14/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques
De notre série « Aah, les trains d’hier… »
Exploiter des trains internationaux n’a jamais été un long fleuve tranquille. Il y a 150 ans, une voiture-lits circulait pour la première fois entre Paris et Vienne. Ce qui pourrait apparaître comme une banalité de nos jours était en réalité une prouesse à l’époque, car la voiture-lits répondait à tous les critères de chaque chemin de fer traversé. Et ce dans un contexte de fin de guerre franco-prussienne.
À l’origine
Il faut avant tout resituer l’époque. Envoyé par son père aux États-Unis, le belge Georges Nagelmackers, un liégeois, fît la connaissance des trains d’un autre Georges, Pullmann celui-là, lequel avait créé des « voiture-dortoir » dès 1867 sur des lignes américaines. Nagelmackers revînt en Europe avec la même idée, mais en mieux.
À l’inverse de Pullmann, qui disposait ses luxueux fauteuils de part et d’autre d’un couloir central, Nagelmackers préféra le compartiment complètement fermé donnant sur un couloir latéral, une disposition à l’époque inédite et qui va marquer le confort ferroviaire, encore de nos jours.
Le 20 avril 1870, Nagelmackers sortit une note de 30 pages intitulée Projet d’installation de wagons-lits sur les chemins de fer du Continent. « Ce jour-là », écrivit avec délice Jean des Cars dans un livre de 1984, « le train sortait de sa préhistoire où étaient ballottés les malheureux utilisateurs des chars à banc. Les bourgeois affolés pouvaient être rassurés : voici l’annonce du confort sur rail en Europe. » (1)
Mais la géopolitique joue des tours à Nagelmackers, avec la guerre franco-prussienne (1870-1871). Ce retard ne mît cependant pas le projet aux oubliettes. Fort soutenu par le souverain belge Léopold II (au niveau diplomatique), Nagelmackers arracha un premier contrat pour faire circuler un « wagon-lit » entre Paris et Vienne, un des axes les plus fréquentés d’Europe.
Cette voiture quitta effectivement Paris en novembre 1872, sur ce qui allait par la suite devenir l’Orient-Express. Une grande aventure ferroviaire commençait.
Dans la foulée, le jeune Nagelmackers, qui n’a que 27 ans, constitue la Compagnie Internationale des Wagons-lits, avec comme actifs cinq wagons-lits à 2 essieux construits – tiens, tiens -, dans un atelier de l’Autriche impériale qui était à l’époque, dit-on, un pays à l’avant-garde de la technique ferroviaire (2).
Vers 1877-78, Georges Nagelmackers disposait de 22 conventions signées dont 13 régulières, avec des relations aussi diverses que Berlin-Vienne, Vienne-Prague ou encore Berlin-Hambourg. Une liste qui s’allongea par la suite avec Paris-Menton, Paris-Genève, Berlin-Breda. Le succès est fulgurant, d’autant que Nagelmackers y ajoute la voiture-restaurant puis la voiture-salon. Cette fois, il fallait bien parler de « train de nuit » complet. Rapidement l’unique « wagon-lits » devînt insuffisant et d’autres devaient être rajoutés. On assistait donc à la naissance du « train-hôtel », probablement une des plus grandes inventions ferroviaires, laquelle hélas rayonna dans une Europe bien troublée au niveau politique.
Après des trésors de négociations et deux conférences en 1882 et 1883, la décision de faire circuler des trains entre Paris, Strasbourg, Vienne et la Roumanie fut signée. Un précurseur de l’Orient-Express, un « train éclair » de 5 voitures et de 100 tonnes, naquit en octobre 1882. Songeons à l’époque ce que pouvait tracter une petite locomotive à vapeur qui n’étaient pas les monstres des années 1940-50… Le véritable Orient-Express quitta Paris le 4 octobre 1883 avec encore des voitures à essieux, mais rapidement des voitures à bogies vinrent les remplacer. La suite est connue. Et puis ?
Du wagon-lit au Nightjet
L’excellent historien Clive Lamming raconte dans un récent numéro de La Vie du Rail ce qui a conduit à la situation d’aujourd’hui. De simples principes d’économie.
Il explique que de 1883 à la Première guerre mondiale, l’Orient-Express n’était composé que de 3 à 5 voitures, avec une fréquentation de 45 à 100 voyageurs. Ce train trihebdomadaire entre Paris et Istanbul amenait donc 22.000 voyageurs par an. Une clientèle qui bien-sûr était très éloignée du prolétariat, comme on disait à l’époque…
La véritable période d’or de l’Orient-Express, celle que tout le monde a retenu, entre 1919 et 1939, est celle où le train mythique comportait jusqu’à dix voitures à bogies, était bien plus lourd, et était fréquenté par environ 63.000 voyageurs par an.
Après la Seconde guerre mondiale, le monde changea et les touristes privilégiés furent rapidement remplacés par un public tout autre, celui des travailleurs migrants. Lesquels durent goûter à des trains d’un tout autre confort, en places assises car moins chères, avec des trajets sud-nord interminables. Fini les cristaux signé Lalique, cette fois on boit dans des bouteilles en plastique tout en croquant un sandwich sans goût…
Les allemands et surtout les autrichiens ont voulu changer cette perception dès les années 90, avec les trains « EuroNight » (EN). Puis en décembre 2016, un peu seuls au monde, les ÖBB adoptèrent une autre approche du train de nuit. La sauce semble avoir pris et les Nightjets sont ce qu’on fait de mieux actuellement en matière de trains de nuit régulier, même si l’acajou et les dorures ont disparu des cloisons…
Les ÖBB ont simplement appliqué des principes d’économie de base en expliquant que leurs trains de nuit n’apportaient que 1 ou 2% de passagers, mais… 20% des revenus de la branche Grande Ligne du groupe. Et leurs Nightjets ont le bon goût de s’adresser à tous les publics, avec des conforts variés en places assises, places couchettes ou cabine privative, dont certaines avec douche.
À un autre niveau, outre le VSOE exploité par le groupe Belmond (LVMH), le tourisme ferroviaire de luxe semble reprendre du poil de la bête. La SNCF a fini par céder la marque « Orient-Express », qu’elle détenait, en faveur du groupe hôtelier français Accor, qui a des projets avec un partenaire italien. Ou encore de Midnight Trains qui vise 1,5 millions de voyageurs, ce qui nous ramène aux chiffres évoqués plus haut.
Quoiqu’il en soit, même à très petite échelle, le « wagon-lit » de George Nagelmackers a survécu à l’histoire tumultueuse du continent européen et va même voir arriver ses arrières petits-neveux, avec les nouvelles voitures-lits ÖBB bientôt en service. 🟧
(1) L’Orient-Express, un siècle d’aventures ferroviaires, Jean des Cars, Jean-Paul Caracalla, (1984 – Denoël) (2) Un avant-gardisme qui semble avoir persisté de nos jours, puisque ce sont à nouveaux les Autrichiens qui sont leader en matière de trains de nuit…
14/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog
Articles similaires :
La fameuse voiture-lits T2 : histoire d’une belle réussite
25/06/2020 – Ce fut l’une des reines des trains de nuit des années 70 à 2000. La voiture-lits T2, et sa consœur « germanique » T2S, répondaient à une évolution de la société. Explications. Comme on le sait, l’après-guerre fut marqué petit à petit par la consommation de masse et les voyages pour tous. Alors qu’on inventait dès les années 50 les voitures-couchettes…
Présentation des intérieurs des nouveaux Nightjets
07/09/2022 – Ce 06 septembre, les ÖBB et Siemens présentaient les nouvelles voitures Nightjet de l’opérateur autrichien. Cette fois, plus de chaudrons peints pour la circonstance mais des vraies voitures terminées dans lesquelles on peut désormais admirer les finitions intérieures. Des voitures destinées dans un premier temps à l’Italie.
Shiki-Shima, un nouveau train de luxe pour 34 personnes
07/05/2017 – Le train de nuit le plus luxueux du monde vient d’être lancé au Japon. Il est réservé à une clientèle de niche pour un voyage pas comme les autres. Une inspiration pour l’Europe ?xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx
Nightjet : cinq années d’une incontestable réussite
20/12/2021 – Cela fait cinq ans que les trains de nuit ont obtenu un regain d’intérêt inespéré. Cela n’est pas dû au rebond récent de la cause climatique mais plutôt à un modèle bien pensé de trains de nuit qui est clairement orienté vers les clients.
La voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (2)
30/10/2020 – Deuxième et dernière partie de notre historique sur les voitures-couchettes. 1975-2000, une seconde période assez riche…xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Railtour : quand le train rimait avec ambiance de vacances
15/01/2021 – L’agence Railtour belge lança dans les années 70 quatre trains de nuit pas comme les autres. Destination vacances, avec en bonus la piste de danse sur rail. Evocation d’une grande époque.
Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public
19/02/2020 – Les Verts et socialistes allemands avaient posé des questions parlementaires au gouvernement allemand au sujet de la subsidiation des trains de nuit. Voici quelques extraits de la demande et les réponses du gouvernement.
Mediarail.be - Rail Europe News 