28/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Regarder ailleurs pour voir ce qui se fait, c’est l’objet de cet article qui se penche cette fois sur les trains de nuit suédois opérés par… trois opérateurs différents. La politique suédoise est certes atypique mais on peut y apprendre bien des choses. Petit voyage dans le nord de l’Europe.
La politique ferroviaire en Suède
Il faut d’abord bien saisir la particularité du transport ferré en Suède. En 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée verticalement et institutionnellement des activités ferroviaires en Suède. C’était le premier pays d’Europe qui entamait un processus de séparation entre l’infrastructure et le transporteur national.
En 2010, les services voyageurs nationaux ont été entièrement libéralisés et le monopole de l’opérateur historique SJ (Statens Järnvägar), fut supprimé. En même temps Banverket fusionnait avec l’administration des routes, Vägverket, pour former aujourd’hui Trafikverket, dans le but d’avoir une gestion globales de toutes les infrastructures dans leur ensemble.
Trafikverket est donc l’organe du gouvernement pour un grand nombre de questions ferroviaires et, en tant qu’administration, sa dette est consolidée avec celle du pays. Ce qui implique l’aval du Parlement pour toutes questions financières. Parmi les anecdotes, cette administration est propriétaire d’une partie du matériel roulant des trains de nuit, qu’elle loue à qui elle veut, ce qui rend la politique suédoise si atypique.
Si la Suède pratique le libre accès et la liberté tarifaire sur certaines liaisons grandes lignes, Trafikverket est aussi en charge d’un certain nombre de contrats de service public longue distance. C’est de cette manière que sont gérés les trains de nuit dont il est question ici.
Cette politique nous donne alors le paysage diversifié suivant :
- un service sous contrat entre Stockholm et Duved dans le Jämtland, ainsi que des initiatives propres aux SJ (depuis Göteborg notamment), lesquels utilisent ses propres locomotives et voitures (en bleu);
- un service intégralement en libre accès opéré en saison vers Duved par l’opérateur privé Snälltåget qui dispose de son propre parc (en rouge);
- deux services vers le grand nord exécuté sous contrat depuis 2020 par une filiale des chemins de fer norvégien, Vy Tåg, et qui utilise le matériel roulant fournit par Trafikverket…
Les liaisons des SJ entre Stockholm et Hambourg, à l’international, relèvent aussi de Trafikverket dans le cadre de contrats. En revanche, celles de Snälltåget entre Stockholm et Berlin (Innsbruck en hiver), qui ne fonctionnent qu’une partie de l’année, sont une initiative entièrement commerciale et privée (en rouge).
Le matériel roulant
Le matériel roulant n’est pas le plus moderne en Suède. Le parc comporte encore 29 voitures-couchettes BC2AK et DE construites entre… 1941 et 1952, mais reconstruites dans les années 70 et 80 ! Snälltåget en a 11 exemplaires (photo ci-contre), mais s’est procuré depuis 10 voitures-couchettes Bvcmz des ex-City Night Line de la DB. Il faut y rajouter les BC4 construites en 31 exemplaires en 1985-86 ainsi que 6 voitures BC-T récupérées des danois, qui n’en voulaient plus. Soit 76 voitures-couchettes en circulation.
Du côté des voitures-lits, on trouve trois séries distinctes totalisant un parc de 71 voitures en service, pour des construction s’étalant entre 1964 et 1994. Tout ce matériel ayant fait l’objet, on s’en doute, de rénovation diverses.
Au total donc, l’inventaire 2021 recense 147 véhicules à places couchées, sachant que ces trains de nuit disposent en outre de voitures à place assises. Bien évidemment, toutes ne sont pas nécessairement en service chaque nuit. (1)
Comme évoqué plus haut, l’administration suédoise Trafikverket a repris à son compte une partie des véhicules des SJ qui sont utilisés dans le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et le haut Norrland, ce qui représenterait un parc de 12 locomotives et 75 voitures.
De son côté, Les locomotives Rc6 utilisées dans le service sous contrat ont été construites en 1985-1988. Les voitures des trains de nuit de SJ, qui sont également utilisés dans les services non contractuels seront modernisées dans les années à venir par l’opérateur lui-même. Les voitures appartenant à Trafikverket sont modernisées par son propriétaire.
L’opérateur norvégien Vy Tåg, qui est titulaire de deux contrats dans le nord de la Suède, a donc reçu une partie du matériel roulant de Trafikverket. Cette reprise fût difficile : 5 voitures-lits WL4 avec douches et wc privatifs dans tous les compartiments avaient été garées pendant une longue période en raison de dommages causés par l’humidité et la rouille. Des WL6 n’étaient pas non plus en ordre de marche. Ce parc a depuis été réparé dans l’atelier Euromaint de Örebro.
Les services, parfois sur courtes distances
La Suède, c’est 11.900 km de lignes électrifiées à 80% mais dont seulement 30% sont à double voie, ce qui impacte sur la capacité du trafic ferroviaire. Mais la plupart des villes se situent dans la moitié sud du pays et le long des côtes du golfe de Botnie.
Pour la période 2021-2024, deux liaisons par trains de nuit étaient soumises à appel d’offre. Au cours de ce processus, l’opérateur historique SJ (Statens Järnvägar) a perdu ses liaisons vers le nord, Narvik et Luleå.
C’est ainsi que l’on retrouve actuellement la répartition décrite sur la carte plus haut : trois opérateurs exploitent donc des trains de nuit avec places couchées en Suède. C’est un record…
On remarque cependant la bonne politique suédoise des SJ et Vy Tåg qui alignent – comme les nightjets autrichiens -, les trois types de confort : places assises low cost, confort intermédiaire en couchettes ou grand confort avec cabine privative en voiture-lits. Seul Snälltåget n’aligne que des couchettes et des voitures à places assises.
A la lecture de la carte et des trains mis en service, on est impressionné par la faible longueur de certains services proposés. Malmö-Stockholm, c’est à peine 597 kilomètres, un poil moins que Paris-Quimper.
Sur le trajet Stockholm-Umeå, une ville côtière d’à peine 90.000 habitants, la distance est de 852 kilomètres, soit quasiment Paris-Marseille. Tout cela démontre qu’on peut utiliser ces trains en guise d’hôtel « qui bouge », et peu importe la vitesse, ce qui compte c’est d’y passer une nuit complète et d’arriver à destination reposé.
Les services, parfois en concurrence…
En 2020, Vy Tåg, remportait le marché de l’administration suédoise des transports pour le service de train de nuit entre Stockholm et le haut Norrland, ainsi que sur Narvik, en Norvège. L’exploitation démarrait en 2021.
Depuis toujours, SJ a exploité ces trains jusqu’en 2000, avant un intermède peu concluant de Tågkompaniet puis de Veolia jusque fin 2007. En 2008, SJ revenait sur ce marché de liaisons mais les a donc perdues une nouvelle fois en 2020.
Comme Vy Tåg exploite à présent ses trains sur entre Stockholm, Umeå et Luleå (revoir la carte), cela signifie qu’il y a une concurrence entre Stockholm et Umeå. Cela est illustré avec une réservation demandée pour le 17 février 2023, où l’on constate des prix différents mais 2 trains qui se suivent à 40 minutes près.
… ou complémentaires
La concurrence (ou complémentarité ?) s’est aussi installée sur Östersund et Åre/Duved en hiver. Cette région est un peu la Savoie suédoise, avec nettement moins d’altitude. Åre/Duved sont situés sur la ligne Sundsvall-Storlien, à la frontière avec la Norvège. On peut d’ailleurs poursuivre dans ce pays par une ligne non-électrifiée qui mène à Trondheim.
En 1998, la majeure partie du domaine skiable de Åre/Duved a été renouvelée et à l’occasion des championnats du monde de ski alpin 2019, une gigantesque piste a été équipée d’un éclairage puissant de 140 lux et d’un nouveau système de canon à neige. La destination est en quelque sorte un Bourg-Saint-Maurice suédois. On peut d’ailleurs parfaitement comparer Åre/Duved avec la destination française, puisqu’elle se trouve à 656 kilomètres de Stockholm, contre 702 sur Paris-Bourg-Saint-Maurice.
Comparaison qui fera mal au coeur en revanche au niveau des trains de nuit. Pour une réservation au 18 février 2023, on constate qu’il y a… 3 trains prévus ce soir-là. Dont un privé, celui de Snälltåget, qui affiche déjà sold out ! Dans le Nattåg 68 des SJ, il ne reste plus que des places assises (agrandir l’image en cliquant dessus).
La rame libérée du service Stockholm-Berlin de fin septembre à fin mars permet à Snälltåget de l’utiliser vers Zell am See et Innsbruck en hiver, une fois par semaine seulement. Les voitures sont toutes UIC-RIC et ne posent aucun soucis en terres autrichiennes. Ce service est à considérer plutôt comme un charter saisonnier, avec des liaisons par bus vers les meilleures stations de ski du Tirol. Il est exclusivement réservé à la clientèle suédoise et danoise, malgré son passage à des heures convenables à Hambourg.
Le grand nord, jusqu’en Norvège
Le Nattåg 94 est peut-être celui qui fait le plus rêver. Il relie une destination mythique en Suède, la Laponie et par exemple Abisko, à 1.600 kilomètres de Stockholm, ainsi que Narvik, en Norvège, qui termine un parcours de 1.674 kilomètres, idéal pour un train de nuit. En cliquant sur l’horaire ci-contre pour agrandir l’image, on mesure à quoi on s’engage !
La destination est très populaire pour le tourisme à tel point que l’opérateur attitré sur cet itinéraire, Vy Tåg, engage davantage de matériel roulant que sur Luleå. Le réseau ferroviaire a en effet été ainsi conçu pour éviter cette ville côtière de 46.000 habitants, en cul de sac depuis Boden. La ville est tout de même desservie en direct par un train de nuit de Vy Tåg, le Nattåg 92.
La destination Narvik est tout aussi atypique puisqu’elle il s’agit d’une ville norvégienne qui dépend entièrement des services ferroviaires suédois.
Des investissements à venir
Il devenait clair cependant que les locomotives et la plupart des voitures de Trafikverket dépasseront la limite d’âge d’ici quelques années. Suite à une décision du Riksdag, le Parlement suédois, Trafikverket s’est vu accorder une facilité de prêt de 3,855 milliards de SEK (356 millions €) par le Bureau de la dette nationale suédoise pour acheter de nouvelles locomotives et de nouvelles voitures. En mars 2023, Trafikverket lancera un appel d’offres pour 16 locomotives et 99 voitures pour le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et Norrland. L’objectif est de mettre les nouveaux trains en service en 2027-2028.
De son côté, Snälltåget serait à vendre, Transdev Sverige voulant se concentrer uniquement sur des contrats régionaux. Il n’y a pas d’indications concrètes sur le futur des trains de nuit opérés par cette société tant que le futur acheteur n’aura pas pris les commandes.
En tout état de cause, la Suède est bel et bien une terre de trains de nuit et de diversification. 🟧
(1) Voir l’excellent bouquin Svenska lok och motorvagn med personvagnar 2021 – Ulf Diehl & Lennart Nilsson – Une liste actualisée de tous les véhicules qui circulent sur les voies suédoises, incluant les chemins de fer, les tramways, les métros et les industries du pays. Classement par opérateurs. Un livre indispensable pour tout amateur éclairé.
28/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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On prend très peu le train pour aller en vacances
Le rail, une matière encore très nationale
Tarification transfrontalière : une ode à la complexité
L’opérateur ferroviaire unique : pour mieux gérer l’international
Les Trans Europ Express auraient eu 65 ans cette année
Trains et tourisme, le besoin d’un renouveau
Mettre les camions sur les trains ? Cela dépend de plusieurs facteurs
Le Portugal aura aussi une ligne à grande vitesse
Espagne : Ouigo Espana se lance sur la liaison Madrid-Valence – L’opérateur low-cost Ouigo Espana propose depuis le vendredi 7 octobre 35.630 sièges hebdomadaires pour couvrir la liaison Madrid-Valence, soit 14 252 places de plus que celles envisagées dans son offre initiale, après avoir reçu l’autorisation de l’Adif. Ses TGV double étage relient Madrid et Valence en 1 heure et 50 minutes avec des prix à partir de 9 euros pour les adultes. Après avoir lancé ses services « à bas prix » sur la ligne Madrid-Barcelone en mai dernier, l’opérateur proposera cinq fréquences aller-retour quotidiennes entre les gares de Valence-Joaquín Sorolla et de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor. » Il y a un peu plus d’un an, nous sommes arrivés en Espagne avec un seul objectif : ouvrir les portes de la grande vitesse à tous les budgets. À partir de maintenant, près de 100.000 personnes par semaine pourront profiter de nos bas tarifs, ce qui nous rapproche du triplement de l’offre avec laquelle nous avons commencé nos opérations », a souligné le directeur commercial et du marketing de Ouigo, Federico Pareja. Et Ouigo de souligner souligne que ses TGV polluent en moyenne 80 fois moins qu’un avion et 50 fois moins qu’une voiture.
Allemagne : ligne nouvelle ou quadruplement entre Hanovre et Hambourg ? – Chacun se tâte. Dans la controverse sur la question de l’extension ou de la construction complète de la ligne ferroviaire entre Hanovre et Hambourg, plusieurs associations ont exigé plus d’ouverture pour les nouvelles lignes. Les objections populistes à toute nouvelle construction nuisent au pays et à la réorientation des transports, ont fait savoir lundi conjointement l’association allemande des usagers des chemins de fer, Pro Bahn Niedersachsen et VCD Niedersachsen. Une troisième voie entre Lüneburg et Uelzen, telle qu’elle est prévue dans le soi-disant « consensus Alpha-E », est insuffisante et n’apporte aucune accélération, mais il faudrait pour cela réaménager la ligne existante et toutes les gares, ce qui prendrait plus de temps et coûterait plus cher qu’une nouvelle construction. Depuis des années, l’extension du réseau ferroviaire dans la région de Hanovre, Hambourg et Brême suscite la controverse. La variante « Alpha E » fait référence à la rénovation de tronçons existants. Elle est soutenue sans grande surprise par des associations environnementales et des opposants aux nouvelles constructions. Un forum de dialogue appelé « Schiene Nord » s’est formé autour de cette alternative. Le ministre-président de Basse-Saxe, Stephan Weil (SPD), et le ministre de l’Économie, Bernd Althusmann (CDU), se sont également montrés favorables à l’extension plutôt qu’à la construction d’une nouvelle ligne. Mais dernièrement, les suppositions se sont multipliées selon lesquelles cela pourrait aboutir à la construction d’un nouveau tracé nord-sud. Au début de l’année, la compagnie ferroviaire avait souligné que le législateur l’obligeait à planifier sans préjuger des résultats. De leur côté, Pro Bahn et le VCD ont argumenté que la région pourrait toutefois profiter considérablement d’une nouvelle ligne. Sur les nouvelles lignes Cologne-Francfort, Nuremberg-Ingolstadt et Wendlingen-Ulm, plusieurs arrêts intermédiaires ont été aménagés dans de petites localités. « Si cela est souhaité localement, ce n’est pas un problème pour Egestorf, Bispingen, Soltau ou Bergen », a déclaré Malte Diehl, responsable régional de Pro-Bahn. Il en va de même pour Bad Nenndorf ou Bad Eilsen sur la ligne rapide prévue entre Hanovre et Bielefeld, a-t-il ajouté.
Suède et Norvège discutent de la liaison Stockholm-Oslo – L’administration suédoise des transports Trafikverket et l’administration nationale norvégienne des chemins de fer Jernbanedirektoratet ont remis la semaine dernière un rapport conjoint à leurs gouvernements nationaux respectifs concernant les conditions d’amélioration du chemin de fer entre Oslo et Stockholm. Le rapport montre qu’une amélioration des chemins de fer entraînerait une augmentation significative des déplacements, ainsi que des avantages majeurs pour le climat et la société. Les autorités confirment ainsi le potentiel de développement d’une meilleure liaison ferroviaire et cherchent maintenant à obtenir un mandat de leurs gouvernements pour poursuivre les travaux sur l’ensemble du projet.
Suisse : Stadler livre le premier train à crémaillère entièrement automatisé du monde – 28/09/2022 – Les chemins de fer appenzellois (AB) et Stadler ont signé un contrat pour la fabrication et la livraison d’un véhicule à crémaillère pour la liaison ferroviaire Rheineck-Walzenhausen. Le contrat comprend l’équipement du véhicule avec la solution CBTC (Communications-based Train Control) de Stadler. Le nouveau véhicule de la ligne Rheineck-Walzenhausen est ainsi le premier train à adhérence et à crémaillère interurbain entièrement automatisé au monde. Le véhicule actuellement utilisé par les Chemins de fer appenzellois (AB) sur la ligne Rheineck-Walzenhausen est en service depuis plus de 64 ans et doit être remplacé pour des raisons d’âge. Les AB commandent à Stadler un nouveau véhicule à crémaillère, y compris l’équipement pour une exploitation ferroviaire entièrement automatique.
Italie : offensive fret entre Vérone et les Pouilles – De 12 à 18 liaisons hebdomadaires entre Vérone et Giovinazzo. C’est l’augmentation de l’offre de trains de marchandises reliant le grand centre de fret de Quadrante Europa à Vérone et l’Italie du Sud, ce qui signifie une augmentation de 50% des activités logistiques entre la Vénétie et le terminal des Pouilles. C’est la réponse du groupe FS à la demande croissante du marché italien et européen. Ces trains seront bien-sûr opérés par le biais de la filiale Mercitalia Intermodal dans le cadre d’un partenariat avec Lugo Terminal lancé en janvier 2021 sur l’une des liaisons les plus fréquentées d’Italie.
Europe : l’ERFA réclame une législation robuste pour coordonner les sillons internationaux – La Commission européenne vient d’achever un cycle de consultations publiques de deux mois et demi portant sur l’élaboration et la mise en œuvre de mesures visant à faciliter le trafic ferroviaire international et sa gestion.
Suisse : la Poste et CFF Cargo testent un train-navette pour transporter les colis – Un principe simple : mettez une locomotive hybride Eem 923 en tête et une autre en queue d’une courte rame de wagons porte-conteneurs, et vous obtenez ainsi un train « automoteur » qui peut s’affranchir des découplages/recouplages lors des manoeuvres dans les terminaux. Qualifié d’écologique, ce train utilise tout même deux locomotives mais les Eem 923 ne sont pas des monstres classiques, ce sont des locomotives à 2 essieux hybrides, fonctionnant par caténaire et moteurs diesel. Les CFF avaient réceptionnés 30 de ces engins livrés par Stadler entre 2011 et 2013.
Espagne : investissements majeurs le long du corridor méditerranéen – Adif, le gestionnaire espagnol des infrastructures ferroviaires, investira neuf milliards d’euros pour moderniser et étendre les corridors européens de la Méditerranée et de l’Adriatique, épine dorsale des connexions entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe. En plus de faciliter la mobilité rapide des passagers, les nouvelles infrastructures visent le développement logistique en mettant en réseau les ports, les terminaux de fret et les pôles industriels. Certains des points clés des corridors transeuropéens sont en fait les connexions entre le réseau ferroviaire et les centres logistiques.
Suisse : les Chemins de fer fédéraux suisses lancent le concept Swiss Cargo Logistics – Les CFF veulent relancer le difficile trafic diffus en lançant le concept Swiss Cargo Logistics afin de revitaliser leur activité principale, à savoir le transport de marchandises par rail, et de fournir à la Suisse une logistique efficace, automatisée et durable. Selon les CFF, ce nouveau programme permettra d’augmenter de 60 % le trafic de marchandises, qui passera de 3,8 milliards de tonnes-kilomètres nettes aujourd’hui à 6,1 milliards en 2050. L’opérateur national note que le fret en vrac est en baisse constante, alors que les mouvements de lots plus légers et plus petits sont en hausse. Les clients du fret exigent plus de flexibilité, de rapidité et de numérisation de la part des opérateurs ferroviaires, affirme-t-il, tout en recherchant un transport plus respectueux de l’environnement et neutre en carbone. Le nouveau plan permettrait de réduire la croissance du trafic routier de marchandises prévue d’ici 2050 de 22% à 14%, de supprimer un million de trajets en camion par an et d’économiser 470GWh d’énergie et 26 000 tonnes de CO2.
Espagne/Grande-Bretagne : Maersk lance un service ferroviaire frigorifique entre Valence et le Royaume-Uni – La liaison débutera fin octobre avec trois départs hebdomadaires du terminal de Valence vers Barking, dans l’est de Londres. La société Sealand, qui appartient au groupe danois Maersk, a lancé un nouveau service ferroviaire entre l’Espagne et le Royaume-Uni « spécialement conçu pour les marchandises sensibles à la température telles que les fruits et légumes », a précisé l’entreprise. Cette liaison aura trois départs hebdomadaires du terminal de Valence vers le terminal de Barking, dans l’est de Londres. Le groupe danois a précisé que les trains « transporteront également des marchandises non réfrigérées sur leur trajet de retour vers l’Espagne ». Le service sera lancé après des essais auprès des clients en septembre. Le groupe danois a souligné que plus de 90% des exportations de fruits et légumes vont « juste à temps pour la haute saison d’exportation des fruits et légumes en Espagne », a déclaré Maersk, après des essais clients en septembre.
USA : Amtrak vise à atteindre des émissions nulles de gaz à effet de serre d’ici 2045 – Dans le cadre de sa vision de l’avenir, Amtrak s’est engagé à atteindre des émissions nettes de gaz à effet de serre nulles sur l’ensemble du réseau Amtrak d’ici 2045. Cet objectif de zéro émission nette se concentre sur l’expansion des efforts dans l’ensemble de l’empreinte carbone d’Amtrak afin de réduire les impacts environnementaux des opérations tout en déplaçant les gens en toute sécurité.
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