Le réseau méconnu des trois opérateurs de trains de nuit en Suède


28/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Regarder ailleurs pour voir ce qui se fait, c’est l’objet de cet article qui se penche cette fois sur les trains de nuit suédois opérés par… trois opérateurs différents. La politique suédoise est certes atypique mais on peut y apprendre bien des choses. Petit voyage dans le nord de l’Europe.

La politique ferroviaire en Suède

Il faut d’abord bien saisir la particularité du transport ferré en Suède. En 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée verticalement et institutionnellement des activités ferroviaires en Suède. C’était le premier pays d’Europe qui entamait un processus de séparation entre l’infrastructure et le transporteur national.

En 2010, les services voyageurs nationaux ont été entièrement libéralisés et le monopole de l’opérateur historique SJ (Statens Järnvägar), fut supprimé. En même temps Banverket fusionnait avec l’administration des routes, Vägverket, pour former aujourd’hui Trafikverket, dans le but d’avoir une gestion globales de toutes les infrastructures dans leur ensemble.

Trafikverket est donc l’organe du gouvernement pour un grand nombre de questions ferroviaires et, en tant qu’administration, sa dette est consolidée avec celle du pays. Ce qui implique l’aval du Parlement pour toutes questions financières. Parmi les anecdotes, cette administration est propriétaire d’une partie du matériel roulant des trains de nuit, qu’elle loue à qui elle veut, ce qui rend la politique suédoise si atypique.

Si la Suède pratique le libre accès et la liberté tarifaire sur certaines liaisons grandes lignes, Trafikverket est aussi en charge d’un certain nombre de contrats de service public longue distance. C’est de cette manière que sont gérés les trains de nuit dont il est question ici.

Cette politique nous donne alors le paysage diversifié suivant :

  • un service sous contrat entre Stockholm et Duved dans le Jämtland, ainsi que des initiatives propres aux SJ (depuis Göteborg notamment), lesquels utilisent ses propres locomotives et voitures (en bleu);
  • un service intégralement en libre accès opéré en saison vers Duved par l’opérateur privé Snälltåget qui dispose de son propre parc (en rouge);
  • deux services vers le grand nord exécuté sous contrat depuis 2020 par une filiale des chemins de fer norvégien, Vy Tåg, et qui utilise le matériel roulant fournit par Trafikverket…

Les liaisons des SJ entre Stockholm et Hambourg, à l’international, relèvent aussi de Trafikverket dans le cadre de contrats. En revanche, celles de Snälltåget entre Stockholm et Berlin (Innsbruck en hiver), qui ne fonctionnent qu’une partie de l’année, sont une initiative entièrement commerciale et privée (en rouge).

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La carte du réseau actuel, avec ses trois opérateurs. En pointillé : relation saisonnière (conception Mediarail.be)

Le matériel roulant

Le matériel roulant n’est pas le plus moderne en Suède. Le parc comporte encore 29 voitures-couchettes BC2AK et DE construites entre… 1941 et 1952, mais reconstruites dans les années 70 et 80 ! Snälltåget en a 11 exemplaires (photo ci-contre), mais s’est procuré depuis 10 voitures-couchettes Bvcmz des ex-City Night Line de la DB. Il faut y rajouter les BC4 construites en 31 exemplaires en 1985-86 ainsi que 6 voitures BC-T récupérées des danois, qui n’en voulaient plus. Soit 76 voitures-couchettes en circulation.

Du côté des voitures-lits, on trouve trois séries distinctes totalisant un parc de 71 voitures en service, pour des construction s’étalant entre 1964 et 1994. Tout ce matériel ayant fait l’objet, on s’en doute, de rénovation diverses.

Au total donc, l’inventaire 2021 recense 147 véhicules à places couchées, sachant que ces trains de nuit disposent en outre de voitures à place assises. Bien évidemment, toutes ne sont pas nécessairement en service chaque nuit. (1)

Comme évoqué plus haut, l’administration suédoise Trafikverket a repris à son compte une partie des véhicules des SJ qui sont utilisés dans le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et le haut Norrland, ce qui représenterait un parc de 12 locomotives et 75 voitures.

De son côté, Les locomotives Rc6 utilisées dans le service sous contrat ont été construites en 1985-1988. Les voitures des trains de nuit de SJ, qui sont également utilisés dans les services non contractuels seront modernisées dans les années à venir par l’opérateur lui-même. Les voitures appartenant à Trafikverket sont modernisées par son propriétaire.

L’opérateur norvégien Vy Tåg, qui est titulaire de deux contrats dans le nord de la Suède, a donc reçu une partie du matériel roulant de Trafikverket. Cette reprise fût difficile : 5 voitures-lits WL4 avec douches et wc privatifs dans tous les compartiments avaient été garées pendant une longue période en raison de dommages causés par l’humidité et la rouille. Des WL6 n’étaient pas non plus en ordre de marche. Ce parc a depuis été réparé dans l’atelier Euromaint de Örebro.

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L’intérieur d’une voiture-lits classique suédoise (photo Vy Tag AB)

Les services, parfois sur courtes distances

La Suède, c’est 11.900 km de lignes électrifiées à 80% mais dont seulement 30% sont à double voie, ce qui impacte sur la capacité du trafic ferroviaire. Mais la plupart des villes se situent dans la moitié sud du pays et le long des côtes du golfe de Botnie.

Pour la période 2021-2024, deux liaisons par trains de nuit étaient soumises à appel d’offre. Au cours de ce processus, l’opérateur historique SJ (Statens Järnvägar) a perdu ses liaisons vers le nord, Narvik et Luleå.

C’est ainsi que l’on retrouve actuellement la répartition décrite sur la carte plus haut : trois opérateurs exploitent donc des trains de nuit avec places couchées en Suède. C’est un record…

On remarque cependant la bonne politique suédoise des SJ et Vy Tåg qui alignent – comme les nightjets autrichiens -, les trois types de confort : places assises low cost, confort intermédiaire en couchettes ou grand confort avec cabine privative en voiture-lits. Seul Snälltåget n’aligne que des couchettes et des voitures à places assises.

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A la lecture de la carte et des trains mis en service, on est impressionné par la faible longueur de certains services proposés. Malmö-Stockholm, c’est à peine 597 kilomètres, un poil moins que Paris-Quimper.

Sur le trajet Stockholm-Umeå, une ville côtière d’à peine 90.000 habitants, la distance est de 852 kilomètres, soit quasiment Paris-Marseille. Tout cela démontre qu’on peut utiliser ces trains en guise d’hôtel « qui bouge », et peu importe la vitesse, ce qui compte c’est d’y passer une nuit complète et d’arriver à destination reposé.

Les services, parfois en concurrence…

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En 2020, Vy Tåg, remportait le marché de l’administration suédoise des transports pour le service de train de nuit entre Stockholm et le haut Norrland, ainsi que sur Narvik, en Norvège. L’exploitation démarrait en 2021.

Depuis toujours, SJ a exploité ces trains jusqu’en 2000, avant un intermède peu concluant de Tågkompaniet puis de Veolia jusque fin 2007. En 2008, SJ revenait sur ce marché de liaisons mais les a donc perdues une nouvelle fois en 2020.

Comme Vy Tåg exploite à présent ses trains sur entre Stockholm, Umeå et Luleå (revoir la carte), cela signifie qu’il y a une concurrence entre Stockholm et Umeå. Cela est illustré avec une réservation demandée pour le 17 février 2023, où l’on constate des prix différents mais 2 trains qui se suivent à 40 minutes près.

… ou complémentaires

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La concurrence (ou complémentarité ?) s’est aussi installée sur Östersund et Åre/Duved en hiver. Cette région est un peu la Savoie suédoise, avec nettement moins d’altitude. Åre/Duved sont situés sur la ligne Sundsvall-Storlien, à la frontière avec la Norvège. On peut d’ailleurs poursuivre dans ce pays par une ligne non-électrifiée qui mène à Trondheim.

En 1998, la majeure partie du domaine skiable de Åre/Duved a été renouvelée et à l’occasion des championnats du monde de ski alpin 2019, une gigantesque piste a été équipée d’un éclairage puissant de 140 lux et d’un nouveau système de canon à neige. La destination est en quelque sorte un Bourg-Saint-Maurice suédois. On peut d’ailleurs parfaitement comparer Åre/Duved avec la destination française, puisqu’elle se trouve à 656 kilomètres de Stockholm, contre 702 sur Paris-Bourg-Saint-Maurice.

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Comparaison qui fera mal au coeur en revanche au niveau des trains de nuit. Pour une réservation au 18 février 2023, on constate qu’il y a… 3 trains prévus ce soir-là. Dont un privé, celui de Snälltåget, qui affiche déjà sold out ! Dans le Nattåg 68 des SJ, il ne reste plus que des places assises (agrandir l’image en cliquant dessus).

La rame libérée du service Stockholm-Berlin de fin septembre à fin mars permet à Snälltåget de l’utiliser vers Zell am See et Innsbruck en hiver, une fois par semaine seulement. Les voitures sont toutes UIC-RIC et ne posent aucun soucis en terres autrichiennes. Ce service est à considérer plutôt comme un charter saisonnier, avec des liaisons par bus vers les meilleures stations de ski du Tirol. Il est exclusivement réservé à la clientèle suédoise et danoise, malgré son passage à des heures convenables à Hambourg.

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Ambiance hivernale magique en gare de Åre, en 2008, avec au fond un piste éclairée… Cela n’a guère changé depuis (photo Kasper Dudzik via wikipedia)

Le grand nord, jusqu’en Norvège

Le Nattåg 94 est peut-être celui qui fait le plus rêver. Il relie une destination mythique en Suède, la Laponie et par exemple Abisko, à 1.600 kilomètres de Stockholm, ainsi que Narvik, en Norvège, qui termine un parcours de 1.674 kilomètres, idéal pour un train de nuit. En cliquant sur l’horaire ci-contre pour agrandir l’image, on mesure à quoi on s’engage !

La destination est très populaire pour le tourisme à tel point que l’opérateur attitré sur cet itinéraire, Vy Tåg, engage davantage de matériel roulant que sur Luleå. Le réseau ferroviaire a en effet été ainsi conçu pour éviter cette ville côtière de 46.000 habitants, en cul de sac depuis Boden. La ville est tout de même desservie en direct par un train de nuit de Vy Tåg, le Nattåg 92.

La destination Narvik est tout aussi atypique puisqu’elle il s’agit d’une ville norvégienne qui dépend entièrement des services ferroviaires suédois.

Des investissements à venir

Il devenait clair cependant que les locomotives et la plupart des voitures de Trafikverket dépasseront la limite d’âge d’ici quelques années. Suite à une décision du Riksdag, le Parlement suédois, Trafikverket s’est vu accorder une facilité de prêt de 3,855 milliards de SEK (356 millions €) par le Bureau de la dette nationale suédoise pour acheter de nouvelles locomotives et de nouvelles voitures. En mars 2023, Trafikverket lancera un appel d’offres pour 16 locomotives et 99 voitures pour le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et Norrland. L’objectif est de mettre les nouveaux trains en service en 2027-2028. 

De son côté, Snälltåget serait à vendre, Transdev Sverige voulant se concentrer uniquement sur des contrats régionaux. Il n’y a pas d’indications concrètes sur le futur des trains de nuit opérés par cette société tant que le futur acheteur n’aura pas pris les commandes.

En tout état de cause, la Suède est bel et bien une terre de trains de nuit et de diversification. 🟧

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Une rame Snälltåget en manoeuvre à Berlin-Lichtenberg, en septembre 2022, lors des derniers jours d’exploitation de ce train. Retour au service en avril 2023 (photo Mediarail.be)

(1) Voir l’excellent bouquin Svenska lok och motorvagn med personvagnar 2021 – Ulf Diehl & Lennart Nilsson – Une liste actualisée de tous les véhicules qui circulent sur les voies suédoises, incluant les chemins de fer, les tramways, les métros et les industries du pays. Classement par opérateurs. Un livre indispensable pour tout amateur éclairé.

28/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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25/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Cette fois nous y sommes : le paysage ferroviaire espagnol se renforce avec son troisième opérateur, iryo. L’Espagne devient doucement un nouveau modèle d’exploitation ferroviaire, avec plusieurs opérateurs sur une même ligne

Un espagnol… très italien

À l’origine il y a en 2015 la création de la société Intermodalidad de Levante S.A (en abrégé ILSA), par des partenaires de la compagnie aérienne Air Nostrum et par Victor Bañares, dans le but d’être le premier opérateur privé de trains de voyageurs en Espagne et de concurrencer Renfe dans les services à grande vitesse.

En parallèle, il y avait le souci très clair en Espagne d’augmenter le nombre de circulations afin d’alimenter les caisses d’ADIF AV, le gestionnaire d’infrastructure à grande vitesse, dont le réseau accumule une dette astronomique. Or l’opérateur historique Renfe seul ne serait jamais parvenue à doubler ou tripler son trafic.

L’ADIF adopta alors une méthode originale de « libéralisation encadrée », par lots de trafic, pour contourner la problématique bien con nue de la congestion du réseau, et qui est une barrière à l’entrée de nouveaux acteurs. Les soumissionnaires intéressées par des accords-cadres purent soumettre leurs propositions fin octobre 2019 selon une structure originale en trois paquets, chacun comportant trois lignes. ILSA remporta le paquet B et s’engageait à utiliser 70% de la capacité disponible (près de 40 services aller-retour par jour) à partir de janvier 2022.

La pandémie est passée par là, retardant de quelques mois la mise en service.

ILSA avait aussi annoncé dans la foulée qu’elle utiliserait 23 trains Bombardier Zefiro fournis par Trenitalia dans le cadre d’un leasing. Entretemps, Bombardier se retirait de l’industrie ferroviaire suite à la vente à Alstom, mais le segment train à grande vitesse était repris par Hitachi Rail, déjà présent en Italie suite à son achat de Ansaldo-Breda. Il faut donc dorénavant parler des Frecciarossa Hitachi Rail, un train déjà en service en Italie depuis 2015 ainsi que plus récemment en France entre Paris, Lyon et Milan.

De ILSA à iryo

Le 18 novembre 2021, la société ILSA annonçait, lors d’un événement organisé dans le jardin tropical de la gare d’Atocha à Madrid, sa marque commerciale définitive : iryo.

Trois mois plus tard, le consortium dans lequel l’opérateur public italien Trenitalia joue un rôle majeur, annonçait l’arrivée d’un troisième actionnaire, Globalvia, entraînant une recomposition du capital. S’agissant d’un changement significatif dans l’actionnariat de la société, l’opération devait avoir l’approbation de l’ADIF au niveau contractuel.

La possible atténuation de la pandémie a pu permettre à iryo de poursuivre ses préparatifs, alors que la Renfe (avec ses AVE et son train Avlo), ainsi que la SNCF avec son Ouigo España, se sont déjà lancés dans la compétition depuis le printemps 2021 entre Madrid et Barcelone.

Démarrage des services

Lundi dernier, iryo a pu montré en réel ce qu’était ses trains avec un voyage inaugural entre Madrid et Valence. Ce voyage inaugural d’Iryo était bien évidemment exploité avec le tout nouveau Frecciarossa 1000 avec à bord des représentants des institutions, du secteur économique et des journalistes de l’Espagne mais aussi d’Europe.

Iryo dispose de 20 rames Frecciarossa et vise, selon la presse économique, une clientèle de voyageurs professionnels pour se démarquer de la concurrence des AVE de la Renfe. En face, la même Renfe présente son concept low cost sous le nom de Avlo, tandis que la SNCF aligne ses rames TGV Ouigo à grande capacité mais petits prix.

L’Andalousie en 2023

Pour le moment, seules les lignes Madrid-Barcelone et Madrid-Valence sont ouvertes à… quatre marques de trains. La ligne andalouse Madrid-Séville/Malaga aura également droit à ces trains mais plus tard l’an prochain.

Iryo sera la première entreprise à relier Madrid au sud et arrivera en Andalousie en mars 2023. AVLO , en revanche, n’a pas de date d’arrivée estimée en Andalousie. Et enfin, dans le cas de SNCF Ouigo, l’opérateur prévoit de lancer les trajets Madrid-Séville et Madrid-Málaga (tous deux avec escale à Cordoue) fin 2023. 🟧

Iryo

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Politique des transports
Suisse – Le concept Rail 2050 manque-t-il d’ambitions ? – Dans la perspective des futures étapes d’aménagement du réseau ferroviaire suisse, le Conseil fédéral a révisé sa stratégie à long terme. Jusqu’ici, celle-ci était axée sur l’élimination des goulets d’étranglement et sur l’étoffement de la cadence des services. Les futures étapes d’aménagement qui s’inscriront dans le cadre de la perspective « RAIL 2050 » devront améliorer en premier lieu l’offre ferroviaire sur de courtes et moyennes distances, par exemple par des offres RER additionnelles et par une revalorisation des gares en banlieue. Le Conseil fédéral tient ainsi compte du fait que le plus grand potentiel de transfert vers le rail réside dans les agglomérations et dans les liaisons entre les centres régionaux et les agglomérations.
Cela pourrait signifier que certaines ambitions seront revues à la baisse. Ainsi, il ne serait plus question d’essayer de raccourcir encore de cinq minutes le trajet sur la ligne Berne-Zürich. « Ça coûte énormément » expliquait aux médias la ministre des Transport, Simonetta Sommaruga. ”Et ce n’est pas là qu’il a le plus de potentiel” assèna-t-elle. De même, le rêve d’une ligne nouvelle Lausanne-Genève s’éloigne.
D’un autre côté, certains aménagements entraîneront inévitablement davantage de chantiers sur le réseau ferré. Par conséquent, l’offre devrait parfois perdre en stabilité ou devra être restreinte temporairement sur certains tronçons. Afin que ces restrictions dues aux chantiers restent tolérables, il faut répartir les aménagements dans le temps. C’est pourquoi, dans certains cas, les améliorations de l’offre ferroviaire vont être retardées de trois à cinq ans. Ces perspectives ont fait apparaître certaines critiques. Le nouveau plan était en consultation jusqu’à ce mois d’octobre.
Ainsi le Canton de Vaud et la Ville de Lausanne regrettent un manque d’ambition de la part de la Confédération. Le noeud du problème: l’axe stratégique Genève-Fribourg- Lausanne-Berne. Canton et capitale demandent la mise en place de mesures urgentes pour réduire le temps de parcours. Une critique relayée plus globalement par la Commission des transports du Parlement suisse (CTT-N), qui a aussi fait ses remarques et adopté une motion demandant au gouvernement de tenir compte malgré tout des axes sur longue distance et notamment d’une liaison est-ouest performante. La perspective Rail 2050 doit mettre davantage l’accent sur l’achèvement et l’aménagement de tous les tronçons nécessaires au trafic à longue distance sur les axes nord/sud et est/ouest. En outre, la CTT-N a adopté une motion intitulée « Garantir un axe ferroviaire est-ouest équilibré, performant et attractif » qui charge le Conseil fédéral de proposer des mesures d’ici 2026 afin de commencer, au plus tard d’ici la fin de la décennie, la mise en œuvre de nouvelles lignes ferroviaires visant à réduire les temps de trajet entre Lausanne et Berne ainsi qu’entre Winterthour et Saint-Gall.
Pour l’instant, il ne s’agit que d’une vision globale. Aucun projet concret n’a été décidé. Le Parlement se prononcera vraisemblablement en 2026 sur la prochaine étape d’aménagement.
(Source : diverses) 🟧 [Retour à la page Suisse]

Grandes lignes
Allemagne – La DB charge Alstom et Siemens de développer l’ICE du futur – La Deutsche Bahn a chargé deux sociétés de développer des concepts de conception pour sa prochaine génération de trains à grande vitesse. Prévu pour entrer en service au début des années 2030, l’ICE de cinquième génération sera développé pour DB Fernverkehr en deux étapes dans le cadre du projet intitulé Hochgeschwindigkeitsverkehre 3.0.
L’opérateur public a chargé aujourd’hui Alstom Transport Deutschland et Siemens Mobility de développer, en collaboration avec la DB, chacun un concept de véhicule indépendant. Dans ce cadre, la DB apportera son expertise en tant qu’exploitant d’une des plus grandes flottes de trains à grande vitesse au monde dans le développement de la nouvelle génération de trains. Une fois cette élaboration de concept terminée, un autre appel d’offres suivra, probablement au cours du deuxième semestre 2023. Celui-ci comprendra alors le développement, la construction et l’homologation de la nouvelle flotte et sera ouvert à d’autres fabricants.
Grâce à l’approche holistique de ce partenariat, les besoins spécifiques de l’opérateur ainsi que des passagers seront alignés sur les technologies de pointe. Cela contribuera à favoriser de nouvelles idées qui rendront les voyages en train encore plus attrayants, confortables et pratiques. La nouvelle génération de trains apportera une contribution décisive à la réalisation de l’objectif déclaré de la Deutsche Bahn : doubler le nombre de passagers utilisant le transport ferroviaire longue distance d’ici 2030.
La DB recherche des trains simple étage d’une longueur maximale de 400 m et d’environ 950 places assises, capables d’atteindre une vitesse maximale d’au moins 300 km/h. Ces trains doivent évidemment être compatibles avec les STI, les Spécifications Techniques d’Interopérabilité au niveau européen. Ils devraient offrir des niveaux élevés de confort aux passagers et établir de nouvelles normes en matière d’efficacité énergétique et de disponibilité.
Albrecht Neumann, directeur Rolling Stock chez Siemens, déclare que « nous sommes particulièrement heureux que Siemens Mobility soit l’un des deux fournisseurs concurrents à être chargé de développer un nouveau concept de trains à grande vitesse. Cela nous donnera l’opportunité de poursuivre notre partenariat de longue date avec la Deutsche Bahn. Même la forme de coopération est tournée vers l’avenir : plutôt que de fournir un catalogue spécifique d’exigences, les caractéristiques les plus importantes de la nouvelle génération de trains ICE seront développées en étroite collaboration avec le client ».
De son côté, Alstom dit vouloir mobiliser près de 100 de ses ingénieurs sur sa base de Hennigsdorf (ex-Bombardier Berlin) mais aussi au travers de ses sites à La Rochelle et Saint-Ouen en France. La nouvelle génération de trains devrait être mise en service à partir du début des années 2030, remplacer les anciennes rames ICE 1, 2 et 3 et élargir la flotte ICE en vue d’une forte augmentation du nombre de passagers. Rappellons que les 59 rames ICE 1 de la Deutsche Bahn datent des années 1989-1993 et que les autres séries ont suivi par après avec l’ICE 2, l’ICE 3.
(Source : Railtech.be) 🟧 [Retour à la page Allemagne]

Suède – De nouveaux trains de nuit dans cinq ans – En mars prochain, Trafikverket lancera un appel d’offres pour 16 locomotives et 99 voitures pour le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et Norrland. L’objectif est de mettre les nouveaux trains en service en 2027-2028. Bien que les SJ ainsi que l’opérateur privé Snälltåget disposent de leur propre parc, Trafikverket souhaite que tous les services de trains de nuit sous contrat de service public soient exploités avec des véhicules fournis par Trafikverket.
L’administration suédoise a repris à son compte une partie des véhicules des SJ qui sont utilisés dans le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et le haut Norrland, ce qui représente actuellement 12 locomotives et 75 voitures. C’est l’opérateur norvégien Vy qui est titulaire de ce contrat. De son côté, le service sous contrat entre Stockholm et Duved dans le Jämtland, est exploité par l’opérateur public SJ qui utilise ses propres locomotives et voitures. Les locomotives Rc6 utilisées dans le service sous contrat ont été construites en 1985-1988 et les voitures-lits entre 1985 et 1994. Les voitures des trains de nuit de SJ, qui sont également utilisés dans les services non contractuels seront modernisés dans les années à venir. Les voitures appartenant à Trafikverket ont été modernisées il y a 10-15 ans.
Toutefois, les locomotives et la plupart des voitures de Trafikverket dépasseront la limite d’âge d’ici quelques années. Suite à une décision du Riksdag, Trafikverket s’est vu accorder une facilité de prêt de 3 855 millions de SEK (356 millions €) par le Bureau de la dette nationale suédoise pour acheter de nouvelles locomotives et de nouvelles voitures.
« Nous lancerons probablement une invitation aux fournisseurs potentiels en décembre de cette année et un appel d’offres officiel dans la semaine 11 de l’année prochaine », déclare Martin Edlund, chef du département du matériel roulant à l’administration suédoise des transports. « Nous espérons une livraison en 2027-2028, mais il est difficile d’évaluer quand les fabricants de locomotives et de wagons auront la capacité de construire de nouveaux véhicules. Trafikverket estime que 12 locomotives et 75 voitures sont nécessaires pour les services entre Stockholm et Övre Norrland et 4 locomotives et 24 voitures pour les services entre Stockholm et Jämtland. « Selon la décision parlementaire, nous devons acheter le même nombre de locomotives et de voitures que celles que nous utilisons déjà aujourd’hui, pas une de plus. »
En revanche, la répartition entre voitures-lits et voitures-couchettes n’a pas encore été décidée. Au cours de la dernière décennie, une proportion croissante de passagers de trains de nuit a choisi de voyager dans des voitures-couchettes. Concernant les livraisons, Martin Edlund semble confiant et cible même déjà un fournisseur : Ce n’est que maintenant que de nouvelles voitures-couchettes et voitures-lits ont recommencé à être produites et Siemens fournit un grand nombre de ce matériel aux ÖBB. Par conséquent, il ne devrait y avoir aucun problème pour la livraison de nouvelles voitures en Suède dans quatre ou cinq ans. »
(Source : jarnvagar.nu) 🟧 [retour à la page Suède]

Belgique – Un avant-projet de loi pour soutenir les trains de nuit en Belgique – L’État fédéral prendra en charge la redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire ainsi que les coûts de l’énergie de traction pour les exploitants des trains de nuit. Un avant-projet de loi a été validé la semaine dernière en conseil des ministres. Concrètement, avec un budget prévu de 2 millions d’euros par an, l’Etat fédéral prendra en charge la redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire ainsi que les coûts de l’énergie de traction pour les exploitants.
Cela s’adresse bien-sûr à tous les opérateurs qui exploitent ce type de trains. Mais pour l’instant, la SNCB est la seule a exploiter un contrat sur demande des Autrichiens pour un train Vienne-Bruxelles trois fois semaine. Mais pourquoi tant d’engouement ?
Depuis quelques années, un public généralement conscientisé semble avoir acquis la conviction que le train de nuit permettrait d’éviter l’avion pour les déplacements en Europe. Le manque de liaisons par ce type de trains a été le moteur pour faire pression et les remettre au devant de la scène en tant qu’outil de décarbonation du transport en Europe. Certains gouvernements d’Europe, dont la Belgique, ont saisi la balle au bond pour en faire une action concrète destinée à atteindre les objectifs climatiques nationaux. En France, un train Paris-Briançon/Nice et un Paris-Hendaye/Cerbère ont été relancés ces deux dernières années, avec une prise en charge par l’État.
(La suite est à lire sur Railtech;be) 🟧 [Retour à la page Belgique]

Trafic régional
Grande-Bretagne – Le système de train très léger de Coventry pourrait déclencher une révolution dans les transports – Le projet de train très léger de Coventry (VLR) pourrait changer la donne pour les transports britanniques, car il pourrait être plus abordable que d’autres projets de train léger, selon un rapport de la commission multipartite de l’environnement de la Chambre des Lords.
Le rapport sur les transports publics dans les villes, publié il y a 3 semaines, indique que « si tram semble plus efficaces que les systèmes de bus pour favoriser le transfert modal, leur coût élevé les rend inabordables dans de nombreuses régions ».
Le même rapport explique toutefois que « s’il est efficace, le système VLR (Very Light Rail) en cours de développement à Coventry aurait le potentiel de surmonter cet inconvénient du coût. Le gouvernement devrait garder un oeil sur les essais de ce système pilote pour évaluer son efficacité à obtenir les avantages du tram tout en combinant des dépenses d’investissement réduites, ce qui est intéressant pour de futurs dossiers à subsidier. »
La technologie VLR en cours de développement à Coventry combine un train léger à batterie avec une forme de voie innovante qui minimise les besoins d’excavation profonde. Cela signifie que le système peut être installé plus rapidement qu’un tramway.
La technologie VLR en cours de développement à Coventry combine un train léger à batterie avec une forme de voie innovante qui minimise les besoins d’excavation profonde. Cela signifie que le système peut être installé plus rapidement qu’un tramway.
Les coûts d’installation devraient être de 10 millions de £ par kilomètre, alors que les coûts habituels d’un tramway sont de l’ordre 25 à 30 millions de £ par kilomètre. Des essais sont en cours sur une piste d’essai nouvellement développée à Dudley. Le premier tracé VLR proposé reliera le centre-ville de Coventry à l’hôpital universitaire, sur une distance de 7,2 km. Selon le rapport, le conseil municipal de Coventry prévoit que d’autres petites villes pourraient éventuellement souhaiter développer leurs propres réseaux VLR.
Le chargeur a été mis au point au centre national d’innovation pour les trains très légers de Dudley et sera testé sur le prototype du VLR de Coventry. Le chargeur adapté, d’une puissance de 450 kW, peut recharger les batteries des véhicules VLR en trois minutes environ.
(Source : New Civil Engineer) 🟧 [Retour à la page régionale ou à Grande-Bretagne]

France/Allemagne – Un TER 200 Karlsruhe-Strasbourg-Bâle via une ligne nouvelle ? – C’est une idée d’un Senior Consultant et ingénieur civil ayant travaillé près de 35 ans au sein de la DB. Il propose une LGV transfrontalière relativement courte de Vendenheim à Rastatt avec réactivation du pont de Wintersdorf. Le tout ferait partie d’un projet à la fois grande ligne, européen et régional. Utopie ?
Relier le nord de Strasbourg directement à l’Allemagne n’est pas nouveau et une masse de projets a fleuri au cours des trois dernières décennies. On se rappelera tout de même qu’en 1989, le représentant spécial de la SNCF pour le TGV Est, Philippe Essig, avait fait une proposition de tracé dans son dossier du 25 octobre 1989, avec une option de prolongement de la LGV au nord de Strasbourg en direction d’un nouveau franchissement du Rhin entre Herrlisheim et Offendorf (Alsace).
Par la suite, SNCF et Deutsche Bundesbahn développèrent ensemble plusieurs variantes pour relier les deux réseaux ferroviaires, dont un tracé de la LGV Est vers Rastatt via Drusenheim – Roppenheim en passant par Wintersdorf. L’accord intergouvernemental de La Rochelle du 22 mai 1992 contenait un article qui prévoyait que « les parties contractantes prennent, dans le cadre de leurs compétences, des dispositions pour la faisabilité ultérieure d’une ligne nouvelle à grande vitesse au nord de Strasbourg ».
(La suite est à lire sur Mediarail.be) 🟧 [Retour à la page France ou à la page Allemagne]

Technologie
Allemagne – Siemens va installer sa solution Trainguard MT sur deux lignes de métro de Hambourg – D’ici à 2030, le CBTC (communication-based train control) de Siemens Mobility sera installé pour remplacer le système conventionnel de commande des trains utilisé par l’opérateur Hamburger Hochbahn sur ses lignes de métro U2 et U4. La nouvelle technologie Trainguard MT permettra aux trains de circuler à des intervalles plus courts, de 100 secondes seulement, ce qui permettra à l’avenir de mettre beaucoup plus de trains sur les voies, augmentant ainsi la capacité. En outre, le CBTC améliore également la ponctualité, la fiabilité et la consommation d’énergie. Trainguard MT de Siemens Mobility est en gros un système de contrôle des trains le plus largement déployé dans le monde. Il est utilisé par de nombreux opérateurs dans le monde entier, notamment à Paris, Pékin, New York, Londres, Hong Kong et Buenos Aires.
Les 2 lignes du Hochbahn concernées par l’application de la CBTC sont les lignes U2 et U4. La U4 est en outre la ligne la plus jeune du réseau et la première à être développée essentiellement en tant qu’embranchement de la ligne U2, plus ancienne. Siemens Mobility fournira et installera sa solution numérique Trainguard MT CBTC pour les enclenchements conventionnels Sicas ECC actuellement en service sur les deux lignes de métro. En outre, l’entreprise fournira également la technologie correspondante qui doit être installée dans les voitures de métro. Trainguard MT sera alors disponible sur la ligne U2 entre les stations Christuskirche et Mümmelmannsberg et sur toute la ligne U4.
À Hambourg, le degré d’automatisation « GoA2 » doit être atteint dans un premier temps grâce à la CBTC. Le conducteur du train reste à bord et déclenche le départ. En outre, le conducteur est également responsable de la commande des portes. Le trajet lui-même est entièrement automatisé du départ à l’arrêt, le conducteur conservant la responsabilité et pouvant intervenir à tout moment dans la commande.
Le contrôle numérique des trains augmente la capacité des lignes de métro, notamment dans les tunnels. L’aspect clé de cette modernisation est en fin de compte l’expansion des services – c’est-à-dire plus de trains sur les voies et à des intervalles plus courts, deux éléments qui jouent un rôle essentiel dans la transformation du système de mobilité, notamment le passage de la voiture au transport public. En effet, un système CBTC permet aux véhicules ferroviaires de fonctionner à des intervalles de distance de freinage réels plutôt que sur la base de longueurs de section de bloc prédéfinies, comme c’était le cas auparavant. Côté matériel, il s’agit d’installer des Eurobalises, des compteurs d’essieux pour la signalisation de la voie libre (probablement Clearguard ACM) et des mâts de radio pour CBTC. Le poste d’aiguillage test est en cours de construction à Bekassinenau. Le système Trainguard MT se passe en principe de dispositifs de détection de voie libre, mais ceux-ci sont indispensables pour une exploitation mixte avec des véhicules non équipés de CBTC.
Dans un premier temps, six véhicules d’essai de type DT5 seront équipés de la technologie CBTC et seront testés et mis en service d’ici fin 2023. Entre 2024 et 2027, Alstom équipera les 157 autres véhicules chez lui, à Salzgitter. A partir de l’automne 2027, les 163 véhicules DT5 seront équipés de la technologie CBTC. Les nouveaux véhicules de type DT6 faisant l’objet de l’appel d’offres seront équipés en usine. Pour des raisons économiques, il n’est pas prévu d’équiper les véhicules DT4 qui ont aujourd’hui jusqu’à 35 ans.
Avec la mise en service du prolongement de la ligne U4 à l’est de Hambourg en 2026, CBTC devrait être mis en service entre Christuskirche et Billstedt ainsi qu’entre Elbbrücken et Horner Geest. Le tronçon Horner Rennbahn – Billstedt suivra jusqu’à fin 2028 et le dernier tronçon jusqu’à Mümmelmannsberg jusqu’à fin 2029. La branche ouest de la ligne U2 doit être mise à niveau par la suite, car CBTC n’y est pas nécessaire pour la réalisation de la cadence à 100 secondes sur la branche est.
(Source Siemens pressroom et dt5online.de) 🟧 [Retour à la page Allemagne]

Trafic fret
Italie – Mercitalia passe commande de 400 locomotives et 3.600 wagons – Doubler le volume de marchandises par train d’ici 2030, tel est l’objectif du pôle Logistique du groupe public italien FS, appelé Mercitalia. Pour y parvenir, l’une des premières mesures nécessaires consiste à rajeunir et à rendre plus efficace la flotte, en la renouvelant avec 400 nouvelles locomotives, qui consomment 25 % de moins que les précédentes, et en modernisant le parc wagons avec une nouvelle génération de 3.600 unités. L’arrivée de ces nouveaux véhicules entraînerait, selon Mercitalia, une augmentation de 3,6 milliards de tonnes/km de fret ferroviaire sur 10 ans.
Vectron Siemens et CZ Loko – Mercitalia dispose depuis 2017 de plusieurs locomotives Vectron de Siemens louées auprès de MRCE pour ses trafics intérieurs et vers l’Autriche. Ce nombre va passer à 14 sous peu. De son côté, la filiale de Mercitalia, TX Logistics, passera commande de 80 machines du même type. À terme selon le groupe FS, ce seraient 300 nouvelles machines qui devraient être acquises, incluant un autre contrat avec des Traxx MS3 de l’ex-Bombardier, aujourd’hui Alstom. D’ici 2031, Mercitalia Shunting and Terminals verra également entrer en service 32 nouvelles locomotives de manœuvre dans les cours de marchandises et les ports : elles pourront être équipées pour effectuer le dernier kilomètre ferroviaire, pénétrant directement dans des zones non électrifiées comme les ports avec un changement rapide de l’alimentation électrique, reliant directement le transport ferroviaire aux autres modes de transport. Certaines machines sont issues d’un accord avec le constructeur tchèque CZ Loko, qui doit livrer des EffiShunter 1000 et des « 741 ».
Important renouvellement du parc wagons – Le programme de modernisation de la flotte de wagons de Mercitalia Intermodal, entamé en 2020, touche maintenant à sa fin avec la modernisation des quelque 240 wagons classés « Sgnss », qui prévoit le remplacement des semelles de frein en fonte (plus bruyantes) par des semelles synthétiques (plus silencieuses), l’utilisation d’un des systèmes de freinage plus moderne, des essieux de dernière génération et la refonte complète de la livrée. Avec les wagons « Sgnss », Mercitalia Intermodal transporte tous les types de conteneurs et de caisses mobiles, jusqu’à 72 tonnes de charge transportable par wagon, à une vitesse maximale de 120 km/h, dans le respect des dernières normes techniques d’interopérabilité, en réduisant considérablement les émissions sonores au freinage. D’ici 2025, plus de 90% de la flotte de wagons de Mercitalia Intermodal pourrait transmettre des informations en temps réel sur les paramètres de fonctionnement, l’état des composants et la position du wagon. Grâce à un système d’alimentation autonome, à des capteurs et à des technologies de communication modernes, Mercitalia Intermodal sera en mesure de mettre en œuvre des modèles de maintenance prédictive pour la gestion de son parc de wagons, améliorant ainsi l’efficacité opérationnelle et rendant le transport ferroviaire de marchandises plus durable.
(Sources FS news – photo wikipedia/Andrea Frigerio) 🟧 [Retour à la page Italie]

Industrie
Chiffre d’affaires en baisse mais bonnes perspectives de revenus pour Talgo – Talgo enregistre 352,2 M€ de chiffre d’affaires jusqu’en septembre grâce à une activité industrielle en hausse. Certes, l’entreprise espagnole fait moins que les 427 M€ de l’an dernier à la même période, principalement en raison de la modification du mix de projets et de l’impact sur le rythme d’exécution des projets de construction, affectés par les perturbations de la chaîne d’approvisionnement, explique l’entreprise. Talgo en effet accumule du retard dans ses livraisons, notamment chez les danois DSB et à la DB en Allemagne.
Toutefois, la société a déjà constaté une reprise de l’activité industrielle au cours des derniers mois, ce qui s’est traduit par une augmentation des revenus trimestriels. Les revenus des projets internationaux représentent 70 % du total des revenus. Talgo a déclaré un EBITDA ajusté de 38,5 M€ au cours des neuf premiers mois de 2022, en baisse par rapport aux 49,8 M€ de la même période en 2021. La baisse de l’EBITDA ajusté reflète, d’une part, l’impact de la hausse des prix des matières premières, des fournitures, de la main-d’œuvre et des coûts logistiques due à l’inflation et, d’autre part, la baisse de la productivité due aux perturbations de la chaîne d’approvisionnement. Cependant, la marge d’exploitation s’est stabilisée à 10,9%, reflétant la mise en œuvre de mesures visant à adapter l’activité au contexte actuel, ainsi que la durabilité de l’activité et le profil défensif fourni par l’activité de maintenance.
Perspectives d’avenir – Talgo dispose d’un carnet de commandes solide et diversifié de plus de 2,7 Md€, dont plus de 800 M€ pour des projets de fabrication et de révision, garantissant un haut niveau d’activité industrielle pour la période 2022-2025, tandis que les près de 2 Md€ de projets de maintenance génèrent des perspectives de revenus et de flux de trésorerie à long terme avec des contrats contenant des clauses d’indexation sur l’inflation. En ce qui concerne les projets en cours, les rames à grande vitesse Avril pour RENFE sont actuellement en phase d’essais avancés, avec des livraisons prévues pour les prochains mois.
Les projets pour la DB et l’opérateur égyptien ENR seront les principaux moteurs de croissance de l’activité au cours des prochains trimestres, tandis que le projet pour l’opérateur danois DSB et le projet de 40 locomotives pour la RENFE en sont aux premiers stades, avec des perspectives d’augmentation de l’activité en 2023. Les projets de maintenance, qui représentent 69% du carnet de commandes, consolident la reprise complète dans toutes les régions après Covid-19, fournissant des revenus stables, qui sont également couverts contre l’inflation grâce aux clauses d’indexation qui ajustent contractuellement les prix chaque année.
La stratégie commerciale de Talgo combine la diversification géographique et des produits avec une approche sélective des opportunités, dans lesquelles la technologie de Talgo est hautement compétitive, et reste un pilier fondamental pour la consolidation d’un portefeuille de haute qualité qui garantit une croissance durable à long terme. Conformément à son engagement en faveur d’une croissance soutenue et sélective, la société travaille sur plus de 25 opportunités commerciales principalement en Europe et au Moyen-Orient, et largement axées sur les segments longue distance, avec des perspectives positives pour les mois à venir.
(Source Talgo pressroom) 🟧 [Retour à la page Espagne ou à la page Industrie]

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Un TER 200 Karlsruhe-Strasbourg-Bâle via une ligne nouvelle ?


20/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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C’est une idée d’un Senior Consultant et ingénieur civil ayant travaillé près de 35 ans au sein de la DB (1). Il propose une LGV transfrontalière relativement courte de Vendenheim à Rastatt avec réactivation du pont de Wintersdorf. Le tout ferait partie d’un projet à la fois grande ligne, européen et régional. Utopie ?

Aux origines du TGV-Est européen

Relier le nord de Strasbourg directement à l’Allemagne n’est pas nouveau et une masse de projets a fleuri au cours des trois dernières décennies. On se rappelera tout de même qu’en 1989, le représentant spécial de la SNCF pour le TGV Est, Philippe Essig, avait fait une proposition de tracé dans son dossier du 25 octobre 1989, avec une option de prolongement de la LGV au nord de Strasbourg en direction d’un nouveau franchissement du Rhin entre Herrlisheim et Offendorf (Alsace).

Par la suite, SNCF et Deutsche Bundesbahn développèrent ensemble plusieurs variantes pour relier les deux réseaux ferroviaires, dont un tracé de la LGV Est vers Rastatt via Drusenheim – Roppenheim en passant par Wintersdorf.

L’accord intergouvernemental de La Rochelle du 22 mai 1992 contenait un article qui prévoyait que « les parties contractantes prennent, dans le cadre de leurs compétences, des dispositions pour la faisabilité ultérieure d’une ligne nouvelle à grande vitesse au nord de Strasbourg ».

Objectif Karlsruhe

D’après le consultant, les évaluations des flux de voyageurs de la branche sud du TGV-Est (2), soit Paris-Stuttgart-Munich, montrent que l’origine/destination très majoritaire des voyageurs reste avant tout Paris, et non Strasbourg. Ce n’est guère une surprise, en dépit du passage actuel des TGV-POS par la capitale alsacienne.

Cela lui sert d’argumentaire pour proposer – en accord avec les textes de l’accord intergouvernemental de 1992 -, une ligne nouvelle qui se dirige directement vers Karlsruhe, plutôt que le détour actuel via Strasbourg et Kehl.

Cette ligne nouvelle à 320 km/h serait tracée plus précisément entre Vendenheim (F) et Rastatt (D). Le tracé longerait l’autoroute A35 en France puis bifurquerait à hauteur de Roppenheim (F) pour traverser le Rhin via soit un pont à construire, soit en réhabilitant le pont ferroviaire original qui a été transformé en pont routier. On rejoint ainsi Wintersdorf et Rastatt qui serait contournée à l’Est pour rejoindre – au nord de la ville -, la ligne Bâle-Karlsruhe-Francfort/Cologne.

TER-Alsace
Diagramme Mediarail.be

Dans une dimension purement grande vitesse, cette ligne nouvelle de 70 kilomètres rajoutée à la LGV-Est devrait permettre un temps de parcours Paris – Karlsruhe de 2h pour 498 kilomètres, ce qui rendrait possible des temps de parcours de moins de 3h sur Paris-Stuttgart, Mannheim et Frankfurt.

Par ailleurs, une option moins coûteuse – non envisagée ici -, aurait été un court raccordement de Vendenheim à la ligne Strasbourg-Lauterbourg, du côté de Gambsheim, moyennant bien-sûr électrification et rénovation de cette ligne. Mais cela rend plus difficile l’option allemande d’avoir des villes à moins de 3 heures de Paris.

Dans le grand style du cadencement allemand, on prévoit des liaisons TGV toutes les 2 heures vers Paris à partir de Francfort d’une part, et de Stuttgart d’autre part, celles-ci se superposant dès Karlsruhe pour former une cadence horaire jusqu’à Paris, tout bénéfice pour cette ville allemande secondaire.

Dans le même temps, la ligne Bâle-Strasbourg-(Karlsruhe) serait invitée à devenir un itinéraire de déviation pour les trains de marchandises. La Suisse a en effet annoncé vouloir soutenir financièrement l’électrification de la ligne Strasbourg – Wörth pour soulager la ligne côté allemand, où les travaux de modernisation semblent assez lents.

Une option complémentaire serait que les trains de marchandises en provenance d’Allemagne et à destination de Hausbergen puissent utiliser cette ligne. Ces trains de marchandises libèreraient des capacités sur la ligne allemande de la vallée du Rhin dans le goulet d’étranglement Rastatt – Appenweier pour les trains de marchandises dans la relation Rotterdam – Gênes, argumente l’auteur.

En dépit de ses nombreux arguments chiffrés (3), il ne fait aucun doute qu’on appréciera négativement ce projet du côté de Saarbrücken et de Strasbourg, qui pourraient du coup être évitées. On ne doute pas du lobbying intense de Strasbourg pour conserver le statu quo actuel. Notre consultant y ajoute un autre argument…

Le TER 200 jusqu’à Karlsruhe

Pour éviter la critique attendue du « tout TGV » et argumenter ce projet très germanique au nord de Strasbourg, la dimension TER a été mise en avant. Venant d’Allemagne, ce n’est pas banal. Il est ainsi prévu un raccordement V=220km/h à créer du côté de Hoerdt/Vendenheim pour rejoindre les voies classiques vers Strasbourg. Mais pour quels trains ?

Pour les liaisons voyageurs sur Karlsruhe-Strasbourg, l’auteur verrait bien les trains TER 200 Bâle – Strasbourg prolongés jusqu’à Karlsruhe. Ces trains devraient avoir un arrêt supplémentaire à Röschwoog en Alsace, afin de relier rapidement le nord de l’Alsace à Strasbourg et à Karlsruhe au niveau transfrontalier, puis bifurquer vers le Rhin et l’Allemagne.

Ici aussi, l’emprunt de la ligne classique Strasbourg-Lauterbourg, électrifiée avec vitesse rehaussée, pourrait être une autre solution. D’autant que notre consultant prévoit justement un raccordement avec cette même ligne à Roppenheim.

L’étude pousse les détails assez loin en prévoyant que les trains TER 200 en provenance de Strasbourg arrivent toujours à Karlsruhe en voie 3 et repartent en voie 2, nécessitant une courte voie en cul de sac reliant ces deux voies à quais, mais à l’écart des grands flux Cologne/Francfort-Bâle.

Bien-sûr, à Strasbourg, on argumentera qu’en provenance de Bâle, avec un simple demi-tour, on peut rejoindre Appenweier puis Karlsruhe sans aucuns frais, trajet qu’empruntent d’ailleurs les TGV-POS. Mais l’idée est justement d’éviter cette section particulièrement encombrée en Allemagne.

L’idée de mélanger des V200 avec des V320 a toujours provoqué des grincements en France. C’est pourtant une pratique courante entre Amsterdam, Rotterdam et Breda (HSL Zuid hollandaise), entre Bruxelles et Liège (LN2 belge) ainsi qu’entre Breda et Anvers (LN4 belge). Il faut en effet regarder le volume des trafics et constater, avec un TGV par heure et par sens entre Karlsruhe et Paris, que beaucoup de place est disponible et qu’on est loin de la saturation avec 10-12 TGV par heure sur Paris-Lyon. Le TER 200 sur LGV ? Une bonne idée, tout simplement.

Sven Andersen envisage ainsi de créer un halte sur la LGV juste avant de traverser le Rhin, à Oppenheim côté français, destinée aux TER 200.

L’auteur fait l’impasse sur le matériel roulant nécessaire à un tel service. On peut évidemment largement deviné que ce matériel V200 existe sur le marché, songeons aux rames CAF commandées par la SNCF et aptes justement à cette vitesse. Mais le TER étant mis à la concurrence, rien ne dit qu’il faille songer à la SNCF ou même la Deutsche Bahn…

Des idées aussi à d’autres niveaux

L’Eurodistrict Pamina effectue de son côté un lobbying pour réactiver la ligne ferroviaire Sarrebruck – Sarreguemines – Haguenau – Röschwoog – Rastatt – Karlsruhe.  Elle s’écarte donc de l’option de prolongation de la LGV-Est au nord de Strasbourg. La ligne Rastatt-Haguenau, dont la réactivation créerait une liaison Est-Ouest entre Karlsruhe et Saarbrücken, faisait autrefois partie de la ligne Nürnberg-Luxembourg, utilisée pendant les deux guerres mondiales à des fins militaires et plus tard par l’OTAN.

Le rétablissement de la continuité de la ligne (Saarbrücken-Sarreguemines) ObermodernHaguenau-Roeschwoog (FR)-Rastatt (DE)-(Karlsruhe), nécessite la reconversion (ou la reconstruction) du pont sur le Rhin entre Beinheim (FR) et Wintersdorf (FR) (utilisé actuellement pour le trafic routier) et la remise à niveau de 40 kilomètres de ligne.

L’assiette de la voie serait encore largement préservée et entretenue. La réactivation civile serait un symbole de réconciliation durable. D’après le groupement Pamina, la ligne Rastatt-Haguenau a été officiellement déclarée comme un Missing Link européen.

À un autre niveau, la Région Grand Est et le Land de Rhénanie-Palatinat ont conclu un accord de coopération transfrontalière destinée à améliorer les liaisons ferroviaires régionales entre la France et l’Allemagne, avec une échéance de mise en service en décembre 2024.

Pour cette région, née d’un regroupement en 2016, l’offre ferroviaire transfrontalière fait partie des projets. On n’y parle pas spécifiquement d’un TER Bâle-Strasbourg-Karlsruhe, mais un investissement a déjà été passé par une commande par la région pour 375 millions d’euros de 30 rames Alstom Coradia pouvant circuler indifféremment sur les deux réseaux français et allemand.

La région devrait être la première en France à ouvrir des lignes ferroviaires transfrontalières à la concurrence de la SNCF, vers l’Allemagne. Le conseil régional avait voté en 2021 l’engagement de la procédure pour l’exploitation de sept liaisons représentant un total de 525 km au départ de Metz (Moselle), Strasbourg (Bas-Rhin) et Mulhouse (Haut-Rhin) vers les villes allemandes frontalières de Trèves, Sarrebruck, Neustadt, Karlsruhe, Offenbourg et Müllheim, situées dans les Länder de Rhénanie-Palatinat, de Sarre et du Bade-Wurtemberg.

On voit donc que l’Alsace reste une terre de projets. Il reste à voir comment tout cela pourrait devenir réalité. Comme l’indiquait le quotidien luxembourgeois Tageblatt, « les élus alsaciens savent mieux se faire entendre de Paris que les élus lorrains ou champardennais ». 🟧

(1) Article de Sven Andersen paru dans Eisenbahntechnische Rundschau de ce mois de novembre : Grenzüberschreitender Eisenbahn-verkehr Deutschland/Frankreich im Raum Karlsruhe.

(2) La branche Nord étant Paris-Saarbrücken-Francfort

(3) Sven Andersen : Grenzüberschreitender Eisenbahn-verkehr Deutschland/Frankreich im Raum Karlsruhe (paru dans Eisenbahntechnische Rundschau de ce mois de novembre)

Industrie

20/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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14/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Exploiter des trains internationaux n’a jamais été un long fleuve tranquille. Il y a 150 ans, une voiture-lits circulait pour la première fois entre Paris et Vienne. Ce qui pourrait apparaître comme une banalité de nos jours était en réalité une prouesse à l’époque, car la voiture-lits répondait à tous les critères de chaque chemin de fer traversé. Et ce dans un contexte de fin de guerre franco-prussienne.

À l’origine

Il faut avant tout resituer l’époque. Envoyé par son père aux États-Unis, le belge Georges Nagelmackers, un liégeois, fît la connaissance des trains d’un autre Georges, Pullmann celui-là, lequel avait créé des « voiture-dortoir » dès 1867 sur des lignes américaines. Nagelmackers revînt en Europe avec la même idée, mais en mieux.

À l’inverse de Pullmann, qui disposait ses luxueux fauteuils de part et d’autre d’un couloir central, Nagelmackers préféra le compartiment complètement fermé donnant sur un couloir latéral, une disposition à l’époque inédite et qui va marquer le confort ferroviaire, encore de nos jours.

Le 20 avril 1870, Nagelmackers sortit une note de 30 pages intitulée Projet d’installation de wagons-lits sur les chemins de fer du Continent.  « Ce jour-là », écrivit avec délice Jean des Cars dans un livre de 1984, « le train sortait de sa préhistoire où étaient ballottés les malheureux utilisateurs des chars à banc. Les bourgeois affolés pouvaient être rassurés : voici l’annonce du confort sur rail en Europe. » (1)

Mais la géopolitique joue des tours à Nagelmackers, avec la guerre franco-prussienne (1870-1871). Ce retard ne mît cependant pas le projet aux oubliettes. Fort soutenu par le souverain belge Léopold II (au niveau diplomatique), Nagelmackers arracha un premier contrat pour faire circuler un « wagon-lit » entre Paris et Vienne, un des axes les plus fréquentés d’Europe.

Orient-Express_VSOE
Les premiers « wagons-lits »(wikipedia)

Cette voiture quitta effectivement Paris en novembre 1872, sur ce qui allait par la suite devenir l’Orient-Express. Une grande aventure ferroviaire commençait.

Dans la foulée, le jeune Nagelmackers, qui n’a que 27 ans, constitue la Compagnie Internationale des Wagons-lits, avec comme actifs cinq wagons-lits à 2 essieux construits – tiens, tiens -, dans un atelier de l’Autriche impériale qui était à l’époque, dit-on, un pays à l’avant-garde de la technique ferroviaire (2).

Vers 1877-78, Georges Nagelmackers disposait de 22 conventions signées dont 13 régulières, avec des relations aussi diverses que Berlin-Vienne, Vienne-Prague ou encore Berlin-Hambourg. Une liste qui s’allongea par la suite avec Paris-Menton, Paris-Genève, Berlin-Breda. Le succès est fulgurant, d’autant que Nagelmackers y ajoute la voiture-restaurant puis la voiture-salon. Cette fois, il fallait bien parler de « train de nuit » complet. Rapidement l’unique « wagon-lits » devînt insuffisant et d’autres devaient être rajoutés. On assistait donc à la naissance du « train-hôtel », probablement une des plus grandes inventions ferroviaires, laquelle hélas rayonna dans une Europe bien troublée au niveau politique.

Après des trésors de négociations et deux conférences en 1882 et 1883, la décision de faire circuler des trains entre Paris, Strasbourg, Vienne et la Roumanie fut signée. Un précurseur de l’Orient-Express, un « train éclair » de 5 voitures et de 100 tonnes, naquit en octobre 1882. Songeons à l’époque ce que pouvait tracter une petite locomotive à vapeur qui n’étaient pas les monstres des années 1940-50… Le véritable Orient-Express quitta Paris le 4 octobre 1883 avec encore des voitures à essieux, mais rapidement des voitures à bogies vinrent les remplacer. La suite est connue. Et puis ?

Du wagon-lit au Nightjet

L’excellent historien Clive Lamming raconte dans un récent numéro de La Vie du Rail ce qui a conduit à la situation d’aujourd’hui. De simples principes d’économie.

Il explique que de 1883 à la Première guerre mondiale, l’Orient-Express n’était composé que de 3 à 5 voitures, avec une fréquentation de 45 à 100 voyageurs. Ce train trihebdomadaire entre Paris et Istanbul amenait donc 22.000 voyageurs par an. Une clientèle qui bien-sûr était très éloignée du prolétariat, comme on disait à l’époque…

Orient-Express_VSOE
Jadis, un train plutôt léger…(wikipedia)

La véritable période d’or de l’Orient-Express, celle que tout le monde a retenu, entre 1919 et 1939, est celle où le train mythique comportait jusqu’à dix voitures à bogies, était bien plus lourd, et était fréquenté par environ 63.000 voyageurs par an.

Après la Seconde guerre mondiale, le monde changea et les touristes privilégiés furent rapidement remplacés par un public tout autre, celui des travailleurs migrants. Lesquels durent goûter à des trains d’un tout autre confort, en places assises car moins chères, avec des trajets sud-nord interminables. Fini les cristaux signé Lalique, cette fois on boit dans des bouteilles en plastique tout en croquant un sandwich sans goût…

Les allemands et surtout les autrichiens ont voulu changer cette perception dès les années 90, avec les trains « EuroNight » (EN). Puis en décembre 2016, un peu seuls au monde, les ÖBB adoptèrent une autre approche du train de nuit. La sauce semble avoir pris et les Nightjets sont ce qu’on fait de mieux actuellement en matière de trains de nuit régulier, même si l’acajou et les dorures ont disparu des cloisons…

Les ÖBB ont simplement appliqué des principes d’économie de base en expliquant que leurs trains de nuit n’apportaient que 1 ou 2% de passagers, mais… 20% des revenus de la branche Grande Ligne du groupe. Et leurs Nightjets ont le bon goût de s’adresser à tous les publics, avec des conforts variés en places assises, places couchettes ou cabine privative, dont certaines avec douche.

À un autre niveau, outre le VSOE exploité par le groupe Belmond (LVMH), le tourisme ferroviaire de luxe semble reprendre du poil de la bête. La SNCF a fini par céder la marque « Orient-Express », qu’elle détenait, en faveur du groupe hôtelier français Accor, qui a des projets avec un partenaire italien. Ou encore de Midnight Trains qui vise 1,5 millions de voyageurs, ce qui nous ramène aux chiffres évoqués plus haut.

Quoiqu’il en soit, même à très petite échelle, le « wagon-lit » de George Nagelmackers a survécu à l’histoire tumultueuse du continent européen et va même voir arriver ses arrières petits-neveux, avec les nouvelles voitures-lits ÖBB bientôt en service. 🟧

(1) L’Orient-Express, un siècle d’aventures ferroviaires, Jean des Cars, Jean-Paul Caracalla, (1984 – Denoël) (2) Un avant-gardisme qui semble avoir persisté de nos jours, puisque ce sont à nouveaux les Autrichiens qui sont leader en matière de trains de nuit…
Industrie
Des voitures aux normes pour l’international, gage d’une expansion réussie pour leur exploitant (photo ÖBB)

14/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 080

Du 26 octobre au 09 novembre 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
10/11/2022

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Politique des transports
Qui bénéficie réellement de la libéralisation du secteur ferroviaire ? – On peut observer par tous les angles possibles le phénomène de la libéralisation des chemins de fer en Europe, mais la littérature spécialisée semble prioritairement se concentrer sur la notion de concurrence sans toutefois chercher plus en profondeur les vrais motifs qui ont conduit à cette lente et difficile libéralisation du secteur ferroviaire.
La libéralisation des services en Europe est un sujet qui agite depuis longtemps les milieux politiques et les facultés de Sciences-Pô. Divers auteurs voient un tournant dans les années 80-90 avec l’expansion mondiale d’une nouvelle école de pensée qui prônait de replacer l’État dans un rôle plus restrictif, voire minoritaire, dans les affaires publiques. Il s’agissait de démontrer qu’un management plus proche de l’entreprise privée fournirait davantage d’efficacité qu’une administration marinée par la politique.
À l’inverse, cette libéralisation a été vécue comme une menace par une moitié de l’échiquier politique et social car cela remettait en cause 40 années de social-démocratie et de keynésianisme d’après-guerre avec ses acquis sociaux et l’interventionnisme pondéré de l’État (qui hélas conduisit à désinvestir dans le rail…).
On peut donc s’interroger sur qui sont les gagnants ou les perdants de cette libéralisation, pour autant qu’on puisse parler de la sorte. Un constat : le rail est un secteur terriblement gourmand en capital et on ne s’étonnera guère que les bénéficiaires de la libéralisation soient précisément ceux que l’on n’attendait pas.
(Une analyse à lire à ce lien) 🟧

Grandes lignes
Hongrie – L’opérateur hongrois GySEV lance un appel d’offre pour 9 rames grande ligne – L’opérateur hongrois Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GySEV) a lancé un appel d’offres pour neuf rames interurbaines (IC) bi-tension, avec une option pour quatre autres, afin de remplacer en Hongrie ses rames tractées et d’exploiter éventuellement des services internationaux.
Le GySEV est un chemin de fer particulier, puisque cette compagnie créée en 1875 est située en Hongrie (siège social à Sopron) mais opère également en Autriche. Durant la période communiste (1945-1989), l’entreprise était restée indépendante de l’opérateur public hongrois MAV, tout en étant 100% aux mains de l’État hongrois. Depuis 2009, le GySEV est détenue à 66% par l’État hongrois, 28% par l’Autriche et 6% par l’entrepreneur autrichien Strabag.
Le GySEV exploite des automotrices Flirt Stadler pour ses opérations régionales et locales, et des rames tractées pour ses trains entre Sopron et Budapest et Graz-Sopron-Budapest. Un renouvellement des rames grande ligne devenait indispensable, malgré la traction moderne utilisée en leasing. Le GySEV opte donc pour des rames automotrices aptes à 160 km/h et qui doivent être capables de rouler sous le 25 kV 50 Hz et le 15 kV 16,7 Hz autrichien. À noter que la section autrichienne jusqu’à Ebenfurth est alimentée en 25kV. La commande est encore subordonnée à l’obtention par GySEV d’un accord de financement de la flotte.
Ces rames à plancher bas et climatisées seront équipées du Wi-Fi, de prises de courant, de prises USB, d’écrans d’information pour les passagers et d’un distributeur automatique de snacks et de boissons. Chaque rame disposera de 32 sièges de première classe et de 216 sièges de seconde classe, ainsi que de 18 espaces pour les vélos, de deux espaces pour les fauteuils roulants et d’une toilette pour les passagers à mobilité réduite. Ces automotrices pourront être exploitées tant en Hongrie qu’en Autriche et offriront davantage de confort que les véhicules actuellement en service. Elles permettront également de réduire la durée des trajets et les frais de voyage, car elles supprimeront la nécessité d’exploiter deux locomotives par rame, comme c’est le cas actuellement, le GySEV n’ayant pas de voiture-pilote. Le contrat comprendra l’obtention des homologations, l’entretien, les pièces détachées et la formation aux logiciels. L’appel d’offre se clôture le 21 novembre.
(Sources : International Railway Journal – photo Mediarail.be – carte wikipedia)

Pologne – PKP Intercity va investir dans 300 nouvelles voitures grande ligne – S’il y a un pays qui n’a pas versé au tout TGV, c’est bien la Pologne. Malgré ses grandes plaines, le réseau reste un réseau classique. Dans cette optique, l’opérateur historique PKP veut renouveler la flotte de ses trains Intercity grande ligne.
PKP Intercity a donc lancé un appel d’offre pour 300 voitures, avec un droit d’option permettant l’achat de 150 voitures supplémentaires. La compagnie affirme que « cet achat apportera un nouveau standard de design et de confort de voyage à l’offre PKP Intercity ». Les voitures doivent permettre à la compagnie de rester sur des solutions éprouvées depuis des années. Les voitures auront des compartiments de première ou de deuxième classe et devront être proposées en sept variantes avec différentes configurations de compartiments :
– 38 voitures à compartiments de 1ère classe avec une section séparée sans compartiment ;
– 40 voitures à compartiments de 2ème classe ;
– 80 voitures à couloir central de 2ème classe ;
– 38 voitures à compartiments de 2ème classe avec des places assises pour les personnes handicapées ;
– 40 voitures de 2e classe à couloir central avec des emplacements pour vélos ;
– 38 voitures-restaurants ;
– 26 voitures-couchettes (4 par compartiments) dont PKP voudrait une utilisation de jour.
L’appel d’offre indique que les nouvelles voitures doivent être aptes à des vitesses de 200 km/h ou plus, et que leur construction doit garantir qu’elles auront une durée de vie de 48 ans. Parmi les détails, les voitures de classe 2 devront être équipées de moquettes faciles à nettoyer, les surfaces vitrées des portes devraient être recouvertes d’un film à cristaux liquides permettant de modifier la transparence du verre et le gagnant de l’appel d’offre devra proposer à PKP Intercity trois modèles de sièges.
Ces voitures devront aussi être autorisées pour la Slovaquie, la République Tchèque, l’Allemagne, l’Autriche, et la Hongrie. Plus étonnamment, PKP mentionne également la Lituanie (dont l’écartement des voies diffère), mais anticipe peut-être l’option européenne de faire passer les pays Baltes à l’écartement UIC. Les critères de sélection de l’offre sont 80% le prix du produit fini, 10% le prix unitaire de l’inspection P3, et 10% la garantie et la période de garantie pour les wagons fournis.
(Sources : Rynek-kolejowy.pl) 🟧 [retour à la page Pologne]

Une commande de matériel pour près d’1,3 milliards d’euros – Les Chemins de fer tchèques Ceske drahy (ČD) ont lancé un appel d’offres d’une valeur maximale de 1,3 milliards d’euros pour de nouveaux trains express électriques dans le cadre de leur stratégie 2030. Le projet EMU 350, ainsi nommé en raison du nombre minimum de sièges que doit comporter chaque train, comprendra une commande initiale de 60 unités, la première devant être livrée en 2025. Les voyageurs se verront proposer le Wi-Fi, un portail d’infodivertissement embarqué ou des rafraîchissements. Le renouvellement des rames V200, qui seront automotrices et non tractées classiquement, s’inscrit dans le cadre de la stratégie 2030, selon laquelle le transporteur prévoit d’investir 4 milliards d’euros dans de nouveaux véhicules sur une décennie.
L’opérateur public veut ainsi remplacer les rames tractées classiques et réduire les temps de rotation aux gares terminus. České dráhy conclura un accord-cadre avec le vainqueur de l’appel d’offres pour la production d’un maximum de 60 unités, avec la possibilité de fournir des pièces de rechange pour le système de remplacement et la maintenance complète des unités livrées. La livraison des premières unités devrait avoir lieu en 2025.
ČD n’a pas précisé sur quelles lignes elle compte faire circuler ces unités. Selon le communiqué, les liaisons Prague – Havlíčkův Brod – Brno ou Prague – České Budějovice sont proposées. « Les nouvelles unités seront déjà conçues pour une vitesse de 200 km/h, dont l’introduction est en cours de préparation sur plusieurs tronçons. Mais en même temps, elles doivent répondre aux exigences des liaisons avec un grand nombre d’arrêts distants de seulement vingt kilomètres. Les passagers montent et descendent souvent dans ces gares et il est nécessaire que les séjours en gare soient courts et l’embarquement confortable. C’est pourquoi nous voulons que les nouveaux trains aient des portes à hauteur des quais », a déclaré Michal Krapinec, président du conseil d’administration et PDG de ČD.
(Source : zdopravy.cz) 🟧 [retour à la page République tchèque]

Transport régional
Allemagne – Le nouveau ticket à 49 euros est décidé et s’appelera « Deutschlandticket » – Après la fin du ticket à 9€ fin août dernier, personne ne savait encore quelle serait la solution de remplacement sur un ticket forfaitaire valable dans les transports publics. Depuis le 2 novembre 2022, l’État fédéral allemand et les Länder se sont mis d’accord sur un nouvel abonnement national de transport public à 49€ par mois ainsi que sur le financement correspondant. Le successeur du ticket à 9€ devrait être disponible à partir de 2023, s’appelera « Deutschlandticket » et sera numérique.
Rappellons qu’en juin, juillet et août, le ticket à 9 euros a permis de voyager dans les bus et les trains pendant un mois dans toute l’Allemagne. Selon les données du secteur, environ 52 millions de billets ont été vendus. Les politiques et le secteur des transports ont considéré cela comme un grand succès – notamment parce que le ticket était valable dans toute l’Allemagne.
Mais pour quand sera-t-il disponible ? – Si l’on en croit le document de décision de l’Etat fédéral et des Länder, « le plus rapidement possible » – on pourrait donc viser le 1er janvier 2023 pour le lancement du ticket à 49 euros. Il semble encore difficile de savoir si cela est réellement réalisable – compte tenu de certaines questions non résolues et du temps de préparation nécessaire pour les entreprises de transport, la date est loin d’être gravée dans le marbre.
Quels moyens ? Le financement et les moyens sont l’autre facette de cette politique. Le syndicat des chemins de fer EVG, entre autres, a fait remarquer que la date du nouveau ticket de transport public national ne serait possible qu’avec beaucoup plus de personnel. Plusieurs Länder, comme la Bavière ou Berlin, ne s’attendent plus à ce que la date prévue de janvier 2023 puisse être respectée. L’Etat fédéral augmente durablement les fonds de régionalisation avec lesquels les Länder commandent des liaisons ferroviaires et de bus auprès des entreprises de transport. Les Länder en avaient fait une condition. Le nouveau billet coûte trois milliards d’euros. L’État fédéral et les Länder le financent chacun pour moitié. L’Etat fédéral et les Länder veulent discuter fin 2024 de l’évolution des fonds de régionalisation et du « Deutschlandticket » pour la période à partir de 2025.
Quels gains ? – Les personnes qui ont un abonnement annuel au Großraum-Verkehr Hannover (GVH), par exemple, paient par exemple 59,80€ par mois pour le bus et le train dans la zone urbaine de Hanovre. Celui qui pourra utiliser à l’avenir le ticket à 49€ économisera ainsi environ 130€ par an.
(Sources diverses) 🟧 [retour à la page Allemagne]

Transport urbain
Italie – Une commande de 368 millions d’euros pour le métro de Milan – Hitachi Rail a remporté un accord-cadre de 368 millions d’euros pour la fabrication de 46 nouvelles rames de métro pour le métro de Milan exploité par l’opérateur public ATM. Ce contrat s’inscrit dans le cadre du plan d’investissement massif d’ATM visant à fournir un système de transport public de plus en plus durable et technologiquement avancé. Les 46 rames seront fabriquées dans les usines italiennes d’Hitachi Rail à Naples et Reggio di Calabria, auront un nouveau design, entièrement accessible et seront dotées d’un système de surveillance fournissant en temps réel les images à la salle de contrôle pour améliorer la sécurité à bord.
Chaque rame de 6 voitures aura une longueur de 106,5 m de long, pour une vitesse maximale de 90 km/h. Elles seront également équipées d’un système de climatisation intégré et les côtés extérieurs ont été conçus pour être particulièrement résistants au vandalisme. Conformément aux engagements d’Hitachi Rail et d’ATM en matière de décarbonisation et de mobilité durable, ces rames ont également été conçues pour répondre à des niveaux élevés de recyclabilité lorsqu’ils arrivent en fin de vie. Le nouveau design permettra une continuité ininterrompue de l’avant à l’arrière et un système de vidéosurveillance fournira des images en temps réel à la salle de contrôle pour améliorer la sécurité à bord.
Ce matériel viendra utilement remplacer le matériel ancien qui circule sur la ligne M1, principalement composé de 128 rames à trois voitures. Les rames livrées entre 1978 et 1989 ont été modernisées. La ligne M1, aussi appelée « rouge » du fait de sa couleur sur les cartes du métro de Milan, part de Sesto Primo Maggio, au nord, et passe par la gare Duomo, dans le centre-ville, jusqu’à Pagano, où elle se divise en deux branches, l’une allant vers le nord-ouest jusqu’à Rho Fiera et la seconde vers le sud-ouest jusqu’à Bisceglie. Elle a une longueur totale de 27 km et compte 38 stations. Elle est électrifiée au quatrième rail en courant continu 750V.
(Sources diverses) 🟧 [retour à la page Italie]

Trafic fret
Espagne – Une « autoroute ferroviaire » entre Algéciras et Saragosse – Rail & Truck Strait Union est la société formée par Ecorail, Marcotran et Continental Rail (devenue filiale de CMA-CGM), pour l’exploitation de l’autoroute ferroviaire Algésiras-Zaragosse, dont la mise en service est prévue pour 2024, absorbant une partie du trafic routier de camions et offrant une alternative intermodale plus respectueuse de l’environnement pour le transport de semi-remorques vers le centre de la péninsule. La semaine dernière, le ministère des transports, de la mobilité et de l’urbanisme (Mitma) a annoncé l’octroi d’une subvention de plus de 45 millions d’euros à Rail & Truck pour l’acquisition de locomotives et de wagons destinés à être exploités sur l’autoroute ferroviaire. Cette aide s’inscrit dans le cadre du programme de soutien aux transports durables et numériques du plan de relance.
Rail & Truck Strait Union avait demander en 2021 la concession d’un terrain de 16.000 m² dans le port d’Algéciras. L’opérateur prévoyait d’installer sur cette portion du quai de la Isla Verde son terminal ferroviaire-portuaire à partir duquel sera gérée la future autoroute ferroviaire entre l’enclave et la plateforme logistique de Saragosse, appelée « Pla-Za ». Le conseil d’administration de l’autorité portuaire d’Algésiras vient d’approuver la concession demandée sur une parcelle un peu moindre de 11 400 m² afin d’exploiter son terminal ferroviaire.
De son côté, Continental Rail a reçu depuis février dernier 4 nouvelles locomotives Euro6000 Stadler, construites à Valence (Valencia), une machine de la famille EuroDual mais sans être équipée d’un moteur diesel. L’Euro6000 de Continental Rail est entièrement électrique et à écartement 1.668mm ibérique. Elles sont destinées – à terme infrastructure le permettra -, de tracter des trains de 700m sur le corridor Méditerranée, un corridor dont la modernisation est en partie subsidié par l’Europe. Les promoteurs de l’initiative Rail & Truck Strait Union estiment que la ligne Algeciras-Saragosse devrait avoir une fréquence quotidienne, compte tenu du volume actuel et des prévisions, et que sa mise en œuvre permettra de réduire les émissions de plus de 94.000 tonnes de CO2 par an.
De son côté, le terminal de Saragosse prend une importance croissante en Espagne et prévoit une deuxième phase d’extension. Début novembre, Le conseil d’administration de Terminal Marítima de Zaregoza (tmZ) a attribué les travaux de la première phase de son expansion. Le projet d’expansion consiste à agrandir le terminal de fret tmZ, à étendre les voies de chargement et de déchargement pour exploiter des trains jusqu’à 750 mètres et à augmenter considérablement la surface du dépôt de conteneurs. Les travaux devraient débuté en 2023. Ce terminal reçoit déjà actuellement jusqu’à 70 trains hebdomadaires, près de 3 800 trains annuels et a des liaisons régulières avec les ports de Barcelone, Bilbao et Algésiras.
(Sources diverses) 🟧 [retour à la page Espagne]

Italie – Un triage en partie réservé à un seul opérateur – Comment aider à développer le fret ? En tirant parti des grandes surfaces de triage inutilisées pour les reconvertir. Le port de Gênes, assez étriqué, avait toujours recherché des terrains ferroviaires dans l’arrière pays.
L’avenir de la gare de triage d’Alessandria, autrefois l’une des plus grandes et des plus fréquentées d’Italie (elle dispose d’un faisceau d’une cinquantaine de voies) et aujourd’hui presque inutilisée, et sa fonction éventuelle d’arrière-port de Gênes sont évoqués depuis des décennies. Après des années d’idées, de plans et de promesses, une proposition concrète est sur la table.
Lors d’une réunion fin mai 2022 entre les entreprises génoises et les opérateurs de terminaux membres de Confindustria Genova, une perplexité certaine était apparue quant à la localisation des installations ferroviaires d’Alessandria, une ville à environ 90 kilomètres au nord de Gènes. Seule le groupe MSC, numéro un mondial du conteneur, s’y montra intéressé. Et puis Hupac est entré dans le projet. La nouvelle a été annoncée de manière informelle lors du cinquième forum international « Une mer de Suisse » qui s’est tenu à Lugano le 26 octobre 2022.
Un accord semble avoir été conclu entre Rfi, le gestionnaire du réseau ferré, et Mercitalia d’une part, et MSC et Hupac, de l’autre. Ces deux entreprises pourraient s’implanter au moins sur une partie de l’actuel triage ferroviaire d’Alessandria, en créant un pôle d’échange intermodal, à la fois train-train et rail-route, en en faisant un terminal à conteneurs du port commercial de Gênes, même si le projet n’est pas encore défini en détail.
Cette nouvelle implantation confirmait d’une part la politique d’Interporto qui fait la fièreté de l’Italie économique, mais aussi de l’implantation durable du suisse Hupac dans la péninsule. De même que la montée en puissance de MSC, le groupe de la famille Aponte qui exploite près de 700 porte-conteneurs, et qui dispose maintenant de sa propre compagnie ferroviaire, Medway.
(Sources : Trasportoeuropa.it) 🟧 [retour à la page Italie]

Italie – L’Autorité portuaire de Trieste veut utiliser le système r2L développé par l’autrichien Vega – Adriafer, une société ferroviaire contrôlée par l’autorité portuaire de Trieste, veut adopter le système de connexion r2L pour faire monter les camions dans les trains. De quoi s’agit-il ?
D’un bac métallique dans lequel vient se placer une semi-remorque. Ce bac est alors pris normalement par une grue à pinces et l’ensemble est placé dans un wagon poche. L’idée derrière cette initiative est de transporter les 80% de semi-remorques qui, autrement, ne peuvent pas prendre le train car non-grutables (il faut des renforts au châssis). C’est donc une manière de construire une « autoroute ferroviaire » accessible à tous les camions, et non les 20% grutables.
Le système r2L (roadraiLink) a été développé par les sociétés autrichienne VEGA Trans et allemande VTG, pour répondre aux besoins de certaines propositions de transport de nouveaux véhicules routiers (semi-remorques, tracteurs routiers, camionnettes). Le système a ensuite été développé de manière plus approfondie avec quelques nouvelles versions de la plate-forme de chargement, et mis sur le marché pour d’autres opérateurs. Ce processus a abouti, fin 2020, à un accord de commercialisation avec la société de location de wagons VTG.
Comme le montre la photo, ce système permet des transports assez complexes de véhicules routiers, à la manière d’un camion transporteur d’autos. Pour l’instant, le service n’est pas actif, mais Adriafer se prépare à le proposer, par l’intermédiaire de l’opérateur des Pouilles Lotras, qui exploite déjà la liaison entre le terminal intermodal de l’Interporto Sito Nord de Turin et le village de fret de Cervignano. Mais r2L est également présent sur le trajet entre Cervignano et Villa Selva (Forlimpopoli). Ainsi, une fois le service lancé, Adriafer aura l’opportunité d’être présente le long de la route Est-Ouest, qui devrait être une nouvelle source de développement pour le port de Trieste et le système logistique de Friuli Venezia Giulia.
Le projet est particulièrement intéressant car il s’adresse aux dizaines de milliers de véhicules en transit dans les ports de Trieste et de Monfalcone, ainsi qu’à ceux qui passent par Gorizia et le reste de la région. Lorsque les nouveaux dispositifs seront opérationnels, il sera certainement possible d’évaluer de nouveaux services ferroviaires, toujours dans le but de retirer un maximum de poids lourds de la route.
La proposition s’inscrit également dans un contexte où la pénurie de véhicules, les difficultés à trouver des conducteurs et la hausse des prix du transport la rendraient particulièrement attractive. Adriafer pourrait également contribuer à répondre au flux de camions en provenance d’Europe de l’Est, qui traversent quotidiennement le Frioul-Vénétie Julienne, avec un impact de moins en moins durable en termes de coûts et de politique de protection de l’environnement.
(Source : Adriaports.com) 🟧 [retour à la page Italie]

DHL teste un tram pour déplacer ses mini-conteneurs roulants – 03/11/2022 – Dans le cadre de ses efforts visant à améliorer l’efficacité et à réduire les émissions de carbone, Deutsche Post DHL utilise des tramways à Schwerin, en Allemagne, pour les livraisons de moyenne distance. Il s’agit d’un test qui a déjà été effectué ailleurs par le passé, notamment à Francfort.
Le 28 octobre dernier, la société internationale de logistique Deutsche Post DHL a lancé un projet conjoint avec l’opérateur Nahverkehr Schwerin pour livrer 450 colis par jour en utilisant le tramway et des vélos de transport électriques. Les colis arrivent par camion au dépôt de tramway de Haselholz, où ils sont triés dans des conteneurs roulants qui peuvent être chargés directement dans un tramway. Le tramway se rend à trois arrêts de la ville dotés de stations d’emballage DHL – Kieler Strasse, Platz der Freiheit et Hegelstrasse – où les panneaux sont transférés sur des e-scooters alimentés par de l’électricité renouvelable pour être livrés aux clients. Il est prévu d’investir 800.000€ dans le projet sur deux ans, notamment pour la création de ‘Packstations’ plus grandes.
Dans le Mecklembourg-Poméranie occidentale, Deutsche Post DHL utilise déjà une flotte de près de 500 e-véhicules et de vélos-cargos électriques pour livrer des lettres et des colis sans émissions dans environ un tiers des districts de livraison. Cette initiative est un projet commun avec la capitale du Land de Schwerin et la société Nahverkehr Schwerin (NVS). Elle fait partie du projet « Transport de livraison du futur pour la capitale du Land de Schwerin », dont l’objectif est de mettre en œuvre des concepts écologiques pour les transports de livraison de Schwerin d’ici 2035.
En Allemagne, Deutsche Post DHL Group a déjà investi environ 600 millions € dans l’électromobilité et la construction ou la transformation de sites d’exploitation respectueux du climat, par exemple des bases de distribution sans émissions de CO2. Afin de devenir également plus écologique dans le transport des envois entre les centres de colis et de courrier, la division Post & Paket Deutschland fera en outre l’acquisition de plus de 400 camions fonctionnant au (bio)gaz au cours des deux prochaines années. Et avec les nouveaux produits « GoGreen Plus », l’entreprise offre pour la première fois aux clients la possibilité de gérer et de réduire activement leurs émissions de CO2 lors du transport et de choisir de manière ciblée le transport par rail, respectueux du climat.
(Sources diverses) 🟧 [retour à la page Allemagne]

Énergie
Pays-Bas – La province néerlandaise d’Overijssel a mis fin à l’utilisation des trains à batterie – La province néerlandaise d’Overijssel, au nord des Pays-Bas, a mis fin au projet d’utilisation des trains électriques à batterie prévus pour 2027. Le remplacement des trains diesel par des rames à batterie semblait être une affaire conclue. Il y a eu des tests sur plusieurs voies plus tôt cette année avec des trains à batterie, et des recherches antérieures commandées par la province ont indiqué que le déploiement de la batterie électrique serait moins cher que les travaux d’électrification à 59,6 millions d’euros contre 113 millions d’euros.
Le gestionnaire d’infrastructures ProRail et l’opérateur Arriva Nederland ont effectué des essais sur les liaisons Almelo – Hardenberg et Arnhem – Doetinchem en février, en utilisant une unité multiple Stadler Wink temporairement équipée de batteries et d’un pantographe. De nouvelles estimations du gestionnaire d’infrastructure ProRail ont révélé que le déploiement de trains électriques à batterie nécessiterait plus d’efforts supplémentaires que prévu. Par exemple, le système énergétique devrait être considérablement renforcé. ProRail a communiqué en privé les coûts supplémentaires au gouvernement provincial, qui a par la suite mis ses plans sur la glace.
De gros efforts sont entrepris un peu partout en Europe pour éviter la traction diesel tout en évitant également d’électrifier par caténaire, une option qualifiée de « coûteuse ». Sont alors apparus les trains à batteries et les trains à hydrogène, deux solutions supposées pallier au problème. Des formules de recharges rapides ont même été développées en Allemagne, pays où on tente aussi la traction à hydrogène, qui pose des questions quant à sa production. Mais avec les prix actuels de l’énergie, il semblerait que de profondes remises en cause soient en cours sur les solutions nouvelles. Reste à voir tout ce qui a là derrière cette décision…
(Sources : Railtech.com) 🟧 [retour à la page Pays-Bas ou à la page Énergie]

Technologie
Europe – Thales et Knorr-Bremse cherchent à développer des fonctionnalités automatisées pour le train de marchandises numérique – 04/11/2022 – Knorr-Bremse, leader mondial des systèmes de freinage et d’autres systèmes critiques pour les véhicules ferroviaires et commerciaux, et Thales, autre leader mondial des technologies avancées, ont signé un protocole d’accord pour coopérer au développement de solutions ATO tant sur les trains tractés de marchandises que de voyageurs.
Selon ces deux sociétés, l’ATO devrait apporter de multiples avantages au secteur du fret ferroviaire. Il s’agit notamment de gains d’efficacité et de capacité, d’économies d’énergie, d’améliorations des performances et d’une meilleure ponctualité. La ponctualité des trains, expliquent les 2 sociétés, dépend d’une conduite fluide et cohérente du train, basée sur des facteurs tels que les caractéristiques de la voie, la topographie et le trafic environnant, ainsi que sur des paramètres spécifiques au train tels que la charge, qui influence les performances de traction et de freinage. C’est vrai mais quid de l’infrastructure et des encombrements du trafic ?
Piloter l’ATO sur le matériel roulant existant – Bien que nombre de critères d’exploitation soient encore contrôlés manuellement, les fonctions numériques et automatisées devraient améliorer considérablement la façon dont ils sont suivis et utilisés. En utilisant des données en temps réel basées sur des capteurs, par exemple, de nouvelles fonctions seront en mesure de fournir des informations intelligentes pour informer les conducteurs et opérer une conduite optimale. C’est sur ce point que les deux sociétés justifient leur interaction et leur collaboration. L’exploitation automatique des trains aidera les conducteurs dans leur travail quotidien. Knorr-Bremse et Thales espèrent aussi que « cela contribuera à contrer la pénurie de personnel qui se profile dans le secteur du fret ferroviaire. » C’est quelque chose que l’on retrouve souvent comme argument dans la digitalisation. Or il n’est pas du tout certain que l’ATO puisse contribuer à contrer les pénuries, car l’ATO sur de longues distances n’est pas pour tout de suite…
Une contribution aux objectifs climatiques – En ce qui concerne les objectifs climatiques de 2030, c’est-à-dire la réduction des émissions des transports d’au moins 18 % (Commission européenne, 2020), il est impératif de moderniser le secteur du fret ferroviaire pour transférer de grandes quantités de marchandises des camions et des avions vers des transports verts, basés sur le rail. Le rail consomme 12 fois moins d’énergie et émet jusqu’à 11 fois moins de CO2 par passager/tonne-kilomètre que les voitures et les camions (AIE 2021). Reste à voir en quoi exactement cette modernisation sera effective et dans quel périmètre, car on sait que la digitalisation sera obligatoirement accompagnée de nombreuses procédures restrictives dont on ne connait pas encore la teneur à ce jour.
« Dans notre secteur, l’Automatic Train Operation est un levier essentiel pour rendre le fret ferroviaire plus efficace et plus disponible, augmenter la capacité de transport et optimiser davantage les coûts du cycle de vie pour les opérateurs « , explique le Dr Nicolas Lange, président du comité de direction de Knorr-Bremse Rail Vehicle Systems. « Notre accord de partenariat avec Thales présente un énorme potentiel pour apporter les innovations nécessaires pour permettre une exploitation sûre et fluide des trains automatiques et ainsi améliorer, par exemple, l’efficacité énergétique et la ponctualité. »
« L’autonomie complète est encore un travail en cours, bien que les technologies nécessaires arrivent rapidement à maturité. L’ATO est l’une d’entre elles, en tant qu’étape nécessaire pour parvenir à une conduite entièrement autonome. Thales a une vision claire de l’autonomie et est heureux de s’associer à Knorr-Bremse, une entreprise leader dans les systèmes de freinage et autres systèmes de train critiques, dans le but d’accélérer le développement des fonctions de train automatisé sur le marché du fret « , ajoute le Dr Yves Joannic, vice-président de la signalisation grandes lignes et directeur général des systèmes de transport terrestre chez Thales Allemagne.
(Sources Knorr-Bremse) 🟧 [retour à la page Digitalisation]

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Qui bénéficie réellement de la libéralisation du secteur ferroviaire ?


06/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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On peut observer par tous les angles possibles le phénomène de la libéralisation des chemins de fer en Europe, mais la littérature spécialisée semble prioritairement se concentrer sur la notion de concurrence sans toutefois chercher plus en profondeur les vrais motifs qui ont conduit à cette lente et difficile libéralisation du secteur ferroviaire. Voyons cela de plus près.

De la pure politique, d’abord

La libéralisation des services en Europe est un sujet qui agite depuis longtemps les milieux politiques et les facultés de Sciences-Pô. Divers auteurs voient un tournant dans les années 80-90 avec l’expansion mondiale d’une nouvelle école de pensée qui prônait de replacer l’État dans un rôle plus restrictif, voire minoritaire, dans les affaires publiques. Il s’agissait de démontrer qu’un management plus proche de l’entreprise privée fournirait davantage d’efficacité qu’une administration marinée par la politique.

À l’inverse, cette libéralisation a été vécue comme une menace par une moitié de l’échiquier politique et social car cela remettait en cause 40 années de social-démocratie et de keynésianisme d’après-guerre avec ses acquis sociaux et l’interventionnisme pondéré de l’État (qui hélas conduisit à désinvestir dans le rail…).

Contrairement à ce qui est parfois énoncé, le célèbre économiste Keynes ne préconisait pas aux pouvoirs publics de mener une politique économique active en toutes circonstances. Il estimait notamment que les comptes budgétaires devaient être équilibrés sur le long terme (politique des finances publiques). En revanche, il soutenait l’idée d’une intervention conjoncturelle pour stimuler davantage l’investissement.

La littérature sur ce thème ramène souvent aux Trente Glorieuses et a un passé marqué par la reconstruction de l’Europe, du moins jusqu’au début des années 70, lesquelles sifflèrent la fin de cette époque. Or notre époque actuelle diffère fondamentalement des 25 années qui ont suivi la dernière guerre mondiale.

En revanche, certains principes fondamentaux en économie défrichés au XIXème siècle ou dans les années 1920 sont toujours d’actualité.

Besoin d’expansion

Déjà en son temps, Marx avait découvert que le progrès technologique était une des composantes vitales du capitalisme. L’entreprise doit innover, inventer, expérimenter pour survivre, disait-on déjà. Plus tard, Keynes (parlant ici à propos de l’épargne), écrivit que « si l’esprit d’entreprise est vaillant, la richesse s’accumule quelle que soit la tendance de l’épargne ; si l’esprit d’entreprise s’assoupit, la richesse décline quoi que fasse l’épargne » (1).

Ces constats différement datés sont toujours d’actualité. Que ce soit au niveau des opérateurs ou des fournisseurs industriels, rester dans le pré carré national signifiait une lente agonie. Ne plus innover, c’était prendre le risque de se faire dépasser par d’autres, y compris par d’autres transports.

Il s’agissait aussi, pour le capital, de rechercher de nouveaux champs de valorisation en investissant dans des secteurs desquels il était traditionnellement écarté. Le rail en faisait curieusement partie…

Industrie
Le secteur ferroviaire, nouvel eldorado du capital ? (Photo Mediarail.be)

Le constat de Marx et Keynes s’applique bien aux opérateurs ferroviaires historiques. La totalité de ces transporteurs sont en mode survie et dépendent entièrement du bon vouloir de la tutelle publique, entendez le Ministère des Finances et… les échéances électorales.

Ce bon vouloir fait l’objet de joutes idéologiques permanentes, entre ceux qui ne regardent que la hauteur de la dette publique (qui risque disent-ils d’écraser les générations futures), et ceux qui proclament au contraire que l’argent « est disponible partout », notamment via l’outil fiscal (ce qui, disent-ils, épargnerait les générations futures). Mais aussi entre la question de savoir si le secteur ferroviaire est un secteur marchand ou non.

Le manque d’argent et la volonté d’expansion a conduit certaines directions ferroviaires (visionnaires ?) à passer les frontières, et aller chercher d’autres sources de revenus. On oublie trop souvent que certains opérateurs étatiques n’étaient pas opposés aux frontières ouvertes, pour autant que cela apporte une plus-value à leurs activités…

Cette expansion, dans le domaine ferroviaire, suppose cependant deux conditions indispensables :

  • D’une part du matériel roulant le plus harmonisé possible avec le réseau voisin, du fait de la grande hétérogénéité technique des réseaux ;
  • D’autre part l’obtention d’une base légale pour passer les frontières et opérer à l’étranger en solo.

La première condition était partiellement remplie avec les règles techniques de l’UIC puis, plus tard, par du matériel roulant davantage standardisé (locomotives Traxx, Vectron, rames Coradia, Desiro,…).

La seconde condition a été remplie – non sans mal -, par l’adoption des directives européennes dans le droit national, lesquelles autorisent maintenant tout opérateur – quel qu’il soit -, à opérer partout en Europe selon un certain nombre de règles. Si certains ont vu cela comme une menace, d’autres en ont tiré une opportunité.

Industrie
Des voitures aux normes pour l’international, gage d’une expansion réussie pour leur exploitant (photo ÖBB)

Les vrais bénéficiaires

Les Nightjets des ÖBB sont un exemple parfait d’adoption de la politique européenne et des principes de base en science-éco : besoins d’expansion et recherche de nouveaux revenus. Les ÖBB ont souvent répété que leurs trains de nuit n’apportaient que 1 ou 2% de passagers, mais… 20% des revenus de la branche. Cette expansion a été techniquement facilitée grâce au matériel roulant estampillé UIC, ce qui a facilité l’expansion hors d’Autriche. Et le patron d’expliquer la stratégie : « Pour une petite compagnie ferroviaire comme ÖBB, c’était une occasion unique de se positionner au niveau international. (…) Nous savions qu’il s’agissait d’une chance unique. C’était maintenant ou jamais [ndlr en 2016] d’être représenté en Europe ».

Revenu de loin, le groupe public italien FS s’est fortement modernisé et a désormais aussi une stratégie d’expansion hors d’Italie, avec des services en France et d’ici peu en Espagne (iryo). Trenitalia est convaincue par son modèle et tient à le faire savoir.

La SNCF a pour stratégie d’occuper le terrain, partout où c’est possible, avec Thalys et Eurostar en Europe du Nord, avec le TGV Lyria pour le marché suisse, et à l’aide d’une filiale en Espagne pour opérer un lot de trafic ouvert à l’appel d’offre. L’Italie suivra très probablement sous peu.

Un petit poucet comme CFL Cargo a grandement bénéficié des frontières ouvertes, avec un terminal de fret à Bettembourg et la création de flux qui raccordent les rivages de la Baltique à ceux de la Méditerranée. Une remarquable volonté d’expansion en faisant « passer les trains au bon endroit, c’est-à-dire via le Luxembourg, lequel encaisse au passage les dividendes de cette politique et se fait un nom sur l’échiquier international ». Exister ou disparaître, la politique européenne a permis la première option…

Et les autres entreprises ferroviaires publiques ? Elles n’ont soit pas les moyens d’une stratégie, soit ont reçu des injonctions de la tutelle « de se concentrer sur l’aire nationale » et d’éviter « de se distraire à l’étranger avec dautres activités ». On songe à Abellio (filiale des NS) et à quelques aventures mondiales de DB Cargo…

En dehors du périmètre des opérateurs historiques, vient une série de nouveaux entrants qui ont connu des fortunes diverses.

Et l’industrie ?

Elle rejoint tant Marx que Keynes dans leurs constats respectifs. Elle était fortement demandeuse des frontières ouvertes. En relisant 30 ans d’interviews de CEO des grands constructeurs, une complainte revenait souvent : le stop and go des commandes publiques est une horreur pour les finances de ces firmes. L’industrie ferroviaire demande des carnets remplis en continu, chose impossible à satisfaire quand on n’a qu’un seul client étatique et que le vrai donneur d’ordre est le ministère des Finances…

Des constructeurs qui ont voulu passer de simples exécutants à fournisseurs de solutions. Ils étaient pour cela demandeurs de deux conditions majeures :

  • D’une part par l’ouverture des frontières au niveau politique et économique ;
  • D’autre part une facilitation des mouvements financiers permettant le crédit, l’investissement et l’innovation.

La première condition a permis l’expansion pour racheter les plus petites industries, dont certaines étaient en perdition. Des regroupements qui ont permis de créer de l’innovation par la création de stratégies industrielles sous forme de plateformes. Lesquelles permettent de répondre aux offres diverses et d’obtenir des commandes plus régulières car on s’adresse désormais à des opérateurs multiples un peu partout en Europe.

La locomotive Traxx, par exemple, est représentative de cette stratégie internationale puisqu’au départ de deux études séparées, Bombardier rassembla le tout en un seul projet lui permettant d’offrir une machine multi tension vendable dans toute l’Europe. Au début des années 2000, les entreprises historiques ne voyaient pas l’intérêt d’une telle locomotive. Les nouveaux entrants, eux, étaient au contraire demandeurs. Depuis ces années, près de 3.000 machines Traxx ont été vendues dans toute l’Europe.

Industrie
Des locomotives vendables dans toutes l’Europe, comme la Traxx (photo GTS)

Un autre grand exemple d’innovation est le train à hydrogène que personne ne demandait. Il s’agit d’une initiative de l’industrie encouragée par la puissance publique (plan hydrogène = subsides), et non des grands opérateurs ferroviaires eux-mêmes qui n’y voient pas grand intérêt. Le train à grande vitesse Frecciarossa est aussi une initiative de Bombardier, via son expérience en Chine, alors qu’à l’origine les italiens n’étaient pas demandeurs de ce type de train. Aujourd’hui ils ne pourraient plus s’en passer…

Même résultat avec par exemple la firme espagnole Talgo, à l’origine tournée vers la seule Renfe. C’est l’une des rares à avoir pu exporter son train articulé en plusieurs lieux du monde. Son dernier train à grande vitesse, appelé « Avril », est la nouvelle pièce maîtresse pour conquérir de nouveaux marchés. Innover pour survivre…

La seconde condition a bénéficié à la fois aux industries et aux nouveaux opérateurs, qui n’avaient rien sous la main pour commencer leurs services. La création de tout un écosystème de firmes de leasing, de contrats incluant la maintenance, d’ateliers de transformation et de crédits pour obtenir du matériel roulant a permis de lancer des services et, pour certaines, de montrer une autre façon de faire du train. Le leasing a intéressé certains opérateurs historiques, puisqu’on trouve la locomotive Traxx susmentionnée à la SNCB ou encore chez Fret SNCF

Le dernier salon InnoTrans de Berlin, avec 2.800 exposants, a clairement démontré ce que signifiait ce que Marx avait découvert : le progrès technologique – l’innovation -, était une des composantes vitales du capitalisme. Et confirme bien ce que Keynes avait perçu : si l’esprit d’entreprise est vaillant, la richesse s’accumule. On peut dire que la visite d’un tel salon ne risque pas de décevoir, tant l’innovation y est présente à chaque m².

Cependant, il semblerait à la lecture de certains observateurs qu’au niveau industriel, des pays s’en sortent mieux que d’autres et bénéficient plus largement de la libéralisation du secteur. Difficile d’en discerner les raisons : serait-ce une question plus large de culture industrielle et/ou d’ouverture sur le monde ?

Quid du personnel ?

La question du personnel renvoie à la certitude assez ancienne que le monde cheminot doit être « quelque chose de différent », qui ne pouvait pas être à la portée de « n’importe quel travailleur ». En toile de fond : l’idée d’un service public protecteur, qui permet l’ascension sociale tout au long d’une carrière ou d’une filière métier.

La libéralisation a été vécue comme une remise en cause de ces singularités. C’est d’autant plus vrai que ce qui est prioritaire, c’est de déterminer combien d’ETP sont nécessaire à la production de tel ou tel service ferroviaire, sachant que quantité ne rime pas forcément avec qualité, les progrès technologiques engendrant parfois moins de besoin en personnel (les cabines de signalisation, par exemple).

Pour donner un ordre de grandeur, en Belgique, 39.000 cheminots sont nécessaires en globalité pour exploiter chaque jour le service de 3.700 trains via 554 gares, assurant 850.000 voyages quotidiens (chiffres 2019). Auxquels il faut rajouter un gros paquet de trains de marchandises.

Quid des voyageurs ?

Les voyageurs ont-ils bénéficié jusqu’ici de la libéralisation ? C’est très variable d’un pays, voire d’une région à l’autre et même d’une ligne à l’autre. Mais au fond que veulent les voyageurs ? Et de quels voyageurs parle-t-on ? Tous les voyageurs ne se ressemblent pas. Certains veulent le confort et la tranquilité, d’autres s’attachent avant tout au prix. Les voyageurs ne s’intéressent pas à la libéralisation mais au service rendu. Tous veulent des trains en nombre, propres, à l’heure et pas chers.

Il y a eu des réouvertures de lignes et parfois, en délégation de service public, des renforcements de dessertes exigés par l’autorité gérante. De manière plus globale, plutôt que de libéralisation, il faut parler de la régionalisation des donneurs d’ordre, où Régions et Länder disposent de plus de latitudes que le national pour décider ce qui est bon pour les usagers locaux. Les besoins de Hambourg ne sont pas ceux de Bavière tout comme ceux des Hauts de France diffèrent de ceux d’Île de France.

Sur le segment des grandes lignes, il y a eu des baisses de prix, comme avec NTV-Italo en Italie ou entre SJ, MTRX et Flixtrain en Suède, ou comme on l’a encore constaté récemment avec l’opérateur Lumo en Grande-Bretagne entre Londres et Édimbourg. En revanche, un important paquet de trains internationaux et de trains de nuit, qu’on ne peut plus payer au niveau national, a disparu de la circulation. La libéralisation a eu son mauvais côté, celui d’un repli des subsides sur une aire strictement nationale.

Le service rendu, c’est aussi la voie et les gares. Il faut bien garder à l’esprit que pour opérer un service de train acceptable, l’état de l’infrastructure est primordiale. Or l’infrastructure est le seul des 4 segments du secteur ferroviaire à ne pas être soumis stricto sensu à la libéralisation, car il s’agit là bien d’une mission essentielle de l’État, et non des opérateurs. L’État est en effet l’unique propriétaire des infrastructures.

Cependant, les gestionnaires d’infrastructure mettent en place des stratégies diverses pour l’entretien de l’infrastructure, avec de nouvelles méthodes de travail. Cela peut impacter les filières métiers dont on parlait plus haut.

En définitive, la question des cheminots et des voyageurs est, comme toute question sociale, largement imprégnée de politique et d’opinions polarisantes, de sorte que cela ne permet pas de brosser un tableau nuancé et objectif sur les gains et les pertes qu’a engendré la libéralisation du rail, là où elle a eu lieu.

Au final

Si le marché a depuis toujours sa dynamique propre, le service public est au contraire le produit du seul volontarisme des pouvoirs publics, explique Yves Salesse.

Qui rappelle aussi que l’étatisme bureaucratique des pays de l’Est a échoué, et que les nationalisations effectuées dans les pays capitalistes ont révélé leurs insuffisances. Il s’agit donc de savoir quelle est la meilleure formule pouvant offrir un service ferroviaire digne de ce nom, sans que cela ne coûte un océan d’argent. Le danger serait qu’avec le train cher, on finisse par se tourner vers d’autres formes de transports.

La diversité des options reste de mise en Europe : les ÖBB ou Trenitalia semblent avoir besoin d’expansion en Europe quand les CFF, en Suisse, ou les NS, aux Pays-Bas, semblent se contenter de leur périmètre national. Des entrepreneurs privés se sont mis à faire du train à leur façon, alors qu’on sait que le secteur ferroviaire n’offre pas des marges plantureuses. Pourquoi se sont-ils lancés, alors ?

Une certitude : le rail est un secteur terriblement gourmand en capital et on ne s’étonnera guère que les grands exploitants aient les reins plus solides pour se lancer plus facilement. Le capital de ces opérateurs provient cependant directement des états mais chaque opérateurs apporte « sa marque » et devient le porte-drapeau national. Le Nightjet, le Frecciarossa ou le Ouigo sont en effet une manière pour l’Autriche, l’Italie et la France de pousser leur industrie nationale. Aucun de ces pays ne s’en plaindra, que du contraire !

Marx croyait fermement que le capitalisme – celui de son époque -, finirait un jour par s’effondrer de lui-même.  Il doit être démenti puisque – outre une industrie toujours bien vivante et en éternelle recomposition -, ce sont certains grands opérateurs étatiques, à l’origine pas conçus pour opérer dans un environnement capitaliste, qui profitent le plus de la libéralisation ferroviaire, en propre ou par filiales interposées. Peut-être que Keynes est celui qui avait vu le plus juste ? 🟧

(1) Extraits de “The Worldly Philosophers”, Robert L. Heilbroner, 1953

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L’entreprise doit innover, inventer, expérimenter pour survivre.

06/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Grandes lignes
Grande-Bretagne : Les rames ‘Javelin’ Class 395 seront rénovées dès 2023 – Eversholt Rail, l’opérateur Southeastern et Hitachi Rail ont signé un accord d’une valeur de 27 millions de livres (31,28 millions €) pour moderniser les 29 rames Javelin de classe 395 qui circulent sur le réseau High Speed 1 entre Londres St Pancras et le Kent. La première phase du programme, qui durera sept mois, comprendra la conception, l’ingénierie et l’approvisionnement.
Elle sera suivie d’un réaménagement intérieur complet de la flotte, mise en service en 2009, comprenant de nouvelles moquettes et de nouveaux sièges, ainsi que de nouvelles dispositions des sièges pour aider les passagers à mobilité réduite. Le système d’information des passagers en direct sera également modernisé, avec l’installation de nouveaux écrans multimédia, la mise à niveau de la vidéosurveillance, l’installation d’un système de recharge USB aux sièges et d’un éclairage LED.
Les travaux sur la première rame commenceront en mars 2023 au dépôt d’Ashford de Southeastern. En outre, Hitachi installera sa technologie de surveillance des infrastructures numériques. Des caméras extérieures montées sur le toit surveilleront l’état du pantographe ainsi que les lignes aériennes et les équipements environnants.
Les rames Javelin sont des rames Hitachi basées sur la même technologie que les Shinkansen japonais, à l’époque appelés ‘A-Train’. Leur vitesse maximale est de 225km/h, ce qui n’en fait pas des trains à grande vitesse (il faut atteindre 250m/h pour bénéficier de ce qualificatif). Les 29 rames circulent sous le 25kV britannique et disposent de 4 systèmes de sécurité AWS, KVB, TPWS ainsi que la TVM-430 d’origine française, en vigueur sur la ligne à grande vitesse HS1 britannique. Pour ses parcours en dehors de cette ligne, les Javelins disposent des indispensables patins pour capter le célèbre 750V DC par 3ème rail, toujours d’application dans le sud-est de Londres.
(Source : International Railway Journal) 🟧 [retour à la page Grande-Bretagne]

Grande-Bretagne : Succès pour l’opérateur à accès ouvert Lumo, malgré les circonstances – Lumo a connu un énorme succès depuis le lancement de sa ligne inaugurale entre King’s Cross et Édimbourg, les sièges ayant été entièrement vendus au cours des quatre premiers mois. Lumo est un « opérateur à accès ouvert », ce qui signifie qu’il s’agit d’une entreprise entièrement commerciale et à but lucratif, indépendante du réseau ferroviaire national principal, bien qu’elle soit soumise aux règles et à la surveillance des mêmes régulateurs. Il n’en existe qu’une poignée au Royaume-Uni en raison des coûts élevés de la location du matériel roulant, de l’exploitation des services aux passagers et de la conformité aux réglementations – les seuls autres opérateurs à accès ouvert depuis la capitale britanniques sont Eurostar, Grand Central, Heathrow Express et Hull Trains.
Quant à Lumo (First Group), son objectif est de bouleverser l’offre ferroviaire britannique en proposant une alternative écologique (100 % de ses trains sont électriques), numérique et centrée sur le client au principal réseau ferroviaire national, avec un tarif d’ouverture impressionnant de 19,90 £ aller-retour King’s Cross-Edinburgh.
Lumo a lancé son service de train à bas prix entre Londres et Édimbourg le 25 octobre 2021, avec deux allers-retours par jour, passant à cinq par jour au début de 2022. Les trains sont des rames Hitachi Class 803 avec une classe standard. Tous les sièges sont équipés de prises de courant, de ports USB, du WiFi gratuit et d’un espace ample pour les jambes. Il y a beaucoup d’espace pour les bagages et il est possible de se restaurer avec le passage du chariot ou par LumoEats, un service qui offre la possibilité de pré-commander en ligne de la nourriture et des boissons de marques connues comme M&S pour les faire livrer à votre siège. C’est un train connecté à petit prix.
Selon Rail Magazine, le nombre total de voyages en train entre Londres et Édimbourg en avril 2022 a augmenté de 35 % par rapport à avril 2019, tandis que LNER a déclaré séparément qu’il transportait maintenant plus de passagers qu’avant la pandémie. Ce qui suggère certainement que Lumo a développé le marché, et n’a pas simplement piqué le trafic de LNER.
Alors qu’en est-il de la concurrence avec les vols intérieurs ? Avant la pandémie, le rail détenait 35 % du marché rail-air de Londres-Edimbourg. Il dépasse désormais les 50 %, atteignant 57 % en faveur du rail en avril-août 2022, ce qui fait du rail le leader du marché sur cette liaison. Ces chiffres confirment, en pleine tourmente économique, qu’une solution ferroviaire bien pensée apporte des résultats concrets et une augmentation du trafic.
(Sources variées) 🟧 [retour à la page Grande-Bretagne]

Italie : MSC candidat au rachat de NTV-Italo ? – Les intentions de vente n’étaient pas un rêve de l’été : pas mal de prétendants ont frappé à la porte de Global Infrastructure Partners (GIP) – le fond américain qui a racheté 72,6% de NTV en 2018 pour 1,98 milliard d’euros, laissant le reste à d’autres investisseurs, parmi lesquels la société d’assurance allemande Allianz (11,5%) et certains fondateurs qui voulaient conserver leurs actions (7,7%). Le plan de Global Infrastructure Partners prévoyait une revente cinq ans plus tard. Et on y est.
Un des prétendants serait le fonds Eqt, un opérateur suédois de capital-investissement qui gère 52,5 milliards d’actifs et qui est parrainé par la famille Wallenberg, l’une des plus riches et des plus puissantes de Suède avec des intérêts allant de Saab à Ericcson et qui, en Italie, vient de vendre Facile.it à Silver Lake. Selon les rumeurs, il pourrait bénéficier de la force financière d’un autre opérateur, le fonds néerlandais Apg (déjà actionnaire de De’ Longhi). Mais on y trouve aussi les Américains Blackrock et KKR Infrastructure et le canadien Brookfield Business Partner.
Malgré tout cela, au premier rang, on trouverait le désormais numéro un de transport maritime MSC, dirigé par Gianlugi Aponte et basé à Genève. MSC serait intéressée que par le transport ferroviaire mais pas par la branche bus, même si l’intermodal est l’avenir indique-t-on dans la péninsule, notamment pour atteindre des destinations non desservies par les trains à grande vitesse (le cas de la gare de Mediopadana à Reggio Emilia en est un exemple). MSC possède déjà une compagnie de croisière ainsi que des filiales ferroviaires du nom de Medway. Du sérieux alors ?
Il n’y a pas d’appel d’offres en cours, la vente d’Italo, si jamais elle démarre, pourrait avoir lieu dès l’année prochaine, à la fin des 5 années canoniques de permanence du fonds GIP. Selon le Corriere della Sera, certaines sources financières mettraient la barre à au moins 5 milliards, auxquels MSC pourrait ajouter une prime de 25-30%, soit une valeur totale de 6,5 milliards d’euros. L’acquisition d’Italo pourrait être intégrée dans Medway Italia, une entreprise ferroviaire du groupe Aponte qui a obtenu des autorisations pour faire rouler ses trains en Suisse, en Autriche, en Allemagne, en Belgique et aux Pays-Bas.
NTV a enregistré des recettes d’exploitation de 487 millions d’euros (contre 413,4 millions d’euros en 2020) avec un bénéfice d’exploitation de 91 millions d’euros (contre 51 millions d’euros un an plus tôt) et un bénéfice net de 104,3 millions d’euros. La dette atteindrait environ 1,2 milliard, en raison des investissements dans de nouveaux trains (doublés à 51 depuis l’entrée du fonds), le personnel (passé d’un peu moins de 1 000 à 1 500) et la technologie. Les récents rabais Covid du gouvernement (plus de 300 millions), ont en partie fait baisser ce montant et, en cas de sortie, garantiraient à GIP une indemnité de départ d’environ un milliard. Grâce à une croissance constante, plusieurs des étapes importantes ont été franchies : plus de 100 millions de passagers transportés depuis avril 2012, un réseau qui compte aujourd’hui 53 gares dans 48 villes et un trafic de 116 liaisons par jour.
L’interrogation subsiste cependant sur les intentions réelles des actionnaires et de la direction italiens : NTV, présidée par Luca Cordero di Montezemolo, avec Flavio Cattaneo comme vice-président, compte des actionnaires importants comme Allianz (11,5%), Ip Infra Investors (7,6%), et d’autres partenaires emblématiques comme les top managers eux-mêmes, puis Alberto Bombassei, Isabella Seragnoli, Giovanni Punzo et Peninsula Capital. Cependant, ces actionnaires ne seraient pas disposés à rester si MSC entre dans le capital. Gianlugi Aponte aurait la réputation de gérer ses entreprises avec sa propre direction et ses managers de confiance, mais surtout selon les partenaires italiens, l’idée de MSC d’étendre les activités d’Italo au transport de marchandises rencontrerait des craintes. Sans les actionnaires italiens, GIP et Aponte pourraient rencontrer quelques difficultés car ils sont tous les deux non européens, GIP étant anglais et MSC suisse. Ce qui pourrait créer un problème au nouveau gouvernement. À suivre donc…
(Source diverses compilées) 🟧 [retour à la page Italie]

Infrastructure
Italie : Alstom signe un contrat-cadre avec RFI pour la fourniture d’un système de signalisation ERTMS destiné au centre et au sud de l’Italie – 19/10/2022 – Alstom décroche le lot « Sud-Centre » d’une valeur de 900 millions d’euros qui couvre environ 1 400 kilomètres de lignes. Il s’agit d’un contrat-cadre d’environ 900 millions d’euros avec la Rete Ferroviaria Italiana (RFI) pour concevoir, livrer et mettre en service un système ERTMS à grande échelle en Italie. Alstom fournira le tout dernier système de signalisation ERTMS Baseline 3 Niveau 2, avec GSM-R et enclenchement digital ACCM sur 27 lignes gérées par RFI dans les régions suivantes : Sardaigne, Molise, Pouilles, Ombrie, Latium et Campanie. Le système proposé par Alstom est conforme aux spécifications techniques d’interopérabilité requises par l’Union européenne et aux normes CENELEC sur la sécurité ferroviaire, afin de garantir le respect des règles de sécurité les plus strictes.
Le lot « Sud-Centre » fait partie d’un appel d’offres de 2,7 milliards d’euros lancé par RFI pour mettre en place un système ERTMS à travers tout le pays. Il représente la dernière partie des projets techniques financés dans le cadre du PRR et doit transformer environ 4 800 kilomètres de lignes ferroviaires au total.
Le système ERTMS est le dernier-né et le plus avancé des systèmes de gestion du trafic ferroviaire en Europe. C’est un projet industriel majeur, destiné à fluidifier le transport ferroviaire et à le rendre plus compétitif sur le continent. Le système ERTMS assure l’interopérabilité des systèmes ferroviaires nationaux, réduit les coûts d’achat et de maintenance des systèmes de signalisation, tout en permettant d’augmenter la régularité des trains et la capacité des réseaux.
Alstom fabrique des trains en Italie depuis 160 ans et fournit des solutions de signalisation et d’électrification au pays depuis 90 ans. Aujourd’hui, avec 10 sites à travers le pays et plus de 3 500 salariés, Alstom est un employeur local de poids, reconnu comme un leader sur le marché ferroviaire italien.
« Avec ce nouveau contrat, Alstom confirme sa place d’acteur de référence du secteur ferroviaire en Italie. Alstom est très fier d’avoir été choisi pour la deuxième fois par RFI sur l’un des principaux projets du Plan italien pour la Reprise et la Résilience. Cela démontre également l’engagement d’Alstom à fournir à l’Italie une technologie de pointe pour améliorer l’infrastructure ferroviaire du pays et offrir des solutions de mobilité durables et intelligentes qui profiteront aux voyageurs » a expliqué Gian Luca Erbacci, Président Europe d’Alstom.
(Communiqué Alstom) 🟧 [retour à la page Italie]

Trafic régional
Le projet de métro entre Copenhague et Malmö avance – 25/10/2022 – À Copenhague, une extension du système de métro de la ville est actuellement en discussion. Elle concerne la nouvelle ligne M5 vers la future péninsule artificielle de Lynetteholmen. La ville suédoise de Malmö, située juste en face de l’autre côté de l’Öresund, a eu l’occasion de se prononcer sur la question et est favorable à une option qui ouvre la possibilité de connecter le métro danois jusqu’à Malmö.
Le projet consiste donc à creuser un nouveau tunnel sous l’Öresund destiné à ce projet de métro. L’argument est que le pont ferroviaire actuel va devoir absorber un trafic supplémentaire en raison de l’ouverture du Fehmarn Belt entre le Danemark et l’Allemagne. Dans une étude, la municipalité de Copenhague et le ministère danois des transports identifient deux tracés de métro possibles, M5 Ouest et M5 Est. L’une des propositions fera l’objet d’une évaluation des incidences sur l’environnement en 2023-2024. Le tracé privilégié par la ville de Malmö est la M5 Est via Amagerbrogade, qui créera à terme les conditions d’une future connexion au métro de l’Öresund entre Malmö et Copenhague. Dans la prochaine évaluation des incidences sur l’environnement, la ville de Malmö souhaiterait donc qu’une sous-étude soit réalisée sur les conséquences d’une connexion au métro d’Öresund pour le système de métro de Copenhague.
À Malmö, les plans pour un métro interurbain sont déjà sur la table. La phase IV de l’étude préliminaire d’un métro de l’Öresund avait débuté en octobre 2017 et se terminait en mars 2021. Le conseil municipal a récemment décidé d’élaborer un plan directeur détaillé portant sur le tracé exact, les stations et l’extension du métro dans la ville. Le plan directeur fournit le cadre des études futures nécessaires pour faire du métro d’Öresund une réalité. Dans le même temps, l’administration suédoise des transports a été chargée d’étudier la capacité future du trafic à travers l’Öresund dans le cadre du nouveau plan national d’infrastructure 2022-2033. Les nouvelles liaisons avec l’Öresund sont au cœur de ces travaux.
« Dans notre avis sur ce projet, nous tenons compte de l’avenir et d’une option où le métro de l’Öresund devient une réalité, ce qui, selon nous, pourrait être possible avec la proposition de la M5 Est. Parallèlement à l’étude de Copenhague, nous continuons à travailler sur les conditions permettant de relier les villes par le métro d’Öresund et de développer les transports publics locaux de Malmö avec des lignes et des stations dans la ville », explique Katrin Stjernfeldt Jammeh (S), présidente du conseil municipal.
(source : Jarnvagsnyheter.se) 🟧 [retour à la page Suède ou retour à la page Danemark]

Industrie
Allemagne/Monde : l’entreprise Siemens a 175 ans
Le 12 octobre 1847, Siemens démarrait son activité dans une arrière-cour berlinoise de la Schöneberger Straße – en tant que petite manufacture de télégraphes à aiguilles employant dix personnes. 175 ans plus tard, Siemens emploie plus de 300 000 personnes dans le monde entier et est l’un des plus grands groupes technologiques au monde avec un chiffre d’affaires d’environ 62 milliards d’euros. Officiellement, l’entreprise aurait été fondée dès le 1er octobre 1847 par Werner von Siemens et le mécanicien de précision Johann Georg Halske. Le 12 octobre 2022, Siemens fêtait son 175e anniversaire lors d’une cérémonie au Schaltwerk de Berlin-Siemensstadt. Outre de nombreux invités du monde politique, économique et scientifique, le chancelier allemand Olaf Scholz participera également à la fête d’anniversaire.
En 175 ans, Siemens a écrit l’histoire de l’industrie et de la technique et a ainsi changé le quotidien des gens dans le monde entier. Werner von Siemens a réussi l’une de ses plus importantes innovations en 1847 avec la construction du télégraphe à aiguille, le premier produit du futur groupe mondial. Grâce à lui, les messages pouvaient être transmis électroniquement sur de longues distances de manière beaucoup plus rapide et fiable : c’est le début de la mise en réseau du monde. L’invention de la machine dynamo par Werner von Siemens en 1866 est encore plus marquante : cette boîte de la taille d’une machine à écrire a permis pour la première fois de transformer de manière économique l’énergie mécanique en électricité – et a ainsi marqué le début de l’ère de l’électricité. Mais Siemens n’a pas seulement posé des jalons technologiques, il a également été en avance sur son temps dans le domaine social : l’entreprise a ainsi introduit dès 1872 une caisse de pension pour ses employés – des prestations publiques comparables n’ont été ancrées dans la loi en Allemagne qu’une vingtaine d’années plus tard.
En 1879, l’entreprise présentait une locomotive électrique construite par Siemens & Halske avec le numéro d’usine 1 pour l’exploitation de lignite « Stadtgrube », à Senftenberg. Outre l’exposition industrielle de Berlin, cette locomotive fût présentée sur des voies d’exposition à Bruxelles, Londres, Copenhague et Moscou et est actuellement exposée depuis 2007 dans l’antenne Theresienhöhe du Deutsches Museum à Munich.
Aujourd’hui, Siemens se concentre sur les domaines de l’industrie, de l’infrastructure, de la mobilité et de la santé – et est une entreprise technologique de premier plan dans le domaine de la numérisation. Depuis 2008, Siemens a investi 10 milliards d’euros dans des entreprises de logiciels. Pour l’exercice 2021, Siemens a consacré environ 5 milliards d’euros à la recherche et au développement. Les chercheurs de Siemens ont déclaré environ 4 500 inventions rien que pour cette période, ce qui représente environ 20 inventions par jour ouvrable. Afin de façonner le changement numérique, Siemens combine le matériel et les logiciels – et relie ainsi les mondes réel et numérique dans les technologies d’exploitation et d’information. Cela permet aux clients et aux partenaires d’augmenter leur productivité et leur compétitivité et d’innover plus rapidement. Bon anniverssaire !
(Source : Siemens) 🟧 [retour à la page Industrie ou à la page Allemagne]

Trafic fret
Espagne : le port de Valence prévoit d’atteindre une centaine de trains par semaine avant la fin de l’année. – 12/10/2022 – L’Autorité portuaire de Valence, en Espagne, va investir près de 240 millions d’euros dans les prochaines années pour améliorer les accès et les infrastructures ferroviaires. La synergie entre le trafic maritime et ferroviaire est un engagement présent et futur pour l’APV) dans le but d’améliorer la chaîne logistique pour tous les agents opérant dans la communauté portuaire et de contribuer à l’objectif commun de décarbonisation. Au cours des six premiers mois de l’année 2021, le port de Valence a été la destination de 2 000 trains, qui sont entrés ou sortis de ses quais pour optimiser l’activité logistique et offrir un meilleur service aux clients, basé sur l’efficacité économique et environnementale. Ce qui faisait une moyenne de 76 trains par semaines.
Trafic à la hausse – L’autorité portuaire de Valence prévoit d’atteindre le chiffre de 100 trains par semaine exploités dans ses installations avant la fin de l’année 2022. C’est ce qu’a annoncé le président de l’institution, Aurelio Martínez, à l’issue de la réunion d’aujourd’hui du conseil d’administration de l’entité. Plus précisément, il a souligné « l’attractivité qu’exerce le trafic ferroviaire dans le port de Valence, puisqu’au cours des trois premières semaines de septembre, nous avons atteint le chiffre de 90 dans la première, 90 dans la deuxième et 96 trains par semaine dans la troisième semaine, alors que la moyenne de l’année dernière à la même époque se situait entre 65 et 70 trains par semaine ». Par conséquent, « nous nous approchons du chiffre de 100 trains par semaine, que nous atteindrons raisonnablement d’ici la fin de l’année », a-t-il prédit.
En ce qui concerne l’occupation des terminaux portuaires valenciens, Aurelio Martínez a souligné qu’à l’heure actuelle, « ils sont à 58% en moyenne » et a déclaré que « la durée moyenne de séjour d’un conteneur d’importation dans ces terminaux est de 11 jours », bien qu’il ait précisé que, tant en ce qui concerne l’occupation que la durée moyenne de séjour, il existe des différences entre les terminaux. Le directeur général de l’autorité portuaire de Valence, Francesc Sánchez, a dailleurs précisé que le mécanisme convenu pour atténuer la congestion dans les terminaux n’a pas été mis en œuvre car le taux d’occupation de 80 % requis pour son activation n’a pas été atteint.
L’Espagne est depuis longtemps synonyme de commerce maritime efficace et expansif, une réputation qui a historiquement apporté la prospérité au pays. Avec d’excellentes infrastructures et une croissance constante en matière de technologie, d’équipement et d’expertise, les ports espagnols continueront à jouer un rôle clé dans le développement commercial, coopératif et économique du pays. Valence est le deuxième port d’Espagne derrière Algéciras et devant Barcelone…
(Source : El Mercantil) 🟧 [retour à la page Espagne]

Doubler la route roulante et un atelier pour tout le monde à Novara – 24/10/2022 – La zone logistique de Novara est appelée à jouer un rôle de plus en plus important au centre de la route Transpadane et le long des corridors européens nord-sud. Un constat s’impose : la demande de transport intermodal a fortement revitalisé le hub de Novara, qui semblait voué à un lent déclin avec le seul trafic ferroviaire traditionnel, mais le terminal doit compter avec une localisation historique très proche de la ville avec toutes les contraintes du cas. Rfi est prêt à mettre en œuvre un plan d’investissement de plus de 100 millions d’euros pour moderniser et revoir l’emplacement du dépôt de la route roulante (RoLa) avec la nouvelle route de liaison à la ligne ferroviaire au nord de Novara. Le terminal RoLa géré par RAlpin enregistre en moyenne 100 000 camions par an, ce qui pourrait presque doubler avec les nouvelles installations.
L’actuelle jonction des triages de Boschetto et de Cim avec le réseau ferroviaire de Novara ne comporte qu’une seule voie, pénalisée par un passage routier protégé par un passage à niveau qui traverse tout le parvis de la gare de Novara, y compris la ligne Turin-Milan, avec tous les conflits opérationnels possibles. La proposition avancée par la municipalité, et apparemment aussi vue d’un bon œil par la société gérante du site (Cim), prévoit de déplacer l’expansion du terminal vers le côté nord-est, par rapport au projet de Rfi, qui la prévoit plutôt du côté ouest. Cette solution présente un avantage, celui de construire une nouvelle route d’accès à côté du Cim, évitant ainsi le transit de véhicules lourds dans une zone plus urbanisée.
Les voies du dépôt de Novara servent également de point de jonction pour le centre de maintenance de Siemens Mobility, le deuxième plus grand en Europe après celui du constructeur allemand à Allach, en Allemagne. Après les travaux d’extension, qui ont nécessité un investissement de six millions d’euros, le centre de services ferroviaires couvre une superficie totale de 9000 mètres carrés et dispose de six voies avec dix postes de travail pouvant être utilisés en même temps. La gamme de services de maintenance préventive et corrective a également été élargie et comprend désormais des travaux lourds sur les locomotives. L’installation est destinée à diverses compagnies ferroviaires avec un parc total de plus de 120 locomotives. Enfin, la maintenance prédictive sera renforcée à l’avenir grâce à Railigent X qui permet aux opérateurs ferroviaires, techniciens et propriétaires d’actifs de générer des informations précieuses sur la performance de leurs actifs. L’analyse des données d’actifs ferroviaires fournies par ces applications conduit à une meilleure exploitation, une maintenance optimisée, une plus grande rentabilité et, in fine, une disponibilité à 100 % du matériel roulant et des ressources au sol.
Route roulante et atelier pour tous, Novara devient un point important sur la carte de l’Europe du sud.
(source : Trasporto Europa) 🟧 [retour à la page Italie]

Énergie
Allemagne : les chemins de fer allemands testent des traverses à panneaux solaires – Les projets photovoltaïques développés le long des voies ferrées pour alimenter directement en électricité le réseau de courant de traction ne sont pas nouveaux. Le développeur allemand de projets solaires Enerparc a construit les premières centrales photovoltaïques dans le nord de l’Allemagne à cette fin. Cependant, de tels projets ne sont en aucun cas une garantie de succès, car certaines particularités techniques et juridiques doivent être respectées.
Le centre allemand de recherche sur le transport ferroviaire (DZSF) de l’autorité fédérale allemande des chemins de fer a donc chargé TÜV Rheinland d’étudier le potentiel de ces applications photovoltaïques sur et dans l’infrastructure ferroviaire dans le cadre d’un projet de recherche de 14 mois. Une équipe interdisciplinaire de spécialistes du rail et de l’énergie solaire étudiera quelles applications photovoltaïques sont compatibles avec l’infrastructure ferroviaire afin d’alimenter directement le réseau électrique ferroviaire en énergie solaire. En outre, il s’agira de déterminer dans quelle mesure le photovoltaïque pourrait augmenter la part des énergies renouvelables dans le courant de traction.
“S’il est déjà possible de produire de l’énergie le long du réseau de courant de traction largement ramifié et de l’injecter directement, ce qui permet de mieux utiliser l’infrastructure existante et de réduire les pertes d’énergie dues à la conversion et au transport répétés, le mode de transport ferroviaire pourrait encore améliorer son bilan de gaz à effet de serre” explique Jürgen van der Weem, expert en technologie ferroviaire chez TÜV Rheinland. Il existe différentes possibilités d’intégration de l’énergie photovoltaïque dans les chemins de fer, par exemple dans la plate-forme de la voie ou sur les murs antibruit, a-t-il ajouté. Le défi particulier consiste à injecter l’énergie solaire produite directement dans le réseau monophasé de 15kV. TÜV Rheinland va mettre en œuvre le projet dans trois directions. Il souhaite étudier le potentiel du marché pour ces projets, évaluer tous les aspects techniques et les composants pour l’alimentation directe dans le réseau de courant de traction et analyser les projets existants.
(Source: pv-magazine.com)

Italie : marché en croissance pour les trains régionaux à hydrogène – En Italie, tirant parti de l’expérience du Coradia iLint, la technologie de traction à l’hydrogène a été appliquée à un train électrique Coradia Stream. L’objectif d’Alstom était de maximiser les synergies d’une technologie éprouvée avec un train éprouvé, tout en augmentant la capacité du train afin de répondre aux besoins du client italien. Les rames iLint et Coradia ont une architecture différente, néanmoins la technologie a été facilement transférée et adaptée. Pour le Coradia Stream, Alstom a utilisé la configuration de la voiture motrice où est concentré la plupart des équipements pour l’hydrogène.
Avec la motrice à hydrogène, il a été possible d’exploiter la flexibilité de la plate-forme du Coradia Stream, en choisissant une configuration à quatre voitures comme base du produit. La capacité était une exigence clé pour le projet italien ; il y a maintenant des options allant jusqu’à 300 sièges. Avec cette configuration, Alstom peut également ajouter d’autres modules et rendre le train encore plus long, si nécessaire.
Au final, la technologie hydrogène d’Alstom est une base pour développer des solutions selon l’approche des régions italiennes. Par exemple, la région Lombardie et l’opérateur FNM ont appliqué une approche systémique à la zone géographique où le train à hydrogène Coradia Stream circulera. Leur objectif est de développer la distribution et l’utilisation de l’hydrogène, en créant la « Hydrogen Valley ». Le train sera donc, en outre, un élément fondamental pour soutenir le passage en cours des combustibles fossiles à l’hydrogène dans cette région.
(Source : Alstom) 🟧 [retour à la page Italie]

Technologies
La reconnaissance faciale des signaux, le projet ARTE d’Alstom – Alstom est occupé en ce moment avec son projet de recherche ARTE (Automatisiert fahrende Regionalzüge in Niedersachsen), qui se déroule en Basse-Saxe et se concentre sur la conduite automatisée basée sur la détection optique des signaux et des obstacles. Autrement dit la reconnaissance faciale. Ce projet de recherche a pour objectif de rendre possible la conduite automatisée dans le trafic régional régulier en Allemagne. Il passe désormais à une étape supérieure. En collaboration avec l’Université technique (TU) de Berlin et le Centre aérospatial allemand (DLR), Alstom développe explore les possibilités d’automatisation du trafic régional via le système européen de contrôle des trains ETCS et l’implantation de l’ATO.
(La suite sur Mediarail.be) 🟧 [retour à la page Digitalisation]

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La reconnaissance faciale des signaux, le projet ARTE d’Alstom


24/10/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Alstom est occupé en ce moment avec son projet de recherche ARTE (Automatisiert fahrende Regionalzüge in Niedersachsen), qui se déroule en Basse-Saxe et se concentre sur la conduite automatisée basée sur la détection optique des signaux et des obstacles. Autrement dit la reconnaissance faciale.

Ce projet de recherche a pour objectif de rendre possible la conduite automatisée dans le trafic régional régulier en Allemagne.

Il passe désormais à une étape supérieure. En collaboration avec l’Université technique (TU) de Berlin et le Centre aérospatial allemand (DLR), Alstom développe explore les possibilités d’automatisation du trafic régional via le système européen de contrôle des trains ETCS et l’implantation de l’ATO.

Automatiser sur ligne existante

Pour les essais en Basse-Saxe, l’objectif final est l’exploitation sans conducteur. Cela passe notamment par la reconnaissance des signaux, afin de pouvoir reconnaître et interpréter les signaux (panneaux de signalisation des chemins de fer) placés sur la ligne. Mais pourquoi conserver des signaux latéraux ?

La particularité du projet ARTE est d’exploiter un trafic de type GoA 3 sur une ligne qui ne dispose pas de la technologie requise, mais qui est uniquement équipée de feux de signalisation. C’est un argument très important qui intéresse hautement les gestionnaires d’infrastructure, car contrairement aux programmes ATO, cela permet d’automatiser sans toucher aux voies existantes.

Il faut donc un système capable de reconnaître et d’interpréter ces signaux. Comme pour la détection d’obstacles, les défis résident dans les mauvaises conditions météorologiques ou dans la détection correcte dans les angles morts, par exemple sur des sections de voie avec une séquence de signaux dense de voies parallèles.

Alstom a déjà montré, avec des trains d’essai dans d’autres pays, que la conduite automatisée et la commande à distance des trains peuvent être mises en œuvre techniquement. Si le train doit pouvoir détecter les obstacles, il en revanche prévu qu’en cas d’incident, le train soit télécommandé ou guidé par un agent de train.

Ce concept pourrait grandement faire sourire mais il faut rappeler que les technologies de reconnaissance d’objets sont précisément celles qu’utilise le secteur automobile ou même Google dans leurs recherches sur les véhicules autonomes. La reconnaissance faciale est désormais une technologie relativement maîtrisée qui permet maintenant des développements plus poussés.

Technologie embarquée EVC3

La solution ATO requise pour le projet de recherche bénéficiera du plus récent ordinateur ETCS d’Alstom : l’ordinateur vital européen 3 (EVC3).  L’EVC constitue une base technique idéale pour le projet. Au cours des plus de 20 ans d’évolution de cet ordinateur, un niveau de fiabilité extrêmement élevé a été atteint.

Alstom s’appuie sur son architecture « Two out of Three 2oo3 », qui est hautement redondante. De nouvelles fonctions, telles que le futur système radio européen FRMCS (Future Rail Mobile Communication System), sont préparées de manière évolutive dans l’EVC3. En outre, la dernière génération d’EVC a atteint une taille très compacte, pour laquelle un emplacement d’installation approprié peut facilement être trouvé dans tous les véhicules imaginables.

Alstom-ARTE

Détection

Le projet ARTE consiste aussi à tester l’utilisation de capteurs qui détectent les obstacles et les signaux. Les sous-systèmes de détection des obstacles, de relocalisation et de détection des signaux, en particulier, seront étudiés.

Il s’agit concrètement de répondre à un certain nombre de défis que le système devrait résoudre de manière autonome à l’avenir. Ces défis vont des mauvaises conditions de visibilité (brouillard, pluie, nuit) à la reconnaissance correcte de l’itinéraire aux jonctions de voies et aux obstacles éventuels.

À partir du niveau d’automatisation GoA 3, le système ATO doit être capable de détecter les obstacles devant le train et dans le gabarit du train. Le système de détection d’obstacles est chargé de percevoir ces obstacles et de fournir les données au système ATO.

Techniquement, le système doit être capable de détecter en toute sécurité des obstacles d’une surface de 0,25 m² à une distance de 300 mètres. Plus la distance augmente, plus il est difficile de détecter correctement un objet et sa position exacte. Dans le cadre d’une exploitation ferroviaire automatisée, la détection des signaux est prise en charge par le système.

Le rôle des partenaires

Pour l’introduction d’une exploitation ferroviaire automatisée dans le domaine régional, le DLR doit identifier aussi bien les exigences opérationnelles de la technique qui sera utilisée ultérieurement que les adaptations nécessaires en ce qui concerne le véhicule actuellement conduit manuellement (en l‘occurrence l’autorail iLint, lui-même déjà en mode de propulsion par hydrogène).

En outre, les chercheurs étudieront, à l’aide de calculs d’exploitation ferroviaire et économiques, comment les solutions d’automatisation peuvent être appliquées à d’autres lignes régionales. L’objectif est d’en déduire des recommandations d’action pour leur équipement.

Mais aussi, il faut déterminer si le cadre réglementaire existant doit être adapté à la conduite automatique. Il s’agira ensuite d’examiner les tests et les résultats nécessaires pour prouver de manière satisfaisante la conduite automatisée et sa sécurité pour une exploitation normale.

Enfin, la TU Berlin mettra en œuvre les spécifications opérationnelles. Dans ce processus, les questions concernant la mise en œuvre de l’ATO dans l’opération de contrôle et dans le niveau de repli sont prises en compte.

En collaboration avec les partenaires, une analyse détaillée des différences de fonctionnement, de technologie et de rôles par rapport au service d’exploitation actuel est élaborée et divisée en exigences pour le personnel et la technologie. Les descriptions de poste et les approches de qualification pour le personnel d’exploitation seront définies et la formation correspondante pour l’exploitation sans conducteur sera accompagnée. 🟧

Alstom-ARTE
(photo DB)

24/10/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Le premier monorail surélevé entièrement automatisé et sans conducteur en Chine
06/11/2021 – Premier de son genre en Chine, le nouveau monorail de Wuhu est surélevé et équipé d’un système d’exploitation automatique des trains (ATO) de niveau 4 (GoA4), le niveau le plus avancé et le plus élevé d’exploitation automatique des trains, qui permet au train de fonctionner à la fois sans conducteur et sans…


KRRI Autonomous railLa Corée réussit une test de train autonome avec la 5G
08/10/2020 – Le Korea Railroad Research Institute a annoncé le succès des tests de la technologie de contrôle autonome des trains basée sur la 5G sur sa piste d’essai dédiée à Osong. Le KRRI a été créé en 1996 en tant qu’organisme de recherche ferroviaire en Corée du Sud, dans le but de développer le transport ferroviaire et d’améliorer la compétitivité de l’industrie en déployant des activités stratégiques de R&D. Une piste d’essai sur sa nouvelle technopole de Osong…


TER_SNCFTaxirail, le train autonome à la demande
28/07/2020 – On parlait l’autre jour des 9.000 kilomètres de petites lignes UIC 7 à 9 dont on n’a pas encore trouvé la recette miracle pour leur maintien. Le concept novateur de Taxirail pourrait leur donner vie. Le TaxiRail, inventé par la société Exid C&D, fut déjà présenté à l’automne 2018 et les développements se sont poursuivis depuis…


Écologie

Articles / Analyses

Le rail est l’affaire de tous
03/01/2022 – L’année du rail est peut-être terminée, mais pas l’avenir du rail, qui peut être vu comme une solution à faible émission de carbone. Sa revitalisation passe par la compréhension de son modèle économique, ce qu’explique modestement cet article.


Vienne-Glasgow : 508€ par train et 19€ par avion
08/11/2021 – Volontiers provocateur, ce titre est pourtant l’addition brandie par Yannick Shetty, député du parti libéral autrichien, lors du symposium sur l’aviation qui se tenait à Vienne. L’élu s’était auparavant rendu à Glasgow pour la Cop26 : l’aller en train, 18h de trajet pour 508€, et le retour en avion, 2h pour 19€.


Se montrer fort et utile pour décarboner la planète : un défi pour le rail
15/11/2021 – La COP26 de Glasgow est terminée, mais la course à la décarbonisation du secteur des transports est lancée depuis longtemps. Dans ce grand jeu, le train peut trouver sa place s’il parvient à démontrer sa pertinence. La pression exercée sur les gouvernements et les entreprises pour qu’ils adoptent…


Le train intelligent n’existe pas sans infrastructures
08/11/2021 – On croit parfois que le train intelligent suffirait à résoudre certains des problèmes de l’exploitation ferroviaire. Cependant, ce train n’aura aucun impact s’il n’y a pas d’infrastructures top niveau, ce qui suppose que demain il y aura encore du béton et de nombreux travaux d’infrastructures à réaliser…


Décarboner les transports : tout ne dépend pas du rail
21/09/2021 – Le chemin de fer ne fera jamais de transfert modal seul, par le fait de sa simple existence. Il faut d’autres atouts qui sont du ressort de l’État. Par exemple l’aménagement du territoire et la configuration des lieux de vie. Patrick travaille à 37km de son domicile, et son bureau ne se situe pas vraiment en ville…


Que peut attendre le rail du plan de l’Europe ‘Fit for 55’ ?
26/07/2021 – Le paquet « Fit for 55 » tant attendu de la Commission européenne, destiné à faciliter la réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne de 55 % d’ici 2030 par rapport à 1990, a pour mission principale de faire des années 2020 une décennie de transformation pour l’action climatique.


Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?
28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. Depuis la vague verte et la pandémie, l’idée de remplacer certains vols par le train en Europe a fait son chemin.


ERA_Europe_RailwaysLe train écolo, c’est aussi des travaux !
16/11/2020 – 2021 sera l’Année du Rail en Europe. Cela implique pas seulement des trains modernes mais aussi de bonnes infrastructures ferroviaires. Certains estiment que ce n’est pas toujours nécessaire. Vraiment ? Bien sûr, toute nouvelle infrastructure ferroviaire, en particulier un projet d’infrastructure à grande échelle comme HS2 ou Stuttgart 21 en Allemagne, a un impact sur la faune et sur…


economie_circulaireVous voulez sauver l’environnement ? Alors vous devriez arrêter de voyager
02/11/2020 – Moins de voyages n’est pas un sujet dont les blogueurs ou les voyageurs semblent beaucoup discuter. Mais c’est une question importante qui, malheureusement, a pris une tournure émotionnelle, et parfois même irrationnelle. «Restez à l’écart des transports publics si vous voulez rester en bonne santé,»


Waldbahn_regioÉcologie et train à tout prix ? La Bavière questionne…
04/09/2020 – Parfois, il y a des petites lignes où « l’hameçon n’a pas mordu » malgré avoir tout mis en oeuvre pour la réussite. Ca ne remet pas en cause la politique de régionalisation. Cet exemple peut nous permettre de nous interroger sur la valeur des choses et les buts recherchés.


KL1724_2KLM remplace un vol court par un Thalys
13/09/2019 – Remplacer l’avion sur courte distance ? KLM va le faire sur Amsterdam-Bruxelles. Pour le bien de la planète ou suite à une baisse de fréquentation ? C’est difficile à dire à l’heure actuelle. En tout état de cause, à partir de fin mars 2020, la compagnie aérienne KLM va supprimer un de ses vols quotidiens…


FlygskramSuède, la “honte de prendre l’avion” fait le bonheur du train
04/04/2019 – Un nombre grandissant de Suédois se sentiraient coupables de prendre l’avion à cause des émissions de CO2 que ce moyen de transport produit. Ce phénomène est apparu en Suède à la fin de 2018 et a conquis plusieurs milliers de personnes à travers le monde. Le mouvement a été baptisé “flygskam” par les Suédois, aux Pays-Bas c’est le “vliegschaamte” tandis…


e6a3e-train_adacioMobilité : le citoyen est-il écolo ? Oui, quand ça l’arrange
04/09/2015 – Tous le proclament sur les réseaux sociaux : ils sont adeptes de l’écologie et participent au mouvement pour une planète plus durable. Demain sera un autre monde, pour certains sans pétrole, sans capitalisme et plus humain. Qu’en est-il de la théorie à la pratique ? Petite ballade éclairante du côté de la mobilité. La conscience écologique a très fortement progressé depuis…


ccOn prend très peu le train pour aller en vacances
16/04/2015 – Chaque année le même scénario : bouchons en vue les samedis d’été. Et le train là-dedans ? Il affiche complet, mais n’arrive pas à enrayer l’écrasante supériorité des vacances en voiture. Le citoyen a fait son choix. Régulièrement, GoEuro, ancien moteur de recherche de voyages, fournit des enquêtes sur les habitudes de consommation de voyage…


Mobilité domicile-travail : entre rêves et réalité
04/11/2012 – dans leur quasi totalité, les débats sur ce thème se contentent d’exposer de simples remèdes cosmétiques sans réaliser l’analyse de la totalité du problème. Trop souvent, par commodité, on oppose le bus contre la voiture, image simpliste compréhensible par tous mais qui est loin de régler la problématique des trajets domicile-travail. Tentons un bref tour d’horizon en élaguant les tabous.


L’UIC fête ses 100 années d’existence


17/10/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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L’Union Internationale des Chemins de Fer – l’UIC -, fête en ce mois d’octobre ses 100 années d’existence. C’est une occasion de revenir sur les nombreux acquis dont ont bénéficié les administrations ferroviaires, devenues par la suite des entreprises publiques.

Jadis

On le sait peu, mais au XIXème siècle, les questions techniques des chemins de fer étaient gérées au niveau international par des diplomates, ce qui prouvait que les chemins de fer étaient aussi une question de géopolitique.

Elle se concrétisait par la grande opposition franco-allemande. Vers 1860, un inspecteur attaché au Nord-Belge s’étonnait de la coexistence paradoxale de « deux conditions qui semblent plus susceptibles de s’exclure que de se combiner« . Son intuition sera rapidement confirmée par l’histoire technique du rail, jusqu’à notre époque actuelle, où l’opposition France-Allemagne reste vivace sur de nombreuses questions ferroviaires.

Unifier tout ce qui peut l’être

En 1875, le Conseil fédéral suisse prend l’initiative d’inviter les gouvernements et les administrations ferroviaires (publiques et privées) des Etats européens à une conférence internationale à Berne, en Suisse. Cette conférence a eu lieu trois ans plus tard, en mai-juin 1878. Deux autres conférences se sont tenues par la suite, puis ce fut la 4ème conférence internationale de Berne en 1890 qui finalement ratifia la Convention relative aux transports internationaux de marchandises par chemins de fer (CIM), et qui a imposé un véritable droit supranational dans ce domaine. Neuf États membres fondateurs furent signataires des conventions lors de leur entrée en vigueur en 1893.

En outre, un Office central des transports internationaux ferroviaires (OCTI) fût créé à Berne, chargé de traiter les propositions de modification des conventions antérieures et de convoquer des conférences de révision, d’agir en tant que tribunal d’arbitrage chargé de traiter les litiges entre les compagnies ferroviaires, et de diffuser toutes les informations et décisions relatives à l’application de ces conventions. Il s’agissait donc de questions de droit international, bien avant l’existence de l’Union européenne. Mais qu’en est-il des questions techniques ?

En août 1882, suite à l’inauguration du chemin de fer du Saint-Gothard qui illustre si bien la vocation internationale des chemins de fer, le Conseil fédéral suisse invita les gouvernements des Etats limitrophes à une conférence internationale d’experts sur l’unité technique des chemins de fer. Le 21 octobre 1882, les représentants des Etats signèrent un protocole garantissant que le matériel roulant conforme aux normes établies pouvait circuler sur les réseaux des Etats membres. Cette première conférence pour l’unité technique des chemins de fer a été suivie de deux autres en 1886 et 1907 pour aborder une série de questions techniques telles que l’écartement des voies, les gabarits de chargement, les méthodes de fermeture des wagons, les normes du matériel roulant telles que les tampons et les attelages et la facilité d’accès des douaniers aux wagons de marchandises, etc.

L’Unité Technique constituait la base de la normalisation des chemins de fer en Europe mais elle fît déjà l’objet de critiques des ingénieurs. Rapporté par Georges Ribeill, historien français, ce portrait de l’ingénieur français hostile à la norme anti-progrès : « Les ingénieurs français ont toujours considéré la locomotive comme un objet d’art indéfiniment perfectible, peu susceptible par conséquent d’être soumis à des standardisations contraignantes. Pour eux, il y avait contradiction entre la standardisation et la production de masse, d’une part, et le progrès technique, d’autre part, qui risquait d’être bloqué par elles. Ils ne voulaient pas être condamnés à employer toujours indéfiniment le même modèle. » Les ingénieurs d’Allemagne ou de Suède pensaient la même chose…

Voilà pourquoi il a fallu attendre 150 ans et l’internationalisation de l’industrie pour – enfin -, sortir en 2000 des locomotives qui peuvent être vendues partout en Europe. Mais revenons aux XIXème siècle.

Des diplomates aux ingénieurs

La conférence de Portorose (autrefois en Italie, aujourd’hui une ville de Slovénie), se prononça fin 1921 en faveur d’une « association » des chemins de fer. Il s’agissait d’établir des règles pour faciliter le transport international de passagers, de bagages et de marchandises entre les nouveaux réseaux. Les 13 articles adoptés à l’unanimité libéralisent sensiblement le trafic ferroviaire : il est notamment prévu que de grandes gares frontalières soient utilisées par deux pays voisins, que les trains de marchandises puissent franchir les frontières de jour comme de nuit, que des services directs de voyageurs et de wagons soient assurés, que le contrôle des voyageurs ait lieu à bord du train, etc.

La conférence internationale qui s’est tenue à Gênes en avril-mai 1922 a proposé d’accélérer la normalisation des chemins de fer européens en confiant aux opérateurs du réseau la gestion permanente de cette question, auparavant confiée aux diplomates. Il était donc nécessaire de tenir une nouvelle conférence, et c’était à la France de l’organiser.

C’est pourquoi la date du 17 octobre 1922 fût retenue comme date de création de l’UIC, bien que l’institution ne soit réellement inaugurée que le 1er décembre de la même année.

Il est intéressant de noter qu’à l’époque, une grande partie du chemin de fer européen était déjà nationalisée. La Belgique (1926), la France (1937) et enfin le Royaume-Uni et le Luxembourg (1948) ont suivi le mouvement. La Deutsche Bundesbahn a été créée en 1949 à la suite de la partition malheureuse de l’Allemagne en deux blocs politiques. Le chemin de fer, qui n’est pas sorti indemne de deux guerres dévastatrices, entrait ainsi dans sa deuxième ère, en concurrence frontale avec l’ère du pétrole, c’est-à-dire du bitume, de l’automobile et, plus tard, de l’aviation pour tous.

>>> À lire : Administrations d’état et autonomisation – Des années 1930 aux années 1990

Harmoniser le chemin de fer

Ce fut dur ! Louis Armand, ancien patron de la SNCF après la seconde guerre mondiale puis secrétaire général de l’UIC, relatait dans ses mémoires « des discussions épuisantes sur l’âge jusqu’auquel les enfants paieraient le demi-tarif (…) On n’a pas encore réussi à établir de véritables tarifs internationaux. Tout se passe comme s’il était plus aisé de concilier les services « dépensiers » que les services « encaisseurs ». » Nous parlons des années 50, et cela explique la situation actuelle des tarifs internationaux, que l’UIC n’a jamais réussi à régler…

L’attelage automatique fut aussi l’objet d’une guerre féroce entre la France et l’Allemagne, qui avait chacune « leur » solution. La Russie riait sous cape : elle avait entretemps mis au point son attelage SA3 qui est le standard actuel dans toute cette partie du monde.

Il fallait aussi tenir compte de l’ensemble des singularités de chaque nation, tout comme la « préservation » de l’industrie nationale ou du courant fournit à la caténaire.

UIC

Heureusement, il y a eu des succès. Tout l’art de l’UIC consistait à faire accepter le matériel roulant d’un membre sur le réseau d’un autre membre. Les fiches UIC ont été développées depuis le début de la création de l’UIC. Elles jouent toujours actuellement un rôle important dans la normalisation du secteur ferroviaire, des données et de la terminologie.

Citons par exemple le concept de wagon EUROP et la disparition de la troisième classe à la fin des années 50. Mais aussi l’évolution des rails, qui atteignent de nos jours 60kg au mètre. Tout cela est issu de nombreux partage d’expérience entre les réseaux, allié avec des progrès dans la sidérurgie et l’électromécanique.

L’UIC a entrepris aussi d’unifier le confort du matériel roulant sur base des expériences des uns et des autres. Ce fut dur aussi ! Il y avait les partisants du compartiment quand d’autres réclamaient de s’aligner sur les standards de l’aviation. Restait aussi à concilier différentes conceptions du matériel roulant, à l’exclusion des locomotives qui restèrent une matière nationale.

A son actif aussi, les voitures internationales normalisées d’une longueur de 26,40m. On y détailla la taille des portes, des compartiments, des WC, des tampons, de l’intercirculation et même de l’opportunité de la climatisation en deuxième classe. Pour ces voitures, chacun choisissait en revanche ses propres bogies nationaux : Minden-Deutz en Allemagne, Y24, Y28 ou Y32 en France, Fiat en Italie, SGP en Autriche.

Il devenait clair par exemple que la seconde classe méritait un renouveau souhaité car le rail devenait, même à l’international, un transport de masse en concurrence frontale avec d’autres transports qui évoluaient rapidement. Cela avait un prix : la voiture VSE, qui amorça le déclin des Trans Europ Express. Le rêve de produire 3.000 voitures unifiées se solda finalement par 500 exemplaires vendus…

UIC

La classification UIC et les codes pays UIC ont permis de déterminer avec précision la capacité et la propriété du matériel roulant, les wagons se voyant attribuer des numéros de wagon UIC uniques. L’UIC a établi des systèmes pour la classification des locomotives et de leurs dispositions d’essieux, des voitures et des wagons de marchandises (A= première classe, B=seconde classe,… D=fourgon pour train voyageur, E=wagon tombereau,… Z=wagons citernes)

L’UIC a aussi été à l’oeuvre pour obtenir un contour maximal unifié (largeur-hauteur) dans lequel un train doit s’inscrire, afin de ne toucher aucun élément en bord de voie, de pont ou de tunnel dans tous les pays visités. Ce gabarit peut différer de quelques centimètres – voire plus -, d’un pays à l’autre, car l’architecture des quais et des ponts ont historiquement été élaborés séparément dans chaque pays. A noter qu’il y a un gabarit aussi propre au pantographe suivant le type de caténaire.

Est-ce handicapant ? Cela dépend. Les voitures estampillées UIC sont réputées pouvoir voyager dans tous les gabarits européens sans cogner quoique ce soit. L’UIC, justement, avait codifié quatre gabarits en vigueur au niveau international :

  • le gabarit GA qui sert de base du réseau ferré français (en rouge);
  • le gabarit GB dont bénéficient certaines lignes (en orange);
  • le gabarit GC pour les nouvelles lignes grande vitesse en Europe (en bleu);
  • le gabarit GB1 permettant le transport de conteneurs de grandes dimensions (non représenté).

Ces valeurs sont toujours actuelles et fondent notamment les analyses et décisions sur les travaux à effectuer sur les fameux corridors RTE-T de l’Union européenne.

L’UIC dans la troisième ère du rail

L’organisation a dû se repenser son action dans un monde ferroviaire qui est entré dans sa troisième ère. Aujourd’hui, l’environnement ferroviaire est principalement contractuel à tous les étages du secteur et les États ont repris la main sur le secteur. Cela a conduit à une forte inflation des exigences légales et à un encadrement plus strict des dépenses publiques. Et donc une recherche permanente pour faire du train moins cher. Le train est et reste toujours confronté à de redoutables transports concurrents qui ne vont pas rester les bras croisés.

>>> À lire : Contractualisation, libéralisation et internationalisation

Le monde nouveau c’est aussi l’internationalisation importante des fournisseurs qui vendent des trains standardisés dans toute l’Europe. Aujourd’hui, l’industrie a pris le lead sur les bureaux d’études nationaux et sur les idées, à quelques exceptions près. Il suffit de visiter un salon comme InnoTrans, créé en 1996, pour se rendre compte de la mutation opérée au XXIème siècle. Consolation : l’industrie se fonde largement sur les normes de l’UIC pour pouvoir vendre son matériel roulant dans toute l’Europe.

Les spécifications techniques harmonisées au travers des fiches UIC n’ont jamais empêcher le progrès technique, comme le croyaient les ingénieurs français il y a 100 ans. Prenons l’exemple des trains à hydrogène ou à batterie, dont personne ne parlait il y a encore dix ans. Il s’agit d’une invention de l’industrie privée, les chemins de fer n’étant à l’origine pas demandeurs. Et que seraient les chemins de fer sans la digitalisation, dont les principes de base ont été créés sur un autre continent. Quant aux normes radio GSM-R, élément essentiel de la sécurité du trafic, elles sont fixées au niveau mondial. Alors bien-sûr, certains regrettent la fin des champions nationaux et l’égo souverainiste d’antan qui animait tout une corporation d’ingénieurs, mais c’est un autre sujet…

L’UIC et l’Europe : qui fait quoi ?

L’association est mondiale et compte actuellement 200 membres de 100 pays répartis sur les 5 continents. Sa mission est de promouvoir le transport ferroviaire à l’échelle mondiale et d’encourager et organiser la coopération internationale entre ses membres. L’UIC a un rôle de promotion du chemin de fer auprès des gouvernements et des organisations internationales. À ce titre, l’UIC représente le secteur du transport ferroviaire auprès de l’Organisation des Nations unies (ONU) avec un statut consultatif, ainsi qu’auprès de nombreuses organisations internationales, comme par exemple le Forum international des transports (FIT – ex CEMT).

Ces dernières années, l’organisation a redéfini ses objectifs et a mis l’accent sur des questions telles que la libéralisation et la mondialisation du secteur ferroviaire mondial, ou les nouveaux défis posés aux chemins de fer par leur rôle clé dans un scénario de développement durable et de lutte contre le changement climatique.

En Europe, l’interopérabilité et la convergence des principes d’exploitation pour un chemin de fer interopérable offrent un paysage riche en termes de normalisation et l’UIC a une contribution importante à apporter au succès de la création de l’espace ferroviaire européen unique (appelé SERA).

En tant qu’organisme de normalisation, l’UIC continue donc de fournir des solutions normalisées à la communauté des exploitants ferroviaires et a entrepris de faire évoluer la famille de documents en développant des Solutions ferroviaires internationales (IRS en anglais). Cet ensemble se concentrera sur tous les sujets essentiels au rôle des exploitants ferroviaires pour une exploitation sûre du système ferroviaire.

Les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) préparées par l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer définissent les objectifs à atteindre en termes d’établissement du SERA. Des normes sont ensuite élaborées par un certain nombre d’organismes reconnus pour décrire comment ces objectifs peuvent être atteints. La normalisation de la conception et de la construction des produits est principalement assurée par le CEN, le CENELEC et l’ETSI, en complément des divers organismes internationaux de normalisation (ISO, IEC, ITU, etc.).

Bon anniversaire et plein de succès pour la suite. 🟧

UIC
(photo UIC)

17/10/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Grandes lignes
Espagne : Ouigo Espana se lance sur la liaison Madrid-Valence – L’opérateur low-cost Ouigo Espana propose depuis le vendredi 7 octobre 35.630 sièges hebdomadaires pour couvrir la liaison Madrid-Valence, soit 14 252 places de plus que celles envisagées dans son offre initiale, après avoir reçu l’autorisation de l’Adif. Ses TGV double étage relient Madrid et Valence en 1 heure et 50 minutes avec des prix à partir de 9 euros pour les adultes. Après avoir lancé ses services « à bas prix » sur la ligne Madrid-Barcelone en mai dernier, l’opérateur proposera cinq fréquences aller-retour quotidiennes entre les gares de Valence-Joaquín Sorolla et de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor.  » Il y a un peu plus d’un an, nous sommes arrivés en Espagne avec un seul objectif : ouvrir les portes de la grande vitesse à tous les budgets. À partir de maintenant, près de 100.000 personnes par semaine pourront profiter de nos bas tarifs, ce qui nous rapproche du triplement de l’offre avec laquelle nous avons commencé nos opérations », a souligné le directeur commercial et du marketing de Ouigo, Federico Pareja. Et Ouigo de souligner souligne que ses TGV polluent en moyenne 80 fois moins qu’un avion et 50 fois moins qu’une voiture.
Prochaine étape, Alicante – Dans le cadre de sa stratégie visant à étendre l’utilisation des trains à grande vitesse en Espagne, Ouigo prévoit de relier d’ici 2023 les villes de Madrid et d’Alicante, avec un arrêt à Albacete, prévu au premier semestre 2023, après avoir homologué les rames Alstom au système de sécurité ETCS niveau 2, qui est différent de celui vers Barcelone et Valence. La ligne aura deux fréquences quotidiennes, soit un total de quatre trajets par jour. Par la suite, Ouigo prévoit d’atteindre l’Andalousie avec cinq allers-retours (10 trajets) vers Séville, Malaga et Cordoue. Mais pour y arriver, l’autre système de sécurité présent sur cette ligne, le LZB, devra également être homologué sur ses rames, même si ADIF a des projets pourt convertir cette LGV avec l’ETCS.
Un succès – Depuis son arrivée en Espagne le 10 mai 2021, Ouigo a déjà transporté plus de 2,9 millions de passagers sur sa seule ligne opérationnelle à ce jour, entre Madrid et Barcelone. Sur cette ligne, plus de 567.000 personnes ont voyagé de/vers Saragosse et plus de 92.000 passagers ont embarqué ou débarqué à Tarragone. Le 25 novembre, ce sera au tour de l’opérateur Iryo (ILSA-Trenitalia), de se lancer sur les voies espagnoles. Il y aura alors 4 types de trains à grande vitesse en Espagne : 2 pour la Renfe (AVE et Avlo), Ouigo et Iryo. Un record mondial…
(sources diverses) 🟧 [retour à la page Espagne]

Analyse – Pour le retour des trains classiques Paris-Bruxelles-Cologne – Dépourvus de la grande vitesse, du moins à grande échelle, les pays de l’Est, de Scandinavie et de l’arc alpin ont continué à exploiter des trains grandes lignes sans nécessairement la grande vitesse. Du côté de l’Atlantique, la politique à grande vitesse a fait disparaître en grande partie ces trains. C’est le cas sur l’axe majeur Paris-Bruxelles-Cologne. Un retour de ce type de train serait souhaitable. On vous explique pourquoi.
Le train grande ligne est quelque chose qui a été mis en place dès le XIXème siècle, quand on s’est mis en tête qu’il devenait inutile de s’arrêter à toutes les gares quand une majorité de voyageurs d’un même train avaient une même destination à 100, 300 ou 500 kilomètres. De là vînt la différence entre « l’omnibus » local et « l’express ».
Dans les années 1960, la marque « Intercity » fût créée par British Railway pour marquer les services voyageurs express et longue-distances, et qui dominèrent le secteur des « express ». La marque InterCity s’étendit ainsi à travers tout le réseau de British Rail. L’Allemagne emboîta le pas en septembre 1971, avec quatre lignes où les trains étaient cadencés toutes les deux heures sous la dénomination « F » (Fernverkehr, F-Zug).
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Infrastructure
Allemagne : ligne nouvelle ou quadruplement entre Hanovre et Hambourg ? – Chacun se tâte. Dans la controverse sur la question de l’extension ou de la construction complète de la ligne ferroviaire entre Hanovre et Hambourg, plusieurs associations ont exigé plus d’ouverture pour les nouvelles lignes. Les objections populistes à toute nouvelle construction nuisent au pays et à la réorientation des transports, ont fait savoir lundi conjointement l’association allemande des usagers des chemins de fer, Pro Bahn Niedersachsen et VCD Niedersachsen. Une troisième voie entre Lüneburg et Uelzen, telle qu’elle est prévue dans le soi-disant « consensus Alpha-E », est insuffisante et n’apporte aucune accélération, mais il faudrait pour cela réaménager la ligne existante et toutes les gares, ce qui prendrait plus de temps et coûterait plus cher qu’une nouvelle construction. Depuis des années, l’extension du réseau ferroviaire dans la région de Hanovre, Hambourg et Brême suscite la controverse. La variante « Alpha E » fait référence à la rénovation de tronçons existants. Elle est soutenue sans grande surprise par des associations environnementales et des opposants aux nouvelles constructions. Un forum de dialogue appelé « Schiene Nord » s’est formé autour de cette alternative. Le ministre-président de Basse-Saxe, Stephan Weil (SPD), et le ministre de l’Économie, Bernd Althusmann (CDU), se sont également montrés favorables à l’extension plutôt qu’à la construction d’une nouvelle ligne. Mais dernièrement, les suppositions se sont multipliées selon lesquelles cela pourrait aboutir à la construction d’un nouveau tracé nord-sud. Au début de l’année, la compagnie ferroviaire avait souligné que le législateur l’obligeait à planifier sans préjuger des résultats. De leur côté, Pro Bahn et le VCD ont argumenté que la région pourrait toutefois profiter considérablement d’une nouvelle ligne. Sur les nouvelles lignes Cologne-Francfort, Nuremberg-Ingolstadt et Wendlingen-Ulm, plusieurs arrêts intermédiaires ont été aménagés dans de petites localités. « Si cela est souhaité localement, ce n’est pas un problème pour Egestorf, Bispingen, Soltau ou Bergen », a déclaré Malte Diehl, responsable régional de Pro-Bahn. Il en va de même pour Bad Nenndorf ou Bad Eilsen sur la ligne rapide prévue entre Hanovre et Bielefeld, a-t-il ajouté.
(Source : Schiene.de) 🟧 [retour à la page Allemagne ou Grande vitesse]

Le Portugal aura aussi une ligne à grande vitesse – La semaine dernière, le Premier ministre portugais Antonio Costa a annoncé le projet d’une toute nouvelle ligne à grande vitesse entre Lisbonne et Porto. Le nouveau service pourrait atteindre des vitesses allant jusqu’à 300 kilomètres par heure et réduire le temps de trajet à seulement une heure et 15 minutes. Ce qui est, à tout point de vue, plutôt rapide. Dans ses commentaires, M. Costa a souligné l’importance de relier les deux plus grandes villes du Portugal ainsi que la compétitivité internationale du pays pour cet investissement. La ligne ferroviaire à grande vitesse aidera également le pays à se placer « à l’avant-garde de la lutte contre le changement climatique, [et] à changer le paradigme de la mobilité ».
Le train a pris une importance renouvelée dans toute l’Europe, dans un contexte de réduction des émissions de carbone et de flambée des prix de l’énergie à la suite de l’invasion de l’Ukraine par la Russie en février. La France, par exemple, a interdit les vols intérieurs sur les itinéraires où le train fait le trajet en deux heures et demie ou moins. En Allemagne, l’abonnement ferroviaire local et régional dit « billet à 9 euros » a dépassé les attentes – et donné tort aux sceptiques – en stimulant les voyages en train et en contribuant à atténuer les effets de la hausse des prix de l’énergie.
La liaison ferroviaire entre Lisbonne et Porto est déjà le moyen le plus rapide (et le plus écologique) de voyager entre la capitale du Portugal et sa deuxième ville. Les trains les plus rapides mettent actuellement un peu moins de trois heures pour parcourir les 337 kilomètres de la côte portugaise. Le projet sera mis en œuvre progressivement et devrait être achevé en 2030. Mais à la fin de la phase 1 – prévue vers 2028 – le temps de trajet sera déjà réduit à environ 2 heures.
C’est aussi le début des études pour la création de la ligne à grande vitesse Porto – Vigo, également mise en œuvre progressivement, qui se traduira là encore par une réduction considérable des temps de trajet. Depuis Porto, vous pouvez rejoindre la Galice voisine en moins d’une heure.
(Sources variées) 🟧 [retour à la page Portugal ou la page Grande Vitesse]

Suède et Norvège discutent de la liaison Stockholm-Oslo – L’administration suédoise des transports Trafikverket et l’administration nationale norvégienne des chemins de fer Jernbanedirektoratet ont remis la semaine dernière un rapport conjoint à leurs gouvernements nationaux respectifs concernant les conditions d’amélioration du chemin de fer entre Oslo et Stockholm. Le rapport montre qu’une amélioration des chemins de fer entraînerait une augmentation significative des déplacements, ainsi que des avantages majeurs pour le climat et la société. Les autorités confirment ainsi le potentiel de développement d’une meilleure liaison ferroviaire et cherchent maintenant à obtenir un mandat de leurs gouvernements pour poursuivre les travaux sur l’ensemble du projet.
Ce travail est le fruit des décisions gouvernementales prises en Suède et en Norvège au printemps et à l’automne de cette année. Trafikverket et Jernbanedirektoratet ont ensuite travaillé ensemble au nom de leurs gouvernements pour remettre les documents qui serviront de base à la prochaine étape du processus. L’étude, qui se concentre dans un premier temps sur les parties occidentales de l’itinéraire, fait valoir qu’une ligne nouvelle améliorée transfrontière Karlstad-Oslo apporterait des avantages majeurs et une augmentation significative des déplacements sur l’itinéraire.
Potentiel – L’étude a été chargée de cartographier le potentiel du marché, d’évaluer la capacité du chemin de fer, d’évaluer les coûts, d’étudier les itinéraires possibles et d’examiner les avantages sociaux. Dans la partie suédoise du groupe de travail, l’administration suédoise des transports a également abordé la question du financement. Le consortium appelé Oslo-Sthlm 2.55 aurait montré qu’il était possible de financer la majeure partie d’un nouveau chemin de fer frontalier avec les seules recettes des billets.
Entre Stockholm et Oslo, le temps de parcours actuel est d’un peu plus de cinq heures. Avant la pandémie, 1,4 million de voyages aériens étaient effectués entre les deux villes chaque année ; avec un temps de trajet de moins de trois heures en train, on estime que pas moins d’un million de ces voyages pourraient être transférés vers le train. La liaison relierait les régions capitales aux régions environnantes et créerait des avantages régionaux et nationaux majeurs.
De Stockholm à l’est à Oslo à l’ouest, les régions et les municipalités ont soutenu le projet. Toutefois, comme le souligne le rapport, les principaux avantages régionaux doivent être mis en évidence plus clairement dans les travaux futurs. Une liaison moderne n’est pas seulement bonne pour relier les capitales, elle doit aussi être une contribution majeure au développement et à l’accessibilité de l’ensemble du corridor.
(source : Jarnvagsnyheter.se) 🟧 [retour à la page Suède]

Trafic régional et local
Suisse : Stadler livre le premier train à crémaillère entièrement automatisé du monde – 28/09/2022 – Les chemins de fer appenzellois (AB) et Stadler ont signé un contrat pour la fabrication et la livraison d’un véhicule à crémaillère pour la liaison ferroviaire Rheineck-Walzenhausen. Le contrat comprend l’équipement du véhicule avec la solution CBTC (Communications-based Train Control) de Stadler. Le nouveau véhicule de la ligne Rheineck-Walzenhausen est ainsi le premier train à adhérence et à crémaillère interurbain entièrement automatisé au monde. Le véhicule actuellement utilisé par les Chemins de fer appenzellois (AB) sur la ligne Rheineck-Walzenhausen est en service depuis plus de 64 ans et doit être remplacé pour des raisons d’âge. Les AB commandent à Stadler un nouveau véhicule à crémaillère, y compris l’équipement pour une exploitation ferroviaire entièrement automatique.
Solution de signalisation de Stadler pour une exploitation ferroviaire automatisée – Stadler équipe ainsi pour la première fois un chemin de fer de montagne avec la solution CBTC (Communications-based Train Control) qu’elle a elle-même développée. Cette solution offre les conditions nécessaires à une exploitation automatisée. Pour l’AB, Stadler met en œuvre le niveau d’automatisation 4 (GoA4), le plus élevé. L’exploitation des trains peut ainsi être entièrement automatisée et sans conducteur. Il n’y a plus de personnel dans le train et toutes les opérations sont automatisées. Les collaborateurs AB du centre d’exploitation peuvent intervenir à distance dans le fonctionnement des trains.
Premier train à crémaillère entièrement automatique en rase campagne – Il existe déjà aujourd’hui des chemins de fer entièrement automatisés dans des tunnels ou sur des systèmes de voies fermés, où les obstacles sur la voie de circulation peuvent être exclus avec certitude. En Suisse, par exemple, le métro de Lausanne ou dans le monde entier, des dizaines de systèmes ferroviaires sont déjà exploités dans un système dit fermé, dans lequel la ligne doit être surveillée en ce qui concerne les obstacles. Or, le nouveau train de la ligne Rheineck-Walzenhausen sera un train entièrement automatique qui circulera dans un système ouvert en plein champ. La solution CBTC doit donc également assurer la surveillance de la voie et la détection des obstacles. Le nouveau véhicule de la ligne Rheineck-Walzenhausen sera donc le premier train à adhérence et à crémaillère interurbain entièrement automatisé au monde. La mise en service est prévue pour 2026.
« La mise en œuvre de l’exploitation automatisée et sans conducteur sur la ligne Rheineck-Walzenhausen est un jalon dans la numérisation de l’exploitation ferroviaire. Le projet fera un précieux travail de pionnier en matière de trafic ferroviaire automatisé sur les lignes interurbaines. Les projets de numérisation liés aux chemins de fer dans le monde entier en profiteront. Nous sommes fiers de faire œuvre de pionnier avec les chemins de fer appenzellois et nous nous réjouissons de cette collaboration », déclare Marc Trippel, directeur de la division Signalling de Stadler.
(Source : Stadler pressroom) 🟧 [retour à la page Suisse]

Fret
Italie : offensive fret entre Vérone et les Pouilles – De 12 à 18 liaisons hebdomadaires entre Vérone et Giovinazzo. C’est l’augmentation de l’offre de trains de marchandises reliant le grand centre de fret de Quadrante Europa à Vérone et l’Italie du Sud, ce qui signifie une augmentation de 50% des activités logistiques entre la Vénétie et le terminal des Pouilles. C’est la réponse du groupe FS à la demande croissante du marché italien et européen. Ces trains seront bien-sûr opérés par le biais de la filiale Mercitalia Intermodal dans le cadre d’un partenariat avec Lugo Terminal lancé en janvier 2021 sur l’une des liaisons les plus fréquentées d’Italie.
Le nouveau programme de trains de marchandises, qui débutera le 17 octobre, a été présenté dans le cadre de Green Logistics Export, une foire commerciale qui réunit à Padoue les opérateurs et les acteurs du secteur de la logistique. Il représente un pas de plus, selon le groupe FS, vers la réalisation des objectifs fixés par le Green Deal européen en matière de réduction des émissions de dioxyde de carbone, en garantissant le transport annuel d’environ 27 500 unités de transport intermodal (UTI), dont des semi-remorques, des caisses mobiles, des conteneurs-citernes et des conteneurs maritimes, qui sont ainsi retirées de la route, ce qui permet d’économiser plus de 1.200 tonnes de C02 par an.
Le pôle logistique de FS Italiane, dirigé par Gianpiero Strisciuglio, PDG de Mercitalia Logistics, confirme ainsi, avec ses filiales et d’autres initiatives comme celle-ci, son rôle de premier plan dans la relance du secteur du transport ferroviaire et de la logistique en tant qu’opérateur système, visant à doubler le trafic ferroviaire de marchandises en dix ans.
Les nouveaux services présentés à la foire de Padoue se caractérisent par les plus hautes performances autorisées aujourd’hui par le réseau ferroviaire national, avec une capacité de charge de 1.600 tonnes, une longueur de 550 mètres et un gabarit de chargement aligné sur la norme européenne P400. L’augmentation de 50% de la fréquence des trains de marchandises a également été obtenue grâce aux performances techniques et à la fiabilité offertes par Mercitalia Rail, qui a développé le service de traction en utilisant des locomotives et des wagons de dernière génération.
(Communiqué de presse FS Group) 🟧 [retour à la page Italie]

Europe : l’ERFA réclame une législation robuste pour coordonner les sillons internationaux – La Commission européenne vient d’achever un cycle de consultations publiques de deux mois et demi portant sur l’élaboration et la mise en œuvre de mesures visant à faciliter le trafic ferroviaire international et sa gestion.
L’ERFA, une association représentant les nouveaux entrants en matière de fret ferroviaire, a souligné que cette consultation publique devait être suivie d’une législation pertinente. L’Association souligne que si la consultation n’est pas suivie d’une approche législative s’inspirant du projet de redéfinition des horaires et des capacités, le fret ferroviaire ne sera pas en mesure d’atteindre ses objectifs de croissance et environnementaux.
L’harmonisation des sillons horaires – Le projet TTR (Timetabling and Capacity Redesign), lancé par RailNetEurope et Forum Train Europe sous la direction de l’ERFA, étudie les procédures d’établissement des horaires entre les pays européens, dans le but d’améliorer les processus et de parvenir à une harmonisation au niveau international. L’ERFA se félicite que la Commission européenne ait lancé une consultation sur cette question importante. « Le fret ferroviaire a besoin d’une clarté juridique sur la manière dont la capacité est gérée, ainsi que sur les droits de réservation de la capacité et l’introduction d’une réparation pour la perte de capacité et d’opérations sur le réseau. Le fret ferroviaire étant essentiellement international, une approche européenne est cruciale pour éviter un patchwork d’initiatives nationales différentes », a déclaré Connor Feighan, secrétaire général de l’ERFA.
Selon les membres de l’association, la situation actuelle comporte de nombreuses perturbations et une mauvaise coordination des capacités au sein du réseau européen. Cela montre à quel point le cadre de gestion des capacités et des infrastructures actuel ne répond pas aux besoins du trafic transfrontalier. Il faut pourtant bien garder à l’esprit que plus de 50 % du fret ferroviaire traverse au moins une frontière. « Cet aspect est d’une importance capitale. Si nous prenons au sérieux les objectifs de transfert modal, nous devons stabiliser la situation à court terme tout en développant un système plus solide pour l’avenir », explique Dirk Stahl, président de l’ERFA.
(La suite sur Railtech.be) 🟧 [retour à la page Contexte économique fret]

Suisse : la Poste et CFF Cargo testent un train-navette pour transporter les colis – Un principe simple : mettez une locomotive hybride Eem 923 en tête et une autre en queue d’une courte rame de wagons porte-conteneurs, et vous obtenez ainsi un train « automoteur » qui peut s’affranchir des découplages/recouplages lors des manoeuvres dans les terminaux. Qualifié d’écologique, ce train utilise tout même deux locomotives mais les Eem 923 ne sont pas des monstres classiques, ce sont des locomotives à 2 essieux hybrides, fonctionnant par caténaire et moteurs diesel. Les CFF avaient réceptionnés 30 de ces engins livrés par Stadler entre 2011 et 2013.
Tout le train est équipé de l’attelage automatique et de l’essai de frein automatique, ce qui représente l’avenir du fret ferroviaire en Suisse. Ce train fait la navette entre les grands centres de colis de La Poste à Daillens (VD), Härkingen (SO) et Frauenfeld (TG). Le changement de locomotives aux deux extrémités devient superflu et, grâce à l’utilisation de véhicules hybrides, la composition peut entrer directement dans les terminaux des centres de colis. Les manœuvres sont ainsi supprimées, les processus sont plus efficaces et plus rapides.
Le projet pilote avait pour objectif de mesurer le potentiel d’économie de temps et d’en déduire le volume supplémentaire qu’il est ainsi possible de transférer vers le rail. En outre, ce test devait permettre de savoir quelles seraient les conséquences de cette nouvelle procédure sur la logistique de La Poste si le système de train-navette était introduit. Parallèlement, il s’agissait aussi d’acquérir de l’expérience avec l’attelage et l’essai de frein automatiques. Ces éléments d’automatisation permettent une préparation des trains plus rapide, plus flexible et encore plus sûre pour le personnel.
«La Poste prévoit de recourir davantage au chemin de fer pour ses transports», explique Johannes Cramer, responsable des services logistiques de La Poste Suisse. «Nous espérons que cette nouvelle logistique, en collaboration avec CFF Cargo, nous permettra de gagner beaucoup de temps sur l’ensemble du processus et d’obtenir de meilleurs sillons. L’évaluation des essais nous montrera où et comment l’utilisation d’un train-navette pour le transport de conteneurs est possible et judicieuse. Ce qui est essentiel pour le transport ferroviaire, c’est que nous disposions de sillons plus rapides.»
(Source : communiqué CFF) 🟧 [retour à la page Suisse]

Espagne : investissements majeurs le long du corridor méditerranéen – Adif, le gestionnaire espagnol des infrastructures ferroviaires, investira neuf milliards d’euros pour moderniser et étendre les corridors européens de la Méditerranée et de l’Adriatique, épine dorsale des connexions entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe. En plus de faciliter la mobilité rapide des passagers, les nouvelles infrastructures visent le développement logistique en mettant en réseau les ports, les terminaux de fret et les pôles industriels. Certains des points clés des corridors transeuropéens sont en fait les connexions entre le réseau ferroviaire et les centres logistiques.
Infrastructures – Tour favoriser ces relations, le plan élaboré par l’Adif prévoit d’électrifier certains axes à valoriser pour le trafic de marchandises et de moderniser les terminaux en les adaptant au module de 750 mètres, la norme européenne. Toutes les nouvelles électrifications adopteront la norme de courant alternatif de 25 kV, le système le plus performant dans les principaux corridors ferroviaires européens, au lieu du traditionnel courant continu espagnol de 3kV. En outre, davantage de lignes ferroviaires sont équipées d’un double écartement, l’écartement large espagnol et le standard international, mais des conversions directes entre les deux écartements sans étapes intermédiaires sont prévues. En ce qui concerne les connexions avec les ports, un nouvel accès ferroviaire sera créé pour la plate-forme Bajo de la Cabezuela dans la zone de Cadix (Cádiz), où l’autorité portuaire a déjà construit un nouveau faisceau de voies.
Intermodalité – L’un des projets clés en matière de transport intermodal est l’autoroute ferroviaire traversant la péninsule ibérique entre Algésiras et Saragosse pour promouvoir le trafic de marchandises entre le Maroc et l’Europe continentale. Il est prévu d’y adapter tous les tunnels et la voie ferrée pour assurer le passage des trains intermodaux sans restriction d’écartement. Parallèlement, des travaux seront également réalisés sur la ligne entre le nœud portuaire de Huelva et Séville pour faciliter le transit des trains de marchandises avec un écartement de 750 mètres. Les plans d’Adif prévoient également de vastes travaux sur le réseau pour améliorer les nœuds affectés par le trafic de marchandises, comme à Castellar de la Frontera et dans la zone du terminal de San Roque Mercancías. Les voies internes, telles que la ligne Alcázar de San Juan-Manzanares et la ligne Linares-Córdoba, seront également améliorées.
Écartement UIC – On estime qu’à la fin de la décennie, la ligne côtière entre Barcelone et Valence sera exclusivement à écartement standard, atteignant d’abord Alicante, puis Murcie. Une nouvelle ligne mixte à grande vitesse pour le transport de passagers et de marchandises jusqu’à Almeria sera alors construite directement à 1435 mm, le gabarit qui, depuis la France, atteint déjà Barcelone, et qui était principalement destiné à favoriser le trafic de marchandises.
(Source : Adif pressroom) 🟧 [retour à la page Espagne]

Suisse : les Chemins de fer fédéraux suisses lancent le concept Swiss Cargo Logistics – Les CFF veulent relancer le difficile trafic diffus en lançant le concept Swiss Cargo Logistics afin de revitaliser leur activité principale, à savoir le transport de marchandises par rail, et de fournir à la Suisse une logistique efficace, automatisée et durable. Selon les CFF, ce nouveau programme permettra d’augmenter de 60 % le trafic de marchandises, qui passera de 3,8 milliards de tonnes-kilomètres nettes aujourd’hui à 6,1 milliards en 2050. L’opérateur national note que le fret en vrac est en baisse constante, alors que les mouvements de lots plus légers et plus petits sont en hausse. Les clients du fret exigent plus de flexibilité, de rapidité et de numérisation de la part des opérateurs ferroviaires, affirme-t-il, tout en recherchant un transport plus respectueux de l’environnement et neutre en carbone. Le nouveau plan permettrait de réduire la croissance du trafic routier de marchandises prévue d’ici 2050 de 22% à 14%, de supprimer un million de trajets en camion par an et d’économiser 470GWh d’énergie et 26 000 tonnes de CO2.
Nouvelles solutions – Pour répondre à cette évolution des besoins du marché, les CFF estiment que de nouvelles solutions sont nécessaires pour le fret ferroviaire. Il est ainsi prévu de mieux utiliser l’infrastructure existante et future pour offrir des services de fret rapides et fiables. Le nombre de sillons de fret sera augmenté – y compris les sillons express – et les temps de transit réduits au fur et à mesure de la réalisation des projets de modernisation entre 2025 et 2035. Pour simplifier l’accès au rail et réduire les temps de transit, cinq nouveaux terminaux intermodaux seront construits sur l’axe est-ouest essentiel entre Saint-Gall et Genève. Entre cinq et huit « city hubs » reliés au rail et situés à des endroits stratégiques desserviront les marchés de la construction et des déchets et réduiront les encombrements dans les villes. Les CFF visent à mettre en service leur premier terminal à grande capacité sur l’axe est-ouest avant 2030, et précisent que les terminaux intermodaux et les dépôts de marchandises existants continueront d’être desservis.
(Source : CFF pressroom) 🟧 [retour à la page Suisse]

Espagne/Grande-Bretagne : Maersk lance un service ferroviaire frigorifique entre Valence et le Royaume-Uni – La liaison débutera fin octobre avec trois départs hebdomadaires du terminal de Valence vers Barking, dans l’est de Londres. La société Sealand, qui appartient au groupe danois Maersk, a lancé un nouveau service ferroviaire entre l’Espagne et le Royaume-Uni « spécialement conçu pour les marchandises sensibles à la température telles que les fruits et légumes », a précisé l’entreprise. Cette liaison aura trois départs hebdomadaires du terminal de Valence vers le terminal de Barking, dans l’est de Londres. Le groupe danois a précisé que les trains « transporteront également des marchandises non réfrigérées sur leur trajet de retour vers l’Espagne ». Le service sera lancé après des essais auprès des clients en septembre. Le groupe danois a souligné que plus de 90% des exportations de fruits et légumes vont « juste à temps pour la haute saison d’exportation des fruits et légumes en Espagne », a déclaré Maersk, après des essais clients en septembre.
Le service sera lancé après des essais auprès des clients en septembre. Le groupe danois a souligné que plus de 90% des exportations de fruits et légumes vont « vers le nord, ce qui signifie que jusqu’à 1 400 camions traversent chaque jour la frontière nord de l’Espagne vers les principaux marchés du Royaume-Uni, de la France, du Benelux, de l’Allemagne et de la Scandinavie ». Diego Perdones, directeur général de Maersk pour la France, l’Espagne et le Maghreb, a déclaré que le nouveau produit « résout plusieurs problèmes auxquels sont confrontés nos clients reefers en Espagne lorsqu’ils exportent ». « Premièrement, » dit-il, « plusieurs grands détaillants souhaitent réduire l’empreinte carbone des produits qu’ils vendent ». Deuxièmement, « il y a une pénurie de chauffeurs routiers, ce qui signifie qu’actuellement le transport routier transfrontalier est souvent limité et peu fiable et, troisièmement, la capacité et la qualité des routes principales sont limitées, ce qui entraîne des embouteillages« 
Diego Perdones a déclaré que le transport ferroviaire « rend les exportateurs espagnols indépendants de la pénurie de chauffeurs et des goulets d’étranglement routiers et offre une réduction de 90% des émissions de CO2 par rapport à un camion sur la route ». Le directeur général pour la France, l’Espagne et le Maghreb a également assuré qu’à l’avenir, davantage de destinations pourraient être incluses, en intégrant des solutions maritimes et ferroviaires. « Les grands clients, a-t-il ajouté, qu’il s’agisse d’importateurs, de producteurs ou de détaillants, opèrent à la fois avec des flux de fret maritime et routier.« 
(Source: El Mercantil) 🟧 [retour à la page Intermodal]

Énergie
USA : Amtrak vise à atteindre des émissions nulles de gaz à effet de serre d’ici 2045 – Dans le cadre de sa vision de l’avenir, Amtrak s’est engagé à atteindre des émissions nettes de gaz à effet de serre nulles sur l’ensemble du réseau Amtrak d’ici 2045. Cet objectif de zéro émission nette se concentre sur l’expansion des efforts dans l’ensemble de l’empreinte carbone d’Amtrak afin de réduire les impacts environnementaux des opérations tout en déplaçant les gens en toute sécurité.
« Non seulement les trains sont pratiques et confortables, mais ils sont aussi l’un des modes de transport les plus durables » a déclaré Stephen Gardner, PDG d’Amtrak. « Avec de nouveaux équipements, des gares modernisées et des émissions nettes nulles, Amtrak peut être le chef de file du transport durable dans tout le pays. »
« Nous félicitons Amtrak pour cet engagement ambitieux visant à réduire davantage son empreinte carbone, cimentant ainsi sa place de leader dans la révolution du transport propre » a déclaré le secrétaire américain aux Transports, Pete Buttigieg « Alors que nous continuons à travailler à la mise en œuvre de la loi sur l’infrastructure bipartisane du président Biden, nous sommes impatients de collaborer avec Amtrak pour démontrer le rôle clé du transport ferroviaire de passagers dans la lutte contre le changement climatique. »
Le changement climatique nécessite une action collective pour réduire les émissions et atténuer les dommages irréversibles causés à l’environnement et à la société. Amtrak prévoit de prendre les mesures suivantes, qui apporteraient des avantages considérables aux clients et aux communautés que nous desservons :
– Atteindre des émissions nettes de gaz à effet de serre nulles sur l’ensemble du réseau Amtrak d’ici 2045 : commencer par des efforts pour accroître l’efficacité énergétique, puis mettre en œuvre des carburants et des énergies renouvelables.
– Réduire la consommation de carburant diesel grâce à des technologies avancées : Tirer parti de la recherche et des essais à la pointe de l’industrie, en collaboration avec les partenaires et les experts de l’État, pour faire progresser l’innovation et la recherche dans le domaine des piles à combustible, de l’hydrogène, des batteries et d’autres technologies à émissions nulles.
– Atteindre une électricité 100 % sans carbone d’ici 2030 : se concentrer continuellement sur les améliorations de l’efficacité énergétique pour réduire la consommation et satisfaire progressivement tous les besoins restants en utilisant une électricité sans carbone grâce à la production d’énergie renouvelable et à des accords d’achat d’électricité.
Avec un investissement historique dans l’amélioration et l’expansion du transport ferroviaire de passagers, la loi Bipartisan Infrastructure Law (BIL) signifie le rôle important que les trains jouent dans l’avenir du transport durable. Les fonds de la BIL seront utilisés pour soutenir cet objectif en nous aidant à acquérir une flotte plus durable et à apporter d’autres améliorations à nos actifs vieillissants. En outre, les fonds BIL permettront d’améliorer et de développer les services d’Amtrak dans tout le pays, créant ainsi des alternatives à faible émission de carbone aux vols et aux voyages en voiture.
Parallèlement à ces objectifs ambitieux pour l’avenir, Amtrak continue de créer aujourd’hui des solutions innovantes qui réduisent encore plus la consommation d’énergie, les émissions et les déchets. Vous trouverez des exemples de ce travail, ainsi que les dernières mesures de performance de l’entreprise en matière d’émissions de gaz à effet de serre, de consommation d’électricité, de recyclage et de consommation de carburant diesel, dans le rapport sur la durabilité et le tableau de bord de l’exercice 21, qui comprend le programme de durabilité et de résilience climatique d’Amtrak. En positionnant l’entreprise pour résister aux impacts climatiques dans toutes les fonctions et types d’actifs, le plan de résilience climatique permet à Amtrak de continuer à fournir un service fiable et sûr alors que les conditions climatiques changent.
(Source : Amtrak pressroom) 🟧 [retour à la page États-Unis]

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