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Comment l’État s’implique dans le futur ferroviaire suisse

À l’origine, il y a les «Perspectives d’évolution du transport 2040», où la Suisse table sur une augmentation de la demande de 51% en trafic voyageurs et de 45% en trafic marchandises d’ici à 2040, tous modes confondus. Une grande partie de cette croissance est appelée à être absorbée par les transports publics (TP), notamment par le chemin de fer. Si, en 2016, les CFF ont transporté quotidiennement 1 250 000 personnes, ont près de deux millions de voyageurs devraient être pris en charge en 2040. Cela demande donc une bonne dose de planification, tout particulièrement en infrastructure. Cela passe par deux étapes.

La première fût intitulée « Etape 2025 ». Le 9 février 2014, le peuple suisse avait accepté à 62% des voix le projet de financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF). L’étape d’aménagement 2025 du Programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (PRODES), acceptée dans la foulée de FAIF, comprenait des aménagements pour 6,4 milliards de francs. Elle sera réalisée en parallèle au programme ZEB (développement de l’infrastructure ferroviaire). L’étape d’aménagement 2025 permet d’une part de résorber des goulets d’étranglement dans le système ferroviaire des CFF et des chemins de fer privés, et d’autre part d’étendre les capacités du réseau, ce qui permettra d’absorber la demande croissante du trafic.

Une seconde étape est en cours. A fin septembre 2017, le Conseil Fédéral a présenté son rapport « PRODES 2030/2035 », pour une mise en consultation jusqu’à mi-janvier 2018. Ce rapport a été élaboré par l’Office fédéral des transports (OFT), en collaboration avec les cantons, les entreprises ferroviaires et le secteur du transport des marchandises. Le Conseil Fédéral recommande la ‘variante 2035’ de l’étape d’aménagement, dont le coût total a été réduit de 12 à 11.5 milliards de CHF. Cette variante permettrait de continuer à étoffer l’offre sur les tronçons surchargés, tant pour le trafic grandes lignes que pour le réseau express régional, et de répondre ainsi à la demande, qui est en forte croissance. Le Conseil fédéral met aussi en consultation une variante plus modeste d’aménagement, soit 7 milliards à l’horizon 2030. Mais elle laisserait notamment de côté le RER neuchâtelois et n’a pas le soutien du gouvernement car elle ne permettrait pas de supprimer suffisamment de goulets d’étranglement. Ses conséquences positives sur le réseau seraient plus limitées et son intérêt économique ainsi moindre.

La ‘variante 2035’ permet d’absorber dans une large mesure les surcharges de trafic prévisionnelles. Elle finance la réalisation de cadences supplémentaires au quart d’heure et à la demi-heure en transport de voyageurs ainsi que de prestations de transport de marchandises plus rapides et de meilleure qualité. Sa rentabilité est meilleure que celle de la variante Etape d’aménagement 2030 et l’exploitation ferroviaire plus stable, ce qui accroît la fiabilité et la ponctualité. Le financement des aménagements prévus serait assuré par le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) dont nous parlons ci-dessous.

Le fret plus rapide, des IC un peu plus lents
Elle permettrait aussi – et c’est nouveau – d’établir des liaisons express destinées au transport de marchandises, ce qui garantirait une certaine priorité de ce type de trafic même aux heures de pointe, une première en Europe. Les CFF écrivent qu’à l’avenir, les trains de marchandises et les RER sur certains tronçons circuleront en général légèrement plus vite qu’aujourd’hui, et les trains grandes lignes pourront ponctuellement être plus lents. Sur l’axe est-ouest, une cadence semi-horaire sera appliquée au trafic marchandises. Les restrictions posées au fret ferroviaire pendant les heures de pointe du trafic voyageurs seront abolies. Toutes ces mesures correspondent aux exigences du trafic par wagons complets et concourent à la desserte sur l’ensemble du territoire, en particulier sur l’axe est-ouest, fortement encombré. En 2035, toutes les grandes lignes connaîtraient en principe une cadence semi-horaire et le pays deviendrait une sorte de réseau RER géant. Comme d’habitude, l’Office fédéral des Transports détaille le projet via divers documents en ligne. L’un deux montre comment l’État souhaite avoir des trains au quart d’heure sur certains tronçons, à la demi-heure sur d’autres. C’est dans ce cadre que les liaisons Intercity seraient numérotées IC1, IC2,…

CFF2035_1

Infrastructures et financement
Malgré des aménagements considérables au cours des dernières décennies et malgré les programmes d’aménagement en cours, le réseau ferré suisse atteindra dès 2030 sa limite de capacité. De nombreux tronçons et gares sont surchargés, bien d’autres toucheront leurs limites de capacité avec la future croissance. Les améliorations prévues par l’EA 2035 nécessitent environ 200 interventions d’envergure variable sur l’infrastructure. Une partie des moyens financiers devrait en outre être affectée à des domaines transversaux, par exemple à des installations de quai adaptés aux besoins des PMR. Dans l’ensemble, les coûts d’investissement pour l’EA 2035 s’élèveraient donc à 11,5 milliards de francs. Tous les coûts d’exploitation, de maintien de la substance et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (incluant les coûts subséquents des nouvelles infrastructures) sont financés par le FIF, qui a été créé avec FAIF. Rappelons que le FIF a remplacé l’ancien fonds FTP et qu’il est alimenté par des recettes à affectation obligatoire (entre autres RPLP, contribution fédérale, TVA). Le FIF finance – à la différence de l’ancien fonds FTP – aussi l’exploitation et le maintien de la substance de toute l’infrastructure ferroviaire, qui ont priorité sur l’aménagement de l’infrastructure. Le fonds peut constituer des réserves, mais n’a pas le droit de s’endetter. Le FIF permet une planification roulante et met à disposition les ressources financières nécessaires pour aménager l’infrastructure ferroviaire progressivement et conformément aux besoins.

Entretemps, divers développements en rapport avec les nouvelles technologies influent sur la mobilité. Ils peuvent contribuer à ce que les infrastructures et les véhicules soient mieux exploités, et que l’on doive – peut-être – moins bétonner que prévu selon les évolutions en cours. Cependant, dans l’optique actuelle, la Suisse s’attend à ce que l’accroissement de la demande et partant, le besoin supplémentaire d’infrastructures se maintiennent jusqu’en 2030/35 compte tenu des développements prévisibles. Le tout numérique n’est pas pour demain.

Une implication au plus haut niveau
C’est donc une véritable implication des plus hautes instances dans la mobilité de demain. L’OFT chapeaute le projet tandis que les CFF assument un rôle du «bureau de planification» pour l’OFT (le ministère, en somme), ce qui ne les empêche pas de planifier aussi pour leur propre compte. Les CFF étudient trois variantes pour l’étape d’aménagement (EA) PRODES 2030/35: leur propre proposition ainsi que les deux autres alternatives sur mandat de l’Office fédéral des transports (OFT), présentées plus haut.

À l’automne 2017, le Conseil fédéral a ouvert la procédure de consultation publique relative à l’étape d’aménagement PRODES 2030/35. Fin 2018, le message y afférent sera présenté au Parlement. En 2019, le Conseil national et le Conseil des États débattront de l’étape d’aménagement PRODES 2030/35. La question de savoir si une votation populaire sera organisée en 2019 reste sans réponse à ce jour.

Rapport complet : https://www.citrap-vaud.ch/wp-content/uploads/2017/10/ConsultationEA2035_29.9.17.pdf

 

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SNCB_Thalys_FBMZBon anniverssaire, Thalys !
29/05/2016 – Le jeudi 2 juin marque, hélas dans une France et Belgique sous tensions sociales, le vingtième anniversaire date pour date de la mise en place du TGV Thalys, modifiant considérablement les relations ferroviaires entre Paris et le Benelux en vigueur depuis 1843


aaOui, le train peut croître, si…
16/05/2016 – Le post précédent avait quelque peu suscité l’interrogation, et on le comprend. Le titre volontiers provocateur était issu d’un article de blog du même acabi. Le train va-t-il s’effondrer ? Assurément, non. Mais il y a des conditions


speeding-train-lgChemin de fer : gouvernance, coûts et production (1ère partie)
17/06/2012 – Le chemin de fer revient de loin. C’est une industrie née au XIX siècle et qui doit muer dans un environnement socio-économique radicalement différent de celui d’hier. Tous nationalisés, les chemins de fer entament l’après-guerre sous un régime d’économie administrée. Mais le XXIème siècle annonce une autre forme de gouvernance et des coûts de production à revoir. Détails


syntusChemin de fer : gouvernance, coûts et production (2ème partie)
17/06/2012 – Revitaliser le chemin de fer, tel est le fil rouge choisi par l’Europe pour tenter de remettre le transport ferroviaire au cœur de la mobilité durable. Encore faut-il s’affranchir de nombreux obstacles qui furent mis en place par le passé. Cela passe par la signalisation unifiée ERTMS ou encore par l’introduction d’autres acteurs sur les voies ferrées. Analyse.


SBBFret : la grande mue de l’industrie, fatale au rail ?
09/06/2012 – L’industrie a profondément muté vers un ensemble complexe de relations et de distribution entre entreprises. Le rail peine à s’insérer dans ce nouveau contexte. Explications


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Régions de France veut mieux contrôler ses TER

L’association des Régions de France a plaidé pour une préparation dès maintenant de l’ouverture progressive des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Dès à présent, les Régions volontaires ont pu initier cette préparation, en fixant, dans le cadre du renouvellement de leurs conventions d’exploitation attribuées directement à SNCF Mobilités, les modalités permettant de sortir de la convention, avant son échéance, des sous-réseaux de services TER en vue de leur mise en concurrence ou d’une exploitation en régie, rappelle leur site.

Hier mardi, Régions de France a présenté une série de propositions au gouvernement français afin de préparer une loi sur l’ouverture des trains régionaux à la concurrence, dans le cadre de la «loi d’orientation sur la mobilité» annoncée pour le premier semestre 2018 par Elisabeth Borne, Ministre chargée des Transports. Régions de France avait déjà entamé une large réflexion durant l’été 2017, et avait produit un rapport sur cette question en novembre dernier. La plupart des prestataires auditionnés privilégiaient le recours à la Délégation de service public (DSP), l’objectif d’un cadre réglementaire stabilisé, à l’image de l’expérience suédoise et allemande, une durée de contrat optimale et un volume minimum de 3 à 5 millions de trains/km.

Dans ses requêtes présentées hier, l’objectif d’un vote de la loi par le Parlement « avant l’été 2018 » demeure important pour permettre au moins trois ans pour aboutir : un an de préparation de l’appel d’offres, un an pour choisir l’entreprise attributaire et encore un an pour que celle-ci mette en place le service. L’association note que ce délai « peut encore s’allonger si des investissements sont nécessaires », comme de l’achat de matériel roulant.

L’association souhaite que le texte soit le plus souple possible afin de laisser le plus de liberté possible aux régions, « qui sont les plus à même d’adapter les dispositions contractuelles » aux réalités de leur territoire. Elle attend donc que l’essentiel des dispositions (taille des lots, durée et type des contrats, attribution du matériel roulant, etc.) « relève du contrat et non de la loi ». Régions de France veut éviter un durcissement des conditions fixées par le ROSP (règlement européen relatif aux services publics de transport de voyageurs). L’association souhaite que le texte soit le plus souple possible afin de laisser le plus de liberté possible aux régions, « qui sont les plus à même d’adapter les dispositions contractuelles » aux réalités de leur territoire.

Il apparaît important aux yeux des régions et des prestataires que le cadre des transferts de personnels soit clairement défini en amont. Ainsi, il est attendu que le cadre réglementaire portant sur les périmètres et les conditions de transferts de personnels garantisse l’agilité nécessaire à la construction de plans de transport alternatifs et innovants, tout en veillant à éviter toute situation de concurrence inéquitable entre les opérateurs ferroviaires. Le « maintien des avantages liés à leur statut » pourra être compliqué principalement au niveau de la garantie d’emploi, thème inexistant dans une entreprise privée.

La question des données – en cette ère d’open data – est tout aussi cruciale pour la viabilité des contrats. Or, jusqu’ici, « les données transmises par SNCF Mobilités ne sont pas assez précises et (…) leur exploitabilité reste insuffisante » rappelle le site Maire Info. La réticence de la SNCF viendrait du caractère de secret commercial et jouerait un rôle essentiel dans la concurrence, estime l’entreprise publique. Pour Régions de France, cette objection n’a pas de valeur car « le secret repose sur l’autorité organisatrice » et non sur l’opérateur.

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Quand Thalys rembourse des billets non-flexibles

Titre ravageur, mais attention aux détails. Les faits : le 25 novembre 2017, une avarie au kilomètre 14 de la LGV en Belgique, provoque l’arrêt complet de toutes les circulations TGV. La chance veut que le bloc 12, qui gère la L1 jusqu’à la frontière française, plutôt que de s’acharner à faire passer des trains, les met en attente à Bruxelles-Midi. Je devais participer – pour un samedi, oui, oui – à une réunion à Paris. J’avais des billets week-end et un autre « no-flex » pour le retour le jour même, ou du moins compris comme tel (1). Le départ de 10h17 est retardé dans un premier temps de 30 minutes. Le personnel de bord débute alors – en Confort – son service café/viennoiserie. Le wifi fonctionne, on patiente, on lit, on joue sur smartphone. Durant le service, le chef de bord annonce un retard indéterminé ! Les voyageurs restent impassibles.  A 11h20, soit déjà une heure de retard, on voit bien que les Thalys précédents le nôtre sont toujours à quai. Pour ma réunion, de 13h à 16h, cela semble compromis. A 12h10, sur exemple d’autres voyageurs, je débarque. Mon arrivée à Paris est improbable avant au moins 14h20, pour un retour par le 17h25 ! J’attends encore un peu à quai mais à 12h50, s’annonce mon train régional pour rentrer à la maison. Il arrive voie 8. A la voie 6, à 12h54, j’observe mon Thalys toujours à quai, dépassant maintenant les 2h30 de retard…

C’est avec anxiété que je relates mon expérience client par mail chez Thalys : avec les no-flex, un train non pris, remboursement bernique ? Et bien non ! Moins de quatre jour après mon mail, une gentille collaboratrice m’annonce le remboursement intégral de mes deux billets. Argent reçu deux jours plus tard sur ma carte de crédit ! (2) Au total, moins de six jours pour cloturer ce dossier et une compagnie avec laquelle je revoyagerai. Sachant que dans ce cas-ci, ce n’était pas Thalys en cause pour ce samedi d’enfer…

(1) Je dispose aussi de la carte Thalys. Peut-être que cela joue aussi.

(2) On peut se faire rembourser sur carte de crédit (Visa ou Master…) : le solde de votre prochain débit dégringole. Ca fait toujours plaisir….

Innovations

L’innovation est un sujet récurrent. Elles ne sont pas que digitales, elles sont aussi organisationnelles, dans tous les secteurs d’activités, en économie, en industrie, en transport. L’économiste autrichien Joseph Schumpeter expliquait jadis que les grappes d’innovation sont à l’origine de cycles de croissance puis de dépression au cours duquel les innovations détruisent les entreprises dépassées. Ce phénomène ne guette-t-il pas les chemins de fer – industrie phare des 19ème et 20ème siècle -, face aux innovations transport de ces vingt dernières années ?

THÈMES


Chemin de fer : disruption ou simple innovation ?
01/01/2018 – L’innovation est dans la nature même de l’être humain. Le chemin de fer ne peut y échapper sous peine d’être minorisé dans le secteur des transports.

Chemin de fer : disruption ou simple innovation ?

L’innovation est un sujet récurrent. Elle n’est pas que digitale, elle est aussi organisationnelle, dans tous les secteurs d’activités, en économie, en industrie, en transport. L’économiste autrichien Joseph Schumpeter expliquait jadis que les grappes d’innovation sont à l’origine de cycles de croissance puis de dépression au cours duquel les innovations détruisent les entreprises dépassées. Ce phénomène ne guette-t-il pas les chemins de fer – industrie phare des 19ème et 20ème siècle -, face aux innovations transport de ces vingt dernières années ?

Pourquoi innover à tout prix ?

Notre désir d’innover proviendrait de notre besoin à vouloir toujours faire mieux par rapport à ce qui existe, ce que Schumpeter définit comme l’esprit entrepreneurial. Cette insatisfaction permanente n’est pas un « caprice d’enfant gâté consumériste », mais tient plutôt à la capacité de chacun à vouloir améliorer les choses, que ce soit en technique de pointe autant que dans l’horeca ou dans les sciences humaines. Que veut le « conso-acteur » d’aujourd’hui ? Les réponses apportées par les firmes sont parfois « disruptives ». Ainsi, Ryanair, par la conception originale de son business, et une certaine dose de facilités fiscales, est devenu le transporteur des « fauchés », lesquels ne trouvaient pas dans le service public un prix acceptable pour rejoindre leurs familles, leur campus ou leur lieu de vacances. Le rail était touché en plein cœur et son monopole vacillait.

Une question de définition

La définition de « disruption », terme très à la mode qu’il convient d’utiliser à bon escient, est un processus par lequel une entreprise de petite envergure aux ressources limitées est à même de rivaliser avec des compagnies dûment établies.  Les entreprises qui ont pu – grâce au courage politique du législateur – avoir la possibilité de faire du transport ferroviaire autrement, sont passées comme d’autres par trois étapes :

  • D’abord celle de l’analyse précise de l’ordre établi et les possibilités de « remise en cause du système » (corporatismes, protections diverses,…) ;
  • Ensuite par la définition d’une vision d’avenir de l’entreprise, à savoir le futur dans lequel elle souhaite s’inscrire et avec quel support financier ;
  • Enfin l’application concrète sur le terrain, de nature très diversifiée et qui n’est pas de facto une réponse numérique, mais souvent une combinaison de divers facteurs.

Ce processus profite davantage aux petites structures qui disposent de l’agilité nécessaire pour mener à bien leur projet. Les grandes compagnies historiques l’ont bien compris et certaines se sont accoquinées avec des start-ups quand il fallu rechercher des innovations qui sortaient du cadre cheminot, lequel n’est toujours pas adapté à l’agilité requise.

Le transport ferroviaire : toujours pas de vraie disruption

Concernant l’application sur le terrain ferroviaire, on parlera plutôt d’innovation incrémentale, plus rarement de disruption. On peut ainsi distinguer :

  • L’effet marginal d’une innovation proposée par les nouveaux entrants quand il ne s’agit que d’une amélioration de service et de prix (ce qui n’est déjà pas si mal en soi, et qui est même vécu comme « disruptif » par certains groupes politiques et corporatistes) ;
  • L’effet d’aubaine qui est win-win pour tout le monde ! D’une part pour les nouveaux entrants qui ont vite profité des nouvelles législations régionales (Allemagne, Suède, Pays-Bas,…). D’autre part pour les entreprises historiques qui ont brandit ce nouvel environnement institutionnel pour se débarrasser de certaines servitudes étatiques et recréer un nouvel organigramme (Autriche, Italie, Allemagne,…)

Trop souvent, les obstacles juridiques auxquels sont confrontées les nouveaux entrants avaient été créés par des entreprises qui comptent sur le gouvernement et les régulateurs pour être leur première ligne de défense. Cela a donc mené certains États européens à être politiquement plus « disruptifs » que d’autres. Ils ont adopté un ensemble législatif permettant l’innovation par la liberté d’accès des nouveaux entrants sur un réseau ferré qui reste de service public.

Les effets de l’innovation

Ce sont donc sur ces petites lignes et ces gares abandonnées que se sont positionnées de nouvelles entreprises de transport ferroviaire, en proposant un service plus approprié à un prix inférieur. Les innovations par rapport aux « historiques » ? Elles ont un accès différent au crédit et peuvent louer le matériel roulant de leur choix, évitant d’être « une variable » de politique générale et d’ajustement budgétaire. Elles sont maître du recrutement de leur personnel et n’engagent que les effectifs strictement nécessaires, à former ou déjà formé. Les conducteurs détachent eux-mêmes leurs wagons. Pour espérer renouveler leur contrat, ces entreprises agiles font preuve d’audace dans le service des trains, dans leur contrat avec les constructeurs, voire dans de nouvelles technologies (1). Dans l’intervalle, certaines législations nationales ont transféré la responsabilité du transport au niveau local (2), plus adapté à prendre des décisions et obtenir des horaires « favorables aux usagers / électeurs ». Tout cela est déjà « disruptif » par rapport à ce qui se faisait il y a vingt ans, mais il s’agit davantage d’innovations institutionnelles, certaines étant considérées comme « disruptives » par rapport à ce qui se faisait jusqu’à récemment.

Dans d’autres cas, l’innovation heurte la culture de l’entreprise historique et provoque d’abord le rejet puis le dédain. Ce fût le cas de la DB envers les nouveaux entrants régionaux en Allemagne. Aujourd’hui, ayant perdu un quart des omnibus, la DB ne rigole plus et présente une contre-offensive avec des offres… alignées sur ses concurrents !

Inversément, l’arrivée des nouveaux entrants a été parfois l’argument des grandes compagnies auprès du gouvernement pour reconstruire toute l’entreprise, dans le style holding. Au risque d’une « disruption sociale » qui a secoué la corporation cheminote. Les entreprises historiques ont alors commencé à filialiser certains secteurs, comme le fret ferroviaire, la gestion des grandes gares ou le trafic longue distance, parfois avec nouveau branding (Thalys, Lyria, Railjet,…). Avec succès. C’est ainsi que les ÖBB ont répondu au concurrent Westbahn ; ce fût le cas aussi entre Trenitalia et son concurrent NTV-Italo ; de même qu’entre l’entreprise publique suédoise SJ et son concurrent privé MTR.

L’expérience client, nouvelle religion

La connaissance du marché est probablement l’innovation la plus marquante aux chemins de fer. Elle n’a pu être affinée que par l’avènement du numérique. La transformation numérique permet en effet de collecter de précieuses données sur la productivité, la vitesse de livraison des fournisseurs, les flux des clients, les préférences des voyageurs. En partant de cette masse de données, on peut proposer une innovation se traduisant par un processus d’amélioration « servicielle », « expérientielle » ou « relationnelle ». Le nouveau capital du chemin de fer, c’est désormais le data et, partant, le service. Celui-ci remplace les revenus d’actifs à faible marge (le train et son infrastructure), par des revenus de services à forte marge (la vente de service par le numérique). L’expérience client est ainsi devenu la nouvelle religion dans le milieu du transport :

  • Les gares sont appelées à devenir davantage des lieux de vie plutôt que de simples lieux de passage. (3)
  • La facilité d’obtenir un billet pas trop cher est devenu une priorité : l’ère numérique lui ouvre des possibilités illimitées et s’accompagne aussi de facilités pour se faire rembourser (4)
  • Le voyage devient lui même un segment sur lequel se concentrent toutes les énergies. Le TGV Eurostar, aujourd’hui, fonde toute sa politique marketing sur le désir de rester « une référence en matière de trajets ferroviaires internationaux et de service client (…) Notre souhait est de faciliter la vie de nos clients; moins ils ont d’efforts à fournir, plus leur expérience est satisfaisante.»
  • Enfin, le chemin de fer est appelé à « sortir de ses terres », en proposant le plus possible un service porte-à-porte qui combine plusieurs technologies de transports. C’est grosso-modo l’implication du rail dans les Maas, le Mobility As A Service dont on parle tant ces derniers temps.

Disruption ou innovation ?

Tout dépend où on se situe. La corporation des cheminots vit cette transformation du rail comme une « disruption sociale », dans un secteur du rail trop habitué à vivoter dans une économie fermée et planifée. Pour d’autres, le rail n’a pas encore fait sa disruption technologique et n’accumule que des innovations incrémentales. Contraintes par des réglementations ou à l’origine de ces dernières, les grandes entreprises historiques doivent trouver de nouvelles manières d’innover, au risque d’être concurrencées par des jeunes pousses. La disruption peut pourtant être bénéfique à tous, à condition d’avoir une vision, un cap et un but.

Les 4.000 trains quotidiens en Belgique seront bientôt gérés par seulement 10 cabines de signalisation. Il n’est plus nécessaire d’avoir un cheminot à chaque kilomètre de voie. Des capteurs mesurent de nos jours l’usure des essieux des locomotives ou de la caténaire. Le TGV Ouigo français roule davantage et passe moins de temps en atelier. On passe de la maintenance systématique à la maintenance prédictive. Tout cela impacte sur le volume de l’emploi et justifie l’application d’un nouveau type de management, moins basé sur les rentes de situation et davantage sur la mobilité du personnel, plus formé et rajeuni. Chacun y verra une petite innovation ici, une véritable disruption là-bas.

Prenons l’exemple des navires transatlantiques de jadis. Devenus inutiles avec l’avènement de l’aviation, ce secteur s’est reconverti avec succès dès les années 70 dans le domaine de la croisière, proposant 100.000 fois plus d’emplois qu’il n’y en avait en 1950, malgré sa forte gourmandise en capital. Transformer le bateau en hôtel et visiter chaque jour une destination différente, ce fût clairement disruptif pour la profession du tourisme. C’est ce qu’on peut souhaiter à l’ensemble des chemins de fer, secteur par secteur, que ce soit pour les trains de nuit, les trains de fret ou d’autres trains à inventer pour demain.

 

(1) Keolis, un acteur français qui fait du train ailleurs

(2) Comment la Ruhr contrôle ses trains

(3) Les gares, plus qu’un lieu de passage

(4) OV-Chipkaart, la carte multi-transport hollandaise

 

 

 

Les réseaux

Une fiche synthèse visualise l’éco-système de chaque pays en un coup d’oeil. Pour chaque réseau on trouvera une partie institutionnelle et une partie technique, comme la longueur des lignes, le nombre de gare, le materiel roulant ou encore l’exploitation commercial des trains :

Allemagne

Autriche

Belgique

Danemark

Espagne

France

Grande-Bretagne

Italie

Luxembourg

Pays-Bas

Russie

Suède

Tchéquie

 

 

 

 

 

 

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