Mediarail.be – Rail Europe News

Home » Articles posted by Frédéric de Kemmeter

Author Archives: Frédéric de Kemmeter

Comment reconnecter trois millions d’allemands au train

Le réseau SWEG du Bade-Wurtemberg 

Selon Allianz Pro Schiene et le Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), la réactivation de 238 lignes cumulant une longueur totale de 4.016 km permettrait de reconnecter au rail près de 291 communes totalisant trois millions de citoyens allemands. Audacieux ?

Partout en Europe, un kilométrage important de petites lignes ont été fermé à toute circulation. Contrairement à une idée reçue, ces fermetures n’étaient en rien dictées par l’Europe (ce n’est du reste pas son rôle), mais datent des politiques nationales des années 50 à 80, quand toutes les entreprises ferroviaires publiques exploitaient les trains locaux avec un manque d’enthousiasme évident. Exploiter des express Intercity puis ensuite des TGV était nettement plus prestigieux que de s’occuper d’une population rurale qui ne prend le train que sous couvert de tarifs sociaux.

En Allemagne aussi, de nombreuses fermetures de ligne eurent lieu quand, dans les années 70, la Deutsche Bahn préféra se concentrer sur les S-Bahn suburbains et les Intercity cadencés entre les grandes villes. Lors de la réunification, la Deutsche Bahn hérita en 1994 des décombres de l’ancienne Deutsche Reichsbahn d’Allemagne de l’Est. L’expérience ferroviaire communiste pèse encore très lourd aujourd’hui sur la balance, tout particulièrement en Saxe.

Beaucoup de lignes abandonnées ont toutefois conservé leur plateforme. Dirk Flege, directeur général d’Allianz pro Schiene, explique qu’en « réactivant des lignes ferroviaires désaffectées, nous pouvons arrêter et inverser des décennies de suppression de voies. C’est une solution pour réaliser un meilleur mix de trafic à l’avenir. » Contrairement à ce que l’on écrit trop souvent au sujet des villes, en Allemagne, environ 70 % des gens vivent dans des villes moyennes et petites ou dans des zones rurales. Nous sommes très loin de la situation française ou espagnole, avec des zones rurales vides. Une remarque bienvenue quand dans de nombreuses académies et chez certains experts, on perpétue l’idée que demain tout le monde habitera la ville. Or ces “experts” se basent sur des courbes croissances mondiales sans aucune comparaison avec nos espaces ruraux européens, bien plus peuplés que les espaces vides de l’Inde, d’Afrique ou du Texas.

Rame de l’ODEG, réseau autour de Berlin (photo ingolf via license flickr)

Le défis aujourd’hui est souvent politique : faut-il transformer ces plateformes en pistes cyclables ou les réactiver en ligne ferroviaires modernes ? La mobilité rurale fait en effet l’objet de nombreuses initiatives autres que le chemin de fer. On voit ainsi beaucoup d’associations insister plutôt sur la pratique du vélo, ce mode de transport bon marché “qui ne fait aucun bruit”. Or, la réactivation de lignes ferroviaires abandonnées depuis longtemps rencontre l’opposition des riverains qui ne veulent pas voir des “gros bus sur rails” au fond de leur jardin, fussent-ils “écologiques”. La bataille des idées est rude sur ce plan. Les écologistes les plus radicaux estiment d’ailleurs que le train n’est pas un outil écologique, car le bilan carbone de sa construction est selon eux négatif (acier, verre, plastiques divers, cuivre pour les câbles électriques, moteurs,…) et parce que “cela entretient le délire capitaliste des grandes firmes de constructeurs”. Chacun jugera…

Dirk Flege répond : « Le gouvernement fédéral allemand veut doubler le nombre de voyageurs par rail d’ici 2030 et porter la part de marché du transport ferroviaire de marchandises à 25 %. Cela ne fonctionnera que si l’infrastructure est développée de manière conséquente. La réutilisation des lignes ferroviaires désaffectées est un élément indispensable d’une stratégie de croissance qui met fin à des décennies de rétrécissement du réseau ferroviaire. » Cela parait évident : rapprocher les résidents ruraux des gares ne peut évidemment se faire que si on rouvre des lignes.

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

« Pour une grande majorité de cette population qui vit dans les zones moins denses, nous avons besoin de services de transport ferroviaire efficaces et respectueux de l’environnement. C’est une question de protection du climat, mais aussi d’égalité des conditions de vie. Si les chemins de fer doivent devenir le moyen de transport du 21ème siècle, alors nous devons prendre en compte l’ensemble du territoire et pas seulement les grandes villes et les conurbations pour le transport à longue distance, » explique Jörgen Boße, président du VDV. Dirk Flege : « En un an, le transport de voyageurs local a repris sur six lignes ferroviaires à l’échelle nationale. Cette réactivation est une énorme opportunité de rendre rapidement l’infrastructure ferroviaire apte au transport de davantage de voyageurs et de marchandises. »

Mais qui va payer cela, sachant que le manager d’infrastructure national, DB Netz, n’a pas les moyens de rouvrir ces lignes et est fortement occupé avec la maintenance très lourde du réseau existant ? Avec l’amendement de la loi sur le financement des transports municipaux (GVFG) en Allemagne, le gouvernement fédéral a considérablement amélioré les conditions cadres pour les projets de réactivation dans le transport de passagers. Cela vaut non seulement pour le montant des fonds mis à disposition, mais aussi pour les conditions de financement. Cette évolution positive conduit à réanimer les projets au niveau des communes et des Länder pour définir plus rapidement les réouvertures éligibles.

Le VDV et Allianz Pro Schiene ont produit une carte des réouvertures de lignes récentes.

(article basé sur la présentation d’Allianz Pro Schiene)

Cliquer sur la photo pour agrandir

cc-byncnd

La série 120 de la DB tire définitivement sa révérence

La 120 118 en tête d’un Intercity classique en gare de Duisbourg-Hbf, en juin 2013 (photo Mediarail.be)

La série 120, première locomotive à moteurs triphasés des débuts des années 80, tire définitivement sa révérence après plus de trente années de service.

La série 120 de la Deutsche Bahn a officiellement pris sa retraite ce dimanche 5 juillet 2020 en tête d’un dernier Intercity grande ligne, le 2161 Stuttgart – Munich. Fin de parcours pour une série en avance sur son temps. Il s’agissait  à l’époque de la première locomotive au monde à moteurs asynchrones produite en série, avec un convertisseur par semi-conducteurs. Leurs technologies étaient basés sur des expériences faites dans les années 1970 sur des engins d’essais diesel-électriques, notamment les Mark DE 2500 / DB Mark 202. La Deutsche Bahn souhaitait à l’époque une locomotive vraiment universelle, capable de tirer des trains de voyageurs rapides ainsi que des trains de marchandises lourds, histoire d’uniformiser le parc.

Tout a commencé avec cinq machines de présérie, construites par Henschel, Krupp, AEG, BBC et SSW. Le premier prototype fut livré à la DB en mai 1979, au moment même où la grande maison lançait ses Intercity grande ligne chaque heure toute la journée sur les grandes radiales allemandes. Ce prototype arborait la livrée rouge/crème des Trans-Europ-Express.

Un des cinq prototypes au dépôt de Wurzbourg, lors d’une portes ouvertes en 1984 (photo Benedikt Dohmen via wikipedia)

Le 13 août 1980, un second prototype, la 120 002, établissait un nouveau record du monde pour véhicules triphasés en atteignant 231 km/h entre Celle et Uelzen, sur la ligne Hanovre-Hambourg. Enfin le 17 octobre 1984, la 120 001-3 montait jusqu’à 265 km/h avec un train spécial d’une charge de 250 tonnes, cette fois entre Augsbourg et Donauwörth. Au cours de ces quatre années de tests divers, les cinq locomotives ont parcouru un total d’environ quatre millions de kilomètres.

Avec ses 84 tonnes et 5.600 kW de puissance, la série 120 fut approuvée pour une vitesse de pointe de 200 km/h, mais les précédents records ont montré que la machine pouvait en faire plus. Après les essais, un total de 60 locomotives désigné série 120.1 fut commandé et les livraisons s’échelonnèrent de 1984 à 1988. Les modifications techniques par rapport aux prototypes étaient mineures. Les prototypes 120 001 à 004, intégrés dans le parc, furent en revanche les seules machines limitées à 160 km/h. Les locomotives 120 137 à 120 160 ont été livrées avec un rapport de transmission modifié afin d’obtenir une traction plus élevée à grande vitesse. Le lot complet intégra le dépôt de Nuremberg. De nuit, certaines BR120.1 se mettaient en tête de trains de marchandises.

Si l’équipement électrique a dépassé toutes les attentes, la partie mécanique a en revanche souffert de sa construction légère rendue nécessaire par le poids important de l’électronique. D’importants travaux de confortement durent être entrepris aux ateliers de Cottbus dès le début des années 90.

Dès 1991, perdant les Intercity Hambourg-Munich transformés en ICE, elles se retrouvent en tête des rames Intercity classiques Francfort-Cologne-Hambourg. Mais c’est sur des Interregio qu’elles ont pu exceller à 200km/h, notamment entre Hanovre et Göttingen ou Karlsruhe et Stuttgart, via les lignes nouvelles récemment créées.

Incongru pour certains, le choix de faire circuler des Intercity classiques sur lignes nouvelles étaient logique en Allemagne. La 120 031 en tête d’un de ces classiques intercity en livrée crème et bleu au premier jour d’inauguration de la ligne nouvelle Wurzbourg-Fulda, en mai 1988 (photo Klaus Trencsik via wikipedia)

La réunification des deux Allemagnes étendirent leur aire de mission et fin des années 90, elles pouvaient avaler jusqu’à 1.365 kilomètres par jour, ou 30.000 par mois, toujours en tête d’Intercity grande ligne. Dans l’intervalle, la DB adoptait la réversibilité des rames Interregio avec des BR120 en pousse ou en traction. Elles vont très largement profiter du retrait des séries 103, icônes majeures du rail allemand, pour s’imposer sur de nombreux trains grande ligne.

ABB Henschel utilisa par la suite deux prototypes de locomotives de classe 120, les 120 004 et 005, qui furent reconverties par ABB en 1992 afin de tester de nouvelles technologies devant inspirer la future 101 d’ADtranz. La 120 005 reçut de nouveaux convertisseurs de puissance électrique basés sur des thyristors GTO , ainsi que de nouveaux composants électroniques embarqués. La 120 004 recevaient en outre de nouveaux bogies moins agressifs pour la voie.

L’arrivée progressive des ICE1, puis 2 puis 3, et l’extension généralisée de la grande vitesse, va peu à peu réduire leur mission, bien qu’elles soient largement utilisées malgré l’arrivée d’une autre grande série allemande de locomotives : les 101. Petit à petit, les missions se font moindre.

En 2005, les 120 153 et 160 furent transférées en tant que 120 501 et 502 chez DB Systemtechnik comme engins de mesures. Vers 2007, huit machines reçurent en outre un “pack trafic local” (affichage de destination, système de sécurité,…). En janvier 2011, 49 locomotives étaient toujours en service et au 1er juillet 2016, il en restait encore 41.

En ces derniers tristes mois de Covid-19, les 120 ont effectué quelques remplacements quand une 101 était défaillante, mais leur service devenait une quasi exception. Ce dimanche, les 120 102 et 120 105 effectuaient leur dernier voyage grande ligne. Rideau sur une belle série…

La 120 138-3 de DB Fernverkehr en gare de Magdeburg Hbf, en septembre 2015. Désormais plus qu’un souvenir… (photo Paul Smith via flickr)

Vidéo de Bahnblogstelle :

cc-byncnd

Austrian Airlines fera ses Vienne – Salzbourg en train

Une des rames Railjet dans l’élégante gare de Salzbourg-Hbf (photo Mediarail.be)

L’Autriche aussi met fin aux “petits vols” domestiques. La compagnie aérienne Austrian verse ses vols Vienne-Salzbourg vers une autre compagnie étatique, ÖBB.

Austrian Airlines, qui se trouve dans l’escarcelle de Lufthansa, va transférer ses vols Vienne-Salzbourg (280km) sur 31 relations ferroviaires. Il s’agit d’une exigence gouvernementale dans le cadre du plan de sauvetage de la compagnie. Elle est le fruit d’un compromis politique au sein de la coalition Verts/Droite qui dirige l’Autriche depuis le début de l’année et que tout le monde regarde avec une certaine circonspection.

Pour appel, ce plan prévoit une aide de 900 millions d’euros pour Austrian, dont 150 millions provenant de Lufthansa, 150 millions par subventions directes des contribuables autrichiens et 300 millions restants provenant de banques privées autrichiennes, mais garantis à 90% par l’État. Les 300 autres millions proviennent de négociations sur la masse salariale.

En échange, l’Autriche reçoit de Lufthansa une garantie de dix ans sur le maintien des activités d’Austrian à Vienne et en Autriche en général, ainsi que des “obligations climatiques” consistant à engager Austrian à réduire ses émissions de CO2 de 50% d’ici 2030 par rapport à 2018. En clair, on peut dire que la crise sanitaire permet à tout le monde de s’y retrouver, Austrian étant, en coulisses, “pas mécontente” de se débarrasser de “vols politiques déficitaires”.

Pour la première fois en Europe, l’Autriche souhaite aussi, sous pression des Verts, appliquer un prix de vol minimum. Selon la ministre de l’Environnement Leonore Gewessler (Grüne), les billets d’un montant inférieur à 40 euros ne peuvent plus être vendus en Autriche. « L’ère des vols ultra bon marché est révolue, » assène Gewessler dans une communication ciblant les compagnies low cost. De son côté Greenpeace Autriche reste éternellement mécontente, voulant la fin définitive de l’aviation, ce que personne ne demande…

Le marché du low-cost confirme son attrait auprès des fauchés, qui apprécieront les nouvelles politiques mises en oeuvre… (photo pixabay)

Pour en revenir au ferroviaire, le trafic entre Vienne et Salzbourg se fera sous le nom de AIRail. Dans la pratique, c’est la géographie viennoise qui permet ce tour de passe-passe. L’aéroport de Schwechat est situé à l’Est de la ville, soit au-delà de la gare centrale de Vienne. Pour les ÖBB, il n’y a pas grand chose à faire si ce n’est de prolonger ses Railjets sur les 17 kilomètres séparant la gare centrale de l’aéroport. Coup double pour l’opérateur étatique ferroviaire qui fait ainsi sa pub au cœur même “de l’ennemi aérien” et qui va engranger de précieux passagers, car ceux-ci ne viennent plus beaucoup fréquenter les Railjets par rapport à l’avant-crise, d’où de lourdes pertes. L’État stratège autrichien permet ainsi de maintenir à la fois Austrian et ÖBB à des niveaux de fréquentations acceptables. Reste à voir s’ils seront durables.

>>> À lire : Le concept Railjet des ÖBB

L’expérience n’est cependant pas nouvelle. L’an dernier, Austrian Airlines avait assuré 30 liaisons quotidiennes pendant plus d’un mois suite à la fermeture de l’aéroport de Salzbourg de fin avril à fin mai en raison de travaux sur les pistes. Les passagers avaient bien accepté l’offre, si on en croit le PDG d’Austrian. Cette année, ce test devient donc permanent et structurel. « L’aéroport de Vienne est accessible en train depuis Salzbourg en moins de trois heures et sans changer de train. C’est pourquoi notre offre AIRail est une bonne alternative plus écologique que le vol », explique Alexis von Hoensbroech. Les passagers sont généralement “dans les airs” pendant les 45 minutes de vol intérieur stricto sensu, mais qu’il faut additionner avec le temps d’accès à l’aéroport et les temps d’attente pour les contrôles de sécurité, renforcés par les règles de distanciation. Ce qui signifie que les 2h49 par train permettent au rail de s’inscrire dans une belle fenêtre concurrentielle.

Dans le concret les Railjets avec un numéro de vol Austrian Airlines assureront donc désormais, dès le 20 juillet, la liaison entre Salzbourg et l’aéroport de Vienne toutes les heures entre 5 h 00 et 20 h 30, avec un temps de trajet de 2h49. La nouvelle offre sera disponible via austrian.com et supprime complètement les avions.

Les clients d’Austrian Airlines bénéficient de divers avantages lors de la réservation d’une connexion AIRail, comme la garantie d’une correspondance AIRail, que le voyage se fasse en avion ou en train. Si le train ou le vol est retardé, les passagers sont automatiquement réorientés vers un autre train ou vol. Les voyageurs en classe affaires d’Austrian voyagent en train en 1ère classe et ont également accès gratuitement au salon ÖBB avant le départ. Des miles peuvent également être gagnés avec AIRail dans le cadre du programme Miles & More. Enfin, il existe également un bon de restauration valable dans la voiture-bistro des ÖBB.

Cette photo deviendra une image d’archives dès le 20 juillet…(photo Adam Fagen via license flickr)

L’aéroport de Salzbourg fait donc ses adieux aux vols Austrian qui existent depuis 60 ans. « Pour l’Autriche et le business, il est très gratifiant qu’Austrian continue d’exister en tant que compagnie aérienne autrichienne. Il est en revanche regrettable que Salzbourg ne fasse plus partie de son réseau de lignes à l’avenir » se désole Bettina Ganghofer, directrice générale de l’aéroport de Salzbourg. Alexander Klaus, le porte-parole de l’aéroport, tempère les pertes pour l’aéroport en indiquant que les 1000 vols annuels d’Austrian en 2019 n’avaient transporté que 105.000 passagers entre Salzbourg et Schwechat. « Cela correspond entre 6 et 7% du volume total de fréquentation de l’aéroport. »

Durant la crise du Covid-19, un jour sans trafic aérien représentait une perte de 150.000 euros. À peine sorti de la pandémie, cet aéroport devra capitaliser sur des vols plus longs, vers notamment Francfort, Londres, Palma de Majorque, Luxembourg, Kiev ou encore Larnaca (Chypre). L’aéroport de Salzbourg ne s’attend pas à ce que les passagers se ruent dans son hall : « 2020 est une année misérable pour tout le monde dans l’industrie. Nous pouvons nous estimer chanceux si nous obtenons quelque chose en 2021 », explique une porte-parole de l’aéroport.

Ne plus être desservis par Vienne ne semble par contre pas émouvoir Wilfried Haslauer (Parti populaire autrichien – ÖVP), le gouverneur de Salzbourg : « la poursuite du développement d’une mobilité conviviale est bienvenue et extrêmement importante pour Salzbourg », déclare-t-il. « Un bon voyage simple de Salzbourg à l’aéroport de Vienne est important. Avec la perte de la liaison aérienne Salzbourg-Vienne, il est désormais nécessaire de continuer à offrir d’autres formes de mobilité et d’assurer une bonne connexion depuis Salzbourg._» Beaucoup plus pessimiste, la dirigeante nationaliste Marlene Svazek estime qu’à l’avenir, les voyageurs pourraient préférer d’autres aéroports à proximité de la frontière. « Pendant que nous sacrifions Salzbourg, on sabre le champagne à Munich. » Ambiance…

Ce transfert de trafic entre les petits vols domestiques n’est pas unique. L’année dernière, KLM s’est associée à Thalys pour remplacer un vol Amsterdam-Bruxelles. C’est peu mais cela devrait évoluer, promettait-on à l’époque.

>>> À lire : KLM remplace un vol court par un Thalys

En Europe, sous couvert de pandémie et de “monde d’après”, des initiatives gouvernementales se sont multipliées et vont toutes dans le même sens. Pour les États, ces soutiens conditionnés sont l’occasion d’un vaste recadrage : une aide sous pression de révision du réseau et de la masse salariale, ainsi que “l’élagage des mauvaises herbes”, que chacun traduira comme il veut. Mais les idées de transfert des vols courts vers le rail ne datent pas de la pandémie. Au-delà de ce sujet, il faut prendre conscience que les vols courts ont pour but aussi d’alimenter un hub pour des vols plus longs et plus lointains.

>>> À lire : Le train plutôt que l’avion sur courte distance ?

La France mène une politique semblable sur les villes accessibles en 2h30 (uniquement de Paris…), et compte verrouiller les slots libérés par Air France pour empêcher qu’ils tombent dans les mains des compagnies low cost. Tout cela provoque beaucoup d’agitation politiques dont il ne sera pas question ici.

Un Railjet en provenance d’Allemagne traverse la rivière Salzach, en avril 2017 (photo Mediarail.be)

Pour le Verkehrsclub Österreich (VCÖ), le plan de sauvetage d’Austrian avec les règles antidumping, l’augmentation de la taxe sur les vols et le transfert des vols court-courriers vers le rail contiennent « des étapes importantes pour réduire les émissions excessivement élevées de gaz à effet de serre provenant du trafic aérien. » Le fait que la taxe sur les vols courtes distances de moins de 350 kilomètres s’élèvera à 30 euros à l’avenir est une incitation à arrêter ces liaisons courtes. Le potentiel de relocalisation des vols court-courriers vers le rail est énorme. L’année précédente, selon le VCÖ, quelques 638.000 passagers à l’aéroport de Vienne y transitaient pour une destination finale de moins de 400 kilomètres de la capitale autrichienne.

Pour conclure, en excellent défenseur de sa compagnie, Andreas Matthä explique que dans tous les cas, les compagnies aériennes à bas prix ne sont pas la bonne réponse aux besoins de mobilité des gens. « Les vols court-courriers avec une destination finale dans les pays voisins ne profitent à personne. De tels voyage ne sont pas bon pour le climat, ni pour la valeur ajoutée et ni particulièrement confortable. La devise doit être d’emprunter un Railjet plutôt qu’un jet bon marché. »

cc-byncnd

La Renfe demande officiellement des sillons sur Lyon-Marseille

Rame AVE Renfe S-100F de passage à Nissan-lez-Enserune en septembre 2015 (photo Luis Zamora /eldelinux via flickr)

La Renfe a demandé officiellement ses cinq allers-retours par TGV entre Lyon et Marseille, pour décembre 2021. Avant d’aller plus loin au départ de Paris ?

La Renfe a déposé une demande à l’Autorité de Régulation des Transports en France (ex-ARAFER), pour introduire dès l’horaire 2022 (qui démarre en décembre 2021), cinq allers-retours par TGV entre Lyon et Marseille. Il s’agit évidemment d’une réponse à la venue de la SNCF sur les voies espagnoles dans le cadre de la libéralisation voulue par Madrid, et destinée surtout à renflouer les 2.500 kilomètres de LGV dont certaines portions sont très peu utilisées.

>>> À lire : Espagne – Les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

On peut s’étonner évidemment que la Renfe ne se contente que d’une portion somme toute “régionale”, mais c’est peut-être aussi plus facile pour commencer avant éventuellement de s’étendre. Renfe avait indiqué en 2019 « qu’elle irait à Paris dans une deuxième phase. »

La desserte officiellement demandée va devoir s’insérer dans les 18 allers-retours actuels qu’exploite la SNCF. On en arrivera donc à 23, ce qui reste intéressant si on conçoit l’avenir avec davantage de personnes dans les trains.

  • Départ de Lyon : 7h06, 11h06, 13h36, 17h36 et 19h36;
  • Départ de Marseille : 6h36, 8h10, 12h10, 16h10 et 18h36.

Le trajet est d’1h40 via arrêt systématique à Avignon-TGV et Aix-en-Provence TGV. Une analyse rapide au départ de Lyon montre, en additionnant les départs SNCF + Renfe à venir, des “trous horaires” à 8h00, 15h00 et 21h00. De Marseille, de “trous horaires” sont observés à 11h00, mais surtout en soirée, vers 19h00 et à 21h00. Leur remplissage permettrait d’avoir une cadence quasi horaire complétée de départs à la demi-heure en pointe.

La demande précise une entrée en vigueur au 13 décembre 2021 et indique qu’il n’y a pas de correspondances. En tout petit, on peut lire à propos du certificat de sécurité qu’il est à ce jour valable jusqu’à Perpignan. Un nouveau CSU avec portée “France” serait en cours d’obtention.

Le matériel roulant est bien inconnu puisqu’il s’agit des AVE S-100F, assez similaires aux rames Atlantiques TGV-A. Ces S-100 avaient été mises en service en avril 1992 sur la toute première LGV espagnole Madrid-Séville, cette dernière accueillant l’expo universelle qui avait pour thème « L’Ère des Découvertes ». L’Espagne en route pour le XXIème siècle. En juin 1997, une partie de la flotte en surnombre passa sous service “Euromed” à écartement ibérique, avant d’en être retirée pour maintenant desservir la France à l’international.

Une UM d’AVE S-100 dans les parages de Seseña, au sud de Madrid (photo Daniel Luis Gómez Adenis via wikipedia)

Les rames Alstom S-100F circulent déjà en France depuis un bon moment, entre Barcelone, Toulouse, Lyon et Marseille. Elles ont une capacité de 347 places. Comme elles doivent être disponibles rapidement, ces rames autrefois regroupées dans les effectifs de RENFE Alquilar, la filiale de location, sont revenues dans les effectifs Renfe et celles qui circulent aujourd’hui en France avaient fait l’objet d’un retrofit et sont équipées des systèmes de signalisation RPS, KVB, TVM430, ERTMS, LZB et ASFA. Les autres rames S-102 et S-103, ne sont pas autorisées hors des voies espagnoles, tout particulièrement le S-103, analogue aux ICE 3 de Siemens qui ont, eux, circulé sur la LGV-Est quelques années en France.

La Renfe indiquait en 2019 qu’elle travaillait à faire approuver son train à grande vitesse S106 en France. Il s’agit du nouveau produit de Talgo, dénommé “Avril” dont 30 exemplaires sont en commande. 10 rames Avril devraient être approuvés pour une utilisation internationale.

Il n’est pas précisé sous quelle forme la Renfe souhaite exploiter ces services Lyon-Marseille, sachant qu’il y a déjà sur ce créneau 5 allers-retours opérés sous Ouigo SNCF. On verra bien évidemment quelle suite sera donnée aux sillons horaires demandés, sachant que la LGV-Med est supposée très utilisée. Ces services sont évidemment soumis “au futur qui nous attend”, en l’occurrence d’éventuelles autres pandémies que personne évidemment ne souhaite. Affaires à suivre…

Rame AVE Renfe S-100F de passage à Nissan-lez-Enserune en juillet 2014 (photo Luis Zamora /eldelinux via flickr)

cc-byncnd

Connaissez-vous Pesa, le mini Stadler polonais ?

Les allemands, qui disposent sur leur territoire d’une industrie ferroviaire abondante, s’apprêtent à nouveau à faire rouler dans la région montagneuse du sud de l’Allgäu, en Bavière, des autorails polonais, dûment certifiés. L’occasion de vous présenter un inconnu, PESA.

Récemment, le redouté organisme d’homologation allemand EBA a délivré ses autorisation de circulation pour des autorails de la Deutsche Bahn classés VT 633, autrement dit des autorails du polonais PESA, un fournisseur inconnu de nos contrées atlantiques.

Plantons d’abord le décors polonais. En 2001, la société PKP Przewozy Regionalne (PKP PR) était créée, laquelle se concentrait sur le transport régional et local. Elle peut être assimilée à une sorte de DB Regio au sein du “groupe PKP”, qui se restructurait en filiales. Par ailleurs, la Pologne est divisée depuis 1999 en seize voïvodies que l’on peut assimiler à des régions, avec assemblée délibérante et pouvoirs propres. Parmi ceux-ci, la gestion du transport ferré local, ce qui fait penser aux Länder allemands, la Pologne n’étant cependant pas un État fédéral. En 2008, PKP PR fut détaché complètement du groupe PKP avec le rachat des parts par les 16 voïvodies, devenant récemment Pol Regio. En 2015, l’Agencja Rozwoju Przemysłu SA (ARP SA), – une “Agence de développement industriel” appartenant au Trésor polonais, a repris 50% des parts.

Certaines voïvodies ne participent cependant pas à Pol Regio, comme les chemins de fer de Silésie Koleje Śląskie qui exploite 15 lignes régionales, si bien que le paysage ferroviaire régional semble aussi fragmenté qu’en Allemagne ou en Suisse. Chacun de ces chemins de fer régionaux peut commander le matériel roulant de sont choix. C’est donc bien une politique de régionalisation qui fut entrepris, sous l’égide de l’État central. Pol Regio ne gère que 26% du trafic local de toute la Pologne, quand “le reste” est disséminé sous divers autres entreprises sous contrats de délégation de service public. Ces ensembles doivent maintenant acquérir du matériel roulant pour faire oublier les blafards EN57 qui ont marqué deux générations du temps de “l’expérience socialiste”…

Jadis, une certaine image de la Pologne ferroviaire, en 1994… (photo Phil Richards via flickr)

La construction ferroviaire en Pologne
Jusqu’en 1997, la fabrication des nombreuses automotrices du réseau polonais se faisait à l’usine de Pafawag à Wrocław , en monopole complet, qui pris fin dès les années 2000 quand la société passa chez Bombardier. PESA, (anciennement ZNTK Bydgoszcz), et qui signifie aujourd’hui Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz, est un constructeur ferroviaire basé à Bydgoszcz (prononcez “Bédegosh”), à mi-chemin entre Poznan et Gdansk. L’entreprise est en concurrence frontale avec un autre constructeur national, Newag, ainsi que Stadler Rail Polska, qui fournissent sur le même marché et remportent tous des contrats. La Pologne est donc bien fournie en matière de construction de matériel roulant.

PESA fournissait déjà des autorails et des automotrices aux “gouvernements autonomes” de manière sporadique et se mit aussi à fabriquer des trams. En difficulté vers 2016/2017, PESA, qui avait raté quelques commandes phares, fut repris par le Polish Development Fund (PFR) – une société anonyme polonaise de droit public appartenant au Trésor polonais. A cette époque, un échec pour l’obtention de la certification de ses trains en Allemagne avait provoqué un gros trou dans la trésorerie. L’obtention récente par l’EBA est donc une très grande nouvelle pour ce constructeur gazelle qui cherche à se frayer un chemin entre les éléphants Siemens, Alstom, Bombardier et Stadler.

Pesa Bydgoszcz tente de couvrir toute la gamme des produits matériel roulant, avec des succès mitigés. Elle a tenté ainsi de vendre sa propre gamme de locomotives sous le nom générique de Gama. Ces engins aptes au 3 kV DC, 15 kV AC ou 25 kV AC sont proposés pour des vitesses allant jusqu’à 190 km/h en trafic voyageurs et jusqu’à 160 km/h en fret, de même que pour la version diesel. Une douzaine d’engins seulement seraient en commande, pour des opérateurs exclusivement polonais.

Le véritable cœur de métier du constructeur est plutôt les véhicules automoteurs, incluant les trams. Un créneau plus porteur qui comprend notamment (on va faire très court) :

  • la famille Acatus, qui connu un premier échec dû au plancher trop haut, conçu seulement pour les quais de Varsovie et Gdansk, et qui entraîna le développement de l’Acatus II, plus adapté aux nombreux quais bas issus de l’histoire du chemin de fer polonais au temps glorieux du Rideau de Fer… Ces engins ne respectaient pas la norme crash PN-EN-15227 (résistance de la structure) ce qui les rendait invendables à l’étranger.

Un Acatus classé EN77 en banlieue de Cracovie, sur un local destiné à Oswiecim/Auschwitz… (photo Grzegorz Artur Górski via wikipedia)

  • la famille dite Elf (plancher bas), un modèle qui rappelle fortement les Talent 2 de Bombardier et les Desiro ML de Siemens, fut construite à la suite des Acatus et présentée pour la première fois à la foire polonaise Trako à Gdańsk en octobre 2011. La nécessité pour les véhicules ferroviaires de répondre aux spécifications techniques d’interopérabilité a signifié la mise en service, dès 2016, de la série Elf II et Elf.eu, cette dernière ayant reçu une commande du privé tchèque RégioJet dans le cadre de ses opérations locales en Tchéquie. Près de 135 unités Elf tous types sont actuellement en phase de fourniture ou déjà livrées.

Cityrail Varsovie (photo wikipedia)

La version Elf II diesel (photo wikipedia)

  • Le premier vrai produit d’exportation de PESA fut l’autorail diesel Atribo. Depuis 2008, ces véhicules roulent en Italie sous la classification ATR 220 sur les lignes du Ferrovie del Sud Est, en tant qu’autorail tri-caisses à plancher bas, en 27 exemplaires. Par la suite, d’autres commandes eurent lieu en Italie, notamment aux Ferrovienord sur Brescia-Iseo-Edolo et dans les environs de Bologne sous la marque Trenitalia Tper, qui en possède près de 12 exemplaires, sans compter Trenitalia qui en possède 40 exemplaires sous le nom de Swing. Des exemplaires ont été commandés par des voïvodies polonaises, PESA faisant état d’une centaine d’engins livrés.

Une des ATR du FSE arrive à Nardò (photo Daniele Donadelli via wikipedia)

Transfert via l’Autriche des ATR220 destinés à Trenitalia, sous le nom de “Swing” (photo Albert Koch via license flickr)

  • Enfin la famille Link, qui est celle mentionnée plus haut. Un autorail diesel qui circule déjà en Allemagne sur le Niederbarnimer Eisenbahn dans les environs de Berlin depuis 2016. Bartosz Piotrowski est l’auteur de la très disruptive silhouette extérieure et de l’intérieur des véhicules de cette famille. Cette famille circule aussi en Tchéquie pour le compte de l’entreprise historique Ceske Drahy en tant que série 844. L’arrivée de cette famille ne s’est cependant pas faite sans mal en Allemagne, les réseaux propriétaires se plaignant de dysfonctionnements. Les Link ont aussi été victimes de non-respect des délais, ce qui nous mène aux trains livrés pour l’Allgäu, eux-mêmes en retard de deux années…

Deux exemplaires Link pour Wroclaw et sa région, en Basse-Silésie, non membre de Pol Regio (photo Koleje Dolnośląskie)

En gare de Löwenberg. Prévus à trois caisses, les retards de livraison ont transformé la commande en quatre unités Link à deux caisses (photo Jonas Reichard via wikipedia)

Dans le Bahn-Manager de cette semaine, il est fait mention d’une livraison d’autorails Link à DB Regio. Confiance, dorénavant ? Krzysztof Zdziarski, nouveau président de PESA, y explique que « nous avions dit il y a un an que PESA avait une nouvelle stratégie. » Et ces grands cafouillages au niveau des délais ? « L’une des raisons était que l’entreprise voulait développer et produire trop de nouvelles choses trop rapidement » Au site polonais Nakolei.pl, il poursuit : « Nous regardons [ndlr : la problématique des délais] de façon réaliste. Nous produisons de très bons véhicules, mais nous devons améliorer les délais. Et cela implique la nécessité d’améliorer notre discipline interne. Nous sommes capables de produire des véhicules et nous le ferons à temps et à un bon niveau. »

Un exemplaire VT 633 de Deutsche Bahn Regio, en gare de Dreieich, en région de Francfort (photo Jannis Raabe via wikipedia)

PESA fournit encore d’autres matériels roulants : « Nous sommes également diversifiés dans de nombreux autres domaines, et c’est un gros avantage de Pesa, non seulement en termes de produits, mais également géographiquement. » L’entreprise opère notamment sur le marché du reconditionnement des voitures voyageurs, de certains types de locomotives et de wagons marchandises. Y aura-t-il un hybride diesel-électrique dans l’offre PESA, diesel-électrique ou hydrogène ? « Nous analysons le marché, je n’exclus pas qu’un tel véhicule apparaisse dans notre offre. Nous travaillons avec des fournisseurs capables de nous fournir des composants qui nous permettent de construire un tel autorail hybride. Nous n’avons pas vu de forte demande jusqu’à présent. Nous voulons travailler de manière à préparer le véhicule à l’alimentation en hydrogène. La configuration des véhicules est légèrement différente, car le diesel biplace n’est pas échangeable contre de l’hydrogène. Mais nous travaillons pour que l’évolution se produise, surtout du point de vue de l’utilisateur. »

PESA, un Stadler de l’Est ? Certainement pas, l’entreprise polonaise est un nain face à l’ex-mini Stadler devenu un géant mondial de 8.800 employés, sans comparaisons possibles. En revanche, Stadler devra peut-être faire attention à ses prix, car il n’est pas seul sur son marché. Si Krzysztof Zdziarski arrive à faire produire dans les délais des automotrices et autorails de très bon niveau, l’Europe pourrait lui tendre les bras. Au boulot…

cc-byncnd

Quand une région achète elle-même ses propres trains

SWEG en gare d’Ottenhöfen im Schwarzwald (photo Kevin.B via wikipedia)

La Loi allemande sur la régionalisation du rail permet beaucoup de choses. Notamment la possibilité qu’un Land achète lui-même ses trains auprès du constructeur de son choix, qu’il loue ensuite aux opérateurs dédiés. Une bonne idée qui permet au Land d’avoir la main sur la politique ferroviaire.

Avec la réforme ferroviaire des années 90, l’organisation du transport ferroviaire local de voyageurs (appelé SPNV en Allemagne) a été transférée aux seize Länder (1). Le Land de Bade-Wurtemberg, en tant qu’organe responsable, reçoit à cet effet des ressources financières (fonds de régionalisation) du gouvernement fédéral. Outre les recettes tirées des billets, les fonds de régionalisation constituent le principal élément de financement du transport ferroviaire local de voyageurs. La responsabilité des dépenses incombe au Land qui commande et paie les services de transport ferroviaire local de passagers, par contrat sous délégation de service public.

>>> À lire : La régionalisation du rail, garante du service public

En 1995, au tout début de la libéralisation, le ministère des transports du Bade-Wurtemberg créait déjà la Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW). Cette entité publique est l’interlocutrice unique pour toutes les questions concernant le transport ferroviaire local de voyageurs. La NVBW est responsable de la planification et de la coordination des transports publics locaux du Land. Elle soutient et conseille le ministère pour toutes les questions relatives aux transports publics locaux et s’occupe notamment de la préparation des horaires à l’échelle du Land, des appels d’offres et du service d’information téléphonique, et est également responsable du marketing et du contrôle. Il s’agit d’une véritable autorité qui supervise les transports publics du Land en entier. C’est la NVBW qui attribue les contrats aux différents opérateurs ferroviaires, selon la règle de la délégation de service public.

C’est dans ce contexte que le Land de Bade-Wurtemberg a préféré aller plus loin que d’autres Länder en acquérant lui-même ses propres rames régionales, alors qu’habituellement c’est l’opérateur qui apporte le matériel de son choix. L’idée est que l’État, financièrement sain, peut contracter des prêts à des conditions nettement plus avantageuses pour financer de nouveaux véhicules que ce qui serait possible pour des entreprises qui arrivent sur le marché des transports locaux. Cela pourrait désavantager ces entreprises par rapport à la puissance de feu de la Deutsche Bahn, lorsqu’elles soumettent des offres. Les flottes ainsi achetées sont la propriété de la société de crédit-bail publique Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW). En Allemagne, ce modèle est appelé “model BW” et une formule similaire est utilisée par le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. La britannique Go-Ahead et le néerlandais Abellio ont obtenu en 2015 des contrats du NVBW alors que Deutsche Bahn Regio reste de toute manière le transporteur régional dominant. Ces entreprises bénéficient donc du matériel roulant acheté par le SFBW, mais doivent alors former elles-mêmes leurs conducteurs. Le matériel roulant a de plus en plus la livrée exclusive du Land.

Go-Ahead, créée en 2014, a remporté l’exploitation de deux réseaux 1b “Rems-Fils” et 1c “Franken-Enz”, cette dernière reliant Stuttgart à Würzburg. Ce contrat de 13 ans, qui porte sur 8,1 millions de trains/kilomètres par an, a débuté avec un certain nombre de problèmes liés au manque de conducteurs, mais aussi à la surcharge de l’infrastructure ferroviaire qui est une responsabilité, non pas du Land, mais de DB Netz, l’entreprise publique nationale. Or on sait que l’infrastructure ferroviaire allemande souffre d’un manque d’investissements qui a fait les gros titres de la presse ces dernières années.

Deux autres opérateurs, Abellio ainsi que SWEG, sont victimes de gros retards de livraisons de Bombardier, dont les nouvelles rames Talent 2 (pour Abellio) et Talent 3 (pour SWEG) ne devraient pas rouler avant le milieu 2020, voire même début 2021 ! Cela a provoqué des remous jusqu’au Parlement régional de Stuttgart. Sans compter la crise du Covid-19 qui a fait plonger les trafics à son plus bas niveau.

Mais tout cela ne semble pas entamer l’optimisme du Bade-Wurtemberg, géré depuis mars 2016 par une coalition entre les écologistes de l’Alliance 90 / Les Verts (Grünen) et les conservateurs de la CDU, le tout dirigé par le ministre-président écologiste Winfried Kretschmann. Le ministre régional des transports ne compte pas dévier une seconde du “model BW”, en dépit des problèmes. Le ministère des transports veut faire face à l’augmentation prévue du nombre de passagers du Land au cours des prochaines années. Il veut acheter jusqu’à 130 rames électriques à deux étages pour environ 1,6 milliard d’euros, selon le journal Südwest Presse de la semaine dernière. En outre, le ministre des transports Winfried Hermann, également écologiste, cherche à obtenir une option d’achat pour 100 autres rames. Le SFBW doit donc assumer des coûts d’investissements jusqu’à 2,76 milliards d’euros, malgré un endettement déjà élevé pour les rames précédentes.

Les nouveaux trains devraient être en mesure de faire face au doublement prévu de la demande de transport ferroviaire local de passagers d’ici 2030 par rapport à 2010. On peut cependant s’interroger sur l’optimisme des Verts concernant des prévisions que le “monde d’après” ne semble plus confirmer. Le transport public semble en effet la grande victime de la crise sanitaire et tant les finances que les taux d’utilisation des opérateurs deviennent insoutenables.

Mais ce qui est intéressant dans le cas du Bade-Wurtemberg, c’est la capacité du Land à acquérir ses trains lui-même. Cela donne plusieurs avantages :

  • des conditions d’emprunt plus favorables;
  • une pression plus marquée sur les constructeurs en concurrence pour faire baisser les prix;
  • d’éviter que la Deutsche Bahn impose ses tarifs et son matériel roulant sans que le Land ait son mot à dire;
  • enfin, cela permet surtout de mettre les politiciens devant leurs responsabilités quant a choix de tel ou tel constructeur, alors qu’auparavant, les élus ne connaissaient rien du secteur ferroviaire et avaient la critique facile. Les élus régionaux du Land font maintenant face directement à leurs électeurs, ce qui arrange Berlin…

Les problèmes rencontrés avec les conducteurs ne mettent pas en péril ce modèle de régionalisation, et des centres de formation sont maintenant créés au niveau régional.

L’autre grand problème concerne le réseau, qui dépend toujours du niveau national et qui provoque continuellement des tensions politiques entre les 16 Länder et Berlin. Faut-il dorénavant régionaliser les réseaux et certaines gares ? Cette question n’est pas encore posée…

Source :

(1) Mediarail.be – La régionalisation des trains de proximité en Allemagne

2019 – Stuttgarter Zeitung – Christian Milankovic – Warum das Land Millionen für Züge ausgibt

2019 – International Railway Jounal – Go-Ahead and Abellio launch Baden-Württemberg services

(photo Giftzwerg 88 via wikipedia)

cc-byncnd

La fameuse voiture-lits T2 : histoire d’une belle réussite

Ce fut l’une des reines des trains de nuit des années 70 à 2000. La voiture-lits T2, et sa consœur “germanique” T2S, répondaient à une évolution de la société. Explications

Comme on le sait, l’après-guerre fut marqué petit à petit par la consommation de masse et les voyages pour tous. Alors qu’on inventait dès les années 50 les voitures-couchettes pour satisfaire la clientèle seconde classe, les voitures-lits perpétuaient la bonne cabine classique à trois lits. Si on voulait être à deux, il fallait alors payer un billet de 1ère classe et allonger un supplément, ce qui devenait astronomique pour beaucoup. Par ailleurs, les entreprises historiques, avec les voitures-couchettes, voyaient les trains de nuit s’allonger. Il fallait donc « massifier » au maximum, sans trop sacrifier au confort.

Dans les années 55, un concept astucieux de voiture-lits à cabines à un lit fut créé par l’ingénieur français Pillepich, non pas de la SNCF, mais en tant que chef du service technique de la Compagnie Internationale des Wagons-lits, la CIWL aujourd’hui disparue. Cette voiture-lits dites « P », tout inox pour ceux qui l’ont connue (1), permettait d’aligner 20 cabines à un seul lit, alors qu’une voiture-lits classique n’en alignait que 10. L’astuce consistait à une construction en « T », avec une cabine dite « supérieure » côtoyant une « inférieure ».

Seulement voilà, la suppression de la 3ème classe en 1956-58, initiatives des réseaux, et non de la CIWL, provoqua un « glissement » de la tarification internationale. La clientèle individuelle de nuit, munie jusque-là d’un billet 2ème classe, fut basculée au tarif première classe. Combiné avec un supplément CIWL, le coût total du billet Paris-Nice ou Cologne-Vienne devenait onéreux et dépassait même celui de l’aviation commerciale. Une stagnation des ventes en « single » fut alors constatée, ce qui rendit les voitures-lits « P », à peine sur le marché, rapidement obsolètes.

Fin des années 60, à l’initiative à nouveau de la CIWL, la même architecture de la voiture-lits « P » fut reprise pour, cette fois, loger deux personnes par cabine, dans le but de vendre le produit avec un billet de deuxième classe. La longueur UIC des véhicules, de type X, étant de 26,40m, l’étude n’arriva qu’à placer 18 cabines à deux lits, alignant ainsi une capacité identique à la voiture-lits classique MU (voiture-lits « Universelle » et dérivés…).

L’étude a donc mené a créer une architecture en « T », représentant les 9 cabines supérieures (en bleu), comme représenté ci-dessous :

Le 9 cabines inférieures, en rouge, avaient leurs lits classiquement superposés et pouvaient paraître plus spartiates. Tandis que les cabines supérieures étaient dotées de lits fixes en hauteur, avec un mini-canapé en dessous :

Au total, 36 lits vendus en deuxième classe avec un supplément appelé « Tourist T2 », pour se différencier du « Tourist T3 » des voitures-lits MU. Au final, la caisse extérieure présentait une curieuse disposition des vitres en quinconce : les petites en hauteur correspondent aux cabines supérieures…

Une voiture-lits T2 encore en livrée originale CIWLT en Espagne, sur ce Madrid-Port-Bou photographié en 1982 par votre (très jeune) serviteur (photo Mediarail.be)

Les 9 cabines inférieures (en rouge) avaient en outre la possibilité d’offrir la cabine à une seule personne, en « single ». Comme c’était plus spartiate que dans une voiture-lits classique MU, ce supplément « single » en voiture T2 fut converti en un supplément « Spécial Sp ». Compliqué ? Oui, et rien ne vaut que ce tableau de 1992 qui démontre la différence entre la gestion administrative d’époque et la gestion actuelle, avec ses prix globaux façon “Nightjet” ou “Thello” :

Cette complexité s’explique par les différents types de voitures-lits présents sur certains trains. Prenons l’exemple de ces compostions SNCF des années 80 (destinées ici pour les modélistes). Les voitures-lits T2 sont en seconde position :

Toujours est-il que le marketing avait flairé le bon coup : en 1973, pas loin d’un million de voyageurs avaient acheté des billets en voitures-lits, dont 178.000 rien que sur la liaison Paris-Côte d’Azur, à une époque où le réseau autoroutier commençait à prendre de l’ampleur (2). La recette : un billet de seconde classe et un supplément T2 qui pouvait parfois, d’après la Vie du Rail de l’époque, être moins cher qu’un billet couchette de première classe !

Les 20 premières voitures (5001 à 5020) furent acquises sous contrôle de la CIWL, quand les séries suivantes, soit 88 voitures, furent directement acquises par la SNCF, qui en versa 3 sur le compte de la SNCB. Raison pour laquelle la voiture-lits T2 vînt garnir l’ensemble des trains autos couchettes entre la Belgique et le Sud de la France : elle convenait parfaitement aux couples seuls, souvent des retraités que 1.000 kilomètres rebutent.

En 1971, un pool de voitures-lits fut créé par 9 entreprises historiques, la CIWL se retirant de plus en plus de la gestion technique, en se repliant davantage sur le service à bord.

La « T2 SNCF » ne fut jamais achetée par les entreprises publiques voisines, pas même en Italie. Seule l’Espagne pu acquérir les exemplaires CIWL, après modifications des bogies au bon écartement. Les pays germano-alpins, ainsi que les italiens, avaient aussi la volonté de massifier en serrant un peu plus les compartiments. Ainsi naquit la « T2 S », avec 17 compartiments répartis sur le même plancher, offrant le compartiment voiture-lits le plus spartiate jamais réalisé.  Le “S” fait référence au développement technique de Swiss Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren.

En 1992, sur ce Genève-Nice arrivé à destination (photo Mediarail.be)

Ces voitures ont aussi été conçues par la CIWL sur base d’une proposition de l’industriel suisse Schlieren mais sont plus récentes puisque les deux premières voitures de cette série ont entamé leur premier grand voyage dans la soirée du 3 février 1975, dans le cadre d’un voyage de presse organisé par les CFF. La DB en a reçu 16, les ÖBB 5, les DSB (Danemark) et les NS (Pays-Bas) 2 exemplaires chacun. Mais ce sont surtout les italiens qui s’accaparèrent le parc avec d’emblée 33 voitures-lits T2S. Au total, 63 voitures-lits T2S en plusieurs lots, construites par Schlieren, Schlinder et surtout, l’italien Casaralta à Bologne. Par la suite, les italiens vont étendre le parc en passant commande de 60 voitures-lits T2S supplémentaires chez Fiat  !

Les compartiments le plus petits d’Europe dans cette gamme avaient pour dimensions 1,23m x 1,97m, justifiant également, en configuration « single » le supplément « Spécial Sp » et « Tourist T2 » pour une occupation à deux. On notera qu’en configuration de jour, le siège n’allait pas jusqu’à la vitre :

Les compartiments d’origine (photos Schlieren)

Les T2S se firent plus rares en France, mais on pouvait néanmoins les rencontrer sur le Genève-Nice, le Paris-Florence et le Paris-Francfort. En Belgique, elles n’apparurent que pour remplacer une MU défaillante sur les trains Ostende-Allemagne-Autriche.

Le déclin généralisé dès les années 2000 du trafic des trains de nuit a laissé un vaste parc de T2 à l’abandon, trop cher – selon les entreprises historiques -, à rénover ou simplement entretenir. Seuls les autrichiens, très friands de train de nuit, ont dès 1999 modernisé et transformé des T2S en “AB33” avec onze compartiments à trois lits. En 2003, les CFF se débarrassaient de leurs cinq exemplaires que rachetèrent les ÖBB pour les convertir en “AB32″( WLABmz 75-71.4 / WLAB32s), rénovant deux compartiments en cabine de luxe avec leur propre douche et toilettes, les 13 des compartiments jumeaux restant dans leur taille d’origine. Cette conception sera en partie reprise sur les voitures-lits Comfortline livrées en Allemagne entre 2003 et 2005 (3).

Les italiens ont aussi entamé la rénovation de leurs T2S en déclinant les conforts De Luxe et Excelsior. Finalement, les ÖBB eux-mêmes ont revendus 5 voitures-lits  WLABmz 61 à Railpin qui vont maintenant servir pour accompagné la ROLA, route roulante entre Fribourg et Novara, en Italie.

Voiture-lits_T2_09

Une ancienne T2S, de retour en Suisse, pour être intégrée sur les routes roulantes du BLS (photo Gerber Consulting)

Comme le confirment certains lecteurs/lectrices, 5 voitures-lits ex-T2s  transformées en AB33s (travaux effectués par les ateliers CIWLT d’Ostende), roulent actuellement chez le privé BTE, notamment sur le train Hambourg-Lörrach (nord Bâle)

T2S_BTE

HAMBOURG-ALTONA, VOITURE-LITS T2S EN LIVRÉE BTE (PHOTO LEIF JØRGENSEN VIA LICENCE WIKIPEDIA)

La SNCF n’a en revanche rien prévu comme rénovation de son parc T2. Réformées entre 2002 et 2008, certaines sont parties bien loin des terres françaises, au Maroc, en Serbie, en Roumanie,… En 2017, 2 voitures T2 étaient encore utilisées pour l’équipe qui accompagnait les trains expos sur tout leurs parcours en France. Les rares trains de nuit survivants en France sont aujourd’hui composés de voitures-couchettes, sans rapport avec le confort des T2 SNCF.

La T2 – et T2S -, avaient démocratisé les voitures-lits pour des millions de voyageurs des trains de nuit. Honnêtement, le système de supplément avait de quoi rendre chauve n’importe quel vendeurs ! Aujourd’hui, les trains de nuit se maintiennent tant bien que mal avec du matériel à renouveler. Rendez-vous avec les autrichiens en 2023…

Dans le Paris-Port Bou, en gare de Perpignan (photo Alt winmaerik via wikipedia)

(1) Les plus jeunes ont pu voir ces voitures Inox transformées en AB33, compartiments classiques avec 3 lits superposés (vidéo à ce lien de votre serviteur)

(2) En 1960, un premier plan directeur routier – le « plan directeur d’aménagement du réseau routier » – est élaboré, qui prévoit le tracé de 3.558 km d’autoroutes dont 1.933 km à réaliser avant 1975 !

(3) Et qui sont reparties… en Autriche dans le cadre du concept Nightjet dès décembre 2016 !

cc-byncnd

Maintenance du matériel roulant

SNCB_siege_2Voith remporte un contrat de quatre ans de maintenance auprès de Lineas
23/06/2020 – Comme chacun d’entre nous, la loco va maintenant au garage de son choix. La maintenance du matériel roulant n’est plus le monopole des entreprises historiques mais un business des constructeurs ou d’entreprises spécialisées.


OBB_WorkshopVienne : un atelier pour plusieurs opérateurs
10/05/2020 – Privés et public main dans la main. En Autriche, les ÖBB vont construire un atelier d’entretien avec 2 privés : l’opérateur fret LTE et le loueur EEL. Un atelier entièrement dédié au matériel Siemens.


Corona_3Coronavirus : un personnel dévoué pour assurer le service ferroviaire
19/04/2020 – En dépit des circonstances désastreuses, le chemin de fer continue ses services de trains avec un personnel courageux et dévoué. Même si le service est réduit. Merci à eux !


3D_2_DBDes pièces lourdes désormais imprimées en 3D chez Deutsche Bahn
29/01/2020 – L’impression 3D n’est pas nouvelle pour la Deutsche Bahn. La compagnie publique ferroviaire allemande a en effet commencé à utiliser une imprimante 3D en 2015. Depuis, elle a imprimé près de 7.000 pièces détachées.


Tram_2L’Allemagne teste un dépôt de tram automatisé  – 10/10/2019 – Un dépôt de tram appartenant au Verkehrsbetrieb Potsdam, près de Berlin, sera entièrement automatisé pour étudier, par exemple, l’automatisation de certaines opérations d’entretien. Mais pas seulement…


Chiltern Railways : des pièces en 3D pour moins d’immobilisation du matériel
04/10/2019 – Chiltern Railways deviant le premier opérateur ferroviaire britannique à tester des pièces imprimées en 3D sur des trains de voyageurs en service.<


Siemens nimmt RRX-Instandhaltungswerk offiziell in Betrieb / Siemens officially opens RRX maintenance depotDortmund : Siemens construit son propre atelier d’entretien à l’ère des datas
06/09/2018 – après un an et demi de construction, Siemens Mobility inaugurait officiellement le nouveau dépôt de maintenance du Rhin-Ruhr Express (RRX). Cet atelier assurera la maintenance des 82 Desiro HC du RRX pour une période de 32 ans. L’atelier fait surtout entrer le rail dans l’ère numérique, avec sa maintenance prédictive, ses bons de travail numériques et son imprimante 3D pour les pièces plastiques urgentes.


MRCE bestellt 20 weitere Vectron-Loks / MRCE orders 20 additional Vectron locomotivesQuand industriels et loueurs font eux-mêmes l’entretien des locomotives
29/03/2018 – Siemens et la société de leasing Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) ont convenu de créer une coentreprise pour l’entretien des locomotives. Le site devrait s’ouvrir à l’été 2019 à Rotterdam.


Voith remporte un contrat de quatre ans de maintenance auprès de Lineas

Comme chacun d’entre nous, la loco va maintenant au garage de son choix. La maintenance du matériel roulant n’est plus le monopole des entreprises historiques mais un business des constructeurs ou d’entreprises spécialisées.

Le principal objectif des opérateurs ferroviaires est d’accroître de manière rentable la disponibilité et la fiabilité des flottes. Étant donné que le matériel roulant est exploité jusqu’à 30 voire 50 ans, la maintenance peut parfois représenter environ 50 % du coût global d’exploitation, ce qui est considérable. Les limites d’une flotte composée principalement d’équipements anciens déterminent le régime de maintenance actuel : pour les composants de sécurité très réglementés ou incontournables (climatisation…), une maintenance préventive planifiée en fonction du temps ou de l’utilisation est effectuée. Pour tous les autres composants, la stratégie de maintenance consiste en une réparation réactive non planifiée, c’est-à-dire uniquement en cas de défaillance. Or, le matériel roulant acheté il y a 20 ou 25 ans peut voir de nombreux composants devenus obsolètes technologiquement, voire parfois plus fabriqués du tout !

Voïth remporte un grand contrat de maintenance

Les 170 locomotives diesel belges de série 77 et 78 furent livrées entre 1999 et 2005 à la SNCB, époque où Lineas n’existait pas puisqu’il s’agissait encore de B-Cargo. Il s’agissait du modèle MaK G1206 construit par Vossloh à Kiel dans le nord de l’Allemagne, un modèle qui eut un énorme succès en Europe, grâce à la ténacité d’une belle équipe d’ingénieurs qui a pu proposé un produit de qualité. C’est cette firme qui vient d’être rachetée par CRRC, et qui permet aux chinois d’entrer sur les terres convoitées de la traction européenne.

Plusieurs des machines série 77/78 de la SNCB sont passées en avril 2017 chez Lineas, nouveau nom que porte dorénavant l’ancien B-Cargo devenu entreprise privée de fret ferrovaire, la plus grande de Belgique.

>>> À lire : De SNCB Cargo à Lineas

Les MaK G1206 (MaK provient de Maschinenbau Kiel), appartiennent à la troisième génération de locomotives sorties par Vossloh, quand aujourd’hui la firme en est à la cinquième génération, avec notamment le successeur du modèle G1206, la locomotive DE 18. C’est donc une technologie ancienne qu’exploite Lineas, même si c’est encore “moderne”. 30 locomotives belges de série 77, pleinement propriété de Lineas, vont bénéficier d’un contrat de maintenance qui comprend une révision principale dans un périmètre de base défini et d’autres options pour les composants spécifiques ainsi que pour la transmission turbo L4r4.

Les travaux seront réalisés sur une durée de quatre ans et demi. Les fondements de cette collaboration reposent sur l’amélioration de la fiabilité, la réduction des coûts et l’optimisation des durées de maintenance. En plus d’analyser l’état technique des véhicules, Voith effectuera plusieurs mises à niveau dans le cadre de la révision. Mais qui est Voith, entreprise fondée en 1867, alors que les locomotives viennent de Vossloh ?

Voith, siège social dans le Bade-Würtemberg, compte aujourd’hui plus de 19 000 employés, un chiffre d’affaires de 4,3 milliards d’euros et des sites dans plus de 60 pays à travers le monde et est ainsi l’une des plus grandes entreprises familiales en Europe. Ces activités s’étendent aux machines industrielles, à l’industrie automobile et au génie mécanique. Les locomotives de Lineas iront dans la division Voith Turbo, spécialisée dans les systèmes d’entraînement mécaniques, hydrodynamiques, électriques et électroniques. En plus de l’analyse de l’état technique, Voith réalisera également diverses mesures de modernisation des véhicules dans le cadre de la révision. « En maintenant les composants existants, nous évitons de produire des coûts supplémentaires à nos clients », explique-t-on chez Voith.

« Il s’agit de la première étape d’un partenariat à long terme entre Voith et Lineas », explique Vincent Delfosse, Asset Maintenance Manager chez Lineas. « Grâce à Voith, nous avons le soutien d’un partenaire de service solide et fiable avec une vaste expérience dans la technologie des locomotives diesel qui peut nous fournir des services d’entretien qualitatifs adaptés à nos besoins. » Voïth est, il est vrai, un fournisseur de longue date de ses transmissions hydrauliques Voith L4r4. La firme retrouve donc une technologie qu’elle maîtrise parfaitement, installée sur les machines belges Vossloh (aujourd’hui CRRC).

(photo Voith)

Cette maintenance n’aurait pas pu être externalisée si on n’en était resté aux carcans nationaux, époque où les entreprises historiques se chargeaient elles-mêmes de l’entretien, dans de multiples dépôts qu’il fallait faire tourner au gré de “divers équilibres”. Aujourd’hui, les frontières ouvertes ont permis l’éclosion d’un nouvel écosystème ferroviaire où peuvent s’exprimer les meilleurs savoir-faire.

L’avantage pour Lineas est d’être en dehors des plannings de maintenance des dépôts de la SNCB et de pouvoir elle-même gérer l’utilisation de la flotte. C’est une preuve supplémentaire que la sectorisation du rail était la bonne politique pour rehausser les services offerts aux industriels.

cc-byncnd

L’après-Covid et ses utopies : Paris-Berlin en quatre heures…

C’est bien connu : les grandes crises font naître de grandes utopies. Ainsi le projet de relance économique Covid-19 de l’UE pourrait être utilisé pour financer un réseau ferroviaire ultra-rapide dans toute l’Europe, estime le Vienna Institute for International Economic Studies.

Le plan de relance de 2.000 milliards d’euros mis en place par l’UE, pour les économies frappées par la pandémie de coronavirus et le lockdown qui s’en est suivi, devrait permettre d’éviter une récession totale du Continent. Selon le site web Deutsche Welle, la Commission lèveraient des fonds sur les marchés financiers qui devraient être remboursés sur plusieurs décennies, de 2028 à 2058 au plus tard. Cette initiative nécessiterait l’approbation de tous les États membres de l’UE. Mais le plus important est de savoir ce qu’on pourrait faire avec tout cet argent.

Un rapport de l’Institut d’études économiques de Vienne a examiné les moyens de dépenser les fonds pour en tirer le meilleur parti et propose une série de projets d’infrastructure massifs incluant l’énergie et la santé, mais aussi un réseau européen de trains ultra-rapides…(1)

Si on reprend l’historique de la politique des infrastructures de l’Union européenne, à partir du milieu des années 80, l’Union européenne a élaboré une politique européenne des transports, basée sur l’idée d’étendre le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) en tant que réseau planifié de routes, de chemins de fer, d’aéroports et d’infrastructures hydrauliques dans toute l’UE. Par la suite, l’accent a été mis sur l’ouverture des marchés des transports, notamment en établissant un cadre commun pour la tarification des services de transport. Plus récemment, la vague verte qui a imprégné les transports est devenue un objectif déclaré, explique l’Institut.

Le but du réseau ferroviaire de l’Institut de Vienne est très clair : ramener les longues distances en dessous de la barre des quatre heures de voyage, favorable au train. L’objectif est de réduire de moitié environ le trafic aérien intérieur de passagers dans l’UE, ce qui pourrait réduire les émissions de CO2 de l’aviation commerciale mondiale d’environ 4 à 5 %. La grande majorité des grandes lignes ferroviaires n’autorisent qu’une vitesse inférieure à 200 km/h, les déplacements transfrontaliers sont encore entravés par un certain nombre de différences techniques et l’interopérabilité est toujours entravée par la fragmentation des compagnies ferroviaires nationales avec leurs différentes normes d’exploitation, indique le document.

Pour dépasser tout cela, l’Institut propose son idée d’Ultra-Rapid-Train, URT. Cette technologie devrait être supérieure aux trains à grande vitesse actuels si on veut que les 1.100 kilomètres se fasse en quatre heures entre Paris et Berlin. Technologie TGV ou sustentation magnétique ? Le rapport ne le mentionne pas. Le réseau URT devrait être un nouveau système ferroviaire à double voie à grande vitesse, complémentaire aux réseaux existants. Toutefois, des lignes existantes pourraient également être adaptées. Une vitesse moyenne de 250 à 350 km/h devrait être atteinte. Cela permettrait de réduire de moitié la durée actuelle des trajets en train, par exemple de Paris à Berlin, à environ quatre heures, ce qui rendrait obsolète le transport aérien pour une grande partie du transport intra-européen de passagers, explique l’Institut.

Ce réseau URT à part entière devrait se composer de quatre grandes lignes ferroviaires, reliant toutes les capitales de l’UE. De même, il relierait de nombreuses grandes puissances économiques européennes, mais aussi des régions moins développées, comme par exemple le très pauvre Mezzogiorno (au sud de l’Italie), selon le rapport. Le réseau pourrait relier toutes les régions européennes et réduire de moitié les temps de trajet actuels entre les villes du nord et du sud.

Le plan propose quatre lignes :

1. Paris-Dublin – de Paris à Brest, en prenant le ferry Brest-Cork puis en allant de Cork à Dublin. Le rapport décrit cette ligne comme “ayant une importance supplémentaire dans le contexte de Brexit”;

2. Lisbonne-Helsinki – de Lisbonne à Helsinki, en passant par l’Espagne et la France, par Paris, puis par la Belgique et les Pays-Bas, avant de se diviser en une boucle via Berlin et de poursuivre jusqu’à Helsinki;

3. Bruxelles-La Valette (Malte) – en passant par la Belgique, l’Allemagne, la Suisse et l’Italie avant de prendre le ferry pour Malte;

4. Berlin-Nicosie (Chypre) – avec une liaison maritime par ferry entre le Pirée et Paphos et une boucle entre Vienne et Sofia.

Selon l’Institut de Vienne, la construction du système URT atteint plusieurs objectifs simultanément, comme représenter une activité paneuropéenne pour favoriser l’intégration et la cohésion européennes, constituer un projet phare pour soutenir l’objectif du Green Deal européen ou encore créer un autre champion européen dans l’industrie des transports en accord avec le Manifeste franco-allemand de 2019 pour une politique industrielle européenne adaptée au 21e siècle.

Ce plan de relance ressemble fort aux grands travaux de l’époque Jacques Delors, président de la Commission européenne de 1985 à 1994. En janvier 1989, en visite en Bulgarie, le président français François Mitterrand avait déclaré évasivement “qu’un TGV relierait un jour Sofia”. On l’attend toujours…

Les archives des années 90 regorgent de fastueux plans de réseaux paneuropéens à grande vitesse, sensés intégrer l’Europe en un territoire ferroviaire unique. On pensait à un TGV unifié, une sorte d’airbus du rail européen, mais c’était sans compter la rivalité légendaire entre l’Allemagne de Siemens et la France d’Alstom. Seuls le réseau du Benelux et la ligne HS1 vers Londres furent arrimés au réseau à grande vitesse de la France, ce qui a pu un moment faire croire que cette fois, l’Europe de la grande vitesse était en marche. Les années 2000 et l’arrivée d’un nouveau business modèle dans l’aviation ont rangés les grands rêves ferroviaires au placard.

Actuellement, la grande vitesse ferroviaire ne semble plus faire rêver et seuls quelques utopistes essayent d’autres technologies, comme l’Hyperloop. Si on pouvait déjà terminer les grands projets actuels RTE-T, le ferroviaire s’en sortirait largement gagnant.

Cela dit, ce document de l’Institut de Vienne a préféré le train plutôt que l’avion pour les longues distances. C’est déjà en soi un grand progrès…

(1) 2020 – The Vienna Institute for International Economic Studies  – How to Spend it: A Proposal for a European Covid-19 Recovery Programme

 

cc-byncnd

La régionalisation du rail, garante du service public

Un TER Béziers-Clermont-Ferrand de passage à Massiac, le 02 septembre 2014. Une région très peu peuplée (photo Kitmasterbloke via licence flickr)

C’est un constat : les régions, Länder, provinces ou comtés gèrent bien mieux les besoins ferroviaires locaux et régionaux que le niveau national. Les pays qui pratiquent la régionalisation ont pu démontrer que le service public avait été fortement rehaussé. Démonstration.

Rappelons brièvement les quatre secteurs qui composent le noyau central du chemin de fer :

  • En bleu, l’infrastructure et le trafic local/régional, qui ont vocation à être entièrement subsidiés et dont les recettes ne couvrent jamais les coûts d’exploitation
  • En jaune, les trafics grandes lignes loisirs/affaires et les trafics de marchandises, qui ont une évidente connotation commerciale et dont l’exploitation doit couvrir les coûts.

Le trafic régional et local est celui qui a le plus souffert après 1945 : la seconde révolution industrielle, celle du pétrole, faisait disparaître la domination du train, au profit du véhicule individuel. S’en est suivi un mode de vie que nous connaissons tous aujourd’hui, fortement “auto-centré”. Dans les années 70, la littérature montrait des intentions explicites de s’en tenir à l’avenir qu’à un noyau dur de grandes lignes, et de laisser le transport local au mode routier. D’autre part, on observait aussi à la même période des avancées techniques sur le matériel roulant grandes lignes, quand les services locaux durent se contenter de concepts plus minimalistes.

L’arrivée du TGV et de l’ICE, sans rapport avec le train de proximité, a cependant renversé l’image du train en déclin et a pu donner un nouveau souffle à la conception ferroviaire. Dans l’intervalle s’opérait dès les années 90 une vaste restructuration de la pléthorique industrie ferroviaire qui eut pour conséquences :

  • d’enlever aux compagnies historiques la maîtrise de conception (ce qu’avait bien vu François Lacôte, “monsieur TGV”, qui passa en 1999 de la SNCF à Alstom);
  • de donneur d’ordre, les compagnies historiques devinrent “clientes” de l’industrie;
  • de permettre à l’industrie d’uniformiser le matériel roulant pour pouvoir le vendre partout en Europe, et non plus sur un strict territoire national comme jadis;
  • de créer des plateformes “par produits” (tram, métro, automotrices, locomotives,…), chaque usine d’Europe d’un groupe industriel étant ainsi spécialisée, ce qui augmente les économies d’échelle;
  • et enfin, de créer tout un écosystème ferroviaire composé de sociétés de leasing, permettant à des opérateurs de ne pas devoir acheter, mais plutôt louer, pour se lancer dans des appels d’offre.

Le Coradia iLint : un train à hydrogène pondu par Alstom, et non par la DB ou la SNCF. Aujourd’hui, c’est l’industrie qui invente les trains de demain (photo Alstom Deutschland)

Par ailleurs, grâce à une dynamique retrouvée, le transport de proximité a bénéficié d’un second souffle. Selon l’Union européenne, près de deux tiers de la demande en passagers-km ferroviaires portent sur des services sous contrats couverts par une obligation de service public, avec des tarifs souvent déterminés par une autorité compétente. C’est dire l’importance du train régional.

Cet environnement vivifiant, combiné avec des transferts progressifs de pouvoir vers les régions, a permis l’éclosion d’opérateurs alternatifs qui ont pu démontrer que pour des petits trafics locaux, il était possible de maintenir un service public à moindre coût mais avec une qualité rehaussée, ce que n’espéraient plus les entreprises historiques…

Quand les régions deviennent maître du ferroviaire local
Jean-Louis Guigou, haut fonctionnaire français et spécialiste de l’aménagement du territoire, rappelait que le grand vainqueur de la mutation économique et de la mondialisation, c’était dorénavant le niveau local. Un nouveau couple mondial/local s’est créé par un mouvement de transfert d’organisation de la société vers les régions. Aujourd’hui, la moitié des Etats membres possède des autorités locales qui ont parfois un pouvoir législatif. Cette conception ne fait pas l’affaire des tenants de l’étatisme et de la centralisation. C’est sur ce point là qu’il d’ailleurs faut voir l’opposition de certains groupes politiques à la décentralisation, lesquels conçoivent encore l’État comme une “doctrine”.

Ce mouvement de décentralisation des pouvoirs a permis la régionalisation de certains services ferroviaires, qualifiés de “proximité”, laquelle est devenu courante dans un grand nombre de pays d’Europe, grosso modo l’Europe du Nord et certains pays de l’Est. La régionalisation ferroviaire est encore embryonnaire dans certains pays du Sud et inexistante en Belgique, en Espagne, en Irlande ou partiellement ailleurs. De quoi s’agit-il ?

La régionalisation suppose qu’une Autorité Organisatrice des Transports, à statut variable selon les États européens, définisse elle-même le volume de transport public par tous les modes possibles, incluant le train. Cette autorité doit en principe être dotée de moyens financiers en provenance du gouvernement national afin de mener à bien sa politique.

>>> À lire : Comment on construit une concession régionale ferroviaire ?

Au fil du temps, et c’est vital à comprendre, les réflexions ont mené à concevoir la mobilité comme un tout, englobant plusieurs modes dont le train n’est qu’une fraction de la solution. Cette conception trouve encore des opposants qui prétextent la spécificité technique du train pour en faire un objet seul à même de répondre à la crise climatique. En réalité, les tenants de cette thèse tiennent surtout :

  • à s’attaquer aux autres modes et à la nouvelle économie du partage (vélos, trottinettes, voitures électriques,…), qu’ils considèrent être une prolongation du capitalisme qu’ils combattent;
  • à concevoir le chemin de fer comme “un laboratoire social”, qui leur sert surtout d’argument pour un combat idéologique bien plus large, très éloigné du service à fournir aux citoyens.

Le service public par appel d’offre
Ce qui précède explique toute la ferveur déployée pour tenter de démonter le nouveau mode d’attribution du service public par appel d’offre. Une évolution marquante des années 90 fut la contractualisation généralisée de pans entiers de la société. Les rapports entre les pouvoirs (parlement, gouvernement, ministères, agences administratives ou entreprises publiques) se sont de plus en plus distanciés de l’ancien régime dit “hiérarchique” pour passer à des régimes contractuels. Comme le dit le suisse Peter Knoefel, professeur en politiques publiques, « la bonne vieille loi qui, simplement, imposait obligations et obéissance, devenait démodée (…) Dans les années 70 encore, les sciences administratives voyaient d’un fort mauvais œil le contrat dans le secteur public. » Le “contrat” heurte en effet la sphère des sciences sociales et politique, qui traduit souvent cette évolution par “un néolibéralisme rampant des sphères de l’État”. Les principaux griefs concernent la “quantification des choses” et “le tout mesurable”, la “dégradation des conditions d’emploi du personnel” et la négation “de l’intérêt général”.

Mais ce qui agace par dessous tout les tenants de l’Étatisme, c’est que quand il y a contrat, il faut rendre des comptes. Cette conception est évidemment en opposition frontale avec le déroulement de carrière basé sur un droit, quand ailleurs l’évolution professionnelle se fait principalement sur le mérite et les compétences. Du coup, il est permis de s’interroger sur la définition “d’intérêt général” de certains groupes politiques. Ne défend-on pas plutôt l’intérêt particulier d’une corporation pour asseoir une idéologie ?

La région d’Uppsala, en Suède, s’occupe elle-même de ses trains et rend compte à ses citoyens (photo Upptaget)

Où en est-on aujourd’hui ?
En pratique donc, plutôt qu’une administration désignée, on attribue dorénavant le service à rendre aux citoyens à une entreprise, étatique ou non, sur une période donnée, et pas seulement la moins-disante financièrement. Des critères de qualité et de durabilité entrent en compte dans les contrats. Il est déjà arrivé que ce soit financièrement la seconde, un poil plus chère mais plus solide, qui l’emporte. Il s’agit donc dans tous les cas de figure d’une concurrence pour le marché, et non d’une entrée sur un marché avec plusieurs opérateurs sur une même ligne, qui est plutôt du domaine des grandes lignes non-subsidiées. On est donc, en matière de régionalisation, dans le système de délégation de service public.

La littérature du début des années 2000 à 2007 avait tendance à montrer “qu’on faisait fausse route”. En réalité, il s’agissait d’un réflexe d’auto-défense, une sorte de dernière cartouche face à une évolution inéluctable. De plus, il manquait du recul nécessaire pour se faire une idée réelle des conséquences de cette régionalisation du rail, qui n’en était qu’à ses débuts. Aujourd’hui, sur une période bien plus vaste de 15 ou 20 années, certains résultats peuvent être mis à l’actif de la régionalisation du transport régional de passagers :

  • une efficacité accrue de l’utilisation des fonds publics, dont aucun pouvoir politique ne pourrait plus se passer. Ainsi, les investissements en matériel roulant sont aujourd’hui exécutés sur base des purs besoins, et non plus comme jadis basés sur “l’impératif de faire tourner les usines” pour rassurer les élus locaux… ;
  • une attention plus prononcée vers l’usager/électeur, qui n’est plus du tout la “personne passive” qu’étaient nos parents. Les citoyens exigent désormais d’être impliqués dans les réseaux décisionnels, à égalité avec les représentants de l’Etat, et non plus en position d’assujettis;
  • l’accroissement de la qualité et de l’offre de services pour les citoyens locaux, notamment par la réouverture de lignes abandonnées par l’entreprise historique. Cet accroissement est décidé localement et non plus en fonction “d’équilibres politiques nationaux” liés à des distributions partisanes douteuses.

Quand les suisses, grand défenseur du service public intégré, font du train régional… en Allemagne ! Gare de Singen (photo Albert Kock via license Flickr)

Pourtant “on” a encore fermé des lignes…
Oui, dans les années 90 et début 2000, mais il s’agit surtout de lignes à caractère marchandises et d’accès à des entreprises “de la seconde révolution industrielle”, comme la sidérurgie ou certains conglomérats des pays de l’Est. De nombreuses industries n’existent plus de nos jours. On ne livre plus du charbon de chauffage dans les petites gares depuis des lustres, et heureusement pour l’écologie, du reste. Par ailleurs, le mot “fermeture” ne signifie pas partout “ligne déferrée” ni même reconversion (en piste cyclable) : il n’y a plus d’exploitation, tout simplement. Dans certains cas, l’assiette de la voie est toujours présente et peut permettre le retour d’une voie ferrée, après menus travaux.

Rappelons que la régionalisation du rail dont il est question ici ne concerne que le trafic voyageurs local, et pas le secteur marchandise. Le monde a changé et celui de l’entreprise n’a plus rien à voir avec l’artisanat d’hier, quand on embarquait encore du bétail ou des crustacés pour “donner à manger à Paris”… Certaines régions/Länder prennent cependant des initiatives pour favoriser le transfert route/rail, mais c’est un autre sujet.

Plusieurs exemples montrent aujourd’hui l’adoption de véritables petits RER autour de villes moyennes qui n’ont pas l’importance d’une Munich, Lyon ou Manchester…

>>> À lire : Petites lignes – l’Allemagne investi dans un RER en Forêt-Noire

Pourtant les subsides augmentent chaque année…
Certains tentent de démontrer un accroissement des subsides au fil des ans, suggérant par là un transfert d’argent public vers “des actionnaires privés”. L’analyse montre que les plus grandes entreprises “privées” opérant des services publics sont :

  • Arriva, filiale directe de la Deutsche Bahn;
  • Keolis, filiale directe de la SNCF;
  • Abellio, filiale directe de Nederlandse Spoorwegen, l’entreprise historique néerlandaise.

On peine à discerner dans ce trio la suprématie “d’actionnaires privés”, à un point tel que la Grande-Bretagne, où ce trio est largement représenté, a pu déclaré un moment que le transport public britannique était géré… par des gouvernements étrangers, ce qui par extension n’est pas faux. Bien-sûr, ce trio est challengé au niveau des appels d’offre par d’autres groupes, bien privés ceux-là, comme le français Transdev (ex-Veolia), National-Express ou Go-Ahead, pour n’en citer que quelques uns.

>>> À lire : Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

L’autre contre argument est que l’augmentation des subsides semble d’une parfaite logique si on prend la peine d’analyser le fait que :

  • des lignes abandonnées ont repris vie, accroissant forcément le nombre de trains à mette en service;
  • les lignes locales restées en vie ont vu une hausse du nombre de trains quotidiens, rajoutant encore une quantité supplémentaire de trains à mettre en service ;
  • la maîtrise des coûts des nouveaux opérateurs a permis d’oxygéner les besoins financiers de ces transports locaux qui demeurent de toute manière déficitaires;
  • enfin, cette hausse des trafics régionaux n’a pu être menée qu’en rénovant l’infrastructure, laquelle, dans certaines contrées vallonnées, compte une grande quantité d’ouvrages d’art parfois “majestueux” (Garabit…), mais très lourds à entretenir. Le prix au kilomètre a dès lors explosé, ce que voulait justement éviter l’entreprise nationale historique qui “ne voulait plus investir pour si peu”.

Pour faire court : l’argent public a permis d’avoir beaucoup plus aujourd’hui qu’hier, avec une bien meilleure qualité. Les régions ont exigé de rénover aussi les petites gares dont beaucoup furent les grandes oubliées de l’entreprise historique nationale.

>>> À lire : L’importance des gares, petites ou grandes

Un graphique diffusé par le Mofair, l’association des opérateurs alternatifs en Allemagne, est explicite quant aux coûts :

De 2002 à 2018, les frais de gares et d’accès aux voies à charge des opérateurs ont grimpé de 30%. La ligne bleue concerne les gares, dont les coûts d’accès semblent soudainement exploser, alors que les 5.400 gares allemandes sont à charge de l’entreprise historique DB.

Un autre graphique du même Mofair montre l’évolution des subsides distribués à ces opérateurs dans le cadre de l’OSP :

On constate, en bleu, que ces subsides, sur le coût total du transport régional, a décru en partant de 42% en 2002, pour arriver à 31,5% en 2016. À l’inverse, une inflation importante est constatée pour tout ce qui est en blanc, où les coûts ont grimpé de 58% à 68,5%, signifiant clairement que l’infrastructure demande toujours des fonds publics très importants, que le gouvernement fédéral n’a pas toujours à portée de main.

>>> À lire : Pas de bons trains sans bonnes infrastructures…

Bien entendu, cet exemple allemand doit être remis en perspective avec d’autres pays et d’autres régions, qui peuvent avoir de moins bons chiffres. Quand à la comparaison avec la Grande-Bretagne, elle est caduque vu que le pays s’est écarté du concept d’OSP, pour s’engager sur une voie bien plus risquée. Pas idiots, les anglais sont maintenant occupés à revoir leur système mais ne s’apprêtent certainement pas à revenir à l’ancien British Rail, que n’ont pas connu les trentenaires d’aujourd’hui. Les aides d’État sont temporaires et l’État britannique n’a tout simplement pas l’argent pour réceptionner les 3 à 4.000 voitures voyageurs en commande auprès de l’industrie.

La part modale n’évolue pas
Un des buts de cette régionalisation était aussi d’augmenter les parts modales du train. D’aucuns ont plusieurs fois analysé que cette part restait plus ou moins stable, sans grandes envolées. C’est vrai, mais cela ne remet pas en cause le principe même de la  régionalisation parce que la part de marché est fonction d’une grande quantité de paramètres extérieurs, parmi lesquels les besoins d’un trajet direct porte à porte de A vers B. Or les rails ne vont pas partout, et tant les domiciles que les emplois peuvent, en dépit de tous les efforts politiques, être de nos jours bien à l’écart d’une gare, ce qui engendre l’utilisation du mode routier ou plus occasionnellement du vélo.

La meilleure preuve est que là où les transports ferroviaires sont abondants et exploités par le service public historique, comme Paris, Amsterdam, Bruxelles ou Zurich, les embouteillages sont tout aussi endémiques et ne diminuent pas d’année en année. On verra à ce titre si le Léman-Express récemment inauguré va porter un coup magique aux embouteillages de Genève…

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

>>> À lire : Mobilité domicile-travail : entre rêves et réalité

Il y a des couacs avec cette régionalisation
Pas partout, mais il y en a, en effet. Contrairement aux doctrines souvent figées par leurs promoteurs, la régionalisation de la chose publique a pu de temps à autre faire son auto-critique au travers d’adaptations rendues nécessaires par l’évolution des comportements de consommation et des politiques économiques successives. La crise de 2008, notamment, a remis à plat le partage des risques, surtout quand, comme en Grande-Bretagne, les contrats sont basés sur des objectifs de recettes, ce qui est dangereux car nul ne peut prédire l’avenir et les comportements qui en découle (attentats, pandémie,…).

Certains contrats allemands ont récemment été entachés par un manque soudain de personnel de conduite. Ces derniers temps, la filiale SNCF Keolis a particulièrement souffert du manque de conducteurs, lui faisant annuler un contrat de 12 ans représentant 4,8 millions de trains/km. Bernard Tabary, le directeur exécutif du groupe français, expliquait notamment dans Ville, Rail & Transports que « l’ensemble de la profession est aujourd’hui financièrement touché en Allemagne (…) Le personnel n’est pas transféré de la compagnie ayant perdu le contrat à la compagnie l’ayant gagné. C’est un sujet sensible…»

Le métier, dans toute l’Europe, ne semble plus vraiment attirer, non pas parce qu’on embauche plus au statut (les jeunes y sont moins attentifs selon des responsables HR), mais surtout parce que l’industrie offre d’autres jobs bien plus attrayants en matière de contenu. Selon un article du quotidien allemand WAZ de janvier dernier, les formations n’attirent pas encore suffisamment. Seulement 23 candidats se présenteraient en moyenne pour 100 places de formation disponibles. « Il faut beaucoup de candidats pour réussir à en emmener quelques-uns jusqu’au bout de la formation », commente Bernard Tabary. La Deutsche Bahn compte proposer des formations pour les réfugiés encore dès cette année. Mais ce qui est intéressant, c’est initiative prise par le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie qui a de son côté lancé le projet “Fokus Bahn NRW”, qui regroupe plusieurs entreprises pour optimiser les services et le recrutement des conducteurs de train. Le recrutement régionalisé, c’est une vraie nouveauté…

Suède : matériel nouveau signé Alstom. 40% des trafics régionaux sont détenus par des opérateurs alternatifs (photo Xtaget)

Par ailleurs, détaille encore Bernard Tabary, « en Rhénanie, l’infrastructure est totalement saturée et utilisée à 150 % de sa capacité nominale (...) Les sillons sont compliqués et difficiles à obtenir.» Faut-il alors revenir au système d’avant, au monopole ? Non. Le manque de conducteurs impacte tous les opérateurs, la Deutsche Bahn étant confrontée à une situation identique. Mais « il y a désormais une vraie prise de conscience de l’autorité organisatrice allemande », explique Bernard Tabary. Tous les exploitants ferroviaires sont actuellement en discussion avec les autorités organisatrices des transports.

L’État vraiment absent ?
La régionalisation est souvent confondue, à titre de simplification, avec “privatisation”, dialectique qui sonne mieux dans un environnement de luttes sociales. Il n’en est rien au sujet du trafic régional en Europe. Les contrats de délégation de service public démontrent au contraire que le politique est bien là, puisque chaque coalition régionale peut décider – sauf en Belgique -, du contenu ferroviaire à fournir à ses électeurs.

Par ailleurs, l’absence de l’État est largement démentie sur plusieurs plans :

  • présence dans chaque pays d’un régulateur et d’une autorité de sécurité, qui peut mettre fin à un service avec effet immédiat (le Fyra en février 2013, le retrait de la licence Captrain/SNCF en Belgique en 2019…);
  • contrôle du respect des diverses normes, souvent mondiales, comme celles concernant les installations électriques ou l’accès des gares vis-à-vis des PMR;
  • mais surtout : transfert de fonds aux régions/Länder pour permettre l’exploitation du réseau ferré régional. Ces transferts font certes l’objet chaque année de tractations à haute teneur politique, mais cela devrait justement réjouir la sphère des sciences sociales de voir qu’il y a encore du débat démocratique…

Il importe, de manière globale, de bien intégrer dans toutes les réflexions la notion “d’intérêt général”, souvent liée à l’étatisme et au centralisme. Lancé comme un slogan commode qui fait mouche, cette notion “pourrait” (on va rester au conditionnel), traduire en filigrane la défense de l’intérêt particulier d’une corporation ou d’une idéologie, plutôt que les vrais besoins locaux. Les tenants de cette doctrine de l’État conçoivent encore le citoyen comme un assujetti. A l’ère des smartphone et du réveil citoyen, ca sonne plutôt creux. D’autant que l’Etat a sa propre logique (le pouvoir des partis), qui n’est pas toujours celle de l’intérêt général (en cette période de rejet des élus), lequel n’est pas non plus celui des citoyens en particulier (qui se fichent des grands “équilibres politiques” nationaux). Autant s’en souvenir.

En guise de non-conclusion, on notera que la régionalisation du réseau ferré est le fruit d’un cheminement multiple et diversifié qui associe de nombreux acteurs. Les régions ont aujourd’hui une importance politique qu’elles n’avaient pas hier. Certains pays sont plus avancés que d’autres sur le chemin de la décentralisation, pour des raisons souvent historiques et politiques. On a pu voir que cette décentralisation a multiplié le nombre de trains, ce que voulait précisément le citoyen.

Quelques sources :

1998 – Peter Knoepfel-  Le Temps – La contractualisation, solution miracle pour le secteur public?

1999 – Yves Crozet, Eric Heroin – Le transport régional de voyageurs : régionalisation et nouvelles incitations à la performance ferroviaire

2001 – Jean-Louis Guigou – Économie rurale – Une nouvelle pensée territoriale

2003 – Klaus-Peter SCHMID – Journaliste économique Die Zeit – Allemagne : le fédéralisme ne sombrera pas

2004 – Claudia Burlando et Laurent Guihéry – La régionalisation du transport ferroviaire régional de voyageurs : expériences françaises et italiennes

2005 – Philippe Destatte – Institut Jules Destrée – Pour une prospective de la politique du rail en Wallonie

2005 – Michel Quidort – La régionalisation ferroviaire en Allemagne

2005 – Les collectivités territoriales, actrices de la gouvernance européenne – Conférence-débat du 8 décembre 2005

2009 – Sylvain Barone Sylvain – Le train des régions. Régionalisation des transports collectifs et recompositions de l’action publique. In: Droit et gestion des collectivités territoriales.

2012 – Gérard Marcou – Les réformes des collectivités territoriales en Europe : problématiques communes et idiosyncrasies

2014 – Mediarail.be – Grande-Bretagne : un bref aperçu de la régionalisation du rail

2014 – ChristianDesmaris – La régionalisation ferroviaire en Suisse : la performance sans la compétition. Un exemple pour la France ? 

2016 – Commission européenne – Study on the prices and quality of rail passenger services

2017 – Transportrail.canalblog.com – France : 20 ans de régionalisation ferroviaire

2018 – Mediarail.be – La politique ferroviaire aux Pays-Bas : un bref aperçu (en français)

2018 – Wikiterritorial.cnfpt.fr – La contractualisation des politiques publiques

2019 – François-Xavier LievensLeïla Van KeirsbilckOlivier Malay – La libéralisation du rail : une route sinueuse et pas sans danger

2019 – Mediarail.be – Le rail, ce secteur multiple

2019 – Mediarail.be – Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

2019 – Mediarail.be – Suède, 30 ans de libéralisation du rail

2020 – Ville, Rail & Transports – 09 JUIN 2020 Les mauvais comptes de Keolis en Allemagne

Train régional de l’opérateur Meridian (Transdev), de passage à foching (photo schnitzel bank via license flickr)

(mise à jour 22/06/2020 : paragraphe “Il y a des couacs avec cette régionalisation“)

cc-byncnd

L’Europe doit accélérer le tempo sur les grandes infrastructures. Oui mais lesquelles ?

(photo ÖBB)

Tel est le message de la Cour des Comptes européenne, qui vient de diffuser à quelques semaines d’intervalle deux rapports sur les infrastructures de transport en Europe. Et ça pose question…

En début de semaine, un rapport intitulé “EU transport infrastructures: more speed needed in megaproject implementation to deliver network effects on time” (1) égratignait 8 méga-projets transfrontaliers de génie civil et de transports, fustigeant le temps de mise en oeuvre et les dépassement de coûts. Mais personne ne semble avoir vu qu’au milieu du mois d’avril dernier, cette même Cour des Comptes européenne remettait un autre rapport demandant à la Commission européenne d’accorder la priorité aux investissements dans le réseau routier central de l’UE en raison d’un achèvement lent et d’un entretien difficile (2). Alors quoi ?

Gare aux interprétations. Certains n’en retiennent que les dépassements de coûts, pointés par la Cour, ainsi que d’éventuels surestimations dans les prévisions de trafics, de tout temps dénoncées par les opposants aux infras. Mais on se rassure, « la mise en place des corridors du réseau central RTE-T dans les délais prévus est capitale pour atteindre les objectifs stratégiques de l’UE, et contribue à soutenir la croissance et l’emploi et à lutter contre le changement climatique », a déclaré M. Oskar Herics, le Membre de la Cour, responsable du rapport. De fait, le communiqué de presse rappelle que les mégaprojets transfrontaliers essentiels dans le domaine des transports au sein de l’UE mais « qu’ils progressent plus lentement que prévu », ce qui signifie en rien qu’ils soient inutiles voire anti-écologiques.

Et c’est peu dire que la Commission ne conçoit pas les infras comme peu utiles. Au mois d’avril, paraissait un autre rapport consacré aux autoroutes (2), ne laissant planer aucun doute sur l’accélération du mode routier, green deal ou pas. « D’ici 2030, la Commission vise à achever près de 50.000 km d’autoroutes et de routes express couvrant les neuf principaux corridors RTE-T et tous les principaux axes de circulation de l’UE. Le réseau routier central de l’UE progresse, mais n’est pas encore pleinement fonctionnel, » a déclaré Ladislav Balko, responsable d’un rapport plutôt centré sur les pays de l’Est. Un discours bienveillant où les amateurs du “monde d’après” en prendront pour leur grade…

C’est quoi, alors, le message ? D’abord rappelons que la Cour des Comptes européenne n’est pas la Commission européenne. La Cour des comptes européenne a été créée en 1977 pour contrôler les finances de l’UE. Le point de départ de ses travaux d’audit est le budget et les politiques de l’UE, principalement dans les domaines liés à la croissance et à l’emploi, à la valeur ajoutée, aux finances publiques, à l’environnement et à l’action pour le climat. La Cour des comptes vérifie le budget en termes de recettes et de dépenses.

Et on peut dire que cette Cour met le doigt là où cela fait mal. Les dépassements de coûts ? L’analyse est limpide. Le traité donne aux États membres la responsabilité de mettre en œuvre des projets dans le réseau de transport. L’UE ne fait que contribuer partiellement aux financements des projets les plus intégrateurs, et identifiés comme tels. Or l’immense problème est qu’au nom de la souveraineté nationale, chaque État membre la joue perso : « Les États membres ont des priorités nationales différentes, qui peuvent ou non coïncider avec les investissements nécessaires sur les corridors transnationaux de l’UE. Les États membres ont également des procédures différentes pour l’exécution des travaux et des vitesses de mise en œuvre différentes. Le soutien et l’opposition aux grandes infras varient considérablement et les priorités politiques peuvent changer au fil du temps, » indique le résumé du rapport. Qui d’ailleurs donne comme exemple le traitement législatif bien différent concernant le projet Lyon-Turin entre la France et l’Italie.

Pour veiller à ce que les États membres achèvent le réseau en temps voulu, la Commission ne dispose que d’outils juridiques limités pour faire respecter les priorités de l’UE, explique la Cour. Et c’est bien là un aveu explicite : la “vraie” Europe n’existe pas et peine à coordonner et à faire respecter les calendriers et les délais. Et dans ces cas-là, l’expérience montre à quel point les coûts peuvent exploser, quand il faut interrompre un chantier, casser des contrats, renouveler un appel d’offre, faire revenir des entrepreneurs entre-temps partis ailleurs…

On sait depuis longtemps que l’Europe n’est vue par beaucoup de politiciens qu’au travers d’une vaste pompe à finances, un “retour légitime” justifié par le fait que chaque Etat membre verse une contribution calculée en fonction de son poids économique. Il suffit d’analyser la politique agricole commune pour s’en convaincre…

Dans le cadre de la gestion partagée, où la responsabilité première de la mise en œuvre incombe à l’autorité de gestion compétente, « nous avons constaté des cas d’utilisation non optimale des fonds communautaires pour un montant total de 12,4 millions d’euros et de gaspillage de 3,7 millions d’euros de cofinancement communautaire sur l’autoroute A1 de 582km, en Roumanie. » Laquelle montre le parfait exemple de souveraineté avec la nécessité d’un permis de construire par lot de 7 km d’autoroute, et une autorisation environnementale pour chaque tronçons de 26 km. La politique villageoise dans toute sa splendeur, bien loin du sacro-saint “bien commun”…

Là où on pourrait tacler la Cour, c’est que curieusement l’analyse des projets ferroviaires et aéroportuaires est toujours basée sur des quantités de trafics escomptés, quand le réseau routier n’est jamais envisagé sous cet angle ! « Les routes jouent un rôle important en reliant les pays et régions de l’UE, contribuant ainsi à leur activité économique, à leur développement et à leur croissance, » explique-t-on dans le rapport “routier” d’avril, sans plus de détails, comme si cette seule justification suffisait à prévoir 78 milliards d’euros de fonds communautaires. Du coup, la pertinence écologique d’ouvrages d’art comme le Lyon-Turin, Rail Baltica ou le nouveau lien entre Hambourg et Copenhague, semblerait peu, voire pas évidente d’après les sages de Luxembourg : « les volumes de trafic réels s’écartent notablement de ceux prévus, et il existe un risque élevé de surestimation des effets positifs de la multimodalité ». 

>>> À lire : Tunnels ferroviaires : qui va gagner la bataille des Alpes ?

Ajoutons à cela les freins considérables concernant un chemin de fer communautaire sans frontières : les États n’en veulent pas, sauf à aller piquer quelques cerises chez le voisin à l’aide d’un “bras armé” d’une entreprise publique. La faiblesse affligeante du trafic entre Perpignan et Barcelone, ville mondiale, ne peut être analysée qu’au travers de la guéguerre que se livrent les deux entreprises publiques respectives SNCF et Renfe, chacune craignant d’être bouffée par l’autre… Il en est de même entre la France et l’Italie, ainsi qu’entre la Suisse et ses voisins.

Pas morte, la route…
Du côté routier, tous ces problèmes n’existent pas et les lobbies savent parfaitement en jouer à Bruxelles. Là réside le plus grand danger : la facilité de la route qui “concerne tout le monde” contre la complexité ferroviaire “qui ne concerne qu’une fraction des électeurs”. Cela parait anodin, mais on n’a pas idée de l’impact que cela provoque dans les couloirs de la Commission et du Parlement européen. « Les sociétés d’autoroute font un lobbying énorme pour faire passer la route comme un mode de déplacement durable, » explique Eva Sas, membre d’Europe Écologie Les Verts, à propos de projets autoroutiers autour de Montpellier et en Gironde. L’autoroute verte est à portée d’échangeur, jugeait en 2015 l’historien Mathieu Flonneau, coauteur de Vive l’automobilisme (Fondapol, 2015) : « Avec les nouveaux usages collaboratifs, la route redevient un mode pertinent sur certaines distances, notamment le périurbain mal desservi par les transports collectifs. Pour faire du développement soutenable, il faut une économie soutenable, et la route, longtemps méprisée, coûte moins cher que le fer, » explique le site Terraeco.

La fausse idée des infras existantes…
Pour prolonger les propos précédents, certains aficionados écolos préfèrent du coup « transformer l’existant plutôt que de bétonner davantage. » C’est très joli, mais les faits en Europe montrent que la rénovation des voies ferrées existantes n’est pas moins chère et prend parfois plus de temps. Les chantiers multiples entre Karlsruhe et Bâle sur le grand RTE-T Rotterdam-Gênes, ont débuté en… 1987 et ne devraient pas être entièrement terminés avant 2030, soit 43 années de rénovation ! Il y a déjà eu Rastatt et plus récemment le dramatique accident d’Auggen, où une dalle a tué un conducteur de train. Ailleurs, nous avons eu le projet “Thameslink” à Londres dépassant les 20 années en contexte urbain certes difficile, le RER de Genève qui a pris quasi 12 à 15 ans, les chantiers multiples qui génèrent des baisses de vitesse quasi perpétuelles, c’est clair, rénover l’existant met à rude épreuve les nerfs des navetteurs, des politiciens à courte vue et des associations diverses qui remettent tout en cause au gré du vent.

D’autant que si la rénovation d’une infra locale peut paraître sympathique, elle s’accompagne très souvent de surenchères “citoyennes” pouvant aller jusqu’au recouvrement des voies ferrées d’une odieuse dalle… de béton, comme à Boisfort dans le grand bruxellois ! À ce jeu là tout le monde perd : les riverains qui se tapent un beau mur (rapidement tagué…), le gestionnaire d’infra qui se voit imposer des critères de “sécurité tunnel” multipliant les coûts et… le contribuable national, non-concerné, prié de renflouer les caisses vides de l’État. L’écologie au prix du luxe, qu’une prochaine Cour des Comptes viendra critiquer…

Certes, ces chantiers locaux n’ont rien à voir avec les gargantuesques projets trans-européens. Mais si on analyse celui du Fehmarn, ce projet de pont/tunnel devant relier le nord de l’Allemagne au Danemark, on perçoit tout de suite que maintenir l’existant, c’est perpétuer le passé. Lequel se décline par une traversée d’une heure en bateau, ce qui de facto limite la capacité des trains et par extension… ne répond pas aux défis climatiques. Les amateurs de “slow food/slow travel” apprécieront certainement cette non-croissance mais oublient que quand on limite les voyages, ceux-ci sont plus chers et ne bénéficient… qu’à ceux qui savent se les payer, même si l’État intervient (et en réalité il intervient déjà sur les ferries du Fehmarn…). On sait par ailleurs que l’opposition au “béton” provient parfois de tout autre chose, par exemple la chasse au capitalisme chère à l’univers décroissant. Le train devient alors la victime de ces idéologies.

Puttgarden, débarquement d’un ICE-T d’un ferry (photo Superbass via wikipedia license CC-BY-SA-4.0)

On pourra encore revenir sur la problématique des lignes de crêtes dans les Alpes. Les suisses l’ont résolue par les NLFA qui nous délivrent trois tunnels à coup de milliards, le dernier, le Ceneri, devant être ouvert cet automne. Le Semmering autrichien suit son cours pour soulager le Tyrol. Dans ces deux cas, on mise sur une croissance du trafic qui ne sera peut-être pas tout de suite celle prévue par les grands bureaux de consultance. Car entre-temps, arrivèrent 2008 puis le coronavirus. Ca fait beaucoup, mais du coup les critiques sur un décalage entre chiffres d’hier et réalité d’aujourd’hui peuvent parfois avoir une odeur de populisme. Qui peut prouver qu’une infra chère aujourd’hui ne servirait pas demain à toute une économie ?

Comment faire tomber de telles barrières ? Le coût des infras ferroviaires rappelle que rien n’est gratuit mais qu’en revanche, toute infrastructure ferroviaire est là pour durer, et qu’il faudrait donc diviser le coût total sur sa durée de vie complète, soit bien au-delà d’un demi-siècle, ce qui modifie les paramètres. La faiblesse des trafics constatés montre que les freins ne viennent certainement pas des industriels mais bien des États, qui vivent en mode “protection” de leurs anciennes gloires ferroviaires nationales. Faire d’un défi “une opportunité pour le futur” n’est pas dans les gènes des conservateurs…

>>> À lire : Pas de bons trains sans bonnes infrastructures…

Si on veut booster les trafics sur les ouvrages d’art analysés par la Cour des Comptes européenne, il faut tout simplement ouvrir le réseau sans restrictions et y laisser venir un maximum d’opérateurs et de trains. Ouvrir le réseau, c’est aussi assigner une tarification raisonnable de l’infrastructure pour générer des trafics plutôt que de les asphyxier. Enfin une délégation de pouvoir plus prononcée pour gérer le timing des chantiers trans-européens est hautement nécessaire pour avancer, et surtout pour terminer ces chantiers. Mais là, on connait déjà la réponse…

(1) Le rapport “ferroviaire” est disponible en anglais à ce lien

(2) En anglais : The EU core road network: shorter travel times but network not yet fully functional 

cc-byncnd

Trains de nuit : l’offensive de trois opérateurs alternatifs

(mise à jour 18/06/2020)

Ces dernières semaines ont montré un certain élan pour des trains de nuit… proposés par trois opérateurs alternatifs. Reste à voir ce que la pandémie va décider au final… et à l’avenir !

Il y a d’abord le tchèque RegioJet, qui annonçait en mai une nouvelle relation nocturne avec voitures-couchettes entre Prague et Rijeka, en Croatie, le temps d’une bonne nuit. Les prix démarrent à 26 euros et montent à 38 euros pour une couchettes. Une visite du site au hasard ce 16 juin nous montre que le retour du samedi 11 juillet est déjà sold out, tandis qu’il reste 17 couchettes disponibles pour le lundi 13 suivant. De bon augure pour une côte Adriatique à 780 kilomètres de la capitale tchèque et qui attire les foules d’Europe centrale.

 

RegioJet n’en est pas à son premier train de nuit. Elle exploite déjà un Prague-Kosice, dans les Tatras, au lieu touristiques des pays de l’Est. Elle a récemment présenté son projet de train de nuit Prague-Przemyśl, à la frontière polono-ukrainienne (pas loin de Lviv pour les connaisseurs). On rappellera que  a récemment acquit des voitures-couchettes résiduelles en Allemagne de même que toutes les I6Bc restantes de la SNCB, parties se refaire une beauté dans un atelier tchèque. Elle possède depuis 2015 des voitures-couchettes ex-ÖBB.

>>> À lire : Tchéquie / Slovaquie : trois trains de nuit en concurrence vers les Tatras !

Il y a ensuite la surprise RDC Deutschland, bientôt ex-partenaire de Flixtrain (cela s’arrête au 30 juin), et qui se lance dans un original Alpen-Sylt Express. RDC, pour Railroad Development Corporation a été fondée par Henry Posner III, un expert américain et ferroviaire. Elle est active depuis 2009 sur le créneau des opérateurs alternatifs et est enregistrée auprès de l’EVU depuis 2014. RDC continue, via ses 50% dans BTE (Bahn Touristik Exress), l’exploitation d’un train de nuit autos-couchettes entre Hambourg et Lörrach (au nord de Bâle). Hambourg est donc une ville particulièrement bien desservie en trains de nuit…

L’Alpen-Sylt relie en réalité deux régions touristiques : au nord, l’île de Westerland, très prisée des touristes allemands, et au sud, Salzbourg, porte d’entrée du Tyrol et du centre de l’Autriche. Le train passe par Hambourg et Munich, deux villes phares de l’Allemagne. Il répète en quelque sorte l’horaire d’un train de ski similaire circulant en hiver. La réservation se fait… sur formulaire à renvoyer par mail, ce qui est particulièrement atypique ! Premier départ ce 4 juillet, si tout va bien…

Conséquences du coronavirus et de ses mesures de distanciation : il faut acheter le compartiment « en entier », soit 399 euros, et le partager avec la famille ou les proches uniquement. Une mesure dont on est curieux de voir l’application… et l’acceptation.

Il y a enfin Snälltåget. L’opérateur alternatif suédois, du groupe français Transdev, exploitait jusqu’ici un train de nuit Malmö-Berlin. Mais les fermetures de frontières, les mesures de distanciation et la fermeture du ferry Trelleborg-Stralsund, nécessaire pour rejoindre l’Allemagne, ont motivé l’arrêt du trafic pour cet été 2020. Mais Snälltåget ne s’arrête pas pour si peu. L’opérateur va faire une offensive en 2021, par la mise en route d’un train plutôt long et sans ferry : Stockholm (16h20)-Malmö-Copenhague (en réalité Höje Taastrup à 22h45) pour une arrivée le matin très tôt à Hambourg (5h50…) puis terminus à Berlin (8h25). Au retour, le train quitte Berlin à 21h00 puis Hambourg (23h30) pour une arrivée à Höje Taastrup à 6h50 et Stockholm à… 14h25 !

Stockholm en 2018, avec ici un train de jour, direction Malmö, en concurrence avec l’entreprise publique SJ (photo Paul Smith via license flickr)

Snälltåget fait en fait d’une pierre deux coups. Ces horaires très étendus lui permettent d’embrasser toute la clientèle d’une demi Suède en plus de celle de Copenhague, destination prisée, tant à l’aller qu’au retour. L’arrêt à Hambourg permet des connexions de et vers… partout, notamment Cologne. Et ce n’est pas un hasard, ce pourrait même être tactique. Snälltåget précise en effet dans son communiqué sa critique « vis-à-vis de l’achat prévu de trains de nuit par le gouvernement [ndlr : suédois] et estime qu’il fausse la concurrence et crée de nouveaux monopoles sur le marché ferroviaire – ce qui est également contraire aux objectifs politiques qui existent pour les chemins de fer dans l’UE. » L’opérateur parle ici du projet Stockholm-Cologne-Bruxelles étudié par l’administration Trafikverket. Il veut montrer qu’il peut aller plus vite que les palabres. Mais on attendra tout de même la réalité du Stockholm-Berlin avant de faire les comparaisons…

>>> À lire : Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?

Le train de nuit doit encore faire sa pub, quand certains le jugent peu utile en regard d’autres besoins plus urgents…

Un avis parmi d’autres…

Les opérateurs alternatifs montrent la voie, pendant qu’ailleurs on s’interroge. Dans tous les cas, il s’agit de voitures-couchettes au maximum du confort. Regiojet a le chic de proposer 3 lits au lieu de 6 pour se rapprocher des standards d’une cabine de voiture-lits, mais sans le lavabo. Cela évite d’utiliser des voitures-lits trop anciennes ou d’en acheter de nouvelles, car les plus récentes, notamment chez ÖBB et les polonais de PKP, sont toutes en service régulier. Il n’y a pas de voitures-lits sur le marché du leasing actuellement.

Les événements imprévisibles liés au coronavirus vont peut-être bousculer ces nouveaux services, mais ont note l’offensive d’opérateurs alternatifs pour démontrer leur pertinence, quand d’autres pays n’avancent pas ou continuent, comme en Espagne, de supprimer le peu qu’il reste. Reste à voir si ces modèles d’affaires quelque peu disruptifs fonctionneront…

(Mise à jour concernant Bahn Touristik Express)

>>> À lire : L’Espagne arrête certains de ses trains de nuit

>>> À voir : tous nos articles sur les trains de nuit

cc-byncnd

Domicile-travail : le monde d’après encouragerait la voiture ?

C’est ce qui ressort de trois enquêtes distinctes, parmi d’autres. L’auto pourrait revenir en force dans les comportements. Explications.

L’enquête de Yougov concernait en réalité vingt villes européennes et interrogeait 7.545 adultes qui y vivent. Pour sa partie allemande, ce sondage interrogeait des citoyens de Berlin, Hambourg, de la région métropolitaine Rhin / Main, de Munich et de Cologne, soit les villes majeures d’Allemagne.

Selon ce sondage Yougov au nom de l’association Transport & Environnement, de nombreux allemands souhaiteraient être plus souvent en auto après la crise du Covid-19 qu’avant. 41% des allemands (et 46% des européens…) interrogés ont déclaré vouloir effectuer un trajet de A à B avec leur propre voiture ou une voiture de location, davantage qu’auparavant. Seuls les Berlinois préfèrent davantage les bus et les trains (40%) que les voitures (34%).

Par ailleurs, 35 % des personnes interrogées ont déclaré qu’elles n’avaient pas utilisé les transports publics locaux régulièrement depuis le début de la crise et qu’elles ne continueraient pas à le faire dans le futur proche par crainte d’une infection. Cela pose une réelle question de pertinence des transports publics, déjà confrontés aux mesures de distanciation.

Une bonne nouvelle tout de même, un bon quart (26%) de toutes les personnes interrogées souhaitent faire du vélo plus souvent, 28% souhaitent utiliser malgré tout davantage les transports publics qu’auparavant. 28% des personnes interrogées à Berlin et Munich souhaitent également faire davantage de marche à pied.

Il est évidemment difficile de tirer des conclusions, notamment par la nécessaire distinction à faire entre “souhait” et “exécution”, ce que le sondage n’éclaire pas. Certains citoyens seraient dans un premier temps tenté par “la bulle protectrice” que représente l’automobile, mais la question n’a pas été posée. De plus, ce sondage a été réalisé en phase de déconfinement généralisé en Europe, et beaucoup de gens ne souhaitent qu’à revenir à leur vie d’avant, car pour l’immense majorité rien n’a changé en termes d’emploi, de domicile, de distance, si ce n’est le télétravail. Plus de la moitié des personnes interrogées (51%) étaient entièrement ou partiellement d’accord avec l’affirmation selon laquelle la vie quotidienne normale devrait reprendre au plus vite, même si cela s’accompagnait d’une augmentation de la pollution atmosphérique.

Curieusement, l’association Transport & Environnement, qui a commandité l’enquête, ne fait pas état de cette volonté d’augmentation du véhicule privé et préfère n’en retirer que les chiffres plus en phase avec son combat, notant par exemple qu’ « une nette majorité de citadins à travers l’Europe ne veut pas voir la pollution de l’air revenir aux niveaux d’avant Covid-19 et soutient de profonds changements dans les transports pour protéger l’air pur. » On en sait pas d’où elle sort le terme “soutient de profonds changements”…

Une autre enquête purement allemande a été effectuée par l’ADAC (fédération d’automobile clubs d’Allemagne) en avril dernier, mais elle élargit le panel au-delà de la seule sphère urbaine, sur 2.145 personnes. Selon cette enquête, la majorité des personnes interrogées utiliserait à l’avenir les moyens de transport individuels « sans grands changements substantiels. » Ce qui permet de confirmer la dichotomie depuis longtemps observée entre les urbains et les péri-urbains, plus dépendants de l’auto malgré l’instauration de bons services de train en Allemagne (S-Bahn notamment…).

« La circulation automobile reviendra plus rapidement à un niveau supérieur, car les gens estiment à juste titre qu’ils sont davantage en sécurité dans leur propre véhicule », rapporte Stefan Gerwens, responsable du trafic à l’ADAC. Le sociologue Andreas Knie, qui dirige le groupe de recherche “Mobilité numérique et différenciation sociale” au Centre scientifique de recherche sociale de Berlin (WZB), en faveur d’un changement radical de mentalité, ne dit pas autre chose : « Si nous ne restons pas vigilants en termes de politique locale et fédérale, cette crise du Covid-19 entraînera une augmentation spectaculaire du trafic automobile. Il y aurait encore plus de circulation automobile que jamais auparavant parce que – subjectivement parlant – il vaut mieux s’asseoir seul dans sa propre voiture que, par exemple, dans un métro bondé. »

Une troisième enquête de Deloitte Suisse a abouti à des résultats similaires : si les répondants ont déclaré qu’à l’avenir, ils marcheraient ou pédaleraient davantage, les moins de 30 ans confirmeraient également une tendance au transport privé motorisé. 26% d’entre eux pensent qu’ils prendront plus souvent la voiture à l’avenir.

Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Centre Automotive Research de Duisburg, prédit qu’il n’y aura pas de diminution de la densité des voitures, car les anciens modèles rouleront tout simplement plus longtemps. « À l’avenir, la densité des voitures en Allemagne et en Suisse tendra à augmenter davantage. Il n’y a actuellement aucun renversement de tendance perceptible, » explique-t-il au Schweizam Wochende.

Pour Marion Tiemann, experte circulation chez Greenpeace Deutschland, c’est dramatique, bien qu’elle espère que ce ne soit que temporaire. L’évitement des transports publics en faveur du transport individuel « pourrait augmenter le nombre de kilomètres parcourus en voiture jusqu’à 20 milliards par an dans les seules grandes villes [allemandes, ndlr]. Cela signifie plus d’embouteillages et plus de dioxyde de carbone (CO2) nuisible au climat, » explique-t-elle au Redaktion Netzwerk Deutschland.

Cette méfiance du transport public propulse le vélo au rang de solution sanitaire : il permet en effet de coller aux mesures de distanciation gouvernementales, car il est bien rare à vélo de se suivre à moins de deux mètres. Dans de nombreuses villes d’Europe, des bandes de circulation automobile ont été supprimées au profit du réseau cycliste. C’est le cas à Bruxelles sur la célèbre rue de la Loi, et dans certains quartiers de Berlin avec une série de pistes cyclables dites pop-up dans les quartiers du Kreuzberg et Friedrichshain, ce qui est loin de quadriller toute la ville.

Brême (photo Ulamm via wikipedia)

Mais ces opérations sont sporadiques et le plus souvent issues de plans ou de promesses politiques datant de plusieurs années. Les plus fins observateurs notent que le Covid-19 n’aurait souvent été que l’excuse idéale pour certains partis de mieux faire passer la pilule auprès de leurs électeurs. Regine Günther, des Verts berlinois, assume cette politique éclair en expliquant à Die Welt que « des coalitions municipales auraient besoin de mois, voire d’années, pour faire [ce qui a] été mis en œuvre au pas de course à Friedrichshain-Kreuzberg, » faisant hurler certains pour ce coup de force et ce déni de démocratie.

Reste à voir si ces projets seront pérennes. Andreas Knie remarque que les villes “cyclables” ont toutes à leur tête des majorités associant les Verts. « Le nouveau maire de Hanovre, Belit Onay des Verts, a été élu fin 2019 avec l’engagement clair de réduire le nombre de voitures. A Munich, la nouvelle majorité verte-rouge du conseil municipal veut aller dans ce sens, » explique-t-il au Süddeutsche Zeitung. À Hambourg, les Verts, encore eux, négocient un accord de coalition avec le SPD. Et pour les autres villes ? C’est moins clair. On peut honnêtement douter que l’élection des Verts dans de nombreuses municipalités d’Allemagne et d’Europe soit le seul fait de leur politique cycliste, mais c’est un autre sujet.

De nombreuses études ont montré que des villes plus piétonnes et plus cyclistes ne faisaient pas péricliter le commerce. Anvers, en Belgique, a l’une des plus longues artères commerçantes piétonnes d’Europe, dans une ville où on vote généralement… à droite. A Gand, à Strasbourg ou encore Vienne, de vastes zones piétonnes ne sont traversées que par les trams, solution peu polluante.

>>> À lire : Le tram, une plus-value pour les commerces ? C’est évident…

La grande misère annoncée de transport public
Mais sondage ou pas, la grande question est de ne pas s’en tenir à une opposition binaire et stérile entre “gentils cyclistes urbains” et “méchants détenteurs de SUV”. Entre le deux, il y a le transport public, qui a énormément souffert des restrictions liées au Covid-19, y compris en Allemagne. Le nombre d’usagers dans les bus, les tramways, les métros et les S-Bahn a considérablement diminué. L’Association des entreprises de transport allemandes a mis en garde contre des difficultés financières massives, faisant état de perte de ventes pouvant atteindre un milliard d’euros par mois. Dans tous les pays d’Europe, c’est la même situation, particulièrement injuste quand on sait les efforts méritants du personnel qui a maintenu le service public au plus fort de la crise.

Il flotte une curieuse impression que le monde politique semble avoir la certitude que tout va rentrer dans l’ordre d’ici peu. Sauf qu’un endettement massif de ces sociétés publiques municipales mettrait en sourdine tous les beaux projets d’investissements que nous avons souvent évoqué dans nos colonnes. Ce qui donnerait du grain à moudre à certains radicaux qui estiment finalement qu’il est moins cher de n’investir que dans les pistes cyclables et d’oublier le reste. Une erreur grave : “oublier” la périphérie et le péri-urbain, c’est entériner encore davantage le mode automobile, indispensable autour des villes, et c’est peut-être aussi accentuer un mouvement d’installation des activités tertiaires du centre-ville vers la périphérie, plus accessible. Moins de bureaux en ville signifie moins de taxes, moins de rentrée dans l’horeca le midi et précarisation croissante des citadins.

>>> À lire : Le télétravail, fossoyeur de la restauration ?

Le télétravail et la digitalisation : un risque d’exode urbain…

La chercheuse suisse Karin Frick, économiste et membre du comité exécutif du Gottlieb Duttweiler Institute, confirme cette hypothèse, doublée d’un autre constat. Le télétravail, s’il diminue la pression sur les transports, pourrait voir l’adoption du “bureau à domicile”, lequel aura un impact sur notre façon de vivre et sur notre mobilité. « Aller au bureau seulement une ou deux fois par semaine pendant quelques heures, est susceptible [d’engendrer l’acceptation] d’un trajet plus long pour vous rendre au travail. » En clair : on s’éloigne des villes encore davantage, et le bureau à domicile pourrait signifier par ailleurs le besoin d’un espace de vie plus grand qui devient plus important. « Après tout, vous restez davantage à la maison pour y vivre et travailler sous un même toit, d’où le besoin d’espace, » impossible à trouver en centre-ville. Andreas Knie explique qu’« avec le virus, une sorte d’accélération de la numérisation s’est également produite. » En poussant plus loin, Karin Frick met en garde : « à long terme, le bureau à domicile pourrait conduire à une évasion urbaine. » Qui ferait la part belle à l’automobile…

(photo Matilda Wormwood via pexels)

En France, Elodie Franco Da Cruz, responsable des Études chez Cadremploi, ne dit pas autre chose : « La période de confinement a engendré chez les cadres beaucoup de réflexion et de remise en question, notamment sur leur lieu de vie, 68 % d’entre eux déclarent qu’ils seraient prêts à partir vivre au vert. » Tout en rappelant les réalités françaises : « s’ils sont certes prêts à s’éloigner, ils souhaitent garder un temps de trajet domicile – lieu de travail inférieur à 1h… Le passage à l’acte pourra donc s’avérer plus difficile qu’il n’y paraît ! »

>>> À lire : 68% des cadres français voudraient partir au vert

Cette conception va à l’encontre de l’écologie radicale qui prône au contraire une sobriété tant dans l’espace rural bâti que dans la consommation de déplacements. Les sociologues pointeront aussi ce nouveau style de vie conçu pour des diplômés qui « peuvent se payer des baraques d’enfer au milieu de la verdure et vivre avec les meilleures technologies digitales, » laissant les sans-grades au cœur des villes. De nouvelles inégalités en perspectives !

Mais Karin Frick se veut au final plus rassurante : « Je ne peux pas imaginer que la politique dans les villes vertes donnera plus d’espace aux voitures. Dès que les gens se sentiront à nouveau en sécurité dans les transports en commun, ils laisseront de plus en plus la voiture dans le garage. » Et on peut espérer un retour au train pour beaucoup, même si le télétravail devait devenir une nouvelle norme…

cc-byncnd

 

+48% pour le seul mois de mai entre la Chine et l’Europe

Train Chongqing-Duisburg, en Chine (photo CN News)

Selon la compagnie ferroviaire publique chinoise, China Railway (CR), près de 93.000 EVP (Equivalent Vingt Pieds) auraient été transportés entre l’Europe et la Chine en mai 2020, soit une augmentation de 48% par rapport à l’année précédente. Rappelons qu’un “grand conteneur”, c’est 2 EVP à comptabiliser, ce qui signifie donc un trafic de 46.500 boîtes de 40 pieds, soit six porte-conteneurs géants, pour mieux situer l’ordre de grandeur.

Le nombre de trains atteint les 1.033 convois entre la Chine et l’Europe en mai, soit une moyenne de 34 trains par jours, mais à comptabiliser dans les deux sens. CR mentionne une hausse de 43% de plus qu’en mai 2019, et ce chiffre qui est moindre que la hausse des EVP indique un meilleur taux de remplissage de chaque train. Si on prend les chiffres des quatre premiers mois, selon China Railway, 2.920 trains auraient circulé entre janvier et avril de cette année, transportant 262.000 EVP, soit une hausse de 24% sur un an par rapport à la même période.

Zafer Engin, responsable des services à valeur ajoutée chez DHL Global Forwarding China, explique que « le service ferroviaire express DHL de Xi’an à Neuss en Allemagne ne prend que 12 jours, soit 25 % plus rapide qu’un service ferroviaire standard, et suscite beaucoup d’intérêt. Notre service ferroviaire direct vers Budapest ou Milan est également de plus en plus populaire, et nous avons commencé à expédier des chargements de moins d’un conteneur (LCL) directement au Danemark. »

Une crise vite oubliée
« Bien que de nombreuses frontières furent fermées au trafic de passagers, le fret ferroviaire a été très peu perturbé, avec seulement quelques retards mineurs et un encombrement temporaire lorsque des mesures de restriction de la circulation ont été mises en œuvre pour la première fois. Il y a eu quelques problèmes de capacité en février, en raison d’une hausse prévue de la demande, alors que les usines chinoises ont rouvert et que les expéditeurs ont cherché des alternatives à l’aérien et au maritime, mais il semble que tout encombrement était gérable, avec des trains et des services supplémentaires, » explique Zafer Engin. Selon le China State Railway Group, du 21 mars à la fin avril, 3.142 tonnes totalisant 660.000 articles anti-pandémiques auraient été expédiées par les trains de marchandises vers des pays européens comprenant l’Italie, l’Allemagne, l’Espagne et la République tchèque, entre autres.

L’Europe exporte
La grande question de l’équilibre des flux, qui agite souvent le monde maritime au sujet des conteneurs vides à repositionner, semble trouver une meilleure réponse avec cette Route de la Soie ferroviaire. « Ces jours-ci, de nombreux clients européens explorent le fret ferroviaire sur la nouvelle route de la soie comme un mode de transport alternatif et attrayant. Nous constatons une forte augmentation des volumes dans les deux sens, » rapporte Tim Scharwath, directeur général de l’expédition de fret mondial chez DHL. D’après les chinois, 556 trains étaient enregistrés au départ de la Chine en mai (soit 50.000 EVP), correspondant à des augmentations respectives de +47% et +52%. En sens inverse, et c’est important pour nos industries, 477 trains totalisant 43.000 EVP furent enregistrés d’Europe vers la Chine, soit une augmentation respective de +39% et +44% par rapport à mai 2019. Le mois de mai a donc ainsi dépassé la barre des 1.000 trains.

La Chine et les autres pays d’Asie se remettent rapidement de la pandémie. « Les usines sont de nouveau opérationnelles et elles sont souvent sous pression pour recevoir des matériaux ou des composants de fournisseurs européens. La Chine a un grand marché de consommation avec une demande de produits de haute qualité en provenance de l’étranger. Par exemple, nous recevons des demandes pour transporter de l’eau minérale d’Italie en Chine, » détaille Zafer Engin.

>>> À lire : Allemagne – BMW et DB Cargo signent pour 2.500 conteneurs via le Transsibérien

Au fait, ça coûte combien les transports Chine-Europe ?
Bien que ces lignes ferroviaires transcontinentales ne puissent pas concurrencer le fret maritime en termes de prix, elles présentent une option de milieu de gamme bien nécessaire entre un transport maritime à bas prix mais lent et un transport aérien rapide mais cher. Typiquement, le fret des Routes de la Soie ferroviaires se compose de produits à haute valeur ajoutée tels que l’électronique, les pièces automobiles et la robotique industrielle.

Selon bureau Asia Pacific Connex de Perth, cité par Asian Nikkei Review, les taux de fret pour les trains se sont maintenus à environ 0,24 euro/kg, quand les prix nets du transport aérien depuis l’aéroport de Francfort vers la Chine ont un moment grimpé à 3 euros/kg début mars, en pleine pandémie, avant de revenir à 0,94 euro/kg à la mi-mai, selon le service de données sur le fret aérien de Hong Kong. Le train reste quasi quatre fois moins cher…

Andre Wheeler, directeur général d’Asia Pacific Connex, a estimé le coût réel du transport par rail d’un conteneur standard de 20 pieds de Xi’an à la Grande-Bretagne était d’environ 3.660 euros, mais notait que les subventions des autorités locales avaient permis de réduire ce montant à 2.650 euros. Le même conteneur par mer demande environ 1.120 euros, mais avec un temps de voyage de 25 à 30 jours, d’autant que la chute des prix du pétrole ont mis les navires sur la route du Cap de Bonne Espérance, au large de l’Afrique du Sud, évitant ainsi le coûteux canal de Suez, mais rallongeant drastiquement le parcours…

Aux dernières nouvelles, les prix ferroviaires atteindraient actuellement les 3.800 euros pour un vingt pied.

Un succès… géopolitique
En 2013, le président chinois Xi Jinping a lancé la Belt and Road Initiative (BRI ou aussi One Belt, One Road), un projet commercial et d’infrastructure massif qui vise à relier la Chine – physiquement et financièrement – à des dizaines d’économies en Asie, en Europe, en Afrique et en Océanie. La BRI se compose de deux parties: la «ceinture», qui recrée l’ancienne route terrestre de la route de la soie, et la «route», qui n’est pas en fait une route, mais une route à travers divers océans. En janvier 2018, 71 pays (dont la Chine) participaient au projet, représentant 64,2% de la population mondiale ou 38,8% du PIB mondial. L’initiative “One Belt, One Road” (OBOR) dispose de son propre site d’information.

(schéma Courrier International)

Le projet chinois propose non seulement de développer les échanges avec la plus grosse économie du continent eurasiatique mais aussi d’investir directement dans le réseau d’infrastructures des pays traversés, qui deviennent “partenaires”. L’attrait pour les pays d’Asie Centrale est ici considérable. Les trains, qui ne sont qu’une “petite” partie de l’OBOR, sont le fruit d’expériences déjà menées en 2008, puis abandonnées pour cause crise financière mondiale. En avril 2011 une autre tentative était lancée par le biais d’une liaison Chongqing-Duisbourg, 10.300 km parcourus en 16 jours, à l’initiative d’un partenariat, Trans-Eurasia Logistics, entre la Deutsche Bahn, la Kazakhstan Temir Joly (KTZ), la China Railway Corporation et la Compagnie des chemins de fer russes RZD. Succès qui marqua un lent démarrage, car peu de chargeurs y croyaient. Mais avec l’OBOR de Xi Jinping, les trains se sont alors mis à circuler avec une cadence plus intense d’année en année, pour atteindre maintenant les 1.000 trains mensuels. À la frontière sino-kazakh, on a vu surgir de terre un terminal de transbordement, en plein désert, comme ici à Khorgos. Le Kazakhstan seul ne l’aurait jamais fait sans l’appui des chinois.

Maintenant, il est clair que la croissance du réseau ferroviaire transcontinental, qui s’étend aussi loin de la Chine que le Royaume-Uni et l’Espagne, fut au début davantage motivée par le programme politique de Pékin visant à faire progresser son initiative des Nouvelles Routes de la Soie que par la demande des expéditeurs. En 2016, le rail ne réalisait encore qu’un peu moins de 1% (en volume) des échanges entre la Chine et l’Europe, et un peu plus de 2% en valeur. On est bien loin d’avoir terrassé les polluants porte-conteneurs. Mais les choses ont depuis évolué…

L’Europe en profite plutôt bien
La rareté du trafic aérien, dû au fait que le fret voyage souvent dans les soutes des avions commerciaux de passagers, a détourné certains chargeurs vers le rail, même si le trajet est plus long. « Les volumes transportés, l’utilisation, la régularité et la fiabilité du réseau ferroviaire Chine-Europe ont été positifs ces dernières semaines, » explique à l’Asian Nikkei Akos Ersek, conseiller politique principal à l’UIRR, l’association intermodale basée à Bruxelles. Et les trains s’accumulent !

Les opérateurs ont ouvert une multitude de nouvelles lignes dernièrement. Le groupe chinois Shandong Hi-speed Group a lancé un nouveau service de trains entre la ville de Ji’nan et Hambourg, en Allemagne, tandis que le groupe suisse Hupac a lancé un service entre Xi’an et Varsovie. Une société de logistique autrichienne a ouvert des liaisons hebdomadaires entre Hefei, en Chine, et Duisbourg ainsi qu’entre Xi’an et Linz, en Autriche. D’autres relations ont été ouvertes vers Milan, Piacenza ou encore Belgrade et Budapest.

La société allemande Bahnoperator peut, selon son site, offrir 17 départs par semaine d’Europe vers près de 48 destinations en Chine, pour des transits de 11-12 jours, avec un service complet de dédouanement.

Le port fluvial de Duisbourg, premier d’Europe, est la première plaque tournante du continent, détenant 30% des trafics avec la Chine. Il fait ainsi état d’un trafic hebdomadaire de 50 trains fin avril vers la Chine, soit entre 7 et 8 par jour !  C’est là que sont dispatchés des centaines de conteneurs qui sont ensuite acheminés par train vers un terminal final en Europe. Cela permet à certaines villes d’affirmer “qu’elles sont reliées en direct à la Chine”, mais c’est évidemment par transit interposé.

Le port fuvial de Duisburg, le numéro un d’Europe (photo Siemens)

La Pologne au centre de l’échiquier
Ceci dit, un grand nombre de villes ont bel et bien un service direct vers un autre pôle peu connu : Małaszewicze, qui est le terminus de nombreux trains européens, à la frontière avec la Biélorussie. Il y a d’autres points frontières, mais c’est plus anecdotique. Sur ce terminal polonais de Małaszewicze, les conteneurs transitent sur des wagons dotés de l’écartement russe 1520mm, qui poursuivront leur route jusqu’à la frontière chinoise, où ils seront à nouveau transférés sur wagons chinois cette fois, à écartement 1435mm, pour poursuivre vers les provinces de destination. Il n’y a donc de chinois en Europe que les conteneurs

>>> À lire : la réalité du trajet Chine-Europe (Mediarail.be)

Małaszewicze (photo PKP Cargo)

Les polonais se font évidemment une fierté d’être sur la Route de la Soie grâce au terminal de Małaszewicze. Critiqué il y a deux ans pour son obsolescence, le terminal pu être modernisé pour accélérer le transfert des conteneurs. Les retards de 3-4 jours enregistrés jadis ne sont plus qu’un mauvais souvenir. En 2018, 4.000 conteneurs y étaient traités chaque mois, pour environ 12 paires de trains par jour, explique Jacek Rutkowski, président du centre logistique de PKP Cargo Małaszewicze. Mais il reste encore des progrès à faire car Małaszewicze est aux frontières extérieures à l’Union et le passage en douane demande encore trop de documents. Inversement, selon IRJ, la documentation numérique partagée pour le service a permis de réduire les délais d’inspection de 12 à 6 heures au col Alataw, à la frontière sino-kazakhe.

Le terminal de Małaszewicze est la propriété de l’entreprise publique PKP Cargo. Il compte actuellement cinq terminaux distincts, dont un terminal conteneurs. En plus des entités appartenant au groupe PKP Cargo, il existe encore 13 autres terminaux de transbordement privés dans la zone Małaszewicze, de tailles variées. C’est dire l’importance des lieux.

En décembre 2018, PKP Cargo Terminal a signé un contrat avec le Center for EU Transport Projects pour un cofinancement dans le cadre du programme opérationnel infrastructures et environnement. Un projet d’une valeur de 7,18 millions d’euros, dont 2,88 millions seront à charge de l’Union, prouvant encore une fois l’importance de l’Europe dans les projets intermodaux. D’ici 2026, la capacité de Małaszewicze devrait, selon ses promoteurs, quadrupler.

La Russie aussi au centre du dispositif
Les polonais ne veulent plus être un réseau de transit, mais une destination. Mais au nord, en Lithuanie, une ligne russe 1520mm venant de Biélorussie contourne la Pologne et atteint la Baltique dans l’enclave russe de Kaliningrad. Les chemins de fer russes RZD ont déjà fait baissé les prix des conteneurs vides destinés à la Chine, ce qui pourrait intéresser toute la Scandinavie, dont la tradition maritime n’est plus à présenter. La Grande-Bretagne pourrait être intéressé par cet itinéraire qui évite la partie ferroviaire terrestre et le tunnel sous la Manche. Les polonais tentent le même exercice via le port de Gdansk. Mais Kaliningrad a l’avantage que venant de la mer, les conteneurs sont directement placés sur wagons russes, jusqu’à la frontière chinoise, ce qui fait un transbordement de moins par rapport à la Pologne.

Récemment, RZD Logistics, filiale des chemins de fer russes, a étendu son transit Europe-Chine de marchandises en testant un nouveau service de transport le long l’itinéraire nord via Zabaykalsk. L’entreprise ajouterait ce nouvel itinéraire à son portefeuille de transit ferroviaire de l’Europe vers la Chine en passant par la Russie. Le pays de Poutine pourrait ainsi devenir une pièce maîtresse de la géopolitique chinoise et pourrait peser sur les trafics Chine-Europe.

Quelque part à travers la Russie…

 

La question de la sécurité du fret est d’une importance cruciale s’agissant des cargaisons d’électronique, mais pas que.Des scellés électroniques étaient posés en gare russe de Smolensk-Sortirovochny, l’enlèvement avait lieu à l’autre bout de la Russie, à la gare de Zabaykalsk. Les marchandises en transit via la Russie utilisent les sceaux de navigation électroniques établis par un décret présidentiel publié en juin 2019. Le nouveau service a été mis en œuvre dans le cadre du partenariat entre UTLC ERA et RZD Logistics, en coopération avec le Service fédéral des douanes, Rostransnadzor, et les partenaires et structures étrangers de RZD, y compris la filiale FELB.

Ces Routes de la Soie ferroviaire promettent encore d’autres perspectives à l’avenir. Mais le trafic, anecdotique il y a encore quelques années, devient important et démontre toute sa pertinence, alors que, soyons honnête, aucun cadre du fret ferroviaire européen n’aurait parié il y a dix ans, un seul cent sur ces flux transcontinentaux. On sait qu’il faut rester prudent avec la géopolitique russe et surtout chinoise. Mais l’Europe aurait tout intérêt à se saisir de cette opportunité pour asseoir sa puissance et reprendre la main. Le train démontre malgré tout qu’il peut rebondir quand tout le monde s’y met, douanes incluses…

cc-byncnd

%d bloggers like this: