Les chroniques ferroviaires de Mediarail.be

Accueil » Articles posted by Mediarail.be

Author Archives: Mediarail.be

Fret du futur : wagon autonome et grande vitesse

Comment peut-on rendre le transport ferroviaire plus sûr, plus efficace et plus respectueux de l’environnement? Comment pourrait être le design des trains de demain? Ce sont à ces questions que les chercheurs du Centre aérospatial allemand de Stuttgart (Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt – DLR) tentent de trouver des réponses. Avec son programme pour le transport, le DLR est le deuxième plus grand institut de recherche sur les transports financé par des institutions en Europe. Le DLR compte 26 instituts qui identifient les défis de la mobilité de demain et développent des solutions concrètes. Ainsi, près de 40 chercheurs de onze instituts du DLR développent conjointement des recherches technologiques pour les trains de demain. Ils viennent ainsi de présenter les résultats d’un nouveau concept de train de marchandises qui promet, selon ses promoteurs, un degré élevé d’automatisation, des vitesses élevées et une manutention « intelligente ».

L’Allemagne semble attendre d’ici 2030 une augmentation de près de 40% de trafic fret, mais pas à l’avantage du ferroviaire, du moins dans ses concepts actuels. Aussi les chercheurs estiment « qu’il est donc d’autant plus important que nous développions de la logistique et des concepts de production innovants [ainsi que] des véhicules tels que le NGT CARGO pour exploiter les avantages sociaux, environnementaux et économiques du fret ferroviaire, » explique le Dr Joachim Winter, qui dirige le projet Next Generation Train au DLR. Un NGT étudié ici sous l’angle cargo.

« Les trains complets qui apportent un grand volume uniforme de marchandises d’un point A vers un point B dominent actuellement le fret ferroviaire », déclare Joachim Winter. On devine pourquoi. Le trafic diffus par wagon complet est un processus complexe exigeant des opérations rigides: la séparation ou la collecte des wagons demandent des ressources très intensives et beaucoup de temps qui comptent pour environ 30 à 40 pour cent du transport total. Une variété d’opérations de couplage manuel conduit à de longues périodes d’immobilisation et à une vitesse moyenne du système de 18 kilomètres par heure.

Pour le transport diffus de l’avenir, les wagons du concept NGT CARGO seraient des wagons intelligents munis leur propre moteur électrique et d’une batterie qui stocke l’énergie de freinage par récupération. Ces trains seraient plus souples, plus rapides et plus efficaces et se déplaceraient automatiquement. Ils seraient assemblés en fonction des besoins par wagons individuels se mouvant seuls, puis automatiquement couplés. La formation des trains et la séparation des wagons est réalisée de manière autonome, sans l’utilisation de locomotives et de personnel de manœuvre. Les wagons individuels devraient pouvoir parcourir les derniers kilomètres vers leur client respectif automatiquement et de façon autonome. Chaque wagon isolé serait équipé de capteurs appropriés pour effectuer cette tâche en toute autonomie et pour informer à tout moment les clients des détails précis sur l’état actuel du transport et l’heure d’arrivée prévue. Les wagons peuvent également être conduits directement dans les ports, les terminaux de transbordement ou de logistiques, où ils sont ensuite chargés ou déchargés automatiquement. « De cette façon, nous pouvons transporter une vaste gamme de produits avec une faible utilisation des ressources, le déploiement minimal du personnel et des temps de transport accéléré » détaille Joachim Winter.

Contrairement au matériel ferroviaire actuel, les wagons du NGT CARGO seront fermés et aérodynamiques. Les écarts entre wagons seraient fortement réduits, offrant moins de résistance au roulement et moins de bruit. DLR travaille d’ailleurs aussi sur un concept d’essieux isolés, un peu à la manière du Talgo, dont on peut voir à ce lien quelques détails en vidéo.

Haute vitesse et utilisation optimale des capacités de lignes existantes

Pour rouler dans la plage des grandes vitesses, le wagon unique NGT CARGO formerait une rame tractée/poussée par une ou deux motrices électriques, à l’image des TGV et de certains ICE actuels. Ces trains utiliseraient une infrastructure jusqu’à 400 kilomètres par heure, soit les LGV actuelles pour autant qu’elles soient accessibles la nuit, mais pas seulement.  Ces trains circuleraient aussi sur les lignes existantes à des vitesses allant jusqu’à 160 ou 200 kilomètres par heure. Cette option pourrait balayer le grand problème des conflits de circulation : les entreprises de fret ferroviaire se plaignent régulièrement de mauvais sillons et d’être systématiquement garés pour laisser place au trafic voyageur.

Plus audacieux serait la combinaison de plusieurs unités multiples, afin de former un train virtuel, mais qui ne seraient pas reliés par un couplage physique. Une combinaison avec le train à grande vitesse voyageur NGT TVH – est également à l’étude. De cette façon, les chercheurs du DLR ont l’intention de combiner les services voyageurs et fret afin d’utiliser de façon optimale la capacité des voies existantes.

Au-delà du train

Les scientifiques du DLR commencent à présent à développer un concept logistique et opérationnel détaillé pour la conception des terminaux de transbordement ainsi que de travailler sur l’architecture du véhicule et le concept de motorisation autonome. Car il ne suffit pas de concevoir un beau train : il faut que le reste suive, et la logistique automatisée de petits – ou grands – conteneurs est aussi un autre défi.

On suivra avec attention ces évolutions futuristes. Pour l’heure, on n’en est encore à spéculer sur le wagon traditionnel que l’on tente de rendre intelligent et qu’on essaye de rendre moins bruyant. C’est évidemment plus simple mais c’est aussi moins coûteux et plus accessible à court terme. En attendant….

La galerie de Mediarail.be

Des centaines de photos disponibles aussi sur :

        0mzgn3znt5reojttkxvjoj00qrs

Les ETR 500 furent les premiers trains à grande vitesse de l’Italie, construits par un consortium rassemblant Ansaldo, Breda, Firema, Fiat Ferroviaria ou encore ABB. 60 rames furent mises en service : 30 rames entre 1992 – 1996 et 30 rames autres entre 2005 et 2007. Départ de Bologne en direction de Rome, le 11 avril 2017. Infos techniques à ce lien.

Les locomotives de la série 21 : une icone de la SNCB des années 80. Les premiers engins sont apparus en 1984 et débutèrent leur service dans le cadre du premier plan IC/IR. Elles seront essentiellement affectées au trafic voyageur mais leur engagement dans le trafic marchandise était aussi une réalité. Plus d’infos : SNCB locomotives série 21.

Le Mittelrheinbahn est une compagnie privée appartenant à 100% à Transdev Deutschland. Elle opère un contrat de trains omnibus sur Cologne-Coblence-Mayence. Elle a loué chez Alpha Trains des automotrices tri-caisses Siemens Desiro Main Line, qui sont classée BR460 en Allemagne.

La série allemande BR101 préfigure de ce qui deviendra par la suite la BR145/146, et in fine la TRAXX, dont on peut déjà reconnaître le fronton avant. Les 145 locomotives Bombardier de cette série ont été mises en service entre 1996 et 1999 et effectuent principalement des missions pour trains grandes lignes, exclusivement sous 15kV.

C’est probablement le train à grande vitesse le plus atypique : conçu par le français Alstom, mais acheté par un exploitant italien privé NTV-Italo. L’ETR 575 est la concrétisation du projet d’AGV (Automotrice à Grande Vitesse), étudié en s’en tenant aux fondamentaux d’Alstom : on conserve la rame articulée de type TGV mais on se plie à la nouvelle exigence de motorisation répartie. Ce train roule depuis 2012 entre Milan et Rome. Plus de détails : ETR 575 NTV-Italo

La série 20 : une locomotive « tout thyristors » sortie des cartons des ACEC pour booster l’industrie. Ce fut la plus puissante de la SNCB à son époque. On l’a principalement vu active sur la difficile ligne Bruxelles-Namur-Arlon-Luxembourg, remorquant de longs internationaux de nuit ou des trains de marchandises. Plus de détails : SNCB série 20

 

        0mzgn3znt5reojttkxvjoj00qrs

Trains de fret : à 30km/h pour faire moins de bruit ?

Le bruit est un phénomène dérangeant qui pollue l’environnement et a des effets néfastes sur la santé des individus exposés à des niveaux élevés de bruit ambiant supérieurs à 70 dB(A). Le bruit ferroviaire est en grande partie lié au bruit des trains de marchandise et des trains comprenant des wagons ou des moteurs plus anciens, et est particulièrement problématique pendant la nuit. La source d’émissions sonores la plus importante provient du bruit de roulement, émis par tous les types de train. Cependant, pour éviter trop de coûts, les méthodes passives les plus répandues pour réduire l’incidence du bruit ferroviaire sur l’environnement sont les murs antibruit et les fenêtres isolantes. Or, il est maintenant admis qu’il est plus judicieux de s’en prendre à la source du bruit, c’est-à-dire les trains eux-mêmes. D’après les spécifications techniques d’interopérabilité (STI «Bruit») émise par l’Europe, le matériel roulant mis en service depuis 2000 doit émettre des niveaux sonores inférieurs d’environ 10 dB(A) par rapport à ceux des équipements des années 60 et 70. Actuellement, les normes relatives aux émissions sonores sont uniquement valides pour les nouveaux véhicules ou les véhicules ayant subi des modifications. À moyen et à long terme, la STI peut devenir obligatoire pour tous les véhicules. Comme quoi l’Europe…

Le bruit provient essentiellement des freins mais aussi de la conception des bogies.  Sur les anciens wagons, les actions abrasives d’un bloc de frein en fonte agissant directement sur la bande de roulement de roue entraînent des niveaux élevés de rugosité qui, dans la plupart des longueurs d’onde, provoquent une rugosité du rail.

La flèche jaune indique très bien l’emplacement des semelles de freins ancien modèle, frottant sur la jante des essieux (photo Mediarail.be)

Les voitures voyageurs récentes n’ont pas ce problème du fait de la présence de freins à disques. Bruit quand on roule, bruit quand on freine, c’est donc à la source qu’il fallait agir.

Tous les nouveaux wagons de fret en Europe doivent désormais être équipés de freins composites (types K ou LL), qui se traduisent par des niveaux beaucoup plus faibles de rugosité sur la roue et de bruit, afin de respecter les limites de bruit introduites en 2006. L’introduction des blocs de type composite LL, qui ont des caractéristiques de frottement semblables à des blocs de fonte et peuvent être installés sur des wagons existants, permettent déjà une réduction du bruit de l’ordre de 7 à 10 dB (A), soit à peu près la moitié de l’intensité sonore perçue. Toutefois, les coûts qui en découlent et les considérations d’entretien ont refroidis les opérateurs à rénover leur flotte avec des blocs de frein composites. Sans compter l’immobilisation d’une partie des actifs en atelier, dans un secteur ferroviaire qui n’est pas au top au niveau finances…

Au niveau européen, seuls les Pays-Bas et l’Allemagne se sont engagés, jusqu’ici, à rendre leurs trains silencieux d’ici 2020. Un projet de loi est en préparation à Berlin et faisait l’objet de discussions la semaine dernière. Mais il apparaît déjà avec certitude qu’un grand nombre de wagons ne sera pas prêt pour cette échéance. Du coup, il fût évoqué au Bundestag la possibilité de faire baisser la vitesse des trains dont les wagons ne respecteraient pas la STI communautaire dès l’horaire 2021. Tollé ! Dirk Flege, de l’influente Alliance Pro-Rail, a fustigé « les pertes de capacité importantes (ndlr : de trafic en ligne) en particulier sur les tronçons de ligne déjà fortement chargés [ce qui affecterait] des millions de voyageurs. » On ne peut que lui donner raison. Martin Henke, de l’Association des entreprises de transport allemandes (VDV), a commenté en ce sens. Pour réduire le niveau de bruit d’un train disposant encore de wagons bruyants, cela signifierait qu’un train de marchandises qui se déplace à une vitesse de 90km/h à ce jour devrait passer au rythme de 30km/h, ce qui « entraîne une réduction significative de la capacité en ligne disponible et [procure des] restrictions importantes pour toutes les parties ». Et cela sans parler de la compétitivité même du transport ferroviaire, déjà mise à mal par la concurrence routière qui, elle, ne roule pas à 50km/h sur autoroute pour laisser dormir les riverains.

Le gouvernement allemand est cependant bien conscient de la chose. Et l’ensemble des acteurs du fret plaident plutôt pour une loi claire, inattaquable, sans possibilité d’exceptions dès 2021. La technologie des freins de wagons est déjà une solution en cours d’installation :  « L’absence des semelles de frein en fonte grise habituels et leur remplacement par des technologies de réduction du bruit, par exemple par des blocs de frein en matériau composite sous forme de sabot de frein LL (faible coefficient de frottement et faible bruit), conduirait à une réduction significative du bruit de fret ferroviaire », dixit un communiqué du fédéral.

Du côté des constructeurs, des bogies munis de freins à disques et s’inscrivant mieux dans les courbes serrées ont déjà été présentés, tel ce bogie de la société Waggonbau Nieski. Ce DRRS25 conçu en 2012 permet des économies d’échelle en maintenance et réduit le bruit de roulement de 6dB(A) en-dessous de la norme de la STI communautaire.

Une autre société, Axiom Rail, fait tester en Grande-Bretagne son bogie TF25, axé sur la technologie « faible bruit » du bogie LN25 technology. Les tests sur ce bogie LN25 ont montré une réduction du bruit de 50% par rapports aux bogies classiques. Par ailleurs, le LN25 permettrait une réduction de 6.200 kg de CO2 par an.

Le bruit est donc à l’agenda du chemin de fer, et plus seulement au travers des parois dont l’esthétique n’était pas toujours au rendez-vous. On suivra avec attention ce qu’il adviendra à l’horaire de 2021, particulièrement en Allemagne et en Suisse.

 

 

Le fret ferroviaire luxembourgeois : un petit poucet qui voit grand

Les marques CFL Cargo et CFL multimodal ne diront rien à grand monde. Seuls les initiés auront noté qu’il s’agit du chemin de fer luxembourgeois. Le groupe grand-ducal 100% public est particulier, puisqu’il dispose d’actionnaires étatiques étrangers, ce qui est rare : outre les 92 % l’État luxembourgeois, on y trouve les 6 % de l’État belge et les 2 % de l’État français. Ce réseau lilliputien sur la carte d’Europe est néanmoins devenu un « groupe », doté de filiales en bonne et due forme. Parmi celles-ci, CFL Cargo et CFL multimodal sont le versant « fret » du groupe luxembourgeois, comme le montre cet organigramme simplifié ci-dessous :

 

Pourquoi deux filiales dans la seule filière fret ? La première, CFL Cargo, est tout simplement l’ancienne division « marchandises » du chemin de fer grand-ducal. On y retrouve les activités traditionnelles du wagon complet, les dessertes régionales, le tri des wagons et les services internationaux de fret ferroviaire. CFL cargo propose ainsi des services de transport de wagon isolé via son unique triage, situé à Bettembourg. Les Lorrains connaissent bien la société puisque ses locomotives officient depuis le 19 décembre 2006 en « open access »  entre Bettembourg et Arcelor-Mittal Florange (Thionville), pour un volume annuel de plus de 100.000 tonnes de bobines laminées à froid.

Mais CFL cargo dispose aussi d’autres filiales sœurs situées au Danemark, en Allemagne, en France et en Suède, ce qui fait autant de sociétés officiant en open-access. Au Danemark, CFL cargo Danmark propose des services de fret ferroviaire et des services de pilotage et opère des trains réguliers ainsi que des trains spot dans tout le pays.

En Allemagne, CFL cargo Deutschland gère les trains régionaux et opère des transferts entre rail et route dans plusieurs terminaux régionaux, partiellement en coopération avec des partenaires externes. CFL cargo Deutschland propose également des services de soutien pour des trains d’infrastructure, des services d’inspection des wagons et des services de pilotage pour d’autres sociétés de fret ferroviaire qui n’ont aucune connaissance de l’itinéraire local.  En France, en plus de la gestion de réseaux industriels, CFL cargo France prend en charge des opérations de manœuvre et des services de desserte dans les régions voisines d’Hagondange, de Blainville, de Mulhouse et de Strasbourg. En Suède enfin, CFL cargo Sverige exploite des navettes ferroviaires régulières vers plusieurs destinations en Suède et particulièrement des trains de containers à destination/au départ du port de Göteborg.

Mais CFL Cargo peut aussi compter sur sa sœur CFL multimodal, la seconde filiale du groupe ferroviaire. Cette dernière est plus spécialisée et plus diversifiée, notamment en logistique. Elle se différencie de sa sœur cargo sur un point essentiel : le terme « multimodal » au Luxembourg signifie aussi… camions. Si la logistique n’est pas, en soi, une activité purement ferroviaire, c’est un ensemble de services annexes qui peut rapporter gros si c’est bien géré. CFL Multimodal se présente d’ailleurs comme un prestataire de services global qui couvre toute la chaine logistique. Avec 13 sociétés implantées dans 6 pays européens, l’entreprise se désigne comme étant également un partenaire proche du client car ancré localement.

Mais ce qui retient l’attention, c’est que CFL Multimodal offre une gamme de services diversifiée se déclinant sur mesure : transport ferroviaire combiné et conventionnel, maintenance préventive et curative de wagons, dédouanement, prestations d’expédition et de logistique. On retrouve là des activités qu’effectuait jadis le chemin de fer, mais remis au goût du jour avec la ferme intention de pérenniser des activités anciennes. La maintenance préventive et curative de wagons n’est rien d’autre que le maintien d’une activité d’atelier wagon au Grand-Duché. Cet ensemble d’activités est d’ailleurs centré en un lieu phare : Bettembourg, bourgade au sud de la ville de Luxembourg, et qui compte un triage, un atelier wagon, un pôle intermodal en pleine restructuration et des activités logistiques. C’est donc un véritable railport qui se constitue là.

Les amateurs de trains en France ont déjà entendu ce nom : Bettembourg. Une liaison par rame Modalhor relie en effet le site grand-ducal avec le terminal du Boulou, à côté de Perpignan. Plusieurs navettes par semaine qui passent par Dijon, Lyon et Montpellier. Objectif : capter le juteux trafic Espagne-Nord Europe. Pour remplir les trains au mieux, les rames Modalhor sont couplées avec des wagons traditionnels chargés de caisses mobiles et de conteneurs. En autres marchés gagnés, celle du logisticien turc MARS. Ce dernier fait venir des semi-remorques depuis la Turquie par navire Ro-Ro, jusqu’à Trieste, en Italie. De là, CFL Multimodal se charge, avec des partenaires, de concocter un train complet qui ralliera Bettembourg, où le groupe turc dispose d’un entrepôt. Ce qui permet au terminal grand-ducal d’ajouter cette relation méditerranéenne à sa collection. Le Luxembourg compte ainsi beaucoup sur Bettembourg, prédestiné à devenir un hub logistique d’envergure pour proposer des trafics à longue distance vers les ports de la mer du Nord, la mer Baltique et l’Europe méridionale. La première phase d’un assez vaste développement vient d’être inaugurée début mars.

Le site intéresse hautement certains industriels…français. C’est en effet à Bettembourg que les rames Modalohr vont pouvoir bénéficier de leur pleine capacité, sur deux voies de 700 m calibrées au millimètre. Le système Modalhor est autoroute ferroviaire dont le plancher de chaque wagon pivote à 45° pour pouvoir charger et décharger les semi-remorques, sans l’aide d’un portique comme dans le transport intermodal traditionnel. Les deux plateformes prévues, de 700m de long, auront à terme une capacité de 300 000 semi-remorques par an. A côté de cela, s’ajouteront quatre voies dotées de portiques pour le chargement et déchargement plus traditionnel des conteneurs et caisses mobiles. La capacité serait multipliée par cinq comparé à ce qui existe encore de nos jours. L’ancien site WSA pas loin du triage sera quant à lui dédié au stockage des conteneurs. Les responsables de CFL multimodal insistent sur les 600 000 manutentions annuelles que générerait le site de Bettembourg, contre 165 000 actuellement.

Comment devenir grand quand on est un petit poucet ? C’est un peu la répétition de la logique d’une autre grande compagnie luxembourgeoise : Cargolux, active mondialement dans laérien, et avec succès. De l’imagination, des investissements centrés sur ce qui fonctionne, une intégration logistique, l’inclusion du monde routier, incontournable, tout cela forme une recette imparable pour affronter le futur et se frotter aux grands…

 

 

La bonne idée : une loi pour donner la priorité au fret ferroviaire

Pourquoi n’y avait-on pas pensé plus tôt ? Les CFF en Suisse instaurent depuis décembre 2016 des sillons fret annuels sans restrictions, au même titre que le service voyageur. Comme l’explique l’excellent ‘Blog CFF Cargo’ : « Le plan d’utilisation du réseau 2018 approuvé dernièrement par l’Office fédéral des transports place les trafics voyageurs et marchandises sur un pied d’égalité. Le fret ferroviaire gagne ainsi en priorité, ce que CFF Cargo salue. » La mission : remettre le fret ferroviaire, longtemps parent pauvre de l’exploitation ferroviaire, au-devant de la scène. C’est à ce point-là ?

Il faut prendre la peine de lire et écouter les acteurs du fret ferroviaire : beaucoup se plaignent des trains retardés, de mises en voie de garage parfois pour plus d’une heure, et plus globalement du traitement « de citoyens seconde zone » qui pourrit l’exploitation du fret ferroviaire. Il est vrai que caisses mobiles et wagons citernes ne votent pas et ne crient pas leur colère sur les réseaux sociaux. Le fret ferroviaire n’intéresse donc quasi aucuns politiques, qui laissent les gestionnaires d’infrastructure gérer ce fardeau comme bon leur semble. Il ne faut plus s’étonner dès lors des moyennes atroces parcourus par certains trains de fret, parfois 30 à 40 heures pour faire un « simple » Rotterdam-Milan.

L’excuse de sillons horaire fret qui doivent s’insérer dans le magma des sillons voyageurs ne tient pas. Si on arrive à construire un graphique horaire voyageur annuel et cohérent, en dépit de nombreux chantiers, il n’y a aucune raison de ne pas le faire aussi avec un service marchandise. Mais l’autre excuse est plus pernicieuse : les services voyageurs – très politiques – sont parfois le fruit d’un deal avec les États ou les autorités organisatrices, très susceptibles sur l’humeur de leurs électeurs selon le service rendu. Vu sous cet angle, le fret, qui est libéralisé et n’appartient plus au service public, est bel et bien un secteur de seconde zone, des trains « crasseux » (sic) que l’on fera passer quand il y a de la place sur les voies…

Un peu de technique

Tordons le cou à un canard : un train de marchandise, si lent qu’on ne le dit ? Un train intermodal P100, c’est-à-dire autorisé à 100km/h, est nettement plus rapide en moyenne que n’importe quel omnibus, fusse-t-il de dernière génération. Le premier ne s’arrête nulle part quand le second fait arrêt dans toutes les petites gares. Alors ? Il y a certes une limite de poids des trains selon la vitesse parcourue et le profil de la ligne : pas question de glisser et de passer un signal au rouge ! Mais les trains intermodaux, tout comme les transports d’autos, font partie des « trains légers » du fret si on les compare aux « lourds » que sont les trains citernes, les céréales et les vracs en général. Le démarrage de ces convois est certes plus lent qu’une Desiro ou une Regiolis voyageurs, mais une fois lancés, les trains de fret sont parfaitement capables de tenir l’horaire.

Un réseau à l’échelle de l’Europe

C’est en tenant compte de tous les éléments ci-dessus qu’il devrait être possible de construire différents sillons P100, ainsi que des G90 ou G70 (90 et 70km/h) selon les heures, l’espace disponible et le type de convois que l’on souhaite faire circuler. Le programme RTE-E de l’Union européenne est précisément destiné à coordonner ces sillons par « corridors ». Ces corridors de fret, établis en coopération entre les gestionnaires d’infrastructure et les organismes d’allocation de capacité, permettent une circulation internationale harmonisée des trains de marchandises sur un axe transfrontalier. Ils visent à permettre à un client de ne s’adresser qu’à un seul bureau pour réserver ses sillons horaires, ce qui simplifie l’administration et les délais de réponse. Le réseau RNE (Rail Net Europe), donne cet exemple d’un sillon international du corridor ‘Rhine-Alpine’ entre Anvers et Bâle : on constate qu’il faut 6 heures pour rejoindre Cologne et près de 14h pour arriver à Bâle. Le sillon est valable presque tous les jours et est tiré d’une projection pour 2018 :

 

cff-cargo-sillons

 

L’indispensable base légale

Si le projet de l’Union européenne est un encouragement à créer un réseau européen coordonné, rien légalement n’oblige les gestionnaires d’infrastructure à prioriser les trains de fret au même titre que les trains voyageurs. C’est là que diffère l’approche suisse. Leur nouvelle loi sur le transport de marchandises est entrée en vigueur au 1er juillet 2016 et est coulée dans le béton. Elle offre une nouvelle base légale pour le transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire. Dans ce cadre, la Confédération confère davantage de sécurité de planification au fret ferroviaire en lui réservant des capacités de sillons à long terme. Il répartit les capacités du réseau ferroviaire entre les trafics voyageurs et marchandises selon des critères prédéfinis. La priorité au trafic voyageurs cadencé par rapport au fret ferroviaire a donc été supprimée, ce qui ne signifie évidemment pas que les CFF mettront les trains de voyageurs en retard…

Une nécessaire discipline de tous les acteurs

Il est probablement illusoire de voir se répéter dans les autres États de l’Union européenne une loi similaire au modèle suisse. Tout dépend des instances politiques, de leur volonté et où elles engagent leurs priorités. De leur côté, les chargeurs peuvent aussi montrer une discipline certaine quant à la construction de leur flux logistiques, la plupart étant basé sur une architecture faisant la part belle au transport routier. Le gestionnaire du terminal intermodal de Dourges dispose ainsi « d’arguments financiers » pour n’accepter dans ses entrepôts que des chargeurs « qui font du train », excluant ceux qui n’en feraient pas ou trop peu. Du côté des entreprises tractionnaires, il faut veiller davantage au matériel roulant car le constat est là : les trains de marchandises en panne, c’est pratiquement tous les jours partout en Europe, et c’est une plaie. Sur ce thème, des contraintes fortes doivent être exercées sur les propriétaires de matériel roulant et sur les loueurs, car la panne du fret est l’argument retenu par ceux qui continuent de prôner la priorité du service voyageur.

La construction d’un graphique horaire fret annuel inaltérable (sauf cas de force majeur) devrait être instaurée au niveau légal et inscrit dans les contrats de plan et autres contrats de gestion entre les États et leur gestionnaire d’infrastructure ferroviaire. Certaines lignes ont à peine 3 à 4 trains par heure, laissant bien de la marge pour intercaler 1 ou 2 sillons fret, voire plus. D’autres couloirs sont certes plus encombrés mais certains d’entre eux disposent de portions à quatre voies (Karlsruhe-Bâle) ou d’un dédoublement (vallée du Rhin, vallée du Rhône). Il reste des goulots d’étranglement justifiant des travaux, parfois lourds à mener et à financer. Certaines grandes villes sont contournées par un périphérique ferroviaire, évitant de pénétrer dans les grandes gares voyageur (Bruxelles, Cologne, Bâle, Milan, Munich,…). Une signalisation renouvelée est aussi un gage de fluidité du trafic. Rappelons que certains trains de fret font des moyennes bien supérieures aux omnibus, TER ou RER. Il est aussi possible de diminuer le fret aux heures de pointe voyageur, un handicap d’à peine 2x 2 heures sur 24, ce qui reste raisonnable.

C’est donc une fois de plus au législateur à prendre ses responsabilités. La loi est le seul instrument pour mener une politique durable, même quand cela passe par des dispositions très techniques. Comme le rapporte le blog de CFF Cargo : « Ce n’est que si les trains circulent ponctuellement et au bon moment que nous pouvons assurer [le remplissage des] rayons des magasins. » Il est temps d’y penser…

 

 

Royale sanction pour la seconde LGV britannique

Ce qu’on appelle en Grande-Bretagne « le projet de loi hybride », pour la première phase de construction de la LGV britannique HS2, a reçu la sanction royale la semaine dernière. Pour mettre en œuvre les travaux de la HS2, le gouvernement avait présenté au nom de la société HS2 Ltd deux projets de loi hybrides, une pour chaque phase. Le premier projet de loi hybride HS2 avait été lancé le 16 mai 2013. Il lui a fallu plus de trois années de débats intenses, et l’examen de 1.600 des 2.588 objections formulées (!), pour aboutir finalement en troisième lecture à la Chambre des Lords fin janvier 2017 et obtenir in fine la précieuse sanction. Cette sanction royale est l’ultime étape législative qui permet le démarrage réel des travaux de la phase première phase du projet.

L’année 2017 verra le début des travaux préparatoires tandis que les principaux travaux de construction commenceraient courant 2018. Le Secrétaire aux Transports Chris Grayling a ainsi déclaré: « Obtenir le feu vert pour commencer à construire HS2 est un énorme coup de pouce à la prospérité économique future du Royaume-Uni et un autre signal clair que la Grande-Bretagne est ouverte aux affaires. » Cette nouvelle ligne aurait un coût actualisé de 22 milliards de £, intégralement payés par l’État britannique.

hs2

Cette seconde LGV britannique est amenée à soulager une West Coast Main Line au bord de la saturation à certaines heures de la journée. Le projet consiste en une ligne à double voie de 225 km qui doit relier la gare londonienne d’Euston à la ville de Birmingham en 49 minutes au lieu des temps de déplacement actuels de 1h12 ou 1h24. Les promoteurs du projet insistent sur le triplement des sièges offert aux heures de pointe entre les deux villes, qui passeraient de 11.000 à 33.000, mais cela reste à vérifier. L’ensemble du projet complet HS2 est destiné à relier Londres à trois autres villes majeures du centre du pays : Manchester, Liverpool et Leeds, relativement proches l’une de l’autre. Pour contrer l’accusation que la HS2 n’est « qu’une vanité londonienne », selon ses détracteurs, le projet est géré par la société d’État HS2 Ltd dont le siège est basé à Birmingham, et qui a déjà dépensé plus de 1,4 milliard £ et embauché 1200 employés. Le tracé est donc maintenant validé mais le matériel roulant et l’exploitant de la franchise est la prochaine grande étape très attendue dans le cercle ferroviaire.

La « Phase One » de la HS2 devrait en principe ouvrir au trafic voyageur en 2026 si tout se déroule convenablement. La seconde partie du projet, la phase 2a, permettra de prolonger la ligne de Birmingham à Crewe. Elle sera suivie par la phase 2b qui permettra d’étendre la ligne jusqu’à Manchester dans le Nord-Ouest et à travers la région des East Midlands et South Yorkshire à Leeds de l’autre côté des Pennines.

Le processus législatif relatif à la fois la phase 2a, qui devrait être achevée d’ici 2027, et à la phase 2b, qui serait ouverte au trafic en 2033, sera présenté aux députés au cours des deux prochaines années. « Nous avons une longue route devant nous pour construire ce chemin de fer et obtenir les permis pour la deuxième phase, afin d’assurer que les avantages de la HS2 soient réalisés », a déclaré David Higgins, le président de HS2.

 

 

Les gouvernements redeviennent pro-route ?

Devant une baisse du fret ferroviaire qui s’annonce en Allemagne, le patron de l’association Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), Peter Westenberger, explique sans ambiguité : « La moitié de l’Allemagne se demande pourquoi les routes sont pleines de camions et restent toujours pleines. La réponse est simple : le transport routier est incomparablement bon marché et demeure encore moins cher, ce qui est recherché par le gouvernement fédéral. » Moins cher partout, cela enchanterait nos gouvernants ? Voyons voir…

Les prix avant tout

Est-ce un scoop d’affirmer que le prix est le facteur décisif pour le choix modal ? Il n’en a jamais été autrement et cela ne changera pas demain. Pourquoi la route est-elle si peu chère ? Les raisons sont bien connues mais il semble utile de les énumérer une fois de plus.

Le pétrole. Au cours de ces dernières années, les prix bas du pétrole ont été bénéfiques aux chargeurs. Comme le gazole représente environ 22,4 % du coût de revient du transport sur la longue distance, les chargeurs en profitent largement : une baisse de 50 % du brut correspond à une réduction de quelque 3 % de leur facture. Et comme chaque euro compte…

Surcapacité. Moins connue, cette réalité du transport routier montre qu’il y a trop d’offre pour une demande industrielle qui s’est contractée avec la crise. Rien qu’en France, on ne compte pas moins de 36.000 entreprises routières, pour la plupart des petits entrepreneurs qui ont des marges atroces d’à peine 1 à 2%.

Des taxations avantageuses. La route ne paie pas ses coûts externes, et ce débat n’a jamais trouvé de juste milieu, tant il est sensible en termes d’emploi, donc de politique. Quand un péage ou une écotaxe est envisagé, la taxation est non seulement combattue mais elle est de plus truffée d’exceptions en tout genre, comme par exemple le remboursement des accises sur le carburant diesel. D’autres artifices nationaux permettent d’atténuer les péages, de les contourner ou d’en annuler les effets sur les immatriculations nationales.

Un petit rappel de l’ensemble des coûts externes, datant de 2008 mais guère différent d’aujourd’hui, permet de mieux appréhender cette réalité :

couts_externes

Discours pompeux et réalité sociale

Depuis des années, tout le monde semble d’accord pour affirmer que les poids-lourds représentent une source croissante d’émissions de CO2 en Europe. Comptant certes pour un peu moins de 5% des véhicules en circulation en Europe, les camions sont responsables de plus d’un quart des émissions de CO2 des transports et leur contribution ne fait que croître, en dépit de l’arrivée de nouveaux moteurs. La lutte contre le réchauffement climatique ne milite donc pas pour un accroissement des transports routiers. Le politique a entendu le message mais fait face à une réalité bien crue.

Diminuer la quantité de transport routier – par une taxation à la hausse – pourrait avoir un impact social considérable sur l’emploi des entreprises et sur l’emploi des routiers. D’abord parce que la route remplit quotidiennement nos rayons, et le consommateurs/électeurs n’entend pas trouver des magasins vides pour sauver la planète. Ensuite, augmenter les prix du transport revient à restreindre l’aire de vente des entreprises. Cela mettrait en péril le business européen de nombreuses entreprises qui devraient alors diminuer leurs volumes de ventes, donc d’emploi. Enfin, chacun sait que la route procure facilement des emplois aux non-qualifiés, un électorat de base très volatile mais aussi très turbulent, que chaque parti politique préfère chérir plutôt que de pousser à la crise de nerf. Résultats ?

Une politique pro-route règne en maître chez tous les gouvernements qui, il faut le dire, en ont un peu marre des grèves du rail qui les écornent. Confiance rompue avec les cheminots ?

Fret_SNCF

La SNCF profite bien de la politique européenne…hors de France (photo Mediarail.be)

Des conséquences

En Allemagne, Dirk Flege, l’administrateur délégué d’Allianz Pro Schiene, analyse que : « le cadre du transport de fret ferroviaire en Allemagne est dévastateur : baisse des péages des poids-lourds (le fameux LKW maut), impôts courants élevés et surtaxe à la hausse pour le fret ferroviaire offrent une structure des prix complètement déformée et défavorable au rail. » A cela s’ajoute une dramatique hausse du coût des sillons ferroviaires : +30% en quelques années, assorti d’un nouveau mode de calcul de la traction ferroviaire. La coupe est pleine. Peter Westenberger, de NEE, clarifie le marché ferroviaire : «Nos entreprises ont dû abandonner des trafics non rentables l’année dernière et les nouveaux services ferroviaires, par exemple dans le transport combiné, ont une différence de coût de 40, 50, voire jusqu’à 60 euros par conteneur par rapport aux camions. » En 2015, la DB présentait un vaste plan de restructuration du groupe. Le CEO de l’époque, Rüdiger Grube, notait déjà que la société était « confrontée à une concurrence plus intense et la pression sur les marges, en raison de la baisse des prix du carburant. » Les tonnes/kilomètres du géant ferroviaire avaient dégringolé de près de 6% ! Sans que cela n’émeuve un quelconque gouvernant car pour eux, quoiqu’il arrive, il y aura toujours des marchandises transportées par quelqu’un. Du moment que pompes à essence et magasins soient remplis et satisfassent la consommation intérieure…

Dans le même temps, SNCF Réseau et DB Netz maintiennent des restrictions d’accès aux facilités essentielles à leurs concurrents, fournissent de multiples tracas aux sillons annuels et entretiennent un péage ferroviaire à la hausse pour couvrir la remise à niveau du réseau classique. Ou pour simplement maintenir l’écosystème ferroviaire et social à flots. En pures pertes…

Comme un malheur n’arrive jamais seul, toute l’Europe du rail s’active à remettre l’infrastructure ferroviaire à niveau – y compris en Suisse -, à coup de centaines de chantiers sur le réseau classique et de fermetures nocturnes d’itinéraires, très handicapant pour le fret, pour des montants de plusieurs milliards d’euros difficiles à trouver et qui font très mal aux oreilles des gouvernements. Ailleurs, des gouvernants tentent de monter des solutions toutes trouvées au travers de multiples « Plans Fret » et « Horizon 2030 ». Sauf qu’à chaque fois, ce sont les entreprises ferroviaires elles-mêmes qui sont priées de financer lesdits plans. L’État ne s’endette pas, si ce n’est via les entreprises ferroviaires historiques, priées de régler elles-mêmes les intérêts de leur dette. Vicieux…

En attendant, le nombre de camions sur les routes ne semble pas faiblir en longue distance, car en-dessous d’un certain seuil, seule la route à l’avantage. Or, les moyennes nationales du camionnage vont de 70km par trajet dans le Benelux et en Suisse, contre environ 130km en France.

Se pose alors la question sur ce qu’il y a lieu de faire. On peut se pencher sur trois pistes concrètes.

1) Subsides ou investissements : ne pas confondre

La question des subsides empoisonne le débat et s’étend d’ailleurs dans la sphère idéologique. Car il y a une confusion savamment entretenue entre subsides et investissements. Les premiers concernent un service, et sont donc amenés à payer les salaires des travailleurs dudit service. Ce sont des subsides de fonctionnement, et c’est le cas du chemin de fer et des services publics. Les seconds concernent plutôt la construction, les travaux ou des achats de matériel. C’est plutôt le cas de la route, qui n’est pas un service comme l’est le chemin de fer. Contorsion sémantique ? Que neni. Car on peut s’endetter pour investir, pas pour subsidier. La nuance est de taille et elle est gravé dans le marbre au niveau de la loi. D’autant qu’un subside de fonctionnement est toujours appelé à être en conformité avec les finances disponibles du moment, selon la politique gouvernementale du moment. Le subside est donc instable quand l’investissement, lui, est pérenne pour plusieurs décennies.

La problématique des frais de fonctionnement de l’écosystème ferroviaire – de vrais subsides –  empoisonne aussi la sphère politique, car elle est vue par certains comme une aide d’état directe dont bénéficierait le rail, sans donner de résultats tangibles au niveau du report modal. Rappelons à titre d’exemple que les suisses ont enregistré une hausse phénoménale de 21.6% du coût d’entretien du mètre de voie ferrée, avec un trafic ferré à la hausse mais avec toujours 75% des citoyens helvétiques préférant leur auto.

Il ne s’agit donc pas d’allouer des subsides pour entretenir un système social particulier qui n’apporte rien à la mobilité, mais d’accentuer les investissements en infrastructure ferroviaire, tout en mettant la pression sur les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire quant à la nécessité de réduire les coûts d’entretien et de trouver des méthodes de travail renouvelées. Ce n’est pas gagné…

reedham-station

Du côté de Reedham station, en Grande-Bretagne (photo Evelyn Symak via licence CC-BY-SA 2.0)

2) Péage ferroviaire et coût de la traction

Il est illusoire de croire qu’à l’avenir on arrivera à couvrir un pourcentage convenable du coût réel de la route, tant le risque politique est grand. Il ne serait dès lors pas illogique d’instaurer un coût plafond du sillon ferroviaire, le solde étant à charge de l’État. Ces subsides seraient équivalents à ce que l’État paie pour la route en matière de santé, sécurité et environnement. D’aucuns en appellent à une réglementation plus ferme des prix des sillons qui contribuerait à un système clair de redevances d’infrastructure. En outre, ce régime de réglementation montrerait obligatoirement une répartition des coûts, ce qui obligerait les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire à démontrer leurs choix et la validité de leurs méthodes de travail.

Le coût de la traction ferroviaire peut quant à lui atterrir sur la table politique : pourquoi subsidie-t-on le « carburant diesel professionnel » et pas « l’électricité ferroviaire », qui aussi professionnelle… ?

3) Changer la logistique sans changer de monde

Des groupes politiques radicaux proposent fréquemment la « décroissance » et une atténuation drastique de la société de consommation occidentale (souvent pour de sombres motifs idéologiques). Elle aurait, selon eux, l’effet mathématique de diminuer le nombre de transports et, par-là, de lutter contre les émissions de gaz à effet de serre. Outre la chute dramatique de l’emploi qui en résulterait, cette solution n’a pas l’aval d’une majorité de la population, qui entend conserver son mode de vie actuel, mais de manière plus durable. C’est donc plutôt vers une modification des flux logistiques qu’il conviendrait de s’orienter. Et apparemment, on y pense. Christian Rose, Délégué Général de l’AUTF, déclarait récemment dans une newsletter : « qu’il y a des chargeurs pour remplir les trains. Et, quand tout fonctionne, le combiné rail-route est plus rapide que le tout route. Mais l’étalon est toujours donné par le camion qui reste plus compétitif de bout en bout. Sauf à arriver à convaincre les clients que l’on peut passer d’un modèle de livraison « jour A – jour B » au modèle « jour A-jour C ». Ce qui permet aux opérateurs de se réajuster en cas d’aléas. Mais cela demande du temps. Les chargeurs vont vouloir tester dans un premier temps avant de revoir leur logistique. » Que peut faire le politique sur ce thème ? Encourager le transfert modal route/rail par une fisclaité attrayante, ne fusse qu’au démarrage, tant pour les chargeurs que pour les entreprises ferroviaires, et pas seulement celles en monopole…

En conclusion

Le chemin de fer demande plus que jamais le soutien des États. Si on peut d’office faire l’impasse sur une hypothétique harmonisation sociale en Europe, perpétuelle utopie culturelle et politique, des actions fortes peuvent être entreprises sur les péages et les coûts généraux de l’écosystème ferroviaire. Les États et/ou régions doivent subsidier, au même titre que la route, uniquement les investissements nécessaires, de même que l’entretien, ce qu’ils font déjà mais pas en suffisance. Les gestionnaires d’infrastructure doivent entretenir au mieux les voies ferrées mais ne doivent pas le faire à n’importe quel prix : les méthodes de travail doivent être en adéquation avec un juste prix. Une fiscalité plus juste consisterait aussi à récompenser ceux qui utilisent le train, sans recours obligatoire à une entreprise en monopole mais avec l’opérateur de leur choix. Cette fiscalité devrait être basée sur la distance effectuée par train. Enfin, le politique doit faire pression pour que des sillons soient tracés annuellement d’un bout à l’autre du réseau et accessible sans aucune discrimination. Cette panoplie de mesures permettrait à chacun d’être responsable et d’offrir le meilleur service au meilleur prix, pour un développement durable à la meilleure qualité. Cinq minutes de courage politique, face aux agriculteurs et aux routiers, est-ce vraiment impossible ?

%d blogueurs aiment cette page :