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L’Italie, berceau de la libéralisation du rail

31 mai 2017 8 h 56 min / Laisser un commentaire

(article précédemment paru le 25 juin 2012)

Avant la libéralisation

Rappelons d’abord que jusqu’à récemment, une convention internationale très ancienne, remaniée en 1980, – la COTIF – engageait les Etats signataires dans un certain nombre d’obligations. Parmi celles-ci figurait l’obligation de transport à tout train remis aux frontières. C’est ce système qui permit l’exploitation du trafic international tant voyageurs que marchandises. Les frais étaient établis via une « chambre de compensation » pour équilibrer les compte inter-réseau. Dans les années 90, les experts juridiques de la Commission pointèrent là une entorse à la libre circulation : l’obligation de transport fut alors abrogée et remplacée par un coût « self supporting » à charge de la compagnie demanderesse. Cette libéralisation eut pour conséquence, en Belgique, d’anticiper l’arrêt complet du trafic international classique de nuit, courant 2002-2003. La nouvelle COTIF entra en vigueur en juillet 2006 après signature des deux tiers des 42 membres de la Convention.

Entretemps, certains réseaux avaient modernisé la coopération par la création de sociétés coopératives ou de GEIE (Groupement Européen d’Intérêt Economique). Thalys est ainsi une Scrl de droit belge, Eurostar une « EIL », société de droit britannique. Elypsos est également une société de droit privé espagnole qui gère les trains de nuit Talgo entre l’Espagne, la France, la Suisse et l’Italie. Ce qui nous amène à la Péninsule.

En Italie, Trenitalia est née le 1er juin 2000 à la suite d’une réorganisation des FS (Ferrovie dello Stato), qui a filialisé ses principales activités pour respecter l’obligation de séparation juridique prônée par la Commission européenne. Trenitalia est désormais un groupe de droit privé italien et réorganise également son trafic international via quelques sociétés ou joint-venture : Artésia vers la France, Cisalpino vers la Suisse et une coopération encore classique sur le Brenner, l’Autriche et l’Allemagne. En 2010, le patron du groupe, Mauro Moretti  promettait des « surprises » pour l’été mais la seule qui arriva fut…qu’il n’y ait rien. Mais les hostilités débutèrent également sur le terrain de jeu de Trenitalia, en trafic intérieur. Petit tour d’horizon d’un pays précurseur.

Italie-Suisse en joint venture

Cette joint-venture crée en novembre 1993, filiale des CFF, des FS, ainsi que du BLS, avait été conçue à l’origine pour assurer l’exploitation des trains pendulaires sur Milan-Bâle à l’aide d’ETR 470, construits par Fiat Ferroviaria (aujourd’hui Alstom). Le périmètre original fut étendu aux trains Stuttgart – Zürich – Milan puis à l’entièreté des Eurocity Italie-Suisse, via Bâle, Zürich ou Genève. La dégradation du trafic ne tarda pas à s’amplifier dès la fin des années 90 principalement avec l’arrivée du matériel pendulaire ETR 470 très décrié pour ses pannes répétitives. Toutes les parties concernées furent rapidement conscientes que le niveau de qualité n’était pas satisfaisant : un directeur des CFF qualifiait la disponibilité des rames pendulaires « d’exécrable ». Ci-dessus : l’ETR470 assurant un Venise-Genève à Desenzano del Garda, peu avant la dissolution de la joint-venture (photo SBB-Free download)

Si une différence de culture au sujet de l’entretien des rames a souvent été dénoncée, il était aussi fait état d’une divergence de vue entre les CFF et FS, les premiers privilégiant les trajets Suisse-Milan intégrés à l’horaire cadencé suisse, les deuxièmes voulant développer les liaisons au-delà de Milan. Mais les évolutions européennes ont aussi joué un rôle majeur : Trenitalia étant maintenant une filiale de droit privé italien, la stratégie est d’exploiter en solo ses services à l’étranger, ce qui correspond au dessein à peine secret de beaucoup de compagnies ferroviaires, DBAG en tête. Le nombre de liaisons Italie-Suisse sombra de 32 paires de train en 2000 à 14 en 2010. En décembre 2009, la SA Cisalpino fut dissoute et chacune des parties reprenait ses billes. Sept liaisons directes Milan–Zurich et sept autres entre Genève/ Bâle et Milan continuent jusqu’en 2014 a être exploitée par ETR 610 ou rames classiques, Trenitalia et les CFF se partageant les roulements. Hors Cisalpino, le train de nuit Zurich– Rome passa lui aussi à la trappe.

Les observateurs du rail transalpin remarquent en tout cas un jeu très solitaire de Trenitalia et fort défensif envers ses EF historiques voisines. La commande récente d’ETR-1000, dont certains aptes au réseau CFF, atteste d’une prochaine offensive.

Brenner (Allemagne-Italie)
Mécontent de la qualité des Euro-City sur l’axe majeur du Brenner (Allemagne-Italie via l’Autriche), ÖBB et DB formèrent en décembre 2009 un consortium avec l’entreprise italienne Ferrovie Nord Milano (FNM), dans le but d’obtenir un pool de conducteurs dotés du précieux certificat de sécurité italien. L’axe du Brenner était desservi par cinq paires de trains reliant Munich à Bolzano, dont une poursuivait jusqu’à Vérone et Milan, l’autre faisant le trajet vers Vérone et Bologne. Ce consortium, alignant un matériel propre, n’eut toutefois pas la tâche facile. Car conformément aux possibilités ouvertes par la nouvelle législation européenne, ces trains germano-italiens utilisent le réseau transalpin en « open access ». L’alliance avec Trenitalia n’étant plus nécessaire, cette dernière riposta en achetant quasi tous les sillons « express » disponibles, ne laissant que les miettes au consortium. Les gares importantes furent ainsi desservies avec un décalage de 25 minutes, supprimant toute forme de correspondance pour poursuivre, depuis Bolzano, vers le reste de la Péninsule. Une deuxième entorse vint avec l’homologation du matériel roulant de traction. FNM avait bien des BR189 mais elles étaient homologuées à la vitesse « marchandises » de 120km/h.
ÖBB obtint plus tard l’homologation de ses Taurus 1216 reconnues elles à 140km/h, à partir mars 2010 et adopte sur ses flancs le lien web du consortium comme le montre la photo ci-contre (photo ÖBB). La troisième entorse fut le refus de fournir des renseignements ou de vendre des titres de transport. Trenitalia considérant que ces trains lui font de la concurrence sur les lignes intérieures,  elle ressorti opportunément de son chapeau une règle européenne donnant la primauté du trafic intérieur de service public par rapport au trafic international, reléguant ainsi les Euro-City de la DB-ÖBB au rang de charter. Pour économiser la coûteuse mise sur pied d’une structure commerciale ad hoc, les DB-ÖBB se voulurent proactif, avec une vente de billets directement sur Internet et les trains. Enfin mentionnerons nous la bagarre des gares : non seulement il y eut l’interdiction d’arrêt dans certaines villes moyennes, mais aussi à l’arrivée milanaise, où le consortium était renvoyé dans la gare décentrée de Milan Porta Garibaldi en lieu et place de la grande gare Centrale, hub de toutes les correspondances !

L’EC85 Münich-Bologne composé de voitures DBAG et tracté par une des 1216 agréées passe à Buttapietra dans une belle lumière hivernale (à voir, le superbe album de Fabio Miotto via Flickr)

Ces contraintes furent toutes dictées par RFI, le gestionnaire du réseau italien, filiale du holding FS. Personne n’est dupe quant à la volonté de Trenitalia d’être derrière ces embrouilles, à la manière de la SNCF avec l’accès à « ses » gares parisiennes. La Deutsche Bahn et les ÖBB espérèrent encore régler le problème à l’amiable mais entre-temps, le hasard faisant bien les choses, Trenitalia racheta les FNM, lui rouvrant les portes via sa participation dans le consortium. Un communiqué du 11 août 2011 de la DB ne tarda d’ailleurs pas à sortir annonçant le rétablissement magique dès le mois décembre, de la vente des billets sur tout le réseau de guichet de Trenitalia.

En dépit d’une hausse de 40% du trafic voyageur sur cet axe stratégique, DBAG et ÖBB portèrent néanmoins l’affaire devant la Commission européenne où une question parlementaire fut déposée concernant cette « comedia de’ll arte » .

Cette manière de faire démontre les limites de la gouvernance par holding, structure dans laquelle évolue pourtant la DB et les ÖBB eux-mêmes ! Tant qu’un GI demeure une filiale, la tentation est grande de protéger « le grand frère transporteur » au nom de la paix sociale ou de tout autre argument politique « d’équilibre économique du service public ». Il faut dire que Trenitalia peut craindre comme la peste l’ogre germanique avec ses plans d’expansion européens ainsi que les confortables Railjet des ÖBB qui n’atteignent toujours pas la Péninsule. Mais l’enthousiasme de Trenitalia ne faiblit pas à l’international comme le montre le dernier exemple, vers la France cette fois.

A l’assaut de la France

Depuis 1995, une alliance commerciale Trenitalia-SNCF du nom d’Artesia exploitait le trafic des trains de nuit Paris – Milan – Venise et Paris – Florence – Rome, ainsi que l’ensemble des TGV Paris – Milan via Turin. Mais l’approche à grands pas de la date de début de « l’open access » – janvier 2010 – , ainsi que les velléités des deux groupes de s’étendre en solo au-delà de leurs frontières changèrent la donne. D’abord par la prise de participation en octobre 2008 de la SNCF de 20% du capital de NTV, nouvelle compagnie intérieure italienne qui se lançait dès avril 2012 dans la grande vitesse et dont nous parlerons ci-après. Ensuite par le projet du groupe Trenitalia d’introduire en France ses ETR500, par le biais de Veolia. Mais des retards d’homologation et surtout, le recentrage de Veolia qui a vendu sa branche transport en 2011, ont mis les projets pour l’instant en rade. Artesia fut néanmoins dissoute en décembre 2011, pour le nouvel horaire annuel.

Le Thello désormais atteint Paris (photo Mediarail.be)


La problématique de l’homologation avait alors convaincu l’entreprise italienne de se concentrer sur du matériel existant et…indiscutable. Ainsi naquit « Thello », co-entreprise de Trenitalia avec le français Transdev, qui loue chez Akiem, filiale de la SNCF, trois BB 36000 forcément homologuées chargées de tracter des rames classiques composées de voitures-lits, couchettes et restaurant du parc FS, voitures qui circulent depuis toujours sur le réseau SNCF. Le 11 décembre 2011, deux Thello sont partis, l’un de Venise, l’autre de Paris, pour le début d’un premier vrai service privé ferroviaire entre les deux pays. Si les BB36000 d’Akiem sont tour à tour tombées en panne suite aux conditions météo exécrables du mois de février 2012, 109.000 voyageurs avaient néanmoins testés – et appréciés ? – le nouveau service au quatre premiers mois d’exploitation. Les TGV Milan-Turin-Paris, eux, sont désormais exploités par la SNCF en solo, leurs horaires étant tout de même publiés. A noter ici qu’il n’y eu pas de « guerre des gares », puisque Thello bénéficie de la gare de Lyon à Paris, et les TGV desservent toujours « Milano-Centrale ». Pax ferrovia ….

Au final donc, nous avons Trenitalia à l’offensive et qui prend ses marques vers l’étranger, et des voisins germaniques pas prêts de retenter l’expérience de la coopération. Mais RFI n’a pas non plus fini de faire couler l’encre car sur le terrain intérieur, les hostilités ont aussi visé le groupe public.

Arenaway
Giuseppe Arena, homme de Calabre, est plutôt du genre têtu et battant. En 2010, il lance un service de traction avec deux Traxx et une G2000 sous le logo « Arenaways », une société fondée en 2006. La mission : tracter les TAA venant de s’Hertogenbosch (NL) et d’Allemagne à destination d’Alessandria et Livourne. De quoi préparer en douceur le plat de résistance constitué, dès octobre 2010, d’un service de train privé Milan-Turin. C’est la première fois que Trenitalia est confrontée, en fin de règne de Berslusconi, à un concurrent sur « ses terres ». D’où un barrage cette fois de l’autorité de régulation du service ferroviaire (URSF) qui, au dernier moment et contre toute attente, a refusé que les trains d’Arenaways s’arrêtent dans une dizaine de gares intermédiaires.  Les gares principales de Milan Central et Turin Porta Nuova se révèlent « encombrées » et Giuseppe Arena doit donc se contenter de la banlieue. Contacté par le magazine Ville, Rail & Transports, Trenitalia dément toute implication dans les difficultés rencontrées par Arenaways et rappelle que c’est l’autorité de régulation du service ferroviaire (URSF) qui a décidé d’empêcher les arrêts dans plusieurs gares pour, selon le groupe, « ne pas menacer l’équilibre économique de notre service déjà présent ». 

Le service estival qui ne durera que deux mois : un Turin-Livourne (photo Trenirfp licence CC Flickr)

Du côté de la qualité du matériel roulant, les TRAXX précitées tractaient de nouvelles voitures issues de la célèbre firme roumaine Astra, d’Arad. Entre 3 et 5 véhicules formaient des trains souvent flanqués de deux TRAXX de part et d’autre, évitant les changements de front à Turin et Milan. Les 17 euros le trajet en classe unique n’auront finalement trouvé grâce qu’auprès de 110 voyageurs quotidiens, alors que la compagnie prévoyait un chiffre d’affaires de 12 millions d’euros en 2011, grâce au transport d’un million de passagers annuels. Le service de base, avec des trains de 200 places, fut rapidement réduit à 4 allers-retours par jour au creux de l’hiver au lieu des 16 liaisons quotidiennes prévues. A peine la firme lance-t-elle sont « train des plages » à l’été 2011 entre Turin et Livourne que la faillite s’annonce dès la fin août. Tous les services sont suspendus dès le 3 septembre 2011 sauf la traction des TAA hollandais et allemands précités qui terminent leur saison jusqu’en octobre. S’ensuit une volée de bois vert entre le patron, RFI, et l’URFS par avocats et communiqués de presse interposés, dans la plus pure tradition latine.


En 2012, la situation semble drôlement s’inverser : après la trêve hivernale, Trenitalia ne remet en service que 4 de ses 21 liaisons nocturnes vers le sud de l’Italie ! Une tempête nationale mais du pain béni pour Giuseppe Arena qui, depuis un bon moment, projetait de se relancer dans l’exploitation ferroviaire avec des trains de nuit entre Torino et le Sud de l’Italie, au moyen de Talgo loués pour cinq ans auprès de la RENFE. Les deux premières liaisons tri-hebdomadaires joignaient Turin à Reggio di Calabria et à Bari dès le 10 juillet 2012. Cette nouvelle expérience sera-t-elle la bonne en cette année faste pour le rail italien ? On devrait le penser car inversément à l’expérience 2011, la traction des Talgo est ici assurée…par Trenitalia. Pax ferrovia….

L’Italo de NTV 
Année faste avec les débuts d’un autre projet privé de grande ampleur : NTV, pour « Nuovo Trasporto Viaggiatori » a démarré son service à grande vitesse entre Rome et Milan le 28 avril 2012, avec plusieurs années de retard et d’épiques passes d’arme avec RFI et l’URFS. Constituée en 2006, cette société entièrement privée est détenue par plusieurs industriels italiens : Luca Di Montezemolo (patron de Ferrari), Diego Della Valle (PDG du maroquinier Tod’s), Gianni Punzo (PDG de la société logistique CIS) et Giuseppe Sciarrone, directeur général de NTV. Fait remarquable : il s’agit ici de la première firme privée à grande vitesse d’Europe. Point de Traxx ni de voitures roumaines. Lors d’une visite en solitaire à La Rochelle, Giuseppe Sciarrone fut convaincu par un projet Alstom nommé « Pegase », autrement dit les développements de l’AGV, l’Automotrice à Grande Vitesse. Avec une SNCF aux abonnés absents, Alstom trouva chez NTV la rampe idéale pour lancer son nouveau produit, dont une partie est conçue à Savigliano, chez l’ex-Fiat Ferroviaria. L’implication française dans cette nouvelle société se matérialisa aussi par la participation à hauteur de 20% de la SNCF, qui apporta ses compétences principalement dans le système de réservation des billets et le yield management, mais pas dans l’exploitation proprement dite. Une nuance qui n’empêcha pas la mauvaise humeur de Trenitalia, rompant fin 2011 l’alliance Artesia et contre-attaquant avec le Thello.

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Les nouvelles rames d’Alstom prêtent pour le nouveau service (photo Italo NTV spa licence CC Flikr)

Flanqué de patrons venant de Ferrari et Tod’s, NTV se différencie très nettement des trains monoclasse d’Arenaways. Ici le chic se décline en « trois ambiances » où domine le rouge qui symbolise, dans la péninsule, le luxe à l’italienne…mais aussi les couleurs de la grande marque de voiture !  Wi-fi pour tous, restauration à la place, bar et même…une voiture cinéma avec écrans plats, NTV cible clairement sont public. Côté sol, les grandes gares desservies déclinent leur « Casa Italo », sorte de grand salon d’accueil tranchant avec l’habituel style « guichet chemin de fer ». La Casa de Rome-Ostiense faisait encore l’objet d’une polémique loufoque puisque RFI installa une clôture du plus bel effet sur tout le pourtour des quais et de l’entrée de la gare, emmurant le salon de NTV, selon une convention apparemment mal ficelée lors de l’achat des locaux.

 

D’entrée de gamme, NTV-Italo propose un Rome-Milan de 50€ à 140€ selon les conditions, et a pour ambition une part de marché oscillant entre 20 et 25%. À terme, probablement en 2013, les 25 rames commandées, toutes aptes à 300km/h, desserviront Salerne, Naples, Rome, Florence, Bologne, Milan, Venise, Padoue et Turin. Le management n’a pas dévoilé un éventuel projet de se déployer à l’étranger. Vers la Suisse ?

Conclusions
En dehors du cas suédois mais surtout de l’exemple anglais, l’Italie est bel et bien pionnière dans la mise en marche d’un nouveau paysage du trafic « Grandes Lignes » conformément à l’idée de Bruxelles. Les autres « grands » réseaux sont soit en solo (DB International) soit en coopération (Thalys, Eurostar). L’exemple italien avec ses nombreuses entraves administratives montrent qu’il reste encore du chemin à parcourir pour stabiliser et formaliser l’utilisation du réseau ferré. Mais il faudra également que l’Europe garantisse clairement un trafic de service public régional qui, lui, n’aura jamais les apparences des exemples ci-dessus. Pour ce faire, la possession du graphique de circulation devient un enjeu crucial car c’est lui qui détermine quand on peut circuler, quelle est la quantité de voies disponibles sur une période donnée, quelle est la fréquence des travaux de maintenance et de rénovation à envisager. Il en va de la crédibilité du chemin de fer pour l’avenir de tous, y compris dans le service public. Alors, retirons d’abord les clôtures….

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France

30 mai 2017 15 h 42 min / Laisser un commentaire


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Les TGV de la SNCF deviennent des inOUI

29 mai 2017 12 h 00 min / Laisser un commentaire

Après le lancement du TGV low-cost Ouigo en avril 2013, la SNCF se cherche depuis quelques années sur l’avenir de la grande vitesse à la française. Il y avait de quoi : en 2013, Le Figaro relatait que la croissance de l’activité TGV avait connu un sérieux coup de frein. Le nombre de voyageurs avait chuté de 0,7% alors qu’en 2012, il n’avait progressé que d’à peine 0,1%. Quant au chiffre d’affaires de la branche Voyages, il avait reculé de 1,4% et ne représentait plus que 11,4% du chiffre d’affaires, soit le niveau le plus bas jamais enregistré. Par ailleurs, entre 2007 et 2013, les péages avaient augmenté en moyenne de 8 % par an. En août 2014, The Economist rapportait que la plupart des lignes à grande vitesse en France en cours de travaux se font à perte et même celles qui sont rentables ne gagnent pas assez pour couvrir les coûts de construction. Et pour enfoncer davantage les clous jusqu’à l’os, la même année 2014 voyait la sortie d’un rapport de la Cour des Comptes, intitulé « La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence », lequel égratignait comme jamais le modèle du tout TGV en vigueur à la SNCF depuis plus de trente ans. C’en était trop…

Relancer la machine
Cet environnement changeant et hostile, avec les succès de Blablacar et des cars Macron, obligea la SNCF à envisager de revoir complètement ce qui a été « son » symbole à succès, tant côté technique que côté commercial. Outre l’expansion du TGV Ouigo, que l’on écarte soigneusement des grandes gares (Marne-la-Vallée, Tourcoing,…), c’est le concept « IDTGV » qui prenait la voie de la retraite en ce début 2017, préparant une reconversion du business model. La SNCF expliquait aux Echos en mars dernier que « le volume des petits prix va basculer sur l’offre TGV ».

Dans une présentation de ce lundi 29 mai, la grande maison explique que TGV a engagé ces derniers mois une grande transformation, avec un investissement massif sur le matériel (1,5 milliard d’euros sur les nouvelles rames Océane), l’enrichissement de la relation client (plus de 5 000 agents formés à la nouvelle relation client) et un investissement conséquent sur le digital (300 millions d’euros investis dans le déploiement du WiFi à bord). Afin de donner aux clients et aux collaborateurs un signal fort et visible de cette transformation, le nouveau service de TGV devient l’offre inOUI dès le 2 juillet prochain, de manière progressive. Le site internet voyages-sncf, premier site de e-commerce français, sera de son côté renommé à l’automne 2017 oui.sncf.

Simplification
L’offre TGV, autrefois peu lisible selon la SNCF, devient simple et double: d’un côté les petits prix avec Ouigo, devant représenter 25% de l’offre TGV d’ici à 2020. De l’autre, la nouvelle offre InOui, avec un service TGV premium exploité par de nouvelles rames et davantage de services comme le Wi-Fi à bord, le choix de sa place. La SNCF espère ainsi une clarté maximale dans le choix des offres (OUIgo, inOUI, OUIbus, OUIcar et tous les autres moyens de transport), plus de personnalisation dans l’accompagnement et plus d’inspiration dans l’expérience de voyage, la grande mode marketing du moment. L’objectif est de pouvoir capter sur la grande vitesse près de 15 millions de clients supplémentaires d’ici 2020. D’après les experts en marketing, cités par BFMTV, le « O » central évoquerait le confort et la sérénité. Le mot « Oui », la volonté de dire…oui. Les lettres « NOU » porteraient le pronom « nous » en écho au « rapprochons-nous » du groupe. « INO » exprime l’innovation et « IN » veut signifier que le groupe est en phase avec son temps.

Le public a-t-il capté ces subtilités de marketeurs ? On peut en douter. Actuellement, nous vivons tous dans l’ère de la communication et la fameuse « expérience voyage », nouveau graal du marketing contemporain. Loin des rêveries, pourtant, il y a des TGV en retard ou en panne, comme cet Eurostar bloqué trois heures sans chauffage à 4 kilomètres de Bruxelles-Midi le 30 décembre dernier. L’expérience d’un week-end/réveillon raté à Londres… Quant à la marque TGV, à Bruxelles, on n’hésite pas sur les quais 3 à 6 à comparer les « Peugeot de la SNCF » avec les « BMW de la Deutsche Bahn ». Il y a des vérités qui font mal. Aussi, on verra dans quelle mesure ces inOUI consolideraient le produit TGV et en quoi le site web Voyages SNCF.com serait le premier site consulté en France…

Il est à noter que ce rebranding ne concerne que les rames du service TGV actuel, que ce soit en livrée Atlantique ou en Carmillon, apparemment sans inclure les TGV des trafics de la France vers la Belgique, l’Italie et l’Espagne. Les marques Lyria, Alleo, et bien entendu Thalys et Eurostar, conservent leur marque propre et leur marketing en tant que filiale. Ouf…

 

 

 

 

Eurostar élargit son réseau sur les plates-bandes de Thalys

24 mai 2017 10 h 11 min / Laisser un commentaire

Ce n’est pas nouveau : Eurostar prévoyait depuis un bon moment d’étendre ses relations au-delà de Bruxelles. Mais les autorisations de circulation de la rame Siemens Velaro e320 UK ont pris plus de temps dans les pays du Benelux. Depuis novembre 2015, ces dernières ne circulent qu’entre Paris et Londres mais les tests se sont poursuivis sous la caténaire 3kV et 1500V DC en Belgique et aux Pays-Bas, ainsi qu’avec les systèmes nationaux de sécurité respectifs. En effet, la LGV Bruxelles-Lille-Calais est gérée par la signalisation française TVM430, tandis que la LGV Anvers-Rotterdam-Schipol-(Amsterdam) l’est en ETCS Niveau 2. Entre ces morceaux aptes à 300km/h, on trouve de la ligne classique avec de la TBL1+ belge de Lembeek à Bruxelles et Anvers-Luchtbal, et l’ATB néerlandais pour les gares de Rotterdam et le tronçon final Schipol-Amsterdam. Voilà pour la technique. Les photographes amateurs ont ainsi pu voir cet hiver la rame Siemens se balader un peu partout aux Pays-Bas, sous 1500V DC et ATB national, pour différents tests et mises au point.

Eurostar, qui est aujourd’hui une société de droit britannique, a acquis 17 rames Velaro pour près d’1,15 milliards d’euros au constructeur Siemens, provoquant une douche froide dans une France un peu trop sûre de son champion national Alstom. La croissance du trafic semble avoir atteint une maturité sur le triangle d’or Paris-Londres-Bruxelles, et des relais de croissance n’étaient à espérer qu’en étendant le réseau. C’est déjà d’application avec des Eurostar sur Lyon et Marseille, mais le nord de l’Europe restait encore absent du schéma de transport.

 

Tests en Belgique, en 2013, en gare de Ath (photo Mediarail.be)

Bien qu’elle n’en dit rien, Eurostar semble inquiète de devoir gérer un investissement important avec 17 rames neuves et une dizaine « d’anciennes rénovées » (les TMST 373), qu’il faut impérativement faire tourner, avec maintenant des incertitudes de trafic liées aux perspectives du Brexit. Pour contrer le phénomène, Eurostar compte beaucoup sur l’expérience voyage, la grande tendance du moment, avec la rame e320 UK de Siemens offrant à longueur égale plus de sièges que la rame ancienne : 222 places en Première et 672 en seconde, soit au total 894 places, ce qui revient à 19% de sièges supplémentaires permettant d’absorber la croissance sans mettre de trains supplémentaires. La e320 devient ainsi moins chère à l’entretien et au coût par siège vis-à-vis du péage ferroviaire, particulièrement celui du tunnel sous la Manche, très cher. Une adaptation de la signalisation et de la longueur disponible des deux voies en cul-de-sac a été opérée à Bruxelles-Midi, car certains service Londres-Bruxelles seraient eux-aussi exploités avec des rames e320.

Outre la recherche de croissance, Eurostar espère aussi capter une partie du marché des trois millions de voyageurs aériens de l’axe Amsterdam-Londres. On remarquera qu’en dépit de deux timides allers-retours dès décembre 2017, il y a bien une concurrence qui se forme sur l’axe Bruxelles-Amsterdam puisque que cette alléchante route est déjà occupée par Thalys. Cependant, Eurostar ne desservira pas les gares d’Anvers, de Schiphol et de Lille. Une situation qui ne devrait pas émousser davantage la filiale à 60% de la SNCF, qui dispose déjà d’un service de quatorze allers-retours sur Amsterdam, soit un Thalys par heure, et qui « connait » déjà la concurrence sur l’autre axe, celui de Cologne, avec les ICE de la Deutsche Bahn. Eurostar prévoit néanmoins un troisième aller-retour, ce qui porterait la liaison Bruxelles-Amsterdam à 17 allers-retours quotidiens, presqu’autant que sur Paris-Bordeaux ! Les néerlandais peuvent ainsi se faire oublier de « l’épisode Fyra », avec une larme à l’œil puisque ni Eurostar ni Thalys n’ont d’actionnaires bataves. Cela s’appelle l’Europe des transports…

Le « passage » des rames Eurostar à Bruxelles est une nouveauté : jusqu’ici, les rames arrivaient à en gare du Midi dans le cul-de-sac des voies 1 et 2, une zone entièrement « stérilisée » de l’espace Schengen, auquel les britanniques ne participent pas. Pour aller à Amsterdam et à Londres, il faut utiliser les voies 3 à 6 avec les toutes nouvelles mesures de sécurité décidées récemment au niveau gouvernemental (les portiques). Eurostar dispose d’ailleurs d’un terminal bruxellois entièrement renouvelé et sécurisé. Embarquement, en principe, dès la mi-décembre 2017…

 

 

 

Grande vitesse

24 mai 2017 8 h 26 min / Laisser un commentaire

La grande vitesse ferroviaire est l’évènement majeur qu’ont pu connaître certains réseaux de chemin de fer depuis la fin du XXème siècle. France, Allemagne, Italie, Espagne, Benelux et Grande-Bretagne disposent de lignes où les trains roulent à 300km/h ou davantage. La grande vitesse ferroviaire a remis à plat la manière de concevoir le trafic, de gérer la signalisation et d’exploiter un service de train de grand confort. L’objectif de la grande vitesse est double :

  • manger davantage de part de marché au sein de la croissance des tranports, en concurrence frontale avec l’avion et le secteur automobile sur des distances de 300 à 1.000 kilomètres;
  • redorer l’image vieillotte qu’arborait le chemin de fer, encore perçu dans les années 70 comme ‘un transport d’ouvriers en wagon vert militaire’, au confort tout relatif…;

La grande vitesse ferroviaire comprend tout un processus technologique qui peut être synthétisé comme suit :

  • définition de la grande vitesse;
  • constituants de la grande vitesse;
  • choix du tracé avec tous ses paramètres : vitesse envisagée, matériel roulant admissible, courbes, dévers, pentes, gares nouvelles, volume du génie civil, etc…;

Le site technique fournit une synthèse non-exhaustive de l’écosystème ferroviaire à grande vitesse :

La grande vitesse continue de fournir une actualité riche en analyses, dont les principaux articles sont repris ci-dessous :

 


Les TGV de la SNCF deviennent des inOUI
29/05/2017 – Les TGV français changent de nom et porteront progressivement, dès le mois de juillet, le nouveau nom de inOUI…


Eurostar élargit son réseau sur les plates-bandes de Thalys
24/05/2017 – Prévu depuis un petit temps déjà, reporté d’une année, la nouvelle liaison d’Eurostar vers Amsterdam permettra dès décembre prochain à la compagnie britannique d’étendre son marché et de concurrencer le Thalys.

hs2Royale sanction pour la LGV britannique
01/03/2017 – Le projet de ligne nouvelle britannique HS2 vient de passer l’ultime étape législative qui permet dorénavant d’entamer les travaux sur le terrain.

BrexitCe que risque Eurostar en cas de Brexit ?
05/12/2016 – Le Brexit : c’est peu dire le dégâts qu’il peut provoquer. L’article détaille quelques uns des arguments qu’Eurostar a déployé pour défendre son business. Eclairant…

velaro_uk_03-07-2013Eurostar reliera Londres à Amsterdam dès fin 2017
18/11/2016 – Dès décembre 2017, deux aller-retours devraient être proposés entre ces deux grandes destinations touristiques. Cette liaison dispose d’un bon potentiel.

aaEspagne : bonnes performances pour les grandes-lignes de la Renfe 
16/08/2016 – L’opérateur ferroviaire national espagnol Renfe a dépassé pour la première fois au cours de la campagne d’été les trois millions de passagers en trafic AVE et grandes-lignes.

200213 (1)Bon anniversaire, Thalys
29/05/2016 – Le jeudi 2 juin marque, hélas dans une France et Belgique sous tensions sociales, le vingtième anniversaire date pour date de la mise en place du TGV Thalys, modifiant considérablement les relations ferroviaires entre Paris et le Benelux en vigueur depuis 1843…

Trenitalia veut concurrencer la Renfe et Thalys
03/03/2016 – Trenitalia, l’opérateur public italien de train à grande vitesse (entre autres), lui-même face à une concurrence interne avec NTV-Italo, travaillerait sur deux dossiers en dehors de l’Italie : sur Bruxelles-Paris et sur Madrid-Barcelone. Effet d’annonce ou réalité ?

Des Thalys « Izy » à prix modiques, mais plus lents en France
01/03/2016 – Pour son 20ème anniversaire, Thalys lance en avril prochain un TGV low-cost baptisé « Izy » (easy), à raison d’un ou deux aller-retour par jour mais dans un mode plus lent que les Thalys classiques

aaLa Suède construit sa première ligne TGV 
10/02/2016 – Dépourvue de TGV, la Suède va probablement rejoindre le club de la grande vitesse, avec ce premier tronçon de ligne apte à 320km/h. Objectif : relier Stockholm à Göteborg et Malmö.

Japon : le Maglev atteint 603km/h et une ligne sera construite 
27/01/2016 – La sustentation magnétique n’a pas dit son dernier mot. Le Japon a approuvé un plan pour la construction de la première ligne commerciale pour Maglev d’une longueur de 286 km entre Tokyo et Nagoya.

SNCF : vers une politique duale à grande vitesse ?
04/10/2015 – C’est devenu une évidence : l’apport du TGV comme vache à lait de la SNCF n’est plus ce qu’il était jadis. Du coup, la SNCF cherche d’autres manières de faire de la grande vitesse.

SNCF : vers une politique duale à grande vitesse ?
07/09/2015 – Petite fiche synthèse sur la Ouigo et Ouibus, la nouvelle marque low-cost de la SNCF.

Italie : l’ETR 1000 entame son voyage inaugural
25/04/2015 – Le dernier né des TGV, le Frecciarossa 1000 de Trenitalia, inaugure ses premières courses commerciales. Il s’agit aussi du premier TGV vendu en Europe par Bombardier.

Eurostar fête ses vingt ans : bon anniversaire !
11/11/2014 – Le 14 novembre 1994, les Eurostar s’élancaient respectivement de Bruxelles-Midi et Paris-Nord, à destination de Londres Waterloo, en passant par Lille-Europe et le tunnel sous la Manche. Evocation d’une histoire qui dure depuis 20 ans.

a6874-thalys_monsBelgique : le TGV, qu’a-t-il apporté à la Wallonie ?
02/11/2013 – Le TGV roule sur les rails wallons depuis les années 90. A-t-il été dans les faits l’objet promis à la revitalisation économique de toute une région ?

Effet TGV, impact mitigé : retour au réalisme ?
10/02/2013 – Qu’est-ce qu’apporte le TGV à la société, aux villes et aux gens ? Avec trente années de recul, un petit bilan s’imposait. Il montre que les effets TGV sur l’environnement économique ne sont pas ceux que les politiciens espéraient…

 

 

Locomore déclarée en faillite après six mois !

16 mai 2017 15 h 14 min / Laisser un commentaire

La compagnie Locomore, qui avait pour particularité d’avoir pu récolter 600.000 euros grâce à la plateforme de crowdfunding StartNext, a été placée sous administration provisoire par le tribunal de Charlottenburg (Berlin).  La réservation en ligne a été arrêtée ce dimanche 14 mai et en raison du processus d’insolvabilité, la société indique qu’aucun remboursement de billets réservés n’est possible pour l’instant mais ferait l’objet d’une opération « entre créanciers » lors de l’hypothétique reprise par un repreneur. La hotline a été suspendue et c’est… Flixbus qui vient à la rescousse des passagers avec la mise sur pied d’un « site de soutien ». (sic)

Contrairement à d’autres exemples en Tchéquie ou en Italie, l’accent « alternatif» était la marque de fabrique de la compagnie, puisqu’elle annonçait, outre sa naissance grâce au crowdfunding, une circulation de ses trains 100% énergie verte et un catering à bord distribuant du café équitable. La communication se voulait aussi alternative, reposant sur l’humour et l’immédiateté. En janvier, les chiffres de fréquentation étaient bons. Environ 25 000 passagers au cours du premier mois étaient comptabilisés, procurant un taux d’occupation de 65 pour cent. Aux alentours de Noël et au début de l’année 2017, les trains furent complets certains jours. Un trafic de point à point, apparemment : « Nous avons relativement peu de clients en trafic local (ndlr inter gares). Il est très concentré sur Berlin. »

Heidelberg, premier jour d’exploitation (photo Radosław Drożdżewski via Wikipedia)

Le service aura connu hélas une série de problèmes techniques sur ses trains. Après un mois d’exploitation, le site informait ses clients « d’une adaptation temporaire des jours d’exploitation pour stabiliser la qualité opérationnelle ». Le train devait en effet être mis au dépôt deux jours semaine pour l’entretien ! Sans compter les problèmes de doubles réservations qui agaçaient de plus en plus la clientèle. L’internet dans le train fût très sporadique et les compartiments pour enfants et fauteuils roulants – autres touches alternatives – manquaient à l’appel régulièrement. Le 4 mai, des voyageurs n’ont pas trouvé leurs sièges dûment réservés : certaines voitures manquaient dans la rame.

« Le nombre de passagers et les recettes par passager ont en effet augmenté de façon constante, mais pas assez vite pour couvrir la totalité de nos coûts, » explique la compagnie en faillite. « Nos réserves financières sont maintenant épuisées, et nous avons donc été obligés de prendre cette mesure. ». L’aventure du crowfunding ferroviaire s’arrête ainsi après six mois d’exploitation. Le trafic était très léger puisqu’il ne s’agissait uniquement que d’un aller-retour Stuttgart-Berlin par train classique, une idée d’un ancien cadre de HKX, une autre compagnie allemande pas en très grande forme non plus.

Le CEO explique dans la presse qu’en dépit de la montée en puissance de la clientèle, la compagnie ne couvrait pas encore ses coûts et que récemment, un investisseur avait retiré ses billes. La question des start-up est aussi mise sur le tapis. La rémunération du risque est souvent plus élevé pour des start-up sans modèle d’affaire éprouvé, explique un expert. Et le capital de base était trop mince. Locomore partait en effet d’une page blanche.

Contrairement à la Tchéquie, à la Suède, à l’Autriche et à l’Italie, la concurrence frontale en open-access semble avoir de grandes difficultés sur le segment grande ligne en Allemagne, dans un pays où l’on s’attendait à quelque chose de plus vivifiant. Seul ÖBB Nightjet tire provisoirement son épingle du jeu en open access, mais ici il s’agit d’une reprise d’un trafic abandonné par la DB, ce qui a facilité les choses. On peut cependant se poser la question de la viabilité du crowndfunding dans l’activité ferroviaire, une activité très gourmande en capital et qui demande des bases financières solides, comme ont pu le faire WESTBahn, NTV-Italo, MTR et Leo-Express. Seule RegioJet, en Tchéquie, a loué des voitures intercity que les ÖBB ont en surnombre, mais cette société vient d’acquérir de toutes nouvelles locomotives Vectron de Siemens. En revanche en Allemagne, la concurrence sur les grandes lignes se caractérise jusqu’ici par de l’exploitation de matériel de seconde main. Et on ne peut pas dire que cette concurrence fait peur à l’immense Deutsche Bahn…

Cela dit, ne tirons pas sur le pianiste : des entrepreneurs audacieux ont essayé, il faut apprendre de ses erreurs et faire mieux la prochaine fois. Surtout en solidité financière…

Allemagne

16 mai 2017 8 h 30 min / Laisser un commentaire


Locomore déclarée en faillite après six mois
16/05/2017 – Ils ont essayé, ils échouent. Le train manière alternative, financé par le crowfunding, arrête son service Stuttgart-Berlin malgré un bon taux de charge de la clientèle.

Trains de fret : à 30km/h pour faire moins de bruit ?
29/03/2017 – A partir de 2020, la Suisse et l’Allemagne ne permettraient plus que les trains de marchandises bruyants traversent leur territoire. Le débat remontait ces temps-ci au Bundestag avec l’éventualité que les trains « non conformes » en 2021 doivent baisser de vitesse pour correspondre à la STI « Bruit » de l’Europe…

pantos_logistics_trans-siberian_railway_-_vostochny_terminal40.000 conteneurs entre l’Allemagne et la Chine
03/01/2017 – Plus de 40.000 conteneurs auraient transités par train entre l’Allemagne et la Chine. Cette route doit la bonne tenue de ses prestations ferroviaire grâce à une initiative du gouvernement chinois.

Les bus allemands ont fait +47% sur le marché longue-distance en 2015 !
10/10/2016 – Dans son dernier communiqué de presse, l’Office allemand des statistiques Desatis a détaillé le trafic des bus longue-distance pour l’année 2015.

obb_nightjetÖBB : reprise des trains de nuit allemands, mais en open access
29/07/2016
Comme décidé en avril dernier, les ÖBB vont bien reprendre les trains de nuit allemands, mais en open access, pour lequel une demande de sillons a déjà été formulée et avec à la clé une commande de nouveau matériel roulant.

flinksterDeutsche Bahn : réservez une voiture électrique, kilométrage illimité – 15/02/2016
La mobilité plurielle fait décidément partie des grandes stratégies ferroviaires de demain. Témoin ce nouveau service offert à Berlin à titre expérimental par la Deusche Bahn.

rhur_bahnComment la Ruhr contrôle ses trains ? – 28/02/2016
Le Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) est l’autorité de transport public régionale qui assure l’intégration des transports (tarifs, offres, qualité…), et qui finance et octroie des subventions aux exploitants, qu’ils soient trains, tram ou bus. Evocation de cette entité qui couvre toute la Ruhr pour une population dépassant la Belgique entière…

infrastruktur_bahnAllemagne: le plus grand programme de modernisation de l’histoire de la DB– 08/02/2016
S’il fallait une preuve qu’il n’y a pas de bons trains sans de bonnes infrastructures, il suffit de lire ci-dessous le programme de rénovation concocté par la grande maison allemande. Des chiffres astronomiques pour seulement cinq années, mais amplement justifiés par la dégradation inquiétantes de plusieurs centaines de point sensibles.

tgvDBAG international : bonnes performances sur le Benelux et la France – 15/01/2016
Le transport international de l’Allemagne vers la France, la Belgique et les Pays-Bas est sur la voie du succès. « Nous avons établi en 2015 un nouveau record voyageurs…»

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