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La France et le rail en 2023. Vers où on va ?

Le dimanche 02 juillet 2017, la France inaugurait deux nouvelles lignes LGV : Sud Europe Atlantique vers Bordeaux et Bretagne-Pays de la Loire vers Rennes, cette dernière passant quasi inaperçue dans le paysage médiatique. Mais ce qu’en ont retenu les médias, c’est l’annonce, trois jours plus tard, par le ministère des Transports, d’une pause dans les futurs grands projets d’infrastructures, en précisant que le financement public ira prioritairement à l’entretien et à la modernisation du réseau existant. Proximité contre grande vitesse, la France ferroviaire procéderait-elle à un grand virage ?

Où en est-on à ce jour ?

Sans se tromper, le rail à deux vitesses est clairement devenu une réalité. Et même à trois vitesses si on y inclus l’effondrement du fret. Les craintes de jadis, que l’on attribuait à quelques syndicalistes conservateurs, étaient donc partiellement fondées. Le train local n’avait plus la cote aux chemins de fer depuis les années 70, et c’était pareil dans toutes les entreprises ferroviaires publiques en Europe. Dans les années 80-90, le crédo était un rail centré sur les grandes lignes, la grande vitesse, avec des recettes bien plus juteuses au regard des déficits sociaux du rail de proximité. Du coup, ce secteur a été délaissé, avant de revivre dès les années 2000 dans le nord de l’Europe, avec des formules d’exploitation différenciées qui font encore défaut en France.

Témoin, Yves Ramette, Président du pôle de compétitivité I-Trans, relatait l’année dernière dans une interview à Ville, Rail & Transport : « la zone dense (ndlr : le train du quotidien) a manqué d’ingénieurs et d’exploitants en charge de promouvoir les nouvelles technologies de contrôle commande et de supervision de l’exploitation, la gestion des flux, l’information aux voyageurs, la formation des personnels comme la relation à l’innovation. Ces sujets de « mass transit » ont été sous-estimés ces dernières années. »

L’Île de France et ses « Transiliens » souffrent grandement d’une situation qui a favorisé le TGV durant près de quarante ans. Yves Ramette relate cette anecdote technique : « C’est remarquable d’avoir des postes d’aiguillage des années 1930, une caténaire de 100 ans, des plates-formes de voies figées depuis de trop nombreuses années ou un système de signalisation qui date des années 1950. Cela veut dire qu’on a réussi à les faire tenir ! Mais il y a un moment où il faut remplacer tous ces équipements et moderniser l’exploitation (…) Il faut faire des efforts pour améliorer la performance du réseau francilien ! Beaucoup d’efforts ! » Le message est envoyé, sachant qu’il y a d’autres zones denses que l’Île de France : Haut de France, PACA, Alsace…

La Z2 7368 sous les couleurs de l’Occitanie assurant un TER du côté de Port-la-Nouvelle, en 2012 (photo Miquel Gonzalez via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

TGV

La SNCF a poursuivi son effort dans les LGV, dont certaines peuvent poser question, comme la LGV Rhin-Rhône ou l’internationale Perpignan-Figueras, lesquelles voient passer un trafic très maigrichon en regard à ce qu’on est en droit d’attendre d’une ligne nouvelle. Le concessionnaire privé TP Ferro en charge de Perpignan-Figueras a donc logiquement fait faillite, au moment même où la place de Barcelone connaissait un boom touristique extraordinaire, un boom qui a totalement échappé au train et qui fait le bonheur des compagnies aérienne low-cost. Quand au Rhin-Rhône, on espérait y aspirer toute l’Allemagne vers le Sud, et la Suisse vers Paris. On est loin du compte…

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : la longue distance concerne moins de 1 % des déplacements, mais elle aurait capté près de 16 % des investissements au cours de ces dernières années. Plus globalement, on estime que sur 10 % du réseau ferré national français, il s’écoule 70 % du trafic.

Les rentabilités financières a posteriori (mesurées par le taux de rentabilité interne, TRI à 20 ans) montrent clairement une tendance qui donne des sueurs froides : 8,5 % pour la LGV Atlantique, 2,9 % pour la LGV Nord et 4,1 % pour la LGV Méditerranée. On verra – ou on cachera – les TRI du Rhin-Rhône, ainsi que de BPL et SEA.

Dettes, subsides et interventionnisme, l’État stratège ?

La dette de SNCF Réseau atteignait près de 44 milliards d’euros en 2016, et augmente d’environ 2 milliards de plus chaque année. La réalisation des LGV récentes a conduit SNCF Réseau à augmenter ses péages, déjà élevés, induisant des risques trafic important pour le seul transporteur attitré en France : SNCF Mobilité. C’est ainsi que IZY, le service low-cost de Thalys, « descend » de la LGV à Arras pour poursuivre vers Paris-Nord via le réseau classique. Motif : adoucir la note salée du péage ferroviaire à grande vitesse, tout en perdant une heure sur le parcours.

Côté subsides, la nouvelle ministre a déjà mis les choses au point : « il faut que le secteur (ndlr : ferroviaire) s’engage sur l’efficacité des euros qu’on va être amené à ajouter », tant en subsides qu’en désendettement. Certes, plus question donc de faire du chemin de fer comme hier, où il s’agissait de faire tourner la boutique quel qu’en soit le prix. Le train cher pour le développement durable, qui concerne seulement 10% des français, ce devrait être fini. L’écologie de demain devra se faire à moindre coût et avec une augmentation drastique des parts de marché. Mais l’État est-il autant de bonne foi qu’il ne l’affirme ?

Car tout mettre sur le dos de la grande maison, c’est faire preuve d’une singulière myopie. Témoins, les deux épisodes d’avril 2016, alors que se profilent des présidentielles très défavorables au chef de l’État ! En avril, une crise savamment distillée par Alstom oblige l’État à faire acheter par la SNCF des rames TGV inutiles, qui serviront d’Intercités entre Bordeaux et Marseille. Objectif : sauver 400 emplois du site de Belfort, qui constatait un « trou » dans les commandes publiques et menaçait de fermer.

A peine l’épisode Belfort retombé, rebelote côté Atlantique. Guillaume Pepy estimait que 13 dessertes journalières suffisaient pour répondre à la demande prévisionnelle sur la nouvelle SEA. Ire des élus locaux : « on a payé la LGV, on exige nos dessertes ». Avec le probable et discret appui du concessionnaire Lisea, effrayé par la faiblesse du trafic, l’Etat impose 18,5 allers-retours par jour. L’actuel gouvernement  semble être en accord avec le concept d’État interventionniste : « Quand on dépense des millions pour créer des lignes à grande vitesse (LGV), on serait bien inspiré de faire rouler un maximum de trains dessus. », déclarait la nouvelle ministre dans une interview récente à La Tribune.

L’État reste donc, in fine, le grand responsable des déficits d’une SNCF toujours pas considérées comme « entreprise autonome », libre de ses décisions. Une culture française de l’État qui remonte très loin…

Quel rail défend-on ?

Il y a peu de chances de voir la mise en place d’un rééquilibre des subsides en matière de transport. Les effets négatifs de la route sont largement subventionnés par l’Etat quand le rail paie ses coûts complets. L’Etat devrait dans ce cas reprendre à son compte une (grande) partie des péages ferroviaires de SNCF Réseau. Mais la France devra alors accepter qu’il y ait d’autres opérateurs sur ses rails, pour ne pas faire peser tous les risques sur un opérateur unique déficitaire. Le partage des risques trafic se heurte à une culture cheminote qui craint la fragmentation du cadre social, très onéreux. L’option actuelle n’est donc pas vraiment de sauvegarder le chemin de fer, mais de sauver le soldat « SNCF », ce qui n’est pas du tout la même chose. L’Hexagone reste menottée à la peur de la rue. Peur qui a conduit le gouvernement en juin 2016 – sous François Hollande, donc – à imposer des mesures d’assouplissement contre la direction de la SNCF qui souhaitait une rénovation du cadre social. La Cour des comptes elle-même a fustigé l’interventionnisme politique de l’État, précisant que « le souci de préserver la paix sociale amène l’Etat à intervenir directement dans des négociations en cours dans certaines entreprises publiques ». En 2016, il fallait sauver l’image de l’Euro, de la France, de l’après attentats. Chacun jugera…

Nouvelle loi pour 2018

Avec le nouveau gouvernement, on repart alors sur de grands projets. Que reste-t-il des fameuses « Assises Ferroviaires » de 2011 engagées par Nathalie Kosciusko-Morizet, alors ministre de l’Ecologie ? Six ans plus tard, difficiles d’évoquer des progrès massifs. Le fret reste là où il est, le TGV a reçu en 2014 des claques de la part de la Cour des Comptes, et le rail de proximité n’évolue pas. La Lettre Confidentielle rapportait récemment que la nouvelle ministre, lors d’une récente audition, déclarait en Commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat : « Je dois vous dire que je suis déconcertée quand je vois la fréquentation des TER (…) [En] Nouvelle Aquitaine il y a 50 000 voyageurs par jour dans les TER (…) Je discutais avec le président Alain Rousset, qui me disait qu’il faudrait 600 millions d’euros pour remettre en état le réseau ferré, notamment sur les lignes fréquentées par les TER, qui se sont dégradées faute d’entretien. 600 millions d’euros, 50 000 voyageurs, il y a là un sérieux sujet. » Une interview vérité à lire à ce lien.

Les joies de la concurrence ? Cela dépend de la culture politique

Nous ne reviendrons pas sur le débat de l’ouverture à la concurrence. Rappelons que la concurrence n’est pas une fin en soi, elle permet seulement aux candidats de proposer des services réputés moins chers et mieux adaptés aux autorités locales (fiche synthèse à ce lien). Mais tout dépend de la Loi nationale, car c’est elle qui fixe le cadre et les modalités.

Exemple aux Pays-Bas : une trentaine de lignes régionales définies comme « déficitaires » par la loi, ont été mise en concession avec appel d’offre. Le reste du réseau bénéficie de l’attribution directe au transporteur national NS. En Allemagne, il existe diverses autorités organisatrices de transport. Exemple avec le Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), qui finance et octroie des subventions aux exploitants, qu’ils soient trains, tram ou bus. Sa zone de contrôle regroupe près de 49 lignes ferrées et 935 lignes de bus, pour un trafic d’environ 4 millions de passagers chaque jour. Trois entreprises privées se partagent ces lignes et une bonne moitié restent gérées par l’opérateur historique Deutsche Bahn qui a sérieusement revus ses concepts d’exploitation pour se maintenir dans la course. Tant aux Pays-Bas qu’en Allemagne, ça fonctionne….

La France souhaite ouvrir progressivement les régions qui le souhaitent à expérimenter la mise en concession comme dans le reste de l’Europe. Le quatrième paquet ferroviaire voté l’année dernière l’impose pour 2023, mais l’attribution directe reste possible moyennant de solides arguments présentés à la Commission européenne. Sera-ce possible dans un hexagone très réticent aux exemples de leurs voisins ? On attend de voir…

L’Atlantique se rapproche un peu plus de Paris

Ce 2 juillet 2017, la France augmente encore un peu plus son kilométrage de ligne parcourable à grande vitesse. Deux lignes aboutissant à la façade atlantique sont inaugurées, remettant l’Ouest de l’Hexagone sur le même pied que d’autres régions de France.

Revenons rapidement à l’histoire : en septembre 1981, à l’inauguration partielle de la LGV Paris-Lyon, le président François Mitterrand, dans son allocution, « demande à la SNCF de préparer le TGV Atlantique ». Un an plus tard, débutait le dossier de ce qui s’appelle la LN2, la LGV Atlantique. Elle est effectivement construite puis inaugurée le 30 septembre 1990. Avec un détail important : cette LGV contourne Tours puis s’arrête. Une autre branche atteint Le Mans, et on n’ira pas plus loin. Pendant 27 ans, bretons, vendéens et aquitains devront se contenter d’une petite heure à pleine vitesse, le restant du trajet se faisant par lignes classiques.

Durant tout ce temps, les priorités de la SNCF semblent ailleurs : on trace au nord, puis sur la Méditerranée, puis à l’Est, avec même un barreau Alsace-Bourgogne. L’Ouest se contente d’un TGV davantage à petite vitesse, même si des profils en ligne favorables permirent la pratique partielle des 220km/h sur certains tronçons de lignes classiques. Maigre consolation où l’espoir ressurgit au milieu des années 90 avec la relance des débats préalables de la poursuite de la LGV bretonne, dont la DUP sera approuvée par le gouvernement en 2007. Un scénario identique se dessine pour Tours-Bordeaux, avec des premières consultations dès l’automne 1998 et une DUP délivrée en juin 2009. Cette fois, la façade atlantique pouvait réellement espérer.

Construction de la LGV Bretagne/Pays de la Loire (photothèque SNCF)

Deux lignes concédées

La grande différence avec toutes les LGV précédentes est que les deux lignes sont ici « concédées » à un opérateur qui devra en assurer la maintenance. Le gagnant ? En réalité il y en a deux :

  • Eiffage Rail Express (ERE), assure la conception, la construction, le financement et la maintenance de la LGV Bretagne/Pays de la Loire, ainsi que la Virgule de Sablé-sur-Sarthe, pour une durée de 25 ans à compter du 3 août 2011.
  • Lisea, obtient la concession de la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux (LGV SEA) de 2011 jusqu’en 2061. LISEA a financé en fonds privés plus de 50 % de cette nouvelle infrastructure. Elle est en conséquence garante de la maîtrise des coûts de construction de ces 340 km de ligne nouvelle. Ses actionnaires comprennent Vinci (33,4 %), l’inévitable Caisse des Dépôts (25,4 %) ainsi que les fonds d’investissement Meridiam (22 %) et Ardian (19,2 %).

Ces montages avaient été décidé vers 2007 pour ne pas gonfler davantage la dette colossale de RFF, Réseau Ferré de France disparu et rebaptisé SNCF Réseau au sein du groupe public. C’est un pari très risqué qui peut fonctionner quand les trafics sont suffisants. Mais ces deux nouvelles LGV arrivent hélas dans une séquence agitée de l’histoire. D’une part une crise financière qui s’éternise depuis 2008, et d’autre part, une remise en cause du « business TGV » par une stagnation des recettes et du nombre de voyageurs. Le tout sur fond de changement des paramètres sociétaux et de nouvelles modes de déplacement (bus, covoiturage, affaiblissement chez certains de l’impératif de la vitesse). Quoiqu’il en soit, les essais entamés dès 2016 ont néanmoins permis une inauguration dans les délais impartis : 2 juillet 2017.

Le retour du match train / avion

Sur la Bretagne, l’aviation est déjà en retrait vu la proximité avec Paris (moins de 500 km pour les grandes villes). C’est plutôt du côté de la nouvelle Aquitaine que le match pourrait être serré. Avec un temps de trajet ramené de 3 h 14 à 2 h 04 sur Paris-Bordeaux, le TGV revient au seuil des 2 heures en dessous duquel l’avion n’a plus d’utilité. Si les vols sont courts, les temps d’embarquement s’allongent du fait des mesures de sécurité renforcées suite aux attentats. Tout cela fait qu’un Orly-Bordeaux tout compris peut atteindre les deux heures de temps de trajet, mais cela dépend évidemment d’où on vient en Île de France. Selon Les Echos, les dirigeants de la SNCF espèrent conquérir 2,4 millions de passagers supplémentaires sur un trafic Paris-Bordeaux qui tourne actuellement autour des 16 millions de voyageurs annuels, soit plus de huit fois le trafic d’Air France et Hop réunis.

On rebaptise le TGV !

Pour relancer une machine que l’on dit enrhumée, la SNCF a décidé de dédier un nouveau branding au parc TGV : L’Océane, tant sur Bordeaux que sur la Bretagne. Il s’agit des Euroduplex de la série 800. Depuis fin décembre 2016, sur la ligne Paris-Bordeaux-Toulouse, quatre rames furent mises en circulation suivies de 17 autres au lancement de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique, l’objectif étant d’atteindre 40 rames à fin 2019. Ce nouveau TGV transporte 10 % de voyageurs en plus par rapport au matériel précédent, soit en total de 556 places. La SNCF fait grand cas d’une nouvelle ergonomie des sièges de première, adaptée aux évolutions de tailles des voyageurs et aux activités les plus courantes à bord. Le repos est facilité grâce à une inclinaison plus importante par rapport à l’ancien modèle (+ 10°).

Le siège a également été repensé pour les voyageurs qui souhaitent profiter de leur temps de voyage pour travailler : grande tablette escamotable pour poser un ordinateur et le recharger grâce aux prises électriques et USB individuelles, mini tablette pour connecter son smartphone, des liseuses individuelles à l’éclairage indirect avec intensité réglable. En voiture 2e classe, le voyageur bénéficie de quelques fonctionnalités, comme des prises USB individuelles et des prises électriques pour deux voyageurs. Ce nouvel environnement facilite notamment l’utilisation des smartphones ou autre support média.

Rame TGV Euroduplex de série 800 (photo Christophe Pelletier via licence flickr)

Bordeaux St Jean reliftée

C’est bien connu : l’arrivée du TGV en France s’accompagne d’une soudaine modernisation de la gare d’accueil, pour marquer le coup. La gare de Bordeaux Saint Jean a donc connu 14 chantiers programmés entre 2014 et 2017. Ce programme consistait à faire de la gare un lieu de vie et de services à l’échelle d’un quartier en transformation dans le cadre du projet d’aménagement urbain appelé Bordeaux-Euratlantique. Depuis juin, on peut découvrir la nouvelle marquise de la gare, entièrement restaurée. Des travaux de plus de 2 ans qui ont consisté en une couverture de 11 000m2 de zinc, 33 000m2 de charpente métallique repeinte avec 25 000 litres de peinture et près de 200 tonnes de bois posés.

La nouvelle desserte

Le bouleversement concernant la Bretagne mettra Rennes, actuellement à 2h04 de Paris, à 1h25 avec les trains les plus rapides, soit un gain compris entre 32 et 39 minutes. Brest gagne carrément une heure et sera elle, à 3h25 de Paris avec les trains les plus rapides, tandis que Quimper gagne un bon trois quarts d’heure et passera de 4h16 à 3h31. Au total, le nombre d’allers-retours Paris Montparnasse-Rennes sera de 29,5 par jour, dont 12,5 directs pour Rennes, 6,5 avec un arrêt (au Mans) et 10,5 avec deux arrêts.

Côté aquitain, on passe à un Paris-Bordeaux en 2h04, contre 3h14 actuellement, et Paris-Toulouse en 4h09 au lieu des 5h25 actuelles, tout cela entraînant la modification de 2 500 horaires quotidiens. Un premier train le matin permettra aux Bordelais d’arriver à Paris peu après 8h et aux Parisiens d’arriver à Bordeaux avant 9h. Un dernier train le soir permettra de partir vers 21h pour rentrer sur Bordeaux ou sur Paris. Il est prévu une desserte sans arrêt entre Bordeaux et Paris, cadencée à l’heure et à la demi-heure en pointe vers Paris le matin et vers Bordeaux le soir avec 18,5 Allers-Retours sans arrêt par jour en semaine hors été. Cette desserte est complétée par des dessertes rapides à 1 ou 2 arrêts et des dessertes assurant aussi la desserte des villes intermédiaires, telles que Saint Pierre des Corps, Poitiers, Angoulême ou Libourne. Bordeaux bénéficiera donc de 33,5 Allers-Retours par jour (dont 18,5 sans arrêt) avec Paris.

On remarque de curieux déséquilibres selon le sens de trafic. Ainsi Poitiers aura 14 TGV depuis Paris mais seulement 12 vers la capitale. C’est encore plus marquant à Angoulême avec 7 TGV en provenance de Paris mais… 10 de retour vers la capitale. Les temps de parcours s’améliorent évidemment pour l’ensemble de la Nouvelle Aquitaine et jusqu’à Toulouse, dont les TGV poursuivent le trajet sur la ligne classique via Agen.

Au final

L’objectif de la SNCF d’augmenter d’au moins 1,5 million le nombre de voyageurs sur le versant breton, qui compte actuellement 20 millions de voyages annuels. Côté Nouvelle Aquitaine, l’objectif est de capter 2,4 millions de passagers supplémentaires sur un trafic Paris-Bordeaux qui tourne actuellement autour des 16 millions de voyageurs annuels. Soit un gain de 4 millions de voyageurs annuels espérés au départ de Paris-Montparnasse. Bon vent à l’Océane !

 

 

 

Suède : une puce biométrique dans la main en guise de ticket !

Encore un coup à la Elon Musk ? Que nenni. C’est la très sérieuse entreprise publique ferroviaire suédoise SJ qui propose une puce biométrique implantée dans la main au lieu d’un billet en papier. Ère nouvelle ?

Le billet électronique perçu comme un outil de pointe serait-il déjà dépassé ? La compagnie ferroviaire suédoise SJ, offre depuis peu aux passagers l’option d’utiliser une puce biométrique implantée dans leur main au lieu d’un billet de train en papier. SJ est la première entreprise de voyages au monde à laisser ses clients choisir cette méthode innovante qui semble sortir tout droit d’un film de science-fiction. Explications techniques : la petite puce dispose de la même technologie que les cartes Oyster et les cartes bancaires sans contact – de type NFC (Near Field Communication) – qui permettent aux passagers un accès sans contact direct, sans rien toucher.

Avant d’aller expérimenter vous-même ce nouveau mode de ticketing, sachez que l’application suédoise n’est valable uniquement que pour ceux qui possèdent déjà un implant biométrique en bonne et due forme, qui n’est évidemment pas vendue par le chemin de fer. Environ 2 000 citoyens suédois auraient ledit implant chirurgical à ce jour, la plupart d’entre eux travaillant dans l’industrie des technologies et du digital. Directement implantées dans la main de l’employé, la puce – de la taille d’un grain de riz – n’a besoin d’aucune source d’alimentation pour fonctionner puisqu’elle fonctionne de manière similaire aux puces intégrées aux cartes bancaires. Son coût de fabrication serait également assez bas.

L’opérateur étatique SJ a déclaré qu’il prévoit environ 200 personnes pour entreprendre la méthode dite microchip, mais les utilisateurs doivent au préalable être inscrits comme membre d’un programme de fidélité pour accéder à ce nouveau service. Les clients achètent des billets de manière normale en ouvrant une session via site Web ou via une application mobile, et leur numéro de membre, qui est le code de référence du ticket, est directement lié à leur puce.

SJ n’est pas la seule entreprise suédoise à profiter de la tendance à la puce biométrique. Une autre entreprise, Epicenter, offre aux employés la possibilité d’implémenter une puce afin d’accéder à ses bureaux, tandis qu’une chaîne de gymnases suédoise permet aux clients d’utiliser leur puce en tant que carte de membre. L’ère de la puce ne semble plus faire peur au nord de l’Europe.

Il y a encore certaines erreurs de jeunesse à éliminer dans ce schéma idyllique, qui a commencé sur les rails suédois à la mi-juin 2017. Ainsi les profils de LinkedIn de certains passagers apparaissaient à la place de leurs billets de train lorsque les contrôleurs ont balayé la puce biométrique, tandis qu’un certain nombre de membres du personnel de bord n’avaient pas l’application SJ qui facilite encore la numérisation des puces biométriques. Bien que certaines questions de sécurité aient été soulevées, la réaction à l’idée a été largement positive. Bien entendu, comme toute nouveauté, certaines personnes s’inquiètent de la question de la vie privée et du sérieux que prend l’opérateur suédois avec cette technologie.

 

Un porte-parole de la compagnie a d’ailleurs rétorqué : « Certaines personnes sont confuses et pensent qu’elles peuvent être suivies via une micropuce – mais s’il y a une chose dont elles devraient s’inquiéter davantage, c’est par leur utilisation de la téléphonie mobile et des cartes de crédit. Vous pouvez déjà être suivi de différentes manières autrement qu’avec une micropuce. »

Selon SJ, l’offre est une réponse à la demande de ses clients. Il est légèrement plus rapide de numériser une micropuce qu’une carte de voyage, de sauver du temps pour le personnel de bord, mais le principal avantage selon la compagnie est qu’elle met le train au centre de la révolution numérique.

Les implants sous-cutanés représentent un vieux rêve du monde de l’électronique. L’intrusion de la technologie dans le quotidien et son implantation dans le corps humain semblent désormais inexorables mais ces techniques n’en sont encore qu’à des tests, de plus en plus probants. A la question de savoir si c’est réellement l’avenir, les observateurs rétorquent que la vitesse de la numérisation est si rapide, que tout peut être obsolète en moins de 12 mois. Il pourrait y avoir demain une toute nouvelle génération de micro-puces qui sont plus intelligentes et encore plus parfaites. La reconnaissance faciale, autre technologie, dispose aussi d’un potentiel d’avenir. Mais celle-là ne va pas apaiser les craintes concernant la vie privée : la reconnaissance faciale peut se faire à distance, par caméras à toute hauteur. Va-t-on en revenir à l’époque des ombrelles pour demoiselles pour y échapper ?

 

 

 

 

L’Italie, berceau de la libéralisation du rail

(article précédemment paru le 25 juin 2012)

Avant la libéralisation

Rappelons d’abord que jusqu’à récemment, une convention internationale très ancienne, remaniée en 1980, – la COTIF – engageait les Etats signataires dans un certain nombre d’obligations. Parmi celles-ci figurait l’obligation de transport à tout train remis aux frontières. C’est ce système qui permit l’exploitation du trafic international tant voyageurs que marchandises. Les frais étaient établis via une « chambre de compensation » pour équilibrer les compte inter-réseau. Dans les années 90, les experts juridiques de la Commission pointèrent là une entorse à la libre circulation : l’obligation de transport fut alors abrogée et remplacée par un coût « self supporting » à charge de la compagnie demanderesse. Cette libéralisation eut pour conséquence, en Belgique, d’anticiper l’arrêt complet du trafic international classique de nuit, courant 2002-2003. La nouvelle COTIF entra en vigueur en juillet 2006 après signature des deux tiers des 42 membres de la Convention.

Entretemps, certains réseaux avaient modernisé la coopération par la création de sociétés coopératives ou de GEIE (Groupement Européen d’Intérêt Economique). Thalys est ainsi une Scrl de droit belge, Eurostar une « EIL », société de droit britannique. Elypsos est également une société de droit privé espagnole qui gère les trains de nuit Talgo entre l’Espagne, la France, la Suisse et l’Italie. Ce qui nous amène à la Péninsule.

En Italie, Trenitalia est née le 1er juin 2000 à la suite d’une réorganisation des FS (Ferrovie dello Stato), qui a filialisé ses principales activités pour respecter l’obligation de séparation juridique prônée par la Commission européenne. Trenitalia est désormais un groupe de droit privé italien et réorganise également son trafic international via quelques sociétés ou joint-venture : Artésia vers la France, Cisalpino vers la Suisse et une coopération encore classique sur le Brenner, l’Autriche et l’Allemagne. En 2010, le patron du groupe, Mauro Moretti  promettait des « surprises » pour l’été mais la seule qui arriva fut…qu’il n’y ait rien. Mais les hostilités débutèrent également sur le terrain de jeu de Trenitalia, en trafic intérieur. Petit tour d’horizon d’un pays précurseur.

Italie-Suisse en joint venture

Cette joint-venture crée en novembre 1993, filiale des CFF, des FS, ainsi que du BLS, avait été conçue à l’origine pour assurer l’exploitation des trains pendulaires sur Milan-Bâle à l’aide d’ETR 470, construits par Fiat Ferroviaria (aujourd’hui Alstom). Le périmètre original fut étendu aux trains Stuttgart – Zürich – Milan puis à l’entièreté des Eurocity Italie-Suisse, via Bâle, Zürich ou Genève. La dégradation du trafic ne tarda pas à s’amplifier dès la fin des années 90 principalement avec l’arrivée du matériel pendulaire ETR 470 très décrié pour ses pannes répétitives. Toutes les parties concernées furent rapidement conscientes que le niveau de qualité n’était pas satisfaisant : un directeur des CFF qualifiait la disponibilité des rames pendulaires « d’exécrable ». Ci-dessus : l’ETR470 assurant un Venise-Genève à Desenzano del Garda, peu avant la dissolution de la joint-venture (photo SBB-Free download)

Si une différence de culture au sujet de l’entretien des rames a souvent été dénoncée, il était aussi fait état d’une divergence de vue entre les CFF et FS, les premiers privilégiant les trajets Suisse-Milan intégrés à l’horaire cadencé suisse, les deuxièmes voulant développer les liaisons au-delà de Milan. Mais les évolutions européennes ont aussi joué un rôle majeur : Trenitalia étant maintenant une filiale de droit privé italien, la stratégie est d’exploiter en solo ses services à l’étranger, ce qui correspond au dessein à peine secret de beaucoup de compagnies ferroviaires, DBAG en tête. Le nombre de liaisons Italie-Suisse sombra de 32 paires de train en 2000 à 14 en 2010. En décembre 2009, la SA Cisalpino fut dissoute et chacune des parties reprenait ses billes. Sept liaisons directes Milan–Zurich et sept autres entre Genève/ Bâle et Milan continuent jusqu’en 2014 a être exploitée par ETR 610 ou rames classiques, Trenitalia et les CFF se partageant les roulements. Hors Cisalpino, le train de nuit Zurich– Rome passa lui aussi à la trappe.

Les observateurs du rail transalpin remarquent en tout cas un jeu très solitaire de Trenitalia et fort défensif envers ses EF historiques voisines. La commande récente d’ETR-1000, dont certains aptes au réseau CFF, atteste d’une prochaine offensive.

Brenner (Allemagne-Italie)
Mécontent de la qualité des Euro-City sur l’axe majeur du Brenner (Allemagne-Italie via l’Autriche), ÖBB et DB formèrent en décembre 2009 un consortium avec l’entreprise italienne Ferrovie Nord Milano (FNM), dans le but d’obtenir un pool de conducteurs dotés du précieux certificat de sécurité italien. L’axe du Brenner était desservi par cinq paires de trains reliant Munich à Bolzano, dont une poursuivait jusqu’à Vérone et Milan, l’autre faisant le trajet vers Vérone et Bologne. Ce consortium, alignant un matériel propre, n’eut toutefois pas la tâche facile. Car conformément aux possibilités ouvertes par la nouvelle législation européenne, ces trains germano-italiens utilisent le réseau transalpin en « open access ». L’alliance avec Trenitalia n’étant plus nécessaire, cette dernière riposta en achetant quasi tous les sillons « express » disponibles, ne laissant que les miettes au consortium. Les gares importantes furent ainsi desservies avec un décalage de 25 minutes, supprimant toute forme de correspondance pour poursuivre, depuis Bolzano, vers le reste de la Péninsule. Une deuxième entorse vint avec l’homologation du matériel roulant de traction. FNM avait bien des BR189 mais elles étaient homologuées à la vitesse « marchandises » de 120km/h.
ÖBB obtint plus tard l’homologation de ses Taurus 1216 reconnues elles à 140km/h, à partir mars 2010 et adopte sur ses flancs le lien web du consortium comme le montre la photo ci-contre (photo ÖBB). La troisième entorse fut le refus de fournir des renseignements ou de vendre des titres de transport. Trenitalia considérant que ces trains lui font de la concurrence sur les lignes intérieures,  elle ressorti opportunément de son chapeau une règle européenne donnant la primauté du trafic intérieur de service public par rapport au trafic international, reléguant ainsi les Euro-City de la DB-ÖBB au rang de charter. Pour économiser la coûteuse mise sur pied d’une structure commerciale ad hoc, les DB-ÖBB se voulurent proactif, avec une vente de billets directement sur Internet et les trains. Enfin mentionnerons nous la bagarre des gares : non seulement il y eut l’interdiction d’arrêt dans certaines villes moyennes, mais aussi à l’arrivée milanaise, où le consortium était renvoyé dans la gare décentrée de Milan Porta Garibaldi en lieu et place de la grande gare Centrale, hub de toutes les correspondances !

L’EC85 Münich-Bologne composé de voitures DBAG et tracté par une des 1216 agréées passe à Buttapietra dans une belle lumière hivernale (à voir, le superbe album de Fabio Miotto via Flickr)

Ces contraintes furent toutes dictées par RFI, le gestionnaire du réseau italien, filiale du holding FS. Personne n’est dupe quant à la volonté de Trenitalia d’être derrière ces embrouilles, à la manière de la SNCF avec l’accès à « ses » gares parisiennes. La Deutsche Bahn et les ÖBB espérèrent encore régler le problème à l’amiable mais entre-temps, le hasard faisant bien les choses, Trenitalia racheta les FNM, lui rouvrant les portes via sa participation dans le consortium. Un communiqué du 11 août 2011 de la DB ne tarda d’ailleurs pas à sortir annonçant le rétablissement magique dès le mois décembre, de la vente des billets sur tout le réseau de guichet de Trenitalia.

En dépit d’une hausse de 40% du trafic voyageur sur cet axe stratégique, DBAG et ÖBB portèrent néanmoins l’affaire devant la Commission européenne où une question parlementaire fut déposée concernant cette « comedia de’ll arte » .

Cette manière de faire démontre les limites de la gouvernance par holding, structure dans laquelle évolue pourtant la DB et les ÖBB eux-mêmes ! Tant qu’un GI demeure une filiale, la tentation est grande de protéger « le grand frère transporteur » au nom de la paix sociale ou de tout autre argument politique « d’équilibre économique du service public ». Il faut dire que Trenitalia peut craindre comme la peste l’ogre germanique avec ses plans d’expansion européens ainsi que les confortables Railjet des ÖBB qui n’atteignent toujours pas la Péninsule. Mais l’enthousiasme de Trenitalia ne faiblit pas à l’international comme le montre le dernier exemple, vers la France cette fois.

A l’assaut de la France

Depuis 1995, une alliance commerciale Trenitalia-SNCF du nom d’Artesia exploitait le trafic des trains de nuit Paris – Milan – Venise et Paris – Florence – Rome, ainsi que l’ensemble des TGV Paris – Milan via Turin. Mais l’approche à grands pas de la date de début de « l’open access » – janvier 2010 – , ainsi que les velléités des deux groupes de s’étendre en solo au-delà de leurs frontières changèrent la donne. D’abord par la prise de participation en octobre 2008 de la SNCF de 20% du capital de NTV, nouvelle compagnie intérieure italienne qui se lançait dès avril 2012 dans la grande vitesse et dont nous parlerons ci-après. Ensuite par le projet du groupe Trenitalia d’introduire en France ses ETR500, par le biais de Veolia. Mais des retards d’homologation et surtout, le recentrage de Veolia qui a vendu sa branche transport en 2011, ont mis les projets pour l’instant en rade. Artesia fut néanmoins dissoute en décembre 2011, pour le nouvel horaire annuel.

Le Thello désormais atteint Paris (photo Mediarail.be)


La problématique de l’homologation avait alors convaincu l’entreprise italienne de se concentrer sur du matériel existant et…indiscutable. Ainsi naquit « Thello », co-entreprise de Trenitalia avec le français Transdev, qui loue chez Akiem, filiale de la SNCF, trois BB 36000 forcément homologuées chargées de tracter des rames classiques composées de voitures-lits, couchettes et restaurant du parc FS, voitures qui circulent depuis toujours sur le réseau SNCF. Le 11 décembre 2011, deux Thello sont partis, l’un de Venise, l’autre de Paris, pour le début d’un premier vrai service privé ferroviaire entre les deux pays. Si les BB36000 d’Akiem sont tour à tour tombées en panne suite aux conditions météo exécrables du mois de février 2012, 109.000 voyageurs avaient néanmoins testés – et appréciés ? – le nouveau service au quatre premiers mois d’exploitation. Les TGV Milan-Turin-Paris, eux, sont désormais exploités par la SNCF en solo, leurs horaires étant tout de même publiés. A noter ici qu’il n’y eu pas de « guerre des gares », puisque Thello bénéficie de la gare de Lyon à Paris, et les TGV desservent toujours « Milano-Centrale ». Pax ferrovia ….

Au final donc, nous avons Trenitalia à l’offensive et qui prend ses marques vers l’étranger, et des voisins germaniques pas prêts de retenter l’expérience de la coopération. Mais RFI n’a pas non plus fini de faire couler l’encre car sur le terrain intérieur, les hostilités ont aussi visé le groupe public.

Arenaway
Giuseppe Arena, homme de Calabre, est plutôt du genre têtu et battant. En 2010, il lance un service de traction avec deux Traxx et une G2000 sous le logo « Arenaways », une société fondée en 2006. La mission : tracter les TAA venant de s’Hertogenbosch (NL) et d’Allemagne à destination d’Alessandria et Livourne. De quoi préparer en douceur le plat de résistance constitué, dès octobre 2010, d’un service de train privé Milan-Turin. C’est la première fois que Trenitalia est confrontée, en fin de règne de Berslusconi, à un concurrent sur « ses terres ». D’où un barrage cette fois de l’autorité de régulation du service ferroviaire (URSF) qui, au dernier moment et contre toute attente, a refusé que les trains d’Arenaways s’arrêtent dans une dizaine de gares intermédiaires.  Les gares principales de Milan Central et Turin Porta Nuova se révèlent « encombrées » et Giuseppe Arena doit donc se contenter de la banlieue. Contacté par le magazine Ville, Rail & Transports, Trenitalia dément toute implication dans les difficultés rencontrées par Arenaways et rappelle que c’est l’autorité de régulation du service ferroviaire (URSF) qui a décidé d’empêcher les arrêts dans plusieurs gares pour, selon le groupe, « ne pas menacer l’équilibre économique de notre service déjà présent ». 

Le service estival qui ne durera que deux mois : un Turin-Livourne (photo Trenirfp licence CC Flickr)

Du côté de la qualité du matériel roulant, les TRAXX précitées tractaient de nouvelles voitures issues de la célèbre firme roumaine Astra, d’Arad. Entre 3 et 5 véhicules formaient des trains souvent flanqués de deux TRAXX de part et d’autre, évitant les changements de front à Turin et Milan. Les 17 euros le trajet en classe unique n’auront finalement trouvé grâce qu’auprès de 110 voyageurs quotidiens, alors que la compagnie prévoyait un chiffre d’affaires de 12 millions d’euros en 2011, grâce au transport d’un million de passagers annuels. Le service de base, avec des trains de 200 places, fut rapidement réduit à 4 allers-retours par jour au creux de l’hiver au lieu des 16 liaisons quotidiennes prévues. A peine la firme lance-t-elle sont « train des plages » à l’été 2011 entre Turin et Livourne que la faillite s’annonce dès la fin août. Tous les services sont suspendus dès le 3 septembre 2011 sauf la traction des TAA hollandais et allemands précités qui terminent leur saison jusqu’en octobre. S’ensuit une volée de bois vert entre le patron, RFI, et l’URFS par avocats et communiqués de presse interposés, dans la plus pure tradition latine.


En 2012, la situation semble drôlement s’inverser : après la trêve hivernale, Trenitalia ne remet en service que 4 de ses 21 liaisons nocturnes vers le sud de l’Italie ! Une tempête nationale mais du pain béni pour Giuseppe Arena qui, depuis un bon moment, projetait de se relancer dans l’exploitation ferroviaire avec des trains de nuit entre Torino et le Sud de l’Italie, au moyen de Talgo loués pour cinq ans auprès de la RENFE. Les deux premières liaisons tri-hebdomadaires joignaient Turin à Reggio di Calabria et à Bari dès le 10 juillet 2012. Cette nouvelle expérience sera-t-elle la bonne en cette année faste pour le rail italien ? On devrait le penser car inversément à l’expérience 2011, la traction des Talgo est ici assurée…par Trenitalia. Pax ferrovia….

L’Italo de NTV 
Année faste avec les débuts d’un autre projet privé de grande ampleur : NTV, pour « Nuovo Trasporto Viaggiatori » a démarré son service à grande vitesse entre Rome et Milan le 28 avril 2012, avec plusieurs années de retard et d’épiques passes d’arme avec RFI et l’URFS. Constituée en 2006, cette société entièrement privée est détenue par plusieurs industriels italiens : Luca Di Montezemolo (patron de Ferrari), Diego Della Valle (PDG du maroquinier Tod’s), Gianni Punzo (PDG de la société logistique CIS) et Giuseppe Sciarrone, directeur général de NTV. Fait remarquable : il s’agit ici de la première firme privée à grande vitesse d’Europe. Point de Traxx ni de voitures roumaines. Lors d’une visite en solitaire à La Rochelle, Giuseppe Sciarrone fut convaincu par un projet Alstom nommé « Pegase », autrement dit les développements de l’AGV, l’Automotrice à Grande Vitesse. Avec une SNCF aux abonnés absents, Alstom trouva chez NTV la rampe idéale pour lancer son nouveau produit, dont une partie est conçue à Savigliano, chez l’ex-Fiat Ferroviaria. L’implication française dans cette nouvelle société se matérialisa aussi par la participation à hauteur de 20% de la SNCF, qui apporta ses compétences principalement dans le système de réservation des billets et le yield management, mais pas dans l’exploitation proprement dite. Une nuance qui n’empêcha pas la mauvaise humeur de Trenitalia, rompant fin 2011 l’alliance Artesia et contre-attaquant avec le Thello.

Les nouvelles rames d’Alstom prêtent pour le nouveau service (photo Italo NTV spa licence CC Flikr)

Flanqué de patrons venant de Ferrari et Tod’s, NTV se différencie très nettement des trains monoclasse d’Arenaways. Ici le chic se décline en « trois ambiances » où domine le rouge qui symbolise, dans la péninsule, le luxe à l’italienne…mais aussi les couleurs de la grande marque de voiture !  Wi-fi pour tous, restauration à la place, bar et même…une voiture cinéma avec écrans plats, NTV cible clairement sont public. Côté sol, les grandes gares desservies déclinent leur « Casa Italo », sorte de grand salon d’accueil tranchant avec l’habituel style « guichet chemin de fer ». La Casa de Rome-Ostiense faisait encore l’objet d’une polémique loufoque puisque RFI installa une clôture du plus bel effet sur tout le pourtour des quais et de l’entrée de la gare, emmurant le salon de NTV, selon une convention apparemment mal ficelée lors de l’achat des locaux.

 

D’entrée de gamme, NTV-Italo propose un Rome-Milan de 50€ à 140€ selon les conditions, et a pour ambition une part de marché oscillant entre 20 et 25%. À terme, probablement en 2013, les 25 rames commandées, toutes aptes à 300km/h, desserviront Salerne, Naples, Rome, Florence, Bologne, Milan, Venise, Padoue et Turin. Le management n’a pas dévoilé un éventuel projet de se déployer à l’étranger. Vers la Suisse ?

Conclusions
En dehors du cas suédois mais surtout de l’exemple anglais, l’Italie est bel et bien pionnière dans la mise en marche d’un nouveau paysage du trafic « Grandes Lignes » conformément à l’idée de Bruxelles. Les autres « grands » réseaux sont soit en solo (DB International) soit en coopération (Thalys, Eurostar). L’exemple italien avec ses nombreuses entraves administratives montrent qu’il reste encore du chemin à parcourir pour stabiliser et formaliser l’utilisation du réseau ferré. Mais il faudra également que l’Europe garantisse clairement un trafic de service public régional qui, lui, n’aura jamais les apparences des exemples ci-dessus. Pour ce faire, la possession du graphique de circulation devient un enjeu crucial car c’est lui qui détermine quand on peut circuler, quelle est la quantité de voies disponibles sur une période donnée, quelle est la fréquence des travaux de maintenance et de rénovation à envisager. Il en va de la crédibilité du chemin de fer pour l’avenir de tous, y compris dans le service public. Alors, retirons d’abord les clôtures….

Un petit commentaire sur Twitter ?

France

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29/05/2017 – Les TGV français changent de nom et porteront progressivement, dès le mois de juillet, le nouveau nom de inOUI…


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07/09/2015 – Petite fiche synthèse sur la Ouigo et Ouibus, la nouvelle marque low-cost de la SNCF.


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28/05/2015 – Après les rapports costauds de la Cour des Comptes au sujet du TGV français, ce mois de mai 2015 fût celui des Intercités français, ces trains que la SNCF a du mal à caser.


Effet TGV, impact mitigé : retour au réalisme ?
10/02/2013 – Qu’est-ce qu’apporte le TGV à la société, aux villes et aux gens ? Avec trente années de recul, un petit bilan s’imposait. Il montre que les effets TGV sur l’environnement économique ne sont pas ceux que les politiciens espéraient…

Les TGV de la SNCF deviennent des inOUI

Après le lancement du TGV low-cost Ouigo en avril 2013, la SNCF se cherche depuis quelques années sur l’avenir de la grande vitesse à la française. Il y avait de quoi : en 2013, Le Figaro relatait que la croissance de l’activité TGV avait connu un sérieux coup de frein. Le nombre de voyageurs avait chuté de 0,7% alors qu’en 2012, il n’avait progressé que d’à peine 0,1%. Quant au chiffre d’affaires de la branche Voyages, il avait reculé de 1,4% et ne représentait plus que 11,4% du chiffre d’affaires, soit le niveau le plus bas jamais enregistré. Par ailleurs, entre 2007 et 2013, les péages avaient augmenté en moyenne de 8 % par an. En août 2014, The Economist rapportait que la plupart des lignes à grande vitesse en France en cours de travaux se font à perte et même celles qui sont rentables ne gagnent pas assez pour couvrir les coûts de construction. Et pour enfoncer davantage les clous jusqu’à l’os, la même année 2014 voyait la sortie d’un rapport de la Cour des Comptes, intitulé « La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence », lequel égratignait comme jamais le modèle du tout TGV en vigueur à la SNCF depuis plus de trente ans. C’en était trop…

Relancer la machine
Cet environnement changeant et hostile, avec les succès de Blablacar et des cars Macron, obligea la SNCF à envisager de revoir complètement ce qui a été « son » symbole à succès, tant côté technique que côté commercial. Outre l’expansion du TGV Ouigo, que l’on écarte soigneusement des grandes gares (Marne-la-Vallée, Tourcoing,…), c’est le concept « IDTGV » qui prenait la voie de la retraite en ce début 2017, préparant une reconversion du business model. La SNCF expliquait aux Echos en mars dernier que « le volume des petits prix va basculer sur l’offre TGV ».

Dans une présentation de ce lundi 29 mai, la grande maison explique que TGV a engagé ces derniers mois une grande transformation, avec un investissement massif sur le matériel (1,5 milliard d’euros sur les nouvelles rames Océane), l’enrichissement de la relation client (plus de 5 000 agents formés à la nouvelle relation client) et un investissement conséquent sur le digital (300 millions d’euros investis dans le déploiement du WiFi à bord). Afin de donner aux clients et aux collaborateurs un signal fort et visible de cette transformation, le nouveau service de TGV devient l’offre inOUI dès le 2 juillet prochain, de manière progressive. Le site internet voyages-sncf, premier site de e-commerce français, sera de son côté renommé à l’automne 2017 oui.sncf.

Simplification
L’offre TGV, autrefois peu lisible selon la SNCF, devient simple et double: d’un côté les petits prix avec Ouigo, devant représenter 25% de l’offre TGV d’ici à 2020. De l’autre, la nouvelle offre InOui, avec un service TGV premium exploité par de nouvelles rames et davantage de services comme le Wi-Fi à bord, le choix de sa place. La SNCF espère ainsi une clarté maximale dans le choix des offres (OUIgo, inOUI, OUIbus, OUIcar et tous les autres moyens de transport), plus de personnalisation dans l’accompagnement et plus d’inspiration dans l’expérience de voyage, la grande mode marketing du moment. L’objectif est de pouvoir capter sur la grande vitesse près de 15 millions de clients supplémentaires d’ici 2020. D’après les experts en marketing, cités par BFMTV, le « O » central évoquerait le confort et la sérénité. Le mot « Oui », la volonté de dire…oui. Les lettres « NOU » porteraient le pronom « nous » en écho au « rapprochons-nous » du groupe. « INO » exprime l’innovation et « IN » veut signifier que le groupe est en phase avec son temps.

Le public a-t-il capté ces subtilités de marketeurs ? On peut en douter. Actuellement, nous vivons tous dans l’ère de la communication et la fameuse « expérience voyage », nouveau graal du marketing contemporain. Loin des rêveries, pourtant, il y a des TGV en retard ou en panne, comme cet Eurostar bloqué trois heures sans chauffage à 4 kilomètres de Bruxelles-Midi le 30 décembre dernier. L’expérience d’un week-end/réveillon raté à Londres… Quant à la marque TGV, à Bruxelles, on n’hésite pas sur les quais 3 à 6 à comparer les « Peugeot de la SNCF » avec les « BMW de la Deutsche Bahn ». Il y a des vérités qui font mal. Aussi, on verra dans quelle mesure ces inOUI consolideraient le produit TGV et en quoi le site web Voyages SNCF.com serait le premier site consulté en France…

Il est à noter que ce rebranding ne concerne que les rames du service TGV actuel, que ce soit en livrée Atlantique ou en Carmillon, apparemment sans inclure les TGV des trafics de la France vers la Belgique, l’Italie et l’Espagne. Les marques Lyria, Alleo, et bien entendu Thalys et Eurostar, conservent leur marque propre et leur marketing en tant que filiale. Ouf…

 

 

 

 

Eurostar élargit son réseau sur les plates-bandes de Thalys

Ce n’est pas nouveau : Eurostar prévoyait depuis un bon moment d’étendre ses relations au-delà de Bruxelles. Mais les autorisations de circulation de la rame Siemens Velaro e320 UK ont pris plus de temps dans les pays du Benelux. Depuis novembre 2015, ces dernières ne circulent qu’entre Paris et Londres mais les tests se sont poursuivis sous la caténaire 3kV et 1500V DC en Belgique et aux Pays-Bas, ainsi qu’avec les systèmes nationaux de sécurité respectifs. En effet, la LGV Bruxelles-Lille-Calais est gérée par la signalisation française TVM430, tandis que la LGV Anvers-Rotterdam-Schipol-(Amsterdam) l’est en ETCS Niveau 2. Entre ces morceaux aptes à 300km/h, on trouve de la ligne classique avec de la TBL1+ belge de Lembeek à Bruxelles et Anvers-Luchtbal, et l’ATB néerlandais pour les gares de Rotterdam et le tronçon final Schipol-Amsterdam. Voilà pour la technique. Les photographes amateurs ont ainsi pu voir cet hiver la rame Siemens se balader un peu partout aux Pays-Bas, sous 1500V DC et ATB national, pour différents tests et mises au point.

Eurostar, qui est aujourd’hui une société de droit britannique, a acquis 17 rames Velaro pour près d’1,15 milliards d’euros au constructeur Siemens, provoquant une douche froide dans une France un peu trop sûre de son champion national Alstom. La croissance du trafic semble avoir atteint une maturité sur le triangle d’or Paris-Londres-Bruxelles, et des relais de croissance n’étaient à espérer qu’en étendant le réseau. C’est déjà d’application avec des Eurostar sur Lyon et Marseille, mais le nord de l’Europe restait encore absent du schéma de transport.

 

Tests en Belgique, en 2013, en gare de Ath (photo Mediarail.be)

Bien qu’elle n’en dit rien, Eurostar semble inquiète de devoir gérer un investissement important avec 17 rames neuves et une dizaine « d’anciennes rénovées » (les TMST 373), qu’il faut impérativement faire tourner, avec maintenant des incertitudes de trafic liées aux perspectives du Brexit. Pour contrer le phénomène, Eurostar compte beaucoup sur l’expérience voyage, la grande tendance du moment, avec la rame e320 UK de Siemens offrant à longueur égale plus de sièges que la rame ancienne : 222 places en Première et 672 en seconde, soit au total 894 places, ce qui revient à 19% de sièges supplémentaires permettant d’absorber la croissance sans mettre de trains supplémentaires. La e320 devient ainsi moins chère à l’entretien et au coût par siège vis-à-vis du péage ferroviaire, particulièrement celui du tunnel sous la Manche, très cher. Une adaptation de la signalisation et de la longueur disponible des deux voies en cul-de-sac a été opérée à Bruxelles-Midi, car certains service Londres-Bruxelles seraient eux-aussi exploités avec des rames e320.

Outre la recherche de croissance, Eurostar espère aussi capter une partie du marché des trois millions de voyageurs aériens de l’axe Amsterdam-Londres. On remarquera qu’en dépit de deux timides allers-retours dès décembre 2017, il y a bien une concurrence qui se forme sur l’axe Bruxelles-Amsterdam puisque que cette alléchante route est déjà occupée par Thalys. Cependant, Eurostar ne desservira pas les gares d’Anvers, de Schiphol et de Lille. Une situation qui ne devrait pas émousser davantage la filiale à 60% de la SNCF, qui dispose déjà d’un service de quatorze allers-retours sur Amsterdam, soit un Thalys par heure, et qui « connait » déjà la concurrence sur l’autre axe, celui de Cologne, avec les ICE de la Deutsche Bahn. Eurostar prévoit néanmoins un troisième aller-retour, ce qui porterait la liaison Bruxelles-Amsterdam à 17 allers-retours quotidiens, presqu’autant que sur Paris-Bordeaux ! Les néerlandais peuvent ainsi se faire oublier de « l’épisode Fyra », avec une larme à l’œil puisque ni Eurostar ni Thalys n’ont d’actionnaires bataves. Cela s’appelle l’Europe des transports…

Le « passage » des rames Eurostar à Bruxelles est une nouveauté : jusqu’ici, les rames arrivaient à en gare du Midi dans le cul-de-sac des voies 1 et 2, une zone entièrement « stérilisée » de l’espace Schengen, auquel les britanniques ne participent pas. Pour aller à Amsterdam et à Londres, il faut utiliser les voies 3 à 6 avec les toutes nouvelles mesures de sécurité décidées récemment au niveau gouvernemental (les portiques). Eurostar dispose d’ailleurs d’un terminal bruxellois entièrement renouvelé et sécurisé. Embarquement, en principe, dès la mi-décembre 2017…

 

 

 

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