Mettre les camions sur les trains ? Cela dépend de plusieurs facteurs


04/07/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Vouloir doubler la part modale du rail d’ici 2030 n’implique pas de s’attaquer uniquement au trafic routier. La technique de transport de semi-remorques est désormais relativement mature, mais il faut aussi convaincre les chargeurs. Il faut donc que le transport ferroviaire convienne aux industriels, qui sont les premiers concernés.

On retrouve le même thème un peu partout et dans tous les milieux : il faut mettre les camions sur les trains, les autoroutes sont saturées. C’est vrai. Mais ce qui est encore plus vrai, c’est que cela existe depuis 1958 en France avec la technique de chargement dite « Kangourou », à une époque où les autoroutes et les grands parcs industriels n’existaient pas.

Intermodal
Jadis : de l’idée, et du matériel spécialisé… (SNCF)

Les choses ont fortement évolué depuis pour aboutir aujourd’hui au transport intermodal, qualifié en France « d’autoroute ferroviaire ». Il est important à ce stade de bien distinguer ce qui relève du modèle routier (les camions, semi-remorques et caisses mobiles), du modèle maritime qui ne concerne que les conteneurs.

D’abord comprendre la technique…

Si le volume de toutes ces « caisses » semble paraître identique, en réalité c’est la manutention de ces caisses qui diffère :

  • Le conteneur, c’est la marque de fabrique du monde maritime, un secteur mondialisé qui est à la base… de la mondialisation. Les 15 millions conteneurs en circulation dans le monde sont caractérisés par leur robustesse et leurs cotes ISO sont des normes officielles établies dans les années 60. Ils sont manutentionnés par le haut à l’aide d’un spreader qui est un palier d’accroche standardisé dans le monde entier;
  • Les caisses mobiles sont une invention terrestre des chemins de fer, et leurs cotes ont été basées directement sur le gabarit ferroviaire, soit quelques centimètres de plus que les conteneurs. Elles ne vont jamais sur bateau. Ces caisses étant pour la plupart bâchées, elles doivent être manutentionnées par le châssis, donc par le dessous. Il en est de même pour les semi-remorques, qui ne sont jamais que des caisses mobiles conservant leurs essieux. La manutention se fait via 4 pinces, et non un spreader comme pour les conteneurs. Les semi-remorques peuvent en revanche être manutenionnées dans des ferries.

Cette accumulation onéreuse d’équipements distincts a abouti finalement à la conception d’un combiné spreader + pinces, qui peut être chargé soit sur un portique, soit sur un reachstacker.

Les conteneurs ISO n’ont plus changé de dimensions depuis leur invention, car les coûteux porte-conteneurs sont construits sur base desdites dimensions. Sans entrer dans les détails, il existe cependant des conteneurs qui ont gagné en hauteur et certains même en longueur, sans remettre en cause la largeur.

En revanche, les semi-remorques transbordées par pinces devaient disposer de renforcements au niveau du châssis et de quatre points d’ancrage dûment codifiés. Cette contrainte engendrait – selon les sources – un supplément de 15 à 20% du prix normal d’une remorque routière, ce qui a pu faire fuir plus d’un chargeur…

Chacun son business…
Du point de vue politique, juridique et technique, une distinction dommageable fut entretenue jusque dans les années 90 entre le conteneur et le camion/caisse mobile. Il en résulta la création de doublons générés dans chaque pays au niveau de l’organisation de ces trafics et des terminaux :

  • France : Novatrans (camions) – CNC (conteneurs) ;
  • Belgique : TRW (camions) –  Inter Ferry (ITF – conteneurs) ;
  • Allemagne : Kombiverkehr (camions) – Transfracht (TFG – conteneurs) ;
  • Italie : CEMAT (camions) – ITN (conteneurs) ;
  • ….

Le transport des conteneurs relevait directement du service public de fret ferroviaire tandis que le transport de camions/caisses mobiles relevait des routiers et des chargeurs, avec obligation d‘utiliser le monopole ferroviaire. Dans certains cas, des terminaux distincts étaient construits dans certaines villes avec une utilisation très modeste de l’un comme de l’autre…

La libéralisation des années 90/2000 a considérablement ouvert les perspectives de massification et de rentabilisation en dépoussiérant les règles juridiques rigides et le conteneur aujourd’hui fait partie de ce qu’on appelle le transport intermodal, sans distinction de propriétaire ni de technique. Des géants comme le suisse HUPAC ou l’allemand Kombiverkehr disposent aujourd’hui de terminaux uniques et acceptent tous les types chargements.

Pour les petits indépendants – et les autres -, qui ne peuvent pas déposer leur remorque dans un terminal, le problème était d’accepter le tracteur sur un wagon. Diverses contraintes techniques ont abouti à une diversité de techniques créatives :

  • Dans les années 70, un wagon ultraplat et à petites roues fut créé dans l’aire germano-alpine. Cette invention n’arriva cependant jamais dans les pays de l’Atlantique pour des raisons contradictoires selon à qui on s’adresse ! Ce système permet donc d’embarquer le camion complet (semi-remorque et tracteur), ainsi que le chauffeur, qui ne reste pas dans son camion mais prend place dans une voiture voyageurs attelée au train. Cette autoroute ferroviaire nommée « ROLA » en allemand circule sans grande rentabilité à travers la Suisse et au Tirol.
  • Dans les années 90/2000, la SNCF soutînt fortement un industriel alsacien qui proposa – et propose toujours -, son concept dit « Modalohr », terme qu’on ne peut plus utiliser de nos jours suite à un litige juridique. C’est donc « d’autoroute ferroviaire (AF) » qu’il faut parler en France, la SNCF ayant créé une filiale dédiée à son exploitation, Viia. L’ AF traversant les Alpes et créée en 2003 entre Aiton (FR) et Orbassano (IT) est la seule à encore proposer le transport des tracteurs, mais le découplant de la semi-remorque. Depuis lors, d’autres AF ont vu le jour depuis Calais et Bettembourg (LU);
  • La recherche effrénée du « déchargement sans grue » a abouti en Allemagne au concept très technologique de CargoBeamer. Il s’agit d’un plateau qui translate sur deux béquilles insérées dans le sol, ces béquilles allant déposer ledit plateau sur un wagon dont les bords ont été rabaissés. Conscient du haut degré de sophistication, CargoBeamer a rendu son plateau conforme à un transbordement vertical classique par reachstacker, pour desservir ainsi les terminaux non munis des béquilles.

AF à la française et CargoBeamer se font maintenant une concurrence féroce sur les flux Europe du Nord-Méditerranée, car leurs terminaux respectifs sont incompatibles. L’AF utilise des wagons à chassis pivotant à 45° (photo du milieu) alors que CargBeamer utilise un déchargement transversal très sophistiqué (photo du bas).

Les dimensions des remorques évoluent petit à petit à la hausse, avec aujourd’hui un maximum de 13,60m de long et 2,70m de haut (4m au total avec les roues), pour un emport de 33 palettes ISO (ou 90m³).

Au niveau technique, l’usage du plateau – que l’italo-allemand TXL a notamment breveté -, permet désormais de s’affranchir des contraintes de la remorque renforcée dont on parlait plus. Tout le monde peut maintenant accéder au train intermodal. Plus d’excuses donc pour éviter le train ?

Mais alors pourquoi tant de camions sur nos routes ?

Comme toujours, ce sont les réalités du terrain qui carbonisent toutes les théories, aussi fines soient-elles. Contrairement à la ROLA, l’expérience montre que les systèmes Lohr et CargoBeamer n’accueillent finalement que les seules semi-remorques, sans tracteurs ni chauffeurs.

Soyons clair et honnête : sauf contraintes fortes, les grandes sociétés de transport usant abondamment de la main d’œuvre de l’Est n’ont que faire de la technique ferroviaire. Pour elles, seule la compétitivité compte. Durable tout ça ?

Ces pratiques commencent à se retourner contre ces transporteurs, qui doivent maintenant faire face à une pénurie de chauffeurs et sont contraints parfois à refuser des clients. Cela ne remplit pas encore les trains mais un mouvement – une petite ondée -, se dessine.

Cinq raisons expliquent l’abondance toujours persistante des camions sur nos routes :

  • D’abord ce différentiel entre les coûts d’exploitation du rail et de la route, généré par la non prise en compte des effets négatifs externes – pourtant reconnus -, comme la pollution, les accidents et la déplorable condition sociale d’une partie des chauffeurs ;
  • Ensuite l’inévitable dernier kilomètre qui, chez certains chargeurs, signifie parfois un trajet de 200km pour rejoindre un client lointain. Il n’y a en effet pas de terminaux partout là où il le faudrait et dans l’hypothèse où il y en aurait plus, cela signifierait des trains plus nombreux mais moins chargés, ce que les réseaux n’aiment pas (saturation avec des trains trop courts) ;
  • Le service ferroviaire se caractérise toujours par sa seule fonction de transport ferré, sans s’occuper de « l’avant » ni de « l’après ». Le problème est que les entreprises de camions doivent trouver un correspondant à l’étranger pour prendre en charge leur remorque au terminal. Seuls de grands transporteurs peuvent miser sur un réseau de correspondants. D’autres craignent les vols de remorques et préfèrent faire les trajets avec leurs propres chauffeurs…
  • La structure industrielle de certains pays est composée de PME qui ne livrent qu’en local ou régional, et dont les volumes sont trop faibles pour une utilisation ferroviaire. Bien entendu certaines PME exportent mais avec parfois quelques palettes par jour (un viticulteur par exemple), ce qui ne remplit même pas un camion et à fortiori un train ;
  • Enfin la question des flux logistiques, dont nous avons abondamment parlé dans ces colonnes. Le trajet train doit correspondre à ce que demande l’industriel ou le chargeur, même avec premiers et derniers kilomètres. La logistique est un élément essentiel de la compétitivité des entreprises. Quand on demande un Rennes-Mulhouse, il ne faut pas proposer un Nantes-Metz « parce que ça convient mieux à l’exploitation ferroviaire… ».

Mettre des camions sur les trains est donc tout autre chose que des éléments de langage pour séminaires ou des théories de cabinet de consultance.

Cela demande une connaissance fine à la fois du secteur du fret ferroviaire mais surtout aussi des flux logistiques par branches industrielles, car la logistique du yaourt n’a rien à voir avec celle de l’ameublement, des plaques d’acier ou des citernes chimiques. Tout est distinct, tout est complexe. C’est le monde d’aujourd’hui et il n’est pas près de changer. C’est donc bien le rail qui doit  s’adapter, et non l’inverse…

Intermodal
(photo pxhere)

04/07/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Politique des transports
Italie : la Commission européenne approuve le régime italien de subventions pour le transport intermodal – La Commission européenne (CE) a approuvé, en vertu des règles communautaires sur les aides d’État, un régime de subventions qui permettra au gouvernement italien de mettre un total de 55 millions d’euros à la disposition des exploitants de terminaux intermodaux pour l’achat de nouveaux équipements de manutention des conteneurs. Ce régime s’inscrit dans le cadre du plan national d’investissements complémentaires qui complète le plan italien de relance et de résilience (PNRR). Tous les exploitants de terminaux intermodaux en Italie qui font partie du réseau transeuropéen de transport pourront dès lors demander des subventions directes pour acheter de nouveaux équipements tels que des portiques de manutention de conteneurs (transtainers), des reach stackers et des véhicules de manœuvre. Le régime en vigueur jusqu’au 31 décembre 2026 vise à encourager le transfert du transport de marchandises de la route vers le rail. Cette aide a été évalué au regard des règles de l’article 93 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. L’Union européenne a estimé que le régime était nécessaire et proportionné pour soutenir le transport intermodal et promouvoir l’utilisation du rail, qui est moins polluant que la route et réduit la congestion routière. La mesure sera donc bénéfique tant pour l’environnement que pour les transports. L’Union européenne a également constaté que cette aide d’État aura un effet incitatif, car les bénéficiaires ne réaliseraient pas le même investissement sans un soutien public. La Commission a aussi conclu que la mesure est conforme aux objectifs de la stratégie de l’Union européenne en matière de mobilité durable et intelligente et du Green Deal, sans fausser indûment la concurrence sur le marché unique.
(source : International Railway Journal)


Trains et tourisme, le besoin d’un renouveau Depuis longtemps, le train a été associé au tourisme et à la découverte d’un pays ou de l’Europe. Pourtant, le tourisme de masse semble avoir déserté le plus ancien mode de transport encore existant au profit de l’aviation et de l’automobile. L’occasion de se pencher, en cette période estivale, sur les atouts du train dans un marché touristique différencié. « Le train, déjà un avant-goût du voyage ». Tel était le slogan du train couchettes vers les destinations ensoleillées ou vers la montagne en hiver, que ce soit en trafic national dans les grands pays (France, Allemagne), ou à l’international. À une époque, c’est à dire au début des années 70, où les autoroutes ne menaient pas encore vers toutes les plages de Méditerranée, le train pouvait encore s’imposer comme l’alternative.
(La suite est à lire sur Mediarail.be)

Trafic grande ligne
Italie : Trenitalia lance un appel d’offre pour des voitures neuves destinées à ces trains de nuit – Du neuf plutôt que de l’ancien reconditionné. IRJ annonce que Trenitalia aurait lancé un appel d’offres pour l’acquisition de nouveau matériel roulant destiné aux trains de nuit domestiques. L’accord-cadre porterait sur la fourniture d’un maximum de 370 voitures sur une période de cinq ans, avec une quantité minimale garantie de 70 véhicules. La valeur totale de l’accord-cadre est de 732,6 millions d’euros, la commande minimale de 70 voitures devant s’élever à 138,6 millions d’euros. La nouvelle flotte est financée par une partie des 200 millions d’euros alloués à Trenitalia pour l’achat de nouveau matériel roulant en novembre dernier par le ministre des infrastructures et de la mobilité durables, Enrico Giovannini. L’investissement dans du nouveau matériel roulant fait partie du plan national de relance et de résilience de l’Italie (PNRR). L’avis d’appel d’offres ne précise pas le type exact de voitures à fournir, mais Trenitalia devrait passer des commandes auprès d’un seul fournisseur afin de simplifier l’exploitation et la maintenance, tout en maintenant l’intégrité de sa marque Intercity Notte. La nouvelle flotte devrait entrer en service à partir de 2024, ce qui parait audacieux. Rappelons que Siemens Vienne, qui fabrique les voitures pour le Nightjet autrichien, a fait état d’un retard de six mois dû au manque de ressources dans l’usine, consécutive à la pandémie de ces deux dernières années. Côté italien, les constructeurs de la Péninsule ne fabriquent plus de voitures classiques mais plutôt des automotrices de divers types (Alstom) et des trains à grande vitesse (Hitachi Rail Europe).
(source : International Railway Journal)

Suisse : les CFF commandent sept trains Giruno supplémentaires – La DB et les CFF poursuivent le développement de leur offre en trafic voyageurs international entre l’Allemagne et la Suisse. Avant la pandémie de coronavirus, la demande de voyages en train à destination de l’Allemagne n’a pas cessé d’augmenter. Aujourd’hui, elle a déjà retrouvé son niveau de 2019. L’offre de destinations allemandes en correspondance directe via Bâle devrait augmenter à partir de 2026. Pour mener à bien le réaménagement de l’offre prévu, les CFF ont commandé sept trains Giruno supplémentaires à Stadler. Ce modèle répond aux exigences de vitesse fixées à 250 km/h pour pouvoir emprunter les lignes à grande vitesse de la DB. Les trains circuleront entre la Suisse et l’Allemagne par Bâle. L’investissement avoisine 250 millions de CHF (240 millions €). Le Giruno est une rame destinée aux liaisons EuroCity, apte à circuler à 250 km/h dans les plus récents tunnels suisses (Gothard, Ceneri) mais aussi sur les lignes rapides allemandes et autrichiennes. Ces trains circulent déjà entre Bâle/Zurich et Lugano/Milan et poursuivent leur route jusqu’à Gênes, Bologne et Venise. Les sept rames supplémentaires dont il est question ici font partie d’un accord cadre, au cours duquel 29 rames Giruno ont été commandées et livrées, la 29e rame ayant rejoint la flotte des CFF le 10 mai 2021.
(Communiqué de presse CFF)


Pays-Bas : Eurostar n’irait plus jusqu’Amsterdam durant quelques années ? – C’est la question qui a atterri au Parlement néerlandais ce mois-ci. La crainte ? Pendant la rénovation de la gare d’Amsterdam-Centraal, l’espace de départ destiné à Eurostar au quai 15b – notamment pour les opérations douanières -, ne pourra pas être utilisé. Cet espace doit en effet servir de zone de chantier. Un remplacement des voies et des aiguillages est également prévu, ce qui limitera la capacité des flux en gare d’Amsterdam-Centraal pour les années à venir. La rénovation d’Amsterdam Central est nécessaire pour que la gare puisse faire face au flux croissant de passagers. Le report n’est guère possible car les tunnels sous les voies, les quais et les entrées deviennent déjà dangereusement exigus en période de trafic intense. Ceci dans un contexte où Eurostar prévoyait d’ajouter un quatrième trajet quotidien vers Londres en septembre prochain. D’après la Sécrétaire d’État à l’Infrastructure Vivianne Heijnen, cela pourrait signifier que pendant les années de reconstruction, aucun train Eurostar ne pourrait partir d’Amsterdam vers Londres. Selon le calendrier actuel, les travaux sur et autour de la gare centrale ne seraient pas achevés avant 2028. Six années sans le train de Londres est une option que Vivianne Heijnen trouve inacceptable : « l’Eurostar est important pour les passagers des trains internationaux et plus particulièrement pour le passage de l’avion au train pour les courtes distances », écrit-elle à la Chambre des représentants. Elle a donc demandé à Prorail, propriétaire de la gare et des voies, et à NS de faire « tout leur possible » pour trouver une solution pour accueillir les trains Eurostar pendant la rénovation de la gare. Des options de report à Amsterdam-Zuid, dont les travaux ont pris du retard, ainsi que de Schiphol en tant que terminus provisoire ont été rejetés. Resterait alors l’option de Rotterdam-CS, qui pourrait devenir ainsi l’arrêt final le plus probable de l’Eurostar, du moins pour les trains à destination du Royaume-Uni. Jusqu’ici, ces hypothèses sont à l’étude et rien n’a encore été décidé. Prorail effectue actuellement des recherches et espère avoir plus d’informations sur un éventuel autre emplacement après l’été. « L’objectif est de trouver un emplacement dans Amsterdam », souligne un porte-parole du gestionnaire d’infra.
(Sources diverses)

Infrastructure
Espagne : ouverture du troisième tunnel entre Madrid-Chamartin et Atocha – Le ministère des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda urbain (Mitma) a annoncé mercredi dernier que le nouveau tunnel à écartement standard UIC 1.435mm (notamment utilisé sur les lignes à grande vitesse) ouvrait ce 1er juillet. Il s’agit d’une liaison entre les deux grandes gares madrilènes de Chamartín et Puerta de Atocha, ainsi que le nouvel accès sud à grande vitesse vers la capitale. Jusqu’à présent, les deux gares n’étaient reliées que par deux tunnels Cernanias (RER) à voie large ibérique, inaugurés en 1967 et en 2008. Ce troisème tunnel est destiné à connecter le nord et le sud de l’Espagne par train à grande vitesse AVE à écartement UIC et tension 25kV, mais pour le moment, il n’aura aucun effet pratique pour le voyageur car la connexion entre les lignes AVE qui viennent de l’est ou du sud (et qui aboutissent actuellement à Atocha) et celles du nord (qui aboutissent à Chamartín), restera inopérant. Seules les lignes Alvia de la Renfe bénéficieront de l’utilisation du nouveau tunnel dans un premier temps. Ce projet entre dans le cadre plus vaste d’une reconfiguration complète des deux gares de Chamartín et Atocha, lesquelles vont voir leurs faisceaux de voies complètement remaniés pour isoler les flux banlieue, grandes lignes 1.668mm et grandes lignes UIC 1.435mm.
(source : Elpais.com)


L’Europe et ses voies à l’écartement russe – L’histoire troublée durant près de 150 ans du flanc Est de l’Europe, incluant la Finlande, les pays baltes et la Pologne, est la raison pour laquelle on trouve dans cette vaste zone des voies à l’écartement russe 1.520mm. Cet article fait un tour d’horizon de la voie large russe présente sur les terres européennes, que ce soit en Pologne ou en Slovaquie. Il ne s’agit pas ici de parler des pays Baltes ni de la Finlande qui disposent déjà de cet écartement, mais d’évoquer les raisons qui ont poussé à construire des voies larges russes en Europe, au demeurant peu nombreuses. Un récit richement documenté et qui montre la complexité de la chose ferroviaire dans cette partie de l’Europe.
(source : Mediarail.be)

Trafic régional
Italie : Trenord a des ambitions pour l’avenir – Une régionalisation à l’italienne. Trenord est une compagnie ferroviaire qui opère dans le transport régional et local de voyageurs au nord de Milan. Elle est détenue à parts égales par Trenitalia et Ferrovie Nord Milano (FNM), une société cotée à la bourse de Milan. Trenord assure plus de 2.170 trajets en semaine, pour plus de 1,3 million de sièges offerts, soit 6% de plus par rapport à 2019. Trenord vient de présenter les grandes lignes de son avenir dans une commission régionale. La ponctualité des trains, les investissements, les nouveaux trains, les informations sur le trafic, les nouveaux services et les nouveaux canaux de vente, ce sont là quelques-uns des sujets que compte mener à bien cet opérateur ferroviaire. La Région Lombarde semble satisfaite : « nous sommes satisfaits de l’introduction des nouveaux trains Caravaggio et Donizetti, financés par des ressources régionales », explique Claudia Maria Terzi, conseillère régionale en charge des infrastructures, des transports et de la mobilité durable. « L’impact positif des nouveaux trains commence à se faire sentir (…) « Jusqu’à présent, 57 des 222 nouvelles rames prévues d’ici 2025 ont été mises en service, résultat d’un investissement de 2 milliards d’euros de la Région de Lombardie. », poursuit-elle. Le parc roulant de Trenord compte 431 rames, dont 135 sont encore un héritage de l’ancien FS. En décembre prochain, le parc diminuera à 419 rames en dépit de l’arrivée de 68 nouvelles rames, signifiant une fonte drastique des matériels roulants obsolètes, comme les autorails Ale582 complètement dépassés. Les améliorations enregistrées s’appliquent aussi à la disponibilité du matériel roulant : l’indisponibilité des rames pour cause de panne en 2022 était en moyenne de 4 par jour au niveau régional, soit une réduction de 50 % par rapport à 2018, 44 % par rapport à 2019 et 15 % par rapport à 2021. La billettique sera de plus en plus dématérialisée et numérique, avec des abonnements dématérialisés. En outre, 242 distributeurs de billets en libre-service seront installés d’ici 2023 – dont 113 de nouvelle génération – desservant les 182 gares qui concentrent 92 % des voyageurs de Trenord.
(source : Trasporti-italia.com)

Urbain
France : importante commande de trams pour Montpellier – Montpellier Méditerranée Métropole a attribué à CAF un contrat de plus de 200 millions d’euros pour la fourniture de 60 Urbos LRV de sept sections avec une option pour 17 véhicules supplémentaires. Les véhicules seront fournis à Montpellier Agglomération Transport (TaM) qui les exploitera sur la ligne 1 reliant le centre commercial Odysseum à la Mosson, ainsi que sur la nouvelle ligne 5, actuellement en construction. TaM prévoit une augmentation du trafic alors que Montpellier prévoit d’introduire progressivement la gratuité des transports publics dans le but de lutter contre le changement climatique et d’améliorer la qualité de vie dans la ville française. La ligne 5, qui ira de Clapiers au nord à Lavérune au sud-ouest, devrait transporter 80 000 passagers par an après son ouverture en 2025, avec des VLR circulant toutes les 6 minutes. De son côté, CAF indique qu’elle est actuellement dans les dernières étapes de la reprise de l’usine de fabrication de Reichshoffen, en Alsace, après l’approbation de l’opération par la Commission européenne au début du mois. CAF a acquis l’usine dans le cadre du règlement relatif à la reprise de Bombardier Transportation par Alstom. Il s’agira de la deuxième usine de CAF en France, puisqu’elle possède déjà une usine à Bagnères de Bigorre. Le tramway Urbos de CAF a remporté le marché de Montpellier sur base de critères tant techniques que financiers. « Au total, plus de 1 000 pages de mémoires techniques par offre ont été décryptées par l’ensemble des Directions de TaM. Un travail conséquent, qui a fait l’objet de près de 400 questions techniques et administratives pour chaque candidat, a permis à chacun d’entre eux de déposer son offre définitive le 21 février 2022 », précise Montpellier Méditerranée Métropole.
(source : Ville, Rail & Transport)

Durabilité
Europe : comment les chemins de fer s’efforcent de devenir plus durables – Comme les événements récents l’ont montré, les chemins de fer souffrent souvent des aléas climatiques, tels que les inondations, les glissements de terrain dramatiques ou simplement la chute d’arbres et d’objets sur les voies. Cela a conduit les gestionnaires d’infrastructures à prendre des mesures d’urgence et parallèlement à élaborer des plans de prévention. Mais la durabilité dans le secteur ferroviaire ne signifie pas seulement prendre des mesures préventives contre les conditions météorologiques extrêmes. C’est aussi produire des services ferroviaires de manière beaucoup plus durable, ce qui est un programme à long terme. Ainsi Infrabel qui a produiit des traverses « vertes » : au lieu de 1400 degrés, le béton au soufre ne nécessite qu’une température de 140 degrés pour façonner la traverse. La production de CO2 est ainsi fortement réduite. Ainsi aussi de nouvelles méthodes en génie civil permettant d’excaver moins de terres sur le grand chantier HS2, la ligne nouvelle britannique. Ainsi aussi de produire – et d’adapter – des wagons pour les rendre plus silencieux, plus économes en énergie et plus économiques que ceux utilisés jusqu’à présent. Des composants innovants font également partie de la durabilité du chemin de fer. Moins il y a d’usure, moins il y a de pièces à remplacer. Les pièces innovantes doivent elles-mêmes être produites dans un souci de durabilité.
(source : Railtech.com)

Trafic fret
Belgique : Medway arrive en Belgique avec ses premiers trains – En mars dernier, le gestionnaire du réseau ferroviaire belge, Infrabel confirmait l’arrivée de l’opérateur Medway via une procédure pour décrocher son certificat de sécurité. Les choses n’auront apparemment pas traîné puisque les premiers trains de ce dixième opérateur de fret ferroviaire en Belgique sont déjà annoncés. Rappelons que Medway est à l’origine une société créée au Portugal par le géant maritime MSC. Medway Portugal a repris l’intégralité du fret ferroviaire de ce pays. Les choses se sont ensuite développées en Italie où une SRL a été créée là aussi depuis plusieurs années. Récemment, Medway a créé une filiale à Anvers, en Belgique, avec logique. MSC est en effet un grand client du port scaldien depuis des lustres. Medway Belgium, qui relève de Medway Italia, permettra l’expansion terrestre de MSC en Europe du Nord. Les opérations vont progressivement démarrer avec comme première étape la reprise des navettes MSC entre Anvers et les terminaux de l’arrière-pays allemand tels Neuss, Francfort, Germersheim ou encore Wörth. Les premiers trains sont attendus ce mois de juillet. Dans une deuxième phase, le portefeuille sera élargi avec d’autres flux existants et de nouveaux projets via le réseau MSC.
(sources diverses)


Allemagne : bons résultats pour l’opérateur Kombiverkehr – Au cours de l’exercice 2021, Kombiverkehr a enregistré une hausse de 9,3 % et un total de 937 959 envois de camions, soit 1,88 million d’EVP acheminés par le rail. Cela correspond à un total de 22,16 millions de tonnes brutes. La production de transport s’est améliorée de 10,2 % pour atteindre 18,46 milliards de tonnes-kilomètres, les envois ayant été transportés sur une distance moyenne de 833 km. L’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 421,9 millions d’euros en 2021. Des gains significatifs ont été réalisés dans les domaines d’activité du transport national et international. Parmi les clés de ce succès figurent les nouveaux services sur le corridor Allemagne/Benelux – Italie via la Suisse, ainsi que les nouvelles options d’acheminement via le centre de transfert rapide MegaHub Hanover Lehrte. Le domaine d’activité le plus important de l’entreprise est actuellement la qualité du service, en étroite collaboration avec les opérateurs ferroviaires, afin de pouvoir continuer à proposer le transport combiné comme la solution de transport la plus respectueuse du climat pour les entreprises de logistique, l’industrie et le commerce en Allemagne et en Europe, conformément aux exigences du marché. En outre, une stabilisation aux coûts de l’électricité visait à amortir la pression financière croissante sur les utilisateurs intermodaux et à fournir une compensation financière du côté des clients. Les secteurs d’activité internationaux ont connu des évolutions diverses. Alors que l’Europe de l’Est et de l’Ouest a enregistré des gains significatifs, les volumes d’envois en provenance et à destination de l’Europe du Nord ont connu une baisse de 2,3 %. Dans la région de marché de l’Europe du Sud, Kombiverkehr a pu rattraper les légères pertes de l’année précédente. La région de vente Benelux-Italie, nouvellement installée en 2021, a enregistré plus de 34.000 envois à la fin de l’année. A partir de l’automne 2022, un nouveau portail client doit faciliter l’accès au transport combiné et à la manutention des transports intermodaux et le rendre encore plus transparent.
(source : communiqué de presse)


Grande-Bretagne/Allemagne : une liaison intermodale de Londres – Cologne dès septembre – D’après IRJ, un service intermodal direct reliant Barking, dans l’est de Londres, à Cologne devrait être mis en place en septembre via le tunnel sous la Manche. Ce service sera au départ tri-hebdomadaire et est lancé par Eurotunnel et Ecco, en collaboration avec les opérateurs de fret TX Logistik et Mercitalia, deux filiales du groupe ferroviaire italien FS. C’est DB Cargo UK qui prendra en charge les trains de Barking à Calais via la HS1 et le tunnel sous la Manche, tandis que de Calais à Cologne, c’est Lineas qui fera le trajet. L’idée est en fait de pouvoir poursuivre le voyage jusqu’à Vérone en Italie, avec changement de train. Le service permet en effet de transporter des semi-remorques en utilisant le système breveté NiKrasa, qui est un bac dans lequel s’insère la semi-remorque. L’ensemble est ensuite placé sur wagons poches. Cette technique permet d’accepter – selon les chiffres de TX Logistics -, 90% des semi-remorques routières qui n’ont pas les renforts et points d’ancrage pour être soulevées par reach stacker ou portiques. Cette collaboration de divers partenaires ouvre des perspecticves intéressantes en matière de flux intermodaux des semi-remorques, qui n’existaient pas jusqu’ici. Par ailleurs, ce trafic engendrera des péages d’accès qui donneront des revenus tant à HS1 (un propriétaire privé) qu’à Eurotunnel, qui recherchait des relais de croissance et qui veut booster le trafic fret dans son tunnel, assez faible jusqu’ici. Le belge Lineas s’installe ainsi comme prestataire important entre la Manche et le Rhin.
(source : International Railway Journal)


France/Espagne : LFP Perthus confirme l’arrivée d’un nouveau trafic UIC à partir de 2023 – La société gestionnaire du tronçon ferroviaire international à écartement UIC entre Perpignan et Figueras, LFP Perthus, a confirmé la demande de sillons pour les nouveaux services de fret ferroviaire prévus sur sa ligne dès 2023. Pour des raisons de confidentialité, LFP Perthus n’a pas donné plus de détails, mais ont confirmé que ces compagnies utiliseront de nouvelles locomotives. En outre, au fur et à mesure de l’augmentation du trafic, LFP Perthus révisera tous ses tarifs à la baisse, une mesure qui s’ajouterait à la remise actuelle sur les services de courte distance (moins de 750 kilomètres). Bien que les services de courte distance ne soient pas assurés pour le moment, LFP Perthus assure qu’il maintiendra le tarif « afin de rendre le chemin de fer plus compétitif » et d’attirer ce type de liaisons grâce à son infrastructure. Au cours des derniers mois, le trafic hebdomadaire aller-retour n’a cessé de croître : « La tendance est très nettement à la hausse, la demande est importante et augmente », souligne la compagnie. La reprise du service VIIA vers Barcelone, ainsi que l’augmentation de la fréquence en juin à trois voyages par semaine, « a généré une augmentation significative ». De même, le LFP Perthus affirme que « le service Hupac a également augmenté ». Dans le même temps, la société hispano-française (Adif et SNCF) a fait remarquer que « les trains sont plus pleins et le poids moyen des trains augmente ».
(source : El Mercantil)

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La prochaine livraison aura lieu après une bonne pause estivale, le 31 août 2022

Trains et tourisme, le besoin d’un renouveau


27/06/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Depuis longtemps, le train a été associé au tourisme et à la découverte d’un pays ou de l’Europe. Pourtant, le tourisme de masse semble avoir déserté le plus ancien mode de transport encore existant au profit de l’aviation et de l’automobile. L’occasion de se pencher, en cette période estivale, sur les atouts du train dans un marché touristique différencié.

« Le train, déjà un avant-goût du voyage ». Tel était le slogan du train couchettes vers les destinations ensoleillées ou vers la montagne en hiver, que ce soit en trafic national dans les grands pays (France, Allemagne), ou à l’international. À une époque, c’est à dire au début des années 70, où les autoroutes ne menaient pas encore vers toutes les plages de Méditerranée, le train pouvait encore s’imposer comme l’alternative. 

Mais la place du train comme transport dominant commença à être remise en question dès le milieu des années 60, même sur de longs parcours.

En 1969, le trajet Paris-Avignon-Sud pouvait se faire intégralement par autoroutes A6 et A7, ouvrant bien des facilités à la Provence et à la Méditerranée. En décembre 1972, la liaison autoroutière Bruxelles-Mons-Paris était ouverte à la circulation. Le parcours autoroutier intégral vers Nice et Narbonne devenait possible dès 1975. Dès le début des années 80, l’autoroute passait les Pyrénées et connectait les Costa espagnoles. Pour toute l’Europe du Nord, l’accès vers le sud s’en est trouvé soudainement facilité.

L’évolution techniques des autos fait qu’un trajet de 800 à 1000km n’est désormais plus l’aventure d’hier sur la nationale 6 et ses auberges de passage.

Un peu plus à l’Est, l’Autriche inaugurait au début des années 70 l’autoroute A13 en plein col du Brenner, pour former le plus gros point de trafic européen, entre Munich et Vérone. Cette autoroute ouvrait l’Italie et la Toscane au tourisme de masse allemand.

Repoussant encore davantage les limites, les agences de voyages misèrent sur des vacances plus lointaines faciles à réserver, en Sicile, en Grèce, en Turquie, au Portugal et dans les Canaries (Espagne), ce qui détourna un peu plus le public du nord de l’Europe vers les avions, quand le soleil n’était à peine qu’à deux ou trois heures de vol, pour un prix tout compris.

Tous ces développements routiers et aériens ont graduellement mis en minorité la place du train dans le transport des touristes. Comment se réinventer dans ce cas-là ?

Deux options s’ouvrent au tourisme en train.

Tourisme de masse

Attirer les voyageurs en augmentant le confort… et l’ambiance à bord. Telle fut la stratégie de Jacques Cornet, à la SNCB, qui mit en route au début dès années 70 des trains de nuit vers les Alpes en hivers, et vers les plages du sud en été.

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Le ‘Camino Azul’ Bruxelles-Port-Bou, sur la ligne ardennaise belge, en route vers Luxembourg (photo SNCB – collection Mediarail)

La recette ? Une voiture bar-disco construite à un unique exemplaire, avec bar, piste et salon. Cette voiture fut rapidement intégrée dans un train phare de la SNCB, les célèbre Railtour Freccia del Sole, une création de 1974 destinée aux vacanciers belges vers Italie.

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La SR2 sur le ‘Freccia del Sole’ dans les années 80 (photo Mediarail.be)

>>> À relire : Quand jadis, les belges dansaient sur les rails en partant vers le Sud…

L’idée phare était de se différencier des autocars longue distance qui commençaient, eux aussi, à prendre des parts de marché.

Un autre voyagiste bien connu, le groupe TUI de Hanovre, avait également imaginé des trains spéciaux pour ces clients. Trente magnifiques voitures de type Bvcmh sortirent du constructeur Waggon Union de Berlin. Elles ont la particularité de reprendre l’essentiel des dispositions constructives des voitures VSE (Eurofima), qui étaient en cours de livraison en seconde moitié des années 70.

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Une des voitures TUI arborant une livrée chatoyante, ici sur un train de ski à Zell am See.

De son côté, la SNCF avait lancé en 1950 France-Tourisme-Service, qui fit circuler des trains de nuit dans le même style que Railtour (SNCB) et TUI au départ d’Amsterdam et Bruxelles. La plupart de ces trains d’agence étaient des trains-autos, avec pour destination exclusivement la France. Railtour, de la SNCB, ne pouvait donc pas proposer de destinations françaises, mais seulement espagnoles et italiennes. La coopération où chacun reste chez soi…

TUI, de son côté, ne s’embarrassait pas de ces problèmes et menait ses trains où il voulait, mais les destinations étaient là aussi l’Espagne et l’Italie.

La funeste combinaison auto-meublé-famille
Il est difficile d’évaluer pourquoi ces trafics se sont lentement effondrés au début des années 90. Osons quelques observations.

Il y a d’abord le produit « forfait tout compris » train+hôtel qui a pris l’eau pour les destinations dites « proches » (1000km). La France et l’Espagne se caractérisent davantage par la location de meublés – du style Pierre & Vacances ou Maeva -, plutôt que l’hôtellerie moyenne « avec vin gratuit à table ».

Le camping a aussi pris une ascension fulgurante, et ce secteur n’a plus rien à voir avec le style « exotique » des années 60. Les caravanes sont fatalement incompatibles avec le transport ferré.

Les ménages de la génération X, plus débrouillards et davantage informés sur les offres et les prix, préfèrent former eux-mêmes leur budget vacances plutôt que de s’en référer à une agence qui impose ses propres produits « toujours trop chers ». Les autos de plus en plus confortables et l’internet version booking.com offrent désormais une liberté de choix inépuisable quant aux vacances qu’on désire obtenir. La contrainte rail est dès lors évacuée et le choix de l’auto, sur 800 à 1200km, est toujours privilégié.

Pour le dire autrement, la mort du train de vacances, c’est la combinaison auto-meublé-famille. Cette formule prisée permet tout simplement de déménager son domicile au soleil le temps d’une ou deux semaines. La voiture demeure indispensable pour les visites, le restaurant et d’autres choses à faire dans les environs. Maîtriser son temps, son budget et ses déplacements, c’est exactement ce que recherchent des millions de ménages. Trains de nuit ou TGV à 300 à l’heure n’ont pratiquement pas d’armes pour contrer ce phénomène sociétal…

Des trains de nuit, malgré tout
On retiendra que les trains de nuit d’été pour le tourisme de masse n’ont pas été abandonné pour autant. En pleine pandémie, le privé tchèque Regiojet lançait en 2020 un Prague-Rijeka qui eut un succès fulgurant, avec près de 60.000 personnes sur les trois mois de circulation de ce train.

En Allemagne, un Hambourg-Lörrach (nord de Bâle) circule en été avec la firme BTE tandis qu’un ‘Urlaubs-Express‘ circule de Düsseldorf à Vérone en période estivale. Ceux qui ont l’oeil fin reconnaîtront ci-dessous les ex-voitures TUI repeintent dans la livrée de l’opérateur actuel…

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(photo Urlaubs Express)

Toutes ces initiatives sont louables mais on se rend compte rapidement qu’avec un train chaque samedi, le rail n’est plus qu’un marché de niche pour connaisseurs. De plus, SNCF, Trenitalia, Renfe ou Deutsche Bahn visent exclusivement le gros volume de voyageurs et sont davantage préoccuppés par les taux de remplissage et la couverture des coûts. Le tourisme ne semble être juste qu’une annexe marketing…

Certes, il semblerait que la génération Greta soient plus conscientisée mais cela ne mettra pas davantage de trains sur des voies déjà bien saturées par endroit. Et puis n’importe quel observateur un peu honnête a pu constater que les moins de trente ans sont – et restent – de grands utilisateurs des aéroports…

Et de fait, une enquête française Ipsos pour le club automobile Roole démontre aussi des différences d’approche du mode de transport selon les tranches d’âge dans la population. Alors que 65 % des 18-34 ans vont partir en vacances au volant d’une voiture, le pourcentage grimpe à 81 % pour les plus de 55 ans. Les transports collectifs seront la solution pour 34 % des 18-24 ans contre 20% des plus de 55 ans. Les jeunes choisissent souvent leur moyen de transport pour des raisons de prix (32 %) et à 19% pour des raisons écologiques. 

Il y a donc une vision à revoir, pas seulement au niveau des tarifs. Débarquer à Avignon quand le camping est à 50km au milieu du Lubéron pose le problème central de la liaison le porte à porte que le rail peine – ou ne veut pas résoudre, estimant que le dernier kilomètre « n’est pas de son ressort, mais des affaires privées du voyageur ». Une vision périmée de la mobilité qui exclut de potentiels clients d’un transport décarboné…

Il va falloir aussi réconcilier le transport ferré avec le monde des agences de voyage, notamment en ce qui concerne l’épineuse question des commissions, du partage des données et du magma de la tarification. Nous sommes en 2022, le digital aurait dû faciliter l’instauration de solutions novatrices, mais les rares efforts sont pulvérisés par le droit commercial…

Néanmoins, il y a de l’espoir avec des trains de nuit concoctés par European Sleeper ou Midnight Train, bien que ce ne soit pas spécifiquement des trains de vacanciers mais des trains de nuit tout court.

Tourisme de luxe

Il y a cependant un secteur où le rail a une belle carte à jouer, c’est dans le tourisme de luxe. Ici, plus question de familles à la recherche du soleil vite fait bien fait, mais d’une véritable expérience gastronomique et touristique. De la haute couture ferroviaire pour un public privilégié.

Depuis le début 1982, un « nouveau » Venice-Simplon-Orient-Express (VSOE) circule de Calais à Venise en passant par Paris-Est, Innsbruck et Vérone. Ce train est exploité par l’entreprise britannique Belmond, propriété de LVMH depuis fin 2018. Il comporte 17 voitures d’origine entièrement restaurées.

Les prix sont à l’avenant : comptez 3.900 euros pour une nuit à bord entre Paris et Venise. C’est un voyage cinq étoiles. Outre une voiture-bar où les barmans préparent d’élégants cocktails au son d’un pianiste résident, les trois voitures restaurant offrent un service quatre plats du plus haut niveau. Robes de soirées pour les dames et tenue smoking pour les messieurs sont de rigueur. Outre le côté gastronomique, on retiendra la prouesse du chef qui confectionne les repas dans un espace étroit de 12 m2. Après une nuit pour laisser reposer l’estomac, le détour par Innsbruck permet au train d’arriver au petit matin dans le Tirol et d’y admirer le paysage alors qu’on sert le petit déjeuner en cabine. Il descend ensuite vers Bolzano et Vérone, sans trop se presser, le temps qu’on y serve le dîner, tout aussi raffiné que la veille. En milieu d’après-midi, c’est l’arrivée à Venise.

S’il existe un pays inattendu pour ce type de trains, c’est l’Espagne. Depuis le mois de mai, le Transcantábrico Gran Lujo, le train Al Ándalus, le Robla Express et, comme nouveauté, le Costa Verde Express, sont à nouveau opérationnels, après un arrêt pour cause de pandémie. De quoi s’agit-il ? De circuits de luxe qui comprennent l’hébergement dans une cabine confortable avec salle de bain complète.

Dans les faits, ces trains servent donc d’hôtels de luxe et ne roulent pas de nuit, les voyageurs bénéficiant ainsi de « la magie ferroviaire » plutôt de jour ou en soirée, lors du dîner. Lors des escales, les trajets sont effectués en bus avec des guides pour les excursions, pour lesquelles toutes les visites et les entrées sont incluses dans le forfait voyage. Les voyageurs disposent également d’une offre gastronomique digne des plus fins gourmets, tant à bord du train que dans les restaurants des villes visitées.

Tous ces exemples semblent avoir donné des idées dans le monde du luxe. En 2017, Sébastien Bazin, PDG du groupe hôtelier Accor, s’emparait de 51 % de la marque Orient Express (49 % restant détenus par la SNCF). Ce visionnaire compte remettre sur pied non seulement un nouvel Orient-Express mais aussi un Dolce Vita en Italie. Ces projets seraient rendus possibles avec le partenaire italien Arsenale, qui a mis près de 100 millions d’euros sur la table. On ne parlerait plus ici de voitures anciennes mais d’une train exceptionnel dont le design est étudié par le cabinet Dimorestudio. Aux dernières nouvelles, la SNCF aurait vendu en mai 2022 ses parts restantes au groupe Accor, qui détient donc 100% de la marque Orient-Express ainsi que tous les produits dérivés associés. Affaires à suivre…

Il est plus difficile de dire si le projet Midnight Train semble vouloir prendre aussi la même voie du tourisme de luxe, ou si c’est une voie médiane entre le train « de masse » et le grand luxe. Les fondateurs parlent volontiers « d’expérience voyage » dont on attend encore les détails.

Le train est donc concialiable avec le tourisme, mais il faudra probablement bien choisir son public. Après tout, le vieux secteur des paquebots transatlantiques n’a-t-il pas réussit une remarquable reconversion dans les croisières alors que dans les années 50, il savait son business définitivement perdu ? Puisse le rail avoir la même audace…

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(photo Dimorestudio)

27/06/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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L’Europe et ses voies à l’écartement russe


20/06/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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L’histoire troublée durant près de 150 ans du flanc Est de l’Europe, incluant la Finlande, les pays baltes et la Pologne, est la raison pour laquelle on trouve dans cette vaste zone des voies à l’écartement russe 1.520mm. Faisons rapidement un tour d’horizon de la voie large russe présente sur les terres européennes.

De l’Empire russe à l’URSS

La Pologne
La capitale Varsovie a connu ses premières liaisons ferroviaires dès 1845 avec la ligne Varsovie-Vienne. Au cours des années suivantes, plusieurs autres lignes furent mises en exploitation dans la Pologne « russe » de l’époque : Varsovie-Saint-Pétersbourg en 1862; Varsovie-Moscou en 1867 via par Terespol; Chemin de fer périphérique (Kolej Obwodowa), en 1876, reliant les lignes Varsovie-Vienne et Varsovie-Terespol et en 1877, la ligne Mława-Varsovie-Lublin-Kovel. Caractéristique de ces développements ferroviaires : tous ont été construits à voie large 1.524mm, l’écartement adopté par l’Empire russe.

Ces lignes ferroviaires permettaient des liaisons entre deux grands Empires : celui de Russie et celui des Habsbourg.

A partir de la première guerre mondiale, les chemins de fer allemand reprenaient près de 3.000 kilomètres à voie large pour le convertir à l’écartement standard de 1.435mm. Ils remplacèrent aussi les traverses en bois par des traverses en béton car les trains allemands étaient plus lourds. En 1944, lors du retrait de leur retrait, les armées nazies utilisèrent un Schwellenpflug pour détruire l’infrastructure ferroviaire et la rendre inopérable aux russes. Des photos qui peuvent être vues à ce lien.

Le retour des russes janvier 1945 sauva cependant de la destruction le réseau ferroviaire de Haute-Silésie et une partie des lignes de Basse-Silésie, converties en 1.435mm. C’est ainsi que malgré le nouveau joug soviétique, les voies ne furent cette fois-ci plus converties, mais reconstruites au standard UIC 1.435mm.

Du côté de la Baltique
La construction des chemins de fer en Finlande a commencé relativement tard, en 1862, dans un pays à l’époque très pauvre. Le territoire finlandais étant un Grand Duché autonome sous domination russe, le pays a adopté l’écartement de l’Empire, mais avec la cote de 1.524 mm au lieu des 1.524 mm en Russie, ce qui n’a pas de conséquences techniques. La liaison ferroviaire d’Helsinki à Saint-Pétersbourg via Riihimäki et Vyborg a été ouverte en 1870.

La Finlande, pays indépendant depuis 1917, conservera après les deux guerres mondiales un réseau entièrement construit avec l’écartement 1.524mm, qui est la norme aujourd’hui. Cela ne pose en définitive un problème qu’avec la frontière avec la Suède, située très loin d’Helsinki.

Cela explique pourquoi aujourd’hui les liaisons entre la Finlande et l’Europe sont essentiellement maritimes.

Les trois États baltes ont connu à peu près la même histoire que la Pologne. Ils faisaient partie aussi de l’Empire russe au XIXème siècle. Les développements ferroviaires ont démarré avec la construction de la ligne Varsovie-Saint Petersbourg, qui traversait les trois pays. L’écartement adopté était logiquement celui de la Russie, 1.520mm. La partie entre Vilnius et Varsovie a été reconstruite à l’écartement standard UIC dans les années 1920 lorsque cette zone a appartenu à la Pologne. 

Historiquement cependant, les trois États baltes ont connu au cours de leur histoire mouvementée des conversions à l’écartement UIC 1.435 mm de même qu’un vaste réseau à voie étroite de 750 mm.

L’incorporation des trois États baltes à l’Union soviétique en 1940 mit fin à cette diversité et les chemins de fer baltes faisaient désormais partie du réseau ferroviaire de l’URSS. Les activités ferroviaires furent réorganisées conformément aux procédures en vigueur en URSS et les voies ferrées furent converties à grande échelle pour adopter la largeur officielle russe : 1.524mm. Pendant que les troupes allemandes occupèrent les trois États baltes en 1941, certains tronçons ferroviaires furent de nouveau remis à l’écartement européen standard de 1.435 mm. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les cheminots baltes remirent l’écartement des rails à l’écartement russe 1,524 mm. Cette fois pour de bon…

Plus rien ne fut changé depuis, même après la chute du Mur en 1989 et l’indépendance retrouvée des trois pays baltes. Voilà pourquoi le transit ferroviaire est aujourd’hui un grand handicap entre ces trois États baltes et la Pologne.

Après 1945

Bien que l’Europe de l’Est fut à nouveau sous le joug du bloc soviétique, il n’y eut plus de plan de conversion du réseau ferré à l’écartement russe 1.524mm. Les pays Baltes l’avaient déjà et les autres pays du Pacte de Varsovie conservèrent l’écartement 1.435mm. La Finlande, épargnée par l’Armée Rouge, conservait également son écartement à 1.524mm. Dans les années 60, l’écartement russe fut par ailleurs ramené à 1.520mm pour des raisons de tolérances et de stabilité du roulement, mais les avis divergent sur l’origine précise de cette décision, qui n’eut aucun impact sur les bogies du matériel roulant. L’écartement 1.520mm est celui qui est officiel à ce jour en Russie, tandis que la Finlande ne fit aucune modification en ce sens.

Pour passer de ces pays à la l’URSS sans changer de train, des ateliers de changement de bogies furent installés à certains points frontières (en rouge ci-contre). Il s’agit bien de changer les bogies et non de dispositif de changement d’écartement comme le système Talgo. Ces ateliers disposent de voies avec les deux écartements 1.520mm et 1.435mm. Les voitures sont soulevées une par une et leur bogies sont échangés. Ces sites ont ainsi en réserve des dizaines de bogies UIC et russes pour échanger entre différents trains. L’ensemble des opérations peut prendre environ deux heures. Un détail : les voyageurs restent à bord des voitures et contemplent le spectacle…

L’atelier couvert de Brest, ville frontière en Biélorussie, donne accès en Pologne via Terespol. Cet atelier est situé sur le grand axe Varsovie-Minsk-Moscou :

Chop, gare frontière de l’Ukraine, donne accès à la fois à la Slovaquie (Kosice) et la Hongrie (Zahony). Ce chantier de changement de bogies se fait en extérieur :

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Extrait de la vidéo de doc7austin’s DreamlinerCentral

On retrouve le même système d’échange extérieur à Ungheni, à la frontière de l’actuelle Moldavie avec la Roumanie.

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Ungheni, ville frontière de Moldavie, avec ce train Chisinau-Bucarest dont on change les bogies pour entrer sur le réseau roumain avec 1.435mm… (photo Simiprof via wikipedia)

Au final à ce jour, six pays européens ont donc un réseau ferroviaire à voie large 1.520mm : Finlande, Lettonie, Estonie, Lituanie, Moldavie et Ukraine. Si vous voulez classer la Biélorussie actuelle comme « pays européen », libre à vous…

La voie large en Europe

Mais ce qui est le plus intéressant, ce sont ces lignes à voies larges qui sont encore exploitées ou qui ont été projetées en Europe, là où règne l’écartement 1.435mm.

Une ligne sidérurgique à voie large en Pologne
C’est une grande méconnue, un grand projet réalisé à l’époque de la République populaire de Pologne. Il s’agit de la construction d’une ligne à voie large non électrifiée de 394 km de long, appelée à l’origine ligne Hrubieszów-Huta-Katowice. Construite en 1976-1979, elle s’étend de la gare frontière de Hrubieszów (proche de l’Ukraine), jusqu’à la gare de Sławków Południowy en pleine Silésie. Un projet datant de la grande époque d’industrialisation soviétique, où il s’agissait d’importer de grandes quantités de minerai depuis le site de Krzywy en Ukraine, pour l’amener vers l’immense complexe de Huta Katowice en Pologne. Sur le trajet du retour, la rame revenait avec du soufre extrait près de Staszów et du charbon extrait en Silésie.

Dans les années 1990-2000, des trains de voyageurs longue distance en provenance de Russie et d’Ukraine circulèrent sporadiquement sur cet itinéraire. Des quais voyageurs furent même construits dans quelques gares. En 2001, la ligne fut acquise par PKP LHS. Des terminaux de transfert sont situés à l’extrémité de la ligne et le long de son parcours. Actuellement, ils sont utilisés pour le déchargement de tous types de marchandises importées en Pologne depuis l’Ukraine et pouvait être envisagée comme un maillon des Routes de la Soie chinoises. Cette voie « russe » permet de dire aujourd’hui que l’Ukraine est bien reliée par voie ferrée « large » jusqu’au centre de la Pologne.

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À proximité de Kozłów, ce train de conteneurs en provenance d’Ukraine. Cela ne se voit pas vraiment, mais il circule sur la voie « russe » 1.520mm aux côtés du réseau polonais en 1.435mm (photo Paul Smith via flickr – Allez voir sa superbe galerie photo))

Une autre ligne polonaise à voie large
Après l’invasion soviétique de la Pologne en 1944, Lviv fit définitivement partie de l’Union soviétique, et en 1944-46, il y a eu un échange de population entre la Pologne et l’Ukraine soviétique. La Pologne perdait ainsi une partie importante de son territoire historique. La raison pour laquelle nous parlons de cette ville est que Lviv est reliée au territoire polonais par une ligne à voie large de 1.520 mm qui rejoint la gare polonaise de Przemyśl. Cette ville polonaise est désormais le terminus des trains en provenance de toute la Pologne… et de l’Ukraine !

Jusqu’ici peu connue des européens, la splendide gare de Przemyśl est devenu le lieu de rendez-vous obligé de tous les premiers ministres et présidents d’Europe, afin de rallier Kiev par train de luxe, suite à la fermeture de l’espace aérien de l’Ukraine à cause de l’invasion russe. Ces illustres voyageurs prennent donc bien un train à voie large en territoire polonais.

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Une des rames sud-coréennes Hyundai Rotem en gare de Przemyśl, ville polonaise proche de la frontière ukrainienne, ici en 2019. On peut deviner qu’il s’agit bien de la voie large 1.520mm (photo Maksim Kozlenko via wikipedia)

Deux lignes « russes » en Slovaquie
Les grands programmes industriels de l’ère soviétique ont aussi fait avancer l’écartement 1.520mm dans l’Est de ce qui était à l’époque la Tchécoslovaquie, aujourd’hui la Slovaquie.

L’axe marchandises Uzhhorod-Haniska, également appelée ligne à voie large ou ŠRT en abrégé, est une  ligne de 87km à écartement de 1.520 mm reliant le réseau ferroviaire ukrainien à l’usine sidérurgique d’Haniska au sud de Košice. La ligne est utilisée exclusivement pour le transport de marchandises depuis 1966 et une électrification complète a eu lieu en 3kV. La grande majorité des trains sur la ligne sont exploités par des locomotives électriques en deux parties de la série 125.8 du transporteur ZSCS.

La seconde ligne ŠRT à écartement 1.520mm est nettement plus courte – 10 km -, et relie la gare de Chop en Ukraine jusqu’au terminal à conteneurs de Dobrá en Slovaquie, en passant par Čierná nad Tisou. 

Russian-gauge
Les locomotives à voie large 125.826 + 825 et 830 + 829 repartent vers l’Ukraine avec un train vide tôt le matin. L’usine sidérurgique US Steel Košice est visible dans la brume en arrière-plan (photo Matijak via wikipedia)

Des projets à l’arrêt
Des espoirs importants d’une Russie plus ouverte sur l’Occident après 1989 firent naître plusieurs idées pour mieux connecter le réseau russe, biélorusse et ukrainien avec celui de l’Europe. Une ouverture par exemple sous forme du tourisme qui permit de mettre en route un train de nuit Moscou-Nice via Vienne le 30 septembre 2010. Moscou voulait aussi améliorer ses relations avec l’Ouest, et singulièrement Berlin. C’est ainsi aussi qu’il y eut un train de nuit Talgo lancé entre Berlin et Moscou dès décembre 2016.

Tout cela fut mis à l’arrêt avec la pandémie de 2020 et l’espoir d’un retour est désormais définitivement enterré avec l’invasion de l’Ukraine.

Le projet autrichien
Un autre projet étonnant est un peu passé sous les radars. Il s’agissait de relier Moscou à Vienne (et même l’Italie) par une ligne à voie large via… l’Ukraine.

En avril 2008 à Vienne, RZD (la compagnie ferroviaire russe), ainsi que les compagnies ferroviaires d’Autriche, de Slovaquie et d’Ukraine, avaient signé un protocole sur le lancement de la phase d’avant-projet de recherche sur l’extension du réseau ferroviaire à voie large en Europe centrale. Les parties avaient convenu d’étudier les possibilités techniques et financières d’améliorer l’attractivité de l’infrastructure existante, de la moderniser et de construire une nouvelle ligne ferroviaire à voie large.

Cette nouvelle ligne de 450 km devait être une extension de la ligne ŠRT de 87 km à écartement de 1520 mm ouverte en mai 1966 à partir d’Užhorod en Ukraine pour transporter des matières premières destinées à une nouvelle aciérie majeure à Haniska, en Slovaquie. La ligne a été électrifiée à 3kV DC au début des années 1970.

L’objectif du projet était aussi de voir plus large et de relier le système ferroviaire d’Europe centrale aux régions situées sur l’itinéraire du Transsibérien. Selon les plans, la voie à écartement large devait être prolongée de Košice (Slovaquie) à Vienne (Autriche).

Russian-gauge
Le projet de faire aboutir une des branches de la Route de la Soie à Vienne (Extrait du document à ce lien)

« Ce projet incarne notre approche du développement de la coopération non seulement dans le domaine du transport ferroviaire, mais aussi dans celui de l’harmonisation des droits de transport et de l’approfondissement de l’intégration, y compris entre les pays de la CEI et l’UE« , déclarait alors un Vladimir Yakunin enthousiaste…

Il s’est révélé par la suite encore plus intéressant avec la possibilité de se brancher sur les Routes de la Soie initiées par la Chine afin d’accroître la compétitivité du transport ferroviaire par rapport au transport maritime et routier. Devenir un hub en provenance d’Asie plaisait beaucoup à Vienne…

Ce projet d’extension d’une ligne ferroviaire russe à voie large vers Vienne avait en revanche suscité une inquiétude croissante en Pologne car cette vise à construire une route de transit depuis l’est qui contournerait la Pologne. Pour les représentants des chemins de fer polonais, le projet constituait une menace pour la ligne LHS.

A présent les craintes polonaises peuvent être totalement apaisées. Pour deux raisons.

Tout d’abord, les élections autrichiennes de septembre 2019 amenèrent les Verts comme partenaires de coalition du Parti populaire autrichien, ce qui modifia le niveau de soutien aux plans russes. En avril 2021, la ministre autrichienne des transports, Leonore Gewessler, informait le Parlement qu’il n’était plus prévu de publier les règlementations relatives à la planification d’un projet de ligne russe à voie large sur le territoire autrichien. Dans sa déclaration, la ministre avait alors cité l’absence de progrès en Slovaquie et l’incertitude quant au financement du projet.

La seconde raison est le désordre géopolitique initié dès 2008 autour de la Mer Noire (Géorgie, Crimée, Donbass..). Cela détruisit un peu plus le capital de confiance que l’on était supposé avoir envers la Russie.

En mai 2022, la compagnie ferroviaire autrichienne ÖBB se retirait officiellement de la joint venture responsable du projet Kosice – Vienne.

Tourner le dos à la Russie est devenu une priorité. Et tant pis pour les rêves chinois de la route de la soie ! En pleine guerre, l’Ukraine a annoncé en mai dernier une série de mesures infrastructurelles et réglementaires visant à intégrer plus étroitement l’Ukraine aux réseaux de transport de l’UE, le Premier ministre Denys Shmyhal déclarant que l’Ukraine allait commencer la construction progressive de voies ferrées aux normes européennes UIC 1,435mm.

Les évènements à venir nous diront si ces projets de conversion au standard UIC tiennent la route en Ukraine, même entre Lviv et Przemyśl. La reconstruction de l’Ukraine passera surement par d’autres priorités bien plus urgentes.

En dehors de Rail Baltica, il n’y a pas non plus de projet de conversion au standard UIC dans les trois pays baltes ni en Finlande. L’invasion de l’Ukraine du 24 février dernier a définitivement enterré tous les rêves de paix et d’expansion du commerce et des Routes de la Soie au travers un réseau de 1.520mm russe en Europe.

Ukraine-PKP

20/06/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 073

Du 1er au 14 juin 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
15/06/2022

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Politique des transports
Allemagne : des mesures fortes pour résorber les goulots d’étranglement – Richard Lutz, CEO de la DB, s’est prononcé en faveur d’un changement de paradigme dans l’infrastructure, compte tenu de la forte augmentation de la demande en trafic voyageurs et marchandises et d’un réseau ferroviaire à la fois très sollicité et sujet aux pannes. Lors d’une conférence de presse téléphonique lundi à Berlin, il a qualifié l’assainissement du réseau ferroviaire de tâche centrale pour les années à venir. L’élaboration détaillée du concept et les étapes concrètes de mise en œuvre dans les prochaines années seront abordées en étroite collaboration entre l’État fédéral, les chemins de fer et l’ensemble du secteur. L’objectif est de créer une infrastructure d’intérêt général d’un seul tenant. Pour rendre le réseau ferroviaire allemand apte à la croissance et au transfert modal, l’accent devrait être mis sur la révision des tronçons les plus utilisés. Richard Lutz a notamment évoqué les 3.500 kilomètres de voies (1.750 km de lignes, donc), où l’utilisation moyenne des capacités est de 125 %, passant à plus de 150 % lorsque les travaux sont en cours. « La situation actuelle de l’exploitation montre de manière aussi claire que douloureuse que nous sommes confrontés à un dilemme difficilement soluble à court terme : Croître et moderniser en même temps n’est plus possible avec une bonne qualité d’exploitation et une bonne ponctualité pendant trop de jours et sur trop de corridors. Toutes les entreprises de transport ferroviaire, et donc tous les passagers, les autorités organisatrices et les clients du transport de marchandises, en ressentent les effets massifs. Nous en sommes conscients ». Le CEO pense que la réponse réside dans le regroupement des projets de construction des prochaines années. Bien que cela impliquera des fermetures de voies de plus longue durée, il a déclaré que celles-ci seraient associées à une planification préalable améliorée avec une plus grande fiabilité.
(Source : communiqué de presse DB)
Voir aussi notre sujet : le train écolo, c’est aussi des travaux !

Belgique : le rail aurait besoin de 3,4 milliards d’euros supplémentaires – La SNCB et Infrabel demandent 3,4 milliards d’euros au gouvernement en dix ans pour financer les plans d’investissements et financiers à dix ans décidés par les deux sociétés ces derniers jours, relatent samedi L’Echo, Le Soir, De Tijd et De Standaard. Infrabel estime avoir besoin de 200 millions d’euros de plus par an au niveau des investissements (la dotation est aujourd’hui de 926 millions) et de 100 millions de plus par an pour ses dépenses opérationnelles, soit un total de 3 milliards sur 10 ans. De son côté, la SNCB a une demande similaire pour 400 millions d’euros sur 10 ans, soit 3,4 milliards au total pour répondre aux ambitions gouvernementales. Les deux sociétés du rail belge ont remis au gouvernement leur plan d’investissement respectif. Celui d’Infrabel s’établit à 11,6 milliards sur la période 2023-2032, quand celui de la SNCB s’établit de son côté à 8,6 milliards.
(Sources diverses)

Grande-Bretagne : Network Rail, 20 années sous le contrôle de l’État britannique – ANALYSE – Depuis vingt ans, le réseau ferré britannique est géré par un organisme qui dépend de l’État, du nom de Network Rail. À l’avenir, un nouvel organisme devrait prendre le relais mais le réseau est bien une entité gérée par le gouvernement. Le 3 octobre 2002, Network Rail remplaçait Railtrack, une société à l’origjne de nombreux accidents. Dans de nombreux écrits actuels il est encore fait mention de l’époque Railtrack alors que cela fait 20 ans que le réseau ferré britannique est de fait dirigé par le gouvernement, au travers du Department of Transport. En 2014, l’Office for National Statistics annonçait son intention de reclasser Network Rail en tant qu’organisme gouvernemental dans les comptes nationaux et les finances du secteur public du Royaume-Uni. Il s’agissait d’un changement statistique motivé par de nouvelles directives dans le système européen des comptes nationaux 2010 (SEC10). Aujourd’hui, le projet Great British Rail (GBR) est en cours d’élaboration. La « nationalisation » des services ferroviaires en Ecosse et au pays de Galles ne signifie pas qu’on a tout réunifié comme au bon vieux temps de British Rail. Le réseau reste bien une entité séparée. Comme indiqué plus haut, cette nouvelle gouvernance n’a pas mis davantage d’argent pour le rail, malgré les promesses de décarbonation et la COP 26 de Glasgow. Le rail britannique doit au contraire tenir compte d’un nouveau contexte peu favorable. Il y a moins de gens dans les trains qu’avant 2020 et dans les cercles politiques, on fait comprendre que le rail a été bien soutenu durant la pandémie avec « une pluie de milliards ». Sous-entendu : l’argent public n’est pas sans limites…
(Source :Mediarail.be)

Suède : réaménager la liaison Göteborg-Oslo – Le gouvernement suédois a chargé Trafikverket, en collaboration avec la direction norvégienne des chemins de fer en Norvège, de mener une étude sur l’augmentation de la capacité et de l’accessibilité ferroviaire sur l’itinéraire Göteborg – Oslo. La deuxième ville de Suède est en effet mal reliée à la capitale norvégienne, distante d’à peine 300 kilomètres. Actuellement, 4 trains Intercity effectuent le parcours en 3h44. Dans le cadre de cette mission, Trafikverket consultera les régions et les villes concernées ainsi que d’autres parties prenantes. Le point de départ sera d’enquêter sur les lacunes restantes signalées par Trafikverket dans son rapport « Utpekad bristanalys : Göteborg-Oslo, kapacitetsproblem och lange reistider », déposé l’an dernier. La mission comprend également une analyse approfondie des conditions et des possibilités de cofinancement des mesures gouvernementales par les villes, les régions ou les entreprises. Les mesures seront financées dans le cadre déterminé par le Riksdag (le parlement suédois) dans un projet de loi sur les infrastructures suite à une proposition du gouvernement. Il s’agit en priorité de voir quels seraient les types de financements selon la nature des travaux à effectuer. Les résultats de la mission devront être communiquée au ministère de l’infrastructure avant le 1er octobre 2023.
(Source :communiqué Regeringen.se)

Trafic grande ligne
France : Trenitalia Paris-Lyon-Milan, l’offre est désormais complète – L’offre du TGV italien, le ‘Frecciarossa’ de Trenitalia, propose dorénavant deux allers-retours quotidiens supplémentaires, portant à cinq les relations entre au moins Paris et Lyon, deux de ces allers-retours poursuivant jusqu’à Milan via Modane et Turin. Sur le trafic international, avec la chute des restrictions Covid en Italie, le taux d’occupation atteindrait les 93% selon Roberto Rinaudo, patron de Trenitalia France. À la question d’une remontée des prix et du pourquoi de la présence finalement de Trenitalia sur les rails français si on fait la même chose que la SNCF, Roberto Rinaudo déclare que « nous sommes complémentaires à la SNCF. Notre politique est basée sur la qualité du service et une politique de pricing basée sur une très haute valeur qualité/prix ». Quant à savoir s’il y aura d’autres développements, Roberto Rinaudo reste prudent et veut d’abord consolider et analyser le comportement du marché français, mais n’exclut pas d’autres relations. Trenitalia utilise pour son développement français 5 rames Frecciarossa 1000 de Hitachi Rail (lequel a racheté AnsaldoBreda ainsi que le pôle grande vitesse de l’ex-Bombardier). Ces rames sont aptes à rouler sur SNCF-Réseau et récemment, une commande de 14 autres rames devrait venir garnir cette flotte, ce qui indique clairement que Trenitalia s’installe pour de bon dans le paysage ferroviaire français et ne fera pas que de la figuration. Avec ses autres développements en Espagne, on peut dire que Trenitalia s’européanise doucement, tandis qu’Hitachi Rail dispose maintenant d’un matériel roulant à grande vitesse apte dans trois pays. On peut déjà parier que ni l’un ni l’autre ne vont s’arrêter là…
(Voir l’interview intégrale du patron Roberto Rinaudo sur France Info)

Infrastructure
Belgique : Une attention accrue quand on traverse un passage à niveau à cheval – Le 9 juin dernier, à l’occasion de la journée mondiale de sensibilisation aux passages à niveau, Infrabel et les associations équestres appellaient à la vigilance en raison d’une faible tension électrique qui circule dans les voies. Et il y a de bonnes raisons. Du courant circule presque toujours dans les les voies. Le courant qui traverse la voie a donc théoriquement une tension de 0 volt. Mais en réalité, les rails eux-mêmes ont une certaine résistance. Par conséquent, il y a toujours une faible tension électrique sur la voie. Des recherches ont montré que les chevaux sont sensibles à partir de 5 volts. La tension de la voie dépend principalement du volume du trafic ferroviaire et pas tellement de la proximité immédiate d’un train. En marchant sur un rail, il peut ressentir un petit choc et prendre peur. Des chutes de cavalières et cavaliers ont déjà eu lieu. Le réseau ferroviaire belge compte près de 3.600 km de lignes et près de 1.650 passages à niveau. Le réseau Infrabel est l’un des plus denses d’Europe. Par ailleurs, il existe des centaines de kilomètres de pistes à chevaux en Belgique. 350.000 chevaux sont officiellement recensés en Belgique pour environ 100.000 cavaliers. Avec 11 chevaux par km², la Belgique aurait ainsi la plus forte densité de chevaux au monde !
(Source :Railtech.be)

Italie : comment Gênes va désengorger son réseau ferroviaire étriqué – ANALYSE – Accueillir le train à grande vitesse et fluidifier à la fois le trafic régional ainsi que le fret ferroviaire international implique à Gênes (575.000 habitants), la mise en oeuvre de deux projets distincts, mais intimement liés. Le projet Terzo Valico qui consiste à rajouter une troisème ligne (en jaune) aux deux déjà existantes. Cette ligne sera mixte grande vitesse/fret et comportera le plus long tunnel ferroviaire d’Italie. Le projet Nodo di Genova qui est complémentaire et qui consiste en une reconfiguration des voies entre les deux grandes gares génoises pour obtenir une séparation optimale des flux grande ligne/régionaux/fret. Une des priorités est d’être relié au projet Lyon-Turin et d’en faciliter les accès pour les flux vers la France, la Grande-Bretagne mais aussi le Benelux. L’autre priorité est d’accéder rapidement à la grande vitesse et à Milan. Cet article se propose de faire le tour de ces deux grands chantiers dans une ville qui a la particularité physique d’être très encaissée.
(Source :Mediarail.be)

Leasing
France : Akiem et la Banque des Territoires forment le consortium TerriTrains – La société de leasing Akiem et la Banque des Territoires ont formé le consortium TerriTrains pour proposer des services de financement et de gestion de matériel roulant aux pouvoirs publics et aux opérateurs ferroviaires dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du marché français des voyageurs. Cette alliance entre la Banque des Territoires et Akiem permettrait à l’État et aux Régions de bénéficier des compétences en matière de matériel roulant ferroviaire d’une entreprise leader dans son domaine, tout en ayant l’assurance d’une prise en compte des enjeux d’intérêt général. TerriTrains offrira un accès à un financement externalisé via des contrats de location à long terme ainsi qu’une expérience de gestion de flotte ferroviaire. Il interviendra sur l’ensemble de la chaîne de valeur du matériel roulant, de la supervision des appels d’offres à la gestion quotidienne de la flotte, en offrant des économies d’échelle et en clarifiant les responsabilités du propriétaire du véhicule, de l’autorité de transport et de l’exploitant. L’objectif est de développer une solution de leasing public-privé qui offre aux autorités organisatrices de transport le meilleur rapport qualité-prix possible, via un mécanisme pleinement professionnel, pérenne et transparent. C’est donc une solution pour les nouveaux opérateurs qui se plaignent des difficultés d’accès au matériel roulant alors que le marché ferroviaire s’ouvre à la concurrence. Akiem, actuellement mise en vente par la SNCF, dispose d’une expertise dans plus de 21 pays d’Europe avec près de 80 clients opérateurs ferroviaires de fret ou voyageur.
(Communiqué de presse)

Trafic fret
DPD Allemagne lance un projet pilote de transfert modal des petits colis – On le sait, les petits colis de l’e-commerce ont depuis longtemps délaissé les trains pour la route, réputée plus flexible pour ce type de marché très tendu. Mais le retour au rail semble se dessiner doucement chez certains prestataires. Ainsi l’allemand DPD souhaite transférer progressivement une plus grande partie de son trafic longue distance sur le rail. Le premier objectif intermédiaire est de faire passer dès l’année prochaine environ 5% des flux nationaux de DPD par train. Il s’agit en l’occurence de transport intermodal. DPD a démarré depuis le 30 mai un trafic de quelques conteneurs à placer sur un train existant de Kombiverkehr entre Hambourg et Duisbourg, dans le cadre d’un projet pilote. « L’entreprise acquerra une expérience précieuse et transférera progressivement une plus grande partie de son transport de colis longue distance vers le rail, » explique la direction. La dimension écologique est aussi argumentée. Lors de l’aller-retour entre Hambourg et Duisburg, chaque caisse mobile chargée des colis DPD émettra environ une tonne de CO2 en moins par rapport au transport routier pur. Cela correspond à une économie de plus de 80 %, explique le prestataire. Néanmoins, ce « simple » changement de transport implique également des changements importants dans les processus internes de l’entreprise. « C’est précisément dans ce domaine que nous voulons acquérir de l’expérience. Un moyen de transport supplémentaire signifie plus de complexité, et en même temps, nous voulons être sûrs de tenir nos promesses de service. » Ce qui signifie que ce test devra être concluant pour DPD, à un moment où le réseau ferré allemand souffre de nombreux problèmes de ponctualité et de capacités dus aux travaux et à la rénovation. Anke Förster, responsable de la planification et de l’optimisation du réseau DPD explique aussi que « c’est aussi une occasion idéale d’intégrer les spécificités du rail comme moyen de transport dans des services orientés client. » Le passage au rail peut aussi s’expliquer pour partie par les difficultés du secteur routier en matière de recrutement et de disponibilité des chauffeurs de camions. Un problème sur lequel on disserte peu mais qui fait doucement bouillir le secteur de la logistique de toute l’Europe.
(Source : communiqué de presse DB)

Suède : l’opérateur de fret Green Cargo investit dans le transport intermodal – Pour son plan de transport 2023, Green Cargo mise sur la croissance du transport intermodal avec un tout nouveau réseau. Grâce à une gestion rationalisée et intelligente des wagons, le réseau offrira une fréquence de transport accrue, des délais plus courts et une meilleure ponctualité. L’investissement créera les conditions d’une croissance du volume de fret de 2 millions de tonnes, ce qui correspond à 10 % du volume total de transport actuel de Green Cargo ou à un doublement du trafic intermodal existant. Un seul conducteur de locomotive peut transporter 40 à 50 unités intermodales (conteneurs ou semi-remorques), alors que 40 à 50 camions nécessitent un nombre équivalent de conducteurs routiers. Le tout dans un contexte de pénurie de conducteurs. Le plus grand potentiel de croissance du transport ferroviaire réside dans le trafic international, lequel est encore de nos jours exploités par des millions de trajets par camion longue distance en Suède. Des facteurs tels que la hausse des prix du carburant et la pénurie généralisée de chauffeurs en Europe ont fait grimper les taux de fret pour le transport routier longue distance. Cela a conduit à une demande accrue de transport intermodal. Dans le même temps, une demande se crée pour des transports plus locaux et sur plus courtes distances lorsque les marchandises voyagent entre deux terminaux intermodaux. Le potentiel de croissance est donc multiple mais l’opérateur de fret suédois mise aussi sur une panoplie complète de mesures comme l’allongement des trains et la digitalisation des procédures de composition des trains. Les objectifs de Green Cargo doivent évidemment avoir l’aval du réseau géré par Trafikverket et être approuvés par le Conseil d’Administration.
(Sources diverses)

Espagne : Renfe Mercancias lance un appel d’offre pour des locomotives à écartement UIC et ibérique – L’opérateur ferroviaire Renfe Mercancías a lancé l’appel d’offres pour la fourniture de 12 locomotives électriques de fret à écartement standard UIC (que les espagnols appellent « international »), ainsi que la fourniture et l’installation de l’ERTMS et leur maintenance, avec une valeur estimée à 178,5 millions d’euros et une période d’exécution de 226 mois. Ces unités seront destinées à l’exploitation du corridor méditerranéen et, comme elles sont éligibles dans le cadre du plan de relance, de transformation et de résilience de l’Espagne, elles doivent être disponibles d’ici 2025. Les nouvelles machines devront également pouvoir circuler sur l’écartement ibérique en changeant l’écartement des essieux et disposeront de tous les systèmes de signalisation et de sécurité ferroviaire pour circuler tant en Espagne et qu’en France (ERTMS, Asfa, KVB…). L’appel d’offres comprend une option supplémentaire de six autres locomotives,comprenant aussi la fourniture et l’installation de l’ERTMS. L’opérateur ferroviaire a déclaré en septembre 2021 que les nouvelles machines permettront « une plus grande capacité de charge et de meilleurs niveaux de fiabilité » et qu’elles seront « capables d’atteindre une vitesse maximale d’au moins 120 kilomètres par heure et de remorquer une charge d’au moins 1 800 tonnes sur des rampes de 18 ‰ à une vitesse minimale de 50 kilomètres par heure ».
(Source :El Mercantil)

Commande de locomotives et expansion en Espagne pour l’italien GTS – 14/06/2022 – Décidément ca roule pour l’opérateur italien GTS, un opérateur privé de transport ferroviaire intermodal basé à Bari, en Italie. L’entreprise annonce un investissement d’environ 74 millions d’euros pour l’acquisition de 20 locomotives électriques d’Alstom, modèle Traxx DC3 classées E494 en Italie. Il s’agit de la commande la plus importante pour le groupe, qui fait suite à la livraison de cinq autres unités de la même classe. Cette commande portera la flotte de GTS à 48 locomotives. Les locomotives seront fabriquées dans l’usine de l’ex-Bombardier de Vado Ligure, maintenant propriété d’Alstom depuis janvier 2021. « Nous renforçons notre partenariat de 10 ans avec Alstom », explique le PDG de GTS, M. Alessio Muciaccia. « Cette commande supplémentaire nous permettra d’avoir une flotte plus efficace et de proposer davantage de solutions aux clients. L’objectif est de transférer de grands volumes de marchandises de la route au rail, favorisant ainsi le transport à zéro émission directe grâce à la technologie électrique. ». Nouveauté aussi : l’intention de GTS de se développer sur le marché espagnol. « Avec la création de GTS Iberia, nous voulons créer de nouveaux flux de/vers l’Espagne et le Portugal à destination du Royaume-Uni, de la Belgique, de l’Italie et d’autres marchés, ce qui nous permettra de créer un nouveau et solide réseau de fournisseurs. Les secteurs que nous allons couvrir seront la pétrochimie, les denrées alimentaires et les entreprises de logistique de soutien qui ont besoin d’un transport douanier avec le Royaume-Uni », détaille Alessio Muciaccia. GTS connaît une dynamique de croissance : le chiffre d’affaires en 2021 consolidé à 132 millions d’euros, avec une marge d’Ebitda de 25,5 millions d’euros. Au cours des premiers mois de 2022, il a déjà enregistré +19% par rapport à la même période de l’année dernière.
(Source :Corriere.it)
À lire : L’italien GTS Rail investit dans son avenir

Technologie
Nouvelle phase en vue pour le train autonome d’Alstom en Allemagne – Le projet de recherche sur les trains régionaux automatisés en Basse-Saxe entre dans une nouvelle phase. En collaboration avec le Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique et l’Université Technique de Berlin (TU Berlin), Alstom a entrepris le développement de solutions techniques pour numériser progressivement le transport ferroviaire de passagers en Allemagne. Le projet en cours explorera les possibilités d’automatisation du transport régional de passagers par le biais du système européen de contrôle des trains ETCS. L’autorité organisatrice de transport de Basse-Saxe (LNVG) soutient le projet et fournira deux trains régionaux pour les tests. La conduite automatisée sera testée sur des lignes ferroviaires du nord de l’Allemagne. Alors que le ministère fédéral de l’économie et de la protection du climat (BMWK) soutient le projet de recherche sur l’automatisation, le ministère de l’économie de Basse-Saxe finance à hauteur de 5,5 millions d’euros l’équipement nécessaire aux deux véhicules d’essai. Pour ces essais, de nouveaux systèmes de conduite autonome seront développés dans une première phase. Il s’agit notamment de la reconnaissance des signaux latéraux, qui doit permettre de reconnaître et d’interpréter les signaux de circulation ferroviaire installés le long des voies. En outre, le train devra être capable de détecter les obstacles présents sur la voie. En cas de dysfonctionnement, le train sera commandé à distance ou piloté par l’accompagnateur du train. Alstom a déjà démontré lors de projets pilotes dans d’autres pays (dont la France) qu’il est possible de mettre en œuvre ces systèmes de conduite autonome et de contrôle à distance des trains. Le projet déterminera si le cadre réglementaire existant pour l’exploitation automatisée des trains (ATO) pourrait être adapté en Allemagne. Il permettra ensuite de déterminer quels tests et résultats sont nécessaires pour démontrer le respect des normes de sécurité lors de la conduite autonome de trains de passagers en Allemagne. Dans une deuxième phase, la conduite automatisée se déroulera dans des conditions réelles au sein d’un laboratoire grandeur nature. Les nouveaux systèmes seront installés dans deux rames de l’opérateur LNVG pré-équipées du système ETCS et testées en exploitation. Les résultats du développement et de l’exploitation permettront de préparer l’homologation ultérieure de trains entièrement autonomes et de poursuivre l’automatisation du transport régional.
(Communiqué de presse)

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Prochaine livraison : le 29 juin 2022

Comment Gênes va désengorger son réseau ferroviaire étriqué


13/06/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Le projet Terzo Valico est une nouvelle ligne à grande vitesse qui permet de renforcer les connexions du complexe portuaire génois avec les principales lignes ferroviaires du nord de l’Italie et de l’Europe. Il est complété au sein même de la ville de Gênes par une reconfiguration du réseau ferroviaire.

Le contexte
En 2017, le port de la ville de Gênes avait traité près de 2,7 millions de EVP (conteneurs – Equivalent Vingt Pieds). L’effondrement du pont Morandini en août 2018 a fait chuté les trafics à 1,5 million d’EVP. L’accès au port était en danger faute d’une infrastructure stratégique pour la mobilité régionale, mais aussi un signal d’avertissement qui a entraîné des répercussions dans de nombreux domaines, à commencer par l’emploi. Au troisième trimestre 2018, l’INPS faisait déjà état d’une diminution de 5 000 emplois en Ligurie par rapport à l’année précédente, expliquant cette contraction par l’effrondrement du pont, bien qu’il y ait peut-être d’autres facteurs qui entrèrent en jeu.

Inverser cette spirale négative devint alors le motif principal d’accélérer les grands travaux nécessaires pour connecter Gênes à son arrière-pays mais aussi au nord et à l’est de l’Europe.

Connexion
L’objectif de Gênes, grand port à conteneurs mais aussi 6ème ville d’Italie avec 575.000 habitants, est d’être mieux connectée à la Lombardie et au Piémont. Une des priorités est d’être relié au projet Lyon-Turin et d’en faciliter les accès pour les flux vers la France, la Grande-Bretagne mais aussi le Benelux.

Cette connexion s’inscrit aussi dans le corridor Rotterdam-Gênes, qui est l’un des corridors du réseau stratégique transeuropéen de transport (réseau central RTE-T) qui relie les régions européennes les plus densément peuplées et industrielles.

L’autre priorité est d’accéder rapidement à la grande vitesse et à Milan. La grande vitesse italienne est un réseau en forme de T touchant la totalité majorité des grandes villes italiennes, à l’exception notable de Gênes, qui est une conurbation très encaissée. La topographie des lieux rend difficile la construction de nouveaux réseaux de transport sans grands travaux souterrains jusqu’au bord de la Lombardie, plus plate.

On notera avec intérêt cette priorité de miser sur Milan et Turin plutôt que la capitale du pays, Rome, ville il est vrai plus éloignée.

Deux projets
Accueillir le train à grande vitesse et fluidifier à la fois le trafic régional ainsi que le fret ferroviaire international implique la mise en oeuvre de deux projets distincts, mais intimement liés :

  • Le projet Terzo Valico qui consiste à rajouter une troisème ligne (en jaune) aux deux déjà existantes. Cette ligne sera mixte grande vitesse/fret et comportera le plus long tunnel ferroviaire d’Italie;
  • Le projet Nodo di Genova qui est complémentaire et qui consiste en une reconfiguration des voies entre les deux grandes gares génoises pour obtenir une séparation optimale des flux grande ligne/régionaux/fret.

Le projet Terzo Valico
Il s’agit d’une ligne nouvelle à grande vitesse de 53 kilomètres, dont 37 en tunnels, avec en plus 18 km d’embranchements de raccordement. Ce serait la troisième liaison ferroviaire entre Gênes et les vallées du nord, d’où le nom de « Terzo ».

Elle est conçue pour un trafic mixte avec des trains de voyageurs circulant jusqu’à 250 km/h et des services de fret pouvant circuler à 100 ou 120 km/h. La pente la plus raide sera de 12,5 ‰. Le parcours sera électrifié en 3 kV DC avec possibilité d’une conversion ultérieure en 25 kV 50 Hz. La ligne sera équipée de l’ETCS niveau 2.

La grande vitesse Gênes-Milan permettra de réduire de 33 % le temps de trajet entre les deux villes (une heure contre 1 heure et 29 minutes aujourd’hui).

Terzo-Valico

Une longue histoire
L’idée de ce projet remonte à 1990 lorsqu’un consortium de banques, d’entreprises et le Ferrovie Nord Milano présentait une première proposition. Ce programme fut annulé en 1998 et le projet actuel est la version des études finalisée en 2001. Les travaux ne commencèrent qu’en 2012 mais furent fréquemment remis en question au fil des soubresauts de la politique italienne.

En juin 2018 les travaux étaient une énième fois mis à l’arrêt lorsque le gouvernement nouvellement élu lançait un examen du projet pour satisfaire les promesses électorales du mouvement populiste Cinq Étoiles. Les travaux reprenaient en 2019 après la publication des résultats d’une analyse coûts-avantages.

Pour s’assurer d’un réel soutien de l’État, une cérémonie s’était tenue à Gênes le 21 juillet 2020 en présence du Premier ministre, en pleine pandémie, pour marquer la reprise de ce projet ferroviaire Terzo Valico évalué maintenant à 6,9 ​​milliards d’euros. Depuis les travaux vont bon train.

Un projet d’envergure
La ligne ne fait certes que 53 kilomètres mais le tracé de la ligne Terzo Valico traverse un terrain montagneux et nécessite la construction de quatre tunnels totalisant 31,7 kilomètres. Le plus long est celui de Valico, qui atteindra 27 kilomètres à lui seul.

Au nord, depuis la plaine de Novi Ligure, la ligne nouvelle se connecte aux lignes existantes Gênes – Turin, pour les flux de trafic vers Turin, Novara et la Suisse via le Simplon. Une autre connexion permet de joindre la ligne Tortona – Piacenza, destinée au flux trafic vers Milan, la Suisse via le Gothard et ainsi que Vérone et l’Autriche. C’est dire l’importance de cet ouvrage pour la ville de Gênes.

Terzo-Valico
Terzo-Valico

Le tunnel de Valico, long d’environ 27 km, dispose de quatre fenêtres d’accès intermédiaires. Il s’agit d’un double tunnel monotube à voie unique, à l’image des tunnels à grande vitesse comme le Gothard (terminé) ou le Lyon-Turin (en cours). 

Un décompte récent montre que les travaux de percement ont atteint 80% d’avancement, grâce à un système de production de chantier actif 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. L’achèvement du tunnel de Valico est prévu pour 2024.

En décembre 2016, le consortium Saturno a été nommé entrepreneur général pour l’électrification et la signalisation. Hitachi Rail STS est responsable du système de signalisation et de contrôle des trains, sa part du contrat s’élevant à 174∙6 millions d’euros. Colas Rail Italia (anciennement Alpiq) assure l’électrification, y compris les lignes aériennes, les lignes d’alimentation, les sous-stations, les équipements auxiliaires et les systèmes de télésurveillance ; la part de l’entreprise dans le contrat s’élève à 86∙5 M€.

Gênes et son réseau
Le Nodo di Genova est au projet Terzo Valico, est c’est aussi un projet à lui seul, mêlant l’arrivée de la grande vitesse et la séparation des flux avec le trafic régional et le fret. L’ensemble couvre la section Gênes-Voltri-Piazza Principe-Brignole, ainsi que de prévoir la construction de deux nouvelles voies entre les nœuds ferroviaires de Porta Principe et Brignole. 

Le plus gros des travaux est représenté sur la carte ci-dessous. Depuis l’origine, les deux gares de Piazza Principe et de Brignole sont reliées entre elles par deux jonctions souterraines à double voie : Traversata Vecchia et Traversata Nuova, soit au total 4 voies.

Deux autres tunnels à voie unique relient Brignole à la gare marchandise et portuaire de Genova-Maritima : San Tomaso et Colombo. Hélas ces 2 voies uniques se raccordent chacune dans les Traversata Vecchia et Traversata Nuova. C’est le prolongement de ces 2 voies marchandises jusqu’à la gare de Brignole qui est cours (en rouge sur la carte).

Terzo-Valico

Pour complexifier davantage, la prolongation du San Tomaso implique de réaliser une courbe reliant les deux branches du « Y » de Grazie Alta/Grazie Bassa. Vous suivez ?

L’enjeu final est d’obtenir 6 voies au lieu de 4 entre les deux grandes gares génoises, en différenciant les flux de trafic. Gênes peut même obtenir une sorte de RER jusqu’à Voltri à l’ouest, sur une section comportant 13 gares.

Nous aurons l’occasion de revenir plus en détails sur le nœud ferroviaire Gênes, l’un des plus complexe d’Italie.

Au final, beaucoup d’infrastructures dans un environnement très contraint, offrant à la ville près de 3 lignes pour rejoindre le nord de l’Italie. Ouverture en 2024 ? Ce serait toujours d’actualité, dit-on.

Terzo-Valico

13/06/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Network Rail : 20 années sous le contrôle de l’État britannique


07/06/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Depuis vingt ans, le réseau ferré britannique est géré par un organisme qui dépend de l’État, du nom de Network Rail. À l’avenir, un nouvel organisme devrait prendre le relais mais le réseau reste bien une entité gérée par le gouvernement.

À l’origine
Il y eut d’abord la loi sur les chemins de fer de 1993 qui avait fourni le cadre juridique pour la privatisation de British Rail et l’introduction d’une nouvelle structure pour le secteur ferroviaire. Cette loi reçut l’assentiment royal en novembre 1993 et bon nombre des principaux changements entrèrent en vigueur le 1er avril 1994.

Une société distincte appartenant au gouvernement, Railtrack, était alors créée pour s’occuper des voies ferrées puis fut vendue au secteur privé en mai 1996.

C’est donc bien le gouvernement de John Major, et non de Margareth Thatcher, qui a mis en oeuvre cette politique très radicale alors que l’Europe ne demandait qu’une séparation comptable, ce qui ne signifiait pas de facto « privatisation ».

Consensus politique ?
Cette conception de la voie séparée de ses trains a rapidement provoqué un tollé dans le milieu ferroviaire, et singulièrement à gauche de l’échiquier politique. Pas vraiment pour des raisons techniques mais plutôt pour des raisons sociales et politiques.

À cette époque, les conservateurs britanniques semblaient énivré par la nouvelle théorie financière mondiale et par une redéfinition du rôle de l’État dans les affaires publiques. Aucun pays européen n’a suivi le modèle ferroviaire britannique en ce qui concerne le statut de leur réseau ferré. Les pays qui ont séparé le rail en deux entités, comme par exemple la Belgique, l’Espagne ou la Suède, ont dès l’origine conçu ces nouvelles entreprises comme des entreprises d’État, quelle que soit les formules juridiques adoptées.

Ceux qui pensaient que l’arrivée du Labour de Tony Blair aux commandes de la Grande-Bretagne en 1997 permettrait de renverser la table ont été vite déçus.

Lorsqu’on l’analyse de plus près, le premier manifeste du Labour ne s’engageait pas du tout en faveur d’un chemin de fer « de propriété publique et responsable publiquement« , ce que John Prescott et d’autres avaient pourtant réclamé avant les élections. Au lieu de cela, le document déclarait : « Notre tâche sera d’améliorer la situation telle que nous la trouvons, et non telle que nous voudrions qu’elle soit. » Plus vaguement, le manifeste appelait à de meilleures « connexions, par la billetterie et des informations de voyage précises« . En 2001, un nouveau manifeste du Labour pour un second mandat ne mentionnait aucun projet de reprise de Railtrack sous contrôle public.

Great_British_Railway

La fin d’une illusion
À la suite de nombreux accidents et de défaillances manifestes dans la gestion du réseau ferroviaire britannique, Railtrack était remplacée le 3 octobre 2002 par Network Rail (NR), qui est une société privée à responsabilité limitée «sans rapport de dividendes». L’utopie d’un réseau ferré géré sur base privée était définitivement enterré mais la main mise du gouvernement devenait évidente, sans pour autant se mêler de la gestion interne.

Network Rail (NR) reprenait dès lors l’actif et le passif de Railtrack plc et son rôle d’opérateur de réseau. La société était « à but non lucratif », ce qui ne signifie pas qu’elle ne pouvait pas faire de bénéfices, mais que ce n’était pas son objectif premier. Tout excédent d’exploitation serait réinvesti dans le réseau ferroviaire.

Contrairement à ce qu’on lit encore dans de nombreux écrits actuels – parfois même académiques -, cela fait donc 20 ans que Railtrack n’existe plus et que le réseau ferré est détenu par le gouvernement britannique.

En décembre 2013, l’Office for National Statistics annonçait son intention de reclasser Network Rail en tant qu’organisme gouvernemental dans les comptes nationaux et les finances du secteur public du Royaume-Uni, avec effet au 1er septembre 2014. Il s’agissait d’un changement statistique motivé par de nouvelles directives dans le système européen des comptes nationaux 2010 (SEC10).

Toutefois, cela posa un problème. L’un des aspects positifs de la privatisation avait été de libérer le chemin de fer de cette maléfique dépendance au Trésor britannique, assurant ainsi la stabilité financière. Lorsque Network Rail a été reclassé comme organisme public en 2014, il n’a plus été en mesure de financer ses améliorations en empruntant sur les marchés financiers. Le financement s’est fait par le biais de prêts du Trésor. En fait, c’est le DfT qui détermine quelles améliorations sont financées sur le réseau, ce qui indique bien que le gouvernement a la main sur la politique ferroviaire. La nouvelle gouvernance ne va rien changer à cette dépendance politique.

Un nouveau projet
Aujourd’hui, le projet Great British Rail (GBR) est en cours d’élaboration. Il n’y a pas encore grand monde pour savoir exactement de quoi sera fait le futur du rail britannique. La « nationalisation » des services ferroviaires en Ecosse et au pays de Galles ne signifie pas qu’on a tout réunifié comme au bon vieux temps de British Rail. Le réseau reste bien une entité séparée.

Comme indiqué plus haut, cette nouvelle gouvernance n’a pas mis davantage d’argent pour le rail, malgré les promesses de décarbonation et la COP 26 de Glasgow. Le rail britannique doit au contraire tenir compte d’un nouveau contexte peu favorable. Il y a moins de gens dans les trains qu’avant 2020 et dans les cercles politiques, on fait comprendre que le rail a été bien soutenu durant la pandémie avec « une pluie de milliards ». Sous-entendu : l’argent public n’est pas sans limites…

En 2019, le ministère des Transports (DfT) annonçait que Network Rail serait tenu de réaliser des « gains d’efficacité » de 3,5 milliards de livres sterling au cours de la période de financement des cinq années suivantes. En 2021, NR portait la barre un peu plus haut en projetant des économies à 4 milliards de livres sur la même période.

On sait déjà que le nouvel GBR est appelé à faire près de 1,5 milliards de livres d’économies de fonctionnement par an au cours de ses 5 premières années d’existence. Quand le Trésor dicte la politique ferroviaire et le volume des investissements…

Décentralisation
Jusqu’à présent, Network Rail est toujours une entité couvrant toute la Grande-Bretagne, au travers de cinq régions, dont l’Écosse et le Pays de Galle. Cette timide décentralisation était une demande forte des pouvoirs publics afin de se rapprocher davantage des demandes plus locales, notamment au travers des financements et du calendrier des travaux. Cette décentralisation de Network Rail est le défi des prochaines années.

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Cela signifie que l’Écosse et le Pays de Galles dépendent encore du gouvernement national pour la qualité de leur réseau ferroviaire. Or, cette qualité de réseau, ainsi que sa résilience, est essentielle pour le service des trains, qu’il soit « nationnalisé », sous contrat ou en open access. Sans bonnes infrastructures, pas de bons services ferroviaires.

Dans les faits, GBR sera propriétaire de l’infrastructure, percevra les recettes des péages, assurera la circulation des trains, planifiera le réseau et fixera la plupart des tarifs et des horaires.

Le GBR n’est donc pas un opérateur de train unique en Grande-Bretagne, mais un gestionnaire complet d’infrastructure et de service. Il agira donc aussi en tant qu’Autorité Organisatrice de Transport pour fixer les tarifs et le volume des circulations. Il reste à voir comment se réalisera le partage des risques entre les opérateurs et le GBR.

C’est un peu le modèle que l’on retrouve, avec des variantes juridiques diverses, en Europe Continentale.

La législation menant à la création officielle du GBR devrait être adoptée par le Parlement en 2022 et 2023 dans le but de rendre ce GBR opérationnel d’ici 2024.

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07/06/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 072

Du 18 au 31 mai 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
01/06/2022

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Édito
On a encore parlé des trains grande ligne ces deux dernières semaines. Il y a d’abord cette relance des trains entre Athènes et Thessalonique, un réseau dont on parle si peu, mais c’est vrai qu’il ne s’y passe pas souvent grand-chose. Depuis le 14 septembre 2017, c’est une filiale de Trenitalia qui opère les services ferroviaires sur le sol grec avec le rachat du chemin de fer par le groupe public italien. C’est modeste, avec deux allers-retours en un peu moins de 4 heures, mais c’est significatif dans un pays qui fut jadis une ruine d’une part, et par le fait que ce soient les Italiens qui prennent en charge cette relance, d’autre part. On a remis en selle un service de train avec des ETR470 que les Suisses ont jadis détestés au temps de Cisalpino, mais qu’Alstom a maintenant remis en ordre de marche en tenant compte des échecs passés. Les Italiens savent de quoi ils parlent en matière de train grande ligne. Ils fêtent ce mois-ci les 30 ans de la grande vitesse en Italie, laquelle a connu maintes péripéties avant d’avoir à offrir 314 kilomètres de ligne nouvelle construits en quasi 22 ans ! Depuis 1992, les choses et les trains ont changé. Trenitalia opère des Frecciarrossa dernier cri qui font maintenant sa renommée à l’international, tant en France que bientôt, en Espagne. On vous raconte tout cela en détails dans notre dernière analyse. L’actualité était aussi à Londres, avec l’ouverture tant attendue de Crossrail – rebaptisé Elisabeth Line -, un mega projet de RER Est-Ouest passant sous la capitale britannique et reliant – enfin -, la fameuse City ainsi que le quartier d’affaires de Canary Wharf, à l’aéroport de Londres Heathrow. Ce RER s’étend plus loin que cela mais ce sera pour un peu plus tard. Un projet qu’on vous détaille en long et en large dans une de nos analyses spéciales. On retiendra aussi les petites attentions qui peuvent booster la fréquentation du rail, mise à mal un peu partout en Europe ces deux dernières années. En Suède, vous avez droit à un café inclus dans le prix de la première classe. Boisson à prendre en gare et non à bord, mais c’est toujours bien venu dans un pays où il fait glacial une bonne partie de l’année. À l‘origine il s’agissait d’un test, mais son succès fut tel que cela devînt permanent. En cette période post-pandémique, on le voit, le rail n’est pas à terre mais doit composer avec une nouvelle façon de se déplacer. On prend moins le train aux heures de pointe mais on se déplace davantage pour les loisirs. C’est nouveau. On verra dans les années qui viennent si cela restera structurel. Une certitude : il ne suffit pas de proclamer que le train est écolo et que l’auto et l’avion, c’est mauvais pour la planète. Ca ne parle qu’à une minorité si on en croit les projections de vacances de nos concitoyens cet été. Il faut continuer à investir, non seulement dans le recrutement efficace, dans la technique et probablement encore dans le béton, mais surtout aussi dans le service et la qualité, comme veut le faire Midnight Trains en France, pour faire du train la « colonne vertébrale » du transport décarboné qui donne envie de prendre le train. Ne soyons pas naïfs, en dehors des exemples énoncés ci-dessus, il y a encore pas mal de travail à faire…

Politique des transports
Espagne : quatre entreprises lancent l’association espagnole des opérateurs de passagers – L’opérateur indépendant à grande vitesse Iryo, les chemins de fer régionaux FGC et Euskotren, et l’opérateur historique national RENFE ont uni leurs forces pour lancer une association nationale d’opérateurs de trains de voyageurs. L’Asociación Española de Empresas Ferroviarias de Viajeros vise à fournir un porte-parole unique pour le secteur du transport ferroviaire de voyageurs et à défendre les avantages environnementaux et sociaux du rail. D’autres objectifs incluent la mise en œuvre de changements politiques et législatifs qui soutiendraient le transfert modal de la route et de l’air vers le rail. Les tâches les plus urgentes de l’AEEFV seront de poursuivre les mesures visant à réduire l’impact de la pandémie de coronavirus sur les voyages en train et de résoudre le problème de la hausse des coûts de l’énergie. Sur le marché de la grande vitesse, l’un des objectifs est de voir le barème actuel des redevances d’accès aux voies modifié dans le sens d’un développement de l’achalandage. L’objectif est d’augmenter l’achalandage global à grande vitesse à travers tous les types de services et opérateurs à 50 millions de passagers par an ; ce serait 20 millions de plus que le total transporté au cours des années précédant immédiatement la pandémie.
(Source : Railway Gazette)

Ukraine : une volonté de passer progressivement à l’écartement UIC 1.435mm ? – L’Ukraine, pays en guerre comme on le sait, semble vouloir impérativement tourner le dos à tout ce qui représente la Russie. Un des symboles qui ramène à une nation désormais considérée comme hostile est l’écartement des voies ferrées : l’Ukraine dispose d’environ 21.600 km de lignes à l’écartement russe 1.520mm, héritage de l’ancienne Union soviétique et de ses successeurs. Un écartement également adopté par la Finlande, les états baltes, la Biélorussie ou encore la Moldavie. Annonçant une série de mesures infrastructurelles et réglementaires visant à intégrer plus étroitement l’Ukraine aux réseaux de transport de l’Union européenne, le Premier ministre ukrainien Denys Shmyhal a déclaré que son pays allait commencer la construction progressive de voies ferrées conformes aux normes européennes. En cause : les exportations agricoles qui sont normalement acheminées par voie maritime via les ports de la mer Noire, mais qui subissent en ce moment un blocus de la Russie dans le cadre de son invasion du sud et de l’Est de l’Ukraine. L’idée serait de se passer des ports et de se tourner vers l’Europe pour exporter notamment le blé. Les différences d’écartement entre les 1.520mm ukrainiens et les 1.435 mm UIC en Pologne, Slovaquie, Hongrie et Roumanie nécessitent un transbordement d’un train à l’autre ou l’utilisation de matériel roulant spécial pour le changement d’écartement plutôt que de wagons standard largement disponibles. La mise aux normes UIC du réseau ukrainien pourrait éviter ces transbordements. Cependant, un programme de conversion à grande échelle à l’écartement UIC serait une entreprise majeure et prendrait des années.
(Source : Railway Gazette)
Voir aussi notre page spéciale sur les différents écartements des voies en Europe

La grande vitesse italienne fête aussi ses 30 ans – 2022 est décidément une année anniversaire pour la grande vitesse européenne. C’est en effet fin mai 1992 que l’Italie entrait elle aussi dans le club fermé des opérateurs de trains à grande vitesse. L’Italie exploitait en réalité depuis 1977 une ligne nouvelle destinée à la grande vitesse, faisant du pays le premier réseau européen sur ce créneau. L’ouverture fin 1977 d’une première section de ligne nouvelle appelée Direttissima entre Florence et Rome permet à l’Italie de se revendiquer comme étant le premier pays européen à avoir ouvert une ligne nouvelle dédiée à la grande vitesse. Diverses vicissitudes, tant politiques qu’économiques, allongèrent profondément les délais de construction et ont parfois mis en doute le choix des italiens. En 1992, la seconde section était mise en exploitation, coïncidant cette fois avec la mise en route de l’ETR500, un train à grande vitesse novateur et encore jamais vu en Italie. À partir de ce moment-là, et en parallèle avec une profonde restructuration de l’opérateur public FS qui devient un « groupe » (le Groupe FS), la grande vitesse italienne va doucement devenir une référence. Elle le sera encore avec l’arrivée inédite d’un concurrent en avril 2012 (qui fête lui-même ses 10 ans cette année). Vécu à l’origine comme une menace, la concurrence ferroviaire entre deux acteurs ne fait plus débat de nos jours. Cette concurrence semble même avoir plutôt été un stimulant pour que Trenitalia s’améliore et devienne plus axée sur les clients. La génération Z a retrouvé le chemin des gares et déserté les vols courts.
(Davantage de détails dans cette analyse de Mediarail.be)

Trafic grande ligne
France/Allemagne : un TGV direct de Paris à Berlin en 2023 ? – Un TGV Paris-Berlin pour fin 2023. C’est l’annonce faite ce matin par le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, en déplacement à Strasbourg pour fêter 15 ans de coopération franco-allemande à grande vitesse. Le PDG de Bahn, Richard Lutz, et le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, ont signé un accord pour étendre les liaisons à grande vitesse entre les deux pays qui ont débuté en 2007. Cette nouvelle liaison serait lancée à l’aide des trains à grande vitesse ICE allemands, du constructeur Siemens. Au départ, il devrait y avoir un aller-retour par jour sur cette liaison qui passerait par Francfort et non Bruxelles. L’exploitation se ferait dans ce cas-ci « en partenariat » entre la SNCF et la Deutsche Bahn avec des ICE allemands, a précisé Alain Krakovitch, directeur TGV-Intercités à la SNCF. Une deuxième connexion devrait être ajoutée ultérieurement. « Nous constatons que les gens sont prêts à faire des trajets en train plus longs », a déclaré Jean-Pierre Farandou à Strasbourg. « Il y a quelques années, nous aurions trouvé cela trop long et craignions que personne ne l’utilise », a-t-il ajouté. Mais cela semble avoir changé. » La liaison la plus rapide entre Paris et Berlin est actuellement d’environ huit heures et demie, mais elle peut aussi prendre beaucoup plus de temps selon les trains à prendre.
(Source diverses)

France : Midnight Trains lancera ses trains de nuit pour la mi-2024 – Midnight Train est à la base une startup française co-fondée par Adrien Aumont, ex co-fondateur de KissKissBankBank et Romain Payet. Cette entreprise ferroviaire se veut être l’antidote à l’uniformité ferroviaire, et se propose de réinventer les grands express nocturnes pour répondre aux besoins d’écomobilité internationale d’aujourd’hui et de demain. Le premier train de nuit devrait ainsi quitter Paris le 1er juin 2024 en direction de Venise via Milan, Brescia et Vérone, renouant, mais avec un tout autre confort, au train de nuit vers Venise exploité jusqu’en 2020 par feu Thello (Trenitalia). La startup ferroviaire ne devrait cependant pas s’arrêter à l’Italie puisqu’elle envisage aussi des liaisons entre Paris et Nice ainsi qu’entre Paris et Barcelone, ces deux dernières relations étant prévues pour décembre 2024. L’entreprise semble sérieuse dans ces projets puisqu’au-delà des fondateurs, on trouve notamment dans le ‘staff’ Franck Gervais, ex-patron de Thalys (et du groupe hôtelier Accor), ainsi qu’Odile Fagot (SNCF, SNCF Réseau, Akiem, Eurostar). Des personnes qui, outre un solide réseau de relations, savent de quoi on parle quand il s’agit de trains. Xavier Niel, à travers son fonds Kima Ventures, ferait également partie des investisseurs. Se lancer dans les trains comporte plusieurs défis au niveau du matériel roulant. Elle cherche à s’en procurer, mais il ne s’agirait pas d’acquérir n’importe quoi étant donné les standards élevés attendus à bord. Il existe diverses options.
(Lire la suite sur Railtech.be)

Grèce : Athènes-Thessalonique en quatres heures avec l’ETR 470 italien – Les voyageurs pourront rejoindre Thessalonique depuis Athènes en moins de quatre heures à bord du ‘Silver Arrow’, un train géré avec l’aide de Trenitalia. Il faut peut-être avant toute chose planter le décor : TrainOSE S.A. est une société ferroviaire grecque, qui gère l’ensemble des trains voyageurs et fret sur le réseau ferré grec. Cet opérateur ferroviaire très mal en point, qui devint dès 2008 une société d’État indépendante, fut privatisée en mars 2016 à la suite des gros problèmes financiers de la Grèce dont on a tant parlé. L’opérateur public italien Ferrovie dello Stato Italiane (groupe public FS détenant Trenitalia) a fait une offre d’achat et remporta la société grecque pour 45 millions d’euros. C’est donc une filiale de Trenitalia qui opère les services ferroviaires sur le sol grec depuis le 14 septembre 2017. Les nouveaux propriétaires avaient annoncé leur intention d’investir plus d’un demi-milliard d’euros en Grèce dans la période à venir. Le ministère grec des transports a accepté de subventionner l’entreprise italienne à hauteur de 50 millions d’euros par an pour l’exploitation de certaines liaisons, comme prévu dans un contrat d’obligations de service public (OSP). Parmi les projets, la réduction du temps de parcours entre les deux premières villes du pays, soit dans un premier temps descendre à 4h30 sur les 502 kilomètres séparant Athènes de Thessalonique. Il fallait cependant rénover l’infrastructure et y faire rouler des trains modernes, sans que l’on parle vraiment de grande vitesse.
(Lire la suite sur Railtech.be)

Service client
Suède : une tasse de café en gare si vous voyager en première classe – Au début de l’année, l’opérateur public suédois SJ a essayé d’inclure une tasse de café, de thé ou de chocolat inclus dans l’abonnement mensuel SJ ou un billet simple en 1ère classe sur la ligne Uppsala-Stockholm. Il s’agit d’une offre en gare, pas dans les trains. La réaction des passagers a été si forte que l’essai s’est transformé en offre de service permanente. Concrètement, les détenteurs d’un billet ou d’un abonnement 1ère classe recoivent un SMS avant le voyage avec un code QR à échanger contre une boisson dans n’importe quelle boutique Pressbyrån des gares de Stockholm ou d’Uppsala. Les voyageurs munis d’un abonnement mensuel reçoivent ce code la veille du début de la période de l’abonnement tandis que les voyageurs munis d’un billet simple le recoivent le jour même. « Les SJ s’efforcent constamment de trouver des améliorations et des simplifications pour nos voyageurs. Il est gratifiant de constater ce qu’une tasse de café peut signifier de si important pour l’expérience client », explique Klara Sjölén, responsable produit et concept pour les trains régionaux de SJ.
(Source : communiqué de presse SJ)

Trafic régional
Grande-Bretagne : le projet Crossrail sous Londres enfin ouvert au public – Crossrail est le nom d’un projet ferroviaire de ligne Est-Ouest passant en grande partie en souterrain sous Londres. Approuvée en 2007, la construction a commencé en 2009 sur la section centrale et les connexions aux lignes existantes en dehors de Londres. La ligne totale s’étend sur 100 kilomètres, dont 42 en tunnels, et relie entre elles 41 gares. Cette ligne nouvelle à deux voies traverse Londres entre la gare de Paddington et Stratford, et passe sous les quartiers de Farringdon, de la City et de Liverpool Street. Le quartier d’affaire mondial est maintenant doté de sa propre gare et est ainsi relié en direct aux terminaux T2, T3, T4 et T5 de l’aéroport d’Heathrow. L’ensemble de cette ligne souterraine a pris maintenant le nom de ‘Elizabeth Line’ et c’est Transport for London (TfL) qui va exploiter l’ensemble, via MTR Corporation (Crossrail) Ltd en tant que concession pour le compte de TfL. Les 22, 2 milliards d’euros du projet proviennent d’un financement de TfL et de la Greater London Authority. Les entreprises de Londres ont également payé une taxe Crossrail. Heathrow et Canary Wharf ont également contribué au projet tandis que le reste provenait du gouvernement britannique.
(Une présentation plus détaillée est à lire dans cette analyse de Mediarail.be)

Leasing
Espagne : l’opérateur espagnol Renfe doit changer son système de leasing – Les concurrents de la Renfe dans le transport de marchandises auront accès à l’offre de location de locomotives de l’opérateur public, via Renfe Alquiler, avec plus de transparence et d’anticipation. Ainsi en a décidé la ‘Comisión Nacional de la Competencia’ (CNMC), l’autorité indépendante chargée de garantir la libre concurrence et de réguler les marchés en Espagne. Ses avis s’appliquent bien évidemment au service public ferroviaire. L’enjeu ? La CNMC a souligné que la location de locomotives par Renfe « est indispensable aux entreprises pour pouvoir exercer leur activité ». Toutefois, elle fait valoir que, depuis un an, « une nouvelle procédure de location de locomotives a été mise en place, qui s’est avérée inefficace ». Une sorte de tirage au sort avait en effet été instauré, ne permettant aucune anticipation ni prévision. Concrètement, sur les huit locomotives attribuées dans les procédures tenues en mai, juin et novembre 2021, sept l’ont été par tirage au sort, et cinq à un prix 20 % plus élevé que le prix résultant du mécanisme d’attribution précédent. Une plainte avait dès lors été déposée l’an dernier par l’ Association des entreprises privées des chemins de fer (AEFP) et certains de ses associés à titre privé. La CNMC vient de rendre son verdict. L’opérateur ferroviaire public espagnol Renfe se conformera aux orientations proposées par la Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC) et publiera sur le site Internet de Renfe Rental les locomotives que les entreprises dédiées au transport ferroviaire de marchandises pourront louer à la fin de chaque année. Cette obligation est établie jusqu’en 2025, date à laquelle la situation sera évaluée.
(Lire la suite sur Railtech.be)

Trafic fret
Suisse/Italie : risque de marginalisation de la ligne ferroviaire internationale du Simplon ? – Cette interrogation fut émise récemment lors de la conférence organisée par le Rotary Pallanza-Stresa et Brigue sur « La nouvelle mobilité – la voie Stockalper des rail ». On a pu assister à quelques heures de débats sur le transport de marchandises et de voyageurs sur la ligne Loetschberg-Simplon, l’autre grand axe transalpin après le Gothard. Les intervenants suisses ont souligné leur efficacité à renforcer la ligne ferroviaire et à acheminer au maximum les marchandises par chemin de fer. Les Italiens ont tenu de rappeler que ce qui se fait sur la ligne côté italien n’est pas encore optimal pour le transport de marchandises. Avec un appel à l’aide : « Sans gros investissements la ligne n’est plus compétitive ». Contrairement à ce que l’on pourrait penser, les limites de la ligne Domodossola-Brig ne sont pas liées au tunnel du Simplon de 20 kilomètres car suite à divers travaux d’adaptation, il ne présente pas, du moins sur une voie, de contraintes de gabarit. Le point faible est représenté par le tunnel hélicoïdal de 2.966m entre Varzo et Iselle di Trasquera, où la ligne fait une boucle de 360 degrés pour monter en altitude, avec des ratios de déclivité défavorables atteignant 28 pour mille. Michele Rabino, du service commercial de Rete Ferroviaria Italiana (RFI – le gestionnaire d’infra italien) a rappelé l’accord signé entre l’Italie et la Suisse, lequel prévoit 237,5 millions d’euros supplémentaires financés par les deux nations pour d’autres interventions entre Domodossola et Novara ainsi que Domodossola et Iselle. Signé en 2020, cet accord a engagé le gouvernement suisse a alloué 145 millions € à l’Italie sous forme de subvention (en plus des 130 millions déjà alloués par le passé). Les travaux concernent presque exclusivement ce que l’on appelle le « corridor de 4 mètres » (P400), qui permet le transport ferroviaire de semi-remorques routières d’une hauteur de quatre mètres aux angles et d’une largeur allant jusqu’à 2,60 mètres. Mais tout cela ne suffit pas. Travailler sur le tunnel en spirale de Varzo est la seule solution pour relancer le Simplon en ligne de fret à grande capacité. Il est également question de recourir aux fonds du PNR, mais les délais sont très courts et peu compatibles avec les travaux demandés.
(Source : trasportoeuropa.it)

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Prochaine livraison : le 15 juin 2022

La grande vitesse italienne fête aussi ses 30 ans


30/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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2022 est décidément une année anniversaire pour la grande vitesse européenne. C’est en effet fin mai 1992 que l’Italie entrait elle aussi dans le club fermé des opérateurs de trains à grande vitesse. L’Italie exploitait en réalité depuis 1977 une ligne nouvelle destinée à la grande vitesse, faisant du pays le premier réseau européen sur ce créneau.

Un maillage favorable
Le réseau urbain italien comprend une bonne poignée de villes dépassant 1 million d’habitants (Rome, Milan, Naples), complété par un ensemble impressionnant de 160 villes de 30 à 600 000 habitants (Gênes, Palerme). Souvent actives et bien équipées, accueillant même quelques fonctions supérieures (universités, sièges sociaux comme celui de Benetton à Trévise), ces villes moyennes jouent un rôle notable dans l’encadrement du territoire, notamment en Italie centrale. 

L’importance de certaines de ces villes (Milan, centre financier du pays, Turin, centre industriel) a permis d’éviter le centralisme exacerbé que l’on retrouve notamment en Grande-Bretagne, en France ou en Espagne, pays où tout ramène à leur capitale respective.

Tout cela nous donne un réseau ferré relativement bien maillé qui fait penser à la structure géographique de l’Allemagne, à l’exception notable du sud de la péninsule.

Il ne fait guère de doute que l’axe Milan-Bologne-Florence-Rome-Naples constitue l’épine dorsale de la péninsule, sur lequel on trouve la majeure partie des flux de transport voyageurs.

Entre hier et aujourd’hui
Jadis, ceux qui fréquentaient le réseau ferroviaire italien ne revenaient pas avec des souvenirs mémorables, tant au niveau du réseau, des gares que des trains mis à l’exploitation. C’était exotique et souvent poussiéreux, et les grands-parents de la génération Z actuelle ont tellement raconté leurs souvenirs ferroviaires que cela a dû dissuader les jeunes italiens de fréquenter les gares…

C’est quelque chose que certains, au sein des Ferrovie dello Stato (FS – Chemins de fer de l’État), avaient bien capté. Pour renverser cette image, il fallait quelque chose de disruptif !

Les FS étudièrent la possibilité d’augmenter les vitesses principalement sur l’axe Milan-Naples mais aussi sur l’axe Turin-Milan-Vérone-Venise.

Dans les années 70, la division Fiat Ferroviaria sortit une série de trains à caisses inclinables appelés ‘Pendolino’. Le succès ne fut pas réellement au rendez-vous sur les sinueuses lignes classiques italiennes et ne permettait pas, aux yeux du marketing, de produire un transfert modal de grande ampleur.

À cette époque, seul le Japon avait déjà mis en pratique, depuis 1964, le principe de la ligne nouvelle avec trains dédiés, démontrant la faisabilité et les conditions nécessaires pour améliorer le service ferroviaire grande ligne.

Le choix italien se porta sur la construction de lignes nouvelles acceptant aussi des trains conventionnels, dont les trains de marchandises. Les Italiens devenaient ainsi plus proches des conceptions allemandes que françaises.

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Paglia. Là où tout a commencé… (photo David Gubler via wikipedia)

La première ligne
La ligne nouvelle ‘direttissima’ Firenze-Roma, qui signifie littéralement « le chemin de fer Florence-Rome le plus direct », fut le premier projet de ligne nouvelle en Europe. Le 25 juin 1970, la première pierre de cette ‘direttissima’ était posée près de la rivière Paglia, où devait être construit le plus long viaduc de toute la ligne. Diverses vicissitudes, tant politiques qu’économiques, ont profondément allongé les délais de construction et parfois mis en doute les choix du rail italien.

La ‘direttissima’ peut cependant être considérée comme étant la première ligne à grande vitesse ouverte en Europe lorsque qu’une première moitié de celle-ci fut mise en service en 1977. La seconde moitié a été achevée en 1992, soit tout de même 22 années de construction pour 314 kilomètres.

Cette nouvelle ligne à grande vitesse ligne a permis de réduire le temps de trajet de Rome à Florence à une heure et 20 minutes contre un peu moins de trois heures avec les meilleurs Trans Europ Express des années 80.

Mais son ouverture au début des années 90 coïncidait aussi avec l’arrivée d’un nouveau train encore jamais vu en Italie, raison pour laquelle on retient 1992 comme étant le point de départ réel de la grande vitesse italienne. Cela nous vaut la date anniversaire de 30 ans en cette année 2022.

Alta_Velocita_Trenitalia
Un ETR500 en livrée originale, en 2007 en gare de Milan (photo LHOON via wikipedia)

Des trains signés Pininfarina
Dans la première moitié des années 80, l’étude, la construction et les essais de prototypes furent élaborés pour aboutir à l’ETR 500, dont le nez fut signé par le célèbre bureau de design Pininfarina. Ces premières rames à grande vitesse italiennes furent mises en service à raison de 30 exemplaires entre 1992 et 1996, et 30 autres rames supplémentaires entre 2005 et 2007.  

Détail intéressant, l’agencement de l’ETR500 est celle du TGV français et des ICE allemands (génération 1) : une rame de voitures encadrée par deux motrices. En revanche, les italiens ne retinrent pas la rame articulée comme chez Alstom ou Talgo.

En novembre 2009, Trenitalia lançait un appel d’offre pour la fourniture de 50 nouveaux modèles de train à grande vitesse, afin de succéder aux ETR 500. En juin 2010, Bombardier se mettait en consortium avec AnsaldoBreda afin de faire offre pour un train entièrement conforme aux STI européennes. Le duo fut déclaré vainqueur en août 2010 avec le Zefiro V300 de Bombardier à 30,8 millions d’euros par rames, légèrement en dessous d’Alstom qu’il avait fait offre à 35 millions d’euros pièces. 

Autre détail : le Zefiro V300 – appelé aussi Frecciarossa 1000 -, est une rame automotrice avec motorisation répartie sur plusieurs bogies, libérant ainsi deux voitures et autant de places assises supplémentaires mises à la vente. Les italiens offrent alors quatre classe à bord, ce qui fut une première européenne, si pas mondiale…

Le Frecciarossa 1000 aurait été le premier train à grande vitesse au monde à avoir obtenu la certification d’impact environnemental (EPD) car il parvient à contenir 28 grammes d’émissions de CO2 par passager-kilomètre. Ce serait le train le plus silencieux et le moins vibrant produit en Europe, explique le même site.

Ainsi arriva ce qui fait aujourd’hui la marque de Trenitalia : le « Frecciarossa ». C’est ce train qui circule actuellement de Milan à Lyon et Paris, et qui va circuler prochainement sur les voies espagnoles sous le nom de iryo (avec ILSA).

De nos jours, c’est Hitachi Rail Europe qui a repris les activités tant d’AnsaldoBreda que de Bombardier, et qui en a fait « son » train à grande vitesse. Les dessins révélés pour l’attribution du marché HS2 en Grande-Bretagne montrent des rames ressemblant furieusement au Frecciarossa…

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Aujourd’hui
Le paysage ferroviaire qu’ont connu les grands-parents de la génération Z est méconnaissable, du moins sur les grandes lignes.

Indépendamment de la grande vitesse, depuis 1985, Ferrovie dello Stato (FS) a connu de profonds processus de restructuration qui ont imposé une reprise économique et financière avec notamment la transformation de l’ancien FS en société par actions dès 1992 (SA de droit public), mais aussi en adoptant la séparation verticale des infrastructures (RFI) et des services en 1998.

L’ancien « FS » est maintenant le « groupe FS » qui est un des clients de RFI. Son pôle voyageurs, tant régional que grande ligne, s’appelle « Trenitalia ». Les trains grande ligne sont regroupés en quatre « marques » : Frecciarossa, Frecciargento et Frecciabianca, sans oublier Intercity Notte, les trains de nuit. Les gares poussiéreuses ont été reliftées. De sérieux efforts doivent cependant encore être fournis au niveau du train régional, mais ce travail est en cours.

Le réseau à grande vitesse italien ne compte en définitive que 1.248 kilomètres de lignes, dont plus de 300 encore en construction, plaçant le pays à la 7ème place mondiale. La capacité théorique du réseau à grande vitesse est de 12 trains par heure et par voie, mais la capacité horaire est limitée à 11 trains par heure et par voie.

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Un acteur supplémentaire
En 2012 – autre date anniversaire – un concurrent venait bousculer encore un peu plus le segment de la grande vitesse. NTV-Italo débarquait en effet sur les voies italiennes avec de très gros investissements (et le support d’un « vrai régulateur », qui n’existait pas avant 2014…).

Inspirée de la structure des compagnies aériennes « low cost », Italo apportait une nouvelle manière de traiter les coûts fixes et numérisait chaque process au maximum, tandis que de nombreuses tâches étaient externalisées, telles que la maintenance du matériel roulant, la restauration et la sécurité. 

Désormais deux à la même table : Trenitalia et NTV-Italo, en gare de Rome-Termini (photo Mediarail.be)

En 2019, NTV-Italo, avec son parc composé d’AGV et d’EVO, couvrait l’ensemble du réseau national à grande vitesse en reliant un total de 25 villes italiennes et 30 gares à l’aide 116 services quotidiens.

Vécu à l’origine comme une menace, la concurrence ferroviaire entre deux acteurs ne fait plus débat de nos jours. Cette concurrence semble même avoir plutôt été un stimulant pour que Trenitalia s’améliore et devienne plus axée sur les clients. La génération Z a retrouvé le chemin des gares et déserté les vols courts. Italo détient 30% des parts de marché sur Milan-Rome, là où Trenitalia a vu ses trafics rebondir, alors qu’ils stagnaient avant 2012.

Les trafics
Avant la pandémie, Trenitalia exploitait 52 allers-retours Frecciarossa sur la seule liaison Milan-Rome, avec une offre globale de 27.000 sièges par sens, quand NTV-Italo offrait 30 allers-retours et 13.800 sièges par sens. Autrement dit, les italiens bénéficiaient d’une offre globale de 82 allers-retours et 81.600 sièges au total un jour ouvrable. La part de marché du rail sur l’axe Milan-Rome était de 75%.

Alta_Velocita_Trenitalia
La carte des relations Trenitalia à grande vitesse. Certaines sections exploitées, comme vers Reggio di Calabria, se font à vitesse classique (extrait du site Trenitalia)

La pandémie a fallit casser à jamais ce bel élan. Au pire de 2020, on comptait 12 allers-retours Rome-Milan en Frecciarossa et seulement 3 pour NTV-Italo, avec l’occupation d’un siège sur 2.

Les trafics ont été doucement reconstitués vers 2021 mais ils n’atteignent plus les chiffres de 2019. Près de 37 Frecciarossa sont programmés sur la liaison Milan-Rome, sur laquelle il faut ajouter les 32 allers-retours de NTV-Italo, ce qui nous donne un total de 69 liaisons entre les deux premières villes du pays, soit une offre d’environ 60.000 sièges. Les liaisons Frecciarossa entre Venise et Rome atteignent maintenant 16 allers-retours par jour, pratiquement un par heure.

La grande vitesse italienne est à présent mature. Avec deux opérateurs et une concurrence qui accroit les trafics, l’Italie présentait jusqu’il y a peu un cas unique en Europe et dans le monde, avant que l’Espagne ne montre un autre modèle, plus encadré, mais tout aussi intéressant. Cela permet au groupe FS, via Trenitalia, de proposer ses services à l’étranger et de chercher d’autres relais de croissance. Bon anniversaire…

Alta_Velocita_Trenitalia
Depuis 2012, un nouveau venu fait également de la grande vitesse. NTV-Italo fête justement cette année ses dix ans d’existence (Florence 2014, photo Mediarail.be)

30/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Ouverture au public du projet Crossrail à Londres


23/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Le projet Crossrail est une infrastructure ferroviaire de type RER traversant Londres d’Est en Ouest. Cet immense projet baptisé par la suite ‘Elizabeth Line‘ est l’un des plus gros chantiers de la capitale britannique. Initialement prévu pour ouvrir en 2018, le projet fût continuellement retardé. Ce mardi, la section souterraine centrale est enfin ouverte au public.

Un projet prévu depuis longtemps
Le projet Crossrail est souvent attribué à un chantier du XXIème siècle, ce qu’il fut dans les faits. Mais l’idée remontait déjà à 1974 quand une étude pour le gouvernement et la ville de Londres recommanda un premier schéma appelé Crossrail et inspiré du RER parisien.

Dans les années 1991-1994, un projet de loi privé pour construire Crossrail est présenté mais fut finalement rejeté par le gouvernement conservateur de John Major. Ce n’est qu’en 2001 que Transport for London (TfL) et le ministère des Transports (DfT) créèrent un organisme commun, Cross London Rail Links, pour développer une nouvelle ligne sous la ville. L’idée était encore d’être prêt pour les Jeux Olympiques de 2012. Mais il fallu vite déchanté.

Entre 2005 et 2008, un projet de loi Crossrail était élaboré pour être finalement adopté par le parlement. Le gouvernement et TfL s’engagaient à construire cette ligne pour 15,9 milliards de livres sterling. Mais il devenait clair que le projet ne serait pas prêt pour les fameux Jeux. Crossrail est donc le nom du projet de construction et de la société anonyme qui en était le maître d’ouvrage, et qui était détenue à 100 % par TfL.

Relier des quartiers d’affaires mondiaux
Le projet s’étend sur près de 96 kilomètres, depuis de Reading et l’aéroport d’Heathrow à l’ouest jusqu’à Shenfield et Abbey Wood à l’est. 

Avant Paddington et au-delà de Stratford, la ligne refait surface (en bleu), pour l’éloigner de Londres, jusqu’à Reading à l’Ouest et une double branche destinée à Shenfield et Abbey Wood à l’Est.

Crossrail_London
(schéma Crossrail)

Cette ligne répond au souci d’enfin relier les terminaux T2, T3, T4 et T5 de l’aéroport d’Heathrow directement aux quartiers d’affaires de la City et, plus à l’Est, de Canary Warf.

Londres est – comme on le sait -, la plaque tournante mondiale en matière de finance internationale. La célèbre City – sous laquelle on a construit les stations de Crossrail de Liverpool Street – brasse des dizaines de milliards de livres sterling par an. C’est la première place financière d’Europe.

Crossrail_London
(wikipedia)

Canary Wharf est un quartier de Londres développé depuis les années 90 sur le site des anciens West India Docks. Ce quartier d’un 1,5 million de m² de bureaux et d’espaces commerciaux devait être une sorte de seconde City, mais le projet n’eut pas le succès escompté en raison notamment de l’oposition de la ville de londres qui modifia des lois urbanistiques pour condenser et favoriser encore un peu plus la City originale.

Ce nouveau quartier à l’Est de Londres est néanmoins connecté au projet Crossrail – et à l’aéroport d’Heathrow -, avec sa gare éponyme.

Crossrail_London
(wiipedia)

Génie civil
42 kilomètres de nouveaux tunnels (en rose ci-dessus) furent nécessaires en centre-ville pour traverser des espaces urbains les plus densément peuplés du monde. Huit tunneliers de 1000 tonnes – mobilisant chacun une équipe de 20 personnes -, ont été utilisés pour creuser sous la capitale britannique.

10 nouvelles gares furent construites en plein coeur de Londres, mais en souterrain. Des lieux familiers depuis des décennies comme la gare de Farringdon, qui accueille déjà l’autre grande traversée londonienne Thameslink, ont été entièrement reconstruit.

À Farringdon, Crossrail rencontre l’autre grande transversale londonienne, Nord-Sud cette fois : la célèbre Thameslink.

Crossrail_London
(Photo BFK Crossrail)

Trois systèmes de signalisation
Côté technique, il y a en réalité trois systèmes de signalisation : ETCS (European Train Control System) pour la branche vers Heathrow, CBTC de Siemens (Communication Based Train Control) pour la partie centrale en tunnel et le système de classe B anglais AWS/TPWS pour la partie Est. 

L’intégration de trois systèmes de signalisation a été un véritable défi pour ce projet, d’autant plus que par exemple la section vers l’aéroport de Heathrow est munie de l’ETCS, lequel est une nouveauté en Grande-Bretagne (1).

La complexité de ces systèmes différents et la façon dont ils fonctionnent ensemble a causé une bonne partie des délais à Crossrail. « De nos jours, les trains sont plus des logiciels que du matériel », explique au Wired le célèbre commentateur Christian Wolmar. « Le matériel est assez simple mais le logiciel est le vrai problème. Le débogage du logiciel est une tâche énorme. »

À noter que la ligne utilise la caténaire 25kV sur toute sa longueur.

Des rames Bombardier
La ‘Elizabeth Line’ sera exploitée par 70 rames Bombardier Aventra Class 345 à 9 voitures commandées par TfL et maintenues dans un tout nouveau dépôt édifié à Old Oak Common, lequel a ouvert ses portes en juin 2018 et couvre 14 hectares.

Ce dépôt dispose de 9 voies principales à l’intérieur et 33 voies de garage à l’extérieur. En pratique, ce sera maintenant à Alstom à assurer la suite du contrat, puisque que la firme française a racheté le canadien l’année dernière.

Crossrail_London

Un concessionnaire privé
MTR, une entreprise créée en 1972 à Hong-Kong, et active notamment en Suède, a remporté la concession pour exploiter les services de la Elisabeth Line pendant huit ans sur décision de TfL London Rail du 18 juillet 2014, avec une option pour deux ans supplémentaires. Le contrat a une valeur d’1,66 milliard d’euros.

L’accord de concession est construit autour d’objectifs de performance fixés par TfL, qui reste responsable de la billetterie et de la collecte des recettes. MTR devrait employer et former environ 1.100 personnes dont 400 conducteurs.

Tests
En novembre 2021, les premiers tests pouvaient commencer sur le tronçon central. Plus de 150 scénarios pour tester la sécurité et la fiabilité ont dû être réalisés pour garantir la disponibilité du service des trains et de la ligne dans son ensemble. Il s’agissait notamment d’exercices pour s’assurer que tous les systèmes et procédures fonctionnaient efficacement et que le personnel pouvait réagir à tout incident, des pannes de signalisation aux passagers tombant malades. 

Ouverture au public
Finalement, ce chantier crossrail porte bien son nom de Elisabeth Line. 2022 est en effet l’année du jubilé de la Reine d’Angleterre, laquelle inaugura les lieux le 17 mai dernier.

Dans un premier temps, les trains circuleront six jours par semaine, sans service le dimanche, toutes les cinq minutes de 06h30 à 23h00. La ligne fonctionnera en trois parties : d’Abbey Wood à Paddington, de Heathrow et Reading à Paddington, et de Shenfield à Liverpool Street.

Les trains directs d’Heathrow ne continueront sur la section centrale de la ligne qu’à partir de l’automne prochain, tandis qu’il faudra attendre mai 2023 pour que les voyageurs puissent voyager directement d’un bout à l’autre de la ligne au complet.

Il restera à voir comment va se comporter la clientèle, en cette période de post-pandémie qui a complètement changé les habitudes de déplacements.

(1) La ligne à grande vitesse HS1 entre Londres et le tunnel sous la Manche fonctionne avec la TVM française et l’AWS britannique.

Crossrail_London

23/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Édito
L’actualité était plutôt tournée vers le transport voyageurs, ces derniers jours. Il y a d’abord Flixtrain qui poursuit son expansion et devrait maintenant avoir un réseau qui touche 70 villes allemandes, avec pour la première fois une très timide incursion en Suisse, en l’occurence Bâle, non pas à la gare Hauptbahnhof, mais à la gare badoise (Badische-Bahnhof), ce qui n’est pas idéal pour les correspondances éventuelles. Une autre expansion est celle des trains de « croisières » en Espagne. Au nombre de 3, ils passent désormais à 4 avec un nouvel itinéraire de luxe proposé dans le nord du pays. Toujours en Espagne, le nouvel entrant Ouigo España semble avoir trouvé son public avec près de 2 millions de voyageurs transportés en un an. Et puis il y a des anniversaires un peu oubliés. En ce mois de mai 2022, les Trans Europ Express auraient eu 65 ans. Ce concept de trains de luxe fut justifié à une époque où voyager en Europe était clairement encore le privilège d’une élite. Les choses ont changé et les Intercity lancés dans les années 70-80 ont tenté de ramener une clienèle « égarée par l’aviation ». Les Eurocity, déclinaison internationale de l’Intercity allemand, fêtent de leur côté leurs 35ème anniverssaire. On pourrait alors se dire que tout cela ne concerne que les voyages de loisirs. Mais il y a des exemples où le trafic régional et même transfrontalier montre des signes d’optimisme. C’est le cas du TiLo (Ticino/Lombardie), un RER transfrontalier entre Lugano et Milan dont nous parlons plus en détail dans nos analyses. Même s’il y a encore des progrès à faire, il existe déjà une tarification transfrontalière abordable et le matériel roulant est grandement unifié de part et d’autre de la frontière. Tout cela montre que le rail doit être connecté avec le monde qui l’entoure, et non pas être une idéologie du passé. Les Trans Europ Express avaient leur raison d’être jadis, ce n’est plus le cas aujourd’hui. Par ailleurs, le TiLo nous démontre qu’une amélioration est possible en descendant des traditionnels échelons institutionnels. Les États; à leur niveau, n’ont parfois qu’une vue partielle de ce qui se passe en région. Et ces mêmes États sont embourbés dans des accords gouvernementaux et des équilibres politiques qui ne conviennent pas toujours aux électeurs régionaux. Laissons donc du souffle à ces régions pour offrir des services à leur convenance.

Politique des transports
Suisse/Italie : le TiLo, un RER transfrontalier dont on parle si peu – Un RER dont on parle si peu : le TiLo, qui recouvre le Tessin en Suisse et le nord de la Lombardie, en Italie. L’occasion de se pencher sur une région économique forte qui a su construire un service ferroviaire transfrontalier dans un contexte favorable. Ce TiLo (pour Tessin/Lombardie), est une initiative de deux régions frontalières, et non de deux États. TiLo est une SA détenue à 50% par Trenord (Trenitalia) et les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF). Le siège social est installé à Bellinzone, en Suisse. Le réseau comporte aujourd’hui 7 lignes. Depuis décembre 2017, après un accord entre le Canton du Tessin et la Région Lombardie, les billets et abonnements transfrontaliers ont obtenu des réductions de plus de 30% pour les lignes régionales entre la Suisse et l’Italie. Le parc comprend 54 rames FLIRT du constructeur suisse Stadler. En mai 2019, une nouvelle livrée était présentée pour l’ensemble du parc. Pour souligner le lien fort avec le territoire, les rames Tilo combinent le rouge et le bleu du Canton du Tessin avec le vert de la Région Lombardie.
(La suite sur Mediarail.be)

Trafic grande ligne
Espagne : Ouigo España fête déjà sa première année d’existence – Depuis son lancement le 10 mai 2021, Ouigo España rencontre un vrai succès auprès de la population espagnole. Ainsi, en un an, Ouigo España a transporté plus de 2 millions de voyageurs entre Madrid, Saragosse, Tarragone et Barcelone. Preuve de ce succès, le taux de d’occupation moyen qui est supérieur à 97% depuis l’ouverture des circulations, avec même des pics de 99% et 100% en période de fêtes, telles que le Pont de la Constitution, Noël, le Carnaval ou Pâques. L’arrivée de Ouigo a eu un impact dynamique sur le secteur de la grande vitesse et a permis de promouvoir le train. Ouigo España, opère cinq allers-retours par jour sur l’axe entre Madrid et Barcelone en 2h30, soit 3 674 voyages réalisés depuis un an. Les familles et les moins de 45 ans voyageaient peu ou pas en train avant Ouigo España. Les petits prix et les services ont séduit et permis de toucher cette clientèle. En effet, 52% des clients de OUIGO ont moins de 45 ans et plus de 300 000 voyagent en famille, soit 15% des voyageurs. Voyager en train c’est aussi réduire son empreinte carbone. Ainsi, au cours de sa première année d’exploitation, Ouigo España a représenté plus de 12 300 vols aériens économisés et plus d’un million de voyages en voiture. Ouigo España permet également de faire voyager un nombre conséquent de clients. Pour chaque circulation, 509 personnes sont transportées (voire 1.018 clients via des rames doubles pour 34% des circulations).
(Source : communiqué de presse SNCF)

L’Espagne remet en service quatre trains touristiques de luxe – Le président de la Renfe, Isaías Táboas, présentait début mai à Séville la saison 2022 des trains touristiques de luxe de la Renfe. Le Tren Al Andalus, le Transcantábrico Gran Lujo et l’Expreso de la Robla retrouvent leur activité interrompue par la crise sanitaire qui a obligé à suspendre les saisons 2020 et 2021. La nouvelle saison commence aussi avec une nouveauté puisqu’un nouveau produit s’ajoutera à la liste des trains touristiques commercialisés par Renfe, le Costa Verde Express, qui, avec le Transcantábrico Gran Lujo et l’Expreso de La Robla, empruntera les voies à écartement métrique du nord de la péninsule, tandis que le Tren Al Andalus effectuera son traditionnel circuit en Andalousie. Les propositions de voyage sur tous les départs et itinéraires du Train Al Andalus et du Transcantábrico Gran Lujo, de l’Expreso de La Robla et du Costa Verde Express comprennent l’hébergement dans une cabine confortable avec salle de bain complète. Dans les faits, ces trains servent donc d’hôtels de luxe et ne roulent pas de nuit, les voyageurs bénéficiant ainsi de « la magie ferroviaire » plutôt de jour ou en soirée, lors du dîner. Lors des escales, les trajets sont effectués en bus avec des guides pour les excursions, pour lesquelles toutes les visites et les entrées sont incluses dans le forfait voyage. Les voyageurs disposent également d’une offre gastronomique digne des plus fins gourmets, tant à bord du train que dans les restaurants des villes visitées.
(Source : Railtech.be)

Allemagne : FlixTrain lance le plus grand réseau d’itinéraires de son histoire – Dans les semaines à venir, FlixTrain lancera un total de trois nouvelles lignes, ajoutant non seulement une douzaine de nouveaux arrêts au premier réseau ferroviaire privé longue distance d’Allemagne, mais traversant également la frontière vers Bâle, en Suisse, pour la première fois, mais pas à la gare Centrale (Basel-Hbf), mais celle de Badische-Bahnhof. Cela précisé, avec un total d’environ 70 destinations, le réseau FlixTrain deviendrait alors le plus vaste de l’entreprise. En outre, Flixtrain augmentera ses trajets sur les liaisons Munich – Cologne – Hambourg et Hambourg – Berlin – Leipzig à partir de début juin. À partir du 19 mai, FlixTrain lancera sa première liaison ferroviaire de Stuttgart à Hambourg avec des arrêts intermédiaires à Heidelberg, Francfort, Kassel et Hanovre, entre autres. Les départs ont lieu six jours par semaine. L’itinéraire est exploité par SVG, le partenaire ferroviaire de FlixTrain. À partir du 2 juin, il devrait y avoir encore plus d’offres au départ de Berlin avec la nouvelle destination Wiesbaden, qui sera disponible pour la première fois, et Braunschweig, Hildesheim et Offenbach qui seront également connectés au réseau FlixTrain sur cet itinéraire. La nouvelle relation Bâle (Badische-Bahnhof) permet de relier de nouvelles destinations comme Karlsruhe, Baden-Baden, Offenbourg, Fribourg, Wiesloch, Bad Hersfeld et même Weil am Rhein, dernière gare allemande avant la Suisse.
(Source : Jarnvagsnyheter.se)

Europe : les Trans Europ Express auraient eu 65 ans cette année – Il y a 65 ans, naissaient les Trans Europ Express, qui furent une initiative non pas des gouvernements mais du secteur ferroviaire. Il s’agissait de reconquérir une clientèle d’affaire qui avait tendance à prendre l’aviation civile, en plein développement. Les services TEE durèrent exactement 30 ans, et furent remplacés en mai 1987 par une nouvelle gamme de trains appelés « Eurocity ». L’occasion de se pencher sur le pourquoi de cette mutation, et ce qu’il en reste aujourd’hui. En 1957, six (puis sept) réseaux ferroviaires dans une Europe apaisée mettaient en service un concept de train de luxe appelé « Trans Europ Express ». C’était la même année que la signature du Traité de Rome, dans un optimisme généralisé qui voulait faire oublier les trois décennies et deux guerres mondiales qui mirent l’Europe à terre. L’initiative venait du directeur des chemins de fer néerlandais, persuadé qu’il fallait ramener les hommes d’affaires vers le train en leurs proposant un confort hors du commun. Les TEE, comme on les appela, ont constitué un réseau important dont l’apogée eut lieu en 1974, avant un irréversible déclin. Car entretemps, l’aviation attirait malgré tout davantage de clients d’affaire et proposait un service reliant toutes les villes d’Europe. Rappelons que la compagnie française Air Inter avait pour actionnaire, notamment, la SNCF ! En mai 1987, le groupement Trans Europ Express était officiellement dissout, et les relations subsistantes intégraient un nouveau concept de l’UIC : les « Eurocity / Euronight ».
(La suite sur Mediarail.be)

Entreprises
Autriche : CRRC teste sa rame à deux niveaux destinée à Westbahn – Une autre unité du constructeur chinois CRRC est arrivée cette semaine pour des essais sur l’anneau d’essai de l’Institut de recherche ferroviaire (VUZ) à Cerhenice. Les rames à deux étages seront louées par le transporteur autrichien Westbahn. L’unité DDEMU2 était en Europe depuis l’année dernière. Jusqu’à présent, elle a été testé sur l’anneau d’essai de Wildenrath en Allemagne. L’unité de six voitures dispose d’une capacité de 571 sièges et d’une vitesse maximale de 200 km/h et est conçue selon les STI d’interopérabilités. Certains des tests nécessaires à l’homologation, notamment ceux relatifs à la compatibilité électromagnétique, seront effectués en République tchèque. CRRC dit avoir utilisé plus de matériaux composites dans la construction, affirmant que l’unité n’est que 10% plus lourde qu’un simple étage. Le train est équipé de sièges de première et de deuxième classe et comprendra un espace pour le transport de fauteuils roulants et de vélos. Westbahn prévoit de prendre ces rames en leasing lorsqu’elles seront approuvées pour l’exploitation en Autriche et dans cinq autres pays qui n’ont pas encore été spécifiés par l’opérateur. Les négociations entre le constructeur chinois et le transporteur autrichien avaient commencé en 2019 lorsque Westbahn avait annoncé pour la première fois l’achat de nouvelles rames chinoises à CRRC. Cependant, le transporteur a finalement changé d’avis et a commandé quinze unités Stadler Kiss 3 de six voitures. Westbahn a alors décidé de louer quatre autres unités au constructeur chinois. CRRC teste déjà une autre rame sur le circuit de Velim, en République tchèque. Il s’agit d’une rame Sirius qui devait initialement être achetée par Leo Express, mais dont le contrat a récemment été annulé.
(Source : ceetransport.com)

Allemagne/Russie : Siemens quitte le marché russe – Siemens AG a annoncé le 12 mai qu’elle allait se retirer du marché russe à la suite de l’invasion de l’Ukraine. La société a déclaré qu’elle avait entamé les procédures de liquidation de ses opérations industrielles et de toutes ses activités commerciales industrielles, conformément aux exigences réglementaires et aux sanctions internationales. Siemens AG a suspendu toutes ses nouvelles activités et ses livraisons internationales en Russie et au Belarus au début de la guerre en février. Elle a déclaré que les sanctions internationales, ainsi que les contre-mesures actuelles et potentielles, avaient un impact sur ses activités commerciales en Russie, en particulier les services ferroviaires et la maintenance. Lors de la présentation de ses résultats pour le deuxième trimestre 2022, le 12 mai, Siemens a indiqué que les commandes de l’activité Mobilité avaient augmenté de 13 % par rapport à l’année précédente, pour atteindre 2 à 5 milliards d’euros. Toutefois, les sanctions imposées à la Russie ont eu un impact de 567 M€ sur le bénéfice de la division, qui avait précédemment prévu une croissance du chiffre d’affaires comparable de 5 % à 8 %, mais anticipe désormais des revenus similaires à ceux de l’année dernière. La marge bénéficiaire de Siemens Mobility devrait désormais se situer entre 10-0% et 10-5%, le gain attendu de la vente de Yunex Traffic étant suffisant pour compenser tout impact lié aux sanctions.
(Source : Railway Gazette)

Trafic régional
Londres : Crossrail (Elisabeth Line) reçoit officiellement les autorisations du régulateur britannique – La London’s Elizabeth line est cette ligne qui traverse Londres en tunnel d’Est en Ouest, en passant sous la City, le coeur financier mondial de la ville. Ce projet de RER titanesque mais vital pour la capitale britannique a pris trois ans de retard. Il sera inauguré le 24 mai prochain. L’ORR, le régulateur national, a délivré des autorisations d’exploitation pour toutes les gares de la ligne Elizabeth, à l’exception de Bond Street, confirmant que les gares et l’infrastructure répondent aux exigences pour une exploitation publique. Les gares de Abbey Wood, Canary Wharf, Custom House, Farringdon, Liverpool Street, Paddington, Tottenham Court Road, Whitechapel et Woolwich ont toutes reçu le feu vert et les autorisations nécessaires. Bond Street a reçu le feu vert uniquement pour les procédures d’évacuation, car elle ouvrira au public plus tard que le reste de la ligne. L’ORR a également autorisé le tracé général de l’infrastructure des voies et des tunnels de la ligne Elizabeth, afin de permettre la circulation des trains dans la section centrale. La nouvelle voie ferrée transformera la mobilité des Londoniens et des visiteurs traversent la capitale, le trajet entre Paddington et Canary Wharf, par exemple, ne prenant que 18 minutes. Transport for London (TfL) a récemment confirmé que la ligne Elizabeth sera ouverte au public le mardi 24 mai. La réglementation stipule qu’aucune infrastructure ou matériel roulant, nouveau ou amélioré, ne peut être mis en service sur ou dans le cadre du système ferroviaire britannique, à moins que l’ORR n’ait fourni une autorisation d’interopérabilité pour la mise en service afin de s’assurer qu’il répond aux exigences appropriées. Au cours des deux dernières années, l’ORR a travaillé en étroite collaboration avec le projet Crossrail et en a évalué plusieurs aspects afin de s’assurer qu’il répond aux exigences techniques, de sécurité et d’accessibilité nécessaires avant son ouverture aux passagers. L’ORR a approuvé la flotte des rames Siemens Class 345 de la ligne Elizabeth en 2020 et a récemment autorisé l’utilisation du système mondial de communications mobiles-rail (GSM-R). Ce système permet des communications numériques, sécurisées et fiables entre les conducteurs et les cabines de signalisation, ce qui contribue à accroître la sécurité, à réduire les retards et à améliorer les performances, tout en offrant une meilleure expérience aux passagers. Le régulateur a également approuvé le contrat d’accès aux voies entre Rail for London (Infrastructure) Ltd, le gestionnaire d’infrastructure pour la section d’exploitation Crossrail Central, et MTR Corporation (Crossrail) Ltd, l’exploitant de la ligne Elizabeth. Cela signifie que si, à l’avenir, un opérateur ferroviaire souhaite accéder au réseau de la ligne Elizabeth, il devra disposer d’un contrat d’accès aux voies qui ait été examiné et approuvé par l’ORR.
(Source : Global Rail Review)

Infrastructure
Belgique : Infrabel obtient un financement pour optimiser le faisceau de Montzen – En septembre 2021, la Commission européenne a publié une série d’appels à projets via son programme Connecting Europe Facility pour un montant total de sept milliards d’euros. Parmi ces différents appels, une enveloppe spéciale était dédiée au développement de l’infrastructure ferroviaire pour le transport de marchandises. Un projet d’Infrabel, soutenu par le SPF Mobilité et Transports, a été sélectionné par la Commission européenne. Ce projet prévoit d’optimiser le faisceau de Montzen, une gare située non loin de l’Allemagne et d’Aix-la-Chapelle, pour y ajouter quatre nouvelles voies dans le but d’accueillir des trains de 740 mètres. Le projet d’Infrabel a démarré en octobre 2021 et la date de fin des travaux est prévue pour le premier semestre de 2024. Ce projet s’inscrit dans une ambition au niveau fédéral de développer l’infrastructure ferroviaire permettant la circulation des trains de 740 mètres et ce, afin de stimuler le fret ferroviaire et le report modal en faveur du rail sur le réseau belge. La situation centrale du faisceau de Montzen sur un des axes stratégiques européens en fait une plateforme intéressante pour le transport de marchandises. Les trains en provenance du port d’Anvers pourront circuler plus facilement sur notre réseau afin de rejoindre l’Allemagne, la Pologne et les États baltes.
(Source : Railtech.be)

Trafic fret
260 trains intermodaux entre l’Allemagne et l’Italie par semaine – Ce sont les chiffres indiqués par l’opérateur allemand Kombiverkehr, du lundi au vendredi, ce qui équivaudrait à 25 trains par jour et par sens ! Depuis le 25 avril dernier, la destination Melzo, à l’Est de Milan, s’est ajoutée au réseau de Kombiverkehr avec 10 trains, 5 par sens. Cela démontre toute l’importance de la traversée des Alpes, tant en Suisse qu’en Autriche. « Le terminal situé à environ 25 kilomètres à l’est de Milan est, de par sa situation géographique, un point de départ et d’arrivée éprouvé pour le pré- et post-acheminement routier des marchandises et des biens en provenance et à destination des entreprises industrielles et commerciales de l’espace économique milanais. Avec une durée de trajet de 20 heures seulement, nous offrons aux transporteurs la possibilité d’une chaîne de transport rapide et respectueuse de l’environnement », explique Peter Dannewitz, directeur des ventes chez Kombiverkehr KG, tout en soulignant deux caractéristiques de la nouvelle offre. Pour un transport de 25 tonnes de marchandises, 2,6 tonnes de CO2 sont économisées en circuit fermé, ce qui représente une économie de plus de 80% par rapport au transport routier de bout en bout. Outre les conteneurs et les caisses mobiles, il est possible de réserver des semi-remorques au profil P400. Au départ de Cologne-Eifeltor, les semi-remorques ou conteneurs peuvent changer de trains pour permettre d’atteindre Hambourg, les ports allemands de la mer Baltique de Kiel et Lübeck ainsi que des terminaux au Danemark et en Suède.
(Source : Hafenzeitung.de)

Investir dans l’infrastructure des pays voisins – Comment sécuriser ses gros investissements et atteindre ses objectifs de transfert modal ? En intervenant chez le voisin. La Suisse souhaite étendre ses investissements d’infrastructure en France et en Italie, en ciblant les lignes ferroviaires et les terminaux. « Il est de notre devoir constitutionnel de permettre le transfert modal même à l’extérieur de la Suisse si cela signifie que notre pays en profite également », a commenté Peter Füglistaler, directeur des transports terrestres à l’Office fédéral des transports. Il a ainsi tenté d’expliquer pourquoi la Suisse décide d’investir dans les infrastructures d’autres pays. En France, elle travaille avec le gouvernement français pour définir la taille et le type d’investissement sur la ligne Strasbourg-Wörth, sur la rive gauche du Rhin, actuellement non-électrifiée. Quant à l’Italie, les Suisses envisagent de cofinancer une mise aux normes de la partie italienne de la ligne Lötschberg-Simplon-Milan. Pour atteindre leur objectif de 650.000 camions par an à travers « leurs » Alpes, les Suisses ont déjà construit trois tunnels. Mais les retards dans les améliorations des différentes infrastructures en Italie, en France et en Allemagne sont une menace pour atteindre cet objectif, qui était prévu avec optimisme pour 2018 ! Et la qualité du service ferroviaire n’est pas irréprochable, avec une proportion de retards importants (plus de 3 heures) tournant autour des 24,3 % au premier semestre 2021. Actuellement, plus de 860.000 camions traversent encore les Alpes suisses. « La Suisse s’efforce également de financer les terminaux s’ils contribuent fortement au trafic intermodal à travers le pays », a expliqué M. Füglistaler. Les investissements français seraient destinés non seulement à offrir un second couloir nors-sud via la rive gauche du Rhin, pouvant servir de secours quand ca bloque du côté allemand, mais aussi devenir un nouveau couloir pour les flux en provenance de Belgique, et singulièrement Anvers. Quant aux investissements italiens, il s’agirait de prolonger une ligne disposant le gabarit P400 jusqu’à Milan même, et d’y construire un nouveau terminal rail-route pour désengorger Gallarate/Busto Arsizio, géré par Hupac et quasi saturé.
(Source : Railfreight.com)

Italie : le nouveau plan industriel du groupe public FS – Le groupe public italien Groupe FS met l’accent sur l’intermodalité pour le développement du trafic de fret vers l’Europe du Nord. « Nous souhaitons développer davantage de connexions avec le port de Rotterdam, avec lequel nous assurons déjà de nombreux services de traction chaque semaine. Et d’augmenter à la fois le volume de marchandises transportées et le nombre de trains, sur les corridors transalpins et Est-Ouest ». C’est ce qu’a déclaré Luigi Ferraris, PDG du groupe FS Italian, lors d’une conférence. Les solutions intermodales sont des éléments centraux de la compétitivité économique mais aussi de la durabilité environnementale, selon le groupe FS. Le trafic intermodal entre l’Italie et la Suisse en nombre d’unités de transport intermodal aurait dépassé les 800.000 unités. La relation consolidée entre le Pôle Mercitalia (la composante fret du groupe public) et les opérateurs suisses et sa présence croissante sur le marché européen s’inscrivent dans ce cadre. Mercitalia dispose d’une importante flotte de locomotives et de wagons de marchandises, tandis que l’opérateur suisse Hupac représente un partenaire prestigieux dans le domaine du transport intermodal en Europe, auquel le groupe FS est lié par une collaboration historique, ce qui a permis au fil du temps de partager les stratégies de croissance, le développement des actifs et les participations dans les entreprises. L’accessibilité aux ports est d’une importance cruciale, notamment celui de Gênes qui est situé le long de la principale route commerciale entre l’Extrême-Orient et l’Europe. L’un des projets les plus importants du corridor Rhin-Alpes est le Terzo Valico dei Giovi qui, intégré au nœud de Gênes, fera du port de Gênes la plaque tournante d’accès aux pays européens
(Source : Trasporti-italia.com)

Technologie
Espagne : Thales remporte le contrat de signalisation du corridor méditerranéen – Le corridor méditerranéen est un projet stratégique visant à construire un axe ferroviaire à écartement normal entre la frontière française et Algésiras, dans le cadre de l’un des neuf corridors du réseau central des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T). Une fois les travaux terminés, le tronçon sera intégré au corridor ferroviaire européen qui va de l’Espagne à la Hongrie en passant par la France, l’Italie, la Slovénie et la Croatie, ce qui permettra aux passagers et au fret de voyager en Europe sur un écartement international. Le contrat attribué par Adif Alta Velocidad porte sur le renouvellement des installations de signalisation, ainsi que sur leur adaptation en raison du passage de l’écartement ibérique à l’écartement normal sur le tronçon Castellón de la Plana- L’Ametlla et sur l’embranchement reliant L’Aldea Amposta à Tortosa. La majeure partie du projet sera développée sur le tronçon de 155 km qui sépare Castellón de la Plana de L’Ametlla de Mar, où des travaux seront réalisés pour rénover les enclenchements et les éléments de signalisation, ainsi que pour les adapter au changement d’écartement des voies, qui passe de l’écartement ibérique (1.668 mm) à l’écartement standard ou international (1.435 mm). Une action similaire sera menée sur l’embranchement Tortosa-L’Aldea/Amposta, d’une longueur de 13 km. Comme l’exige le projet Adif Alta Velocidad, Thales installera de nouveaux enclenchements électroniques L905E sur le tronçon Castellón-L’Ametlla et adaptera les enclenchements existants sur le tronçon Tortosa-L’Aldea/Amposta, également du même type, en plus d’installer de nouveaux éléments de signalisation tels que des circuits de voie TTC, des compteurs d’essieux AzLM/ZP30K et des signaux munis de lampes LED, moins énergivores. Avec une période de réalisation estimée à 22 mois, le projet sera mis en œuvre en quatre phases jusqu’à la mise en service de toutes les installations à écartement standard avec des enclenchements et des éléments de terrain renouvelés. Après la mise en service, l’installation du système ERTMS de niveau 1, utilisant également la technologie de Thales, sera achevée.
(Source : communiqué de presse)

Grande-Bretagne : un programme pour surveiller des milleirs d’essieux chez Network Rail – 17/05/2022 – Network Rail, le gestionnaire du rail britannique, a lancé un nouveau programme de sécurité des trains de fret. Il s’agit de surveiller l’état des essieux en temps réel sur plus de 15.000 locomotives et wagons de fret britanniques. Le projet de deux ans est soutenu par le fonds de 26 millions d’euros du Freight Safety Improvement Portfolio’s (FSIP) de Network Rail. Tout au long de ce programme, 30.000 étiquettes d’identification par radiofréquence (RFID) seront installées sur plus de 15.000 locomotives et wagons de fret. Lorsque les trains équipés passeront devant l’un des 22 lecteurs installés sur le côté de la voie, les informations de chaque essieu seront capturées et envoyées via une technologie basée sur le cloud pour déterminer si des travaux de maintenance sont nécessaires ou pas. Le lancement fait suite à l’annonce récente de Network Rail selon laquelle le financement du FSIP soutiendra le programme Condition of Freight Vehicles on the Network, qui s’attaquera aux retards ferroviaires de fret et aux risques de sécurité. Le nouveau programme de sécurité a été bien accueilli par les sociétés d’exploitation de fret et les clients, y compris Freightliner Group, qui a déjà installé 73 % des étiquettes sur ses locomotives et ses wagons. Deanne Haseltine, responsable de la conformité technique chez Freightliner Group, a déclaré : «Ce programme a déjà fait une différence positive pour l’ensemble de l’industrie en nous aidant à localiser et à identifier avec précision les défauts des essieux individuels à la première occasion. Avoir la capacité d’identifier les défauts et de planifier à l’avance les réparations des essieux signifie que nous pouvons retirer un wagon du service en toute sécurité si nécessaire et éviter des perturbations inutiles sur le réseau et pour nos clients.»
(Communiqué Network Rail)

Prochaine livraison : le 1er juin 2022

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Les Trans Europ Express auraient eu 65 ans cette année


16/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Il y a 65 ans, naissaient les Trans Europ Express, qui furent une initiative non pas des gouvernements mais du secteur ferroviaire. Il s’agissait de reconquérir une clientèle d’affaire qui avait tendance à prendre l’aviation civile, en plein développement. Les services TEE durèrent exactement 30 ans, et furent remplacés en mai 1987 par une nouvelle gamme de trains appelés « Eurocity ». L’occasion de se pencher sur le pourquoi de cette mutation, et ce qu’il en reste aujourd’hui.

Trans Europ Express
En 1957, six (puis sept) réseaux ferroviaires dans une Europe apaisée mettaient en service un concept de train de luxe appelé « Trans Europ Express ». C’était la même année que la signature du Traité de Rome, dans un optimisme généralisé qui voulait faire oublier les trois décennies et deux guerres mondiales qui mirent l’Europe à terre.

L’initiative venait du directeur des chemins de fer néerlandais, persuadé qu’il fallait ramener les hommes d’affaires vers le train en leurs proposant un confort hors du commun. On l’oublie trop souvent, mais traverser l’Europe en 1957, même en l’absence de guerre, c’était encore faire un « voyage » (alors qu’aujourd’hui, on se « déplace »). Les lignes ferroviaires étaient encore non électrifiées et les réseaux ferroviaires, centrés sur la reconstruction, n’avaient pas encore pu mettre en route de nouveaux services novateurs à l’international.

À l’origine, le néerlandais Den Hollander avait prévu dès 1954 un matériel roulant unifié géré par une société commune, séparée des entreprises d’état. Manifestement, cette idée plus que disruptive avait cinquante ans d’avance sur son temps et fut logiquement rejetée par les ministres des Transports de chaque pays, qui y voyaient une menace pour l’industrie et l’intégrité nationale. Le rail et la politique…

Le lancement de ce réseau eut donc bien lieu, mais chacun avec ses propres trains. Il ne s’agissait pas de « trains citoyens traversant une Europe sans guerre », mais de train ne comportant que la première classe ont le tarif était agrémenté d’un supplément. Pourquoi ce supplément ? Parce qu’à l’époque, la tarification nationale offrait certaines réductions même en première classe. Ainsi, vous pouviez avoir une réduction « ancien combattant » en France et en Belgique, mais pas en Allemagne. Le supplément, lui, était identique pour tout le monde.

On peut cependant affirmer sans se tromper que les Trans Europ Express ont pu démontrer à quel point un voyage en train pouvait devenir une véritable expérience en terme de confort. Songeons au service de secrétariat ou à la voiture-dôme de la Deutsche Bahn sur son célèbre Rheingold, ou encore à la boutique et au salon de coiffure sur le Mistral Paris-Nice. Du grand art qu’on ne peut plus trouver de nos jours…

TEE
TEE-Mistral
(photo CAV SNCF – 1/08/1969 – Yves Bouchet)

Combattre l’avion ?
Les TEE, comme on les appela, ont constitué un réseau important dont l’apogée eut lieu en 1974, avant un irréversible déclin. Car entretemps, l’aviation attirait malgré tout davantage de clients d’affaire et proposait un service reliant toutes les villes d’Europe. Rappelons que la compagnie française Air Inter avait pour actionnaire, notamment, la SNCF !

L’autre conséquence du déclin des TEE était le développement important du voyage de masse. Popularisé partout en Europe dès les années 60, cette clientèle diversifiée ne souhaitait pas payer la première classe et un atroce supplément pour partir en vacances ou faire 300 kilomètres plusieurs fois par an. Cette clientèle voulait un confort se rapprochant de la première classe sans en payer le prix.

Intercity
Les Britanniques d’abord (en 1966), les Allemands ensuite (en 1971), montrèrent la voie à suivre pour mieux remplir les trains. Des express à deux classes avec voitures climatisées et voiture-restaurant, cadencés toutes les deux heures puis par la suite toutes les heures (1979 en Allemagne). L’arrivée de ces trains dont les vitesses étaient quasi identiques à celles des TEE incitèrent la clientèle d’affaire à préférer les Intercity qui offraient davantage de possibilités horaires. La conséquence fut que les Trans Europ Express connurent une véritable hémorragie avec, sur dix ans de 1975 à 1985, une perte d’un tiers de sa clientèle !

En 1980, près de 36 trains internationaux étaient composés de matériel roulant proche des critères de confort des Intercity, reléguant les TEE dans la gamme des trains d’exception. En 1986, ces trains internationaux étaient au nombre de 108 (54 allers-retours).

Après six années d’existence ce type de relations avait donc trouvé sa clientèle sans même avoir fait l’objet d’une publicité spécifique. En mai 1987, le groupement Trans Europ Express était officiellement dissout, et les relations subsistantes intégraient un nouveau concept de l’UIC : les « Eurocity / Euronight ».

Aujourd’hui
Il n’y a plus de clientèle de luxe, en dehors des trains spéciaux charter comme le Venise Simplon Orient Express ou l’Al Andaluz en Espagne. C’est même l’inverse qui se produit puisque depuis une dizaine d’année, il a encore fallu descendre d’un cran avec des tarifs très bas et un service minimum comme on en trouve chez Ouigo (SNCF) ou certains nouveaux entrants. Ces services monoclasse sont l’exact contraire du Trans Europ Express des années 60, quand voyager en Europe était encore le privilège d’une élite et du monde des affaires.

Depuis les années 2000, c’est encore une fois le secteur aérien qui a permis – mais à quel prix social -, aux fauchés d’Europe entière de passer quelques jours à 600 kilomètres de chez soi à petit prix. Les fortes améliorations du confort des autocars – secteur libéralisé -, promotionnant eux aussi des petits prix, avaient fini par reléguer le train longue distance dans une inquiétante marginalité.

Les Intercity, qui devaient ramener les client de l’avion et des bus au rail, ont eu du mal à percer dans certains pays. Sur une partie de l’Europe, c’est la grande vitesse qui prédomina dans la politique ferroviaire, comme en France, en Espagne et en Italie dès les années 80-90. Les trains tractés furent de moins en moins nombreux à circuler, tant en service national (trains « Corail » en France) qu’à l’international.

L’Allemagne aussi intégra le club de la grande vitesse, mais elle eut le bon goût de mélanger ce nouveau type de train avec le service Intercity existant, formant un ensemble unifié mais fortement remanié. D’ailleurs en Allemagne, la grande vitesse porte bien le nom de « Intercity », auquel on a rajouté le mot « Express » pour créer le concept d’ICE, Intercity Express, toujours en vigueur de nos jours. Hélas, les Intercity « classiques » actuels montrent une certaine vieillesse avec des voitures accusant parfois 40 ans d’âge.

La grande vitesse est encore perçue comme ayant pu « sauver les meubles », mais le constat peut rapidement être fait que ni les autoroutes ni les aéroports n’ont été vidé de leur clientèle…

Ailleurs, les pays alpins ainsi que l’ensemble des pays de l’Est, dépourvus de la grande vitesse, ont conservé le principe de la rame tractée. Les Autrichiens sont probablement ceux qui restent le plus attachés à ce type d’exploitation, avec leur concept très réussit de Railjet. Les Suisses, par exemple, ont préféré des rames automotrices, comme l’ETR 610 ou le nouveau Giruno de Stadler, pour leurs « Eurocity » vers l’Italie. D’autres pays ont aussi préféré les rames automotrices

Depuis 2012, de nouveaux entrants sont apparus sur ce segment Intercity/Eurocity, mais pas toujours en y apportant les critères de confort que l’UIC avait imaginé au début des années 80. Transdev Suède, RegioJet ou Flixtrain utilisent des voitures allemandes ou autrichiennes de la grande époque Intercity. À contrario, MTRX (Suède), Leo Express ou encore Westbahn ont acheté des automotrices Stadler qu’on attendait moins sur les longues distances.

Les Trans Europ Express auraient fêté leurs 65 ans ce mois de mai s’ils avaient survécus. Mais quel aurait été leur rôle dans le monde d’aujourd’hui, marqué par le déplacement de masse, une concurrence transport bon marché et une clientèle d’affaire qui n’est plus celle des années 60 ?

Les Eurocity fêtent de leur côté leurs 35 années et font toujours partie de la politique grande ligne de la moitié Est de l’Europe ainsi que la Scandinavie. Bon anniversaire à tous les deux…

TEE

16/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Un RER transfrontalier dont on parle si peu : le TiLo


09/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Un RER dont on parle si peu : le TiLo, qui recouvre le Tessin en Suisse et le nord de la Lombardie, en Italie. L’occasion de se pencher sur une région économique forte qui a su construire un service ferroviaire transfrontalier dans un contexte favorable.

Deux régions
Enclavé entre la Suisse au-delà du Gothard et l’Italie, le Tessin est un territoire où se mêlent cultures et systèmes différents. Du point de vue culturel, les Tessinois accordent à la Lombardie voisine une attention plus importante que vers « l’outre-Gothard », en raison de leur communauté de langue et de culture.

Au sud du canton suisse, la Lombardie est l’une des régions phares de l’Europe et la plus riche d’Italie. Un sixième de la population italienne, soit environ 10 millions de personnes, vit en Lombardie (16,2% de la population nationale ; 2% de la population de l’Union européenne), ce qui en fait la deuxième région la plus densément peuplée d’Italie après la Campanie. La population est fortement concentrée dans la région métropolitaine de Milan et les contreforts alpins qui composent la partie sud des provinces de Varèse, Côme, Lecco, Monza et Bergame.

Milan est un des centres européens majeurs de la finance, et la capitale lombarde est une destination mondiale du luxe et de la mode mais compte aussi parmi les leaders continentaux du tourisme d’affaires.

Ce contexte de densité de population et d’économie des deux régions, en plus d’une langue commune – l’italien -, a très certainement favorisé une approche transport plus intégrée, même si les régimes institutionnels diffèrent.

Institutionnel
Les relations entre régions frontalières voisines ne sont cependant pas un long fleuve tranquille. Le droit national de chacun peut parfois créer un certain nombre d’obstacles.  

En Italie, il y a par exemple trois niveaux d’institutions avec lesquels le pays peut établir une coopération transfrontalière : la Région, la Province et la Municipalité. Alors qu’en Suisse, il n’y a que deux niveaux institutionnels reconnus, le Canton et la Municipalité. Pour un canton suisse, il est plus approprié d’avoir une coopération institutionnelle avec une province italienne, qui a une taille comparable. 

Les coopérations transfrontalières semblent n’avoir été limitées qu’au transport et, dans une moindre mesure, au travailleurs transfrontaliers. Depuis le début des années 2000, le nombre de travailleurs transfrontaliers n’avait cessé de croître. 

Transports publics
Au début des années 90, une importante relance des transports publics avait commencé au Tessin, en Suisse, grâce à une nouvelle prise de conscience des avantages qu’ils offraient en termes de capacité, d’impact environnemental (bruit, émissions dans l’atmosphère) et de consommation d’énergie. La décision de moderniser le système ferroviaire suisse au travers des projets « Rail 2000 » et « AlpTransit », avait largement contribué à ce renouveau.

Dans le Tessin, parallèlement à la planification et à la construction des tunnels de base du Saint-Gothard et du Monte Ceneri, un réaménagement et un développement à grande échelle du réseau de transports publics ont été initiés dans le cadre d’une vision à moyen et long terme. C’est ainsi qu’est né le système ferroviaire régional, épine dorsale du système de transport public régional, une sorte de métro qui assure des liaisons fréquentes et rapides dans tout le canton et au-delà de la frontière, vers Côme, Varèse, Milan et Malpensa.

La vision qui sous-tend le système ferroviaire régional intègre également le réseau de bus urbain et régional ainsi que les services longue distance nationaux et internationaux.

Un RER transfrontalier
TiLo (acronyme de Treni Regionali Ticino Lombardia) était à sa création en juin 2004 une coentreprise entre Trenitalia) et les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF). Les deux sociétés détenaient 50 % du capital social de TiLo, qui est une SA. Le siège social fut installé à Bellinzone, en Suisse. Il ne s’agit donc pas ici d’une coopération classique entre deux services publics voisins.

L’objectif de la société était – et reste toujours -, de développer le trafic régional transfrontalier entre le canton du Tessin et la Lombardie en gérant la connexion entre les lignes entre le canton du Tessin en Suisse et la Région Lombarde en Italie.

La première étape concrète du TiLo fut inaugurée en décembre 2004 avec la mise en place d’un service de type S-Bahn sur le territoire suisse avec l’introduction de l’horaire plein de 30 minutes sur la S10 entre Chiasso et Bellinzona et sur la S20 Locarno-Bellizona. Le projet TiLo prévoyait aussi la construction de plusieurs nouveaux arrêts et la rénovation de ceux existants dans le but de desservir directement des zones à fort potentiel de trafic.

Côté italien, jusqu’en décembre 2008, le réseau comprenait la ligne R (de Chiasso à Milan-Porta Garibaldi/Gare centrale) et la ligne S9 (qui reliait les gares lombardes de Seregno, Desio, Lissone – Muggiò, Monza à Milan San Cristoforo). Ces lignes étaient gérées par Trenitalia.

Développements
À la suite de la signature de la convention du 14 décembre 2008 pour la mise en œuvre d’un nouveau service ferroviaire régional entre le Tessin et la Lombardie, TiLo concentra ses activités sur le développement de services transfrontaliers sur les lignes S10 Biasca-Chiasso-Como-Albate et S30 Bellinzona-Luino , ainsi que sur la ligne suisse S20 Bellinzona-Locarno.

En juin 2011, Trenord, un opérateur détenu à parts égales par Trenitalia et Ferrovie Nord Milano (FNM), devenait l’actionnaire de TiLo en reprenant les 50 % de Trenitalia. Trois représentants de Trenord étaient nommés au nouveau conseil d’administration. En août de la même année, une nouvelle convention était signée en vue d’adopter un plan d’action précis pour développer par étapes le trafic ferroviaire régional et longue distance entre la Suisse et l’Italie dans la perspective de l’Expo 2015 à Milan.

L’accord prévoyait notamment l’expansion de la flotte et son financement, mais aussi la promotion de l’interopérabilité des conducteurs TiLo sur la ligne Mendrisio-Varese (FMV). TiLo SA engage ses salariés sur la base d’une convention collective de travail conclue avec les partenaires sociaux et qui fixe les conditions d’emploi. Certains conducteurs de train TiLo reçoivent une formation qui leur permet de travailler non seulement en Suisse, mais aussi en Italie, par exemple sur les lignes Stabio-Varese ou Chiasso-Côme-Milan. La participation financière de la société italienne Trenord dans cette formation est, comme celle de la Suisse, de 50%.

TiLo-FLIRT-Malpensa
(photo TiLo)

L’aéroport de Milan
L’aéroport international de Malpensa est devenu la plateforme aérienne principale pour le Tessin, et à fortiori pour la Lombardie. Milan, ville mondiale et ville économique, est bien reliée au monde entier par des vols directs.

En décembre 2011, une relation directe dénommée S30 était créée toutes les deux heures entre Cadenazzo et l’aéroport de Milan-Malpensa. Elle sera remplacée plus tard par une relation cadencée entre Biasca, Lugano, Varese et Malpensa (ligne S50).

Le réseau aujourd’hui
Dans le même temps, les CFF et Trenitalia, en collaboration avec le canton du Tessin et la région Lombardie, travaillèrent à la mise en œuvre du nouveau tarif Tessin-Lombardie. Le réseau comporte aujourd’hui 7 lignes réparties en deux groupes :

  • Un groupe purement suisse (S20, S90) ;
  • Un groupe transfrontalier (S10, S30, S40, S50, RE80)

Ces 7 lignes sont complétées en Lombardie par 5 lignes Trenord sur territoire italien uniquement, mais qui n’entrent pas dans le réseau TiLo à proprement parler.

Il y a donc un vaste ensemble de lignes repris dans une communauté tarifaire s’étendant sur les deux pays, mais les deux régions gardent leurs abonnements régionaux respectifs, le pass Arcobaleno pour le Tessin, le pass Io Viaggio pour la Lombardie.

TiLo-map
(Source : https://www.trenord.it/linee-e-orari/il-nostro-servizio/linee-transfrontaliere/)

Depuis décembre 2017, après un accord entre le Canton du Tessin et la Région Lombardie, les billets et abonnements transfrontaliers ont obtenu des réductions de plus de 30% pour les lignes régionales entre la Suisse et l’Italie. Ces billets permettent de voyager au Tessin et en Lombardie sur les réseaux des opérateurs de transport adhérant à la communauté tarifaire Arcobaleno (CTA – Suisse) et avec les trains régionaux et suburbains du Trenord (Italie).

Le coût des billets transfrontaliers est calculé en additionnant le prix des zones Arcobaleno (pour la zone CTA dans le Tessin) avec les tarifs kilométriques italiens (pour le tronçon en Lombardie). Le système tarifaire italien n’est donc pas formé sur base de zones comme en Suisse. Pour le CTA (Tessin), la durée de validité des billets aller-retour équivaut à un pass d’une journée complète. Pour Trenord (Italie), les billets aller-retour ne sont valables pour deux trajets (un aller et un retour).

Cela démontre toute la difficulté d’introduire une vision de service public unifiée de part et d’autre d’une frontière. D’autre part, il s’agit bien ici de négociations libres entre deux régions frontalières, et non entre deux États nationaux.

Matériel roulant
S’il y a plusieurs défis en matière de billetterie, cela semble avoir été plus facile au niveau du matériel roulant. À l’origine, la flotte du Tessin se composait alors de 19 rames électriques bicourants FLIRT RABe 524/ETR 150. Du côté italien, TILO louait 10 rames tractées à FMN, chacune étant normalement composée d’une locomotives E 464, de sept voitures climatisées et d’une voiture-pilote.

Une évolution a eu lieu depuis avec dorénavant un parc de 54 rames FLIRT décomposé comme suit :

  • 23 rames à 4 voitures (19 aux CFF, série RABe 524 – 4 rames pour Trenord, classées 524.201 à 204);
  • 31 rames à 6 voitures (22 aux CFF et 9 à FMN, qui les relouent à Trenord dans le cadre de TILO).
TiLo-FLIRT
(photo TiLo)

Le parc italien de FMN était initialement enregistré en Italie en tant qu’ETR 150, mais devint ETR 524 à l’occasion de l’application du marquage unifié à 12 chiffres. Les RABe/ETR 524 sont obligatoirement bicourant/bitension : 15kV alternatif en Suisse et 3kV continu en Italie. On peut donc saluer ici l’uniformisation du parc, ce qui permet de décliner un confort identique où que l’on soit sur le réseau TiLo.

En mai 2019, une nouvelle livrée était présentée pour l’ensemble du parc. Pour souligner le lien fort avec le territoire, les rames Tilo combinent le rouge et le bleu du Canton du Tessin avec le vert de la Région Lombardie.

2021 : le Ceneri change tout
L’ouverture du tunnel de base du Ceneri en décembre 2020 a profondément modifié le réseau TiLo. Cet ouvrage, le dernier des trois tunnels prévus dans le cadre international des grandes traversées alpines, profite donc aussi en matière de réseau régional.  

Les nouvelles rames FLIRT commandées ont permis au Tessin d’avoir des relations cadencées à la demi-heure et le Ceneri permet des réductions de parcours de 15 minutes. Une relation TiLo est en revanche maintenue par l’ancien tracé, pour n’oublier personne. Ces détails démontrent une fois de plus toute l’importance des infrastructures et d’avoir une vision qui permet d’opérer du trafic régional de qualité.

Côté chiffres, et pour s’en tenir à 2018, la fréquentation du TILO faisait état de d’environ 15 millions de voyageurs, dont 11,5 millions dans le canton du Tessin et 3,5 millions en Lombardie. Le service RE entre Milano Centrale et Lugano et Locarno enregistrait environ 15.000 personnes par jour de semaine.

Le RER TiLo, un bel exemple de transport local et régional qui passe les frontières. Reste peut-être encore à mieux harmoniser la billetterie, mais avoir des trains qui traversent une frontière toutes les demi-heures est déjà un exploit en soi.

TiLo
(photo TiLo)

09/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 070

Du 21 avril au 3 mai 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
04/05/2022

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Édito
La courte annonce parue cà et là dans la presse spécialisée que la Serbie allait se débarrasser de 435 kilomètres de voies ferrées ne semble pas avoir ému qui que ce soit. Certes, c’est la Serbie, un pays peu connu pour ses exploits ferroviaires. Certes, ce pays a probablement d’autres priorités financières. Certes, une grande partie de ces lignes étaient déjà fermées au temps du dictateur Tito et de la Yougoslavie. Certes, certaines lignes sont pourries et pratiquement inutilisables en l’état. N’empêche, le message est là. Plutôt que de concocter un plan pour revitaliser, là où c’est possible, une partie de ces lignes, on a préféré liquider la ferraille restante pour un prix dérisoire et transformer les plateformes vacantes en voies vertes. Vive l’écologie, mais sans le train ! En Serbie comme ailleurs, il faudra encore à l’avenir faire preuve de persuasion pour démontrer la valeur du train dans les objectifs climatiques. Dans le grand nord, on opère une politique inverse. L’opérateur public suédois va exploiter un train de nuit entre Stockholm et Hambourg. C’est le retour d’un ancien Euronight qui portait le nom « d’Alfred Nobel » au début des années 90, quand ce train comportait une tranche pour Oslo. Ce ne sera plus le cas cette fois-ci. Bon point pour les suédois : la qualité confort. Le nouveau train, qui démarrera au 1er septembre prochain, comporte la panoplie complète du confort d’un « vrai » train nuit : places assises, places couchettes et voitures-lits. Une sorte de Nightjet nordique, mais on jugera le service à bord avant de faire une réelle comparaison. En attendant, la prestation voitures-lits peut être positivement épinglée car une bonne partie des trains de nuit lancés ces derniers temps n’en ont pas, les Nightjets exceptés. Or on a déjà démontré que cette prestation de confort rimait avec la pérennité d’un service. Faire du train le premier choix en transport, c’est ce que tente aussi l’Italie, du moins sur les longues distances. Année faste que celle de 2022. NTV-Italo fête en effet ses dix années d’existence alors que la grande vitesse italienne fête quant à elle ses trente ans. Trenitalia + NTV-Italo, ce fut ardu et très déséquilibré au début, quand la faillite pointa dangereusement sur le nouveau venu en 2014. Mais depuis l’arrivée d’un régulateur national et d’une baisse des péages ferroviaires, l’Italie a pu démontrer la viabilité de sa conception de la grande vitesse ferroviaire, avec deux opérateurs en concurrence mais qui absorbent pas mal de trafic. Les grincheux nous diront qu’au-delà de ces trains « pompeux, l’Italie ferroviaire est toujours une ruine ». Doublement faux. D’une part la péninsule s’engage dans un vaste mouvement de régionalisation et d’achat de nouveaux matériels roulants destinés aux trains du quotidien. Ensuite, Trenitalia s’étend en Europe au travers de multiples partenariats, comme en Espagne avec ILSA ou en Grande-Bretagne au travers d’Avanti (avec First Group). Rien de tout cela ne serait possible si « l’Italie ferroviaire était une ruine ». D’ailleurs, pour en savoir plus, rien de mieux que de suivre ce blog…

Politique des transports
Italie : Les dix ans de NTV-Italo – Le jeudi 28 avril marquait les 10 ans jour pour jour du démarrage des services en libre accès de NTV-Italo en Italie. L’occasion de revenir sur cet incontestable succès qui fût un moment unique en Europe, alors que maintenant la concurrence à grande vitesse prend son envol en Espagne et en France. Nuovo Trasporto Viaggiatori, plus connue sous le terme commercial de NTV-Italo, est une entreprise privée de transport par train à grande vitesse qui a démarré ses services le 28 avril 2012. Elle est la seconde entreprise ferroviaire à être créée en Italie, après la tentative avortée en 2010 de Arenaway. C’est probablement à ce jour l’exemple le plus abouti d’une compagnie de transport ferroviaire privée à grande vitesse en Europe. Elle fût fondée en 2006 par plusieurs industriels italiens de renom : Luca Di Montezemolo (patron de Ferrari), Diego Della Valle (PDG du maroquinier Tod’s), Gianni Punzo (PDG de la société logistique CIS) et Giuseppe Sciarrone, un ancien de chez Trenitalia et Rail Traction Company. Fait remarquable : il s’agit ici de la première firme privée à grande vitesse d’Europe avec comme but de concurrencer les lignes grande vitesse de l’entreprise Trenitalia, alors en pleine restructuration. Parmi les actionnaires, la SNCF en personne, ce qui provoqua fin 2011 la fin de la coopération Artesia entre Trenitalia et la SNCF (et la naissance de Thello).
(Article complet et documenté : Mediarail.be)

Trafic grande ligne
Suède-Allemagne : le train de nuit Stockholm-Hambourg démarrera son exploitation le 1er septembre 2022 – Septembre marquera le départ du nouveau train de nuit Stockholm-Hambourg de SJ. C’est le début d’un service quotidien, toute l’année, avec des trains entre la Suède et l’Europe centrale. La vente des billets a commencé le 27 avril. Le soir du 1er septembre, il y aura un train de nuit de Stockholm à Hambourg et un train de nuit de Hambourg en sens inverse. Les billets pour le nouveau service de trains de nuit ont commencé à être vendus le 27 avril par SJ. Les billets seront également disponibles auprès de plusieurs canaux de vente européens. Le départ de Stockholm est prévu à 17 h 34. Le train fera plusieurs arrêts le long de la ligne principale du sud afin d’offrir un voyage attrayant depuis de nombreuses régions de Suède. Le train poursuivra ensuite sa route via Copenhague et Odense pour atteindre sa destination finale, Hambourg-Altona, vers 6h30. L’heure d’arrivée a été choisie afin de créer de bonnes opportunités d’échange pour ceux qui souhaitent voyager vers de nombreuses destinations en Europe du Nord et en Europe centrale. Le train de nuit de Hambourg-Altona part à 21 h 55 et arrive à Stockholm à 9 h 55. Les voitures utilisées sont au gabarit européen standard et proviennent du loueur RDC, les voitures des SJ étant un tout petit peu plus large et ne permettent d’aller au-delà de Malmö vers le Danemark. Le train sera composé de deux voitures à places assises, de deux voitures-couchettes pour 4-6 personnes, de deux voitures-lits pour 1-2 personnes et d’une voiture-lits pour 1-3 personnes. Le service sera exploité en coopération avec Hector Rail et la compagnie ferroviaire allemande RDC. Hector Rail est chargé d’exploiter le train entre Malmö et Padborg pour environ 4 heures de trajet en territoire danois. La tarification est dynamique, c’est-à-dire que le niveau de prix varie en fonction de la demande. Les prix sont en euros, mais sur l’appli sj.se, ils sont recalculés et affichés en couronnes suédoises. Le prix le plus bas en place assise est d’environ 300 SEK, soit 29,00€.
(Source : SJ Pressroom)

Entreprises
Tchéquie : pas de train chinois pour Leo-Express – Leo Express n’exploitera pas les nouvelles automotrices électriques Sirius du constructeur chinois CRRC. Celles-ci ont été testés pendant plus de deux ans en vue de leur homologation sur le circuit VUZ de Cerhenice. Deux sources indépendantes ont confirmé l’annulation du contrat d’achat au magazine online Zdopravy.cz. Le porte-parole de Leo Express, Emil Sedlařík, n’a pas réfuté la fin du contrat. « En raison des dispositions contractuelles, nous ne pouvons pas commenter la relation confidentielle ou les négociations en cours entre Leo Express et CRRC », a déclaré Sedlařík. La fin du contrat intervient quelques mois seulement après l’entrée dans Leo Express de l’opérateur espagnol Renfe et le constructeur de matériel roulant CAF. Les unités Sirius étaient testées sur le circuit tchèque depuis septembre 2019. Les essais ont été considérablement compliqués par la pandémie de coronavirus. CRRC possède maintenant deux unités en République tchèque. « Des studios de design tchèques et d’autres fournisseurs nationaux ont participé à la conception du nouveau train Leo Express », déclarait alors Leo Express à l’arrivée du premier train en République tchèque. Selon l’entreprise, un composant sur cinq utilisé sur le train provient de la République tchèque. Le système de signalisation du train est également tchèque. Le train a une longueur de 111,2 mètres et l’unité est à double système (25 kV/3kV). Il peut transporter 300 personnes, la vitesse maximale est de 160 km/h. Il se compose de six caisses, avec un bogie intercalaire entre les caisses. Le train est équipé de l’ETCS. Il n’est pas clair de ce que compte faire Leo-Express avec les 2 automotrices chinoises. « Notre position par rapport à tous les projets reste la même – nous ne faisons pas de commentaires fondamentaux sur leur état d’avancement ou les hypothèses de délais. Nos clients sont les fabricants et non les transporteurs. Il en va de même pour les projets du fabricant CRRC, qui est le plus grand fabricant au monde », a déclaré Martin Bělčík, président du conseil d’administration de l’Institut de recherche ferroviaire. Rappellons que la Renfe est actionnaire à 49,9% tandis que le constructeur CAF, également espagnol, y est actionnaire pour seulement 5% via l’entreprise suédoise EuroMaint.
(Source : Zdopravy.cz)

Infrastructures
Des différences d’écartement de voies en Europe ? Pas autant qu’on ne le croit… – La différence d’écartement des voies ferrées européennes est l’une des raisons pour lesquelles on croit souvent, à tort, qu’il existe de grandes différences entre tous les pays européens. Ce n’est évidemment pas le cas et c’est l’occasion de remettre les choses en perspective. Il faut avant tout éviter toute confusion. L’écartement des rails est la distance entre les faces intérieures des rails, tandis que le gabarit de chargement est l’espace disponible dans lequel les trains peuvent circuler en toute sécurité. Le gabarit de chargement est celui qui détermine par exemple si on peut rouler avec des voitures à deux niveaux ou avec quelle hauteur maximale des conteneurs. Ce gabarit est sans rapport avec l’écartement des rails. Nous parlerons ici uniquement de l’écartement des rails. Depuis le XIXe siècle, la grande majorité des réseaux ferroviaires européens ont adopté un écartement conçu à l’origine par les Britanniques. Bien que de nombreux projets d’écartement aient existé, un Railway Regulation Act a été promulgué par le Parlement du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande le 18 août 1846. Elle a imposé l’écartement des voies d’une largeur de 1 435 mm comme norme pour la Grande-Bretagne. À cette époque, le Royaume-Uni était le seul capable d’exporter du matériel roulant ferroviaire. Cette avance anglaise explique pourquoi la grande majorité des chemins de fer européens ont adopté l’écartement de 1 435 mm. En 1922, lors de la création de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), l’écartement de 1 435 mm est adopté comme « écartement standard ». Cela ne signifiait pas que les pays qui avaient adopté d’autres écartements devaient modifier leur réseau. Ainsi, un grand nombre de pays européens ont leur réseau ferroviaire national à l’écartement standard, de Stockholm à Perpignan et d’Inverness à Athènes.
(Article complet et documenté : Mediarail.be)

Trafic régional
Suède : Transdev démarre l’exploitation d’un réseau de banlieue à Stockholm – Transdev a débuté ce mois d’avril l’exploitation du réseau ferré de banlieue Roslagsbanan, au nord-est de Stockholm. En mai 2020, Storstockholms Lokaltrafik (SL, l’autorité organisatrice de la région de Stockholm), annonçait que Transdev avait remporté pour 1,2 milliard d’euros des contrats d’exploitation de 12 ans concernant des trains du réseau Roslagsbanan (ainsi qu’un réseau de bus). Le réseau Roslagsbanan est un réseau totalisant 65 kilomètres, et qui relie le centre de Stockholm à sa banlieue nord-est au moyen de trois lignes et 38 gares. Particularité : c’est un réseau à voie étroite de 891 mm électrifié en 1500 V continu, ce qui implique qu’il n’y a aucune connexion possible avec le réseau national suédois. Il vit en circuit fermé à l’instar de nombreux réseaux à voie étroite en Europe et son point de départ principal n’est pas la gare centrale de Stockholm mais ”Östra Station“ (Stockholm Est), également desservie par la ligne rouge du métro de Stockholm. Le Roslagsbanan enregistre en temps normal environ 15 millions de passagers par an.
(La suite : Railtech.be)

Transfrontalier
Pays-Bas/Belgique : Arriva à Liège ? Pas avant 2024 – L’annonce était alors quelque peu surprenante. D’après Treinreizigers.nl, l’opérateur Arriva (une filiale de la Deutsche Bahn), pensait faire arriver ses trains dans la magnifique gare de Liège-Guillemins, à ses propres risques, donc en open-access. Rappelons qu’Arriva a obtenu la concession du transport public de la province du Limbourg néerlandais (Maastricht), puisque dans ce pays, un certain nombre de lignes est soumis non plus au monopole mais à l’appel d’offre depuis déjà les années 2000. La législation sur la libéralisation du rail, plus favorable aux Pays-Bas et en Allemagne, permet en effet ce type de création alors qu’en Belgique la politique ferroviaire relève strictement de l’échelon national. Le projet de Arriva Personenvervoer Nederland était – et reste -, d’opérer des trains régionaux entre Aix-la-Chapelle, Maastricht et Liège. Arriva NL utilise l’excellent matériel roulant du constructeur suisse Stadler, lequel est bien homologué aux Pays-Bas et en Allemagne, mais pas en Belgique.
(La suite : Railtech.be)

Trafic fret
Allemagne : moderniser encore davantage le réseau pour plus de transfert modal – L’industrie allemande estime que le gouvernement fédéral doit prendre des mesures importantes pour développer le transport ferroviaire de marchandises et supprimer les goulets d’étranglement sur le réseau ferroviaire. « Un transport de marchandises performant est un facteur d’implantation décisif et une condition nécessaire pour une protection ambitieuse du climat ». C’est ce qu’a déclaré la semaine dernière à Berlin Holger Lösch, directeur général adjoint de la Fédération de l’industrie allemande (Bundesverbands der Deutschen Industrie – BDI). La BDI a présenté un document de synthèse sur la manière de rendre le transport ferroviaire plus performant en Allemagne. Il y est dit que malgré une augmentation des volumes, la part du rail dans le transport de marchandises stagne à environ 19 pour cent des prestations de transport. L’objectif de la coalition est de faire passer la part du fret ferroviaire à 25 pour cent d’ici 2030. Pour augmenter la part du transport ferroviaire, il faudrait éliminer les « faiblesses flagrantes » du réseau ferroviaire. « L’État fédéral doit maîtriser durablement les goulets d’étranglement récurrents en développant et en modernisant massivement le réseau ». Ce faisant, la possibilité de planifier les transports doit être maintenue.
(La suite : Railtech.be)

Technologie
Espagne : Talgo créé son cadre à essieux en polymère renforcé de fibre de carbone – Talgo développe une version en polymère renforcé de fibres de carbone (PRFC) de ses cadres appelés « rodal » et qui équipe ses fameuses rames articulées. L’entreprise espgnole s’attend à ce que cela offre une réduction de poids de 50 % par rapport à l’utilisation de plaques d’acier soudées, avec comme conséquence une réduction de la consommation d’énergie et de l’usure des essieux ainsi que des processus d’assemblage simplifiés. La géométrie requise ainsi que les propriétés de soudage et les considérations de fatigue imposent des contraintes importantes sur la réduction de poids tout en utilisant les matériaux et procédés actuels, et donc après avoir étudié les matériaux et procédés alternatifs, Talgo a sélectionné le CFRP comme la meilleure option pour adopter une nouvelle approche. La fabrication est basée sur un préimprégné CFRP posé à la main, ce qui rend le cadre conforme aux normes les plus strictes en matière d’incendie, de fumée et de toxicité. Talgo a maintenant terminé la validation à grande échelle des exigences structurelles conformément à la norme EN 13749, y compris les tests statiques et de fatigue dépassant 10 millions de cycles, l’inspection CND n’ayant trouvé aucun dommage significatif. Des essais sur voies en conditions réelles sont désormais prévus. Le projet fournira également des connaissances pour la mise en œuvre à l’échelle du secteur des normes pour le processus d’acceptation de nouveaux matériaux tels que le CFRP dans le secteur ferroviaire (CEN/TC 256/SC 2/WG 54). Le projet a été soutenu par la Commission européenne via l’initiative Shift2Rail. Le prototype utilise le train à grande vitesse Avril comme référence, mais d’autres véhicules interurbains ou de banlieue Talgo pourraient être utilisés, et des techniques similaires pourraient être utilisées pour d’autres composants structurels du matériel roulant.
(Source : Talgo)

Prochaine livraison : le 18 mai 2022

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Des différences d’écartement de voies en Europe ? Pas autant qu’on ne le croit…


02/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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La différence d’écartement des voies ferrées européennes est l’une des raisons pour lesquelles on croit souvent, à tort, qu’il existe de grandes différences entre tous les pays européens. Ce n’est évidemment pas le cas et c’est l’occasion de remettre les choses en perspective.

Il faut avant tout éviter toute confusion. L’écartement des rails est la distance entre les faces intérieures des rails, tandis que le gabarit de chargement est l’espace disponible dans lequel les trains peuvent circuler en toute sécurité. Le gabarit de chargement est celui qui détermine par exemple si on peut rouler avec des voitures à deux niveaux ou avec quelle hauteur maximale des conteneurs. Ce gabarit est sans rapport avec l’écartement des rails. Nous parlerons ici uniquement de l’écartement des rails.

Voie_UIC_standard
(schéma Mediarail.be)

Un choix historique
Depuis le XIXe siècle, la grande majorité des réseaux ferroviaires européens ont adopté un écartement conçu à l’origine par les Britanniques. Bien que de nombreux projets d’écartement aient existé, un Railway Regulation Act a été promulgué par le Parlement du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande le 18 août 1846. Elle a imposé l’écartement des voies d’une largeur de 1 435 mm comme norme pour la Grande-Bretagne. À cette époque, le Royaume-Uni était le seul capable d’exporter du matériel roulant ferroviaire.

Cette avance anglaise explique pourquoi la grande majorité des chemins de fer européens ont adopté l’écartement de 1 435 mm. En 1922, lors de la création de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), l’écartement de 1 435 mm est adopté comme « écartement standard ». Cela ne signifiait pas que les pays qui avaient adopté d’autres écartements devaient modifier leur réseau.

Ainsi, un grand nombre de pays européens ont leur réseau ferroviaire national à l’écartement standard, de Stockholm à Perpignan et d’Inverness à Athènes. L’adoption du gabarit de chargement, en revanche, peu parfois différer de quelques centimètres d’un pays à l’autre, ce qui impacte parfois sur le matériel roulant.

L’adoption d’autres écartements a parfois été motivée par la topographie. En montagne, par exemple, l’importance d’avoir des courbes plus serrées a nécessité l’adoption d’un écartement plus petit que la norme UIC. C’est pourquoi la Suisse possède un important réseau secondaire qui a adopté d’autres écartements, comme le Chemin de fer rhétique (Rhätische Bahn), le plus grand réseau métrique d’Europe.

De nombreux pays possèdent encore des lignes secondaires à écartement différent, comme le Train Jaune en France, le Roslagsbanan au nord de Stockholm, le FEVE et l’EuskoTren en Espagne ou la Circumvesuviana à Naples, pour ne citer que quelques exemples.

Le problème majeur des écartements différents est bien sûr l’impossibilité de faire circuler simplement des trains d’un réseau à l’autre. C’est pourquoi tous les réseaux à écartement différent vivent séparément, comme des îles techniques distinctes. Ils ne peuvent rencontrer le réseau à écartement standard que dans les gares qui acceptent les deux écartements. C’est le cas par exemple à Coire, Interlaken, Lucerne, Brigue ou Montreux en Suisse, où les réseaux secondaires peuvent être reliés en quelques pas aux quais du réseau national des CFF à 1 435mm.

Voie_UIC_standard
Côte à côte : le réseau BLS à gauche sur voie 1 435mm, le MOB à droite sur voie 1000mm. D’ici peu, les trains du MOB passerons d’un écartement à l’autre grâce à un appareil de changement d’écartement des essieux (photo wikipedia)

Sept pays
La différence d’écartement entre deux réseaux de grandes lignes devient problématique lorsqu’il s’agit de trafic international. Dans ce cas, il y a 7 pays européens, ce qui peut sembler beaucoup, mais en réalité seuls 2 sont problématiques, en raison des flux commerciaux.

La Finlande a un écartement de 1 524 mm (plus proche de l’écartement russe de 1 520 mm), et l’orientation de son réseau est entièrement tournée vers la Russie, à l’exception d’une branche à l’extrême nord du pays, vers la Suède. L’absence de trafic ferroviaire à destination et en provenance de l’Europe ne constitue pas un problème majeur pour le pays, grâce aux routes maritimes qui traversent la Baltique.

L’Irlande, qui a un écartement de 1 600 mm, est de toute façon une île et n’a pas de trafic ferroviaire international.

Les trois pays baltes, l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie, sont d’anciens pays du bloc soviétique. Ils disposent d’un réseau entièrement construit selon les normes russes, avec un écartement de 1 520 mm. Cela pose un problème pour le trafic ferroviaire vers la Pologne, mais pas vers la Russie et le Belarus.

Les deux derniers pays pour lesquels cela constitue un réel problème sont le Portugal et l’Espagne. Les deux pays ont un écartement des voies de 1 668mm, également appelé écartement ibérique. Le commerce avec l’Europe, via la France, étant d’une grande importance, il était nécessaire de créer des installations de changement d’essieux de wagons à Irun (Atlantique) et Port-Bou (Méditerranée).

En définitive, qu’est-ce que cela donne ? La carte ci-dessous nous le montre clairement : la toute grande majorité de l’Europe, Turquie incluse, est à l’écartement standard UIC 1 435mm (en vert). Il n’y a donc pas autant de problèmes que le suggèrent parfois de nombreux médias.

Voie_UIC_standard
Carte de l’excellent site de Jacub Marian.

Les solutions techniques
Plusieurs solutions techniques ont été mises en œuvre pour malgré tout passer aux différentes largeurs d’écartement. Entre la Biélorussie et l’Ukraine, et la Pologne, la Slovaquie et la Hongrie, les trains de passagers doivent encore être levés et les bogies changés. Cette opération nécessite deux heures d’immobilisation des trains.

Le projet Rail Baltica, qui doit relier les trois pays baltes à la Pologne et, par extension, à l’Europe, sera construit avec l’écartement standard UIC de 1 435 mm. Cela devrait permettre de résoudre le problème du trafic international. Le fait de passer à l’écartement standard UIC 1 435mm sur un axe nord-sud revêt une importance géopolitique majeure pour les trois pays baltes, qui veulent ainsi marquer leur volonté de ne plus dépendre de la Russie et de la Biélorussie. Cette volonté s’est encore accentuée ces derniers mois avec la guerre en Ukraine.

En Espagne, Talgo avait déjà résolu le problème de l’écartement à la fin des années 1960 avec ses célèbres trains à roues indépendantes. Cependant, cela ne concernait que le trafic de passagers et une installation spéciale avait été construite à Port-Bou, sur la rive méditerranéenne, pour transiter avec le même train vers la France. Ce système n’avait jamais été installé sur des wagons de marchandises.

Un projet mené par le consortium formé par Azvi, Tria et Ogi en collaboration avec l’ADIF, consiste à développer et homologuer un essieu à écartement variable adapté aux wagons de marchandises. Ce système de changement automatique d’écartement est basé sur la technologie OGI développée dans les années 70, qui a fait l’objet d’un important travail de réingénierie de la part du consortium pour l’adapter aux temps modernes.

A l’avenir, tout type de wagon équipé de ces essieux pourra circuler en Espagne aussi bien sur des voies à écartement ibérique que sur des voies à écartement normal. Une fois homologué dans le reste des pays européens, un train de marchandises équipé de cet essieu roulant mobile pourra circuler entre les différentes frontières existantes avec des écartements de voie différents, éliminant ainsi les points de rupture de charge. Cela permettra de réduire considérablement les temps de parcours des marchandises et d’améliorer la compétitivité de ce mode de transport.

En Suisse, le réseau privé Montreux-Oberland-Bahn (MOB) a signé un contrat pour la livraison chez Stadler de 20 voitures équipées de bogies spéciaux qui changeront d’écartement en gare de Zweisimmen, un peu à la manière de Talgo. Objectif : effectuer un trajet Montreux-Interlaken sans devoir changer systématiquement de train à Zweisimmen. Cette installation sera bientôt inaugurée. Ce trajet est purement touristique et n’a aucune implication internationale comme en Espagne.

Le reste de l’Europe utilise l’écartement standard UIC de 1 435 mm, par exemple jusqu’à Constanza (mer Noire en Roumanie), Athènes ou encore Istanbul (les chemins de fer turcs ont également un écartement de 1 435 mm). Au-delà de la Turquie, une majeure partie du réseau ferré de l’Iran est également pourvu de l’écartement UIC standard 1 435mm. Il est donc possible d’envoyer des wagons européens jusque si loin, mais c’est la géopolitique qui malheureusement décide…

On ne peut donc pas dire que les grands flux ferroviaires en Europe soient handicapés par des problèmes d’écartement des voies.

Il y a en revanche d’autres différences techniques plus subtiles, comme les différences de courant de traction, bien que ce ne soit plus un problème majeur aujourd’hui avec les locomotives modernes qui acceptent différents courants. Il reste cependant l’épineux problème de la signalisation, et tout particulièrement de la détection des trains. L’ERTMS/ETCS tente de remédier à ce problème. On en reparlera dans un autre article.

Voie_UIC_standard
Essen, Belgique. Changement de réseau entre Infrabel (le passage à niveau) et le réseau néerlandais ProRail directement après. L’écartement des rails ne change pas entre la Belgique et les Pays-Bas. Heureusement…

02/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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