04/01/2023 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog –
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques
C’est une question lancinante pour ceux qui veulent se lancer sur les rails européens : matériel roulant d’occasion ou du neuf ? La question ne pose guère dans les contrats de service public – les OSP -, où l’autorité exige de facto du matériel neuf pour le train du quotidien. Mais dans le secteur grande ligne, il est possible de démarrer avec de l’ancien rénové. Sauf que six opérateurs en Europe ont choisi du matériel neuf.
Lancer une nouvelle compagnie ferroviaire est parfaitement permis par les textes européens et leurs déclinaisons au niveau du droit de chaque état membre. Ces dernières années, de nombreuses initiatives ont éclos mais d’une manière curieuse, on constate que ce sont les sillons horaires qui semblent avoir été le plus facile à obtenir. Il domine l’impression que les futurs nouveaux entrants n’ont pas donner toute l’importance qu’il fallait à la question cruciale du matériel roulant.
Le témoignage le plus récent de cette situation a été le hollandais European Sleeper. Celui-ci avait obtenu l’ensemble de ses horaires assez rapidement pour son train de nuit Bruxelles-Amsterdam-Berlin. Mais le départ fut plusieurs fois reporté par… manque de matériel roulant. Finalement, European Sleeper a pu fin décembre dernier annoncer une date de départ car la société avait enfin le matériel roulant adéquat pour opérer ses services.
Un choix difficile
Plusieurs initiatives en accès ouvert (open access en anglais) ont émargé en Europe, avec des business model différents. Le suédois Snälltåget, le tchèque Regiojet ou l’allemand Flixtrain opèrent des services avec du matériel de seconde main, généralement d’anciennes voitures de la Deutsche Bahn et des ÖBB. Dans certains cas, comme chez Flixtrain, avec de profondes rénovations.
L’acquisition de matériel roulant est le principal défi qui peut compromettre un calendrier. L’homologation du matériel roulant neuf également. Une dimension pas toujours bien calculée chez certains candidats, qui disposent de sillons avant d’avoir le matériel roulant.
Au magazine français Challenge, Alexandra Debaisieux, la directrice générale déléguée, confiait en avril 2022 « qu’il y a un vrai problème de disponibilité de matériel roulant ». À cela s’ajoutait, selon la directrice, l’attentisme des banques qui demandent davantage de garanties, notamment des engagements de l’Etat.
Une autre initiative française vient de la société Le Train, laquelle désire faire rouler des TGV régionaux entre Arcachon, Bordeaux, Angoulême et Poitiers. Prévu en décembre 2022, le lancement du nouveau service est reporté avec, là aussi, un souci de matériel roulant à acquérir.
Mais comment font les autres en Europe ?
Le rôle incontournable des Rosco
De nos jours, quelques nouveaux entrants possèdent leur matériel roulant en propre, mais la maintenance est presque toujours déléguée d’une manière ou d’une autre. Un tas d’ateliers privés permettent cette fonction, ce qui a permis de maintenir des espaces existants en vie et de créer de l’emploi et du savoir-faire. Parfois c’est le constructeur lui-même qui fait l’entretien, comme par exemple à Nola pour Alstom qui s’occupe de la maintenance des rames de NTV-Italo.
Dans d’autres cas, l’acquisition du matériel roulant se fait par le biais de Rosco, des Rolling Stock companies, lesquelles louent le matériel roulant choisi par le nouvel entrant ou loue le stock existant de la Rosco. Il s’agit ici de contrats de location simple plutôt que des contrats de location-financement, ce qui signifie que les actifs sont théoriquement restitués au Rosco à la fin de la période de location. Cela signifie également que les Rosco assument la plupart des risques liés à la propriété et à l’entretien du matériel roulant. La maintenance est aussi réalisée par externalisation vers des ateliers agréés, parfois ceux du constructeur lui-même.
La crise financière de 2008 a provoqué… une crise de confiance de la part des banques, lesquelles ont déserté les principales Rosco notamment en Grande-Bretagne, en revendant leurs parts à des sociétés de capital-investissement. Tony Mallin, alors CEO du consortium STAR Capital, expliquait à l’époque ce revirement par le fait que les banques n’étaient peut-être pas les mieux placées pour investir directement dans le métier de loueurs de trains et dans la gestion de ce type de risques.
Aujourd’hui, les Rosco d’Europe sont détenues par des sociétés d’investissement associés à des sociétés de services financiers ou des sociétés d’investissement dans les infrastructures. Mais des montages plus directs via des constructeurs existent aussi, moyennant un dosage assez savant du partage des risques entre les parties prenantes.
Car le grand risque est la longueur des contrats et l’amortissement. Des Rosco britanniques avaient déjà tirer la sonnette d’alarme : au terme de 10 ou 15 années, le matériel roulant est rendu aux Rosco, lesquelles doivent impérativement trouver un nouveau client pour relouer. Or, la plupart des nouveaux clients rechignent à reprendre du matériel « ancien » – même en très bon état -, et préfèrent s’engager sur du neuf ! Avec le risque d’un entreposage nuisible au matériel roulant « ancien » (généralement à mi-vie) et, en fin de compte, une dépréciation très rapide des actifs, ce dont les banques ont horreur. Pas simple…
Ils ont choisi du matériel neuf
Compte tenu de ce qui précède, certains opérateurs ont préféré l’acquisition de matériel neuf pour lancer leurs services. Dans beaucoup de cas cependant, l’acquisition ne s’est pas faite par le biais de loueurs ayant « pignon sur rue » mais par des montages financiers plus particuliers.
Trenitalia et SNCF ont certes des rames neuves qui roulent à l’étranger dans le cadre de l’open access, en France et en Espagne pour l’instant. Elles peuvent donc être qualifiées de « nouvel entrant » apportant du matériel neuf mais, s’agissant d’entreprises publiques historiques ayant des sources de financement public, les conditions d’acquisition sont évidemment très différentes par rapport à de véritables nouveaux entrants qui partent d’une feuille blanche.
WESTbahn
L’autrichien WESTbahn a commencé ses services le 11 décembre 2011 sur la liaison Vienne-Linz-Salzbourg. L’opérateur avait opté pour de l’achat neuf avec un financement couvrant au total 16 rames Stadler KISS à 2 niveaux. Les conditions de ce financement se révélèrent trop lourdes pour l’entreprise. Mais plutôt que d’opter pour un refinancement, WESTbahn s’engagea à revendre ses KISS existantes et à en acheter d’autres avec de meilleures conditions.
C’est Austrian Train Finance AG qui prît en charge le financement de la nouvelle flotte de 15 automotrices KISS Stadler d’une valeur d’un peu moins de 300 millions d’euros. Par ailleurs, Westbahn envisage de louer quatre rames au constructeur chinois CRRC, et de les utiliser dans cinq pays d’Europe, dont l’Autriche, l’Allemagne et la Hongrie, sur des relations existantes ou à venir.
Leo-Express
Ce nouvel entrant tchèque a débuté ses opérations en décembre 2012 sur la ligne Prague-Ostrava, à l’aide cinq automotrices Stadler First financées auprès de Credit Suisse AG. Le contrat était basé sur les paramètres du marché prévus à l’époque, notamment en ce qui concerne le prix moyen des billets. La croissance de l’entreprise avait cependant été freinée par un service de la dette déraisonnablement élevé, qui consommait tout le flux de trésorerie disponible de l’entreprise, s’élevant en 2019 à environ 120 millions de CZK par an (4,96 millions €).
A l’examen, il apparaissait aussi que le financement du Credit Suisse AG ne correspondait plus à la durée de vie des rames Stadler Flirt acquises. En outre, l’effet négatif du financement et du montant du service de la dette avait un impact sur l’évaluation faite par les agences de notation, un critère souvent pris en compte dans les négociations avec des partenaires contractuels.
En aout 2019, un refinancement des cinq unités électriques Stadler Flirt devenait effectif avec leur vente à la banque Raiffeisen Leasing, s.r.o. avec laquelle il a conclu un contrat de crédit-bail de 10 ans. Le service de la dette passa alors à environ 33 millions de CZK (1,37 million €) versés chaque année. Au terme de la période de dix ans, les rames reviendront à la pleine propriété du transporteur.
MTR Nordic Group
Filiale de MTR Corporation (Hong-Kong), MTR Nordic Group est une société scandinave qui dispose de 7 entités en Suède, dont MTR Express AB qui exploite des trains longue distance sur les 455 km entre Stockholm et Göteborg sous la marque MTR Express. Le service de MTR Express, opérationnel depuis le 21 mars 2015, utilise six automotrices Stadler Flirt Nordic classées X74 et aptes à 200 km/h. Le contrat signé en 2013 était assorti du programme de maintenance pour lequel MTR Tech, une autre filiale de MTR Nordic, dispose d’un atelier spécifique à Solna au nord de Stockholm. Cet atelier est en réalité une location auprès de Jernhusen, la société immobilière qui possède et exploite les gares et autres bâtiments liés au réseau de chemin de fer suédois.
Constat intéressant : pour ces trois nouveaux entrants, c’est le constructeur suisse Stadler qui fut choisi, avec des automotrices configurées pour les longues distances.
NTV-Italo
En novembre 2007, NTV signait avec Alstom un contrat pour la fourniture et la maintenance de 25 trains AGV 575, avec une option pour 10 trains supplémentaires. NTV a été le premier opérateur ferroviaire à acquérir des trains AGV d’Alstom. Et le contrat fut signé bien avant les détails opérationnels et les sillons horaires. En octobre 2015, cette flotte était complétée par 17 rames de la famille Avelia d’Alstom, représentant la série ETR 675 EVO qui est une évolution de la famille Pendolino d’Alstom.
Il s’agit pour NTV-Italo d’une acquisition pure mais le fait d’avoir entièrement externalisé la maintenance de sa flotte de trains à Alstom a contribué à ajuster davantage le coût global des trains. Ainsi, en 2017, les coûts des trains (correspondant à l’amortissement du matériel roulant et à la gestion des rames) représentaient 25,5 % des coûts totaux, ce qui prouve l’importance d’évaluer la sélection de ce type d’actif en fonction des coûts d’exploitation et du plan de maintenance associé. NTV-Italo a semble-t-il bénéficié d’un coût d’achat unitaire compétitif en commandant une flotte de trains assez importante, contrairement au fait d’avoir commencé les opérations avec une flotte plus petite, ce qui aurait probablement entraîné un coût plus élevé par train.
Midnight Trains
Midnight Trains est une start-up française de train de nuit. L’entreprise vise à remettre les voiture-lits en service dans toute l’Europe. Le premier trajet devrait ouvrir en 2024, avec un réseau pleinement opérationnel d’ici 2030 partant de Paris et menant vers l’Espagne, l’Italie, le Portugal, l’Allemagne, le Danemark et… l’Écosse !
D’après leur dernière newsletter, l’achat du matériel ne serait pas imputé sur l’actif financier, ce qui signifie qu’on partirait sur le modèle du leasing, avec une Rosco dont certains pensent qu’il s’agirait du britannique Beacon Rail, une filiale de JP Morgan Chase & Co très active outre-Manche. Peu de précisions à l’heure de boucler ces lignes, mais des indices laisseraient croire à du matériel neuf. C’est d’autant plus probable que les constructeurs de voitures-lits sont très peu nombreux en Europe et que le matériel roulant d’occasion est épuisé…
Outre-Manche
La Grande-Bretagne nous montre aussi des exemples de nouveaux entrants ayant acquis du matériel neuf, non pas sur demande d’une autorité, mais de leur propre initiative. Les deux premiers exemples mentionnent des opérateurs en open access – donc hors franchises -, qui ont commencé leurs opérations avec du matériel roulant ancien avant d’opter pour du neuf.
Hull Trains
Il s’agit du plus ancien opérateur ferroviaire en open access puisque ses services ont commencé en septembre 2000. Il appartient au géant du transport FirstGroup, et exploite des services voyageurs longue distance entre London King’s Cross et Hull / Beverley. Hull Train dispose d’un droit d’accès aux voies jusqu’en décembre 2032 et exploite à ses propres risques jusqu’à cinq allers-retours quotidiens entre Hull et Londres King’s Cross en semaine.
Lorsque Hull Trains a commencé ses opérations le 25 septembre 2000, elle exploitait exclusivement une flotte à l’époque nouvelle de 4 rames ADtranz/Bombardier Turbostar Class 170, pas vraiment conçues pour de tels services. Elle passa ensuite aux Class 222 déjà mieux équipées, puis aux Class 180 Adelante avant de passer à cinq rames Hitachi Class 802. Hull Trains est la démonstration parfaite de la nécessité d’avoir une Rosco pour soutenir une telle politique.
Grand Central
Il s’agit d’une société d’exploitation ferroviaire filiale d’ Arriva UK Trains, et qui exploite deux services voyageurs depuis décembre 2007 entre Londres et Bradford, d’une part, Londres, York et Sunderland d’autre part. Dans un premier temps, l’opérateur a eu recours à un vaste jeu de chaise musicale du matériel roulant pour débuter ses opérations, avec des HST 125 et des rames tractées.
En 2009, Grand Central pu louer à Angel Trains cinq rames Alstom Coradia appelées Adelante Class 180, du matériel roulant provenant du Great Western et construit entre 2000 et 2001. Ce n’était plus vraiment du neuf à proprement parlé mais ce n’était pas du vieux non plus. Cela suffit à l’opérateur pour couvrir ses 4 A/R sur chacune des deux branches. La flotte de Grand Central est entretenue dans les dépôts de Heaton et Crofton.
Lumo
Ce n’est pas un Japonais mais bien une filiale du groupe britannique First Group, premier acteur ferroviaire du Royaume-Uni. Fruit de son expérience sur l’opérateur en open access Hull Train, FirstGroup répondit à l’appel à manifestation d’intérêt de l’ORR, qui lui octroya en mai 2016 un accord de 10 ans pour d’exploiter entre Londres et Edimbourg cinq allers-retours par jour et par sens via les gares intermédiaires de Stevenage, Newcastle et Morpeth.
Démarré le 25 octobre 2021, Lumo a d’emblée utilisé de fait 5 rames… japonaises Hitachi Rail Class 803 neuves commandées en mars 2019 et financées par Beacon Rail Leasing Ltd dans le cadre d’un contrat de 100 millions de livres sterling sur 10 ans (117 millions d’euros). Les rames sont ici monoclasse et circulent à raison de 5 A/R par jour en semaine.
Grand Union Trains
Un quatrième opérateur en libre accès aurait obtenu en décembre dernier des droits d’accès pour 10 ans à compter de décembre 2024 pour couvrir cinq services aller-retour quotidiens entre Carmarthen et Londres Paddington, avec des arrêts intermédiaires à Llanelli, Gowerton, Cardiff Central, Newport, Severn Tunnel Junction et Bristol Parkway. On parle ici du pays de Galles.
Grand Union s’est dit « très satisfaite » de l’approbation mais reconnait « qu’il reste encore beaucoup de travail à faire » avant le lancement de ces services. Le futur opérateur négocie un partenariat stratégique avec l’opérateur national espagnol RENFE pour exploiter les services, avec le soutien financier de la société espagnole de capital-investissement Serena Industrial Partners. L’image de synthèse nous montre à nouveau une probable acquisition de rames Hitachi Class 803, mais il n’y avait pas plus de précisions à l’heure d’écrire ces lignes.
En définitive…
Sans surprise en Grande-Bretagne, Hitachi Rail et ses Class 802 et 803 dominent le paysage. Une grande partie de ce matériel roulant est construit en Grande-Bretagne, avec le gabarit ad-hoc. Mais Hitachi Rail, qui construit déjà le train à grande vitesse de Trenitalia, dispose ici d’une carte intéressante sur le segment des trains V200, ces intercity qui peuvent rouler vite sans avoir la taille et la puissance du TGV.
Or en Europe continentale, c’est plutôt Stadler qui domine, comme on l’a vu avec Leo-Express, WESTbahn et MTR Express. Hitachi serait-elle tentée par venir titiller ce marché continental V200 avec ses Class 803 ou futurs ? Pourquoi pas, mais tant Alstom que CAF peuvent aussi rivaliser sur ces trains configurés grande ligne.
Quoiqu’il en soit, ces exemples nous montrent les possibilités d’acquérir du matériel neuf. Il faut cependant bien distinguer qui prend les risques, lesquels et à quelle hauteur. Une question cruciale pour tout nouvel entrant, car le ticket d’entrée est diablement lourd. La tentation est grande pour d’autres de débuter avec du matériel éprouvé, tout dépend du modèle économique adopté. RegioJet, par exemple, a principalement acheté de l’ancien mais dispose d’un contrat de fourniture de voitures neuves avec le roumain Astra.
Par ailleurs, il y a la question cruciale de la traction et du personnel de conduite. Les exemples énoncés ci-dessus montrent une utilisation exclusive de l’automotrice, ce qui implique que les nouveaux entrants disposent de leur propre personnel de conduite. Cette fonction peut être déléguée chez des tractionnaires purs, comme le font par exemple Flixtrain ou European Sleeper, mais il s’agit là de rames tractées. Ce devrait être probablement le cas pour Midnight Train, qui devra trouver un ou des partenaires pour cette fonction.
Dans beaucoup de cas, le constructeur a pris en charge l’homologation nationale, soulageant le client opérateur. En retour, cela permet à un constructeur d’avoir un pied sur un nouveau terrain de vente et de pouvoir fournir une démonstration grandeur nature. Le passage par des montages de crédit-bail ou assimilé semble incontournable. Les risques de ces contrats doivent cependant être bien mesurés pour ne pas devoir être étranglé comme ont pu l’être WESTbahn et Leo-Express.
Ce bref panorama non-exhaustif montre aussi qu’il ne peut y avoir, comme pour les locomotives, de solutions standardisées. Chaque opérateur a ses critères et un environnement de marché particulier, ce qui implique une solution individualisée. 🟧
04/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog
Articles complémentaires :
Qui bénéficie réellement de la libéralisation du secteur ferroviaire ?
06/11/2022 – On peut observer par tous les angles possibles le phénomène de la libéralisation des chemins de fer en Europe, mais la littérature spécialisée semble prioritairement se concentrer sur la notion de concurrence sans toutefois chercher plus en profondeur les vrais motifs qui ont conduit à cette lente et difficile libéralisation du secteur ferroviaire. Voyons cela de plus près.
L’opérateur ferroviaire unique : pour mieux gérer l’international
16/08/2022 – Cet été caniculaire a montré un certain nombre de réussites, mais aussi de défaillances, dans l’exploitation ferroviaire internationale. Un enjeu a émergé plus que d’autres : la gestion des perturbations. Ses problèmes sont souvent liés à la multiplicté des acteurs. Ne faudrait-il pas mieux gérer un groupe de liaisons internationales par le biais d’un opérateur unique ? Tentative de réflexion.
Quoi de neuf du côté des opérateurs longue distance ?
23/08/2021 – Cela bouge pas mal du côté des opérateurs grande ligne en Europe. C’est l’occasion d’une petite synthèse alors qu’on entame bientôt le dernier trimestre de l’année 2021. Au menu : Ouigo, Trenitalia, Renfe et RegioJet
L’Intercity classique, un train qu’il ne faut pas oublier
13/12/2021 – Standardisation, volume et concurrence de l’aviation. C’est le principal fil conducteur des politiques Grande Ligne des réseaux ferroviaires. Pour y parvenir, ils ont misé sur la grande vitesse, en oubliant un peu la valeur ajoutée du train Intercity classique.
Les trains Intercity britanniques : une acquisition financière originale
28/02/2022 – Peu connues de ce côté-ci de la Manche, les rames Hitachi Class 800 et 801, dont certaines appelées Azuma, sont des rames grande ligne Intercity qui se sont largement implantées dans le paysage ferroviaire britannique. Elles ont fait l’objet d’une acquisition originale. Petite présentation
Le réseau méconnu des trois opérateurs de trains de nuit en Suède
28/11/2022 – Regarder ailleurs pour voir ce qui se fait, c’est l’objet de cet article qui se penche cette fois sur les trains de nuit suédois opérés par… trois opérateurs différents. La politique suédoise est certes atypique mais on peut y apprendre bien des choses. Petit voyage dans le nord de l’Europe.
Espagne : le troisième opérateur démarre ses opérations ce vendredi
25/11/2022 – Cette fois nous y sommes : le paysage ferroviaire espagnol se renforce avec son troisième opérateur, iryo. L’Espagne devient doucement un nouveau modèle d’exploitation ferroviaire, avec plusieurs opérateurs sur une même ligne.
Succès pour l’opérateur à accès ouvert Lumo, malgré les circonstances
17/10/2022 – Lumo a connu un énorme succès depuis le lancement de sa ligne inaugurale entre King’s Cross et Édimbourg, les sièges ayant été entièrement vendus au cours des quatre premiers mois. Lumo est un « opérateur à accès ouvert », ce qui signifie qu’il s’agit d’une entreprise entièrement commerciale et à but lucratif, indépendante du réseau ferroviaire national principal, bien qu’elle soit…
Mediarail.be - Rail Europe News 