05/12/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Regarder ailleurs pour voir ce qui se fait, c’est l’objet de cet article qui se penche cette fois sur un très intéressant projet ferroviaire régional en cours de construction. Il s’agit de réhabiliter un axe régional pour accompagner une zone désignée par le gouvernement britannique comme « pôle de croissance ».
L’East West Rail n’est pas une LGV de prestige mais une ligne d’importance nationale en Grande-Bretagne qui vise à rétablir des services ferroviaires régionaux entre Oxford et Cambridge. Particularité : si la section Oxford – Bedford de l’EWR doit utiliser des lignes existantes améliorées et rétablies, la section entre Bedford et Cambridge nécessitera un nouveau tracé régional, ce qui n’est pas banal.
Dans le détail, il s’agit d’un grand projet de création d’une ligne ferroviaire régionale en arc à une centaine de kilomètres au nord de Londres. Il prévoit notamment la construction (ou la reconstruction) d’une ligne reliant Oxford et Cambridge via Bicester, Milton Keynes (à Bletchley) et Bedford, en utilisant en grande partie le tracé de l’ancienne Varsity Line. C’est un peu comme si on reliait Compiègne à Évreux…
Mais qu’y-a-t-il donc de si important dans cette région ? C’est que le gouvernement britannique veut faire de l’Arc Oxford-Cambridge « une zone économique prioritaire nationale, avec le potentiel de devenir l’une des économies les plus prospères, innovantes et durables au monde, » rien que ça !
Cette vision est argumentée par diverses études sur ce cœur économique de l’Angleterre au nord de Londres, qui s’attend à une croissance significative des 130 kilomètres de cet arc. Les communautés d’Oxford, Milton Keynes, Bedford et Cambridge contribueraient chaque année environ 111 milliards de livres sterling à l’économie nationale, selon ses promoteurs.
L’idée est aussi de rééquilibrer l’économie par rapport à un sud-est de Londres qui accapare toutes les richesses. Notons aussi l’importance mondiale des universités de Cambridge et Oxford, qu’on ne présente plus.
Ce qui devient intéressant, c’est que ces régions du nord de Londres affirment que le développement d’une ligne principale est-ouest reliant Oxford à Cambridge avec une toute nouvelle voie ferrée, contribuerait à la croissance de la région mais aussi à atténuer l’effet des radiales qui, toutes, mènent à Londres. Faire du train un élément de cette croissance, ce n’est pas banal, alors que le lobby routier ferraille ferme pour faire pencher le gouvernement sur un choix autoroutier.
Train et aménagement du territoire
Autre originalité du projet, on en se contenterait pas de ne concevoir qu’un chemin de fer de manière esseulée. Le projet veut une ligne « habitée et vivante« . L’exemple de Winslow, à peine 4.400 habitants, offrirait « un potentiel qui peut être libéré », expliquent ses promoteurs. À côté du site de la gare de Winslow se trouve une nouvelle école secondaire et, de l’autre côté de la route, un vaste terrain vierge, déjà acheté pour un grand projet immobilier où les familles pourront s’installer et utiliser le train pour faire la navette. Habitat + train, ce sont des éléments cruciaux pour faire du transfert modal une réalité, plutôt qu’une théorie…
Au magazine New Civil Engineer, on explique que cela résoudrait un problème pour les grands employeurs locaux comme AstraZeneca, qui a eu du mal à attirer du personnel qualifié en raison du manque d’infrastructures de transport. Un chemin de fer reliant ces localités rurales aux centres industriels est essentiel et pourrait devenir un atout majeur pour l’économie du pays.
« Avec Oxford et Cambridge et toutes les autres universités de la région, il y a des clusters qui veulent concurrencer la Silicon Valley », explique-t-on. « Il faut donc disposer des infrastructures de transport et des logements nécessaires pour que les gens viennent dans la région. L’un de nos principaux objectifs est de permettre que cela se produise. » Attirer de nouveaux habitants auxquels on offrirait des facilités de transport décarboné, c’est la définition d’une vraie vision politique…
Des gros travaux en vue
L’idée d’une transversale ferroviaire est donc fermement défendue. Mais est-ce si facile ?
À priori non. Pour mieux comprendre en quoi c’est un chantier d’importance, voilà à quoi ressemblait cette liaison en 2010. Les sections en turquoise sont soit désaffectées, soit réservées à un maigre trafic fret. Les sections en noir représentent le trafic voyageur mais on remarque tout de suite qu’il n’y a pas de continuité Cambridge-Oxford.
Le projet East West Rail veut donc corriger cela, avec un service de deux trains par heure, impliquant la double voie de bout en bout et de vastes reconfigurations dans certaines gares. Mais il faudra de sérieux travaux pour y arriver, comme en témoigne cette photo d’une section « turquoise » prise en 2017 entre Bicester et Bletchley :
Toute la difficulté était – et reste – de trouver les financements nécessaires au travers des pratiques et des traditions juridiques, sociales et politiques britanniques. En novembre 2011, le gouvernement Cameron approuvait la section ouest entre Oxford et Bedford, prévoyant l’achèvement pour 2025. Mais il a fallu attendre 2019 pour que le gouvernement Johnson désigne le tronçon Bedford – Cambridge comme projet d’infrastructure d’importance nationale. C’est donc un axe complet Oxfrod-Cambridge dont il est désormais question.
Le coût global de ce projet régional devrait se situer entre 5 et 8 milliards £ (5,84 et 9,34 milliards €) pour environ 130 kilomètres.
Un gestionnaire unique
Dans une tradition toute britannique, le gouvernement a créé en 2016 une structure indépendante de Network Rail, East West Railway Co (EWR), dans le but de « concentrer toute son attention sur le projet East West Rail et d’éviter d’être distrait par d’autres priorités ou projets » (sic). C’est donc une société à part entière qui gère ce projet, et qui peut demander des autorisations directement auprès du Secrétariat aux Transports.
Pour ce projet, EWR est le promoteur mais aussi l’exploitant de la ligne. Cela signifie que son équipe doit adopter une vision holistique en tant que constructeur et exploitant. Lorsqu’elle étudie les coûts d’investissement et d’exploitation d’une décision, East West Railway Co tient compte des résultats des consultations, de la modélisation économique, de l’analyse des données socio-économiques et d’une série d’études environnementales.
Cela conduit notamment à prévoir à l’avance une trame horaire, un peu comme le font les Suisses, ce qui nous donne les perspectives suivantes, chaque ligne représentant 1 train par heure :
On remarque – en vert -, les 2 petites sections actuellement pourvues d’un service voyageur en ordre de marche. Pour tout le reste, on mesure dès lors les travaux à effectuer pour arriver au niveau de sections acceptant 5 trains par heure, comme entre Bletchley et Bedford ou 6 trains par heure entre Oxford et Bicester.
Au magazine New Civil Engineer, Ian Parker, directeur de l’exécution du programme EWR explique la méthode : « nous essayons de remettre en question le modèle en nous demandant comment le construire plus rapidement tout en étant plus fiable. Comment pouvons-nous le faire de la manière la moins coûteuse possible tout en créant un service qui génère un bon niveau de demande lorsqu’il sera mis en exploitation ? »
Il y a trois phases pour ce projet comme le montre la carte ci-dessous :
- Les 18 kilomètres de la phase CS1, entre Oxford et Bicester (en rouge), s’est achevée en décembre 2016 et a permis de moderniser la liaison ferroviaire entre Oxford et Bicester. Cette phase a été livrée par Network Rail, qui a ensuite passé le relais à East West Railway Co pour la suite du projet ;
- La phase CS2 comporte deux projets (en bleu). Le premier consiste à moderniser et reconstruire les tronçons de lignes existantes fermées qui relient Bicester à Bletchley et Milton Keynes, soit 32 kilomètres. Cette phase de 760 millions £ est financée par le ministère des Transports avec une contribution de l’East West Rail Consortium. Cette phase devrait voir les trains circuler entre Oxfort et Bletchley /Milton Keynes pour 2025. Le second projets consiste en d’importants travaux menés entre Bletchley et Bedford, ligne restée ici en exploitation. CS1 et CS2 constituent la Western Section ;
- La phase CS3, le gros morceau (en jaune), consiste à carrément construire une ligne nouvelle régionale. Plusieurs itinéraires ont été proposés mais il y aurait un « itinéraire préféré » pas encore formellement décidé. Cette phase représente la Central Section.
Il est à noter l’existence d’un projet appelé Eastern Section, non représenté ci-dessus, est qui mènerait de Cambridge vers Ipswich notamment, rallongeant l’arc d’un bon 70 kilomètres. L’Eastern Section n’en est qu’au stade de l’idée.
Avoir des certitudes
Comme toujours en politique, la grande crainte des régions concernées fut qu’on fasse une phase et pas les autres. Étant donné que l’ancien gouvernement Johnson cherchait « à récupérer 60 milliards £ », certains ont suggéré que les CS2 et CS3 puissent être annulées. Le secrétaire d’État aux transports de l’époque, Grant Shapps, avait fait de nombreuses suggestions en ce sens, conduisant l’autorité gouvernementale chargée des infrastructures à déclarer dans un rapport publié en juillet 2022 que les dernières étapes de l’EWR « semblent irréalisables« …
En septembre 2022, le projet East West Rail était cependant inclus dans la liste des projets d’infrastructure du plan de croissance du gouvernement, qu’il souhaite voir « accélérés aussi vite que possible ». Et puis en novembre dernier, le nouveau gouvernement Sunak apportait son soutien à l’entièreté du projet avec l’exécution promises des phases CS2 et CS3.
Des sous, il en faudra beaucoup. Les travaux de l’EWR demandent une reconstruction parfois considérable de la voie, comme l’illustre ce cliché de Volker Rail :
Ou des travaux encore plus considérables comme la reconstruction complète du saut-de-mouton existant de Bletchley qui enjambe à cet endroit la très fameuse West Coast Main Line Londres-Manchester-Glasgow, une des lignes les plus chargées d’Europe. La nouvelle structure, sur la ligne entre Bicester et Bletchley, remplace un saut-de-mouton en béton construit dans les années 1960 qui n’était pas adapté pour le projet EWR. Le nouveau saut-de-mouton a désormais une durée de vie de 120 ans avec un minimum d’entretien futur requis.
Au lieu de remplacer l’ancien saut-de-mouton à l’identique avec des colonnes au milieu des voies de la WCML, – ce qui aurait impliquer une fermeture la WCML, les ingénieurs d’East West Rail ont utilisé la méthode bien connue du caisson. Cela ressemble un tunnel ferroviaire rectangulaire, mais en réalité il s’agit d’une plate-forme sur laquelle vient poser le saut-de-mouton. Il n’y a donc pas de croisement de trafic. Sur la photo du bas, les voies centrales de la WCML voient passer des trains Avanti à 170km/h. Mais aussi un trafic marchandise important.
Une ligne nouvelle pour Cambridge ?
Le tracé entre Bedford et Cambridge, la phase CS3, nécessite un nouveau tracé qui n’est pas encore définit. On en est au stade de la planification. Comme indiqué plus haut, l’ancien gouvernement Johnson avait déclaré le tronçon de l’EWR entre Bedford et Cambridge comme un projet d’infrastructure d’importance nationale (NSIP – Nationally Significant Infrastructure Project) en septembre 2019, permettant à East West Railway Company de demander une ordonnance de consentement au développement pour autoriser la construction du projet, et donc les acquisitions de terrains, les expropriations, etc.
« Nous ne cherchons pas la ligne courte et droite, nous cherchons la ligne qui relie le plus de lieux habités », explique Ian Parker, directeur de l’exécution du programme EWR. Lorsque le projet sera achevé, les trains s’arrêteront dans au moins 9 villages sur les 48 kilomètres entre Bedford et Cambridge. Voilà pour l’objectif.
Pour l’instant, divers groupes se positionnent sur ces tracés, avec notamment le fait de savoir si EWR n’atteindrait pas Cambridge par le nord plutôt que par le sud. Ce sont des débats habituels pour ce genre de projet.
Un itinéraire privilégié a été défini entre Bedford et Cambridge, mais il doit encore être confirmé. Une consultation sur les tracés de la route « dans la zone de l’option de route préférée » a été organisée en 2021. Sur son site Web, East West Rail a déclaré qu’il était toujours en train d’examiner les commentaires reçus à ce sujet.
Une fois le tracé choisi, une demande d’ordonnance d’autorisation de développement devra être déposée auprès du secrétaire d’État. L’inspection de l’urbanisme procédera ensuite à un examen public des plans avant de prendre une décision.
Le gouvernement devrait ensuite examiner l’analyse de rentabilité complète du projet et prendre une décision finale quant à sa réalisation.
Le matériel roulant
En tant que futur exploitant, East West Railway Co avait lancé en février 2020 un appel d’offres pour la fourniture du matériel roulant. Le cahier des charges prévoit dans un premier temps entre 12 et 14 rames équipées de l’ETCS niveau 2 et un contrat comprenant un ensemble complet incluant la maintenance.
Contre toute attente, le projet EWR ne serait pas électrifié. EWR parle donc logiquement de « trains autonomes (ndlr : au niveau énergie), qui permettraient de lancer des services sur cette section du corridor aussi rapidement que possible, et fourniraient un temps précieux pour explorer une gamme plus large de technologies « d’énergie verte » pour les flottes futures. » Il s’agirait donc de trains diesel ou à batteries sans plus de détails.
Cependant, le magazine toujours bien informé Modern Railways relatait en juin 2021 que les autorails CAF Class 196 – exploités par West Midlands Trains depuis l’an dernier -, semblaient être le matériel roulant privilégié. Le magazine explique que, les trafics ne revenant pas à leur niveau pré-covid, West Midlands Trains se retrouverait avec un peu trop de Class 196 sur les bras. Certaines d’entre elles – à deux caisses -, pourraient alors être versée au futur parc de EWR.
Une fois la phase CS2 terminée, EWR explique qu’avec un temps de trajet prévu de 45 minutes entre Oxford et Milton Keynes, six unités Class 196 seraient probablement suffisantes pour exploiter un service à la demi-heure toute la journée.
Le projet entièrement terminé Oxford-Cambridge demandera bien évidemment des moyens bien plus importants. EWR ne donne pas d’indications sur une éventuelle utilisation de trains à batteries ou à hydrogène, plutôt que des Class 196 diesel.
On pourrait donc résumer ce projet par les propos de Ian Parker, qui évoque ainsi la fonction d’une gare régionale : « Est-ce un endroit où l’on monte et descend du train, ou un centre de village ? J’aimerais voir une situation dans laquelle les gares deviennent la destination, où les gens pourraient réellement travailler. Je pense que l’idée de faire en sorte que les gens fassent la navette le long du chemin de fer vers un lieu de travail situé proche du train est quelque chose de très intéressant. » Qui pourrait le contredire ? 🟧
05/12/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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