La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 078

Du 28 septembre au 11 octobre 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
12/10/2022

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Grandes lignes
Espagne : Ouigo Espana se lance sur la liaison Madrid-Valence – L’opérateur low-cost Ouigo Espana propose depuis le vendredi 7 octobre 35.630 sièges hebdomadaires pour couvrir la liaison Madrid-Valence, soit 14 252 places de plus que celles envisagées dans son offre initiale, après avoir reçu l’autorisation de l’Adif. Ses TGV double étage relient Madrid et Valence en 1 heure et 50 minutes avec des prix à partir de 9 euros pour les adultes. Après avoir lancé ses services « à bas prix » sur la ligne Madrid-Barcelone en mai dernier, l’opérateur proposera cinq fréquences aller-retour quotidiennes entre les gares de Valence-Joaquín Sorolla et de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor.  » Il y a un peu plus d’un an, nous sommes arrivés en Espagne avec un seul objectif : ouvrir les portes de la grande vitesse à tous les budgets. À partir de maintenant, près de 100.000 personnes par semaine pourront profiter de nos bas tarifs, ce qui nous rapproche du triplement de l’offre avec laquelle nous avons commencé nos opérations », a souligné le directeur commercial et du marketing de Ouigo, Federico Pareja. Et Ouigo de souligner souligne que ses TGV polluent en moyenne 80 fois moins qu’un avion et 50 fois moins qu’une voiture.
Prochaine étape, Alicante – Dans le cadre de sa stratégie visant à étendre l’utilisation des trains à grande vitesse en Espagne, Ouigo prévoit de relier d’ici 2023 les villes de Madrid et d’Alicante, avec un arrêt à Albacete, prévu au premier semestre 2023, après avoir homologué les rames Alstom au système de sécurité ETCS niveau 2, qui est différent de celui vers Barcelone et Valence. La ligne aura deux fréquences quotidiennes, soit un total de quatre trajets par jour. Par la suite, Ouigo prévoit d’atteindre l’Andalousie avec cinq allers-retours (10 trajets) vers Séville, Malaga et Cordoue. Mais pour y arriver, l’autre système de sécurité présent sur cette ligne, le LZB, devra également être homologué sur ses rames, même si ADIF a des projets pourt convertir cette LGV avec l’ETCS.
Un succès – Depuis son arrivée en Espagne le 10 mai 2021, Ouigo a déjà transporté plus de 2,9 millions de passagers sur sa seule ligne opérationnelle à ce jour, entre Madrid et Barcelone. Sur cette ligne, plus de 567.000 personnes ont voyagé de/vers Saragosse et plus de 92.000 passagers ont embarqué ou débarqué à Tarragone. Le 25 novembre, ce sera au tour de l’opérateur Iryo (ILSA-Trenitalia), de se lancer sur les voies espagnoles. Il y aura alors 4 types de trains à grande vitesse en Espagne : 2 pour la Renfe (AVE et Avlo), Ouigo et Iryo. Un record mondial…
(sources diverses) 🟧 [retour à la page Espagne]

Analyse – Pour le retour des trains classiques Paris-Bruxelles-Cologne – Dépourvus de la grande vitesse, du moins à grande échelle, les pays de l’Est, de Scandinavie et de l’arc alpin ont continué à exploiter des trains grandes lignes sans nécessairement la grande vitesse. Du côté de l’Atlantique, la politique à grande vitesse a fait disparaître en grande partie ces trains. C’est le cas sur l’axe majeur Paris-Bruxelles-Cologne. Un retour de ce type de train serait souhaitable. On vous explique pourquoi.
Le train grande ligne est quelque chose qui a été mis en place dès le XIXème siècle, quand on s’est mis en tête qu’il devenait inutile de s’arrêter à toutes les gares quand une majorité de voyageurs d’un même train avaient une même destination à 100, 300 ou 500 kilomètres. De là vînt la différence entre « l’omnibus » local et « l’express ».
Dans les années 1960, la marque « Intercity » fût créée par British Railway pour marquer les services voyageurs express et longue-distances, et qui dominèrent le secteur des « express ». La marque InterCity s’étendit ainsi à travers tout le réseau de British Rail. L’Allemagne emboîta le pas en septembre 1971, avec quatre lignes où les trains étaient cadencés toutes les deux heures sous la dénomination « F » (Fernverkehr, F-Zug).
(La suite est à lire sur Mediarail.be) 🟧 [retour à la page Grandes lignes]

Infrastructure
Allemagne : ligne nouvelle ou quadruplement entre Hanovre et Hambourg ? – Chacun se tâte. Dans la controverse sur la question de l’extension ou de la construction complète de la ligne ferroviaire entre Hanovre et Hambourg, plusieurs associations ont exigé plus d’ouverture pour les nouvelles lignes. Les objections populistes à toute nouvelle construction nuisent au pays et à la réorientation des transports, ont fait savoir lundi conjointement l’association allemande des usagers des chemins de fer, Pro Bahn Niedersachsen et VCD Niedersachsen. Une troisième voie entre Lüneburg et Uelzen, telle qu’elle est prévue dans le soi-disant « consensus Alpha-E », est insuffisante et n’apporte aucune accélération, mais il faudrait pour cela réaménager la ligne existante et toutes les gares, ce qui prendrait plus de temps et coûterait plus cher qu’une nouvelle construction. Depuis des années, l’extension du réseau ferroviaire dans la région de Hanovre, Hambourg et Brême suscite la controverse. La variante « Alpha E » fait référence à la rénovation de tronçons existants. Elle est soutenue sans grande surprise par des associations environnementales et des opposants aux nouvelles constructions. Un forum de dialogue appelé « Schiene Nord » s’est formé autour de cette alternative. Le ministre-président de Basse-Saxe, Stephan Weil (SPD), et le ministre de l’Économie, Bernd Althusmann (CDU), se sont également montrés favorables à l’extension plutôt qu’à la construction d’une nouvelle ligne. Mais dernièrement, les suppositions se sont multipliées selon lesquelles cela pourrait aboutir à la construction d’un nouveau tracé nord-sud. Au début de l’année, la compagnie ferroviaire avait souligné que le législateur l’obligeait à planifier sans préjuger des résultats. De leur côté, Pro Bahn et le VCD ont argumenté que la région pourrait toutefois profiter considérablement d’une nouvelle ligne. Sur les nouvelles lignes Cologne-Francfort, Nuremberg-Ingolstadt et Wendlingen-Ulm, plusieurs arrêts intermédiaires ont été aménagés dans de petites localités. « Si cela est souhaité localement, ce n’est pas un problème pour Egestorf, Bispingen, Soltau ou Bergen », a déclaré Malte Diehl, responsable régional de Pro-Bahn. Il en va de même pour Bad Nenndorf ou Bad Eilsen sur la ligne rapide prévue entre Hanovre et Bielefeld, a-t-il ajouté.
(Source : Schiene.de) 🟧 [retour à la page Allemagne ou Grande vitesse]

Le Portugal aura aussi une ligne à grande vitesse – La semaine dernière, le Premier ministre portugais Antonio Costa a annoncé le projet d’une toute nouvelle ligne à grande vitesse entre Lisbonne et Porto. Le nouveau service pourrait atteindre des vitesses allant jusqu’à 300 kilomètres par heure et réduire le temps de trajet à seulement une heure et 15 minutes. Ce qui est, à tout point de vue, plutôt rapide. Dans ses commentaires, M. Costa a souligné l’importance de relier les deux plus grandes villes du Portugal ainsi que la compétitivité internationale du pays pour cet investissement. La ligne ferroviaire à grande vitesse aidera également le pays à se placer « à l’avant-garde de la lutte contre le changement climatique, [et] à changer le paradigme de la mobilité ».
Le train a pris une importance renouvelée dans toute l’Europe, dans un contexte de réduction des émissions de carbone et de flambée des prix de l’énergie à la suite de l’invasion de l’Ukraine par la Russie en février. La France, par exemple, a interdit les vols intérieurs sur les itinéraires où le train fait le trajet en deux heures et demie ou moins. En Allemagne, l’abonnement ferroviaire local et régional dit « billet à 9 euros » a dépassé les attentes – et donné tort aux sceptiques – en stimulant les voyages en train et en contribuant à atténuer les effets de la hausse des prix de l’énergie.
La liaison ferroviaire entre Lisbonne et Porto est déjà le moyen le plus rapide (et le plus écologique) de voyager entre la capitale du Portugal et sa deuxième ville. Les trains les plus rapides mettent actuellement un peu moins de trois heures pour parcourir les 337 kilomètres de la côte portugaise. Le projet sera mis en œuvre progressivement et devrait être achevé en 2030. Mais à la fin de la phase 1 – prévue vers 2028 – le temps de trajet sera déjà réduit à environ 2 heures.
C’est aussi le début des études pour la création de la ligne à grande vitesse Porto – Vigo, également mise en œuvre progressivement, qui se traduira là encore par une réduction considérable des temps de trajet. Depuis Porto, vous pouvez rejoindre la Galice voisine en moins d’une heure.
(Sources variées) 🟧 [retour à la page Portugal ou la page Grande Vitesse]

Suède et Norvège discutent de la liaison Stockholm-Oslo – L’administration suédoise des transports Trafikverket et l’administration nationale norvégienne des chemins de fer Jernbanedirektoratet ont remis la semaine dernière un rapport conjoint à leurs gouvernements nationaux respectifs concernant les conditions d’amélioration du chemin de fer entre Oslo et Stockholm. Le rapport montre qu’une amélioration des chemins de fer entraînerait une augmentation significative des déplacements, ainsi que des avantages majeurs pour le climat et la société. Les autorités confirment ainsi le potentiel de développement d’une meilleure liaison ferroviaire et cherchent maintenant à obtenir un mandat de leurs gouvernements pour poursuivre les travaux sur l’ensemble du projet.
Ce travail est le fruit des décisions gouvernementales prises en Suède et en Norvège au printemps et à l’automne de cette année. Trafikverket et Jernbanedirektoratet ont ensuite travaillé ensemble au nom de leurs gouvernements pour remettre les documents qui serviront de base à la prochaine étape du processus. L’étude, qui se concentre dans un premier temps sur les parties occidentales de l’itinéraire, fait valoir qu’une ligne nouvelle améliorée transfrontière Karlstad-Oslo apporterait des avantages majeurs et une augmentation significative des déplacements sur l’itinéraire.
Potentiel – L’étude a été chargée de cartographier le potentiel du marché, d’évaluer la capacité du chemin de fer, d’évaluer les coûts, d’étudier les itinéraires possibles et d’examiner les avantages sociaux. Dans la partie suédoise du groupe de travail, l’administration suédoise des transports a également abordé la question du financement. Le consortium appelé Oslo-Sthlm 2.55 aurait montré qu’il était possible de financer la majeure partie d’un nouveau chemin de fer frontalier avec les seules recettes des billets.
Entre Stockholm et Oslo, le temps de parcours actuel est d’un peu plus de cinq heures. Avant la pandémie, 1,4 million de voyages aériens étaient effectués entre les deux villes chaque année ; avec un temps de trajet de moins de trois heures en train, on estime que pas moins d’un million de ces voyages pourraient être transférés vers le train. La liaison relierait les régions capitales aux régions environnantes et créerait des avantages régionaux et nationaux majeurs.
De Stockholm à l’est à Oslo à l’ouest, les régions et les municipalités ont soutenu le projet. Toutefois, comme le souligne le rapport, les principaux avantages régionaux doivent être mis en évidence plus clairement dans les travaux futurs. Une liaison moderne n’est pas seulement bonne pour relier les capitales, elle doit aussi être une contribution majeure au développement et à l’accessibilité de l’ensemble du corridor.
(source : Jarnvagsnyheter.se) 🟧 [retour à la page Suède]

Trafic régional et local
Suisse : Stadler livre le premier train à crémaillère entièrement automatisé du monde – 28/09/2022 – Les chemins de fer appenzellois (AB) et Stadler ont signé un contrat pour la fabrication et la livraison d’un véhicule à crémaillère pour la liaison ferroviaire Rheineck-Walzenhausen. Le contrat comprend l’équipement du véhicule avec la solution CBTC (Communications-based Train Control) de Stadler. Le nouveau véhicule de la ligne Rheineck-Walzenhausen est ainsi le premier train à adhérence et à crémaillère interurbain entièrement automatisé au monde. Le véhicule actuellement utilisé par les Chemins de fer appenzellois (AB) sur la ligne Rheineck-Walzenhausen est en service depuis plus de 64 ans et doit être remplacé pour des raisons d’âge. Les AB commandent à Stadler un nouveau véhicule à crémaillère, y compris l’équipement pour une exploitation ferroviaire entièrement automatique.
Solution de signalisation de Stadler pour une exploitation ferroviaire automatisée – Stadler équipe ainsi pour la première fois un chemin de fer de montagne avec la solution CBTC (Communications-based Train Control) qu’elle a elle-même développée. Cette solution offre les conditions nécessaires à une exploitation automatisée. Pour l’AB, Stadler met en œuvre le niveau d’automatisation 4 (GoA4), le plus élevé. L’exploitation des trains peut ainsi être entièrement automatisée et sans conducteur. Il n’y a plus de personnel dans le train et toutes les opérations sont automatisées. Les collaborateurs AB du centre d’exploitation peuvent intervenir à distance dans le fonctionnement des trains.
Premier train à crémaillère entièrement automatique en rase campagne – Il existe déjà aujourd’hui des chemins de fer entièrement automatisés dans des tunnels ou sur des systèmes de voies fermés, où les obstacles sur la voie de circulation peuvent être exclus avec certitude. En Suisse, par exemple, le métro de Lausanne ou dans le monde entier, des dizaines de systèmes ferroviaires sont déjà exploités dans un système dit fermé, dans lequel la ligne doit être surveillée en ce qui concerne les obstacles. Or, le nouveau train de la ligne Rheineck-Walzenhausen sera un train entièrement automatique qui circulera dans un système ouvert en plein champ. La solution CBTC doit donc également assurer la surveillance de la voie et la détection des obstacles. Le nouveau véhicule de la ligne Rheineck-Walzenhausen sera donc le premier train à adhérence et à crémaillère interurbain entièrement automatisé au monde. La mise en service est prévue pour 2026.
« La mise en œuvre de l’exploitation automatisée et sans conducteur sur la ligne Rheineck-Walzenhausen est un jalon dans la numérisation de l’exploitation ferroviaire. Le projet fera un précieux travail de pionnier en matière de trafic ferroviaire automatisé sur les lignes interurbaines. Les projets de numérisation liés aux chemins de fer dans le monde entier en profiteront. Nous sommes fiers de faire œuvre de pionnier avec les chemins de fer appenzellois et nous nous réjouissons de cette collaboration », déclare Marc Trippel, directeur de la division Signalling de Stadler.
(Source : Stadler pressroom) 🟧 [retour à la page Suisse]

Fret
Italie : offensive fret entre Vérone et les Pouilles – De 12 à 18 liaisons hebdomadaires entre Vérone et Giovinazzo. C’est l’augmentation de l’offre de trains de marchandises reliant le grand centre de fret de Quadrante Europa à Vérone et l’Italie du Sud, ce qui signifie une augmentation de 50% des activités logistiques entre la Vénétie et le terminal des Pouilles. C’est la réponse du groupe FS à la demande croissante du marché italien et européen. Ces trains seront bien-sûr opérés par le biais de la filiale Mercitalia Intermodal dans le cadre d’un partenariat avec Lugo Terminal lancé en janvier 2021 sur l’une des liaisons les plus fréquentées d’Italie.
Le nouveau programme de trains de marchandises, qui débutera le 17 octobre, a été présenté dans le cadre de Green Logistics Export, une foire commerciale qui réunit à Padoue les opérateurs et les acteurs du secteur de la logistique. Il représente un pas de plus, selon le groupe FS, vers la réalisation des objectifs fixés par le Green Deal européen en matière de réduction des émissions de dioxyde de carbone, en garantissant le transport annuel d’environ 27 500 unités de transport intermodal (UTI), dont des semi-remorques, des caisses mobiles, des conteneurs-citernes et des conteneurs maritimes, qui sont ainsi retirées de la route, ce qui permet d’économiser plus de 1.200 tonnes de C02 par an.
Le pôle logistique de FS Italiane, dirigé par Gianpiero Strisciuglio, PDG de Mercitalia Logistics, confirme ainsi, avec ses filiales et d’autres initiatives comme celle-ci, son rôle de premier plan dans la relance du secteur du transport ferroviaire et de la logistique en tant qu’opérateur système, visant à doubler le trafic ferroviaire de marchandises en dix ans.
Les nouveaux services présentés à la foire de Padoue se caractérisent par les plus hautes performances autorisées aujourd’hui par le réseau ferroviaire national, avec une capacité de charge de 1.600 tonnes, une longueur de 550 mètres et un gabarit de chargement aligné sur la norme européenne P400. L’augmentation de 50% de la fréquence des trains de marchandises a également été obtenue grâce aux performances techniques et à la fiabilité offertes par Mercitalia Rail, qui a développé le service de traction en utilisant des locomotives et des wagons de dernière génération.
(Communiqué de presse FS Group) 🟧 [retour à la page Italie]

Europe : l’ERFA réclame une législation robuste pour coordonner les sillons internationaux – La Commission européenne vient d’achever un cycle de consultations publiques de deux mois et demi portant sur l’élaboration et la mise en œuvre de mesures visant à faciliter le trafic ferroviaire international et sa gestion.
L’ERFA, une association représentant les nouveaux entrants en matière de fret ferroviaire, a souligné que cette consultation publique devait être suivie d’une législation pertinente. L’Association souligne que si la consultation n’est pas suivie d’une approche législative s’inspirant du projet de redéfinition des horaires et des capacités, le fret ferroviaire ne sera pas en mesure d’atteindre ses objectifs de croissance et environnementaux.
L’harmonisation des sillons horaires – Le projet TTR (Timetabling and Capacity Redesign), lancé par RailNetEurope et Forum Train Europe sous la direction de l’ERFA, étudie les procédures d’établissement des horaires entre les pays européens, dans le but d’améliorer les processus et de parvenir à une harmonisation au niveau international. L’ERFA se félicite que la Commission européenne ait lancé une consultation sur cette question importante. « Le fret ferroviaire a besoin d’une clarté juridique sur la manière dont la capacité est gérée, ainsi que sur les droits de réservation de la capacité et l’introduction d’une réparation pour la perte de capacité et d’opérations sur le réseau. Le fret ferroviaire étant essentiellement international, une approche européenne est cruciale pour éviter un patchwork d’initiatives nationales différentes », a déclaré Connor Feighan, secrétaire général de l’ERFA.
Selon les membres de l’association, la situation actuelle comporte de nombreuses perturbations et une mauvaise coordination des capacités au sein du réseau européen. Cela montre à quel point le cadre de gestion des capacités et des infrastructures actuel ne répond pas aux besoins du trafic transfrontalier. Il faut pourtant bien garder à l’esprit que plus de 50 % du fret ferroviaire traverse au moins une frontière. « Cet aspect est d’une importance capitale. Si nous prenons au sérieux les objectifs de transfert modal, nous devons stabiliser la situation à court terme tout en développant un système plus solide pour l’avenir », explique Dirk Stahl, président de l’ERFA.
(La suite sur Railtech.be) 🟧 [retour à la page Contexte économique fret]

Suisse : la Poste et CFF Cargo testent un train-navette pour transporter les colis – Un principe simple : mettez une locomotive hybride Eem 923 en tête et une autre en queue d’une courte rame de wagons porte-conteneurs, et vous obtenez ainsi un train « automoteur » qui peut s’affranchir des découplages/recouplages lors des manoeuvres dans les terminaux. Qualifié d’écologique, ce train utilise tout même deux locomotives mais les Eem 923 ne sont pas des monstres classiques, ce sont des locomotives à 2 essieux hybrides, fonctionnant par caténaire et moteurs diesel. Les CFF avaient réceptionnés 30 de ces engins livrés par Stadler entre 2011 et 2013.
Tout le train est équipé de l’attelage automatique et de l’essai de frein automatique, ce qui représente l’avenir du fret ferroviaire en Suisse. Ce train fait la navette entre les grands centres de colis de La Poste à Daillens (VD), Härkingen (SO) et Frauenfeld (TG). Le changement de locomotives aux deux extrémités devient superflu et, grâce à l’utilisation de véhicules hybrides, la composition peut entrer directement dans les terminaux des centres de colis. Les manœuvres sont ainsi supprimées, les processus sont plus efficaces et plus rapides.
Le projet pilote avait pour objectif de mesurer le potentiel d’économie de temps et d’en déduire le volume supplémentaire qu’il est ainsi possible de transférer vers le rail. En outre, ce test devait permettre de savoir quelles seraient les conséquences de cette nouvelle procédure sur la logistique de La Poste si le système de train-navette était introduit. Parallèlement, il s’agissait aussi d’acquérir de l’expérience avec l’attelage et l’essai de frein automatiques. Ces éléments d’automatisation permettent une préparation des trains plus rapide, plus flexible et encore plus sûre pour le personnel.
«La Poste prévoit de recourir davantage au chemin de fer pour ses transports», explique Johannes Cramer, responsable des services logistiques de La Poste Suisse. «Nous espérons que cette nouvelle logistique, en collaboration avec CFF Cargo, nous permettra de gagner beaucoup de temps sur l’ensemble du processus et d’obtenir de meilleurs sillons. L’évaluation des essais nous montrera où et comment l’utilisation d’un train-navette pour le transport de conteneurs est possible et judicieuse. Ce qui est essentiel pour le transport ferroviaire, c’est que nous disposions de sillons plus rapides.»
(Source : communiqué CFF) 🟧 [retour à la page Suisse]

Espagne : investissements majeurs le long du corridor méditerranéen – Adif, le gestionnaire espagnol des infrastructures ferroviaires, investira neuf milliards d’euros pour moderniser et étendre les corridors européens de la Méditerranée et de l’Adriatique, épine dorsale des connexions entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe. En plus de faciliter la mobilité rapide des passagers, les nouvelles infrastructures visent le développement logistique en mettant en réseau les ports, les terminaux de fret et les pôles industriels. Certains des points clés des corridors transeuropéens sont en fait les connexions entre le réseau ferroviaire et les centres logistiques.
Infrastructures – Tour favoriser ces relations, le plan élaboré par l’Adif prévoit d’électrifier certains axes à valoriser pour le trafic de marchandises et de moderniser les terminaux en les adaptant au module de 750 mètres, la norme européenne. Toutes les nouvelles électrifications adopteront la norme de courant alternatif de 25 kV, le système le plus performant dans les principaux corridors ferroviaires européens, au lieu du traditionnel courant continu espagnol de 3kV. En outre, davantage de lignes ferroviaires sont équipées d’un double écartement, l’écartement large espagnol et le standard international, mais des conversions directes entre les deux écartements sans étapes intermédiaires sont prévues. En ce qui concerne les connexions avec les ports, un nouvel accès ferroviaire sera créé pour la plate-forme Bajo de la Cabezuela dans la zone de Cadix (Cádiz), où l’autorité portuaire a déjà construit un nouveau faisceau de voies.
Intermodalité – L’un des projets clés en matière de transport intermodal est l’autoroute ferroviaire traversant la péninsule ibérique entre Algésiras et Saragosse pour promouvoir le trafic de marchandises entre le Maroc et l’Europe continentale. Il est prévu d’y adapter tous les tunnels et la voie ferrée pour assurer le passage des trains intermodaux sans restriction d’écartement. Parallèlement, des travaux seront également réalisés sur la ligne entre le nœud portuaire de Huelva et Séville pour faciliter le transit des trains de marchandises avec un écartement de 750 mètres. Les plans d’Adif prévoient également de vastes travaux sur le réseau pour améliorer les nœuds affectés par le trafic de marchandises, comme à Castellar de la Frontera et dans la zone du terminal de San Roque Mercancías. Les voies internes, telles que la ligne Alcázar de San Juan-Manzanares et la ligne Linares-Córdoba, seront également améliorées.
Écartement UIC – On estime qu’à la fin de la décennie, la ligne côtière entre Barcelone et Valence sera exclusivement à écartement standard, atteignant d’abord Alicante, puis Murcie. Une nouvelle ligne mixte à grande vitesse pour le transport de passagers et de marchandises jusqu’à Almeria sera alors construite directement à 1435 mm, le gabarit qui, depuis la France, atteint déjà Barcelone, et qui était principalement destiné à favoriser le trafic de marchandises.
(Source : Adif pressroom) 🟧 [retour à la page Espagne]

Suisse : les Chemins de fer fédéraux suisses lancent le concept Swiss Cargo Logistics – Les CFF veulent relancer le difficile trafic diffus en lançant le concept Swiss Cargo Logistics afin de revitaliser leur activité principale, à savoir le transport de marchandises par rail, et de fournir à la Suisse une logistique efficace, automatisée et durable. Selon les CFF, ce nouveau programme permettra d’augmenter de 60 % le trafic de marchandises, qui passera de 3,8 milliards de tonnes-kilomètres nettes aujourd’hui à 6,1 milliards en 2050. L’opérateur national note que le fret en vrac est en baisse constante, alors que les mouvements de lots plus légers et plus petits sont en hausse. Les clients du fret exigent plus de flexibilité, de rapidité et de numérisation de la part des opérateurs ferroviaires, affirme-t-il, tout en recherchant un transport plus respectueux de l’environnement et neutre en carbone. Le nouveau plan permettrait de réduire la croissance du trafic routier de marchandises prévue d’ici 2050 de 22% à 14%, de supprimer un million de trajets en camion par an et d’économiser 470GWh d’énergie et 26 000 tonnes de CO2.
Nouvelles solutions – Pour répondre à cette évolution des besoins du marché, les CFF estiment que de nouvelles solutions sont nécessaires pour le fret ferroviaire. Il est ainsi prévu de mieux utiliser l’infrastructure existante et future pour offrir des services de fret rapides et fiables. Le nombre de sillons de fret sera augmenté – y compris les sillons express – et les temps de transit réduits au fur et à mesure de la réalisation des projets de modernisation entre 2025 et 2035. Pour simplifier l’accès au rail et réduire les temps de transit, cinq nouveaux terminaux intermodaux seront construits sur l’axe est-ouest essentiel entre Saint-Gall et Genève. Entre cinq et huit « city hubs » reliés au rail et situés à des endroits stratégiques desserviront les marchés de la construction et des déchets et réduiront les encombrements dans les villes. Les CFF visent à mettre en service leur premier terminal à grande capacité sur l’axe est-ouest avant 2030, et précisent que les terminaux intermodaux et les dépôts de marchandises existants continueront d’être desservis.
(Source : CFF pressroom) 🟧 [retour à la page Suisse]

Espagne/Grande-Bretagne : Maersk lance un service ferroviaire frigorifique entre Valence et le Royaume-Uni – La liaison débutera fin octobre avec trois départs hebdomadaires du terminal de Valence vers Barking, dans l’est de Londres. La société Sealand, qui appartient au groupe danois Maersk, a lancé un nouveau service ferroviaire entre l’Espagne et le Royaume-Uni « spécialement conçu pour les marchandises sensibles à la température telles que les fruits et légumes », a précisé l’entreprise. Cette liaison aura trois départs hebdomadaires du terminal de Valence vers le terminal de Barking, dans l’est de Londres. Le groupe danois a précisé que les trains « transporteront également des marchandises non réfrigérées sur leur trajet de retour vers l’Espagne ». Le service sera lancé après des essais auprès des clients en septembre. Le groupe danois a souligné que plus de 90% des exportations de fruits et légumes vont « juste à temps pour la haute saison d’exportation des fruits et légumes en Espagne », a déclaré Maersk, après des essais clients en septembre.
Le service sera lancé après des essais auprès des clients en septembre. Le groupe danois a souligné que plus de 90% des exportations de fruits et légumes vont « vers le nord, ce qui signifie que jusqu’à 1 400 camions traversent chaque jour la frontière nord de l’Espagne vers les principaux marchés du Royaume-Uni, de la France, du Benelux, de l’Allemagne et de la Scandinavie ». Diego Perdones, directeur général de Maersk pour la France, l’Espagne et le Maghreb, a déclaré que le nouveau produit « résout plusieurs problèmes auxquels sont confrontés nos clients reefers en Espagne lorsqu’ils exportent ». « Premièrement, » dit-il, « plusieurs grands détaillants souhaitent réduire l’empreinte carbone des produits qu’ils vendent ». Deuxièmement, « il y a une pénurie de chauffeurs routiers, ce qui signifie qu’actuellement le transport routier transfrontalier est souvent limité et peu fiable et, troisièmement, la capacité et la qualité des routes principales sont limitées, ce qui entraîne des embouteillages« 
Diego Perdones a déclaré que le transport ferroviaire « rend les exportateurs espagnols indépendants de la pénurie de chauffeurs et des goulets d’étranglement routiers et offre une réduction de 90% des émissions de CO2 par rapport à un camion sur la route ». Le directeur général pour la France, l’Espagne et le Maghreb a également assuré qu’à l’avenir, davantage de destinations pourraient être incluses, en intégrant des solutions maritimes et ferroviaires. « Les grands clients, a-t-il ajouté, qu’il s’agisse d’importateurs, de producteurs ou de détaillants, opèrent à la fois avec des flux de fret maritime et routier.« 
(Source: El Mercantil) 🟧 [retour à la page Intermodal]

Énergie
USA : Amtrak vise à atteindre des émissions nulles de gaz à effet de serre d’ici 2045 – Dans le cadre de sa vision de l’avenir, Amtrak s’est engagé à atteindre des émissions nettes de gaz à effet de serre nulles sur l’ensemble du réseau Amtrak d’ici 2045. Cet objectif de zéro émission nette se concentre sur l’expansion des efforts dans l’ensemble de l’empreinte carbone d’Amtrak afin de réduire les impacts environnementaux des opérations tout en déplaçant les gens en toute sécurité.
« Non seulement les trains sont pratiques et confortables, mais ils sont aussi l’un des modes de transport les plus durables » a déclaré Stephen Gardner, PDG d’Amtrak. « Avec de nouveaux équipements, des gares modernisées et des émissions nettes nulles, Amtrak peut être le chef de file du transport durable dans tout le pays. »
« Nous félicitons Amtrak pour cet engagement ambitieux visant à réduire davantage son empreinte carbone, cimentant ainsi sa place de leader dans la révolution du transport propre » a déclaré le secrétaire américain aux Transports, Pete Buttigieg « Alors que nous continuons à travailler à la mise en œuvre de la loi sur l’infrastructure bipartisane du président Biden, nous sommes impatients de collaborer avec Amtrak pour démontrer le rôle clé du transport ferroviaire de passagers dans la lutte contre le changement climatique. »
Le changement climatique nécessite une action collective pour réduire les émissions et atténuer les dommages irréversibles causés à l’environnement et à la société. Amtrak prévoit de prendre les mesures suivantes, qui apporteraient des avantages considérables aux clients et aux communautés que nous desservons :
– Atteindre des émissions nettes de gaz à effet de serre nulles sur l’ensemble du réseau Amtrak d’ici 2045 : commencer par des efforts pour accroître l’efficacité énergétique, puis mettre en œuvre des carburants et des énergies renouvelables.
– Réduire la consommation de carburant diesel grâce à des technologies avancées : Tirer parti de la recherche et des essais à la pointe de l’industrie, en collaboration avec les partenaires et les experts de l’État, pour faire progresser l’innovation et la recherche dans le domaine des piles à combustible, de l’hydrogène, des batteries et d’autres technologies à émissions nulles.
– Atteindre une électricité 100 % sans carbone d’ici 2030 : se concentrer continuellement sur les améliorations de l’efficacité énergétique pour réduire la consommation et satisfaire progressivement tous les besoins restants en utilisant une électricité sans carbone grâce à la production d’énergie renouvelable et à des accords d’achat d’électricité.
Avec un investissement historique dans l’amélioration et l’expansion du transport ferroviaire de passagers, la loi Bipartisan Infrastructure Law (BIL) signifie le rôle important que les trains jouent dans l’avenir du transport durable. Les fonds de la BIL seront utilisés pour soutenir cet objectif en nous aidant à acquérir une flotte plus durable et à apporter d’autres améliorations à nos actifs vieillissants. En outre, les fonds BIL permettront d’améliorer et de développer les services d’Amtrak dans tout le pays, créant ainsi des alternatives à faible émission de carbone aux vols et aux voyages en voiture.
Parallèlement à ces objectifs ambitieux pour l’avenir, Amtrak continue de créer aujourd’hui des solutions innovantes qui réduisent encore plus la consommation d’énergie, les émissions et les déchets. Vous trouverez des exemples de ce travail, ainsi que les dernières mesures de performance de l’entreprise en matière d’émissions de gaz à effet de serre, de consommation d’électricité, de recyclage et de consommation de carburant diesel, dans le rapport sur la durabilité et le tableau de bord de l’exercice 21, qui comprend le programme de durabilité et de résilience climatique d’Amtrak. En positionnant l’entreprise pour résister aux impacts climatiques dans toutes les fonctions et types d’actifs, le plan de résilience climatique permet à Amtrak de continuer à fournir un service fiable et sûr alors que les conditions climatiques changent.
(Source : Amtrak pressroom) 🟧 [retour à la page États-Unis]

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La prochaine livraison aura lieu le 26 octobre 2022

Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Rédacteur freelance - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm