La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 079

Du 12 au 25 octobre 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
26/10/2022
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Grandes lignes
Grande-Bretagne : Les rames ‘Javelin’ Class 395 seront rénovées dès 2023 – Eversholt Rail, l’opérateur Southeastern et Hitachi Rail ont signé un accord d’une valeur de 27 millions de livres (31,28 millions €) pour moderniser les 29 rames Javelin de classe 395 qui circulent sur le réseau High Speed 1 entre Londres St Pancras et le Kent. La première phase du programme, qui durera sept mois, comprendra la conception, l’ingénierie et l’approvisionnement.
Elle sera suivie d’un réaménagement intérieur complet de la flotte, mise en service en 2009, comprenant de nouvelles moquettes et de nouveaux sièges, ainsi que de nouvelles dispositions des sièges pour aider les passagers à mobilité réduite. Le système d’information des passagers en direct sera également modernisé, avec l’installation de nouveaux écrans multimédia, la mise à niveau de la vidéosurveillance, l’installation d’un système de recharge USB aux sièges et d’un éclairage LED.
Les travaux sur la première rame commenceront en mars 2023 au dépôt d’Ashford de Southeastern. En outre, Hitachi installera sa technologie de surveillance des infrastructures numériques. Des caméras extérieures montées sur le toit surveilleront l’état du pantographe ainsi que les lignes aériennes et les équipements environnants.
Les rames Javelin sont des rames Hitachi basées sur la même technologie que les Shinkansen japonais, à l’époque appelés ‘A-Train’. Leur vitesse maximale est de 225km/h, ce qui n’en fait pas des trains à grande vitesse (il faut atteindre 250m/h pour bénéficier de ce qualificatif). Les 29 rames circulent sous le 25kV britannique et disposent de 4 systèmes de sécurité AWS, KVB, TPWS ainsi que la TVM-430 d’origine française, en vigueur sur la ligne à grande vitesse HS1 britannique. Pour ses parcours en dehors de cette ligne, les Javelins disposent des indispensables patins pour capter le célèbre 750V DC par 3ème rail, toujours d’application dans le sud-est de Londres.
(Source : International Railway Journal) 🟧 [retour à la page Grande-Bretagne]

Grande-Bretagne : Succès pour l’opérateur à accès ouvert Lumo, malgré les circonstances – Lumo a connu un énorme succès depuis le lancement de sa ligne inaugurale entre King’s Cross et Édimbourg, les sièges ayant été entièrement vendus au cours des quatre premiers mois. Lumo est un « opérateur à accès ouvert », ce qui signifie qu’il s’agit d’une entreprise entièrement commerciale et à but lucratif, indépendante du réseau ferroviaire national principal, bien qu’elle soit soumise aux règles et à la surveillance des mêmes régulateurs. Il n’en existe qu’une poignée au Royaume-Uni en raison des coûts élevés de la location du matériel roulant, de l’exploitation des services aux passagers et de la conformité aux réglementations – les seuls autres opérateurs à accès ouvert depuis la capitale britanniques sont Eurostar, Grand Central, Heathrow Express et Hull Trains.
Quant à Lumo (First Group), son objectif est de bouleverser l’offre ferroviaire britannique en proposant une alternative écologique (100 % de ses trains sont électriques), numérique et centrée sur le client au principal réseau ferroviaire national, avec un tarif d’ouverture impressionnant de 19,90 £ aller-retour King’s Cross-Edinburgh.
Lumo a lancé son service de train à bas prix entre Londres et Édimbourg le 25 octobre 2021, avec deux allers-retours par jour, passant à cinq par jour au début de 2022. Les trains sont des rames Hitachi Class 803 avec une classe standard. Tous les sièges sont équipés de prises de courant, de ports USB, du WiFi gratuit et d’un espace ample pour les jambes. Il y a beaucoup d’espace pour les bagages et il est possible de se restaurer avec le passage du chariot ou par LumoEats, un service qui offre la possibilité de pré-commander en ligne de la nourriture et des boissons de marques connues comme M&S pour les faire livrer à votre siège. C’est un train connecté à petit prix.
Selon Rail Magazine, le nombre total de voyages en train entre Londres et Édimbourg en avril 2022 a augmenté de 35 % par rapport à avril 2019, tandis que LNER a déclaré séparément qu’il transportait maintenant plus de passagers qu’avant la pandémie. Ce qui suggère certainement que Lumo a développé le marché, et n’a pas simplement piqué le trafic de LNER.
Alors qu’en est-il de la concurrence avec les vols intérieurs ? Avant la pandémie, le rail détenait 35 % du marché rail-air de Londres-Edimbourg. Il dépasse désormais les 50 %, atteignant 57 % en faveur du rail en avril-août 2022, ce qui fait du rail le leader du marché sur cette liaison. Ces chiffres confirment, en pleine tourmente économique, qu’une solution ferroviaire bien pensée apporte des résultats concrets et une augmentation du trafic.
(Sources variées) 🟧 [retour à la page Grande-Bretagne]

Italie : MSC candidat au rachat de NTV-Italo ? – Les intentions de vente n’étaient pas un rêve de l’été : pas mal de prétendants ont frappé à la porte de Global Infrastructure Partners (GIP) – le fond américain qui a racheté 72,6% de NTV en 2018 pour 1,98 milliard d’euros, laissant le reste à d’autres investisseurs, parmi lesquels la société d’assurance allemande Allianz (11,5%) et certains fondateurs qui voulaient conserver leurs actions (7,7%). Le plan de Global Infrastructure Partners prévoyait une revente cinq ans plus tard. Et on y est.
Un des prétendants serait le fonds Eqt, un opérateur suédois de capital-investissement qui gère 52,5 milliards d’actifs et qui est parrainé par la famille Wallenberg, l’une des plus riches et des plus puissantes de Suède avec des intérêts allant de Saab à Ericcson et qui, en Italie, vient de vendre Facile.it à Silver Lake. Selon les rumeurs, il pourrait bénéficier de la force financière d’un autre opérateur, le fonds néerlandais Apg (déjà actionnaire de De’ Longhi). Mais on y trouve aussi les Américains Blackrock et KKR Infrastructure et le canadien Brookfield Business Partner.
Malgré tout cela, au premier rang, on trouverait le désormais numéro un de transport maritime MSC, dirigé par Gianlugi Aponte et basé à Genève. MSC serait intéressée que par le transport ferroviaire mais pas par la branche bus, même si l’intermodal est l’avenir indique-t-on dans la péninsule, notamment pour atteindre des destinations non desservies par les trains à grande vitesse (le cas de la gare de Mediopadana à Reggio Emilia en est un exemple). MSC possède déjà une compagnie de croisière ainsi que des filiales ferroviaires du nom de Medway. Du sérieux alors ?
Il n’y a pas d’appel d’offres en cours, la vente d’Italo, si jamais elle démarre, pourrait avoir lieu dès l’année prochaine, à la fin des 5 années canoniques de permanence du fonds GIP. Selon le Corriere della Sera, certaines sources financières mettraient la barre à au moins 5 milliards, auxquels MSC pourrait ajouter une prime de 25-30%, soit une valeur totale de 6,5 milliards d’euros. L’acquisition d’Italo pourrait être intégrée dans Medway Italia, une entreprise ferroviaire du groupe Aponte qui a obtenu des autorisations pour faire rouler ses trains en Suisse, en Autriche, en Allemagne, en Belgique et aux Pays-Bas.
NTV a enregistré des recettes d’exploitation de 487 millions d’euros (contre 413,4 millions d’euros en 2020) avec un bénéfice d’exploitation de 91 millions d’euros (contre 51 millions d’euros un an plus tôt) et un bénéfice net de 104,3 millions d’euros. La dette atteindrait environ 1,2 milliard, en raison des investissements dans de nouveaux trains (doublés à 51 depuis l’entrée du fonds), le personnel (passé d’un peu moins de 1 000 à 1 500) et la technologie. Les récents rabais Covid du gouvernement (plus de 300 millions), ont en partie fait baisser ce montant et, en cas de sortie, garantiraient à GIP une indemnité de départ d’environ un milliard. Grâce à une croissance constante, plusieurs des étapes importantes ont été franchies : plus de 100 millions de passagers transportés depuis avril 2012, un réseau qui compte aujourd’hui 53 gares dans 48 villes et un trafic de 116 liaisons par jour.
L’interrogation subsiste cependant sur les intentions réelles des actionnaires et de la direction italiens : NTV, présidée par Luca Cordero di Montezemolo, avec Flavio Cattaneo comme vice-président, compte des actionnaires importants comme Allianz (11,5%), Ip Infra Investors (7,6%), et d’autres partenaires emblématiques comme les top managers eux-mêmes, puis Alberto Bombassei, Isabella Seragnoli, Giovanni Punzo et Peninsula Capital. Cependant, ces actionnaires ne seraient pas disposés à rester si MSC entre dans le capital. Gianlugi Aponte aurait la réputation de gérer ses entreprises avec sa propre direction et ses managers de confiance, mais surtout selon les partenaires italiens, l’idée de MSC d’étendre les activités d’Italo au transport de marchandises rencontrerait des craintes. Sans les actionnaires italiens, GIP et Aponte pourraient rencontrer quelques difficultés car ils sont tous les deux non européens, GIP étant anglais et MSC suisse. Ce qui pourrait créer un problème au nouveau gouvernement. À suivre donc…
(Source diverses compilées) 🟧 [retour à la page Italie]

Infrastructure
Italie : Alstom signe un contrat-cadre avec RFI pour la fourniture d’un système de signalisation ERTMS destiné au centre et au sud de l’Italie – 19/10/2022 – Alstom décroche le lot « Sud-Centre » d’une valeur de 900 millions d’euros qui couvre environ 1 400 kilomètres de lignes. Il s’agit d’un contrat-cadre d’environ 900 millions d’euros avec la Rete Ferroviaria Italiana (RFI) pour concevoir, livrer et mettre en service un système ERTMS à grande échelle en Italie. Alstom fournira le tout dernier système de signalisation ERTMS Baseline 3 Niveau 2, avec GSM-R et enclenchement digital ACCM sur 27 lignes gérées par RFI dans les régions suivantes : Sardaigne, Molise, Pouilles, Ombrie, Latium et Campanie. Le système proposé par Alstom est conforme aux spécifications techniques d’interopérabilité requises par l’Union européenne et aux normes CENELEC sur la sécurité ferroviaire, afin de garantir le respect des règles de sécurité les plus strictes.
Le lot « Sud-Centre » fait partie d’un appel d’offres de 2,7 milliards d’euros lancé par RFI pour mettre en place un système ERTMS à travers tout le pays. Il représente la dernière partie des projets techniques financés dans le cadre du PRR et doit transformer environ 4 800 kilomètres de lignes ferroviaires au total.
Le système ERTMS est le dernier-né et le plus avancé des systèmes de gestion du trafic ferroviaire en Europe. C’est un projet industriel majeur, destiné à fluidifier le transport ferroviaire et à le rendre plus compétitif sur le continent. Le système ERTMS assure l’interopérabilité des systèmes ferroviaires nationaux, réduit les coûts d’achat et de maintenance des systèmes de signalisation, tout en permettant d’augmenter la régularité des trains et la capacité des réseaux.
Alstom fabrique des trains en Italie depuis 160 ans et fournit des solutions de signalisation et d’électrification au pays depuis 90 ans. Aujourd’hui, avec 10 sites à travers le pays et plus de 3 500 salariés, Alstom est un employeur local de poids, reconnu comme un leader sur le marché ferroviaire italien.
« Avec ce nouveau contrat, Alstom confirme sa place d’acteur de référence du secteur ferroviaire en Italie. Alstom est très fier d’avoir été choisi pour la deuxième fois par RFI sur l’un des principaux projets du Plan italien pour la Reprise et la Résilience. Cela démontre également l’engagement d’Alstom à fournir à l’Italie une technologie de pointe pour améliorer l’infrastructure ferroviaire du pays et offrir des solutions de mobilité durables et intelligentes qui profiteront aux voyageurs » a expliqué Gian Luca Erbacci, Président Europe d’Alstom.
(Communiqué Alstom) 🟧 [retour à la page Italie]

Trafic régional
Le projet de métro entre Copenhague et Malmö avance – 25/10/2022 – À Copenhague, une extension du système de métro de la ville est actuellement en discussion. Elle concerne la nouvelle ligne M5 vers la future péninsule artificielle de Lynetteholmen. La ville suédoise de Malmö, située juste en face de l’autre côté de l’Öresund, a eu l’occasion de se prononcer sur la question et est favorable à une option qui ouvre la possibilité de connecter le métro danois jusqu’à Malmö.
Le projet consiste donc à creuser un nouveau tunnel sous l’Öresund destiné à ce projet de métro. L’argument est que le pont ferroviaire actuel va devoir absorber un trafic supplémentaire en raison de l’ouverture du Fehmarn Belt entre le Danemark et l’Allemagne. Dans une étude, la municipalité de Copenhague et le ministère danois des transports identifient deux tracés de métro possibles, M5 Ouest et M5 Est. L’une des propositions fera l’objet d’une évaluation des incidences sur l’environnement en 2023-2024. Le tracé privilégié par la ville de Malmö est la M5 Est via Amagerbrogade, qui créera à terme les conditions d’une future connexion au métro de l’Öresund entre Malmö et Copenhague. Dans la prochaine évaluation des incidences sur l’environnement, la ville de Malmö souhaiterait donc qu’une sous-étude soit réalisée sur les conséquences d’une connexion au métro d’Öresund pour le système de métro de Copenhague.
À Malmö, les plans pour un métro interurbain sont déjà sur la table. La phase IV de l’étude préliminaire d’un métro de l’Öresund avait débuté en octobre 2017 et se terminait en mars 2021. Le conseil municipal a récemment décidé d’élaborer un plan directeur détaillé portant sur le tracé exact, les stations et l’extension du métro dans la ville. Le plan directeur fournit le cadre des études futures nécessaires pour faire du métro d’Öresund une réalité. Dans le même temps, l’administration suédoise des transports a été chargée d’étudier la capacité future du trafic à travers l’Öresund dans le cadre du nouveau plan national d’infrastructure 2022-2033. Les nouvelles liaisons avec l’Öresund sont au cœur de ces travaux.
« Dans notre avis sur ce projet, nous tenons compte de l’avenir et d’une option où le métro de l’Öresund devient une réalité, ce qui, selon nous, pourrait être possible avec la proposition de la M5 Est. Parallèlement à l’étude de Copenhague, nous continuons à travailler sur les conditions permettant de relier les villes par le métro d’Öresund et de développer les transports publics locaux de Malmö avec des lignes et des stations dans la ville », explique Katrin Stjernfeldt Jammeh (S), présidente du conseil municipal.
(source : Jarnvagsnyheter.se) 🟧 [retour à la page Suède ou retour à la page Danemark]

Industrie
Allemagne/Monde : l’entreprise Siemens a 175 ans
Le 12 octobre 1847, Siemens démarrait son activité dans une arrière-cour berlinoise de la Schöneberger Straße – en tant que petite manufacture de télégraphes à aiguilles employant dix personnes. 175 ans plus tard, Siemens emploie plus de 300 000 personnes dans le monde entier et est l’un des plus grands groupes technologiques au monde avec un chiffre d’affaires d’environ 62 milliards d’euros. Officiellement, l’entreprise aurait été fondée dès le 1er octobre 1847 par Werner von Siemens et le mécanicien de précision Johann Georg Halske. Le 12 octobre 2022, Siemens fêtait son 175e anniversaire lors d’une cérémonie au Schaltwerk de Berlin-Siemensstadt. Outre de nombreux invités du monde politique, économique et scientifique, le chancelier allemand Olaf Scholz participera également à la fête d’anniversaire.
En 175 ans, Siemens a écrit l’histoire de l’industrie et de la technique et a ainsi changé le quotidien des gens dans le monde entier. Werner von Siemens a réussi l’une de ses plus importantes innovations en 1847 avec la construction du télégraphe à aiguille, le premier produit du futur groupe mondial. Grâce à lui, les messages pouvaient être transmis électroniquement sur de longues distances de manière beaucoup plus rapide et fiable : c’est le début de la mise en réseau du monde. L’invention de la machine dynamo par Werner von Siemens en 1866 est encore plus marquante : cette boîte de la taille d’une machine à écrire a permis pour la première fois de transformer de manière économique l’énergie mécanique en électricité – et a ainsi marqué le début de l’ère de l’électricité. Mais Siemens n’a pas seulement posé des jalons technologiques, il a également été en avance sur son temps dans le domaine social : l’entreprise a ainsi introduit dès 1872 une caisse de pension pour ses employés – des prestations publiques comparables n’ont été ancrées dans la loi en Allemagne qu’une vingtaine d’années plus tard.
En 1879, l’entreprise présentait une locomotive électrique construite par Siemens & Halske avec le numéro d’usine 1 pour l’exploitation de lignite « Stadtgrube », à Senftenberg. Outre l’exposition industrielle de Berlin, cette locomotive fût présentée sur des voies d’exposition à Bruxelles, Londres, Copenhague et Moscou et est actuellement exposée depuis 2007 dans l’antenne Theresienhöhe du Deutsches Museum à Munich.
Aujourd’hui, Siemens se concentre sur les domaines de l’industrie, de l’infrastructure, de la mobilité et de la santé – et est une entreprise technologique de premier plan dans le domaine de la numérisation. Depuis 2008, Siemens a investi 10 milliards d’euros dans des entreprises de logiciels. Pour l’exercice 2021, Siemens a consacré environ 5 milliards d’euros à la recherche et au développement. Les chercheurs de Siemens ont déclaré environ 4 500 inventions rien que pour cette période, ce qui représente environ 20 inventions par jour ouvrable. Afin de façonner le changement numérique, Siemens combine le matériel et les logiciels – et relie ainsi les mondes réel et numérique dans les technologies d’exploitation et d’information. Cela permet aux clients et aux partenaires d’augmenter leur productivité et leur compétitivité et d’innover plus rapidement. Bon anniverssaire !
(Source : Siemens) 🟧 [retour à la page Industrie ou à la page Allemagne]

Trafic fret
Espagne : le port de Valence prévoit d’atteindre une centaine de trains par semaine avant la fin de l’année. – 12/10/2022 – L’Autorité portuaire de Valence, en Espagne, va investir près de 240 millions d’euros dans les prochaines années pour améliorer les accès et les infrastructures ferroviaires. La synergie entre le trafic maritime et ferroviaire est un engagement présent et futur pour l’APV) dans le but d’améliorer la chaîne logistique pour tous les agents opérant dans la communauté portuaire et de contribuer à l’objectif commun de décarbonisation. Au cours des six premiers mois de l’année 2021, le port de Valence a été la destination de 2 000 trains, qui sont entrés ou sortis de ses quais pour optimiser l’activité logistique et offrir un meilleur service aux clients, basé sur l’efficacité économique et environnementale. Ce qui faisait une moyenne de 76 trains par semaines.
Trafic à la hausse – L’autorité portuaire de Valence prévoit d’atteindre le chiffre de 100 trains par semaine exploités dans ses installations avant la fin de l’année 2022. C’est ce qu’a annoncé le président de l’institution, Aurelio Martínez, à l’issue de la réunion d’aujourd’hui du conseil d’administration de l’entité. Plus précisément, il a souligné « l’attractivité qu’exerce le trafic ferroviaire dans le port de Valence, puisqu’au cours des trois premières semaines de septembre, nous avons atteint le chiffre de 90 dans la première, 90 dans la deuxième et 96 trains par semaine dans la troisième semaine, alors que la moyenne de l’année dernière à la même époque se situait entre 65 et 70 trains par semaine ». Par conséquent, « nous nous approchons du chiffre de 100 trains par semaine, que nous atteindrons raisonnablement d’ici la fin de l’année », a-t-il prédit.
En ce qui concerne l’occupation des terminaux portuaires valenciens, Aurelio Martínez a souligné qu’à l’heure actuelle, « ils sont à 58% en moyenne » et a déclaré que « la durée moyenne de séjour d’un conteneur d’importation dans ces terminaux est de 11 jours », bien qu’il ait précisé que, tant en ce qui concerne l’occupation que la durée moyenne de séjour, il existe des différences entre les terminaux. Le directeur général de l’autorité portuaire de Valence, Francesc Sánchez, a dailleurs précisé que le mécanisme convenu pour atténuer la congestion dans les terminaux n’a pas été mis en œuvre car le taux d’occupation de 80 % requis pour son activation n’a pas été atteint.
L’Espagne est depuis longtemps synonyme de commerce maritime efficace et expansif, une réputation qui a historiquement apporté la prospérité au pays. Avec d’excellentes infrastructures et une croissance constante en matière de technologie, d’équipement et d’expertise, les ports espagnols continueront à jouer un rôle clé dans le développement commercial, coopératif et économique du pays. Valence est le deuxième port d’Espagne derrière Algéciras et devant Barcelone…
(Source : El Mercantil) 🟧 [retour à la page Espagne]

Doubler la route roulante et un atelier pour tout le monde à Novara – 24/10/2022 – La zone logistique de Novara est appelée à jouer un rôle de plus en plus important au centre de la route Transpadane et le long des corridors européens nord-sud. Un constat s’impose : la demande de transport intermodal a fortement revitalisé le hub de Novara, qui semblait voué à un lent déclin avec le seul trafic ferroviaire traditionnel, mais le terminal doit compter avec une localisation historique très proche de la ville avec toutes les contraintes du cas. Rfi est prêt à mettre en œuvre un plan d’investissement de plus de 100 millions d’euros pour moderniser et revoir l’emplacement du dépôt de la route roulante (RoLa) avec la nouvelle route de liaison à la ligne ferroviaire au nord de Novara. Le terminal RoLa géré par RAlpin enregistre en moyenne 100 000 camions par an, ce qui pourrait presque doubler avec les nouvelles installations.
L’actuelle jonction des triages de Boschetto et de Cim avec le réseau ferroviaire de Novara ne comporte qu’une seule voie, pénalisée par un passage routier protégé par un passage à niveau qui traverse tout le parvis de la gare de Novara, y compris la ligne Turin-Milan, avec tous les conflits opérationnels possibles. La proposition avancée par la municipalité, et apparemment aussi vue d’un bon œil par la société gérante du site (Cim), prévoit de déplacer l’expansion du terminal vers le côté nord-est, par rapport au projet de Rfi, qui la prévoit plutôt du côté ouest. Cette solution présente un avantage, celui de construire une nouvelle route d’accès à côté du Cim, évitant ainsi le transit de véhicules lourds dans une zone plus urbanisée.
Les voies du dépôt de Novara servent également de point de jonction pour le centre de maintenance de Siemens Mobility, le deuxième plus grand en Europe après celui du constructeur allemand à Allach, en Allemagne. Après les travaux d’extension, qui ont nécessité un investissement de six millions d’euros, le centre de services ferroviaires couvre une superficie totale de 9000 mètres carrés et dispose de six voies avec dix postes de travail pouvant être utilisés en même temps. La gamme de services de maintenance préventive et corrective a également été élargie et comprend désormais des travaux lourds sur les locomotives. L’installation est destinée à diverses compagnies ferroviaires avec un parc total de plus de 120 locomotives. Enfin, la maintenance prédictive sera renforcée à l’avenir grâce à Railigent X qui permet aux opérateurs ferroviaires, techniciens et propriétaires d’actifs de générer des informations précieuses sur la performance de leurs actifs. L’analyse des données d’actifs ferroviaires fournies par ces applications conduit à une meilleure exploitation, une maintenance optimisée, une plus grande rentabilité et, in fine, une disponibilité à 100 % du matériel roulant et des ressources au sol.
Route roulante et atelier pour tous, Novara devient un point important sur la carte de l’Europe du sud.
(source : Trasporto Europa) 🟧 [retour à la page Italie]

Énergie
Allemagne : les chemins de fer allemands testent des traverses à panneaux solaires – Les projets photovoltaïques développés le long des voies ferrées pour alimenter directement en électricité le réseau de courant de traction ne sont pas nouveaux. Le développeur allemand de projets solaires Enerparc a construit les premières centrales photovoltaïques dans le nord de l’Allemagne à cette fin. Cependant, de tels projets ne sont en aucun cas une garantie de succès, car certaines particularités techniques et juridiques doivent être respectées.
Le centre allemand de recherche sur le transport ferroviaire (DZSF) de l’autorité fédérale allemande des chemins de fer a donc chargé TÜV Rheinland d’étudier le potentiel de ces applications photovoltaïques sur et dans l’infrastructure ferroviaire dans le cadre d’un projet de recherche de 14 mois. Une équipe interdisciplinaire de spécialistes du rail et de l’énergie solaire étudiera quelles applications photovoltaïques sont compatibles avec l’infrastructure ferroviaire afin d’alimenter directement le réseau électrique ferroviaire en énergie solaire. En outre, il s’agira de déterminer dans quelle mesure le photovoltaïque pourrait augmenter la part des énergies renouvelables dans le courant de traction.
“S’il est déjà possible de produire de l’énergie le long du réseau de courant de traction largement ramifié et de l’injecter directement, ce qui permet de mieux utiliser l’infrastructure existante et de réduire les pertes d’énergie dues à la conversion et au transport répétés, le mode de transport ferroviaire pourrait encore améliorer son bilan de gaz à effet de serre” explique Jürgen van der Weem, expert en technologie ferroviaire chez TÜV Rheinland. Il existe différentes possibilités d’intégration de l’énergie photovoltaïque dans les chemins de fer, par exemple dans la plate-forme de la voie ou sur les murs antibruit, a-t-il ajouté. Le défi particulier consiste à injecter l’énergie solaire produite directement dans le réseau monophasé de 15kV. TÜV Rheinland va mettre en œuvre le projet dans trois directions. Il souhaite étudier le potentiel du marché pour ces projets, évaluer tous les aspects techniques et les composants pour l’alimentation directe dans le réseau de courant de traction et analyser les projets existants.
(Source: pv-magazine.com)

Italie : marché en croissance pour les trains régionaux à hydrogène – En Italie, tirant parti de l’expérience du Coradia iLint, la technologie de traction à l’hydrogène a été appliquée à un train électrique Coradia Stream. L’objectif d’Alstom était de maximiser les synergies d’une technologie éprouvée avec un train éprouvé, tout en augmentant la capacité du train afin de répondre aux besoins du client italien. Les rames iLint et Coradia ont une architecture différente, néanmoins la technologie a été facilement transférée et adaptée. Pour le Coradia Stream, Alstom a utilisé la configuration de la voiture motrice où est concentré la plupart des équipements pour l’hydrogène.
Avec la motrice à hydrogène, il a été possible d’exploiter la flexibilité de la plate-forme du Coradia Stream, en choisissant une configuration à quatre voitures comme base du produit. La capacité était une exigence clé pour le projet italien ; il y a maintenant des options allant jusqu’à 300 sièges. Avec cette configuration, Alstom peut également ajouter d’autres modules et rendre le train encore plus long, si nécessaire.
Au final, la technologie hydrogène d’Alstom est une base pour développer des solutions selon l’approche des régions italiennes. Par exemple, la région Lombardie et l’opérateur FNM ont appliqué une approche systémique à la zone géographique où le train à hydrogène Coradia Stream circulera. Leur objectif est de développer la distribution et l’utilisation de l’hydrogène, en créant la « Hydrogen Valley ». Le train sera donc, en outre, un élément fondamental pour soutenir le passage en cours des combustibles fossiles à l’hydrogène dans cette région.
(Source : Alstom) 🟧 [retour à la page Italie]

Technologies
La reconnaissance faciale des signaux, le projet ARTE d’Alstom – Alstom est occupé en ce moment avec son projet de recherche ARTE (Automatisiert fahrende Regionalzüge in Niedersachsen), qui se déroule en Basse-Saxe et se concentre sur la conduite automatisée basée sur la détection optique des signaux et des obstacles. Autrement dit la reconnaissance faciale. Ce projet de recherche a pour objectif de rendre possible la conduite automatisée dans le trafic régional régulier en Allemagne. Il passe désormais à une étape supérieure. En collaboration avec l’Université technique (TU) de Berlin et le Centre aérospatial allemand (DLR), Alstom développe explore les possibilités d’automatisation du trafic régional via le système européen de contrôle des trains ETCS et l’implantation de l’ATO.
(La suite sur Mediarail.be) 🟧 [retour à la page Digitalisation]

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