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Régions de France consulte pour la libéralisation du rail
Port-Bou : l’Occitanie ne fait pas encore partie des régions qui veulent régionaliser leurs TER (photo Ferran Arjona via license flickr)
L’association Régions de France lance trois consultations publiques pour préparer à la régionalisation du rail français.
Votée en juin 2018, la loi prévoit que les régions peuvent ouvrir leurs TER à la concurrence dès décembre 2019, ce qui signifie dorénavant que les régions peuvent attribuer tout ou partie de leur service de transport ferroviaire par appels d’offres, sans passer nécessairement par la SNCF. Pour préparer ce nouveau cadre, les Régions avaient organisé entre mars et juillet 2017 des auditions de l’ensemble des parties prenantes pour identifier les conditions à réunir afin que ce processus d’ouverture soit réussi et maîtrisé. Elles avaient émis des premières recommandations en janvier 2018.
Dans les faits, cette ouverture à la concurrence des TER, obligatoire à partir de 2023, se fera toutefois très progressivement. Le temps de lancer et d’instruire les appels d’offres, il ne devrait pas y avoir de TER exploités par un opérateur autre que la SNCF avant 2021, voire même plus tard. En vertu du texte européen de 2016, une région est en effet autorisée à attribuer directement le marché à la SNCF pour une durée de dix ans au maximum.
Où en sont les régions ?
Pour la région Sud (ex-Provence-Alpes-Côtes-d’Azur), au territoire moyennement maillé (hors côte et bouches du Rhône), l’ouverture à la concurrence devrait permettre d’assurer un service qualifié de « fiable, profitable aux usagers qui bénéficieront d’un service de meilleure qualité » espère le président de région qui promet « aucune gare, ni ligne fermées ni prix en augmentation ». Deux lignes très fréquentées ont d’ores et déjà été retenues pour cette mise en concurrence : Marseille-Toulon-Nice, qui représente un quart des déplacements en trains régionaux, et Cannes-Grace, les Arcs Draguignan-Vintimille, Cannes-Nice-Vintimille, Nice-Tende, qui transportent 50.000 voyageurs au quotidien dont de nombreux touristes. Pour la première, il faudra cependant attendre décembre 2022 pour que le projet se concrétise et décembre 2024 pour la seconde.
La région Grand Est espère sauver des petites lignes et a décidé de profiter de l’ouverture à la concurrence pour rouvrir la ligne Nancy-Vittel-Contrexéville, fermée depuis 2016 et aujourd’hui desservie par autocars. Deux autres lignes, Epinal-Saint-Dié-des-Vosges-Strasbourg (portion actuellement fermée) et Sélestat-Molsheim-Strasbourg, seront aussi soumises à des services sur appel d’offre. « Ces petites lignes que nous rouvrons sont de véritables demandes de nos concitoyens pour le quotidien » détaille Jean Rottner au Figaro, qui voit là aussi l’opportunité de baisser les coûts pour la région. Rien n’est cependant prévu avant fin 2020, début 2021.
La région Hauts-de-France veut aussi faire bouger les lignes. Chaque jour environ 110.000 voyageurs empruntent les services TER des Hauts-de-France. La région a défini dix lots de lignes qui pourraient potentiellement être soumis à un appel d’offre, comme Paris-Amiens, Paris-Saint-Quentin, Beauvais-Paris ou le réseau TER autour de Lille. Ce qui représente déjà 10% du réseau régional.
Le Parlement français a donc renforcé clairement les compétences des Régions, qui sont aujourd’hui amenées à consolider leur champ d’intervention en matière de transports et mobilité. On comprend dans ce contexte les inquiétudes que peuvent susciter ces initiatives pour une SNCF pas du tout habituée à ce rôle de sous-traitance. C’est un dossier de taille pour le tout nouveau patron de la grande maison désigné ce jeudi, et qui s’y connait, en matière de concurrence ferroviaire régionale.
Une régionalisation progressive
Depuis 2002, les Régions sont autorités organisatrices de transports ferroviaires régionaux de voyageurs, soit près de 7 900 TER et 6 200 Transilien par jour. Depuis 2017, les Régions se sont vu transférer les compétences d’organisation des transports interurbains de voyageurs et de transports scolaires hors agglomération. Autorités organisatrices de la mobilité, elles participent également de plus en plus fréquemment au financement des infrastructures ferroviaires et des matériels roulants.
>>> Voir nos pages sur la libéralisation
Fortes de leurs prérogatives renforcées, les régions ont identifié de nouvelles opportunités de contractualisation avec une pluralité d’acteurs au-delà des seuls opérateurs ferroviaires. Régions de France lance alors trois consultations publiques relatives à :
- l’information multimodale, la distribution et la vente des titres de transport: au regard de leurs nouvelles prérogatives pour le développement de « MaaS (Mobility as a Service) » régionaux, les Régions souhaitent renforcer leur connaissance du marché des acteurs de la distribution des titres de transport : opérateurs ferroviaires mais aussi opérateurs économiques de gestion d’inventaire, de recettes, ou de distribution de titres de transport ;
- la maintenance du matériel roulant: le nouveau pacte ferroviaire offre de nouvelles opportunités de gestion du matériel roulant régional. Les Régions identifient de nombreux acteurs pour en effectuer la maintenance et le développement de nouvelles fonctionnalités ;
- la gestion des infrastructures ferroviaires: la LOM permettra aux Régions de reprendre la gestion d’une infrastructure ferroviaire et d’en effectuer les marchés de travaux, ouvrant ainsi la possibilité de contractualisation avec de nouveaux acteurs, gestionnaires d’infrastructures et de travaux, entreprises de travaux publics et ingénieries.
L’importance du cahier des charges
Cependant la mise en appel d’offre de services ferroviaires ne s’improvise pas. Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires, les régions ont cruellement besoin d’experts pour imaginer les lignes et lots pertinents sur lesquelles expérimenter cette libéralisation, et rédiger les cahiers des charges pour les premiers appels d’offres. Jusqu’ici, en dehors des services de transports urbains, les administrations régionales ne disposent pas de l’expertise ad-hoc pour rédiger leur cahier des charges au niveau ferroviaire.
Un autre problème concerne les données réseau et trafics nécessaires à la rédaction des cahiers des charges. Les élus des Hauts-de-France ont ainsi saisi l’Arafer (le régulateur du ferroviaire) afin de sommer la SNCF de leur transmettre les informations qu’ils estiment nécessaires pour ouvrir cette partie du réseau à la concurrence. Le tout est de savoir ce que recouvre l’ensemble des données à fournir.
Le 22 août dernier, un décret paru au Journal officiel, précisait plus finement les modalités de collecte et de communication des informations portant sur les services publics de transport ferroviaire de voyageurs. D’après le site Banque des Territoires, ce texte d’application n’épuise pas la question de l’accès aux données des régions en vertu de leur rôle d’AOT. L’Arafer souligne qu’« il subsiste de fortes incertitudes sur le périmètre des informations concernées, ce qui pourrait générer pour les AOT d’importantes difficultés à obtenir des données pourtant essentielles à la mise en concurrence des contrats de service public. » Europe ou pas, il faut aussi sauvegarder l’opérateur historique, dit-on. On peut voir dans d’autres pays la même rhétorique institutionnelle sur le plan régional, par exemple en Slovaquie ou en Autriche. On notera que les pays qui ont régionalisé leurs trains locaux, avaient eux aussi buté à leurs débuts sur les mêmes problèmes. Depuis lors, aidées par de nombreux consultants et l’expérience acquise au fil du temps, Länder, Provinces ou Comptés disposent maintenant d’une expertise plus fine pour rédiger leur cahier des charges, avec dorénavant leurs propres données et une législation nationale qui s’est elle aussi affinée. Un thème que Jean-Pierre Farandou, désormais ex-patron de Keolis, connait fort bien…
Les consultations publiques de Régions de France seront menées d’ici fin octobre 2019. Elles ont pour objectif de consolider les compétences des Régions, d’identifier les « marchés d’expertises » et de recueillir l’avis des acteurs concernés sur les questions évoquées ci-dessus. Ce socle commun d’analyses devrait permettre aux Régions d’affiner leurs stratégies ultérieures dans le cadre législatif à venir, explique leur site.
(photo Eric Allix Rogers via license flickr)
Jean-Pierre Farandou nommé patron de la SNCF
Ainsi va la France : c’est le Président de la République qui nomme les chefs d’entreprises publiques. Jean-Pierre Farandou, actuel patron de Keolis, va succéder à Guillaume Pépy à la tête de la SNCF. Les commissions Développement durable de l’Assemblée nationale et du Sénat doivent encore donner leur feu vert, après audition du candidat. Un conseil de surveillance du groupe est prévu ce jeudi à 14H30.
Jean-Pierre Farandou, 62 ans, a effectué toute sa carrière au sein de la SNCF, a ainsi été préféré à Patrick Jeantet, patron de SNCF Réseau. L’homme avait intégré la SNCF en 1981, où il a participé au lancement du TGV Paris-Lille, créé et dirigé Thalys, puis pris la tête des trains de proximité (TER, Transilien, Intercités). Mais sa plus grande expérience est probablement celle qu’il a eu dès 2012 en tant que président de Keolis, la filiale de transport public urbain de la SNCF. Cette société à caractère privé, en dépit de l’actionnariat SNCF, opère des réseaux de trains et de bus dans le monde entier, ce qui a permis à Farandou de se confronter à l’univers concurrentiel des appels d’offres de délégation de service public.
Le profil cheminot a très probablement été préféré pour donner des gages à la remuante base cheminote, dans une entreprise encore traumatisée par la réforme ferroviaire et dans un contexte de mutation de la grande maison française et d’implantation du quatrième paquet ferroviaire dès 2023, qui va bousculer les habitudes et le business model. On ignore cependant si Jean-Pierre Farandou dispose des mêmes talents de communicants que son prédécesseur, Guillaume Pépy. « La SNCF va changer dès 2020 et j’ai pensé qu’un œil neuf allait faire du bien », a expliqué le désormais ex-CEO sur Figaro Live.
Ce dernier n’ira d’ailleurs pas à la retraite, puisque qu’il a discrètement intégré le CA de… Keolis. Avant d’en devenir le patron ?
Quand l’avion va inspirer le fret ferroviaire
C’est le sens de l’accord de collaboration sur le projet collaboratif appelé «Aero-Ferro Benchmark», signé entre les loueurs de wagons GATX et Ermewa, ainsi que l’École Centrale de Lyon et la Technische Universität Berlin.
L’objet de ce domaine de recherche est le suivant : que peut apprendre le transport de fret ferroviaire de l’aviation – et vice-versa? Par le passé, l’industrie aéronautique a réussi à changer les choses et à agir de manière plus efficace et plus rentable sur le marché actuel. Ce sont donc des pratiques aériennes qui pourraient guider à l’avenir guider le transport de fret ferroviaire, sous certaines formes et conditions.
À l’origine du projet
Avec l’École Centrale de Lyon et l’entreprise GATX, deux autres partenaires ont rejoint ce projet de coopération franco-allemand “Aero-Ferro Benchmark”. Tout cela remonte à l’initiative de Peter Reinshagen de Ermewa SA et du professeur Markus Hecht de l’Université technique de Berlin. La carrière de Peter Reinhagen dans le secteur de l’aviation lui a permis de mieux comprendre les différences de processus de production et de culture d’entreprise dans les secteurs du fret ferroviaire et de l’aviation. En collaboration avec le professeur Hecht, il a développé l’idée d’un benchmarking entre les deux modes de transport. Ce projet est soutenu par les associations allemande et française de détenteurs de wagons privés VPI et AFWP. D’autres partenaires de l’industrie et de la science sont « cordialement invités à apporter leur expertise à ce projet. »
Déjà en mai dernier, Ermewa avait lancé un nouveau groupe de réflexion baptisé « Ermewa Think Tank – (R)evolution », où l’entreprise entend organiser de manière régulière des conférences sur diverses thématiques et créer des pistes de réflexions pour lancer de nouvelles initiatives tant au sein de l’entreprise que dans le secteur dans son ensemble. « Nous voulons promouvoir le développement d’approches innovantes pour le transport ferroviaire de marchandises, afin de favoriser ce mode transport, qui est le plus respectueux de l’environnement », expliquait alors Peter Reinshagen, directeur général d’Ermewa. C’est donc en toute logique que ce loueur proactif signait pour l’Aero-Ferro Benchmark avec les allemands.
Des idées aéronautiques pour le fret ferroviaire ?
Par le passé, l’industrie aéronautique a parfaitement réussi à adopter de nouvelles stratégies. Aujourd’hui, elle est plus efficace et plus rentable que jamais. Les quatre partenaires impliqués dans ce projet veulent initier des démarches similaires et lancer une réflexion inédite pour le transport de fret ferroviaire. Cela comprendra la production d’études scientifiques comparant la conception des processus, les modèles commerciaux et les cultures de sécurité des secteurs du fret ferroviaire et de l’aviation, et évaluera la possibilité de s’approprier les meilleures pratiques des deux secteurs.
« Nous voulons créer un secteur ferroviaire ‘à haute altitude’. L’industrie aéronautique est confrontée à de nombreux problèmes et défis similaires, mais, dans le passé, elle a souvent trouvé de meilleures solutions que la nôtre », a déclaré Peter Reinshagen, directeur général d’Ermewa SA, expliquant son engagement en faveur de ce benchmarking. L’aéronautique est confrontée à des problèmes et à des défis similaires dans de nombreux domaines, qu’elle a souvent mieux résolus, selon le responsable des chemins de fer. L’autre partenaire du projet, Johann Feindert, PDG de GATX Rail Europe, en est convaincu : « L’analyse comparative systématique est la passerelle vers un système de fret ferroviaire innovant et plus efficace. Nous croyons fermement que le secteur ferroviaire doit quitter sa zone de confort pour augmenter de manière significative sa part dans la répartition modale. Cela implique de remettre en question les idées reçues et de faire face à des vérités inconfortables. » Un discours qui tranche dans un monde ferroviaire souvent réticent à l’idée d’adopter des méthodes d’ailleurs.
« Du point de vue de la recherche ferroviaire, le projet représente un nouveau territoire passionnant », enchaîne le professeur Mohamed Ichchou de l’École Centrale de Lyon, ce que confirme son collègue de l’Université technique de Berlin, Markus Hecht : « Ici, nous regardons au-delà de l’horizon de notre propre domaine d’expertise. Travailler avec des entreprises nous permet également de mener des recherches sur le terrain pour le secteur. » C’est que les universités doivent parfois faire face aux reproches d’être trop théoriques et de manquer d’expertise de terrain.
Au cours des trois prochaines années, doctorants et étudiants pourront travailler sur divers aspects de la conception des processus dans les industries de l’aéronautique et du transport ferroviaire de marchandises. L’accent est mis principalement sur :
- La sécurité
Comment les acteurs assurent-ils la mise en œuvre et le développement ultérieur d’une culture de la sécurité durable ? L’industrie aéronautique repose sur l’échange international de données entre entreprises et sur le traitement des erreurs.
- L’entretien
Comment les deux modes de transport organisent-ils leur maintenance? En aviation, la maintenance prédictive et basée sur les conditions est depuis longtemps une réalité. Qu’est-ce qui a fait ses preuves ici, comment les expériences peuvent-elles être transférées aux chemins de fer?
- Les modèles d’affaires
Quels sont les modèles commerciaux de leasing avec lesquels les modes de transport opèrent sur le marché? L’aviation a commencé à calculer les coûts de leasing uniquement pour les heures utilisées et les temps de maintenance. Cela peut-il aussi être un modèle pour le rail? Et inversement, le lien entre la location et la maintenance, comme il est d’usage dans le transport ferroviaire de marchandises, en quoi pourrait-il être un potentiel pour l’aviation ?
Un premier symposium, sur lequel le concept de recherche et les résultats intermédiaires seront présentés et discutés, aura lieu en 2020 à la frontière franco-allemande. D’autres ateliers d’accompagnement du projet sont également prévus. Nous sommes impatients d’en voir les premiers résultats.
Rail, énergie, écologie
>>> Voir notre page grand angle : des analyses pertinentes et approfondies
Énergies et développement durable sont incontestablement les thèmes du XXIème siècle. L’énergie mobilise la une des médias par la conscience de plus en plus aigüe des citoyens et du monde politique que le pétrole, source de la seconde révolution industrielle, ne serait plus éternel et que le temps est venu de consommer mieux, voire moins, ou autrement.
Si développement suppose « croissance » – ne fût ce qu’au travers de la démographie -, celle-ci est exigée « mesurée » – donc durable -, et accompagnée de nouvelles formes d’accompagnement social et politique, au travers par exemple de la densification ou de moyens de déplacements à basse consommation d’énergie. Ce thème intéresse directement le rail, puisque l’une des raisons de son désamour tient précisément à l’éparpillement de l’habitat, des emplois, des commerces et des lieux de sports/loisirs. La logistique de nos jours a atteint un seuil critique avec l’essor de l’e-commerce et les dessertes fines qui se multiplient, dont les flux ont complètement échappé au rail.
Sur ce sujet d’importance, voir plus en détails cette page récapitulative des grands enjeux énergétiques et de développement durable.
Articles / Actualité
L’électricité verte offshore alimentera la Deutsche Bahn – 18/09/2019 – La Deutsche Bahn signe un contrat pour davantage d’électricité offshore. Objectif : 100% vert en 2038 !
KLM remplace un vol court par un Thalys – 13/09/2019 – Et un vol court de moins : KLM remplace un de ses cinq AMS-BRU par un Thalys. Politique climatique ou recentrage stratégique ? Un peu des deux, bien dans l’air du temps.
Suède, la “honte de prendre l’avion” fait le bonheur du train – 04/04/2019 – Un nombre grandissant de Suédois se sentiraient coupables de prendre l’avion à cause des émissions de CO2 que ce moyen de transport produit. Ce phénomène est apparu en Suède à la fin de 2018 et a conquis plusieurs milliers de personnes à travers le monde (article du Courrier International)
Mobilité : le citoyen est-il écolo ? Oui, quand ça l’arrange – 04/09/2015
Tous le proclament sur les réseaux sociaux : ils sont adeptes de l’écologie et participent au mouvement pour une planète plus durable. Demain sera un autre monde, pour certains sans pétrole, sans capitalisme et plus humain. Qu’en est-il de la théorie à la pratique ? Petite ballade éclairante du côté de la mobilité.
On prend très peu le train pour aller en vacances – 16/04/2015
Chaque année le même scénario : bouchons en vue les samedis d’été. Et le train là-dedans ? Il affiche complet, mais n’arrive pas à enrayer l’écrasante supériorité des vacances en voiture. Le citoyen a fait son choix. Explications
Mobilité domicile-travail : entre rêves et réalité
04/11/2012 – dans leur quasi totalité, les débats sur ce thème se contentent d’exposer de simples remèdes cosmétiques sans réaliser l’analyse de la totalité du problème. Trop souvent, par commodité, on oppose le bus contre la voiture, image simpliste compréhensible par tous mais qui est loin de régler la problématique des trajets domicile-travail. Tentons un bref tour d’horizon en élaguant les tabous.
L’électricité verte offshore alimentera la Deutsche Bahn
(photo presse DB Energie)
La Deutsche Bahn va continuer d’augmenter régulièrement ses achats d’électricité verte à partir de sources d’énergie renouvelables au cours des prochaines années. Les accords relatifs à la fourniture d’énergie verte entre DB Energie GmbH, Innogy SE et RWE Supply & Trading, du parc éolien offshore Nordsee Ost, ont été récemment signés. Le contrat durera cinq ans dès 2024. Le volume fourni comprend 25 mégawatts, soit l’équivalent de quatre éoliennes. Cela représente 8% de la production totale du parc éolien qui compte 48 éoliennes totalisant 295 mégawatts. Ce contrat est le premier accord d’achat d’énergie éolienne offshore en Allemagne. L’électricité est produite sur le parc éolien offshore à un prix fixe et est utilisée directement par Deutsche Bahn. RWE Supply & Trading agit en tant que partenaire contractuel et de vente au détail.
L’opérateur public allemand est déjà le plus gros consommateur d’énergie verte en Allemagne, et la société s’est fixée des objectifs encore plus ambitieux pour l’environnement et le climat avec sa nouvelle stratégie d’entreprise « Starke Schiene ». D’ici 2038, la totalité de l’énergie ferroviaire consommée par DB devrait être 100% verte. Actuellement plus de 57% de ses besoins en énergie proviennent d’énergies renouvelables.
Peu connue, DB Energie GmbH est une filiale de Deutsche Bahn AG. La société, qui emploie environ 1.700 personnes, alimente tous les jours 20 000 trains en énergie électrique via un réseau haute tension de 7 900 km, à 110 kV. Outre le réseau ferroviaire ferroviaire à 16,7 Hz, la société DB Energie GmbH fournit environ 5 400 réseaux de gares ferroviaires ainsi que les systèmes d’alimentation en courant continu des réseaux de trains urbains de Berlin et de Hambourg en tant qu’opérateur de réseau. Le réseau électrique ferroviaire est alimenté par plus de 50 stations d’alimentation de toute l’Allemagne. Avec un chiffre d’affaires de 2,8 milliards d’euros et un volume de vente de 25 TWh, cette société basée à Francfort est le cinquième fournisseur d’énergie en Allemagne.
La part de l’énergie verte dans le mix énergétique ferroviaire de la DB provient d’un vaste portefeuille. Par exemple, les centrales hydroélectriques Innogy fournissent environ 900 millions de kilowattheures d’énergie verte par an depuis 2011. Les besoins annuels en énergie de l’entreprise s’élèvent à environ dix térawattheures, soit l’équivalent de la consommation énergétique d’une ville de la taille de Hambourg.
Torsten Schein, PDG de DB Energie, explique : « Au cours des prochaines années, nous remplacerons systématiquement les contrats échus basés sur la production de combustibles fossiles par des énergies renouvelables. Avant la fin du mois de septembre, nous lancerons un nouvel appel d’offres européen pour l’achat d’électricité verte à long terme. »
Hans Bünting, directeur des opérations en matière d’énergie renouvelable chez Innogy : « C’est un accord gagnant-gagnant pour toutes les parties concernées. Dès 2024, la Deutsche Bahn exploitera des trains respectueux de l’environnement avec de l’électricité verte provenant de notre parc éolien offshore Nordsee Ost. Après la réduction des subventions de l’État, nous sommes heureux d’avoir convenu de conditions commerciales pour la fourniture d’électricité des premières éoliennes de notre parc éolien et créé une marge de manœuvre pour de nouveaux investissements de cette manière. »
Andree Stracke, CCO de RWE Supply & Trading, explique: « RWE fournit depuis de nombreuses années à la Deutsche Bahn de l’électricité verte issue de centrales hydroélectriques. Avec ce nouvel accord, nous voulons contribuer à ce que nos partenaires à long terme atteignent leurs ambitieux objectifs de protection du climat. La combinaison de notre expertise des clients industriels et municipaux avec les producteurs d’énergie renouvelable offre d’énormes opportunités pour l’avenir. »
Un mot sur les fournisseurs
Innogy planifie, construit et exploite des centrales produisant et extrayant de l’énergie à partir de sources renouvelables. Son portefeuille comprend des centrales éoliennes et hydroélectriques, ainsi que des centrales solaires et de biomasse. L’entreprise est particulièrement bien représentée sur en Allemagne, au Royaume-Uni, en Espagne, aux Pays-Bas, en Pologne et en Italie. Son objectif est d’étendre les énergies renouvelables dans le monde entier, à la fois par nous-mêmes et en collaboration avec des partenaires.
RWE Supply & Trading GmbH est une filiale de RWE AG et emploie environ 1.300 personnes. Située à Essen, en Allemagne, elle est l’un des principaux vendeurs d’énergie en Europe et une plaque tournante pour tous les produits de base négociables, notamment le gaz, le charbon, le pétrole et l’énergie. Son portefeuille comprend également les certificats d’émission, les dérivés climatiques et la biomasse. La société est responsable de l’optimisation commerciale de l’ensemble du secteur gazier non réglementé de RWE et offre aux grandes entreprises industrielles et partenaires commerciaux une gestion de portefeuille reposant sur le trading, des concepts d’approvisionnement à long terme et des solutions de gestion des risques.
(D’après communiqué de presse DB)
(photo presse DB Energie)
La gratuité en 2019. Quid ?
RTBF du mardi 17 septembre 2019 – Le marché matinal : La gratuité des transports, une solution ?
En quoi la gratuité (ou encore plus de gratuité) des transports en commun, ne permettra de désencombrer les routes ? En pleine semaine de la mobilité et après la déclaration de politique régional, le point avec Bart JOURQUIN, professeur d’économie des transports.
Vidéo de 3 minutes :
https://www.rtbf.be/auvio/detail_le-marche-matinal?id=2542610
Trains vs avions
KLM remplace un vol court par un Thalys – 13/09/2019 – Et un vol court de moins : KLM remplace un de ses cinq AMS-BRU par un Thalys. Politique climatique ou recentrage stratégique ? Un peu des deux, bien dans l’air du temps.
Suède, la “honte de prendre l’avion” fait le bonheur du train – 04/04/2019 – Un nombre grandissant de Suédois se sentiraient coupables de prendre l’avion à cause des émissions de CO2 que ce moyen de transport produit. Ce phénomène est apparu en Suède à la fin de 2018 et a conquis plusieurs milliers de personnes à travers le monde (Courrier International)
Le train plutôt que l’avion sur courte distance ? – 11/03/2019 – L’avion est-il encore pertinent quand on doit parcourir 600 à 800 kilomètres ? Au-delà des slogans, tout dépend des circonstances, du plan transport, de la géographie et du temps disponible de chacun.
Semaine de la mobilité : on passe encore à côté de l’essentiel
« Moins de voitures, plus d’air pur! » est le formidable slogan retenu pour la semaine de la mobilité en Région bruxelloise. Pour sa énième édition, la semaine de la mobilité répète les slogans des années précédentes sans que grand-chose n’ait été changé. On a donc l’impression qu’il s’agit davantage de la grande kermesse annuelle plutôt qu’un enjeu sociétal. Logique ?
Hélas oui. L’impression domine qu’on ne cherche pas à approfondir l’analyse et que débat sur la mobilité ne tourne qu’autour de thèmes périphériques au quotidien des gens, sans grandes idées autres que la culpabilisation. Qui ira faire trois kilomètres à pied pour conduire son gosse à l’école ? La mobilité semble n’être qu’un problème bruxellois, ce qui est faux, mais en Belgique, l’état des lieux est sans appel :
● Bruxelles est une capitale et à ce titre concentre un important secteur tertiaire notamment lié à l’Etat et tout ce qui l’entoure ;
● la présence des institutions européennes accentue encore davantage ce qui précède, avec un écosystème important d’activités liées ;
● il n’y a pas vraiment en Belgique de « capitale économique » à l’inverse de pays semblables au nôtre comme Zurich en Suisse ou Rotterdam et Utrecht aux Pays-Bas. Anvers ne concentre pas de grands sièges sociaux comme dans les villes précitées, ou pas avec la même amplitude.
Le résultat de tout cela est un intense trafic de diplômés quittant la verte province pour se rendre chaque matin à Bruxelles. Un malheur ne venant jamais seul, ministères, bureaux gouvernementaux, institutions et nombreux quartiers tertiaires ne sont pas implantés proche d’une gare, à l’exception notoire du quartier Nord, du rond-point Schuman et de la gare centrale.
Une lecture rapide de la presse de ce lundi montre « qu’on est ailleurs » dans l’analyse. FEB, écologistes, associations ou universitaires ne s’accordent pas mieux dans leurs analyses que les régions politiques. Tout tourne autour de la fiscalité, de la voiture-salaire ou de la pollution. Alors que les enjeux sont ailleurs. Les bruxellois font le forcing pour une ville plus propre : on les comprends. Mais ils devront comprendre que wallons et flamands pourraient aussi être prêts à vider la capitale des nombreux sièges sociaux, cabinets d’avocats ou bureau d’étude qui y trônent. Et d’appauvrir encore un peu plus une capitale pas au top dans l’indice socio-économique. Est cela que l’on veut ?
Jusqu’ici, pour contrer la voiture, les milieux écologistes n’ont qu’une seule réponse : « débrouillez-vous sans auto ». Point. Et gare à ceux qui oseraient contredire…
Les vraies questions sont : où habitez-vous ? Où allez-vous travailler chaque matin ? Quel tour faites-vous avec votre véhicule (enfants, écoles ?), Qu’avez-vous comme semaine en déplacements ? C’est quoi vos activités du soir ? Tant que personne n’aura analysé cette matière première qui fonde la vie de tout citoyen, il n’y a rien à attendre d’une semaine de la mobilité.
>>> À lire : Le citoyen, quel usage fait-il du chemin de fer ?
KLM remplace un vol court par un Thalys
Sous les pistes de Schiphol (photo Louis Espéret via license flickr)
Remplacer l’avion sur courte distance ? KLM va le faire sur Amsterdam-Bruxelles. Pour le bien de la planète ou suite à une baisse de fréquentation ? C’est difficile à dire à l’heure actuelle. En tout état de cause, à partir de fin mars 2020, la compagnie aérienne KLM va supprimer un de ses vols quotidiens pour le remplacer par un TGV.
Les passagers utiliseront le train à grande vitesse Thalys pour les voyages entre Bruxelles-Midi et Schiphol, indiquent vendredi KLM et Thalys. Actuellement, KLM opère cinq vols quotidiens aller-retour vers Schiphol. Un de ces vols, celui qui part en fin d’après-midi d’Amsterdam vers Bruxelles et repart en début de soirée, sera supprimé à partir du 29 mars 2020. « En 2020, nous allons franchir un grand pas avec la suppression d’une liaison aérienne quotidienne pour la remplacer par un trajet en train, plus écologique. Ce faisant, nous posons les bases du système de transport durable qu’il nous faut tous ensemble construire pour le XXIe siècle », a commenté Bertrand Gosselin, CEO de Thalys. Selon Thalys, 13.000 voyageurs pourraient être concernés dès mars 2020.
En mars dernier, la ministre néerlandaise en charge des Infrastructures, Cora van Nieuwenhuizen, avait rappelé qu’elle était en discussion depuis un certain temps avec KLM, les chemins de fer néerlandais (NS) et l’aéroport de Schiphol (Amsterdam) pour remplacer les vols de petites distances par des connexions ferroviaires, là où c’est possible. « Le but est d’inciter les passagers entre deux aéroports d’opter pour le train et de positionner ce dernier comme une alternative attrayante et simple », avait-t-elle expliqué. Selon elle, les compagnies aériennes pourraient en tirer également un avantage en utilisant les slots (crénaux horaires) ainsi libres pour des destinations économiquement plus intéressantes.
Et c’est bien sous cet angle qu’il faut voir la décision de remplacer un vol court par un trajet Thalys. Les petits trajets n’ont qu’une mission de rabattement de la clientèle intercontinentale, tout particulièrement pour un aéroport de classe mondiale comme Amsterdam. Ils coûtent plutôt chers et ne sont pas ceux qui rapportent le plus de revenus.
>>> À relire : Le train plutôt que l’avion sur courte distance ?
KLM a toujours affirmé qu’elle était en faveur du remplacement de vols courts par des alternatives ferroviaires rapides, fiables et confortables. Il est indéniable que le Thalys peut rencontrer les desiderata d’une clientèle aérienne, le service étant grosso modo identique, exceptés les incidents sur le réseau ferré. 
Thalys dessert quatorze fois par jour l’aéroport de Schiphol, mais pas celui de Bruxelles, qui se verra encore un peu plus écrémé. Les deux aéroports se trouvent à une distance d’à peine 160 kilomètres et les vols ne prennent parfois que 28 à 35 minutes selon les jours. Cette réduction de fréquences est une première étape, souligne KLM aux agences de presse.
En annulant ce type de vol, KLM gagne un créneau horaire pour d’autres vols plus rémunérateurs. On est donc loin d’une quelconque conscience écologique mais bien d’une stratégie bien ficelée, à la fois de recentrage sur des vols plus rentables et de réaffectation des avions, qui se justifieraient sur d’autres liaisons. Mais il est évident que le train reste le gagnant d’une telle stratégie.
(Sur base de dépêche Belga)
Quand une région programme 3,9 milliards d’investissements ferroviaire
Et c’est au Royaume-Uni que cela se passe ! Des dizaines de villes pourraient bénéficier du concept de Midlands Engine Rail, un programme d’amélioration de 3,9 milliards d’euros proposé par Midlands Connect pour réaménager le réseau ferroviaire de la région.
Le ‘Midlands Engine’ est un groupement de conseils locaux, d’autorités diverses, de partenariats entre des universités et des entreprises de la région, qui collabore activement avec le gouvernement pour créer une identité collective afin de permettre à la région de présenter les Midlands comme étant une région compétitive et attractive. Midlands Connect est la branche ‘Transport’ de Midlands Engine. Elle a été créée en octobre 2015 avec un objectif : déterminer quelle infrastructure de transport serait nécessaire pour stimuler l’économie de la région. Le partenariat est composé de 22 autorités locales, de 9 partenariats d’entreprises locales, des aéroports d’East Midlands et de Birmingham ainsi que des chambres de commerce s’étendant de la frontière galloise à la côte du Lincolnshire. Cette branche vient de présenter un programme ferroviaire de 3,9 milliards d’euros d’investissements et espère un soutien de Londres. Dans le contexte politique actuel, c’est un véritable défi…
Le programme, qui comprend sept projets couvrant les Midlands de l’Est et de l’Ouest, revêt une importance stratégique pour stimuler l’économie et promouvoir la durabilité, la productivité et la mobilité sociale dans la région. Il s’appuie sur le hub ferroviaire des Midlands, introduit en juin, et qui vise notamment à moderniser les itinéraires existants au lieu d’en construire de nouveaux. Quelque 673 millions d’euros serviraient à alimenter la ligne principale Midland reliant Market Harborough à Sheffield, programme annulé par le gouvernement en juillet 2017.
Le rapport, disponible à ce lien, est un document très intéressant qui montre les parts modales de chaque section des Midlands. Ce prospectus d’améliorations nécessite un investissement total d’environ 3,9 milliards d’euros. Midlands Engine Rail fournit ainsi au gouvernement un portefeuille de projets à long terme visant à investir pour la promotion de la mobilité sociale, de la durabilité accrue et de la croissance économique dans la région des Midlands, une ancienne région industrielle particulièrement sinistrée où le “Leave” avait dominé.
Midlands Engine Rail, dont le programme s’étendrait de 2022 à l’achèvement de la deuxième phase de la ligne à grande vitesse HS2 (elle-même retardée), apporterait dixit le rapport, des améliorations indispensables à la capacité de transport ferroviaire national, local et régional et pourrait accueillir 736 trains de voyageurs supplémentaires par jour sur le réseau. Au cours des deux dernières années, le nombre de voyageurs par chemin de fer dans les Midlands a augmenté plus rapidement qu’ailleurs au Royaume-Uni.
La plupart des itinéraires britanniques longue distance vont de Londres au nord ou au sud. Le train le plus rapide de Birmingham à Londres prend 73 minutes pour 161 kilomètres, presque aussi rapide que la moitié du temps nécessaire pour aller à Nottingham. Le programme Midlands Engine Rail raccourcirait le temps vers Nottingham à 33 minutes.
Jusqu’à 60 sites pourraient bénéficier de services améliorés, notamment Birmingham, Leicester, Coventry, Nottingham, Derby, Stoke-on-Trent, Crewe, Shrewsbury, Lincoln, Worcester et Wolverhampton. En raison de la position centrale des Midlands au cœur du réseau ferroviaire britannique, le programme revêt également une importance nationale et présente des avantages bien au-delà, pour Cardiff, Bristol, Newcastle, Kettering et Sheffield.
Entièrement intégré à la ligne à grande vitesse HS2, Midlands Engine Rail prévoit de créer deux nouveaux services conventionnels compatibles qui relieront directement les centres-villes de Nottingham et Leicester par le biais du nouveau réseau à grande vitesse. Les améliorations augmenteront la vitesse et la fréquence des services existants et introduiront de nouveaux services directs, tels que la connexion de Leicester aux villes de Leeds et de Coventry. En outre, il devrait réduire les émissions de CO2 et promouvoir le transport de voyageurs et de marchandises par rail.
Dans l’immédiat, les politiciens et les chefs d’entreprise régionaux demandent à Boris Johnson de soutenir le programme Midlands Engine Rail avec un financement à la phase initiale de son développement, soit 51 millions d’euros seulement au cours des trois prochaines années. Ces ‘influenceurs” veulent que Boris Johnson « manifeste le même enthousiasme pour les investissements d’infrastructure dans les Midlands que dans le Nord. » Si cela se réalisait, les mises à niveau seraient effectuées par étapes entre 2022 et 2030, date à laquelle la phase 2 de HS2 devrait en principe être mise en service.
Cet exemple montre que l’action d’une région peut être plus déterminante que celle d’un pouvoir central. Mais il faudra bien entendu examiner dans quelle mesure ces 3,9 milliards d’euros pourront être honoré dans un contexte politique très tendu. Wait and see…
(photo Abellio)
Russie
Moscou – Helsinki en moins de six heures ? – 12/09/2019 – En liant deux projets de ligne à grande vitesse, faire Moscou-Helsinki en moins de 6 heures serait possible. La grande vitesse pour connecter deux mondes, c’est toujours porteur d’espoir.
40.000 conteneurs entre l’Allemagne et la Chine
03/01/2017 – Plus de 40.000 conteneurs auraient transités par train entre l’Allemagne et la Chine. Cette route doit la bonne tenue de ses prestations ferroviaire grâce à une initiative du gouvernement chinois.
Allemagne : BMW et DB Cargo signent pour 2.500 conteneurs via le Transsibérien
01/09/2016 – BMW Group et DB Cargo ont signé un contrat pour effectuer le transport des pièces de rechange à partir de l’Allemagne vers la Chine, via la ligne ferroviaire du Transsibérien.
Moscou – Helsinki en moins de six heures ?
La Russie voudrait prolonger son projet de TGV Moscou – St Petersbourg jusqu’à Helsinki, en Finlande. Projet sérieux ou stratégie de politique étrangère ? Difficile à décortiquer à ce stade.
Il n’y a pas qu’à Helsinki que l’on parle d’une connexion ferroviaire plus rapide entre la Finlande et la Russie. Le vice-premier ministre russe Maxim Akimov, a déclaré lundi à l’agence TASS que la future ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Moscou et Saint-Petersbourg pourrait être étendue à la Finlande. Cela rejoint une récente interview du président de l’entreprise publique ferroviaire finlandaise VR, dans laquelle Rolf Jansson déclarait qu’il aimerait voir un train rapide entre Helsinki et Moscou.
Actuellement, il n’existe qu’un train de nuit entre les deux capitales. En revanche, depuis décembre 2010, les trains à grande vitesse Allegro assurent des liaisons régulières à une vitesse maximale de 220 km / h entre Saint-Petersbourg et Helsinki, à raison de quatre allers-retours par jour couverts en 3h27. Les rames sont du type Pendolino classés Sm6 chez l’opérateur public VR. Elles sont basées sur l’ERT460 italien, dont Alstom a repris la conception.
Les Allegro ont transporté 316.300 passagers au premier semestre 2019, soit 16,6% de plus qu’à la même période de l’année dernière. Ces trains s’arrêtent aussi à Pasila, Tikkurila, Lahti, Kouvola, Vainikkala et Viipuri (Vyborg), ce que l’avion ne fait pas, améliorant ainsi l’accessibilité pour les non-Helsinkiens.
Avec ce service, il est aujourd’hui possible de rejoindre de jour Helsinki à Moscou, moyennant deux hiatus : les trains Allegro arrivent en gare de St Petersbourg Finlandski, tandis que les trains Sapsan russes partent de la gare de St Peterbourg Moskovsky. Deux gares, un transbordement, la méthode parisienne ou londonienne. Et il faut encore que les horaires correspondent avec un battement d’une à deux heures entre les deux…
Chaque mois, les trains Sapsan sont utilisés par plus de 125.000 voyageurs. En raison de la forte demande pour ce service, la société a programmé six trajets quotidiens au départ de Moscou et de Saint-Pétersbourg. La distance entre Moscou et Saint-Pétersbourg est de 700 km, ce qui la place un peu en dehors de la plage optimale pour qu’une ligne de chemin de fer à grande vitesse soit compétitive face aux services aériens. La Commission européenne insiste depuis longtemps pour que les services ferroviaires prédominent par voie aérienne sur des distances allant jusqu’à 600 km. Le temps de trajet moyen entre Moscou et Saint-Petersbourg en avion (en tenant compte des allées et venues d’aéroports, de l’enregistrement des vols et de la durée du vol) est d’au moins 5 heures.
À bord du Sapsan (photo russia railways)
La Russie envisage ainsi depuis 2010 de construire une nouvelle ligne à grande vitesse de 660km entre Moscou et Saint-Pétersbourg avec une vitesse commerciale pouvant atteindre 400 km/h ! Les chemins de fer russes RZD prévoient d’offrir un temps de parcours de bout en bout de 2 h 30 min, contre 3 h 45 min pour les trains Sapsan actuels circulant jusqu’à 250 km / h sur le trajet existant. Le nombre de passagers annuel prévu est estimé 14 millions de voyageurs. Avec la nouvelle ligne, 84 trains devraient faire la navette toute la journée. Du coup, si on y ajoute l’extension finlandaise, sans ligne nouvelle comme actuellement, il ne faudrait plus que six heures pour relier les deux capitales distantes de 890km, ce qui n’est encore qu’un rêve. Une gare unique à Saint Peterbourg devrait dans ce cas être choisie.
En avril 2019, le président russe Vladimir Poutine a approuvé le début de la conception du projet de ligne de chemin de fer à grande vitesse Moscou-Saint-Petersbourg. Les dernières études tablent sur un coût de 1.500 milliards de roubles (21 milliards d’euros), selon des estimations préliminaires du gouvernement. Le vice-Premier ministre Maksim Akimov, a expliqué en juin dernier que la partie la plus difficile de tels projets était la construction de lignes d’approche dans les deux agglomérations.
Comme le projet de construction de train rapide sur la ligne Moscou-Saint-Petersbourg revêt une importance nationale et représente un coût élevé pour les chemins de fer russes, sa mise en œuvre n’est possible que grâce à un financement du gouvernement. La ligne serait construite sous le mode PPP, mais on peut s’interroger sur ce que cela revêt dans une Russie où la corruption n’est jamais bien loin.
Le projet finlandais reste quant à lui plus flou. Il y a bien le projet de ligne à grande vitesse est entre Helsinki et Kouvola via l’aéroport et Porvoo, vers l’Est. Mais la suite en direction de la Russie n’est qu’une idée. Maksim Akimov, vice-Premier ministre russe, a déclaré la semaine dernière au Forum économique d’Extrême-Orient que la Russie souhaitait prolonger l’actuel projet Moscou-St. Petersbourg en direction de la Finlande à l’avenir. « Ce devra être fait en tant que deuxième étape. Nous aimerions étendre la ligne jusqu’à Helsinki, bien que cette question doive être négociée avec des partenaires, car ce projet devient un projet international », a-t-il déclaré, ajoutant qu’il n’y avait eu aucun contact politique sur la question à ce jour. Il reste encore beaucoup à faire pour mener à bien l’extension proposée du train à grande vitesse Saint-Petersbourg-Helsinki. Il y aura de nombreux débats politiques. Mais pour que Helsinki soit connectée, la grande vitesse avec la Russie a beaucoup de potentiel commercial et pour le pays, isolé en Europe du Nord, c’est une réelle opportunité.
Finlande
Moscou – Helsinki en moins de six heures ? – 12/09/2019 – En liant deux projets de ligne à grande vitesse, faire Moscou-Helsinki en moins de 6 heures serait possible. La grande vitesse pour connecter deux mondes, c’est toujours porteur d’espoir.
Les finlandais filialisent la maintenance ferroviaire – 12/09/2019 – Ça bouge dans le secteur ferroviaire de la maintenance. A leur tour, les finlandais ont filialisé l’activité des ateliers pour mieux étendre leur business vers d’autres opérateurs.
Les finlandais filialisent la maintenance ferroviaire
(photo VR Fleetcare)
Ça bouge en Scandinavie. Le groupe ferroviaire public finlandais a filialisé ses ateliers d’entretien pour en faire une entité autonome.
Comme ailleurs, la législation de l’UE a un impact significatif sur l’environnement opérationnel du groupe ferroviaire publique finlandais. L’exploitant VR Group a renommé VR Maintenance Oy, sa filiale responsable de la maintenance du matériel roulant, pour le nom de VR FleetCare. Cette étape permettra au groupe VR de convertir ses ateliers d’entretien en une entité indépendante, ouverte à d’autres opérateurs.
VR Maintenance Oy avait été constituée en tant que filiale du groupe VR début 2019 après la vente de VR Track, la filiale infrastructure du groupe VR, au groupe norvégien NRC. Le personnel de maintenance requis ainsi que les pièces de rechange, la machinerie et les équipements nécessaires à la maintenance du matériel roulant avaient été transférés dans la nouvelle entité, qui reste propriété du groupe. Ce rebranding fait partie de la stratégie de la société visant à se développer en tant qu’entité indépendante et à attirer davantage de clients en dehors de VR Group, afin d’augmenter les activités. L’objectif de la société pour les prochaines années est de rechercher une croissance dans le trafic ferroviaire et les zones voisines. Le marché de la maintenance des équipements de voie semble prometteur. À mesure que la part du trafic ferroviaire dans l’ensemble du trafic augmente, le marché de la maintenance augmente également. « Nous pensons que nous sommes compétitifs sur ce marché et que nous pourrons tirer parti de la solide expérience opérationnelle acquise au cours de ces cent dernières années », a déclaré Peter Guldbrand, vice-président des ventes chez VR Fleetcare.
(photo VR Fleetcare)
VR FleetCare
« VR FleetCare est un nom frappant et international qui nous distingue des autres sociétés de maintenance. », a expliqué le PDG Kimmo Soini dans un bulletin d’information. VR FleetCare emploie actuellement plus de 1 000 personnes hautement qualifiées et exploite huit ateliers à Helsinki, Oulu, Kouvola, Tampere, Joensuu, Kokkola, Hyvinkää et Pieksämäki. Le chiffre d’affaires annuel de la société est d’environ 200 millions d’euros. « En ce qui concerne le développement de notre activité, nos principales priorités sont de développer une maintenance préventive intelligente et de fournir à nos clients de nouveaux services de cycle de vie des équipements basés sur des données et des analyses », rapporte Peter Guldbrand.
L’entreprise publique ferroviaire finlandaise est plutôt méconnue en Europe. Son réseau fonctionne avec l’écartement russe de 1524mm et se trouve complètement à l’écart des réseaux du Continent. Le Groupe VR exploite environ 250 services grande ligne et 800 trains de banlieue chaque jour, avec un personnel de 7.500 employés et un chiffre d’affaires net de 1.251 millions d’euros (2017). La tutelle du rail finlandais a aussi subit un changement au 1er janvier 2019, date à laquelle l’Agence finlandaise des transports est devenue l’Agence finlandaise des infrastructures de transport.
La filialisation du réseau d’ateliers permet de mieux concentrer les coûts, de rencontrer des synergies et d’élargir le business au-delà du groupe ferroviaire en monopole. Il n’y a pas d’autres opérateurs pour le moment en Finlande mais le quatrième paquet ferroviaire de l’Europe a clairement donné l’impulsion décisive. Le groupe VR était de toute manière déjà découpé en filiales depuis plusieurs années.
Le groupe s’attend à un ralentissement du développement économique général cette année, mais observe également certaines tendances qui stimulent l’augmentation du trafic ferroviaire, telles que l’urbanisation et la prise de conscience du climat.
Des Vectron Siemens, également présentes jusque là-bas… (photo VR Group)
Quand Lineas fait du conteneur sur courte distance
Une TRAXX Lineas, ici sur un service aux Pays-Bas (photo Nicky Boogaard via license flickr)
Le privé belge Lineas prouve que l’on peut opérer des trafics de conteneurs sur courte distance. Lineas a en effet augmenté la capacité de ses trains sur des liaisons plutôt courtes reliant Anvers à La Louvière, Genk et Zeebrugge et à mis en route de nouvelles connexions vers Terneuzen et Gand. Ces trains dénommés « Oosterweel » relient les villes belges aux principaux quais de la rive gauche (1742 et 1700) et de la rive droite (869 et 913) du port anversois, via son mainhub principal (carte), d’où partent les trains à destination du reste de l’Europe.
Sam Bruynseels, CCO chez Lineas explique : « Nos clients recherchent activement des solutions pour que leur marchandises soit hors de la circulation routière. Avec ces trains, nous leur offrons la possibilité de mettre leur fret sur le rai. De cette manière, nous visons à optimiser le trafic de fret entre le port et la Belgique intérieure, tout en améliorant la mobilité. » Cette initiative répond clairement à soulager les autoroutes belges du charrois intense qui les traverse, tout particulièrement autour d’Anvers et de Bruxelles.
Les trains font partie du réseau Green Xpress de Lineas. Ce réseau européen est constitué de trains «ouverts» qui relient chaque jour de grands centres logistiques belges et européens à horaire et fréquences réguliers. Pour rationaliser les coûts, Lineas est revenu avec la pratique du train multi-lots : les wagons à conteneurs sont incorporés dans des trains du trafic diffus quand ceux-ci ne suffisent pas à former un train complet, chose qui n’était de mise il y a quelques années. Il est fréquent de voir sur Charleroi un train long avec des lots de 2 à 10 wagons pour la sidérurgie et les produits chimiques, complétés par quelques wagons porte-conteneurs. Cet rapport renforcé le trafic diffus : Lineas accepte des envois ne comportant qu’un seul conteneur.
En doublant sa capacité, Lineas peut désormais éliminer 5.300 EVP (équivalent 20 pieds) par semaine des routes anversoises (contre 2.600 auparavant) et l’opérateur ferroviaire prévoit d’accroître encore sa capacité dans les prochains mois.
(schéma Lineas)
La capacité des trains « Oosterweel » actuellement est :
- Du hub principal aux quais de la rive gauche n° 1742 et 1700, de 800 à 1200 EVP / semaine
- Du hub principal aux quais de la rive droite n° 869 et 913, de 200 à 800 EVP / semaine
- Du hub principal à La Louvière, de 50 à 100 EVP / semaine
- Du hub principal à Genk de 30 à 90 EVP / semaine
- Du hub principal à Zeebrugge, de 200 à 400 EVP / semaine
- Du hub principal à Terneuzen, 30 EVP / semaine
- Du hub principal à Gand 100 EVP / semaine, ce dernier train étant couplé avec celui de Terneuzen.
À noter que ces centres intermodaux belges correspondent à des sites industriels de longue date. Toutes ces liaisons ne dépassent pas les 100 kilomètres, ce qui prouve que l’on peut faire du trafic intermodal sur courtes distances à des coûts acceptables.
Par ailleurs Lineas mène, et c’est à souligner, une action conjointe avec la Febetra, l’association belge des transports routiers, pour demander la mise en place d’un système d’aide au chargement des conteneurs de la route au rail. Une étude commune faite par la Febetra et le Belgian Rail Freight Forum a estimé le coût du transbordement à € 40 par manutention par unité (du camion vers le train ou inversement). Chaque routier belge est en moyenne 44 heures à l’arrêt par an, soit plus d’une semaine complète de travail perdue. Lineas a comme argument qu’il répond ainsi de manière concrète aux défis climatiques dont devra se préoccuper le prochain gouvernement fédéral.
Pour célébrer ses solutions intermodales, Lineas a dévoilé aujourd’hui sa nouvelle locomotive Modal Shift, conçue par le conducteur de train Kris De Smedt. Il s’agit du lauréat de la première édition des Lineas Design Awards, au cours desquels les employés ont été mis au défi de concevoir un nouveau design pour les locomotives Lineas. Une belle manière de reconnaître la valeur de ses collaborateurs.
(d’après communiqué de Lineas)
