La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 080

Du 26 octobre au 09 novembre 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
10/11/2022
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Politique des transports
Qui bénéficie réellement de la libéralisation du secteur ferroviaire ? – On peut observer par tous les angles possibles le phénomène de la libéralisation des chemins de fer en Europe, mais la littérature spécialisée semble prioritairement se concentrer sur la notion de concurrence sans toutefois chercher plus en profondeur les vrais motifs qui ont conduit à cette lente et difficile libéralisation du secteur ferroviaire.
La libéralisation des services en Europe est un sujet qui agite depuis longtemps les milieux politiques et les facultés de Sciences-Pô. Divers auteurs voient un tournant dans les années 80-90 avec l’expansion mondiale d’une nouvelle école de pensée qui prônait de replacer l’État dans un rôle plus restrictif, voire minoritaire, dans les affaires publiques. Il s’agissait de démontrer qu’un management plus proche de l’entreprise privée fournirait davantage d’efficacité qu’une administration marinée par la politique.
À l’inverse, cette libéralisation a été vécue comme une menace par une moitié de l’échiquier politique et social car cela remettait en cause 40 années de social-démocratie et de keynésianisme d’après-guerre avec ses acquis sociaux et l’interventionnisme pondéré de l’État (qui hélas conduisit à désinvestir dans le rail…).
On peut donc s’interroger sur qui sont les gagnants ou les perdants de cette libéralisation, pour autant qu’on puisse parler de la sorte. Un constat : le rail est un secteur terriblement gourmand en capital et on ne s’étonnera guère que les bénéficiaires de la libéralisation soient précisément ceux que l’on n’attendait pas.
(Une analyse à lire à ce lien) 🟧

Grandes lignes
Hongrie – L’opérateur hongrois GySEV lance un appel d’offre pour 9 rames grande ligne – L’opérateur hongrois Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GySEV) a lancé un appel d’offres pour neuf rames interurbaines (IC) bi-tension, avec une option pour quatre autres, afin de remplacer en Hongrie ses rames tractées et d’exploiter éventuellement des services internationaux.
Le GySEV est un chemin de fer particulier, puisque cette compagnie créée en 1875 est située en Hongrie (siège social à Sopron) mais opère également en Autriche. Durant la période communiste (1945-1989), l’entreprise était restée indépendante de l’opérateur public hongrois MAV, tout en étant 100% aux mains de l’État hongrois. Depuis 2009, le GySEV est détenue à 66% par l’État hongrois, 28% par l’Autriche et 6% par l’entrepreneur autrichien Strabag.
Le GySEV exploite des automotrices Flirt Stadler pour ses opérations régionales et locales, et des rames tractées pour ses trains entre Sopron et Budapest et Graz-Sopron-Budapest. Un renouvellement des rames grande ligne devenait indispensable, malgré la traction moderne utilisée en leasing. Le GySEV opte donc pour des rames automotrices aptes à 160 km/h et qui doivent être capables de rouler sous le 25 kV 50 Hz et le 15 kV 16,7 Hz autrichien. À noter que la section autrichienne jusqu’à Ebenfurth est alimentée en 25kV. La commande est encore subordonnée à l’obtention par GySEV d’un accord de financement de la flotte.
Ces rames à plancher bas et climatisées seront équipées du Wi-Fi, de prises de courant, de prises USB, d’écrans d’information pour les passagers et d’un distributeur automatique de snacks et de boissons. Chaque rame disposera de 32 sièges de première classe et de 216 sièges de seconde classe, ainsi que de 18 espaces pour les vélos, de deux espaces pour les fauteuils roulants et d’une toilette pour les passagers à mobilité réduite. Ces automotrices pourront être exploitées tant en Hongrie qu’en Autriche et offriront davantage de confort que les véhicules actuellement en service. Elles permettront également de réduire la durée des trajets et les frais de voyage, car elles supprimeront la nécessité d’exploiter deux locomotives par rame, comme c’est le cas actuellement, le GySEV n’ayant pas de voiture-pilote. Le contrat comprendra l’obtention des homologations, l’entretien, les pièces détachées et la formation aux logiciels. L’appel d’offre se clôture le 21 novembre.
(Sources : International Railway Journal – photo Mediarail.be – carte wikipedia)

Pologne – PKP Intercity va investir dans 300 nouvelles voitures grande ligne – S’il y a un pays qui n’a pas versé au tout TGV, c’est bien la Pologne. Malgré ses grandes plaines, le réseau reste un réseau classique. Dans cette optique, l’opérateur historique PKP veut renouveler la flotte de ses trains Intercity grande ligne.
PKP Intercity a donc lancé un appel d’offre pour 300 voitures, avec un droit d’option permettant l’achat de 150 voitures supplémentaires. La compagnie affirme que « cet achat apportera un nouveau standard de design et de confort de voyage à l’offre PKP Intercity ». Les voitures doivent permettre à la compagnie de rester sur des solutions éprouvées depuis des années. Les voitures auront des compartiments de première ou de deuxième classe et devront être proposées en sept variantes avec différentes configurations de compartiments :
– 38 voitures à compartiments de 1ère classe avec une section séparée sans compartiment ;
– 40 voitures à compartiments de 2ème classe ;
– 80 voitures à couloir central de 2ème classe ;
– 38 voitures à compartiments de 2ème classe avec des places assises pour les personnes handicapées ;
– 40 voitures de 2e classe à couloir central avec des emplacements pour vélos ;
– 38 voitures-restaurants ;
– 26 voitures-couchettes (4 par compartiments) dont PKP voudrait une utilisation de jour.
L’appel d’offre indique que les nouvelles voitures doivent être aptes à des vitesses de 200 km/h ou plus, et que leur construction doit garantir qu’elles auront une durée de vie de 48 ans. Parmi les détails, les voitures de classe 2 devront être équipées de moquettes faciles à nettoyer, les surfaces vitrées des portes devraient être recouvertes d’un film à cristaux liquides permettant de modifier la transparence du verre et le gagnant de l’appel d’offre devra proposer à PKP Intercity trois modèles de sièges.
Ces voitures devront aussi être autorisées pour la Slovaquie, la République Tchèque, l’Allemagne, l’Autriche, et la Hongrie. Plus étonnamment, PKP mentionne également la Lituanie (dont l’écartement des voies diffère), mais anticipe peut-être l’option européenne de faire passer les pays Baltes à l’écartement UIC. Les critères de sélection de l’offre sont 80% le prix du produit fini, 10% le prix unitaire de l’inspection P3, et 10% la garantie et la période de garantie pour les wagons fournis.
(Sources : Rynek-kolejowy.pl) 🟧 [retour à la page Pologne]

Une commande de matériel pour près d’1,3 milliards d’euros – Les Chemins de fer tchèques Ceske drahy (ČD) ont lancé un appel d’offres d’une valeur maximale de 1,3 milliards d’euros pour de nouveaux trains express électriques dans le cadre de leur stratégie 2030. Le projet EMU 350, ainsi nommé en raison du nombre minimum de sièges que doit comporter chaque train, comprendra une commande initiale de 60 unités, la première devant être livrée en 2025. Les voyageurs se verront proposer le Wi-Fi, un portail d’infodivertissement embarqué ou des rafraîchissements. Le renouvellement des rames V200, qui seront automotrices et non tractées classiquement, s’inscrit dans le cadre de la stratégie 2030, selon laquelle le transporteur prévoit d’investir 4 milliards d’euros dans de nouveaux véhicules sur une décennie.
L’opérateur public veut ainsi remplacer les rames tractées classiques et réduire les temps de rotation aux gares terminus. České dráhy conclura un accord-cadre avec le vainqueur de l’appel d’offres pour la production d’un maximum de 60 unités, avec la possibilité de fournir des pièces de rechange pour le système de remplacement et la maintenance complète des unités livrées. La livraison des premières unités devrait avoir lieu en 2025.
ČD n’a pas précisé sur quelles lignes elle compte faire circuler ces unités. Selon le communiqué, les liaisons Prague – Havlíčkův Brod – Brno ou Prague – České Budějovice sont proposées. « Les nouvelles unités seront déjà conçues pour une vitesse de 200 km/h, dont l’introduction est en cours de préparation sur plusieurs tronçons. Mais en même temps, elles doivent répondre aux exigences des liaisons avec un grand nombre d’arrêts distants de seulement vingt kilomètres. Les passagers montent et descendent souvent dans ces gares et il est nécessaire que les séjours en gare soient courts et l’embarquement confortable. C’est pourquoi nous voulons que les nouveaux trains aient des portes à hauteur des quais », a déclaré Michal Krapinec, président du conseil d’administration et PDG de ČD.
(Source : zdopravy.cz) 🟧 [retour à la page République tchèque]

Transport régional
Allemagne – Le nouveau ticket à 49 euros est décidé et s’appelera « Deutschlandticket » – Après la fin du ticket à 9€ fin août dernier, personne ne savait encore quelle serait la solution de remplacement sur un ticket forfaitaire valable dans les transports publics. Depuis le 2 novembre 2022, l’État fédéral allemand et les Länder se sont mis d’accord sur un nouvel abonnement national de transport public à 49€ par mois ainsi que sur le financement correspondant. Le successeur du ticket à 9€ devrait être disponible à partir de 2023, s’appelera « Deutschlandticket » et sera numérique.
Rappellons qu’en juin, juillet et août, le ticket à 9 euros a permis de voyager dans les bus et les trains pendant un mois dans toute l’Allemagne. Selon les données du secteur, environ 52 millions de billets ont été vendus. Les politiques et le secteur des transports ont considéré cela comme un grand succès – notamment parce que le ticket était valable dans toute l’Allemagne.
Mais pour quand sera-t-il disponible ? – Si l’on en croit le document de décision de l’Etat fédéral et des Länder, « le plus rapidement possible » – on pourrait donc viser le 1er janvier 2023 pour le lancement du ticket à 49 euros. Il semble encore difficile de savoir si cela est réellement réalisable – compte tenu de certaines questions non résolues et du temps de préparation nécessaire pour les entreprises de transport, la date est loin d’être gravée dans le marbre.
Quels moyens ? Le financement et les moyens sont l’autre facette de cette politique. Le syndicat des chemins de fer EVG, entre autres, a fait remarquer que la date du nouveau ticket de transport public national ne serait possible qu’avec beaucoup plus de personnel. Plusieurs Länder, comme la Bavière ou Berlin, ne s’attendent plus à ce que la date prévue de janvier 2023 puisse être respectée. L’Etat fédéral augmente durablement les fonds de régionalisation avec lesquels les Länder commandent des liaisons ferroviaires et de bus auprès des entreprises de transport. Les Länder en avaient fait une condition. Le nouveau billet coûte trois milliards d’euros. L’État fédéral et les Länder le financent chacun pour moitié. L’Etat fédéral et les Länder veulent discuter fin 2024 de l’évolution des fonds de régionalisation et du « Deutschlandticket » pour la période à partir de 2025.
Quels gains ? – Les personnes qui ont un abonnement annuel au Großraum-Verkehr Hannover (GVH), par exemple, paient par exemple 59,80€ par mois pour le bus et le train dans la zone urbaine de Hanovre. Celui qui pourra utiliser à l’avenir le ticket à 49€ économisera ainsi environ 130€ par an.
(Sources diverses) 🟧 [retour à la page Allemagne]

Transport urbain
Italie – Une commande de 368 millions d’euros pour le métro de Milan – Hitachi Rail a remporté un accord-cadre de 368 millions d’euros pour la fabrication de 46 nouvelles rames de métro pour le métro de Milan exploité par l’opérateur public ATM. Ce contrat s’inscrit dans le cadre du plan d’investissement massif d’ATM visant à fournir un système de transport public de plus en plus durable et technologiquement avancé. Les 46 rames seront fabriquées dans les usines italiennes d’Hitachi Rail à Naples et Reggio di Calabria, auront un nouveau design, entièrement accessible et seront dotées d’un système de surveillance fournissant en temps réel les images à la salle de contrôle pour améliorer la sécurité à bord.
Chaque rame de 6 voitures aura une longueur de 106,5 m de long, pour une vitesse maximale de 90 km/h. Elles seront également équipées d’un système de climatisation intégré et les côtés extérieurs ont été conçus pour être particulièrement résistants au vandalisme. Conformément aux engagements d’Hitachi Rail et d’ATM en matière de décarbonisation et de mobilité durable, ces rames ont également été conçues pour répondre à des niveaux élevés de recyclabilité lorsqu’ils arrivent en fin de vie. Le nouveau design permettra une continuité ininterrompue de l’avant à l’arrière et un système de vidéosurveillance fournira des images en temps réel à la salle de contrôle pour améliorer la sécurité à bord.
Ce matériel viendra utilement remplacer le matériel ancien qui circule sur la ligne M1, principalement composé de 128 rames à trois voitures. Les rames livrées entre 1978 et 1989 ont été modernisées. La ligne M1, aussi appelée « rouge » du fait de sa couleur sur les cartes du métro de Milan, part de Sesto Primo Maggio, au nord, et passe par la gare Duomo, dans le centre-ville, jusqu’à Pagano, où elle se divise en deux branches, l’une allant vers le nord-ouest jusqu’à Rho Fiera et la seconde vers le sud-ouest jusqu’à Bisceglie. Elle a une longueur totale de 27 km et compte 38 stations. Elle est électrifiée au quatrième rail en courant continu 750V.
(Sources diverses) 🟧 [retour à la page Italie]

Trafic fret
Espagne – Une « autoroute ferroviaire » entre Algéciras et Saragosse – Rail & Truck Strait Union est la société formée par Ecorail, Marcotran et Continental Rail (devenue filiale de CMA-CGM), pour l’exploitation de l’autoroute ferroviaire Algésiras-Zaragosse, dont la mise en service est prévue pour 2024, absorbant une partie du trafic routier de camions et offrant une alternative intermodale plus respectueuse de l’environnement pour le transport de semi-remorques vers le centre de la péninsule. La semaine dernière, le ministère des transports, de la mobilité et de l’urbanisme (Mitma) a annoncé l’octroi d’une subvention de plus de 45 millions d’euros à Rail & Truck pour l’acquisition de locomotives et de wagons destinés à être exploités sur l’autoroute ferroviaire. Cette aide s’inscrit dans le cadre du programme de soutien aux transports durables et numériques du plan de relance.
Rail & Truck Strait Union avait demander en 2021 la concession d’un terrain de 16.000 m² dans le port d’Algéciras. L’opérateur prévoyait d’installer sur cette portion du quai de la Isla Verde son terminal ferroviaire-portuaire à partir duquel sera gérée la future autoroute ferroviaire entre l’enclave et la plateforme logistique de Saragosse, appelée « Pla-Za ». Le conseil d’administration de l’autorité portuaire d’Algésiras vient d’approuver la concession demandée sur une parcelle un peu moindre de 11 400 m² afin d’exploiter son terminal ferroviaire.
De son côté, Continental Rail a reçu depuis février dernier 4 nouvelles locomotives Euro6000 Stadler, construites à Valence (Valencia), une machine de la famille EuroDual mais sans être équipée d’un moteur diesel. L’Euro6000 de Continental Rail est entièrement électrique et à écartement 1.668mm ibérique. Elles sont destinées – à terme infrastructure le permettra -, de tracter des trains de 700m sur le corridor Méditerranée, un corridor dont la modernisation est en partie subsidié par l’Europe. Les promoteurs de l’initiative Rail & Truck Strait Union estiment que la ligne Algeciras-Saragosse devrait avoir une fréquence quotidienne, compte tenu du volume actuel et des prévisions, et que sa mise en œuvre permettra de réduire les émissions de plus de 94.000 tonnes de CO2 par an.
De son côté, le terminal de Saragosse prend une importance croissante en Espagne et prévoit une deuxième phase d’extension. Début novembre, Le conseil d’administration de Terminal Marítima de Zaregoza (tmZ) a attribué les travaux de la première phase de son expansion. Le projet d’expansion consiste à agrandir le terminal de fret tmZ, à étendre les voies de chargement et de déchargement pour exploiter des trains jusqu’à 750 mètres et à augmenter considérablement la surface du dépôt de conteneurs. Les travaux devraient débuté en 2023. Ce terminal reçoit déjà actuellement jusqu’à 70 trains hebdomadaires, près de 3 800 trains annuels et a des liaisons régulières avec les ports de Barcelone, Bilbao et Algésiras.
(Sources diverses) 🟧 [retour à la page Espagne]

Italie – Un triage en partie réservé à un seul opérateur – Comment aider à développer le fret ? En tirant parti des grandes surfaces de triage inutilisées pour les reconvertir. Le port de Gênes, assez étriqué, avait toujours recherché des terrains ferroviaires dans l’arrière pays.
L’avenir de la gare de triage d’Alessandria, autrefois l’une des plus grandes et des plus fréquentées d’Italie (elle dispose d’un faisceau d’une cinquantaine de voies) et aujourd’hui presque inutilisée, et sa fonction éventuelle d’arrière-port de Gênes sont évoqués depuis des décennies. Après des années d’idées, de plans et de promesses, une proposition concrète est sur la table.
Lors d’une réunion fin mai 2022 entre les entreprises génoises et les opérateurs de terminaux membres de Confindustria Genova, une perplexité certaine était apparue quant à la localisation des installations ferroviaires d’Alessandria, une ville à environ 90 kilomètres au nord de Gènes. Seule le groupe MSC, numéro un mondial du conteneur, s’y montra intéressé. Et puis Hupac est entré dans le projet. La nouvelle a été annoncée de manière informelle lors du cinquième forum international « Une mer de Suisse » qui s’est tenu à Lugano le 26 octobre 2022.
Un accord semble avoir été conclu entre Rfi, le gestionnaire du réseau ferré, et Mercitalia d’une part, et MSC et Hupac, de l’autre. Ces deux entreprises pourraient s’implanter au moins sur une partie de l’actuel triage ferroviaire d’Alessandria, en créant un pôle d’échange intermodal, à la fois train-train et rail-route, en en faisant un terminal à conteneurs du port commercial de Gênes, même si le projet n’est pas encore défini en détail.
Cette nouvelle implantation confirmait d’une part la politique d’Interporto qui fait la fièreté de l’Italie économique, mais aussi de l’implantation durable du suisse Hupac dans la péninsule. De même que la montée en puissance de MSC, le groupe de la famille Aponte qui exploite près de 700 porte-conteneurs, et qui dispose maintenant de sa propre compagnie ferroviaire, Medway.
(Sources : Trasportoeuropa.it) 🟧 [retour à la page Italie]

Italie – L’Autorité portuaire de Trieste veut utiliser le système r2L développé par l’autrichien Vega – Adriafer, une société ferroviaire contrôlée par l’autorité portuaire de Trieste, veut adopter le système de connexion r2L pour faire monter les camions dans les trains. De quoi s’agit-il ?
D’un bac métallique dans lequel vient se placer une semi-remorque. Ce bac est alors pris normalement par une grue à pinces et l’ensemble est placé dans un wagon poche. L’idée derrière cette initiative est de transporter les 80% de semi-remorques qui, autrement, ne peuvent pas prendre le train car non-grutables (il faut des renforts au châssis). C’est donc une manière de construire une « autoroute ferroviaire » accessible à tous les camions, et non les 20% grutables.
Le système r2L (roadraiLink) a été développé par les sociétés autrichienne VEGA Trans et allemande VTG, pour répondre aux besoins de certaines propositions de transport de nouveaux véhicules routiers (semi-remorques, tracteurs routiers, camionnettes). Le système a ensuite été développé de manière plus approfondie avec quelques nouvelles versions de la plate-forme de chargement, et mis sur le marché pour d’autres opérateurs. Ce processus a abouti, fin 2020, à un accord de commercialisation avec la société de location de wagons VTG.
Comme le montre la photo, ce système permet des transports assez complexes de véhicules routiers, à la manière d’un camion transporteur d’autos. Pour l’instant, le service n’est pas actif, mais Adriafer se prépare à le proposer, par l’intermédiaire de l’opérateur des Pouilles Lotras, qui exploite déjà la liaison entre le terminal intermodal de l’Interporto Sito Nord de Turin et le village de fret de Cervignano. Mais r2L est également présent sur le trajet entre Cervignano et Villa Selva (Forlimpopoli). Ainsi, une fois le service lancé, Adriafer aura l’opportunité d’être présente le long de la route Est-Ouest, qui devrait être une nouvelle source de développement pour le port de Trieste et le système logistique de Friuli Venezia Giulia.
Le projet est particulièrement intéressant car il s’adresse aux dizaines de milliers de véhicules en transit dans les ports de Trieste et de Monfalcone, ainsi qu’à ceux qui passent par Gorizia et le reste de la région. Lorsque les nouveaux dispositifs seront opérationnels, il sera certainement possible d’évaluer de nouveaux services ferroviaires, toujours dans le but de retirer un maximum de poids lourds de la route.
La proposition s’inscrit également dans un contexte où la pénurie de véhicules, les difficultés à trouver des conducteurs et la hausse des prix du transport la rendraient particulièrement attractive. Adriafer pourrait également contribuer à répondre au flux de camions en provenance d’Europe de l’Est, qui traversent quotidiennement le Frioul-Vénétie Julienne, avec un impact de moins en moins durable en termes de coûts et de politique de protection de l’environnement.
(Source : Adriaports.com) 🟧 [retour à la page Italie]

DHL teste un tram pour déplacer ses mini-conteneurs roulants – 03/11/2022 – Dans le cadre de ses efforts visant à améliorer l’efficacité et à réduire les émissions de carbone, Deutsche Post DHL utilise des tramways à Schwerin, en Allemagne, pour les livraisons de moyenne distance. Il s’agit d’un test qui a déjà été effectué ailleurs par le passé, notamment à Francfort.
Le 28 octobre dernier, la société internationale de logistique Deutsche Post DHL a lancé un projet conjoint avec l’opérateur Nahverkehr Schwerin pour livrer 450 colis par jour en utilisant le tramway et des vélos de transport électriques. Les colis arrivent par camion au dépôt de tramway de Haselholz, où ils sont triés dans des conteneurs roulants qui peuvent être chargés directement dans un tramway. Le tramway se rend à trois arrêts de la ville dotés de stations d’emballage DHL – Kieler Strasse, Platz der Freiheit et Hegelstrasse – où les panneaux sont transférés sur des e-scooters alimentés par de l’électricité renouvelable pour être livrés aux clients. Il est prévu d’investir 800.000€ dans le projet sur deux ans, notamment pour la création de ‘Packstations’ plus grandes.
Dans le Mecklembourg-Poméranie occidentale, Deutsche Post DHL utilise déjà une flotte de près de 500 e-véhicules et de vélos-cargos électriques pour livrer des lettres et des colis sans émissions dans environ un tiers des districts de livraison. Cette initiative est un projet commun avec la capitale du Land de Schwerin et la société Nahverkehr Schwerin (NVS). Elle fait partie du projet « Transport de livraison du futur pour la capitale du Land de Schwerin », dont l’objectif est de mettre en œuvre des concepts écologiques pour les transports de livraison de Schwerin d’ici 2035.
En Allemagne, Deutsche Post DHL Group a déjà investi environ 600 millions € dans l’électromobilité et la construction ou la transformation de sites d’exploitation respectueux du climat, par exemple des bases de distribution sans émissions de CO2. Afin de devenir également plus écologique dans le transport des envois entre les centres de colis et de courrier, la division Post & Paket Deutschland fera en outre l’acquisition de plus de 400 camions fonctionnant au (bio)gaz au cours des deux prochaines années. Et avec les nouveaux produits « GoGreen Plus », l’entreprise offre pour la première fois aux clients la possibilité de gérer et de réduire activement leurs émissions de CO2 lors du transport et de choisir de manière ciblée le transport par rail, respectueux du climat.
(Sources diverses) 🟧 [retour à la page Allemagne]

Énergie
Pays-Bas – La province néerlandaise d’Overijssel a mis fin à l’utilisation des trains à batterie – La province néerlandaise d’Overijssel, au nord des Pays-Bas, a mis fin au projet d’utilisation des trains électriques à batterie prévus pour 2027. Le remplacement des trains diesel par des rames à batterie semblait être une affaire conclue. Il y a eu des tests sur plusieurs voies plus tôt cette année avec des trains à batterie, et des recherches antérieures commandées par la province ont indiqué que le déploiement de la batterie électrique serait moins cher que les travaux d’électrification à 59,6 millions d’euros contre 113 millions d’euros.
Le gestionnaire d’infrastructures ProRail et l’opérateur Arriva Nederland ont effectué des essais sur les liaisons Almelo – Hardenberg et Arnhem – Doetinchem en février, en utilisant une unité multiple Stadler Wink temporairement équipée de batteries et d’un pantographe. De nouvelles estimations du gestionnaire d’infrastructure ProRail ont révélé que le déploiement de trains électriques à batterie nécessiterait plus d’efforts supplémentaires que prévu. Par exemple, le système énergétique devrait être considérablement renforcé. ProRail a communiqué en privé les coûts supplémentaires au gouvernement provincial, qui a par la suite mis ses plans au frigo.
De gros efforts sont entrepris un peu partout en Europe pour éviter la traction diesel tout en évitant également d’électrifier par caténaire, une option qualifiée de « coûteuse ». Sont alors apparus les trains à batteries et les trains à hydrogène, deux solutions supposées pallier au problème. Des formules de recharges rapides ont même été développées en Allemagne, pays où on tente aussi la traction à hydrogène, qui pose des questions quant à sa production. Mais avec les prix actuels de l’énergie, il semblerait que de profondes remises en cause soient en cours sur les solutions nouvelles. Reste à voir tout ce qui a là derrière cette décision…
(Sources : Railtech.com) 🟧 [retour à la page Pays-Bas ou à la page Énergie]

Technologie
Europe – Thales et Knorr-Bremse cherchent à développer des fonctionnalités automatisées pour le train de marchandises numérique – 04/11/2022 – Knorr-Bremse, leader mondial des systèmes de freinage et d’autres systèmes critiques pour les véhicules ferroviaires et commerciaux, et Thales, autre leader mondial des technologies avancées, ont signé un protocole d’accord pour coopérer au développement de solutions ATO tant sur les trains tractés de marchandises que de voyageurs.
Selon ces deux sociétés, l’ATO devrait apporter de multiples avantages au secteur du fret ferroviaire. Il s’agit notamment de gains d’efficacité et de capacité, d’économies d’énergie, d’améliorations des performances et d’une meilleure ponctualité. La ponctualité des trains, expliquent les 2 sociétés, dépend d’une conduite fluide et cohérente du train, basée sur des facteurs tels que les caractéristiques de la voie, la topographie et le trafic environnant, ainsi que sur des paramètres spécifiques au train tels que la charge, qui influence les performances de traction et de freinage. C’est vrai mais quid de l’infrastructure et des encombrements du trafic ?
Piloter l’ATO sur le matériel roulant existant – Bien que nombre de critères d’exploitation soient encore contrôlés manuellement, les fonctions numériques et automatisées devraient améliorer considérablement la façon dont ils sont suivis et utilisés. En utilisant des données en temps réel basées sur des capteurs, par exemple, de nouvelles fonctions seront en mesure de fournir des informations intelligentes pour informer les conducteurs et opérer une conduite optimale. C’est sur ce point que les deux sociétés justifient leur interaction et leur collaboration. L’exploitation automatique des trains aidera les conducteurs dans leur travail quotidien. Knorr-Bremse et Thales espèrent aussi que « cela contribuera à contrer la pénurie de personnel qui se profile dans le secteur du fret ferroviaire. » C’est quelque chose que l’on retrouve souvent comme argument dans la digitalisation. Or il n’est pas du tout certain que l’ATO puisse contribuer à contrer les pénuries, car l’ATO sur de longues distances n’est pas pour tout de suite…
Une contribution aux objectifs climatiques – En ce qui concerne les objectifs climatiques de 2030, c’est-à-dire la réduction des émissions des transports d’au moins 18 % (Commission européenne, 2020), il est impératif de moderniser le secteur du fret ferroviaire pour transférer de grandes quantités de marchandises des camions et des avions vers des transports verts, basés sur le rail. Le rail consomme 12 fois moins d’énergie et émet jusqu’à 11 fois moins de CO2 par passager/tonne-kilomètre que les voitures et les camions (AIE 2021). Reste à voir en quoi exactement cette modernisation sera effective et dans quel périmètre, car on sait que la digitalisation sera obligatoirement accompagnée de nombreuses procédures restrictives dont on ne connait pas encore la teneur à ce jour.
« Dans notre secteur, l’Automatic Train Operation est un levier essentiel pour rendre le fret ferroviaire plus efficace et plus disponible, augmenter la capacité de transport et optimiser davantage les coûts du cycle de vie pour les opérateurs « , explique le Dr Nicolas Lange, président du comité de direction de Knorr-Bremse Rail Vehicle Systems. « Notre accord de partenariat avec Thales présente un énorme potentiel pour apporter les innovations nécessaires pour permettre une exploitation sûre et fluide des trains automatiques et ainsi améliorer, par exemple, l’efficacité énergétique et la ponctualité. »
« L’autonomie complète est encore un travail en cours, bien que les technologies nécessaires arrivent rapidement à maturité. L’ATO est l’une d’entre elles, en tant qu’étape nécessaire pour parvenir à une conduite entièrement autonome. Thales a une vision claire de l’autonomie et est heureux de s’associer à Knorr-Bremse, une entreprise leader dans les systèmes de freinage et autres systèmes de train critiques, dans le but d’accélérer le développement des fonctions de train automatisé sur le marché du fret « , ajoute le Dr Yves Joannic, vice-président de la signalisation grandes lignes et directeur général des systèmes de transport terrestre chez Thales Allemagne.
(Sources Knorr-Bremse) 🟧 [retour à la page Digitalisation]

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