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Euro Dual, une locomotive puissante passe-partout

(photo Stadler)

L’Eurodual de Stadler commence doucement une percée sur un créneau jusqu’ici encore peu utilisé : passer de la caténaire à la ligne non-électrifiée sans changer d’engin de traction.

C’était un défi depuis bien longtemps. Passer de la caténaire à la traction diesel avec le même engin n’avait jusqu’ici pas trouvé de solution économiquement satisfaisante. Dans l’absolu, il n’y avait pour ainsi dire pas de marché : les trains de marchandises sont pour la plupart reçus sur faisceau marchandises et leurs manœuvres vers les embranchements particuliers imposaient de toute manière un changement de locomotive. Ce schéma est toujours en vigueur de nos jours, mais les longues sections à parcourir jusqu’à certaines installations, comme les silos à céréales ou certaines usines perdus en pleine campagne, militèrent pour une autre formule.

C’est que le changement systématique d’engin de traction dès qu’on passe de la voie non-électrifiée à la voie… électrifiée, impose du personnel de manœuvre et des gares à maintenir, parfois pour seulement deux trains par semaine. Un gaspillage de ressource qui pouvait mettre en péril les petites lignes, jugées sur ce point trop coûteuses. Les entreprises ferroviaires devaient alors jongler avec des locomotives « faites pour la manœuvre », mais qu’on n’hésitait pas à utiliser pour des missions de plus longues distances quand c’était nécessaire, pour le plus grand inconfort des conducteurs.

Une PB66 diesel sous caténaire, du côté de Rees-Haldern, en Allemagne…(photo Rob_Dammer via license flickr)

Mais la libéralisation du fret ferroviaire dès les années 2000 a montré chez les nouveaux opérateurs une recherche permanente de réduction des coûts, tant au niveau des manœuvres que du nombre de locomotives. Il en résulta rapidement l’apparition d’un important trafic marchandises effectué sur lignes électrifiées… à l’aide d’engins diesel. Les fameuses Class 66 d’origine britannique essaimèrent alors un peu partout en Europe, suivis d’autres engins produits par l’allemand Vossloh : les G1706 et les G2000. Cet aéropage d’engins diesel sous caténaire faisait alors mentir les vertus écologiques du rail, déjà largement mis en minorité par rapport à la route. De plus, la traction diesel dispose d’une limite de charge plus prononcée, alors que dans l’intervalle les trois constructeurs Alstom/Siemens/Bombardier déclinaient coup sur coup leurs machines électriques de 6.400kW, nouveau standard européen. Dilemme pour les opérateurs…

Dans l’intervalle, un autre aspect, lié aux progrès de l’électro-technique, permettait d’entrevoir une solution à ce qui précède : la miniaturisation des composants de la chaîne de traction, qui permet désormais de libérer de l’espace pour y adjoindre un groupe diesel supplémentaire. La locomotive bimode pouvait alors devenir réalité et satisfaire certains besoins, notamment en capacité.

TRAXX “last mile” sur une desserte embranchée non-électrifiée (photo Bahnportonline via license flickr)

Dans un premier temps, Bombardier présentait en 2011 une TRAXX électrique dite « last mile » (dernier kilomètre), dotée d’un moteur diesel de faible puissance pour terminer un parcours sans caténaire de quelques kilomètres. Cette fonction novatrice, faisant appel à un moteur diesel et à une batterie auxiliaire, permettait à la locomotive de rouler à plein régime jusqu’à huit heures. En 2018, Siemens présentait à Innotrans sa « Vectron-Dual Mode » dotée d’un moteur diesel de 2.400kW et d’un réservoir à fuel de 2.700L.

Mais le défi principal d’une machine intégralement bimode consistait à conserver les performances de traction quelque soit la ligne, électrifiée ou non. C’est sur ce terrain qu’émergea un acteur bien connu pour ses automotrices, mais peu pour ses locomotives : le suisse Stadler.

Une Euro Dual en test, à Wustermark en Allemagne (photo Jörg Schulze via wikipedia)

À la faveur d’un recentrage sur la production d’éléments d’infrastructure, Vossloh vendit à Stadler en 2016 son usine d’Albuixech près de Valence (Espagne), laquelle produisait depuis 2006 une machine diesel performante : l’Euro 4000. En 2014, un peu avant la vente, Vossloh avait déjà présenté à Innotrans Berlin une locomotive bimode, basée sur ladite Euro 4000. Mais ce n’est qu’en 2018 que Stadler lança sa plate-forme Euro Dual, une évolution du projet Euro. Trois types de locomotives sont disponibles dans cette famille:

  • L’Euro Dual, locomotive bi-mode, bi-courant (1,5kV DC, 25kV AC), disposant d’une puissance de 6,15MW en traction électrique, 2,8MW en traction thermique;
  • L’Euro 4001, déclinaison entièrement « diesel » de la plateforme Euro Dual. Cette machine embarque un moteur Caterpillar C175-16 désormais conforme à la norme Euro IIIB.
  • L’Euro 6000, une déclinaison entièrement électrique de la plate-forme Euro Dual d’une puissance de 6MW.

La locomotive Euro Dual est une vraie nouveauté dans le sens où en motorisation autonome, donc « diesel », elle développe 2.800kW, soit l’équivalent d’une CC72000, tout en ayant à bord une chaîne de traction électrique développant 6.000kW… que n’avait pas ladite CC72000, ni d’ailleurs aucune autre des meilleures diesel européennes. Au final, une machine qui affiche certes ses 123 tonnes, nécessitant six essieux pour rester sous la barre des 22 tonnes comme prescrit en Europe.

(photo Captrain)

VLFI, un opérateur français, a acquit la première Euro Dual pour la mettre en service en novembre 2019. Dans l’intervalle, le privé allemand Havelländische Eisenbahn (HVLE) a passé commande pour 10 machines. Cet opérateur compte desservir le petit réseau du Rübelandbahn qui a la particularité de fonctionné en Allemagne en 25kV, mais qui comporte aussi des lignes non-électrifiées et bien entendu des connexions vers le réseau en 15kV de la Deutsche Bahn.

A la mi-février de cette année, l’Euro Dual obtenait l’approbation de circulation de la redoutée EBA, l’agence fédérale allemande, permettant à HVLE de démarrer l’exploitation. Avec une autre commande passée par le loueur ELP, Stadler Valence fait état actuellement de 40 locomotives commandées. Un bon début et des évolutions à suivre…

Un exemplaire de l’opérateur HVLE au lendemain de l’autorisation de l’EBA (photo Pjedro22 via license flickr)

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Hupac, un géant de l’intermodal

ERS a été racheté en 2018 par Hupac (photo Hupac)

Hupac AG est un groupe suisse actif dans le domaine du transport intermodal de marchandises par rail. Le nom a été dérivé de l’acronyme allemand “Huckepack” (librement traduit par ferroutage de nos jours…), pour ne retenir que le nom contracté “Hupac”. Le siège social est situé dans la ville frontalière de Chiasso, dans le canton du Tessin, en Suisse. L’entreprise compte environ 100 actionnaires. 72% des actions appartiennent à des sociétés de logistique et de transport tandis que 28% sont détenus par des sociétés ferroviaires, garantissant ainsi à la fois une proximité avec le marché et une indispensable indépendance vis-à-vis des compagnies ferroviaires historiques. Fin 2017, le groupe Hupac se composait de 18 sociétés notamment basées en Suisse, en Allemagne, en Italie, aux Pays-Bas, en Belgique, en Russie et en Chine.

L’entreprise est aujourd’hui présente sur tous les segments du transport intermodal, que ce soit les conteneurs maritimes, les remorques routières ou les caisses mobiles européennes. Elle dispose de ses propres terminaux et de son propre parc de wagons, mais ne gère pas la traction qui est confiées aux opérateurs actionnaires ou d’autres partenaires, comme ECR ou Lineas.

Elle emploie environ 515 personnes et gère 120 trains intermodaux par jour, un pactole considérable. L’année 2019 de Hupac s’est terminée par une augmentation de 13 % du nombre d’expéditions effectuées, dépassant la barre du million avec 1,047 million d’envois. L’augmentation enregistrée sur les flux non transalpins a été particulièrement remarquable, avec un total de 455.266 unités, soit une hausse de 29,4% par rapport à 2018, mais les deux autres secteurs d’activité ont également connu une évolution positive.

Dans le segment transalpin passant par la Suisse, Hupac a effectué l’équivalent de 550.796 transports routiers (+2,8%), mais a enregistré une baisse de la demande au cours du second semestre, en raison du ralentissement économique mondial. Dans le segment minoritaire du trafic transalpin via la France et l’Autriche, la hausse enregistre un +5,7 %, pour un total de 38.767 envois.

Busto Arsizio et Gallarate en une seule photo

Petite histoire

En 1967, l’économie était en plein essor et le trafic difficile à travers les Alpes entravait de plus en plus la circulation transeuropéenne des marchandises.  Le tunnel routier du Gothard n’existait pas encore, les camions avaient du mal à traverser la route du col, qui devait être fermée pendant l’hiver. C’est pourquoi des transitaires innovants ont fondé en 1967 la société Hupac SA avec les CFF dans le but de combiner la route et le rail. Les cinq pionniers étaient les entreprises de transport Bertschi et F.lli Bernasconi, les transitaires Danzas et Jacky Maeder et les CFF. En 1968, la société a commencé à fonctionner avec 10 de ses propres wagons conçus par Ferriere Cattaneo à Giubiasco.  C’était la première fois que les transporteurs routiers investissaient dans des wagons ferroviaires.

Les premiers trains de Hupac circulaient entre Bâle et Melide près de Lugano, puis en 1969, la jeune compagnie a étendu son trafic à Cologne et Milan, et un peu plus tard, des liaisons vers Rotterdam, Hambourg, Singen et d’autres destinations ont suivi.

En 1992, Hupac a mis en place pour la première fois des trains-navettes entre le terminal de Busto Arsizio (au nord-ouest de Milan) et Cologne : des trains complets ont été utilisés entre deux gares terminales pour le compte et aux risques commerciaux de la société de transport combiné. Puis, en 1993, Hupac a introduit le principe de « Gateway » (porte d’entrée) à Busto Arsizio, un terminal qui est aujourd’hui le plus important de l’entreprise. Les unités intermodales arrivant sur des trains-navettes sont ensuite transportées avec d’autres trains par rechargement de wagon en wagon. Ce tri et ces échanges permettent de rejoindre d’autres zones économiques, notamment les ports italiens.

En 2018, Hupac rachetait l’opérateur ferroviaire ERS, incluant les parts de cette dernière dans BoxXpress.

Un terminal géant aux pieds des Alpes

Le terminal de Busto Arsizio est le plus grand terminal rail / route en Europe. Il peut exploiter environ 8 millions de tonnes par an et effectue le transbordement de près de 420.000 unités de transport intermodal, ce qui représente 42% de l’ensemble du trafic européen d’Hupac. Le terminal, entièrement privé, a été construit en 1992 grâce à des prêts bonifiés accordés par la Confédération suisse et à la volonté du maire de l’époque, Gian Pietro Rossi, de remplacer un autre terminal plus ancien, datant de 1968 et trop étroit. Il comporte une zone douanière.

Le terminal a été agrandi en 2005 pour inclure le voisin direct de Gallarate. Ensemble, ces deux terminaux prévoyaient une saturation pour 2010, laquelle n’eut finalement pas lieu. L’ensemble des deux terminaux occupe une surface totale de 242.800 mètres carrés, comporte 12 portiques de manutention, plusieurs kilomètres de voies ferrées et 231 places de parking pour les semi-remorques. Cet espace permet d’exploiter jusqu’à 60 trains du réseau Shuttle Net par jour, ce qui équivaut au transbordement quotidien théorique d’environ 1.750 unités intermodales.

Busto Arsizio/Gallarate est le point central du réseau Shuttle Net de Hupac qui rejoint une grande quantité d’autres terminaux en Europe du Nord, sur un axe indusriel parmi les plus riches du monde, qui s’étend de la Lombardie à Rotterdam et Hambourg.

Le réseau Shuttle Net de Hupac

Au cœur de la chimie

En 2010, Hupac ouvrait un nouveau terminal de transbordement dans le port d’Anvers, au coeur de l’industrie chimique, qui est une joint-venture mise sur pied avec BASF et l’opérateur belge de la SNCB, IFB. Ce terminal privé peut gérer 12 trains par jour et transborder 600 unités intermodales, exclusivement pour le secteur chimique continental.

Le terminal anversois de Combinant (photo Hupac)

Derrière cette initiative, on trouve notamment le groupe suisse Bertschi, qui est un actionnaire et fondateur important d’Hupac. Cette société possède 10.000 unités intermodales ainsi qu’une flotte de près de 1.000 camions. Quasi chaque train de Hupac transporte au moins un conteneur Bertschi, car la société s’est répandue à travers toute l’Europe. BASF est aussi un client important de Hupac et se montre très intéressé par le transport intermodal entre ses différents sites en Europe.

Bertschi

Bertschi

Cela démontre une fois de plus que seuls des industriels qui connaissent le métier peuvent créer les flux qui leurs conviennent sur base de leurs besoins, et non sur des utopies politiques.

Mais Hupac ne fait que de la chimie. L’entreprise vient d’ouvrir une nouvelle liaison cinq fois semaine entre Cologne et Perpignan, dans le but de viser le marché Espagnol. Perpignan pourrait-il être le prochain Busto Arsizio de la France ? On peut toujours rêver…

Un Melzo-Rotterdam dans le Limbourg hollandais en avril 2019 (photo Rob Dammers via license flickr)

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Les trains de voyageurs américains toujours à la peine…

(See english version)

Le Southwest Chief passe sous la célèbre route 66 à Laguna, sur le réseau du BNSF (le 20 février 2020, photo Jerry Huddleston via license flickr)

Amtrak, l’entreprise subsidiée qui s’occupe des services voyageurs aux États-Unis en utilisant abondamment les voies d’autres opérateurs privés, doit se battre pour obtenir une meilleure ponctualité. Et ce n’est pas gagné.

Amtrak (de son vrai nom The National Railroad Passenger Corporation) est une société à but lucratif créée par le Congrès américain dans le cadre du Rail Passenger Service Act de 1970. Elle assume des obligations de service public voyageurs en échange du droit d’accès prioritaire aux réseaux gérés par des opérateurs ferroviaires privés.

“Pourquoi les trains d’Amtrak sont-ils si horribles”, questionne un magazine ? (1)
Le magazine Vox explique que l’échec – considéré comme lamentable -, du transport ferroviaire voyageurs aux États-Unis est le revers de la médaille du succès du transport ferroviaire de marchandises. Les chemins de fer américains transportent une part beaucoup plus importante de marchandises que leurs homologues européens. Le fret ferroviaire est en effet un secteur qui peut être très profitable.

>>> À lire : Les trains aux USA ne sont pas géniaux, mais les américains s’en tapent !

De son côté, Amtrak ne possède qu’environ 970 des 33.800km des voies ouvertes au service voyageur (2), sur lesquelles ses trains circulent. Amtrak est en minorité et représente tout ce que l’Amérique déteste : une entreprise subsidiée (3). L’Amérique lui donne une image de transport pour personnes âgées ou pour personnes sans emploi, des “vagabonds” qui ont le temps. L’Amérique qui “travaille” est au contraire celle qui prend l’avion ou exploite des entreprises rentables. Une caricature ? Sûrement, mais il y a un fond de vérité.

En vertu de la loi fédérale, Amtrak dispose théoriquement d’un accès privilégié à l’ensemble du réseau ferroviaire national, y compris aux propriétés des chemins de fer hôtes telles que les bâtiments des gares, les quais et autres installations à usage des voyageurs :

  • Accès à toute ligne ferroviaire aux États-Unis;
  • Utilisation des installations ferroviaires du réseau “hôte”;
  • Obtention des tarifs basés sur le coût différentiel du réseau hôte;
  • Préférence d’Amtrak par rapport aux trains de marchandises;
  • Sillon horaire accéléré.

Le Southwest Chief dépasse un convois du BNSF en attente (photo de el-toro via license flickr)

Mais malgré la loi, ce système d’hôte ne semble pas fonctionner avec la satisfaction voulue. Il n’existe actuellement aucun moyen pour Amtrak de faire valoir ses droits de préférence. Selon l’opérateur national, ses services continuent de subir des retards importants alors que les lignes appartenant précisément aux chemins de fer de fret ont bénéficié d’investissements publics, par exemple en augmentant la capacité des voies sur les voies partagées pour améliorer la fiabilité des services de fret et offrir de la croissance aux opérateurs privés.

Politiquement puissant
Le poids du secteur du fret ferroviaire est aujourd’hui écrasant aux États-Unis. Son déclin important jadis, dans les années 60 et 70, avait abouti au Staggers Rail Act de 1980, qui a largement déréglementé l’industrie ferroviaire. Aujourd’hui, ce secteur est considéré comme l’un des systèmes de fret les plus dynamiques au monde. Ce secteur de 60 milliards de dollars est exploité par sept chemins de fer de classe I (chemins de fer dont les revenus d’exploitation sont de 433,2 millions de dollars ou plus), 21 chemins de fer régionaux et 510 chemins de fer locaux. Les chemins de fer de fret américains fournissent également 221.000 emplois dans tout le pays et sont des organisations privées qui sont responsables de l’entretien et de l’amélioration de leurs propres actifs. La majorité des investissements sont destinés à l’entretien du matériel roulant, tandis que 15 à 20 % des dépenses d’investissement, en moyenne, servent à améliorer la capacité (4). Dans ce contexte, Amtrak ne représente qu’un petit puceron…

Une voie ferrée inadaptée
Les trains de fret n’ont pas besoin de vitesse mais de capacités. Des trains de 3 à 5.000 tonnes sont susceptibles, même à faible vitesse, d’abîmer la voie. Les rails sont écrasés et usés rapidement. Au moins les trains roulent vite, au plus on peut reporter la maintenance et les réparations. Cette politique est contraire à l’exploitation d’un chemin de fer de voyageurs moderne où circulent des trains à 130 ou 160 km/h. La vidéo ci-dessous n’est certes pas représentative de l’ensemble du réseau ferré américain, alors que certaines voies sont heureusement mieux entretenues.

La réalité américaine montre souvent des travaux de voies importants, mais pour le compte des sociétés détentrices, comme ici sur le réseau du BNSF.

(photo BNSF)

En 2016, dans une tentative d’évincer définitivement Amtrak, la puissante Association of American Railroads (AAR) fut favorable à ce que les chemins de fer aient la possibilité de donner la priorité aux trains de marchandises par rapport aux trains de voyageurs. Mais le Surface Transportation Board (STB, le régulateur américain) a retiré cette proposition et décida de considérer comme “essentiel” la ponctualité des arrivées et des départs dans toutes les gares pour les trains de voyageurs. (5)

L’affaire dépassa par la suite le seul cadre du secteur ferroviaire puisque les plaintes ont été déposées… par les clients du fret ferroviaire eux-mêmes. Les associations des secteurs de l’automobile et de l’alimentation animale et des céréales exprimèrent « de sérieuses inquiétudes quant à la fiabilité du réseau ferroviaire de fret du pays. » Face à ces plaintes, le STB demanda des rapports à six chemins de fer de classe I : BNSF, Canadian National, Canadian Pacific, CSX, Norfolk Southern et Union Pacific.

L’idée vînt alors à Amtrak de fournir elle-même un rapport de situation. Le premier a été dévoilé en 2018, classant six réseaux de chemins de fer de classe I sur base des données horaires et de la fréquence de leurs retards, ce qui faisait baisser les performances de deux des opérateurs de fret en particulier (6). Une vidéo de la compagnie est diffusée pour expliquer les retards endémiques.

Au cours des trois années 2017-2019, dans un système typiquement américain, Amtrak a payé en moyenne environ 32,8 millions de dollars chaque année en guise “d’incitatifs” aux chemins de fer hôtes de fret ferroviaire. Malgré cela, pour les 9 premiers mois de l’exercice 2019, la société indiqua que les chemins de fer de fret étaient responsables d’environ 59% des retards sur ses itinéraires longue distance.

Tout cela a conduit à l’idée de permettre à Amtrak de franchir une étape supplémentaire : poursuivre “les réseaux hôtes” qui ne respectent pas la loi des priorités. Un sénateur de l’Illinois, Dick Durbin, a présenté un projet de loi qui donnerait à Amtrak le droit d’intenter une action en justice contre les opérateurs de fret si l’activité sur les voies affecte la ponctualité du transporteur de passagers.

Un train de marchandises del’Union Pacific dépasse un train Amtrak arrêté à Martinez, CA. Les travaux de voie à Ozol ont engendré une mise à voie unique. Une fois le fret passé, le train continuera jusqu’à San Jose (photo de Patrick Dirden via licence flickr)

Combien “coûte” un voyageur en retard ?
Cette manière typiquement américaine de régler un problème sème le doute : faut-il faire fonctionner un chemin de fer de voyageurs correct par le biais d’une armée d’avocats ? On peut alors mesurer à quel point le système européen est en définitive plus efficace, même si inversement en Europe, ce sont les opérateurs de fret qui subissent le même sort qu’Amtrak.

Surtout, en Europe, la gestion des voies ferrées est restée une compétence d’État, que ce soit par le biais d’une entreprise indépendante ou par une société intégrée au sein d’un opérateur historique. La législation européenne oblige chaque réseau à accepter tout nouvel opérateur, munis des conditions d’accès ad-hoc. Il y a encore des conflits, mais la grande différence en Europe est que le réseau est avant tout conçu pour le service ferroviaire voyageurs, ce qui rehausse la qualité des voies. Les trains de marchandises ont aussi quelques limites de poids à l’essieu et n’abîment pas autant la voie.

Le train n°5 California Zephyr d’Amtrak arrive à Colfax. La plupart des voies de croisement sur Donner nécessitent une manoeuvre d’aiguillage… manuelle ! C’est le chef de train qui aura le plaisir d’effectuer cette tâche, tandis que le chef de train adjoint jouera le rôle de l’agent de circulation (photo et explications bien nécessaires de Patrick Dirden via license flickr)

Il est peu probable qu’une solution acceptable soit trouvée aux États-Unis, tant les intérêts sont conflictuels. Certains commentateurs, comme Jim Blaze du magazine ‘Railway Age’, n’hésitent pas à comparer le retard voyageur et marchandise en termes de “coûts”, ce qui ferait hurler en Europe. « Ce sont les clients du fret qui paient des coûts entièrement répartis pour l’ensemble des voies et des capacités de la compagnie ferroviaire. Amtrak ne paie qu’une fraction de ce que nous appelons les coûts évitables des compagnies de chemin de fer. La valeur des retards estimée par Amtrak pour ses trains longue distance est relativement faible comparée à ceux de la logistique. »

Une solution à l’européenne ?
Le problème pourrait être solutionné par des lois solides qui doivent être respectées par tous les opérateurs, avec des contrôles périodiques. Amtrak étant une compagnie d’État, le Congrès devrait demandé des comptes chaque année aux opérateurs privés, par exemple en mettant dans la balance certains subsides pour des travaux de réseau avec les taux de ponctualité.

Le projet de loi du sénateur de l’Illinois va peut-être remettre les choses en ordre. « Certaines compagnies ferroviaires sur lesquelles Amtrak opère ont ignoré la loi sur la préférence des trains de voyageurs pendant beaucoup trop longtemps, retardant nos clients de plus d’un million de minutes en 2018 » expliquait l’an dernier l’ancien CEO d’Amtrak, Richard Anderson. « Le Rail Passenger Fairness Act est un texte législatif essentiel et nous sommes impatients de travailler avec le Congrès pour faire avancer son examen. Ce projet de loi met les gens au premier plan et nous aide à amener nos clients là où ils veulent aller à l’heure ». (7)

Nous allons être très attentif à la suite donnée à ce projet d’amélioration des services voyageurs aux États-Unis, alors qu’Amtrak est toujours accusée de manger des subsides publics sans moderniser ses trains et son exploitation…

Terminons par cette note positive du New York Times Magazine qui explique qu’Amtrak s’accroche à l’espoir qu’un jour, les gens verront ses services non pas comme quelque chose qu’ils doivent craindre et détester, mais comme quelque chose qui est vraiment agréable et qu’ils ne détestent plus. (8)

(1) 2016 – Vox – Matthew Yglesias – Amtrak turns 45 today. Here’s why American passenger trains are so bad.

(2) Le réseau total est de 250.000 kilomètres de voies

(3) 1997 – Cato Institute – Stephen Moore – Amtrak Subsidies: This is no Way to Run a Railroad

(4) United States Department of Transportation  – Freight Rail overview

(5) 2016 – Progressive Railroading – STB withdraws proposal to prioritize freight trains over Amtrak

(6) 2018 – Supply Chain Dive – Edwin Lopez – Amtrak blasts freight railroads’ ‘undisciplined’ operations

(7) 2019 – Daily Kos – Amtrak’s late because of freight train precedence? Fine, let’s sue the freight companies!

(8) 2019 – The New York Time Magazine – Caity Weaver – The train across America

“Pendant l’hiver, il y a beaucoup de déneigement et nous avons été garés ici pendant un certain temps en attendant le passage d’un train de travail” (photo et commentaire de Loco Steve via license flickr)

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Suisse/CFF : 2019 en croissance mais délicate sur le plan opérationnel.

1,3 million de voyageurs par jour, 89,5% de ponctualité, +7% à l’international, 2019 fut une année contrastée pour les chemins de fer fédéraux suisses, qui conservent néanmoins l’excellence que leur qualité.

L’année 2019 fut délicate sur le plan opérationnel: demande en hausse, densité de l’horaire, nombreux chantiers, pénurie de trains, erreurs au niveau de la planification des affectations du personnel des locomotives ont entamé la ponctualité du service voyageurs. Néanmoins, en 2019, les CFF ont battu tous les records en acheminant 1,3 million de voyageurs par jour (soit +5,8%). Le nombre d’abonnements demi-tarif a quant à lui progressé de 5% et plus de 3,2 millions de voyageurs, soit près de 40% de la population suisse, possèdent désormais un abonnement général ou demi-tarif. Une tendance se confirme : pour la première fois, plus de la moitié des billets écoulés l’ont été via les canaux numériques, qui font un remarquable +12%. En nette progression par rapport à 2018, la satisfaction de la clientèle en gare a atteint 79,7 points.

Autres chiffres intéressants : le taux de couverture des coûts en trafic régional est de 62% et taux de couverture des coûts complets aux alentours de 45%. Le taux de couverture des coûts complets en trafic grandes lignes est d’environ 80%.

Le trafic international a obtenu une très belle hausse avec +7%. Seule la grève en France a constitué un léger frein en décembre 2019. En 2020, les CFF s’attendent à une évolution favorable en raison de l’accroissement des capacités à destination de l’Allemagne avec le nouvel ICE 4, à destination de la France avec le TGV Lyria entièrement renouvelé et cadencé, et sur l’axe du Saint-Gothard avec le train grandes lignes international Giruno. Aucunes informations en revanche sur la possible remise en route de trains de nuit, un dossier qui prendra le temps qu’il faut…

Une déception pour 2019 : les 89,5% de ponctualité qui sont jugés “peu satisfaisants” mais font déjà l’objet d’une action pour y remédier, en augmentant les réserves dans le système et en améliorant la planification intégrée de l’offre, de la production ferroviaire et des chantiers, ainsi que de l’information à la clientèle. En ligne de mire : une infrastructure qui souffre et qui accumule les chantiers. Ce n’est pas une question d’argent mais par le passé, trop d’attention fut donnée à l’extension des capacités plutôt qu’au renouvellement courant. La tendance s’est inversée depuis mais il faudra, dit-on, du temps pour revoir une situation plus ordinaire…

Le trafic marchandise attend un nouveau souffle, même si l’exercice annuel se termine sur un résultat à l’équilibre, mais seulement par des effets exceptionnels tels que la dissolution de provisions. CFF SA reste actionnaire majoritaire de l’entité Cargo avec 65%, les 35% restants étant détenus par un partenaire privé, Swiss Combi AG. Cette prise de participation doit encore recevoir l’aval des autorités en matière de concurrence dont une décision est attendue pour le printemps 2020.

Ce bilan global reste néanmoins positif pour une entreprise publique dont la réputation n’est plus à faire. La Confédération a cependant fait comprendre que les fonds publics n’étaient pas illimités et qu’il fallait donc faire des efforts sur les coûts de l’opérationnel. Comme beaucoup d’entreprises ferroviaires en Europe, un des défis des CFF est de trouver des conducteurs, dont le cadre devient très étroit.

Les détails complets du bilan des CFF sont à ce lien

(d’après communiqué de presse du 10 mars 2020)

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Pourquoi les trains japonais sont-ils si ponctuels ?

(photo Justin C. via licence flickr)

Au Japon, les chemins de fer remontent à 140 ans. Au cours de cette période, une quantité impressionnante de savoir-faire a été accumulée pour assurer le bon fonctionnement des chemins de fer. Cela a permis de concevoir un système qui est aujourd’hui considéré comme l’un des meilleurs au monde. La société japonaise, qui peut paraître très stricte, a induit une manière de gérer le travail des cheminots qui fait que les trains ont là-bas une ponctualité remarquable. Voyons cela en détail.

Train à grande vitesse japonais

Le train à grande vitesse au Japon a commencé à rouler en 1964 et s’appelle ‘Shinkansen’. Les chemins de fer japonais sont connus pour leur sécurité et leur fiabilité et le Shinkansen est réputé pour sa ponctualité. Le retard moyen des trains est inférieur à une minute chaque année. Le Shinkansen circule sur des lignes dédiées, ce qui permet de n’avoir qu’une seule technologie et des missions identiques. Cela doit être rappelé en Europe à tous les opposants de ligne à grande vitesse qui croient qu’un chemin de fer optimal, c’est mélanger tous les trafics sur une ligne existante.

>>> À lire : Boris Johnson donne son feu vert pour la ligne à grande vitesse britannique

Le Shinkansen a un bilan remarquable en matière de sécurité. Il fonctionne depuis plus de 20.000 jours, sans qu’aucun passager ne soit blessé. Cela témoigne de l’attention sans compromis portée à la qualité dans le développement de la technologie et des efforts importants déployés pour la sécurité de l’exploitation par tout le personnel concerné, des opérateurs de train aux ingénieurs qui entretiennent les trains, les voies et les autres équipements. La fourniture d’un service ferroviaire rapide et ponctuel ne permet pas seulement de vendre plus de sièges, mais aussi d’attirer plus de clients vers les autres services que les chemins de fer offrent également.

JR East est la plus grande des compagnies ferroviaires japonaises, traite 17 millions de passagers par jour sur 12.209 trains. Le retard moyen d’un train Shinkansen est d’environ 20 secondes. Pour les autres trains exploités par d’autres compagnies ferroviaires, il est d’environ 50 secondes. Dans les deux cas, le retard moyen est inférieur à une minute. Mais ces chiffres moyens doivent être tempérés avec les quelques incidents qui peuvent survenir. On retient surtout derrière cela la recherche de la perfection ferroviaire par les Japonais qui est implacable, de l’humble train de banlieue au célèbre Shinkansen. En 2004, à l’occasion du 40e anniversaire du train à grande vitesse, on se lamentait sur le fait qu’un an plus tôt, les trains de cette ligne avaient enregistré un retard moyen de six secondes. Comment expliquer un tel taux de ponctualité ?

(photo IQRemix via license flickr)

L’importance d’une culture sociale

Avant tout, il y a la culture japonaise, à l’opposé de nos cultures européennes. Le Japon a toujours été une société méritocratique, plus individualiste, mais à travers un collectif et un très fort respect pour celui-ci. Les citoyens japonais sont en effet très respectueux des règles collectives. Les travailleurs restent très fidèles à leur entreprise, par choix individuel, et non pas, comme en Europe, parce qu’ils appartiennent à un groupe social particulier ou à un syndicat.

La dimension “d’évitement de l’incertitude” est également une caractéristique de la culture japonaise. L’avenir ne peut jamais être connu : « devons-nous essayer de contrôler l’avenir ou simplement le laisser se produire ? ». Cette ambiguïté est source d’anxiété et la culture japonaise a appris à gérer cette anxiété de différentes manières, en créant un système éducatif et des institutions qui tentent d’éviter l’incertitude.

Ordre et discipline font partie de la culture des japonais, qui vivent dans un pays très peuplé, très bâti, et qui est fréquemment en proie aux secousses sismiques. Ce qui n’a pas empêché la catastrophe de Fukushima, mais attention aux comparaisons douteuses …

(photo Shutterstock)

Impact sur l’ordre et la discipline

Tout cela a forcément un impact sur le travail des cheminots japonais, lesquels ne se sentent pas faire partie d’un corps social particulier, une île sociale différente du reste de la société. La tendance au travail bien fait est donc une priorité et il n’est nullement question chez eux d’utiliser le chemin de fer comme laboratoire social ou comme arme politique.

En Occident, les cultures conflictuelles considèrent le désaccord et le débat comme positifs pour l’équipe ou pour une organisation. Ce n’est pas le cas au Japon, où il y a une lutte continue pour maintenir l’harmonie avec les autres et par rapport à leur style de communication contextuel, il est extrêmement peu probable qu’ils utilisent des méthodes de désaccord direct comme on le voit en Europe.

Les cheminots japonais doivent traduire “l’évitement de l’incertitude” dans un secteur ferroviaire qui est très complexe dans trois dimensions:

  • une échelle pratiquement surhumaine, avec un Japon qui apparaît éternellement surpeuplé;
  • d’innombrables segments interdépendants (voie, trains, gares)
  • une grande partie des tâches qui doivent être accomplies par l’interaction humaine, qui est un facteur de risque et d’incertitude.

C’est d’ailleurs la raison pour laquelle les japonais restent très branchés sur la technologie et cherchent activement à produire un train le plus autonome possible. Mais c’est un autre sujet…

Vers zéro retard…

Les chefs de train, les conducteurs et le personnel des gares jouent un rôle important dans l’exploitation sûre et efficace des chemins de fer. Un aspect essentiel de ce rôle est la variété des gestes physiques et des appels vocaux qu’ils effectuent dans l’exercice de leurs fonctions.  Bien que ces gestes et ces appels semblent incongrus aux quidams occidentaux, les mouvements et les ordres oraux sont une méthode de sécurité industrielle innovante au Japon, connu sous le nom de ‘shisa kanko‘ (pointage et appel), un système qui réduit les erreurs sur le lieu de travail jusqu’à 85 %. Il s’agit donc clairement d’une culture de la sécurité et du travail bien fait, dans le respect des règles prescrites. (1)

(photo cowardlion / Shutterstock.com)

Le ‘pointage et l’appel’ fonctionne sur le principe d’associer les tâches à des mouvements physiques et à des vocalisations afin de prévenir les erreurs en « élevant le niveau de conscience des travailleurs », selon l’Institut national de la sécurité et de la santé au travail du Japon. Plutôt que de se fier uniquement aux yeux ou aux habitudes d’un travailleur, chaque étape d’une tâche donnée est renforcée physiquement et auditivement pour s’assurer que l’étape est à la fois complète et précise. (2)

La formation stricte et disciplinée du personnel joue un grand rôle. Tous les conducteurs de trains à grande vitesse sont capables d’atteindre leur destination dans les cinq secondes qui suivent l’heure d’arrivée prévue et d’arrêter le train à un mètre près de la position d’arrêt prescrite. Ces trains que ces conducteurs conduisent avec une telle précision ont entre deux et plus de 12 voitures.

La même discipline se répète lorsqu’il faut “retourner” une rame Shinkansen, qui repart en sens inverse. Les trains ne passent que 12 minutes à la gare de Tokyo. Cela comprend deux minutes pour que les passagers débarquent et trois autres pour la montée, ne laissant que sept minutes pour le nettoyage. Une seule personne est en charge d’une voiture d’environ 100 sièges, et toute la voiture doit être rendue impeccablement propre pendant ces sept minutes cruciales. (3)

Le personnel de nettoyage est disposé tout au long du quai

Mais le traitement impeccable des chemins de fer japonais ne pourrait pas être ce qu’il est sans la discipline des voyageurs eux-mêmes. Pas de bousculades, chacun à sa place, chaque Shinkansen s’arrête obligatoirement au demi-mètre près car les quais sont munis de barrières de sécurité dont les portes doivent correspondre avec celle du train (voir l’excellente vidéo ci-dessous).

Les japonais nous montrent une société très stricte qui ne peut certainement pas être dupliquée ailleurs dans le monde. Nous pouvons remarquer malgré tout qu’en Europe, nos TGV, Frecciarossa et ICE peuvent parfois atteindre de très bons taux de ponctualité sans devoir mettre une pression extrême sur le personnel. La grande différence, c’est que l’Europe dispose d’une avantageuse géographie plus aérée qu’au Japon et que malgré ses 550 millions d’habitants, le Continent ne donne pas l’impression d’être surpeuplé comme c’est le cas de nombreux pays d’Asie. Finalement, on pourra retenir certains aspects du management japonais en ce qui concerne l’efficacité et l’engagement du personnel dans l’entreprise. Mais nous vivons tout aussi bien avec le chemin de fer que nous avons…

(1) 2017 – Dozomodo.com – Medhi Elhani – Pourquoi au Japon les conducteurs de trains et les agents en pointent tout du doigt ?

(2) 2017 – Atlasobscura.com – Allan Richarz – Why Japan’s Rail Workers Can’t Stop Pointing at Things – A seemingly silly gesture is done for the sake of safety.

(3) 2014 – Japan Today – Cara Clegg – Shinkansen cleaning crew have just 7 minutes to get train ready

Quelques autres références :

2010 – Norio Tomii – Chiba Institute of Technology – How the punctuality of the Shinkansen has been achieved

2017-  Ashley Hamer – Curiosity.com – Shisa Kanko May Look Odd To Outsiders, But It Keeps Train Passengers Safe

2019 – Danielle Demetriou – The Telegraph – Why is Japan so obsessed with punctuality?

 

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Bientôt un AVE sous l’aéroport de Madrid ?

 

(photo Ignacio Ferre Pérez via licence flickr)

Le gouvernement espagnol a mis en place un groupe de travail pour étudier la meilleure option de relier l’aéroport de Madrid Barajas à la gare de Chamartín par train à grande vitesse AVE.

Avec 83,4 millions de touristes ayant visité l’Espagne en 2019, la ministre de l’Industrie et du Tourisme, Reyes Maroto, a exigé un changement du modèle touristique espagnol et que l’on cesse de mesurer son succès uniquement sur des chiffres à la hausse. « Nous devons moderniser le modèle. Nous devons travailler pour le rendre plus rentable, durable et innovant, et ne pas mesurer son succès [uniquement] par l’augmentation du nombre de touristes, » déclarait-elle le 20 janvier dernier, à l’occasion de l’inauguration de la VI édition du Forum Hotusa Explora. Un événement dont le maire de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, a profité pour exiger de l’exécutif de Pedro Sánchez l’arrivée de l’AVE à Barajas et, au passage, la réouverture du ‘Palacio de Congresos’ de Madrid, fermé depuis dix ans.

L’aéroport Adolfo Suárez Madrid-Barajas est classé 6ème en Europe et accueille 58 millions de passagers chaque année. Une ligne ferroviaire gérée par l’entreprise publique Renfe relie uniquement le terminal T4 aux gares de Chamartín (11 minutes), Nuevos Ministerios (18 minutes), Atocha (25 minutes) et enfin Príncipe Pío en 38 minutes. Des bus partant du terminal T4 permettent de rejoindre les autres terminaux. Un classique. Mais aujourd’hui, c’est du train à  grande vitesse dont il est question.

Un train à grande vitesse sous les pistes
Le ministère des transports a mis en place un groupe de travail auquel participent Aena (gestionnaire de l’aéroport) et l’Adif pour choisir la meilleure solution pour relier l’aéroport de Madrid-Adolfo Suárez et la gare de Chamartín par AVE, gare qui vient de commencer ses travaux d’expansion. En février 2019, une réunion préparatoire était organisée entre les techniciens d’Aena, Adif et Renfe à la recherche de solutions pour relier l’aéroport de Barajas au réseau AVE.

En août, Aena attribuait aux sociétés Wsp Spain et Tema Ingeniería un concours pour une étude sur l’accessibilité intégrale et l’intermodalité dans les aéroports du réseau Aena, y compris à Barajas avec sa connexion à l’AVE. Avec ce concours, le gestionnaire souhaite analyser la situation de l’accès « dans son état actuel et futur à court et moyen terme, afin que les éventuels points de conflit soient détectés en amont ».

Chez Adif, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, on envisage depuis longtemps cet investissement, qui nécessite une coordination du gouvernement et la collaboration d’Aena, l’un des plus grands exploitants mondial d’aéroports, qui gère 46 aéroports et 2 héliports sur toute la planète. L’arrivée de l’AVE se ferait précisément au sein du terminal 4. La demande d’une connexion vers l’aéroport n’est cependant pas un nouveauté. En 2012 déjà, le Plan Infrastructures, Transports et Logement (PITVI) pour la période 2012-2024 prévoyait la « connexion entre l’aéroport de Madrid-Barajas et le réseau ferroviaire à grande vitesse dans le but d’améliorer son «efficacité opérationnelle ». Mais rien n’a été entrepris. Pourtant, contrairement au dossier du TGV texan, il ne s’agissait pas ici d’un lobbying des compagnies aériennes, que du contraire.

En 2017, l’Aceta, l’Association des compagnies espagnoles de transport aérien, estimait que cette intermodalité entre les deux modes de transport fournirait à la Renfe un volume supplémentaire de passagers, renforcerait également la compétitivité de l’aéroport et son statut de «hub», tout en offrant de nombreux avantages aux utilisateurs, qui pourraient accéder aux deux modes de transport à l’aide d’un seul billet. Un position qu’on aimerait entendre plus souvent, mais il est vrai que les vols courts, gourmands en créneaux horaires, embarrassent un peu plus chaque année les compagnies aériennes qui voudraient les réserver à des vols plus longs et plus lucratifs…

Vers un démarrage du projet ?
À Madrid, le projet d’AVE à l’aéroport est intimement lié avec la planification de la dalle projetée au dessus des voies de Chamartín, prévue dans le cadre du projet de développement urbain Madrid Nuevo Norte. Il faut en effet figer l’assiette des voies avant la couverture définitive de celles-ci.

>>> À lire : La gare de Chamartín, un élément essentiel pour l’avenir de Madrid

Le ministre de l’Equipement (Fomento) de l’actuel gouvernement Sanchez, José Luis Ábalos, dispose depuis plusieurs mois d’une étude d’information qui permet de déterminer la meilleure solution d’amener l’AVE au terminal T4. Deux solutions sont sur la table.

La moins chère, d’un peu plus de 100 millions d’euros, emprunterait la ligne actuelle des ‘Cercanías‘ (trains de navetteurs) inaugurée en 2011. Il s’agirait de poser un troisième rail pour obtenir l’écartement UIC de 1.435mm. La Renfe a proposé à plusieurs reprises cette solution en raison de son faible coût et parce qu’elle dispose déjà, entre autres éléments, de suffisamment de quais pour faire face à l’arrivée éventuelle de l’AVE. La pose d’un troisième rail est déjà en vigueur en Catalogne, entre Figueras-Vilafant et Barcelone.

La seconde solution est plus coûteuse et consiste à construire une nouvelle ligne qui relierait les sept kilomètres qui séparent l’aéroport de la gare de Chamartín. Ces travaux, liés à la réforme urbaine qui est projetée dans le nord de la capitale, auraient un coût d’environ 400 millions d’euros. Si c’était l’option choisie, l’Espagne inaugurerait la première section AVE privée du pays, explique El País.

Mais la question des coûts reste primordiale. Le Fomento a envisage sérieusement de s’associer avec secteur privé pour faire face à un tel investissement. « Il n’est pas du tout entendu que ce sera le gouvernement qui, via les budgets généraux de l’Etat, paiera l’arrivée de l’AVE à l’aéroport de Barajas. On a des entrevues avec tous ceux qui sont impliqués, pour définir le modèle de le financement : les synergies que le projet produira doivent être prises en compte, de même que de savoir combien cela affectera l’Adif, Aena et les compagnies aériennes elles-mêmes, » indiquent des milieux proches du gouvernement. La position initiale de l’Adif et du Fomento lui-même consiste à faire le moins de dépenses publiques possible, ce qui tendrait vers l’option 1 à trois files de rail.

L’option 2 de ligne nouvelle serait présentée aux compagnies aériennes, aux entreprises de construction et qu’aux entreprises impliquées dans le secteur des infrastructures. Aena, qui gère l’aéroport, a déjà par le passé investi ses propres deniers dans des installations annexes aux terminaux, comme certains parking. Il n’est donc pas inenvisageable de la voir participer à ce projet ferroviaire.

Un aéroport qui intéresse les futurs concurrents
Avec la libéralisation du rail en cours en Espagne, la pression pour une arrivée de l’AVE au terminal 4 a encore augmenté. Les nouveaux opérateurs ont inclus cette possibilité dans leurs plans d’affaires, car l’intermodalité entre le train et l’avion peut générer une nouvelle demande provenant des trafics intercontinentaux desservis par les compagnies aériennes opérant à Barajas. La grande vitesse dope les trafics. Ainsi, l’arrivée de l’AVE à Valence a généré un business avec des offres de voyages à grande vitesse à tous les croisiéristes qui arrivent au port levantin pour visiter Madrid et ses environs.

L’arrivée en Espagne de l’AVE low cost est également perçu par les compagnies aériennes comme une possibilité de réduire les routes domestiques qui libéreraient de l’espace pour les lignes long-courriers, ce qui contribuerait à consolider Madrid en tant que plaque tournante intercontinentale et à étendre son aire de chalandise au-delà des frontières, jusqu’à atteindre les sites du sud de France, comme Perpignan, Toulouse, Marseille voire Lyon.

Iberia, qui a son principal hub entre ses liaisons espagnoles et européennes avec ses vols long-courriers vers l’Amérique et l’Asie précisément dans le terminal 4 de Barajas, a paradoxalement été le principal moteur du projet et « la voix la plus insistante » pour espérer que ce projet devienne réalité. En pleine libéralisation du marché du transport ferroviaire de passagers, le président de la compagnie aérienne, Luis Gallego, a reconnu que cela n’avait aucun sens de garder les routes ouvertes dominées par l’AVE s’il arrive à l’aéroport et permet d’alimenter les vols long-courriers. « À l’avenir, il serait nécessaire de reconsidérer si la meilleure option est [encore] d’avoir des routes [domestiques] opérationnelles, si l’AVE arrive à Barajas, » a déclaré Gallego lors d’une réunion organisée par Servimedia. Et c’est tout particulièrement vrai en ces temps de ‘flygskam‘ et autre vague verte.

Iberia estime que le projet attirerait 300.000 visiteurs à Madrid, une augmentation similaire à celle de villes comme Paris ou Francfort. Sur Madrid-Valence, l’AVE détient 95% des parts de marché et l’avion à destination de Barajas n’est nécessaire que pour prendre une correspondance vers l’international. Sur Madrid-Barcelone, l’AVE ne détient qu’un peu plus de la moitié des parts de marché, mais va bientôt être challengé par la concurrence d’ici un an.

Ce dossier est donc intéressant à plus d’un titre : Madrid veut relier son aéroport en direct avec son plus grand centre tertiaire du nord de la ville. Et ce sont des compagnies aériennes qui sont demandeuses pour faire venir le train à grande vitesse sous les pistes. Affaires à suivre…

(photo Jean-Pierre Dalbéra via licence flickr)

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Quand la ville n’est pas la province…

Londres… (photo wikipedia)

Le fait de vivre dans un centre urbain a-t-il un impact environnemental moindre que de vivre dans une zone rurale ? Ces dernières années, une multitude de livres et de rapports ont été consacrés à ce sujet. Des dizaines “d’experts” s’expriment dans les médias et les réseaux sociaux, tandis que les experts “authentiques”, qui étudient les phénomènes complexes de la mobilité, se font très peu entendre. Pourquoi ? Parce que la mobilité est devenue un objet politique et, à ce titre, déchaîne forcément de multiples passions. Et au plus les réponses sont courtes, au plus elles élargissent leur audience. Voyons cela de plus près.

À première vue, si vous vivez en ville entouré de transports publics, vous n’avez pas besoin de posséder une voiture. Quand on vit dans un logement dense et compact, on utilise mathématiquement moins de ressources et d’énergie. Les économies d’échelle et les rendements supérieurs disponibles dans une ville devraient, en théorie, toujours l’emporter sur ceux d’un environnement rural. Mais, à mesure que les populations urbaines augmentent, comme c’est la tendance mondiale actuelle, l’avenir de nos villes est-il aussi durable que ne le proclament certains ? Qui veut rêver de dormir dans des villes épouvantables comme Calcutta, Sao Paulo ou Lagos, voire même Tokyo ? Le problème numéro un des villes, c’est justement la densité, ce sentiment d’être écrasé par des millions de gens autour de vous. Impossible d’être seul : il y a toujours quelqu’un devant vous, même dans les petits magasins.

>>> À lire : Navetteurs, soyez heureux de ne pas être japonais !

Aujourd’hui, plus la réalité de l’urbanisation et de l’industrialisation est importante et influente, plus l’idéal de la vie rurale et de la communauté est devenu puissant. La nature a ainsi acquis une signification mythique dans la vision du monde de nombreux Européens. La campagne est devenue politique. Jadis, la campagne signifiait une vie paysanne, la frugalité et des gens peu instruits. Mais depuis la dernière guerre mondiale, la campagne européenne, qui s’étend de Manchester à Bologne, a perdu sa vie paysanne et a été remplacée par une population nouvelle, instruite, avec des moyens et parfois des hauts revenus.

La campagne a donné naissance à une nouvelle classe moyenne. Comme l’explique le rapport 2016 de l’Organisation internationale du travail intitulé “La disparition de la classe moyenne en Europe”, la réussite et le bien-être de la classe moyenne sont d’une importance cruciale pour des sociétés entières car “elle contribue à la croissance économique ainsi qu’à la stabilité sociale et politique”. Une classe moyenne nombreuse et en bonne santé fournit une main-d’œuvre importante, augmente la consommation et sert en quelque sorte de “tampon” entre les deux extrêmes, atténuant la lutte des classes et favorisant la démocratie.

Une petite ville, ou un grand village, comme tant d’autres dans la riche Europe. Partout, des autos…

Ces populations vivent dans des maisons parfois grandes, avec jardin privé. Ce mode de vie a été encouragé par la seconde révolution industrielle, celle du pétrole. Pour desservir tout le monde, il a fallu construire des centaines de milliers de kilomètres de voiries, de conduites d’eau potable et de câbles électriques. De nombreuses terres agricoles ont disparues. Les facilités de déplacement font la part belle à l’automobile puisque où que l’on aille, on trouve une place pour se garer. De nombreuses associations politiques proches des milieux de gauche et de l’écologie dénoncent ce mode de vie de millions d’européens et d’américains. Pourquoi ? Parce que ce mode de vie représente une certaine forme de capitalisme, précisément ce que combattent ces groupes idéologiques. Il n’est donc pas sûr que leur combat soit vraiment dirigé pour un avenir plus durable…

Sortir du tout à l’auto ? À voir…

Un “désert de transport” se produit lorsqu’une communauté ne dispose pas des options de transport public permettant à ses résidents de se déplacer facilement au quotidien sans conduire, explique une recherche menée par la Campagne pour l’amélioration des transports (CBT), au Royaume-Uni. Ce phénomène ne s’applique pas seulement aux zones rurales, mais aussi et surtout dans de nombreuses petites villes européennes et américaines : trop petites pour entretenir un réseau de transport public.

Jadis, à une époque où peu de gens disposaient de leur propre véhicule, on trouvait un peu partout des lignes de chemin de fer. Beaucoup de ces lignes étaient en réalité un réseau de “routes” reliant presque chaque village. Ce réseau était très technologique puisqu’il faisait appel à des rails d’acier, à des gares, des ponts et des tunnels très coûteux. Les véhicules qui roulaient sur ce réseau spécial étaient des trains ou des trams ruraux, qui devaient être gérés de manière très stricte pour la sécurité du trafic, ce qui exigeait beaucoup de personnel.

Mais à la Libération, les américains ont amené dès 1945 une  autre manière de faire un réseau de transport : des routes bitumées. Le monde politique s’est aperçu que c’était nettement plus simple à construire et beaucoup moins difficile à gérer : la circulation est l’affaire de chacun, et pas d’un personnel qui doit tout surveiller. Avec ce “progrès”, les politiciens prévoyaient d’arrêter le chemin de fer et d’investir largement dans les routes. Et comme il y a beaucoup de routes, il n’est pas nécessaire d’habiter près du village ou en ville. Avec la voiture, on avait désormais accès à tout.  C’est comme cela que nos campagnes ont été fortement “urbanisées”, de Manchester à Bologne, où on trouve des habitations pratiquement tous les 500m. Cette situation d’éparpillement a été néfaste pour le transport public, et tout particulièrement pour le chemin de fer, qui devenait inutile.

Les fameux zonings ou parcs industriels, en pleine campagne…

Dès les années 60, alors que l’industrie lourde périclitait, des petites entreprises étaient installées dans des zones en périphéries ou carrément en pleine campagne, très souvent à côté d’une autoroute. Ces emplois “à la campagne”, très nombreux, ont accentué le phénomène automobile. Aujourd’hui, on trouve des espaces de bureaux, des centres de recherches et même des hôpitaux en dehors des villes, ce qui incite à utiliser l’automobile. Ce sont souvent des emplois bien rémunérés et parfois même des hauts revenus, comme à l’Est de Bruxelles (Brabant wallon), au sud de Londres (le Kent) ou au Sud-Ouest de Paris (Versailles, Saclay…). Ce paysage est tellement bien incrusté dans les consciences populaires que personne ne songe à s’y opposer.

Le problème principal est que chaque membre du personnel d’une même entreprise n’habite plus la même municipalité comme autrefois, quand les mineurs habitaient à côté de leur lieu de travail (Sheffield, Charleroi, Lorraine…). Aujourd’hui, tout le monde vient de partout, ce qui engendre des flux croisés et dispersés qu’aucun transport public n’est capable de gérer.

Il semble que ce phénomène décrit ci-dessus soit difficile à comprendre en France et en Espagne, deux pays où les campagnes sont nettement moins peuplées que dans la riche zone européenne Manchester-Bologne. Les symptômes généraux du rétrécissement des campagnes dans ces pays ont entraîné une baisse de la population, entraînant une inadéquation croissante entre l’offre et la demande de services, créant des difficultés pour les secteurs public et privé. En raison de la faiblesse des marchés locaux, les services deviennent sous-utilisés, mal entretenus et deviennent souvent non viables et doivent être retirés. Cela a conduit à une spirale descendante de déclin démographique due à la baisse des taux de fécondité et au vieillissement forcé de la population restante. Cela s’est produit dans de nombreuses régions de France, mais aussi dans la région portugaise intérieure, la région du centre de la Grèce ou la région espagnole du nord-ouest d’Ourense (voir Eurostat 2015). La réalité dans le nord de l’Italie, en Suisse, en Allemagne, dans le Benelux et en Angleterre est en revanche très différente, même si on observe une augmentation de la population urbaine.

Voilà pourquoi de nombreuses solutions de mobilité présentées dans les médias et sur les réseaux sociaux sont très mal percues par les populations de province. Elles sont urbaines, branchées, et souvent sans aucun rapport avec la réalité des vies quotidiennes, à l’exception peut-être du vélo.

L’avenir de la mobilité passera par de très nombreuses formules diversifiées. Le futur passera très probablement par une densification des villages d’aujourd’hui, dans lesquels le concept urbain “d’appartement” n’existe pas. Cette densification en noyau pourrait faire revenir certains services essentiels à la population, tandis que d’autres devront toujours être atteint par un véhicule privé ou en autopartage. C’est donc un mix de mobilité qu’il s’agit d’inventer, et non une chasse idéologique de l’automobile ou des technologies.

Il n’y a pas d’avenir durable de la planète par un élargissement incontrôlé de nos villes, ce qui aggraverait au demeurant la pollution. Les exemples chinois et africains sont là pour nous le rappeler…

Los Angeles (Photo de David McNew/Getty Images)

Bénéfices en nette hausse pour l’opérateur ferroviaire néerlandais NS

L’opérateur ferroviaire public néerlandais NS a réalisé un chiffre d’affaires de 6,66 milliards d’euros en 2019, selon le rapport annuel de l’opérateur. C’est une augmentation de 12,4% par rapport aux 5,92 milliards euros en 2018. Les chemins de fer néerlandais ont bénéficié l’année dernière d’une forte augmentation du nombre de passagers grâce à des billets plus chers, générant mathématiquement beaucoup plus de revenus. C’est ainsi que le bénéfice annuel a presque doublé.

Les ventes d’exploitation nationales de NS ont augmenté de 6% pour atteindre 2,66 milliards d’euros.

Le résultat annuel était de 287 millions d’euros, soit une augmentation de 47% par rapport aux 195 millions d’euros de 2018, tandis que le bénéfice net était de 215 millions d’euros, soit une augmentation de 85% par rapport aux 116 millions d’euros en 2018.

Les NS expliquent que cette forte amélioration a été générée par les ventes intérieures qui ont augmenté de 6% à 2,66 milliards d’euros, contre 2,5 milliards d’euros en 2018, sur la base d’une augmentation de 3,7% du nombre de passagers-kilomètres, soit la plus forte augmentation depuis 2008. L’opérateur enregistre chaque jour 1,3 millions de voyageurs, dont près de 240.000 étudiants. L’entreprise dispose d’un personnel de 20.074 équivalents temps plein et fait rouler quotidiennement environ 4.000 trains.

La croissance a été principalement enregistrée dans la région de Randstad (+6,4%) et sur les sections Amersfoort – Deventer (+10,7%), Arnhem – Utrecht (+8,2%), Venlo – Eindhoven (+7,4%) et Groningen – Zwolle (+5%). ).

Les chiffres montrent également que l’opinion des voyageurs sur les chemins de fer néerlandais se sont légèrement améliorées. La satisfaction des voyageurs est passée de 75% en 2015 à 89% en 2019. La ponctualité reste élevée malgré une forte croissance des passagers: elle atteint 92,6%. En revanche l’opinion “d’avoir la chance de trouver un siège aux heures de pointe” a légèrement baissé.

Énergie et infrastructure

L’opérateur a payé près de 2 milliards d’euros en redevances et frais d’accès à Prorail, le gestionnaire d’infrastructure indépendant, conformément à la concession accordée à l’entreprise publique, ce qui lui donne le droit exclusif d’exploiter le trafic ferroviaire central du pays entre 2015 et 2019. L’entreprise publique indique que « les émissions de CO2 sont passées de 16 grammes à… 0 par passager-kilomètre en raison du passage à 100% d’énergie éolienne pour nos trains.» Les NS consomment un total de 1.433 GWh d’énergie, ce qui est comparable à la consommation d’une ville comme Amsterdam, mais 1.420 GWh, soit la quasi totalité, proviennent effectivement d’énergie renouvelable. La consommation d’énergie renouvelable des NS est donc égale à environ 3,2 % de la consommation totale d’énergie renouvelable aux Pays-Bas.

Les gares, maillon essentiel de la mobilité

La satisfaction à l’égard des gares augmente depuis des années. En 2019, 77% des voyageurs étaient satisfaits de la gare contre 65% au début de la concession en 2015. Avec ProRail, qui est gestionnaire des gares (comme en Espagne, mais pas en Belgique…), les NS ont commencé une mise à niveau de 200 gares de diverses tailles. Pour l’opérateur néerlandais, la gare est également un maillon du voyage porte à porte: vélo, voiture et autres transports publics y convergent. En 2019, la municipalité d’Utrecht, ProRail et les NS ont ouvert l’un des plus grands parkings à vélos au monde avec 12.500 places et 1.000 vélos de service public.

Abellio

À l’étranger, la filiale Abellio montrent de très résultats malgré une actualité contrastée et chahutée. Il y a eu des difficultés d’embauche en Allemagne, qui a relevé les salaires pour trouver des conducteurs, et les opérations britanniques se sont soldées par une mésentente avec Scotrail. Néanmoins, les résultats 2019 montrent un chiffre d’affaire de 2.919 milliards d’euros au Royaume-Uni contre 2,467 en 2018, soit +18%, et 534 millions d’euros en Allemagne, contre 357 en 2018, soit +49%. Rappelons qu’Abellio opère aussi dans des réseaux de bus. Environ 15.000 personnes travaillent pour Abellio à l’étranger.

Les NS indiquent que la société a satisfait à toutes les exigences de la concession 2015-2025 accordée par le gouvernement néerlandais, ce qui entraînera une prime de 6 millions d’euros provenant du ministère néerlandais de l’Infrastructure. Fin 2019, NS disposait d’une trésorerie de 818 millions d’euros contre 755 millions d’euros d’obligations financières. Cela signifie qu’à la fin de 2019, les NS n’étaient virtuellement pas endettée et espère pouvoir couvrir ses investissements prévus jusqu’en 2024.

Le rapport annuel est à ce lien : https://www.nsjaarverslag.nl/FbContent.ashx/pub_1000/downloads/v200227115042/NS-Jaarverslag-2019.pdf

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Comment la France prépare-t-elle l’avenir des petites lignes ferroviaires ?

Passage à Wambrechies, dans les Hauts de France, le 24 juillet 2019 (photo Bas Meijer via license flickr)

Elles constituent le tiers du réseau ferroviaire français, soit 9.137 kilomètres de lignes, mais souffrent depuis des années d’un manque d’investissement. Elles accueillent 17% du trafic des trains régionaux et constituent souvent des moyens de déplacement essentiels, notamment pour les habitants des territoires ruraux et des villes moyennes. 78% de ces petites lignes sont à voie unique et 85% ne sont pas électrifiées. On en compte plus 50% en Occitanie et Nouvelle Aquitaine, contre seulement 22% dans les Hauts-de-France.

En février 2018, le rapport Spinetta lançait un missile en évoquant la fermeture des petites lignes de train, celles qui maillent le territoire mais dont certaines sont peu fréquentées. Le gouvernement Philippe désamorça rapidement la bombe en assurant que « l’avenir des petites lignes ne sera pas tranché de Paris », renvoyant ainsi le dossier au niveau régional. Le 11 janvier 2019, la ministre Elisabeth Borne confie au préfet Philizot un rapport pour définir une stratégie pour « les désertes fines des territoires ». Ce rapport ne verra jamais le jour avant… la semaine dernière, quand le ministère publie à cette occasion un document intitulé « petites lignes ferroviaires, des plans d’action régionaux » où l’on trouve en annexe le rapport Philizot qui fait… neuf pages. Il apparaît néanmoins que le besoin de financement global pour exploiter ces petites lignes est de l’ordre de 7,6 milliards d’euros jusqu’en 2028, dont 6,4 milliards restant à engager à partir de 2020. Une somme considérable. Le préfet Philizot défend alors « qu’une nouvelle approche est indispensable ». C’est ce qu’a retenu le secrétaire d’Etat aux Transports, Jean-Baptiste Djebarri.

Une autre raison de “verser” des lignes aux régions tient à la dette abyssale du gestionnaire d’infrastructure, soit près de 50 milliards d’euros en 2019. Dans de telles conditions, il devienait clair que les possibilités de nouveaux investissements s’amenuisaient. Une éclaircie est cependant en vue pour le belge Luc Lallemand, le nouveau patron du gestionnaire français. Conformément aux annonces du premier ministre le 25 mai 2018, la réforme du système ferroviaire donnera lieu à la reprise par l’État de 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau, dont 25 milliards d’euros en 2020 et 10 milliards d’euros en 2022. Mais cette reprise partielle de la dette SNCF alourdira de 1,8 milliard d’euros les amortissements de dette à financer par l’Etat en 2020. Un “effort” a priori “raisonnable” vu les taux planchers actuels. Tout cela a joué pour trouver de nouvelles formules dans la politique ferroviaire française.

TER_France
Un TER Béziers-Clermont-Ferrand de passage à Massiac, le 02 septembre 2014. Une région très peu peuplée (photo Kitmasterbloke via licence flickr)

Nouvelle approche

En janvier dernier, lors d’une audition au Sénat, Jean-Baptiste Djebbari a différencié les lignes qui « présentent un caractère structurant pour le territoire », celles dont la rénovation est prévue dans les contrats actuels de plan État-régions et les autres, dont les régions devront décider du sort et sur lesquelles elles pourront mener des « expérimentations (…) avec des solutions innovantes et adaptées à chaque ligne en termes techniques et de gouvernance. »

Cette nouvelle approche se fera sous une nouvelle loi plus généraliste, dite 3D : décentralisation, différenciation et déconcentration. Cette loi, dévoilée le 17 février dernier à Manosque, vise à rendre de la souplesse aux collectivités, notamment en favorisant la contractualisation avec l’État, et aurait une opposition forte en France. On est bien loin des cultures de décentralisation qui ont fait leur preuves en Europe du nord. Dans cette loi, figure par exemple le déploiement de la fibre optique mais aussi, pour ce qui nous intéresse, les fameuses petites lignes ferroviaires dont certaines devraient être rouvertes ou confortées. Mais ces 9.137 kilomètres de lignes demandent beaucoup d’argent.

Le secrétaire d’Etat aux Transports a donc dévoilé le 21 février dernier un plan pour assurer la survie des « dessertes ferroviaires fines du territoire », coûteuses et en mauvais état. Certaines devraient être laissées aux soins des régions qui décideront de leur avenir et pourront confier la maintenance à des acteurs privés. Trois catégories de petites lignes sont créées :

  • certaines petites lignes ferroviaires seront prises en charge et financées à 100% par SNCF Réseau dans son réseau dit “structurant”;
  • la seconde catégories compose la majeure partie du réseau des petites lignes et resteront cofinancées dans le cadre des contrats de plan État-régions, le taux de participation de l’État pouvant être modulé en fonction de l’importance des lignes;
  • enfin un autre groupe de petites lignes seront prises en gestion par la région sur une base volontaire, ce que permet l’article 172 de la loi LOM qui dispose que les « lignes d’intérêt local ou régional à faible trafic du réseau ferré national peuvent […] faire l’objet d’un transfert de gestion […] au profit d’une autorité organisatrice de transport ferroviaire » –, ces dernières pouvant en confier la gestion à des acteurs privés.

Ce dernier groupe pourrait faire penser, avec toutes les nuances d’usage, aux chemins de fer secondaires détenus par les cantons suisses ou d’autres régions d’Europe.

Reste le gros morceau de cette décentralisation qui fait si peur en France : les modalités de financement. Sur deux volets :

  • celui de la couverture des coûts réels du service des trains, le rail français n’étant réputé couvert qu’à 20% par la billetterie;
  • celui des investissements, forcément très lourds, en infrastructure, pour les lignes ne relevant du co-financement qui génère de mauvais souvenirs à beaucoup de régions.

Le coût d’exploitation des petites lignes est une pierre d’achoppement connue depuis longtemps. Le train régional est soumis aux réglementations strictes du chemin de fer en général, par exemple au niveau de la sécurisation des passages à niveau. Une panoplie de mesures a déjà été étudiée, comme par exemple la mise à voie unique sur les tronçons peu fréquentés (ce qui bouchonne l’avenir…), l’utilisation de grave-bitume en lieu et place du ballast, et à des “systèmes de signalisation allégés” dont on ne voit toujours pas la teneur à l’heure actuelle. Or, depuis plusieurs années, on assiste plutôt à une course à la sécurité qui alourdit les référentiels et donc, les coûts de la voie.

Autre point essentiel : le service des trains. Avoir deux trains le matin, un le midi et deux le soir suffisent à entériner l’échec transfert route-rail. 39% voient passer moins de dix trains par jour. Il faut un train toutes les heures au minimum, à la demi-heure en pointe du matin et du soir. C’est l’unique moyen de procéder à un véritable transfert modal. Cela suppose de mettre fin à la culture SNCF du train rare, qui fait du tort à SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure : « qu’on nous mette plus de trains! Car les péages qu’on reçoit, vu le faible nombre de trains, sont très loin de couvrir les frais de maintenance. On creuse le déficit de SNCF Réseau », clamait Patrick Jeantet en 2018.

Il faut aussi, en France, repeupler les campagnes dans un rayon de 20 à 30 kilomètres autour des villes. Il faut enfin, cesser d’entrevoir toute solution locale en demandant la permission à Paris.

>>> À lire : Petites lignes – remettre de l’activité dans la France rurale

La gare de Royan, qui méritait une modernisation, devrait être reliée chaque heure à Bordeaux. (août 2011, photo Patrick Janicek via licence flickr)

D’autres questions doivent encore avoir quelques éclaircissement. Le matériel payé par les régions est en réalité propriété de la SNCF. La loi sur la réforme ferroviaire leur permet de reprendre la propriété des trains dans la mesure où ils ont été achetés dans le cadre d’une délégation de service public. D’autre part, les régions doivent avoir la capacité de choisir le matériel roulant, par exemple loué par des sociétés ad-hoc. Mais ces dernières doivent avoir du matériel homologué et des automotrices comme les FLIRT Stadler, Desiro Siemens ou Talent Bombardier ne circulent pas en France, mais bien aux Pays-Bas, en Suède ou ailleurs.

>>> À lire : Le Léman-Express entre en exploitation ce dimanche

Faire du train moins cher. Oui mais comment ?

Une idée est de sous-traiter la maintenance et l’exploitation de quelques petits bouts de petites lignes à “des gestionnaires d’infrastructures conventionnés”, privés. Cela se fait ailleurs en Europe, mais ce n’est pas une généralisation. Patrick Jeantet, l’ancien boss de SNCF Réseau, relatait ainsi cette idée : « En toute transparence avec les régions, on fait un appel d’offres dans lequel on choisit un consortium ou un industriel qui va nous faire à la fois la maintenance et l’exploitation de l’infrastructure. On va le proposer sur une dizaine de lignes, qui sont des lignes en antenne […] On retiendra celui qui a la meilleure offre qualité/prix. Et là, on aura un vrai prix de marché, et on pense que ça peut faire baisser les coûts » On verra dans quelle mesure Luc Lallemand, nouveau patron du réseau français, retiendra cette option…

Au-delà de l’infrastructure, il y a aussi le service des trains. Les Régions n’ont jamais eu, avec la SNCF, le choix du matériel roulant, comme l’ont les Lander allemands. Vincent Pouyet, le patron directeur général d’Alpha Trains France, un gros loueur de trains, faisait à La Tribune le topo du coût du train français : « Les matériels régionaux en France sont, comparativement au marché européen, sophistiqués, chers avec une efficacité très moyenne […] Jusqu’ici, il y avait un opérateur unique, la SNCF, qui jouait un rôle majeur dans la conception des matériels. Les constructeurs, Alstom comme Bombardier, ont répondu à ses exigences en construisant des trains spécifiques. […] Ils se retrouvent dans des cycles de développement très longs dans lesquels ils sont confrontés à l’interventionnisme très important de la  SNCF. La plupart du temps, ils perdent de l’argent sur ces phases. […] Ajoutons à cela que les régions n’ont pas suffisamment la capacité technique pour challenger la SNCF. Tout cela coûte au final très cher ». En Allemagne, les matériels roulants sont moins sophistiqués, moins chers et les constructeurs développent leur propre gamme de trains qu’ils adaptent aux besoins des opérateurs de chaque concession. Une formule gagnante.

Alpha Train explique aussi que, pour ses locations de trains, que : « nous avons l’objectif de ne pas amener le constructeur à faire des modifications substantielles par rapport à son produit standard […] En France, le coût pour faire rouler un “train-kilomètre” s’élève à 25 euros. En Allemagne à 15 euros. Le train régional français est 60% plus cher à produire que le train régional allemand ». D’où vient une telle différence ? « Pas vraiment des coûts du personnel ». Voilà qui rassurerait certains. Mais plutôt par une productivité accrue du matériel roulant « les trains que nous louons en Allemagne roulent 200.000 kilomètres par an contre 80.000 à 120 000 km en France ». La différence tient à ce qu’un train quelconque subira quoiqu’il arrive certaines opérations de maintenance incontournables, qu’il fasse 100.000 ou 200.000 kilomètres. Chaque place vendue en service commercial permet donc d’atténuer le coût de maintenance à l’année. D’où l’intérêt d’un service cadencé à l’heure toute la journée, d’un kilométrage plus abondant à produire.

Or pour arriver à un déficit acceptable, il faut, dit Vincent Pouyet, adapter la partie organisationnelle : « Un train régional roule toute la journée, ne roule pas la nuit en semaine, et roule un peu moins le week-end. Il faut donc du personnel dans les ateliers la nuit et le week-end. » Sous-entendu : des lois adaptées sur le travail de nuit et une toute autre façon de faire de la maintenance.

>>> À lire : Dortmund – Siemens construit son propre atelier d’entretien à l’ère des datas

Le train régional nouveau semble lancé en France. Mais il faut encore répondre aux nombreuses question du financement des régions, voire d’une loi de financement spécifique à la politique ferroviaire, comme en Allemagne. D’autres questions, comme les transferts de personnels d’un exploitant à l’autre, sont encore à mettre en pratique. L’objectif est que les trains soient nettement plus nombreux – et utilisés -, sur les petites lignes françaises. Mais pas à n’importe quel prix…

Une Régiolis en gare de Nancy, le 22 septembre 2013 (photo Nico54300 via license flickr)
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États-Unis

Texas Central High Speed Train_02Les trains de voyageurs américains toujours à la peine…
15/03/2020 – Amtrak, l’entreprise subsidiée qui s’occupe des services voyageurs aux États-Unis en utilisant abondamment les voies d’autres opérateurs privés, doit se battre pour obtenir une meilleure ponctualité. Et ce n’est pas gagné.


Texas Central High Speed Train_02Le TGV texan, un projet qui avance bien
25/02/2020 – On en parle peu, mais il semble avancer. Le TGV Texan est un dossier qui mérite notre attention car des entreprises européennes y sont impliquées. Il diffère aussi fondamentalement du dossier californien, qui s’enlise. Pourquoi ?


NQR Line-station-Les trains aux USA ne sont pas géniaux, mais les américains s’en tapent ! – 22/11/2019 – Les américains sont assez rudes envers leurs chemins de fer de banlieues. Il faut dire qu’ils ont leurs raisons, mais ne serait-il pas temps de changer une certaine culture ?


MARTA_Rail_2Contrat américain géant pour le suisse Stadler – 21/11/2019 – Stadler et la Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (Atlanta) ont signé un contrat portant sur la fourniture de 127 rames de métro.


Le TGV texan, un projet qui avance bien

On en parle peu, mais il semble avancer. Le TGV Texan est un dossier qui mérite notre attention car des entreprises européennes y sont impliquées. Il diffère aussi fondamentalement du dossier californien, qui s’enlise. Pourquoi ?

Ce projet concerne une ligne à grande vitesse de 390 kilomètres qui devrait être construite et mise en service vers 2026 entre deux villes majeures, Dallas et Houston. Il est établit dans un pays qui n’a jamais vraiment cru dans le train voyageurs longue distance et qui vit avec une politique binaire avion/automobile. C’est donc avec beaucoup d’intérêt qu’il faut suivre ce projet texan, en terre du pétrole.

Contrairement à une légende souvent répandue, aux États-Unis, les projets de trains à grande vitesse remontent à la High Speed ​​Ground Transportation Act de 1965 . Diverses propositions des États et du gouvernement fédéral ont alors émergé sans réelle concrétisation jusqu’ici. Le Passenger Railroad Rebuilding Act de 1980 a conduit au financement d’études de couloirs à grande vitesse dès 1984, soit 20 ans après le Japon. Des consortiums du secteur privé avec des projets de lignes à grande vitesse ont été créés en Floride, en Ohio, au Texas, en Californie et au Nevada.

Le Texas est le deuxième État le plus peuplé des États-Unis d’Amérique, avec quelque 28 millions d’habitants. L’idée d’un projet de train à grande vitesse au Texas a véritablement commencé en 1987 et sa concrétisation a pris corps avec la création en 1989 de la Texas High-Speed ​​Rail Authority (THSRA), lors de la 71e législature texanne, et qui était chargée de déterminer :

  • dans quelle mesure un train à grande vitesse était d’intérêt public et viable;
  • et le cas échéant, d’attribuer une franchise d’exploitation pour un service ferroviaire à grande vitesse à l’opérateur le plus qualifié.

Le législateur texan, et c’est crucial pour la suite, indiquait déjà clairement que « l’autorité ne pouvait examiner que les propositions financées par des fonds privés. Il n’est pas dans l’intérêt public qu’une installation ferroviaire à grande vitesse soit construite, financée ou exploitée par le secteur public », indiquait le projet de loi créant l’autorité THSRA. Une manière de faire qui diffère fondamentalement de l’Europe, car pour la totalité des projets français, italiens, allemands et espagnols, ainsi qu’au Japon et en Chine, l’opérateur et l’exploitant de l’infrastructure sont de facto désignés d’avance et relèvent tous (sauf au Japon), de l’État. Seuls les entrepreneurs sont soumis à appel d’offre, le temps de la construction et des essais de mise en service. Le projet britannique HS2 ainsi que celui d’Arabie Saoudite se rapprochent en revanche du modèle américain.

Dans les années 90, la bataille technologique TGV/ICE (Alstom/Siemens en fait), qui faisait rage en Europe, se déplaça… au Texas. Deux sociétés – Texas TGV soutenu par la France et Texas FasTrac soutenu par l’Allemagne – (on parle bien ici de pays…), payèrent jusqu’à 500.000 $ chacune pour obtenir une franchise ferroviaire à grande vitesse texane. Ces plans étaient une menace pour Southwest Airlines, qui avait construit une grande partie de ses activités sur un service de navettes aériennes intenses entre Dallas et Houston. Le PDG de Southwest déclara à l’époque « que ces projets se concentraient davantage à aspirer les clients du transport aérien que ceux des voitures (…) La réalité américaine est que la grande vitesse sur rail ne sera viable au Texas qu’en détruisant le service de transport pratique et bon marché que les compagnies aériennes fournissent désormais, et uniquement en absorbant d’énormes subventions publiques. »

En 1991, le projet français, unique favoris, signait un accord exigeant plusieurs échéances de financement. Le premier, pour fin de 1992, obligeait la société à prouver l’obtention de 171 millions de dollars de lettres de crédit. Southwest engagea un lobbying intense pour contrecarrer les efforts visant à modifier la loi fédérale permettant à Texas TGV d’emprunter les milliards d’obligations exonérées d’impôt sur lesquelles reposait son plan. Un lobbying payant puisqu’après cette première échéance, Texas TGV reconnut qu’elle n’avait pas obtenu l’argent nécessaire et la THRSA révoqua la franchise.

Depuis lors, le temps a passé. En 2009, un changement de politique fédérale initié par Barack Obama permit d’entrevoir l’espoir de relance du projet, ainsi que d’autres aux États-Unis. Les mentalités évoluèrent aussi au sein de l’aviation, après la crise de 2008. Southwest Airlines avait « maintenant des activités suffisamment diversifiées pour ne plus voir le train à grande vitesse comme une menace », expliqua un consultant aérien.

En 2012, la Texas Central High-Speed ​​Railway remit le couvert et annonça son intention de développer une ligne ferroviaire à grande vitesse entre Houston et Dallas entièrement financée par le secteur privé. Les responsables de la société déclaraient que le projet, qui pourrait réduire le temps de trajet entre les deux villes à moins de 90 minutes, utiliserait la technologie des trains à grande vitesse Shinkansen.

En 2013, la société privée Texas Central Partners était fondée. Cette société est enregistrée en tant qu’opérateur ferroviaire et exploitera la ligne à grande vitesse. Ce statut lui permet légalement de procéder à des expropriations et de commander des travaux, sous couvert de permis. En 2014, le ‘US Department of Transportation’ fédéral se joignait à son homologue texan, le ‘Texas Department of Transportation’, dans un partenariat avec Texas Central pour étudier le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse entre Houston et Dallas.

Mais pourquoi le train Japonais ? Parce qu’au cours des années 1990, les exploitants ferroviaires japonais ont fait partie de plusieurs sociétés étrangères nippones qui envisageaient de s’associer à des entreprises américaines pour soumissionner des franchises ferroviaires à grande vitesse. Le TGV de Taïwan, qui est resté en travers de la gorge des européens, est aussi un projet avec du matériel roulant japonais, le premier de ce type. Ce type de train, choisi par Texas Central, offrirait une consommation huit fois moindre en énergie et émettrait 1/12e du CO2  émis par un Boeing 777-200. Actuellement, les Shinkansen transportent plus de  424.000 passagers par jour au Japon à des vitesses supérieures à 250km/h. Mais il faut surtout voir là derrière la stratégie du gouvernement japonais, au travers des structures comme Japan Overseas Infrastructure Investment Corp. for Transport & Urban Development et la Japan Bank for International Cooperation. Ces institutions menèrent un lobbying intense pour maintenir la technologie japonaise en première ligne.

Dès 2015 tout s’accélèra :

  • le 10 août, le Département américain des transports et la Federal Railroad Administration publiaient un rapport sur un créneau territorial retenu, longeant l’autoroute US 290;
  • contre toute attente, en janvier 2017, l’administration Trump inscrivait le projet parmi les priorités nationales en matière d’infrastructures de transport;
  • en décembre 2017, la Federal Railroad Administration publiait un projet de déclaration d’impact environnemental sur un itinéraire précis;
  • en janvier 2018, les plans des gares de Dallas et Houston, et leur implantation, étaient publiés.

Dans l’intervalle, la France via son bras armé SNCF America tenta de contrer la société Texas Central à forte connotation japonaise. Mais les japonais tirèrent les premiers en annonçant un prêt de 300 millions de dollars pour financer le projet Dallas-Houston, répétant la même stratégie qu’à Taïwan. Comme expliqué plus haut, dans ce type de dossier américain, l’essentiel pour obtenir des permis et les approbations est de prouver qu’on a les financements requis. Ce qu’on fait les japonais, sous les protestations françaises accusant le projet de financement d’État, alors que la SNCF est elle même une entreprise intégralement subventionnée. En dehors de quelques arguments techniques (trains japonais trop larges…), la France a surtout voulu faire valoir des arguments institutionnels : « Aucune ligne à grande vitesse n’a été conçue sur un financement privé. Pour arriver à ses fins, la SNCF doit arriver à faire passer le message selon lequel l’implication du contribuable est indispensable à la construction d’une infrastructure ferroviaire. Même si ce n’est pas populaire, le message commence à passer car les faits nous donnent raison, » clame-t-on chez SNCF America. Les texans n’ont pas manqué de répliquer aux français l’exemple désastreux du TGV californien, pratiquement mort : « La différence fondamentale avec le projet californien, c’est l’approche économique. En Californie, c’est un projet piloté par l’Etat. Au Texas, ce n’est pas un projet public, mais un projet emmené par des entrepreneurs, des investisseurs, par le secteur privé, et ça change tout. »  Fin du débat idéologique, place à l’action.

Texas Central devenait bel et bien le projet retenu, avec :

  • un matériel roulant fournit par les japonais, qui faisaient là leur première exportation en dehors de l’Asie;
  • un constructeur encore à définir.

Cette dernière étape de construction fut récemment franchie. En octobre 2019, les travaux d’ingénierie furent confiés par la société texane Bechtel, tandis qu’un contrat de construction de 14 milliards de dollars était signé avec Fluor Enterprise Inc et Lane Construction, filiales américaines du groupe industriel italien Salini Impregilo. Salini-Lane fournira le génie civil du projet, qui comprend la conception et la construction des 131 sections de viaduc et 130 sections de remblai de la ligne, ainsi que l’installation des voies, de la signalisation et la construction de tous les bâtiments et services qui abriteront les services d’entretien et autres équipements. Environ 10.000 emplois seront créés en phase de construction et 1.500 en phase d’exploitation. Enfin, Renfe, l’entreprise publique espagnole, vient de signer un accord 6 milliards de dollars (5,5 milliards d’euros) avec la société Texas Central pour fournir des conseils techniques et à assister le fonctionnement de cette LGV Dallas-Houston qui sera la première aux Etats-Unis. Texas Central a récemment reçu “trois offres en béton” pour la construction des gares de Dallas, Houston et de la vallée de Brazos, une gare intermédiaire « Nous ne pouvons pas divulguer de noms, mais ce sont tous de grands acteurs dans ce secteur aux États-Unis qui compléteront les autres que nous avons déjà mandatés. »

L’accord de conception-construction autorise maintenant à effectuer un ensemble de premiers travaux afin de faire progresser le projet. Texas Central attend dorénavant la déclaration d’impact environnemental final (celle de 2017 n’était qu’un projet), et toutes les approbations, qui sont attendues d’ici le deuxième trimestre 2020. « L’idée est d’avoir une clôture financière d’ici juin 2020 », explique Carlos F. Aguilar, PDG de Texas Central.  « Nous prévoyons que la construction suivra peu après. » Le train est lancé…

 

 

 

 

 

 

Agitation autour de la grande vitesse européenne

(photo Mediarail.be)

Cela semble être le branle-bas de combat dans les grandes entreprises ferroviaires publiques. La libéralisation n’est plus une plaisanterie, mais une réalité qui fonctionne. Fin janvier, la Politecnico di Milano a organisé une conférence sur le thème de la libéralisation de la grande vitesse ferroviaire.

L’exemple italien plutôt réussi de la concurrence à grande vitesse a accéléré le rythme. Sous certaines conditions, la concurrence sur le marché de la grande vitesse ferroviaire est bel et bien viable. En outre, le quatrième paquet ferroviaire est désormais officiellement intégré dans la législation nationale. Avec l’ouverture du marché européen de la grande vitesse, les entreprises ferroviaires pourront proposer d’ici la fin de l’année des services à grande vitesse sur des liaisons interieures dans d’autres États membres, en concurrence avec l’opérateur dominant. Un peu partout, en France, en Espagne ou en Allemagne, des mesures sont prises pour s’apprêter à l’arrivée éventuelle de la concurrence sur un marché très prometteur.

En France, la grande vitesse est un marché d’environ 112 millions de passagers par an. La SNCF, en monopole, exploite ses TGV sans subsides. Elle devrait théoriquement, à partir de décembre 2020, partager ses créneaux de circulation avec ses concurrents. Pour contrer une éventuelle concurrence à laquelle la France n’a jamais vraiment adhéré, la SNCF s’est employée à monter en gamme (avec inOui) et à développer une offre à bas coût (avec Ouigo), ou a créé des filiales low cost comme IZY, une offre à bas prix de Thalys.

Les entreprises publiques italienne Trenitalia – sur Paris-Lyon-Milan – et espagnole Renfe – avec notamment Lyon-Marseille – ont annoncé leur arrivée sur ce marché. Mais comment ? Il faut commander des créneaux de circulation, trouver du matériel homologué pour circuler en France, recruter des conducteurs, s’occuper du marketing et de la vente de billets, etc. La Renfe dispose de TGV analogues au TGV-Atlantique français, les AVE S-100. Une partie de ces rames ont déjà été rétrofitées et circulent déjà en France, jusqu’à Lyon et Marseille. Trenitalia, elle, veut faire circuler ses ETR 400, qui sont des rames Bombardier certifiées STI. Une de ces rames est actuellement testée en France.

(photo Maarten Otto via flickr)

En France, la politique Ouigo évolue. Après quelques années de tests du concept low cost et la mise en place de l’offre Inoui, les TGV à bas prix ne partent plus de gares en banlieue mais des principales gares parisiennes. La semaine dernière, Stéphane Rapebach, directeur général de Ouigo, annonçait officiellement au journal ‘Le Parisien’ que le TGV low-cost desservira à partir du 1er juin 2020 le centre-ville de Lyon depuis Paris avec trois allers-retours par jour. C’est le signe d’une préparation pour faire face à la concurrence, notamment au niveau des prix. La politique de Ouigo est très claire : « Cela permet d’occuper le terrain avant l’arrivée probable de la concurrence. Les Italiens de Trenitalia ont, par exemple, clairement annoncé qu’ils souhaitaient se positionner en France, notamment sur une partie de Paris-Lyon », répond Stéphane Rapebach. Ce qui ne serait pas une mauvaise chose.

Comme le rappelle Andrea Giuricin, professeur d’économie des transports à l’Université Bicocca de Milan : « en Italie, grâce à la concurrence sur le segment à grande vitesse, le nombre de passagers a plus que doublé en seulement 7 ans. Dans le même temps, le prix moyen des billets (pour le même nombre de kilomètres parcourus) a diminué d’environ 40% grâce à la concurrence ». Tout le monde, en Europe, a bien compris que l’exemple italien pouvait être répété ailleurs.

La libéralisation espagnole est différente. Elle a été construite sur base d’une offre modulaire avec des quantités de trains quotidiens prédéfinies, qui devrait positionner les opérateurs ferroviaires sur différents marchés. La grande vitesse espagnole est un marché d’environ 22 millions de passagers par an. Andrea Giuricin explique que l’Espagne a choisi une politique de l’offre plutôt que de la demande. En d’autres termes, on établi quelle sera l’offre de services à haut débit dans les dix prochaines années, en prévision d’une demande qui devrait croître, mais on ne sait pas quelles sont les perspectives pour les opérateurs. Le niveau d’offre a été calculé par l’Adif, le gestionnaire d’infrastructure, et non par les candidats concurrents, ce qui est très particulier. Il ne fait aucun doute que l’Espagne a un objectif double :

  • rentabiliser un énorme réseau à grande vitesse très largement sous-utilisé. Des opérateurs concurrents sont sensés rapporter davantage de recettes à l’Adif. C’est certainement la principale raison de l’ouverture de la concurrence en Espagne;
  • d’autre part, garantir la pérennité de la compagnie publique Renfe, en encadrant le nombre de trains à un maximum convenu d’avance.

Ces garanties ne semblent cependant pas suffisantes à la Renfe pour résister à la concurrence. Elle redoute tout particulièrement le concept Ouigo de la SNCF. C’est la raison pour laquelle elle a lancé pour avril 2020 son propre service lowcost, Avlo.

(photo Renfe)

L’Allemagne présente une version encore différente. La grande vitesse est un marché d’environ 96 millions de passagers par an. Les Intercity à grande vitesse de la Deutsche Bahn (ICE) sont en concurrence directe depuis 2013 avec… les bus longue distance. Ce secteur libéralisé a mangé quelques parts de marché au chemin de fer allemand, avant que le marché ne se stabilise. C’est principalement Flixbus qui est devenu aujourd’hui l’opérateur dominant. Cette entreprise s’est lancée dans le train low cost, mais pas à grande vitesse. La concurrence sur le segment grande ligne est néanmoins faible en Allemagne. Cela n’empêche pas la DB de préparer l’avenir.

La Deutsche Bahn prévoit un investissement de 8,5 milliards d’euros dans du nouveau matériel roulant qui se traduirait par une augmentation annuelle de 20 % de la capacité sur les services longue distance, qui passeraient de 200.000 à 240.000 sièges. Le nombre de trains ICE 4 passera de 38 à 137, il y aura 30 trains à grande vitesse et 42 trains IC 2 supplémentaires ainsi que 23 des nouveaux trains ECx, que Talgo fabrique. Cette politique de modernisation de la flotte longue distance permettrait à terme à Deutsche Bahn d’offrir un train toutes les demi-heures sur tous les grands axes allemands, ce qu’aucun concurrent ne serait en mesure de faire.

Ces exemples montrent que la concurrence fait bouger les choses, en principe au bénéfice des voyageurs. On verra comment chaque réseau va l’accueillir et quelles seront les barrières surprises qu’il pourrait y avoir. Rappelons-nous la gare grillagée de Rome-Ostiense qu’a dû subir NTV-Italo en 2012 le jour de son démarrage. Mais c’était il y a longtemps…

(photo Mediarail.be)

Le nouveau siège social de la SNCB sera réalisé pour 2024

(photo OMA, Jaspers & Eyers et Assar)

Il était temps ! L’actuel siège social de la SNCB, le 85 rue de France, va laisser place à un audacieux projet qui sera construit de l’autre côté de la gare du Midi, contre l’avenue Fonsny.

Hier vendredi, le consortium Besix-BPC/BPI et Immobel a été retenu comme soumissionnaire préférentiel pour réaliser le nouveau siège de la SNCB. Les candidats concurrents étaient Atenor/Eiffage et Jan De Nul/Triple Living.

Actuellement répartis sur plusieurs sites distincts, tous proches de la gare du Midi, les différentes directions de la SNCB ainsi que HR-Rail seront dorénavant rassemblés dans un seul bâtiment encore à construire, destiné à environ 4.000 collaborateurs. Comme le montre les clichés, le projet semble plus audacieux que prévu. Les trois bâtiments jaunâtres de l’avenue Fonsny, datant des années 50, seraient préservés et rénovés, tandis qu’une audacieuse extension de “type contemporain” leur serait adjoint par dessus les voies 19 à 22.

La SNCB vendra les quatre sites qu’elle occupe en ce moment, dont le produit ne couvrirait que partiellement la construction nouvelle et les rénovations à l’avenue Fonsny. La blafard 85 rue de France date de… 1974 et n’est plus du tout aux normes actuelles.

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La voie 22, en cul de sac, vue vers Charleroi. Le nouvel immeuble irait par-dessus les voies 21 à 19, tout à droite (photo Mediarail.be)

Il ne s’agit ici que du siège social, tandis que la gare en elle-même, hormis les voies 19 à 22 (à confirmer), ne fait en revanche l’objet d’aucun projet à l’heure actuelle. On peut espérer quelque chose mais avec la culture belge des compromis et des demi mesures, il faut toujours être patient… voire se contenter de ce qu’il y a.

Cela suffira-t-il à booster un quartier qui n’est pas le meilleur du monde en la matière ? Soyons positif. Actuellement, le trottoir qui longe l’ancien tri-postal fait davantage penser à une ancienne capitale soviétique. Peut-être qu’avec un peu de bonne volonté, on en reviendra au statut de capitale verte et accueillante de l’Europe, avec de la restauration, des boutiques, en bref quelque chose de digne. Pourrait-on enterrer les voitures avenue Fonsny plutôt que le tram ? Les détails viendront pour un chantier qui prévoit de démarrer en 2022. Affaires à suivre…

(photo OMA, Jaspers & Eyers et Assar)

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(photo OMA, Jaspers & Eyers et Assar)

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L’AVENUE FONSNY DE NOS JOURS. AU FOND ON DISTINGUE LA GRAND-PLACE ET DERRIÈRE, L’IMMEUBLE FINANCE AU BOTANIQUE. LE SIÈGE SOCIAL COMPORTERA LES IMMEUBLES JAUNÂTRE, À GAUCHE (PHOTO MEDIARAIL.BE)

Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public

Les Verts et socialistes allemands avaient posé des questions parlementaires (19/15761) au gouvernement allemand au sujet de la subsidiation des trains de nuit. Voici quelques extraits de la demande et les réponses du gouvernement.

Question : comment (le gouvernement) évalue le fait que les trains de nuit en Allemagne ne peuvent être réservés de manière pratique, fiable et bon marché que par le biais du système de réservation des ÖBB et que, par conséquent, les trains de nuit ne peuvent pas être combinés avec d’autres trains en pré et post-acheminement sur un seul billet unique ?

Réponse : selon la DB AG, la plupart des prestataires européens de transport de voitures-lits et de voitures-couchettes proposent leurs services dans le cadre d’un tarif global. Souvent, ce tarif ne peut pas être combiné avec les connexions en pré et post-acheminement, ce qui entraîne des coûts supplémentaires pour le client. La DB AG propose toutefois de réserver le Nightjet ÖBB avec les trains longue distance de la DB en standard. En raison d’un accord contractuel spécial entre ÖBB et DB AG, les droits habituels des passagers s’appliquent.

Question : Comment le gouvernement fédéral évalue-t-il l’évolution des prix des sillons dans le temps en ce qui concerne l’efficacité économique des trains (veuillez en donner les raisons) ?

Réponse : Selon DB AG, DB Netz AG (ndlr : le manager d’infra allemand), a introduit un segment de marché distinct “Night” pour le trafic SPFV (ndlr : le trafic régional subsidié – Schienenpersonennahverkehr) – dans la période de 23 heures à 6 heures du matin avec l’introduction du système de prix de ligne en 2018. Par rapport au système de tarification des sillons de 2017, qui était encore basé sur des “catégories de lignes”, on a constaté une réduction significative des frais de sillons pour les services de nuit entre 23 heures et 6 heures du matin.

Question : Le gouvernement fédéral convient-il que le financement fédéral est un moyen approprié pour atteindre les objectifs climatiques de l’Allemagne en passant du transport aérien au transport ferroviaire, compte tenu également du fait que les trains de nuit font partie des transports de service public dans différents pays européens ?

Réponse : Le gouvernement fédéral se félicite de l’expansion des services de trains de nuit exploités par la DB AG et d’autres EF (ndlr : entreprise ferroviaire), sur la base de liaisons rapides, en particulier pour amener davantage de trafic sur les chemins de fer respectueux de l’environnement. Toutefois, comme les trains de nuit ne font pas partie du service public de transport, contrairement au transport ferroviaire local de voyageurs, les EF décident elles-mêmes de leurs services, y compris les services de trains de nuit, dont elles sont responsables pour leur propre compte.

Commentaires

Les Verts et socialistes allemands faisaient référence aux exemples étrangers. Penchons nous-y. Les italiens ont mis leurs trains de nuit sous couvert d’une convention “Intercity” 2017-2026, signée avec le gouvernement, qui comprend la garantie de service pour 108 trains dont 20 de nuit. Pour ces derniers, les prix sont globaux avec divers choix de confort : Basic (sièges), Confort (Couchettes), De Luxe et Excelsior (voitures-lits). À l’international, le Thello Paris-Venise, géré comme une filiale de Trenitalia, est entièrement soumis au risque commercial. En Suède, certains trains de nuit viennent de faire l’objet d’un délégation de service public, avec appel d’offre pour encadrer les coûts. Dans les pays de l’Est, en Pologne, Tchéquie et Hongrie, ce sont aussi les entreprises publiques respectives qui gèrent le trafic. Mais attention…

Les exemples ci-dessus ne concernent QUE le territoire national de chaque pays. Dès que l’on passe des frontières, les trains de nuit sont tous soumis à la tarification des sillons du réseau voisin, sur base contractuelle. L’idée du service public européen reste encore tenace dans de nombreux cercles. Il n’a en fait jamais existé car l’impôt national n’est pas là pour payer les politiques sociales du voisin. Le service public ferroviaire relève donc des compétences strictement nationales.

>>> À lire : Le mythe du service public ferroviaire européen

La Deutsche Bahn, tout comme les ÖBB d’ailleurs, ne sont pas les bras armés de leur gouvernement respectif, comme le laisse sous-entendre de nombreux théoriciens de la chose publique. On peut évidemment s’interroger comment des gouvernements peuvent dès lors mettre en oeuvre une politique climatique s’ils n’ont pas la main sur leur chemin de fer ? Il y a plusieurs réponses possibles.

D’abord, il est politiquement suicidaire pour un gouvernement de désigner un seul bouc émissaire “idéal”, en l’occurrence l’aviation, objet d’un fantasme idéologique très en vogue en ce moment. Encore plus suicidaire serait de se retourner contre l’automobile, symbole de liberté de circulation. Privilégier un transport plutôt qu’un autre n’est pas à l’ordre du jour, tout au plus on “régule” sur les taux de pollution de chacun des modes.

Ensuite, comme l’a répondu le gouvernement allemand : les trains de nuit ne font pas partie du service public de transport, contrairement au transport ferroviaire local de voyageurs. Les italiens, polonais voire les suédois ne subsidient ce trafic que sous certaines conditions et à enveloppe fermée. On ne subsidie plus à l’aveugle de manière irréaliste comme jadis. La tarification est donc celle d’une entreprise commerciale qui doit contrôler, maîtriser ses coûts et parvenir au plus proche de l’équilibre. C’est l’une des raisons de la non-combinaison avec un pré ou post acheminement, car souvent ces derniers sont subsidiés.

Par ailleurs, on ne voit pas en quoi prendre un train de nuit diminuerait comme par magie les prix en pré ou post acheminement qui sont du ressort d’un autre opérateur étranger. On en revient aux politiques sociales, qui sont strictement nationales…

Save your planet ?

La multiplication des trains de nuit ne doit pas non plus faire illusion : en rêvant jusqu’à 10 ou 20 millions de voyageurs par an, c’est toujours cela de pris, mais on a rien sauvé au niveau du réchauffement climatique. Outre le trafic aérien européen qui dépasse le milliard de voyageurs annuel, il faut surtout compter sur les très nombreux trajets en voiture ou en bus effectués sur plus de 600 kilomètres. Le train de nuit comme “option climatique” est donc forcément sympathique mais ne répond pas à la question globale. Le train de nuit est avant tout un service hôtelier sur rail et est géré comme tel.

Avec une composition de 4 voitures-lits et 8 voitures-couchettes, soit 317m, l’emport maximal théorique est de 624 places par train, soit une offre globale de 455.520 places par relation aller-retour par an. Chiffres à temporiser quand certains opérateurs offrent, comme Thello, l’occupation d’un compartiment couchettes de seulement 4 personnes ou quand on monopolise une cabine de voiture-lits pour soi tout seul (comme à l’hôtel, en payant le prix…). Retirer ne fusse que 20% des passagers du trafic aérien – soit 200 millions de voyageurs -, équivaudrait alors à la mise en circulation théorique de… 878 trains de nuit… chaque nuit, ce qui est évidemment une pure illusion. Aucun service public ne peut supporter ne fusse que le dixième de ce chiffre.

Par ailleurs, le matériel roulant, de type hôtelier, ne permet pas une optimisation idéale pour une autre utilisation de jour. Sa spécificité le rend plus cher et oblige à une exploitation dédiée, notamment le personnel qui doit être payé de nuit. On peut encore faire la démonstration qu’un train de nuit, c’est 1,97 passagers par mètre de train contre 2,46 pour l’ICE4 géré de jour. Des coefficients qui comptent, mais on se pince…

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Ces éléments font dire à certains que les subsides disponibles pourraient être plus utilement dépensé dans d’autres trafics ferroviaires, par exemple ceux du quotidien ou en infrastructure, où les besoins sont tout autre.

Moralité
La politique climatique est une vaste ensemble de mesures qui doit atteindre la totalité des citoyens et des entreprises, sans quoi l’effet de protection serait nul, sans compter que d’autres continents n’ont pas les mêmes états d’âme que les européens, le climat n’ayant pas de frontières.

Si subsides il fallait, on le verrait du côté du péage ferroviaire et des législations permettant de faciliter les opérateurs qui peuvent du train de nuit à coûts acceptables. L’Allemagne a déjà diminuer la taxe sur les billets de train. Reste à taxer le kérosène et l’utilisation de l’auto, sans faire crouler ces secteurs.

Le train de nuit n’est pas une question de service public ni de prix au rabais, car le risque est grand d’engloutir un fleuve de subsides pour un apport finalement minimal à la lutte contre le réchauffement climatique. Le train ne doit pas être une cause politique subsidiée mais un outil qui doit démontrer tous les jours sa pertinence économique car en face, d’autres modes de transport ne restent pas les bras croisés, dépenses des milliards en développement et démontrent aux élus leur utilité. Autant s’en souvenir au Bundestag et dans tous les hémicycles d’Europe…

>>> Pour compléter : la page “Train de nuit” de Mediarail.be

La gare de Chamartín, un élément essentiel pour l’avenir de Madrid

La gare actuelle de Chamartín va être appelée à devenir l’une des plus modernes d’Europe et la pierre angulaire du Madrid du futur, sous l’impulsion du projet de développement urbain ‘Madrid Nuevo Norte’.

Madrid Chamartín est le nom de la deuxième grande gare ferroviaire de Madrid et est bien connue de ceux qui venaient de France via Bordeaux. Jusqu’aux années 90/2000, deux trains de nuit célèbres reliaient Paris-Austerlitz à Chamartín : le Puerta del Sole, qui était un train avec des voitures-lits et des couchettes qui changeaient de bogies à Irun, et le Talgo de nuit ‘Fransisco de Goya‘, plus confortable. Aujourd’hui, ces trains ont tous disparu et la gare de Chamartin s’est repliée sur le seul trafic domestique espagnol, à l’exception de trains vers Lisbonne, peu nombreux.

Située du côté nord de la ville, elle a été reconstruite entre 1970 et 1975, bien que les travaux ultérieurs se sont  poursuivis jusqu’au début des années 1980. À l’époque, elle a remplacé la gare d’Atocha, située au sud mais plus près du centre-ville. Après la reconstruction d’Atocha en 1992, Chamartin a perdu une partie de son importance, même si depuis 2004, elle a subi des modifications pour accueillir les nouvelles lignes à grande vitesse vers le nord du pays.

La gare comporte une douzaine de voies longues en cul-de-sac avec un bâtiment principal frontal, tandis qu’un premier tunnel de 7.900 m dit de la Risa permettait la jonction avec la gare d’Atocha pour le trafic de banlieue et longue distance Nord – Sud. L’arrivée de la grande vitesse le 22 décembre 2007 en provenance de Ségovie et Valladolid a motivé la création d’un grill de six voies 1.435mm sur le flanc droit de la gare. En 2008, un second tunnel sous la ville fut foré sur 8.254 m pour exploiter les trains Cercanias C1, C2, C3, C4, C7, C8 et C10.

Avec l’expansion des lignes nouvelles vers Leon, Zamora, Orense et le Pays basque, des capacités supplémentaires sont nécessaires à Chamartín pour faire face à l’expansion régulière du réseau à grande vitesse dans le nord de l’Espagne. Un troisième tunnel destiné aux trains à grande vitesse à voie standard UIC relie Chamartín à la gare d’Atocha, permettant ainsi à l’avenir des services à grande vitesse vers et depuis Séville, Malaga, Tolède, Alicante et Valence.  Bien que sa construction se soit achevée en 2011, des retards considérables dues à la crise économique du pays ont reporté sa mise en service au minimum en 2020.

L’Adif a déjà inclus ce troisième tunnel dans la déclaration de réseau pour la libéralisation du trafic passagers car il a établi que les trains en provenance de Levante auront comme terminal Chamartín au lieu d’Atocha comme actuellement. Ainsi, ce tunnel permettra à un train en provenance de La Corogne ou de Léon de continuer vers le sud sans s’arrêter à Atocha, ce qui permettra de mieux optimiser son fonctionnement.

Il reste cependant à reconstruire le bâtiment gare et ses quais. Un plan d’envergure de 237,6 millions d’euros fut décidé pour remodeler l’avant gare de Chamartín. Il prévoit un agrandissement de la gare vers l’est, sur le terrain actuellement occupé par le siège de la Renfe, où 10 voies supplémentaires seront ajoutées pour atteindre un total de 31.

Mais la gare ne serait plus isolée comme le montre la photo ci-dessus, qui ressemble davantage à un aéroport en pleine ville. Comme à Amsterdam ou Birmingham, désormais on ne rénove plus des grandes gares principales sans y associer une rénovation ou une reconstruction du quartier.

>>> À lire : En 2030, vous n’irez plus à Amsterdam-Central !

Une ville sans travaux d’urbanisme est une ville morte, dit-on souvent. « Madrid Nuevo Norte », considérée comme l’un des plus grands projets de rénovation urbaine d’Europe, fera de la gare de Chamartín et ses alentours, un quartier d’affaires d’un nouveau type. Le projet, lancé pour la première fois en 1993, a été embourbé dans des conflits politiques avec les administrations municipales qui se sont battues pour l’obtenir. En juillet 2019, avec près de 25 années de retard, les partis politiques Madrid Plus, PP, Cs, PSOE et Vox, en dépit de leurs profondes divergences idéologiques, ont voté en faveur du projet de développement urbain qui permettra la construction de 10.500 logements.

Avec ses 5,6 km de long, « Madrid Nuevo Norte » prévoit 1,6 million de m2 de bureaux et de commerces et 1 million de m2 de bâtiments résidentiels. Le projet a été modifié pour garantir que 80% des besoins de transport puissent être satisfaits par les transports publics avec trois nouvelles stations de métro prévues – Centro de Negocios, Fuencarral Sur et Fuencarral Norte – une nouvelle ligne de bus et 15 km de pistes cyclables. « Nous avons mis la durabilité et la mobilité durable au premier plan », a expliqué Javier Herreros, l’un des architectes à l’origine du projet. À terme, dans son fonctionnement quotidien, le nouveau quartier fournirait 94.000 emplois et sa population compterait 27.500 habitants. Mais on compte 25 ans de travaux ! Nous verrons dans quelle mesure tout cela va devenir réalité car, pour le moment, il faut se contenter d’une maquette et de dessins d’artistes.

La gare, qui ne fait pas partie stricto-sensu de « Madrid Nuevo Norte », pourrait voir une partie des voies ferrées recouverte d’une dalle sur laquelle serait créé un parc urbain de 13 hectares. Verdir la ville, c’est très tendance, mais on peut peut-être regretter ce choix de cacher le chemin de fer, qui va à contre-courant des tendances architecturales des gares espagnoles et même mondiales, qui sont aujourd’hui appelées à être “ouvertes” sur la ville et à être lumineuse. Il faut espérer ne pas rééditer ce trou noir que représente Barcelona-Sants, une gare sans âme. Mais il est trop tôt pour dire quel sera le choix final.

De son côté Adif, le gestionnaire de l’infrastructure propriétaire de la gare, devrait lancer un nouvel appel d’offres international pour reconstruire le bâtiment, pour un coût estimé à 966 millions d’euros. Un de ses objectifs est de s’adapter aux modes urbains, avec une attention particulière aux «autopartage» (véhicules partagés), scooters ou vélos, des éléments nouveaux auquels on se songeait pas il y a encore 10 ans. Ainsi le nouveau plan de circulation, qui sera souterrain, ne cherche pas à permettre une sortie rapide de la ville, mais simplement à soulager la circulation. Avec la construction du parc, l’objectif est que, après ces travaux, la barrière historique entre les quartiers des deux côtés de la gare soit supprimée et que le quartier soit conçu pour les piétons.

Le retard accumulé pour lancer l’appel d’offre est principalement dû :

  • à la difficulté de combiner la fonctionnalité du ‘Chamartín du futur,’ en gardant le meilleur service ferroviaire possible sans que la gare ne cesse de fonctionner pendant les travaux, avec une esthétique qui doit marquer le lieu, selon des critères architecturaux et d’accessibilité;
  • ensuite des détails plus juridiques, l’Adif devant rechercher la personnalité juridique appropriée pour ce genre de chantier.

Les grands travaux d’infrastructure feront de la gare de Chamartín un pôle qui réduira les déplacements en voiture de 15% grâce à sa proximité avec le centre d’affaires et la construction de nouvelles stations de métro, ce qui permet d’inverser le modèle de mobilité. « Maintenant, nous avons 80% des déplacements en voiture privée et 20% en transports en commun, nous allons inverser cette tendance avec 70% des déplacements en transports en commun et 30% en voitures. À l’avenir, la proportion sera même de 80 à 20 », souligne un conseiller en urbanisme. La gare de Chamartín cessera d’être cet « aéroport en plein ville » comme l’avait conçu les ingénieurs des années 70.

cc-byncnd

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