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Réforme SNCF : l’idéal républicain en danger ?
La dangereuse marginalisation du rail
Nous avions été étonnés du retrait, à l’automne 2017, du secteur ferroviaire des assises de la mobilité. Avec le recul, le gouvernement avait eu raison d’en faire « un dossier à part ». On comprend mieux aujourd’hui la tactique adoptée. Oui, à force d’avoir poussé depuis des décennies le rail dans son coin, on en avait fait une poudrière sociale et culturelle, à l’écart du monde. Cruelle réalité : en traitant « à part » de dossier SNCF, on démontre qu’en mobilité le chemin de fer n’est pas un acteur incontournable. On peut s’en passer s’il le faut ! Pour preuves, les troubles sociaux du printemps et la grève saucissonnée de la SNCF n’auraient touché pas grand monde dans certaines régions de France. (1) Dangereuse marginalisation du rail et d’une profession qui se croit toujours incontournable et intouchable…
Finalement
Jeudi 14 juin 2018 : le Sénat approuve donc l’impensable, une réforme SNCF par un vote ultime de 145 voix contre 82, un jour après un vote à l’Assemblée nationale avec là une très large majorité de 452 voix contre 80. Fin de la série ? Pas vraiment. Deux nouvelles saisons sont d’ores et déjà programmées : les retraites des cheminots et la future convention collective du rail. Or, pour leur écriture, il fallait des bases juridiques solides. C’est chose faite avec cette première étape.
Nous ne reviendrons pas sur cet épisode éprouvant. Le texte avait dû être retouché durant tout le printemps dans les deux chambres, sur fond de concertations avec les syndicats, avec de nouvelles garanties pour les salariés du groupe ferroviaire. À cela s’ajoutait la théâtralisation des quatre syndicats SNCF pour cause d’élections sociales à l’automne prochain, enjeu crucial pour les batailles à venir. Gare à celui qui jouerait le vilain canard de la bande.
En gros que contient cette réforme :
- La SNCF devient une société anonyme dont les capitaux seront publics et incessibles. Elle s’aligne ainsi sur toutes les sociétés publiques étrangères ;
- L’État s’est engagé à reprendre 35 milliards de dette de la SNCF sur un total de 54,5 milliards.
- À partir de 2020, les nouvelles recrues seront embauchées sous statut contractuel et non plus au statut d’agent de l’État comme depuis 1938 ;
- La compagnie publique devra composer avec de nouveaux entrants à partir de décembre 2019 sur le marché des trains régionaux (TER), et à partir de décembre 2020 pour les lignes TGV.
- Les Régions de France qui le souhaitent pourront opter pour un appel d’offre de leurs services TER rapidement. Si une société emporte le marché, elle se substituera à la compagnie en place, ce qui entraînera le transfert obligatoire des cheminots rattachés à cette ligne ;
- Il y a des garanties pour le transfert « de personnel » en cas de changement d’opérateur TER. Priorité sera donnée au volontariat et aucun changement de domicile en dehors de la région d’origine du cheminot ne pourra être imposé ;
- Un nouvel organigramme du groupe public ferroviaire français, nous y reviendrons quand il sera totalement abouti.
Malgré tous ces changements, le texte resterait bien loin de la logique ultralibérale – au sens français du terme – dénoncée par certains syndicats. Il pourrait même être plus protecteur qu’on le croit pour la SNCF. (2) Tout est question de point de vue. L’enjeu n’est évidemment pas de « remplacer » la SNCF – icône culturelle nationale – par des concurrents, mais de donner les moyens juridiques à l’entreprise de concourir aux appels d’offres TER, TGV et Intercités dans de bonnes conditions. Or, il avait déjà été dit que le différentiel de coûts d’exploitation SNCF/sociétés privées était – selon les sources divergentes – d’environ 20 à 30% en défaveur de l’entreprise publique. La DB en son temps en avait fait l’amère expérience en Allemagne, ce n’est donc pas une lubie…
La France s’aligne ainsi avec beaucoup de mal sur ce qui se fait en Europe, et c’est probablement là que l’analyse est la plus intéressante. Car en lisant les meilleurs arguments, on voit poindre une crainte des français sur la conception même de leur idéal républicain. Justifié ?
Le monde ne parle pas français
Comme le résumait fort bien Luc Ferry, l’idéal républicain français suppose une intervention forte et constante de l’État où les ordres vont du haut vers le bas, de l’État vers l’individu, lequel est « un assujetti ». La République n’est pas là pour refléter la société civile, mais pour en corriger les inégalités supposées. (3) Ces conceptions s’opposent à la vision dite « libérale » (ou anglo-saxonne), où l’État est au contraire conçu comme l’auxiliaire de la société civile, un support pour le peuple, pour l’entreprise, source d’emplois… et de recettes fiscales. On parle alors d’un flux partant du bas vers le haut. Soit le contraire de la République.
Fort bien, mais quel impact sur la France ferroviaire ?
Cet impact est prépondérant sur l’architecture institutionnelle d’un pays, notamment par la décentralisation des pouvoirs. Or on parle volontiers en France des grandes écoles et des grands corps d’État qui sont une spécificité française et sont conçus comme étant des serviteurs exclusifs de l’État. Serviteur : le mot qui traduit le flux de haut vers le bas. En France, les entreprises publiques, sous la supervision de l’État, sont aussi appelées à être au service de l’Etat. Chacune a son rôle. Air France fait de l’aviation, VNF s’occupe des voies navigables et l’État prend en charge 12 ports maritimes. Quant à la SNCF, elle est la seule autorisée à faire du train. Pas de décentralisation : un corps unique de fonctionnaires veille, chacun dans sa spécialité, du haut de Paris…
Ecole des Mines, Paris (wikipedia)
On retrouve dans l’histoire récente de la République de nombreux exemples de ce flux républicain du haut vers le bas, quand de Gaulle lança la modernisation de la France, avec ses autoroutes et ses grands ensembles de HLM, quand Mitterrand « demanda à la SNCF de préparer le TGV Atlantique », et plus récemment quand le ministre Bruno Lemaire annonça lui-même une méga commande de TGV à Alstom, pourtant prérogative de l’entreprise publique. Tout cela sous la houlette des grands commis de l’État, que l’on retrouve à la tête des entreprises publiques, aidés par des corps d’ingénieurs qui ont bâti la France des Trente Glorieuses. Ainsi tourne l’Hexagone et les français n’y trouvent rien à redire. Sauf qu’ils sont les premiers à contester leurs élites…
Les ingénieurs SNCF, un corps d’État à lui seul, une certaine idée de la France époque de Gaulle, Pompidou, Giscard…
Sous l’ère Mitterrand le monde changea. En Europe, les États dits « libéraux » imposèrent leurs vues et leur calendrier, poussant à moins d’État, plus d’autonomie et promouvant la fin des frontières. Leur logique du bas vers le haut est calquée sur leurs institutions, plus décentralisées, où l’environnement politique est plus favorable à l’entreprise privée plutôt qu’aux grands plans quinquennaux étatiques. Pour élargir le marché de ces entreprises, l’Europe demanda la fin des entraves aux camions, aux avions, aux autos et… aux trains, ainsi que la libre circulation de tous, y compris des travailleurs et des capitaux. Pour les trois premiers cités, la libéralisation passa rapidement l’étape politique, tant elle demeurait logique. En revanche, pour le rail, repoussé dans son « monde à part », ce fût vécu comme une menace et une attaque contre les principes républicains, selon certains…
Le chancelier Kohl est le premier à s’attaquer au rail, à la DB, un dinosaure à dettes qui doit avaler l’ancien réseau est-allemand, un chef d’œuvre de l’inefficacité communiste. C’est le lancement d’une nouvelle manière de faire du train. L’Europe s’y attaque aussi dès 1994 et doit pondre quatre paquets législatifs pour venir à bout des résistances nationales. Avec la persévérance des moines, les principes de libéralisation entamés dans l’Europe du Nord se retrouvent, d’années en années, dans des directives qui s’imposent en droit national, avec d’abord l’ouverture du fret, puis des trafics internationaux, puis grande ligne et bientôt… celui des trains de proximité. La boucle est bouclée, tandis que le réseau ferré demeure logiquement une prérogative nationale au service de tous les entrepreneurs ferroviaires, sans distinction. De cette réforme européenne complète découle l’actuelle réforme ferroviaire française. (4)
L’idéal républicain en danger ?
C’est ce que tentèrent de prouver tous les détracteurs aux réformes, quand ils manquaient d’arguments. Car le service public, c’est la chance pour tous, l’accès à tous aux services, ce qui est un des piliers de l’idéal républicain. Entrer à la SNCF, c’est la chance de suivre une filière carrière toute sa vie, avec ses examens d’aptitude, ses réserves de recrutements, ses attentes, ses mutations, ses règles, son travail très encadré, ses nombreux chefs et sa protection contre le chômage. Historiquement, l’idéal républicain a ainsi bénéficié à beaucoup de monde, lorsque le rail puisait dans le monde agricole pour former « ses troupes ». Ça se ressent encore de nos jours. Dans cet organigramme d’obédience militaire, le cheminot a pour seule mission de se conformer aux « directives d’en haut ». Le moindre changement d’un point-virgule peut provoquer une éruption sociale, dans un secteur très prolétarien dominé par le discours dur. Changer la SNCF, c’était s’asseoir sur 80 ans de culture sociale…
Les précédents gouvernements français avaient fort bien conscience de tout cela, et avaient remisé le dossier SNCF au placard, pour ne pas rééditer le désastre politique de décembre 1995 (5). Mais le vent a tourné et contrairement à 1995, on dispose dorénavant du recul nécessaire pour tirer les leçons de ces 20 dernières années qui changèrent le rail. Et d’en percevoir les résultats, tant au niveau régional (6) qu’au niveau grande ligne (7)… ailleurs en Europe. Oui, on peut faire du train sans être agent de l’État. Oui, le niveau local ou régional est mieux à même de répondre à la mobilité. Non, le chemin de fer n’est plus, comme jadis, le refuge social des sans-grades et des peu qualifiés. Le monde a changé, il demande davantage d’expertise, de technicité et de… flexibilité dans la gestion des hommes. L’usager, lui, est devenu un client qui ne supporte plus avec fatalité – comme jadis – les embrouilles, les retards, les blocages, les tarifs chers, l’obéissance à l’État, les misères du RER. Il ne supporte plus non plus qu’un outil de mobilité soit fréquemment pris en otage pour des raisons idéologiques.
Le quotidien des banlieusards, ou presque…
La République est dorénavant battue par la démocratie : l’offre de transport est multiple, l’information est multiple et l’État n’est plus le référant comme jadis. Le choix modal dirige les français vers des solutions diversifiées, vers les cars libéralisés, l’autopartage, l’aviation low-cost, sa propre auto, etc. Cette profonde mutation de la mobilité des français, le rail, avec son économie planifiée et son corps social, le digère très mal. Et c’est mauvais signe…
Car Darwin avait bien démontré que toute institution qui ne s’adaptait pas aux changements de son environnement était amenée à disparaître. En France, on persiste à enseigner le contraire pour éviter avant tout l’agitation de la France d’en bas. Pourtant, les mines à charbon, les porteurs à bagages et le Minitel, par exemple, ont bel et bien sombrés au rang des images d’archives. Bien d’autres secteurs et métiers ont suivis, notamment dans l’agriculture et les services. Alors quoi ?
À l’évidence, le monde a changé. Darwin avait raison : des métiers ont disparus…
Le fait qu’il y ait des appels d’offre au niveau des trains régionaux ne remet en rien en cause l’idéal républicain. Le fait qu’il y ait d’autres acteurs fret ou voyageurs sur le réseau ferré non plus. On peut parier qu’en dépit de la réforme SNCF votée jeudi, l’État mettra toujours son nez dans les affaires industrielles de la France. C’est son ADN. Mais la République devra peut-être apprendre à composer avec la diversité d’en bas, celle des régions, des collectivités, tournant peut-être le dos aux grands corps qui dirigent tout jusqu’au moindre boulon. Est-ce un drame ?
Le chemin de fer français, l’un des plus modernes du monde, est voué à monter dans le wagon du futur pour une mobilité écologique qu’il faudra réécrire avec les réalités et la diversité du monde d’aujourd’hui. Le train doit rester dans son domaine de pertinence. Il ne doit pas être le portevoix des peurs, de l’idéologie, des archaïsmes ni de la vénération du passé. La réforme du rail votée jeudi peut être alors lue comme une forme d’espoir…
(1) Olivier Razemon – avril 2018 : « Le train, c’est pour les autres »
(2) Les Échos – 13/06/2018 – SNCF : une mise en concurrence très protectrice
(3) Chroniques du Figaro 2014-2017, Luc Ferry, pages 115 et 450
(4) Chronologie législative de l’Europe ferroviaire
(5) La reculade du tandem Chirac/Juppé face à une fronde cheminote qui avait capté l’opinion publique pour elle.
(6) Plusieurs articles tels : Comment la Ruhr contrôle ses trains ? ainsi que Petites lignes : l’Allemagne investi dans un RER en Forêt-Noire sans oublier le récent : Allemagne/Lander : les groupes politiques saluent la concurrence dans un rapport
(7) Comme par exemple en Italie : NTV bien installé dans le paysage italien ou au niveau européen, une mise à jour générale : Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018
Suisse : vers une révision de la politique ferroviaire ?
Le 12 juin 2018, l’Office fédéral des transports (OFT) a rendu sa décision de concession relative à l’exploitation du trafic grandes lignes (TGL) ferroviaire dès fin 2019. Les CFF obtiennent la majeure partie des lignes et l’intégralité du réseau Intercity tandis que le BLS se voit octroyer une concession pour deux lignes Interregio. Cela fait des vagues, mais il y a des raisons à tout cela. Analyse.
Qui gère quoi ?
Pour rappel, la Confédération détient, par l’intermédiaire de l’Office fédéral des transports (OFT), le droit exclusif d’accorder des concessions pour des grandes lignes voyageurs, il revient donc à l’OFT de trancher. Les CFF n’ont pas de « concession à vie » pour l’exploitation du rail, comme on le croit à tort. Des renouvellements de concessions devaient avoir lieu pour le nouvel horaire 2018, pour 10 ans, avec des changements de statut de certaines lignes. Car il y a de l’argent là derrière, beaucoup d’argent.
La Suisse octroie en effet des subventions sur des lignes dites « régionales et locales », mais pas pour ce qu’on appelle les « grandes lignes » Intercity, qui sont donc non-subventionnées et « auto-financées », comme on dit là-bas. Depuis toujours, ce réseau grandes lignes est exploité en monopole par les seuls CFF, avec la qualité qu’on leur connait. Or, le fait de verser certaines lignes régionales vers le statut « grande ligne » signifie de facto la fin des subventions pour les tronçons concernés. Premières crispations, car il s’agit d’un report des charges de l’État vers le rail dans le cadre d’une politique de baisse des investissements.
Second problème : début 2017, le réseau privé BLS a « été encouragé » à pouvoir exploiter dès 2018 lui-même cinq lignes Intercity. Pourquoi ? Parce que le BLS veut développer son réseau RegioExpress, sorte de RER autour de Berne. Or, pour le financer, le BLS a besoin en échange de lignes Intercity rentables. C’est là toute la colère des CFF car l’OFT, indépendant du pouvoir politique, n’a pas dit non à cette ouverture, ce qui « ouvre la boîte de pandore » selon ses détracteurs. Les CFF ont tenté de négocier avec le BLS pour conserver leur monopole. Ces négociations ont capotés l’été 2017. Litige consommé. L’OFT avait alors renoncé à trancher l’année dernière, estimant qu’il avait besoin d’analyses supplémentaires. Dans la foulée, la concession expirante des CFF était prolongée de deux années, jusqu’à fin 2019, afin d’assurer la continuité du système.
La décision
C’est donc cette fameuse décision définitive qui a été prise ce mardi 12 juin, l’OFT confirmant que deux lignes – somme toute mineures – passaient en concession au BLS, et non plus aux CFF, provoquant une agitation peu ordinaire dans la très calme Confédération. Les CFF avaient entretemps tentés de monter les cantons contre l’OFT, en contactant des responsables politiques et en menaçant les cantons de divers report d’investissements, de suppressions possibles d’emplois, de fermeture d’atelier ou de non extension de l’horaire cadencé en soirée. En bref, des pressions qui n’ont pas été du goût de tout le monde. Selon la Tribune de Genève (1), les CFF font également pression par le biais des services. Ils ont annoncé en septembre dernier qu’ils refuseraient d’améliorer les lignes régionales déficitaires si des lignes rentables Intercity leur étaient retirées. Ambiance…
Côté politique, contrairement à la France ou la Belgique, il n’est pas dans les habitudes là-bas d’interpeller directement le ou la ministre des transports. Au niveau fédéral, « on » n’a ainsi pas voulu commenter davantage ce litige CFF/BLS, en insistant que c’est du ressort exclusif de l’OFT, un organe indépendant et seul responsable de l’octroi de concession aux chemins de fer. La décision serait donc une procédure purement juridique. Pour quelle nécessité ?
Revitalisation
Un rapporteur du parlement fédéral constate que le simple fait d’être à peine confronté à la concurrence a déjà provoqué un changement de cap des CFF. « Pour la première fois depuis des années, ils promettent une véritable réduction tarifaire [ndlr : les billets dégriffés…]. Ils veulent être plus puissants – comme le Wi-Fi gratuit dans les trains, qu’ils avaient catégoriquement refusé auparavant (2). Ils utilisent le SOB [ndlr : une autre compagnie privée], comme partenaire sur la ligne de faîte du Gothard, qu’ils avaient auparavant négligés pendant des années (3). Et ils réduisent leur appareil administratif au siège pour devenir plus efficace (4) », rapporte le ‘Bundeshausredaktor’ Andreas Valda (5). Concernant l’attitude des CFF, l’auteur n’est pas tendre : « En ce moment, ils se comportent comme un petit enfant, qui devrait être mené avec une sucette. Ils défient, ils menacent et ils trompent. Les CFF font de leur cause une affaire pour tous les cantons. (…) La décision ne concerne que 2% du réseau longue distance (…) Mais les chemins de fer fédéraux suisses en font un grand drame. Ils menacent de poursuites judiciaires et entravent les lignes directrices de la politique. » Un autre observateur pointu de la scène politico-ferroviaire note un changement de cap fédéral : « Fini le régime d’exception, les CFF sont désormais logés à la même enseigne que les autres entreprises. » Du coup, les CFF mettent les bouchées doubles pour « sécuriser » tout ce qui peut l’être, comme le trafic avec l’Italie (6), craignant que la souris BLS ne devienne à terme – avec la SNCF comme actionnaire – un éléphant dans le juteux magasin des lignes Intercity et internationales.
Ce changement de paradigme provoque bien entendu de la fièvre côté syndical, sans pour autant bloquer les trains et ni sombrer dans l’idéologie comme c’est la coutume dans d’autres pays que nous ne citerons pas. « La proposition de l’OFT n’est satisfaisante pour aucune des entreprises ferroviaires concernées », écrit le SEV dans une lettre parvenue à la rédaction de La Tribune de Genève. « Au nom de nos membres, nous vous prions instamment et urgemment de quitter le registre judiciaire et celui des menaces et de revenir à la table des négociations.», peut-on y lire (7). Du côté de Transfair, un syndicat du personnel des secteurs publics, on « demande aux acteurs d’accorder la plus haute importance aux risques pour le personnel éventuellement concerné par des transferts et de préparer les mesures qui s’imposent. » (8) Diable ! Le tableau idyllique souvent évoqué à l’étranger prend soudainement d’autres couleurs. D’autant qu’il s’accompagne là-bas d’un combat inédit de hautes personnalités qui s’affronteraient sur le fond de la politique ferroviaire (9).
Du côté de l’OFT, les arguments avancés visent avant tout les contribuables, lesquels « économiseront des dizaines de millions de francs, avec le transfert de certaines lignes du trafic régional subventionné au trafic grandes lignes non-subventionné. Des économies de la Confédération et des cantons estimées à 75 millions de CHF par an », selon le communiqué de l’Office.
Mais pourquoi tout cela ?
Ce tohu-bohu plutôt inédit en Suisse vient de haut. La politique souhaite en effet comprimer les subventions allouées aux transports publics et faire « participer de façon accrue » les utilisateurs au financement desdits transports. Des politiques qui en rappellent d’autres en Europe. La fin du « fleuve d’argent ininterrompu » a donc aussi atteint le royaume du rail et montre ainsi que la petite Suisse n’est pas une île à l’écart des grands questionnements. À cause du « cancer libéral » comme le dénonce un peu vite certains ? Pas vraiment…
C’est que depuis 1995, et jusqu’en 2011, l’entretien du réseau ferré aurait été insuffisant pour des raisons de priorité donnée au célèbre projet Rail 2000, issu d’une votation populaire. Mais votation ou pas, il fallait faire payer cette politique audacieuse. En 2015, le quotidien Le Matin titrait «Trop de pannes: les CFF ont manqué dix objectifs sur quinze en 2014 ». L’article détaillait que « Les CFF ont notamment échoué dans les domaines de la qualité, de la disponibilité du réseau et de la productivité, (selon) le rapport sur la convention de prestation entre les CFF et la Confédération. ». (10) En clair : la priorité Rail 2000 et ses coûteuses infrastructures est remise en cause. Dans le même temps, la pression politique s’est accentuée pour rétablir la situation, ce qui rappelle les critiques similaires en France sur la politique du tout TGV « oubliant » le réseau classique.
Reste que c’est paradoxal. Le peuple demande – par votation – de grands travaux d’extension de capacités pour Rail 2000, puis se rend compte que ça ne suit pas au niveau de l’entretien du réseau existant. Alors quoi ? La Suisse a peut-être vu trop grand. Rail 2000, deux grands tunnels à milliards, du matériel roulant en masse à renouveler, et maintenant une mise à niveau du réseau ferré, l’argent ne tombe pas du ciel et les limites auraient été atteintes pour la petite Confédération, malgré tous les artifices financiers, les votations populaires et… un secteur bancaire florissant. Avec un constat : les petits villages se vident malgré tout, les camions encombrent toujours le Gothard, les embouteillages de Zürich sont endémiques et les transports publics, de qualité, restent néanmoins trop coûteux pour le citoyen lambda.
La Suisse est confrontée à plusieurs défis : protéger les Alpes, maintenir un semblant de vie dans les villages de montagne, accéder aux plus hauts critères climatiques et… absorber la croissance démographique, qui impacte sur la quantité des déplacements. Tout cela demande peut-être une politique différenciée de ce qui se faisait jusqu’ici, avec une nouvelle répartition des subsides et du poids à faire supporter par le citoyen. « L’affaire CFF/BLS » n’est donc qu’une partie de ce puzzle. Côté financement, l’association des transports publics UTP/VOEV écrit qu’il n’est pas certain que les pouvoirs publics puissent continuer à financer la moitié environ des coûts des transports publics. Le budget fédéral devrait certes être plus ou moins équilibré les années à venir: selon le plan financier actuel, la Confédération pourra augmenter les fonds pour le trafic régional de 1,5 % par an jusqu’en 2016. Cette hausse ne suffira cependant pas à couvrir les besoins croissants en matière de mobilité. Par ailleurs, les prévisions sont particulièrement peu optimistes en ce qui concerne les budgets cantonaux. En effet, alors que certains cantons peinent aujourd’hui déjà à indemniser toutes les offres commandées, ils vont être toujours plus nombreux à devoir réaliser des économies.(11)
En attendant, au nouvel horaire de mi-décembre 2019, le nouveau paysage ferroviaire grande ligne sera d’application…
(1) La Tribune de Genève – 07/06/2018 : Face à la concurrence, les CFF menacent les cantons
(2) Ndlr : la volte-face des CFF sur ce sujet est l’objet de critiques et de quolibets en Suisse, où d’aucuns voient un manque de visibilité et des décisions prises en urgence pour appâter les politiciens…
(3) Les CFF sont entièrement orientés sur la gestion du nouveau tunnel du Gothard, et ne se préoccuperaient plus vraiment de la gestion de l’ancienne ligne et du premier tunnel
(4) Suisse/CFF : RailFit20/30, un plan qui réduit les coûts mais aussi le personnel, mais aussi : Suisse / CFF : rattraper le retard en faisant mieux avec moins
(5) Tages Anzeiger – 06/06/2018 : Die SBB sollten nicht tricksen, – Andreas Valda
(6) La Suisse veut sécuriser son trafic international
(7) La Tribune de Genève – 21/05/2018 : «Les CFF et BLS doivent s’asseoir à la table des négociations»
(8) Transfair – 07/07/2017 : Pas de concurrence artificielle au détriment du personnel
(9) Le Matin Dimanche : Trois mâles dominants s’affrontent dans la bataille du rail
(10) Suisse / CFF : rattraper le retard en faisant mieux avec moins
(11)Union des Transports Publics L’avenir du transport régional
The last twenty years that changed the train
While there is still some agitations claiming for a utopian back to the past, we can now to look at the past twenty years that have changed the train: change of service to the public, change of society, leadership of the industry and new players in the field have undeniably moved the lines. Let’s see that in more detail.
Mutation of the service to the public
In the 80s, a questioning appeared on the opportunity to know if we could not manage the public matters by avoiding the heaviness and rigidities of the administration. Most of the national companies such as the Post Office, the « Telephone » and the public railway undertakings were destined to mutate towards a more entrepreneurial management, with management contract and accounting to the latest international standards. In all the European countries in the 90s, a transformation of these administrations were made towards public law companies, with in some case participations of other shareholders. This will result in the emergence of a new rhetoric foreign to the culture of the public service: project, contract, call for tenders, evaluation, quality approach, setting quantitative and qualitative objectives, reduction of global subsidies, competition , contracting, etc. While the task was more or less easy with the Telecom sector and, to a lesser extent, with the National Posts (DHL, TNT …), the railways have shown greater resistance to change.
In twenty years, several national parliaments have amended their legislation to introduce the end of the rail monopoly, a progressive change of special social regimes, the introduction of public service delegation which offers of contracts open to third parties and a clear delimitation of publics funds by dedicated State-Operator contracts for public transport. Part of Europe has moved to this policy with more or less vigor according to national political cultures and ideological resistance. In regional traffic, the delegation of public service on local networks is now a well-engaged policy in some countries that promote local and regional autonomy, with a framework by law. In some regions, it is the local government who has taken over its trains and put an end to the policy of closing the local lines, or sometimes by re-opening sections stripped by the national railway incumbent. The sectors where essential social or national considerations no longer predominate – in the freight sector and main line train services – have been removed from the public service and have a real autonomy to manage their services, equipments and recruitment, whatever the main shareholder. It was unthinkable twenty years ago.
Mutation of society
We do not speak about the debate of contemporary society, which is the subject of so much commentary and requires so many nuances in its interpretation. We observe that since over thirty years, contemporary societies rely on an individualistic anthropology that values the individual and the relationship between oneself. The times of today are also characterized by a dynamic of permanent transformation (for example Telecoms), which is the opposite of the stability and heaviness of the administration. Unlimited access to information via digital channels today maintains an uninterrupted stream of comparisons and tactics to travel cheaper and otherwise, which has greatly hinders the railway sector. The major consequence of this change was the arrival of marketing within the railway. Today, the pricing promotes the individual rather than the group, the age rather than the veteran of second worldwar (actually we are in 2017, the idea of veteran of second worldwar is still relevant?). Clearly, we went from the docile user to the volatile customer, who totally changed the relationship between the railways and its customers.
In the private sector, customer satisfaction is a significant target and is the focus of ongoing efforts to improve the service. The public service is still lagging, but there are some qualitative improvements, such as the Nightjet service from the Austrian state-owned company ÖBB or the high-speed train service from Trenitalia, which has to compete against its competitor NTV-Italo. What added value for the citizen? It’s a matter of culture and personal impressions. Today, we speak of « customer experience », in other words, the relationship with the company, live or via a computer, and the complete progress of the purchase and travel in the best conditions. This reality has penetrated the historic railways and has changing the horizon in twenty years. We can see that with more attractive websites and a better access to information. Independent companies like Thalys, Thello, NTV or Eurostar offer a range of visible and simple prices at a glance. The ticket can now print at home on A4 paper or be sent on smartphone with a QR Code. All of this were impossible twenty years ago.
Private industry leadership
This is another mutation, more strategic. In the past, the domestic railway industry was the only subcontractor of the national railway. The national administrations drew up the plans themselves, which were signed by the minister and the ministry had commissioned the rolling stock at the national price. So, each state had their closed circuit with its own technical standards, away from the world. But changes have been made within the new laws on tenders : from now cables, bolts, steel, trains and all the technical railway equipment must be bought with the best price, on the industrial market, in a european field, and not made to measure. This is the end of the « national subcontractor for ever ». For some railway administrations, the consequences was that they were stripped progressively of their technical prerogatives! Industrial companies released from the protectionism of the neighboring countries, then undertook a vast transformation of their industrial scheme in the 1990s to expand their market in all of Europe and boost their sales.
To achieve this, the transformation was radical: the construction of trains, trams and subways is now made by « platform ». Which means that a factory is a product, when the same product is made with a range of different alternatives (color, seat, lenght…). It’s like the automotive industry: a basic vehicle and charged alternatives. This industrialization by standard product means that a single European factory is enough to study and to build only one kind of locomotive and to cover a single market in Europe. And that was also still unthinkable in the early 90s.
In twenty years, the rail industry has clearly taken the lead of the research by studying the railway products itself to offer one product to the widest possible number of railway companies, which reduced the costs of production. This landscape has made the rail industry more attractive for investors and has make easier the access to credit, with the appearance of a few big giants which have the ability to offer a full range of products in a single catalog. These include the Bombardier TRAXX locomotive only built in the Kassel factory (DE) or the Siemens Vectron locomotive built in Munich-Allach (DE). Alstom builds its commuter trains on the sole site of Savigliano (IT), and its regional trains in Salzgitter (DE) and Reichshoffen (FR). Bombardier builds its high-speed train at Vado Ligure (IT) while Hitachi Rail has built its only assembly plant at Newton Aycliffe in Great Britain. Each constructor exhibits its new rolling stock at major shows, such as InnoTrans in Berlin, which has only existed since 1996, providing further proof of the vitality of the railway industry, which was not very active twenty-five years ago.
But the industry could not have grown if there were only incumbant railway companies as sole customers. It is indeed the opening of the market to new entrants that has boosted the railway market, with orders sometimes impressive and others with smaller quantities, but it’s still the same locomotive. They is customized « à la carte » according the requierementsof the customers. For example, you have need a locomotive only for Netherlands / Germany / Poland or a locomotive for Germany / Austria / Italy. This industrial performance, which no historical company was able to do because they were not interested in that, blew up a market which was still so sluggish twenty years ago. This has created more highly skilled jobs than the losses of employment incurred with the restructuring of the industry.
This industrial recomposition goes hand in hand with a standardization of approval procedures, now under the auspices of ERA, an railway european agency that did not exist twenty years ago either… Without this, the success of the Bombardier’s TRAXX, for more than 2,000 standardized and homologated locomotives sold from Helsinki to Lisbon, could never have happened. As there will be a time where all transport companies will have their full new rolling stock, the supposed drop of purchase volumes is already encouraging the sector to anticipate by boosting theirs customer service, particularly through sales contracts, leasing & maintenance. This activity was precisely one of the activities of the historic railways. Playing a role in the maintenance, it was still unthinkable twenty years ago …
New players on the market
This is probably the most visible face of railway transformation. The introduction of new entrants vary greatly according the politics culture of each land, but is now well anchored in the railway landscape, especially at the level of the freight sector since the 2000s, where the competition is not longer subject to contestation.
But during this time, the low-cost airliners showed that you could travel quickly and with good conditions for few money. Suddenly the railways became too expensive for many people. Thus, it was the aviation that became the transport of the poors and the train became a transport … for the rich people ! It will be to wait until 2012 to see appearing the first railway private companies on the main line segment (Thello, WESTBahn, NTV-Italo, RegioJet, LeoExpress …). Former monopolies like Eurostar or Thalys were transfered to independent companies for a better managment. Four countries offer rail in open access, ie several companies on one railway line, such as in aviation: the Czech Republic, Austria, Italy and, more modestly, Sweden. Which added value for the citizen? The competition provides a more readable and accessible offer, with sometimes lower rates and more promotions than in the time of the national monopoly.
Transregio, from the french enterprise Transdev, provides trains services between Cologne et Coblence under contract. Emu Desiro from Siemens (picture Transregio)
Except in Great Britain, quite a few Member States have devised political legislation favorable to the management of local lines under contract by third parties, whether private or not. In hindsight, we can say that these are subsidiaries of historic companies that meet – and win – many European tenders. This allows them to expand their business beyond national borders, which was unthinkable twenty years ago. Which added value for the citizen? Maybe not really at the price level, but certainly at the service level: creation of regional transport authorities mixing the bus and the train, lines passed from four to fifteen or more trains per day , weekend service, rolling stock often new (except in Great Britain… but this is changing) and many small stations renovated and serviced, sometimes even created or re-opened. This local coverage has rubbed off on some municipalities crossed, which financed out of the railway field a bicycle network and more attractive roads or parking access that were still wasteland less than twenty years ago…
The railway employment
It is decreasing, as in many economic sectors. Because of a recession of the public service? Not really, but it is true that the closures of stations, tickets offices, industrial yards and locals lines helped to melt staff numbers, but that does not explain everything. There are also and especially the great waves of recruitment of the 1970s that have suddenly retired thousands of railway workers in the early 2010s. In addition, the rise of technologies has induced a lower need for personnel, as for example the computerized signal boxes that cover much larger areas, making small signal boxes useless. Some jobs are disappearing with societal changes: luggages with built-in rollerboards and lifts to the station platform have replaced all baggage handler. Mail and parcels are no longer transported by passenger trains because of the new logisitic organization of the Post Office and the automated sorting …
(picture CFF/SBB)
Over the last twenty years, a greater professionalization of staff has taken place: the myth of the little apprentice who starts at 16 year old in a filthy deposit is a picture of the past, for movies of Ken Loach. Henceforth, the railroad is no longer a refuge for the poorly qualified proletarian or for the son of the humble farmer (who seeks social climbing). It is now more qualified technicians, electricians, welders, accountants, computer scientists, lawyers or engineers who make up the railway staff. To become a driver of train is not so easy than yesterday. The skills to the job have fortunately been revised upward in line with the expectations and the requierments of today, in particulary because railways are today more electrified and because there exist many ISO standards. Nevertheless, in recent times, the lack of train drivers is also sorely lacking in some companies in Europe.
Conclusion ?
This article is an idyllic picture? No, but it has been shown that the railway is always a reflection of its users. If these evolve, the rail is forced to evolve. Some ideological forces would like to believe that the past of the railways is the future of the railways, especially towards the generation Z who did not know the railroad of old. The railway ecosystem was much slower to moult than other public sectors like post and telecom, but the new railway is now launched.
A lot of things that live today were still impossible to implement twenty years ago. Changes in the legislative landscape are important : they were necessary. Sociologists will probably regret the change of the status from « the user » to « the customer », but this is a societal development with which the railways can only to adapt. These twenty years of change in the railway landscape have shown what could be done and what was not optimal to undertake. Night trains must search for viable new business models. Nightjet appears to be on the right track. Obtaining British-style franchises, without a social pricing policy, is also something to review.
Adjustments will still be needed at all levels, including legislative regulations. Clarifications still need to be made where there are persistent failures on the accountability of each parties. Thus, in 2018, the sharing of the deficit of a cross-border service between two states remains a misery, while calls for modal shift are heard everywhere.
These last years have shown a reality: the horizon have moved everywhere, in the attitudes, in the heads and in the management of the old railway administrations. This is what was asked by the citizen, first donor and user of the railway public service …
Japan : the Maglev reaches 603km/hr and a new line of 286 kilometers is building
Last week, it has been announced by Japan Railways’ Operator JR that Maglev, the train which works with the technology of magnetic elevation, has reached 603 km/hr, according to the test results conducted. This exceeds the previous record of 590 km/h. The levitation technology is based on the principle of magnetic repulsion between the track and the cars. The Central Japan Railway Company (JR Central) and the company’s Railway Technical Research Institute developed the system since many years. In Europe, some doubts subsist in the railway industry. It is hard to say how effective this technology will be optimal outside specific cases, say some engineers. The expected target by Japan about the Maglev would change this idea.
The name maglev is derived from MAGnetic LEVitation. Magnetic levitation is a highly advanced technology, and which relates to many industrial applications. The common point in all applications is the lack of contact and therefore a universe without wear nor friction. This increases efficiency, reduces maintenance costs, and increases the useful life of the system. The magnetic levitation technology can be used as an efficient technology in the various industries, including railways.
In Germany
The German maglev company named Transrapid, had a test track in Emsland with a length of 31.5 kilometres. The single-track line ran between Dörpen and Lathen with turning loops at each end. The trains regularly ran at up to 420 kilometres per hour. Passengers were carried as part of the testing process. The construction of the test facility began in 1979 and finished in 1984. In 2006, the Lathen maglev train accident occurred killing 23 people, found to have been caused by human error in implementing safety checks after what no passengers were carried. At the end of 2011 the operation licence expired and was not renewed, and in early 2012 demolition permission was given for its facilities, including the track and factory. No other test tracks are expected in Europe in the coming years.
In China
We can find the first real Maglev in commercial operation in Asia, especially in China. Shanghai Maglev Train (SMT) operats between Shanghai Pudong International Airport and Longyang Road Metro Station. With the technological cooperation from Germany, the world’s first commercial magnetic levitation line was operated on Apr 1, 2003, the designed maximum operating speed of 430 km/h is near the flight speed, and the actual operating speed is about 300 km/h, the whole 30 km trip takes only eight minutes.
In Japan
Working on the creation of a train on a magnetic cushion began in Japan in the 70-ies of the last century, however, these technologies for a long time no use. Construction of the Yamanashi maglev test line began in 1990. The 18.4 km of the line in Tsuru, Yamanashi, opened in 1997. MLX01 trains were tested there from 1997 to fall 2011, when the facility was closed to extend the line to 42.8 km and to upgrade it to commercial specifications.
In 2011 the Japanese government approved a plan for the construction of the first commercial line of such trains with a length of 286 km between Tokyo and Nagoya. The project cost is estimated at 5.5 trillion yen (€42,79 billion). The construction will involve about 15.000 people. By 2045 this branch is planned to be extended to the third largest city of Japan – Osaka. The average speed on the section between Tokyo and Nagoya can be about 500 km per hour, which will allow you to make the journey in 40 minutes. The duration of this same trip on high-speed trains Shinkansen is now one hour and 18 minutes.
The Japanese public is determined to realize this project. Yoshitsugu Hayashi, a railway professor at Nagoya University says: “This is a good example of Japanese technology and know-how, and it is important that Japan remains ahead in the technology of magnetic levitation« . That sounds as a clear warning to all the railway industry…
How the Ruhr region manages his railways ?
The Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) is a regional public transport authority that ensures the integration of public transport (prices, offers, quality …), and which finance and provides grants to operators, whether train, tram or bus . The zone managed extends to the Ruhr, the Niederrhein, to part of the Bergisch Land and the state capital of North Rhine-Westphalia, Düsseldorf, totaling 8.2 million people. Founded in 1986 as an association of public transport companies, VRR has gradually gained duties and responsibilities and is now seen as a mobility service that acts upstream, in cooperation with service providers to form an integrated transport system. This authority has nearly 49 rail lines and 935 bus lines, for a traffic of about 4 million passengers every day.
As everyone knows, in Germany, regional transport, including railways services, depends on the Lander, which award contracts and grants to operaters of their choice, and not only to the national DBAG. As a buyer of rail services for regional and local passengers, VRR’s mission is to regularly control trains services and the compliance to the contractually agreeded quality standards. As such, the VRR produces an annual barometer of all rail providers. The edition 2015 has now been published. It shows the state of rail passenger transport in the region of the Ruhr. For the tenth time, it provides an overview of the quality of service in the interests of transparency which would make the envy in other Member States of Europe. The annual report provides information on the punctuality and condition of vehicles, shows how travelers appreciate the achievements in the regional rail transport and highlights the quality of sales services. What can we see?
It is noted here that private providers seem to hold the top of the podium, with respect to the DB, but with some variations. As in previous years, the current report shows that the procedure for awarding regional railway lines has a positive effect on the quality of the offer: the assigned lines in competitive tenders are still highly rated by users than those under « bulk » contract of the DB. The barometer below delivers the details:
Services and seating
VRR has questioned travelers on various standards of quality and the level of satisfaction by railway line. Evaluation is curiously denoted as « one » ( « very good ») to « six » ( « unsatisfactory »). So you must have a low score to get the highest notes. Overall, users are more satisfied with the performance of public services over the previous year. Only six of 49 lines operated by the VRR get a worse rating than 2014. On this quotation, DB seems to record the lowest scores, as shown in the table below, with an average of 2.27. By contrast, Abellio (subsidiary of the Dutch NS) is second with 1.87 and the gold is obtained by Regiobahn, a private subsidiary owned by several cities of the Ruhr, with a score of 1.67, the best of the table. As noted in the report, an « increase » of satisfaction is thus denoted while the extremes scores of 2014 extended between 1.70 and 2.83. So there is progress, and VRR attributed this to competitive pressure between providers.
VRR has seen however an increase in the number of trains where seating capacity was less than expected. If some of the passengers seem satisfied, the report, however, gives a negative rating for lines RE2, RE11, RB 27, RB 42 and RB 48 to DB Regio AG and the line RE3 from the private company Eurobahn. Passengers assess better the state of the vehicles than before: modern vehicles or a new interior design certainly have a positive effect on the satisfaction. The report also highlights that the overhaul of the Ruhr-Sieg network (RE 16, RB 40 and RB 91) with Flirt trainsets of two or three cars managed by Abellio, begins to show its effects. On other lines, the reason for the sharp improvement in the overall score can be explained by the use of new trains. Since the last timetable change in December 2014, the S6 line earns 3.31 percentage points thanks to the introduction of the class ET 422, replacing old hauled trains. On the S68 line, rising of 1.97 points is certainly due to the modernization of class ET420.
Punctuality and infrastructure
On the side of infrastructure, if it is still necessary to prove, remains important in punctuality, even in Germany. Martin Husmann, the CEO of the VRR, clearly explains the reasons: ‘(the network) was neglected in the past. For years, the DB Group has not adequately maintained his tracks and few investments were undertaken for the technical update. This means that passengers today suffer disproportionately of many construction sites, causing many delays and cancellations.’ The regional express trains have certainly enhanced their punctuality rate compared to 2014, but the average remains around 84%. The S-Bahn, where the distance is shorter, has a better time performance. The end of 2015 was marked mainly by the fire of the Mülheim signal box, causing chaos for several weeks. Thalys has even postponed its service to Dortmund until April 2016. ‘This shows once again the importance of investing in the maintenance and the expansion of the installations to face to this kind of event with more skill’ insists Martin Husmann.
The futur
VRR is booming. By the end of 2016, the lines with high potential like Cologne-Düsseldorf-Bochum and Dortmund – Düsseldorf will spend from two to three trains per hour in Regional services. The frequency on the Duisburg-Essen line will spend from four to five trains per hour, which can leave thoughtful. Abellio will operate with a cross border service between Arnhem, the Netherlands, and Dusseldorf, thus connecting the Dutch city to the Ruhr area.
But Martin Husmann reported another interessant project: the tender for the non-electrified line Emscher-Münsterland, with services RE 14 and RB. Main feature: ‘Our intention from December 2020 is to use fuel cell vehicles. These vehicles are intended to represent a sustainable alternative to conventional diesel trainsets. Using an energy storage device, a smart power management and a favorable energy carrier, these railcars have, compared to conventional diesel units, an increased energy efficiency. In addition, noise emissions will be significantly reduced. ‘ The competitive process for the acquisition and maintenance of these vehicles on the one hand, and the operational services on the other hand, will be conducted separately. An interesting ecological and technological project to follow …
Thalys launches his low-cost service
Thalys will also launch a low-cost service with its new concept « Izy » (easy). Starting expected on 3 April. This is for the company, 40% held by the SNCB and 60% by SNCF, to counter the effects of competition from buses and carpooling on the axis between the Benelux and Paris. However, it has major differences compared with the Thalys global offer: low prices will be accessible only by lengthening the course, two or three times a day, for a travel of 2:15 to 2:30. The TGV « Izy » run on LGV from Brussels to Arras, after which they join the classic line until Paris Nord. This option reduces the rail toll but puts on the table the discussion of the costs of high speed, especially in France. Two trainsets TGV-Réseau nb 4551 and 4521 will ensure the service « Izy ». They are at the moment in the Technicentre SNCF of Rennes to receive a special film coating to the concept.
Overall, « Izy » allows travel at low prices from 19 euros, exclusively on the Brussels-Paris route, and therefore not toward Amsterdam and Cologne. « Izy » tickets are purchased according to the class of the selected seat. They are neither refundable nor exchangeable and must be buy only by the internet on www.izy.com/fr, or by the mobile site and application OCEBO Mobile, or by onlines agencies affiliated to SNCB and SNCF. The concept is based on a choice of the type of seat to be made by the customer. Thus, the novelty is the selling of non-guaranteed seats, where availability will be managed by the train manager. Other categories of seats, more expensive, will the folding seats on access platforms, but also – and fortunately – conventional seats. More higher is the comfort of the seat, more you pay.
Train frequency shows that the peak hours are exlues (except Sunday) and it’s possible to make a return trip on Saturday to go shopping in Paris with extreme speed! According to its press release, This entry to the world of low-cost is primarily to address to customers who does not take the train or very little. There will be no service on board. Beyond this observation, many observers think that the market Paris-Benelux / Cologne arrived at a certain maturation, as they say in specialized community , so that the growth drivers must be unearthed otherwise, or through a travel concept rethought, either by extending its own market. Thalys seems to have chosen both paths, then that beyond « Izy » services, the extensions of the network to Dortmund on March 21, and to Bordeaux (in 2017?), are expected, but not by « Izy » !
Italy : a private project to operate intermodal trains on high speed line
After France, Germany, and more recently Britain , the private Italian firm ISC – Interporto Servizi Cargo – would like to use the Italian high-speed lines at night for intermodal trains. This company is installed on the site of Nola, not far from Naples, not far from the depot of AGV of the trains operator NTV Italo. And besides, the boss of ISC is precisely Giuseppe Sciarrone, the very man who managed NTV Italo until recently! That’s this fine connoisseur of the railway business who put on the table this intermodal rail project on AV lines (Alta Velocita).
The Interporto Servizi Cargo carrier has its own tracks – well border marked by a concrete wall (photo) – on the site TIN, the Terminal Intermodal Nola, which is actually a private concession granted by the Campania. The ISC project includes the establishment of fast intermodal trains to transport trailers only by « mega trailer » wagon, between the Nola Interporto and northern Italy, where there are connections to and from Northern Europe. The project supports the extension of the famous railway freight corridors TEN-T launched by the European Commission. Four of these corridors lead to Italy, hence the importance of the project.
The feasibility study has been launched and plans provide, from 2018, to circulate the overnight trains on the Italian high speed lines in commercial speed of 160 km / h. But he must first adapt the rail infrastructure at the PC80 gauge. The AV network already has these features, but this is not the case everywhere in the classic lines of the Italian railway network. The PC80 template is required for the transport of road trailers 4 meters high at the corners of angle, which is also one of the criteria of the TEN-T corridors. Moreover, the idea is to operate these trains outside the passenger services, so only at night.
The other aspect is the length – and therefore the load – of trains. As shown in the table presented at the Convegno FerCargo of February in Milan (first conference on freight), the project ISC also concerns the extension lengths of freight trains in Italy, carrying the current 450-550 meters to 750 meters, thereby increasing the capacity from 1600 to 2000 tons, in favor of rail freight companies to reduce costs through greater competitiveness with road transport.
Finally, there is the rolling stock. For now, ISC has three TRAXX F 140 DC Series E 484, with dual voltage 3 kV DC / 25 kV AC rented from MRCE (photo). However, they must be equipped with ERTMS Level 2 to circulate on the « AV » line of the Italian network. As for wagons, the company wants to acquire a series with a speed of 160km / h maximum envisaged. However, the TRAXX F 140 are not capable of this speed, as indicated by their model number.
In the past
The Italian idea is not new. In Germany, some freight trains are operated on the ‘neubaustrecken’ network, but it is true they have a long profile designed from the outset for this mission, ie with more gentle profile. In France, there was once in 1997 a closer idea of the Italian experience, when the fast freight was operated on the LGV Sud-Est with the MVGV code (goods to travelers plan Grande Vitesse). The traffic was operated during the night,in order to avoid to interfere with the TGV traffic and the trains consisted of BB 22200 already equipped for operation on the LGV as well as freight wagons class G02 with Y37A bogie. But about the load, the trains were limited to some 300 small tons, which could not be commercially competitive. The experiment ended in 2010. In 2012, Europorte made a brief demonstration of feasibility with an intermodal train between Antwerp and Barking via the HS1 in Britain. More recently, DB Schenker Rail UK has launched in January 2014 a new regular intermodal train for six months between the Spanish terminal of Silla, near Valencia, and also Barking, near East London. Industrial John G. Russell also plans to invest more than £ 500,000 in wagons with 90-foot modified, to meet the requirements of a train of 1,600 tons on HS1. The company would work with the AAE renter for the provision of ad hoc wagons. Originality of these projects: traffic borrows British LGV HS1 which has the European P400 gauge from the beginning, instead of restrictive gauge in force throughout the UK. But the traffic window available is only of six hours, again at night.
It will be interesting to follow the Italian project to see to what extent freight can benefit from infrastructure originally designed for high-speed passenger.
UK : the Scotland’s rail freight strategy
The Scottish Transport Minister Derek Mackay has presented on 22 March, during a visit in the multinational building materials company Tarmac on the freight terminal Craig Inches in Aberdeen, the new rail freight strategy the Scottish government. The document called ‘Delivering the Goods‘ describes a new vision for a competitive and sustainable rail freight, which meet the requirements of modern markets as well as to provide a boost to the industry to take account of economic and environmental objectives.
The strategy to support the rail freight in new and growing markets is based on four key levers of innovation, maintenance, promotion and investing. It includes a series of measures with which success factors can be tracked and measured.
The publication follows an extensive consultation process with business, trade unions and other stakeholders to provide rail freight on a sustainable footing. ‘Through a series of concrete measures we want to achieve more innovation and collaboration across the industry, targeted investment in Scotland’s strategic freight network and to better promote the benefits of rail freight for both the economy and society. We can create the conditions so that the sector grows and prospers,’ said the Minister of transport.
Tarmac recently signed a new 5-year transportation contract with Colas in Scotland, along with an agreement with the VTG Group to supply 46 new cement wagons. The new rail freight strategy was adopted by the Rail Freight Group (RFG).
In english…
Here somes articles in english
Singapore without cars : between dream and reality
11/06/2018 – The world is looking to Singapore as the city of the future banning cars. This is true, but the solution toward a full public transport policy does not seem to win the favor of all Singaporeans either. Between demographic challenges and technological solutions, Singapore is looking for itself. Analysis.
The station, more than a transit place
17/09/2017 – For the majority of people, the station is still the place of passage, the one we leave as soon as possible to go to town. However, some managers have examined what could be generate with railway stations, to make them more accessible, more cleaner and that gives to people the desire to stay.
The last twenty years that changed the train
11/09/2017 – Over the last twenty years, there have been considerable changes in the European rail system. This article shows the main changes that have already been provided.
UK : the Scotland’s rail freight strategy
24/03/2016 – The Scottish Transport Minister Derek Mackay has presented on 22 March, the new rail freight strategy the Scottish government.
Italy : a private project to operate intermodal trains on high speed line
16/03/2016 – The private Italian firm ISC – Interporto Servizi Cargo – would like to use the Italian high-speed lines at night for intermodal trains.
Thalys launches his low-cost service
02/03/2016 – Thalys will also launch a low-cost service with its new concept « Izy » (easy). Starting expected on 3 April.
How the Ruhr region manages his railways ?
28/02/2016 – Each year, the Transport Authority of the Ruhr region publish its barometer on best railways and the worse. This is a good example of rail transport policy governance
Japan : the Maglev reaches 603km/hr and a new line of 286 kilometers is building
28/01/2016 – Last week, it has been announced by Japan Railways’ Operator JR that Maglev, the train which works with the technology of magnetic elevation, has reached 603 km/hr, according to the test results conducted. A plan was decided to build the first commercial line of such trains with a length of 286 km between Tokyo and Nagoya.
Singapore without cars : between dream and reality
The world is looking to Singapore as the city of the future banning cars. This is not false, but it must be remembered that if the city gives good arguments, that’s thanks in part to governance based on a regime that is described as a peculiar brand of ‘soft’ authoritarianism, with an omnipresent single party. We then obtain a curious mixture between a very prosperous but also very disciplined society. Let’s look at this with the public transport sector.
Singapore’s government makes owning a vehicle extremely expensive through high taxes (a car is taxed at least 100 percent of its open market value, for instance) as well as requiring something called a certificate of entitlement.
According local medias, the purchase of a license costs nearly 50,000 Singapore dollars (31,000 euros), bringing the purchase price of a Toyota Corolla to 114,000 Singapore dollars (72,000 euros). This system means that only about 15 percent of Singaporeans own a car. About 600,000 private vehicles are in circulation in the archipelago, a high number for a limited road network. This causes a serious contrariety in a city-state that has one of the widest divides between rich and poor in the world.
Manage urban growth
As a large, compact city, Singapore is approaching limits to road capacity expansion and faces a traffic-clogged future unless public transport’s role can be widened. But now, Singapore plans to increase the population density from 11,000 per square kilometer to 13,700 per square kilometer by 2030. Singapore may see a population of almost 10.5 million in 2030. It becomes clear that the mobility of future residents will not be done by the individual car.
According theirs users, it is relatively easy and cheap to get around Singapore using public transport during their operational hours roughly from local time 6am to mid-night. The subway (MRT) stations are also linked to the Changi Airport and as well as to most parts of Singapore. MRT provides a very convenient mode of transportation to all parts of Singapore. Simple directional maps are available at all prominent points of the subway stations (MRT) to guide travellers to their desired destinations. But how does Singapore’s public transport really work?
One head, two arms
There are two public transport companies for all of Singapore: MRT for the metro and SBS for the bus network. They are headed by the Land Transport Authority (LTA). Singapore’s existing public transport regulatory arrangements involve finally two operators facing fare regulation and service standards overseen by a Public Transport Council (PTC), a public agency at ‘arm’s length’ from government. Each operator has a permanent monopoly within its own zone. However, the operators have considerable autonomy over the details of their routes and schedules, since the service standards do not specify these in minute detail. Having two operators makes the PTC’s regulation task slightly easier by allowing their performance to be benchmarked against each other. This is so-called ‘benchmark competition’, although it is not really competition at all. In addition, numerous charter, school and shuttle services fall beyond the main system, each with their own information, payments and marketing.
The MRT metro network is expected to double by 2030 (picture Michael Chu via flickr license)
In the 1990s, Singapore’s transport planners proclaimed integration (or ‘seamlessness’) to be a key goal in the improvement of public transport. Significant progress was made, especially on physical integration of bus and MRT on a common ticketing. 7 million journeys are made every day by public transport, including 3.6 by bus, 2.8 by subway and 1 million by taxi. The 28,000 taxis in Singapore are indeed considered as a public transport. However, the existing arrangement allows only incremental steps to ‘raise the bar’ and require enhanced service levels. Under the existing system, the government cannot impose innovations, except indirectly via the service standards.
Cultural problems
We are in Singapore, but the governement also has difficulty dealing with another problem, which is found everywhere in the world. As told the website Citylab, with a sizable number of Singaporeans feeling marginalized by the government’s car and immigration policies, anger and bitterness over class tensions appear to be on the rise (1). One of Singaporeans’ fears is that the increase in population as planned in the 2013 plan is likely to have a negative impact on public transport. Even though Singapore’s subway will expand greatly over the next 20 years, from 178 km today to 360 km by 2030, the problem remains that culturally, public transportation is not seen as an attractive option compared to a car. In an area as so confined as Singapore, the authorities do not see any alternative to limiting individual car journeys.
(picture Geoff Penaluna via flickr license)
A ‘Todayonline’ journalist wrote that it is interesting that people are prepared to wait for up to two hours for a taxi when they could have left the show venue within 15 minutes by boarding a bus. « Occasionally, we also hear stories of long queues before people can board a taxi on Orchard Road, when an MRT ride is probably just a few minutes away. I believe the reason for this behaviour is the mindset that public transport is inferior. » (2) Channel NewsAsia’s John Leong tested out two transport options during the morning peak period to see if there is enough to entice Singaporeans to go car-free. From his home in Punggol, he set off for the Mediacorp office at Andrew Road. He drove one day, and relied on an e-scooter as well as the MRT on the next. While both experiences had their pros and cons, the winner in terms of time was clear. Driving took just over 20 minutes, while travelling time on public transport was 50 minutes. (Video at this link)
The Government has been encouraging cycling as a mode of transport. But cycling is not so attractive in Singapore’s warm and humid climate. Perhaps a more attractive option is to encourage the use of two-wheeled electric vehicles.
Cycling project in Singapore
Technologic solutions ?
We then see the emergence of various solutions such as carpooling and … autonomous cars. According to some sociologists, the millennials are not very much into car ownership. it is a new mentality that is found elsewhere in the world. And yet having his own car is still a dream for many more people. Even in Singapore. However, car sharing, along with alternatives such as ride-sharing and taxis, are smaller pieces in a big puzzle. Citing previous studies, the Car Sharing Association states that a shared car could remove 14 private cars from the road. A car-sharing service for electric vehicles was launched in December 2017 by BlueSG, a subsidiary of the French group Bolloré.
Going even further, the authorities are already thinking about artificial intelligence. Some innovative computing technology, able to process enormous amounts of information will certainly be crucial to the ultimate functioning of such a complex driverless cars systems. Autonomous vehicles could not only be a reality soon, but, most importantly, such innovations may bring about and trigger new business models. (4) And that’s so great for the global business of a city like Singapore …
However, it is increasingly recognized that autonomous cars would not be the ideal solution in urban areas. Many experts denounce the risk of excessive use: the ease of access to autonomous car services would lead to an exponential increase in journeys. Many people would be tempted to send a self-driving car to get a pizza or anything delivered at any time. On this theme, Singapore does not have a good idea yet. The city simply knows that it will not be able to expand to infinity and that its road network is in any case limited to a maximum amount of vehicles …
Expansion, vision for the future, but also cultural, demographic problems and place of the car in the city, Singapore would like to become a Smart City but there is still a long way to go.
(1) Citylab, 2013 : In singapore, making cars unaffordable has only made them more desirable
(2) Today, 2016 : Perception of public transport needs to change
(3) Channelnewsasia.com, 2016 : Attractive transport options key to achieving car-lite Singapore: Experts
(4) Urbanizehub.com, 2017 : Singapore’s plans for a car-lite future
(picture Sama093 via flickr license)
La ville et les transports
Singapour sans autos : entre le rêve et la réalité
11/06/2018 – Le monde regarde Singapour comme la ville du futur qui bannit les voitures. C’est bien exact, mais le tout au transport public ne semble pas non plus recueillir les faveurs de tous les singapouriens. Entre défis démographique et solutions technologiques, Singapour se cherche. Analyse.
Le tram, une plus-value pour les commerces ? C’est évident…
07/06/2018 – Le regain du tram en centre-ville n’est plus une nouveauté : depuis les années 90/2000, un grand nombre de projets ont abouti à une « retramification » de la ville, combiné avec une révision du rôle des centres villes dans les cités urbaines du monde entier, où est remise en question la culture de l’automobile. Rendre la ville agréable et durable, c’est notamment avec le tram qu’on y parviendra, mais aussi par la piétonisation accrue des espaces. Analyse.
La gratuité des transports publics est-elle durable ?
31/03/2016 – Pour certains, la gratuité du transport public fait partie de « l’écologie sociale ». Elle permet aux plus précarisés de se déplacer et d’accéder au centre ville. Or que voit-on ? Des gens qui se déplacent moins à pieds ou à vélo, une saturation des véhicules rendant les bus très inconfortables, et une surestimation des promoteurs quant à la « clientèle captive » espérée. Du coup, la gratuité semble moins « écolo » qu’il n’y parait…
Mobilité domicile-travail : entre rêves et réalité
04/11/2012 – dans leur quasi totalité, les débats sur ce thème se contentent d’exposer de simples remèdes cosmétiques sans réaliser l’analyse de la totalité du problème. Trop souvent, par commodité, on oppose le bus contre la voiture, image simpliste compréhensible par tous mais qui est loin de régler la problématique des trajets domicile-travail. Tentons un bref tour d’horizon en élaguant les tabous.
Singapour
Singapour sans autos : entre le rêve et la réalité
11/06/2018 – Le monde regarde Singapour comme la ville du futur qui bannit les voitures. C’est bien exact, mais le tout au transport public ne semble pas non plus recueillir les faveurs de tous les singapouriens. Entre défis démographique et solutions technologiques, Singapour se cherche. Analyse.
Singapour sans autos : entre le rêve et la réalité
Le monde regarde Singapour comme la ville du futur qui bannit les voitures. Ce n’est pas faux, mais il faut cependant rappeler que si la ville regorge de bons arguments, c’est en partie grâce à une gouvernance fondée sur une marque particulière d’autoritarisme «mou», avec un parti unique omniprésent. On obtient alors un curieux mélange entre une société très prospère mais aussi très disciplinée. Voyons cela avec le secteur des transports publics.
Le gouvernement de Singapour rend la possession d’un véhicule extrêmement chère grâce à des taxes élevées (une voiture est taxée au moins à 100% de sa valeur marchande, par exemple) et à l’obligation d’obtenir un certificat d’admissibilité. Selon la presse locale, l’achat d’une licence coûte près de 50.000 dollars de Singapour (31.000 euros), ce qui porte le prix d’achat d’une Toyota Corolla à 114.000 dollars de Singapour (72.000 euros). Ce système signifie que seulement 15% des Singapouriens possèdent une voiture. Environ 600 000 véhicules privés sont en circulation dans l’archipel, un nombre élevé pour un réseau routier limité. Cela provoque une sérieuse contrariété dans la ville-État, où existe l’un des plus grands fossés entre les riches et les pauvres dans le monde.
Gérer la croissance urbaine
En tant que grande ville compacte, Singapour est proche des limites d’expansion de sa capacité routière et fait face à un avenir sombre de la circulation à moins que le rôle du transport public puisse être élargi. Or, un plan prévoit que Singapour fasse passer sa densité de population de 11 000 habitants au kilomètre carré à 13 700 habitants d’ici 2030. Singapour pourrait alors atteindre près de 10,5 millions en 2030. Il devient clair que la mobilité des futurs résidents ne se fera pas par l’auto individuelle.
Selon leurs utilisateurs, il est relativement facile et peu coûteux de se déplacer dans Singapour en utilisant les transports en commun pendant les heures d’ouverture, à peu près de l’heure locale, de 6 heures du matin à minuit. Les stations de métro (MRT) sont également reliées à l’aéroport de Changi et à la plupart des régions de Singapour. MRT fournit un mode de transport très pratique à toutes les parties de Singapour. Des cartes directionnelles simples sont disponibles à tous les points importants des stations de métro (MRT) pour guider les voyageurs vers leurs destinations désirées. Mais comment fonctionne réellement les transports publics de Singapour ?
Une tête, deux bras
Il y a deux entreprises publiques de transport pour tout Singapour : le MRT pour le métro et le SBS pour le réseau de bus. Elles sont chapeautées par l’organisme Land Transport Authority (LTA). L’environnement institutionnel existant en matière de transports publics à Singapour impliquent donc deux opérateurs qui sont confrontés à la réglementation des tarifs et aux normes de service supervisée par un Conseil des transports publics (CTP), organisme public indépendant du gouvernement et du LTA. Chaque opérateur a un monopole permanent dans sa propre zone. Cependant, les opérateurs ont une autonomie complète sur les détails de leur itinéraires et de leurs horaires, puisque ni le LTA ni le CTP ne les spécifient pas dans les moindres détails. Avoir deux opérateurs rend la tâche de régulation du PTC légèrement plus facile en permettant de comparer les performances entre elles. C’est ce que l’on appelle « un benchmark de la concurrence », même s’il ne s’agit pas ici d’une quelconque concurrence. En outre, de nombreux services charters, services scolaires et de navette coexistent au-delà du système principal, chacun avec leurs propres informations, paiements et marketing.
Le réseau de métro MRT devrait doubler d’ici 2030. (photo Michael Chu via license flickr)
Dans les années 1990, les planificateurs des transports de Singapour ont proclamé l’intégration (ou «transparence») comme un objectif clé d’amélioration des transports publics. Des progrès significatifs ont été réalisés, en particulier sur le plan physique, par l’intégration des bus et du métro MRT sur billetterie commune. 7 millions de trajets sont effectués chaque jour en transports publics, dont 3,6 en bus, 2,8 en métro et 1 million en taxi. Les 28000 taxis à Singapour sont en effet considérés comme un transport public. Cependant, le système actuel ne permet de relever le niveau que par petites étapes supplémentaires pour exiger des niveaux de service améliorés. Jusqu’ici, le gouvernement ne peut imposer les innovations qu’il souhaite, sauf indirectement via des normes de service.
Un problème de culture
On a beau être à Singapour, le gouvernement a aussi des difficultés à faire face à un autre problème, que l’on retrouve partout dans le monde. Comme l’analyse le site Citylab, un nombre important de Singapouriens se sentent marginalisés par les politiques du gouvernement en matière d’automobile et d’immigration, et la colère et l’amertume face aux tensions de classe semblent être à la hausse (1). Une des craintes des singapouriens est que l’augmentation de la population comme prévue dans le plan de 2013 risque d’avoir un impact négatif sur les transports publics. Même si le métro de Singapour va connaître une forte expansion au cours des 20 prochaines années, passant de 178 km aujourd’hui à 360 km d’ici 2030, le problème reste que culturellement, le transport public n’est pas considéré comme une option attrayante par rapport à une voiture. Malgré tout, dans un espace aussi confiné qu’est Singapour, les autorités ne voient pas d’alternative à la limitation des trajets en voiture individuelle.
(photo Geoff Penaluna via license flickr)
Une journaliste du ‘Todayonline’ écrivait ainsi qu’il est intéressant de noter que les gens sont prêts à attendre jusqu’à deux heures pour un taxi alors qu’ils auraient pu quitter le lieu du spectacle en 15 minutes en embarquant dans un bus. « De temps en temps, nous entendons aussi des histoires de longues files d’attente avant que les gens puissent monter à bord d’un taxi sur Orchard Road, quand un trajet MRT ne prend probablement que quelques minutes. Je crois que la raison de ce comportement est l’état d’esprit selon lequel les transports publics sont inférieurs. » (2) ‘Channelnewsasia’ mentionne une comparaison entre le trajet voiture et les transports en communs. Le journaliste a testé deux options de transport pendant la période de pointe du matin pour voir s’il y avait assez d’arguments pour inciter les Singapouriens à ne plus faire de trajets en voitures. De sa maison à Punggol, il est parti pour le bureau de Mediacorp à Andrew Road. Il a conduit un jour, et a pris une trotinette électrique puis le MRT le jour suivant. Alors que les deux expériences avaient leurs avantages et leurs inconvénients, le gagnant en termes de temps était clair. La conduite en voiture a pris un peu plus de 20 minutes, alors que le temps de transport en commun était de 50 minutes. (vidéo à ce lien)
Le gouvernement singapourien encourage le cyclisme en tant que mode de transport. Mais le cyclisme n’est pas vraiment si attractif dans le climat chaud et humide de Singapour. Peut-être une option plus attrayante est d’encourager l’utilisation de véhicules électriques à deux roues.
Projet cyclable à Singapour, mais attention au climat et aux habitudes des lieux
Solutions technologiques ?
On voit alors émerger des solutions diverses comme le covoiturage et… les voitures autonomes. D’après certains sociologues, les milléniaux ne penchent plus vraiment vers la possession d’une voiture individuelle. C’est une nouvelle mentalité que l’on retrouve aussi ailleurs dans le monde. Et pourtant, avoir sa propre automobile reste de toute manière un rêve pour encore beaucoup de gens. Même à Singapour. Cependant, le partage de voiture, avec des alternatives telles que le covoiturage et les taxis, sont les pièces les plus petites d’un grand puzzle. Citant des études précédentes, la Car Sharing Association déclare qu’une voiture partagée pourrait retirer 14 voitures privées de la route. Un service d’autopartage de véhicules électriques a été lancé en décembre 2017 par BlueSG, une filiale du groupe français Bolloré.
En allant encore plus loin, les autorités songent déjà à l’intelligence artificielle. Certaines technologies informatiques innovantes, capables de traiter d’énormes quantités d’informations, seront certainement cruciales pour le fonctionnement final des systèmes de voitures sans conducteur aussi complexes. Les voitures autonomes pourraient non seulement être une réalité bientôt, mais, plus important encore, de telles innovations peuvent provoquer et déclencher de nouveaux modèles d’affaires. (4) Et cela, c’est excellent pour le business mondial d’une ville comme Singapour…
Cependant, il est de plus en plus admis que les voitures autonomes ne seraient pas la solution idéale en milieu urbain. Beaucoup d’experts dénonce le risque d’une utilisation trop intensive : la facilité d’accès aux services de voitures autonomes engendrerait une multiplication exponentielle des trajets. Beaucoup de gens seraient tenté d’envoyer une voiture autonome pour se faire livrer une pizza ou n’importe quoi à n’importe quelle heure. Sur ce thème, Singapour n’a pas encore d’idée bien forgée. La ville sait simplement qu’elle ne pourra pas s’étendre à l’infini et que son réseau routier est de tout façon limité à une certaine quantité maximale de véhicules…
Expansion, vision d’avenir, mais aussi problèmes culturels, démographiques et place de l’auto en ville, Singapour voudrait devenir une Smart-City mais ce n’est pas encore gagné.
(1) Citylab, 2013 : In singapore, making cars unaffordable has only made them more desirable
(2) Today, 2016 : Perception of public transport needs to change
(3) Channelnewsasia.com, 2016 : Attractive transport options key to achieving car-lite Singapore: Experts
(4) Urbanizehub.com, 2017 : Singapore’s plans for a car-lite future
(photo Sama093 via license flickr)
Le tram, une plus-value pour les commerces ? C’est évident…
Le regain du tram en centre-ville n’est plus une nouveauté : depuis les années 90/2000, un grand nombre de projets ont abouti à une « retramification » de la ville, combiné avec une révision du rôle des centres villes dans les cités urbaines du monde entier, où est remise en question la culture de l’automobile. Rendre la ville agréable et durable, c’est notamment avec le tram qu’on y parviendra, mais aussi par la piétonisation accrue des espaces. Analyse.
Années 70
Déjà décrit ailleurs, le déclin du mode ferroviaire eu lieu grosso-modo avec une désertification des centres villes par les classes moyennes. Les années 60 à 2000 ont vu s’instauré la combinaison maison/autos/commerces en périphérie dans toutes les villes du monde, qu’elles soient grandes, moyennes ou petites. L’auto prend ainsi jusqu’à plus de 80% des déplacements locaux des citoyens, dans des lieux dédiés à la seule automobile au motif de la facilité de parking et de la liberté de circulation et d’achats. Ce modèle a asséché une bonne partie des centres urbains pour les villes qui n’y ont pas pris garde. Vers 2008, Londres comptait ainsi près de 7.000 magasins vacants, ce qui coûtait près de 350 millions £ à l’économie municipale, ce qui est considérable même lorsqu’on est une capitale.
Le tram, si mauvais pour les commerces ? Allons donc ! (Helsinki, photo de timo_w2s – Flickr CC BY-SA_2.0)
Des solutions alternatives
Les conseils municipaux se battent depuis longtemps contre ce phénomène d’appauvrissement des centres villes. Ainsi à Nottingham (GB), les subventions aident les conseils de quartier à trouver de nouvelles utilisations pour les locaux vacants. Chaque conseil reçoit une subvention de 52 000 £ pour l’utiliser comme ils l’entendent pour une salle d’exposition, pour des artistes locaux , pour une crèche ou pour d’autres idées destinées à embellir la rue . Une législation locale a aussi rendu plus facile l’utilisation les magasins vides avec un bail normalisé à utilisation temporaire des locaux vacants. Mais les plus grandes transformations en convivialité des centres urbains restent la rue piétonne et son mixage immobilier. A Mayence (DE), il y a au-dessus des centres commerciaux et magasins une quantité importante de logements et de bureaux. Ceux-ci génèrent à l’évidence une part importante de la circulation des piétons dans les rues piétonnes, contribuant ainsi à les rendre plus vives, dynamiques et prospères.
Piétonisation
Les rues piétonnes – ou « Shopping Street » – parlons-en justement. Beaucoup de rues piétonnes européennes sont capables de générer des volumes très élevés de la circulation des piétons. Selon l’Office de Tourisme de Cologne, un comptage simultané à l’échelle nationale des passants mené par le cabinet Jones Lang LaSalle dans les centres commerciaux allemands en Avril 2010, a révélé que la rue piétonne Schildergasse de Cologne était le boulevard le plus visité de toute l’Allemagne un samedi, comptant 13.280 visiteurs entre 13h et 14h dans l’après-midi. La rue piétonne Kaufingerstraße de Munich, était deuxième sur le podium aux mêmes heures avec 11.905 visiteurs, tandis que la rue piétonne Zeil de Francfort terminait troisième avec 11.420 visiteurs. Ces volumes élevés de trafic de piétons entraînent bien entendu des bonnes affaires et la réussite économique tant pour les propriétaires des rues que les détaillants.
Le site http://www.planetizen.com/ remarquait en 2011 que lorsque les « Shopping Street » sont bien planifiés, conçus, gérés et stratégiquement reliés aux réseaux de transport en commun, combinés à des sentiers pédestres et des pistes cyclables, ces rues jouent alors un rôle de premier ordre pour rendre les centres urbains plus vivables et durables.
Gand a piétonnisé tout son centre ville non sans mal. Seuls les trams y roulent (photo de harry_nl– Flickr CC BY_2.0)
Le succès continu des zones piétonnes dépend néanmoins de cinq facteurs stratégiques : d’abord, ils doivent être rapidement et facilement accessible à partir des zones résidentielles à haute densité, des immeubles de bureaux et d’autres lieux de travail avoisinants. D’autre part, ils doivent être bien relié et desservis par l’ensemble du système de transport public et être stratégiquement interconnecté avec le réseau piétonnier de la ville et des pistes cyclables. Le quatrième facteur est d’offrir des parkings à vélos pratiques aux points d’accès principaux des zones piétonnes et commerciales, y inclus en points intermédiaires s’il s’agit de longues rues rectilignes. Le cinquième facteur est que ces zones doivent être gérées et modifiées en continu selon les besoin et l’évolution de la société, telle l’installation de zone WiFi ou 5 G pour les mobiles.
A Francfort, une grande partie de la réussite et de la renommée du Zeil dépend en grande partie de son emplacement stratégique, avec d’excellentes connexions à tous les réseaux de transport en commun (pas seulement les trams et bus…) , et par l’implantation de sentiers pédestres et de pistes cyclables conviviales.
Le tram
A Montréal, on s’interroge encore sur la décrépitude du centre-ville : « La montée des banlieues, c’est vrai, mais ce n’est pas tout. Il faut de la concertation, de l’animation, rendre le secteur attrayant à l’année. On ne peut pas se contenter de rénover des façades, puis se croiser les doigts. Pour revitaliser de façon durable, il faut s’attaquer à tous ces volets en permanence », dit Émilie Têtu, coordonnatrice aux communications à Rues principales. Aucun détail ne doit être laissé au hasard pour assurer la vitalité d’une artère. « Si on regarde la rue Sainte-Catherine, aucune de ces conditions n’existe ! », tranche Jacques Nantel, qui donne l’exemple des mesures prises par Strasbourg, Toulouse et Chicago pour renouveler leur centre-ville. « À Strasbourg, la ville a pris les grands moyens. Le centre-ville est quasiment entièrement piétonnier et le tramway, omniprésent ». Nous y voilà : le tram, outil de revitalisation accepté par tous ? Voyons voir…
Tram, piétons, cyclistes : la ville est durable à Amsterdam depuis bien longtemps…(photo de harry_nl– Flickr CC BY-NC-SA_2.0)
Se battre contre l’immobilisme
Concéder l’espace de la rue en faveurs des transports en commun est une pratique répandue dans presque toutes les grandes villes du monde, et dans les dernières décennies ce partage est devenu de plus en plus reconnu comme une nécessité pour le maintien de la mobilité dans de nombreuses villes, y inclus américaines – ce qui est un signe dans cette patrie de l’auto toute puissante – comme le montre les exemples d’Austin, Buffalo ou Sacramento. Il faut cependant admettre que les préoccupations du voisinage concernant le trafic automobile détourné par d’autres rues sont légitimes et doivent être pris en compte sous peine de faire capoter politiquement certains projets.
Les phobies populaires peuvent aussi rendre la vie dure aux différents projets. Ainsi en région parisienne, le département de Seine-Saint-Denis fût au cœur d’une bagarre qui agitait depuis 2006 les communes concernées par le tracé du T4. Motif : la peur de voir les populations pauvres de Clichy-sous-Bois, d’où partirent les émeutes de 2005 avec leurs voitures incendiées, traverser les bourgs plus aisés de Livry-Gargan et Pavillons-sous-Bois. Sur un thème analogue, les habitants du New Jersey avait un moment craint une hausse de la criminalité avec l’arrivée de la River Line, une ligne light transit diesel ouverte en 2004 le long de la rivière Delaware. Cela pouvait induire des effets sur l’immobilier, craignaient-ils… Cette dépréciation supposée de la valeur des biens immobiliers n’est pas à prendre à la légère. Ainsi à Philadelphie, une étude suggérait une influence importante sur le marché foncier à cause de la perception du public et des médias sur la planification, la construction et le processus de mise en œuvre d’un light rail. Pour certains, l’arrivée de populations précaires par le light transit signifiait une baisse de valeur des biens immobiliers. Rien n’est jamais gagné…
Au paradis de l’automobile et du pétro-business, un tram et une rue piétonne. Sacramento, Californie (photo de davidwilson1949– Flickr CC BY_2.0)
D’autres arguments classiques anti-tram sont tout aussi connus et intemporels. A Condé-sur-l’Escaut (France), le prolongement d’une ligne du tram de Valenciennes fait grincer des dents, avec pertes de chiffres d’affaires des commerçants durant les travaux. A Bruxelles, la même litanie est utilisée à l’encontre de la future « tramification » du bus 71 de la chaussée d’Ixelles, une artère commerciale assez étroite mais très fréquentée. Si ces craintes peuvent être fondées en période de travaux, le retour à l’embellie dépasse largement les inconvénients – certes fâcheux – mais temporaires.
Mais le plus grave est la manipulation politique des chiffres : certains projets portés vers 2008 ont été confrontés à la dure réalité du terrain. Le chiffre d’affaire des boutiques pouvait certes être en baisse, mais il fallait l’attribuer à la crise financière plutôt qu’aux projets eux-mêmes. La communication politique en a hélas parfois profité à des fins électorales…
Avantages
Un document préparatoire de 2003 sur le tramway de Québec rapportait qu’outre l’aspect technique, une série d’avantages sont notamment de nature urbaine : il s’agit des effets positifs tels l’édification d’un axe structurant, l’impression de permanence du réseau de transport qui donne un signal aux acteurs urbains pour le redéveloppement le long de ces axes. L’autre bénéfice urbain est le rééquilibrage du partage de la chaussée d’où il ressort une amélioration visuelle, une meilleure qualité des aménagements pour les piétons, et un environnement urbain général plus accueillant et agréable, sans oublier la requalification des places publiques que la ligne effleure ou traverse. Il y enfin un avantage environnemental. Etant des véhicules électriques, les trams contribuent substantiellement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et sont aussi moins polluants (émissions de particules, oxydes de carbone, oxydes de souffre, odeurs), ce qui est un bénéfice non négligeable dans un environnement urbain.
D’autres études notent que la desserte par les transports collectifs facilite l’accès aux zones à priorité piétonne en évitant le détour par le parking, souvent complet. Elle permet de visiter plusieurs commerces ou services dans la même demi-journée sans avoir besoin de chercher une place de parking à chaque arrêt. On peut évidemment ergoter sur ces arguments déclinés sur papier glacé et sensés embellir les projets de lignes de tram. Rien ne vaut cependant d’explorer les bénéfices des réalisations passées et récentes.
Expériences réussies
La mise œuvre du T1 à Nice en 2007 a fortement amélioré la situation selon ses promoteurs. L’objectif de 60 000 voyageurs par jour aurait été atteint en quelques semaines, alors que pour les autres réseaux français, l’objectif initial est généralement atteint au bout d’un an. L’avenue Jean Médecin – principale artère commerçante de la ville – a été transformée en voie piétonne, deux ans après la mise en service de la première ligne de tramway. Les reports de modes de déplacements vers le tramway (qui emprunte l’avenue Jean Médecin) semblent avoir eu un impact positif sur la fréquentation du centre.
A Paris, le long de la ligne du Tramway des Maréchaux Sud, une étude de la CCI observait que depuis mi-2003, le nombre total de cellules commerciales était resté quasi identique et seulement 15% d’entre-elles ont changé d’affectation. Le nombre de commerces de détail aurait légèrement diminué au profit des cafés- restaurants et des services aux particuliers. Si le nombre de locaux vacants est resté stable pendant les travaux, traduisant peut-être un certain attentisme de la part des commerçants durant cette période, il a augmenté l’année qui a suivi la mise en fonctionnement du tramway. L’hôtellerie et la restauration tirent leur épingle du jeu depuis la mise en fonctionnement du tramway, profitant d’un cadre plus convivial et d’un aménagement propice à leur activité.
A Buffalo, aux Etats-Unis, des recherches récentes sur le « light rail » ont montré une hausse de 2 à 5 % de la valeur des maisons à proximité de l’itinéraire, des chiffres constatés ailleurs aussi, notamment à Edimbourg dont nous parlerons ci-dessous. Cela remet en cause les craintes évoquées plus haut à Philadelphie ou ailleurs…
Gordon Henderson, de la Fédération des petites entreprises de la ville, a déclaré qu’il y avait eu plusieurs « grandes affaires » qui ont lieu sur Princes Street, avec un effet d’entraînement pour les petits détaillants et toute la ville dans son ensemble. La rue ne revitalise pas seulement ses boutiques mais gagne aussi en établissements horeca. Une étude a pointé quelques 365. 000 visiteurs par semaine sur Princes Street pour un chiffre d’affaires de 2 milliards de £ annuels. David Birrell, chef de la Chambre de Commerce locale, a déclaré la ligne de tramway et les investissements étrangers aideraient à créer une « sensation de fraîcheur à la rue (…) C’est évidemment très bonnes nouvelles pour la ville », précise-t-il.
Ils en veulent…
Le tram s’installe partout. A Édimbourg en Ecosse, la ligne de tramway tant attendue a déjà provoqué une hausse de l’investissement dans la Princes Street avec au moins six grandes offres de biens d’une valeur d’environ 100 millions de £ avalisée ces dernières années. Des pans entiers d’immeubles ont changé de mains alors que les investisseurs cherchent à capitaliser sur la renaissance économique de la célèbre artère après des années de travaux particulièrement perturbateurs, qui ont duré de 2007 à octobre 2013. L’ouverture officielle est prévue en mai 2014.
A Liège, le tram fût viré de la ville dans les années 60. Il revient en grande pompe avec un premier projet prévu pour 2018. Adopté en 2008 par le gouvernement wallon, l’attribution du contrat est prévue pour fin 2014 avec un début des travaux estimé en 2015. L’axe liégeois traversera la ville dans un axe Est-Ouest connectant les communes périphériques. Une première phase est prévue en version dite « courte » de Coronmeuse au Standard (stade) ; la version longue irait plus loin encore. La célèbre Place Saint Lambert est évidemment intégrée à la ligne dans une perspective piétonne partielle.
Liège demain : il est temps…(photos du portail www.wallonie.be)
Karlsruhe est un exemple emblématique bien connu, non seulement pour le choix porté sur un tram régional, le tram-train, mais aussi par la spectaculaire progression de sa clientèle : en 1985, 55 millions de personnes fréquentent le réseau KVV, environ 100 millions en 2003 et 170 millions en 2012 ! L’afflux est tel que le tram-train devînt presque un inconvénient : à certaines heures, on avait dans la rue principale un… « train de tram », un mur continu de trams se suivant à la queue leu-leu. Mais surtout, les trottoirs deviennent insuffisants pour accueillir tout ce beau monde ! On s’achemine alors à la piétonisation totale et….sans tram de la Kaiserstraße. En 2002, adoptée par référendum, une solution dite « combinée » prévoit deux projets qui sont indissociables: un long tunnel de tramway de 2,4 km sous Kaiserstraße et la reconstruction d’une rue adjacente, avec un long tunnel routier de 4 km et une nouvelle ligne de tramway à travers ce tunnel. Le tram, populaire et indissociable de la ville, s’enterre donc partiellement suite à son succès….
Conclusion provisoire
Le retour du tram est indéniable depuis 15-20 ans, mais il se heurte encore aux traditionnelles réticences des commerçants et à certaines phobies populaires en matière de circulation, voire de sécurité. On constate surtout que le tram n’est qu’un outil parmi d’autres pour revitaliser les centres urbains. L’ère de la ville-automobile semble bel et bien s’évanouir doucement lorsqu’on voit la quantité de motions communales et de projets à venir. La ville durable conçue pour les piétons se construit pas à pas et saura vaincre les dernières barricades pour autant que les projets soient bien conçus et intègrent tous les paramètres de la mobilité.
La video du tram de Liège
Quand le tram pénètre la grande rue commerçante de Karlsruhe [vidéo] : : Führerstandsmitfahrt Stadtbahn Karlsruhe
Belgique : un opérateur allemand pour desservir les Cantons de l’Est ?
Après le projet Arriva vers Liège, un opérateur allemand de la région d’Aix-la-Chapelle se propose de rouvrir la liaison entre Stolberg et Eupen. Et pourquoi pas vers Welkenraedt. L’Eurégion Meuse-Rhin serait-elle le fer de lance d’une nouvelle manière de faire du train ?
Nous l’avions déjà relaté en mars dernier. Une offre à l’initiative de la Province de Limbourg concédée à l’opérateur privé Arriva est à l’étude dans le cadre du projet Eurekarail.net. Le projet de Arriva Personenvervoer Nederland, concessionnaire dans le Limbourg néerlandais, est d’opérer des trains régionaux entre Aix-la-Chapelle, Maastricht et Liège. Rappelons qu’Arriva a obtenu la concession du transport public de la province du Limbourg néerlandais, puisque dans ce pays, un certain nombre de lignes est soumis non plus au monopole mais à l’appel d’offre. La législation sur la libéralisation du rail, plus favorable aux Pays-Bas et en Allemagne, permet en effet ce type de création alors que la Belgique fait le dos rond. Le projet hollando-germanique semble sur la bonne voie de la réalisation puisqu’il bénéficie de 28 millions de fonds européens que se sont partagés opportunément les Pays-Bas et l’Allemagne. Le but de ce trafic Eurorégio est de créer un flux local et régional entre les trois villes universitaires et d’accélérer le modalshift vers le rail. L’option néerlandaise s’inscrit dans la droite ligne de la culture politique du Nord de l’Europe, où le service public est là-bas susceptible d’être opérer par n’importe quel opérateur, et non pas une entreprise historique en monopole. Comme la Wallonie se sent plus proche de la culture française que de celle du Nord, on reste curieux de voir comment vont réellement se dérouler les choses.
Parce que plus à l’Est, un autre dossier viendrait bousculer le paysage wallon. Cette fois, c’est un opérateur allemand qui rêve d’entrer en Belgique. La société EVS Euregio Verkehrsschienennetz GmbH, sise à Stolberg, près d’Aix-la-Chapelle, est détentrice en Allemagne d’une infrastructure privée qui opère dans la région un réseau ferroviaire public sur une longueur totale de 40 km doté de 19 points d’arrêt pour le transport ferroviaire régional. Ces arrêts sont desservis par les trains Euregio bahn, généralement des autorails diesel Talent Bombardier. Particularité : ce service public est une sous-traitance du géant DB Regio, filiale de la Deutsche Bahn, ce qui prouve que toutes les formules sont ouvertes pour un transport public efficient conçu avant tout « POUR » les citoyens.
EVS aurait en tête de réactiver la ligne entre Stolberg et Eupen, via Raeren, (en vert sur la carte ci-dessous), soit une partie de feu la Vennbahn. Les 7 kilomètres en territoire belge de la L49 existent et sont d’ailleurs toujours entretenus par Infrabel. Le projet d’EVS, qui date déjà de 2014, aurait – selon la presse locale – les faveurs du landerneau politique ‘Ostbelgien’, qui veut se démarquer de la politique wallonne et arrimer les Cantons de l’Est belges à l’Eurorégion Meuse-Rhin.
Carte partielle du réseau EVS. En vert, la ligne à réhabiliter
Oliver Paasch, le président de la Communauté germanophone de Belgique, déclarait déjà en 2016 à une interpellation parlementaire que « La connexion avec l’Euregiobahn, de Raeren à la gare d’Eupen apporterait une valeur ajoutée énorme pour l’Est de la Belgique. D’une part, cette nouvelle offre rendrait la gare sûre à long terme pour Eupen. D’un autre côté, cela pourrait entraîner une connexion directe au réseau ferroviaire allemand et, en particulier, à la gare grande ligne de Cologne pour l’est de la Belgique. Enfin et surtout, les touristes auraient la possibilité de se rendre plus facilement et durablement dans l’est de la Belgique. Dans ce contexte, j’ai déjà invité le 20 juillet 2016 à une réunion avec des représentants de la société d’exploitation Euregiobahn EVS. » Une idée qui rencontre également les oreilles de la Chambre de Commerce et d’Industrie d’Aix-la-Chapelle. « L’Euregiobahn est un modèle à succès depuis de nombreuses années », déclarait Michael F. Bayer, au journal ‘Aachener-Nachrichten’. « Les navetteurs en particulier passent de plus en plus de la voiture à l’autre mode de transport Euregiobahn. ». Mais aussi parce que « les liaisons transfrontalières avec les transports publics dans l’Euregio Meuse-Rhin sont extensibles et sont une condition préalable obligatoire pour que notre zone frontalière grandisse ensemble dans un marché commun de l’éducation et du travail ».
Il y a des raisons socio-économiques au soutien d’une Eurorégion. D’abord un déclin démographique prononcé tant côté belge que côté allemand, et qui inquiète les autorités (1). Commen tretenir les jeunes ménages ? Mais d’un autre côté, le nombre de transfrontaliers Wallons travaillant en l’Allemagne est relativement important (5.402 travailleurs en 2015 au total pour la Wallonie). Les emplois se concentrent principalement dans cinq communes wallonnes (quatre communes du nord de la Communauté germanophone et Plombières). Les mouvements vers l’Allemagne ne concernent quasi que des personnes de nationalité allemande ou des belges germanophones. Ces travailleurs rejoignent à près de 75% la région d’Aix-la-Chapelle, le reste se dispersant jusqu’à la vallée du Rhin et la Ruhr. Dans l’autre sens, le flux entrant est très faible (658 individus travaillant surtout à Eupen) (2). Enfin, il y a les actions en faveur du développement durable. En Allemagne, l’attractivité résidentielle des villes et l’amélioration de la qualité de vie sont recherchées en interdisant l’accès au centre des villes, dont Aix-la-Chapelle, aux véhicules ne disposent pas d’une vignette environnementale (norme diesel EURO4 pour avoir un accès libre à l’ensemble de la ville).
Le Falkenbachviadukt, sur le tronçon allemand : paysage champêtre mais rénovation indispensable (photo Fabian2 via wikipedia)
Au-delà des belles intentions politiques, la réactivation de la liaison Stolberg – Eupen demande surtout des efforts côté allemand où un viaduc doit être reconstruit à Rüstbach ainsi qu’un pont, le ‘Falkenbachviadukt’ (ci-dessus). Côté belge, il devrait y avoir une mise à niveau, de la voie mais aussi de la signalisation et des passages à niveau. Au premier stade du projet, cela ne concernerait que la partie non-exploitée par le transporteur national belge SNCB. Donc uniquement entre Stolberg, Raeren et Eupen, gare de départ des IC SNCB vers d’Ostende. Mais… EVS pourrait envisager de poursuivre, par la suite, son service vers Welkenraedt, pour y faire demi-tour et rejoindre la gare principale d’Aix-la-Chapelle via Hergenrath. À Welkenraedt, la liaison IC12 de la SNCB serait en correspondance vers Liège et Bruxelles. À Aix-la-Chapelle, la gare Hauptbahnhof donne correspondance à de multiples liaisons vers le reste de l’Allemagne et… vers les trains d’Arriva de Maastricht, dont nous parlions plus haut.
Reste le matériel roulant. EVS n’envisageant pas d’électrification, les liaisons Stolberg – Eupen ne pourraient se faire qu’en autorails diesel, par exemple avec les actuels ‘Talents’ qui devraient être autorisés par Infrabel sur la portion belge.
Un des autorails Talent d’EVS en gare de Stolberg-Altstadt. C’est au-delà de cette gare que débuterait le projet vers Eupen (mars 2017, photo Phil Richards via licence Flickr)
Double coup de pouce de l’Europe ?
D’abord au niveau financier. Depuis 1990, les politiques européennes soutiennent financièrement les projets transfrontaliers via le FEDER avec notamment le programme INTERREG A. L’Union européenne a instauré un cadre institutionnel permettant d’encadrer les coopérations transfrontalières, suprarégionales et transnationales en adoptant en 2006 le règlement sur les Groupements Européens de Coopérations Territoriales, les GECT. Plusieurs territoires wallons sont impliqués dans des structures de coopération transfrontalière fonctionnant en tant que GETC ou non, comme justement l’Eurégio Meuse-Rhin, l’Eurométropole Lille-Tournai-Courtrai, etc. Reste à voir ce que la politique wallonne fait de ces fonds…
L’autre coup de pouce est institutionnel. Le vote du quatrième paquet ferroviaire, rendant obligatoire les appels d’offre en principe dès 2023 pour les services ferroviaires locaux et régionaux, met le secteur ferroviaire dans de nouvelles perspectives. Le cadre législatif complété, plus rien ne s’oppose désormais à la résurrection – ou la création – de services ferroviaires locaux transfrontaliers, sur appel d’offre ou carrément en open access.
Dès l’instant où ce sont d’autres entreprises que la SNCB qui interviennent sur les voies d’Infrabel, du coup, la clé nationale de répartition SNCB 60/40 n’entrerait plus en compte, sauf pour Infrabel et d’éventuels travaux. La Wallonie aurait-elle mandat pour recouvrir elle-même le déficit un service public ferroviaire « non-SNCB » ? Le veut-elle politiquement ? Ou va-t-on tout mettre à charge des exploitants étrangers ? Ces questions ne sont pas résolues à l’heure d’écrire ces lignes. ‘La Libre’ posait la question si la SNCB devait s’inquiéter d’un tel dynamisme, tant vers Liège (Arriva) que vers Eupen (EVS) ? (3) Peut-être. Mais rien n’empêche de soumissionner elle-même, gare aux prix demandés pour de telles prestations. C’est justement sur ce point là que l’appel d’offre pourrait être défavorable aux entreprises publiques historiques. À moins de faire bouger les lignes. L’Euregio Meuse-Rhin serait-elle le fer de lance d’une nouvelle manière de faire du train ? C’est très franchement ce qu’on lui souhaite.
(1) Document préliminaire à l’établissement du schéma de développement du territoire, pg 14
(2) Ibidem, pg 18
(3) La Libre : Des trains new look dans la province de Liège
