04/07/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog –
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques
Vouloir doubler la part modale du rail d’ici 2030 n’implique pas de s’attaquer uniquement au trafic routier. La technique de transport de semi-remorques est désormais relativement mature, mais il faut aussi convaincre les chargeurs. Il faut donc que le transport ferroviaire convienne aux industriels, qui sont les premiers concernés.
On retrouve le même thème un peu partout et dans tous les milieux : il faut mettre les camions sur les trains, les autoroutes sont saturées. C’est vrai. Mais ce qui est encore plus vrai, c’est que cela existe depuis 1958 en France avec la technique de chargement dite « Kangourou », à une époque où les autoroutes et les grands parcs industriels n’existaient pas.
Les choses ont fortement évolué depuis pour aboutir aujourd’hui au transport intermodal, qualifié en France « d’autoroute ferroviaire ». Il est important à ce stade de bien distinguer ce qui relève du modèle routier (les camions, semi-remorques et caisses mobiles), du modèle maritime qui ne concerne que les conteneurs.
D’abord comprendre la technique…
Si le volume de toutes ces « caisses » semble paraître identique, en réalité c’est la manutention de ces caisses qui diffère :
- Le conteneur, c’est la marque de fabrique du monde maritime, un secteur mondialisé qui est à la base… de la mondialisation. Les 15 millions conteneurs en circulation dans le monde sont caractérisés par leur robustesse et leurs cotes ISO sont des normes officielles établies dans les années 60. Ils sont manutentionnés par le haut à l’aide d’un spreader qui est un palier d’accroche standardisé dans le monde entier;
- Les caisses mobiles sont une invention terrestre des chemins de fer, et leurs cotes ont été basées directement sur le gabarit ferroviaire, soit quelques centimètres de plus que les conteneurs. Elles ne vont jamais sur bateau. Ces caisses étant pour la plupart bâchées, elles doivent être manutentionnées par le châssis, donc par le dessous. Il en est de même pour les semi-remorques, qui ne sont jamais que des caisses mobiles conservant leurs essieux. La manutention se fait via 4 pinces, et non un spreader comme pour les conteneurs. Les semi-remorques peuvent en revanche être manutenionnées dans des ferries.
Cette accumulation onéreuse d’équipements distincts a abouti finalement à la conception d’un combiné spreader + pinces, qui peut être chargé soit sur un portique, soit sur un reachstacker.
Les conteneurs ISO n’ont plus changé de dimensions depuis leur invention, car les coûteux porte-conteneurs sont construits sur base desdites dimensions. Sans entrer dans les détails, il existe cependant des conteneurs qui ont gagné en hauteur et certains même en longueur, sans remettre en cause la largeur.
En revanche, les semi-remorques transbordées par pinces devaient disposer de renforcements au niveau du châssis et de quatre points d’ancrage dûment codifiés. Cette contrainte engendrait – selon les sources – un supplément de 15 à 20% du prix normal d’une remorque routière, ce qui a pu faire fuir plus d’un chargeur…
Chacun son business…
Du point de vue politique, juridique et technique, une distinction dommageable fut entretenue jusque dans les années 90 entre le conteneur et le camion/caisse mobile. Il en résulta la création de doublons générés dans chaque pays au niveau de l’organisation de ces trafics et des terminaux :
- France : Novatrans (camions) – CNC (conteneurs) ;
- Belgique : TRW (camions) – Inter Ferry (ITF – conteneurs) ;
- Allemagne : Kombiverkehr (camions) – Transfracht (TFG – conteneurs) ;
- Italie : CEMAT (camions) – ITN (conteneurs) ;
- ….
Le transport des conteneurs relevait directement du service public de fret ferroviaire tandis que le transport de camions/caisses mobiles relevait des routiers et des chargeurs, avec obligation d‘utiliser le monopole ferroviaire. Dans certains cas, des terminaux distincts étaient construits dans certaines villes avec une utilisation très modeste de l’un comme de l’autre…
La libéralisation des années 90/2000 a considérablement ouvert les perspectives de massification et de rentabilisation en dépoussiérant les règles juridiques rigides et le conteneur aujourd’hui fait partie de ce qu’on appelle le transport intermodal, sans distinction de propriétaire ni de technique. Des géants comme le suisse HUPAC ou l’allemand Kombiverkehr disposent aujourd’hui de terminaux uniques et acceptent tous les types chargements.
Pour les petits indépendants – et les autres -, qui ne peuvent pas déposer leur remorque dans un terminal, le problème était d’accepter le tracteur sur un wagon. Diverses contraintes techniques ont abouti à une diversité de techniques créatives :
- Dans les années 70, un wagon ultraplat et à petites roues fut créé dans l’aire germano-alpine. Cette invention n’arriva cependant jamais dans les pays de l’Atlantique pour des raisons contradictoires selon à qui on s’adresse ! Ce système permet donc d’embarquer le camion complet (semi-remorque et tracteur), ainsi que le chauffeur, qui ne reste pas dans son camion mais prend place dans une voiture voyageurs attelée au train. Cette autoroute ferroviaire nommée « ROLA » en allemand circule sans grande rentabilité à travers la Suisse et au Tirol.
- Dans les années 90/2000, la SNCF soutînt fortement un industriel alsacien qui proposa – et propose toujours -, son concept dit « Modalohr », terme qu’on ne peut plus utiliser de nos jours suite à un litige juridique. C’est donc « d’autoroute ferroviaire (AF) » qu’il faut parler en France, la SNCF ayant créé une filiale dédiée à son exploitation, Viia. L’ AF traversant les Alpes et créée en 2003 entre Aiton (FR) et Orbassano (IT) est la seule à encore proposer le transport des tracteurs, mais le découplant de la semi-remorque. Depuis lors, d’autres AF ont vu le jour depuis Calais et Bettembourg (LU);
- La recherche effrénée du « déchargement sans grue » a abouti en Allemagne au concept très technologique de CargoBeamer. Il s’agit d’un plateau qui translate sur deux béquilles insérées dans le sol, ces béquilles allant déposer ledit plateau sur un wagon dont les bords ont été rabaissés. Conscient du haut degré de sophistication, CargoBeamer a rendu son plateau conforme à un transbordement vertical classique par reachstacker, pour desservir ainsi les terminaux non munis des béquilles.
AF à la française et CargoBeamer se font maintenant une concurrence féroce sur les flux Europe du Nord-Méditerranée, car leurs terminaux respectifs sont incompatibles. L’AF utilise des wagons à chassis pivotant à 45° (photo du milieu) alors que CargBeamer utilise un déchargement transversal très sophistiqué (photo du bas).
Les dimensions des remorques évoluent petit à petit à la hausse, avec aujourd’hui un maximum de 13,60m de long et 2,70m de haut (4m au total avec les roues), pour un emport de 33 palettes ISO (ou 90m³).
Au niveau technique, l’usage du plateau – que l’italo-allemand TXL a notamment breveté -, permet désormais de s’affranchir des contraintes de la remorque renforcée dont on parlait plus. Tout le monde peut maintenant accéder au train intermodal. Plus d’excuses donc pour éviter le train ?
Mais alors pourquoi tant de camions sur nos routes ?
Comme toujours, ce sont les réalités du terrain qui carbonisent toutes les théories, aussi fines soient-elles. Contrairement à la ROLA, l’expérience montre que les systèmes Lohr et CargoBeamer n’accueillent finalement que les seules semi-remorques, sans tracteurs ni chauffeurs.
Soyons clair et honnête : sauf contraintes fortes, les grandes sociétés de transport usant abondamment de la main d’œuvre de l’Est n’ont que faire de la technique ferroviaire. Pour elles, seule la compétitivité compte. Durable tout ça ?
Ces pratiques commencent à se retourner contre ces transporteurs, qui doivent maintenant faire face à une pénurie de chauffeurs et sont contraints parfois à refuser des clients. Cela ne remplit pas encore les trains mais un mouvement – une petite ondée -, se dessine.
Cinq raisons expliquent l’abondance toujours persistante des camions sur nos routes :
- D’abord ce différentiel entre les coûts d’exploitation du rail et de la route, généré par la non prise en compte des effets négatifs externes – pourtant reconnus -, comme la pollution, les accidents et la déplorable condition sociale d’une partie des chauffeurs ;
- Ensuite l’inévitable dernier kilomètre qui, chez certains chargeurs, signifie parfois un trajet de 200km pour rejoindre un client lointain. Il n’y a en effet pas de terminaux partout là où il le faudrait et dans l’hypothèse où il y en aurait plus, cela signifierait des trains plus nombreux mais moins chargés, ce que les réseaux n’aiment pas (saturation avec des trains trop courts) ;
- Le service ferroviaire se caractérise toujours par sa seule fonction de transport ferré, sans s’occuper de « l’avant » ni de « l’après ». Le problème est que les entreprises de camions doivent trouver un correspondant à l’étranger pour prendre en charge leur remorque au terminal. Seuls de grands transporteurs peuvent miser sur un réseau de correspondants. D’autres craignent les vols de remorques et préfèrent faire les trajets avec leurs propres chauffeurs…
- La structure industrielle de certains pays est composée de PME qui ne livrent qu’en local ou régional, et dont les volumes sont trop faibles pour une utilisation ferroviaire. Bien entendu certaines PME exportent mais avec parfois quelques palettes par jour (un viticulteur par exemple), ce qui ne remplit même pas un camion et à fortiori un train ;
- Enfin la question des flux logistiques, dont nous avons abondamment parlé dans ces colonnes. Le trajet train doit correspondre à ce que demande l’industriel ou le chargeur, même avec premiers et derniers kilomètres. La logistique est un élément essentiel de la compétitivité des entreprises. Quand on demande un Rennes-Mulhouse, il ne faut pas proposer un Nantes-Metz « parce que ça convient mieux à l’exploitation ferroviaire… ».
Mettre des camions sur les trains est donc tout autre chose que des éléments de langage pour séminaires ou des théories de cabinet de consultance.
Cela demande une connaissance fine à la fois du secteur du fret ferroviaire mais surtout aussi des flux logistiques par branches industrielles, car la logistique du yaourt n’a rien à voir avec celle de l’ameublement, des plaques d’acier ou des citernes chimiques. Tout est distinct, tout est complexe. C’est le monde d’aujourd’hui et il n’est pas près de changer. C’est donc bien le rail qui doit s’adapter, et non l’inverse…
04/07/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog
Articles similaires :
Comment le rail devrait se reconnecter à la logistique
09/11/2020 – Comment le rail peut-il augmenter ses parts de marché ? En optant davantage pour une orientation logistique
Doubler le fret ferroviaire : un objectif très ambitieux
14/06/2021 – Il n’y a plus vraiment de débat sur l’importance de transférer le fret de la route vers le rail. Ce transfert est une stratégie clé pour contribuer à l’objectif de l’accord vert européen de diminuer les émissions de CO2 du fret. L’Europe s’est fixé pour objectif de porter la part de marché du secteur à 30 % d’ici à 2030. Réaliste ?
Le rail pour remplacer les routiers ?
18/10/2021 – Ces derniers temps, des problèmes liées au manque de chauffeurs routiers ont obligé certains logisticiens à recourir au train. Le rail peut-il venir en secours à cette problématique ? Réponse pas évidente
Ports maritimes : un potentiel que le rail doit mieux exploiter
25/01/2021 – Le rail dessert depuis longtemps les ports européens mais il n’a pas encore des parts de marché très élevées. Cet article montre différentes manières de doper les flux ferroviaires vers ces grandes zones industrielles
L’Interporto, un outil pour créer les conditions du transfert modal
06/12/2021 – L’Italie nous montre un modèle atypique de transfert modal, grâce à leur plateforme intermodale dont la loi oblige d’être connecté au rail. Les ‘Interporto’, une idée à prendre pour revitaliser l’usage du ferroviaire
Italie : la Commission européenne approuve le régime italien de subventions pour le transport intermodal – La Commission européenne (CE) a approuvé, en vertu des règles communautaires sur les aides d’État, un régime de subventions qui permettra au gouvernement italien de mettre un total de 55 millions d’euros à la disposition des exploitants de terminaux intermodaux pour l’achat de nouveaux équipements de manutention des conteneurs. Ce régime s’inscrit dans le cadre du plan national d’investissements complémentaires qui complète le plan italien de relance et de résilience (PNRR). Tous les exploitants de terminaux intermodaux en Italie qui font partie du réseau transeuropéen de transport pourront dès lors demander des subventions directes pour acheter de nouveaux équipements tels que des portiques de manutention de conteneurs (transtainers), des reach stackers et des véhicules de manœuvre. Le régime en vigueur jusqu’au 31 décembre 2026 vise à encourager le transfert du transport de marchandises de la route vers le rail. Cette aide a été évalué au regard des règles de l’article 93 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. L’Union européenne a estimé que le régime était nécessaire et proportionné pour soutenir le transport intermodal et promouvoir l’utilisation du rail, qui est moins polluant que la route et réduit la congestion routière. La mesure sera donc bénéfique tant pour l’environnement que pour les transports. L’Union européenne a également constaté que cette aide d’État aura un effet incitatif, car les bénéficiaires ne réaliseraient pas le même investissement sans un soutien public. La Commission a aussi conclu que la mesure est conforme aux objectifs de la stratégie de l’Union européenne en matière de mobilité durable et intelligente et du Green Deal, sans fausser indûment la concurrence sur le marché unique.
Trains et tourisme, le besoin d’un renouveau Depuis longtemps, le train a été associé au tourisme et à la découverte d’un pays ou de l’Europe. Pourtant, le tourisme de masse semble avoir déserté le plus ancien mode de transport encore existant au profit de l’aviation et de l’automobile. L’occasion de se pencher, en cette période estivale, sur les atouts du train dans un marché touristique différencié. « Le train, déjà un avant-goût du voyage ». Tel était le slogan du train couchettes vers les destinations ensoleillées ou vers la montagne en hiver, que ce soit en trafic national dans les grands pays (France, Allemagne), ou à l’international. À une époque, c’est à dire au début des années 70, où les autoroutes ne menaient pas encore vers toutes les plages de Méditerranée, le train pouvait encore s’imposer comme l’alternative. 
Italie : Trenitalia lance un appel d’offre pour des voitures neuves destinées à ces trains de nuit – Du neuf plutôt que de l’ancien reconditionné. IRJ annonce que Trenitalia aurait lancé un appel d’offres pour l’acquisition de nouveau matériel roulant destiné aux trains de nuit domestiques. L’accord-cadre porterait sur la fourniture d’un maximum de 370 voitures sur une période de cinq ans, avec une quantité minimale garantie de 70 véhicules. La valeur totale de l’accord-cadre est de 732,6 millions d’euros, la commande minimale de 70 voitures devant s’élever à 138,6 millions d’euros. La nouvelle flotte est financée par une partie des 200 millions d’euros alloués à Trenitalia pour l’achat de nouveau matériel roulant en novembre dernier par le ministre des infrastructures et de la mobilité durables, Enrico Giovannini. L’investissement dans du nouveau matériel roulant fait partie du plan national de relance et de résilience de l’Italie (PNRR). L’avis d’appel d’offres ne précise pas le type exact de voitures à fournir, mais Trenitalia devrait passer des commandes auprès d’un seul fournisseur afin de simplifier l’exploitation et la maintenance, tout en maintenant l’intégrité de sa marque Intercity Notte. La nouvelle flotte devrait entrer en service à partir de 2024, ce qui parait audacieux. Rappelons que Siemens Vienne, qui fabrique les voitures pour le Nightjet autrichien, a fait état d’un retard de six mois dû au manque de ressources dans l’usine, consécutive à la pandémie de ces deux dernières années. Côté italien, les constructeurs de la Péninsule ne fabriquent plus de voitures classiques mais plutôt des automotrices de divers types (Alstom) et des trains à grande vitesse (Hitachi Rail Europe). 
Suisse : les CFF commandent sept trains Giruno supplémentaires – La DB et les CFF poursuivent le développement de leur offre en trafic voyageurs international entre l’Allemagne et la Suisse. Avant la pandémie de coronavirus, la demande de voyages en train à destination de l’Allemagne n’a pas cessé d’augmenter. Aujourd’hui, elle a déjà retrouvé son niveau de 2019. L’offre de destinations allemandes en correspondance directe via Bâle devrait augmenter à partir de 2026. Pour mener à bien le réaménagement de l’offre prévu, les CFF ont commandé sept trains Giruno supplémentaires à Stadler. Ce modèle répond aux exigences de vitesse fixées à 250 km/h pour pouvoir emprunter les lignes à grande vitesse de la DB. Les trains circuleront entre la Suisse et l’Allemagne par Bâle. L’investissement avoisine 250 millions de CHF (240 millions €). Le Giruno est une rame destinée aux liaisons EuroCity, apte à circuler à 250 km/h dans les plus récents tunnels suisses (Gothard, Ceneri) mais aussi sur les lignes rapides allemandes et autrichiennes. Ces trains circulent déjà entre Bâle/Zurich et Lugano/Milan et poursuivent leur route jusqu’à Gênes, Bologne et Venise. Les sept rames supplémentaires dont il est question ici font partie d’un accord cadre, au cours duquel 29 rames Giruno ont été commandées et livrées, la 29e rame ayant rejoint la flotte des CFF le 10 mai 2021.
Pays-Bas : Eurostar n’irait plus jusqu’Amsterdam durant quelques années ? – C’est la question qui a atterri au Parlement néerlandais ce mois-ci. La crainte ? Pendant la rénovation de la gare d’Amsterdam-Centraal, l’espace de départ destiné à Eurostar au quai 15b – notamment pour les opérations douanières -, ne pourra pas être utilisé. Cet espace doit en effet servir de zone de chantier. Un remplacement des voies et des aiguillages est également prévu, ce qui limitera la capacité des flux en gare d’Amsterdam-Centraal pour les années à venir. La rénovation d’Amsterdam Central est nécessaire pour que la gare puisse faire face au flux croissant de passagers. Le report n’est guère possible car les tunnels sous les voies, les quais et les entrées deviennent déjà dangereusement exigus en période de trafic intense. Ceci dans un contexte où Eurostar prévoyait d’ajouter un quatrième trajet quotidien vers Londres en septembre prochain. D’après la Sécrétaire d’État à l’Infrastructure Vivianne Heijnen, cela pourrait signifier que pendant les années de reconstruction, aucun train Eurostar ne pourrait partir d’Amsterdam vers Londres. Selon le calendrier actuel, les travaux sur et autour de la gare centrale ne seraient pas achevés avant 2028. Six années sans le train de Londres est une option que Vivianne Heijnen trouve inacceptable : « l’Eurostar est important pour les passagers des trains internationaux et plus particulièrement pour le passage de l’avion au train pour les courtes distances », écrit-elle à la Chambre des représentants. Elle a donc demandé à Prorail, propriétaire de la gare et des voies, et à NS de faire « tout leur possible » pour trouver une solution pour accueillir les trains Eurostar pendant la rénovation de la gare. Des options de report à Amsterdam-Zuid, dont les travaux ont pris du retard, ainsi que de Schiphol en tant que terminus provisoire ont été rejetés. Resterait alors l’option de Rotterdam-CS, qui pourrait devenir ainsi l’arrêt final le plus probable de l’Eurostar, du moins pour les trains à destination du Royaume-Uni. Jusqu’ici, ces hypothèses sont à l’étude et rien n’a encore été décidé. Prorail effectue actuellement des recherches et espère avoir plus d’informations sur un éventuel autre emplacement après l’été. « L’objectif est de trouver un emplacement dans Amsterdam », souligne un porte-parole du gestionnaire d’infra.
Espagne : ouverture du troisième tunnel entre Madrid-Chamartin et Atocha – Le ministère des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda urbain (Mitma) a annoncé mercredi dernier que le nouveau tunnel à écartement standard UIC 1.435mm (notamment utilisé sur les lignes à grande vitesse) ouvrait ce 1er juillet. Il s’agit d’une liaison entre les deux grandes gares madrilènes de Chamartín et Puerta de Atocha, ainsi que le nouvel accès sud à grande vitesse vers la capitale. Jusqu’à présent, les deux gares n’étaient reliées que par deux tunnels Cernanias (RER) à voie large ibérique, inaugurés en 1967 et en 2008. Ce troisème tunnel est destiné à connecter le nord et le sud de l’Espagne par train à grande vitesse AVE à écartement UIC et tension 25kV, mais pour le moment, il n’aura aucun effet pratique pour le voyageur car la connexion entre les lignes AVE qui viennent de l’est ou du sud (et qui aboutissent actuellement à Atocha) et celles du nord (qui aboutissent à Chamartín), restera inopérant. Seules les lignes Alvia de la Renfe bénéficieront de l’utilisation du nouveau tunnel dans un premier temps. Ce projet entre dans le cadre plus vaste d’une reconfiguration complète des deux gares de Chamartín et Atocha, lesquelles vont voir leurs faisceaux de voies complètement remaniés pour isoler les flux banlieue, grandes lignes 1.668mm et grandes lignes UIC 1.435mm.
L’Europe et ses voies à l’écartement russe – L’histoire troublée durant près de 150 ans du flanc Est de l’Europe, incluant la Finlande, les pays baltes et la Pologne, est la raison pour laquelle on trouve dans cette vaste zone des voies à l’écartement russe 1.520mm. Cet article fait un tour d’horizon de la voie large russe présente sur les terres européennes, que ce soit en Pologne ou en Slovaquie. Il ne s’agit pas ici de parler des pays Baltes ni de la Finlande qui disposent déjà de cet écartement, mais d’évoquer les raisons qui ont poussé à construire des voies larges russes en Europe, au demeurant peu nombreuses. Un récit richement documenté et qui montre la complexité de la chose ferroviaire dans cette partie de l’Europe.
Italie : Trenord a des ambitions pour l’avenir – Une régionalisation à l’italienne. Trenord est une compagnie ferroviaire qui opère dans le transport régional et local de voyageurs au nord de Milan. Elle est détenue à parts égales par Trenitalia et Ferrovie Nord Milano (FNM), une société cotée à la bourse de Milan. Trenord assure plus de 2.170 trajets en semaine, pour plus de 1,3 million de sièges offerts, soit 6% de plus par rapport à 2019. Trenord vient de présenter les grandes lignes de son avenir dans une commission régionale. La ponctualité des trains, les investissements, les nouveaux trains, les informations sur le trafic, les nouveaux services et les nouveaux canaux de vente, ce sont là quelques-uns des sujets que compte mener à bien cet opérateur ferroviaire. La Région Lombarde semble satisfaite : « nous sommes satisfaits de l’introduction des nouveaux trains Caravaggio et Donizetti, financés par des ressources régionales », explique Claudia Maria Terzi, conseillère régionale en charge des infrastructures, des transports et de la mobilité durable. « L’impact positif des nouveaux trains commence à se faire sentir (…) « Jusqu’à présent, 57 des 222 nouvelles rames prévues d’ici 2025 ont été mises en service, résultat d’un investissement de 2 milliards d’euros de la Région de Lombardie. », poursuit-elle. Le parc roulant de Trenord compte 431 rames, dont 135 sont encore un héritage de l’ancien FS. En décembre prochain, le parc diminuera à 419 rames en dépit de l’arrivée de 68 nouvelles rames, signifiant une fonte drastique des matériels roulants obsolètes, comme les autorails Ale582 complètement dépassés. Les améliorations enregistrées s’appliquent aussi à la disponibilité du matériel roulant : l’indisponibilité des rames pour cause de panne en 2022 était en moyenne de 4 par jour au niveau régional, soit une réduction de 50 % par rapport à 2018, 44 % par rapport à 2019 et 15 % par rapport à 2021. La billettique sera de plus en plus dématérialisée et numérique, avec des abonnements dématérialisés. En outre, 242 distributeurs de billets en libre-service seront installés d’ici 2023 – dont 113 de nouvelle génération – desservant les 182 gares qui concentrent 92 % des voyageurs de Trenord.
France : importante commande de trams pour Montpellier – Montpellier Méditerranée Métropole a attribué à CAF un contrat de plus de 200 millions d’euros pour la fourniture de 60 Urbos LRV de sept sections avec une option pour 17 véhicules supplémentaires. Les véhicules seront fournis à Montpellier Agglomération Transport (TaM) qui les exploitera sur la ligne 1 reliant le centre commercial Odysseum à la Mosson, ainsi que sur la nouvelle ligne 5, actuellement en construction. TaM prévoit une augmentation du trafic alors que Montpellier prévoit d’introduire progressivement la gratuité des transports publics dans le but de lutter contre le changement climatique et d’améliorer la qualité de vie dans la ville française. La ligne 5, qui ira de Clapiers au nord à Lavérune au sud-ouest, devrait transporter 80 000 passagers par an après son ouverture en 2025, avec des VLR circulant toutes les 6 minutes. De son côté, CAF indique qu’elle est actuellement dans les dernières étapes de la reprise de l’usine de fabrication de Reichshoffen, en Alsace, après l’approbation de l’opération par la Commission européenne au début du mois. CAF a acquis l’usine dans le cadre du règlement relatif à la reprise de Bombardier Transportation par Alstom. Il s’agira de la deuxième usine de CAF en France, puisqu’elle possède déjà une usine à Bagnères de Bigorre. Le tramway Urbos de CAF a remporté le marché de Montpellier sur base de critères tant techniques que financiers. « Au total, plus de 1 000 pages de mémoires techniques par offre ont été décryptées par l’ensemble des Directions de TaM. Un travail conséquent, qui a fait l’objet de près de 400 questions techniques et administratives pour chaque candidat, a permis à chacun d’entre eux de déposer son offre définitive le 21 février 2022 », précise Montpellier Méditerranée Métropole.
Europe : comment les chemins de fer s’efforcent de devenir plus durables – Comme les événements récents l’ont montré, les chemins de fer souffrent souvent des aléas climatiques, tels que les inondations, les glissements de terrain dramatiques ou simplement la chute d’arbres et d’objets sur les voies. Cela a conduit les gestionnaires d’infrastructures à prendre des mesures d’urgence et parallèlement à élaborer des plans de prévention. Mais la durabilité dans le secteur ferroviaire ne signifie pas seulement prendre des mesures préventives contre les conditions météorologiques extrêmes. C’est aussi produire des services ferroviaires de manière beaucoup plus durable, ce qui est un programme à long terme. Ainsi Infrabel qui a produiit des traverses « vertes » : au lieu de 1400 degrés, le béton au soufre ne nécessite qu’une température de 140 degrés pour façonner la traverse. La production de CO2 est ainsi fortement réduite. Ainsi aussi de nouvelles méthodes en génie civil permettant d’excaver moins de terres sur le grand chantier HS2, la ligne nouvelle britannique. Ainsi aussi de produire – et d’adapter – des wagons pour les rendre plus silencieux, plus économes en énergie et plus économiques que ceux utilisés jusqu’à présent. Des composants innovants font également partie de la durabilité du chemin de fer. Moins il y a d’usure, moins il y a de pièces à remplacer. Les pièces innovantes doivent elles-mêmes être produites dans un souci de durabilité. 
Belgique : Medway arrive en Belgique avec ses premiers trains – En mars dernier, le gestionnaire du réseau ferroviaire belge, Infrabel confirmait l’arrivée de l’opérateur Medway via une procédure pour décrocher son certificat de sécurité. Les choses n’auront apparemment pas traîné puisque les premiers trains de ce dixième opérateur de fret ferroviaire en Belgique sont déjà annoncés. Rappelons que Medway est à l’origine une société créée au Portugal par le géant maritime MSC. Medway Portugal a repris l’intégralité du fret ferroviaire de ce pays. Les choses se sont ensuite développées en Italie où une SRL a été créée là aussi depuis plusieurs années. Récemment, Medway a créé une filiale à Anvers, en Belgique, avec logique. MSC est en effet un grand client du port scaldien depuis des lustres. Medway Belgium, qui relève de Medway Italia, permettra l’expansion terrestre de MSC en Europe du Nord. Les opérations vont progressivement démarrer avec comme première étape la reprise des navettes MSC entre Anvers et les terminaux de l’arrière-pays allemand tels Neuss, Francfort, Germersheim ou encore Wörth. Les premiers trains sont attendus ce mois de juillet. Dans une deuxième phase, le portefeuille sera élargi avec d’autres flux existants et de nouveaux projets via le réseau MSC.
Allemagne : bons résultats pour l’opérateur Kombiverkehr – Au cours de l’exercice 2021, Kombiverkehr a enregistré une hausse de 9,3 % et un total de 937 959 envois de camions, soit 1,88 million d’EVP acheminés par le rail. Cela correspond à un total de 22,16 millions de tonnes brutes. La production de transport s’est améliorée de 10,2 % pour atteindre 18,46 milliards de tonnes-kilomètres, les envois ayant été transportés sur une distance moyenne de 833 km. L’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 421,9 millions d’euros en 2021. Des gains significatifs ont été réalisés dans les domaines d’activité du transport national et international. Parmi les clés de ce succès figurent les nouveaux services sur le corridor Allemagne/Benelux – Italie via la Suisse, ainsi que les nouvelles options d’acheminement via le centre de transfert rapide MegaHub Hanover Lehrte. Le domaine d’activité le plus important de l’entreprise est actuellement la qualité du service, en étroite collaboration avec les opérateurs ferroviaires, afin de pouvoir continuer à proposer le transport combiné comme la solution de transport la plus respectueuse du climat pour les entreprises de logistique, l’industrie et le commerce en Allemagne et en Europe, conformément aux exigences du marché. En outre, une stabilisation aux coûts de l’électricité visait à amortir la pression financière croissante sur les utilisateurs intermodaux et à fournir une compensation financière du côté des clients. Les secteurs d’activité internationaux ont connu des évolutions diverses. Alors que l’Europe de l’Est et de l’Ouest a enregistré des gains significatifs, les volumes d’envois en provenance et à destination de l’Europe du Nord ont connu une baisse de 2,3 %. Dans la région de marché de l’Europe du Sud, Kombiverkehr a pu rattraper les légères pertes de l’année précédente. La région de vente Benelux-Italie, nouvellement installée en 2021, a enregistré plus de 34.000 envois à la fin de l’année. A partir de l’automne 2022, un nouveau portail client doit faciliter l’accès au transport combiné et à la manutention des transports intermodaux et le rendre encore plus transparent. 
Grande-Bretagne/Allemagne : une liaison intermodale de Londres – Cologne dès septembre – D’après IRJ, un service intermodal direct reliant Barking, dans l’est de Londres, à Cologne devrait être mis en place en septembre via le tunnel sous la Manche. Ce service sera au départ tri-hebdomadaire et est lancé par Eurotunnel et Ecco, en collaboration avec les opérateurs de fret TX Logistik et Mercitalia, deux filiales du groupe ferroviaire italien FS. C’est DB Cargo UK qui prendra en charge les trains de Barking à Calais via la HS1 et le tunnel sous la Manche, tandis que de Calais à Cologne, c’est Lineas qui fera le trajet. L’idée est en fait de pouvoir poursuivre le voyage jusqu’à Vérone en Italie, avec changement de train. Le service permet en effet de transporter des semi-remorques en utilisant le système breveté NiKrasa, qui est un bac dans lequel s’insère la semi-remorque. L’ensemble est ensuite placé sur wagons poches. Cette technique permet d’accepter – selon les chiffres de TX Logistics -, 90% des semi-remorques routières qui n’ont pas les renforts et points d’ancrage pour être soulevées par reach stacker ou portiques. Cette collaboration de divers partenaires ouvre des perspecticves intéressantes en matière de flux intermodaux des semi-remorques, qui n’existaient pas jusqu’ici. Par ailleurs, ce trafic engendrera des péages d’accès qui donneront des revenus tant à HS1 (un propriétaire privé) qu’à Eurotunnel, qui recherchait des relais de croissance et qui veut booster le trafic fret dans son tunnel, assez faible jusqu’ici. Le belge Lineas s’installe ainsi comme prestataire important entre la Manche et le Rhin. 
France/Espagne : LFP Perthus confirme l’arrivée d’un nouveau trafic UIC à partir de 2023 – La société gestionnaire du tronçon ferroviaire international à écartement UIC entre Perpignan et Figueras, LFP Perthus, a confirmé la demande de sillons pour les nouveaux services de fret ferroviaire prévus sur sa ligne dès 2023. Pour des raisons de confidentialité, LFP Perthus n’a pas donné plus de détails, mais ont confirmé que ces compagnies utiliseront de nouvelles locomotives. En outre, au fur et à mesure de l’augmentation du trafic, LFP Perthus révisera tous ses tarifs à la baisse, une mesure qui s’ajouterait à la remise actuelle sur les services de courte distance (moins de 750 kilomètres). Bien que les services de courte distance ne soient pas assurés pour le moment, LFP Perthus assure qu’il maintiendra le tarif « afin de rendre le chemin de fer plus compétitif » et d’attirer ce type de liaisons grâce à son infrastructure. Au cours des derniers mois, le trafic hebdomadaire aller-retour n’a cessé de croître : « La tendance est très nettement à la hausse, la demande est importante et augmente », souligne la compagnie. La reprise du service VIIA vers Barcelone, ainsi que l’augmentation de la fréquence en juin à trois voyages par semaine, « a généré une augmentation significative ». De même, le LFP Perthus affirme que « le service Hupac a également augmenté ». Dans le même temps, la société hispano-française (Adif et SNCF) a fait remarquer que « les trains sont plus pleins et le poids moyen des trains augmente ».
Les trains auto-couchettes de jadis, quel avenir de nos jours ?
Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?
Shiki-Shima, un nouveau train de luxe pour 34 personnes
Nightjet : cinq années d’une incontestable réussite
Passer du produit au client : le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?
Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public
Une volonté de passer progressivement à l’écartement UIC 1.435mm ?
L’Ukraine veut s’arrimer à l’Europe ferroviaire par voie de 1.435mm
Des différences d’écartement de voies en Europe ? Pas autant qu’on ne le croit…
Allemagne : des mesures fortes pour résorber les goulots d’étranglement – Richard Lutz, CEO de la DB, s’est prononcé en faveur d’un changement de paradigme dans l’infrastructure, compte tenu de la forte augmentation de la demande en trafic voyageurs et marchandises et d’un réseau ferroviaire à la fois très sollicité et sujet aux pannes. Lors d’une conférence de presse téléphonique lundi à Berlin, il a qualifié l’assainissement du réseau ferroviaire de tâche centrale pour les années à venir. L’élaboration détaillée du concept et les étapes concrètes de mise en œuvre dans les prochaines années seront abordées en étroite collaboration entre l’État fédéral, les chemins de fer et l’ensemble du secteur. L’objectif est de créer une infrastructure d’intérêt général d’un seul tenant. Pour rendre le réseau ferroviaire allemand apte à la croissance et au transfert modal, l’accent devrait être mis sur la révision des tronçons les plus utilisés. Richard Lutz a notamment évoqué les 3.500 kilomètres de voies (1.750 km de lignes, donc), où l’utilisation moyenne des capacités est de 125 %, passant à plus de 150 % lorsque les travaux sont en cours. « La situation actuelle de l’exploitation montre de manière aussi claire que douloureuse que nous sommes confrontés à un dilemme difficilement soluble à court terme : Croître et moderniser en même temps n’est plus possible avec une bonne qualité d’exploitation et une bonne ponctualité pendant trop de jours et sur trop de corridors. Toutes les entreprises de transport ferroviaire, et donc tous les passagers, les autorités organisatrices et les clients du transport de marchandises, en ressentent les effets massifs. Nous en sommes conscients ». Le CEO pense que la réponse réside dans le regroupement des projets de construction des prochaines années. Bien que cela impliquera des fermetures de voies de plus longue durée, il a déclaré que celles-ci seraient associées à une planification préalable améliorée avec une plus grande fiabilité.
Belgique : le rail aurait besoin de 3,4 milliards d’euros supplémentaires – La SNCB et Infrabel demandent 3,4 milliards d’euros au gouvernement en dix ans pour financer les plans d’investissements et financiers à dix ans décidés par les deux sociétés ces derniers jours, relatent samedi L’Echo, Le Soir, De Tijd et De Standaard. Infrabel estime avoir besoin de 200 millions d’euros de plus par an au niveau des investissements (la dotation est aujourd’hui de 926 millions) et de 100 millions de plus par an pour ses dépenses opérationnelles, soit un total de 3 milliards sur 10 ans. De son côté, la SNCB a une demande similaire pour 400 millions d’euros sur 10 ans, soit 3,4 milliards au total pour répondre aux ambitions gouvernementales. Les deux sociétés du rail belge ont remis au gouvernement leur plan d’investissement respectif. Celui d’Infrabel s’établit à 11,6 milliards sur la période 2023-2032, quand celui de la SNCB s’établit de son côté à 8,6 milliards.
Grande-Bretagne : Network Rail, 20 années sous le contrôle de l’État britannique – ANALYSE – Depuis vingt ans, le réseau ferré britannique est géré par un organisme qui dépend de l’État, du nom de Network Rail. À l’avenir, un nouvel organisme devrait prendre le relais mais le réseau est bien une entité gérée par le gouvernement. Le 3 octobre 2002, Network Rail remplaçait Railtrack, une société à l’origjne de nombreux accidents. Dans de nombreux écrits actuels il est encore fait mention de l’époque Railtrack alors que cela fait 20 ans que le réseau ferré britannique est de fait dirigé par le gouvernement, au travers du Department of Transport. En 2014, l’Office for National Statistics annonçait son intention de reclasser Network Rail en tant qu’organisme gouvernemental dans les comptes nationaux et les finances du secteur public du Royaume-Uni. Il s’agissait d’un changement statistique motivé par de nouvelles directives dans le système européen des comptes nationaux 2010 (SEC10). Aujourd’hui, le projet Great British Rail (GBR) est en cours d’élaboration. La « nationalisation » des services ferroviaires en Ecosse et au pays de Galles ne signifie pas qu’on a tout réunifié comme au bon vieux temps de British Rail. Le réseau reste bien une entité séparée. Comme indiqué plus haut, cette nouvelle gouvernance n’a pas mis davantage d’argent pour le rail, malgré les promesses de décarbonation et la COP 26 de Glasgow. Le rail britannique doit au contraire tenir compte d’un nouveau contexte peu favorable. Il y a moins de gens dans les trains qu’avant 2020 et dans les cercles politiques, on fait comprendre que le rail a été bien soutenu durant la pandémie avec « une pluie de milliards ». Sous-entendu : l’argent public n’est pas sans limites…
Suède : réaménager la liaison Göteborg-Oslo – Le gouvernement suédois a chargé Trafikverket, en collaboration avec la direction norvégienne des chemins de fer en Norvège, de mener une étude sur l’augmentation de la capacité et de l’accessibilité ferroviaire sur l’itinéraire Göteborg – Oslo. La deuxième ville de Suède est en effet mal reliée à la capitale norvégienne, distante d’à peine 300 kilomètres. Actuellement, 4 trains Intercity effectuent le parcours en 3h44. Dans le cadre de cette mission, Trafikverket consultera les régions et les villes concernées ainsi que d’autres parties prenantes. Le point de départ sera d’enquêter sur les lacunes restantes signalées par Trafikverket dans son rapport « Utpekad bristanalys : Göteborg-Oslo, kapacitetsproblem och lange reistider », déposé l’an dernier. La mission comprend également une analyse approfondie des conditions et des possibilités de cofinancement des mesures gouvernementales par les villes, les régions ou les entreprises. Les mesures seront financées dans le cadre déterminé par le Riksdag (le parlement suédois) dans un projet de loi sur les infrastructures suite à une proposition du gouvernement. Il s’agit en priorité de voir quels seraient les types de financements selon la nature des travaux à effectuer. Les résultats de la mission devront être communiquée au ministère de l’infrastructure avant le 1er octobre 2023.
France : Trenitalia Paris-Lyon-Milan, l’offre est désormais complète – L’offre du TGV italien, le ‘Frecciarossa’ de Trenitalia, propose dorénavant deux allers-retours quotidiens supplémentaires, portant à cinq les relations entre au moins Paris et Lyon, deux de ces allers-retours poursuivant jusqu’à Milan via Modane et Turin. Sur le trafic international, avec la chute des restrictions Covid en Italie, le taux d’occupation atteindrait les 93% selon Roberto Rinaudo, patron de Trenitalia France. À la question d’une remontée des prix et du pourquoi de la présence finalement de Trenitalia sur les rails français si on fait la même chose que la SNCF, Roberto Rinaudo déclare que « nous sommes complémentaires à la SNCF. Notre politique est basée sur la qualité du service et une politique de pricing basée sur une très haute valeur qualité/prix ». Quant à savoir s’il y aura d’autres développements, Roberto Rinaudo reste prudent et veut d’abord consolider et analyser le comportement du marché français, mais n’exclut pas d’autres relations. Trenitalia utilise pour son développement français 5 rames Frecciarossa 1000 de Hitachi Rail (lequel a racheté AnsaldoBreda ainsi que le pôle grande vitesse de l’ex-Bombardier). Ces rames sont aptes à rouler sur SNCF-Réseau et récemment, une commande de 14 autres rames devrait venir garnir cette flotte, ce qui indique clairement que Trenitalia s’installe pour de bon dans le paysage ferroviaire français et ne fera pas que de la figuration. Avec ses autres développements en Espagne, on peut dire que Trenitalia s’européanise doucement, tandis qu’Hitachi Rail dispose maintenant d’un matériel roulant à grande vitesse apte dans trois pays. On peut déjà parier que ni l’un ni l’autre ne vont s’arrêter là…
Belgique : Une attention accrue quand on traverse un passage à niveau à cheval – Le 9 juin dernier, à l’occasion de la journée mondiale de sensibilisation aux passages à niveau, Infrabel et les associations équestres appellaient à la vigilance en raison d’une faible tension électrique qui circule dans les voies. Et il y a de bonnes raisons. Du courant circule presque toujours dans les les voies. Le courant qui traverse la voie a donc théoriquement une tension de 0 volt. Mais en réalité, les rails eux-mêmes ont une certaine résistance. Par conséquent, il y a toujours une faible tension électrique sur la voie. Des recherches ont montré que les chevaux sont sensibles à partir de 5 volts. La tension de la voie dépend principalement du volume du trafic ferroviaire et pas tellement de la proximité immédiate d’un train. En marchant sur un rail, il peut ressentir un petit choc et prendre peur. Des chutes de cavalières et cavaliers ont déjà eu lieu. Le réseau ferroviaire belge compte près de 3.600 km de lignes et près de 1.650 passages à niveau. Le réseau Infrabel est l’un des plus denses d’Europe. Par ailleurs, il existe des centaines de kilomètres de pistes à chevaux en Belgique. 350.000 chevaux sont officiellement recensés en Belgique pour environ 100.000 cavaliers. Avec 11 chevaux par km², la Belgique aurait ainsi la plus forte densité de chevaux au monde !
Italie : comment Gênes va désengorger son réseau ferroviaire étriqué – ANALYSE – Accueillir le train à grande vitesse et fluidifier à la fois le trafic régional ainsi que le fret ferroviaire international implique à Gênes (575.000 habitants), la mise en oeuvre de deux projets distincts, mais intimement liés. Le projet Terzo Valico qui consiste à rajouter une troisème ligne (en jaune) aux deux déjà existantes. Cette ligne sera mixte grande vitesse/fret et comportera le plus long tunnel ferroviaire d’Italie. Le projet Nodo di Genova qui est complémentaire et qui consiste en une reconfiguration des voies entre les deux grandes gares génoises pour obtenir une séparation optimale des flux grande ligne/régionaux/fret. Une des priorités est d’être relié au projet Lyon-Turin et d’en faciliter les accès pour les flux vers la France, la Grande-Bretagne mais aussi le Benelux. L’autre priorité est d’accéder rapidement à la grande vitesse et à Milan. Cet article se propose de faire le tour de ces deux grands chantiers dans une ville qui a la particularité physique d’être très encaissée.
France : Akiem et la Banque des Territoires forment le consortium TerriTrains – La société de leasing Akiem et la Banque des Territoires ont formé le consortium TerriTrains pour proposer des services de financement et de gestion de matériel roulant aux pouvoirs publics et aux opérateurs ferroviaires dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du marché français des voyageurs. Cette alliance entre la Banque des Territoires et Akiem permettrait à l’État et aux Régions de bénéficier des compétences en matière de matériel roulant ferroviaire d’une entreprise leader dans son domaine, tout en ayant l’assurance d’une prise en compte des enjeux d’intérêt général. TerriTrains offrira un accès à un financement externalisé via des contrats de location à long terme ainsi qu’une expérience de gestion de flotte ferroviaire. Il interviendra sur l’ensemble de la chaîne de valeur du matériel roulant, de la supervision des appels d’offres à la gestion quotidienne de la flotte, en offrant des économies d’échelle et en clarifiant les responsabilités du propriétaire du véhicule, de l’autorité de transport et de l’exploitant. L’objectif est de développer une solution de leasing public-privé qui offre aux autorités organisatrices de transport le meilleur rapport qualité-prix possible, via un mécanisme pleinement professionnel, pérenne et transparent. C’est donc une solution pour les nouveaux opérateurs qui se plaignent des difficultés d’accès au matériel roulant alors que le marché ferroviaire s’ouvre à la concurrence. Akiem, actuellement mise en vente par la SNCF, dispose d’une expertise dans plus de 21 pays d’Europe avec près de 80 clients opérateurs ferroviaires de fret ou voyageur.
DPD Allemagne lance un projet pilote de transfert modal des petits colis – On le sait, les petits colis de l’e-commerce ont depuis longtemps délaissé les trains pour la route, réputée plus flexible pour ce type de marché très tendu. Mais le retour au rail semble se dessiner doucement chez certains prestataires. Ainsi l’allemand DPD souhaite transférer progressivement une plus grande partie de son trafic longue distance sur le rail. Le premier objectif intermédiaire est de faire passer dès l’année prochaine environ 5% des flux nationaux de DPD par train. Il s’agit en l’occurence de transport intermodal. DPD a démarré depuis le 30 mai un trafic de quelques conteneurs à placer sur un train existant de Kombiverkehr entre Hambourg et Duisbourg, dans le cadre d’un projet pilote. « L’entreprise acquerra une expérience précieuse et transférera progressivement une plus grande partie de son transport de colis longue distance vers le rail, » explique la direction. La dimension écologique est aussi argumentée. Lors de l’aller-retour entre Hambourg et Duisburg, chaque caisse mobile chargée des colis DPD émettra environ une tonne de CO2 en moins par rapport au transport routier pur. Cela correspond à une économie de plus de 80 %, explique le prestataire. Néanmoins, ce « simple » changement de transport implique également des changements importants dans les processus internes de l’entreprise. « C’est précisément dans ce domaine que nous voulons acquérir de l’expérience. Un moyen de transport supplémentaire signifie plus de complexité, et en même temps, nous voulons être sûrs de tenir nos promesses de service. » Ce qui signifie que ce test devra être concluant pour DPD, à un moment où le réseau ferré allemand souffre de nombreux problèmes de ponctualité et de capacités dus aux travaux et à la rénovation. Anke Förster, responsable de la planification et de l’optimisation du réseau DPD explique aussi que « c’est aussi une occasion idéale d’intégrer les spécificités du rail comme moyen de transport dans des services orientés client. » Le passage au rail peut aussi s’expliquer pour partie par les difficultés du secteur routier en matière de recrutement et de disponibilité des chauffeurs de camions. Un problème sur lequel on disserte peu mais qui fait doucement bouillir le secteur de la logistique de toute l’Europe.
Suède : l’opérateur de fret Green Cargo investit dans le transport intermodal – Pour son plan de transport 2023, Green Cargo mise sur la croissance du transport intermodal avec un tout nouveau réseau. Grâce à une gestion rationalisée et intelligente des wagons, le réseau offrira une fréquence de transport accrue, des délais plus courts et une meilleure ponctualité. L’investissement créera les conditions d’une croissance du volume de fret de 2 millions de tonnes, ce qui correspond à 10 % du volume total de transport actuel de Green Cargo ou à un doublement du trafic intermodal existant. Un seul conducteur de locomotive peut transporter 40 à 50 unités intermodales (conteneurs ou semi-remorques), alors que 40 à 50 camions nécessitent un nombre équivalent de conducteurs routiers. Le tout dans un contexte de pénurie de conducteurs. Le plus grand potentiel de croissance du transport ferroviaire réside dans le trafic international, lequel est encore de nos jours exploités par des millions de trajets par camion longue distance en Suède. Des facteurs tels que la hausse des prix du carburant et la pénurie généralisée de chauffeurs en Europe ont fait grimper les taux de fret pour le transport routier longue distance. Cela a conduit à une demande accrue de transport intermodal. Dans le même temps, une demande se crée pour des transports plus locaux et sur plus courtes distances lorsque les marchandises voyagent entre deux terminaux intermodaux. Le potentiel de croissance est donc multiple mais l’opérateur de fret suédois mise aussi sur une panoplie complète de mesures comme l’allongement des trains et la digitalisation des procédures de composition des trains. Les objectifs de Green Cargo doivent évidemment avoir l’aval du réseau géré par Trafikverket et être approuvés par le Conseil d’Administration.
Espagne : Renfe Mercancias lance un appel d’offre pour des locomotives à écartement UIC et ibérique – L’opérateur ferroviaire Renfe Mercancías a lancé l’appel d’offres pour la fourniture de 12 locomotives électriques de fret à écartement standard UIC (que les espagnols appellent « international »), ainsi que la fourniture et l’installation de l’ERTMS et leur maintenance, avec une valeur estimée à 178,5 millions d’euros et une période d’exécution de 226 mois. Ces unités seront destinées à l’exploitation du corridor méditerranéen et, comme elles sont éligibles dans le cadre du plan de relance, de transformation et de résilience de l’Espagne, elles doivent être disponibles d’ici 2025. Les nouvelles machines devront également pouvoir circuler sur l’écartement ibérique en changeant l’écartement des essieux et disposeront de tous les systèmes de signalisation et de sécurité ferroviaire pour circuler tant en Espagne et qu’en France (ERTMS, Asfa, KVB…). L’appel d’offres comprend une option supplémentaire de six autres locomotives,comprenant aussi la fourniture et l’installation de l’ERTMS. L’opérateur ferroviaire a déclaré en septembre 2021 que les nouvelles machines permettront « une plus grande capacité de charge et de meilleurs niveaux de fiabilité » et qu’elles seront « capables d’atteindre une vitesse maximale d’au moins 120 kilomètres par heure et de remorquer une charge d’au moins 1 800 tonnes sur des rampes de 18 ‰ à une vitesse minimale de 50 kilomètres par heure ».
Commande de locomotives et expansion en Espagne pour l’italien GTS – 14/06/2022 – Décidément ca roule pour l’opérateur italien GTS, un opérateur privé de transport ferroviaire intermodal basé à Bari, en Italie. L’entreprise annonce un investissement d’environ 74 millions d’euros pour l’acquisition de 20 locomotives électriques d’Alstom, modèle Traxx DC3 classées E494 en Italie. Il s’agit de la commande la plus importante pour le groupe, qui fait suite à la livraison de cinq autres unités de la même classe. Cette commande portera la flotte de GTS à 48 locomotives. Les locomotives seront fabriquées dans l’usine de l’ex-Bombardier de Vado Ligure, maintenant propriété d’Alstom depuis janvier 2021. « Nous renforçons notre partenariat de 10 ans avec Alstom », explique le PDG de GTS, M. Alessio Muciaccia. « Cette commande supplémentaire nous permettra d’avoir une flotte plus efficace et de proposer davantage de solutions aux clients. L’objectif est de transférer de grands volumes de marchandises de la route au rail, favorisant ainsi le transport à zéro émission directe grâce à la technologie électrique. ». Nouveauté aussi : l’intention de GTS de se développer sur le marché espagnol. « Avec la création de GTS Iberia, nous voulons créer de nouveaux flux de/vers l’Espagne et le Portugal à destination du Royaume-Uni, de la Belgique, de l’Italie et d’autres marchés, ce qui nous permettra de créer un nouveau et solide réseau de fournisseurs. Les secteurs que nous allons couvrir seront la pétrochimie, les denrées alimentaires et les entreprises de logistique de soutien qui ont besoin d’un transport douanier avec le Royaume-Uni », détaille Alessio Muciaccia. GTS connaît une dynamique de croissance : le chiffre d’affaires en 2021 consolidé à 132 millions d’euros, avec une marge d’Ebitda de 25,5 millions d’euros. Au cours des premiers mois de 2022, il a déjà enregistré +19% par rapport à la même période de l’année dernière.
Nouvelle phase en vue pour le train autonome d’Alstom en Allemagne – Le projet de recherche sur les trains régionaux automatisés en Basse-Saxe entre dans une nouvelle phase. En collaboration avec le Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique et l’Université Technique de Berlin (TU Berlin), Alstom a entrepris le développement de solutions techniques pour numériser progressivement le transport ferroviaire de passagers en Allemagne. Le projet en cours explorera les possibilités d’automatisation du transport régional de passagers par le biais du système européen de contrôle des trains ETCS. L’autorité organisatrice de transport de Basse-Saxe (LNVG) soutient le projet et fournira deux trains régionaux pour les tests. La conduite automatisée sera testée sur des lignes ferroviaires du nord de l’Allemagne. Alors que le ministère fédéral de l’économie et de la protection du climat (BMWK) soutient le projet de recherche sur l’automatisation, le ministère de l’économie de Basse-Saxe finance à hauteur de 5,5 millions d’euros l’équipement nécessaire aux deux véhicules d’essai. Pour ces essais, de nouveaux systèmes de conduite autonome seront développés dans une première phase. Il s’agit notamment de la reconnaissance des signaux latéraux, qui doit permettre de reconnaître et d’interpréter les signaux de circulation ferroviaire installés le long des voies. En outre, le train devra être capable de détecter les obstacles présents sur la voie. En cas de dysfonctionnement, le train sera commandé à distance ou piloté par l’accompagnateur du train. Alstom a déjà démontré lors de projets pilotes dans d’autres pays (dont la France) qu’il est possible de mettre en œuvre ces systèmes de conduite autonome et de contrôle à distance des trains. Le projet déterminera si le cadre réglementaire existant pour l’exploitation automatisée des trains (ATO) pourrait être adapté en Allemagne. Il permettra ensuite de déterminer quels tests et résultats sont nécessaires pour démontrer le respect des normes de sécurité lors de la conduite autonome de trains de passagers en Allemagne. Dans une deuxième phase, la conduite automatisée se déroulera dans des conditions réelles au sein d’un laboratoire grandeur nature. Les nouveaux systèmes seront installés dans deux rames de l’opérateur LNVG pré-équipées du système ETCS et testées en exploitation. Les résultats du développement et de l’exploitation permettront de préparer l’homologation ultérieure de trains entièrement autonomes et de poursuivre l’automatisation du transport régional.
Le train écolo, c’est aussi des travaux !
Italie : des procédures accélérées pour les chantiers ferroviaires
Quelques bénéfices des grandes infrastructures souterraines
Le train intelligent n’existe pas sans infrastructures
Où en est le projet de Stuttgart 21 ?
Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique
Grande-Bretagne : le projet HS2 amputé de sa branche Est
Espagne : quatre entreprises lancent l’association espagnole des opérateurs de passagers – L’opérateur indépendant à grande vitesse Iryo, les chemins de fer régionaux FGC et Euskotren, et l’opérateur historique national RENFE ont uni leurs forces pour lancer une association nationale d’opérateurs de trains de voyageurs. L’Asociación Española de Empresas Ferroviarias de Viajeros vise à fournir un porte-parole unique pour le secteur du transport ferroviaire de voyageurs et à défendre les avantages environnementaux et sociaux du rail. D’autres objectifs incluent la mise en œuvre de changements politiques et législatifs qui soutiendraient le transfert modal de la route et de l’air vers le rail. Les tâches les plus urgentes de l’AEEFV seront de poursuivre les mesures visant à réduire l’impact de la pandémie de coronavirus sur les voyages en train et de résoudre le problème de la hausse des coûts de l’énergie. Sur le marché de la grande vitesse, l’un des objectifs est de voir le barème actuel des redevances d’accès aux voies modifié dans le sens d’un développement de l’achalandage. L’objectif est d’augmenter l’achalandage global à grande vitesse à travers tous les types de services et opérateurs à 50 millions de passagers par an ; ce serait 20 millions de plus que le total transporté au cours des années précédant immédiatement la pandémie.
La grande vitesse italienne fête aussi ses 30 ans – 2022 est décidément une année anniversaire pour la grande vitesse européenne. C’est en effet fin mai 1992 que l’Italie entrait elle aussi dans le club fermé des opérateurs de trains à grande vitesse. L’Italie exploitait en réalité depuis 1977 une ligne nouvelle destinée à la grande vitesse, faisant du pays le premier réseau européen sur ce créneau. L’ouverture fin 1977 d’une première section de ligne nouvelle appelée Direttissima entre Florence et Rome permet à l’Italie de se revendiquer comme étant le premier pays européen à avoir ouvert une ligne nouvelle dédiée à la grande vitesse. Diverses vicissitudes, tant politiques qu’économiques, allongèrent profondément les délais de construction et ont parfois mis en doute le choix des italiens. En 1992, la seconde section était mise en exploitation, coïncidant cette fois avec la mise en route de l’ETR500, un train à grande vitesse novateur et encore jamais vu en Italie. À partir de ce moment-là, et en parallèle avec une profonde restructuration de l’opérateur public FS qui devient un « groupe » (le Groupe FS), la grande vitesse italienne va doucement devenir une référence. Elle le sera encore avec l’arrivée inédite d’un concurrent en avril 2012 (qui fête lui-même ses 10 ans cette année). Vécu à l’origine comme une menace, la concurrence ferroviaire entre deux acteurs ne fait plus débat de nos jours. Cette concurrence semble même avoir plutôt été un stimulant pour que Trenitalia s’améliore et devienne plus axée sur les clients. La génération Z a retrouvé le chemin des gares et déserté les vols courts. 
France/Allemagne : un TGV direct de Paris à Berlin en 2023 ? – Un TGV Paris-Berlin pour fin 2023. C’est l’annonce faite ce matin par le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, en déplacement à Strasbourg pour fêter 15 ans de coopération franco-allemande à grande vitesse. Le PDG de Bahn, Richard Lutz, et le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, ont signé un accord pour étendre les liaisons à grande vitesse entre les deux pays qui ont débuté en 2007. Cette nouvelle liaison serait lancée à l’aide des trains à grande vitesse ICE allemands, du constructeur Siemens. Au départ, il devrait y avoir un aller-retour par jour sur cette liaison qui passerait par Francfort et non Bruxelles. L’exploitation se ferait dans ce cas-ci « en partenariat » entre la SNCF et la Deutsche Bahn avec des ICE allemands, a précisé Alain Krakovitch, directeur TGV-Intercités à la SNCF. Une deuxième connexion devrait être ajoutée ultérieurement. « Nous constatons que les gens sont prêts à faire des trajets en train plus longs », a déclaré Jean-Pierre Farandou à Strasbourg. « Il y a quelques années, nous aurions trouvé cela trop long et craignions que personne ne l’utilise », a-t-il ajouté. Mais cela semble avoir changé. » La liaison la plus rapide entre Paris et Berlin est actuellement d’environ huit heures et demie, mais elle peut aussi prendre beaucoup plus de temps selon les trains à prendre. 
France : Midnight Trains lancera ses trains de nuit pour la mi-2024 – Midnight Train est à la base une startup française co-fondée par Adrien Aumont, ex co-fondateur de KissKissBankBank et Romain Payet. Cette entreprise ferroviaire se veut être l’antidote à l’uniformité ferroviaire, et se propose de réinventer les grands express nocturnes pour répondre aux besoins d’écomobilité internationale d’aujourd’hui et de demain. Le premier train de nuit devrait ainsi quitter Paris le 1er juin 2024 en direction de Venise via Milan, Brescia et Vérone, renouant, mais avec un tout autre confort, au train de nuit vers Venise exploité jusqu’en 2020 par feu Thello (Trenitalia). La startup ferroviaire ne devrait cependant pas s’arrêter à l’Italie puisqu’elle envisage aussi des liaisons entre Paris et Nice ainsi qu’entre Paris et Barcelone, ces deux dernières relations étant prévues pour décembre 2024. L’entreprise semble sérieuse dans ces projets puisqu’au-delà des fondateurs, on trouve notamment dans le ‘staff’ Franck Gervais, ex-patron de Thalys (et du groupe hôtelier Accor), ainsi qu’Odile Fagot (SNCF, SNCF Réseau, Akiem, Eurostar). Des personnes qui, outre un solide réseau de relations, savent de quoi on parle quand il s’agit de trains. Xavier Niel, à travers son fonds Kima Ventures, ferait également partie des investisseurs. Se lancer dans les trains comporte plusieurs défis au niveau du matériel roulant. Elle cherche à s’en procurer, mais il ne s’agirait pas d’acquérir n’importe quoi étant donné les standards élevés attendus à bord. Il existe diverses options.
Grèce : Athènes-Thessalonique en quatres heures avec l’ETR 470 italien – Les voyageurs pourront rejoindre Thessalonique depuis Athènes en moins de quatre heures à bord du ‘Silver Arrow’, un train géré avec l’aide de Trenitalia. Il faut peut-être avant toute chose planter le décor : TrainOSE S.A. est une société ferroviaire grecque, qui gère l’ensemble des trains voyageurs et fret sur le réseau ferré grec. Cet opérateur ferroviaire très mal en point, qui devint dès 2008 une société d’État indépendante, fut privatisée en mars 2016 à la suite des gros problèmes financiers de la Grèce dont on a tant parlé. L’opérateur public italien Ferrovie dello Stato Italiane (groupe public FS détenant Trenitalia) a fait une offre d’achat et remporta la société grecque pour 45 millions d’euros. C’est donc une filiale de Trenitalia qui opère les services ferroviaires sur le sol grec depuis le 14 septembre 2017. Les nouveaux propriétaires avaient annoncé leur intention d’investir plus d’un demi-milliard d’euros en Grèce dans la période à venir. Le ministère grec des transports a accepté de subventionner l’entreprise italienne à hauteur de 50 millions d’euros par an pour l’exploitation de certaines liaisons, comme prévu dans un contrat d’obligations de service public (OSP). Parmi les projets, la réduction du temps de parcours entre les deux premières villes du pays, soit dans un premier temps descendre à 4h30 sur les 502 kilomètres séparant Athènes de Thessalonique. Il fallait cependant rénover l’infrastructure et y faire rouler des trains modernes, sans que l’on parle vraiment de grande vitesse.
Suède : une tasse de café en gare si vous voyager en première classe – Au début de l’année, l’opérateur public suédois SJ a essayé d’inclure une tasse de café, de thé ou de chocolat inclus dans l’abonnement mensuel SJ ou un billet simple en 1ère classe sur la ligne Uppsala-Stockholm. Il s’agit d’une offre en gare, pas dans les trains. La réaction des passagers a été si forte que l’essai s’est transformé en offre de service permanente. Concrètement, les détenteurs d’un billet ou d’un abonnement 1ère classe recoivent un SMS avant le voyage avec un code QR à échanger contre une boisson dans n’importe quelle boutique Pressbyrån des gares de Stockholm ou d’Uppsala. Les voyageurs munis d’un abonnement mensuel reçoivent ce code la veille du début de la période de l’abonnement tandis que les voyageurs munis d’un billet simple le recoivent le jour même. « Les SJ s’efforcent constamment de trouver des améliorations et des simplifications pour nos voyageurs. Il est gratifiant de constater ce qu’une tasse de café peut signifier de si important pour l’expérience client », explique Klara Sjölén, responsable produit et concept pour les trains régionaux de SJ. 
Grande-Bretagne : le projet Crossrail sous Londres enfin ouvert au public – Crossrail est le nom d’un projet ferroviaire de ligne Est-Ouest passant en grande partie en souterrain sous Londres. Approuvée en 2007, la construction a commencé en 2009 sur la section centrale et les connexions aux lignes existantes en dehors de Londres. La ligne totale s’étend sur 100 kilomètres, dont 42 en tunnels, et relie entre elles 41 gares. Cette ligne nouvelle à deux voies traverse Londres entre la gare de Paddington et Stratford, et passe sous les quartiers de Farringdon, de la City et de Liverpool Street. Le quartier d’affaire mondial est maintenant doté de sa propre gare et est ainsi relié en direct aux terminaux T2, T3, T4 et T5 de l’aéroport d’Heathrow. L’ensemble de cette ligne souterraine a pris maintenant le nom de ‘Elizabeth Line’ et c’est Transport for London (TfL) qui va exploiter l’ensemble, via MTR Corporation (Crossrail) Ltd en tant que concession pour le compte de TfL. Les 22, 2 milliards d’euros du projet proviennent d’un financement de TfL et de la Greater London Authority. Les entreprises de Londres ont également payé une taxe Crossrail. Heathrow et Canary Wharf ont également contribué au projet tandis que le reste provenait du gouvernement britannique.
Espagne : l’opérateur espagnol Renfe doit changer son système de leasing – Les concurrents de la Renfe dans le transport de marchandises auront accès à l’offre de location de locomotives de l’opérateur public, via Renfe Alquiler, avec plus de transparence et d’anticipation. Ainsi en a décidé la ‘Comisión Nacional de la Competencia’ (CNMC), l’autorité indépendante chargée de garantir la libre concurrence et de réguler les marchés en Espagne. Ses avis s’appliquent bien évidemment au service public ferroviaire. L’enjeu ? La CNMC a souligné que la location de locomotives par Renfe « est indispensable aux entreprises pour pouvoir exercer leur activité ». Toutefois, elle fait valoir que, depuis un an, « une nouvelle procédure de location de locomotives a été mise en place, qui s’est avérée inefficace ». Une sorte de tirage au sort avait en effet été instauré, ne permettant aucune anticipation ni prévision. Concrètement, sur les huit locomotives attribuées dans les procédures tenues en mai, juin et novembre 2021, sept l’ont été par tirage au sort, et cinq à un prix 20 % plus élevé que le prix résultant du mécanisme d’attribution précédent. Une plainte avait dès lors été déposée l’an dernier par l’ Association des entreprises privées des chemins de fer (AEFP) et certains de ses associés à titre privé. La CNMC vient de rendre son verdict. L’opérateur ferroviaire public espagnol Renfe se conformera aux orientations proposées par la Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC) et publiera sur le site Internet de Renfe Rental les locomotives que les entreprises dédiées au transport ferroviaire de marchandises pourront louer à la fin de chaque année. Cette obligation est établie jusqu’en 2025, date à laquelle la situation sera évaluée.
Suisse/Italie : risque de marginalisation de la ligne ferroviaire internationale du Simplon ? – Cette interrogation fut émise récemment lors de la conférence organisée par le Rotary Pallanza-Stresa et Brigue sur « La nouvelle mobilité – la voie Stockalper des rail ». On a pu assister à quelques heures de débats sur le transport de marchandises et de voyageurs sur la ligne Loetschberg-Simplon, l’autre grand axe transalpin après le Gothard. Les intervenants suisses ont souligné leur efficacité à renforcer la ligne ferroviaire et à acheminer au maximum les marchandises par chemin de fer. Les Italiens ont tenu de rappeler que ce qui se fait sur la ligne côté italien n’est pas encore optimal pour le transport de marchandises. Avec un appel à l’aide : « Sans gros investissements la ligne n’est plus compétitive ». Contrairement à ce que l’on pourrait penser, les limites de la ligne Domodossola-Brig ne sont pas liées au tunnel du Simplon de 20 kilomètres car suite à divers travaux d’adaptation, il ne présente pas, du moins sur une voie, de contraintes de gabarit. Le point faible est représenté par 
Les dix ans de NTV-Italo
La grande vitesse espagnole a déjà trente ans
La grande vitesse ferroviaire fait son chemin aux Etats-Unis
Passer du produit au client : le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?
Un RER transfrontalier dont on parle si peu : le TiLo
Espagne : Ouigo España fête déjà sa première année d’existence – Depuis son lancement le 10 mai 2021, Ouigo España rencontre un vrai succès auprès de la population espagnole. Ainsi, en un an, Ouigo España a transporté plus de 2 millions de voyageurs entre Madrid, Saragosse, Tarragone et Barcelone. Preuve de ce succès, le taux de d’occupation moyen qui est supérieur à 97% depuis l’ouverture des circulations, avec même des pics de 99% et 100% en période de fêtes, telles que le Pont de la Constitution, Noël, le Carnaval ou Pâques. L’arrivée de Ouigo a eu un impact dynamique sur le secteur de la grande vitesse et a permis de promouvoir le train. Ouigo España, opère cinq allers-retours par jour sur l’axe entre Madrid et Barcelone en 2h30, soit 3 674 voyages réalisés depuis un an. Les familles et les moins de 45 ans voyageaient peu ou pas en train avant Ouigo España. Les petits prix et les services ont séduit et permis de toucher cette clientèle. En effet, 52% des clients de OUIGO ont moins de 45 ans et plus de 300 000 voyagent en famille, soit 15% des voyageurs. Voyager en train c’est aussi réduire son empreinte carbone. Ainsi, au cours de sa première année d’exploitation, Ouigo España a représenté plus de 12 300 vols aériens économisés et plus d’un million de voyages en voiture. Ouigo España permet également de faire voyager un nombre conséquent de clients. Pour chaque circulation, 509 personnes sont transportées (voire 1.018 clients via des rames doubles pour 34% des circulations).
L’Espagne remet en service quatre trains touristiques de luxe – Le président de la Renfe, Isaías Táboas, présentait début mai à Séville la saison 2022 des trains touristiques de luxe de la Renfe. Le Tren Al Andalus, le Transcantábrico Gran Lujo et l’Expreso de la Robla retrouvent leur activité interrompue par la crise sanitaire qui a obligé à suspendre les saisons 2020 et 2021. La nouvelle saison commence aussi avec une nouveauté puisqu’un nouveau produit s’ajoutera à la liste des trains touristiques commercialisés par Renfe, le Costa Verde Express, qui, avec le Transcantábrico Gran Lujo et l’Expreso de La Robla, empruntera les voies à écartement métrique du nord de la péninsule, tandis que le Tren Al Andalus effectuera son traditionnel circuit en Andalousie. Les propositions de voyage sur tous les départs et itinéraires du Train Al Andalus et du Transcantábrico Gran Lujo, de l’Expreso de La Robla et du Costa Verde Express comprennent l’hébergement dans une cabine confortable avec salle de bain complète. Dans les faits, ces trains servent donc d’hôtels de luxe et ne roulent pas de nuit, les voyageurs bénéficiant ainsi de « la magie ferroviaire » plutôt de jour ou en soirée, lors du dîner. Lors des escales, les trajets sont effectués en bus avec des guides pour les excursions, pour lesquelles toutes les visites et les entrées sont incluses dans le forfait voyage. Les voyageurs disposent également d’une offre gastronomique digne des plus fins gourmets, tant à bord du train que dans les restaurants des villes visitées.
Allemagne : FlixTrain lance le plus grand réseau d’itinéraires de son histoire – Dans les semaines à venir, FlixTrain lancera un total de trois nouvelles lignes, ajoutant non seulement une douzaine de nouveaux arrêts au premier réseau ferroviaire privé longue distance d’Allemagne, mais traversant également la frontière vers Bâle, en Suisse, pour la première fois, mais pas à la gare Centrale (Basel-Hbf), mais celle de Badische-Bahnhof. Cela précisé, avec un total d’environ 70 destinations, le réseau FlixTrain deviendrait alors le plus vaste de l’entreprise. En outre, Flixtrain augmentera ses trajets sur les liaisons Munich – Cologne – Hambourg et Hambourg – Berlin – Leipzig à partir de début juin. À partir du 19 mai, FlixTrain lancera sa première liaison ferroviaire de Stuttgart à Hambourg avec des arrêts intermédiaires à Heidelberg, Francfort, Kassel et Hanovre, entre autres. Les départs ont lieu six jours par semaine. L’itinéraire est exploité par SVG, le partenaire ferroviaire de FlixTrain. À partir du 2 juin, il devrait y avoir encore plus d’offres au départ de Berlin avec la nouvelle destination Wiesbaden, qui sera disponible pour la première fois, et Braunschweig, Hildesheim et Offenbach qui seront également connectés au réseau FlixTrain sur cet itinéraire. La nouvelle relation Bâle (Badische-Bahnhof) permet de relier de nouvelles destinations comme Karlsruhe, Baden-Baden, Offenbourg, Fribourg, Wiesloch, Bad Hersfeld et même Weil am Rhein, dernière gare allemande avant la Suisse.
Europe : les Trans Europ Express auraient eu 65 ans cette année – Il y a 65 ans, naissaient les Trans Europ Express, qui furent une initiative non pas des gouvernements mais du secteur ferroviaire. Il s’agissait de reconquérir une clientèle d’affaire qui avait tendance à prendre l’aviation civile, en plein développement. Les services TEE durèrent exactement 30 ans, et furent remplacés en mai 1987 par une nouvelle gamme de trains appelés « Eurocity ». L’occasion de se pencher sur le pourquoi de cette mutation, et ce qu’il en reste aujourd’hui. En 1957, six (puis sept) réseaux ferroviaires dans une Europe apaisée mettaient en service un concept de train de luxe appelé « Trans Europ Express ». C’était la même année que la signature du Traité de Rome, dans un optimisme généralisé qui voulait faire oublier les trois décennies et deux guerres mondiales qui mirent l’Europe à terre. L’initiative venait du directeur des chemins de fer néerlandais, persuadé qu’il fallait ramener les hommes d’affaires vers le train en leurs proposant un confort hors du commun. Les TEE, comme on les appela, ont constitué un réseau important dont l’apogée eut lieu en 1974, avant un irréversible déclin. Car entretemps, l’aviation attirait malgré tout davantage de clients d’affaire et proposait un service reliant toutes les villes d’Europe. Rappelons que la compagnie française Air Inter avait pour actionnaire, notamment, la SNCF ! En mai 1987, le groupement Trans Europ Express était officiellement dissout, et les relations subsistantes intégraient un nouveau concept de l’UIC : les « Eurocity / Euronight ». 
Autriche : CRRC teste sa rame à deux niveaux destinée à Westbahn – Une autre unité du constructeur chinois CRRC est arrivée cette semaine pour des essais sur l’anneau d’essai de l’Institut de recherche ferroviaire (VUZ) à Cerhenice. Les rames à deux étages seront louées par le transporteur autrichien Westbahn. L’unité DDEMU2 était en Europe depuis l’année dernière. Jusqu’à présent, elle a été testé sur l’anneau d’essai de Wildenrath en Allemagne. L’unité de six voitures dispose d’une capacité de 571 sièges et d’une vitesse maximale de 200 km/h et est conçue selon les STI d’interopérabilités. Certains des tests nécessaires à l’homologation, notamment ceux relatifs à la compatibilité électromagnétique, seront effectués en République tchèque. CRRC dit avoir utilisé plus de matériaux composites dans la construction, affirmant que l’unité n’est que 10% plus lourde qu’un simple étage. Le train est équipé de sièges de première et de deuxième classe et comprendra un espace pour le transport de fauteuils roulants et de vélos. Westbahn prévoit de prendre ces rames en leasing lorsqu’elles seront approuvées pour l’exploitation en Autriche et dans cinq autres pays qui n’ont pas encore été spécifiés par l’opérateur. Les négociations entre le constructeur chinois et le transporteur autrichien avaient commencé en 2019 lorsque Westbahn avait annoncé pour la première fois l’achat de nouvelles rames chinoises à CRRC. Cependant, le transporteur a finalement changé d’avis et a commandé quinze unités Stadler Kiss 3 de six voitures. Westbahn a alors décidé de louer quatre autres unités au constructeur chinois. CRRC teste déjà une autre rame sur le circuit de Velim, en République tchèque. Il s’agit d’une rame Sirius qui devait initialement être achetée par Leo Express, mais dont le contrat a récemment été annulé.
Allemagne/Russie : Siemens quitte le marché russe – Siemens AG a annoncé le 12 mai qu’elle allait se retirer du marché russe à la suite de l’invasion de l’Ukraine. La société a déclaré qu’elle avait entamé les procédures de liquidation de ses opérations industrielles et de toutes ses activités commerciales industrielles, conformément aux exigences réglementaires et aux sanctions internationales. Siemens AG a suspendu toutes ses nouvelles activités et ses livraisons internationales en Russie et au Belarus au début de la guerre en février. Elle a déclaré que les sanctions internationales, ainsi que les contre-mesures actuelles et potentielles, avaient un impact sur ses activités commerciales en Russie, en particulier les services ferroviaires et la maintenance. Lors de la présentation de ses résultats pour le deuxième trimestre 2022, le 12 mai, Siemens a indiqué que les commandes de l’activité Mobilité avaient augmenté de 13 % par rapport à l’année précédente, pour atteindre 2 à 5 milliards d’euros. Toutefois, les sanctions imposées à la Russie ont eu un impact de 567 M€ sur le bénéfice de la division, qui avait précédemment prévu une croissance du chiffre d’affaires comparable de 5 % à 8 %, mais anticipe désormais des revenus similaires à ceux de l’année dernière. La marge bénéficiaire de Siemens Mobility devrait désormais se situer entre 10-0% et 10-5%, le gain attendu de la vente de Yunex Traffic étant suffisant pour compenser tout impact lié aux sanctions.
Belgique : Infrabel obtient un financement pour optimiser le faisceau de Montzen – En septembre 2021, la Commission européenne a publié une série d’appels à projets via son programme Connecting Europe Facility pour un montant total de sept milliards d’euros. Parmi ces différents appels, une enveloppe spéciale était dédiée au développement de l’infrastructure ferroviaire pour le transport de marchandises. Un projet d’Infrabel, soutenu par le SPF Mobilité et Transports, a été sélectionné par la Commission européenne. Ce projet prévoit d’optimiser le faisceau de Montzen, une gare située non loin de l’Allemagne et d’Aix-la-Chapelle, pour y ajouter quatre nouvelles voies dans le but d’accueillir des trains de 740 mètres. Le projet d’Infrabel a démarré en octobre 2021 et la date de fin des travaux est prévue pour le premier semestre de 2024. Ce projet s’inscrit dans une ambition au niveau fédéral de développer l’infrastructure ferroviaire permettant la circulation des trains de 740 mètres et ce, afin de stimuler le fret ferroviaire et le report modal en faveur du rail sur le réseau belge. La situation centrale du faisceau de Montzen sur un des axes stratégiques européens en fait une plateforme intéressante pour le transport de marchandises. Les trains en provenance du port d’Anvers pourront circuler plus facilement sur notre réseau afin de rejoindre l’Allemagne, la Pologne et les États baltes.
260 trains intermodaux entre l’Allemagne et l’Italie par semaine – Ce sont les chiffres indiqués par l’opérateur allemand Kombiverkehr, du lundi au vendredi, ce qui équivaudrait à 25 trains par jour et par sens ! Depuis le 25 avril dernier, la destination Melzo, à l’Est de Milan, s’est ajoutée au réseau de Kombiverkehr avec 10 trains, 5 par sens. Cela démontre toute l’importance de la traversée des Alpes, tant en Suisse qu’en Autriche. « Le terminal situé à environ 25 kilomètres à l’est de Milan est, de par sa situation géographique, un point de départ et d’arrivée éprouvé pour le pré- et post-acheminement routier des marchandises et des biens en provenance et à destination des entreprises industrielles et commerciales de l’espace économique milanais. Avec une durée de trajet de 20 heures seulement, nous offrons aux transporteurs la possibilité d’une chaîne de transport rapide et respectueuse de l’environnement », explique Peter Dannewitz, directeur des ventes chez Kombiverkehr KG, tout en soulignant deux caractéristiques de la nouvelle offre. Pour un transport de 25 tonnes de marchandises, 2,6 tonnes de CO2 sont économisées en circuit fermé, ce qui représente une économie de plus de 80% par rapport au transport routier de bout en bout. Outre les conteneurs et les caisses mobiles, il est possible de réserver des semi-remorques au profil P400. Au départ de Cologne-Eifeltor, les semi-remorques ou conteneurs peuvent changer de trains pour permettre d’atteindre Hambourg, les ports allemands de la mer Baltique de Kiel et Lübeck ainsi que des terminaux au Danemark et en Suède.
Investir dans l’infrastructure des pays voisins – Comment sécuriser ses gros investissements et atteindre ses objectifs de transfert modal ? En intervenant chez le voisin. La Suisse souhaite étendre ses investissements d’infrastructure en France et en Italie, en ciblant les lignes ferroviaires et les terminaux. « Il est de notre devoir constitutionnel de permettre le transfert modal même à l’extérieur de la Suisse si cela signifie que notre pays en profite également », a commenté Peter Füglistaler, directeur des transports terrestres à l’Office fédéral des transports. Il a ainsi tenté d’expliquer pourquoi la Suisse décide d’investir dans les infrastructures d’autres pays. En France, elle travaille avec le gouvernement français pour définir la taille et le type d’investissement sur la ligne Strasbourg-Wörth, sur la rive gauche du Rhin, actuellement non-électrifiée. Quant à l’Italie, les Suisses envisagent de cofinancer une mise aux normes de la partie italienne de la ligne Lötschberg-Simplon-Milan. Pour atteindre leur objectif de 650.000 camions par an à travers « leurs » Alpes, les Suisses 
Italie : le nouveau plan industriel du groupe public FS – Le groupe public italien Groupe FS met l’accent sur l’intermodalité pour le développement du trafic de fret vers l’Europe du Nord. « Nous souhaitons développer davantage de connexions avec le port de Rotterdam, avec lequel nous assurons déjà de nombreux services de traction chaque semaine. Et d’augmenter à la fois le volume de marchandises transportées et le nombre de trains, sur les corridors transalpins et Est-Ouest ». C’est ce qu’a déclaré Luigi Ferraris, PDG du groupe FS Italian, lors d’une conférence. Les solutions intermodales sont des éléments centraux de la compétitivité économique mais aussi de la durabilité environnementale, selon le groupe FS. Le trafic intermodal entre l’Italie et la Suisse en nombre d’unités de transport intermodal aurait dépassé les 800.000 unités. La relation consolidée entre le Pôle Mercitalia (la composante fret du groupe public) et les opérateurs suisses et sa présence croissante sur le marché européen s’inscrivent dans ce cadre. Mercitalia dispose d’une importante flotte de locomotives et de wagons de marchandises, tandis que l’opérateur suisse Hupac représente un partenaire prestigieux dans le domaine du transport intermodal en Europe, auquel le groupe FS est lié par une collaboration historique, ce qui a permis au fil du temps de partager les stratégies de croissance, le développement des actifs et les participations dans les entreprises. L’accessibilité aux ports est d’une importance cruciale, notamment celui de Gênes qui est situé le long de la principale route commerciale entre l’Extrême-Orient et l’Europe. L’un des projets les plus importants du corridor Rhin-Alpes est le Terzo Valico dei Giovi qui, intégré au nœud de Gênes, fera du port de Gênes la plaque tournante d’accès aux pays européens
Grande-Bretagne : un programme pour surveiller des milleirs d’essieux chez Network Rail – 17/05/2022 – Network Rail, le gestionnaire du rail britannique, a lancé un nouveau programme de sécurité des trains de fret. Il s’agit de surveiller l’état des essieux en temps réel sur plus de 15.000 locomotives et wagons de fret britanniques. Le projet de deux ans est soutenu par le fonds de 26 millions d’euros du Freight Safety Improvement Portfolio’s (FSIP) de Network Rail. Tout au long de ce programme, 30.000 étiquettes d’identification par radiofréquence (RFID) seront installées sur plus de 15.000 locomotives et wagons de fret. Lorsque les trains équipés passeront devant l’un des 22 lecteurs installés sur le côté de la voie, les informations de chaque essieu seront capturées et envoyées via une technologie basée sur le cloud pour déterminer si des travaux de maintenance sont nécessaires ou pas. Le lancement fait suite à l’annonce récente de Network Rail selon laquelle le financement du FSIP soutiendra le programme Condition of Freight Vehicles on the Network, qui s’attaquera aux retards ferroviaires de fret et aux risques de sécurité. Le nouveau programme de sécurité a été bien accueilli par les sociétés d’exploitation de fret et les clients, y compris Freightliner Group, qui a déjà installé 73 % des étiquettes sur ses locomotives et ses wagons. Deanne Haseltine, responsable de la conformité technique chez Freightliner Group, a déclaré : «Ce programme a déjà fait une différence positive pour l’ensemble de l’industrie en nous aidant à localiser et à identifier avec précision les défauts des essieux individuels à la première occasion. Avoir la capacité d’identifier les défauts et de planifier à l’avance les réparations des essieux signifie que nous pouvons retirer un wagon du service en toute sécurité si nécessaire et éviter des perturbations inutiles sur le réseau et pour nos clients.»
Questionnement à propos de la coopération ferroviaire
L’Intercity classique, un train qu’il ne faut pas oublier
Les voitures “Inox” SNCF
Les voitures-dôme des TEE allemands
Les rames HST 125 de British Rail désormais à la retraite
Les rames TEE diesel RAm hollando-suisses
Appel d’offre commun en Suisse pour renouveler les trains régionaux
Le Léman-Express entre en exploitation ce dimanche
Suède-Allemagne : le train de nuit Stockholm-Hambourg démarrera son exploitation le 1er septembre 2022 – Septembre marquera le départ du nouveau train de nuit Stockholm-Hambourg de SJ. C’est le début d’un service quotidien, toute l’année, avec des trains entre la Suède et l’Europe centrale. La vente des billets a commencé le 27 avril. Le soir du 1er septembre, il y aura un train de nuit de Stockholm à Hambourg et un train de nuit de Hambourg en sens inverse. Les billets pour le nouveau service de trains de nuit ont commencé à être vendus le 27 avril par SJ. Les billets seront également disponibles auprès de plusieurs canaux de vente européens. Le départ de Stockholm est prévu à 17 h 34. Le train fera plusieurs arrêts le long de la ligne principale du sud afin d’offrir un voyage attrayant depuis de nombreuses régions de Suède. Le train poursuivra ensuite sa route via Copenhague et Odense pour atteindre sa destination finale, Hambourg-Altona, vers 6h30. L’heure d’arrivée a été choisie afin de créer de bonnes opportunités d’échange pour ceux qui souhaitent voyager vers de nombreuses destinations en Europe du Nord et en Europe centrale. Le train de nuit de Hambourg-Altona part à 21 h 55 et arrive à Stockholm à 9 h 55. Les voitures utilisées sont au gabarit européen standard et proviennent du loueur RDC, les voitures des SJ étant un tout petit peu plus large et ne permettent d’aller au-delà de Malmö vers le Danemark. Le train sera composé de deux voitures à places assises, de deux voitures-couchettes pour 4-6 personnes, de deux voitures-lits pour 1-2 personnes et d’une voiture-lits pour 1-3 personnes. Le service sera exploité en coopération avec Hector Rail et la compagnie ferroviaire allemande RDC. Hector Rail est chargé d’exploiter le train entre Malmö et Padborg pour environ 4 heures de trajet en territoire danois. La tarification est dynamique, c’est-à-dire que le niveau de prix varie en fonction de la demande. Les prix sont en euros, mais sur l’appli sj.se, ils sont recalculés et affichés en couronnes suédoises. Le prix le plus bas en place assise est d’environ 300 SEK, soit 29,00€.
Tchéquie : pas de train chinois pour Leo-Express – Leo Express n’exploitera pas les nouvelles automotrices électriques Sirius du constructeur chinois CRRC. Celles-ci ont été testés pendant plus de deux ans en vue de leur homologation sur le circuit VUZ de Cerhenice. Deux sources indépendantes ont confirmé l’annulation du contrat d’achat au magazine online Zdopravy.cz. Le porte-parole de Leo Express, Emil Sedlařík, n’a pas réfuté la fin du contrat. « En raison des dispositions contractuelles, nous ne pouvons pas commenter la relation confidentielle ou les négociations en cours entre Leo Express et CRRC », a déclaré Sedlařík. La fin du contrat intervient quelques mois seulement après l’entrée dans Leo Express de l’opérateur espagnol Renfe et le constructeur de matériel roulant CAF. Les unités Sirius étaient testées sur le circuit tchèque depuis septembre 2019. Les essais ont été considérablement compliqués par la pandémie de coronavirus. CRRC possède maintenant deux unités en République tchèque. « Des studios de design tchèques et d’autres fournisseurs nationaux ont participé à la conception du nouveau train Leo Express », déclarait alors Leo Express à l’arrivée du premier train en République tchèque. Selon l’entreprise, un composant sur cinq utilisé sur le train provient de la République tchèque. Le système de signalisation du train est également tchèque. Le train a une longueur de 111,2 mètres et l’unité est à double système (25 kV/3kV). Il peut transporter 300 personnes, la vitesse maximale est de 160 km/h. Il se compose de six caisses, avec un bogie intercalaire entre les caisses. Le train est équipé de l’ETCS. Il n’est pas clair de ce que compte faire Leo-Express avec les 2 automotrices chinoises. « Notre position par rapport à tous les projets reste la même – nous ne faisons pas de commentaires fondamentaux sur leur état d’avancement ou les hypothèses de délais. Nos clients sont les fabricants et non les transporteurs. Il en va de même pour les projets du fabricant CRRC, qui est le plus grand fabricant au monde », a déclaré Martin Bělčík, président du conseil d’administration de l’Institut de recherche ferroviaire. Rappellons que la Renfe est actionnaire à 49,9% tandis que le constructeur CAF, également espagnol, y est actionnaire pour seulement 5% via l’entreprise suédoise EuroMaint.
Des différences d’écartement de voies en Europe ? Pas autant qu’on ne le croit… – La différence d’écartement des voies ferrées européennes est l’une des raisons pour lesquelles on croit souvent, à tort, qu’il existe de grandes différences entre tous les pays européens. Ce n’est évidemment pas le cas et c’est l’occasion de remettre les choses en perspective. Il faut avant tout éviter toute confusion. L’écartement des rails est la distance entre les faces intérieures des rails, tandis que le gabarit de chargement est l’espace disponible dans lequel les trains peuvent circuler en toute sécurité. Le gabarit de chargement est celui qui détermine par exemple si on peut rouler avec des voitures à deux niveaux ou avec quelle hauteur maximale des conteneurs. Ce gabarit est sans rapport avec l’écartement des rails. Nous parlerons ici uniquement de l’écartement des rails. Depuis le XIXe siècle, la grande majorité des réseaux ferroviaires européens ont adopté un écartement conçu à l’origine par les Britanniques. Bien que de nombreux projets d’écartement aient existé, un Railway Regulation Act a été promulgué par le Parlement du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande le 18 août 1846. Elle a imposé l’écartement des voies d’une largeur de 1 435 mm comme norme pour la Grande-Bretagne. À cette époque, le Royaume-Uni était le seul capable d’exporter du matériel roulant ferroviaire. Cette avance anglaise explique pourquoi la grande majorité des chemins de fer européens ont adopté l’écartement de 1 435 mm. En 1922, lors de la création de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), l’écartement de 1 435 mm est adopté comme « écartement standard ». Cela ne signifiait pas que les pays qui avaient adopté d’autres écartements devaient modifier leur réseau. Ainsi, un grand nombre de pays européens ont leur réseau ferroviaire national à l’écartement standard, de Stockholm à Perpignan et d’Inverness à Athènes. 
Suède : Transdev démarre l’exploitation d’un réseau de banlieue à Stockholm – Transdev a débuté ce mois d’avril l’exploitation du réseau ferré de banlieue Roslagsbanan, au nord-est de Stockholm. En mai 2020, Storstockholms Lokaltrafik (SL, l’autorité organisatrice de la région de Stockholm), annonçait que Transdev avait remporté pour 1,2 milliard d’euros des contrats d’exploitation de 12 ans concernant des trains du réseau Roslagsbanan (ainsi qu’un réseau de bus). Le réseau Roslagsbanan est un réseau totalisant 65 kilomètres, et qui relie le centre de Stockholm à sa banlieue nord-est au moyen de trois lignes et 38 gares. Particularité : c’est un réseau à voie étroite de 891 mm électrifié en 1500 V continu, ce qui implique qu’il n’y a aucune connexion possible avec le réseau national suédois. Il vit en circuit fermé à l’instar de nombreux réseaux à voie étroite en Europe et son point de départ principal n’est pas la gare centrale de Stockholm mais ”Östra Station“ (Stockholm Est), également desservie par la ligne rouge du métro de Stockholm. Le Roslagsbanan enregistre en temps normal environ 15 millions de passagers par an.
Pays-Bas/Belgique : Arriva à Liège ? Pas avant 2024 – L’annonce était alors quelque peu surprenante. D’après Treinreizigers.nl, l’opérateur Arriva (une filiale de la Deutsche Bahn), pensait faire arriver ses trains dans la magnifique gare de Liège-Guillemins, à ses propres risques, donc en open-access. Rappelons qu’Arriva a obtenu la concession du transport public de la province du Limbourg néerlandais (Maastricht), puisque dans ce pays, un certain nombre de lignes est soumis non plus au monopole mais à l’appel d’offre depuis déjà les années 2000. La législation sur la libéralisation du rail, plus favorable aux Pays-Bas et en Allemagne, permet en effet ce type de création alors qu’en Belgique la politique ferroviaire relève strictement de l’échelon national. Le projet de Arriva Personenvervoer Nederland était – et reste -, d’opérer des trains régionaux entre Aix-la-Chapelle, Maastricht et Liège. Arriva NL utilise l’excellent matériel roulant du constructeur suisse Stadler, lequel est bien homologué aux Pays-Bas et en Allemagne, mais pas en Belgique.
Allemagne : moderniser encore davantage le réseau pour plus de transfert modal – L’industrie allemande estime que le gouvernement fédéral doit prendre des mesures importantes pour développer le transport ferroviaire de marchandises et supprimer les goulets d’étranglement sur le réseau ferroviaire. « Un transport de marchandises performant est un facteur d’implantation décisif et une condition nécessaire pour une protection ambitieuse du climat ». C’est ce qu’a déclaré la semaine dernière à Berlin Holger Lösch, directeur général adjoint de la Fédération de l’industrie allemande (Bundesverbands der Deutschen Industrie – BDI). La BDI a présenté un document de synthèse sur la manière de rendre le transport ferroviaire plus performant en Allemagne. Il y est dit que malgré une augmentation des volumes, la part du rail dans le transport de marchandises stagne à environ 19 pour cent des prestations de transport. L’objectif de la coalition est de faire passer la part du fret ferroviaire à 25 pour cent d’ici 2030. Pour augmenter la part du transport ferroviaire, il faudrait éliminer les « faiblesses flagrantes » du réseau ferroviaire. « L’État fédéral doit maîtriser durablement les goulets d’étranglement récurrents en développant et en modernisant massivement le réseau ». Ce faisant, la possibilité de planifier les transports doit être maintenue.
Espagne : Talgo créé son cadre à essieux en polymère renforcé de fibre de carbone – Talgo développe une version en polymère renforcé de fibres de carbone (PRFC) de ses cadres appelés « rodal » et qui équipe ses fameuses rames articulées. L’entreprise espgnole s’attend à ce que cela offre une réduction de poids de 50 % par rapport à l’utilisation de plaques d’acier soudées, avec comme conséquence une réduction de la consommation d’énergie et de l’usure des essieux ainsi que des processus d’assemblage simplifiés. La géométrie requise ainsi que les propriétés de soudage et les considérations de fatigue imposent des contraintes importantes sur la réduction de poids tout en utilisant les matériaux et procédés actuels, et donc après avoir étudié les matériaux et procédés alternatifs, Talgo a sélectionné le CFRP comme la meilleure option pour adopter une nouvelle approche. La fabrication est basée sur un préimprégné CFRP posé à la main, ce qui rend le cadre conforme aux normes les plus strictes en matière d’incendie, de fumée et de toxicité. Talgo a maintenant terminé la validation à grande échelle des exigences structurelles conformément à la norme EN 13749, y compris les tests statiques et de fatigue dépassant 10 millions de cycles, l’inspection CND n’ayant trouvé aucun dommage significatif. Des essais sur voies en conditions réelles sont désormais prévus. Le projet fournira également des connaissances pour la mise en œuvre à l’échelle du secteur des normes pour le processus d’acceptation de nouveaux matériaux tels que le CFRP dans le secteur ferroviaire (CEN/TC 256/SC 2/WG 54). Le projet a été soutenu par la Commission européenne via l’initiative Shift2Rail. Le prototype utilise le train à grande vitesse Avril comme référence, mais d’autres véhicules interurbains ou de banlieue Talgo pourraient être utilisés, et des techniques similaires pourraient être utilisées pour d’autres composants structurels du matériel roulant.
Les rames Talgo et leurs locomotives
Mediarail.be - Rail Europe News 
Vous devez être connecté pour poster un commentaire.