Les chroniques ferroviaires de Mediarail.be

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Flash News


LIBÉRALISATION– 23/10/2017 – Le Conseil Fédéral suisse (le gouvernement, en soi…) ne veut pas modifier le marché des transports par rail et par autocar en Suisse, estimant que le cadre juridique qui régit les lignes nationales et internationales de train et d’autocar longue distance a fait ses preuves. Il s’agit de maintenir le bon équilibre actuel en vigueur au sein du territoire nationale. Tant pour les bus que pour les trains, le cabotage est interdit en Suisse. En revanche, le Conseil fédéral étudie la possibilité d’une libéralisation partielle pour le transport ferroviaire international. Les sociétés ferroviaires pourraient à l’avenir proposer des offres de transport international de voyageurs, de leur propre chef. Le cabotage serait également possible, pour autant que l’objectif principal reste le transport de voyageurs entre des gares de différents États- membres. Ainsi, les entreprises ferroviaires suisses pourraient, dans le cadre d’offres transfrontalières, effectuer des prestations de trafic intérieur même dans d’autres pays. Le Conseil fédéral décidera de la suite à donner à ces travaux au cours de l’année prochaine. (bav.admin.ch)


PRIVES – 22-10-2017 – Leo-Express, qui a repris le service de Locomore le 24 août dernier, entre Stuttgart et Berlin, s’apprête à lancer dès le 10 décembre un second train sur le même parcours. La rame comprendrait toujours des voitures aux logos « Locomore », et c’est toujours Flixbus qui commercialiserait la billeterie. Il est cependant prévu qu’à l’avenir, la marque « Flixtrain » apparaisse sur les convois. (www.zugreiseblog.de)


Talgo-ArabieGRANDE-VITESSE – 20-10-2017 – Le TGV Haramain, qui relie Jeddah à La Mecque en Arabie Saoudite, a achevé son premier essais. Cette étape, qui a été annoncée sur le site Internet de Saudi Railway Company, est un grand pas en avant vers l’ouverture du nouveau chemin de fer du désert à grande vitesse. C’est la firme espagnole Talgo qui a fournit les rames conçues pour des vitesses de 300km/h. Le principal défi sera de maintenir une disponibilité élevée de la flotte compte tenu des conditions désertiques difficiles dans lesquelles les trains seront exploités. (Railnews)


 

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Comment le train peut s’adapter à la logistique contemporaine

Depuis des années, le fret ferroviaire se bat pour sa survie. Il a décliné en France, il remonte ou se stabilise ailleurs. En ligne de mire : la logistique de distribution d’aujourd’hui qui demande une politique centrée sur le client et une réactivité pour laquelle le rail est mal adapté. Décryptage et propositions de remèdes…

Une mutation manquée

Alors qu’un État est censé doper son économie et ses entreprises par de bons services et de bonnes infrastructures, le service public ferroviaire était devenu pour certains une fin en soi : aux industriels à s’adapter à l’écosystème ferroviaire. Les cheminots n’ont jamais adhéré franchement aux mutations socio-économiques d’après-guerre, avec l’avènement du mode de vie « à l’américaine » entièrement tourné vers l’auto, le camion, les usines sans trains, les hypermarchés et l’habitat dispersé. Une conception de la société qui n’était pas bonne pour le rail. Les Trente Glorieuses, ce fût tout un monde reconstruit en tournant le dos au train, et cela arrangeait d’autant plus les gouvernements que les chemins de fer, entretemps, étaient utilisés à des fins de fronde politique, davantage dans certains pays que d’autres. A décharge, soulignons que les gouvernements utilisaient grassement les chemins de fer pour des missions improbables qu’ils ne payaient pas. Faut-il dès lors s’étonner des envolées de la dette ferroviaire qui, en Belgique par exemple, grimpait à 5% du PIB en 1984 ?

Le monde de la route étant celui de la paix sociale, les industriels se sont logiquement tourné vers le camion, et cela se traduit dans les chiffres de la Cour des Comptes européenne de 2016, qui écrivait ainsi que « la part de marché du fret ferroviaire sur l’ensemble du transport intérieur de marchandises a légèrement baissé, passant de 19,7 % en 2000 à 17,8 % en 2013, tandis que la part du fret routier a un peu augmenté, passant de 73,7 % à 75,4 % au cours de la même période. »

Un écosystème diversifié

Au fil du temps, on constate que le rail, c’est trois business différents : le transport interurbain, le transport de proximité et le transport de fret. Si le point commun entre les trois reste la voie ferroviaire, la locomotive et les wagons, l’exploitation de ces trois branches diffèrent fondamentalement. Il n’y a rien de commun entre les besoins du train du quotidien et ceux des industriels. Cette différenciation – la segmentation comme on dit en marketing – fût la grande tendance qui s’imposa dès les années 80. Elle s’est pleinement installée de nos jours dans le paysage ferroviaire, en dépit des protestations corporatistes sur fond de menace sur le rapport de force. Ainsi en Suisse, on écrivait sans détour en 2008 que sans mandat clairement redéfini, sans direction indépendante solide, sans comptabilité analytique sérieuse, sans politique d’investissement ambitieuse et contrôlée, sans volonté commerciale proche du client affichée en Suisse et à l’étranger, CFF Cargo était condamnée à péricliter. C’est clair, ça claque et il n’y avait pas d’alternative…

Les pays qui ont mis en œuvre des réformes profondes de leur système ferroviaire enregistrent tous des hausses variées de parts modales. Ceux qui ne l’ont pas fait chutent encore davantage (France, Espagne, Estonie,…) :

Des parts modales diverses, mais des pays où le rail est à la hausse, d’autres en retrait (graphique Cour des Comptes Européenne – 2016)

Comment ont-ils fait ?

On voit cependant de grandes disparités entre pays, tirant ainsi la moyenne européenne vers le bas. Cela fonctionne mieux dans certains pays que dans d’autres. Question de culture politique ? Assurément. Remarquons d’emblée que la privatisation n’est pas non plus une fin en soi. Mais même en Suisse, il a fallu se poser les bonnes questions, et trouver… les bonnes réponses. Le graphique ci-dessous, de l’ARAFER, montre par exemple la forte part de marché de l’entreprise publique autrichienne par rapport aux privés. Pourquoi ? Parce que la société autrichienne est devenue une SA indépendante en 2005, bien qu’avec un actionnariat 100% étatique. Elle dispose de la liberté totale du recrutement, du choix de ses gares, du choix de ses business et de l’exploitation du matériel roulant. Sans être privatisée, RCA (c’est son nom), agit comme… une société privée et est sortie discrètement du service public.

La libéralisation du rail a donc fait bouger les lignes, et c’est déjà une révolution en soi dans le monde si fermé du chemin de fer. Inversément, en Belgique, les injections d’argent public n’ont jamais permis à B-Cargo de redresser la barre. Privatisée à plus de 60%, la société belge, dotée d’un solide actionnaire apportant de nouvelles méthodes de gestion, sort enfin la tête de l’eau sous le nom de Lineas et a même remis en selle un business oublié : le wagon isolé et le trafic diffus. Le fret ferroviaire belge – avec onze autres acteurs -, est désormais intégralement privatisé, excepté les quelques incursions de fret SNCF. Belgique, Autriche, deux exemples différents, un même but : le chemin de fer viable. Il n’y a donc pas de modèle unique pour revitaliser le rail.

De nos jours, dans l’ensemble de l’UE, les opérateurs de fret historiques représentent encore en moyenne 66 % du marché du fret ferroviaire mais de nombreuses entreprises privées alternatives se sont inscrites dans un paysage que plus personne ne conteste aujourd’hui :

Le poids des entreprises de fret ferroviaire historique, par rapport aux privés (graphique ARAFER)

La logistique, un eldorado à conquérir

Ce n’est en effet pas pour rien que l’on parlait, il y a vingt ans déjà, de la mutation progressive de la société industrielle vers la société des services. La logistique est un peu entre le deux : industrielle par les moyens déployés, de service par la complexité des flux à gérer pour atteindre le consommateur final. Et ni l’un ni l’autre ne convient aux chemins de fer, habitués à plus de lenteur et à la planification des choses. Echaudés par les mauvaises prestations du rail, le monde logistique pense intégralement en mode « camion ». En témoignent les constructions de plus en plus géantes d’entrepôts, entièrement tournés vers la route. Or, quand on vous raconte que certains d’entre eux font de 100 à 300 camions par jour, on se dit que le monde est mal fait. Et pourtant…

Deux voies s’offrent aux logisticiens : le mode multimodal et le train à l’usine, comme jadis. Le premier, porté aux nues dans les années 90, a pu montrer certaines capacités et faire valoir ses avantages. Cela coûte encore cher, du fait du renforcement des châssis des camions et des caisses mobiles, des coûts additionnels du transbordement et de la multiplicité des intervenants, qui veulent tous leurs marges. Mais des logisticiens comme Ewals Cargo Care, Ekol, Bertschi, LKW Walter, Stobart, Lanutti ou Ambroggio y croient dur… comme fer. Ce qu’ils veulent, c’est un service public performant de l’infrastructure sur lequel roulent des prestataires de leur choix. La logique routière implantée sur les rails, en quelque sorte. C’est encore dur, très dur même, à faire admettre à la profession du rail, qui n’aime pas trop les idées venues d’ailleurs, susceptibles de modifier leur manière de travailler…

Rail Cargo Austria (RCA) : actionnaire 100% public mais gestion privée (photo OBB medien)

Le train à l’usine, c’est encore pratiqué par l’industrie automobile, les grosses entreprises ou l’industrie chimique. Cette dernière, confrontée à une législation drastique sur les transports de produits dangereux, préfère le rail aux risques d’accidents de la route qui font grimper leurs primes d’assurance. Comme la chimie est un secteur très cher, sa logistique met le paquet. La seule Allemagne a fait transiter 28 millions de tonnes de produits chimiques par le rail en 2016, soit environ 8 % du fret ferroviaire total. Ce n’est pas mince, mais on pourrait faire mieux.

Le train à l’usine est exploité par train complet (cas de l’industrie automobile, des céréaliers, de BASF, Bayer, Unilever…), ou par le wagon isolé, ou groupe de wagons isolés. Cette gestion du trafic diffus était à haute teneur déficitaire au temps du service public, et est à l’origine de la disparition de nombreuses gares de triage. Lineas, l’ex B-Cargo belge, a remis en selle ce trafic, mais avec ses propres méthodes de gestion. Dans Actu-Transport, son CEO déclarait en mai dernier : « On essaye aussi d’innover en mettant par exemple dans un même train des conteneurs et du trafic diffus, ce qui peut nous permettre d’assurer plus de volumes et donc de meilleures fréquences. Notre objectif consiste maintenant à étendre ce réseau que nous avons baptisé « Green Express Network » (…) Et nous avons constaté un doublement, un triplement voire même un quadruplement des volumes sur certaines lignes. » Du côté des Alpes, où une cure majeure a été opérée dans les embranchements privés, CFF Cargo fait 3 tournées par jour chez ses 85 meilleurs clients. RTS rapporte que « L’enjeu est capital pour Cargo. La direction des CFF veut que sa filiale marchandises s’installe durablement dans les bénéfices après 40 ans de déficits chroniques. » L’espoir fait vivre…

Logisticiens, un petit effort d’implantation, svp !

Pour terminer, mentionnons les entrepôts. S’ils sont bien implantés le long, ne fusse que d’une petite ligne capillaire, du potentiel ferroviaire existe. Quand l’usine Danone Waters d’Evian produit près de deux à trois trains complets par jour, une réorganisation logistique permettrait de faire arriver un train complet en grand entrepôt en France, sans triage en cours de route. Surtout que le produit « eau minérale » est à très forte rotation : la demande est constante, le potentiel ferroviaire est là. Hélas, ces préoccupations modales ne semblent pas être présentes chez les promoteurs de sites industriels, un secteur hyperconcurrentiel où l’argent domine et tourne très vite.

Il faudrait donc une association des fournisseurs de produits à grande rotation « ferroviables », avec un réseau d’entrepôts savamment implantés le long du rail dans tous les bassins de consommation français et européens. C’est là que l’on devrait trouver l’État stratège tant vanté, en associant tout le monde, public comme privés, sans idéologie ni peur de la rue, comme l’Allemagne le fait avec son Masterplan logistique.

Indépendance des transporteurs ferroviaires, qualité et flexibilité du service, sillons horaires décents, infrastructure bien entretenue, implantation judicieuse des centres logistiques, c’est cet environnement-là qui fera le train de demain.

Des exemples comme celui-ci, on en trouve partout en Europe. Mais on cherche en vain la trace du train, alors que le potentiel est grand (photo Wilco Group, UK)

 

 

 

 

L’ETCS : une implantation difficile selon la Cour des Comptes européenne

Avec ses versions logicielles différentes, avec les pays qui avancent et d’autres qui traînent, on peut dire que l’implantation du nouveau système de contrôle-commande des trains, ERTMS, est loin d’être au top. Les raisons du retard sont multiples et la Cour des Comptes européenne vient d’en faire un instructif inventaire.

ERTMS/ETCS pour quoi faire ?

À l’origine, la faiblesse du transport ferroviaire avait été analysée par la forte hétérogénéité des signalisations d’un pays à l’autre, obligeant à des changements de locomotives aux frontières. Les seules motrices pouvant passer d’une frontière technique à l’autre devaient être équipées de 2, 3 ou 4 systèmes nationaux, ce qui engendrait des coûts élevés. L’idée a été alors de regrouper les recherches de différents réseaux et industries pour sortir une norme commune de reconnaissance des circulations et de conduite des trains. ERTMS/ETCS comprend du matériel au « sol » et à « bord » valables sur tous les réseaux. Un train est ainsi susceptible de passer une frontière sans qu’il ne voit quoique ce soit de changé. Le conducteur suit les instructions de conduite sur un écran normalisé à bord du train. Mais l’expérience du terrain au cours de ces vingt dernières années a montré une toute autre réalité. On peut les énumérer en quatre points :

Quelle plus-value pour les réseaux ?

D’abord un premier constat. Le trafic international est majoritairement du trafic fret industriel, tandis que le trafic voyageur est très majoritairement national et de proximité (TER, S-Bahn, régionaux…). Se pose alors la question des coûts d’un nouveau système sur des lignes, nombreuses, qui ne voient jamais le moindre train international, qu’il soit de fret ou de voyageur. Certaines lignes non-électrifiées doivent de toute manière être exploitée en trafic local avec des locomotives diesel, imposant donc un changement de machines aux exploitants.

Les systèmes nationaux pas encore mort

C’est l’autre réalité. Elle est revendiquée par des pays qui ont des systèmes performants et pas encore obsolètes. Le rapport de la Cour des Comptes européenne écrit ainsi qu’en Allemagne, il est difficile pour le gestionnaire de l’infrastructure de justifier le déploiement de l’ERTMS sur le plan économique, étant donné qu’il existe déjà deux systèmes performants: LZB et PZB. Même argument en Grande-Bretagne, qui est une île où aucun trafic international n’est enregistré de manière conséquente, en dehors d’Eurostar, et où le système national suffit à une sécurité maximale, le pays étant d’ailleurs en tête du palmarès sur ce thème. La Cour poursuit : « Les gestionnaires de l’infrastructure sont plus ou moins disposés à investir dans l’ERTMS selon leur situation de départ. Certains d’entre eux avaient déjà des systèmes de signalisation performants relativement récents, (…) tandis que dans d’autres États membres, les systèmes de signalisation arrivent à la fin de leur cycle de vie, ou leur performance en matière de sécurité ou de rapidité n’était plus suffisante (par exemple au Danemark, [ndlr également en Belgique]). Selon les parties prenantes interrogées, l’obsolescence des systèmes de signalisation nationaux finira par entraîner le déploiement global de l’ERTMS. » Le problème est que le calendrier de « mutation » vers le système ERTMS reste strictement dépendant du bon vouloir des gouvernements nationaux et des subsides qu’on veut bien allouer aux chemin de fer, tout cela sur fond d’élections et de politique budgétaire…

Quelle plus-value pour les exploitants ?

C’est l’autre constat. Lors d’un séminaire, un exploitant privé avait clairement fait entendre qu’il n’avait pas besoin d’une locomotive apte à circuler de Stockholm à Palerme. Traduction : ce type de trafic n’existe pas et les trajets sont bien plus courts que ne veut le croire la Commission européenne. Des chiffres disparates montrent en effet la prédominance des trafics industriels de 4 à 600km, souvent du charroi inter-usine. Les trafics de 1000km ne sont présents que sur quelques gros corridors qui demandent des motrices aptes à seulement deux voire trois réseaux au maximum, guère plus. C’est ainsi que Bombardier propose des locomotives avec package « régional », valable pour un groupe de pays donné.

Qui plus est, la législation du travail impose de toute manière des changements de conducteurs. On en profite alors parfois, comme entre la Suisse et l’Italie, pour changer la locomotive, ce qui « fluidifie » le roulement et permet d’éviter les handicaps du voisin (grèves…). Enfin, il y a une réticence des exploitants à voir partir leurs locomotives au fin fond de l’Europe, quand le risque de panne ou de… grève signifierait une coûteuse immobilisation suivi d’un tout aussi coûteux rapatriement. On préfère donc changer les locos plus fréquemment qu’on ne le croit. Les seuls exploitants qui pourraient militer pour des motrices « full » européennes sont actuellement Eurostar et Thalys. Ils sont plutôt minoritaires alors que les autres services internationaux se contentent de desservir deux pays voisins (TGV Lyria, TGV-POS, Thello, Railjet…).

Le prix des choses

L’ERTMS combine trois secteurs industriels coûteux : l’électricité, l’électronique et le digital. Et ce n’est pas gratuit, surtout que seule une poignée d’industriels sont capables de proposer un package complet. L’ERTMS low-cost n’existe pas. Par-dessus tout, on lui impose un niveau d’intégrité de sécurité SIL 4, soit le plus élevé, correspondant à un facteur de réduction du risque compris entre 10.000 et 100.000. Tout cela nécessite une homologation très coûteuse du matériel « sol » et « bord ». La Cour estime ainsi que « le déploiement au sol pourrait coûter entre 100 000 et 350 000 euros par kilomètre ». Mais une analyse plus fine effectuée au Danemark et aux Pays-Bas montre que les coûts, incluant le démantèlement du système national, sont plutôt évalués à 1,44 million d’euros par kilomètre de ligne. Et on n’oublie pas que toute ligne équipée d’ERTMS ne peut accepter QUE du matériel homologué ERTMS/ETCS. Le matériel encore convenable mais déclaré « non-ETCS » est alors de facto exclu de ces lignes, ce qui est une perte pour l’exploitant…

Tout cela nous amène au prix d’installation du matériel de bord : « Il faut ajouter au coût du déploiement de l’ERTMS au sol, (…) celui de l’installation de l’ERTMS sur les locomotives, à la charge des entreprises ferroviaires.» Or, les priorités des uns ne sont pas toujours celles des autres. Le coût par locomotive existante est estimé entre 375 000 et 550 000 euros, qui couvre les équipements ERTMS et leur installation, les essais et l’autorisation ainsi que l’immobilisation du véhicule. Aux Pays-Bas, le coût de la transformation, mises à niveau obligatoires comprises, a en réalité été de 663 000 à 970 000 euros par locomotive. En Allemagne, le coût allait de 420 000 à 630 000 euros par locomotive. Le passage à la version Baseline 3, la dernière mouture en vigueur, se traduirait par un coût supplémentaire moyen de 270 000 euros par locomotive… et de nouvelles immobilisations d’actifs ferroviaires, déjà bien onéreux.

On reste malgré tout optimiste

La plus-value de l’ERTMS est reconnue par tous, mais sur le long terme, surtout au niveau de la sécurité, quand l’ETCS de niveau 2 permet au conducteur de train de suivre les instructions sur un écran de bord, avec une information permanente et non plus ponctuelle via des signaux extérieurs, comme actuellement. L’obsolescence du système de signalisation avec ses blocs et ses cantons démontre aussi ses limites. Le Danemark, les Pays-Bas et la Belgique ont opté pour un renouvellement de leur signalisation en ERTMS/ETCS. Le matériel roulant dispose aujourd’hui de capacités de freinage qu’on n’avait pas hier. En tant que moyen de transport très sûr, le rail peut faire bien mieux en matière technologique. Encore faut-il oser, dépasser les référentiels d’usage et obtenir l’argent nécessaire, ainsi qu’une cohérence au niveau européen. Il est aussi permit de s’interroger sur la longueur des procédures d’homologation. Il ne faut certes pas faire n’importe quoi, mais la certification ne doit pas être une fin en soi : il s’agit de faire rouler des trains en SIL 4, rien de plus.

Le rapport fait aussi des propositions, et c’est sa principale qualité. Il propose d’abord d’avoir une idée claire sur les coûts réelles d’implantation du système sur un réseau de corridors d’abord, sur un réseau étendu ensuite. « La Commission devrait suivre de près et faire respecter la mise en œuvre du nouveau plan européen de déploiement. » Le quatrième paquet ferroviaire a renforcé les prérogatives de l’ERA, l’agence ferroviaire européenne de Valenciennes. Mais, dit la Cour, « La Commission devrait déterminer si [l’ERA] dispose des ressources nécessaires pour assumer de manière efficiente et efficace sa fonction d’autorité responsable du système et de s’acquitter du rôle et des [ses] responsabilités renforcés (…) ». Enfin, et c’est crucial pour voir à long terme, « La Commission et [l’ERA] devraient, avec le soutien des fournisseurs d’équipements ferroviaires, veiller à la stabilité des spécifications ERTMS, corriger les erreurs résiduelles, éliminer les incompatibilités entre les différentes versions ERTMS déjà déployées au sol et garantir la compatibilité future de toutes les lignes ERTMS. Pour ce faire, [l’ERA] devrait coopérer de manière proactive avec les gestionnaires de l’infrastructure et les autorités nationales de sécurité avant l’échéance légale de juin 2019. »

La coopération, encore et toujours, reste le maître mot pour un déploiement réussi. L’espoir fait vivre…

 

En savoir plus au niveau technique : ETCS, les différents niveaux

 

 

 

 

Siemens-Alstom : l’étroitesse du marché ferroviaire

Prendre de la hauteur, telle est la meilleure position à occuper pour comprendre le mariage Alstom-Siemens. L’Airbus du rail est une idée « neuve » qui ne date pas de l’été dernier. Il est évoqué depuis des années, voire deux décennies. Il s’est toujours fait attendre pour de multiples raisons, mais surtout à cause de la culture ferroviaire très nationaliste partout en Europe, et pas seulement en France. Ce n’est pas pour rien qu’il a fallu 25 années de directives pour tenter une réforme de l’écosystème ferroviaire. Le milieu est dur, cadenassé et pris en otage par la politique et l’idéologie, depuis la base jusqu’au sommet. Pourtant ce même rail est appelé par tous à jouer un rôle important dans le développement durable. C’est bien, mais cela ne se fera pas avec les méthodes d’hier. Le monde a changé et le rail est en mode survie, parce que pendant ce temps, « les autres » (automobile, aviation, GAFA,…) nous concoctent un monde à leur manière, renvoyant le chemin de fer au musée du jouet. Danger pour des centaines de milliers d’emplois et d’aficionados du train, dont votre serviteur. Le chemin de fer, il vaut mieux que cela…

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ICE 3 Siemens aux côtés du TGV Alstom : désormais frères… (photo Mediarail.be)

L’industrie a muté

Curieusement on s’épanche moins sur l’industrie aérienne, qui est pourtant bien plus concentrée que l’industrie ferroviaire. On s’est habitué depuis les années 70 à deux constructeurs majeurs mondiaux, dont un américain, avec dans le peloton deux ou trois autres challengers qui pointent leur bout du nez. Mais en chemin de fer, c’est autre chose. L’industrie nationale, historiquement vouée à une mission de sous-traitance du rail, a muté dans les années 90-2000 par absorptions successives vers de gros groupes diversifiés. Les patrons de ces géants, du haut de leur siège, peuvent visualiser en un coup d’œil les départements qui vendent et ceux qui vendent moins. Le rail fait partie de ces derniers.

Côté Siemens, conglomérat qui fait « un peu de tout », Joe Kaeser, le directeur général, souhaitait donner plus « d’agilité » au groupe en offrant aux différents départements davantage de liberté financière et entrepreneuriale. Traduction : Siemens n’est pas opposé à délaisser son département Mobility, qui ne représente que 8% de son chiffre d’affaires, alors que le conglomérat veut se recentrer dans les années à venir sur une transformation du groupe en une lucrative entreprise moderne et numérique, notamment en ciblant le secteur médical, les smart cities, les voitures autonomes, la production électrique…. Côté français, un membre du conseil d’administration d’Alstom déclare au Monde : « Ils sont meilleurs que nous en signalisation, en automatismes, dans le tramway, dans les locomotives diesel… ». Qui croire et comprendre ?

Depuis une dizaine d’années, les transporteurs ferroviaires ont fait le plein de matériel roulant neuf. Le festin n’est pas encore fini mais à un moment donné, tout le monde sera servi à bon compte. Et là, les trois majors Bombardier/Alstom/Siemens nous vendent encore à peu près la même loco et la même automotrice. C’est trop pour un marché ferroviaire si restreint. Qui a dit que l’industrie ferroviaire ne pouvait se satisfaire d’éternels stop & go selon la conjoncture et les coalitions gouvernementales ? Le CEO de Bombardier ! Il a raison. Du coup, l’idée d’un Airbus ferroviaire s’impose en Europe, mais gare au retour du monopole et de ses conséquences sur les prix de vente.

L’arrivée du chinois CRRC a certainement accéléré la fusion. Et on n’oublie pas que le japonais Hitachi Rail dispose d’une usine toute neuve en Grande-Bretagne, après avoir absorbé…  Ansaldo-Breda, constructeur du diabolique Fyra. Tant Hitachi que CRRC arrivent sur le sol européen avec des ambitions de conquête et de nouvelles méthodes industrielles. Les trois majors ne pouvaient donc pas rester au balcon, d’autant que le marché est devenu mondial. La logique de cette fusion voudrait que le troisième larron, Bombardier, vienne aussi y apporter ses trésors, mais ce scénario provoquerait de gros doublons et… une fâcherie avec l’Europe et probablement les avocats de CRRC, pour abus de position dominante. Et que vont faire les « petits », les Talgo, CAF, Stadler et Pesa ? Une conclusion fait plutôt froid dans le dos.

Tant Bombardier que Siemens semble vouloir s’orienter vers des cieux plus riants. Ils ne sont pas les seuls à penser de la sorte. Trop peu de dividendes avec le ferroviaire ? Trop de coûts pour si peu de retours ? C’est un peu de tout cela. Mais un constat amère : le ferroviaire est un monde petit, trop petit, même à l’échelle mondiale. Presque qu’un marché de niche comparé à l’automobile ou l’aviation. CRRC démontre l’inverse ? A voir. Il s’agit plutôt de manger le gâteau du voisin. Le rail, c’est une technologie classée « verte » mais qui coûte cher, tant à l’achat qu’à l’exploitation. Depuis plusieurs années on tente de trouver les formules pour faire du train moins cher que jadis. Mais les collectivités et autorités de transport n’ont que l’argent dont elles disposent. Alors les industriels se tâtent sur un secteur si petit : vaut-il encore la peine ? Le mariage Siemens-Alstom agrandi la niche, partage les coûts de R&D et du marketing. On espère une baisse des prix, une accélération de l’interopérabilité et encore de nouveaux services, gage du train d’avenir. Restons optimistes…..

 

The station, more than a transit place

(version en français)

For the majority of people, the station is still the place of passage, the one we leave as soon as possible to go to town, to work or to back at home. No need to stay in the middle of this environment which, with its noisy trains, looks like more an industrial place than a place of pleasure. It is true that the steam trains of 70 years ago caused a suffocating smoke and their so characteristic noises. Times have changed. Today the electric trains are much more discreet, especially as they are stationary. But people are in a hurry to leave and they continue to flee the station.

Some managers have examined what could be generate with railway stations, to make them more accessible, more cleaner and that gives to people the desire to stay. Awareness of this situation led of what appears to be obvious in Japan: the station is also real estate and juicy recipes, even for small stations. Now, it has become part of Railway’s company mission to take overlooked or underused parts of their stations and turn them into « money-making enterprises », exactly like an airport.

The flow marketing experts have very well understood. Transit stations are characterized by the absence of a static or permanent population, and the presence of pulsating, heavy flows of people moving through a space. Train stations are ideal locations for small businesses to set up shop, because they are hubs of human interaction where hundreds or even thousands of people day and night come and go. Each person in this flow of foot traffic is a potential customer who might need a specific item or purchase on impulse while waiting for a train. For this type of flow, the station must provide an accessible and affordable shopping experience offering merchandise or services that travelers might not quickly find elsewhere en route while traveling. « We’ve tried to fill pretty much dead space in the station with something that really draws people in, » said David Biggs, director of Property for Network Rail, talking about King-Cross station in London.

Liverpool station in 1984 : not really a convivial place (photo Wikipedia)

To do this, it was important to renovate some large stations or, when it was too hideous, to demolish them and build new station, like in Liège-Guillemins or Vienna-Hauptbahnhof. Architecture is a controversial subject because for many people, the train is not a pleasure because it brings you to work. The railway is seen as a bad constraint in the day, especially for commuters who are experiencing delays and trains crowded and often late. So architecture is equated with a waste of public money while many pressed commuters will only spend less than 10 minutes in the station self. However, a beautiful architecture also has the mission to put a barrier against the insalubrity and the filthy side that we often attribute to the stations and their neighborhood. By this mission, the beautiful architecture of a station secures the neighborhood, its inhabitants and the passengers in transit. This observation is also valid for small stations: the more they are renovated, the more they are respected. The presence of food places, open at evening, also secures a station that is often scary to those who take the train in late evening.

The Liverpool-Street station in 2011 : totally different (photo Wikipedia)

Train stations transformed into a friendly space with services, shops and restaurants are destined to become integrated places in their neighborhood, and not a separate and glaucous element as is still too often the case in many cities. Renovated or rebuilt railway stations have a three-fold mission: to offer better services to transit travelers, to offer better security, better atmosphere and improved services to the whole neighborhood, and to offer additional revenues to the railway companies.

 

 

 

Les gares, plus qu’un lieu de passage

(english version)

Pour la majorité des personnes, la gare reste encore un lieu de passage, celui que nous quittons le plus rapidement possible pour aller en ville, au travail ou pour retourner à la maison. Pas question de s’attarder au milieu de cet environnement qui, avec ses trains bruyants, ressemble plutôt à un endroit industriel qu’à un lieu agréable. Il est exact que les trains à vapeur d’il y a 70 ans provoquaient une fumée suffocante et des bruits si caractéristiques. Les temps ont changé. Aujourd’hui les trains électriques sont nettement plus discrets, surtout lorsqu’ils sont à l’arrêt. Mais les gens sont pressés et continuent à fuir la gare.

Quelques responsables au sein des directions des chemins de fer se sont interrogés sur ce qu’on pourrait faire des gares, pour en faire des lieux plus accessibles, plus propres et qui donnent envie qu’on s’y arrête. Cette réflexion a abouti à une prise de conscience de ce qui apparaît comme une évidence au Japon : la gare, c’est aussi de l’immobilier et de juteuses recettes, mêmes pour les petites. Ainsi, une partie de la mission des entreprises ferroviaires a été de prendre en compte des parties sous-estimées ou sous-utilisées de leurs gares et de les transformer en « entreprises productrices d’argent, » comme pour un aéroport.

Les experts en marketing des flux l’ont très bien compris. Les gares sont caractérisées par l’absence d’une population statique ou permanente, et par la présence de flux intenses de personnes se déplaçant dans un espace donné. Les gares sont des emplacements idéaux pour les petits magasins, car ce sont des carrefours d’interaction humaine où des centaines voire des milliers de personnes passent chaque jour. Chaque personne dans ce flux de trafic pédestre est un client potentiel qui pourrait avoir besoin d’un objet spécifique ou d’acheter sur impulsion en attendant son train. Pour ce type de flux, la gare doit fournir une « expérience d’achat » accessible et abordable en offrant des produits et des services que les voyageurs pourraient ne pas trouver rapidement en cours de route. «Nous avons essayé de combler à peu près l’espace mort de la gare avec quelque chose qui attire vraiment les gens», déclarait David Biggs, directeur ‘Property’ de Network Rail, en parlant de la gare de King-Cross à Londres.

La gare de Liverpool en 1984, époque British Rail : pas vraiment un lieu de grande convivialité (photo Wikipedia)

Pour cela, il était important de rénover certaines grandes gares ou, quand c’était trop hideux, de les démolir et d’en construire des nouvelles, comme à Liège-Guillemins ou à Vienne-Hauptbahnhof. L’architecture est un sujet controversé car pour beaucoup de gens, le train n’est pas un plaisir car il vous amène au travail. Le chemin de fer est vécu comme une mauvaise contrainte dans le déroulement de la journée, tout particulièrement pour les navetteurs qui subissent des retards et des trains bondés et souvent en retard. L’architecture est alors assimilée à du gaspillage d’argent public quand beaucoup de navetteurs pressés ne feront qu’y passer moins de 10 minutes. Cependant, une belle architecture a aussi comme mission de mettre une barrière contre l’insalubrité et le côté crasseux souvent attribués aux gares et à leur quartier. Par cette mission, la belle architecture d’une gare sécurise le quartier, ses habitants et les passagers en transit. Cette observation est aussi valable pour les petites gares : plus elles sont rénovées, plus elles sont respectées. La présence d’espaces de restauration, ouverts le soir, sécurise aussi une gare qui fait souvent peur à ceux qui prennent le train tardivement.

La gare de Liverpool Street, à Londres, en 2011 : plus rien à voir avec les années 80 (photo Wikipedia)

Les gares transformées en espace convivial avec services, magasins et restauration sont appelées à devenir des lieux intégrés dans leur quartier, et non pas un élément séparé et glauque comme c’est encore trop souvent le cas dans de nombreuses villes. Les gares rénovées ou reconstruites ont donc une triple mission : offrir de meilleurs services aux voyageurs en transit, offrir une meilleure sécurité, une meilleure atmosphère et des services améliorés à tout un quartier, et enfin d’offrir des revenus supplémentaires aux compagnies ferroviaires.

 

 

 

 

Ces vingt dernières années qui ont changé le train

Alors qu’on assiste encore à quelques agitations revendiquant un utopique retour en arrière, il n’est pas inutile de regarder ces vingt dernières années qui ont changé le train : mutation du service au public, mutation de la société, leadership de l’industrie et nouveaux acteurs de terrain ont indéniablement fait bouger les lignes. Voyons cela plus en détail.

Mutation du service au public

Dans les années 80, un questionnement est apparu sur l’opportunité de savoir si on ne pouvait pas gérer la chose publique en évitant les lourdeurs et les rigidités de l’administration. La plupart des mastodontes nationaux qu’étaient la Poste, le « Téléphone » et les entreprises ferroviaires publiques fut appelé à muter vers une gestion plus entrepreneuriale, avec contrat de gestion et comptabilité aux dernières normes internationales. Les années 90 verront dans tous les pays d’Europe une transformation de ces administrations en entreprises de droit public, avec çà et là des participations d’autres actionnaires. Cela se traduira par l’apparition d’une nouvelle rhétorique étrangère à la culture du service public : projet, contrat, appel d’offres, évaluation, démarche qualité, fixation d’objectifs quantitatifs et qualitatifs, diminution des subventions globales, mise en concurrence, contractualisation, etc. Si la tâche fût plus ou moins aisée avec le secteur des Télécoms et, dans une moindre mesure, avec les Postes nationales (DHL, TNT…), les chemins de fer furent un gros plat de résistance.

En vingt ans, plusieurs parlements nationaux ont modifié leur législation pour y introduire la fin du monopole ferroviaire, une modification progressive des régimes spéciaux, l’introduction de la délégation de service public avec des offres de contrat ouverts à des tiers et la délimitation des budgets dédiés au transport public par le biais de contrats État-exploitant. Une partie de l’Europe s’est engagée sur cette voie avec plus ou moins de vigueur selon les cultures politiques nationales et les résistances idéologiques. En trafic régional, déficitaire, la délégation de service public sur les réseaux locaux est maintenant une politique bien engagée dans certains pays qui favorisent l’autonomie locale et régionale, avec un encadrement par la loi. Dans certaines régions, c’est le pouvoir local qui a repris en main ses trains et mis fin à la politique de fermeture des petites lignes, voire parfois en ré-ouvrant des tronçons délaissés par la puissance nationale. Les secteurs où ne prédominent plus des considérations sociales ou nationales essentielles – le fret et certains trains grandes lignes -, ont été sortis du service public et disposent d’une autonomie de gestion du service, du matériel et du recrutement, quel que soit l’actionnaire principal. C’était impensable il y a vingt ans.

Mutation de la société

On ne reviendra pas sur le débat de la société contemporaine, qui fait couler tant d’encre et demande autant de nuances dans son interprétation. Remarquons qu’en un peu plus de trente années, les sociétés contemporaines s’appuient sur une anthropologie individualiste qui valorise l’individu et l’entre-soi. Elles sont aussi caractérisées par une dynamique de transformation permanente (par exemple les Télécoms), ce qui est le contraire de la stabilité et des lourdeurs de l’administration. L’accès illimité à l’information via les canaux digitaux entretient aujourd’hui un flot ininterrompu de comparaisons et de tactiques pour voyager moins cher et autrement, ce qui a grandement handicapé le rail. La conséquence majeure de cette mutation a été l’arrivée du marketing au sein du chemin de fer. Dorénavant, la tarification promotionne l’individu plutôt que le groupe, l’âge plutôt que l’ancien combattant (à vrai dire nous sommes en 2017, était-ce encore pertinent ?). En clair, on est passé de l’usager docile au client volatile, ce qui a totalement bouleversé la relation entre les chemins de fer et son public.

Dans le secteur privé, la satisfaction des clients représente un enjeu considérable et donne lieu à des efforts permanents en vue d’améliorer le service. Le service public reste à la traîne mais on note des améliorations qualitatives, comme le service de nuit Nightjet de l’entreprise publique autrichienne ou le servie à grande vitesse de Trenitalia, qui doit se mesurer face à son concurrent NTV-Italo. Quelle valeur ajoutée pour le citoyen ? Tout est question de culture et d’impressions personnelles. Aujourd’hui, on parle « d’expérience client », c’est-à-dire la relation avec l’entreprise, en direct ou via un PC, et le déroulement complet de l’achat et du voyage dans les meilleures conditions. Cette réalité a pénétré les chemins de fer historiques et fait clairement bouger les lignes en une vingtaine d’année. On le voit avec des sites web plus attractifs et avec un meilleur accès à l’information. Les entreprises indépendantes comme Thalys, Thello, NTV ou Eurostar offrent une gamme de prix visibles et simples en un coup d’oeil. La billetterie peut dorénavant s’imprimer à domicile sur papier A4 ou être envoyé sur smartphone avec un QR Code. C’était impossible il y a vingt ans.

Leadership de l’industrie privée

C’est une autre mutation, plus stratégique. A l’origine, l’industrie nationale était la sous-traitante obligée de « son » chemin de fer. Les administrations nationales élaboraient elles-mêmes les plans, faisaient signer le ministre et commandaient le matériel au prix national. Chaque État disposait ainsi d’un circuit fermé doté de ses propres normes techniques, à l’écart du monde. Mais la mutation des services publics comportait aussi une facette qui va les transformer : avec les nouvelles lois sur les appels d’offre, dorénavant, les câbles, les boulons, l’acier, les trains et tout l’attirail technique doivent être acheté au meilleur prix, sur le marché industriel, et non fabriqué sur mesure. C’est donc la fin du « sous-traitant national à vie ». Un choc pour certaines administrations ferroviaires, dépouillées progressivement de leurs prérogatives techniques ! Les industriels, libérés du protectionnisme des pays voisins, ont alors entreprit une vaste mutation du paysage industriel dans les années 90 pour étendre leur marché et booster leurs ventes.

Pour y parvenir, la transformation fut radicale : la construction de trains, trams et métros se fait dorénavant par « plateforme ». Ce qui signifie en clair : une usine = un produit, que l’on décline avec un tas d’options pour répondre aux convenances nationales ou locales. Un peu à l’image de l’industrie automobile : un véhicule de base et des options payantes. Cette industrialisation par produit standard signifie qu’une seule usine européenne suffit à un constructeur pour étudier et construire un type de locomotive. Et cela, c’était encore impensable au début des années 90.

En vingt ans, l’industrie ferroviaire a clairement pris le leadership sur les exploitants ferroviaires en étudiant elle-même ses produits pour les décliner au plus grand nombre, ce qui diminua les coûts de production. Ce paysage a rendu l’industrie ferroviaire plus attrayante vis-à-vis des investisseurs et de l’accès au crédit, avec l’apparition de quelques gros mastodontes qui ont les capacités de décliner une gamme complète de produits sur un seul catalogue. On citera la locomotive TRAXX de Bombardier construite uniquement à Cassel (DE) ou la locomotive Vectron de Siemens construite à Munich-Allach (DE). Alstom construit ses trains pendulaires sur le seul site de Savigliano (IT) et ses autorails à Salzgitter (DE) et Reichshoffen (FR). Bombardier construit son train à grande vitesse à Vado Ligure (IT) tandis qu’Hitachi Rail a construit son unique usine de montage à Newton Aycliffe, en Grande-Bretagne. Chacun présente son nouveau matériel lors de grands salons, tel InnoTrans à Berlin, qui n’existe que depuis 1996, donnant une preuve supplémentaire de la vitalité de l’industrie ferroviaire, très peu active il y a encore vingt-cinq ans.

Mais l’industrie n’aurait pas pu grandir s’il n’y avait que les entreprises publiques ferroviaires comme seules clientes. C’est bel et bien l’ouverture aux nouveaux entrants qui a permis de booster le marché du rail, avec des commandes parfois impressionnantes et d’autres de plus petites quantités, mais toujours de la même locomotive, « customisée » à la carte selon qu’on souhaite une machine Pays-Bas/Allemagne/Pologne ou une machine Allemagne/Autriche/Italie. Cette performance industrielle, qu’aucune entreprises historiques n’était capable de faire car cela ne les intéressait pas, a fait exploser un marché qui était atone il y a encore vingt ans. Le tout a créé davantage d’emplois très qualifiés que les pertes encourues avec la restructuration de la filière.

Cette recomposition industrielle va de pair avec – et ce fût dur à faire admettre – une standardisation des procédures d’homologation, aujourd’hui conduite sous les auspices de l’ERA, une agence qui n’existait pas non plus il y a vingt ans. Sans cela, le succès de la locomotive TRAXX de Bombardier, avec plus de 2.000 exemplaires standardisés et homologués d’Helsinki à Lisbonne, n’aurait jamais pu avoir lieu. Comme il y aura un moment où toutes les entreprises de transport auront « fait le plein » de matériel roulant tout neuf, la baisse supposée des volumes d’achats incite déjà le secteur à anticiper en boostant le service aux clients, notamment via des contrats de leasing & maintenance, qui est justement une des activités des chemins de fer historiques. Jouer au garagiste ferroviaire, c’était encore impensable il y a vingt ans…

Nouveaux acteurs de terrain

C’est probablement la face la plus visible de la transformation du chemin de fer. Très variable selon les cultures politiques, l’introduction de nouveaux entrants est maintenant bien ancrée dans le paysage ferroviaire, surtout au niveau du fret dès les années 2000, où la concurrence n’est plus sujette à contestation.

Mais pendant ce temps, l’avion low-cost a démontré à tous les fauchés d’Europe qu’on pouvait voyager vite et bien pour presque rien. Danger pour le train qui devient trop cher aux yeux de ce public captif. Il faudra attendre 2012 pour voir apparaître les premières entreprises ferroviaires de voyageurs sur le segment grandes lignes (Thello, WESTBahn, NTV-Italo, RegioJet, LeoExpress…). D’anciens monopoles comme Eurostar ou Thalys doivent alors muter vers l’entreprise indépendante pour asseoir leur position. Quatre pays proposent le rail en « open access », c’est-à-dire plusieurs compagnies concurrentes sur une seule ligne, comme en aviation : la Tchéquie, l’Autriche, l’Italie et, plus modestement, la Suède. Valeur ajoutée pour le citoyen ? Une concurrence qui décline une offre plus lisible et plus accessible, avec parfois des baisses de tarifs et des promos plus nombreuses qu’au temps du monopole.

Transregio, du groupe français Transdev, opère entre Cologne et Coblence sous contrat. Matériel tout neuf avec ces rames Desiro de Siemens. Une belle preuve de revitalisation (photo Transregio)

Outre la Grande-Bretagne, pas mal d’États membres ont conçu une législation politique favorable à la gestion des lignes locales sous contrat par des tiers, entreprises privées ou non. Avec le recul, on constate que ce sont des filiales des entreprises historiques qui répondent – et gagnent – de nombreux appels d’offre européens. Cela leur permet d’étendre leur business hors des frontières nationales, ce qui était impensable il y a vingt ans. La valeur ajoutée pour le citoyen ? Peut-être pas vraiment au niveau des prix (si ce n’est de nouveaux abonnements), mais certainement au niveau du service : création d’autorités de transport régionales mêlant le bus et le train, lignes passées de quatre à quinze trains par jour, service assuré en week-end, matériel roulant souvent neuf (excepté en Grande-Bretagne) et nombreux petits arrêts rénovés et desservis, voire parfois créés ou ré-ouverts. Cette prise en charge locale a déteint sur certaines communes traversées, qui ont financé hors du périmètre ferroviaire des voies d’accès vélos, des voiries plus attrayantes ou des places de parking qui n’étaient encore que broussailles il y a moins de vingt ans…

L’emploi cheminot

Il est en diminution, comme dans de nombreux secteurs économiques. À cause d’une décrue du service public ? Pas vraiment, mais il est vrai que les fermetures de gares, de guichets, de faisceaux industriels et de lignes capillaires ont vu fondre certains effectifs, mais cela n’explique pas tout. Il y a aussi et surtout les grandes vagues de recrutements des années 70 qui ont mis brusquement à la retraite des milliers de cheminots au début des années 2010. Sans compter la hausse des technologies, induisant un besoin moindre de personnel, comme par exemple dans les cabines de signalisation informatisées qui couvrent des zones beaucoup plus vastes rendant inutiles les petites postes comme jadis. Certains postes de travail disparaissent avec les évolutions sociétales : les valises à roulettes et les ascenseurs ont remplacé les porteurs à bagages. Courrier et petits colis ne sont plus transportés par trains de voyageurs à cause des nouvelles organisations de la Poste et des tris automatisés…

(photo CFF/SBB)

Ces vingt dernières années, une professionnalisation accrue du personnel a eu lieu : le mythe du petit apprenti qui débute à 16 ans dans un dépôt crasseux appartient au passé. Dorénavant, le chemin de fer n’est plus un refuge pour le prolétaire peu qualifié ou pour le paysan que le rail sortait de sa misère rurale. Ce sont davantage des techniciens qualifiés, des électros, des soudeurs, des comptables, des informaticiens, des juristes ou des ingénieurs qui composent le personnel ferroviaire. Ne devient pas conducteur ou accompagnateur de train qui veut, les aptitudes au métier ayant fort heureusement été revues à la hausse et en adéquation avec les attendes du public d’aujourd’hui. Il n’empêche que ces derniers temps, le manque de conducteurs de train se fait parfois criant d’un réseau à l’autre.

En résumé

A-t-on dressé un tableau idyllique ? Non, mais on a montré que le chemin de fer est toujours le reflet de ses utilisateurs. Si ceux-ci évoluent, le rail est forcé d’évoluer. Certaines forces idéologiques voudraient faire croire le contraire, surtout envers la génération Z qui n’a pas connu le chemin de fer de jadis. L’écosystème ferroviaire fût beaucoup plus lent à muer que d’autres secteurs publics, mais le train nouveau est désormais lancé.

Un tas de choses qui vivent aujourd’hui étaient encore impossible à mettre en œuvre il y a vingt ans. Les modifications du paysage législatif y sont pour beaucoup. Les sociologues regretteront probablement la mutation de « l’usager » au « client », mais il s’agit là d’une évolution sociétale avec laquelle le rail ne peut que s’adapter. Ces vingt années de mutation du paysage ferroviaire ont montré ce qu’il était possible de faire et ce qui n’était pas optimal d’entreprendre. La fonte du service des trains classiques en France – les anciens Corail – n’est pas un exemple à suivre. Les trains de nuit doivent rechercher de nouveaux business modèles viables. L’obtention de franchises façon britannique, sans politique tarifaire, est aussi un élément à revoir.

Des ajustements seront encore nécessaires à tous les niveaux, y compris législatifs. Des précisions doivent encore être apportées là où persiste des manquements sur la responsabilisation des uns et des autres. Ainsi, en 2018, le partage du déficit d’un service transfrontalier entre deux États reste une misère, alors que retentissent partout des appels au transfert modal.

Ces dernières années ont montré une réalité : les lignes ont bougé partout, dans les attitudes, dans les têtes et dans le management des anciennes administrations ferroviaires. C’est ce qui était demandé par l’électeur, premier bailleur et utilisateur du service public…

 

 

 

 

 

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