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Grande-Bretagne : Network Rail change radicalement de structure

Le 12 février dernier, Network Rail annonçait des changements radicaux dans son organisation à la suite des 100 premiers jours de mandat de son nouveau directeur général, Andrew Haines. Il s’agit d’une restructuration visant à « donner la priorité aux passagers et aux utilisateurs de fret » et à résoudre les problèmes de mauvaises performances d’exploitation sur un réseau de plus en plus occupé. Il s’agit ici de ne pas confondre avec le système de franchises, qui lui aussi fait l’objet d’une reconfiguration.

Pour  rappel, en 2011, Network Rail avait entamé un processus de réorganisation de sa structure opérationnelle en neuf entités régionales semi-autonomes, chacune dotée de son propre directeur général. Les deux premières unités créées furent l’Ecosse et le Wessex. Mais cette organisation faisait déjà l’objet de critiques. Network Rail est financé en partie par des subsides gouvernementaux (3,8 milliards £ en 2015/16) et en partie par des péages acquittés par les opérateurs ferroviaires. Une révision du fonctionnement de l’entreprise était en cours,  sans créer les traditionnels mouvements sociaux chers au Continent….

La reclassification de Network Rail en tant qu’organisme du secteur public a limité son accès au crédit commercial, avec en parallèle une restructuration en huit «routes» géographiques aux responsabilités dévolues. En octobre dernier, l’ORR, le régulateur national indépendant, avait approuvé un plan de dépenses de 34,7 milliards £ à Network Rail, dans le cadre du CP6, pour le prochain cycle de financement quinquennal.

Grâce au CP6, Network Rail deviendrait beaucoup plus local, chaque itinéraire disposant de son propre budget, de ses plans de livraison et de son suivi des performances. En outre, l’ORR a renforcé la capacité des itinéraires d’acheter des biens et des services localement plutôt que centralement, lorsque cela offre un meilleur rapport qualité-prix.

Un fonds de recherche et développement de 245 millions de livres sera disponible pour aider au développement des technologies permettant d’améliorer les performances ou l’efficacité, sous réserve de la conclusion d’accords de gouvernance supplémentaires. L’ORR a confirmé son intention de simplifier les redevances et les incitations du secteur, notamment en supprimant les mécanismes « obsolètes » et en plafonnant les redevances imposées aux opérateurs de fret.

Le nouveau Network Rail

Andrew Haines avait déjà averti que l’exploitation ferroviaire était trop éloignée du programme de Network Rail, et que ces nouveaux plans impliquaient une réorganisation visant à donner la priorité aux passagers et aux utilisateurs de fret : « La nécessité d’un changement radical est claire. Les performances ne sont pas suffisantes et mes discussions approfondies avec les partenaires, les associations de voyageurs et les responsables politiques du pays m’ont clairement montré ce que nous faisions bien et les domaines pour lesquels nous devons nous améliorer. La décentralisation doit aller beaucoup plus loin pour nous permettre de nous rapprocher davantage de nos partenaires et de nos clients et être au bon endroit pour placer les passagers au coeur de notre métier et offrir des services aux entreprises », a conclu Andrew Haines. Le type de discours qu’on entend pour ainsi dire jamais sur le Continent…

La solution requise est d’encourager la décentralisation et de réduire les frais généraux. L’augmentation du nombre de liaisons, qui passe de huit à treize, vise à les aligner davantage sur les concessions des opérateurs de train, à améliorer la synergie entre l’infrastructure et les trains et à inverser les mauvaises performances.

Les itinéraires relèveront de cinq nouvelles «régions», chacune dirigée par un directeur général. Ces régions assumeront une série de responsabilités du siège social londonien. L’idée est de faire de Network Rail un « pied de poule » et d’en finir avec le centralisme londonien et la bureaucratie qui prédominait jusqu’ici. De nombreuses compétences et responsabilités seront absorbées par les cinq nouvelles régions, qui auront une taille et une échelle suffisantes pour fournir le soutient nécessaire aux clients de l’entreprise d’infrastructure ferroviaire.

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Les cinq nouveaux directeurs généraux régionaux seront donc responsables des 13 nouveaux itinéraires. Cela devrait permettre à Network Rail de réduire son centre national et d’être mieux aligné sur les besoins des opérateurs de transport de voyageurs, permettant ainsi d’exploiter un chemin de fer plus cohérent et de fournir un service de meilleure qualité et plus ponctuel aux clients.

Les activités de projets d’infrastructure à l’échelle nationale du réseau Network Rail ainsi que les éléments de ces activités, comme l’exploitation du système, la sécurité technique, l’ingénierie et le chemins de fer numérique du groupe seront transférés aux régions et aux itinéraires d’ici la fin de 2020.

Il y aura une nouvelle direction des services de réseau, – le Network Services Directorate -, qui intégrera des opérateurs de fret et des opérateurs nationaux de transport de passagers, ainsi que des unités ‘numériques‘ du groupe et de certains services nationaux. Certains départements ne devraient pas être fortement affectés, notamment les finances, les ressources humaines, les communications, les domaines juridique et le patrimoine, sauf qu’ils devront se réaligner pour travailler avec la nouvelle organisation par itinéraires et régions.

Les noms des personnes qui assumeront les nouveaux rôles n’ont pas été dévoilés. Les postes seront annoncés au cours des prochaines semaines. La première phase, la formation des nouvelles régions, devrait avoir lieu en juin 2019 après une période de consultation. L’objectif est de mener à bien l’ensemble du programme d’ici à la fin de 2020.

En arrière plan…

Cette réorganisation arrive à un moment charnière où une certaine Angleterre s’interroge sur son chemin de fer. La gauche revient souvent avec son désir de renationalisation. Or, comme le souligne le quodidien The Independant, la quête sans fin d’un chemin de fer moderne et efficace est déjà poursuivie avec le soutien des finances publiques de l’État. La nationalisation aura peu d’impact car l’État est déjà très engagé, tant via ses subsides pour le réseau de Network Rail qu’au travers des primes de lancement des franchises. Il ne faut pas perdre de vue le risque important que doivent subir les opérateurs quand Network Rail reporte ou annule un certain nombre de travaux pour causes budgétaires. Les opérateurs subissent alors des baisses de vitesse en ligne, des gares non rénovées et leur plan d’expansion sont entravés par les carences… de l’État lui-même. On peut fortement douter qu’une nationalisation, – renforcée par une bureaucratie centralisée contre laquelle on lutte -, serait la solution pour un chemin de fer optimal…

 

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La 5G pour le rail allemand

Mediarial.be dispose ici d’une rubrique : le billet invité. Vous avez envie de donner votre point de vue sur un sujet de ce blog, vous êtes le bienvenu sous conditions de sérieux et d’argumentations. Exclusivement ferroviaire et mobilité. Politique, idéologie et promos sont exclues. 

Les opinions des billets invités n’engagent pas la rédaction de ce blog.

Une opinion du Prof. Dr. Sabina Jeschke
Vorstand Digitalisierung und Technik Deutsche Bahn – publié le 08 février 2019
Article original : 5G für die Schiene, paru sur LinkedIn (traduit en français avec l’autorisation de l’auteure)

La cinquième génération de téléphones mobiles, la 5G, est dans les starting-blocks. Au printemps 2019, les licences de radio mobile pour le futur réseau 5G seront vendues aux enchères en Allemagne. À la fin de l’année dernière, l’Agence fédérale des réseaux (BnetzA) en a défini les conditions-cadres. Cela a ouvert la voie à l’avenir – pour l’Allemagne dans son ensemble, en tant que terrain commercial et numérique, mais également pour la Deutsche Bahn.

La 5ème génération de mobiles marque une étape importante dans la numérisation du transport ferroviaire et offre davantage de qualité et de capacité: avec la 5G, nous jetons les bases d’un formidable élan technologique pour les chemins de fer et nous élevons la connectivité ferroviaire à un niveau supérieur. Les exigences formulées par l’Agence fédérale des réseaux constituent la base des débits de transmission radio qui permettent à long terme l’analyse de grandes quantités de données, l’apprentissage automatique et l’intelligence artificielle dans les opérations ferroviaires. Par exemple, les données 5G des capteurs de trains et d’infrastructures ferroviaires peuvent être transmises de manière bien plus rapide. Les mots clés sont  : reconnaissance d’objets et géolocalisation, communication entre trains (Car2X) ou encore transmission de données techniques des trains vers nos ateliers pour la maintenance conditionnelle.

Découpage de réseau dans le transport ferroviaire

Par conséquent, il est crucial que nous identifiions les besoins du chemin de fer déjà au stade du développement de la nouvelle technologie et que nous les intégrions dans la normalisation et le développement du produit. C’est pourquoi nous nous sommes associés à l’initiative « 5G ConnectedMobility » – un consortium soutenu par le ministère fédéral des Transports et de l’Infrastructure numérique (BMVI).

Le « découpage en réseau » joue un rôle clé dans le domaine des essais 5G sur la ligne à grande vitesse entre Nuremberg et Greding. Sur ce tronçon, nous testons avec Ericsson les antennes 5G et la fonction de découpage en réseau pour le trafic ferroviaire allemand. Avec cette technologie, différentes applications peuvent être contrôlées différemment dans un réseau mobile. Les applications opérationnelles reçoivent la hiérarchisation nécessaire, car elles doivent être extrêmement robustes et sécurisées. D’autres applications, telles que l’infotainment à bord d’un train, bénéficient d’un temps de réponse garanti et d’une capacité de données élevée. Globalement, les réseaux mobiles 5G peuvent ainsi être utilisés selon les besoins.

Pour la première fois, le champ de test du consortium permettra trois fonctionnalités différentes avec des exigences différentes pour le réseau mobile via une seule infrastructure de communication : le contrôle des trains, la surveillance des trains et l’infotainment à bord.

Nous traitons de manière responsable tous les aspects de la neutralité du réseau: notre objectif est que les paquets de données soient traités de la manière la plus égale possible et qu’ils soient transmis le plus rapidement possible, tout en tenant compte des aspects liés à la sécurité. Enfin, il est clair que les pompiers ou la police ont priorité sur la bande passante.

Le « laboratoire le plus rapide sur rails »

Les tests portent sur la diffusion et la stabilité du réseau 5G, ainsi que sur la transmission de données d’un véhicule à l’autre, de même que sur la numérisation de l’infrastructure ferroviaire. Nous utilisons pour cela notre nouveau train test appelé « Advanced TrainLab« . Avec ce « laboratoire le plus rapide sur rails » disposant d’une vitesse maximale de 200km/h, la DB offre à l’ensemble du secteur ferroviaire la possibilité de tester les technologies futures indépendamment des opérations ferroviaires normales mais dans des conditions réelles.

On peut ainsi tester tous les composants possibles du véhicule et de l’informatique, qu’il s’agisse d’antennes, de capteurs ou de caméras. Dans les mois à venir, l’Advanced TrainLab sera utilisé pour des essais dans le domaine de la technologie des capteurs pour la détection d’objets et d’obstacles, ainsi que pour la détection des signaux et de reconnaissance de l’environnement. La détermination de la position des trains en temps réel est également fournie. En outre, des tests sont prévus pour l’échange de données entre train, véhicules et infrastructure, par exemple aux passages à niveau, ainsi que l’utilisation de carburants neutres pour l’environnement pour les véhicules ferroviaires à moteur diesel.

Surfer à bord sans interruption

La 5G est un levier important non seulement pour la numérisation des opérations ferroviaires, mais aussi pour l’amélioration de la qualité et de la capacité du rail. La 5G nous permet de répondre aux besoins et aux demandes de nos passagers en termes de téléphonie et de fourniture de données dans le train. La stabilité des offres de téléphonie mobile et de données pour les clients du rail est une exigence fondamentale de nos jours, tant pour le trafic longue distance que pour le trafic domicile-travail.

Depuis longtemps, nous entretenons des relations étroites avec l’Agence fédérale des réseaux et les opérateurs mobiles afin d’améliorer la connectivité du chemin de fer. Les conditions fixées par l’Agence fédérale des réseaux pour la diffusion autour des voies ferrées jusqu’en 2024, dans le cadre des enchères de fréquences 5G, assureront un service universel et sont donc importantes. Nous mettons tout en œuvre pour créer les conditions techniques préalables afin que nos passagers soient aussi « connectés » que possible durant leur voyage.

Prof. Dr. Sabina Jeschke

Siemens-Alstom : la fusion est rejetée

C’était dans l’air, c’est confirmé. Il n’y aura pas de fusion entre les deux géants ferroviaires européens Alstom et Siemens. Cela a été confirmé ce mercredi 6 février à 12h00 par la Commission Européenne. « La Commission a interdit la concentration parce que les entreprises n’étaient pas disposées à remédier aux importants problèmes de concurrence que nous avons relevés« , a déclaré Margrethe Vestager, Commissaire chargée de la Concurrence, lors d’une conférence de presse à Bruxelles. « En l’absence de mesures compensatoires suffisantes, cette concentration aurait entraîné une hausse des prix pour les systèmes de signalisation qui assurent la sécurité des passagers et pour les futures générations de trains à très grande vitesse« , a ajouté la Danoise.

La Commission européenne, qui dispose depuis 1989 d’un droit de veto sur les grands projets de fusion, n’en a pas souvent fait usage. En près de trente ans, plus de 6.000 fusions ont été approuvées et moins d’une trentaine ont été bloquées, rappellait l’Obs.

« Nous prenons note d’une décision qui met fin à un projet européen marquant« , déclare Joe Kaeser, président du directoire de Siemens, cité dans un communiqué. « Bien qu’elle ne soit pas une surprise, elle prouve que l’Europe a un besoin urgent d’une réforme structurelle afin de pouvoir bâtir son avenir industriel dans un monde internationalement connecté« , a-t-il ajouté.

Le refus de la fusion était aussi soutenu par certains organismes nationaux et par les gestionnaires d’infrastructure, craignant le maintien des prix à la hausse dans les équipements de voie et signalisation, tout particulièrement dans le dossier de l’ERTMS/ETCS.

 

Deutsche Bahn commande 23 nouveaux trains longue distance à Talgo

Deutsche Bahn commande 23 nouveaux trains longue distance au constructeur espagnol Talgo

Dans le cadre d’un contrat-cadre pour un maximum de 100 trains à longue distance où la DB investit 550 millions d’euros, Deutsche Bahn (DB) a attribué au constructeur espagnol Talgo le contrat relatif à de nouveaux trains longue distance. L’accord-cadre couvre jusqu’à 100 trains composés de locomotives électriques et de voitures voyageurs. Lors d’un premier appel, DB a commandé 23 nouvelles rames pour un investissement de 550 millions d’euros. C’est une bonne surprise pour le constructeur espagnol, qui n’a jamais vraiement percé en Europe en dehors de l’Espagne, et ce malgré l’excellence de ses trains-hotels, aujourd’hui disparus si ce n’est sur Moscou-Berlin.

Ces trains devraient être mis en service entre Berlin et Amsterdam, Cologne et Westerland et entre Hambourg et Oberstdorf, a annoncé une porte-parole de la Bahn. Les trains Talgo doivent atteindre une vitesse de 230 km/h. L’arrivée des Talgo sur le sol néerlandais serait une première.

Talgo en revanche exporte plutôt bien, tant au Kazaksthan qu’ne Arabie Saoudite. Cette commande démentirait ainsi la main mise de Siemens et de Bombardier sur le matériel roulant de l’entreprise publique allemande. Reste à voir cependant s’il n’y aura pas malgré tout des retombées sur les industriels allemands,  au titre de sous-traitance.

RER / S-Bahn / Tram-Train


S-Tog_7_Hugh Llewelyn-wikiCopenhague : le RER qui fait 30 trains par heure
05/02/2019 – Le réseau RER de Copenhague, appelé S-Tog, est d’une grande efficacité et propose en heure de pointe un train toutes les 2 minutes.


Karlsruhe-tram-trainAvantages et limites du tram-train
15/10/2018 – On a souvent évoqué l’exemple du tram-train de Karlsruhe comme remède miracle au transport de proximité sans rupture de charge. Il y a cependant des limites au système. Petit tour d’horizon.


Danemark


S-Tog_7_Hugh Llewelyn-wikiCopenhague : le RER qui fait 30 trains par heure
05/02/2019 – Le réseau RER de Copenhague, appelé S-Tog, est d’une grande efficacité et propose en heure de pointe un train toutes les 2 minutes.


Copenhague : le RER qui fait 30 trains par heure

On connaît Copenhague, capitale du Danemark qui compte 1,3 millions d’habitants, comme la ville numéro un du vélo et du bon vivre. On connaît en revnache moins son réseau ferroviaire RER, tout aussi populaire. Au niveau de l’agglomération, on peut la comparer avec Bruxelles, comme capitale, ou encore à Lille et Zürich, en tant qu’agglomération similaire. La ville danoise s’est dotée depuis 1934 d’un réseau ferroviaire suburbain analogue à ceux que l’on trouve à Hambourg et Berlin, appelé RER en France, S-Bahn en Allemagne. Zurich en a aussi un, Bruxelles en est au tout début, tandis que Lille n’a pas à proprement parlé de RER.

Le RER de Copenhague se nomme S-Bane ou S-Tog (Tog = train) et a une longueur d’environ 170 km en double voie et comporte près de 84 gares, dont 32 dans la seule zone centrale de la ville (zones 1 et 2), correspondant aux municipalités de Copenhague et de Frederiksberg. Ce réseau est enréalité une sorte de gros métro au gabarit ferroviaire, comme à Hambourg ou Berlin. Le réseau est dessiné comme une main qui compterait… sept lignes, dont les quatre A, B, C et F circulent toute la semaine, les E et H du lundi au vendredi et la Bx seulement en appoint aux heures de pointe, pour un trafic de plus de 1000 trains par jour transportant 357.000 voyageurs. Ce RER fait donc à lui seul 28% des trains et 42% du trafic voyageur de toute la SNCB en Belgique !

Une forte densité

Pour fluidifier le trafic, le réseau S-Bane s’est réservé une ligne à deux voies en centre-ville, dite ‘Boulevard’, où il est le seul à circuler, en quasi autonomie, donc. Tous les trains s’arrêtent dans toutes les gares du centre de Copenhague et ont des « missions » identiques. Ce système permet d’obtenir des temps d’attente très courts entre les trains. Depuis 1989, sur le tronçon central entre Dybbølsbro et Svanemøllen, pendant les heures de pointe, il y a deux minutes d’intervalle entre les trains, soit 30 trains par heure.

Gare centrale de Copenhague : 30 trains par heure en pointe, sur un quai unique (photo DSB)

Pour arriver à un tel résultat, le réseau S-Bane de Copenhague utilise le HastighedsKontol og automatisk Togstop (HKT), un système de contrôle typiquement danois créé pour gérer la densité élevée.  Ce système élaboré en 1975 était un peu le précurseur de l’ETCS puisqu’il transmettait des informations basiques à bord des trains et comportait déjà une surveillance de la vitesse. Il s’agit d’une technologie analogique basée sur une boucle inductive et les informations de contrôle du train sont transmises aux trains via les rails, en utilisant des signaux audiofréquence à faible bande passante. Les conducteurs des rames S-Tog obéissent aux informations de bord, et non aux signaux latéraux.

La densité est rendue possible par l’introduction de deux trains dans une même section. Un panneau rectangulaire matérialise la demi section entre deux signaux lumineux. Une fois entré sur la deuxième demi-section, un train en amont peut déjà pénétrer sur la première demi-section avec un affichage « Arrêt conditionnel » allumé en cabine, jusqu’à ce que le train passe le prochain signal d’une nouvelle section. La vitesse est donc contrôlée pour éviter tout rattrapage.

Les sections de bloc HKT étaient conçues en fonction des propriétés de freinage des train S, particulièrement performants puisqu’il s’agit exclusivement d’automotrices. Par conséquent, les autres types de trains ne peuvent pas utiliser les systèmes mobiles HKT, rendant le réseau S autonome au niveau de la gestion. Les trains qui « sortent » des voies HKT commutent dès lors vers la signalisation latérale traditionnelle des DSB.

Progressivement, le réseau S-Bane devrait passer à une nouvelle version de contrôle automatique des trains appelé CBTC, basé cette fois par une communication par radio, et non plus par fréquences dans les rails. Le CBTC fonctionne selon le principe du bloc flottant, dans lequel il n’ya pas de division physique des lignes, mais dans lequel il existe une connaissance de l’emplacement des trains et de la vitesse de l’itinéraire, ce qui détermine leur proximité. Le nouveau système CBTC permet de réduire les temps d’intervalle à 90 secondes.

La section Jægersborg-Hillerød est la seule section où le système CBTC est mis en service, mais des complications techniques et des coûts assez élevés retardent sa mise en œuvre complète. Aujourd’hui, près de 90% de la capacité du tronçon central est disponible, ce qui est supérieur aux recommandations de l’UIC (qui recommande 85% maximum en heures de pointe et 70% en heures creuses [UIC 2004]). Cette forte utilisation de la capacité est source d’un risque de retard se propageant de trains en trains.

Les rames

Rappelons que c’est le 1500V DC qui équipe le réseau S-Bane de Copenhague, tandis que le reste du réseau ferré est électrifié en 25kV AC. D’où la gestion en quasi circuit fermé du réseau suburbain. Concernant le parc roulant, on en est à la quatrième génération : 104 rames à 8 caisses (en réalité 2 sections identiques accouplées) de type SA, construites par Alstom LHB et Siemens, et livrées entre 1996 et 2006. Elles comportent 312 sièges et 360 places debout.

Une des rames SA à 8 caisses en gare de Lyngby (photo Kurt Rasmussen via wikipedia)

Ainsi que 31 rames à 4 caisses, livrées entre 2004 et 2005 par les mêmes constructeurs, offrant 134 sièges et 180 places debout. Au total, un parc de 135 rames pour exploiter un service de 1000 trains par jour ouvrables.

Une rame SE à 4 caisses en attente de départ à -Klampenborg (photo Jan Oosterhuis via wikipedia)

Le service des trains

Ces aspects très techniques ne doivent cependant pas masquer le service rendu par le S-Bane de Copenhague. Les rames comportent des espaces pour 14 vélos astucieusement conçus : des cales vélos sous des sièges rabattables. La priorité est cependant laissée aux places assises en cas d’affluence.

Emplacements pour vélo, les sièges étant prioritaires… (photo Politiken Byrum)

Le site des DSB indique que « Vous pouvez prendre votre vélo avec S-train et gratuitement. Vous pouvez vous débarrasser de votre vélo et le laisser librement dans le train S, à condition que vous achetiez un billet pour vous-même et qu’il y ait de la place pour votre vélo. S’il n’y a pas de place, attendez le prochain départ. » Le site propose cette amusante vidéo ayant trait à la convivialité :

Il est aussi précisé de ne pas descendre ou prendre le train de banlieue à vélo à la gare de Nørreport en semaine (du lundi au vendredi) pendant la période de midi. 7-9 et le soir entre 15h30 et 17h30. « En effet, la place est bondée à la gare de Nørreport pendant les heures de pointe. » Belle communication pour ne pas être pris au dépourvu…

Depuis 2009, le S-Bane dispose aussi du WiFi gratuit, à l’aide de la technologie WLAN. Le logo est inscrit en grand sur le flan des rames. C’est Free Denmark, qui, en coopération avec DSB S-Bane, livre l’accès à Internet. Cela garantit un accès gratuit, en réalité payé par les annonces et le contenu. Dès qu’ils se connectent, les clients sont en effet accueillis par un portail de démarrage proposant des informations, des actualités, des services et des offres. Mais à l’inverse, il existe aussi des zones de silence…

(photo Liselotte Sabroe)

Les sections les plus éloignées de la capitale comportent un service de 6 trains par heure, et dès qu’on s’approche de la ville, on passe rapidement à 9 voire 12 trains par heure. Le service démarre vers 4h40 pour se terminer à 1h00 du matin selon les lignes ! La carte ci-dessous montre le trafic par section de lignes :

Nombre de trains par heure suivant les sections de lignes du réseau S-Bane de Copenhague. On rêve…

Extension des capacités

Combien de fois n’avons-nous pas déclarer qu’il n’y a pas de bons services de trains sans bonnes infrastructures ? Copenhague, malgré sa politique vélo, n’échappe pas à la question de nouvelles voies pour augmenter les capacités du S-Bane. Les possibilités d’extension étant épuisée sur l’actuelle portion ‘Boulevard’, il apparaît nécessaire de construire une nouvelle liaison S-Bane via l’ouest de Copenhague pour résoudre les problèmes de capacité. En réalité, rien n’est encore arrêté à ce jour quant aux détails sur cette extension des capacités, qui devrait être le prochain chantier du siècle de la capitale danoise.

Le futur sans conducteur ?

En 2010, le ministère des Transports avait annoncé que les S-trains pourraient être prêts à rouler sans conducteur dès 2020, car la transition en cours entre l’ancien système de signalisation physique vers le système de signalisation numérique CBTC rendrait cette étape « relativement facile ». Il n’en fût rien étant donné les incertitudes techniques qui pèsent encore sur le système CBTC.

Le sujet est revenu en force en 2013 lorsque Copenhague bénéficia d’une « Commission de la Congestion », malgré les vélos, et dont un volet prenait en compte l’automatisation du réseau S-Tog. La conduite sans conducteur supposerait l’achat de nouveaux trains conçus pour cela, les rames actuelles les plus récentes ayant une durée de vie prévue jusqu’en 2036. En plus du nouvel équipement, l’exploitation sans conducteur exige de clôturer les voies et l’installation de systèmes de détection de chutes et d’intrusion des personnes sur le réseau. Comme le coalition gouvernementale populiste actuelle a opéré une cure d’amaigrissement des subsides destinés aux chemins de fer nationaux DSB, l’heure n’est plus vraiment aux grandes dépenses mais un rapport a tout de même été présenté au parlement en 2017…

Quel opérateur à l’avenir ?

Jusqu’en 2013, le S-Tog était exploité par une filiale des DSB. Depuis lors, l’activité fut réintégrée au sein de l’entreprise nationale de sorte qu’il n’était plus possible de distinguer les bénéfices réels du réseau, réputé comme la « vache à lait » du chemin de fer danois. Conséquence d’un accord conclu par le gouvernement actuel avec le parti populaire danois et les radicaux, il est question de remettre l’exploitation du S-Tog a un autre opérateur. L’opérateur de Hong-Kong MTR, déjà présent à Stockholm, serait sur les rangs mais d’autres pourraient faire des propositions.

Quelques références :

http://www.wikiwand.com/da/S-tog

http://www.lundsten.dk/dk_signaling/si_am/si_am.html

Fra HKT til CBTC

L’imprimante 3D fait son entrée dans les dépôts

La numérisation du monde ferroviaire en est encore à ses balbutiements. Mais les choses sont en train de changer dans les dépôts. Démonstration.

C’est une évidence : actuellement, pour fournir une fiabilité maximale au service des trains, des quantités de commande minimales de pièces de rechange sont souvent requises. Elles sont d’ailleurs souvent incluses dans le contrat de commande et encombrent les allées de stockage de certains grands dépôts. Il en résulte dès lors un stock de pièces de rechange ainsi que des outils qui ne sont pas toujours nécessaires au quotidien. Tout cela a un coût, dès l’instant où la plupart des entreprises ferroviaires sont des entreprises étatiques. C’est donc le contribuable qui paye tout cela…

Mais les choses pourraient changer à court terme. La digitalisation, que l’on croit toujours comme étant un peu de la science-fiction, gagne du terrain au sein des dépôts des chemins de fer. Ceux-ci sont appelés à passer à la « fabrication additive ». De quoi s’agit-il ? D’une méthode en impression 3D qui offre la possibilité de développer et de fabriquer des pièces de rechange en petites quantités mais immédiatement, quelle que soit la complexité des composants. Pour arriver à cela, l’imprimante 3D devient essentielle. Au lieu de commander une pièce à un fournisseur et la recevoir 10 jours plus tard, l’imprimante vous fait tout de suite ce dont vous avez besoin. Les dernières avancées en matière de matériel et de matériaux permettent désormais aux opérateurs de transport de surmonter les limites de la fabrication traditionnelle en petites séries, source de coûts et de délais parfois importants. Outre la production de pièces de rechange en fonction des besoins, cette nouvelle méthode permet également aux entreprises ferroviaires de produire de manière flexible, ce qui permet une maintenance et un entretien plus efficace des trains, et donc une meilleure disponibilité du matériel en service.

(photo presse Siemens)

La fabrication additive  (impression 3D) implique la fabrication par addition de matériau. Elle s’oppose à la fabrication soustractive où l’on enlève de la matière pour atteindre la forme désirée. Dans la fabrication additive, les pièces en 3D sont construites par addition de couches successives de matière sous contrôle d’un ordinateur. Ce processus offre des avantages considérables comme, notamment, des économies de coûts, la quasi-élimination des déchets générés généralement par les processus de découpe de matériaux et la liberté de conception en évitant les contraintes que l’on trouve généralement dans les processus de fabrication traditionnels. Ainsi, la préparation et la disponibilité d’un prototype dès les premières étapes d’un projet permettent de gagner du temps et de réduire les coûts.

Avoir recours à la fabrication additive, en particulier dans les applications de pointe, permet non seulement de produire efficacement des composants, mais aussi d’en créer de nouveaux, innovants, qui n’étaient pas réalisables auparavant. Les procédés de fabrication additive commencent tous selon le même principe. Un modèle CAO est d’abord converti au format de fichier .STL pour ensuite être exploité sur une machine de fabrication additive. Lorsqu’il est lu, il est découpé en un certain nombre de couches en fonction de la précision souhaitée. L’utilisation de modèles 3D offre une clarté sur la conception grâce à une visualisation réelle, minimisant les corrections coûteuses ou les erreurs de dessin, avant la découpe en métal ou la fabrication moulée. De plus, en utilisant des matériaux techniques modernes – par exemple des matériaux non métalliques plus légers que les métaux traditionnels – le poids total du véhicule en vient à être réduit, ce qui améliore l’efficacité de la chaîne d’entretien.

Un exemple ferroviaire concret est d’application à Dortmünd-Eving, où Siemens Mobility a récemment ouvert le centre de service pour un nouvel opérateur privé. Ce dépôt dernier cri est destiné à numériser l’ensemble du processus de maintenance et de réparation des trains. Avec près de 100 trains par mois passant par le dépôt, Siemens Mobility vise à répondre aux besoins de maintenance de l’opérateur RRX, rapidement et efficacement, en offrant le meilleur niveau de service et de disponibilité des rames (des Desiros Siemens, ce qui facilite évidemment les choses…). Siemens Mobility est maintenant en mesure de produire des composants reproductibles selon les cahiers de charge ferroviaires et qui possèdent les propriétés matérielles requises selon la certification EN45545-2.

Un autre exemple provient de l’université de Huddersfield. L’équipe du professeur Iwnicki travaille sur la modernisation des véhicules ferroviaires dans le cadre du projet européen Run2Rail. Il s’agit d’un projet collaboratif de 2,7 millions d’euros impliquant quinze partenaires à travers l’Europe. Celui-ci s’inscrit dans le cadre d’un programme plus grand appelé « Shift2Rail ». Le projet Run2Rail pourrait démontrer que cette technologie additive et les matériaux composites répondent plus efficacement aux projets ferroviaires, grâce notamment à la production de pièces plus légères, moins bruyantes et plus respectueuses de l’environnement.

La numérisation n’en est encore qu’à ses balbutiements dans le grand monde ferroviaire, une industrie née au XIXème siècle. Mais elle prend de plus en plus d’ampleur à mesure que les technologies progressent et que les pressions de plus en plus fortes s’exercent sur les transporteurs pour fournir un service de train fiable.

La Cour des Comptes égratigne la Deutsche Bahn et le gouvernement allemand

Pas tendre la Cour des Comptes allemande. Dans un rapport rendu public et transmis au Bundestag le 17 janvier dernier, c’est au tour de la Deutsche Bahn d’être cornaquée. Il s’agit bien d’un rapport concernant la seule entreprise Deutsche Bahn, et non la politique ferroviaire dans son ensemble. Il est important de le souligner avant de rédiger de rapides fakenews…

Le rapport de la Cour des comptes fédérale donne un témoignage dévastateur du groupe ferroviaire public. Cela n’empêche pas la Cour de généraliser en affirmant que « le gouvernement fédéral et la DB AG ont raté les objectifs fondamentaux de la réforme du transport ferroviaire initiée il y a 25 ans », selon la présidente de la plus haute autorité d’audit, Kay Scheller, à l’occasion de la remise du rapport. Celle-ci indique que les objectifs consistant à augmenter considérablement le trafic sur rail ont « échoués ». Surprenant quand on voit le succès de la régionalisation ?

En réalité, la Cour relève que le gouvernement fédéral accorde des subventions à la Deutsche Bahn et qu’il « doit préciser quel type de transport ferroviaire il veut. » Et la Cour d’envoyer ses scuds à la tutelle « En tant que propriétaire unique, le gouvernement fédéral a largement contribué à placer le transport ferroviaire et la DB dans une situation difficile en raison de ses propres décisions et omissions. »

(photo presse DB)

Un manque de concurrence !

Plus surprenant, en Allemagne, le chemin de fer aurait aussi pour mission de « soulager financièrement l’État ». Il s’agit là clairement d’une missive à l’égard des coûts d’exploitation de l’entreprise publique, que la concurrence devait faire baisser. « [La DB] perd progressivement des parts de marché dans le transport de voyageurs par chemin de fer et de fret ferroviaire au profit d’un grand nombre d’entreprises ferroviaires concurrentes. » À décharge,  la Cour soulève tout de même que « les conditions-cadres définies par les différents modes de transport rendent difficile la concurrence des chemins de fer. » On ne pourrait mieux dire…

La dette : oui mais…

Autre point qui a fortement fait tiquer la Cour des Comptes, c’est que la DB, expurgée de toute dette en 1994, en a accumulé une nouvelle qui atteint maintenant près de 20 milliards d’euros. « Les objectifs financiers de la réforme des chemins de fer ont également été oubliés, comme l’avait déjà noté la Commission des budgets du Bundestag en novembre 2016 (…) Les besoins financiers énormes et les possibilités limitées d’autofinancement sont si éloignés l’un de l’autre que DB AG peut être appelé à contracter de nouvelles dettes ou à demander l’aide du gouvernement fédéral pour ses investissements nécessaires sur le plan opérationnel. »

Il y a lieu ici de s’interroger et de nuancer. Ce qui pèse sur les coûts et engendre la dette, c’est très probablement le poids trop important de la propriété des infrastructures. Or qui d’autre que l’État subsidie le maintien du réseau ferroviaire ? Rappelons que les Länder n’ont pas la main, et que ces derniers se plaignent que les subsides du trafic régional, le SPNV, partent pour moitié en frais d’infrastructure, handicapant fortement l’extension des services ferroviaires de proximité ou l’achat de nouveaux trains.

L’infra en question

La Cour fait curieusement l’impasse sur l’option allemande défendue avec acharnement devant la Commission européenne, à savoir le modèle de la holding intégrée, incluant la lourde infrastructure dans les comptes financiers de l’entreprise. Une option qui avait donné des ailes aux français pour justifier le rapatriement de RFF au sein de la SNCF. À priori pas la meilleure idée. La Cour allemande fustige en effet l’État, lequel « doit œuvrer pour que l’infrastructure ferroviaire soit étendue et que les services de transport tiennent compte du bien-être du grand public. Le gouvernement doit aussi préciser si les chemins de fer fédéraux devraient être principalement orientés vers le profit ou vers le bien commun. Cela inclut l’examen d’une séparation du réseau et de son fonctionnement. » On y arrive….

En décembre 2018, un rapport préliminaire constatait déjà que le gouvernement fédéral donne chaque année des milliards d’euros pour la construction de nouvelles voies, ponts, postes de signalisation ou programme d’électrification. Mais le ministère des Transports ne sait pas exactement comment la Deutsche Bahn et ses filiales utilisent ces subsides. Il n’y a pas de contrôle efficace ni de priorités claires. Entretenir ou reconstruire, ce ne sont pas les mêmes subsides. DB Netz, le gestionnaire d’infra, aurait tendance à « laisser jusqu’à l’usure » pour déclarer ensuite certaines portions « à reconstruire », et obtenir ainsi des subventions supplémentaires. La direction avait déjà indiqué qu’il lui fallait une rallonge d’1 milliard d’euros supplémentaire sur les 4,2 milliards prévus pour la seule année 2019. C’est dire le coût des infras…

DB Schenker et Arriva

La cour souligne que le gouvernement fédéral a autorisé DB à poursuivre une politique d’expansion internationale lui permettant de mener des activités dans environ 140 pays. « 73% des filiales du groupe DB sont domiciliées à l’étranger, soit 513 sociétés sur 700. » En clair, le gouvernement fédéral assume le risque économique de ces entreprises, sans que cela ne rapporte quoique ce soit à l’Allemagne et à son réseau ferré. Kay Scheller souligne en effet que les bénéfices « restent à l’étranger », expliquant que « la DB n’a pas encore utilisé les bénéfices générés à l’échelle internationale pour financer des chemins de fer en Allemagne, mais les a réinvestis à l’international. Dans le même temps, les risques économiques des activités mondiales de DB peuvent être préjudiciables aux chemins de fer allemands ou au gouvernement fédéral. » La Cour des comptes préconise dès lors de vendre ce qui n’est pas nécessaire au cœur de métier de l’entreprise, à commencer par Arriva et Schenker.

Critiques politiques

La publicité du rapport fait réagir comme il se doit le landerneau politique. Le chef des Verts allemands, Anton Hofreiter, a mis en garde le gouvernement fédéral sur la crise provoquée par la plus grande entreprise publique. « Mon impression est que le gouvernement veut transférer sa responsabilité politique sur le groupe ferroviaire et cherche maintenant un bouc émissaire au travers du CEO. Je pense que c’est une preuve de bassesse, pour ne pas dire minable. » On cherchera en vain en France ou en Belgique un écologiste défendre un patron du rail…

Quel modèle ferroviaire pour demain ?

Selon les observateurs de la politique allemande, les syndicats et les partis au pouvoir à Berlin sont divisés sur le rôle que devrait jouer la Deutsche Bahn dans la politique des transports. Et la forme institutionnelle que devrait prendre la DB AG dans le futur fait débat. « Le modèle actuel du groupe DB intégré doit être remis en question », poursuit néanmoins la Cour des Comptes. « Cela inclut de répondre à la question de la politique commerciale concernant le choix de l’un des deux objectifs, l’objectif de profit ou l’obligation de service public, que les chemins de fer fédéraux devraient principalement poursuivre à l’avenir. »

Et le dossier ‘Infra’ revient à nouveau au-devant de la scène. D’après les Verts, « la division Infrastructure devrait être beaucoup plus orientée qu’auparavant vers le bien commun, par exemple en tant qu’institution de droit public. (…) Il faut plus de transparence, de sorte qu’il soit plus facile de savoir où vont réellement les milliards en subventions au sein du groupe. » Clairement un dynamitage de la holding intégrée…

CFF Cargo devient une « société indépendante »

 

Les choses semblent avancer en Suisse : SBB Cargo AG, la « division marchandises » du groupe public suisse CFF, est désormais gérée comme une entreprise indépendante au sein du groupe CFF depuis le début de l’année. Désormais une AG, cette filialisation permet d’ouvrir la voie vers une participation de tierces parties dans le secteur du fret. Cela signifie donc la fin des subsides publics pour l’exploitation du fret ferroviaire.

Pour rappel, l’année dernière, les CFF avaient annoncé qu’ils recherchaient des partenaires extérieurs susceptibles de prendre une participation financière minoritaire dans la division fret CFF Cargo SA (SBB Cargo en allemand). Le 18 janvier dernier, l’entreprise signalait que des sondages du marché avaient suscité l’intérêt de diverses parties, tant nationales qu’internationales. Ces offres sont à l’examen et des négociations seraient déjà en cours en vue de prendre des décisions finales dans le courant de 2019.

En octobre dernier, le transitaire Planzer, le distributeur Migros et le cimentier Holcim Suisse confirmaient au journal économique Handelszeitung leur dialogue avec les CFF au sujet de l’entrée de sociétés privées dans la participation dans la filiale Cargo des CFF. Une participation maximale de 49% était possible. La Suisse serait-elle prise du virus européen ?

Bâle Rheinhafen, en mars 2006 (photo presse SBB Cargo)

On notera une distinction importante : CFF Cargo International AG ne fait pas partie de l’ouverture à des tiers. Cette autre entreprise « internationale », qui a des activités dans les pays voisins, est depuis 2011 une entreprise commune de SBB Cargo AG (75%) et du logisticien intermodal Hupac SA (25%). À compter de 2019, CFF Cargo International serait entièrement séparé de CFF Cargo SA (SBB Cargo AG) et serait gérée comme une entreprise indépendante des CFF. SBB Cargo AG, en revanche, reste majoritairement rattaché au groupe CFF.

La dissociation de CFF Cargo du groupe CFF se fera de toute manière par étapes au cours de cette année. Dorénavant, le CEO de l’entreprise n’appartiendra plus à la direction du groupe CFF. La société dispose dorénavant de son propre conseil d’administration avec des pouvoirs de décisions « largement rehaussés et indépendants de la maison mère ». Dans le cadre de « l’ouverture à d’autres partenaires », le recrutement d’un administrateur externe est en cours. Un nouveau président devrait être nommé au printemps 2019 une fois que le ou les partenaires externes auront rejoint l’entreprise.

Cette « indépendance » de CFF Cargo SA, l’entreprise nationale donc, peut avoir des arguments multiples, notamment dans la mutation observée chez les clients et la logistique. Mais c’est surtout du côté finance et politique qu’il faut chercher. La filialisation permet ainsi au groupe CFF – et par extension à la Confédération, son seul actionnaire – , de s’émanciper d’un fardeau financier qui inquiétait les milieux concernés. Au plus haut niveau de l’Etat, dans le cadre de la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (GüTG) de 2015, les CFF avaient déjà suggéré de positionner la division CFF Cargo vers une exploitation « plus indépendante ». Le pli était pris et en 2017, le Conseil fédéral et le Parlement approuvaient l’ouverture de l’actionnariat à une participation « extérieure » minoritaire, entre 10 et 49%. On notera d’ailleurs que le même Conseil avait écarté la privatisation pure et simple, estimant qu’ « une privatisation totale ou une participation majoritaire d’actionnaires tiers risquait de détruire l’offre de CFF Cargo pour des raisons économiques. » L’intérêt général n’était donc pas mort…

Toutefois, le même Conseil pointe qu’ « il est nécessaire que la dette nette portant intérêt des CFF ne dépasse pas six fois et demie le produit d’exploitation (Ebitda). Parfois, la limite supérieure peut être dépassée. Inversement, les CFF doivent œuvrer à la réduction de cette limite supérieure. » C’est dans ce contexte que l’année dernière, un communiqué de presse relatait très clairement que « CFF Cargo se dirige vers un surendettement. La conséquence [devrait être] une correction de valeur plus importante [qui] se répercute sur le résultat 2017 des CFF. » Résultats à la baisse pour tout le groupe, donc. Dans ce contexte, précisait encore le même communiqué, « une injection massive de capitaux serait alors indispensable afin d’éviter une potentielle faillite. » Le mythe de l’entreprise publique qui ne fait jamais faillite ne fait donc pas long feu au milieu des Alpes. La ligne directrice retenue est : intérêt général, oui, mais pas à n’importe quel prix.

On se souviendra de l’émoi suscité lorsque Nicolas Perrin avait révélé en février 2018 les mesures de licenciement, justifiées selon lui, par l’appareil administratif trop lourd de CFF Cargo en dépit d’une réduction déjà annoncée de plusieurs dizaines de postes. Le principal syndicat helvétique de cheminots, le SEV, « salue aujourd’hui la décision des CFF de nommer pour sa filiale Cargo une direction propre. Ceci permettra enfin de réduire les conflits d’intérêts internes au groupe et d’appliquer la volonté politique » commente le SEV, qui ne précise cependant pas de quelle volonté politique il s’agit. On mesure au passage le gouffre culturel abyssal qui subsiste entre le syndicalisme suisse et certains de ses homologues européens, qui auraient certainement tenu un tout autre langage dans les mêmes circonstances…

Ceci dit les CFF tiennent à rassurer : le secteur du fret continuera de travailler en étroite collaboration avec la direction du groupe sur toutes les questions relatives au transport de fret, notamment les contrats de service avec le gouvernement fédéral, la planification du réseau et des horaires, ainsi que le projet de gestion du trafic de nouvelle génération intitulé SmartRail 4.0. Par ailleurs, après le recul de 2017, CFF Cargo SA a retrouvé sa rentabilité au premier semestre de 2018. Mais le train de l’indépendance est désormais lancé…

(photo presse CFF Cargo)

 

Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

Après plus de vingt ans d’expérience, il était intéressant de prendre du recul et d’analyser la mutation du paysage ferroviaire régional en Allemagne.

La politique ferroviaire en Allemagne a compté trois volets essentiels :

  • Une profonde réforme de la Deutsche Bahn en 1994, suite à son endettement faramineux et à l’absorption de la Deutsche Reichsbahn de l’ex-Allemagne de l’Est ;
  • La création de deux organismes nouveaux. L’un pour une régulation indépendante, l’autre pour reprendre à sa charge le poids du désendettement et des pensions de retraite des personnels relevant du statut de fonctionnaire.
  • Enfin un volet régionalisation, qui intervînt au 1er janvier 1996, et qui fait l’objet de cette page.

Autorail Bombardier Talent de l’opérateur Regiobahn pour le compte de la ligne S28 du VRR, dans la Ruhr. Un train toutes les 20 minutes en semaine, à la demi-heure les dimanches… ( photo Rob Dammers via license flickr)

La régionalisation

Dotée de seize Länders, la nouvelle Allemagne réunifiée a pu démontrer la viabilité de l’organisation pragmatique et dynamique du fédéralisme allemand. Par modification de ce qu’on appelle là-bas la Loi Fondamentale, le pays transféra aux seize Länder l’organisation et le financement du transport collectif régional de voyageurs, tant par fer, tramway, métro que par bus (d’une distance maximale de 50 kilomètres ou d’une durée maximale d’une heure). En application de cette loi de régionalisation, le Gouvernement fédéral versait directement aux Länder, et non plus via la Deutsche Bahn, des compensations financières pour l’exploitation des trains régionaux, ce qui était révolutionnaire à l’époque. Chaque Land attribue librement son transport ferroviaire à la DB ou un autre opérateur désigné pour remplir ce service. Remarque importante : les Länder n’ont pas la main sur l’infrastructure ferroviaire, qui ressort toujours de DB Netz, et dont le financement est couvert par deux instruments juridiques distincts.

En dehors des 170 petits réseaux locaux, le gouvernement a confié à DB Netz AG, DB Station&Service AG et DB Energie GmbH la gestion des 33.000 km de lignes et 5.600 gares, dont 11.000 km sont essentiellement consacrés au fret ferroviaire, mais parfois mêlant aussi du trafic régional voyageurs.

Une distinction importante doit être faite entre :

  • les transports publics routiers par bus, tram et métro, appelés ÖPNV, et qui ont leur propre régulation, le BOStrab;
  • les transports publics ferroviaires de voyageurs, qui incluent les S-Bahn, le trafic ferroviaire local et régional, appelés SPNV, et qui ont leur propre régulation, l’EBO.

ÖPNV et SPNV sont donc à charge des Länder et englobent la totalité du transport public régional et local. Les ÖPNV bénéficient de subsides fédéraux séparés, histoire de bien distinguer les flux.

Schienenpersonennahverkehr

A gauche le SPNV, à droite l’OPNV.

Les AOT

Les Verkerhsverbünde, (autorité de transport public – AOT), sont au nombre de 27, un nombre bien supérieur aux Länder qui sont régis, eux, par ce qu’on appelle les lois RegG, qui en sont à ce jour à leur troisième mouture. Une caractéristique importante de la loi RegG est la grande liberté – fédéralisme oblige -, dont disposent les Länder pour utiliser leurs fonds. De cette large autonomie, différentes approches ont vu le jour. Les Länder ont donc utilisé les degrés de liberté offerts par la RegG pour financer leurs transports publics à leur façon, de sorte qu’une comparaison des différentes approches disponibles en Allemagne sur base de critères uniformes est très difficile. À titre d’exemple, les nouveaux Länder de l’ex-Allemagne de l’Est, qui héritaient d’un réseau local en piteux état après 50 années « d’expérience communiste », ont eu des besoins de rattrapages bien plus importants qu’à l’Ouest. Le développement de l’urbanisme et la démographie confrontent aussi chaque land respectif à différents défis pour le développement de leur offre de transports public.

La délégation de service public

Beaucoup de Länder sont généralement eux-mêmes des AOT, mais un certain nombre délègue l’exécution des responsabilités à des organismes de transport. C’est le cas du BW, BY, BE, BB, MV, NI, SL, ST, SH et TH. On observe trois degrés de décentralisation du transport ferroviaire régional :

  • Responsabilité centrale avec attribution directe de l’opérateur (HB, HH)
  • Responsabilité centrale avec appel d’offre (BW, BY, BE, BB, MV, NI, RP, SL, ST, SH, TH)
  • Responsabilité décentralisée (municipale) (BW, HE, NI, NW, RP, SN).

Chaque solution répond à la politique des transports des Länder et aucune d’elles ne prévaut nécessairement sur l’autre. Le Bade-Wurtemberg, par exemple, utilise deux solutions. La taille des AOT varie considérablement : le BEG couvre toute la Bavière sur un territoire équivalent au Benelux, tandis que son voisin ZVV couvre une petite portion de la Saxe qui fait la moitié du Luxembourg. Autre anecdote : deux Länder, Hambourg et Brême, sont des « villes-États » qui gèrent directement leur transport public.

>> Voir la carte complète des AOT et leur liste

Rame de l’ODEG, réseau autour de Berlin. Le réseau de l’ex-Allemagne de l’Est a demandé beaucoup de rattrapage (photo ingolf via license flickr)

Le flux des subsides

Depuis 2016, après une solide négociation d’un an, près de 8,2 milliards d’euros par an sont directement distribués aux Länder. Les besoins, visibles sur le graphique ci-dessous, sont répartis en quatre postes :

  • 20% sont destinés aux dépenses d’investissements SPNV ;
  • 39,5% sont consacrés aux frais d’infrastructure et font l’objet d’un bras de fer entre les Länder et DB Netz, car ce poste de coûts a augmenté de 26% en 14 ans… ;
  • 9% sont consacrés aux seuls frais de gares, en augmentation de 34% en 14 ans;
  • Enfin, 31,5% constituent l’objet même de la concurrence : l’offre de trains. Inversement aux trois autres postes, ce dernier a fondu de 25% en 14 ans, prouvant qu’on peut faire du train moins cher.

Avec près de 48,5% du pactole, on constate que les infrastructures et les gares engloutissent près de la moitié des subsides. Une belle preuve de la réalité des coûts des infrastructures et de la nécessité de les traiter dans une structure ad-hoc, qui n’existe pas pour l’instant en Allemagne. Les Länder s’inquiètent à juste titre de cette poussée de fièvre du coût des infras et plusieurs groupes politiques, dont les Verts, demanderaient à ce que DB Netz sorte du holding DB AG pour être une entreprise séparée. Comme le sont l’ADIF en Espagne ou Infrabel en Belgique…

Dans la pratique, le gouvernement fédéral allemand (jusqu’en 2014) versait une compensation annuelle, incluant un taux d’inflation de 1,5% directement aux Länder concernés. En 2014, 7,3 milliards d’euros furent ainsi alloués. Depuis 2016, la RegG 2016 nouvelle mouture comprend un taux de croissance de 1,8% et une clé de répartition renforcée. Cela donne au total des fonds fédéraux prévus à hauteur de :

  • 8,347 milliards € en 2017 ;
  • 8,806 milliards € en 2020 ;
  • 9,628 milliards € en 2025 ;
  • 10,715 milliards € en 2031 ;

Au total, près de 142 milliards d’euros prévus de 2017 à 2031, pour autant qu’il n’y ait pas d’ici là des modifications politiques…

>> Voir la page plus complète concernant les subsides régionaux

Le réseau SWEG du Bade-Wurtemberg, avec cet autorail en UM au départ de Alpirsbach (photo Attila Németh via license flickr)

Vers l’obligation de l’appel d’offre

Bien avant l’Europe, dont le quatrième paquet oblige l’appel d’offre dès 2023, l’Allemagne avait donc mis en place un tel système en 1996 qui fait horreur à certains autres pays, dont la Belgique. Dans un premier temps sur 50% du réseau SPNV y était soumis, puis depuis 2012 ce fut sur la totalité des lignes régionales. Tous les Länder n’avaient pas nécessairement recours à des appels d’offre pour leurs services SPNV. Il y eut des embrouilles juridiques, mais les allemands ont pu y répondre. En 2011, la Cour suprême fédérale rendit une décision historique sur le trafic ferroviaire allemand, qui modifiait fondamentalement les règles du jeu dans l’industrie ferroviaire, en obligeant les Länder ou les associations de transport à mettre le trafic local SPNV en adjudication, renforçant du coup la concurrence sur le marché ferroviaire allemand. En clair, la loi nationale sur les marchés publics prévaut sur la possibilité d’attribution directe en vertu du règlement (CE) n° 1370/2007. Un contrat de concession de services conformément au règlement 1370/2007 peut être conclu par le biais d’une procédure d’appel d’offres ou, dans certaines conditions, par attribution directe.

Depuis lors, tous les Länder ont obligatoirement recours à des procédures concurrentielles par appel d’offre. Le degré d’orientation concurrentielle ou le niveau de mise en œuvre peuvent différencier les Länder ou les AOT. Certains Länder, tels que BW, BY, BE, BB, NW, SL et ST, ont choisi une stratégie concurrentielle progressive, avec plusieurs opérateurs pour une même AOT.

Les coûts d’exploitation

Les coûts du personnel, avec la concurrence, montraient un différentiel d’environ 10% en comparaison avec la DB. Mais il s’agissait avant tout d’un différentiel sur les méthodes d’organisation du travail ou de frais généraux en vigueur à la DB, plutôt que les niveaux de salaires, où les entreprises privées promeuvent davantage de transversalité, plutôt que les filières métiers en silos du chemin de fer traditionnel. Dans certains Land, la DB a tenté par tous les moyens d’empêcher ses conducteurs de train de passer à la concurrence.

Le Bade-Wurtemberg a acheté lui-même sa flotte de matériel roulant et le loue aux opérateurs désignés (photo presse bwegt)

Le financement du matériel roulant

La flotte allemande du transport ferroviaire régional est probablement la plus moderne d’Europe. Il n’est pas fait appel ici à un quelconque patriotisme national : on achète où on veut, mais il est clair que les usines allemandes en sont les premières bénéficiaires, malgré la venue du suisse Stadler. De nombreux Länder et AOT ont répondu aux besoins de financement par des aides aux soumissionnaires. En 2016, ils ont ainsi soutenu le financement de véhicules dans 14 contrats de transport, alors que l’apport de matériel neuf est justement l’argument des prestataires pour gagner des contrats SPNV. Les options de financement offertes comprennent des garanties sur l’endettement, des garanties de réutilisation en cas de passage à un autre fournisseur et la fourniture des véhicules par les autorités de transport sous la forme de parcs de véhicules.

Des modèles de financement spéciaux ont été proposés pour cinq contrats de transport. Dans un seul cas, le financement de véhicules a été offert sous la forme d’un contrat de crédit-bail, l’appel d’offres des véhicules étant effectué séparément. Généralement, il est demandé que les véhicules soient gérés par le bailleur ou par une société distincte dans le but d’une protection contre l’insolvabilité de l’entreprise ferroviaire. Dans certains cas, c’est le carrément le constructeur qui prend en charge la maintenance des véhicules. Les travaux de maintenance et de réparation, les coûts d’assurance et autres frais restent à la charge de l’EF. Il est intéressant de noter que DB Regio utilise désormais également les mêmes options de financement offertes par les pouvoirs adjudicateurs pour des contrats concurrentiels. Quand on vous dit que la concurrence faisait bouger les lignes…

Prenons l’exemple de la Ruhr, dont une des AOT est le VRR. Le VRR a acheté, pour 600 millions d’euros, 65 rames Desiro à 2 niveaux et les fait exploiter et entretenir par son constructeur, en l’occurrence ici Siemens, pour toute la durée de vie, tandis que l’exploitation a été divisée en trois lots dès 2018 : National Express (deux lots) et Abellio (un lot). Selon ses promoteurs, sans cette solution, pratiquement aucun concurrent de la Deutsche Bahn n’aurait pu participer aux appels d’offres, car l’énorme pouvoir d’achat de la DB, qui travaille avec des contrats cadre géant avec les constructeurs, réduisait à néant les chances de succès des opérateurs plus petits.

Rame Stadler Flirt de passage à Föching (photo schnitzel bank via license flickr)

Le service offert aux citoyens

Le service des trains tient en cinq points essentiels : le volontarisme de l’organisme de transport, l’horaire cadencé, la flotte de trains, les ventes et le développement des infrastructures.

L’élaboration de l’horaire intégral – et au besoin cadencé -, est laissé à la discrétion des Länder, conformément au § 3 de la loi RegG. Les Länder ont la responsabilité de la planification, de l’organisation et du financement du transport ferroviaire régional et peuvent ainsi décider eux-mêmes comment ils souhaitent composer leurs itinéraires, horaires et correspondances pour l’exploitation des lignes dans le secteur ferroviaire régional.

Dans de nombreuses régions d’Allemagne, l’intégration tarifaire du SPNV et de l’ÖPNV est mis en œuvre. Bien qu’il y ait encore de nombreux défis sur ce thème, des programmes de développement de gares ont pu être conclus avec DB Station & Service AG, qui restent les propriétaires, et qui ont souvent été financés par des fonds de régionalisation du RegG. Ce point provoque aussi quelques crispations : la DB, subsidiée au niveau fédéral, profiterait de fonds régionaux pour avoir de belles petites gares « gratis »…

Les résultats chiffrés

Les débuts furent évidemment difficiles et les incontournables défauts de jeunesse du système apparurent. La Deutsche Bahn jouissait d’une forte connaissance du secteur et l’industrie était en phase de « consolidation », n’ayant pas encore repéré les besoins réels des nouveaux opérateurs. Mais néanmoins, le monopole de la DB n’était plus inscrit dans la loi. Depuis lors, la régionalisation a fait son chemin. Et en 2018, le Comité des transports du Parlement allemand, qui regroupe les principaux partis politiques du pays, avait salué les résultats de la concurrence dans le transport ferroviaire régional dans un rapport du 21 février dernier, rendu public.

En chiffres globaux, en 1996, l’offre était d’un peu moins de 537 millions de trains/km. En 2016, elle avait grimpé jusqu’à 672 millions de trains/km, soit une hausse de 38% en vingt ans. Côté voyageur, la demande a augmenté d’environ 63% entre 1995 et 2011, et atteint de nos jours 2,64 milliards de voyageurs annuels, pour un chiffre d’affaires de 10,5 milliards d’euros. En moyenne, environ 6,7 millions de passagers sont transportés chaque jour par le SPNV (trains régionaux et S-Bahn), ce qui correspond à 20% de la demande totale en transports publics (estimée à 31,7 millions de voyageurs / jour).

L’anglais National Express est maintenant présent sur le marché régional allemand (photo Rolf Heinrich via license flickr)

L’obligation des appels d’offre et les acquisitions de matériel roulant ont donné des résultats probants. Ainsi de 2014 à 2015, la conclusion de contrats de transport avait fortement augmenté, avec environ 312 millions de trains-km accordés à la concurrence. En 2016, 40 contrats de transport avaient été mis en adjudication, pour près de 79 offres réceptionnées. Pour l’année de référence 2017, une augmentation du nombre de contrats était enregistrée avec 43 contrats de transport. Tous les contrats ne se font pas nécessairement sur base concurrentielle : environ 67% des sillons/km parcourus en 2016 ont été attribués par appel d’offre tandis qu’un peu plus de 33% à des procédures dites « non concurrentielles ». Sur les 31 contrats de transport attribués de manière concurrentielle en 2016, 15 avaient été attribués à DB Regio et 16 contrats à des sociétés de transport privés.

Répartition de la concurrence par Länder. La Deutsche Bahn est bien loin d’avoir été éliminée mais a dû revoir entièrement son business model (source étude BAG-SPNV)

Avec 64 entreprises de transport, le taux de pénétration de la concurrence atteignait en 2018 les 30%. Un rapport relève que la DB Regio a finalement peu perdu : les pertes de contrats ont été compensées par la croissance du marché là où elle est implantée. On pouvait aussi noter que parmi les « Big 5 » concurrents, trois acteurs (Transdev, Netinera et Abellio) sont très actifs. Ils participent à tous les appels d’offre, de sorte que la DB AG fait presque toujours face à la concurrence privée dans chaque appel d’offre. Avec National Express et Go Ahead, la scène du SPNV s’enrichit de deux autres acteurs qui ont la particularité d’être anglais.

Dans certains Länder peu urbanisés, on pratique une politique de l’offre, afin de stimuler la demande et d’encourager le report modal. Ces Länder ont ainsi pu réouvrir des lignes abandonnées et augmenter les fréquences sur d’autres lignes où les services étaient fort pauvres. La prise en main et l’introduction d’horaires intégrés, de correspondances de trains et souvent aussi de bus, a considérablement amélioré la qualité de service dans le trafic local, les liaisons de transport ayant été optimisées et accélérés pour de nombreux utilisateurs. Les Lander ont mis en place un développement de réseaux de transport publics qui permettent au client d’accéder plus facilement aux transports avec le principe de base : une zone – un ticket.

Un grand défi : trouver du personnel de conduite !

Les défis

En dépit de leur prise en main, la quantité d’infrastructure parfois limitée en zones urbaines peut amener à devoir limiter l’offre de transport réclamée par les Länder, qui n’ont pas la main sur toute l’infrastructure ferroviaire, tout particulièrement dans les grandes gares. En février 2018, une table ronde mettait en lumière le problème de capacité. Entre autres sujets, était abordé la crainte que l’horaire cadencé ne soit pas protégé légalement. Pour que le transfert modal aboutisse bien avant 2030, il est nécessaire d’accélérer les procédures de planification.

Le transfert de personnel reste aussi un défi. Il persiste un débat à ce sujet, largement initié par DB AG et le syndicat du personnel, et qui montre que « le grand favori (la DBAG donc…) est toujours prompt à modifier le cadre législatif à son avantage », par le biais d’un lobbying politique intensif auprès de Berlin et « avec des arguments souvent discutables. » – dixit un rapport parlementaire très critique… Mais un défi plus important consiste à recruter de nouveaux conducteurs.

Le marché de l’emploi est un défi pour les chemins de fer, et pas seulement pour les conducteurs de train, mais également pour les électriciens, les ingénieurs, les répartiteurs et les experts en informatique. Des campagnes furent lancées, comme celle du NRW, avec le slogan « Nos emplois sont votre succès ! ».

Conclusions…

Comparaison n’est pas raison. Réseau fort développé et décentralisation poussée font de l’Allemagne un exemple pour ce seul pays. Ce n’est pas reproductible tel quel. La Grande-Bretagne, l’Italie ou la Suède ne sont pas des pays « fédéraux » mais montrent aussi d’autres exemples de régionalisation tout aussi valables. Osons tout de même affirmer qu’une trop forte verticalité du pouvoir n’est probablement pas la meilleure solution pour répondre aux besoins locaux des citoyens. On ne connaît mieux le terrain que quand on y vit…

 

Une vraie concurrence en France sur les Intercités ?

La France met en concession deux lignes Intercité modestes, à savoir Bordeaux-Nantes et Bordeaux-Lyon. Un test grandeur nature ou une manière de montrer sa bonne volonté devant l’Europe ? C’est toute la question. Retenons quelques paramètres.

L’IC 3854 assuré par une rame Régiolis, de passage près de Châtelaillon (photo Cramos_via license Wikipedia)

D’abord l’État se fait AOT, autorité organisatrice des Transports. Cela se fait ailleurs, notamment en Grande-Bretagne puisque les franchises à l’anglaise sont du ressort national pour être délivrées par le Departement of Transport britannique. L’État français doit trouver ici une solution pour des trains qui ne sont ni régionaux ni TGV, et qui « pompent » jusqu’à 25 millions d’euros de subventions, pour un trafic d’un gros million de voyageurs seulement, soit une subvention de 25 euros par voyageur. Une manière aussi de  montrer au grand public ce que coûte le train, dès l’instant qu’on veut en faire un instrument écologique d’avenir.

Ensuite, les deux lignes choisies viennent de bénéficier d’un renouvellement complet de leurs trains et les travaux prévus sur les parcours devraient être achevés dans trois ans, rappelle La Tribune. Ce qui ne serait pas le cas des autres lignes Intercité de l’Hexagone. Ce serait, selon le Ministère, la seule façon « d’attirer les candidats ». En clair : la concurrence se limiterait ici à une reprise du matériel roulant existant, en l’occurrence des Coradia Liner (1). Quid du personnel ? Quel sera le mode d’entretien de ce matériel ? Technicentre SNCF inévitablement inclus dans le contrat ? Ce n’est pas encore définit mais on peut se douter que ce genre d’élément va peser. Car comme le rappelle Le Monde : « On ne cherche pas à sortir le sortant, l’objectif n’est pas de sortir la SNCF. Cela sera, d’une certaine façon, que le meilleur gagne ! »

Sur ce point, on peut imaginer que le contrat de concession – si tant est qu’on puisse le dénommer comme cela – , fasse tout ce qui possible pour continuer de faire tourner la machine SNCF, ne fusse que par le biais des Technicentres, ce qui « déchargerait » le candidat potentiel de cette problématique, argumente-t-on. Certes, mais dans ce cas, le candidat n’a pas la main sur les coûts de production du train, qui est la raison même de la concurrence : faire du train autrement, et moins cher. Tous les acteurs privés grandes-lignes en Europe sont très attentif à ce volet maintenance et ont dû trouver des solutions qui ne mettent pas le matériel roulant en atelier pour rien…

Enfin, la faiblesse du trafic risquerait-elle de freiner certains candidats ? Ce n’est pas dit ! Regiojet, en Tchéquie, réussissait à mettre ces trains sur un trafic de 800.000 voyageurs/an entre Prague et Brno, mais en concurrence directe avec l’entreprise publique nationale. Ce n’est évidemment pas tout à fait comparable. Flixtrain tourne aussi en open access sur deux lignes en Allemagne qui devraient monter aux alentours de 200 à 300.000 voyageurs/an. Tout est donc possible. WESTBahn en Autriche n’est en rien comparable avec son service cadencé à la demi-heure entre Vienne et Salzbourg. Les exemples précités touchent tous des capitales nationales où le potentiel est forcément important. Ce n’est pas le cas dans cette première tentative française. Les deux lignes sont d’ailleurs comprises en un seul lot de plus d’un million de voyageurs.

On attend donc de voir, sans trop vraiment y croire. Il est difficile d’imaginer que la France – très attachée à la seule SNCF -, ait soudainement modifié son logiciel. Cette mise aux enchères permettrait au pays de faire bonne figure mais aussi de démontrer, en cas d’absence d’offres intéressantes, que la concurrence, « vous voyez, on vous l’avait dit, ça ne sert à rien ». Osons néanmoins une lecture plus optimiste pour le bien du transport ferré…

(1) Transportrail – Nantes – Bordeaux ou comment moderniser la transversale Atlantique

British rail freight before Brexit

Brexit is coming soon. It is therefore wise to give a final account of the state of rail freight in Britain before future events come to reconsider everything.

Railway is the backbone of the British economy. It employs around 240,000 people (passengers enterprises and manufacturers including), and moves 86 million tonnes of freight each year. Contrary to what is believed, British Rail was already been reorganised into « sectors » in year 1987:

  • Trainload Freight took trainload goods, with four sub-sectors coal, petroleum, metals and construction ;
  • Railfreight Distribution took non-trainload goods, like ground operations ;
  • Freightliner took intermodal traffic
  • Rail Express Systems took parcel traffic.

In 1986, quarrying company Foster Yeoman prompted a turnaround in the reliability of rail freight by obtaining permission to run its own trains, and importing the first four EMD class 59s. Although managed by the state-owned British Rail, these units already enjoyed semi-autonomous operations. The years 1988-89 recorded nearly 149.5 million tonnes transported.

In 1996, these sectors were easily sold to new operators. Over time, the fully privatized UK rail sector has consolidated and draws the landscape we know today.

Coal, still very present in British rail freight (photo Rob Reedman via license flickr)

Coal, first victim of british politics

As in Belgium, France or Germany, the British railway lived mainly through heavy industry. A peculiarity of Britain was its policy centered on its oil extracted in the North Sea, coal mines as well as coal-fired power plants. The famous British Rail service ‘merry go round’ thus maintained a typical traffic of the second industrial revolution. It was undermined by Thatcher’s policy with the closure of the collieries and the social seism that followed in the 1980s.

From this troubled period, there remained in Britain only coal-fired power plants. It was without counting the new ecological influence which imposes now to put an end to this last avatar of « the old world of the XXth century ». And this is noticeable in the recent figures.

The state of the art today

Most freight operations are run by ten private sector companies. There are no public subsidies for freight operations nor franchising operations, as for passenger services. British companies operate totally open access, in an area restricted to Great Britain alone.

The two largest freight operating companies (FOCs) are DB Cargo and Freightliner, with Colas Rail, Direct Rail Services (DRS), GB Railfreight (GBRf) and « the others » accounting for most of the rest. Various other companies run rail operations within their own manufacturing or production sites. Despite the diversification of the rail freight sector, heavy industry still strongly marks transportation figures.

Since the mid-1990s, the operators have invested over £2 billion in new locomotives, wagons and other capital equipment to enhance capacity and improve performance. They have introduced new wagons to cater for new flows, for example wagons designed to handle biomass and aggregates traffic. They have also introduced new diesel locomotives to haul longer and heavier trains, from the now omnipresent Class 66 to the Class 70 ‘Powerhaul’ locomotives for Freightliner and Colas, as well as DRS’s Class 68 and electric/ diesel Class 88 locomotives.

Freightliner and one of his Class 66 (photo Rob Reedman via license flickr)

Total volumes increased by over 65% from 13 billion net tonne kilometres in 1995/96 to over 22 billion in 2014/15. In 2015/16 volumes fell by about 20%, primarily due to a decline in coal traffic to power stations, but 2015/16 total volumes are still over 30% above 1995/96 levels. The decision to phase out coal-fired power stations in order to reduce carbon dioxide emissions continues to affect the amount of coal lifted.

The biomass, waste and automotive sectors have also seen strong growth since 2011. The total for other goods lifted has been steadily rising in this period (2009-10 to 2016-17), however, they also recorded a decrease of 3.1% on last year to 65.3 million tonnes in 2017-18.

Globally, between the early 1980s and the mid-1990s, rail’s share of the market fell, but it has since increased its market share of the transport market from about 8 per cent to 11 per cent in 2010, in terms of tonne kms moved. Freight train movements totalled 224,000 in 2016-17, an average of 613 a day. Nonetheless, road continues to dominate the domestic freight market, accounting for approximately 89% of the transport market (68% of the total domestic freight market with coastal shipping and pipeline traffic).

The construction sector is using more and more railway. It could replace the decline of coal and ore.

It is therefore interesting to see how British rail freight has been able to gain market share in other sectors that are no longer part of heavy industry. The table below shows the distribution of rail freight. We see that intermodal transport is dominant. On the other hand, one can question the international sector, barely 3%, which indicates that serious efforts must be made with rail policy via the Channel Tunnel. We are very far from the dithyrambic projections of the 90s.

Sectoral breakdown for the period 2016-2017 (Network Rail)

Consumer goods

As reported Network Rail in a study, the size of the manufacturing sector has declined as a proportion of the national economy and there has been an increase in the volume of imported manufactured goods. This has affected rail freight in two ways:

  • Traditional bulk markets for rail, such as ESI coal (both domestic and import) and raw material supply for domestic steel production, have diminished substantially ;
  • The Import of goods by major ports, increased.

The net effect of these changes, together with the recent decline in flows linked to coal imports for the electricity supply industry, is that intermodal freight has become the largest single commodity sector conveyed by rail.

The ORR also notes a growth in the share of consumer goods. Recent rail freight figures show a positive future for rail freight in consumer goods and construction materials, which together now account for almost two-thirds of UK rail freight. With a 40% share of all freight moved by intermodal rail over the 12 months to April 2017, consumer goods sector recorded its highest share since 1998-1999 – and the highest for any sector since 2006-2007. Executive director of Rail Freight Group Maggie Simpson said: « The investment and efforts of train operators and their customers has delivered record-breaking results in construction and intermodal traffic, which we hope to see continue in the years ahead.» This is verified with the good performance of intermodal traffic. Port traffic accounts for 80% of total UK intermodal traffic, highlighting the importance of the container sector.

The port of Felixstowe is heavily focused on intermodal transport and has up to 66 daily trains from three terminals (photo portofFelixtowe)

The Port of Felixstowe is Britain’s largest container rail terminal with record-breaking throughput, and the broadest and most frequent range of services of any port in Britain. Three operators – DB Schenker Rail (UK), Freightliner and GB RailFreight – share the 66 daily arrivals and departures that connect 15 domestic destinations throughout Great Britain. Such traffic demonstrates that the vitality of the intermodal transport between the port sector and the terminals inside the country is possible when we give the possibility to various entrepreneurs to manage and create quality, with good prices, in the transport of maritime containers.

The Freightliner operator, which already existed in British Rail’s time, currently operates around 100 daily trains through a network of 12 railway terminals, 8 of which are owned. It carries nearly 770,000 containers a year.

Another sector is large-scale retailers, whose logistics are known to be an essential factor in the price war between large retailers. For this reason, this sector often avoids the use of rail, which is considered less flexible and too slow. He prefers to use road transport and avoid too large stock, very expensive. This is not the case for Tesco, the UK’s leading retailer with 12.5% ​​of the market and 3,500 points of sale throughout the UK. As a responsible retailer, Tesco places a high priority, according the entreprise, on meeting their environmental obligations. Working in partnership, Direct Rail Service and the Stobart Group have combined the very best of their road and rail capabilities to create a tailor made solution to meet Tesco’s requirements. The end result is a service which is providing highly efficient distribution between Tesco’s Daventry depot and Glasgow-Mossend. « This new service is part of our on-going commitment to be zero carbon by 2050, » said Nigel Jones, Tesco’s UK Logistics Director.

Stobart Group’s intermodal rail services operate 5 services a day, based at their hub rail terminal at DIRFT with rail services reaching all parts of the UK including Scotland’s central belt, Inverness and Aberdeen in the north down to Cardiff, South Wales and London and the South East. Stobart also has its own container terminal at Widnes (photo, between Manchester and Liverpool). This terminal is connected daily to Southampton and Felixstowe.

The Widnes terminal, entirely a property from Stobart (photo Stobart)

According Network Rail, statistical data attribute 20% of intermodal traffic to flows between non-port terminals.

Available capacities and trains length

In 2014, Network Rail created a ‘Capacity Management’ work stream with the aim of reviewing unused freight schedules. This was a collaborative work stream between Network Rail and all freight operators, intended to generate additional freight capacity without the need for infrastructure enhancements. In April 2017, the British network operator announced that almost 4,700 reserved train paths remained unused. According to the infrastructure manager, the spare capacity is attributable several factors including more efficient freight operations with longer and fuller trains, and better productivity with fewer, part-loaded freight trains, reducing wasted capacity. Paul McMahon, Network Rail’s managing director for freight and national passenger operators, said to Container-Mag: « Capacity has been freed up for the whole railway but essential capacity is reserved for freight operators. This is important given the need to support the growth of freight on the network to support the economy. »

A key driver of rail freight’s advantage relative to road is its ability to carry a greater volume of goods per journey. Where the length of trains is restricted by infrastructure limitations, this competitive advantage is diminished. Train length capability is also reliant on adequate loading and unloading facilities at ports and terminals, highlighting the need for integration across the industry.

Relatively light goods, like swap bodies, containers and automotive, are the main beneficiaries of longer trains as the traction power necessary to haul them is more readily available. For intermodal trains, the current aspiration from Network Rail is to achieve a length of 775m (including locomotive). A long-term aspiration exists across the industry to research the possibility of running trains of even greater length, for example 1500m for automotive trains.

Retrouver des capacités sur le réseau britannique (photo Bob « the lomond » via licence flickr)

And tomorrow ?

We would have liked to start the year 2019 with a note of hope. We can’t brings to that, because Brexit is certainly not a positive reference. Rail Delivery Group is clear about the impact of Brexit on UK rail freight: « The smooth flow of goods between the UK and EU is critical to the transport sector. Any changes to the tradin relationship with the EU will be faced by the transport sector in the first instance. The Channel Tunnel is the only physical link between Britain and mainlined Europe and one in four containers that arrive in British ports make their onward journey by rail. »

The port sector is expected to be hit hard in the truck segment from Europe via ferries. However, these trucks do not take the train in Britain because of a problem of gauge. Only swap bodies could be impacted. On the other hand, the containers are rather part of the ‘overseas’ market and will probably have to be treated with new customs rules. This may further obstruct the port terminals and an impact on rail traffic is to be expected. The Rail Delivery Group therefore proposes the creation of new Railway Customs Areas (RCAs) at rail freight terminals to avoid the need for a single border checkpoint.

It only remains to wait for the 2019 figures to get an idea of ​​the situation ….

 

 

References :

Network Rail – Freight Network Study

Les utilisateurs du fret ferroviaire

Raildeliverygroup – Brexit and the rail industry: policy asks

 

Le fret ferroviaire britannique, juste avant le Brexit

Le Brexit arrive à grand pas. Il était donc judicieux de rendre compte une dernière fois de l’état du fret ferroviaire en Grande-Bretagne avant que les évènements futurs ne viennent éventuellement tout remettre en cause.

Le rail est la colonne vertébrale de l’économie britannique. Il emploie environ 240.000 personnes (tout compris, avec les entreprises de transport voyageurs et les constructeurs) et transporte 86 millions de tonnes de fret chaque année. Contrairement aux idées reçues, le fret ferroviaire britannique avait déjà été réorganisé en « secteurs » dès 1987 :

  • Train Load Freight reprenait le vrac, avec les quatre sous-secteurs charbon, pétrole, métaux et construction ;
  • Railfreight Distribution reprenait les opérations intermodales, ainsi que diverses opérations « au sol » ;
  • Freightliner poursuivait son trafic intermodal ;
  • Rail Express Systems était le secteur des colis ;

En 1986 déjà, l’entreprise d’exploitation de carrières, Foster Yeoman, révolutionnait le paysage du fret ferroviaire en obtenant l’autorisation de gérer ses propres trains et en important les quatre premières locomotives de Class 59 de la firme américaine EMD.

Bien qu’étant gérées par l’entreprise étatique British Rail, ces ensembles jouissaient déjà d’une semi-autonomie de gestion. Les années 1988-89 enregistrèrent un record avec 149,5 millions de tonnes transportées. En 1996, ces secteurs pouvaient alors être facilement vendus à de nouveaux opérateurs. Au fil du temps, le secteur ferroviaire britannique, entièrement privatisé, s’est consolidé et a donné le paysage que nous connaissons aujourd’hui.

Le charbon, encore très présent dans le fret ferroviaire britannique (photo Rob Reedman via license flickr)

Le charbon, première victime de la politique britannique

Comme en Belgique, en France ou en Allemagne, le chemin de fer britannique vivait principalement grâce à l’industrie lourde. Une particularité de la Grande-Bretagne était sa politique centrée sur son pétrole extrait en Mer du Nord, les mines de charbon ainsi que les centrales électriques au charbon. Le fameux service de British Rail ‘merry go round’ (manège) entretenait ainsi un trafic typique de la seconde révolution industrielle. Il fut mis à mal par la politique de Thatcher avec la fermeture des charbonnages et le seisme social qui s’en suivit dans les années 80.

De cette période troublée, il ne resta en Grande-Bretagne que les centrales au charbon. C’était sans compter la nouvelle influence écologique qui impose maintenant de mettre un terme à ce dernier avatar de « l’ancien monde du XXème siècle ». Et cela se remarque brutalement dans les chiffres récents.

L’état des lieux aujourd’hui

La majeure partie des activités de fret ferroviaires sont gérées par dix entreprises du secteur privé. Il n’y a pas de subventions publiques pour les opérations de fret ni d’opérations sous franchises, comme pour les services voyageurs. Les entreprises britanniques opèrent totalement en open access, sur un territoire restreint à la seule Grande-Bretagne.

Les deux plus grandes sociétés d’exploitation de fret sont DB Cargo et Freightliner, tandis que Colas Rail, DRS GB Railfreight (GBRf) et les autres représentent « le reste ». Diverses autres entreprises gèrent des opérations ferroviaires sur leurs propres sites de fabrication ou de production. Malgré la diversification du secteur de fret ferroviaire, l’industrie lourde marque encore fortement les chiffres de transport.

Depuis le milieu des années 90, les opérateurs ont investi plus de 2 milliards de livres sterling dans de nouvelles locomotives, wagons et autres biens d’équipement afin d’accroître la capacité et d’améliorer les performances. Ils ont introduit de nouveaux wagons pour répondre aux nouveaux flux, par exemple des wagons conçus pour traiter le trafic de biomasse et de granulats. Ils ont également introduit de nouvelles locomotives diesel pour le transport de trains plus longs et plus lourds, allant des omniprésentes Class 66 aux locomotives Powerhaul Class 70 pour Freightliner et Colas, ainsi que des locomotives DRS Class 68 et électriques / diesel Class 88.

Freightliner et une de ses Class 66 (photo Rob Reedman via license flickr)

Les volumes totaux ont augmenté de plus de 65%, passant de 13 milliards de tonnes-kilomètres nettes en 1995/96 à plus de 22 milliards en 2014/15. En 2015/16, les volumes ont chuté d’environ 20%, principalement en raison d’une baisse du trafic de charbon vers les centrales électriques, mais les volumes totaux pour 2015/16 restaient toujours supérieurs de 30% aux niveaux de 1995/96, dernière année sous British Rail. La décision de supprimer progressivement les centrales au charbon afin de réduire les émissions de dioxyde de carbone continue d’affecter fortement les volumes ferroviaires.

Les secteurs de la biomasse, des déchets et de l’automobile ont également connu une forte croissance depuis 2011. Le total des autres biens levés a régulièrement augmenté au cours de cette période (2009-2010 à 2016-2017). Toutefois, ils ont également enregistré une baisse de 3,1% par rapport à l’année dernière, pour s’établir à 65,3 millions de tonnes en 2017-2018.

Globalement, entre le début des années 80 et le milieu des années 90, la part de marché du rail avait diminué, pour ensuite remonter de 8% à 11% en 2010, en tonnes-km parcourues. 224.000 mouvements de trains de marchandises étaient comptabilisés en 2016-2017, soit une moyenne de 613 par jour. Néanmoins, comme ailleurs en Europe, la route continue de dominer le transport intérieur de marchandises en Grande-Bretagne, représentant environ 89% du marché du transport (68% seulement si l’on tient compte de la navigation côtière et du transport par pipeline).

Le secteur de la construction utilise de plus en plus le rail. Il pourrait remplacer le déclin du charbon et du minerais

Il est dès lors intéressant de voir comment le fret ferroviaire britannique a pu prendre des parts de marché dans d’autres secteurs qui ne font plus partie de l’industrie lourde. Le tableau ci-dessous montre la répartition du fret ferroviaire. On voit que le transport intermodal est dominant. On peut en revanche s’interroger sur le secteur international, d’à peine 3%, ce qui indique que de sérieux efforts doivent être entrepris avec la politique ferroviaire via le tunnel sous la Manche. On est très loin des projections dithyrambiques des années 90.

Répartition sectorielle pour la période 2016-2017 (Network Rail – adaptation Mediarail.be)

Les biens de consommation

Comme le rapporte Network Rail dans une étude, la taille du secteur manufacturier a diminué en proportion de l’économie nationale et le volume de produits manufacturés importés a augmenté. Cela a affecté le fret ferroviaire de deux manières :

  • Les marchés traditionnels en vrac du rail, tels que le charbon (domestique et importé) et l’approvisionnement en matières premières pour la production nationale d’acier, ont considérablement diminué ;
  • L’importation de marchandises par les principaux ports, a augmenté.

L’effet net de ces changements, conjugué à la baisse récente des flux liés aux importations de charbon pour le secteur de la fourniture d’électricité, est que le fret intermodal est devenu le plus grand secteur de marchandises transporté par rail.

L’ORR constate aussi une croissance dans la part des biens de consommation. Les chiffres récents du fret ferroviaire indiquent un avenir prometteur pour les marchés de biens de consommation et de matériaux de construction, qui représentent désormais près des deux tiers du fret ferroviaire britannique. Avec une part de 40% de l’ensemble des marchandises « intermodales » au cours de la période qui s’est écoulée jusqu’en avril 2017, le secteur des biens de consommation enregistraient sa part la plus élevée depuis 1998-1999, la plus haute de tous les secteurs depuis 2006-2007. La directrice exécutive de Rail Freight Group, Maggie Simpson, déclarait ainsi que « les investissements et les efforts des opérateurs ferroviaires et de leurs clients ont donné des résultats sans précédent dans le secteur de la construction et le trafic intermodal, ce que nous espérons voir se poursuivre au cours des années à venir. » Cela se vérifie avec la bonne tenue du trafic intermodal. Le trafic portuaire compte pour 80% du total du seul trafic intermodal britannique, ce qui souligne l’importance du secteur du conteneur.

Le port de Felixstowe est fortement axé sur le transport intermodal et compte jusqu’à 66 trains quotidiens répartis dans trois terminaux (photo portofFelixstowe)

Le port de Felixstowe, par exemple, est le plus grand terminal de transport ferroviaire de conteneurs du Royaume-Uni, avec un débit record et la gamme de services la plus vaste et la plus fréquente de tous les ports de Grande-Bretagne. Trois opérateurs – DB Schenker Rail (UK), Freightliner et GB RailFreight -, se partagent les 66 arrivées et départs quotidiens qui relient 15 destinations intérieures dans toute la Grande-Bretagne. Un tel trafic démontre que la vitalité du transport intermodal entre le secteur portuaire et les terminaux à l’intérieur du pays sont possibles quand on donne la possibilité à divers entrepreneurs de gérer et créer de la qualité, avec des bons prix, dans le transport de conteneurs maritimes.

L’opérateur Freightliner, qui existait déjà du temps de British Rail, opère actuellement une centaine de trains quotidiens au travers d’un réseau de 12 terminaux ferroviaires, dont 8 en propriété. Il transporte près de 770.000 conteneurs par an.

Un autre secteur concerne la grande distribution, dont on sait que la logistique est un facteur essentiel dans la guerre des prix entre grands distributeurs. Pour cette raison, ce secteur évite souvent d’utiliser le rail, considéré comme peu flexible et trop lent. Il préfère utiliser le transport routier et éviter de trop grands stocks, très coûteux. Ce n’est pas le cas de Tesco, numéro un des ‘retailers‘ britannique avec 12,5 % du marché et 3.500 points de vente sur tout le territoire britannique. En tant que détaillant responsable, Tesco accorde une grande importance, selon le marketing de la firme, au respect de ses obligations environnementales. Travaillant en partenariat, Direct Rail Service et le groupe Stobart ont combiné le meilleur de leurs capacités routières et ferroviaires pour créer une solution sur mesure répondant aux exigences de Tesco. Le résultat final est un service intermodal qui assure une distribution très efficace entre le dépôt de Tesco à Daventry et Glasgow-Mossend. « Ce nouveau service fait partie de notre engagement continu à réduire à zéro les émissions de carbone d’ici 2050 », explique Nigel Jones, directeur de la logistique chez Tesco au Royaume-Uni.

Les services ferroviaires intermodaux du groupe Stobart assurent 5 trains par jour, depuis le hub de DIRFT (au sud-est de Birmingham), desservant toutes les régions du Royaume-Uni, en Écosse, à Inverness et Aberdeen au nord, de même que vers Cardiff et Londres au sud. Stobart dispose aussi de son propre terminal portuaire à conteneurs à Widnes (photo, entre Manchester et Liverpool). Ce terminal est relié quotidiennement à Southampton et Felixstowe.

Le terminal de Widnes, propriété de Stobart (photo Stobart)

Les données statistiques imputent 20% du trafic aux échanges par trains intermodaux entre terminaux non portuaires. (Source Network Rail)

Réserves disponibles et longueur de train

En 2014, Network Rail créait un groupe de travail intitulé « Gestion des capacités » dans le but d’examiner les horaires de fret non utilisés. Il s’agissait d’un travail collaboratif entre Network Rail et tous les opérateurs de fret, destiné à générer une capacité de fret supplémentaire sans devoir passer par de gros travaux d’infrastructure. En avril 2017, après deux années et demi d’étude, le gestionnaire du réseau annonçait que près de 4.700 sillons initiallement réservés restaient inutilisés. Selon le gestionnaire d’infrastructure, cette inutilisation serait imputable à plusieurs facteurs, notamment des opérations de fret plus efficaces avec des trains plus longs et plus chargés, et une productivité accrue avec des trains de fret partiellement chargés en moins grand nombre, réduisant ainsi le gaspillage de sillons. Paul McMahon, directeur général de Network Rail pour les opérateurs de fret et les opérateurs nationaux de transport de passagers, déclarait au Container-Mag que « des capacités ont été libérées pour l’ensemble du chemin de fer, mais des capacités essentielles sont réservées aux opérateurs de fret. Ceci est important compte tenu de la nécessité de soutenir la croissance du fret sur le réseau pour soutenir l’économie. »

Un facteur déterminant de l’avantage du fret ferroviaire par rapport à la route est sa capacité à transporter un plus grand volume de marchandises par trajet. Lorsque la longueur des trains est limitée par l’infrastructure, cet avantage concurrentiel est diminué. La longueur de train dépend aussi d’installations de chargement et de déchargement adéquates dans les ports et les terminaux, ce qui souligne la nécessité d’une intégration dans l’ensemble du secteur.

Les marchandises relativement « légères », telles que les caisses mobiles, conteneurs et véhicules automobiles, sont les principaux bénéficiaires des trains plus longs, car la puissance de traction nécessaire nécessite qu’une seule locomotive. Pour les trains intermodaux, le but du gestionnaire britannique serait d’atteindre une longueur de 775 m (locomotive incluse). Mais il aspire à long terme à étudier la possibilité de faire circuler des trains d’une longueur encore plus grande, par exemple 1500m pour certains trains d’automobiles.

Retrouver des capacités sur le réseau britannique (photo Bob « the lomond » via licence flickr)

Et la suite ?

Nous aurions aimé commencer l’année 2019 avec une note d’espoir. On peut s’en tenir à cela mais le Brexit n’offre à coup sûr pas un avenir positif pour le secteur.

L’association Rail Delivery Group est clair quant à l’impact du Brexit sur le fret ferroviaire britannique : « La fluidité de la circulation des marchandises entre le Royaume-Uni et l’UE est essentielle pour le secteur des transports. Tout changement dans les relations commerciales avec l’UE sera confronté en premier lieu au secteur des transports. Le tunnel sous la Manche est le seul lien physique entre la Grande-Bretagne et l’Europe continentale. Un conteneur sur quatre arrivant dans les ports britanniques effectue son voyage par chemin de fer. »

Le secteur portuaire devrait être fortement touché sur le segment des camions en provenance d’Europe via les ferries. Cependant, ces camions ne prennent pas le train en Grande-Bretagne du fait d’un problème de gabarit. Seules les caisses mobiles pourraient être impactées. En revanche, les conteneurs font plutôt partie du marché ‘overseas‘ (océanique mondial) et devront être probablement traîtés avec de nouvelles règles douanières. Cela risque d’encombrer encore davantage les terminaux portuaires et d’avoir un impact sur le trafic ferroviaire. Le Rail Delivery Group propose dès lors la création de nouvelles zones de douanes ferroviaires dans les terminaux de fret ferroviaires afin d’éviter la création d’un poste de contrôle frontalier unique.

Il ne reste plus qu’à attendre les chiffres 2019 pour se donner une idée de la situation…

 

Références :

Network Rail – Freight Network Study

Les utilisateurs du fret ferroviaire

Raildeliverygroup – Brexit and the rail industry: policy asks

 

HS2 britannique : la Renfe se joint au chinois MTR pour l’appel d’offre en exploitation

D’après le site europapress.es, la Renfe s’internationaliserait en participant à l’appel d’offre pour l’exploitation future de la ligne à grande vitesse britannique HS2. Renfe participera à l’appel d’offre en tant que sous-traitant de MTR, une entreprise de transport de Hong-Kong déjà présente en Suède. L’espagnole apportera son expertise pour l’exploitation des services à grande vitesse grâce à l’expérience accumulée depuis 1992. Le consortium dirigé par MTR est complété par l’opérateur chinois Guangshen Railway Company (GSRC), qui exploite des liaisons à grande vitesse en Chine, mais qui n’est pas présent en Europe. Il s’agit bien ici d’exploiter la future HS2, et non de présenter du matériel roulant.

Cette sortie de la Renfe à l’international fait partie d’un plan stratégique qui prépare l’arrivée de la concurrence à grande vitesse en Espagne, pour 2020. La compagnie publique recherche ainsi des relais de croissance pour assurer son avenir. Il n’est pas impossible non plus qu’au travers de la Renfe, l’Espagne offre un coup de pouce au constructeur ferroviaire Talgo, candidat à l’appel d’offre « matériel roulant », bien que séparé de l’appel d’offre « exploitation ».

Rappelons que cette ligne devrait relier Londres à Birmingham dans un premier temps. Depuis sa « sanction royale » de mars 2017, autorisant la mise en œuvre du projet, les acquisitions de terrains sont en cours. Cette nouvelle ligne aurait un coût actualisé de 22 milliards de £, probablement bien plus, intégralement payé par l’État britannique. La ligne devrait en principe être ouverte à la circulation en 2026.

Comme chacun le sait, l’exploitation du rail britannique se fait à l’aide de franchises. Ce sera le cas pour la HS2, mais aucun candidat n’a été sélectionné jusqu’ici. 18 sociétés disposent de ce qu’on appelle là-bas le « PQQ Passport Franchising UK Rail », qui n’est pas destiné à concourrir uniquement pour l’exploitation de la HS2 mais pour toutes les franchises du pays.

Il est important à ce stade de bien distinguer les appels d’offre pour le matériel roulant, de ceux qui concernent l’exploitation. Le matériel roulant serait propriété de l’État tandis que son exploitation (et sa maintenance), serait confiée à un franchisé. C’est sur le second que Renfe et MTR font cause commune, en compétition face notamment à NTV-Italo, SNCF ou Trenitalia qui ont chacune une belle expérience dans la grande vitesse.

Le processus d’appel d’offres officiel devrait commencer plus tard cette année, le gagnant sera annoncé en principe pour fin 2019.

 

 

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