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En Espagne, la libéralisation rentre dans les détails
Faire bouger le cocotier, c’est probablement l’objectif de la CNMC, le régulateur espagnol, qui a publié un rapport en juin sur l’état du processus d’entrée de nouveaux opérateurs en concurrence, en décembre 2020, contre l’opérateur public Renfe. L’étude souligne que la surcapacité du réseau à grande vitesse ibérique, dont la capacité moyenne n’est utilisée qu’à 24%, devrait favoriser les intérêts des nouveaux opérateurs. Mais le rapport évoque aussi une série de défis et d’obstacles, parmi lesquels l’appartenance de l’Adif (le gestionnaire d’infrastructure) et de la Renfe (l’opérateur public historique), au même ministère de l’Equipement, le Fomento. Cette coexistence « met en cause l’autonomie de ces entités vis-à-vis du Fomento, ainsi que la neutralité de ce dernier vis-à-vis de son activité sur le marché », cite le texte publié par l’organe de surveillance. D’autres critiques font part de craintes à ce que les subsides versés dans le cas d’obligation de service public servent à la Renfe pour élaborer une politique agressive avec l’arrivée de la concurrence. Ces craintes ne sont pas feintes car elles proviennent déjà du secteur des cars et de l’aviation commerciale intérieure, qui accusent la Renfe de « casser les prix avec l’argent public ». L’Espagne s’échauffe avant le grand chambardement de 2020.
Booster les trafics, au demeurant assez faibles en Espagne (photo Sandra Vallaure via license flickr)
Comme nous l’écrivions précédemment, Adif a réparti la capacité en trois blocs ou packages. Le premier, le plus important, est destiné aux opérateurs de grande capacité, équivalent au service actuellement proposé par Renfe. Si vous prenez comme référence le corridor entre Madrid et Barcelone (le plus achalandé), dans ce package (type A), l’opérateur pourrait circuler avec trois trains par heure et par direction. Dans le deuxième paquet (type B), la fréquence passe à un train par direction et par heure. Le troisième paquet (type C) est destiné aux entreprises spécialisées dans les corridors ou à faible coût, avec un train par direction toutes les trois heures. La SNCF avait d’emblée critiqué cette ouverture, car elle favorisait trop la Renfe. Un comble quand on sait comment sont accueillies les réformes du rail et la concurrence dans l’hexagone…
>>> Voir plus en détail : La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée
Il y a tout lieu de comprendre pourquoi l’Espagne, deuxième réseau à grande vitesse au monde, veut mieux utiliser ses 3.200 kilomètres de LGV. 20,51% des résidents du territoire espagnol ont facilement accès à haute vitesse. Le rapport de la CNMC indique ainsi que 76% de la capacité du réseau est pour ainsi dire inactive. Ce n’est pas partout uniforme mais c’est sans équivoque : Madrid-Barcelone a une occupation de 41% de sa capacité tandis que Albacete-Alicante n’en a que… 9% ! La Renfe a aussi déclaré 33,6 millions de voyageurs des services non-conventionnés, dont 21,3 millions dans les AVE, tandis que les obligations de service public totalisaient 560 millions d’utilisateurs (89,4% dans les trains de banlieue). Cela donne un aperçu des potentialités importantes qui existent.
La libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs en Espagne, avec un ou plusieurs opérateurs dès décembre 2020, a naturellement attiré l’intérêt des entreprises historiques européennes. La première à dévoiler son intention de mettre en place un service à bas coût sur le réseau espagnol fut ainsi la SNCF, qui négocierait encore avec Ilsa. Le problème d’un accord avec Acciona et Air Nostrum réside dans la structure du capital du futur Ilsa, l’entreprise française souhaitant obtenir la majorité de l’entreprise commune à laquelle elle contribuerait avec ses trains 2N2 Euroduplex, déjà testés sur les lignes à grande vitesse de différents pays (quoique pas en Belgique…). Les gestionnaires d’Ilsa, et principalement le groupe Acciona présidé par José Manuel Entrecanales, n’entendent cependant pas perdre le gouvernail du projet et ont rejeté, au départ, les exigences du groupe français, suggérant en même temps l’option d’un plan B préparé par l’opérateur public italien Trenitalia. Réalité, musculation d’usage ? On verra.
Les Duplex d’Alstom sont déjà présents à Barcelone-Sant (photo Aleix Cortez via licence flickr)
La diplomatie joue aussi un grand rôle. La capacité industrielle de la SNCF, avec ses Ouigo, est ardemment soutenue par le gouvernement français lui-même. Les excellentes relations diplomatiques établies ces dernières semaines entre Pedro Sánchez et Emmanuel Macron permettent d’entrevoir beaucoup de choses. La SNCF deviendrait ainsi le principal concurrent de la Renfe, laissant derrière elle les accords et les alliances de type Elypsos que les deux marques ont conclus dans le passé. En contrepartie, la Renfe viendra en France faire ses emplettes sur le sud-est de l’hexagone et va ouvrir un bureau à Paris. On peut analyser cela par la pression que Macron ferait monter sur « sa » SNCF : « je te donne l’Espagne, tu accélères les réformes ». Pression identique côté espagnol avec une Renfe qui a tout à craindre de la SNCF : « je te donne la France, mais tu acceptes la concurrence »…
>>> Voir aussi : Les Zefiro V300 de Bombardier testés en France
En Espagne, la surprise du printemps est venue en mai lorsque le constructeur Talgo s’est proposé comme… opérateur de train en concurrence face à la Renfe. C’est à notre connaissance une première en Europe pour ce qui concerne un constructeur. Comme le mentionne le site La Informacíon, l’option de Talgo peut renverser un processus de concurrence ouverte. L’apparition sur scène d’une entreprise emblématique de l’histoire du rail espagnol constitue un changement radical de perspective qui, dans tous les cas, devrait se concrétiser par une offre véritablement gagnante avant l’été. Plus qu’un lièvre pour enflammer la concurrence parmi les géants du secteur, l’entreprise de la famille Oriol pourrait être le lévrier le mieux entraîné pour remporter la course.
>>> Voir la fiche technique de l’AVE S-102
>>> Voir la fiche technique de l’AVE S-103
Autre surprise récente, c’est la britannique Virgin qui a montré de l’intérêt pour la concurrence espagnole. On se rappellera que la firme n’avait pas été autorisée à soumissionner sur la ligne HS2 reliant Londres à Birmingham cette année, lui ôtant toute perspective d’avenir, couplé avec les difficultés de son partenaire Stagecoach pour soumissionner en Grande-Bretagne. Du coup, Virgin irait bien voir ailleurs pour proposer ses services. « Nous avons révolutionné le chemin de fer britannique au cours des 22 dernières années », pestait Patrick McCall, directeur général du groupe Virgin, qui accuse l’exécutif britannique des conséquences du départ de nombreuses entreprises : « Le Royaume-Uni est en train de devenir rapidement ininvestissable du point de vue du système de franchise ferroviaire en raison de la décision du gouvernement d’imposer un risque inacceptable aux soumissionnaires.» Virgin fut, et reste une réussite industrielle en Grande-Bretagne, et veut donc rééditer ses exploits en Espagne.
Restent encore la Deutsche Bahn et Trenitalia dont on n’entend pas beaucoup parler, mais dont les connaisseurs assurent qu’ils sont tous les deux occupés à construire des alliances.
>>> Voir aussi : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès
L’arrivée de la concurrence ne signifie pas seulement celle de nouveaux opérateurs. Il faut encore pouvoir les accueillir dans les grandes gares et assurer la maintenance. Des capacités manquent. Le gestionnaire d’infrastructure Adif, présidée par Isabel Pardo de Vera, doit gérer près de 3,10 milliards d’euros de travaux pour fournir une plus grande capacité à différents échelon du réseau, y compris les deux principaux corridors Madrid-Barcelone et Madrid-Séville.
Faire de la place pour les nouveaux entrants dans les gares : un défi (photo Carlos Teixidor Cadenas via wikipedia)
Le projet vedette du GI en volume d’investissement est le réaménagement de la grande gare madrilène de Chamartín, avec 809 millions d’euros budgétisés. Madrid a déjà réalisé 100% du nouveau tunnel Atocha- Chamartin (pour 330 millions), et l’offre de la deuxième phase d’expansion de l’autre pôle madrilène, Atocha, prévoit encore 494 millions d’euros pour la gare dite « passante ». 19 millions viennent complétés la rénovation des toitures existantes, dont une partie date de l’arrivée de la grande vitesse en 1992.
>>> Voie en détails : Madrid, près d’un milliard d’euros dans deux gares et un tunnel
Le rapport de la CNMC mentionne aussi la problématique des ateliers d’entretien. L’absence d’ateliers de maintenance autres que ceux de l’entreprise publique Renfe et le manque de trains de location constituent des obstacles évidents pour encourager la concurrence, sauf peut-être pour Talgo. En ce sens, le rapport préconise l’ouverture des installations et des services de Renfe Fabricación y Mantenimiento aux concurrents potentiels et la location de trains excédentaires du groupe public. Ce n’est pas gagné, bien que la disposition additionnelle XVI de la loi sur le secteur ferroviaire oblige déjà la Renfe à louer une partie de son matériel roulant lorsqu’il est excédentaire. Adif proposera de son côté ses terrains aux opérateurs privés pour la construction d’ateliers dans des zones clés de son réseau ferroviaire. Mais le GI plaide pour que la Renfe ouvre ses ateliers pendant une période de transition, car aucun atelier ne pourrait être construit d’ici l’automne 2020. On rappellera que NTV-Italo avait construit son propre atelier à Nola, dans la banlieue de Naples, avant de se lancer. Mais c’était dans d’autres circonstances.
Talgo et les autres “challengers” prêts à contester le monopole ferroviaire en Espagne ont maintenant jusqu’au 31 juillet pour soumettre à Adif les offres correspondant aux trois paquets de la libéralisation. Pour le moment, la CNMC s’est prononcée sur la durée des contrats qu’Adif devrait signer avec les entreprises ferroviaires, en proposant de les réduire à cinq ans au lieu de dix, afin de faciliter l’adaptation de la Renfe à la libéralisation. Sans surprises, Renfe est le seul candidat à avoir approuvé du matériel roulant en Espagne et, par conséquent, le seul à satisfaire toutes les exigences en matière d’exploitation. Ce n’est pas le cas des autres prétendants, mêmes pour les TGV de la SNCF, pourtant présents à Barcelone. L’attribution des contrats reste toujours prévue avant le 31 octobre, mais des rebondissements ne sont pas à exclure dans un dossier à très haute teneur politique, comme toujours quand il s’agit du chemin de fer. Décidément, 2019 est une année inattendue et passionnante pour ce coin d’Europe dont on parlait si peu…
Les 3.200 kilomètres de ligne à grande vitesse n’ont une utilisation moyenne que de 26%, ce qui est très peu (photo Nelso Silva via license flickr)
Références :
2019 – ABC Economía / Cris de Quiroga – Los rivales de Renfe tendrán un enfoque digital y «low cost»
Le train low-cost devient une réalité en Espagne
Depuis de l’Europe a sorti ses règlements sur la libéralisation du rail pour 2020, c’est le branle-bas de combat chez tous les opérateurs d’Europe. Ces dernières semaines, le régulateur français ART, l’ex-ARAFER, a reçu un tas de projets pour opérer des trains grande ligne en France, alors que l’État français peine à subsidier les trains grande ligne non-TGV. Jusqu’ici, nous avons comme projet :
- Une demande de TGV Milan-Turin-Paris par Trenitalia, qui serait exploiter par la filiale Thello, déjà connue en France ;
- Une demande de l’allemand FlixMobility, qui n’hésite pas à faire état de ses projets d’ouvrir quatre liaisons dans l’hexagone, dont la résurrection de Paris-St Quentin-Mons-Bruxelles !
- Plus récemment, la décision de l’espagnol Renfe d’attaquer le marché français sur Lyon-Marseille et Lyon-Montpellier.
Toute cette bousculade ne laisse pas la SNCF au balcon. La grande maison française contre-attaque et prévoit, pour 2020, avec un partenaire local espagnol, d’exploiter son concept low-cost OUIgo sur Barcelone-Madrid. Rachel Picard avait d’ailleurs expliqué sur BFMTV en avril « que la SNCF avait beaucoup appris de son expérience du lancement de NTV-Italo », une compagnie privée italienne dont elle possédait le cinquième du capital à ses débuts, qui s’est lancé contre l’opérateur historique Trenitalia en avril 2012.
>>> Voir aussi : NTV-Italo : sept ans et désormais le succès
La SNCF attaque en Espagne, la Renfe attaque en France, match nul ? Pas encore tout à fait. Le concept Ouigo connaissant un certain succès, la Renfe a senti le vent venir et doit maintenant remettre en question son concept de train à trois classes, en vigueur sur tous ses AVE.
Hier, le quotidien El Economista annonçait que « la Renfe va supprimer la cafétéria et les sièges business de cinq AVE pour se lancer dans le low cost ». Une nouveauté pour un pays où encore beaucoup de citoyens voyagent en cars, jugés quatre fois moins cher que le train. En attendant l’arrivée des premiers Talgo Avriles à grande capacité d’ici la fin de 2020, l’opérateur public a demandé à Talgo de transformer cinq trains à grande vitesse de la série S112 en convois « mono-classe touriste ». Objectif : effectuer, à partir d’avril 2020, les premiers services à bas coûts, très certainement entre Madrid et Barcelone, l’itinéraire le plus attractif du réseau espagnol. La capacité de chaque convoi à grande vitesse augmenterait ainsi de 12% pour passer à 408 sièges (soit 43 de plus). Talgo devra également démanteler la cafétéria de chaque train et créer un espace où seront placés quatre distributeurs automatiques et des espaces pour stocker les valises de type trolley.
>>> Voir aussi : fiche technique de l’AVE S-112
Renfe a aussi « appris », sans être actionnaire, de la réussite OUIgo de la SNCF, et s’en inspire. En plus d’accroître la capacité et de réduire les coûts de personnel, la Renfe souhaite augmenter le nombre d’heures utilisées par le matériel roulant afin de réduire les coûts unitaires. Ce n’est pas en vain que OUIgo assure que l’un des secrets de ses prix cassés réside dans l’utilisation des rames 13 heures par jour…
La libéralisation n’a qu’un seul objectif : faire bouger les lignes. Au vu de ce qui précède, effectivement, on peut dire que ça bouge. Il était temps…
Comment fonctionnent nos chemins de fer en Europe ?
Fréquemment, il y a de sérieuses confusions dans la presse généraliste et les médias non-spécialisés à propos du chemin de fer en Europe. C’est l’occasion de faire le point sur un sujet qui demande de la connaissance et de la nuance. Les chemins de fer sont si difficiles à comprendre aujourd’hui ? Pas vraiment…
Il va falloir vous habituer à faire la distinction entre :
- L’infrastructure, service public ouvert à tous;
- Les trains régionaux, appelés trains du quotidien;
- Les trains longue distance, qu’ils soient TGV ou non;
- Le trafic fret, qui est purement industriel.
Ces quatre secteurs obéissent à des critères différents. Voyons tout cela plus en détails.
La plupart d’entre nous a été éduqué avec l’image du train de l’époque papa : une seule compagnie d’État, un seul réseau, des billets souvent chers, un service parfois bon, parfois mauvais. Les dépenses étaient suspendues au bon vouloir des gouvernements, au gré des élections. Parfois l’État donnait plus d’argent, parfois moins. Ce contexte qui change en permanence ne permet d’avoir une vision à long terme sur les investissements nécessaires. Sous prétexte que le chemin de fer est un outil de transport populaire, le train est devenu un objet politique, et c’est bien là le problème. Qu’est-ce qui a changé aujourd’hui ?
Jadis, les chemins de fer tendaient chaque année l’addition au ministre, lequel payait, souvent parce que le gouvernement demandait des missions très déficitaires et souvent politiques. Cette manière de procéder a changé dans les années 2000 (et même déjà dans les années 90 dans certains pays), quand les gouvernements, soucieux de diminuer les coûts du transport ferroviaire, demandèrent des missions de services public par contrat, avec des procédures d’évaluation et la maîtrise des coûts de fonctionnement. C’est ici qu’il faut faire une distinction importante.
Depuis l’existence du chemin de fer, on avait constaté qu’il y avait quatre secteurs distincts, lesquels ont chacun des coûts et des rythmes d’exploitation très différents :
- l’infrastructure ferroviaire (les voies, les gares, la signalisation…);
- le trafic local et régional, qui est surtout un trafic de travailleurs et d’étudiants ;
- le trafic longue distance, qui est un trafic de loisir, de vacances et de business ;
- le trafic fret, qui est un trafic industriel sans rapport avec les deux autres types de trafic.
Chaque trafic avait déjà son management propre dans les grandes compagnies étatiques. C’est comme cela que petit à petit, certaines compagnies sont devenues des holdings, et les directions sont devenues des filiales, gérées avec un certain degré d’autonomie. A ce stade, nous pouvons aussi distinguer un changement au niveau social :
- le trafic local et régional relève du quotidien des citoyens, ce qui implique qu’il est resté un service public avec des tarifs sociaux qui ne couvrent pas les coûts réels du train ;
- le trafic longue distance de loisir et d’affaires n’est plus considéré comme essentiel aux citoyens, et a donc été sorti du service public pour devenir un service commercial qui doit payer ses coûts intégralement ;
- le trafic fret, qui dépend totalement de l’industrie privée, a lui aussi été sorti du service public pour devenir un service commercial qui doit payer ses coûts intégralement.
Certains groupes politiques critiquent cette distinction entre différents trafics, parce que cela engendre le risque qu’une population précarisée, qui ne dispose pas d’auto, n’ait plus accès au chemin de fer à cause du prix. Le train est pour eux un instrument de lutte contre la pauvreté et l’isolement social. Ceci est vrai dans un contexte local, car les populations fragiles doivent avoir accès aux besoins essentiels comme les hôpitaux, les écoles et les centres de formation ou de recherche d’emploi. En revanche, aller skier dans les Alpes, fêter un anniversaire à Prague ou se baigner en Méditerranée ne relèvent en rien des besoins essentiels du service public : ce sont des loisirs privés qui doivent être payés par ceux qui en bénéficient.
>>> Regiojet : le privé tchèque qui fait du train Intercité
Les chemins de fer sont très capitalistiques et ont de plus en plus besoin d’attirer des financements du secteur privé pour réussir. Dans de nombreux chemins de fer, les stratégies visant à réduire le déficit de financement reposent principalement sur le cœur de métier du secteur ferroviaire, avec des actions visant à augmenter les revenus et à réduire les coûts. Les structures de coût des chemins de fer sont à leur maximum concurrentiel lorsque les chemins de fer peuvent exploiter de grands trains bien chargés sur des réseaux utilisés de manière intensive, avec des organisations légères et une gestion orientée vers le client. C’est la raison pour laquelle les trains longues distances et les trains de fret ont un management et une politique tarifaire distincte du service public, ce qui permet de ne pas faire appel aux contribuables pour faire rouler ces trains.
La taille des trains et la charge utile transportée fournissent des économies d’échelle, la densité des trains conjuguée à l’utilisation intensive des réseaux fournissent les économies d’infrastructure, et la structure allégée de l’entreprise permet des économies de frais généraux administratifs. Ceci peut sembler évident, pourtant de nombreux pays conservent des politiques et des modèles commerciaux de chemins de fer qui défient cette réalité.
Certains groupes critiquent des compagnies ferroviaires qui préfèrent davantage exploiter des trains longue distance plutôt que des trains locaux. C’est une mauvaise interprétation. Le trafic régional de voyageur relève des autorités publiques locales, ou parfois d’une autorité nationale dans certains petits pays (Suisse, Pays-Bas, Belgique, Danemark…). Si ces autorités disposent de l’argent nécessaire pour faire rouler 50, 100 ou 1000 trains par jour, elles le feront, en optant pour des contrats de 10 à 15 ans octroyés à un ou plusieurs opérateurs. Le trafic local ne dépend donc pas du service longue distance ni du service de fret ferroviaire, qui roulent sans subsides. Dans certains pays, une partie des trains longues distances est encore subsidiée par le gouvernement : il s’agit d’un choix politique.
Il faut cependant comprendre la frustration des anglais. Leur système ferroviaire a été conçu dans une optique de croissance continue de l’économie. Or l’Angleterre aujourd’hui ne se porte pas très bien, et le Brexit vient encore alourdir le contexte économique. Le système anglais doit être dorénavant totalement repensé.
>>> Comment opère Virgin Trains en Grande-Bretagne ?
L’expérience a montré que l’arrivée de nouveaux opérateurs sur le réseau ferroviaire, combiné avec une bonne régulation d’un organisme d’État, a permis d’obtenir des résultats significatifs d’amélioration :
- sur le segment régional, les subsides pour la collectivité ont soit diminué en conservant un trafic identique, soit on a gardé les mêmes subsides mais en augmentant fortement le nombre de trains. Le service public est toujours opérationnel, et les citoyens bénéficient de tarifs spécifiques décidés par l’autorité organisatrice. Il n’y a donc pas de privatisation des trains locaux comme on l’écrit trop souvent… ;
- en trafic longue-distance, des baisses de prix ont été très importantes tout en augmentant le taux de charge des trains, comme on l’a vu en Italie.
De nombreuses études ont conclu que les incitations par les prix et la concurrence sur le marché des transports sont des outils puissants pour promouvoir l’efficacité économique et énergétique. Les voyageurs répondent aux incitations. Cela est essentiel pour le transfert modal et pour promouvoir les chemins de fer en tant qu’outil de lutte contre les changements climatiques. Nous sommes sur la bonne voie et ce n’est pas le moment de renverser la tendance.
Bruxelles : comment gérer à l’avenir la Jonction Nord-Midi ?
La Jonction Nord-Midi qui traverse Bruxelles constitue l’épine dorsale du réseau ferré belge. Un séminaire lui est consacré ce vendredi. L’occasion de faire un bilan et d’entrevoir des perspectives diverses.
À l’origine
Bruxelles avait à l’origine ses grandes gares, celle du Midi et celle du Nord, mais celle aussi du Quartier Léopold, en cul de sac comme dans beau nombre de villes d’Europe (et du monde). L’idée de faire la jonction entre celles du Nord et du Sud, date d’avril 1903, avec la ratification d’une convention entre l’État et la Ville de Bruxelles. Les premières expropriations débutèrent en 1910, puis les Première et Seconde guerre mondiale mirent le chantier en veilleuse durant 33 années, traumatisant toute une ville.
Traumatisme durant 33 ans : Bruxelles éventrée… Au fond, la cathédrale Saints-Michel-et-Gudule
Le chantier ne reprit qu’en 1947 et la Jonction fut inaugurée par le tout jeune Roi Baudoin que partiellement le 4 octobre 1952, d’abord avec seulement deux voies, puis les six voies définitives en 1954. Dans l’intervalle, la gare du Nord quitte son emplacement de la place Rogier et recule de 350m vers le nord, tandis que la nouvelle gare du Midi avance vers le Sud en quittant ce qui est aujourd’hui l’avenue de Stalingrad. En parallèle, avec les nouveaux tunnels routiers de la Petite Ceinture, Bruxelles, modernisée, était ainsi fin prête pour la grande expo Universelle de 1958. Tout cela va laisser des traces dans l‘imaginaire bruxellois, encore de nos jours, lorsqu’il s’agit de parler de grands travaux d’infrastructure…
Fabuleuse vue d’époque : Bruxelles, la gare Centrale, et… l’ère automobile de l’expo 1958. Aujourd’hui, le site est occupé par un hôtel, mais la gare demeure telle quel.
Concrètement
La Jonction Nord-Midi fut établie sur viaduc métallique, tant à la gare du Nord qu’à la gare du Midi, mais pas sur la partie souterraine de 2km, qui comporte trois pertuis de deux voies avec signalisation en bloc automatique. La partie souterraine dispose de deux arrêts : Bruxelles-Congrès entre les gares du Nord et Central, située boulevard Pachéco, et Bruxelles-Chapelle entre Central et Midi, en face de l’église du même nom.
Schéma TUC RAIL – 2017
Il n’y a aucun aiguillage entre l’entrée nord (sous le Jardin Botanique), et la sortie sud (à côté de l’église de La Chapelle) de la section souterraine, de sorte qu’un train en panne provoque immédiatement un arrêt des circulations sur l’une des six voies.
Pas bonne, la visibilité d’un train long à la gare Centrale…
La gare Centrale a la particularité d’avoir ces trois quais en courbe, ce qui impacte sur le départ des trains et la mauvaise visibilité d’ensemble d’une rame de 8 à 12 voitures. Il faut donc impérativement maintenir un service de 3 sous-chefs de quais, qui valident la sécurité aux accompagnateurs, avant que ceux-ci n’actionnent l’IOT (indicateur d’opération terminée).
L’importance des flux
Dès 1976, le métro est apparu dans un axe Est-Ouest, passant notamment par la gare Centrale. La Jonction et le métro vont alors façonner irrémédiablement les flux et les habitudes de milliers de navetteurs belges. Car au-delà de l’aspect ferroviaire, ce sont essentiellement les quartiers Est qui vont s’accaparer le tertiaire bruxellois, par édification de milliers de m² de bureaux jusqu’au quartier Schuman, desservi par la même ligne de métro depuis la gare Centrale. Pour le belge de province, c’est le rêve : on embarque en train direct à Mons, Gand, Anvers ou Liège, et à la gare Centrale, on prend le métro qui mène aux bureaux du quadrilatère Loi/Belliard. L’Ouest de la capitale, notamment Anderlecht et Molenbeek, échappe en revanche au tertiaire et leurs communes deviennent au fil des décennies une terre de migration. Les proportions parlent d’elles-mêmes et évoluent peu d’année en année, comme on peut le voir ci-dessous :
Extrait du Vif, en 2014. Ca n’a pas beaucoup évolué depuis…
Le transit chaque matin et soir de milliers de navetteurs à la gare Centrale devient alors le principe cardinal de l’architecture du trafic ferroviaire de la SNCB. Une majorité des trains Intercity du réseau belge transite toute la journée par la Jonction Nord-Midi, connectant pratiquement tout le pays à la gare Centrale et à son métro. Depuis décembre 2015, tous les omnibus de Bruxelles ont pris la dénomination « S », préfigurant du concept RER dont les travaux d’infrastructure hors de la ville ne sont pas encore terminés. Cette trame régulière, d’un à deux trains par heure, sur chaque ligne, toute la journée, est complétée en pointe de semaine par une quarantaine de trains « d’appoint », dénommés « P ». Sur base du plan transport du 28 juin 2019, gracieusement compilé par votre serviteur, nous trouvons 205 trains entre 6h20 et 9h12, décomposés comme suit :
- 106 trains Intercity, soit 51,7% du trafic ;
- 58 trains « S » (le RER), soit 28,3% du trafic ;
- 41 trains « P » (de pointe), soit 20% du trafic en complément.
À cela il faut ajouter quelques TGV et ICE de passage, sans arrêt à Bruxelles-Central, mais il s’agit là d’un trafic marginal. Le trafic quotidien total d’un jour de semaine tourne autour des 1.300 trains.
Bruxelles reste ainsi le point centrifuge du trafic Intercity de la SNCB, ce qui nous diffère des trois autres pays auxquels la Belgique peut valablement se comparer : la Suisse, les Pays-Bas et le Danemark. À l’exception de l’usage de la langue parlée, où nous restons uniques au monde…
Le rail bruxellois… est fort peu bruxellois !
Cette critique se fait entendre depuis les années 90. En cause : la concentration du trafic national sur la seule Jonction Nord-Midi et sur l’ensemble Schuman/Gare du Luxembourg. Traduction : on favorise la classe moyenne belge de province, ces diplômés qui font vivre la ville huit heures par jour « mais qui n’y habitent pas, ni ne payent leurs impôts » (sic). Contrairement aux villes étrangères, la politique bruxelloise, régionalisée depuis les années 80, a favorisé la progression d’une dualité flagrante en matière d’indice socio-économique : Bruxelles est plus pauvre que sa banlieue, ce qui la positionne différemment des autres capitales européennes. La classe moyenne et aisée habite en effet la banlieue verte s’étendant de 10 à 60 km de la capitale, phénomène qui a façonné la politique de la SNCB durant des décennies, sur deux points :
- Trafic abondant de et vers la province, de préférence direct (Ottignies, Namur, Charleroi, Enghien, Mons, Gand, Hasselt…) ;
- Mise en sommeil des deux lignes encadrantes bruxelloises : L26 (à l’Est) et L28 (à l’Ouest).
Le statut de capitale – régionale, nationale et… européenne -, renforce encore davantage les flux concentriques, principalement sur la Jonction Nord-Midi et le quartier Schuman.
La concentration du réseau belge sur Bruxelles, capitale d’État et d’Europe. Certains contestent cette vision…
Absorber la croissance
Le futur de la Jonction Nord-Midi tient en une seule question : jusqu’à combien de trains à l’avenir ? Car à l’inverse des Pays-Bas ou de la Suisse, ni Charleroi, Liège, Gand ou Anvers ne disposent d’un tertiaire aussi abondant comme on en trouve à Genève, Bâle, Zurich, Rotterdam ou Utrecht, toutes des villes « non capitales ». Bruxelles est pour ainsi dire condamnée à absorber l’éventuelle croissance des emplois tertiaires en faisant venir les employés de province, ce qui impacte sur la Jonction (et bien entendu aussi sur l’intense trafic automobile). Des idées volontaristes de transfert modal ont pris le devant de la scène dans le débat publique, et la question de maintenir l’architecture Intercity de la SNCB, à travers la Jonction, revient régulièrement sur le tapis. Elle fera d’ailleurs l’objet d’un séminaire le vendredi 5 juillet, sur initiative du monde associatif. La saturation fréquemment annoncée de la Jonction – supposée ou réelle, à vous de voir -, suscite plusieurs interrogations :
- Le maintien de la ponctualité. Le graphique horaire de décembre 2018 a rallongé le transit nord-sud, le faisant passer de 8 à 9 minutes, sur base de l’expérience des descentes/montées à Bruxelles-Central, avec beaucoup de trains double-étage, donc davantage de monde que par le passé, des flux plus imposants à faire circuler. Mais cela impacte sur la capacité de la Jonction ;
- L’intérêt du maintient du lien direct de la gare Centrale avec pratiquement toutes les villes du royaume, du moins dans un rayon jusqu’à 100km (Liège, Jemelle, Bruges, Courtrai,…) ;
- La possibilité d’éparpiller certains flux sur les deux autres lignes encadrantes, les L26 et L28.
Ces réflexions, qui paraissent aller de soi, recèlent toutes une réalité politique. Voyons cela de plus près.
Le premier point, celui de la ponctualité, semble évident. La ponctualité n’est pas nécessairement une affaire budgétaire, mais de processus de travail en interne, un sujet brûlant où on marche sur des braises… Le second point est plus politique : à force de faire venir des quantités de provinciaux, il faut des trains à deux niveaux, c’est onéreux, on perd du temps à Bruxelles-Central, on limite la capacité du RER dont pourrait mieux profiter… les bruxellois ! Traduction : la Jonction devrait avant tout servir les intérêts des habitants de la ville, et non seulement ceux des seuls provinciaux. À ce titre, trois contre-arguments :
- Cette sortie des édiles bruxellois pour être interprétée comme du régionalisme, sans se soucier du bien commun fédéral. Quand on est une capitale, « on » est la ville de tout le monde, pas seulement de ses habitants. L’impact d’une métropole est loin d’être négligeable : l’horeca bruxellois doit beaucoup aux navetteurs… Et les navetteurs ont besoin de Bruxelles car il manque du tertiaire en province ;
- Amsterdam, Rotterdam, Zurich, Milan, Vienne, toutes ces villes disposent de trains régionaux directs qui vont bien loin, au-delà des 100km. Le lien Province/Métropole n’est pas à sous-estimer et plus il y a des correspondances, moins le train devient attractif. Le suisse ou hollandais qui change trois fois de train est un leurre souvent distillé pour promouvoir les nœuds de correspondance. En Suisse et aux Pays-Bas, on voyage debout dans les Intercity à l’heure de pointe. Motif : pas de trains de pointe à la belge pour soulager la clientèle… C’est un choix politique ;
- « Il faut amener les gens là où ils vont, pas là où le rêvent les politiciens locaux», dixit un éminent géographe de St Louis. En clair, quand on travaille au Rond Point Schuman ou Boulevard Pachéco, ce n’est pas la peine d’inventer des trains à l’Est ou à l’Ouest…
Le transfert modal, c’est amener les gens là où ils doivent aller, pas là où le rêvent les politiciens…
Le train direct est clairement celui qui fâche certains bruxellois : avec une telle facilité, la classe aisée arrive le matin et quitte la capitale le soir, laissant celle-ci le reste du temps avec ses problèmes et son manque de recettes. Croire que c’est facile de passer d’un mode à l’autre fait aussi partie des utopies savamment distillée dans la presse. Des études ont déjà expliqué que le travailleur ne supporte pas plus de deux ruptures de charges, incluant l’auto au parking de la gare de départ. Auto + train + métro, c’est supportable mais beaucoup n’iront pas plus loin. Et la confiance ne règne pas quand on doit passer d’un transport public à un autre : on voit de plus en plus de vélos pliables dans les « trains directs ». Rassurons la STIB : le phénomène reste encore bien marginal, mais il progresse. Tout vélo, c’est un client en moins…
Devant les déficiences du transport public, le navetteur belge adopte d’autres solutions…
Le troisième point, celui de l’éparpillement sur d’autres axes bruxellois, répond à un souhait encore plus politique : massifier les flux sur deux lignes endormies, l’une à l’Est (Uccle, Watermael, Josaphat, Bordet, Haren,…), l’autre à l’Ouest (Molenbeek, Simonis, Laeken, Jette…). Pour le bien des navetteurs ? Pas vraiment. Il s’agit surtout d’offrir aux bruxellois un transport rapide auquel ils ont droit, mais payé par le fédéral. On notera trois choses :
- La ligne Est L26 peut pallier au manque de métro dans cette partie de Bruxelles. Les trains « S », déjà en service sur cette ligne, peuvent en effet entreprendre cette mission urbaine, mais on est évidemment loin de la cadence d’un métro ;
- La ligne Ouest L28 a récemment vu son blafard arrêt Pannenhuis devenir « Tour & Taxis ». Pour deux raisons : ce quartier devient un nouveau pôle événementiel d’importance (Foire du Livre,…) et surtout, l’administration flamande y implante ses principaux bureaux (on peut parier que c’est surtout cela qui a joué…) ;
- Toujours est-il que c’est une occasion rêvée pour les élus locaux de rehausser deux lignes jadis endormies, singulièrement la partie « du canal » qui subit encore toujours « une publicité très négative ». Tout est dans tout ! La L28 est concurrencée sur toute sa longueur par le métro STIB, et on attend de voir si le navetteur provincial qui travaille place Madou, avenue Louise ou au quartier Nord pourrait être intéressé… La zone du canal n’est pour le moment pas réputée pour son côté tertiaire…
Le retour des culs-de-sac ?
De ces interrogations sont nées quelques idées, comme le REB (réseau express bruxellois), qui faisait « simplement » demi-tour à Moensberg, Boisfort ou Berchem-Ste-Agathe, aux limites de Bruxelles. Pas de chance : la réglementation Infrabel interdit les demi-tours en pleine voie. Il faut une gare et une voie annexe pour cela… Le patron de la STIB, de son côté, a même imaginé des tram-trains sur les voies d’Infrabel, entre Etterbeek, Bockstael, Simonis et Bruxelles-Ouest, si on a bien suivi. Veto immédiat du fédéral : on casse le monopole de la SNCB, qui est le noyau dur de toute la politique ferroviaire nationale. Exit donc tram-trains et REB…
L’amélioration de la cadence a fait éclore une autre idée : limiter une partie des IC aux gares du Midi et du Nord et envoyer davantage de « S » dans la Jonction, qui feraient la navette. On devine par avance l’opposition que cela susciterait, de la part de nombreux bourgmestres déjà fâché du plan transport actuel (Tubize…), ainsi que les récriminations au niveau de la rupture de charge. Certes, Bruxelles-Midi a renforcé son pôle multimodal grâce à un métro qui fait la boucle complète de la petite ceinture. Celui-ci, fortement utilisé, peut-il emmagasiner les voyageurs forcés de descendre au Midi ? En revanche, aucun métro à la gare du Nord, hormis le tram souterrain, lequel ne mène pas directement vers les grands pôles tertiaires Loi/Belliard/Schuman. C’est toute la Flandre qui gronderait…
Faire faire demi-tour aux IC demande une sérieuse étude de l’occupation des voies des gares du Midi et du Nord.
Cette idée de navette RER dans la Jonction prend souvent pour exemple Copenhague avec son S-Tog toutes les 2minutes 30. Oui mais, la capitale danoise a spécialisé seulement deux voies rien que pour son RER, et reçoit par ailleurs des IC de tout le pays, comme en Belgique.
>>> Lire aussi : Copenhague, le RER qui fait 30 trains par heure
Le demi-tour des trains prend souvent comme exemple Zurich, épicentre ferroviaire de la Suisse : sous la marquise centrale, 16 voies en cul-de-sac, près de 800 IC et internationaux qui doivent y rebrousser. Au prix de près de 2.000 manœuvres quotidiennes et d’une armada de conducteurs pour évacuer ceux qui arrivent. Ce qu’on ne dit pas, c’est que la gare centrale de Zurich dispose aussi… de trois gares en souterrain totalisant 10 voies, ce qui change tout. Zurich dû batailler ferme pour obtenir trois jonctions qu’elle est bien contente d’avoir obtenu ! Si Bruxelles ne veut plus de grosses infrastructures, Zurich en redemande…
Zurich “souterrain” : trois gares, 10 voies et… trois tunnels. Le train sans infrastructure, c’est juste une utopie…
Bruxelles-Midi diffère néanmoins de Zurich, par l’absence d’une gare souterraine, mais aussi parce que le trafic international (69 départs TGV dont 9 avec opérations de sécurisation douanière), lequel dépasse largement celui de la grande gare suisse. Quant à la gare de Bruxelles-Nord, avec ses 12 voies à quai, soit la moitié du Midi, les demi-tours sont évidemment possibles mais encore plus limités. Difficile de promotionner la fin du train direct…
Quel futur pour la Jonction ?
La spécialisation de deux des six voies, celles qui comportent les gares de Chapelle et Congrès, au bénéfice du seul RER fut une option envisagée jadis. Elle pourrait être pérennisée. Moyennant une forte discipline et une révision complète des procédures de départ en gare Centrale (automatisation de l’IOT…), les 140 trains IC et P des pointes du matin et du soir pourraient « se contenter » des quatre voies restantes, soit 12 trains par heure et par voie. L’absorption de la croissance ne pourrait venir que la mise à deux niveaux de tous les trains et leur allongement généralisé à 10, voire 12 voitures.
Le pôle tertiaire Schuman/Luxembourg, pourrait faire office de seconde jonction, en mode mineur, via la ligne L161. Des lignes IC venant du Hainaut, d’Anvers, du Limbourg et de Liège pourraient transiter directement par la ligne L26, ne fusse que déjà en pointe, et rejoindre ainsi la gare Schuman. Car prendre le métro à Schuman ou à gare Centrale, c’est grosso modo la même chose et cela pourrait intéresser pas mal de monde. On aurait alors une belle desserte des pôles tertiaires, là où les gens veulent aller. Des capacités sont en outre disponibles pour renforcer les trains « S », notamment via le tunnel récent Schuman-Meiser-Josaphat, à la faveur de la politique très bruxelloise de certains. Tout le monde serait content…
En conclusion, Bruxelles restera un très gros pôle tertiaire, quoique l’on fasse. La comparaison avec Amsterdam, Zurich ou Copenhague montre que le train direct jusqu’à 200km est la règle et reste la matrice de ces réseaux Intercity. Pour un transfert modal réussit, il importe d’amener les gens là où ils doivent aller et d’éviter le trop grand nombre de rupture charge, source de mécontentement en cas de perturbations. Les autres mesures sortent du cadre ferroviaire, comme le télétravail.
Une certitude, en dehors de rapprocher les trains via une signalisation révolutionnaire, qui n’est jusqu’ici pas à l’ordre du jour, il ne serait pas idiot de rapprocher les bureaux d’autres gares bruxelloises (Tour & Taxis, Josaphat, Bordet…) pour ventiler les navetteurs. Cela aussi, ça demande du courage politique, compte tenu « d’équilibres » qui échappent au citoyen lambda. Le transfert modal urbain, c’est faciliter la vie des navetteurs, pas de les punir ni de les culpabiliser. Un programme de bon sens, en somme…
D’autres en parlent :
2018 – Brussels Studies – Tout le monde à bord ? Un instrument d’aide à la décision pour le futur de la Jonction ferroviaire Nord-Midi à Bruxelles – Dans le cadre de la planification de grands projets à Bruxelles, la complexité administrative représente un grand défi. En l’absence d’une autorité centrale, plusieurs acteurs aux fonctions et compétences différentes doivent prendre et exécuter une décision. La méthode COMCA permet de déterminer la portée de projets impliquant plusieurs acteurs et plusieurs niveaux et de soutenir ainsi les décideurs dans leur prise de position. >>> Lire la suite
La grande vitesse en vidéos
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Japon / Shinkansen – 2017
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Shinkansen – 2017
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Grenade est désormais reliée à grande vitesse
Après 20 ans d’existence du projet et un isolement sans aucun train qui a duré plus de trois ans, Grenade est enfin devenue une nouvelle destination du train à grande vitesse. Alors que Séville était reliée par train à grande vitesse dès 1992, et Malaga dès 2007, il manquait encore le tronçon vers Grenade, quatrième ville d’Andalousie (235.000 habitants) et 19ème d’Espagne. Une longue file de voyageurs menait jusqu’au dehors de la gare de Grenade ce mercredi matin, pour le tout premier AVE qui devait partir pour 7h10, et qui a pris 7 minutes de retard afin d’embarquer tout le monde après l’obligatoire passage par la sécurité, en vigueur dans toute l’Espagne. Aux dernières nouvelles, ce train est arrivé à Madrid-Atocha avec… quatre minutes d’avance.
Les prévisions initiales tablaient sur l’arrivée de la grande vitesse dans la ville andalouse en 2007, mais des retards très importants ont marqué la mise en place de cette infrastructure. En 2015, la situation s’était encore aggravée par une coupure totale du trafic ferroviaire entre Antequera et Grenade, à cause d’un ouvrage d’art pour l’AVE qui aurait dû prendre six mois, et qui devinrent… plus de trois ans de chantier. En novembre 2018, un Talgo reliant Grenade à Madrid avait finalement été mis en service, mais pour un trajet de plus de cinq heures. Tout cela n’est maintenant plus qu’un mauvais souvenir.
La liaison AVE vers Grenade est la première à être lancée en Espagne depuis presque un an et demi, depuis l’inauguration de la liaison Valence-Castellón en janvier 2018. Le premier ministre Pedro Sanchez a inauguré hier mardi le tronçon en faisant le trajet en train depuis Madrid, et a revendiqué la valeur écologique de ce type de transport, bien qu’il soit ensuite rentré à Madrid… en avion, beaucoup plus polluant, pour gagner du temps et pouvoir rencontrer Pablo Iglesias avant de se rendre au Japon pour le G-20. Il y a encore beaucoup de progrès à faire du côté de nos politiques…
Pour en revenir à l’AVE, C’est bien entendu l’entreprise publique Renfe qui exploite le nouveau trafic, à l’aide de leurs rames à grande vitesse. L’AVE ainsi relie Grenade à Madrid en trois heures et vingt minutes (l’un des services réduit même ce temps du voyage à trois heures et cinq minutes). Grenade est également connectée également à Barcelone en six heures et demie, mais aussi à Cordoue, Ciudad Real, Saragosse, Lleida et Tarragone, ainsi qu’à Séville et Malaga. Les acteurs locaux espèrent déjà vivement qu’il y ait plus de trains AVE que prévu. Pour cette inauguration, le Renfe a mis en exploitation seulement trois relations par jour avec Madrid, alors qu’on en compte 14 entre la capitale et Malaga, et 18 sur Séville.
On peut voir sur la carte que Grenade est relativement excentrée : la nouvelle ligne inaugurée est une branche qui mène à Antequera-Santa Ana, où des correspondances sont pour le moment requises vers Malaga (par AVE). Le voyage vers Séville est déjà possible avec correspondance à Cordoue, pour une durée de voyage entre 2 heures et 20 minutes et 2 heures et 55 minutes, en fonction des arrêts intermédiaires. Fin septembre, les trois liaisons directes vers Séville et les quatre vers Malaga deviendront une réalité.
Le nouvel itinéraire inauguré ce mercredi pour relier Grenade à Antequera, rajoute ainsi 122 kilomètres à l’actuel réseau AVE de près de 3.100 kilomètres, le deuxième réseau mondial à grande vitesse. Comme de coutume, la topographie des lieux a conduit à la construction de sept tunnels, dont le plus long fait 3.300m, et 31 viaducs. Parmi ces ouvrages se trouve le deuxième viaduc le plus long d’une ligne à grande vitesse, celui d’Archidona, une infrastructure construite en hauteur sur près de 3,15 kilomètres (photo). Tous les travaux ne sont cependant pas terminés. Une variante de contournement de 22km de la petite ville de Loja, postposée par le gouvernement précédent, a été remise à l’étude pour ne plus pénétrer dans la ville à petite vitesse comme actuellement. A Grenade même, des voix s’élèvent pour enterrer le train, qui cisaille actuellement une partie de la ville. En attendant, dans la gare actuelle, l’embarquement pour les AVE et le reste des trains régionaux avec voies à largeur ibérique seront séparés pour éviter le mélange des flux de voyageurs. Ces travaux sont en cours de finition. Cette extension, perpendiculaire à l’ancienne gare andalouse, est un bâtiment “léger”, avec des façades en verre des deux côtés. D’une part, il permet de voir les trains en cul de sac, et d’autre part, il dispose d’une terrasse pour la cafétéria qui permet de se connecter avec la station de métro et de voir la vue sur la ville.
(photo Pepe Marín)
La réforme des voies et du bâtiment, qui a coûté 12,6 millions d’euros, a également entraîné la démolition et la construction des nouveaux quais 2 et 3 afin de les adapter aux nouveaux besoins. Lors du réaménagement du bâtiment voyageur existant, la police nationale et un centre de voyage ont été installés.
Les tarifs avant la concurrence
Pour l’inauguration, la Renfe a proposé des places à partir de 35 euros l’aller simple, d’où l’engouement de ce matin. Malgré la vague verte en Europe, les questions demeurent. Pour certains, l’AVE soulève des doutes mélangés quant à la rentabilité de l’utilisation de ce moyen de transport, à la fois en termes de prix et de durée du voyage. Pour se rendre à Madrid et à Barcelone, les voyageurs ont la possibilité de choisir entre quatre options: train, avion, bus et véhicule privé. Le prix du billet Grenade-Madrid est de 80,3 euros dans le cas d’un billet “flexible” sans réduction en classe standard. Le trajet pour Barcelone demande 118 euros en classe standard. Le journal Ideal Digital a comparé quelques prix trajet simple selon les moyens de transport choisis :
- sur Madrid : 64€ en billet AVE non-flexible ou 80€ en flexible, 19€ en bus (5h de voyage), 40,5€ pour l’auto (essence) et l’avion entre 54 et 239€;
- sur Barcelone : 118€ en billet flexible par AVE, 72,80€ en bus (12 à 15h de voyage !), environ 76€ en auto (essence) et l’avion, même en correspondance via Madrid (ce qui pollue encore davantage), reviendrait entre 85 et 140€ aller simple.
Comme on le sait, 2020 pourrait voir l’arrivée de la concurrence sur la grande vitesse espagnole. Cette ouverture est cependant encadrée sur des tronçons bien distincts :
- 1: Madrid – Barcelone – Frontière française et Valence – Barcelone
- 2: Madrid – Valence / Alicante et
- 3: Madrid – Tolède / Séville / Malaga.
Grenade n’en fera pas partie dans l’immédiat, ce qui ne signifie pas qu’il y ait absence de potentiel, comme on dit dans les milieux marketing. À l’occasion de l’inauguration de la liaison, la CNMC a demandé de modifier “en profondeur” les péages facturés par le gestionnaire d’infra Adif afin que le prix des billets baisse avant l’arrivée de nouveaux opérateurs l’année prochaine. L’ADIF explique néanmoins que le péage payé par les trains contribue à amortir l’investissement réalisé dans la construction de l’AVE (environ 33,5 milliards d’euros déjà investis et encore 13 milliards actuellement en construction), ainsi qu’à financer les travaux d’entretien. Mais la CNMC rappelle que dans le cas de l’Italie, seul exemple valable en ce moment, le péage avait été réduit de 35% en 2013 afin de stimuler l’offre, avec succès comme on le sait.
>>> Voir : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès
Reste que le réseau ferré espagnol à grande vitesse est l’un des plus coûteux d’Europe, avec une intensité du trafic au final plutôt faible, à l’exception de Madrid-Barcelone. Les espagnols peuvent à ce titre remercier l’Europe, qui a financé une grande partie de ce passage radical du 19ème au 21ème siècle…
Le Talgo Avril parmi les options de ILSA
Digitalisation
La digitalisation du rail : c’est déjà du concret chez Infrabel
23/06/2019 – Aujourd’hui, le monde digital n’est plus une lubie, mais une réalité. Il est intéressant d’observer ce qui se fait dans le secteur ferroviaire.
La 5G pour le rail allemand, par Prof. Dr. Sabina Jeschke
10/02/2019 – La cinquième génération de téléphones mobiles, la 5G, est dans les starting-blocks. Au printemps 2019, les licences de radio mobile pour le futur réseau 5G seront vendues aux enchères en Allemagne. Implantée le long des voies, elle permettra à la DB de charier de très grandes quantités de données pour la digitalisation du rail.
L’imprimante 3D fait son entrée dans les dépôts
30/01/2019 – La numérisation du monde ferroviaire en est encore à ses balbutiements. Mais les choses sont en train de changer dans les dépots. Démonstration.
Le train autonome : où en est-on réellement ?
23/09/2018 – Innotrans est terminé. La prochaine édition aura lieu en 2020, à Berlin. A cette date, parlera-t-on davantage du train autonome qu’on annonce un peu partout ? Petit tour d’horizon des derniers développements.
L’ère digitale : quel impact sur le transport ?
Maintenance prédictive, sécurité du rail, big data et nouveaux matériaux sont appelés à investir de plus en plus le secteur ferroviaire.
La digitalisation du rail : c’est déjà du concret chez Infrabel
Pour avoir une idée de l’atmosphère actuelle autour de la transformation numérique, on pouvait par exemple visiter les Digital Days du gestionnaire d’Infrastructure belge Infrabel.
Une certitude : le digital change fondamentalement la façon dont les entreprises conçoivent et fournissent leurs services et comment elles fonctionnent en interne. La nécessité de promouvoir une culture numérique est inévitable, en particulier dans les entreprises techniques, comme les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire : elle permet aux entreprises de produire des résultats plus rapidement, mais attire également les jeunes talents et encourage l’innovation. Il existe une très forte demande dans le secteur ferroviaire pour changer de paradigme. Cependant, la transformation numérique n’a pas d’état final. C’est au contraire un cheminement sans fin pour faire du changement lui-même une compétence essentielle dans l’ensemble de l’organisation, dans le seul but d’améliorer la qualité de service, d’éviter le gaspillage et de mieux comprendre son entreprise.
Infrabel avait exposé début juin dans ses ateliers du nord de Bruxelles une série d’exemple de gestion du réseau par le biais de l’outil digital. L’environnement ferroviaire est en plein bouleversement : pour exploiter son réseau, on tente non seulement de limiter les déplacements inutiles sur le terrain, qui coûte beaucoup d’heures de travail, mais le digital permet surtout de capter des informations que l’être humain ne serait pas capable d’effectuer en temps réel et rapidement. Par exemple la température des rails sur tout le réseau, en une minute. Par exemple l’état de la végétation en un seul coup d’œil. Infrabel présentait donc, sous châpiteau, 18 stands présentant chacun une innovation numérique, comme la modélisation du « paysage ferroviaire », le Building Information Modelling (BIM) pour le développement de projets, la cartographie des images de drones pour la surveillance des infrastructures ou encore la détection Lidar pour la gestion de la végétation au ras du sol. Mais on pouvait aussi découvrir beaucoup d’autres applications.
Un exemple est le système d’avertissement automatique des trains destiné au personnel d’entretien des voies : développé par Zöllner (Allemagne), la société a mis au point le produit Autoprowa, qui est utilisé dans une zone localisée et informe les travailleurs des voies d’un train qui approche afin de quitter leur chantier en toute sécurité. Le système dispose d’un appareil qui enregistre sur site le lieu de l’intervention. Les coordonnées sont alors envoyées au dispatcher régional en cabine de signalisation qui dispose ainsi d’une information complète de la présence d’un chantier.
« Les procédures de maintenance que nous effectuons, réparation d’infrastructures et remplacement des rails, resteront en grande partie les mêmes », déclare Carel Jockheere, directeur du ‘smart railway programme’ chez Infrabel, à l’International Railway Journal. « Ce que nous pouvons faire différemment, c’est d’utiliser plus efficacement le temps disponible et de prendre des décisions plus adéquates concernant ce qui doit être remplacé à un moment précis. », explique-t-il. Les données précises de trafic s’avèrent ainsi pertinentes. En tenant compte du poids de chaque train et du nombre de passage par jour, on peut estimer avec exactitude le taux d’usure d’un aiguillage, élément essentiel pour la sécurité.
Les drones sont une autre application du digital dans l’exploitation du réseau ferré. C’est un outil très critique : d’une part il permet de visualiser de manière précise, à moins de 30m, tous les éléments de la voie ou l’état des pièces sous un pont, souvent inaccessible avec une équipe. Mais d’autre part, les drones sont sujet à de très grandes restrictions légales quant à leur utilisation, certains riverains ne voulant pas avoir leur jardin scanné… Le réseau ferré scanné par les drones permet de capter des données très précises sur l’implantation de tous les éléments de l’infrastructure : rails, aiguillages, caténaires, poteau de signalisation, caniveaux à câbles, armoires diverses. Cela permet un inventaire très complet et précis, en coordonnées géographiques Lambert, ce qui permet sur plan de mesurer des longueurs, des emplacements et de créer de nouvelles installations.
La réalité augmentée est un autre outil prometteur. Les opérations d’entrepôt comprennent principalement le tri des produits et la récupération du bon produit. Cela peut être un travail très délicat. Un immense entrepôt peut être un endroit difficile pour localiser un article particulier. L’utilisation traditionnelle du papier et du stylo est lente et sujette aux erreurs. La réalité augmentée est pratique car elle fournit une image 3D de l’entrepôt et peut montrer le produit que la personne recherche. En fin de compte, cela peut réduire la consommation de temps et éliminer toute possibilité d’erreur. Des pièces électriques, des câbles, des appareils électroniques, l’atelier central de Schaerbeek d’Infrabel gère notamment près de 16.000 références.
L’accumulation d’une masse de données est aussi un vrai défi. Dans le monde numérique et informatique, les informations sont générées et collectées à une vitesse qui dépasse rapidement la limite. Il faut faire le tri entre ce qui est pertinent, et parfois innover en se posant la question de savoir si des données inutilisées pourraient avoir au contraire une utilisation dans la gestion du réseau ferré. Infrabel a d’ailleurs dû acheter des serveurs supplémentaires pour emmagasiner cette masse de données qui grossit de manière exponentielle. Le tri des données a permis à l’entreprise d’ouvrir un portail open data avec des données de trafic et de géolocalisation. Ce portail est ouvert au public, pas seulement aux développeurs.
Les exemples que l’on pouvait découvrir à lors de ses Digital Days proviennent tous d’une élaboration interne, se plaisait à dire le staff présent. Il est encourageant, dans une Belgique que l’on croit souvent en retrait, de voir que la digitalisation progresse dans un secteur ferroviaire qui est souvent plus lent à la transformation numérique. Il y a encore des progrès à faire, tout particulièrement dans la gestion du trafic. Ce sera probablement pour la prochaine fois.
2019 – La page Digital Days d’Infrabel (en anglais uniquement)
Trenitalia crée une nouvelle filiale… aux États-Unis !
(photo Pascal Hartmann via license flickr)
En réalité, il s’agit du groupe FS International. Le 13 mai 2019, FS Italian Railways USA Inc. a été créée en tant que société par actions de droit américain, dont l’activité principale est la gestion et le développement des transports – et des travaux connexes – sur le marché nord-américain.
La société a notamment pour mission de participer à des appels d’offres organisés sur ce marché, dans le but d’exporter également le savoir-faire du groupe FS en Amérique du Nord et d’assurer la croissance du chiffre d’affaires international conformément aux objectifs du groupe FS et FS International dans le cadre du plan industriel 2019-2023, explique le communiqué.
Le marché américain de la mobilité (transport de masse, trains à grande vitesse et fret) offre d’intéressantes possibilités de croissance, en particulier dans les grandes métropoles, grâce à une augmentation des investissements dans les chemins de fer – qui a doublé au cours des trente dernières années – et le recours de plus en plus fréquents à de grands opérateurs professionnels internationaux pour la fourniture de services publics de transport (O & M – Operation & Maintenance), jusque-là gérés directement par les autorités locales. Ces autorités locales se sont engagées à réduire les coûts d’exploitation et à améliorer le service client en mettant à profit l’expérience et les innovations des opérateurs internationaux.
Le groupe FS peut donc jouer un rôle important sur ce marché, car il possède des compétences multidisciplinaires qui le distinguent et est capable d’exporter des modèles d’intégration et d’innovation, tant en termes de processus que de produit final. FS Italian Railways USA Inc. a son siège social dans l’État du Delaware, mais son siège sera initialement situé à Washington DC.
On souhaite bonne chance au groupe pour cette aventure transatlantique…
ERTMS : qui va payer pour les opérateurs de fret ?
(photo Daarwasik via licence flickr)
C’est la question essentielle qui agite le secteur du fret ferroviaire aux Pays-Bas. En mai 2019, le gouvernement néerlandais a en effet décidé de migrer le réseau ferroviaire néerlandais vers la technologie ERTMS pour 2032. Cela impacterait fortement sur le marché du fret néerlandais car, on le sait, les Pays-Bas ont une énorme fonction de transit : 85% du trafic marchandises passe par la frontière allemande.
>>> Voir aussi : L’ETCS, une implantation difficile selon la Cour des Comptes européenne
Le problème principal n’est pas difficile à comprendre : l’implantation de l’ERTMS oblige à implémenter la composante ETCS sur les locomotives. Or, beaucoup d’entre elles ne sont pas équipées, car l’ERTMS n’est présent que sur la seule Betuwelijn, pas sur le reste du réseau classique. Les opérateurs ont vite fait leurs comptes : les coûts d’implémentation de l’ETCS sur les locomotives n’apportent aucunes plus-values dans l’immédiat. Il va s’écouler une quinzaine d’années avec des “îles sans ERTMS”, comme les ports, et d’autres tronçons équipés. Selon les sources un peu divergentes, équiper les 500 à 600 locomotives demanderait de 116 à 150 millions d’euros ! Insupportable pour des opérateurs déjà fragilisés par un marché très concurrentiel, selon l’association Rail Good. Qui demandent à l’État de bien vouloir les aider si on désire réellement faire du transfert modal.
Le fait que les opérateurs ferroviaires critiquent l’ERTMS, un élément essentiel de la sécurité et de la gestion du trafic, peut paraitre paradoxal. « L’ERTMS est avant tout un concept d’infrastructure, les opérateurs n’avaient rien demandé », entend-on souvent dire. C’est ici que l’on trouve une forte discordance : comment les opérateurs comptent-ils améliorer leurs services de trains dans les conditions de signalisation actuelles, avec des circulations par blocs ? Croient-ils réellement que les infrastructures peuvent être dédoublées indéfiniment ? Pourquoi les opérateurs devraient-ils être exemptés de la transformation digitale, sous prétexte que cela coûte trop cher ?
Il est cependant exact que transformer le chemin de fer en un vaste outil technologique très onéreux, pour seulement 15 à 20% de part de marché, peut poser question. Pendant ce temps-là, les routiers et les bateliers offrent des services de transport avec des outils très simples, sans sophistication excessive : des camions et des péniches, qui se déplacent quand ils veulent, sans qu’on doive demander les horaires six mois à l’avance !
L’autre fait bien connu est que l’État lui-même subsidie bien davantage les “techniques simples” (camions, barges) que le train, parce que la transformation digitale et technologique de ces secteurs est plus facile (GPS, outils logistiques rapidement implémentés) et qu’ils offrent beaucoup plus d’emplois (ce qui intéresse hautement les politiciens), alors que le chemin de fer reste un secteur fermé. Malheureusement, soutenir le transport routier, c’est accepter la pollution et les nombreux accidents.
Enfin, en dépit de tous les discours positifs, on voit très bien que les acteurs de la logistique veulent avant tout éliminer au maximum les coûts du transport, qui sont des éléments clés de leur business. Ce secteur n’a pas besoin d’un transport technologique sophistiqué, mais d’une flexibilité maximale en temps réel. On ne peut pas dire que l’ERTMS va apporter cette flexibilité tant recherchée. La logistique ne s’intéressera au chemin de fer que si cela lui apporte une solide plus-value. Sinon, elle préfère la flexibilité du transport routier. Et tant pis pour la planète, du moment que le client est servis…
On peut donc comprendre l’effroi des opérateurs de fret ferroviaire, déjà fragilisés par la concurrence “des techniques simples”, si on vient lui mettre des obligations technologiques très coûteuses. La question est clairement politique : si on subsidie avec autant de ferveur un transport polluant, pourquoi ne le fait-on pas pour un transport durable, malgré son coût ? La grande frayeur des distributeurs est qu’à cause du train sophistiqué, le pot de yaourt augmente de 10 cents. Qui verra réellement la différence ? Qui refusera de le payer et de le manger ?
Les Zefiro V300 de Bombardier testés en France
>>> Toutes les brèves de Rail Europe News
Cette fois c’est la bonne. D’après Railway Gazette, la première des cinq rames à grande vitesse ETR1000 de Trenitalia (des Bombardier Zefiro V300 actives depuis 2015 en italie), devrait commencer les essais en France le mois prochain, à l’issue des travaux de modernisation. Les rames sont équipées de la signalisation de cabine TVM et de la protection automatique des trains KVB pour fonctionner sur les réseaux à grande vitesse et conventionnels. Ils sont également équipés d’un pantographe plus large avec palettes de 1.600 mm contre 1.450 mm en Italie. Selon le directeur technique de Trenitalia, Marco Caposciutti, aucune autre modification n’est requise, car les ETR1000 sont entièrement conformes aux STI, ce qui démontre l’impact de la législation européenne, trop souvent décriée.
L’Agence européenne des chemins de fer surveillerait le projet comme test pour son nouveau régime d’homologation dont nous avons parlé hier.
Les 14 rames supplémentaires commandées à Hitachi Rail Italie et à Bombardier Transport au début de cette année seront équipées d’équipements ad-hoc pour les opérations internationales. Après vérification initiale sur une voie d’essai, des tests seront en cours sur diverses lignes à grande vitesse en France. Trenitalia prévoit de lancer son service pour la saison estivale 2020, sous sa marque Thello, avec initialement trois trains dans chaque sens par jour. Il est aussi évoqué de prendre des parts sur Bruxelles-Paris, mais aucune demande n’est parvenue en ce sens.
Cette campagne d’essai est une belle opportunité pour Bombardier, qui n’a pas vendu un seul de ses Zefiro en Europe en dehors de l’Italie. L’occasion pour la grande vitesse française, terres d’Alstom, d’accueillir un troisième constructeur. Les détails techniques sont disponibles à ce lien.
L’ERA devient une autorité ferroviaire transfrontalière européenne
>>> Toutes les brèves de Rail Europe News
(wikipedia)
L’Union européenne (UE) s’est rapprochée de son objectif de créer un espace ferroviaire unique européen le 16 juin, lorsque l’European Railway Agency (ERA) est devenue responsable de l’autorisation des véhicules, de la certification de sécurité des opérateurs de train et de l’approbation du système ERTMS au bord de la route systèmes.
Le transfert de responsabilités est mis en œuvre dans le cadre du règlement européen 2016/796, qui fait partie du pilier technique du quatrième paquet ferroviaire , qui vise à simplifier les processus et à réduire les coûts d’homologation, très onéreux. Concrètement, l’ERA autorisera les trains ( Vehicle Autorisation, VA ) opérant sur plusieurs réseaux nationaux et délivrera des certificats de sécurité (certificats de sécurité uniques, SSC ) valables dans plusieurs pays de l’UE. Il s’assurera également que tout système ERTMS au sol mis en œuvre est interopérable.
Les demandes d’autorisation doivent désormais être soumises via l’outil informatique One Stop Shop (OSS) de l’agence. À la réception d’une demande, l’ERA affecte un chef de projet, qui agit en tant que contact personnel pour le requérant, ainsi qu’un conseiller. Chaque candidature est évaluée par une équipe multilingue dédiée.
En décembre 2018, neuf pays ont informé la Commission européenne qu’ils transposeraient les détails du 4e paquet ferroviaire en droit national et mettraient en œuvre le nouveau système d’ici le 16 juin 2019. Il s’agit des pays suivants: Bulgarie, Finlande, France, Grèce, Italie, Pays-Bas, Roumanie et Slovénie. La Suisse a discuté de l’EER avec l’UE lors de la 35e réunion du Comité des transports intérieurs et commencera également son adoption aussi rapidement que possible après quelques éclaircissements. Compte tenu de la complexité de l’engagement, d’autres États membres suivront d’ici juin 2020.
Dans son rapport annuel 2018, la CER (Association des entreprises publiques), a déclaré que ce retard d’un an aurait pour conséquence « Une mosaïque de cadres réglementaires […] présentant un défi, en particulier pour la certification de sécurité, l’autorisation des véhicules et l’autorisation du système de surveillance du sol ERTMS. »
« Pendant des années, les obstacles ferroviaires et les coûts excessifs ont entravé les progrès du rail en Europe », rapporte Josef Doppelbauer, directeur exécutif de l’ERA. « Les nouveaux processus de certification simplifiés aident à éliminer les obstacles et à renforcer l’harmonisation, ce qui améliorera la position concurrentielle des chemins de fer. »
Désormais, avec un seul pouvoir d’autorisation à travers l’Europe, l’ERA présentera un processus d’autorisation unique et simplifié.
Et si on parlait du train à sustentation magnétique ?
Alors que le monde entier regarde les projets d’Hyperloop avec circonspection, il est utile de se pencher sur une autre technologie ferroviaire : la sustentation magnétique, que l’Europe semble avoir définitivement oublier…
Le train à sustentation magnétique ne signifie pas spécifiquement train à grande vitesse. En 1984, à Birmingham, un train opérait en monorail sur une section de voie surélevée d’environ 600m entre l’aéroport de Birmingham et la gare de Birmingham International Railway, à une vitesse pouvant atteindre 42 km/h. Mais cet unique exemplaire britannique fut fermé en 1995 en raison de problèmes de fiabilité.
Dans la grande majorité des cas cependant, le train à sustentation magnétique reste bien étudié dans le cadre de la grande vitesse ferroviaire, qui semble être sa raison d’être. C’est pourquoi cette technologie fut encore proposée lorsque la Grande-Bretagne lança les consultations préliminaires en vue de rechercher quel type de train relierait Londres au nord du pays. Le Maglev fut rapidement écarté du fait des grandes incertitudes quant à sa maîtrise technique et financière, au profit d’une ligne à grande vitesse classique, la HS2. Après l’échec et l’arrêt des essais en Allemagne, il n’y a plus de projet de ce type en Europe. En revanche, le Maglev, train à sustentation magnétique, est maintenant actif dans six endroits d’Asie, le seul continent qui y croit encore.
Le premier Maglev d’Asie fut mis en service en Corée du Sud en 1993, sur le site de l’exposition universelle de Daejeon. La Chine a suivi en 2004 avec une liaison Maglev entre Shanghai et le nouvel aéroport de Pudong, puis le Japon se lança dans l’exploitation du train Linimo à Nagoya en 2005. La Corée du Sud a étendu la ligne Daejeon à l’aéroport d’Incheon en 2016, tandis que la société chinoise Changsha a utilisé un train de levage magnétique entre l’aéroport et une gare de chemin de fer la même année. À Shanghai, seul le train Maglev vers l’aéroport roule à plus de 400 km/h à grande vitesse. Les cinq autres Maglev ne roulent qu’a environ 110 km/h.
La technologie Maglev
Maglev est une méthode de transport qui utilise la lévitation magnétique pour transporter des véhicules dotés d’aimants plutôt que de roues, d’axes et de roulements. Avec Maglev, un véhicule est soulevé de quelques centimètres au-dessus d’un chemin de guidage, en utilisant des aimants pour créer à la fois un soulevage et une propulsion. Les trains Maglev se déplacent plus doucement et un peu plus silencieusement que les systèmes ferroviaires à roues.
Le terme Maglev désigne non seulement les véhicules, mais également le système ferroviaire, spécialement conçu pour la lévitation magnétique et la propulsion. En réalité, le terme Maglev se réfère à un seul type de lévitation magnétique. Il existe en effet deux principaux types de trains à sustentation magnétique :
- Le type à sustentation électromagnétique (ou EMS), utilisant des électroaimants classiques. La traînée électromagnétique est ici très faible, voire nulle. L’interaction entre les aimants à bord du train et des aimants disposés le long de la voie crée une force magnétique induite qui compense la gravité et permet la lévitation. Ces aimants repoussent le train vers le haut et assurent l’existence d’une garde suffisante entre le “rail” et le train ce qui affranchit le véhicule de toute perte due à la friction. Le meilleur exemple est le Transrapid allemand sous forme de monorail.
- Le type à sustentation électrodynamique (ou EDS), utilisant des aimants supraconducteurs. Des bobines supraconductrices sont placées dans le train et des électroaimants sont placés le long de la voie. Lorsque le train se déplace, un courant est induit dans la voie. La force résultante fait léviter le train. Le déplacement du train engendre une traînée électromagnétique très importante, d’où une consommation énergétique élevée. Le projet le plus abouti est le Maglev japonais. Les trains utilisant le système EDS ne sont pas des monorails.
Selon ses promoteurs, les avantages de Maglev sont difficiles à contester. En remplaçant le roulement par des électroaimants ou des aimants supraconducteurs, les trains en lévitation peuvent atteindre des vitesses incroyables. Les trains Maglev éliminent en effet une source essentielle de friction – celle des roues du train sur les rails – même s‘ils doivent encore vaincre la résistance de l’air. Cette absence de frottement signifie qu’ils peuvent atteindre des vitesses supérieures à celles des trains conventionnels. À l’heure actuelle, la technologie de Maglev permet de créer des trains capables de parcourir plus de 500 km à l’heure. En raison de la lévitation au-dessus de la voie, les déraillements sont quasi improbables.
Les trains Maglev peuvent accepter des pentes jusqu’à 10% contre 3 à 4% maximum pour une ligne à grande vitesse conventionnelle. Cela pourrait signifier moins d’ouvrages d’art dans les régions avec collines. Mais le projet japonais montre tout de même de 86% de la ligne serait en tunnel.
Parmi d’autres avantages souvent cités, les coûts d’entretien des voies ont tendance à être inférieurs à ceux des trains normaux. « Certaines personnes disent qu’une fois que vous avez mis en place une voie de guidage pour un train à lévitation magnétique, vous n’avez jamais à la remplacer ni même à l’entretenir » explique Laurence Blow, fondatrice du groupe de conseil MaglevTransport. Un document de Transrapid montre qu’il y a de toute manière de la maintenance à effectuer, mais à un coût inférieur de 66% par rapport à une ligne à grande vitesse conventionnelle. Un chiffre invérifiable en l’absence d’un projet concret exploité sur plusieurs années.
De grands défis, malgré tout
Comme souvent lorsqu’on parle de technologies disruptives, des clans se forment entre les pour et les contre. Avec l’absence de systèmes importants en exploitation, on manque de recul pour apprécier les avantages et inconvénients réels par rapport au chemin de fer classique, notamment sur le plan économique. Cela n’empêche pas d’avoir un angle de vue critique.
La technologie Maglev n’a plus rien de commun avec une voie ferroviaire classique : il n’y a plus les deux rails que nous connaissons depuis 200 ans. La voie elle-même forme un ensemble fermé : c’est un système à part entière qui n’est pas connectable avec un réseau ferroviaire existant et qui consomme énormément de béton et de métaux rares (pour les électroaimants). Cela pose d’emblée des problèmes importants d’insertion dans les grandes villes, puisqu’un Maglev devrait être construit à côté des voies existantes, ou carrément sur un site dédié, ce qui est très difficile dans les zones très urbanisées.
De manière générale, le Maglev, c’est encore trop d’ennemis et peu d’amis. Outre les défis financiers, il manque encore trop d’opportunités sur le marché pour construire un Maglev global. Si les Maglev exploités commercialement ont bel et bien démontré une réduction drastique des coûts d’exploitation et de leurs émissions carbones, les incompatibilités avec l’infrastructure ferroviaire existante et les coûts de construction de 50 à 200 millions de dollars par kilomètre sont devenus des obstacles insurmontables à sa pleine adoption. La proposition infructueuse d’une ligne Maglev de 1.300 km reliant Pékin à Shanghai en 2005 souligne à l’évidence ce problème financier.
Les trains Maglev nécessitent plus d’énergie que les trains conventionnels. Dans le bilan global, la puissance nécessaire à la lévitation ne représente généralement pas un pourcentage élevé de la consommation énergétique totale, car la plus grande partie de la puissance est utilisée pour vaincre la résistance de l’air, comme pour tout autre moyen de transport à grande vitesse. Cependant, à faible vitesse, la quantité de puissance utilisée pour la lévitation peut être importante, consommant jusqu’à 15% de puissance supplémentaire par rapport aux services de métro ou de train léger. De même, pour de très courtes distances, l’énergie utilisée pour l’accélération peut être considérable. Une partie de l’énergie est également utilisée pour la climatisation, le chauffage, l’éclairage et d’autres systèmes divers, comme dans tout train moderne du monde. La technologie Maglev EDS exige le maintien des bobines supraconductrices à une températures de -269°C, ce qui n’est pas sans incidences sur la consommation énergétique.
La vitesse est très importante pour la consommation d’énergie. Une étude de 2018 montre une consommation d’énergie de 99 Wh/sièges/km pour le Chuo Shinkansen à une vitesse de croisière de 500 km / h dans le tunnel, sur la ligne Tokyo-Osaka. La seule augmentation de la résistance au roulement quand on passe de 450 km/h à 500 km/h sur une voie en plein air entraîne une augmentation de la consommation d’énergie de 15 à 20%. C’est un critère important lorsqu’un gouvernement doit choisir une technologie pour le train à grande vitesse.
En revanche, si on compare à une vitesse de 330km/h, l’étude montre des chiffres inférieurs par rapport au TGV ou à l’ICE :
– 59 Wh/sièges/km pour l’ICE 3
– 48,5 pour le TGV Duplex
– 45 pour la technologie EMS Transrapid mais…
– 52,7 pour le Chuo Shinkansen en technologie EDS
Les réparations et les pièces de rechange ont un coût plus élevé que les alternatives standards. En cas de réparation ou de remplacement, le défi consiste à s’adapter au marché instable des composants électroniques. De plus, le faible marché du train Maglev et la trop grande spécificité des composants rendent les pièces de rechange très onéreuses.
Les systèmes EDS ont un inconvénient majeur. À faible vitesse, le courant induit dans ces bobines et le flux magnétique ne sont pas assez importants pour supporter le poids du train. Pour cette raison, le train doit avoir des roues ou une quelconque forme de ‘train d’atterrissage’ pour soutenir la rame jusqu’à ce qu’elle atteigne une vitesse suffisante pouvant supporter la lévitation.
Les différents types d’aimants permanents industriels nécessaires au Maglev sont classés en quatre familles, dont la plus importante se compose des terre rares grâce à leur rigidité en aimantation, à l’énorme énergie qu’ils peuvent fournir et aux champs coercitifs qui les rendent presque insensibles aux champs démagnétisants. Les terres rares posent cependant des questions quant à leur disponibilité, étant donné que le marché des objets connectés et des véhicules électriques serait amené à une forte croissance d’ici 2030. L’impact sur les prix pourrait être important.
L’Europe et l’Amérique en retrait
Des tentatives d’implanter un Maglev aux États-Unis se sont tous soldés par un échec. Comme l’explique de manière sarcastique David Brace, de Kruxe Technology : « Fondamentalement, l’Amérique est un pays de voitures, de camions et d’avions. Les États-Unis ne croient pas en ce modèle (ndlr de Maglev), car la société ‘Car, Plane & Oil’ fait pression depuis des décennies pour empêcher que cela ne se produise. »
Le continent européen, leader de la grande vitesse, veille surtout à capitaliser sur la maîtrise technique et surtout financière du train à grande vitesse classique, symbolisé par le TGV en France, l’ICE en Allemagne, les AVE de Talgo en Espagne et le modèle italien, seul pays où deux entreprises de trains à grande vitesse circulent en concurrence sur le même réseau. Le modèle européen a été vendu en Corée, en Turquie, en Arabie saoudite et récemment au Maroc. Il est systématiquement présenté à tous les projets américains. Bien loin de l’utopie Hyperloop…
Il faut cependant reconnaître que la culture européenne ne milite pas pour aller de l’avant en matière technologique. L’Europe a complètement loupé le tournant digital, puisque le Continent ne compte aucun membre des GAFAM ni aucun géant du mobile. D’où la grande terreur de voir débarquer le chinois CRRC, alors que le japonais Hitachi est déjà présent en Grande-Bretagne et en Italie.
Ces Maglev qui roulent en Asie
Le Transrapid entre Shangaï et l’aéroport de Pudong est actuellement le seul système de transport Maglev à grande vitesse au monde pour le transport de passagers. Il roule à 430 km / h sur une piste en béton de 30 km. Il a été achevé en 2004, mais aucun autre système n’a été construit et la société allemande qui l’a conçu, Transrapid, a mis les clés sous le paillasson en 2008. Le train fonctionne bien, mais ses coûts de construction furent prohibitifs. Ses coûts énergétiques sont élevés, ce qui serait dû à une traction inefficace, plutôt qu’à la technologie Maglev en elle-même (19,9 kWh par siège sur 100 km, contre 7,7 pour le train à grande vitesse).
C’est au Japon qu’un projet de Maglev semble le plus abouti. JR Central, qui exploite déjà la ligne Tokaido Shinkansen existante, prévoit d’exploiter la section Tokyo-Nagoya par technologie Maglev dès 2027 et la liaison complète Tokyo-Osaka en 2045. Appelée contournement Tokaido Shinkansen, cette ligne permettrait de réduire de moitié le temps de parcours du Shinkansen actuel, entre Tokyo et Nagoya à 40 minutes, et entre Tokyo et Osaka à 67 minutes.
Le shinkansen japonais, train à grande vitesse classique, est un élément essentiel pour la psyché nationale en tant que symbole de la puissance technologique. La volonté de construire son successeur, malgré 20 ans de stagnation économique et démographique, témoigne de la détermination du pays à rester un pionnier des technologies.
Fait intéressant : alors que généralement le gouvernement central et les administrations locales proposent de payer le coût de la construction de lignes de train à grande vitesse, le groupe privé JR Central n’attend cette fois pas l’aide financière du gouvernement, excepté un prêt de 3 milliards de yen à taux réduit.
L’entreprise privée a l’intention de supporter la totalité des 74 milliards d’euros (9.000 milliards de yens) nécessaires à la construction de cette ligne Maglev.
Cependant, nombreux sont les critiques qui considèrent le Maglev comme le symbole de tout ce qui ne va pas avec l’innovation au Japon : un éléphant blanc non rentable et assoiffé de capitaux, sans perspectives d’exportation et une menace pour le shinkansen existant. « Le maglev constitue non seulement un C’est un projet coûteux, mais aussi anormal, qui consomme de l’énergie et consomme entre quatre et cinq fois plus d’énergie que le shinkansen de Tokaido », déclaraient en 2017 les chercheurs Hidekazu Aoki et Nobuo Kawamiya.
En Chine, le consortium CRRC a récemment présenté un Maglev capable d’atteindre la vitesse de 600km/h. Compte tenu de l’énorme vitesse du train, un voyage en train pourrait être encore plus rapide que l’avion dans certaines circonstances, a déclaré Ding Sansan, responsable de l’équipe chargée de la conception du nouveau train, au journal chinois Qingdao Daily. Certains médias ont annoncé que le train entrerait en service en 2021, mais la compagnie n’a pas donné de date exacte. Les experts du rail expliquent que des années d’essais seront nécessaires avant que le train ne soit prêt à transporter des passagers. « Le Maglev chinois est à ce stade un projet de recherche », a déclaré Chris Jackson, rédacteur en chef de la Railway Gazette International, basée à Londres. « Il n’y a pas de projet ferme pour développer une voie commerciale. »
Simple distraction ou réelle opportunité ? Les développements de cette technologie et toutes les questions cruciales qui en découleront seront suivies avec beaucoup d’attention dans le secteur ferroviaire.
ND – Encyclopedia Britannica / Sarah E. Boslaugh – Maglev train
2013 – The Japan Times / Reiji Yoshida – Maglev challenge both technical, financial
2017 – Le train sur rail magnetique – ppt télécharger – SlidePlayer
2017 – Financial Times / Robin Harding – Japan’s new maglev train line runs headlong into critics
2018 – NRC/Handelsblad / Rijkert Knoppers – De zweeftrein komt met vallen en opstaan
2018 – Railway-technology.com – Will maglev ever become mainstream?
2018 – The International Maglev Board – Energy Consumption of Track-Based High-Speed Transportation Systems
2019 – In the loop mews – Maglev – is it really the solution for Hyperloop?
2019 – NBC News – China’s new high-speed train will ‘float’ over tracks to hit 370 miles an hour
Grande-Bretagne : certains soumissionnaires dévoilent leurs trains pour HS2
06/05/2019 – La date limite de soumission des offres pour la conception, la fabrication et la maintenance des futurs trains à grande vitesse pour la ligne à grande vitesse britannique HS2 s’est terminée hier 5 juin 2019. Le promoteur HS2 Ltd. va maintenant évaluer les cinq offres reçues et devrait annoncer le gagnant au début de 2020, avec un démarrage toujours prévu à partir de 2026.
Alstom, Bombardier Transport, Hitachi Rail Europe, Talgo et Siemens Mobility avaient été présélectionnés en novembre 2017 pour le contrat. CAF a été ajouté l’année suivante « dans l’intérêt de maintenir une concurrence vigoureuse » après que Bombardier Transport et Hitachi ont annoncé une offre conjointe alors que la fusion entre Alstom et Siemens Mobility était encore d’actualité. Il était préférable de passer de 2 à au moins 3 fournisseurs pour obtenir une vraie concurrence.
À peine la date limite passée que Bombardier / Hitachi, Alstom et Siemens dévoilaient quelques photos de leurs matériels roulants.
- Siemens se base sur sa plateforme Velaro Novo dont les trains roulent déjà notamment pour Eurostar au Royaume-Uni, mais également dans des pays tels que l’Espagne, la Chine, la Russie et bien entendu en Allemagne.
- Alstom a souligné son expérience dans le secteur de la grande vitesse, notamment le TGV en France, l’AGV exploité par NTV-Italo depuis 2012, l’Avelia Liberty pour Amtrak, l’Al Boraq exploité au Maroc (en réalité des TGV Duplex) et enfin les Pendolinos pour Virgin, qualifiant sa proposition de « classe mondiale, moderne et flexible».
- Le consortium Bombardier / Hitachi dispose déjà de l’expérience des ETR 400 Frecciarossa de Trenitalia depuis 2015, tandis que Hitachi dispose d’une solide expérience au travers des Shinkansen circulant au Japon depuis plus de 50 ans.
- CAF et Talgo n’ont pas encore commenté leurs offres, mais on peut s’attendre à Oaris pour CAF, qui ne circule encore nulle part, et le Talgo V300, qui circule en Espagne et en Arabie Saoudite.
Rien n’a encore été dit concrètement sur les usines de production, mais Bombardier et Hitachi occupent la “pole position” et disposent d’installations de production à Derby et à Newton Aycliffe. CAF et Siemens se portent bien également dans la livraison de trains au Royaume-Uni. Bien qu’Alstom n’ait construit aucun train au Royaume-Uni depuis la fermeture de l’installation de Washwood Heath près de Birmingham en 2004, le nouveau centre de maintenance et de rénovation de Wigan pourrait également être utilisé pour la fabrication.
Cependant, le projet ferroviaire HS2, fortement retardé, d’une valeur de 63 milliards d’euros, n’est toujours pas fermement établi . Le ministre des Transports, Chris Grayling, a déclaré au magazine New Civil Engineer, le 5 juin, qu’il est en cours d’examen. Le nouveau président Allan Cook , qui est devenu président de HS2 Ltd. en décembre dernier, analyse actuellement si la ligne à grande vitesse pourrait être construite dans les limites de son budget actuel.
HS2 Ltd, la société publique qui construit la ligne, souhaite contrôler le nombre de trains et de services de tunnels à une vitesse inférieure afin de réduire les coûts. Le mois dernier, un comité de la Chambre des lords a présenté un rapport suggérant carrément de mettre fin au tracé en dehors du centre de Londres pour économiser de l’argent. Tout cela dans un contexte économique morose avec en toile de fond le Brexit.
Grayling a indiqué que certaines parties du système pourraient être réduites après le fiasco de Crossrail, retardé de deux ans pour un coût de 2,8 milliards £ de plus que prévu. Les décisions doivent être prises « dans le contexte de ce qui est livrable et non de décisions irréalisables », a déclaré M. Grayling. « J’attends vraiment qu’Allan revienne me dire que nous allons faire avancer le projet de cette façon. »
Selon le Guardian, 5.000 entreprises du nord de l’Angleterre souhaitent que le gouvernement poursuive le projet HS2 et construise un nouveau lien est-ouest de Liverpool à Hull.
La secrétaire générale du Trésor, Liz Truss, a déclaré que son département examinait avec sérieux « pour la première fois » si le projet HS2 pouvait être livré dans les limites de son budget de 56 milliards de livres. Elle a déclaré au Comité des affaires économiques de la Chambre des Lords que le prochain Premier ministre devrait décider de poursuivre ou non les projets d’infrastructure prévus, y compris celui concernant HS2.
La connexion entre Londres et Birmingham doit être en principe ouverte en 2026, d’autres connexions vers Leeds et Manchester suivront sous la forme d’un “Y” jusqu’en 2033.
