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Grande vitesse : la concurrence en Espagne, c’est pour 2020

17 décembre 2018 22 10 13 121312 / Poster un commentaire

Faux départ mais partie remise. ILSA, qui voulait faire concurrence à la Renfe dès cet automne entre Madrid et Montpellier, remettra le couvert en 2020 avec des partenaires solides, dont un est déjà entré dans le capital de la société. Qu’est-ce qui a bloqué ?

Avant tout, la volonté de la Renfe, l’opérateur ferroviaire historique espagnol, de liquider sa filiale Renfe Alquiler. Créée en 2013 au temps du ministère d’Ana Pastor, cette ‘Rosco’ était liée à la libéralisation du rail espagnol que le Parti Populaire voulait imposer durant le premier mandat de Mariano Rajoy. Cette filiale disposait notamment de 19 rames AVE inutilisées par la Renfe, dont les S-100 de la toute première ligne à grande vitesse Madrid-Séville, inaugurée en avril 1992. Ces rames, proches du TGV-Atlantique, intéressaient ILSA pour sa disponibilité immédiate tant en Espagne qu’en France. Rappelons que des rames S-100 circulent déjà de Barcelone à Marseille, Toulouse et Lyon.

L’AVE S-100, une réplique du TGV-Atlantique, mais une technologie datant tout de même de 1992. La Renfe ne veut plus en louer…

C’était sans compter la liquidation de Renfe Aquiler. Une décision fortement critiquée par les candidats privés ainsi que par la la Commission nationale du marché de la concurrence (CNMC): le régulateur est sur le point de prendre une résolution qui obligerait Rosco à louer des trains immatriculés comme des excédents aux entreprises concurrentes de Renfe.

L’État espagnol envisage de libéraliser le segment grandes lignes. À partir de 2020, le texte préparé par la CNMC imposera le leasing des trains de la Renfe pour les trains de voyageurs : c’est la date notifiée par le quatrième paquet ferroviaire de la Commission européenne, qui propose d’introduire la concurrence privée sur les lignes à grande vitesse et leslignes classiques longue distance.

En septembre dernier, la CNMC donnait son feu vert aux opérations de ILSA, confirmant que l’offre globale qu’il proposait répondait aux critères requis pour être considéré comme un trafic international, le seul transport ferroviaire de voyageurs actuellement libéralisé en Europe, et donc en Espagne. L’ouverture à la concurrence du trafic intérieur restait prévue pour la fin de 2020. C’est la raison pour laquelle ILSA projettait de destiner ses trains à Montpellier, rendant le trajet « international » et compatible à la loi. La CNMC affirmait avoir vérifié qu’au moins 30% des passagers de l’AVE Madrid-Montpellier d’Air Nostrum voyageraient entre les deux pays – avec arrêts à Perpignan et Narbonne – et qu’au moins 20% des voyages se feraient hors d’Espagne, conformément aux directives européennes. Un avis évidemment contesté par la Renfe : chacun savait que c’était surtout Madrid-Barcelone qui intéresse avant tout la filiale d’Air Nostrum. ILSA peut donc attendre 2020 – c’est quasi demain -, pour proposer ses services en trafic intérieur.

Après des mois de négociations, les partenaires d’Air Nostrum/ILSA ont finalement scellé un accord début décembre pour trouver un allié et abandonner le contrôle de leur projet d’exploitant privé de transport de voyageurs par chemin de fer. Acciona, une société aux mains de la famille Entrecanales, est une entreprise espagnole, spécialisée notamment dans le BTP et l’immobilier, ainsi que dans l’énergie et la logistique. Elle construit notamment Nevada Solar One, la troisième centrale solaire au monde. Elle connait le transport ferroviaire depuis plus de dix ans via sa filiale Acciona Rail Services, qui opère principalement en transport de marchandises et en location de matériel. Elle renforcera donc le soutien financier et commercial nécessaire au lancement de liaisons commerciales à grande vitesse (AVE) en Espagne. Il ne s’agit plus ici nécessairement d’opérations internationales mais de profiter de la libéralisation de 2020.

S’adapter ou mourir

L’entrée d’Acciona dans ILSA renforce le projet commercial d’AVE « privés » et contraint la Renfe à s’adapter à la libéralisation. Le ministre du Développement, José Luis Ábalos, a admis lors d’un petit déjeuner informatif en novembre dernier que l’entrée de nouveaux opérateurs sur le marché du transport voyageur en Espagne allait avoir une incidence sur la société publique espagnole. « Nous ne pouvons pas gaspiller avec la Renfe, mais la renforcer et l’améliorer », a-t-il déclaré tout en montrant que « toute société ouverte étrangère peut devenir concurrentielle. » Il faisait allusion à la menace de la SNCF ou de la Deutsche Bahn. En effet, le lancement envisagé d’un service lowcost commun par la SNCF et la Renfe (TGV « EVA »), était assimilé à un geste défensif face à la libéralisation inéluctable du marché ferroviaire. Seulement voilà : depuis 2013, la SNCF a accumulé une solide expérience avec le Ouigo, et elle est en mesure désormais de la prolonger hors de ses frontières. À commencer par Barcelone ?

Cette nouvelle donne inquiète évidemment la Renfe et la transformation interne de l’entreprise publique, tant au niveau de la structure que de l’offre commerciale, constitue le principal défi de l’actuel président, Isaías Táboas. De là la vente de Renfe Aquiler…

On vise désormais plus large…

L’arrivée d’Acciona permet dorénavant de voir plus grand et d’avancer dans la préparation d’une offre commerciale sur les corridors alternatifs tels que Madrid-Valence, Madrid-Andalousie ou le corridor méditerranéen, qui ne sont pas à grande vitesse dans toutes ses sections mais dont l’achèvement des travaux raccourcira encore davantage les temps de parcours, principalement entre Alicante, Valence et Barcelone.

Le Talgo Avril parmi les options de ILSA

L’idée est de répéter ce qu’a réussi l’italien NTV-Italo. Nuance de taille : l’italien avait carrément pris option pour des TGV neufs… qui n’existaient que sur papier. Il s’agissait des rames AGV d’Alstom, qui dispose d’une usine d’assemblage en Italie. Rien de tout cela en Espagne. Des sources provenant des principaux constructeurs indiquent qu’ILSA sera pourrait annoncer prochainement une commande de train afin de respecter les délais d’ouverture du marché. Les modèles évalués par la société Acciona sont le Velaro Siemens, déjà utilisé par Renfe dans le corridor Madrid-Barcelone, le nouveau Talgo Avril, dont les 30 premières unités pour la Renfe sont en cours production, les rames Alstom Duplex qui desservent déjà Barcelone ou le Pendolino EVO de la gamme Avelia d’Alstom, acheté par NTV-Italo. Il s’agirait d’une commande d’environ 17 unités dont le prix pourrait dépasser 500 millions, de sorte que les actionnaires d’ILSA devront fournir à la société une injection de capital, en plus d’un financement externe.

L’expérience inexistante d’Air Nostrum et de son nouvel actionnaire dans le secteur des chemins de fer à grande vitesse permet de spéculer sur l’entrée au capital d’un « véritable » opérateur ferroviaire. Acciona et Air Nostrum recherchent un profil industriel et international, avec une expérience dans le secteur ferroviaire. La société aurait entamé des pourparlers avec les sociétés française SNCF, l’allemande Deutsche Bahn et l’italienne NTV-Italo. Le groupe français ferroviaire, qui travaille avec la banque d’affaires Rothschild, figure parmi les principaux candidats après l’échec des discussions avec la Renfe sur le train à grande vitesse lowcost EVA.

La suite ? On la connaîtra dans l’année 2019 qui promet d’être particulièrement riche…

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Regiojet, the czech growing private railway company

16 décembre 2018 14 02 33 123312 / Poster un commentaire

The Czech Regiojet is now a private company well established in the railway landscape of Central Europe, as it operates its trains in three countries.

Regiojet is the largest private passenger rail operator in the Czech Republic. It is a wholly owned subsidiary of Student Agency, an agency created in 1993 by Radim Jančura, who was an entrepreneurial student of the University of Brno, the second largest city in the country. Jančura benefited from the implementation, in Czech legislation, of the European Directive 2007/58 / EC – which endorses open access by allowing the possibility of cabotage – and which allows Czech Republic to receive subsidies from the State in return for a tariff commitment for students and certain other social groups, including on bus lines. As the business of the student agency bus network is precisely the student customers, Radim Jančura, assisted by Keolis on the practical issues (SNCF), is convinced that he can do the same business with railways. Thus was born Regiojet…

The boss, Radim Jančura , near one of his trains…

As the Czech legislation no longer « protects » the České dráhy (CD, the railway incumbant), the new firm was able to register as a railway company on 6 October 2009. Unlike Leo Express, WESTBahn or NTV-Italo, Regiojet did not choose new rolling stock but for used cars.

This was particularly timely. Since 2008, the Austrian neighbor has launched its famous Railjets, meaning the sidelining of many of the excellent UIC « Z » cars, which made up former ÖBB Intercity / Eurocity trains, and whose reputation was not more to prove. As the ÖBB put a lot of these cars on sale, Radim Jančura bought some. In Italy, Ferrovie Nord Milano wanted to get rid of its 3kV E 630 machines… from Czech origin Skoda. Radim Jančura also bought them and them back to the country, in the Metrans Dyko workshop in Kolin.

First trains, with locomotives Skoda (photo Martin Hefner via wikipedia)

With a fleet of 9 locomotives and 28 cars, Regiojet began its first service in September 2011 on the Prague – Ostrava (- Zilina) route. The livery resumes that of buses of Student Agency: yellow egg, not wanting to go unnoticed. On board, customers can enjoy the same services and amenities as buses, including the full wifi, tested by myself. A simple confirmation e-mail takes the place of a ticket!

Today, Radim Jančura’s company’s fleet has:

– +/- 90 passenger cars, including refurbished ÖBB and CFF with an order for 70 new cars at the Romanian factory Astra;

– Skoda locomotives and new TRAXX to deliver;

– 370 contractual employees.

These new cars are not registered in the Czech Republic but in Austria. CEO Radim Jančura explains this curious policy by the bad experience that he encountered in his early times with the Czech National Vehicle Registration Authority, which seemed to want to create some trouble for the newcomer. Among the cars, the Bmpz 20-90 from the Romanian Astra are an exception: they have entertainment touchscreen like airliners, the same that also equip the buses of Regiojet. This was the first railway european company to do that in 2017, as no railway company had yet introduced this amenities.

New passenger cars Astra, with touchscreens (press photo Michal Sula MAFRA)

At Regiojet, it’s the type of ticket – and its price – that makes the comfort in four levels:

– Business: leather seat in 4-seater compartments, drinks, tea of your choice, wifi and Czech and Slovak newspapers;

– Relax: first class six-seater compartment, drinks, tea of choice, wifi and Czech and Slovak newspapers;

– Standard: seating in classic 6-seater compartments, no WiFi, or 2 + 2 seats in Astra cars with free Wi-Fi and touchscreen entertainment.

– Low-cost: 2 + 2 seats in the greatest simplicity, without any service, thanks to the Swiss eurocity cars sold by SBB!

There are no exclusive and limited special offers that are only valid for a few passengers and must be booked weeks in advance, like in others railways. Even until a few minutes before the departure of a RegioJet ticket, the same price is applied unless the train is complete. All passengers enjoy full service on RegioJet.

>>> See more pictures of Regiojet trains (in french)

Despite of various confusions related to the local politics, where Radim Jančura makes some enemies, the business works. Rapidly, the capacity of the trains increased from 240 to 400 places in 2012, with trains every two hours. RegioJet works in open access, and competes not only face to CD’s railways, which also works their own Intercity, but also a third concurrent, Leo-Express. In total, including the public company, the Prague-Ostrava route is operated by three operators: 5 LEO-Express trains, 11 Regiojet and 10 Ceske Drahy, 26 pairs of trains per working day, which is considerable for a small country like the Czech Republic. Implacable observation: the CDs reacted with marketing, modern equipment and tariff cuts, that prove that the Czech railway public service was not put to death.

One of the 8 TRAXX from Bombardier, leased by EIL

There are also details that matter. If Regiojet is to be self-financing on the Prague-Ostrava route, like all the carriers present, a dispute occured concerning the subsidies for student tickets. They use the four comfort classes offered by Regiojet. The Ministry of Transport investigated the private firm, noting that, although notified as « second class », cars offering the Business and Relax classes, formerly ÖBB first, could be considered as first class disguised in Czech Republic. According the ministery, in this case, the « student » grant did not apply … Accused of receiving more subsidies than needed from the state in 2014, Radim Jančura replied that « state compensation for social groups represents only 8% of my tariff range. The Czech railways of the entire network receive a total compensation of 255% of the tariff revenue, even for the long distance services that we operate without operating subsidies. Certainly, the amount paid by the State for the compensation of discounted rates is not small, but it is thirty times lower than what it pays to the state carrier. » In any case, Regiojet’s most expensive ticket is well below the first-class tariffs of CDs, the public company.

First classe for ministery, second for Regiojet… (photo wikipedia)

Since then, business has progressed to Slovakia (Kocise and Bratislava) and to Austria to Vienna, extending an existing service to Breclav, close to the border. To enter Austria, Regiojet uses services from BGK (Bahn Graz-Köflach), which is the company that provides the technical service in Austria for Regiojet (request train paths, train management, maintenance …). In Vienna-Hauptbahnhof, the arrival of Regiojet on December 10, 2017, with its four Vienna-Prague round trips for 19 euros, has provoke some tensions with the ÖBB regarding the allocation of a sales area in the main austrian station. A case reminiscent of the setbacks of NTV-Italo on access to Italian stations … In two months of launching, nearly 120,000 passengers had boarded the yellow trains of the Czech private company, with a young and university clientele.

In 2017, nearly 4 million travelers choose Regiojet. For the first nine months of 2018, the company recorded a 30% increase with 4 million passengers, which is attributed to the new route Prague-Brno-Vienna. This connection alone attracted nearly 700,000 travelers over the same period, which proves that the opening of markets generates a strong modal shift. At this rate, Regiojet could close the year 2018 by exceeding 5 million travellers, an average increase of 25%…

Vectron engines from Siemens, in waiting the arrival of TRAXX

As the ticketing is mainly digital, one can easily imagine the mass of data that passes through the servers of the company, a gold mine for marketing. The Regiojet brand is spreading on many websites outside the continent, attracting tourists from Vienna to Prague on their trip to Europe. In late November Aleš Ondrůj, the company spokesman, told the local press that « RegioJet is gradually becoming the main carrier on the Prague – Brno – Bratislava / Vienna line [as well as soon] on Prague – Ostrava – Košice, where RegioJet is [today] the main carrier. » It should be noted however that the state-owned company CD aligns in front 7 CD Railjets on the same line Prague-Vienna, bringing to 11 the round trips available between the two capitals.

Après la Slovaquie, Regiojet se lance dans la concession régionale de service public en Tchéquie, avec ici le projet d’une automotrice PESA (Pologne).

With the success of his trains services, Radim Jančura sells his buses and wants to concentrate exclusively on the railway. In the near future, the company will be able to count on the new public service concession which operates from December 2019, and for 8 years, on a regional network – what is new – for the line R8 Brno – Přerov – Ostrava – Bohumín. As the state-owned company CD presented an offer of 2.22 billion crowns, Regiojet had responded with a project 50 million cheaper …

The Czech Republic, which was not really expected on the european railway open access, is an instructive example of the opening of long-distance passenger rail markets. It is time for the big German neighbor, who opened his regional market so well, to become aware of this reality …

Allemagne : la ligne à grande vitesse Berlin-Munich dépasse toutes les attentes

11 décembre 2018 21 09 57 125712 / Poster un commentaire

Un faux départ, puis un bon équilibre : un an après l’ouverture de la NBS (LGV) Berlin-Munich l’année dernière, plus de 4,4 millions de voyageurs ferroviaires ont déjà utilisé la nouvelle ligne. Cela aurait plus que doublé le nombre de passagers par rapport à 2017, a rapporté le Nürnberger Nachrichten.

Cette nouvelle ligne, 500km à grande vitesse sur un total de 623 kilomètres, est en fait le projet VD8 saucissonné depuis 1991, qui s’est fait par étapes avec successivement des ouvertures de lignes à grande vitesse entre Nuremberg et Ingolstadt (2006), Erfurt-Leipzig/Halle (2015) et le dernier en date, Erfurt-Nuremberg, en décembre 2017. L’inauguration de la liaison complète ne s’était pas faite sans mal, on s’en souvient, pour cause de logiciel ETCS pas encore au point. Plusieurs trains auraient apparemment envoyé des messages d’erreur dès les premiers jours de l’exploitation commerciale, entraînant des freinages d’urgence intempestifs. Tout cela semble du passé…

Après 100 jours d’exploitation, le trafic atteignait 1,2 millions de voyageurs, pour une offre de 20.000 places par jour. En juin 2018, le cap des 2 millions de voyageurs était dépassé avec une vente de 15.000 billets par jour. Fin novembre, ce trafic dépassait allègrement les 4 millions de voyageurs, ce qui atteste une fois de plus de l’attrait de la grande vitesse sur le report modal. Le train est particulièrement attrayant sur des liaisons telles que Nuremberg-Berlin ou Leipzig-Munich.

Auparavant, la part du chemin de fer était de 23% contre 48% pour l’avion. Récemment, une étude conjointe de la Deutsche Bahn et de Telefónica Deutschland montrait une forte inversion, avec 46% des voyageurs prenant le train, 30% l’avion et 24% la voiture ou le bus. Des calculs – certes à vérifier -, indiquent que ce report modal permet d’économiser 188.000 tonnes de CO2 par an. Selon la Deutsche Bahn, 17 millions de personnes vivant à proximité de la ligne bénéficient du nouveau service. « Il s’agit de la plus grande amélioration de l’histoire de Deutsche Bahn », a déclaré le président de la société, Richard Lutz.

Un trafic qui concerne par exemple… la firme Siemens ! D’après l’entreprise, ses employés sont confrontés à la grande question : train ou avion ? En effet, 9.000 collaborateurs travaillent à Munich et 11.500 à Berlin. Le site le plus important de Siemens à Erlangen / Nuremberg se trouve directement sur l’itinéraire prévu. « Cette nouvelle liaison facilite considérablement le trafic entre nos sites », déclare un porte-parole.

Les trajets vont de 4h02 pour les trois ICE les plus rapides (« Sprinter ICE » avec 3 arrêts seulement), à 5h00 en journée avec neuf à onze arrêts intermédiaires selon les heures et les lignes. Deux services sont offerts : l’un via Leipzig, l’autre via Halle et Augsburg. Selon les informations fournies par la base de données, la nouvelle liaison permet d’atteindre un taux de ponctualité de 86% (soit moins de 6 minutes de retard), alors que la moyenne nationale montrait des taux mensuels de75,3 à 82%. L’utilisation des trains sur la ligne à grande vitesse est en moyenne 18% plus élevée que dans le reste du service longue distance. Entre Munich et Berlin, le trafic a grimpé de 140% par rapport à l’avant 2017.

(photo presse DB AG)

À la gare principale de Munich, le nombre d’échanges entre trains longue distance a augmenté de 12% depuis l’ouverture de la ligne à grande vitesse. Le nombre de voyageurs longue distance qui entrent et sortent quotidiennement de la gare centrale de Munich est passé de 44 000 à 49 000. Les voyageurs qui utilisent la nouvelle ligne de train à grande vitesse continuent leur parcours vers des destinations touristiques telles que Salzbourg, Innsbruck et la station touristique de Garmisch Patenkirchen.

Nuremberg, nœud central du système intercity allemand, a encore accru son importance en tant que hub de correspondances : la métropole franconienne, comparativement à la même période de l’année précédente, enregistre une hausse de 18% dans le trafic longue distance. Le nombre d’entrées et de sorties quotidiennes à Nuremberg est passé de 18.000 à 20.000. Entre Nuremberg et Erfurt, dernier maillon inauguré en décembre 2017, la hausse atteint logiquement… 250% par rapport à la même période de l’année précédente. La distance entre les deux villes, jadis séparées par le rideau de fer, est maintenant parcourue en 80 minutes au lieu des trois bonnes heures avant l’ouverture de la NBS. Entre Munich et Erfurt, la vente des billets a augmenté de 215% avec l’ouverture de la nouvelle ligne à grande vitesse avec un temps de trajet réduit de deux heures.

Ces très bons chiffres justifiaient un élargissement de l’offre depuis ce 9 décembre 2018 :

D’abord il y a l’utilisation de l’ICE 4, après sa récente autorisation, et qui offre 830 places pour les voyageurs par rapport aux trains jusqu’à présent.
Ensuite l’extension du service « Sprinter ICE » qui passe de 3 à 5 ICE par jour et par direction permettent de relier les villes en moins de quatre heures.
Enfin la NBS connait sa première liaison internationale puisqu’un ICE Berlin-Erfurt-Nuremberg poursuit jusqu’à Vienne, en Autriche, avec un temps de trajet entre les deux capitales réduit d’environ une demi-heure par rapport à l’horaire précédent.

Selon DB, l’utilisation de l’ICE 4 et l’extension de l’ICE Sprinter fourniront aux clients 3.000 sièges supplémentaires par jour à la suite de ce changement d’horaire.

Regiojet : le privé tchèque qui fait du train Intercité

9 décembre 2018 15 03 14 121412 / Poster un commentaire

When Hamburg has its own railway company to the hinterland

26 novembre 2018 17 05 05 110511 / Poster un commentaire

(Version en français)

Metrans AS is a Czech operator that operates combined transport trains and container terminals. The company was founded in 1948 (originally as an international transport company) and is headquartered in Prague. Its shareholder today is Hamburger Hafen und Logistik (HHLA), who has become the sole owner since April 1, 2018.

Why Hamburg ?

Shadowded for a time by the ports of Benelux, Hamburg reconquires over the years a place of choice in the North European port range. The reopening of Eastern European economies and the growth of Chinese trade have brought Hamburg forward more than any other European port since the early 2000s. With 8 million annual containers, Hamburg needed the means to evacuate this flow to a distant hinterland, as shown in the picture below. It is in this context that HHLA’s acquisition of a stake in Czech operator Metrans takes place.

(photo Metrans)

The involvement of HHLA, which is a logistics company owned by the City of Hamburg, shows how Europe has boosted the traffic that, before 1990, was very meager between the major Hanseatic port and Eastern Europe, closed by the Iron Curtain. It also shows that big projects can be built from a local perspective, without the central power getting involved. As we know, decentralization is part of German political culture and this gives remarkable results.

Hamburg therefore has not only four container terminals in the port, but a complete network of 13 terminals in its hinterland. HHLA can then manage its own flows and trains, which gives it a considerable advantage.

Terminal of Ceska Trebova (photo Metrans)

Metrans

In 2017, Polzug Intermodal Polska, which operated between Hamburg and Poland, was integrated into Metrans before HHLA took over full management of the Czech company. With this merger, Hamburg now has a very large hinterland connected to its port terminals.

Metrans has its own fleet of locomotives and operates in open access throughout Central Europe, mainly to the Czech Republic and Hungary. The company owns a fleet of 2,000 wagons. Recently, Metrans began doing maneuvering operations in the port of Hamburg itself, as an short-line does. In 2017, Metrans transported more than one million TEU by rail.

Grouping

One of the strengths of Metrans is that smaller terminals can be directly connected to Hamburg. But two difficulties must be taken into account: on the one hand, flows are not identical every day; and on the other hand, there is an imbalance between the import and export flow. The consequence is that trains loading are not the same throughout the week. Metrans must try to coordinate the volumes at the individual terminals, which vary on a daily basis. This is why Metrans organizes its own trains at the Hamburg-Waltershof station, grouping the wagons together to make one or more long trains according to demand.

Train dispatching is facilitated by the M.I.S. (Metrans Information System), developed in-house by Metrans, which works in a similar way to the special software for ship planning. It sets assumptions for the length or maximum recommended load of carriages, which must be combined with different loading points and destinations in order to obtain a logistically and economically viable combination of containers or carriages. This requires a lot of flexibility in the management of locomotives and drivers.

For their shuttle services, the terminals at the seaport load the import containers on to the block trains in any order. These are then sorted in Prague, Česká Třebová or Dunajská Streda. When exporting, the various trains also travel with a mixture of containers to the hub terminals in the hinterland, where the containers are then arranged into purely quayside trains.

Network

There are, for example, 43 trains a week between Hamburg and Prague. The company operates not only block trains between the Czech terminals and the ports of Hamburg and Bremerhaven, but also from Prague to Lípa nad Dřevnicí and Dunajská Streda. In addition, it operates a route to the Adriatic via the ports of Koper and Rijeka. Metrans is not just to reach the Czech Republic. Direct connections are operated 8 times a week between Hamburg and Munich. Connections are also open with the port of Rotterdam, the main competitor of Hamburg and Bremen. The complete list of operations is located at this link.

The train service is provided by Metrans Rail, which was the former Railtrans company acquired by Metrans in 2011 and which provides the trains crews. Metrans Rail processes around 26,000 trains a year. The high frequency of the shuttle trains that travel back and forth between the seaport and the hub terminal with the same wagon arrangement is one of the secrets of Metrans’ success. This hub-and-shuttle principle saves money, energy and time spent shunting trains. As a result of the high traffic frequency, it also boosts reliability and flexibility, and therefore the appeal to customers. They are also helped by the fact that Metrans offers a full-service package: its core service is rail transport, and this is complemented by various services at the inland terminals, including customs clearance. Metrans also organises pre-carriage and on-carriage using trailers vehicles.

Locomotives fleet

Most of the Metrans traction fleet consists of Bombardier TRAXX locomotives. Originally, it involved leasing from a variety of companies, including Alpha Train and Railpool. Then, the first 20 TRAXX F140 MS machines were delivered in September 2014 in D / A / CZ / SK / HU / PL configuration. These are owner machines registered in the Czech Republic. The then CEO, Jiri Samek, justified the purchases: « With more than 90 weekly connections between Hamburg and terminals in Prague and Ceska Trebova, for example, reliable production have for us a great importance. » At Bombardier, there was a lot of enthusiasm: « HHLA subsidiary Metrans’ TRAXX locomotives are the first Bombardier locomotives to be used in the Czech Republic, Slovakia and Hungary. » It was an important gateway for the Canadian group. Metrans TRAXX is supplied as a 386 series in the Czech Republic.

(photo HHLA – Lubomír Vosáhlo)

In July 2015, Metrans exercised the option signed with Bombardier in 2013 for 10 additional TRAXXs, bringing to 30 the number of locomotives acquired. In this lot, three machines benefited from the ETCS and the Dutch ATB railway signaling system for freight services to and from Rotterdam (NL). At the beginning of 2016, the first TRAXXs circulated in Poland while the machines planned in the NL configuration arrived in the Netherlands in 2017.

In 2018, twenty other machines were operated by various leasing companies. The French company Akiem has thus leased from Metrans for 6 TRAXX AC3, the latest Bombardier model. Metrans also has 8 Siemens ER20 diesel locomotives. In addition, for its maneuvering in terminals, Metrans still has 17 diesel engines. Alstom delivered two Prima H3 hybrid locomotives for local operations in the port of Hamburg.

One of the V90 shunter locomotive (photo Metrans Obrazek)

Martin Horinek, Chief Operating Officer of Metrans, explains: « The Metrans business model is based on the convergence and optimization of all the processes in the transport chain between the seaport and the customers into the hinterland. With our own locomotives, we can better control Metrans’ transport processes. This will allow us to be even more reliable, to be more flexible in response to our customers’ requests and to offer new services. »

Metrans has its own maintenance subsidiary, Metrans Dyko, located in Kolin, Czech Republic. This depot, which was built in 1940, was bought in 2007 and also manages the rolling stock of other operators, including Regiojet. He is certified for all Bombardier, Siemens and Skoda locomotives.

This company would not have been possible without the German and European rail policy. This shows that with an open environment, we can not only create new traffic, but also create jobs not only for the railway but also to perpetuate port traffic and consolidating its positions. This is what the port of Hamburg understood by taking the lead of Czech carrier Metrans. By this strategy, this port, located in the north of Europe, can foresee its future and even expand its business to other activities than strictly port operations.

Tchéquie

25 novembre 2018 20 08 19 111911 / Poster un commentaire

La Tchéquie en un coup d’oeil

Entreprises

Regiojet
Regiojet est l’opérateur de transport ferroviaire de passagers en République tchèque, dont le siège social est à Brno. Ce nouveau privé sur le marché tchèque a débuté son premier service en septembre 2011 sur la liaison Prague – Ostrava (- Žilina). Dans les trains jaunes, les clients peuvent profiter des mêmes services et équipements que les bus jaunes de Student Agency.

Articles / actualités

Regiojet : le privé tchèque qui fait du train Intercité
10/12/2018 – Le tchèque Régiojet, jadis aidé par Keolis (SNCF), est un privé maintenant bien installé dans le paysage de l’Europe centrale, puisqu’elle exploite ses trains dans trois pays.

Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland
26/11/2018 – Hambourg dispose désormais de l’opérateur ferroviaire intermodal Metrans pour asseoir sa position sur l’échiquier européen. Voyons cela de plus près.

Gare de Vienne : petites tracasseries entre ÖBB et Regiojet
05/08/2018 – Les ÖBB, l’entreprise publique autrichienne, font des efforts originaux pour rendre la vie difficile à ses concurrents, dixit Der Standard dans une récente édition. Regiojet en fait les frais à Vienne.

Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

25 novembre 2018 17 05 22 112211 / Poster un commentaire

(English version)

Metrans AS est un opérateur tchèque qui exploite des trains de transport combiné et des terminaux à conteneurs. La société a été fondée en 1948 (à l’origine en tant que société de transport international) et a son siège social à Prague. Son actionnaire est aujourd’hui le Hamburger Hafen und Logistik (HHLA), qui est devenu l’unique propriétaire depuis le 1^er avril 2018.

Pourquoi Hambourg ?

Eclipsé durant un temps par les ports du Bénélux, Hambourg reconquiert au fil des ans une place de choix dans le complexe portuaire nord européen. La réouverture des économies d’Europe de l’Est et la croissance des échanges chinois ont fait repartir de l’avant Hambourg plus que tout autre port européen depuis le début des années 2000. Avec ses 8 millions de conteneurs annuels, Hambourg avait besoin de moyens pour évacuer ce flux vers un hinterland parfois lointain, comme le montre la photo ci-dessous. C’est dans ce contexte qu’intervient la prise de participation de l’entreprise HHLA dans l’opérateur tchèque Metrans.

(photo Metrans)

L’implication de HHLA, qui est une entreprise logistique appartenant à la Ville de Hambourg, démontre comment l’Europe a permis de booster les trafics qui, avant 1990, étaient très maigres entre le grand port hanséatique et l’Est de l’Europe, fermé par le Rideau de Fer. Cela démontre aussi que de grands projets peuvent être bâti sous l’angle local, sans que le pouvoir central ne s’en mêle. Comme on le sait, la décentralisation fait partie de la culture politique allemande et cela donne des résultats remarquables.

Hambourg dispose donc non seulement de quatre terminaux à conteneurs dans le port, mais d’un réseau complet de 13 terminaux dans son vaste hinterland. HHLA peut alors gérer lui-même ses flux et ses trains, ce qui lui apporte un atout considérable.

Terminal de Ceska Trebova (photo Metrans)

Metrans

En 2017, Polzug Intermodal Polska, qui opérait entre Hambourg et la Pologne, fût intégrée dans Metrans avant que HHLA ne prenne la direction complète de l’entreprise tchèque. Avec cette fusion, Hambourg dispose désormais d’un hinterland très vaste connecté à ses terminaux portuaires.

Metrans dispose de sa propre flotte de locomotives et opère en open access dans toute l’Europe Centrale, principalement vers la Tchéquie et la Hongrie. La société détient un parc de 2.000 wagons. Récemment, Metrans a commencé à faire lui-même les opérations de manoeuvres au sein du port de Hambourg, comme le fait une OFP. En 2017, Metrans a transporté plus d’un million d’EVP par chemin de fer.

Groupage

Un des atouts de Metrans est que des terminaux plus petits peuvent être directement reliés à Hambourg. Mais deux difficultés doivent être prises en compte : d’une part, les flux ne sont pas identiques tous les jours; et d’autre part, il y a un déséquilibre entre le flux d’importation et d’exportation. La conséquence de tout cela, ce sont des trains qui n’ont pas la même configuration tout au long de la semaine. Metrans doit essayer de coordonner les volumes au niveau des terminaux, qui varient quotidiennement selon destination respective. C’est la raison pour laquelle Metrans organise lui-même ses propres trains à la gare de Hambourg-Waltershof, en regroupant les wagons pour faire un ou plusieurs trains longs selon la demande.

La répartition du train est facilitée par le M.I.S. (Metrans Information System), un logiciel maison, analogue au logiciel de planification des navires. Il établit des hypothèses pour la longueur ou la charge maximale recommandée des wagons qui doivent être combinées avec différents points de chargement et de destinations afin de parvenir à une combinaison de conteneurs ou de wagons économiquement viable. Cela exige donc beaucoup de flexibilité au niveau de la gestion des locomotives et des conducteurs.

Pour leurs services de navette, les terminaux portuaires chargent les conteneurs d’importation dans les trains en bloc dans n’importe quel ordre. Ceux-ci sont ensuite triés à Prague, Česká Třebová ou Dunajská Streda. Lors de l’exportation, les différents trains voyagent également avec un mélange de conteneurs jusqu’aux hubs précités, où les conteneurs sont ensuite transférés sur des trains-blocs vers Hambourg.

Réseau

On compte par exemple 43 trains par semaine entre Hambourg et Prague. La société exploite non seulement des trains-blocs entre les terminaux tchèques et les ports de Hambourg et de Bremerhaven, mais aussi de Prague à Lípa nad Dřevnicí et à Dunajská Streda. En outre, elle exploite une liaison vers l’Adriatique via les ports de Koper et de Rijeka. Metrans ne se contente pas de la Tchéquie. Des liaisons directes sont exploitées 8 fois par semaine entre Hambourg et Munich. Des liaisons sont également ouvertes avec le port de Rotterdam, principal concurrent de Hambourg et Brême. La liste complète des opérations se trouve à ce lien.

Le service des trains est assuré par Metrans Rail, qui était l’ancienne société Railtrans rachetée par Metrans en 2011 et qui fournit les équipes de conduite. Metrans Rail traite environ 26.000 trains par an. La fréquence élevée des trains-navettes entre Hambourg et l’Europe centrale avec le même agencement de wagons est l’un des secrets du succès de Metrans. Ce principe de navette permet d’économiser de l’argent, de l’énergie et du temps. En raison de la fréquence de trafic élevée, il renforce également la fiabilité et la flexibilité, et donc l’attrait pour les clients. Ils sont également aidés par le fait que Metrans propose un ensemble de services complet : le service principal ferroviaire, auquel viennent s’ajouter divers services annexes dans les terminaux intérieurs, comme le dédouanement. Metrans organise également des services de pré-acheminement par camions.

Le parc de locomotives

L’essentiel du parc traction de Metrans se compose de locomotives TRAXX Bombardier. À l’origine, il s’agissait de leasing auprès d’entreprises variées, dont Alpha Train et Railpool. Ensuite, les 20 premières machines TRAXX F140 MS furent livrées dès septembre 2014 en configuration D/A/CZ/SK/HU/PL. Il s’agit ici de machines propriétaires, immatriculées en Tchéquie. Le CEO de l’époque, Jiri Samek, justifiait ces achats : « Avec plus de 90 liaisons hebdomadaires entre Hambourg et les terminaux Metrans de Prague et Ceska Trebova, par exemple, une production fiable est de la plus haute importance. » Chez Bombardier, l’enthousiasme était de mise : « Les locomotives TRAXX de Metrans, filiale de HHLA, sont les premières locomotives Bombardier à être utilisées en République tchèque, en Slovaquie et en Hongrie. » C’était donc une porte d’entrée importante pour le groupe canadien. Les TRAXX de Metrans sont fournies en tant que série 386 en Tchéquie.

(photo HHLA – Lubomír Vosáhlo)

En juillet 2015 Metrans levait l’option signée avec Bombardier en 2013 pour 10 TRAXX supplémentaires, portant à 30 le nombre d’engins acquis. Dans ce lot, trois machines bénéficiaient de l’ETCS et du système de signalisation ferroviaire néerlandais ATB pour les services de fret à destination et en provenance de Rotterdam (NL). Au début 2016, les premières TRAXX circulaient en Pologne tandis que les engins prévus en configuration NL arrivaient aux Pays-Bas en 2017.

En 2018, vingt autres machines étaient exploitées auprès de diverses sociétés de leasing. La société française Akiem a ainsi passé un contrat de leasing auprès de Metrans pour 6 TRAXX AC3, le tout dernier modèle de Bombardier. Metrans dispose aussi de 8 locomotives diesel ER20 de Siemens. En outre, pour ses manœuvres dans les terminaux, Metrans dispose encore de 17 engins diesel. Alstom a ainsi livré 2 locomotives hybrides Prima H3 pour les opérations locales dans le port de Hambourg.

Une des V90 de manoeuvre (photo Metrans Obrazek)

Martin Horinek, directeur de l’exploitation de Metrans, justifie : « Le modèle commercial de Metrans est basé sur la convergence et l’optimisation de tous les processus de la chaîne de transport entre le port de mer et les clients de l’arrière-pays européen. Avec nos propres locomotives, nous pouvons encore mieux contrôler les processus de transport de notre société. Cela nous permettra d’être encore plus fiables, d’être plus flexibles en réponse aux demandes de nos clients et d’offrir de nouveaux services. »

Metrans dispose de sa propre filiale de maintenance, Metrans Dyko dont l’atelier se situe à Kolin, en Tchéquie. Ce dépôt, qui date de 1940, a été racheté en 2007 et gère aussi le matériel roulant d’autres opérateurs, dont Regiojet. Il est agréé pour tout matériel Bombardier, Siemens et Skoda.

Cette société n’aurait pas pu voir le jour sans la politique allemande et européenne du rail. Cela démontre qu’avec un environnement ouvert, on peut non seulement créer des trafics nouveaux, mais aussi créer des emplois non seulement pour le chemin de fer mais aussi en pérénisant les trafics portuaires et en consolidant ses positions. C’est ce que le port de Hambourg a bien compris en prenant les rênes du transporteur tchèque Metrans. Par cette stratégie, ce port, excentré au nord de l’Europe, peut prévoir son avenir et même étendre son business à d’autres activités que strictement portuaires.

Au-delà des gilets jaunes : quand l’alternative transport prend l’eau

21 novembre 2018 22 10 07 110711 / 4 commentaires sur Au-delà des gilets jaunes : quand l’alternative transport prend l’eau

Marre « des gilets jaunes » ? Pourtant, ils nous montrent les limites du discours bobos de la mobilité alternative.

Oublions les inévitables diatribes et oppositions forcément politiques du phénomène « gilets jaunes » de cette mi-novembre 2018. Dans l’Europe des ronds-points, du périurbain et de la province proche, l’automobile est à la fois un outil nécessaire à la vie sociale et un objet de consommation : elle sert autant aux trajets boulot-dodo qu’aux déplacements personnels, aux visites médecin, aux achats du jour ou pour emmener au foot le petit dernier. La dépendance automobile des trois-quarts de l’Europe qui, contrairement à ce qu’on nous bassine trop fréquemment, ne vît pas en ville. Cette population constitue une majorité statistique qui ne s’identifie pas nécessairement à la culture bagnole, mais qui vît un style de vie où les kilomètres s’amoncellent au fil des mois. Il suffit de se promener – en train ! – de Manchester à Bologne, en passant par Bruxelles, Francfort et Zurich, pour se rendre compte de ce que cela signifie, la périurbanisation : des maisons tous les 500m, des villages ou gros bourgs tous les 6-7 kilomètres, des ronds-points, des routes bordées de commerces, garages, pompes et restaurants. Telle est la réalité de cette Europe que les urbains ignorent sciemment. Alors oui, la France du côté de Reims ou d’Orléans nous montrent de grands déserts de blé. En Espagne, c’est pire encore avec une transition ville/désert souvent très nette. Ce n’est pas le cas de l’Italie, des pays alpins, de l’Allemagne, du Benelux, du Royaume-Uni…

Réalité de l’Europe périurbaine/provinciale : des lieux dispersés… mais si proches les uns des autres. Les bus ne vont pas partout, les trains encore moins…

Alors on a beau nous démontrer les exploits de Céline, Francis, Laurie ou Jonathan, tous adeptes du vélo et – paraît-il « heureux » -, rien n’y fait. Des vies et des territoires entiers se sont construits autour du modèle automobile, et cela ne date pas d’hier. Empêcher les « péris » de bouger, c’est les empêcher de mener leur vie, tout simplement. Beaucoup de ces français et européens ne sont en fait ni riches ni pauvres. Ils vivent leur vie, simplement, sans fracas. Alors quand les taxes sur les carburants sont destinées à faire diminuer l’utilisation de la voiture, c’est une réduction de mouvement très nette pour les deux tiers de l’Europe. Pour les emplois, les écoles, les lieux de sport, très dispersés, on fait comment ?

Le chemin de fer n’est pas le meilleur exemple de transition modale qui réponde à la question. On pointera le slogan « le train vous emmène au cœur des villes ». C’est très joli, mais encore une fois on vise les urbains et tout le monde ne va pas au cœur des villes. Exemples français avec Disneyland Paris qui est tout, sauf au cœur de Paris. Exemple européen avec les grandes transhumances estivales, où rares sont les touristes passant leurs vacances au cœur de Marseille, Bologne ou Barcelone. A l’arrivée « au cœur de ces ville », on n’est en réalité nulle part, loin du camping rêvé ou de l’apart en bord de mer. Quant à la magie de la « densité urbaine » au quotidien, que dire ! Sarcelles, La Courneuve, St-Denis, Islington, Southwark, Glasgow, Duisbourg, Berlin-Sud et nord-Milan, tant de lieux plus dépressifs les uns que les autres et qui ne sont pas moins polluants que le quidam de province. Alors ?

Alors, rien ! Associations et politiciens sont manifestement hors jeu. Ils n’osent pas affronter les agriculteurs, déjà très atteints. Et les familles trinquent suffisamment à organiser un semblant de petite vie pour qu’on vienne encore leur faire la morale de la pollution, de l’écologie punitive, de la « frugalité heureuse », du vélo pour tous. Les discours académiques pompeux vous répondent des réalités urbaines qui ne sont que des vides intellectuels pour 300 millions d’européens. D’innombrables pseudos consultants – tous urbains -, se répandent à longueur d’année dans des power-point avec des rêves de solutions sans lendemain. Un discours inaudible pour l’Europe des deux tiers.

Et si on revenait sur terre ?

Cessons les grandes rêveries. Les gilets jaunes ont surtout montré ce qu’était leur vie quotidienne. D’une part, il n’est pas question de les appauvrir davantage sous prétexte de sauvetage de la planète. Chacun conservera sa petite maison, son chauffage, son auto, sa remorque, son petit club de foot local. D’autre part, les solutions façon segway, hoverboat et trotinnettes électriques ne sont que de vastes blagues pour bobos urbains. Le MaaS, mobility as a service, n’est en rien conçu pour un usage raisonné des déplacements en province et ruralité, excepté en mode covoiturage. Le train ne mène pas partout, même en réactivant d’anciennes lignes. Les alternatives sont donc hors jeu ?

Maisons regroupées mais emplois dispersés. Rien ne dit que les habitants du fond travaillent dans les entreprises à l’avant plan…

Sur le volet spatial, assurément oui. Ecoles, lycées, commerces, usines, PME, hôpitaux, villages sont là où ils sont depuis des lustres. Les entreprises agricoles aussi, elles ne bougeront plus. Il n’y a pas de solutions autres que le transport individuel pour rallier tous ces lieux dispersés. Tant mieux si quelques uns peuvent se suffire du vélo. Pour le reste, on peut miser sur des véhicules électriques, les construire plus petits. On peut imaginer, au lieu du traditionnel marché sous la pluie fine (qui n’intéresse que les non-actifs), des magasins itinérants, plusieurs fois par semaine, ouverts jusqu’à 20h dans un circuit de villages donné. On peut imaginer des livraisons à domicile, où on devrait jouer sur le facteur quantité au niveau des prix. Tout ce qui peut un tant soit peu diminuer la quantité de déplacements est toujours bon à prendre.

Une certitude : moins de déplacements, c’est l’économie en berne, c’est le retour au village, le repli sur soi, la sédentarisation, la pauvreté. Il n’y a rien « d’heureux » dans ce projet. La ruralité sans transport individuel est un mythe…

Quand la SNCF se porte très bien… à l’étranger !

18 novembre 2018 20 08 39 113911 / Poster un commentaire

« Faites ailleurs ce que je ne peux voir chez moi » semble être la posture adoptée par la France. Provocateur ? Peut-être, mais force est de constater qu’à l’étranger, la SNCF se porte très bien.

L’Europe, oui mais non

On l’entend souvent, c’est parfois même ouvertement revendiqué : « la France doit cultiver sa singularité ». Fondatrice de l’Europe, la France a pu jouer le grand rôle qui est le sien. Mais elle n’a jamais vraiment « encaissé » l’arrivée des britanniques en 1973, dont la culture est historiquement en opposition à celle de la République. Et puis il y a eu 2004, avec l’élargissement soudain de l’Europe à toute sa partie orientale, avec là encore d’autres mentalités qui s’invitent à Bruxelles (Orban, Pologne,…). Dans ce contexte, la présence française au sein de la machinerie européenne a muté. Comme le souligne Les Echos, l’Allemagne est le pays cumulant le plus de fonctions d’encadrement au Parlement avec près de 17 % des postes. La France arrive deuxième avec 9,5 %. (1) Au fil du temps, des thèses d’obédiences plutôt anglo-rhénanes ont façonné l’environnement législatif européen, agaçant davantage Paris qui considère certaines de ces conceptions comme trop « libérales, trop atlantistes ». Pour le monde des affaires, les choses semblent entendues : parce que les règles du jeu ont changé, parce que la France n’est plus en capacité de « dicter ses lois au monde », il faut au plus vite aller chercher ailleurs les opportunités de business.

Les quatre paquets ferroviaires – définitivement adoptés – sont une très bonne illustration de ce que la France ne voulait pas chez elle, mais, business as usual…

Le jeu de l’économie ouverte prônée par l’Europe dans le monde historiquement très fermé du chemin de fer offre une opportunité inespérée pour la SNCF. Non pas « sur ses terres », mais bien à l’étranger. Pour le grand service public ferroviaire français, l’Europe est une aubaine. Pour deux raisons essentielles :

Baîllonnée par un État-patron qui décide du moindre boulon, et engluée à la base dans les idéologies, la grande maison ne disposait guère de réelles marges de manœuvre pour tenter « un autre chemin de fer ».
La SNCF souhaitant la croissance, elle savait qu’une France réduite au service public menait au statuquo. L’espace européen ouvert lui donne une nouvelle aire de chalandise et le droit du sol de chaque État-membre permet justement d’expérimenter « cet autre chemin de fer ».

« Répondre à des appels d’offre à l’international nous pousse à être plus innovants » déclarait naguère Guillaume Pépy, le patron du groupe. Voyons alors comment la SNCF se comporte hors Hexagone à travers quelques filiales.

Eurobahn à Venlo, à la frontière entre les Pays-Bas et l’Allemagne (photo Rob Dammers via license flickr)

Keolis

Avec 67.000 salariés, Keolis, créée en 2001, est une filiale géante détenue à 70 % par la SNCF depuis 2012, avec une participation de la Caisse des Dépôts du Québec à hauteur de 30 %. Pour la SNCF, c’est une fenêtre idéale vers d’autres mondes, ceux du tram, du métro et des bus, avec des cultures variées au travers de près de 16 pays. Keolis investit aussi dans les modes de déplacements « tendances » : vélo, covoiturage ou navettes maritimes et fluviales. Tout cela est très bon pour l’image de marque et le marketing.

Malgré une présence forte dans l’espace urbain de nombreuses villes de France, près de 45% du chiffre d’affaire de Keolis est collecté à l’étranger. Une preuve que l’Europe des frontières ouvertes n’est pas une lubie de l’Allemagne et de la Grande-Bretagne. Bien-sûr, être opérateur de métro-tram-bus n’est peut-être pas aussi lourd et complexe que le ferroviaire, mais Keolis fait aussi du train en Allemagne et, plus récemment, sur la totalité du réseau ferré du pays de Galles, ce qui est du plus haut intérêt pour être au cœur de la concurrence… sans la subir chez soi. Certaines synergies peuvent aussi jouer. Exemple : les Thalys qui arrivent à Aix-la-Chapelle sont conduits par du personnel… de Keolis Deutschland.

Dans un autre registre, la maintenance des trains Keolis y est assurée par le constructeur, et non plus par l’opérateur, ce qui serait révolutionnaire en France… Rappelons que Eurobahn (Keolis) exploite réseau le RE 3 de la Ruhr jusqu’en 2025. Deutsche Bahn, malchanceuse dans un processus d’appel d’offre récent, justifiait sa défaite face à la concurrence par des coûts de main-d’œuvre plus élevés, supérieurs d’environ 10% à ceux de la concurrence. Mais pour l’Autorité Organisatrice de la Ruhr, le VRR, les concurrents avaient davantage marqué de points en termes de coûts administratifs, énergétiques et de disponibilité. Et cela compte pour les voyageurs/électeurs !

Big data, marketing, reconversion des réseaux, parcimonie dans l’utilisation de l’argent public, Keolis se veut un laboratoire des meilleures pratiques en transport public. Parmi ces pratiques : avoir des relations étroites avec les autorités organisatrices de transport. Or on sait que la SNCF, sur ce terrain, n’est pas en odeur de sainteté partout dans les Régions de France. Mais surtout, la SNCF peut goûter aux lois sociales des entités respectives où elle opère, et constater qu’on peut parfaitement gérer un réseau de proximité de service public avec des coûts de production maîtrisés.

Thalys en gare d’Amsterdam-Centraal (photo Henk de Vries3030 via license flickr)

Thalys et Eurostar : en toute indépendance

Fondée en 1994 sous forme de partenariat SNCF, SNCB et European Passenger Services (EPS) de l’ex-British Railways, puis ICRR, Eurostar devînt en 1999 déjà l’entreprise Eurostar Group Ltd avec son siège à Londres pour mettre la gestion commerciale du projet Eurostar dans les mains d’une direction unique. Un certain Guillaume Pépy en est le président. Présente au CA, la SNCF a ainsi une vue complète sur ce que peut être une entreprise de transport privée. Si Eurostar est une entreprise de droit britannique (3), cela n’a pas empêché la SNCF d’obtenir le contrôle exclusif de la gouvernance d’Eurostar quand les 40% du capital détenus par l’État britannique furent cédés en mars 2015.

Thalys, créée en mai 1995 sous le nom de Westrail, est devenu une société à part entière de droit belge, dès mars 2015. L’entreprise gère dorénavant elle-même le pool des conducteurs, les aléas du trafic et le recrutement du personnel, sans passer nécessairement par le personnel des partenaires actionnaires, SNCF et SNCB. Elle gagne aussi en information aux clients, car elle ne doit plus non plus passer, en cas de problème, par les centres SNCB ou SNCF pour s’informer. Mais comme le disait la CEO Agnès Ogier au quotidien belge l’Echo, le monde change en permanence et Thalys devait s’adapter. Car il importe de rechercher des « relais de croissance » en toute indépendance des considérations politiques. Outre s’émanciper hors du quadrilatère Paris-Bruxelles-Amsterdam-Dortmund, la société cherche à pénétrer d’autres « marchés porteurs », comme Amsterdam- CDG et Marne-la-Vallée « Disney » depuis peu, ou sur Bordeaux à l’été 2019.

Tant chez Eurostar que chez Thalys, si la patte SNCF reste entière au niveau décisionnel, le management n’a plus grand chose à voir avec ce qui se fait sur les TGV maison, les sièges sociaux étant respectivement à Londres et Bruxelles. Cela se ressent dans les directions des deux « filiales », avec des personnes au curriculum vitae très internationaux. Cela se ressent aussi au niveau du personnel, bien éloigné du cheminot de jadis…

Opération Captrain à Cologne-Gremberg (photo Rolf Heinrich via license flickr)

Captrain : à l’assaut du fret

Déclin industriel, ports gérés par l’État, le paysage n’est plus celui de l’époque de Gaulle, où coexistait une espèce de grande famille composée de la SNCF, des mines, du Havre, de Fos, de Péchiney, d’Usinor, de Renault et consort. Tout cela s’est écroulé au fur et à mesure des décennies : le secteur industriel ne contribue plus que pour 10 % à la formation du PIB, alors que la norme européenne est à 20 %. L’Allemagne en est à 23 %. Le fret de la SNCF s’effondrant avec l’industrie, il ne fût par la suite plus la priorité dès l’avènement du TGV.

Mais c’est oublier que la France est bordée du nord au sud-est par la « banane bleue économique », une Europe riche de Manchester à Bologne où les trains de fret circulent en abondance. C’est dans cette Europe ferroviaire que les pratiques « libérales » (qu’il faudrait un jour définir plus clairement en France…) ont été le mieux mises en œuvre. Il n’en fallait pas plus pour inciter la SNCF d’y aller aussi, non plus en son nom, mais sous une filiale.

Avec sa marque Captrain, la SNCF est ainsi présente depuis 2010 sur les principaux corridors européens de fret ferroviaire dans treize pays de l’Union. Avec 8,5 milliards de tonnes/km et 260 locomotives, l’opérateur Captrain est le troisième d’Europe. Sa présence dans de nombreux États-membres y est assurée par l’utilisation de ses ressources propres ou grâce à des accords de partenariat solides. Avec bien évidemment les lois sociales des états respectifs, ce qui change beaucoup de choses. L’Europe serait donc si vilaine quand on voit une telle réussite ?

Les BB 36.000 Alstom font aussi partie de la cavalerie d’Akiem, qui en loue notamment à Thello, concurrent de la SNCF (photo Bahnportonline via license flickr)

Akiem

Akiem SA, anciennement Société de gestion et valorisation de matériel de traction (SGVMT), est une entreprise française de location de locomotives et de locotracteurs créée en 2007 par la SNCF. La PME de jadis, basée à Clichy, était née en 2008 en pleine crise du fret. A l’époque, Fret SNCF disposait de trop de locomotives, vu le déclin prononcé du secteur en France. Un pactole payé par le contribuable, acheté au « champion national » Alstom, mais qui se dévalorisait à grande vitesse. La SNCF décida de transférer une partie du parc inutilisé à cette nouvelle filiale chargée de les louer, non seulement aux autres filiales du groupe SNCF, mais aussi à des concurrents tels que l’italien Thello ou l’allemand ECR.

Mais la petite fille a grandi. Elle ne se contenta plus de la seule France, mais voulait se frotter à l’international auprès des majors du leasing que sont MRCE, Railpool ou Alpha Train. Grâce à Deutsche Asset Management, une filiale de la Deutsche Bank, Akiem a pu mener ses ambitions à l’international et trouver les financements requis. Ce que permet parfaitement l’Europe des frontières ouvertes. Avec seulement 40 collaborateurs, la désormais grande fille opère dans 13 pays avec une flotte de 320 engins à louer. Et achète où elle en a envie ! On se souvient du psychodrame de septembre 2016 lorsque Akiem signa pour 44 locomotives DE18 chez l’allemand Vossloh (4). Mais Akiem, c’est aussi le juteux business de la maintenance, avec des ateliers disposés par tout en Europe, à Krefeld (DE), à Hallsberg (Suède), de même qu’en Pologne et en Italie.

Très récemment, Akiem a encore signé pour 33 locomotives TRAXX… Bombardier, pour le plus grand bonheur de l’usine de Cassel (DE). Commentaires de Fabien Rochefort, PDG de la firme : « Avec une flotte de 180 TRAXX d’ici 2020, nous renforçons notre capacité à fournir des services de traction fiables, efficaces, sûrs et rentables attendus par nos clients opérateurs de transport de passagers et de fret. Ce partenariat fructueux avec Bombardier Transport permet aux équipes industrielles du groupe Akiem de concevoir et de fournir des services et des solutions de maintenance sur mesure à travers l’Europe. »

NTV-Italo, WESTBahn, BLS Cargo

À défaut de filiales, la SNCF se porte parfois comme simple actionnaire. Le but est plus flou, mais on peut déjà deviner qu’être actionnaire, c’est mettre le nez dans la finance, le business et l’opérationnel des sociétés concernées. Pure tactique donc. Tels furent probablement les motifs de participation chez l’opérateur privé italien NTV-Italo, dont SNCF se retira en 2014 suite à une possible faillite, qui n’eut pas lieu. (5) Tels furent aussi les motifs de participation, toujours actuelle, chez l’autrichien WESTBahn (6), qui offre un modèle haut débit à cheval entre le TER longue distance et le train grande ligne, serpent de mer du rail français.

En 2017, SNCF Logistics prenait 45% du suisse BLS Cargo, un opérateur actif sur le grand corridor Rotterdam-Gênes (7) et complètait ainsi sa présence sur cette zone, et notamment sur l’offre de transport combiné. Le groupe français possèdant déjà Captrain Deutschland et Captrain Italia, SNCF Logistics ajoute le maillon manquant. Mais il y a une tactique du suisse BLS là-derrière, qui est en guerre ouverte avec les CFF pour un tas de raisons. (8) Le « petit suisse », qui expoite une route roulante, disait que « BLS s’était donné pour objectif de trouver un autre partenaire solide sur le plan international pour sa filiale (ndlr suite au retrait en 2015 de DB Schenker Rail) » Toujours est-il que voir la SNCF mettre le paquet sur le Lötschberg/Simplon plutôt que Modane peut laisser songeur quant à la stratégie de la grande maison…

SNCF Participation

Compte tenu de ce qui précède, la SNCF est donc un groupe international présent bien au-delà de l’Europe, dans près de 120 pays du monde entier, avec environ 260.000 collaborateurs. Rien qu’aux États-Unis, la SNCF, via Keolis et d’autres, c’est déjà près de 20 000 employés. Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, affichait naguère des objectifs ambitieux quand il prévoit que d’ici 2022, la moitié du chiffre d’affaires de la SNCF soit réalisée à l’international : 25% en Europe, 25% dans le reste du monde. Au JDD, il déclarait : « Notre image est contrastée en France alors que nous avons un statut reconnu d’expert à l’international. » (9) Tout est dit !

Akiem, Keolis, Thalys, Captrain et Eurostar, bénéficient de l’Europe des frontières ouvertes, et d’un tout nouvel écosystème industriel qui a pu être développé grâce à un environnement législatif ad-hoc (10). On se réjouit bien évidemment pour la SNCF, et d’autres acteurs français que nous n’avons pas cité (Transdev, Colas Rail, …), mais on aurait aimé du répondant du côté de l’hexagone. Les idéologies ont hélas la dent dure et la rue n’entend pas copier-coller tel quel ce nouveau paysage en terres républicaines. Une certitude : pendant que certains font traîner les choses dans l’hexagone, l’Europe n’attendra pas la France, elle avance. La SNCF l’a bien compris…

(1) Les Echos, 2017 – Pourquoi la France voit son influence reculer en Europe

(2) Le Monde, 2018 – Quand le français Keolis devient la SNCF du pays de Galles

(3) Mediarail.be, 2016 – Ce que risque Eurostar en cas de Brexit

(4) L’Express/L’Expansion, 2016 – Akiem, la PME qui a fait dérailler Alstom

(5) Mediarail.be, 2018 – Un nouvel actionnaire unique pour NTV-Italo

(6) Mediarail.be – Fiche technique WESTBahn

(7) Mediarail.be, 2018 – Tunnels ferroviaires : qui va gagner la bataille des Alpes ?

(8) Mediarail.be, 2018 – Suisse : vers une révision de la politique ferroviaire ?

(9) L’Europe 1/Le JDD, 2017 – Guillaume Pepy : « La SNCF est internationale »

(10) Mediarail.be, 2017 – Ces vingt dernières années qui ont changé le train

Autres références

The Conversation, 2018 : Ouverture à la concurrence du transport ferroviaire : quel modèle économique pour la France ?

Le Nouvel Obs, 2018 : Pourquoi l’ouverture à la concurrence ne signera pas la fin du service public

Maroc

16 novembre 2018 14 02 45 114511 / Poster un commentaire

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Le Maroc inaugure la première ligne TGV d’Afrique
15/11/2018 – Le Maroc inaugure ce jour la première ligne à grande vitesse africaine, un tronçon de 200km reliant Tanger à Kénitra. Les rames utilisées sont une version du TGV Euroduplex d’Alstom.

Chine

12 novembre 2018 20 08 29 112911 / Poster un commentaire

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OBOR : la route de la soie ferroviaire
12/11/2018 – Tout le monde parle de la fameuse Nouvelle route de la Soie ferroviaire sans trop savoir de quoi il en retourne. Partons à la découverte de ce concept qui concerne maintenant près de 5.000 trains par an sur le Continent.

La DB commande 20 locos chez le chinois CRRC
09/07/2018 – Le 20 juin dernier, l’entreprise chinoise CRRC et la Deutsche Bahn AG ont signé un accord-cadre à Berlin pour la fourniture de 20 nouvelles locomotives de manœuvre hybrids.

Fast Mercitalia: parcels at 250km/h

7 novembre 2018 7 07 46 114611 / Poster un commentaire

Like everywhere else in Europe, mail and small parcels left the railroad in the 1990s, as in many countries, except Switzerland. The parcel segment under 50kg is today, in Italy as everywhere else, in full growth and has become a lucrative business both for small independents who deliver at home, but also for some very large integrators, like DHL, Fedex, UPS or TNT, and more recently Amazon. Highly specialized with hugh resources available, these big global companies were captured the old market of the railways. Today, Italy could show a new way.

ETR 500 set without seats (photo Mercitalia)

Trainset

For this particular and innovative service, an ETR.500 (now classed ETR M-01 Fast), consisting of the two engines E.404.514 and 516, and its 12 passenger cars were emptied of their seats in the workshops of Vicenza and Voghera. The air conditioning system and static converters for 220 Volt production for onboard services and power outlets have been removed. This lightering had to be offset by 3.6 tons of ballast to maintain stability. The wagons are equipped with a fire suppression system that complies with the specifications of the TSI 2014 by means of two fire extinguishers and special ceiling mounted smoke detectors. There are also two cameras per vehicle, connected to a screen in the driver’s cab. The lighting is made by neon tubes arranged longitudinally along the ceiling.

These new trains are designed to transport time-sensitive products for customers such as express couriers, logistics operators, producers, distributors and real estate developers. The transport capacity, equivalent to 18 semi-trailers or two Boeing 747s, is divided into 12 cars … now called wagon! Each … wagon has 17 loading areas called « racks » and numbered progressively from 1 to 17, for a total of 60 containers (71x80x180), approximately 1m3 or 250 kg, easy and fast to load and unload. This maintains the 17 tonnes at the axle required on high speed line. Yellow tubular structures delineate the rack and allow anchoring of the containers with special ratchet straps supplied to each container. The standard load capacity is 7 tonnes per vehicle, but in case of transport of heavier goods, it is possible to remove the ballast.

The train service

The train runs between the terminal Maddaloni-Marcianise (Caserta near Naples) and Bologna Interporto, in 3h20. The train leaves in the evening from Caserta to arrive at destination around 0h10. After 3 hours of handling, he returns to her point of origin for an arrival around 6am. We see that these trains run at night on Italian high-speed lines. In ordinary operation, the Mercitalia Fast will be driven by two train drivers without change or intermediate stop between Maddaloni Marcianise and Bologna and vice versa.

Although the rolling stock was officially sold by Trenitalia to Mercitalia Rail, the maintenance will remain the responsibility of Trenitalia. Therefore, the ETR M-01 joins the Gianturco workshop in Naples every weekend for routine maintenance, after a weekly distance of about 6,000 km. Although the project is suitable for a maximum speed of 300 km / h, it was decided to limit the ETR.500 M-01 to 250 km / h. For driving E.404 with ERTMS signaling on AV lines (Alta Velocita), 12 Mercitalia Rail machinists were trained for several weeks with the support of their colleagues from Trenitalia Frecciarossa.

Terminals

Tgroup, an express mail company, is partnering with Mercitalia Fast to collect, distribute, plan and coordinate the first and last kilometers. Mercitalia is in charge of the operational rail component. At the terminals, the loading and unloading operations of the rolling containers are carried out by 12 removable bridges that connect the warehouse dock to the floor level of the train. The operations are therefore carried out only by a single door.

In the north, Interporto Bologna, one of the largest intermodal logistics hubs in Europe, is home to more than 120 industrial logistics and freight transport companies and three rail terminals. The development of intermodal rail services for all types of goods and the needs of customers is one of the main objectives of the Corporation, which also aims to increase the level and quality of services offered to its residents. Mercitalia Fast enhances an already well-structured service offer in the railway sector, which covers all types of containers with connections to the main Italian ports and many foreign destinations.

Mercitalia estimates that its new service could remove nearly 9,000 trucks on the highly charged A1 ‘autostrada’, which would reduce carbon dioxide emissions in the atmosphere compared to the road transport mode of about 80%.

The programs for the future of Mercitalia Rail are ambitious: after the first break-in of this first service, the operator of the FS group does not exclude the transformation of other trains of this type into Mercitalia Fast in order to expand the service on new routes.

Mercitalia Fast was recently awarded the Logistics Award of the Year by Assologistica. We are now very curious to see if the Mercitalia FAST train will become the new Fedex of rail …

Opinion du jour – les billets invités

6 novembre 2018 22 10 14 111411 / Poster un commentaire

Mediarial.be ouvre ici une nouvelle rubrique : le billet invité. Vous avez envie de donner votre point de vue sur un sujet de ce blog, vous êtes le bienvenu sous conditions de sérieux et d’argumentations. Exclusivement ferroviaire et mobilité. Politique, idéologie et promos sont exclues. Contact : info[at]mediarail.be

Les opinions des billets invités n’engagent pas la rédaction de ce blog.

Lyon-Turin : le débat continue, par Patrice Salini
06/11/2018 – Pour le Lyon-Turin, le trafic espéré est le problème principal. Mais est-ce que la France fait tout pour booster le trafic des trains, notamment celui du transport combiné ? « On ne remet pas en cause les choix passés, le mode d’organisation, les choix techniques, on n’innove pas. Or « changer », innover, ne coûte pas 25 milliards, et peut avoir des retours rapides. »

Lyon-Turin : le débat continue

6 novembre 2018 20 08 49 114911 / 6 commentaires sur Lyon-Turin : le débat continue

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Une opinion Patrice Salini
Consultant – Economiste des transports Dynamicien des systèmes – Auteur d’environ 250 études, articles et ouvrages. – publié le 06 novembre 2018

Il semble y avoir toujours un débat en France et en Italie autour de l’intérêt du tunnel de base ferroviaire Lyon-Turin alors que de tels ouvrages semblent se développer sans heurts sur l’axe nord-sud des Alpes. Est-ce logique et cohérent ?

Il faut, je crois, revenir à la base de tout raisonnement sur des infrastructures nouvelles. Il y faut une utilité publique, et que le coût (dont je rappelle qu’en France il est souvent sous-estimé) soit inférieur à la somme des avantages escomptés et des éventuels inconvénients. Tout ceci s’analysant sur une période longue, et nécessitant donc de prendre en compte une certaine préférence pour le présent – ce qu’on appelle l’actualisation -. Du côté des avantages on prend en compte ceux des clients, éventuellement des opérateurs, mais, désormais très généralement l’ensemble des effets externes positifs (comme l’incidence sur la pollution, la sécurité, l’effet de serre etc.)

Or, dans le bilan économique et social ainsi conçu, ce sont les marchandises qui constituent la source dominante de bénéfices économiques et sociaux. Et les prévisions établies par LTF sont régulièrement contestées, tant en Italie qu’en France, par des spécialistes de l’économie des transports.

En 2010, conscients de ce que l’évolution des trafics Est-Ouest à travers les Alpes n’était pas conforme aux prévisions de LTF, différents scénarios ont été bâtis. En gros ceux de la décennie perdue, du rebond, ou du choc permanent. Je livre ci-dessous le graphique établi par Alpinfo[1] qui rappelle les ordres de grandeur et l’évolution du transport à travers les Alpes.

Ces graphes montrent bien autre chose que l’effet supposé de la seule crise de 2008, mais une évolution fondamentale contredisant les perspectives établies pour justifier initialement de la construction du tunnel de base.

Or même avec les scénarios les plus optimistes (les 2 premiers) le bilan économique est négatif – massivement – et le bilan global ne devient positif que grâce à la valorisation d’effets externes liés au transfert de la route vers le rail du fret. (voir le « quaderno 8 de l’observatoire Italien Lyon-Turin[2]).

Des calculs ont été renouvelés (mars 2018, Quaderno 10[3]). Mais la teneur des conclusions diffère désormais. Puisque les évolutions tendancielles des trafics sont faiblement croissantes, l’argument majeur se trouve donc par force concentré sur la nécessité du report modal, et – j’insiste sur les termes – dont l’objectif ne pourrait « pas être atteint sans une augmentation décisive de la masse utile transportée par les trains, (…) rendue possible par le changement de profil » permis par le tunnel de base. Grosso modo, si on part des 40 millions de tonnes échangés entre l’Est et l’Ouest, il s’agit d’en capter 20 ou 25.

Il y a donc une modification du raisonnement ?

Peut-être. Ce que je vois c’est qu’on passe d’une analyse expliquant que la croissance des échanges nécessite le projet, à une analyse justifiant du projet au nom des seuls effets externes positifs attendus, puisque – et c’est là le nœud nouveau du raisonnement, la capacité et les caractéristiques de la ligne historique seraient insuffisantes. D’où les échanges publics sur ce sujet autour de la question du nombre de trains que l’on peut ou non y faire passer.

Ainsi le débat économico politique glisse sur un terrain qui serait technique. Ce qui est nouveau.

En effet, je rappelle ici que RFF – devenu SNCF réseau – et RFI travaillent sur la ligne intégrée au corridor européen n° 6 et y ont investi massivement.

Or que dit la déclaration de travaux de 2004 ? Entre-autres qu’il s’agit « d’autoriser la prise en charge par l’Autoroute Ferroviaire Alpine d’environ 80 % (je souligne !) du parc de camions existant, de permettre l’acheminement des grands containers (sic, l’anglicisme) sur l’axe Nord – Italie, et d’équiper le tunnel ferroviaire du Fréjus d’équipements de sécurité ». Et en préambule on rappelait « La modernisation de la ligne historique dans la vallée de la Maurienne est à la fois un préalable et un complément indispensable à la réalisation de la nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, qui permettra d’abord de capter une part croissante des trafics fret transalpins jusqu’à la mise en service de la future ligne, puis constituera un itinéraire performant complémentaire à la nouvelle ligne. ». Depuis, on connaît les difficultés rencontrées par l’AFA, et l’écroulement régulier du trafic ferroviaire de fret sur l’axe. On a dû perdre 2000 trains/an en 5 ans.

Et pour en ajouter un peu le Président de l’Observatoire Italien explique que ces travaux ont été inutiles[4] Ce qui est inédit et choquant. Il dit en substance : « L’investissement réalisé pour rendre le tunnel praticable pour les conteneurs maritimes (P/C45) s’est avéré inutile, car le marché du transport ferroviaire nécessite aujourd’hui:

– un gabarit plus grand (P / C80), garanti aujourd’hui dans toutes les passes alpines, qui permet le transport de semi-remorques et de grands conteneurs.

– une longueur de train de 750 m

– une masse brute supérieure à 2 000 tonnes qui, nette de la « tare », équivaut à un poids utile transporté autour de 1200 t.) »

Or on sait que les 750m ne sont pas possibles en Italie actuellement, que les 2000 tonnes ne sont pas utiles pour des trains combinés, que le Gabarit est de toute façon limité en France mais permet le transport de semi-remorques rail-route et de caisses mobiles et conteneurs sur les itinéraires principaux, etc…

En France, le même argumentaire semble avancé, indiquant curieusement que la capacité actuelle de la ligne est non seulement inférieure à ce qu’elle était avant les travaux, et devrait baisser – mettant en avant des questions de sécurité soulevées par les Italiens de RFI -. Or RFF annonçait encore en 2012 qu’une capacité de 280 trains, deux sens confondus, sur la ligne historique existerait à l’horizon 2020[5]…

Tout ceci est à mettre en regard du fait que l’enjeu est celui d’un projet d’infrastructure qui coûterait de 25 milliards à 30 milliards € au total (j’arrondis en conscience tous les ordres de grandeur) dont 9 à 12 en ce qui concerne le seul tunnel. On comprend la grande prudence française – on semble temporiser – et les préventions italiennes. Ce qui n’empêche pas le débat d’être « tendu ».

Y a-t-il un avenir pour le rail sur l’axe France-Italie ?

Ce qui est particulièrement énervant dans ce dossier c’est que, sans caricaturer, on explique que tout ira bien sur l’axe quand on aura dépensé 20, 25, ou 30 milliards, peu importe d’ailleurs, alors qu’on ne parvient pas à développer le fret ferroviaire chez nous, tout en privilégiant des solutions dont nous savons qu’elles sont onéreuses, pas toujours adaptées et peu performantes – je pense à nos autoroutes ferroviaires -.

Quant à la qualité des sillons, il suffit d’écouter les conducteurs de trains et les chargeurs pour comprendre ce qui se passe, hélas, sur le réseau.

Du côté des clients potentiels, j’ai le sentiment qu’il faut être persévérant pour parvenir à obtenir un sillon et développer le combiné sur l’Italie. On en vient même à « inaugurer » de nouvelles liaisons, tout en traitant de manière un peu désinvolte ceux qui voudraient renforcer leur service.

Mais c’est à mon avis plus grave.

On ne remet pas en cause les choix passés, le mode d’organisation, les choix techniques, on n’innove pas. Or « changer », innover, ne coûte pas 25 milliards, et peut avoir des retours rapides.

Les terminaux de transport combiné sont actuellement, en France, chronophages, et souvent « mal fichus », et pas toujours bien localisés par rapport aux réseaux ferroviaire et routier. On continue de choisir des systèmes en cul-de-sac avec faisceau de manœuvres sans s’interroger sur les potentialités de « demi-lunes », on continue à considérer les temps de manutentions comme un problème secondaire, on s’interdit de développer la motorisation répartie – qui permet une meilleure adhérence, mais aussi de moduler les trains plus vite – et d’adopter vite le frein électronique, et je ne parle pas des niveaux les plus avancés d’ERTMS. Et je ne parle pas de nos ports et de leur desserte ferroviaire !

Le combiné doit à la fois coûter moins cher, avoir une capacité de transport plus grande, des fréquences attractives donc plus importantes, des vitesses plus élevées. À ce prix, les hinterlands peuvent s’élargir, les prétendues règles immuables de distance minimales disparaître et le saut de nuit obligatoire pourrait s’estomper. Pour l’heure, on fait tout l’inverse, et on ne propose rien. C’est un peu le « monde du rare et du subventionné », ce qui interdit d’ailleurs tout report modal significatif. À ce train, on aura des camions verts de 25,25m avant. Après tout !!

P.S.

[1] https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home/themes-a-z/transfert/rapport-sur-le-transfert.html

[2] http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/quaderni/quaderno8.pdf

[3] http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/quaderni/20180621_Q10_VERS_TABLET.pdf

[4] 271° Riunione plenaria15 ottobre 2018, sintesi del dibattito e decisioni assunte

[5] J’ajoute que le fameux audit de sécurité en cours était à ma connaissance programmé de longue date. Le comble, c’est que le contrôle des véhicules ou caisses embarquées par des portiques thermiques n’est pas (encore) opéré actuellement en Italie, ce qui est à l’origine d’un incident ayant bloqué la ligne plusieurs heures.

Tunnels ferroviaires : qui va gagner la bataille des Alpes ?

4 novembre 2018 13 01 58 115811 / Poster un commentaire

C’est la plus grande – et la plus belle -, barrière naturelle d’Europe. Les Alpes, sur grosso-modo 1.200km, encerclent l’Italie et la Slovénie en les séparant de l’Europe centrale et de la France. Pour les traverser à l’apparition du chemin de fer, il a fallu construire en Autriche et en Suisse des tunnels « de faîte ». En France aussi, avec le tunnel du Mont-Cenis, qui est par convention entièrement géré par le gestionnaire d’infrastructure italien, RFI.

Le tunnel sous la Manche a pu démontrer la possibilité de construire des ouvrages très long et à grande profondeur. C’est ainsi qu’il fût décidé, dans le cadre d’une Europe de la croissance et de préoccupations écologiques, de dédoubler les trois grands tunnels faîtiers ferroviaires existants du Lötschberg (CH), du Gothard (CH) et du Mont-Cenis (F). L’Autriche, quant à elle, dispose d’une ligne majeure passant par le col du Brenner, sans tunnel. Elle décida néanmoins de construire un ouvrage souterrain gigantesque pour soulager un des axes les plus encombrés d’Europe. Avec celui du Ceneri (Suisse, Tessin), cela nous fait donc cinq tunnels ferroviaires entièrement neufs pour rejoindre l’Italie, dont deux sont déjà en service. L’occasion de faire le point.

Pourquoi tant de trafic avec l’Italie ?

La « banane bleue » est une représentation non-officielle d’une dorsale économique et démographique de l’Europe occidentale qui s’étend, grosso-modo, de Londres à Bologne, la couleur étant celle de l’Europe. Les régions concernées comprennent le bassin londonien, le Benelux, la Ruhr, la vallée rhénane, la moitié ouest de la Bavière, la Suisse, le Tyrol et la Lombardie, ce qui représente une zone peuplée de 80 à 100 millions d’habitants selon l’étendue qu’on lui donne, soit le cinquième de la population globale de l’UE, pour une surface de moins d’un dixième du territoire de l’Union. Elle draine une grande partie des ressources économiques et culturelles. Plus globalement, les régions concernées sont les plus riches et appartiennent à ce qui est décrit comme étant « la mégalopole européenne », vaste triangle délimité par Londres, Milan et Hambourg, et qui constitue le cœur économique de l’Europe. Cela se ressent dans son trafic ferroviaire, très abondant. On a déjà vu que Trieste, outre sa fiscalité particulière, tirait parti du gigantesque réservoir économique de l’Europe centrale.

La Spezia : un port de la cour des grands, tout petit, très enclavé, mais très dynamique (photo presse La Spezia)

L’importance de la mer

L’Italie se trouve en fait à la croisée des chemins, sur deux volets distincts. D’une part, le pays est quasi le premier pays européen de réception maritime puisqu’il se situe sur les grands courants venant d’Asie. Quatre ports à conteneurs permettent d’épargner 4 à 6 jours de navigation vers l’Europe du Nord. L’ancien premier ministre Matteo Renzi déclarait en 2016 que : « Aujourd’hui, Gênes peut devenir un point de référence pour les ports et pour la Méditerranée, [avec] le doublement du canal de Suez [et les travaux du] corridor Gênes-Rotterdam, qui permet à l’Europe d’être de plus en plus compétitive. » L’Italie se positionne clairement sur le courant Asie-Europe. Trieste, et sa fiscalité généreuse, est devenu la nouvelle porte d’entrée… de la Turquie ! Encore faut-il pouvoir écouler ces flux avec l’efficacité requise. Longtemps les Alpes ont justement constitué une barrière tant pour le Nord que pour le Sud.

Mais l’efficacité portuaire joue aussi. Témoignage de cet entrepreneur suisse, en 2012 : « Les ports de Rotterdam, Anvers et Hambourg sont de plus en plus encombrés et parfois un conteneur attend une semaine ou deux avant d’être envoyé à sa destination. Pour notre société, l’alternative des trois ports italiens est déjà une réalité. » Pour 2024, le seul port de La Spezia prévoit un vaste plan de modernisation mêlant l’Autorité portuaire avec une communauté d’entrepreneurs privés très actifs. « Pour le port de La Spezia » – explique Daniele Testi, directeur marketing de Contship Italia – « il est essentiel de devenir de plus en plus une passerelle internationale, ce qui signifie qu’il faut disposer d’un système capable de gérer rapidement le dédouanement en mer (…) La Spezia doit couvrir des zones de marché qui peuvent encore être élargies, telles que la Suisse et le sud de l’Allemagne. » Ce « petit » port qui a fait 1,47 million d’EVP (Equivalent Vingt Pieds) en 2016, a envoyé près de 7.465 trains de fret (+ 6,4%).

>> Le port de Trieste, champion du report modal

Le système de « retro-porti », ou « port-intérieur ». Le nord de l’Italie compte un grand nombre de terminaux intermodaux très actifs, tous branchés sur les grands flux européens. Ici le terminal de Melzo, non loin de Milan.

L’autre volet tient à l’économie italienne elle-même. Riche d’un tissu de PME forgé par un capitalisme familial et d’entreprises très diversifiées, le nord de l’Italie fournit un grand nombre de biens qui inondent les magasins de l’Europe entière. En 2013, une mission du Sénat français constatait que l’industrie lombarde est dominée par des petites et moyennes entreprises familiales, souvent sous-traitantes de l’industrie allemande, et par la présence de plusieurs grandes entreprises. Elle est florissante dans de nombreux secteurs, en particulier ceux de la mécanique, l’électronique, la métallurgie, le textile, la chimie, la pétrochimie, la pharmacie, l’agroalimentaire, le mobilier et les chaussures. Milan et sa province comprennent près de 40 % des entreprises industrielles lombardes. La part de l’industrie dans l’emploi est largement supérieure à la moyenne italienne (36,2 % des actifs contre 29,9 %). « De façon encore plus frappante, l’excédent manufacturier de l’Italie atteint 94 milliards d’euros alors que la France est déficitaire de 37 milliards d’euros. » (Chiffres 2012). Des flux importants qui utilisent partiellement – mais pas assez -, le trafic ferroviaire, et qui justifient les nouveaux tunnels alpins si on veut une diminution du trafic routier, déjà trop élevé.

Un peu de hauteur

Par trafic ferroviaire on songe évidemment au transport combiné. « Mettez ces camions sur les trains » clament riverains et politiciens. Fort bien. Mais là encore la technique impose des restrictions. Alors que le monde de la route a pu imposer ses camions de 15,50m et 44 tonnes en une décennie, le chemin de fer, lui, vit toujours avec son bon vieux gabarit d’une autre époque, celle où le camion n’existait pas. Les électrifications successives, et les ponts construits lors de suppression de passage à niveau n’ont pas pris en compte une norme qui n’existait pas dans les années 60 à 70. La hauteur de 4m, cela signifie 427cm de libre au coin des camions. De nombreux ouvrages ont déjà été adaptés en Suisse, mais pas partout en France et en Italie.

>> Les quatre types de transport combiné

À cela s’ajoute un autre problème technique : 80% des remorques vendues ou en circulation ne sont pas préhensibles par pinces, pour être placées sur des wagons. Cela limite le report modal et le trafic des trains, nous y reviendrons ultérieurement. Pour l’heure, revenons aux tunnels alpins.

800 trains par jour en 2030

Les régions du Nord-Ouest Piémont, Ligurie et Lombardie sont traversées par 3 corridors du réseau de transport d’Europe centrale : le corridor Rhéno-Alpin, le corridor Scandinavie-Méditerranée et le corridor Nord-Méditerranée dont Turin – Lyon est un segment fondamental. Ces trois corridors ferroviaires relient certaines des régions les plus densément peuplées et industrielles d’Europe, qui concentrent, sur 1.200 kilomètres, des zones de production d’importance mondiale. C’est dire l’importance des enjeux. La région du corridor du Rhin représente à elle seule 18% du PIB européen et prévoit une augmentation du transport ferroviaire dans le scénario 2030 de 44,6 à 82,6 millions de tonnes. Le corridor méditerranéen représente 17% du PIB européen et prévoit une augmentation du transport ferroviaire dans le scénario 2030 de 22,2 à 81,2 millions de tonnes. La zone du corridor Méditerranée-Scandinavie, plus étendue, représente 27% du PIB européen et prévoit en 2030 un doublement du pourcentage actuel du transport par rail.

>> Le corridor Rhine-Alpine

Dans le concret, côté rail italien, 16 chantiers ont été ouverts en direction de la Suisse pour qu’en 2020, à la fin de tous les travaux, 390 trains circulent chaque jour, contre 290 aujourd’hui. Plus à l’Est, l’engagement sur le Brenner est d’une importance cruciale : une fois terminé en 2026, ce tunnel le plus long du monde ingurgitera un transit estimé à 400 trains contre 290 actuellement. Si on additionne tous les trafics prévus en Suisse et en Autriche, on nous promet là une capacité de… 800 trains par jours, trains de voyageurs inclus ! Où en est-on à propos des tunnels alpins ?

Suisse : mission presqu’accomplie

La Suisse, située au centre de la zone la plus riche du monde (Londres-Bologne), avait déjà construits trois tunnels, de 1882 à 1913. Elle décida d’en dédoubler deux : le nouveau tunnel de base du Lötschberg (ligne Berne-Milan), fût ouvert en 2007, pour une longueur de 34,6km. En 2016, les 57,1km du nouveau tunnel de base du Gothard étaient mis en service. Un ouvrage complémentaire sur la même ligne Zürich-Milan, le tunnel du Ceneri, clôturera définitivement ces immenses chantiers dès décembre 2020. Avec plus d’1 millions de poids-lourds sur l’autoroute du Gothard, l’intérêt des deux projets ne fait guère de doute si on veut mener une politique de report modal. La capacité du nouveau Gothard lui permettrait de recevoir jusqu’à 260 trains de marchandises et 65 trains de voyageurs par jour.

>> Gothard, trafic et démocratie directe : le ferroviaire version suisse

L’entrée du Lötschberg, tunnel en service depuis 2007

L’Autriche : on avance !

En 2017, 2,25 millions de camions ont franchi le col du Brenner par autoroute entre l’Italie et l’Autriche. La croissance économique enregistrée par l’Italie depuis 2017 a un impact positif sur le transport de marchandises par route. En moyenne, plus de 36.000 véhicules tous types traversent le Brenner chaque jour. Une situation dont personne ne peut se vanter, à l’exception peut-être des chauffeurs routiers. La Bavière et le Tyrol, le Tyrol du Sud et le Trentino italien gémissent sous l’énorme volume de trafic sur l’un des plus importants axes de transit Nord-Sud d’Europe. Avec la nouvelle coalition au pouvoir, le Tyrol a instauré 16 fois par an une circulation des camions par blocs de 300 véhicules à l’heure, provoquant de grosses batailles politiques avec ses deux voisins, allemand et italien. La raison de ce vacarme : selon le gouverneur Günther Platter (ÖVP) « le transfert du fret ferroviaire vers le rail, souhaité par toutes les parties, ne progresse pas encore comme prévu. » Que fait l’Autriche, précisément ?

Le quotidien des tyroliens : un bilan carbone exécrable (photo SWDR)

Le pays investit actuellement dans trois grands tunnels, tous en chantier : le tunnel de base du Brenner, le tunnel de Koralm, ainsi que le tunnel de base du Semmering. Tous ces projets devraient être achevés d’ici 2026 au plus tard. À cela s’ajoutent les lignes d’accès dont l’achèvement est prévu cinq à dix ans plus tard.

Le Brenner : ouverture à l’exploitation prévue pour 2026. L’ouvrage comprend déjà le contournement ferroviaire d’Innsbrück, terminé depuis 2017 (photo BBT SE)

Le tunnel de base du Brenner (BBT) est un tunnel ferroviaire reliant l’Autriche et l’Italie. Il est stratégiquement situé sur le corridor TEN Scan-Med (Scandinavie – Méditerranée). Ce tunnel fait partie des accords de Essen de 1994 et la décision de le construire date de 2004. L’intention de construire le tunnel a été affirmée à plusieurs reprises dans des accords intergouvernementaux entre l’Autriche et l’Italie, le 15 juillet 2007, avec un mémorandum signé à Vienne par les ministres de l’infrastructure, Werner Faymann et Antonio Di Pietro. En mai 2009, les ministres des transports de l’Autriche, de l’Italie et de l’Allemagne ont signé à Rome, en présence des gouverneurs et présidents des provinces, ainsi que des représentants des compagnies ferroviaires, du coordinateur de l’UE, Karel Van Mierts, et du vice-président de la Commission européenne, Antonio Tajani, un accord de base pour la construction du tunnel de base du Brenner. Un Plan d’action 2009-2022 comprenant des mesures concrètes obligatoires visant à améliorer la logistique ferroviaire ainsi que des mesures visant à faire passer le trafic de marchandises lourdes de la route vers le rail était mis sur pied dans la foulée.

Du côté autrichien, les travaux furent officiellement lancés le 19 mars 2015. Ils devraient être terminés d’ici le 31 décembre 2025, pour une mise en service en 2026. En comptant le contournement d’Innsbruck – en grande partie souterrain et déjà terminé – le BBT, avec ses 64 km de longueur, sera un des plus longs tunnels ferroviaires du monde. Il sera alimenté – et c’est une première en Autriche – en 25kV 50Hz tandis que la signalisation sera obligatoirement en ETCS niveau 2.

Les deux autres tunnels traversent aussi les Alpes, mais ont une vocation plus régionale. Le tunnel du Semmering est un tunnel ferroviaire d’une longueur de 27,3 km, dont le tracé passe sous la partie nord des Alpes, entre Gloggnitz et Mürzzuschlag. Le tunnel de Koralm est le sixième tunnel ferroviaire le plus long du monde et doit relier la Styrie et la Carinthie.

Et la France dans tout cela ?

L’hexagone s’est évertuée depuis toujours à s’ancrer à ladite « banane bleue » via les Hauts de France et le Grand Est, mais force est de constater que les grands flux Benelux-Italie transitent plutôt par la rive droite du Rhin. Si la région Rhône-Alpes et l’Île de France demeurent des espaces économiques importants et riches en Europe, on constate que la traversée des Alpes française est surtout le fruit des flux Grande-Bretagne-Italie, le Benelux préférant le corridor Rotterdam-Gênes. Du coup, il est permis de s’interroger sur les flux qui transitent via Modane.

Lyon-Turin : un accouchement dans la douleur

La liaison ferroviaire à grande vitesse, fret et voyageurs Lyon-Turin, en cours de construction, n’en finit pas de faire couler beaucoup d’encre. Elle est pourtant aussi inscrite depuis le sommet d’Essen, en 1994, au titre de liaison Valence-Ljubljana inscrite comme projet prioritaire n°6 des réseaux trans-européens de transports. Être inscrit sur la liste d’Essen suppose un certain nombre de travaux laissés à l’appréciation des États membres, l’Europe payant une partie selon certains critères.

Le projet de tunnel Lyon-Turin a fait l’objet d’un traité entre la France et l’Italie, signé à Turin en 2001, puis ratifié par les parlements respectifs. Mais une phrase cristallise tous les débats concernant sa réalisation : « La mise en service devra intervenir à la date de saturation des ouvrages existants. » D’où une solide guerre des chiffres concernant l’état des lieux de la ligne actuelle via Modane et le tunnel du Mont-Cenis (1871), la date supposée de saturation de la ligne, le tout sur fond d’autres guerres mêlant la défense de l’écologie, la décroissance et des confrontations idéologiques diverses sans grand rapport avec les flux économiques…

Le Lyon-Turin, pas de retour en arrière sans coûts astronomiques (photo LTF)

LTF, qui d’octobre 2001 à février 2015 a mené les études et travaux de reconnaissance de la nouvelle ligne Turin-Lyon, a été remplacée par le promoteur public TELT. Pour convaincre les gouvernements français successifs, les tenants du Lyon-Turin avaient jusqu’ici concentré leurs efforts de lobbying sur la réalisation du tunnel transfrontalier long de 57 kilomètres, sans évoquer les accès, qui alourdissaient la note. On « limite » ainsi la facture à 8,6 milliards d’euros, dont 40 % financés par l’Europe et 25 % seulement par la France (2,25 milliards). Mais c’est d’Italie que la menace gronda. Le Mouvement 5 étoiles, membre de la nouvelle coalition gouvernementale populiste au pouvoir à Rome, est un opposant farouche de la future liaison ferroviaire, à l’inverse de la Ligue du Nord, également membre du gouvernement. La semaine dernière, la mairie de Turin se déclarait opposante au projet de Lyon-Turin, provoquant les crispations d’usage dans la péninsule.

Au Monde, Jacques Gounon, président de la Transalpine, déclare que : « un coup d’arrêt, pour autant qu’il soit juridiquement possible, coûterait plus cher à l’Italie ». Le coût d’un éventuel abandon entraînerait 2 milliards d’euros de frais à verser aux entreprises déjà engagées dans le projet, auxquels s’ajouterait le remboursement de 1,184 milliards d’euros déjà versées par Bruxelles pour le chantier. Ambiance…

Des chiffres et des lettres

Selon l’Observatoire des trafics français, les trafics France-Italie et Suisse-Italie sont similaires en volume, à hauteur de 40 millions de tonnes annuels chacun, mais radicalement différents dans leurs modes : le transport par rail est très minoritaire (8 % du total) pour la France, mais largement prédominant pour la Suisse (60%). Par « transit alpin » en France, on entend une zone de passage qui va de Chamonix à Vintimille. Or le trafic fer via la Côte d’Azur est lui aussi insignifiant, à l’inverse du trafic des poids-lourds. Rappelons qu’au niveau national français, le transport des biens et marchandises utilise pour l’essentiel le réseau routier. La part modale de la route était de 88 % en 2016, 10 % pour le fer et 2 % pour le fluvial (source : Comptes des transports de la Nation, 2016).

Modane (photo Florian Pépellin via wikipedia)

Le poids moyen transporté par les trains sur la ligne historique via Modane engendre un coût unitaire trop élevé et la ligne présent un certain nombre de restrictions techniques. Dans les années 2000, la ligne a pu être adaptée au gabarit B1, qui autorise les camions de 4m de hauteur d’angle. Mais cela ne règle pas le problème de la longueur admissible des trains. La compétitivité du train, garant d’un report modal, repose en effet sur un allongement des rames et des tonnages transportés. Ce que italiens, suisses et autrichiens ont bien compris. Or ces critères ne semblent pas compatibles avec la ligne historique du Fréjus qui a des pentes très raides, jusqu’à 31‰, et des rayons de courbure parfois serrés à 400m, deux aspects qui augmentent la résistance des trains, usent davantage l’infrastructure, augmentent les coûts d’entretien et limitent la tension mécanique aux attelages.

Mais comme on l’ignore peut-être, le tunnel actuel, qui relie Modane à Bardonecchia, est géré par RFI, le manager d’infrastructure italien. Et celui-ci vient de durcir pour 2021 la réglementation italienne sur le passage par tunnel ferroviaire, notamment pour les normes anti-incendie. En prenant en compte certaines interdictions de croisement et de poursuite en galerie, la capacité pourrait alors passer à 42 trains par jour si une mesure d’interdiction absolue de croisement était prise. Une horreur quand on songe aux 400 trains évoqués à terme sur le Brenner autrichien… Selon Le Dauphine, les grands élus de Rhône-Alpes auraient été officiellement mis au parfum de la chose, par un courrier de Jacques Gounon en septembre dernier.

Miser sur des opérateurs multiples

Le véritable enjeu concerne les flux. La route par Modane ne mène pas à la « banane bleue » et la France peine à capter des flux au demeurant très éclatés. Selon les sources, la masse des conteneurs, pour 45 % en Ile de France et 51 % en Rhône-Alpes, proviennent des ports de… Anvers, Rotterdam, Bremerhaven ou Hambourg. Soit bien loin de Modane. Mais il y a surtout, en coulisse, cette volonté de faire traiter le ferroviaire qu’avec la seule SNCF, en phase de grosse réforme. On se souvient jadis des utopies du style Magistrale Eco-Fret, projet intégralement composé pour la SNCF…

En Suisse, une bonne moitié des trains de transit sont opérés par des privés étrangers, ce qui a boosté les trafics. Une bonne poignée d’autres privés récupèrent aux frontières italiennes les flux suisses pour les évacuer en Lombardie, au côté de Mercitalia, l’opérateur historique. Parmi ces privés, un certain… Captrain Italia, filiale SNCF.

Compte tenu de l’expérience gâchée de Perpignan-Figueras, avec ses 6 à 8 trains de fret quotidiens, on peut s’interroger sur la stratégie de la France au sujet du transit ferroviaire. Si la SNCF se porte très bien à l’étranger via Captrain (et Keolis), ce dynamisme ne percole pas dans l’hexagone. Et cela, c’est dommageable pour le Lyon-Turin, alors que la question des opérateurs privés ne se pose même plus en Suisse et en Autriche. Question de culture. Mais lorsqu’un cadre d’industrie vous répond qu’il « essentiel pour la France de cultiver sa singularité… », il est permis de douter et on est presque confus à vouloir faire des comparaisons avec les voisins…

Au final…

La conclusion est qu’une fois encore, les conditions politiques favorables au développement qui associe tant le public que le privé sont les seules qui permettent un développement durable des régions et le transfert modal tant souhaité. La rénovation d’une ligne de montagne, c’est se battre contre la corrosion, les infiltrations d’eau, la fragilité des parois rocheuses, les difficultés d’accès pour l’entretien, la plateforme abîmée par le temps, et on en passe. Les pentes ne peuvent pas être ravalées pour « faire plus plat ». Un tunnel humide reste un tunnel humide. Le chemin de fer, c’est tout sauf simple et cela ne se gère pas comme une simple route…

Un exemple encore en Italie, où Gênes sera désenclavée par une nouvelle ligne appelée Terzo Valico dei Giovi, en construction depuis 2012. Le parcours fait 53 km de long dont 37 en tunnel et est conçu pour des camions de 4 m de haut. Le projet devrait coûter 7 milliards d’euros et s’achever en 2021. Cet ouvrage est considéré comme une priorité dans la liaison avec l’Europe centrale pour le transport de marchandises en transit quotidien depuis le port génois et celui de Savone, qui accepte depuis peu des navires de 20.000 TEU. Ces travaux font notamment partie du grand corridor Rhin-Alpes et permettront aux ports italiens de consolider leurs flux.

Cela démontre aussi que, sans être un apôtre du béton à tout prix, des infrastructures de qualité comptent pour beaucoup, tant au niveau portuaire qu’au niveau ferroviaire. Parfois, cela passe par de la reconstruction, voire une construction nouvelle là où cela s’impose. Une certitude : on ne fera pas du transfert modal à l’aide de solutions bricolées pour correspondre à des idéologies dépassées. À ce stade, qui va gagner la bataille des Alpes en 2030 ?