Nouveaux entrants en service voyageurs : qui sont les quatre de France ?


30/01/2023 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

En France, quatre entrepreneurs tentent de mettre sur les rails des trains privés. Mais avec pas mal de défis à surmonter. Aucun des quatre n’a un business semblable, mais tous parlent de combler un trou dans l’offre ferroviaire nationale.

Pas facile de lancer ses propres trains en France. Plusieurs entrepreneurs veulent lancer leurs propres trains là où la SNCF a abandonné les dessertes. Ils ont tous un business model différent. Certes, l’hexagone a déjà connu le « nouvel entrant » au travers de Thello dès décembre 2011. Et il est vrai que deux autres nouveaux entrants sont venus – ou vont garnir -, le paysage ferroviaire français : Trenitalia, présent depuis décembre 2021 avec des capitaux italiens et bientôt la Renfe, avec des capitaux espagnols, qui prévoit ses premiers services d’ici avril 2023.

Pour notre part, nous nous penchons ici sur des projets dont l’intérêt est qu’ils sont exclusivement français. Il ne s’agit donc pas de « méchants étrangers venus manger la SNCF« , mais d’initiatives qui veulent combler un trou dans l’offre nationale.

Railcoop

C’est probablement le projet le plus atypique. Il s’agit d’une coopérative qui compte à ce jour près de 13.000 « sociétaires » qui ont acheté des parts sociales de 100€. La coopérative dispose d’environ 8 millions d’euros mais veut atteindre 43 millions € pour financer son projet de relance de la ligne Bordeaux-Lyon.

La moitié de cette somme est nécessaire pour financer les actifs, tandis que la seconde moitié est nécessaire sous forme de garantie auprès des banques et des organismes de prêts financiers. Railcoop n’a pour l’instant pas cette garantie à présenter et ne peut donc fournir aucune date de mise en service.

Récemment, la métropole de Lyon a voté une subvention de 80.000€ pour prendre 800 participations au sein de la coopérative ferroviaire. Cette entrée au capital permet au « Grand Lyon » de participer à la relance de ces lignes délaissées par la SNCF. Celle de Lyon-Bordeaux fut stoppée en 2014 faute, dit-on, de rentabilité.

Midnight Train

Il s’agit d’un projet qui veut « réinventer le train de nuit » à prix compétitifs face à l’avion. Il s’agit ici d’une société en mode start-up qui dispose d’un management haut de gamme puisqu’on y trouve, derrière les deux fondateurs Adrien Aumont et Romain Payet, des personnalités comme Franck Gervais, ancien CEO de Thalys ou encore Odile Fagot, ancienne Directrice Transformation & Performance Finances chez SNCF.

Midnight train veut lancer des trains de nuit avec un concept novateur d’hôtel sur rail avec voiture-restaurant et voiture-bar. L’opérateur indique qu’il dispose des finances requises et qu’il a fait le choix d’un constructeur pour son matériel roulant, sans donner plus de précisions.

Jusqu’ici, on connait Midnight train au travers de sa communication de marketing glamour auprès de 60.000 abonnés à sa newsletter et ses réseaux sociaux. L’objectif est « d’installer la marque et de créer du désir avant l’arrivée du produit », explique la société aux Echos.

Kevin Speed

Cette société française, malgré son nom anglais, a pour vocation d’offrir la grande vitesse, pour tous, tous les jours. Cette société récente a été mise sur pied en 2021 par Laurent Fourtune, un ingénieur qui a fréquenté notamment la RATP (transports publics de Paris) et Getlink, opérateur du tunnel sous la Manche.

Kevin Speed veut des trains à grande vitesse courts pour des trajets moyennes distances. La société vise des rotations rapides et fréquentes, à la manière des Intercity, jusqu’à 12 rotations par jour et des arrêts très réduits en gare. Elle annonce des tarifs de 3€ pour un trajet de 100 kilomètres.

Kevin Speed veut passer un « contrat de longue durée » avec SNCF Réseau pour avoir des sillons garantis et permettre ainsi d’amortir le matériel roulant sur des dessertes qu’il ne précise pas à ce jour.

Le Train

Ce projet émane du sud-ouest de la France (Bordeaux, Aquitaine). La ligne à grande vitesse Paris-Bordeaux a engendré des frustrés, expliquait à La Vie du Rail Alain Gertraud, le directeur général. La ville de Angoulême, notamment, ne bénéficie pas assez de dessertes et les élus locaux sont mécontents.

Le Train est aujourd’hui une petite holding installée près d’Angoulême, avec plusieurs filiales, et qui peuvent être des sociétés qui sont soit détentrices de matériel roulant, soit font de la maintenance.

La zone visée par Le Train s’étend principalement au nord de Bordeaux, avec des lignes Bordeaux-Nantes, Bordeaux-Tours ou encore Bordeaux-Rennes. L’entreprise a annoncé mercredi dernier l’achat de 10 rames Talgo Avril.  Une de ces rames est en cours d’homologation en France pour l’opérateur Renfe, qui les mettra à terme sur ses services Barcelone-Lyon (et plus tard Paris ?).

Cette homologation est donc une aubaine pour Le Train et un atout pour Talgo, qui disposera de rames prêtes à l’emploi. La maintenance pourrait s’effectuer dans l’atelier que projette Lisea, le concessionnaire de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux. Mais cela reste à ce stade au conditionnel.

On peut dire que Le Train semble être jusqu’ici le projet le plus abouti des quatre. Il va être intéressant de suivre tous ces projets dans une France où domine clairement la marque SNCF sur le segment longue distance, malgré l’entrée récente de Trenitalia et l’entrée à venir de la Renfe. 🟧

Trenitalia-France
Trenitalia, un nouvel entrant qui succède à Thello. Mais il ne s’agit pas d’une initiative française, ni d’argent de l’hexagone…

30/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles complémentaires :

Espagne : le troisième opérateur démarre ses opérations ce vendredi
25/11/2022 – Cette fois nous y sommes : le paysage ferroviaire espagnol se renforce avec son troisième opérateur, iryo. L’Espagne devient doucement un nouveau modèle d’exploitation ferroviaire, avec plusieurs opérateurs sur une même ligne.


Nouveaux entrants : le choix d’acheter du neuf
03/01/2023 – C’est une question lancinante pour ceux qui veulent se lancer sur les rails européens : matériel roulant d’occasion ou du neuf ? La question ne pose guère dans les contrats de service public – les OSP -, où l’autorité exige de facto du matériel neuf pour le train du quotidien. Mais dans le secteur grande ligne…


Les dix ans de NTV-Italo
25/04/2022 – Ce jeudi 28 avril marque les 10 ans jour pour jour du démarrage des services en libre accès de NTV-Italo en Italie. L’occasion de revenir sur cet incontestable succès qui fût un moment unique en Europe, alors que maintenant la concurrence à grande vitesse prend son envol en Espagne et en France.


Les nouveaux entrants : opportunités ou risques pour les territoires et le service public ?


16/01/2023 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

C’était le sens de ces deux journées d’études organisées par l’association Ferinter à Bourges ces 12 et 13 janvier. Cette belle ville de province avait été choisie pour sa desserte exclusivement possible en TER, à l’écart des grands flux TGV, ce qui traduisait bien le thème de ce colloque.

Ferinter – International Railway Studies, est une association française née en février 2013 à l’initiative d’une dizaine de chercheurs en sciences sociales. Ce réseau a pour objectif l’étude du secteur des transports par voie ferrée au sens large afin de mettre en lumière ses différentes configurations supranationales, transnationales et nationales, ainsi que l’analyse des dynamiques à l’œuvre.

Comptant aujourd’hui une quarantaine de membres, dont votre serviteur depuis peu -, Ferinter vise à encourager les échanges et le dialogue entre universitaires (sociologues, politistes, historiens, économistes, juristes, géographes, etc.), acteurs du ferroviaire (représentants de structures supranationales, de l’Etat, des collectivités territoriales, du management des entreprises publiques ou privées, des organisations syndicales, de cabinets d’expertise, etc.), et passionnés des chemins de fer.

En septembre 2021, l’association s’était rendue à l’ULB à Bruxelles pour un colloque passionnant consacré à l’État et le Rail. L’édition 2022 a dû être reculée dans le calendrier pour aboutir finalement à l’organisation des deux journées en tout début 2023 à Bourges.

« Les nouveaux entrants : opportunités ou risques pour les territoires et le service public ? » est une question qui agite tout le microcosme concerné par la chose, tout particulièrement en France. Les présentations et échanges avec le public ont permis de mieux cerner des enjeux qui sont souvent mal expliqués au grand public. Mais aussi de pointer la réalité du terrain.

À commencer par Philippe Fournié, Vice-président délégué aux Mobilités, aux Transports et aux Intermodalités de la Région Centre-Val de Loire et Irène Félix, Présidente de Bourges Plus, Communauté d’agglomération qui ont ouvert la session avec une interrogation sur l’apport éventuel d’un nouvel entrant dans la mobilité ferroviaire dans le Centre-Val de Loire et pointant avant tout un constat glaçant des horaires TER actuels avec la SNCF. Des trajets qui oscillent entre 2 heures et 3h35 avec la capitale, avec parfois des correspondances importantes soit via Orléans, soit via Nevers soit même via… St Pierre des Corps.

Les deux seuls belges présents à cette manifestation – dont votre serviteur -, ont d’ailleurs pu goûter à cette réalité, le retour Bourges-Austerlitz-(Bruxelles) se faisant par 43 minutes de correspondance TER à Orléans. On ne s’en plaindra pas : c’était l’occasion d’abord de tester un AGC Z27800 ex-Bombardier. Et puis nous avons bénéficié d’une flambant neuve 706L livrée… le 3 janvier dernier, version grand confort du Regio 2N (dit Omneo Premium) conçue pour la région Centre-Val de Loire.

D’où on vient…

Mais il fallait avant tout remettre un peu les idées en ordre pour comprendre comment on en était arrivé à la situation d’aujourd’hui tout en évacuant certaines idées reçues. Votre serviteur (Ferinter, blogueur et observateur du rail européen) a rapidement fait l’historique des trois périodes qui ont jalonné l’histoire du rail, en rappelant que le secteur ferroviaire est aujourd’hui soumis à un ensemble très vaste de contrats, où on cadre de manière précise les financements et le volume de service de trains attendus.

Patricia Pérennes (Ferinter et consultante chez Transmissions), a ensuite rappelé les deux formes actuelles de concurrence, entre l’open access, appelé Service Librement Organisé en France (SLO), et les obligations de service public (OSP ou PSO en anglais). La pratique des SLO montre une diversité en Europe, certains pays étant plus avance que d’autres, certains acquérant du matériel neuf et d’autres plutôt de seconde main.

Entrant encore plus dans les détails, Jérémie Anne, (Ferinter et journaliste notamment chez Rail Passion et Railway Gazette), pointait l’ensemble des défis relatifs aux nouveaux entrants, en matière de financement, de matériel roulant ou encore de sillons horaires.

Questionnement utile aussi en ce qui concerne l’évolution du groupe SNCF. Jean Finez (Ferinter, Université Grenoble Alpes) et Rémi Brouté (Ferinter, socio-économiste) interrogent : « manifestement » expliquent Remi Brouté et Jean Finez, « l’organigramme du groupe SNCF a été calqué sur les logiques marchandes de notre époque, en tant que politique de valorisation du capital ».

…et où on en est actuellement

La politique ferroviaire actuelle n’échappe pas non plus à l’immense champ que représente le droit. Stéphane de la Rosa (Ferinter, Université Paris-Est Créteil) a ainsi pu nous montrer les défis que représentent l’interprétation du droit devant les juges internes et européens. Lesquels doivent parfois arbitrer sur des points précis tout en montrant également des points qui peuvent être plus ouverts.

La table ronde animée par Hervé Champin (Ferinter, Université Polytechnique des Hauts-de-France), réunissait tour à tour Pierre Zembri (Université Gustave Eiffel), Jean-Marie Beauvais (Membre du Conseil national de la FNAUT) et Béatrix Létoffé (Association pour le développement de la ligne Épinal – Saint-Dié) pour donner des exemples concrets de déclin puis de renouveau des services ferroviaires locaux. Pierre Zembri rappelait la « définition typiquement française de lignes classées 7 à 9 », que l’UIC n’avait à l’origine pas envisagé, rappelant au passage l’obsolescence d’un tel classement. Un intervenant faisait d’ailleurs remarquer que « certaines petites lignes TER étaient sauvées par le fret, moyennant… de rouler à 30km/h » !

Cette journée du jeudi se terminait par l’intervention de Marius Chevallier (Cercle de recherche Railcoop), qui nous relatait une intéressante enquête interne concernant la motivation des sociétaires de la coopérative française Railcoop, cherchant à améliorer leur fonctionnement de participation et de gouvernance.

La matinée du vendredi fut d’abord un retour au passé, avec le verbe teinté d’humour de Georges Ribeill (Ferinter, chercheur à la retraite de l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées), qui a montré comment jadis faire du train « économique » était possible, au travers d’exemples aux États-Unis et d’un chemin de fer du pays de Galles, qui avaient à leur façon créé des conditions d’un chemin de fer financièrement viable.

Retour ensuite au présent avec Vincent Doumayrou (Président de Ferinter, auteur d’un livre sur la SNCF), qui a fait un état des lieux de l’Allemagne, avec ses 16 Landers et 27 AOT, pour une synthèse sur une certaine forme de réussite mais aussi des questions, certains acteurs comme Keolis ou Abellio ayant quitté le marché allemand. Commentaire de votre serviteur rappelant l’incohérence de certains contrats, notamment les clauses sur la responsabilité des retards.

Clôture de cette demi-journée par une dernière table ronde animée par Jérémie Anne, déjà présenté, où Daniel Coffin (Comité de Défense du Rail de Montluçon et de la Vallée du Cher) a rappelé le déclin de la desserte de Montluçon avec Paris et fait entendre quelques doutes quant à l’initiative Railcoop pour remédier à l’absence de transversale. Railcoop, justement, était représenté par Dominique Guerrée, administrateur de la coopérative, qui a dû expliquer les difficultés actuelles de la coopérative, notamment en matière de garantie bancaire. Vincent Doumayrou intervenant également pour rappeler l’importance des dessertes locales face à une politique du tout TGV.

Au final

Comme toujours chez Ferinter, c’est la qualité qui compte, celle des intervenants. L’intérêt d’une telle manifestation est de faire sortir chacun de son silo. Les incantations politiques – souvent de gros coups de com’ répandu dans les médias avec une certaine dose de simplifications -, se heurtent à la fois à la réalité du terrain et à la fois au regard aiguisé des chercheurs universitaires qui ne manquent jamais de questionner le modèle ou d’en épingler certaines caractéristiques qui peuvent faire débat. C’est tout l’intérêt de participer à ces manifestions de l’association.

Le sujet « nouveaux entrants » reste inépuisable et il n’y a pas de solution unique. Elle dépend – comme l’a souligné votre serviteur le jeudi -, de la culture politique des pays. Or, on constate des interprétations différentes suivant justement le contexte culturel de chacun. En France même, des régions veulent un autre modèle que le « tout SNCF » quand d’autres ne voient pas l’intérêt d’un changement d’opérateur.

L’avenir confus dans un contexte post-pandémique va-t-il requestionner le « modèle marchand » dénoncé par la gauche ? Où va-t-on assister à un renforcement de la régionalisation et du « libre choix de l’opérateur » ? Rien n’est figé… 🟧

TER_SNCF

16/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

À propos de Ferinter :

Ferinter – International Railway Studies
Ferinter – International Railway Studies, est une association française qui a pour objectif l’étude du secteur des transports par voie ferrée au sens large afin de mettre en lumière ses différentes configurations supranationales, transnationales et nationales, ainsi que l’analyse des dynamiques à l’œuvre. Envie de devenir membre ? Cliquez sur la photo…


Livre : La SNCF à l’épreuve du XXIème siècle
À l’encontre de ces représentations du sens commun, ce livre propose une analyse pluridisciplinaire des transformations du système ferroviaire français et de son principal acteur, la SNCF, qui resitue leurs évolutions récentes dans une perspective historique. Le lien renvoie à sa description.


Articles complémentaires :

Nouveaux entrants : le choix d’acheter du neuf
03/01/2023 – C’est une question lancinante pour ceux qui veulent se lancer sur les rails européens : matériel roulant d’occasion ou du neuf ? La question ne pose guère dans les contrats de service public – les OSP -, où l’autorité exige de facto du matériel neuf pour le train du quotidien. Mais dans le secteur grande ligne, il est possible de démarrer avec de l’ancien rénové. Sauf que six opérateurs en…


Tarification transfrontalière : une ode à la complexité
22/08/2022 – Le trafic ferroviaire transfrontalier est un sujet récurrent et fait l’objet de beaucoup d’attention. Ou pas assez, c’est selon. Les bonnes volontés qui veulent simplifier les choses se heurtent la plupart du temps aux roches dures que sont les bases légales qui régissent l’exploitation ferroviaire passe-frontière. Des solutions multiples ont été développées mais il est bon de se rappeler quelles sont les conditions pour que cela fonctionne.

La politique ferroviaire en Grande-Bretagne : l’ère de Great British Railways
27/12/2022 – Ce second volet de la réforme britannique nous montre le basculement entre les années « franchises » et la fin de ce système qui s’écroula pour des raisons expliquées dans cet article. En cette époque post-pandémique, le rail britannique n’a plus la même clientèle et doit composer avec un environnement nouveau, sous le signe de Great British Railways.


Espagne : le troisième opérateur démarre ses opérations ce vendredi
25/11/2022 – Cette fois nous y sommes : le paysage ferroviaire espagnol se renforce avec son troisième opérateur, iryo. L’Espagne devient doucement un nouveau modèle d’exploitation ferroviaire, avec plusieurs opérateurs sur une même ligne.


Pour le retour des trains classiques Paris-Bruxelles-Cologne
03/10/2022 – Dépourvus de la grande vitesse, du moins à grande échelle, les pays de l’Est, de Scandinavie et de l’arc alpin ont continué à exploiter des trains grandes lignes sans nécessairement la grande vitesse. Du côté de l’Atlantique, la politique à grande vitesse a fait disparaître en grande partie ces trains. C’est le cas sur l’axe majeur Paris-Bruxelles-Cologne. Un retour de ce type de train serait…


InterCity Oslo : tunnels, ponts et grande vitesse pour gagner jusqu’à une heure de trajet


09/01/2023 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Oslo, capitale de la Norvège, compte partiellement reconstruire trois de ses lignes intercity pour à la fois augmenter les capacités et raccourcir jusqu’à une heure les temps de parcours avec les principales villes norvégiennes. Au menu : beaucoup de chantiers, de lignes nouvelles, de ponts et de tunnels. Un bel exemple d’amélioration du quotidien régional.

La gouvernance ferroviaire norvégienne

Le secteur ferroviaire en Norvège se compose :

  • de la Direction des chemins de fer norvégiens Jernbanedirektoratet;
  • du gestionnaire d’infrastructure Bane NOR SF, responsable des actifs ferroviaires appartenant à l’État;
  • du loueur public de matériel roulant Norske Tog AS;
  • de l’opérateur public historique Vy (anciennement NSB);
  • de Entur AS qui est un canal national de vente de billets de train. La société collecte également des données de voyage pour tous les transports publics en Norvège;
  • D’une série de délégation de service public;
  • D’opérateurs de fret ferroviaire indépendants.

Le réseau compte 3.848 kilomètres de lignes, soit un peu plus que la Belgique, mais seulement… 290 kilomètres sont à double voie, ce qui est très handicapant pour la capacité du réseau.

Dans ce pays, améliorer le futur de la mobilité des citoyens passe par une large refonte du réseau ferroviaire, fortement handicapé par sa sinuosité et ses lignes à voie unique. Cela induit de faire couler pas mal de béton et de (prudemment) tailler dans son magnifique relief, pour créer des tronçons de lignes nouvelles et rouler à 250km/h là où c’est possible, le tout en ETCS. Objectif : réaliser une réduction des émissions de CO2 de 45.000 tonnes par an.

Le projet InterCity autour d’Oslo

Un chemin de fer moderne desservant les villes des comtés de Vestfold et d’Østfold, ainsi que la rive orientale du lac Mjøsa, élargira la région métropolitaine d’Oslo, créant ainsi une zone urbanisée homogène de 2 millions d’habitants. C’est de cette manière très scandinave qu’est présenté – et justifié -, le projet InterCity autour d’Oslo.

Une étude en 2010 a estimé que la région qui entoure directement la capitale verrait sa population augmenter de 450.000 personnes vers 2040. Un investissement majeur dans les infrastructures de transport était donc nécessaire pour faire face à la croissance du trafic qui en découlerait. L’espace disponible ne permet plus de développer le réseau routier vers Oslo. La Norvège compte donc sur le train – et les transports publics -, pour résoudre les principaux défis posés par une telle croissance de la population.

Les norvégiens ont eu la bonne idée de coordonner ce projet autour de la capitale avec l’étude sur la grande vitesse ferroviaire. Un rapport a fourni plusieurs réponses et recommandations pour le choix des concepts pour trois lignes : Oslo-Halden, Oslo-Lillehammer et Oslo-Drammen-Skien. Les municipalités, les autorités du comté, l’industrie et des organisations citoyennes ont tous été impliqués dans l’étude. Et qu’est-ce qu’on en retient ?

  • qu’il est largement question d’augmenter les capacités sur un réseau réputé pour ses lignes à voie unique, en construisant 230 kilomètres de lignes nouvelles ou dédoublées sur ces trois lignes, avec certains tronçons aptes à 250km/h (tant qu’à faire), permettant d’exploiter 4 InterCity par heure et par sens, en plus du trafic local;
  • qu’on profite des nouveaux tronçons pour augmenter les vitesses et obtenir des gains de temps qui oscillent entre 15 et 30 minutes dans un rayon de 50 kilomètres, mais qui deviennent plus significatifs dès qu’on va plus loin, comme Lillehammer (180km), qui gagnerait 51 minutes ou Skien qui diviserait son temps de parcours presque par deux.
  • que l’ensemble du projet est doté d’un budget estimé à 130 milliards de NOK (12 milliards d’euros), et que sa réalisation nécessiterait au moins une dizaine d’années, sur la base d’un processus de planification de cinq ans et d’une période de construction de cinq ans, bien qu’on pense à plutôt 13 années. On attrappe tout de même mal au coeur en pensant au RER de Bruxelles ou à Stuttgart 21…

Des ponts, des tunnels et du béton

La mise en oeuvre de ce plan InterCity fait donc appel à une combinaison importante de ponts, de tunnels et de dédoublement de sections à voie unique. Dans les dernières décennies, sortir d’Oslo a déjà donné lieu à quelques grands ouvrages d’art :

  • Le tunnel de Lieråsen, 10.723 m de long, a été ouvert à la circulation le 3 juin 1973 . C’était le plus long tunnel ferroviaire de Norvège jusqu’à l’ ouverture de Romeriksporten en 1999. Partant vers l’ouest, il a permis un temps de trajet entre Drammen et Oslo passant de 50 à 31 minutes;
  • le tunnel de Romerik (Romeriksporten), long de 14,58 kilomètres, apte à 210 km/h et ouvert en août 1999. Il part vers l’est jusqu’à Etterstad et est un tronçon de la ligne desservant l’aéroport de Gardermoen.

Nous n’entrerons pas dans tous les détails de ce vaste ensemble de chantiers, mais retenons tout de même ces 7 points singuliers dont les travaux sont déjà en cours (cliquer sur la photo pour agrandir).

Oslo-BaneNor

À noter que chaque chantier dispose de sa page Facebook personnalisée, que nous vous renseignons au fur et à mesure.

Drovebanen Oslo-Lillehammer-Trondheim

Le Dovrebanen s’étend vers le nord sur le côté est de Mjøsa jusqu’à Lillehammer, à travers Gudbrandsdalen avant de monter et de traverser Dovrefjell à Dombås jusqu’à Hjerkinn, de descendre Drivdalen jusqu’à Oppdal et jusqu’à Støren et Trondheim, à 485 kilomètres d’Oslo. C’est donc un maillon essentiel vers le nord du pays. Depuis 1998, cette ligne connait un fort trafic puisque qu’une partie sert de desserte pour le nouvel aéroport de Gardermoen. Elle a déjà obtenu une amélioration avec le tunnel de Romerik évoqué plus haut. Le Dovrebanen a eu 100 ans en 2021.

Plusieurs chantiers la concernent dans le cadre du projet InterCity Oslo. Le but est d’exploiter Oslo-Hamar en 1h (gain de 30 minutes) et Oslo-Lillehammer en 1h30 (gain de 51 minutes). Deux chantiers majeurs se démarquent par leur ampleur : Tangen et Eidsvoll. Dans le premier cas, il s’agit de construire 29,7 kilomètres de lignes nouvelles. Du côté du génie civil, il y a d’abord le tunnel monotube de Hestnes, long de 3.100m, qui débouchera en hauteur de Espa pour traverser le fjord de Tangenvika grâce au sectaculaire pont de 1 040 mètres de long (photo). La double voie continue ensuite à travers la Tangenhalvøya où une toute nouvelle zone de gare sera construite au nord-ouest de l’actuelle. La double voie est aménagée de manière à ce que les trains puissent rouler jusqu’à 250 km/h. On peut suivre ce trajet en 3D à ce lien.

Le second chantier est tout aussi spectaculaire. En 1998, le Gardermobanen (liaison vers l’aéroport), a été ouvert en double voie d’Oslo à Venjar mais au-delà, la voie unique continue jusqu’à la gare d’Eidsvoll, qui est depuis lors un goulot d’étranglement. Il est donc prévu de débloubler la voie vers le nord, direction Tangen, jusqu’à Langset. Outre une série de petits tunnels bi-tubes, il y a surtout le pont de Minnevika (photo), 836m soutenu par 268 pieux dans les masses meubles au fond de l’eau.

Venjar-Langset
Dédoublement en cours. Tout à droite, on distingue une courbe de la ligne « ancienne », à voie unique (photo Bane Nor)

Vestfoldbanen Oslo-Drammen-Narvik-Skien

Le Vestfoldbanen s’étend sur 138 kilomètres de Drammen à Porsgrunn et fut ouvert en tant que chemin de fer à voie étroite vers Skien en 1882. Elle fut ensuite convertie à la voie standard UIC. Le Vestfoldbanen doit être reconstruite en une ligne moderne à double voie. Certains travaux ont déjà été effectués dans le cadre du programme InterCity. En 2016, la nouvelle section à double voie a ouvert de Holm i Sande à travers Holmestrand jusqu’à Nykirke. Ce tronçon de 14 kilomètres contient un tunnel de 12 kilomètres avec une nouvelle station Holmestrand à l’intérieur de la montagne. En 2018, la nouvelle section de Farriseidet à Larvik à Porsgrunn a ouvert. Il s’agit d’une nouvelle voie ferrée longue de 22 kilomètres qui a remplacé l’ancienne ligne obsolète le long de Farrisvannet et à travers Bjørkedalen. Le temps de trajet entre Larvik et Porsgrunn passe alors de 34 à 12 minutes.  

Pour la suite de cette modernisation, les sections impactées sont Drammen – Kobbervik et Nykirke – Barkåker. Les deux sections sont en construction et devraient ouvrir en 2025. Lorsque ces deux chantiers seront livrés, le Vestfoldbanen disposera d’une ligne à doubles voie continue, ce qui rend possible de faire circuler quatre trains par heure dans chaque sens entre Tønsberg et Oslo. Démarré en 2019, le chantier de Drammen comporte deux parties (carte ci-contre – cliquer pour agrandir). La première consiste à repartir en sévère courbe vers le sud avec deux petits tunnels et la réalisation en plein bâti d’une tranchée couverte (photo ci-dessous).

Vestfoldbanen Oslo-Drammen
Réalisation de la tranchée couverte (photo Bane Nor)

Parallèlement, des travaux importants remodèlent la gare même de Drammen. La seconde partie du projet est un tunnel monotube de 6.050m qui rattrape l’ancien tracé ferroviaire plus au sud à Skoger. Ce chantier est réalisé en même temps qu’un autre plus au sud, qui consiste en la construction d’une ligne nouvelle de 13,6 kilomètres comportant deux petits tunnels entre Nykirke et Barkåker au nord de Tønsberg. Le projet comprend une nouvelle gare moderne à Skoppum.

leo-express-railways
Insertion dans les voirues routières existantes (photo Bane Nor)

Østfoldbanen Oslo-Moss-Halden

Cette troisième ligne est également un gros morceau. Non seulement elle traverse une dense région au sud de la capitale norvégienne, mais c’est aussi une ligne internationale en direction de Göteborg en Suède, et par extension Malmö puis Copenhague.

La Østfoldbanen est longue de 170,1 kilomètres entre Oslo S et Kornsjø à la frontière avec la Suède. Le chemin de fer Østfold a été ouvert en 1879 et a été électrifié en 1940. La ligne originale longe la côte via Moss et Fredrikstad, le long de Glomma jusqu’à Sarpsborg avant de se diriger vers l’est jusqu’à Halden et jusqu’à la frontière à Kornsjø. La double voie n’a atteint Sandbukta au nord de Moss qu’en 1996.

On peut y distinguer quatre chantiers : la sortie sud de la gare centrale d’Oslo, le tunnel de Blix, la reconstruction de la gare de Ski et enfin une petite ligne nouvelle à Moss. À Oslo-S, la gare centrale, un important remaniement des voies est en phase finale. Dans le cadre du grand projet Follobane, sept voies ferrées entre Ekebergåsen et Oslo S ont été posées dans un nouveau tunnel de 600 m de long sous le parc historique Middelalder, une des rares parties d’origine médiévale de la capitale norvégienne.

Le second chantier de cette ligne vient tout juste d’être terminé, avec le désormais plus long tunnel ferroviaire de Norvège, le Blix. Ce dernier est long de 18,5 kilomètres et évite ainsi toute la côte escarpée et bâtie au sud-est d’Oslo. Ce tunnel bi-tube a été forés par une joint-venture entre l’espagnol Acciona et l’italien Ghella, avec quatre tunneliers (TBM) distincts, pour un contrat signé en 2015 d’une valeur de 1,215 milliards d’euros. Ce serait le premier tunnel bi-tube de Norvège, en ligne avec les spécifications d’interopérabilité de l’Europe. Bien que la ligne ait été conçue pour une vitesse de 250 km/h, la vitesse des trains sera limitée à 200 km/h jusqu’à ce que l’ETCS soit disponible, soit probablement en 2034.

Cet ouvrage – qu’on appelle aussi Follobane – abouti directement en gare de Ski, à 24,31 kilomètres d’Oslo S, laquelle a déjà été remodelée en deux chantiers entre 2016 et 2022. Deux nouveaux quais dotés de toits voûtés en bois accueillent quatre voies (photo ci-contre Bane NOR/Nicolas Tourrenc). Le temps de trajet entre Oslo et Ski sera divisé par deux, avec un temps de trajet réduit à 11 minutes. Le projet Follobane à Ski comprend également le renouvellement de la ligne Østfold et de nouvelles voies de raccordement. Bane Nor possèderait elle-même environ 12 ha de terrains ferroviaires non bâtis, et sa filiale immobilière prévoit de construire 400 logements, un grand hôtel et un immeuble de bureaux accueillant environ 800 employés, ainsi que des commerces.

Bien plus au sud, le quatrième chantier concerne Moss. Bane NOR construit 10 km de double voie sur le tronçon de Sandbukta au nord à Rygge au sud, comprenant deux tunnels, celui de Moss même et celui de Karlberg. Ces travaux ne seront terminés qu’en 2026 et mettront alors Moss à 30 minutes d’Oslo. Au sud de Moss, la nouvelle voie poursuit jusqu’à Halmstad où elle rejoint le tracé original. Chose amusante, ces chantiers de Moss se trouvent à 10 kilomètres de ceux de Nykirke – Barkåker, dont nous vous parlions plus haut. Sauf qu’il faut traverser l’Oslofjorden en bateau…

Ceci termine ce petit tour autour de la capitale norvégienne. Ces travaux peuvent paraître disproportionnés pour une ville de 650.000 habitants, soit la taille de Stuttgart qui, tient, tient, est aussi aux prises avec de vastes chantiers ferroviaires. Mais le contexte n’est pas le même. Dans le cas présent, la Norvège met tout simplement son réseau à jour et à double voie, ce qui explique cette abondance. Mais cet exemple du nord confirme notre maxime favorite, souvent déclamée dans ces colonnes : pas de bons services trains sans bonnes infrastructures. 🟧

Moss-Halden
Construction d’un tronçon de ligne nouvelle pour éviter la sinuosité de l’existante (photo Bane Nor)

09/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles complémentaires :

Le train intelligent n’existe pas sans infrastructures
08/11/2021 – On croit parfois que le train intelligent suffirait à résoudre certains des problèmes de l’exploitation ferroviaire. Cependant, ce train n’aura aucun impact s’il n’y a pas d’infrastructures top niveau, ce qui suppose que demain il y aura encore du béton…


InfrastructureLe train écolo, c’est aussi des travaux !
16/11/2020 – 2021 sera l’Année du Rail en Europe. Cela implique pas seulement des trains modernes mais aussi de bonnes infrastructures ferroviaires. Certains estiment que ce n’est pas toujours nécessaire. En 2017, 27 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE-28 provenaient du secteur des transports (22 % si l’on exclut les émissions de l’aviation et du transport maritime…)


Quelques bénéfices des grandes infrastructures souterraines
31/01/2022 – Les infrastructures souterraines en ville pour le rail font souvent débat. Certains prônent la rupture de charge, d’autres la continuité. Tout dépend de beaucoup de facteurs qu’on explique ici en examinant les arguments des uns et des autres.


Une transversale ferroviaire pour accompagner la croissance entre Oxford et Cambridge
05/12/2022 – Désigner une région de 130km comme pôle de croissance et y faire renaître une ligne régionale ferroviaire combinant l’aménagement du territoire et la création d’une ligne nouvelle, c’est le chantier du East West Rail à 100km au nord de Londres.


Le réseau méconnu des trois opérateurs de trains de nuit en Suède
28/11/2022 – Regarder ailleurs pour voir ce qui se fait, c’est l’objet de cet article qui se penche cette fois sur les trains de nuit suédois opérés par… trois opérateurs différents. La politique suédoise est certes atypique mais on peut y apprendre bien des choses. Petit voyage dans le nord de l’Europe.


Un TER 200 Karlsruhe-Strasbourg-Bâle via une ligne nouvelle ?
21/11/2022 – C’est une idée d’un Senior Consultant et ingénieur civil ayant travaillé près de 35 ans au sein de la DB. Il propose une LGV transfrontalière relativement courte de Vendenheim à Rastatt avec réactivation du pont de Wintersdorf. Le tout ferait partie d’un projet à la fois grande ligne, européen et régional. Utopie ?


DeutschlandtaktD-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 1/2
03/05/2021 – Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. C’est le principe du Deutschlandtakt.


DeutschlandtaktD-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 2/2
10/05/2021 – Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. Cette seconde partie va détailler l’implication du service cadencé sur les temps de parcours entre les grandes villes allemandes et la place réservée aux nouveaux entrants.


Nouveaux entrants : le choix d’acheter du neuf


04/01/2023 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

C’est une question lancinante pour ceux qui veulent se lancer sur les rails européens : matériel roulant d’occasion ou du neuf ? La question ne pose guère dans les contrats de service public – les OSP -, où l’autorité exige de facto du matériel neuf pour le train du quotidien. Mais dans le secteur grande ligne, il est possible de démarrer avec de l’ancien rénové. Sauf que six opérateurs en Europe ont choisi du matériel neuf.

Lancer une nouvelle compagnie ferroviaire est parfaitement permis par les textes européens et leurs déclinaisons au niveau du droit de chaque état membre. Ces dernières années, de nombreuses initiatives ont éclos mais d’une manière curieuse, on constate que ce sont les sillons horaires qui semblent avoir été le plus facile à obtenir. Il domine l’impression que les futurs nouveaux entrants n’ont pas donner toute l’importance qu’il fallait à la question cruciale du matériel roulant.

Le témoignage le plus récent de cette situation a été le hollandais European Sleeper. Celui-ci avait obtenu l’ensemble de ses horaires assez rapidement pour son train de nuit Bruxelles-Amsterdam-Berlin. Mais le départ fut plusieurs fois reporté par… manque de matériel roulant. Finalement, European Sleeper a pu fin décembre dernier annoncer une date de départ car la société avait enfin le matériel roulant adéquat pour opérer ses services.

Un choix difficile

Plusieurs initiatives en accès ouvert (open access en anglais) ont émargé en Europe, avec des business model différents. Le suédois Snälltåget, le tchèque Regiojet ou l’allemand Flixtrain opèrent des services avec du matériel de seconde main, généralement d’anciennes voitures de la Deutsche Bahn et des ÖBB. Dans certains cas, comme chez Flixtrain, avec de profondes rénovations.

L’acquisition de matériel roulant est le principal défi qui peut compromettre un calendrier. L’homologation du matériel roulant neuf également. Une dimension pas toujours bien calculée chez certains candidats, qui disposent de sillons avant d’avoir le matériel roulant.

Au magazine français Challenge, Alexandra Debaisieux, la directrice générale déléguée, confiait en avril 2022 « qu’il y a un vrai problème de disponibilité de matériel roulant ». À cela s’ajoutait, selon la directrice, l’attentisme des banques qui demandent davantage de garanties, notamment des engagements de l’Etat.

Une autre initiative française vient de la société Le Train, laquelle désire faire rouler des TGV régionaux entre Arcachon, Bordeaux, Angoulême et Poitiers. Prévu en décembre 2022, le lancement du nouveau service est reporté avec, là aussi, un souci de matériel roulant à acquérir.

Mais comment font les autres en Europe ?

Le rôle incontournable des Rosco

De nos jours, quelques nouveaux entrants possèdent leur matériel roulant en propre, mais la maintenance est presque toujours déléguée d’une manière ou d’une autre. Un tas d’ateliers privés permettent cette fonction, ce qui a permis de maintenir des espaces existants en vie et de créer de l’emploi et du savoir-faire. Parfois c’est le constructeur lui-même qui fait l’entretien, comme par exemple à Nola pour Alstom qui s’occupe de la maintenance des rames de NTV-Italo.

Dans d’autres cas, l’acquisition du matériel roulant se fait par le biais de Rosco, des Rolling Stock companies, lesquelles louent le matériel roulant choisi par le nouvel entrant ou loue le stock existant de la Rosco. Il s’agit ici de contrats de location simple plutôt que des contrats de location-financement, ce qui signifie que les actifs sont théoriquement restitués au Rosco à la fin de la période de location. Cela signifie également que les Rosco assument la plupart des risques liés à la propriété et à l’entretien du matériel roulant. La maintenance est aussi réalisée par externalisation vers des ateliers agréés, parfois ceux du constructeur lui-même.

La crise financière de 2008 a provoqué… une crise de confiance de la part des banques, lesquelles ont déserté les principales Rosco notamment en Grande-Bretagne, en revendant leurs parts à des sociétés de capital-investissement. Tony Mallin, alors CEO du consortium STAR Capital, expliquait à l’époque ce revirement par le fait que les banques n’étaient peut-être pas les mieux placées pour investir directement dans le métier de loueurs de trains et dans la gestion de ce type de risques.

Aujourd’hui, les Rosco d’Europe sont détenues par des sociétés d’investissement associés à des sociétés de services financiers ou des sociétés d’investissement dans les infrastructures. Mais des montages plus directs via des constructeurs existent aussi, moyennant un dosage assez savant du partage des risques entre les parties prenantes.

Car le grand risque est la longueur des contrats et l’amortissement. Des Rosco britanniques avaient déjà tirer la sonnette d’alarme : au terme de 10 ou 15 années, le matériel roulant est rendu aux Rosco, lesquelles doivent impérativement trouver un nouveau client pour relouer. Or, la plupart des nouveaux clients rechignent à reprendre du matériel « ancien » – même en très bon état -, et préfèrent s’engager sur du neuf ! Avec le risque d’un entreposage nuisible au matériel roulant « ancien » (généralement à mi-vie) et, en fin de compte, une dépréciation très rapide des actifs, ce dont les banques ont horreur. Pas simple…

Ils ont choisi du matériel neuf

Compte tenu de ce qui précède, certains opérateurs ont préféré l’acquisition de matériel neuf pour lancer leurs services. Dans beaucoup de cas cependant, l’acquisition ne s’est pas faite par le biais de loueurs ayant « pignon sur rue » mais par des montages financiers plus particuliers.

Trenitalia et SNCF ont certes des rames neuves qui roulent à l’étranger dans le cadre de l’open access, en France et en Espagne pour l’instant. Elles peuvent donc être qualifiées de « nouvel entrant » apportant du matériel neuf mais, s’agissant d’entreprises publiques historiques ayant des sources de financement public, les conditions d’acquisition sont évidemment très différentes par rapport à de véritables nouveaux entrants qui partent d’une feuille blanche.

WESTbahn
L’autrichien WESTbahn a commencé ses services le 11 décembre 2011 sur la liaison Vienne-Linz-Salzbourg. L’opérateur avait opté pour de l’achat neuf avec un financement couvrant au total 16 rames Stadler KISS à 2 niveaux. Les conditions de ce financement se révélèrent trop lourdes pour l’entreprise. Mais plutôt que d’opter pour un refinancement, WESTbahn s’engagea à revendre ses KISS existantes et à en acheter d’autres avec de meilleures conditions.

C’est Austrian Train Finance AG qui prît en charge le financement de la nouvelle flotte de 15 automotrices KISS Stadler d’une valeur d’un peu moins de 300 millions d’euros. Par ailleurs, Westbahn envisage de louer quatre rames au constructeur chinois CRRC, et de les utiliser dans cinq pays d’Europe, dont l’Autriche, l’Allemagne et la Hongrie, sur des relations existantes ou à venir.

Leo-Express
Ce nouvel entrant tchèque a débuté ses opérations en décembre 2012 sur la ligne Prague-Ostrava, à l’aide cinq automotrices Stadler First financées auprès de Credit Suisse AG. Le contrat était basé sur les paramètres du marché prévus à l’époque, notamment en ce qui concerne le prix moyen des billets. La croissance de l’entreprise avait cependant été freinée par un service de la dette déraisonnablement élevé, qui consommait tout le flux de trésorerie disponible de l’entreprise, s’élevant en 2019 à environ 120 millions de CZK par an (4,96 millions €).

A l’examen, il apparaissait aussi que le financement du Credit Suisse AG ne correspondait plus à la durée de vie des rames Stadler Flirt acquises. En outre, l’effet négatif du financement et du montant du service de la dette avait un impact sur l’évaluation faite par les agences de notation, un critère souvent pris en compte dans les négociations avec des partenaires contractuels.

En aout 2019, un refinancement des cinq unités électriques Stadler Flirt devenait effectif avec leur vente à la banque Raiffeisen Leasing, s.r.o. avec laquelle il a conclu un contrat de crédit-bail de 10 ans. Le service de la dette passa alors à environ 33 millions de CZK (1,37 million €) versés chaque année. Au terme de la période de dix ans, les rames reviendront à la pleine propriété du transporteur.

MTR Nordic Group
Filiale de MTR Corporation (Hong-Kong), MTR Nordic Group est une société scandinave qui dispose de 7 entités en Suède, dont MTR Express AB qui exploite des trains longue distance sur les 455 km entre Stockholm et Göteborg sous la marque MTR Express. Le service de MTR Express, opérationnel depuis le 21 mars 2015, utilise six automotrices Stadler Flirt Nordic classées X74 et aptes à 200 km/h. Le contrat signé en 2013 était assorti du programme de maintenance pour lequel MTR Tech, une autre filiale de MTR Nordic, dispose d’un atelier spécifique à Solna au nord de Stockholm. Cet atelier est en réalité une location auprès de Jernhusen, la société immobilière qui possède et exploite les gares et autres bâtiments liés au réseau de chemin de fer suédois.

Constat intéressant : pour ces trois nouveaux entrants, c’est le constructeur suisse Stadler qui fut choisi, avec des automotrices configurées pour les longues distances.

NTV-Italo
En novembre 2007, NTV signait avec Alstom un contrat pour la fourniture et la maintenance de 25 trains AGV 575, avec une option pour 10 trains supplémentaires. NTV a été le premier opérateur ferroviaire à acquérir des trains AGV d’Alstom. Et le contrat fut signé bien avant les détails opérationnels et les sillons horaires. En octobre 2015, cette flotte était complétée par 17 rames de la famille Avelia d’Alstom, représentant la série ETR 675 EVO qui est une évolution de la famille Pendolino d’Alstom.

Il s’agit pour NTV-Italo d’une acquisition pure mais le fait d’avoir entièrement externalisé la maintenance de sa flotte de trains à Alstom a contribué à ajuster davantage le coût global des trains. Ainsi, en 2017, les coûts des trains (correspondant à l’amortissement du matériel roulant et à la gestion des rames) représentaient 25,5 % des coûts totaux, ce qui prouve l’importance d’évaluer la sélection de ce type d’actif en fonction des coûts d’exploitation et du plan de maintenance associé. NTV-Italo a semble-t-il bénéficié d’un coût d’achat unitaire compétitif en commandant une flotte de trains assez importante, contrairement au fait d’avoir commencé les opérations avec une flotte plus petite, ce qui aurait probablement entraîné un coût plus élevé par train.

Midnight Trains
Midnight Trains est une start-up française de train de nuit. L’entreprise vise à remettre les voiture-lits en service dans toute l’Europe. Le premier trajet devrait ouvrir en 2024, avec un réseau pleinement opérationnel d’ici 2030 partant de Paris et menant vers l’Espagne, l’Italie, le Portugal, l’Allemagne, le Danemark et… l’Écosse !

D’après leur dernière newsletter, l’achat du matériel ne serait pas imputé sur l’actif financier, ce qui signifie qu’on partirait sur le modèle du leasing, avec une Rosco dont certains pensent qu’il s’agirait du britannique Beacon Rail, une filiale de JP Morgan Chase & Co très active outre-Manche. Peu de précisions à l’heure de boucler ces lignes, mais des indices laisseraient croire à du matériel neuf. C’est d’autant plus probable que les constructeurs de voitures-lits sont très peu nombreux en Europe et que le matériel roulant d’occasion est épuisé…

Outre-Manche

La Grande-Bretagne nous montre aussi des exemples de nouveaux entrants ayant acquis du matériel neuf, non pas sur demande d’une autorité, mais de leur propre initiative. Les deux premiers exemples mentionnent des opérateurs en open access – donc hors franchises -, qui ont commencé leurs opérations avec du matériel roulant ancien avant d’opter pour du neuf.

Hull Trains
Il s’agit du plus ancien opérateur ferroviaire en open access puisque ses services ont commencé en septembre 2000. Il appartient au géant du transport FirstGroup, et exploite des services voyageurs longue distance entre London King’s Cross et Hull / Beverley. Hull Train dispose d’un droit d’accès aux voies jusqu’en décembre 2032 et exploite à ses propres risques jusqu’à cinq allers-retours quotidiens entre Hull et Londres King’s Cross en semaine.

Lorsque Hull Trains a commencé ses opérations le 25 septembre 2000, elle exploitait exclusivement une flotte à l’époque nouvelle de 4 rames ADtranz/Bombardier Turbostar Class 170, pas vraiment conçues pour de tels services. Elle passa ensuite aux Class 222 déjà mieux équipées, puis aux Class 180 Adelante avant de passer à cinq rames Hitachi Class 802. Hull Trains est la démonstration parfaite de la nécessité d’avoir une Rosco pour soutenir une telle politique.

Grand Central
Il s’agit d’une société d’exploitation ferroviaire filiale d’ Arriva UK Trains, et qui exploite deux services voyageurs depuis décembre 2007 entre Londres et Bradford, d’une part, Londres, York et Sunderland d’autre part. Dans un premier temps, l’opérateur a eu recours à un vaste jeu de chaise musicale du matériel roulant pour débuter ses opérations, avec des HST 125 et des rames tractées.

En 2009, Grand Central pu louer à Angel Trains cinq rames Alstom Coradia appelées Adelante Class 180, du matériel roulant provenant du Great Western et construit entre 2000 et 2001. Ce n’était plus vraiment du neuf à proprement parlé mais ce n’était pas du vieux non plus. Cela suffit à l’opérateur pour couvrir ses 4 A/R sur chacune des deux branches. La flotte de Grand Central est entretenue dans les dépôts de Heaton et Crofton.

Lumo
Ce n’est pas un Japonais mais bien une filiale du groupe britannique First Group, premier acteur ferroviaire du Royaume-Uni. Fruit de son expérience sur l’opérateur en open access Hull Train, FirstGroup répondit à l’appel à manifestation d’intérêt de l’ORR, qui lui octroya en mai 2016 un accord de 10 ans pour d’exploiter entre Londres et Edimbourg cinq allers-retours par jour et par sens via les gares intermédiaires de Stevenage, Newcastle et Morpeth.

Démarré le 25 octobre 2021, Lumo a d’emblée utilisé de fait 5 rames… japonaises Hitachi Rail Class 803 neuves commandées en mars 2019 et financées par Beacon Rail Leasing Ltd dans le cadre d’un contrat de 100 millions de livres sterling sur 10 ans (117 millions d’euros). Les rames sont ici monoclasse et circulent à raison de 5 A/R par jour en semaine.

Grand Union Trains
Un quatrième opérateur en libre accès aurait obtenu en décembre dernier des droits d’accès pour 10 ans à compter de décembre 2024 pour couvrir cinq services aller-retour quotidiens entre Carmarthen et Londres Paddington, avec des arrêts intermédiaires à Llanelli, Gowerton, Cardiff Central, Newport, Severn Tunnel Junction et Bristol Parkway. On parle ici du pays de Galles.

Grand Union s’est dit « très satisfaite » de l’approbation mais reconnait « qu’il reste encore beaucoup de travail à faire » avant le lancement de ces services. Le futur opérateur négocie un partenariat stratégique avec l’opérateur national espagnol RENFE pour exploiter les services, avec le soutien financier de la société espagnole de capital-investissement Serena Industrial Partners. L’image de synthèse nous montre à nouveau une probable acquisition de rames Hitachi Class 803, mais il n’y avait pas plus de précisions à l’heure d’écrire ces lignes.

En définitive…

Sans surprise en Grande-Bretagne, Hitachi Rail et ses Class 802 et 803 dominent le paysage. Une grande partie de ce matériel roulant est construit en Grande-Bretagne, avec le gabarit ad-hoc. Mais Hitachi Rail, qui construit déjà le train à grande vitesse de Trenitalia, dispose ici d’une carte intéressante sur le segment des trains V200, ces intercity qui peuvent rouler vite sans avoir la taille et la puissance du TGV.

Or en Europe continentale, c’est plutôt Stadler qui domine, comme on l’a vu avec Leo-Express, WESTbahn et MTR Express. Hitachi serait-elle tentée par venir titiller ce marché continental V200 avec ses Class 803 ou futurs ? Pourquoi pas, mais tant Alstom que CAF peuvent aussi rivaliser sur ces trains configurés grande ligne.

Quoiqu’il en soit, ces exemples nous montrent les possibilités d’acquérir du matériel neuf. Il faut cependant bien distinguer qui prend les risques, lesquels et à quelle hauteur. Une question cruciale pour tout nouvel entrant, car le ticket d’entrée est diablement lourd. La tentation est grande pour d’autres de débuter avec du matériel éprouvé, tout dépend du modèle économique adopté. RegioJet, par exemple, a principalement acheté de l’ancien mais dispose d’un contrat de fourniture de voitures neuves avec le roumain Astra.

Par ailleurs, il y a la question cruciale de la traction et du personnel de conduite. Les exemples énoncés ci-dessus montrent une utilisation exclusive de l’automotrice, ce qui implique que les nouveaux entrants disposent de leur propre personnel de conduite. Cette fonction peut être déléguée chez des tractionnaires purs, comme le font par exemple Flixtrain ou European Sleeper, mais il s’agit là de rames tractées. Ce devrait être probablement le cas pour Midnight Train, qui devra trouver un ou des partenaires pour cette fonction.

Dans beaucoup de cas, le constructeur a pris en charge l’homologation nationale, soulageant le client opérateur. En retour, cela permet à un constructeur d’avoir un pied sur un nouveau terrain de vente et de pouvoir fournir une démonstration grandeur nature. Le passage par des montages de crédit-bail ou assimilé semble incontournable. Les risques de ces contrats doivent cependant être bien mesurés pour ne pas devoir être étranglé comme ont pu l’être WESTbahn et Leo-Express.

Ce bref panorama non-exhaustif montre aussi qu’il ne peut y avoir, comme pour les locomotives, de solutions standardisées. Chaque opérateur a ses critères et un environnement de marché particulier, ce qui implique une solution individualisée. 🟧

leo-express-railways

04/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles complémentaires :

Qui bénéficie réellement de la libéralisation du secteur ferroviaire ?
06/11/2022 – On peut observer par tous les angles possibles le phénomène de la libéralisation des chemins de fer en Europe, mais la littérature spécialisée semble prioritairement se concentrer sur la notion de concurrence sans toutefois chercher plus en profondeur les vrais motifs qui ont conduit à cette lente et difficile libéralisation du secteur ferroviaire. Voyons cela de plus près.


L’opérateur ferroviaire unique : pour mieux gérer l’international
16/08/2022 – Cet été caniculaire a montré un certain nombre de réussites, mais aussi de défaillances, dans l’exploitation ferroviaire internationale. Un enjeu a émergé plus que d’autres : la gestion des perturbations. Ses problèmes sont souvent liés à la multiplicté des acteurs. Ne faudrait-il pas mieux gérer un groupe de liaisons internationales par le biais d’un opérateur unique ? Tentative de réflexion.


Quoi de neuf du côté des opérateurs longue distance ?
23/08/2021 – Cela bouge pas mal du côté des opérateurs grande ligne en Europe. C’est l’occasion d’une petite synthèse alors qu’on entame bientôt le dernier trimestre de l’année 2021. Au menu : Ouigo, Trenitalia, Renfe et RegioJet


L’Intercity classique, un train qu’il ne faut pas oublier
13/12/2021 – Standardisation, volume et concurrence de l’aviation. C’est le principal fil conducteur des politiques Grande Ligne des réseaux ferroviaires. Pour y parvenir, ils ont misé sur la grande vitesse, en oubliant un peu la valeur ajoutée du train Intercity classique.


Les trains Intercity britanniques : une acquisition financière originale
28/02/2022 – Peu connues de ce côté-ci de la Manche, les rames Hitachi Class 800 et 801, dont certaines appelées Azuma, sont des rames grande ligne Intercity qui se sont largement implantées dans le paysage ferroviaire britannique. Elles ont fait l’objet d’une acquisition originale. Petite présentation


Le réseau méconnu des trois opérateurs de trains de nuit en Suède
28/11/2022 – Regarder ailleurs pour voir ce qui se fait, c’est l’objet de cet article qui se penche cette fois sur les trains de nuit suédois opérés par… trois opérateurs différents. La politique suédoise est certes atypique mais on peut y apprendre bien des choses. Petit voyage dans le nord de l’Europe.


Espagne : le troisième opérateur démarre ses opérations ce vendredi
25/11/2022 – Cette fois nous y sommes : le paysage ferroviaire espagnol se renforce avec son troisième opérateur, iryo. L’Espagne devient doucement un nouveau modèle d’exploitation ferroviaire, avec plusieurs opérateurs sur une même ligne.


Succès pour l’opérateur à accès ouvert Lumo, malgré les circonstances
17/10/2022 – Lumo a connu un énorme succès depuis le lancement de sa ligne inaugurale entre King’s Cross et Édimbourg, les sièges ayant été entièrement vendus au cours des quatre premiers mois. Lumo est un « opérateur à accès ouvert », ce qui signifie qu’il s’agit d’une entreprise entièrement commerciale et à but lucratif, indépendante du réseau ferroviaire national principal, bien qu’elle soit…


La réforme ferroviaire britannique : l’ère de Great British Railways


27/12/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

👉 Suite de la première partie : 1996 – 2019, le temps des franchises

Pourquoi le système précédent s’est écroulé ?

On se rappellera que pendant près d’une décennie, grosso modo de 2004 à 2014, les opérateurs de trains en Grande-Bretagne versaient à l’État d’importantes primes en échange de l’usage exclusif de leur franchise.

Les redevances d’accès à Network Rail ayant été réduites et la fréquentation et les recettes ayant augmenté sur la même période, on en était arrivé à une situation où les opérateurs avaient réussi à générer plus d’argent que les subventions provenant du gouvernement. Cette situation a été qualifiée de « prime nette » et peut constituer comme étant l’âge d’or du franchisage.

Mais voilà, au cours des années 2016-2018, des inquiétudes diverses concernant un ralentissement mondial, les divers attentats (Londres, Manchester,…) et les perspectives du Brexit ont nui à la croissance de l’économie de la Grande-Bretagne. L’impact de ces causes à priori exogènes s’est rapidement fait sentir avec une stagnation des voyages en train et des revenus correspondants. À la longue, les généreuses primes versées au Trésor britannique finirent par fondre comme neige au soleil. Les belles années étaient terminées…

L’ORR, le régulateur ferroviaire britannique, peut facilement démontrer cette chute des primes versées par les opérateurs (en vert), conjuguée à une hausse soudaine des subventions (en orange) :

Great-british-railway
(Graphique Modern Railway, basé sur les données ORR)

Un rapport

Économie plombée, perspectives plombées, manque de candidats pour les renouvellements de franchises, discussions sans fins et critiques du système, la franchise était clairement en voie d’extinction, mais il a fallu beaucoup de temps au pouvoir conservateur de Boris Johnson pour l’admettre. Le grand chaos des horaires de mai 2018, sur les réseaux nord et sud-est, sonna la charge ultime. Le secrétaire d’État aux Transports de l’époque, Chris Grayling, commanda alors « une révision » pour calmer les esprits échaudés.

C’est l’ancien CEO de British Airways, Keith Williams, qui s’y colla, ce qui avait un moment suscité quelques craintes, et le nouveau plan à paraître fut alors connu sous le nom de « Williams Review ».

Force est de constater que Keith Williams s’acquitta plutôt bien de sa tâche. En 2019, lors d’un discours à Bradford, il exposa que « ce qui a fonctionné pendant les 25 années qui ont suivi la privatisation est maintenant devenu un frein pour le secteur. Cela entrave la collaboration, empêche le chemin de fer de fonctionner comme un système et encourage les opérateurs à protéger les intérêts commerciaux. »

Pour ensuite détailler ses objectifs et vouloir :

  • S’attaquer à la fragmentation, au court-termisme, au manque de responsabilité et aux conflits d’intérêts qui résultaient des structures du secteur ;
  • Veiller à ce que les chemins de fer britanniques soient financièrement viables pour les contribuables et les usagers et
  • Améliorer l’accessibilité.

Williams avait dans l’idée de rassembler les responsabilités jusque-là éparpillées entre le ministère des Transports (DfT), Network Rail et le régulateur, l’ORR. Mais, précisa-t-il, « avec une plus grande distance entre le gouvernement et la gestion quotidienne des chemins de fer », ce qui excluait de facto toute forme de nationalisation et de retour à British Rail, comme en rêvait encore le bouillant leader travailliste de l’époque, Jeremy Corbyn.

En janvier 2020, le ministre Chris Heaton-Harris, s’adressant à un débat à la Chambre des communes, montrait la voie qui allait être « probablement » suivie : des opérateurs privés sous concession. La nuance avec la franchise est importante : le cadre juridique est en effet différent. Dans un modèle de concession, un organisme public conserve le « risque de revenus » plutôt que de le transférer à l’opérateur désigné et les soumissionnaires n’ont généralement pas à produire d’échéanciers ou de prévisions de revenus.

Une certaine forme de régionalisation est aussi mise en avant, afin « d’influencer et d’éclairer les décisions concernant les services et les mises à niveau [régionales] ». En bref un chemin de fer plus conforme aux désirs locaux et moins ligoté au ministère.

Puis vint la pandémie

En mars 2020, la Grande-Bretagne subissait les conséquences de la pandémie comme toute l’Europe et même le monde entier. Les restrictions de déplacements décrétées par le gouvernement Johnson se traduisirent par une fonte drastique des flux, entraînant des recettes nulles pour les opérateurs, et donc des primes réduites à zéro si on compare à l’ancien système des franchises.

Ce fût d’ailleurs l’inverse qui arriva. Dans l’urgence, le gouvernement Johnson créa des mars 2020 des emergency measures agreements (EMAs), des mesures d’urgence avec tous les opérateurs (TOC) afin d’atténuer les impacts financiers résultant de la pandémie de coronavirus et de garantir que les services ferroviaires puissent continuer à fonctionner.

En septembre 2020, ces EMAs étaient remplacées par des emergency recovery measures agreements (ERMAs), une mesure transitoire menant à de nouveaux (NRCs) qui furent négocié au début de 2021.

Conséquence de tout cela : la subvention nette aux opérateurs augmentait de 700 millions £, soit +127,4 %, pour atteindre un total de 1,2 milliard £ en 2020. Selon l’ORR, l’impact du Covid en mars 2020 représentait 0,3 milliard £ de cette augmentation, tandis que les 0,4 milliard £ supplémentaires étaient attribués à « un certain nombre de raisons » sans préciser lesquelles.

On peut dire que la pandémie à en quelque sorte entériner pour de bon les idées de Keith Williams.

Great-british-railway

Un nouveau plan

En mai 2021, la Williams Review, renommée « The Williams-Shapps Plan for Rail », du nom de l’ancien Secrétaire aux Transports de l’époque, était enfin publiée avec les idées relatées plus haut. L’élément central du plan était la création de Great British Railways, un organisme directeur unique que beaucoup ont un peu trop traduit par « nationalisation ». Malgré le grand flou qui entoure sa mise en œuvre, il devenait rapidement clair que de nationalisation, il n’y en aurait point.

Pas mal d’anciennes franchises furent cependant reprises par des OLR, operator of last resort qui appartiennent à l’État, afin de permettre une certaine continuité du service ferroviaire.

Mais cette reprise suscita beaucoup de commentaires en sens divers. Elle coïncida en effet avec les hausses de prix de l’énergie et des craintes concernant le pouvoir d’achat. Les syndicats se retrouvèrent à négocier avec des gouvernements plutôt qu’avec des opérateurs. Ces moments troublés ont pu offrir une opportunité pour remettre les choses à plat, notamment en matière de temps de conduite. La reprise du trafic s’est en quelque sorte fait dans la douleur. En Écosse, la « nationalisation » des trains d’Abellio, par exemple, se solda rapidement par 30% de trains en moins à l’horaire de mai 2022.

Côté politique, les travaillistes semblèrent divisés. Si la base voudrait voir revenir le chemin de fer « à la propriété publique, » leur leader Keir Starmer voulait à tout prix faire oublier « le désastre Corbyn » qui leur ont fait perdre les élections de 2019. Sur la question ferroviaire, Starmer déclara en juillet 2022 qu’il voulait être « pragmatique sur [la nationalisation] plutôt qu’idéologique. »

NRC et PSC, c’est quoi au juste ?

L’enrichissement du jargon ferroviaire britannique mérite à coup sûr, avant d’aller plus loin, quelques éclaircissements.

NRC : National Rail Contracts. Une mesure transitoire. Le Dft – donc l’État britannique -, prend en charge une grande partie des risques liés aux recettes et aux coûts jusqu’à un plafond convenu individuellement avec chaque opérateur. Les NRC ne durent qu’un temps, parfois assez long comme le GWR (Great Western Railway), qui dispose d’un NRC de 3 ans. Les opérateurs concernés ont des NRC moins longs et sont répertoriés à cette page.

PSC : Passenger Service Contracts. Sa création indique bien qu’il n’y aura pas de nationalisation dans un grand ensemble, mais des contrats séparés.  Les PSC doivent remplacer « à terme » les NRC transitoires. Les conditions doivent encore être confirmées mais le plan Williams-Shapps stipule que les PSC « inciteront les opérateurs à répondre aux priorités des usagers et les inciteront à accroître l’utilisation du rail« . Chaque contrat sera différent, afin de refléter les marchés et les besoins locaux, et sera conçu pour répondre aux besoins des voyageurs et de l’ensemble du réseau, dans le cadre d’un système intégré.

Il est à noter que les britanniques ne semblent toujours pas vouloir faire la différence entre le transport régional – forcément déficitaire -, et le transport grande ligne qui pourrait survivre sans subsides et sans nécessairement de « contrat » avec une autorité. C’est une différence marquante avec la gouvernance européenne.

Un retour « comme avant », vraiment ?

Aux incertitudes de la reprise et de la fièvre sociale, s’est ajouté une donnée sociétale : va-t-on retrouver les trafics d’antan ? Et de quel type ? Vers la fin du mois d’août 2022, le nombre de voyageurs au Royaume-Uni oscillait entre 86 et 95 % des niveaux prépandémiques, selon les jours. Mais cette heureuse embellie fût rapidement plombée par les grèves à répétition qui ont affecté le rail britannique tout au long de l’été et de l’automne.

En outre, le modèle économique semble avoir changé. La répartition de la demande entre les trajets domicile-travail, les déplacements professionnels et les loisirs va avoir un impact profond sur les recettes. De plus, un aplatissement des heures de pointe est aussi susceptible d’impacter la tarification différenciée, et donc d’amoindrir encore un peu plus les recettes.

Une réflexion profonde est en cours pour déterminer de nos jours ce qu’est exactement un « week end », et les billets qui avaient cette qualification. Ce qui, là aussi, impacte sur la billetterie. Les vendredis semblent en effet être devenus un jour de voyages « loisirs », ce qui n’était pas le cas en 2019.

Et ensuite ?

Lorsque que Rail Business UK interrogea début 2022 le secteur ferroviaire britannique sur les perspectives post-Covid, un consensus émergea dans les interviews pour insister sur le fait que si rien n’était fait pour faire avancer la réforme, la croissance du rail de ces deux dernières décennies pouvait brutalement s’arrêter. Une perspective contraire aux promesses électorales prises en faveur de climat.

Great British Railway n’est jusqu’ici qu’un simple ensemble de trois mots. Tous les observateurs avisés ne pouvaient pas encore, début 2023, expliquer exactement en quoi consisterait le Great British Railway prévu dans le plan Williams-Shapps.

L’ORR, le régulateur, confirmait en octobre 2022 « qu’il était peu probable que GBR soit établi avant le début de la période de contrôle 7 (CP7), » qui débute en avril 2024 ! Le 7 décembre 2022, Mark Harper, le nouveau secrétaire d’État aux Transports du gouvernement Sunak, déclarait à la commission des transports de la Chambre des communes qu’il n’était pas en mesure de donner un calendrier pour l’élaboration de la législation nécessaire à la création de Great British Railways.

Une embellie, tout de même : le gouvernement Sunak a publié le 1er décembre 2022 les objectifs et les fonds disponibles pour l’infrastructure ferroviaire opérationnelle en Angleterre et au Pays de Galles entre avril 2024 et mars 2029. Il s’agit donc du CP7 (Control Period 7), qui constitue une mise à jour régulière du développement opérationnel et de la maintenance des chemins de fer dans les territoires concernés (donc hors Écosse). Network Rail sera engagé sur un budget de 53 milliards d’euros pour cinq ans. Sans attendre la naissance du Great British Railways.

On en est là pour le moment, mais une réflexion s’impose malgré tout : le cas britannique est véritablement un monde à part. L’Europe n’a jamais promulgué un politique ferroviaire si particulière et tellement anglo-saxonne. On ne comprend dès lors pas pourquoi on s’échine encore – jusque dans nos académies -, à prendre cet exemple d’Outre-Manche en comparaison avec nos propres politiques européennes. Probablement par manque d’arguments envers certaines réussites du Continent ? 🟧

GWR-railways
(photo GWR)

27/12/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles complémentaires :

Le rapport Williams-Shapps
En mai 2021, le Williams-Shapps Plan for Rail était enfin publié avec les idées relatées dans l’article. L’élément central du plan était la création de Great British Railways, un organisme directeur unique. Le rapport comporte aussi d’autres solutions pour un chemin de fer tourné vers l’intérêt des voyageurs. À ce lien on accède directement au rapport sous format pdf.


La politique ferroviaire en Grande-Bretagne : 1996 – 2019, le temps des franchises – Comme le rappelait un ministre des Transports dans les années 90, les British Railways (BR) manquaient d’efficacité parce que, en tant qu’organisme public, leur programme d’investissement restait toujours limité par les finances publiques. Nationalisés en 1948, les services voyageurs de British Rail avaient été réorganisés en 1982 en trois secteurs clés : InterCity, Réseau Sud-Est et Chemins de Fer régionaux. Évocation des 25 années de franchises en Grande-Bretagne.


Le transport ferroviaire en Grande-Bretagne
– Une petite page de synthèse sur le transport ferroviaire au Royaume-Uni. Qui gère le réseau, quel est la tutelle gouvernementale, comment fonctionnent les trains régionaux, intercity ou de fret ? On passe en revue les principaux thèmes, les associations et la politique ferroviaire qui évolue au gré du temps.


Le Golden Pass Express, ou comment aller de Montreux à Interlaken


19/12/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

La Suisse a conservé un grand nombre de petits chemins de fer locaux. La plupart ont une vocation touristique, comme c’est le cas du Montreux-Oberland-Bernois (MOB), un chemin de fer à voie métrique reliant Montreux à Zweisimmen. Mais le MOB a toujours rêvé d’aller jusqu’à Interlaken, permettant ainsi de relier le lac Léman aux lacs de Thoune et de Brienz. C’est désormais chose faite.

La ligne du Montreux-Oberland-Bernois (MOB), 62,4 kilomètres, a été mis en service en cinq étapes entre Montreux et Zweisimmen, entre 1901 et 1905, à l’écartement métrique et directement avec électrification en 750V DC, passée de nos jours à 900V. Au-delà de Zweisimmen, une autre ligne à voie normale UIC était inaugurée dès 1912 pour rejoindre Spiez, sur les bords du lac de Thoune.

Pour le MOB, aller au-delà de Zweisimmen a toujours été le rêve, Spiez étant une gare de croisement située sur la grande ligne Bâle-Berne-Brig-Milan, exploité par le BLS, le Bern-Lötschberg-Simplon, une compagnie appartenant au canton de Berne et à des banques régionales. Mais la véritable destination pour le MOB restait Interlaken, une branche du BLS.

MOB et BLS sont donc deux chemins de fer différents, non seulement au travers de l’écartement différent des rails, mais aussi sur toute une série de normes techniques, comme la hauteur des quais, la largeur des véhicules, le profil de la voie ou l’électrification. Le BLS a les attributs du « grand » chemin de fer aux normes UIC. Pas le MOB, qui est un chemin de fer métrique et roule donc sous des normes bien différentes.

Au niveau de l’offre de trains, cela fait longtemps que le MOB propose une offre marquée au niveau touristique. En 1979, la compagnie mettait en route son « Panoramic Express ». Il s’en suivit les Superpanoramic Express, puis le Crystal Panoramic Express et le Golden Panoramic Express.

Tous ces trains avaient pour origine et terminus Zweisimmen, qui n’est pas à proprement parlé une destination de renom à l’inverse de Montreux, Gstaad ou Interlaken. Le changement de confort était perceptible à Zweisimmen, puisqu’on se retrouvait avec du matériel roulant varié du BLS, la plupart du temps des automotrices classiques.

Il fallait donc un saut qualitatif et une offre plus complète. Un projet de troisième rail émergea dans les années 80, mais resta sans suite.

MOB
(schéma Mediarail.be)

D’un écartement à l’autre

On s’orienta alors vers la technique d’un bogie à écartement variable, comme le font les espagnols avec leurs rames Talgo. Un prototype d’échangeur d’écartement fût alors mis au point en 2008, mais différent de ce qui est utilisé par Talgo entre l’Espagne et la France. Ce prototype a servi de base à la construction de quatre bogies d’essai. Un contrat a ensuite été passé avec Alstom pour 58 bogies de 3,9 tonnes, de conception définitive avec un empattement de 1.500 mm.

Les essais ont commencé en 2019 et les bogies ont avalé près de 2700km sur les voies à écartement métrique du MOB et 750 km sur l’infrastructure du BLS, où les essais ont débuté en janvier 2020. Les bogies ont alors traversé les installations de changement d’écartement à Zweisimmen plus de 1000 fois.

Les voies équipées de l’installation de changement d’écartement disposent d’une alimentation électrique commutable entre le 900 V DC utilisé par MOB et le 15 kV 16,7 Hz utilisé par le BLS.

Le principe fonctionne comme le montre la vidéo ci-dessous :

Matériel roulant spécifique

Il n’était pas question pour le MOB de choisir une déclinaison « voie étroite » des rames Talgo. Dès l’origine du projet, l’objectif était d’avoir des voitures à bogies à écartement variable.

À l’origine, le MOB comptait sur une modification de certaines de ces meilleures voitures existantes, mais cela fut finalement exclu.

Il y a deux constructeurs : Alstom se chargea des bogies tandis que Stadler recevait en 2018 une commande pour 20 voitures, nombre réduit à 19 par la suite. Le design des voitures a été confié à Pininfarina, lequel avait déjà travaillé sur les rames du Cristal Panoramic Express en 1993.

Mais comme on l’a dit, circuler sur voie métrique et voie UIC , ce n’est pas les même chose. Le simple fait de pouvoir rouler sur les voies UIC du BLS a fait gonfler les contraintes réglementaires, notamment en ce qui concerne les normes de collision.

Alors que le MOB avait créé pour ses essais un premier bogie nommé EV09, c’est finalement Alstom qui conçu un nouveau bogie bien plus lourd et plus complexe, l’EV18. Particularité du bogie : quand le train est sur voie UIC, les caisses sont remontées de 20cm pour être compatibles avec les gares et arrêts du BLS.

MOB
(photo MOB)

Les 19 voitures commandées en 2018 sont de construction en aluminium et ne pèsent que 27 tonnes. En 2021, une commande complémentaire de 4 voitures panoramiques revenait à nouveau au constructeur Stadler. Initialement prévues avec 7 voitures, dont une voiture-restaurant, les compositions n’auront en 2024 qu’un total de 5 voitures, hélas sans voitures restaurant.

Montreux-Interlaken d’une traite

Le trajet complet Montreux-Interlaken demande 3h15, ce qui, pour effectuer 4 allers-retours par jour dès juin prochain, implique d’avoir en circulation 3 rames complètes, la quatrième étant de réserve.

Il ne s’agit pas de rames automotrices, mais de rames tractées/poussées (push-pull dans le jargon) par des locomotives de chaque opérateur : Ge 8000 pour le MOB, n’importe quelle locomotive côté BLS, par exemple une Re 465 ou autre.

Toutes les compositions ont une voiture-pilote à chaque extrémité. Le train de Montreux est en mode « tracté » et arrive à Zweisimmen sur le changeur d’écartement. Seul la rame change d’écartement, la locomotive du MOB restant à son écartement métrique. Détellée, elle ira rejoindre une voie de garage.

Dans l’intervalle, une locomotive Re 465 du BLS et une voiture du MOB mais à écartement standard viennent s’accoupler à l’arrière du convois. Une fois les opérations terminées, et les voyageurs embarqués, le départ à lieu en « pousse » vers Interlaken. Le tout prendrait 8 minutes à Zweisimmen.

Munis de toutes les autorisations nécessaires, dimanche dernier, pour le nouvel horaire du 11 décembre, un premier aller-retour était lancé, avec seulement une composition de 4 voitures.

Ce service serait complété en juin prochain de 3 autres allers-retours sur le trajet complet du GoldenPass Express.

Ce type d’exploitation peut paraître complexe et coûteuse mais dans les milieux politiques, ainsi qu’au MOB même, on rétorque que la clientèle de ces trains est souvent une clientèle asiatique ou nord-américaine, laquelle est habituée à payer un service premium sur le simple fait de découvrir l’un des plus beaux paysages d’Europe, où ils ne sont que pour peu de temps. « Avec le MOB, nous avons créé un train qui offre une expérience de voyage immersive, en totale symbiose avec la beauté de la la nature environnante, » explique à CNN Alfredo Palma, chef de projet design chez Pininfarina.

Et ensuite jusqu’à Lucerne ?

La suite du voyage, c’est de pouvoir poursuivre un jour jusqu’à Lucerne. Mais ce projet doit tenir compte d’un paramètre que le MOB n’a pas : la crémaillère sur le massif du Brunig. Or les bogies à écartement variable ne peuvent pas s’accomoder de cette énième technique. Mais on peut parier sur l’ingéniosité des constructeurs pour trouver une solution viable à ce nouveau défi.

En attendant, savourons déjà le beau parcours actuel qui relie trois lacs dans le centre de la Suisse. Un investissement de 90 millions € de la Confédération et des trois cantons concernés. 🟧

Le lien vers ce train : https://mob.ch/line/ligne-montreux-zweisimmen/

MOB
(photo MOB)

19/12/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

Le réseau ferré européen ? Un vrai patchwork de technologies…
12/09/2022 – Si vous pensez que le chemin de fer, c’est juste de la politique et des finances, alors vous allez souffrir. Car l’infrastructure ferroviaire, c’est avant tout de la technique nationale, laquelle est un frein à la standardiasation et au rêve européen de trains sans frontière. On vous explique tout cela très succinctement.


L’Europe et ses voies à l’écartement russe
20/06/2022 – L’histoire troublée durant près de 150 ans du flanc Est de l’Europe, incluant la Finlande, les pays baltes et la Pologne, est la raison pour laquelle on trouve dans cette vaste zone des voies à l’écartement russe 1.520mm. Faisons rapidement un tour d’horizon de la voie large russe présente sur les terres européennes.


Des différences d’écartement de voies en Europe ? Pas autant qu’on ne le croit…
02/05/2022 – La différence d’écartement des voies ferrées européennes est l’une des raisons pour lesquelles on croit souvent, à tort, qu’il existe de grandes différences entre tous les pays européens. Ce n’est évidemment pas le cas et c’est l’occasion de remettre les choses en perspective.


La LGV Bruxelles-France a déjà 25 ans…


12/12/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Il y a 25 ans, une ligne à grande vitesse complète mettait Bruxelles à 1h30 de Paris. C’était aussi la première fois qu’on traversait une frontière à 300km/h, sans la moindre gare ni douane. Celle qu’on appelait la « branche Ouest » en Belgique devenait l’un des maillons clés du TGV Nord-européen, quelque chose qu’on a un peu oublié de nos jours.

Avant l’arrivée du TGV, le trafic entre Paris et la Belgique et les Pays-Bas, ainsi que vers Cologne était assuré par des rames tractées. Des locomotives interopérables principalement françaises CC40100 ou belges des séries 15, 16 et 18 ont été utilisées. Au milieu des années 1990, jusqu’à douze paires de trains circulaient entre Paris et Bruxelles via Aulnoye et Mons. Six d’entre eux poursuivaient leur voyage vers les Pays-Bas via Roosendaal, Rotterdam, La Haye et Amsterdam. Une autre poignée de trains parcourait la dorsale wallonne en Belgique via Jeumont, Charleroi, Namur et Liège, puis vers Aix-la-Chapelle et Cologne.

Déclin

Au début des années 90, on estimait que le trafic Bruxelles-Paris tournait autour des 2,3 millions de voyageurs annuels. Entre les quatre pays (France, Belgique, Allemagne et Pays-Bas), le trafic par train représentait au total 3,15 millions de voyageurs, ce qui représentait seulement 15% de tous les déplacements évalués à l’époque à 21 millions de voyages.[1]

Sur le segment Trans-Europ-Express, une chute de 20% du trafic avait été constatée alors que l’aviation, même sur de si courtes distances, progressait de 45% entre les seules années 1991 et 1993. Manifestement, le service international Paris-Benelux/Allemagne ne correspondait plus aux attentes et demandait quelque chose de disruptif.

Cette disruption avait déjà mûri au cours des années 1980, quand le TGV inauguré en France devenait un espoir pour remettre le train au coeur de la mobilité, alors que l’aviation devenait de plus en plus accessible à tous. Un projet de train international à grande vitesse était en gestation dans une aire s’étalant de Paris au Benelux. En octobre 1987, une décision politique était prise à Bruxelles pour construire un réseau à grande vitesse entre la France et l’Europe du Nord, y compris les Pays-Bas, l’Allemagne et le Royaume-Uni.

La partie belge de ce projet TGV a suscité dans le pays des passions politiques comme jamais, à un moment où l’État devenait fédéral (1989). Les Régions belges formellement institutionnalisées (Flandre, Bruxelles, Wallonie) avaient reçu comme compétence l’obtention des permis de bâtir, qui furent une arme pour un vaste jeu d’échec politique avec le gouvernement fédéral. Le TGV faillit ne jamais passer par Liège mais plus au nord… Il a fallu de fortes doses de talents en négociations pour accoucher le tracé définitif des quatre lignes nouvelles totalisant 220 km à construire sur le territoire belge. Avec un tracé via Liège-Guillemins, mais qui ne concerne pas la ligne de cet article.[2]

Aux Pays-Bas, le projet présenté au parlement néerlandais en 1991 avait d’abord été rejeté. C’était avant que la LGV-Zuid ne soit approuvée en 1996 en tant que projet majeur, et qu’un accord soit conclu avec la Belgique sur une route via Breda, et non via Roosendaal. L’Allemagne, en revanche, n’a jamais opté pour une nouvelle ligne entre Aix-la-Chapelle et Cologne, mais pour un tronçon de voie rénové à 250 kilomètres à l’heure seulement entre Duren et Cologne.

TGV
1996, du côté d’Antoing (photo Mediarail.be)

Des travaux par étapes

Les premiers travaux concernant ce qu’on appelait la « branche Ouest » débutèrent en 1993, en même temps qu’un nouvel atelier de traction à Forest, juste au sud de Bruxelles-Midi.

En France, les premiers coups de pelle pour la LN3 de Paris à Lille avaient eu lieu vers 1989 et la partie française fut terminée pour mai 1993, au moment donc où les Belges commençaient leurs travaux.

Les longs palabres politiques – et souvent inutiles -, ont débouché sur le maintien de la vieille idée de tracé qui trônait depuis les années 70 dans les tiroirs belges : un passage au sud d’Enghien, de Ath et de Tournai.

Si l’ensemble du projet entre Bruxelles-Midi et frontière française s’étale sur 88 kilomètres, la véritable ligne nouvelle ne débute qu’à Lembeek, près de 16 kilomètres au sud de Bruxelles-Midi. Le génie civil « pur » n’a concerné que 72 kilomètres, bien que le passage ait entraîné une reconstruction complète de la gare de Hal, à 11 kilomètres au sud de Bruxelles, ainsi que la reconfiguration complète de la ligne L96 entre Bruxelles et Lembeek (mise à quatre voies). Le tracé traverse la dernière commune belge d’Esplechin, et se poursuit en France avec la première commune rencontrée, Wannehain.

Côté technique, la LGV a adopté les critères SNCF avec la TVM430 et le 25kV, car il n’y avait pas d’autres exemples de LGV à l’époque des études, fin des années 80. La SNCB de l’époque lui  a attribué une cabine de signalisation particulière, le bloc B12, toujours d’actualité et situé à Bruxelles.

TGV
1996, du côté d’Antoing (photo Mediarail.be)

Il n’y a pas à proprement parlé de chef d’œuvre en génie civil comme on en voit souvent en France ou en Allemagne. L’exception réside tout de même avec ce long viaduc de 2005 m en forme de U (servant de murs antibruit comportant une galerie pour le personnel), et qui permet d’enjamber à la fois le canal Ath-Blaton, la Hunelle, la Dendre orientale et la ligne L90 Grammont-Ath-Jurbise.

Un viaduc similaire mais moins long et doté d’un bow string est aussi présent pour enjamber l’Escaut à Antoing (photo ci-dessus)

Concernant la chronologie, l’inauguration de la grande vitesse belge a cependant pu bénéficier d’une étape préalable avec l’ouverture le 2 juin 1996 d’une courte section entre Antoing, au sud de Tournai, et Esplechin, premiers vrais kilomètres de la ligne à grande vitesse en Belgique, où la frontière était passée à 300km/h, une première quasi mondiale. Cela a pu lancer les premiers TGV, Eurostar et Thalys via Mons, tout en répondant au souhait de la région wallonne d’avoir « son » TGV direct vers Paris (mais curieusement pas vers Cologne…).

La ligne L1 Lembeek-Esplechin fut ouverte à l’exploitation le 14 décembre 1997, et les TGV via Mons ou Ath-Tournai n’étaient plus qu’une image d’archive. Le temps de parcours entre Paris et Bruxelles chutait à 1h30. Il a cependant encore fallu finaliser un certain nombre de travaux de moindre ampleur entre Lembeek et Bruxelles-Midi. Ce n’est par exemple qu’en 2007 que le saut de mouton de Bruxelles-Midi permit de faire arriver les voies TGV (numérotées L96N) à 200m à peine des quais de la gare du Midi (photo ci-dessous). Le trajet tombe à 1h25 pour la plupart des TGV entre les deux capitales.

TGV
Une rame TGV Réseau dans son ancienne livrée, en 2013, sur le viaduc en question (photo Mediarail.be)

En janvier 2005, c’est le gestionnaire Infrabel – une SA de droit publique -, qui prenait le relais de la SNCB pour l’exploitation de cette ligne. C’est donc le bloc B12 qui a la gestion intégrale des circulations jusqu’à la frontière française.

La réception définitive de l’ensemble complet des quatre lignes TGV belges (220 kilomètres), n’eut lieu qu’en décembre 2009. Depuis, il n’y a plus de projet grande vitesse dans le pays, mais une politique recentrée sur le réseau national et qui mobilise bien des énergies…

Aujourd’hui

Il ne faut pas confondre cette ligne nouvelle – numérotée L1 par Infrabel -, avec les trains qui roulent dessus. Thalys, Eurostar et, aujourd’hui, TGV Inoui sont des choses séparées. Ce sont des opérateurs qui ne sont pas propriétaire de la ligne et qui roulent dessus moyennant un péage annuel. Bien évidemment, tout ce matériel roulant doit disposer des systèmes de signalisation belge TBL1+ et TVM430. L’implantation de l’ERTMS est en cours d’étude tant en Belgique qu’en France.

Bien entendu, la justification d’une ligne nouvelle à grande vitesse suppose l’apport de résultats tangibles par rapport au passé. Et ce sont forcément les opérateurs qui apportent ces résultats.

Thalys seul a pu faire passer le trafic de 2 à 5,3 millions de voyageurs sur Bruxelles-Paris. Eurostar se sert de la L1 pour rejoindre Lille, le tunnel sous la Manche puis Londres, le tout en 1h51. Il y a environ 2 millions de voyageurs entre Bruxelles et Londres (chiffres 2019). On peut donc parler de progrès spectaculaires pour les capitales de même que pour Lille, mais au détriment de villes intermédiaires comme Mons ou St Quentin. Pourquoi ne pas avoir conservé 2 ou 3 « Corails » (ou quelque chose de plus « actuel »), en guise de TER express dans les 2 pays ? À l’exemple du train Benelux classique conservé entre Bruxelles et Amsterdam en dépit de la grande vitesse.

Il n’est pas improbable de voir un jour d’autres matériels roulants sur cette L1, on songe singulièrement aux Frecciarossa de Trenitalia, qui sont déjà présents à Paris… 🟧

[1] Source : Rail International – Mars 1995 p 40-41 – non consultable online
[2] Il s’agit de la « L2 » Louvain-Ans, inaugurée le 15 décembre 2002.

TGV
Une rame Thalys dans sa nouvelle livrée Ruby, en septembre 2021 (photo Mediarail.be)

12/12/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

ERA_Europe_RailwaysComment choisit-on le tracé d’une ligne à grande vitesse ?
Notre fiche technique didactique vous dit tout sur le choix d’une ligne à grande vitesse, les arguments exposés, le financement et finalement les éléments qui fondent le tracé. Une visite à travers plusieurs pays. À l’origine, dans les années 70 et 80, France, Allemagne et Italie avaient clairement conçu leur projet comme une entité purement nationale : Paris-Lyon, Mannheim-Stuttgart et…


ERA_Europe_RailwaysLa grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift
19/11/2020 – Le modal shift ne signifie pas le train lent mais le train au devant de la scène. Pour cela, la grande vitesse ferroviaire reste largement nécessaire pour le GreenDeal et épargner un maximum de CO2


Trans-Europ-ExpressParis-Bruxelles : l’histoire d’une interopérabilité
08/01/2021 – La petite histoire du vendredi. On explore cette fois l’interopérabilité d’une toute grande artère internationale : Paris-St Quentin-Mons-Bruxelles.XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX


Pour le retour des trains classiques Paris-Bruxelles-Cologne
03/10/2022 – Dépourvus de la grande vitesse, du moins à grande échelle, les pays de l’Est, de Scandinavie et de l’arc alpin ont continué à exploiter des trains grandes lignes sans nécessairement la grande vitesse. Du côté de l’Atlantique, la politique à grande vitesse a fait disparaître en grande partie ces trains. C’est le cas sur l’axe majeur Paris-Bruxelles-Cologne. Un retour de ce type de train serait souhaitable. On vous explique pourquoi.


La_Poste-trainAller à Londres avant le tunnel, c’était comment ?
16/04/2021 – Et jadis, on allait comment à Londres ? On vous rappelle ces grands moment quand le voyage vers la capitale britannique prenait la demi-journée… et beaucoup de poésie.


Trans-Europ-ExpressLe Trans-Europ-Express expliqué aux Millenials
19/04/2021 – C’est le grand engouement ces derniers mois depuis que le ministre allemand des transports a présenté à l’automne 2020 son concept de TEE 2.0, qui comprend des trains de nuit et un tas d’autres choses. Mais c’était quoi, au juste, le TEE ?


Thalys : 25 ans et un futur à consolider
07/06/2021 – Construire un TGV européen, ce n’était pas gagné d’avance. Il aura fallu plus de 10 ans. Mais depuis 1996, c’est une réalité avec Thalys, qui fête ses 25 ans. Retour sur quelques moments clés de cette aventure ferroviaire xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxx


La grande vitesse italienne fête aussi ses 30 ans
30/05/2022 – 2022 est décidément une année anniversaire pour la grande vitesse européenne. C’est en effet fin mai 1992 que l’Italie entrait elle aussi dans le club fermé des opérateurs de trains à grande vitesse. L’Italie exploitait en réalité depuis 1977 une ligne nouvelle destinée à la grande vitesse, faisant du pays le premier réseau européen sur ce créneau.


La grande vitesse espagnole a déjà trente ans
19/04/2022 – La grande vitesse espagnole fête déjà ses trente années d’existence. Elle s’est fortement développée et demeure aujourd’hui le second réseau à grande vitesse du monde. Elle compte plus de 3400 kilomètres de lignes et transporte près de 40 millions de passagers par an à des vitesses supérieures à 300 km/h.


Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?
28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxx xxxxxxxx


Une transversale ferroviaire pour accompagner la croissance entre Oxford et Cambridge


05/12/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Regarder ailleurs pour voir ce qui se fait, c’est l’objet de cet article qui se penche cette fois sur un très intéressant projet ferroviaire régional en cours de construction. Il s’agit de réhabiliter un axe régional pour accompagner une zone désignée par le gouvernement britannique comme « pôle de croissance ».

L’East West Rail n’est pas une LGV de prestige mais une ligne d’importance nationale en Grande-Bretagne qui vise à rétablir des services ferroviaires régionaux entre Oxford et Cambridge. Particularité : si la section Oxford – Bedford de l’EWR doit utiliser des lignes existantes améliorées et rétablies, la section entre Bedford et Cambridge nécessitera un nouveau tracé régional, ce qui n’est pas banal.

Dans le détail, il s’agit d’un grand projet de création d’une ligne ferroviaire régionale en arc à une centaine de kilomètres au nord de Londres. Il prévoit notamment la construction (ou la reconstruction) d’une ligne reliant Oxford et Cambridge via Bicester, Milton Keynes (à Bletchley) et Bedford, en utilisant en grande partie le tracé de l’ancienne Varsity Line. C’est un peu comme si on reliait Compiègne à Évreux…

East-west-rail
La carte du projet, à quelques 100 kilomètres au nord de Londres

Mais qu’y-a-t-il donc de si important dans cette région ? C’est que le gouvernement britannique veut faire de l’Arc Oxford-Cambridge « une zone économique prioritaire nationale, avec le potentiel de devenir l’une des économies les plus prospères, innovantes et durables au monde, » rien que ça !

Cette vision est argumentée par diverses études sur ce cœur économique de l’Angleterre au nord de Londres, qui s’attend à une croissance significative des 130 kilomètres de cet arc. Les communautés d’Oxford, Milton Keynes, Bedford et Cambridge contribueraient chaque année environ 111 milliards de livres sterling à l’économie nationale, selon ses promoteurs.

L’idée est aussi de rééquilibrer l’économie par rapport à un sud-est de Londres qui accapare toutes les richesses. Notons aussi l’importance mondiale des universités de Cambridge et Oxford, qu’on ne présente plus.

Ce qui devient intéressant, c’est que ces régions du nord de Londres affirment que le développement d’une ligne principale est-ouest reliant Oxford à Cambridge avec une toute nouvelle voie ferrée, contribuerait à la croissance de la région mais aussi à atténuer l’effet des radiales qui, toutes, mènent à Londres. Faire du train un élément de cette croissance, ce n’est pas banal, alors que le lobby routier ferraille ferme pour faire pencher le gouvernement sur un choix autoroutier.

Train et aménagement du territoire

Autre originalité du projet, on en se contenterait pas de ne concevoir qu’un chemin de fer de manière esseulée. Le projet veut une ligne « habitée et vivante« . L’exemple de Winslow, à peine 4.400 habitants, offrirait « un potentiel qui peut être libéré », expliquent ses promoteurs. À côté du site de la gare de Winslow se trouve une nouvelle école secondaire et, de l’autre côté de la route, un vaste terrain vierge, déjà acheté pour un grand projet immobilier où les familles pourront s’installer et utiliser le train pour faire la navette. Habitat + train, ce sont des éléments cruciaux pour faire du transfert modal une réalité, plutôt qu’une théorie…

Au magazine New Civil Engineer, on explique que cela résoudrait un problème pour les grands employeurs locaux comme AstraZeneca, qui a eu du mal à attirer du personnel qualifié en raison du manque d’infrastructures de transport. Un chemin de fer reliant ces localités rurales aux centres industriels est essentiel et pourrait devenir un atout majeur pour l’économie du pays.

 « Avec Oxford et Cambridge et toutes les autres universités de la région, il y a des clusters qui veulent concurrencer la Silicon Valley », explique-t-on. « Il faut donc disposer des infrastructures de transport et des logements nécessaires pour que les gens viennent dans la région. L’un de nos principaux objectifs est de permettre que cela se produise. » Attirer de nouveaux habitants auxquels on offrirait des facilités de transport décarboné, c’est la définition d’une vraie vision politique…

Des gros travaux en vue

L’idée d’une transversale ferroviaire est donc fermement défendue. Mais est-ce si facile ?

À priori non. Pour mieux comprendre en quoi c’est un chantier d’importance, voilà à quoi ressemblait cette liaison en 2010. Les sections en turquoise sont soit désaffectées, soit réservées à un maigre trafic fret. Les sections en noir représentent le trafic voyageur mais on remarque tout de suite qu’il n’y a pas de continuité Cambridge-Oxford.

East-west-rail
En 2010, un itinéraire avec peu de trafic voyageur (wikipedia)

Le projet East West Rail veut donc corriger cela, avec un service de deux trains par heure, impliquant la double voie de bout en bout et de vastes reconfigurations dans certaines gares. Mais il faudra de sérieux travaux pour y arriver, comme en témoigne cette photo d’une section « turquoise » prise en 2017 entre Bicester et Bletchley :

East-west-rail
Il y a du boulot…(photo Network Rail)

Toute la difficulté était – et reste – de trouver les financements nécessaires au travers des pratiques et des traditions juridiques, sociales et politiques britanniques. En novembre 2011, le gouvernement Cameron approuvait la section ouest entre Oxford et Bedford, prévoyant l’achèvement pour 2025. Mais il a fallu attendre 2019 pour que le gouvernement Johnson désigne le tronçon Bedford – Cambridge comme projet d’infrastructure d’importance nationale. C’est donc un axe complet Oxfrod-Cambridge dont il est désormais question.

Le coût global de ce projet régional devrait se situer entre 5 et 8 milliards £ (5,84 et 9,34 milliards €) pour environ 130 kilomètres.

Un gestionnaire unique

Dans une tradition toute britannique, le gouvernement a créé en 2016 une structure indépendante de Network Rail, East West Railway Co (EWR), dans le but de « concentrer toute son attention sur le projet East West Rail et d’éviter d’être distrait par d’autres priorités ou projets » (sic). C’est donc une société à part entière qui gère ce projet, et qui peut demander des autorisations directement auprès du Secrétariat aux Transports.

Pour ce projet, EWR est le promoteur mais aussi l’exploitant de la ligne. Cela signifie que son équipe doit adopter une vision holistique en tant que constructeur et exploitant. Lorsqu’elle étudie les coûts d’investissement et d’exploitation d’une décision, East West Railway Co tient compte des résultats des consultations, de la modélisation économique, de l’analyse des données socio-économiques et d’une série d’études environnementales.

Cela conduit notamment à prévoir à l’avance une trame horaire, un peu comme le font les Suisses, ce qui nous donne les perspectives suivantes, chaque ligne représentant 1 train par heure :

East-west-rail
Le diagramme horaire tel qu’envisagé

On remarque – en vert -, les 2 petites sections actuellement pourvues d’un service voyageur en ordre de marche. Pour tout le reste, on mesure dès lors les travaux à effectuer pour arriver au niveau de sections acceptant 5 trains par heure, comme entre Bletchley et Bedford ou 6 trains par heure entre Oxford et Bicester.

Au magazine New Civil Engineer, Ian Parker, directeur de l’exécution du programme EWR explique la méthode : « nous essayons de remettre en question le modèle en nous demandant comment le construire plus rapidement tout en étant plus fiable. Comment pouvons-nous le faire de la manière la moins coûteuse possible tout en créant un service qui génère un bon niveau de demande lorsqu’il sera mis en exploitation ? »

Il y a trois phases pour ce projet comme le montre la carte ci-dessous :

East-west-rail
Trois phases dont une déjà terminée…
  • Les 18 kilomètres de la phase CS1, entre Oxford et Bicester (en rouge), s’est achevée en décembre 2016 et a permis de moderniser la liaison ferroviaire entre Oxford et Bicester. Cette phase a été livrée par Network Rail, qui a ensuite passé le relais à East West Railway Co pour la suite du projet ;
  • La phase CS2 comporte deux projets (en bleu). Le premier consiste à moderniser et reconstruire les tronçons de lignes existantes fermées qui relient Bicester à Bletchley et Milton Keynes, soit 32 kilomètres. Cette phase de 760 millions £ est financée par le ministère des Transports avec une contribution de l’East West Rail Consortium. Cette phase devrait voir les trains circuler entre Oxfort et Bletchley /Milton Keynes pour 2025. Le second projets consiste en d’importants travaux menés entre Bletchley et Bedford, ligne restée ici en exploitation. CS1 et CS2 constituent la Western Section ;
  • La phase CS3, le gros morceau (en jaune), consiste à carrément construire une ligne nouvelle régionale. Plusieurs itinéraires ont été proposés mais il y aurait un « itinéraire préféré » pas encore formellement décidé. Cette phase représente la Central Section.

Il est à noter l’existence d’un projet appelé Eastern Section, non représenté ci-dessus, est qui mènerait de Cambridge vers Ipswich notamment, rallongeant l’arc d’un bon 70 kilomètres. L’Eastern Section n’en est qu’au stade de l’idée.

Avoir des certitudes

Comme toujours en politique, la grande crainte des régions concernées fut qu’on fasse une phase et pas les autres. Étant donné que l’ancien gouvernement Johnson cherchait « à récupérer 60 milliards £ », certains ont suggéré que les CS2 et CS3 puissent être annulées. Le secrétaire d’État aux transports de l’époque, Grant Shapps, avait fait de nombreuses suggestions en ce sens, conduisant l’autorité gouvernementale chargée des infrastructures à déclarer dans un rapport publié en juillet 2022 que les dernières étapes de l’EWR « semblent irréalisables« …

En septembre 2022, le projet East West Rail était cependant inclus dans la liste des projets d’infrastructure du plan de croissance du gouvernement, qu’il souhaite voir « accélérés aussi vite que possible ». Et puis en novembre dernier, le nouveau gouvernement Sunak apportait son soutien à l’entièreté du projet avec l’exécution promises des phases CS2 et CS3.

Des sous, il en faudra beaucoup. Les travaux de l’EWR demandent une reconstruction parfois considérable de la voie, comme l’illustre ce cliché de Volker Rail :

East-west-rail
Comme on le disait, il y a du travail… (photo Volker Rail)

Ou des travaux encore plus considérables comme la reconstruction complète du saut-de-mouton existant de Bletchley qui enjambe à cet endroit la très fameuse West Coast Main Line Londres-Manchester-Glasgow, une des lignes les plus chargées d’Europe. La nouvelle structure, sur la ligne entre Bicester et Bletchley, remplace un saut-de-mouton en béton construit dans les années 1960 qui n’était pas adapté pour le projet EWR. Le nouveau saut-de-mouton a désormais une durée de vie de 120 ans avec un minimum d’entretien futur requis.

Au lieu de remplacer l’ancien saut-de-mouton à l’identique avec des colonnes au milieu des voies de la WCML, – ce qui aurait impliquer une fermeture la WCML, les ingénieurs d’East West Rail ont utilisé la méthode bien connue du caisson. Cela ressemble un tunnel ferroviaire rectangulaire, mais en réalité il s’agit d’une plate-forme sur laquelle vient poser le saut-de-mouton. Il n’y a donc pas de croisement de trafic. Sur la photo du bas, les voies centrales de la WCML voient passer des trains Avanti à 170km/h. Mais aussi un trafic marchandise important.

Une ligne nouvelle pour Cambridge ?

Le tracé entre Bedford et Cambridge, la phase CS3, nécessite un nouveau tracé qui n’est pas encore définit. On en est au stade de la planification. Comme indiqué plus haut, l’ancien gouvernement Johnson avait déclaré le tronçon de l’EWR entre Bedford et Cambridge comme un projet d’infrastructure d’importance nationale (NSIP – Nationally Significant Infrastructure Project) en septembre 2019, permettant à East West Railway Company de demander une ordonnance de consentement au développement pour autoriser la construction du projet, et donc les acquisitions de terrains, les expropriations, etc.

East-west-rail

« Nous ne cherchons pas la ligne courte et droite, nous cherchons la ligne qui relie le plus de lieux habités », explique Ian Parker, directeur de l’exécution du programme EWR. Lorsque le projet sera achevé, les trains s’arrêteront dans au moins 9 villages sur les 48 kilomètres entre Bedford et Cambridge. Voilà pour l’objectif.

Pour l’instant, divers groupes se positionnent sur ces tracés, avec notamment le fait de savoir si EWR n’atteindrait pas Cambridge par le nord plutôt que par le sud. Ce sont des débats habituels pour ce genre de projet.

Un itinéraire privilégié a été défini entre Bedford et Cambridge, mais il doit encore être confirmé. Une consultation sur les tracés de la route « dans la zone de l’option de route préférée » a été organisée en 2021. Sur son site Web, East West Rail a déclaré qu’il était toujours en train d’examiner les commentaires reçus à ce sujet.

Une fois le tracé choisi, une demande d’ordonnance d’autorisation de développement devra être déposée auprès du secrétaire d’État. L’inspection de l’urbanisme procédera ensuite à un examen public des plans avant de prendre une décision.

Le gouvernement devrait ensuite examiner l’analyse de rentabilité complète du projet et prendre une décision finale quant à sa réalisation.

Le matériel roulant

En tant que futur exploitant, East West Railway Co avait lancé en février 2020 un appel d’offres pour la fourniture du matériel roulant. Le cahier des charges prévoit dans un premier temps entre 12 et 14 rames équipées de l’ETCS niveau 2 et un contrat comprenant un ensemble complet incluant la maintenance.

Contre toute attente, le projet EWR ne serait pas électrifié. EWR parle donc logiquement de « trains autonomes (ndlr : au niveau énergie), qui permettraient de lancer des services sur cette section du corridor aussi rapidement que possible, et fourniraient un temps précieux pour explorer une gamme plus large de technologies « d’énergie verte » pour les flottes futures. » Il s’agirait donc de trains diesel ou à batteries sans plus de détails.

Cependant, le magazine toujours bien informé Modern Railways relatait en juin 2021 que les autorails CAF Class 196 – exploités par West Midlands Trains depuis l’an dernier -, semblaient être le matériel roulant privilégié. Le magazine explique que, les trafics ne revenant pas à leur niveau pré-covid, West Midlands Trains se retrouverait avec un peu trop de Class 196 sur les bras. Certaines d’entre elles – à deux caisses -, pourraient alors être versée au futur parc de EWR.

East-west-rail
Une Class 196 CAF des West Midlands Trains, ici en 2020 à Worcester (photo railphotographyuk via wikipedia)

Une fois la phase CS2 terminée, EWR explique qu’avec un temps de trajet prévu de 45 minutes entre Oxford et Milton Keynes, six unités Class 196 seraient probablement suffisantes pour exploiter un service à la demi-heure toute la journée.

Le projet entièrement terminé Oxford-Cambridge demandera bien évidemment des moyens bien plus importants. EWR ne donne pas d’indications sur une éventuelle utilisation de trains à batteries ou à hydrogène, plutôt que des Class 196 diesel.

On pourrait donc résumer ce projet par les propos de Ian Parker, qui évoque ainsi la fonction d’une gare régionale : « Est-ce un endroit où l’on monte et descend du train, ou un centre de village ? J’aimerais voir une situation dans laquelle les gares deviennent la destination, où les gens pourraient réellement travailler. Je pense que l’idée de faire en sorte que les gens fassent la navette le long du chemin de fer vers un lieu de travail situé proche du train est quelque chose de très intéressant. » Qui pourrait le contredire ? 🟧

East-west-rail

05/12/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

0001Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?
15/04/2020 – Il est souvent reproché à beaucoup de gens de préférer la voiture au train. Avec une part moyenne de 10%, on peut en effet estimer qu’environ 90% des européens n’utilisent jamais le train. Beaucoup d’entre nous n’habitent pas proche d’une gare, et rejoindre un point A à une destination B par train peut…


SNCF_Nort-sur-ErdreL’importance des gares, petites ou grandes
07/06/2020 – Les gares font partie de l’infrastructure ferroviaire et de l’histoire de l’Europe. Elles constituent un élément essentiel de tous les réseaux ferroviaires nationaux. Certaines sont des icônes du passé et incarnent des histoires de la vie quotidienne de milliers de personnes. Elles constituent l’interface obligatoire…


ETCS Niveau 3 régional : expériences en Italie
04/10/2021 – On parle depuis longtemps de l’ETCS et de son implémentation. Jusqu’ici, le sol et le bord ont bénéficié de l’ETCS niveau 2. Mais pour des lignes régionales, une formule allégée de l’ETCS de niveau 3 pourrait être une solution. On rappelle que l’ETCS de niveau 2 suppose que le conducteur suit les ordres de mouvement par le biais d’un écran à bord du train, et non plus par la…


InfrastructureLe train écolo, c’est aussi des travaux !
16/11/2020 – L’année prochaine, 2021, sera une belle opportunité pour le transport ferroviaire européen puisqu’elle sera appelée Année européenne du rail. Elle portera sur la création d’une infrastructure ferroviaire durable, attrayante et facilement accessible pour les habitants du continent européen. Une minorité ne semble pas de cet avis et propose le train sans béton…


Le réseau méconnu des trois opérateurs de trains de nuit en Suède


28/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Regarder ailleurs pour voir ce qui se fait, c’est l’objet de cet article qui se penche cette fois sur les trains de nuit suédois opérés par… trois opérateurs différents. La politique suédoise est certes atypique mais on peut y apprendre bien des choses. Petit voyage dans le nord de l’Europe.

La politique ferroviaire en Suède

Il faut d’abord bien saisir la particularité du transport ferré en Suède. En 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée verticalement et institutionnellement des activités ferroviaires en Suède. C’était le premier pays d’Europe qui entamait un processus de séparation entre l’infrastructure et le transporteur national.

En 2010, les services voyageurs nationaux ont été entièrement libéralisés et le monopole de l’opérateur historique SJ (Statens Järnvägar), fut supprimé. En même temps Banverket fusionnait avec l’administration des routes, Vägverket, pour former aujourd’hui Trafikverket, dans le but d’avoir une gestion globales de toutes les infrastructures dans leur ensemble.

Trafikverket est donc l’organe du gouvernement pour un grand nombre de questions ferroviaires et, en tant qu’administration, sa dette est consolidée avec celle du pays. Ce qui implique l’aval du Parlement pour toutes questions financières. Parmi les anecdotes, cette administration est propriétaire d’une partie du matériel roulant des trains de nuit, qu’elle loue à qui elle veut, ce qui rend la politique suédoise si atypique.

Si la Suède pratique le libre accès et la liberté tarifaire sur certaines liaisons grandes lignes, Trafikverket est aussi en charge d’un certain nombre de contrats de service public longue distance. C’est de cette manière que sont gérés les trains de nuit dont il est question ici.

Cette politique nous donne alors le paysage diversifié suivant :

  • un service sous contrat entre Stockholm et Duved dans le Jämtland, ainsi que des initiatives propres aux SJ (depuis Göteborg notamment), lesquels utilisent ses propres locomotives et voitures (en bleu);
  • un service intégralement en libre accès opéré en saison vers Duved par l’opérateur privé Snälltåget qui dispose de son propre parc (en rouge);
  • deux services vers le grand nord exécuté sous contrat depuis 2020 par une filiale des chemins de fer norvégien, Vy Tåg, et qui utilise le matériel roulant fournit par Trafikverket…

Les liaisons des SJ entre Stockholm et Hambourg, à l’international, relèvent aussi de Trafikverket dans le cadre de contrats. En revanche, celles de Snälltåget entre Stockholm et Berlin (Innsbruck en hiver), qui ne fonctionnent qu’une partie de l’année, sont une initiative entièrement commerciale et privée (en rouge).

SJ_Nattag
La carte du réseau actuel, avec ses trois opérateurs. En pointillé : relation saisonnière (conception Mediarail.be)

Le matériel roulant

Le matériel roulant n’est pas le plus moderne en Suède. Le parc comporte encore 29 voitures-couchettes BC2AK et DE construites entre… 1941 et 1952, mais reconstruites dans les années 70 et 80 ! Snälltåget en a 11 exemplaires (photo ci-contre), mais s’est procuré depuis 10 voitures-couchettes Bvcmz des ex-City Night Line de la DB. Il faut y rajouter les BC4 construites en 31 exemplaires en 1985-86 ainsi que 6 voitures BC-T récupérées des danois, qui n’en voulaient plus. Soit 76 voitures-couchettes en circulation.

Du côté des voitures-lits, on trouve trois séries distinctes totalisant un parc de 71 voitures en service, pour des construction s’étalant entre 1964 et 1994. Tout ce matériel ayant fait l’objet, on s’en doute, de rénovation diverses.

Au total donc, l’inventaire 2021 recense 147 véhicules à places couchées, sachant que ces trains de nuit disposent en outre de voitures à place assises. Bien évidemment, toutes ne sont pas nécessairement en service chaque nuit. (1)

Comme évoqué plus haut, l’administration suédoise Trafikverket a repris à son compte une partie des véhicules des SJ qui sont utilisés dans le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et le haut Norrland, ce qui représenterait un parc de 12 locomotives et 75 voitures.

De son côté, Les locomotives Rc6 utilisées dans le service sous contrat ont été construites en 1985-1988. Les voitures des trains de nuit de SJ, qui sont également utilisés dans les services non contractuels seront modernisées dans les années à venir par l’opérateur lui-même. Les voitures appartenant à Trafikverket sont modernisées par son propriétaire.

L’opérateur norvégien Vy Tåg, qui est titulaire de deux contrats dans le nord de la Suède, a donc reçu une partie du matériel roulant de Trafikverket. Cette reprise fût difficile : 5 voitures-lits WL4 avec douches et wc privatifs dans tous les compartiments avaient été garées pendant une longue période en raison de dommages causés par l’humidité et la rouille. Des WL6 n’étaient pas non plus en ordre de marche. Ce parc a depuis été réparé dans l’atelier Euromaint de Örebro.

SJ_Nattag
L’intérieur d’une voiture-lits classique suédoise (photo Vy Tag AB)

Les services, parfois sur courtes distances

La Suède, c’est 11.900 km de lignes électrifiées à 80% mais dont seulement 30% sont à double voie, ce qui impacte sur la capacité du trafic ferroviaire. Mais la plupart des villes se situent dans la moitié sud du pays et le long des côtes du golfe de Botnie.

Pour la période 2021-2024, deux liaisons par trains de nuit étaient soumises à appel d’offre. Au cours de ce processus, l’opérateur historique SJ (Statens Järnvägar) a perdu ses liaisons vers le nord, Narvik et Luleå.

C’est ainsi que l’on retrouve actuellement la répartition décrite sur la carte plus haut : trois opérateurs exploitent donc des trains de nuit avec places couchées en Suède. C’est un record…

On remarque cependant la bonne politique suédoise des SJ et Vy Tåg qui alignent – comme les nightjets autrichiens -, les trois types de confort : places assises low cost, confort intermédiaire en couchettes ou grand confort avec cabine privative en voiture-lits. Seul Snälltåget n’aligne que des couchettes et des voitures à places assises.

SJ_Nattag

A la lecture de la carte et des trains mis en service, on est impressionné par la faible longueur de certains services proposés. Malmö-Stockholm, c’est à peine 597 kilomètres, un poil moins que Paris-Quimper.

Sur le trajet Stockholm-Umeå, une ville côtière d’à peine 90.000 habitants, la distance est de 852 kilomètres, soit quasiment Paris-Marseille. Tout cela démontre qu’on peut utiliser ces trains en guise d’hôtel « qui bouge », et peu importe la vitesse, ce qui compte c’est d’y passer une nuit complète et d’arriver à destination reposé.

Les services, parfois en concurrence…

SJ_Nattag

En 2020, Vy Tåg, remportait le marché de l’administration suédoise des transports pour le service de train de nuit entre Stockholm et le haut Norrland, ainsi que sur Narvik, en Norvège. L’exploitation démarrait en 2021.

Depuis toujours, SJ a exploité ces trains jusqu’en 2000, avant un intermède peu concluant de Tågkompaniet puis de Veolia jusque fin 2007. En 2008, SJ revenait sur ce marché de liaisons mais les a donc perdues une nouvelle fois en 2020.

Comme Vy Tåg exploite à présent ses trains sur entre Stockholm, Umeå et Luleå (revoir la carte), cela signifie qu’il y a une concurrence entre Stockholm et Umeå. Cela est illustré avec une réservation demandée pour le 17 février 2023, où l’on constate des prix différents mais 2 trains qui se suivent à 40 minutes près.

… ou complémentaires

SJ_Nattag

La concurrence (ou complémentarité ?) s’est aussi installée sur Östersund et Åre/Duved en hiver. Cette région est un peu la Savoie suédoise, avec nettement moins d’altitude. Åre/Duved sont situés sur la ligne Sundsvall-Storlien, à la frontière avec la Norvège. On peut d’ailleurs poursuivre dans ce pays par une ligne non-électrifiée qui mène à Trondheim.

En 1998, la majeure partie du domaine skiable de Åre/Duved a été renouvelée et à l’occasion des championnats du monde de ski alpin 2019, une gigantesque piste a été équipée d’un éclairage puissant de 140 lux et d’un nouveau système de canon à neige. La destination est en quelque sorte un Bourg-Saint-Maurice suédois. On peut d’ailleurs parfaitement comparer Åre/Duved avec la destination française, puisqu’elle se trouve à 656 kilomètres de Stockholm, contre 702 sur Paris-Bourg-Saint-Maurice.

SJ_Nattag

Comparaison qui fera mal au coeur en revanche au niveau des trains de nuit. Pour une réservation au 18 février 2023, on constate qu’il y a… 3 trains prévus ce soir-là. Dont un privé, celui de Snälltåget, qui affiche déjà sold out ! Dans le Nattåg 68 des SJ, il ne reste plus que des places assises (agrandir l’image en cliquant dessus).

La rame libérée du service Stockholm-Berlin de fin septembre à fin mars permet à Snälltåget de l’utiliser vers Zell am See et Innsbruck en hiver, une fois par semaine seulement. Les voitures sont toutes UIC-RIC et ne posent aucun soucis en terres autrichiennes. Ce service est à considérer plutôt comme un charter saisonnier, avec des liaisons par bus vers les meilleures stations de ski du Tirol. Il est exclusivement réservé à la clientèle suédoise et danoise, malgré son passage à des heures convenables à Hambourg.

SJ_Nattag
Ambiance hivernale magique en gare de Åre, en 2008, avec au fond un piste éclairée… Cela n’a guère changé depuis (photo Kasper Dudzik via wikipedia)

Le grand nord, jusqu’en Norvège

Le Nattåg 94 est peut-être celui qui fait le plus rêver. Il relie une destination mythique en Suède, la Laponie et par exemple Abisko, à 1.600 kilomètres de Stockholm, ainsi que Narvik, en Norvège, qui termine un parcours de 1.674 kilomètres, idéal pour un train de nuit. En cliquant sur l’horaire ci-contre pour agrandir l’image, on mesure à quoi on s’engage !

La destination est très populaire pour le tourisme à tel point que l’opérateur attitré sur cet itinéraire, Vy Tåg, engage davantage de matériel roulant que sur Luleå. Le réseau ferroviaire a en effet été ainsi conçu pour éviter cette ville côtière de 46.000 habitants, en cul de sac depuis Boden. La ville est tout de même desservie en direct par un train de nuit de Vy Tåg, le Nattåg 92.

La destination Narvik est tout aussi atypique puisqu’elle il s’agit d’une ville norvégienne qui dépend entièrement des services ferroviaires suédois.

Des investissements à venir

Il devenait clair cependant que les locomotives et la plupart des voitures de Trafikverket dépasseront la limite d’âge d’ici quelques années. Suite à une décision du Riksdag, le Parlement suédois, Trafikverket s’est vu accorder une facilité de prêt de 3,855 milliards de SEK (356 millions €) par le Bureau de la dette nationale suédoise pour acheter de nouvelles locomotives et de nouvelles voitures. En mars 2023, Trafikverket lancera un appel d’offres pour 16 locomotives et 99 voitures pour le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et Norrland. L’objectif est de mettre les nouveaux trains en service en 2027-2028. 

De son côté, Snälltåget serait à vendre, Transdev Sverige voulant se concentrer uniquement sur des contrats régionaux. Il n’y a pas d’indications concrètes sur le futur des trains de nuit opérés par cette société tant que le futur acheteur n’aura pas pris les commandes.

En tout état de cause, la Suède est bel et bien une terre de trains de nuit et de diversification. 🟧

SJ_Nattag
Une rame Snälltåget en manoeuvre à Berlin-Lichtenberg, en septembre 2022, lors des derniers jours d’exploitation de ce train. Retour au service en avril 2023 (photo Mediarail.be)

(1) Voir l’excellent bouquin Svenska lok och motorvagn med personvagnar 2021 – Ulf Diehl & Lennart Nilsson – Une liste actualisée de tous les véhicules qui circulent sur les voies suédoises, incluant les chemins de fer, les tramways, les métros et les industries du pays. Classement par opérateurs. Un livre indispensable pour tout amateur éclairé.

28/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

NattagTrains de nuit : jeu de concurrence et redistribution des cartes en Suède
11/02/2020 – Redistribution des cartes pour les trains de nuit suédois. La concurrence a joué et deux opérateurs ont été désigné pour l’hiver prochain. Un Norvégien va exploiter Stockholm-Narvik.


WL_SJ_1Malmö-Cologne comme premier train de nuit Suède-Europe dès 2022 ?
17/01/2020 – L’année dernière, le gouvernement a chargé Trafikverket d’enquêter sur les options de fourniture de services de train de nuit aux villes européennes, en tenant compte des heures de départ, d’arrivée et de voyage, de la disponibilité du matériel roulant et de tout problème financier et réglementaire.


Nightjet : cinq années d’une incontestable réussite
20/12/2021 – Cela fait cinq ans que les trains de nuit ont obtenu un regain d’intérêt inespéré. Cela n’est pas dû au rebond récent de la cause climatique mais plutôt à un modèle bien pensé de trains de nuit qui est clairement orienté vers les clients.


Présentation des intérieurs des nouveaux Nightjets
07/09/2022 – Ce 06 septembre, les ÖBB et Siemens présentaient les nouvelles voitures Nightjet de l’opérateur autrichien. Cette fois, plus de chaudrons peints pour la circonstance mais des vraies voitures terminées dans lesquelles on peut désormais admirer les finitions intérieures. Des voitures destinées dans un premier temps à l’Italie.


SNCB-NMBSRailtour : quand le train rimait avec ambiance de vacances
15/01/2021 – L’agence Railtour belge lança dans les années 70 quatre trains de nuit pas comme les autres. Destination vacances, avec en bonus la piste de danse sur rail. Evocation d’une grande époque.


train_de_nuitUn pool de véhicules pour faciliter l’accès aux opérateurs de rames tractées
26/10/2020 – Un des problèmes qui s’imposent aux nouveaux entrants est l’acquisition de matériel roulant. Des formules de leasing existent pour le matériel de traction mais moins pour le matériel tracté. Or, cela peut parfois être un obstacle, notamment pour les trains de nuit.


Espagne : le troisième opérateur démarre ses opérations ce vendredi


25/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Cette fois nous y sommes : le paysage ferroviaire espagnol se renforce avec son troisième opérateur, iryo. L’Espagne devient doucement un nouveau modèle d’exploitation ferroviaire, avec plusieurs opérateurs sur une même ligne

Un espagnol… très italien

À l’origine il y a en 2015 la création de la société Intermodalidad de Levante S.A (en abrégé ILSA), par des partenaires de la compagnie aérienne Air Nostrum et par Victor Bañares, dans le but d’être le premier opérateur privé de trains de voyageurs en Espagne et de concurrencer Renfe dans les services à grande vitesse.

En parallèle, il y avait le souci très clair en Espagne d’augmenter le nombre de circulations afin d’alimenter les caisses d’ADIF AV, le gestionnaire d’infrastructure à grande vitesse, dont le réseau accumule une dette astronomique. Or l’opérateur historique Renfe seul ne serait jamais parvenue à doubler ou tripler son trafic.

L’ADIF adopta alors une méthode originale de « libéralisation encadrée », par lots de trafic, pour contourner la problématique bien con nue de la congestion du réseau, et qui est une barrière à l’entrée de nouveaux acteurs. Les soumissionnaires intéressées par des accords-cadres purent soumettre leurs propositions fin octobre 2019 selon une structure originale en trois paquets, chacun comportant trois lignes. ILSA remporta le paquet B et s’engageait à utiliser 70% de la capacité disponible (près de 40 services aller-retour par jour) à partir de janvier 2022.

La pandémie est passée par là, retardant de quelques mois la mise en service.

ILSA avait aussi annoncé dans la foulée qu’elle utiliserait 23 trains Bombardier Zefiro fournis par Trenitalia dans le cadre d’un leasing. Entretemps, Bombardier se retirait de l’industrie ferroviaire suite à la vente à Alstom, mais le segment train à grande vitesse était repris par Hitachi Rail, déjà présent en Italie suite à son achat de Ansaldo-Breda. Il faut donc dorénavant parler des Frecciarossa Hitachi Rail, un train déjà en service en Italie depuis 2015 ainsi que plus récemment en France entre Paris, Lyon et Milan.

De ILSA à iryo

Le 18 novembre 2021, la société ILSA annonçait, lors d’un événement organisé dans le jardin tropical de la gare d’Atocha à Madrid, sa marque commerciale définitive : iryo.

Trois mois plus tard, le consortium dans lequel l’opérateur public italien Trenitalia joue un rôle majeur, annonçait l’arrivée d’un troisième actionnaire, Globalvia, entraînant une recomposition du capital. S’agissant d’un changement significatif dans l’actionnariat de la société, l’opération devait avoir l’approbation de l’ADIF au niveau contractuel.

La possible atténuation de la pandémie a pu permettre à iryo de poursuivre ses préparatifs, alors que la Renfe (avec ses AVE et son train Avlo), ainsi que la SNCF avec son Ouigo España, se sont déjà lancés dans la compétition depuis le printemps 2021 entre Madrid et Barcelone.

Démarrage des services

Lundi dernier, iryo a pu montré en réel ce qu’était ses trains avec un voyage inaugural entre Madrid et Valence. Ce voyage inaugural d’Iryo était bien évidemment exploité avec le tout nouveau Frecciarossa 1000 avec à bord des représentants des institutions, du secteur économique et des journalistes de l’Espagne mais aussi d’Europe.

Iryo dispose de 20 rames Frecciarossa et vise, selon la presse économique, une clientèle de voyageurs professionnels pour se démarquer de la concurrence des AVE de la Renfe. En face, la même Renfe présente son concept low cost sous le nom de Avlo, tandis que la SNCF aligne ses rames TGV Ouigo à grande capacité mais petits prix.

L’Andalousie en 2023

Pour le moment, seules les lignes Madrid-Barcelone et Madrid-Valence sont ouvertes à… quatre marques de trains. La ligne andalouse Madrid-Séville/Malaga aura également droit à ces trains mais plus tard l’an prochain.

Iryo sera la première entreprise à relier Madrid au sud et arrivera en Andalousie en mars 2023. AVLO , en revanche, n’a pas de date d’arrivée estimée en Andalousie. Et enfin, dans le cas de SNCF Ouigo, l’opérateur prévoit de lancer les trajets Madrid-Séville et Madrid-Málaga (tous deux avec escale à Cordoue) fin 2023. 🟧

Iryo

25/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

La grande vitesse espagnole a déjà trente ans
19/04/2022 – La grande vitesse espagnole fête déjà ses trente années d’existence. Elle s’est fortement développée et demeure aujourd’hui le second réseau à grande vitesse du monde. Elle compte plus de 3400 kilomètres de lignes et transporte près de 40 millions de passagers par an à des vitesses supérieures à 300 km/h.


Adif_3Cinq candidats pour la “libéralisation” espagnole
04/11/2019 – Le gestionnaire d’infra espagnol Adif a annoncé la réception de cinq offres pour l’exploitation du train à grande vitesse (AVE) dans les trois corridors soumis à la libéralisation.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxx


S103_WikipediaC’est acquis : Trenitalia et SNCF vont libéraliser la grande vitesse espagnole 28/11/2019 – L’Adif, le gestionnaire d’infrastructure espagnol, a divulgué les trois présélectionnés de la libéralisation ferroviaire espagnole : Renfe raffle le paquet A, Trenitalia le paquet B et la SNCF le paquet C.


Espagne-LibéralisationDémarrage lundi du TGV Ouigo España
07/05/2021 – Ouigo España a effectué vendredi 7 mai son voyage inaugural entre Madrid et Barcelone à bord de l’un de ses trains à double étage. Le démarrage commercial réel débutait quant à lui ce lundi, avec des voyages à partir de 9 euros et des arrêts intermédiaires à Saragosse et Tarragone, le tout offrant une capacité journalière de 5000 places.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxx


Espagne-Libéralisation-AvloDémarrage du service low cost Avlo de la Renfe
23/06/2021 – Avlo, le nouveau service à grande vitesse low cost de la Renfe a débté ses services ce mercredi 23 juin, avec quatre circulations quotidiennes dans chaque sens entre Madrid et Barcelone et avec des prix allant de 7 euros par trajet. L’Avlo est en réalité une rame S112 Talgo monoclasse d’une plus grande capacité, avec 438 sièges….


Un TER 200 Karlsruhe-Strasbourg-Bâle via une ligne nouvelle ?


20/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

C’est une idée d’un Senior Consultant et ingénieur civil ayant travaillé près de 35 ans au sein de la DB (1). Il propose une LGV transfrontalière relativement courte de Vendenheim à Rastatt avec réactivation du pont de Wintersdorf. Le tout ferait partie d’un projet à la fois grande ligne, européen et régional. Utopie ?

Aux origines du TGV-Est européen

Relier le nord de Strasbourg directement à l’Allemagne n’est pas nouveau et une masse de projets a fleuri au cours des trois dernières décennies. On se rappelera tout de même qu’en 1989, le représentant spécial de la SNCF pour le TGV Est, Philippe Essig, avait fait une proposition de tracé dans son dossier du 25 octobre 1989, avec une option de prolongement de la LGV au nord de Strasbourg en direction d’un nouveau franchissement du Rhin entre Herrlisheim et Offendorf (Alsace).

Par la suite, SNCF et Deutsche Bundesbahn développèrent ensemble plusieurs variantes pour relier les deux réseaux ferroviaires, dont un tracé de la LGV Est vers Rastatt via Drusenheim – Roppenheim en passant par Wintersdorf.

L’accord intergouvernemental de La Rochelle du 22 mai 1992 contenait un article qui prévoyait que « les parties contractantes prennent, dans le cadre de leurs compétences, des dispositions pour la faisabilité ultérieure d’une ligne nouvelle à grande vitesse au nord de Strasbourg ».

Objectif Karlsruhe

D’après le consultant, les évaluations des flux de voyageurs de la branche sud du TGV-Est (2), soit Paris-Stuttgart-Munich, montrent que l’origine/destination très majoritaire des voyageurs reste avant tout Paris, et non Strasbourg. Ce n’est guère une surprise, en dépit du passage actuel des TGV-POS par la capitale alsacienne.

Cela lui sert d’argumentaire pour proposer – en accord avec les textes de l’accord intergouvernemental de 1992 -, une ligne nouvelle qui se dirige directement vers Karlsruhe, plutôt que le détour actuel via Strasbourg et Kehl.

Cette ligne nouvelle à 320 km/h serait tracée plus précisément entre Vendenheim (F) et Rastatt (D). Le tracé longerait l’autoroute A35 en France puis bifurquerait à hauteur de Roppenheim (F) pour traverser le Rhin via soit un pont à construire, soit en réhabilitant le pont ferroviaire original qui a été transformé en pont routier. On rejoint ainsi Wintersdorf et Rastatt qui serait contournée à l’Est pour rejoindre – au nord de la ville -, la ligne Bâle-Karlsruhe-Francfort/Cologne.

TER-Alsace
Diagramme Mediarail.be

Dans une dimension purement grande vitesse, cette ligne nouvelle de 70 kilomètres rajoutée à la LGV-Est devrait permettre un temps de parcours Paris – Karlsruhe de 2h pour 498 kilomètres, ce qui rendrait possible des temps de parcours de moins de 3h sur Paris-Stuttgart, Mannheim et Frankfurt.

Par ailleurs, une option moins coûteuse – non envisagée ici -, aurait été un court raccordement de Vendenheim à la ligne Strasbourg-Lauterbourg, du côté de Gambsheim, moyennant bien-sûr électrification et rénovation de cette ligne. Mais cela rend plus difficile l’option allemande d’avoir des villes à moins de 3 heures de Paris.

Dans le grand style du cadencement allemand, on prévoit des liaisons TGV toutes les 2 heures vers Paris à partir de Francfort d’une part, et de Stuttgart d’autre part, celles-ci se superposant dès Karlsruhe pour former une cadence horaire jusqu’à Paris, tout bénéfice pour cette ville allemande secondaire.

Dans le même temps, la ligne Bâle-Strasbourg-(Karlsruhe) serait invitée à devenir un itinéraire de déviation pour les trains de marchandises. La Suisse a en effet annoncé vouloir soutenir financièrement l’électrification de la ligne Strasbourg – Wörth pour soulager la ligne côté allemand, où les travaux de modernisation semblent assez lents.

Une option complémentaire serait que les trains de marchandises en provenance d’Allemagne et à destination de Hausbergen puissent utiliser cette ligne. Ces trains de marchandises libèreraient des capacités sur la ligne allemande de la vallée du Rhin dans le goulet d’étranglement Rastatt – Appenweier pour les trains de marchandises dans la relation Rotterdam – Gênes, argumente l’auteur.

En dépit de ses nombreux arguments chiffrés (3), il ne fait aucun doute qu’on appréciera négativement ce projet du côté de Saarbrücken et de Strasbourg, qui pourraient du coup être évitées. On ne doute pas du lobbying intense de Strasbourg pour conserver le statu quo actuel. Notre consultant y ajoute un autre argument…

Le TER 200 jusqu’à Karlsruhe

Pour éviter la critique attendue du « tout TGV » et argumenter ce projet très germanique au nord de Strasbourg, la dimension TER a été mise en avant. Venant d’Allemagne, ce n’est pas banal. Il est ainsi prévu un raccordement V=220km/h à créer du côté de Hoerdt/Vendenheim pour rejoindre les voies classiques vers Strasbourg. Mais pour quels trains ?

Pour les liaisons voyageurs sur Karlsruhe-Strasbourg, l’auteur verrait bien les trains TER 200 Bâle – Strasbourg prolongés jusqu’à Karlsruhe. Ces trains devraient avoir un arrêt supplémentaire à Röschwoog en Alsace, afin de relier rapidement le nord de l’Alsace à Strasbourg et à Karlsruhe au niveau transfrontalier, puis bifurquer vers le Rhin et l’Allemagne.

Ici aussi, l’emprunt de la ligne classique Strasbourg-Lauterbourg, électrifiée avec vitesse rehaussée, pourrait être une autre solution. D’autant que notre consultant prévoit justement un raccordement avec cette même ligne à Roppenheim.

L’étude pousse les détails assez loin en prévoyant que les trains TER 200 en provenance de Strasbourg arrivent toujours à Karlsruhe en voie 3 et repartent en voie 2, nécessitant une courte voie en cul de sac reliant ces deux voies à quais, mais à l’écart des grands flux Cologne/Francfort-Bâle.

Bien-sûr, à Strasbourg, on argumentera qu’en provenance de Bâle, avec un simple demi-tour, on peut rejoindre Appenweier puis Karlsruhe sans aucuns frais, trajet qu’empruntent d’ailleurs les TGV-POS. Mais l’idée est justement d’éviter cette section particulièrement encombrée en Allemagne.

L’idée de mélanger des V200 avec des V320 a toujours provoqué des grincements en France. C’est pourtant une pratique courante entre Amsterdam, Rotterdam et Breda (HSL Zuid hollandaise), entre Bruxelles et Liège (LN2 belge) ainsi qu’entre Breda et Anvers (LN4 belge). Il faut en effet regarder le volume des trafics et constater, avec un TGV par heure et par sens entre Karlsruhe et Paris, que beaucoup de place est disponible et qu’on est loin de la saturation avec 10-12 TGV par heure sur Paris-Lyon. Le TER 200 sur LGV ? Une bonne idée, tout simplement.

Sven Andersen envisage ainsi de créer un halte sur la LGV juste avant de traverser le Rhin, à Oppenheim côté français, destinée aux TER 200.

L’auteur fait l’impasse sur le matériel roulant nécessaire à un tel service. On peut évidemment largement deviné que ce matériel V200 existe sur le marché, songeons aux rames CAF commandées par la SNCF et aptes justement à cette vitesse. Mais le TER étant mis à la concurrence, rien ne dit qu’il faille songer à la SNCF ou même la Deutsche Bahn…

Des idées aussi à d’autres niveaux

L’Eurodistrict Pamina effectue de son côté un lobbying pour réactiver la ligne ferroviaire Sarrebruck – Sarreguemines – Haguenau – Röschwoog – Rastatt – Karlsruhe.  Elle s’écarte donc de l’option de prolongation de la LGV-Est au nord de Strasbourg. La ligne Rastatt-Haguenau, dont la réactivation créerait une liaison Est-Ouest entre Karlsruhe et Saarbrücken, faisait autrefois partie de la ligne Nürnberg-Luxembourg, utilisée pendant les deux guerres mondiales à des fins militaires et plus tard par l’OTAN.

Le rétablissement de la continuité de la ligne (Saarbrücken-Sarreguemines) ObermodernHaguenau-Roeschwoog (FR)-Rastatt (DE)-(Karlsruhe), nécessite la reconversion (ou la reconstruction) du pont sur le Rhin entre Beinheim (FR) et Wintersdorf (FR) (utilisé actuellement pour le trafic routier) et la remise à niveau de 40 kilomètres de ligne.

L’assiette de la voie serait encore largement préservée et entretenue. La réactivation civile serait un symbole de réconciliation durable. D’après le groupement Pamina, la ligne Rastatt-Haguenau a été officiellement déclarée comme un Missing Link européen.

À un autre niveau, la Région Grand Est et le Land de Rhénanie-Palatinat ont conclu un accord de coopération transfrontalière destinée à améliorer les liaisons ferroviaires régionales entre la France et l’Allemagne, avec une échéance de mise en service en décembre 2024.

Pour cette région, née d’un regroupement en 2016, l’offre ferroviaire transfrontalière fait partie des projets. On n’y parle pas spécifiquement d’un TER Bâle-Strasbourg-Karlsruhe, mais un investissement a déjà été passé par une commande par la région pour 375 millions d’euros de 30 rames Alstom Coradia pouvant circuler indifféremment sur les deux réseaux français et allemand.

La région devrait être la première en France à ouvrir des lignes ferroviaires transfrontalières à la concurrence de la SNCF, vers l’Allemagne. Le conseil régional avait voté en 2021 l’engagement de la procédure pour l’exploitation de sept liaisons représentant un total de 525 km au départ de Metz (Moselle), Strasbourg (Bas-Rhin) et Mulhouse (Haut-Rhin) vers les villes allemandes frontalières de Trèves, Sarrebruck, Neustadt, Karlsruhe, Offenbourg et Müllheim, situées dans les Länder de Rhénanie-Palatinat, de Sarre et du Bade-Wurtemberg.

On voit donc que l’Alsace reste une terre de projets. Il reste à voir comment tout cela pourrait devenir réalité. Comme l’indiquait le quotidien luxembourgeois Tageblatt, « les élus alsaciens savent mieux se faire entendre de Paris que les élus lorrains ou champardennais ». 🟧

(1) Article de Sven Andersen paru dans Eisenbahntechnische Rundschau de ce mois de novembre : Grenzüberschreitender Eisenbahn-verkehr Deutschland/Frankreich im Raum Karlsruhe.

(2) La branche Nord étant Paris-Saarbrücken-Francfort

(3) Sven Andersen : Grenzüberschreitender Eisenbahn-verkehr Deutschland/Frankreich im Raum Karlsruhe (paru dans Eisenbahntechnische Rundschau de ce mois de novembre)

Industrie

20/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

Reconnecter les services transfrontaliers
05/10/2020 – Les services transfrontaliers présentent parfois des difficultés d’exploitation, mais cela dépend en réalité de beaucoup de facteurs. Bcp d’éléments sont à prendre en considération parce que souvent, les cultures sont trop différentes.


Un RER transfrontalier dont on parle si peu : le TiLo
09/05/2022 – Un RER dont on parle si peu : le TiLo, qui recouvre le Tessin en Suisse et le nord de la Lombardie, en Italie. L’occasion de se pencher sur une région économique forte qui a su construire un service ferroviaire transfrontalier dans un contexte favorable.


Le réseau ferré européen ? Un vrai patchwork de technologies…
12/09/2022 – Si vous pensez que le chemin de fer, c’est juste de la politique et des finances, alors vous allez souffrir. Car l’infrastructure ferroviaire, c’est avant tout de la technique nationale, laquelle est un frein à la standardiasation et au rêve européen de trains sans frontière. On vous explique tout cela très succinctement.


Pour le retour des trains classiques Paris-Bruxelles-Cologne
03/10/2022 – Dépourvus de la grande vitesse, du moins à grande échelle, les pays de l’Est, de Scandinavie et de l’arc alpin ont continué à exploiter des trains grandes lignes sans nécessairement la grande vitesse. Du côté de l’Atlantique, la politique à grande vitesse a fait disparaître en grande partie ces trains. C’est le cas sur l’axe majeur Paris-Bruxelles-Cologne. Un retour de ce type de train serait souhaitable. On vous explique pourquoi.


FRMCS-GSM-RLe train, l’hydrogène et la courbe de Gartner
12/04/2021 – Depuis 2018, les trains à hydrogène sont en service commercial en Allemagne et sont testés aux Pays-Bas, en France et au Royaume-Uni. Ils sont commercialisés comme « verts » car la seule émission qu’ils produisent en fonctionnement est la vapeur. Pas de pollution sale dans nos villes et dans les…


CFF_10L’importance des gares, petites ou grandes
07/06/2020 – Les gares font partie de l’infrastructure ferroviaire et de l’histoire de l’Europe. Elles constituent un élément essentiel de tous les réseaux ferroviaires nationaux ainsi que l’interface obligatoire entre les voyageurs et l’embarquement à bord des trains.


ETCS Niveau 3 régional : expériences en Italie
04/10/2021 – On parle depuis longtemps de l’ETCS et de son implémentation. Jusqu’ici, le sol et le bord ont bénéficié de l’ETCS niveau 2. Mais pour des lignes régionales, une formule allégée de l’ETCS de niveau 3 pourrait être une solution.



ERA_Europe_RailwaysEt si Spa faisait partie du S-Bahn d’Aix-la-Chapelle ?
27/11/2020 – Et si on installait un vrai RER transfrontalier entre Spa et Aix-la-Chapelle ? Et si l’ambition revenait au premier plan ? Tentative de réponse et proposition pour un vrai réseau ferroviaire au fin fond de la Belgique.


Il y a 150 ans, la première voiture-lits Paris-Vienne


14/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Exploiter des trains internationaux n’a jamais été un long fleuve tranquille. Il y a 150 ans, une voiture-lits circulait pour la première fois entre Paris et Vienne. Ce qui pourrait apparaître comme une banalité de nos jours était en réalité une prouesse à l’époque, car la voiture-lits répondait à tous les critères de chaque chemin de fer traversé. Et ce dans un contexte de fin de guerre franco-prussienne.

À l’origine

Il faut avant tout resituer l’époque. Envoyé par son père aux États-Unis, le belge Georges Nagelmackers, un liégeois, fît la connaissance des trains d’un autre Georges, Pullmann celui-là, lequel avait créé des « voiture-dortoir » dès 1867 sur des lignes américaines. Nagelmackers revînt en Europe avec la même idée, mais en mieux.

À l’inverse de Pullmann, qui disposait ses luxueux fauteuils de part et d’autre d’un couloir central, Nagelmackers préféra le compartiment complètement fermé donnant sur un couloir latéral, une disposition à l’époque inédite et qui va marquer le confort ferroviaire, encore de nos jours.

Le 20 avril 1870, Nagelmackers sortit une note de 30 pages intitulée Projet d’installation de wagons-lits sur les chemins de fer du Continent.  « Ce jour-là », écrivit avec délice Jean des Cars dans un livre de 1984, « le train sortait de sa préhistoire où étaient ballottés les malheureux utilisateurs des chars à banc. Les bourgeois affolés pouvaient être rassurés : voici l’annonce du confort sur rail en Europe. » (1)

Mais la géopolitique joue des tours à Nagelmackers, avec la guerre franco-prussienne (1870-1871). Ce retard ne mît cependant pas le projet aux oubliettes. Fort soutenu par le souverain belge Léopold II (au niveau diplomatique), Nagelmackers arracha un premier contrat pour faire circuler un « wagon-lit » entre Paris et Vienne, un des axes les plus fréquentés d’Europe.

Orient-Express_VSOE
Les premiers « wagons-lits »(wikipedia)

Cette voiture quitta effectivement Paris en novembre 1872, sur ce qui allait par la suite devenir l’Orient-Express. Une grande aventure ferroviaire commençait.

Dans la foulée, le jeune Nagelmackers, qui n’a que 27 ans, constitue la Compagnie Internationale des Wagons-lits, avec comme actifs cinq wagons-lits à 2 essieux construits – tiens, tiens -, dans un atelier de l’Autriche impériale qui était à l’époque, dit-on, un pays à l’avant-garde de la technique ferroviaire (2).

Vers 1877-78, Georges Nagelmackers disposait de 22 conventions signées dont 13 régulières, avec des relations aussi diverses que Berlin-Vienne, Vienne-Prague ou encore Berlin-Hambourg. Une liste qui s’allongea par la suite avec Paris-Menton, Paris-Genève, Berlin-Breda. Le succès est fulgurant, d’autant que Nagelmackers y ajoute la voiture-restaurant puis la voiture-salon. Cette fois, il fallait bien parler de « train de nuit » complet. Rapidement l’unique « wagon-lits » devînt insuffisant et d’autres devaient être rajoutés. On assistait donc à la naissance du « train-hôtel », probablement une des plus grandes inventions ferroviaires, laquelle hélas rayonna dans une Europe bien troublée au niveau politique.

Après des trésors de négociations et deux conférences en 1882 et 1883, la décision de faire circuler des trains entre Paris, Strasbourg, Vienne et la Roumanie fut signée. Un précurseur de l’Orient-Express, un « train éclair » de 5 voitures et de 100 tonnes, naquit en octobre 1882. Songeons à l’époque ce que pouvait tracter une petite locomotive à vapeur qui n’étaient pas les monstres des années 1940-50… Le véritable Orient-Express quitta Paris le 4 octobre 1883 avec encore des voitures à essieux, mais rapidement des voitures à bogies vinrent les remplacer. La suite est connue. Et puis ?

Du wagon-lit au Nightjet

L’excellent historien Clive Lamming raconte dans un récent numéro de La Vie du Rail ce qui a conduit à la situation d’aujourd’hui. De simples principes d’économie.

Il explique que de 1883 à la Première guerre mondiale, l’Orient-Express n’était composé que de 3 à 5 voitures, avec une fréquentation de 45 à 100 voyageurs. Ce train trihebdomadaire entre Paris et Istanbul amenait donc 22.000 voyageurs par an. Une clientèle qui bien-sûr était très éloignée du prolétariat, comme on disait à l’époque…

Orient-Express_VSOE
Jadis, un train plutôt léger…(wikipedia)

La véritable période d’or de l’Orient-Express, celle que tout le monde a retenu, entre 1919 et 1939, est celle où le train mythique comportait jusqu’à dix voitures à bogies, était bien plus lourd, et était fréquenté par environ 63.000 voyageurs par an.

Après la Seconde guerre mondiale, le monde changea et les touristes privilégiés furent rapidement remplacés par un public tout autre, celui des travailleurs migrants. Lesquels durent goûter à des trains d’un tout autre confort, en places assises car moins chères, avec des trajets sud-nord interminables. Fini les cristaux signé Lalique, cette fois on boit dans des bouteilles en plastique tout en croquant un sandwich sans goût…

Les allemands et surtout les autrichiens ont voulu changer cette perception dès les années 90, avec les trains « EuroNight » (EN). Puis en décembre 2016, un peu seuls au monde, les ÖBB adoptèrent une autre approche du train de nuit. La sauce semble avoir pris et les Nightjets sont ce qu’on fait de mieux actuellement en matière de trains de nuit régulier, même si l’acajou et les dorures ont disparu des cloisons…

Les ÖBB ont simplement appliqué des principes d’économie de base en expliquant que leurs trains de nuit n’apportaient que 1 ou 2% de passagers, mais… 20% des revenus de la branche Grande Ligne du groupe. Et leurs Nightjets ont le bon goût de s’adresser à tous les publics, avec des conforts variés en places assises, places couchettes ou cabine privative, dont certaines avec douche.

À un autre niveau, outre le VSOE exploité par le groupe Belmond (LVMH), le tourisme ferroviaire de luxe semble reprendre du poil de la bête. La SNCF a fini par céder la marque « Orient-Express », qu’elle détenait, en faveur du groupe hôtelier français Accor, qui a des projets avec un partenaire italien. Ou encore de Midnight Trains qui vise 1,5 millions de voyageurs, ce qui nous ramène aux chiffres évoqués plus haut.

Quoiqu’il en soit, même à très petite échelle, le « wagon-lit » de George Nagelmackers a survécu à l’histoire tumultueuse du continent européen et va même voir arriver ses arrières petits-neveux, avec les nouvelles voitures-lits ÖBB bientôt en service. 🟧

(1) L’Orient-Express, un siècle d’aventures ferroviaires, Jean des Cars, Jean-Paul Caracalla, (1984 – Denoël) (2) Un avant-gardisme qui semble avoir persisté de nos jours, puisque ce sont à nouveaux les Autrichiens qui sont leader en matière de trains de nuit…
Industrie
Des voitures aux normes pour l’international, gage d’une expansion réussie pour leur exploitant (photo ÖBB)

14/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

BackOnTrack_07La fameuse voiture-lits T2 : histoire d’une belle réussite
25/06/2020 – Ce fut l’une des reines des trains de nuit des années 70 à 2000. La voiture-lits T2, et sa consœur « germanique » T2S, répondaient à une évolution de la société. Explications. Comme on le sait, l’après-guerre fut marqué petit à petit par la consommation de masse et les voyages pour tous. Alors qu’on inventait dès les années 50 les voitures-couchettes…


Présentation des intérieurs des nouveaux Nightjets
07/09/2022 – Ce 06 septembre, les ÖBB et Siemens présentaient les nouvelles voitures Nightjet de l’opérateur autrichien. Cette fois, plus de chaudrons peints pour la circonstance mais des vraies voitures terminées dans lesquelles on peut désormais admirer les finitions intérieures. Des voitures destinées dans un premier temps à l’Italie.


Shiki-Shima, un nouveau train de luxe pour 34 personnes
07/05/2017 – Le train de nuit le plus luxueux du monde vient d’être lancé au Japon. Il est réservé à une clientèle de niche pour un voyage pas comme les autres. Une inspiration pour l’Europe ?xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx


Nightjet : cinq années d’une incontestable réussite
20/12/2021 – Cela fait cinq ans que les trains de nuit ont obtenu un regain d’intérêt inespéré. Cela n’est pas dû au rebond récent de la cause climatique mais plutôt à un modèle bien pensé de trains de nuit qui est clairement orienté vers les clients.


Corail_Lunéa_André Marques_wikiLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (2)
30/10/2020 – Deuxième et dernière partie de notre historique sur les voitures-couchettes. 1975-2000, une seconde période assez riche…xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx


SNCB-NMBSRailtour : quand le train rimait avec ambiance de vacances
15/01/2021 – L’agence Railtour belge lança dans les années 70 quatre trains de nuit pas comme les autres. Destination vacances, avec en bonus la piste de danse sur rail. Evocation d’une grande époque.


S3950009 - CopyPour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public
19/02/2020 – Les Verts et socialistes allemands avaient posé des questions parlementaires au gouvernement allemand au sujet de la subsidiation des trains de nuit. Voici quelques extraits de la demande et les réponses du gouvernement.


Qui bénéficie réellement de la libéralisation du secteur ferroviaire ?


06/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

On peut observer par tous les angles possibles le phénomène de la libéralisation des chemins de fer en Europe, mais la littérature spécialisée semble prioritairement se concentrer sur la notion de concurrence sans toutefois chercher plus en profondeur les vrais motifs qui ont conduit à cette lente et difficile libéralisation du secteur ferroviaire. Voyons cela de plus près.

De la pure politique, d’abord

La libéralisation des services en Europe est un sujet qui agite depuis longtemps les milieux politiques et les facultés de Sciences-Pô. Divers auteurs voient un tournant dans les années 80-90 avec l’expansion mondiale d’une nouvelle école de pensée qui prônait de replacer l’État dans un rôle plus restrictif, voire minoritaire, dans les affaires publiques. Il s’agissait de démontrer qu’un management plus proche de l’entreprise privée fournirait davantage d’efficacité qu’une administration marinée par la politique.

À l’inverse, cette libéralisation a été vécue comme une menace par une moitié de l’échiquier politique et social car cela remettait en cause 40 années de social-démocratie et de keynésianisme d’après-guerre avec ses acquis sociaux et l’interventionnisme pondéré de l’État (qui hélas conduisit à désinvestir dans le rail…).

Contrairement à ce qui est parfois énoncé, le célèbre économiste Keynes ne préconisait pas aux pouvoirs publics de mener une politique économique active en toutes circonstances. Il estimait notamment que les comptes budgétaires devaient être équilibrés sur le long terme (politique des finances publiques). En revanche, il soutenait l’idée d’une intervention conjoncturelle pour stimuler davantage l’investissement.

La littérature sur ce thème ramène souvent aux Trente Glorieuses et a un passé marqué par la reconstruction de l’Europe, du moins jusqu’au début des années 70, lesquelles sifflèrent la fin de cette époque. Or notre époque actuelle diffère fondamentalement des 25 années qui ont suivi la dernière guerre mondiale.

En revanche, certains principes fondamentaux en économie défrichés au XIXème siècle ou dans les années 1920 sont toujours d’actualité.

Besoin d’expansion

Déjà en son temps, Marx avait découvert que le progrès technologique était une des composantes vitales du capitalisme. L’entreprise doit innover, inventer, expérimenter pour survivre, disait-on déjà. Plus tard, Keynes (parlant ici à propos de l’épargne), écrivit que « si l’esprit d’entreprise est vaillant, la richesse s’accumule quelle que soit la tendance de l’épargne ; si l’esprit d’entreprise s’assoupit, la richesse décline quoi que fasse l’épargne » (1).

Ces constats différement datés sont toujours d’actualité. Que ce soit au niveau des opérateurs ou des fournisseurs industriels, rester dans le pré carré national signifiait une lente agonie. Ne plus innover, c’était prendre le risque de se faire dépasser par d’autres, y compris par d’autres transports.

Il s’agissait aussi, pour le capital, de rechercher de nouveaux champs de valorisation en investissant dans des secteurs desquels il était traditionnellement écarté. Le rail en faisait curieusement partie…

Industrie
Le secteur ferroviaire, nouvel eldorado du capital ? (Photo Mediarail.be)

Le constat de Marx et Keynes s’applique bien aux opérateurs ferroviaires historiques. La totalité de ces transporteurs sont en mode survie et dépendent entièrement du bon vouloir de la tutelle publique, entendez le Ministère des Finances et… les échéances électorales.

Ce bon vouloir fait l’objet de joutes idéologiques permanentes, entre ceux qui ne regardent que la hauteur de la dette publique (qui risque disent-ils d’écraser les générations futures), et ceux qui proclament au contraire que l’argent « est disponible partout », notamment via l’outil fiscal (ce qui, disent-ils, épargnerait les générations futures). Mais aussi entre la question de savoir si le secteur ferroviaire est un secteur marchand ou non.

Le manque d’argent et la volonté d’expansion a conduit certaines directions ferroviaires (visionnaires ?) à passer les frontières, et aller chercher d’autres sources de revenus. On oublie trop souvent que certains opérateurs étatiques n’étaient pas opposés aux frontières ouvertes, pour autant que cela apporte une plus-value à leurs activités…

Cette expansion, dans le domaine ferroviaire, suppose cependant deux conditions indispensables :

  • D’une part du matériel roulant le plus harmonisé possible avec le réseau voisin, du fait de la grande hétérogénéité technique des réseaux ;
  • D’autre part l’obtention d’une base légale pour passer les frontières et opérer à l’étranger en solo.

La première condition était partiellement remplie avec les règles techniques de l’UIC puis, plus tard, par du matériel roulant davantage standardisé (locomotives Traxx, Vectron, rames Coradia, Desiro,…).

La seconde condition a été remplie – non sans mal -, par l’adoption des directives européennes dans le droit national, lesquelles autorisent maintenant tout opérateur – quel qu’il soit -, à opérer partout en Europe selon un certain nombre de règles. Si certains ont vu cela comme une menace, d’autres en ont tiré une opportunité.

Industrie
Des voitures aux normes pour l’international, gage d’une expansion réussie pour leur exploitant (photo ÖBB)

Les vrais bénéficiaires

Les Nightjets des ÖBB sont un exemple parfait d’adoption de la politique européenne et des principes de base en science-éco : besoins d’expansion et recherche de nouveaux revenus. Les ÖBB ont souvent répété que leurs trains de nuit n’apportaient que 1 ou 2% de passagers, mais… 20% des revenus de la branche. Cette expansion a été techniquement facilitée grâce au matériel roulant estampillé UIC, ce qui a facilité l’expansion hors d’Autriche. Et le patron d’expliquer la stratégie : « Pour une petite compagnie ferroviaire comme ÖBB, c’était une occasion unique de se positionner au niveau international. (…) Nous savions qu’il s’agissait d’une chance unique. C’était maintenant ou jamais [ndlr en 2016] d’être représenté en Europe ».

Revenu de loin, le groupe public italien FS s’est fortement modernisé et a désormais aussi une stratégie d’expansion hors d’Italie, avec des services en France et d’ici peu en Espagne (iryo). Trenitalia est convaincue par son modèle et tient à le faire savoir.

La SNCF a pour stratégie d’occuper le terrain, partout où c’est possible, avec Thalys et Eurostar en Europe du Nord, avec le TGV Lyria pour le marché suisse, et à l’aide d’une filiale en Espagne pour opérer un lot de trafic ouvert à l’appel d’offre. L’Italie suivra très probablement sous peu.

Un petit poucet comme CFL Cargo a grandement bénéficié des frontières ouvertes, avec un terminal de fret à Bettembourg et la création de flux qui raccordent les rivages de la Baltique à ceux de la Méditerranée. Une remarquable volonté d’expansion en faisant « passer les trains au bon endroit, c’est-à-dire via le Luxembourg, lequel encaisse au passage les dividendes de cette politique et se fait un nom sur l’échiquier international ». Exister ou disparaître, la politique européenne a permis la première option…

Et les autres entreprises ferroviaires publiques ? Elles n’ont soit pas les moyens d’une stratégie, soit ont reçu des injonctions de la tutelle « de se concentrer sur l’aire nationale » et d’éviter « de se distraire à l’étranger avec dautres activités ». On songe à Abellio (filiale des NS) et à quelques aventures mondiales de DB Cargo…

En dehors du périmètre des opérateurs historiques, vient une série de nouveaux entrants qui ont connu des fortunes diverses.

Et l’industrie ?

Elle rejoint tant Marx que Keynes dans leurs constats respectifs. Elle était fortement demandeuse des frontières ouvertes. En relisant 30 ans d’interviews de CEO des grands constructeurs, une complainte revenait souvent : le stop and go des commandes publiques est une horreur pour les finances de ces firmes. L’industrie ferroviaire demande des carnets remplis en continu, chose impossible à satisfaire quand on n’a qu’un seul client étatique et que le vrai donneur d’ordre est le ministère des Finances…

Des constructeurs qui ont voulu passer de simples exécutants à fournisseurs de solutions. Ils étaient pour cela demandeurs de deux conditions majeures :

  • D’une part par l’ouverture des frontières au niveau politique et économique ;
  • D’autre part une facilitation des mouvements financiers permettant le crédit, l’investissement et l’innovation.

La première condition a permis l’expansion pour racheter les plus petites industries, dont certaines étaient en perdition. Des regroupements qui ont permis de créer de l’innovation par la création de stratégies industrielles sous forme de plateformes. Lesquelles permettent de répondre aux offres diverses et d’obtenir des commandes plus régulières car on s’adresse désormais à des opérateurs multiples un peu partout en Europe.

La locomotive Traxx, par exemple, est représentative de cette stratégie internationale puisqu’au départ de deux études séparées, Bombardier rassembla le tout en un seul projet lui permettant d’offrir une machine multi tension vendable dans toute l’Europe. Au début des années 2000, les entreprises historiques ne voyaient pas l’intérêt d’une telle locomotive. Les nouveaux entrants, eux, étaient au contraire demandeurs. Depuis ces années, près de 3.000 machines Traxx ont été vendues dans toute l’Europe.

Industrie
Des locomotives vendables dans toutes l’Europe, comme la Traxx (photo GTS)

Un autre grand exemple d’innovation est le train à hydrogène que personne ne demandait. Il s’agit d’une initiative de l’industrie encouragée par la puissance publique (plan hydrogène = subsides), et non des grands opérateurs ferroviaires eux-mêmes qui n’y voient pas grand intérêt. Le train à grande vitesse Frecciarossa est aussi une initiative de Bombardier, via son expérience en Chine, alors qu’à l’origine les italiens n’étaient pas demandeurs de ce type de train. Aujourd’hui ils ne pourraient plus s’en passer…

Même résultat avec par exemple la firme espagnole Talgo, à l’origine tournée vers la seule Renfe. C’est l’une des rares à avoir pu exporter son train articulé en plusieurs lieux du monde. Son dernier train à grande vitesse, appelé « Avril », est la nouvelle pièce maîtresse pour conquérir de nouveaux marchés. Innover pour survivre…

La seconde condition a bénéficié à la fois aux industries et aux nouveaux opérateurs, qui n’avaient rien sous la main pour commencer leurs services. La création de tout un écosystème de firmes de leasing, de contrats incluant la maintenance, d’ateliers de transformation et de crédits pour obtenir du matériel roulant a permis de lancer des services et, pour certaines, de montrer une autre façon de faire du train. Le leasing a intéressé certains opérateurs historiques, puisqu’on trouve la locomotive Traxx susmentionnée à la SNCB ou encore chez Fret SNCF

Le dernier salon InnoTrans de Berlin, avec 2.800 exposants, a clairement démontré ce que signifiait ce que Marx avait découvert : le progrès technologique – l’innovation -, était une des composantes vitales du capitalisme. Et confirme bien ce que Keynes avait perçu : si l’esprit d’entreprise est vaillant, la richesse s’accumule. On peut dire que la visite d’un tel salon ne risque pas de décevoir, tant l’innovation y est présente à chaque m².

Cependant, il semblerait à la lecture de certains observateurs qu’au niveau industriel, des pays s’en sortent mieux que d’autres et bénéficient plus largement de la libéralisation du secteur. Difficile d’en discerner les raisons : serait-ce une question plus large de culture industrielle et/ou d’ouverture sur le monde ?

Quid du personnel ?

La question du personnel renvoie à la certitude assez ancienne que le monde cheminot doit être « quelque chose de différent », qui ne pouvait pas être à la portée de « n’importe quel travailleur ». En toile de fond : l’idée d’un service public protecteur, qui permet l’ascension sociale tout au long d’une carrière ou d’une filière métier.

La libéralisation a été vécue comme une remise en cause de ces singularités. C’est d’autant plus vrai que ce qui est prioritaire, c’est de déterminer combien d’ETP sont nécessaire à la production de tel ou tel service ferroviaire, sachant que quantité ne rime pas forcément avec qualité, les progrès technologiques engendrant parfois moins de besoin en personnel (les cabines de signalisation, par exemple).

Pour donner un ordre de grandeur, en Belgique, 39.000 cheminots sont nécessaires en globalité pour exploiter chaque jour le service de 3.700 trains via 554 gares, assurant 850.000 voyages quotidiens (chiffres 2019). Auxquels il faut rajouter un gros paquet de trains de marchandises.

Quid des voyageurs ?

Les voyageurs ont-ils bénéficié jusqu’ici de la libéralisation ? C’est très variable d’un pays, voire d’une région à l’autre et même d’une ligne à l’autre. Mais au fond que veulent les voyageurs ? Et de quels voyageurs parle-t-on ? Tous les voyageurs ne se ressemblent pas. Certains veulent le confort et la tranquilité, d’autres s’attachent avant tout au prix. Les voyageurs ne s’intéressent pas à la libéralisation mais au service rendu. Tous veulent des trains en nombre, propres, à l’heure et pas chers.

Il y a eu des réouvertures de lignes et parfois, en délégation de service public, des renforcements de dessertes exigés par l’autorité gérante. De manière plus globale, plutôt que de libéralisation, il faut parler de la régionalisation des donneurs d’ordre, où Régions et Länder disposent de plus de latitudes que le national pour décider ce qui est bon pour les usagers locaux. Les besoins de Hambourg ne sont pas ceux de Bavière tout comme ceux des Hauts de France diffèrent de ceux d’Île de France.

Sur le segment des grandes lignes, il y a eu des baisses de prix, comme avec NTV-Italo en Italie ou entre SJ, MTRX et Flixtrain en Suède, ou comme on l’a encore constaté récemment avec l’opérateur Lumo en Grande-Bretagne entre Londres et Édimbourg. En revanche, un important paquet de trains internationaux et de trains de nuit, qu’on ne peut plus payer au niveau national, a disparu de la circulation. La libéralisation a eu son mauvais côté, celui d’un repli des subsides sur une aire strictement nationale.

Le service rendu, c’est aussi la voie et les gares. Il faut bien garder à l’esprit que pour opérer un service de train acceptable, l’état de l’infrastructure est primordiale. Or l’infrastructure est le seul des 4 segments du secteur ferroviaire à ne pas être soumis stricto sensu à la libéralisation, car il s’agit là bien d’une mission essentielle de l’État, et non des opérateurs. L’État est en effet l’unique propriétaire des infrastructures.

Cependant, les gestionnaires d’infrastructure mettent en place des stratégies diverses pour l’entretien de l’infrastructure, avec de nouvelles méthodes de travail. Cela peut impacter les filières métiers dont on parlait plus haut.

En définitive, la question des cheminots et des voyageurs est, comme toute question sociale, largement imprégnée de politique et d’opinions polarisantes, de sorte que cela ne permet pas de brosser un tableau nuancé et objectif sur les gains et les pertes qu’a engendré la libéralisation du rail, là où elle a eu lieu.

Au final

Si le marché a depuis toujours sa dynamique propre, le service public est au contraire le produit du seul volontarisme des pouvoirs publics, explique Yves Salesse.

Qui rappelle aussi que l’étatisme bureaucratique des pays de l’Est a échoué, et que les nationalisations effectuées dans les pays capitalistes ont révélé leurs insuffisances. Il s’agit donc de savoir quelle est la meilleure formule pouvant offrir un service ferroviaire digne de ce nom, sans que cela ne coûte un océan d’argent. Le danger serait qu’avec le train cher, on finisse par se tourner vers d’autres formes de transports.

La diversité des options reste de mise en Europe : les ÖBB ou Trenitalia semblent avoir besoin d’expansion en Europe quand les CFF, en Suisse, ou les NS, aux Pays-Bas, semblent se contenter de leur périmètre national. Des entrepreneurs privés se sont mis à faire du train à leur façon, alors qu’on sait que le secteur ferroviaire n’offre pas des marges plantureuses. Pourquoi se sont-ils lancés, alors ?

Une certitude : le rail est un secteur terriblement gourmand en capital et on ne s’étonnera guère que les grands exploitants aient les reins plus solides pour se lancer plus facilement. Le capital de ces opérateurs provient cependant directement des états mais chaque opérateurs apporte « sa marque » et devient le porte-drapeau national. Le Nightjet, le Frecciarossa ou le Ouigo sont en effet une manière pour l’Autriche, l’Italie et la France de pousser leur industrie nationale. Aucun de ces pays ne s’en plaindra, que du contraire !

Marx croyait fermement que le capitalisme – celui de son époque -, finirait un jour par s’effondrer de lui-même.  Il doit être démenti puisque – outre une industrie toujours bien vivante et en éternelle recomposition -, ce sont certains grands opérateurs étatiques, à l’origine pas conçus pour opérer dans un environnement capitaliste, qui profitent le plus de la libéralisation ferroviaire, en propre ou par filiales interposées. Peut-être que Keynes est celui qui avait vu le plus juste ? 🟧

(1) Extraits de “The Worldly Philosophers”, Robert L. Heilbroner, 1953

Industrie
L’entreprise doit innover, inventer, expérimenter pour survivre.

06/11/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

L’espace ferroviaire européen unique est-il un rêve irréalisable ?
07/03/2022 – Nous reprenons ici un titre paru en février 2022 dans l’excellent mensuel International Railway Journal. Il posait la question de savoir si le rêve d’un chemin de fer unifié pourrait être atteint un jour en Europe. Une bonne question qui appelle de multiples réponses.


InnoTrans 2022 : le rail était à la fête à Berlin
26/09/2022 – Innotrans 2022 : on attend encore les résultats concrets de cette édition tant attendue. Outre une exposition extérieure, cet événement majeur est aussi le rendez-vous mondial du business ferroviaire où on signe des dizaines de contrats, où on noue des relations d’affaire, où on présente le rail de demain. L’occasion de sortir de son monde et de voir d’autres choses, d’autres idées. Et c’est hautement nécessaire si on veut garder la tête haute dans le monde de la mobilité.


La reconnaissance faciale des signaux, le projet ARTE d’Alstom
24/10/2022 – Alstom est occupé en ce moment avec son projet de recherche ARTE (Automatisiert fahrende Regionalzüge in Niedersachsen), qui se déroule en Basse-Saxe et se concentre sur la conduite automatisée basée sur la détection optique des signaux et des obstacles. Autrement dit la reconnaissance faciale. Ce projet de recherche a pour objectif de rendre possible la conduite automatisée…


FRMCS-GSM-RLe train, l’hydrogène et la courbe de Gartner
12/04/2021 – Depuis 2018, les trains à hydrogène sont en service commercial en Allemagne et sont testés aux Pays-Bas, en France et au Royaume-Uni. Ils sont commercialisés comme « verts » car la seule émission qu’ils produisent en fonctionnement est la vapeur. Pas de pollution sale dans nos villes et dans les…


Taxirail se positionne dans le fret ferroviaire léger
04/01/2022 – On vous avait déjà présenté le concept Taxirail en juillet 2020. Des navettes de 8 tonnes comportant 16 places assises sur une longueur de 6m. Taxirail franchit maintenant une nouvelle étape de son développement avec une adaption fret de ses petits véhicules. L’entreprise voudrait faire une…


ERA_Europe_RailwaysLe Maglev ressuscité sous forme de transport urbain
30/11/2020 – On pensait que cette technologie n’intéressait plus l’Europe, mais un entrepreneur y croit encore. L’entreprise allemande Max Bögl a conçu pour l’Asie un Maglev à usage urbain. Le Transport System Bögl (TSB) est un train à lévitation magnétique composé de rails, de véhicules et d’une technologie de contrôle…


train_de_nuitLe wagon modulaire est-il l’avenir du fret ferroviaire ?
19/10/2020 – Les wagons de fret répondent à un secteur industriel précis. Mais leur spécialisation entraîne des retours à vide. Le wagon modulaire peut changer cela. Quand on veut atteindre des objectifs climatiques, il est essentiel d’éviter toutes les formes de gaspillages…


Attelage_automatiqueL’attelage automatique sur wagon de fret va-t-il devenir une réalité ?
07/09/2020 – On fait grand cas ces derniers temps de l’attelage automatique des wagons de marchandises, tels qu’ils existent depuis longtemps sur les automotrices en trafic voyageur. Mais pourquoi l’Europe a-t-elle pris tant de retard ? Le constat est simple : tous les continents du monde disposent d’un attelage automatique, d’une sorte ou d’une autre, depuis bien longtemps. Si l’Europe est à …


Le réseau ferré européen ? Un vrai patchwork de technologies…
12/09/2022 – Si vous pensez que le chemin de fer, c’est juste de la politique et des finances, alors vous allez souffrir. Car l’infrastructure ferroviaire, c’est avant tout de la technique nationale, laquelle est un frein à la standardiasation et au rêve européen de trains sans frontière. On vous explique tout cela très succinctement.


Le groupe FS rassemble ses activités internationales sous un pôle unique
05/09/2022 – Toutes les activités du groupe ferroviaire italien FS vont être regroupées au sein d’un seul pôle international. Objectif stratégique : aller chercher d’autres revenus en dehors d’Italie. Le CEO du groupe se dit satisfait des législations européennes qui permettent ce genre d’expansion. Il faut dire que les italiens sont un peu partout en Europe, tant sur le segment du train régional que…


La reconnaissance faciale des signaux, le projet ARTE d’Alstom


24/10/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog –
English version
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Alstom est occupé en ce moment avec son projet de recherche ARTE (Automatisiert fahrende Regionalzüge in Niedersachsen), qui se déroule en Basse-Saxe et se concentre sur la conduite automatisée basée sur la détection optique des signaux et des obstacles. Autrement dit la reconnaissance faciale.

Ce projet de recherche a pour objectif de rendre possible la conduite automatisée dans le trafic régional régulier en Allemagne.

Il passe désormais à une étape supérieure. En collaboration avec l’Université technique (TU) de Berlin et le Centre aérospatial allemand (DLR), Alstom développe explore les possibilités d’automatisation du trafic régional via le système européen de contrôle des trains ETCS et l’implantation de l’ATO.

Automatiser sur ligne existante

Pour les essais en Basse-Saxe, l’objectif final est l’exploitation sans conducteur. Cela passe notamment par la reconnaissance des signaux, afin de pouvoir reconnaître et interpréter les signaux (panneaux de signalisation des chemins de fer) placés sur la ligne. Mais pourquoi conserver des signaux latéraux ?

La particularité du projet ARTE est d’exploiter un trafic de type GoA 3 sur une ligne qui ne dispose pas de la technologie requise, mais qui est uniquement équipée de feux de signalisation. C’est un argument très important qui intéresse hautement les gestionnaires d’infrastructure, car contrairement aux programmes ATO, cela permet d’automatiser sans toucher aux voies existantes.

Il faut donc un système capable de reconnaître et d’interpréter ces signaux. Comme pour la détection d’obstacles, les défis résident dans les mauvaises conditions météorologiques ou dans la détection correcte dans les angles morts, par exemple sur des sections de voie avec une séquence de signaux dense de voies parallèles.

Alstom a déjà montré, avec des trains d’essai dans d’autres pays, que la conduite automatisée et la commande à distance des trains peuvent être mises en œuvre techniquement. Si le train doit pouvoir détecter les obstacles, il en revanche prévu qu’en cas d’incident, le train soit télécommandé ou guidé par un agent de train.

Ce concept pourrait grandement faire sourire mais il faut rappeler que les technologies de reconnaissance d’objets sont précisément celles qu’utilise le secteur automobile ou même Google dans leurs recherches sur les véhicules autonomes. La reconnaissance faciale est désormais une technologie relativement maîtrisée qui permet maintenant des développements plus poussés.

Technologie embarquée EVC3

La solution ATO requise pour le projet de recherche bénéficiera du plus récent ordinateur ETCS d’Alstom : l’ordinateur vital européen 3 (EVC3).  L’EVC constitue une base technique idéale pour le projet. Au cours des plus de 20 ans d’évolution de cet ordinateur, un niveau de fiabilité extrêmement élevé a été atteint.

Alstom s’appuie sur son architecture « Two out of Three 2oo3 », qui est hautement redondante. De nouvelles fonctions, telles que le futur système radio européen FRMCS (Future Rail Mobile Communication System), sont préparées de manière évolutive dans l’EVC3. En outre, la dernière génération d’EVC a atteint une taille très compacte, pour laquelle un emplacement d’installation approprié peut facilement être trouvé dans tous les véhicules imaginables.

Alstom-ARTE

Détection

Le projet ARTE consiste aussi à tester l’utilisation de capteurs qui détectent les obstacles et les signaux. Les sous-systèmes de détection des obstacles, de relocalisation et de détection des signaux, en particulier, seront étudiés.

Il s’agit concrètement de répondre à un certain nombre de défis que le système devrait résoudre de manière autonome à l’avenir. Ces défis vont des mauvaises conditions de visibilité (brouillard, pluie, nuit) à la reconnaissance correcte de l’itinéraire aux jonctions de voies et aux obstacles éventuels.

À partir du niveau d’automatisation GoA 3, le système ATO doit être capable de détecter les obstacles devant le train et dans le gabarit du train. Le système de détection d’obstacles est chargé de percevoir ces obstacles et de fournir les données au système ATO.

Techniquement, le système doit être capable de détecter en toute sécurité des obstacles d’une surface de 0,25 m² à une distance de 300 mètres. Plus la distance augmente, plus il est difficile de détecter correctement un objet et sa position exacte. Dans le cadre d’une exploitation ferroviaire automatisée, la détection des signaux est prise en charge par le système.

Le rôle des partenaires

Pour l’introduction d’une exploitation ferroviaire automatisée dans le domaine régional, le DLR doit identifier aussi bien les exigences opérationnelles de la technique qui sera utilisée ultérieurement que les adaptations nécessaires en ce qui concerne le véhicule actuellement conduit manuellement (en l‘occurrence l’autorail iLint, lui-même déjà en mode de propulsion par hydrogène).

En outre, les chercheurs étudieront, à l’aide de calculs d’exploitation ferroviaire et économiques, comment les solutions d’automatisation peuvent être appliquées à d’autres lignes régionales. L’objectif est d’en déduire des recommandations d’action pour leur équipement.

Mais aussi, il faut déterminer si le cadre réglementaire existant doit être adapté à la conduite automatique. Il s’agira ensuite d’examiner les tests et les résultats nécessaires pour prouver de manière satisfaisante la conduite automatisée et sa sécurité pour une exploitation normale.

Enfin, la TU Berlin mettra en œuvre les spécifications opérationnelles. Dans ce processus, les questions concernant la mise en œuvre de l’ATO dans l’opération de contrôle et dans le niveau de repli sont prises en compte.

En collaboration avec les partenaires, une analyse détaillée des différences de fonctionnement, de technologie et de rôles par rapport au service d’exploitation actuel est élaborée et divisée en exigences pour le personnel et la technologie. Les descriptions de poste et les approches de qualification pour le personnel d’exploitation seront définies et la formation correspondante pour l’exploitation sans conducteur sera accompagnée. 🟧

Alstom-ARTE
(photo DB)

24/10/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

Quand le train devient un Internet des Objets
07/02/2022 – La maintenance prédictive est devenue le nouveau graal des constructeurs de matériel roulant ferroviaire. Il s’agit en effet de produire un schéma de maintenance adapté aux besoins réels du matériel roulant. Le but est d’éviter de mettre…


Chemin de fer : plus de technologie et moins de procédures
29/11/2021 – L’impression que parfois le rail est en retard technologique par rapport à ses concurrents ? Il y a des innovations qui permettent d’être moins procédurier et d’aller de l’avant. Quelques exemples



Japon : un premier Shinkansen automatisé testé au Japon [vidéo]
21/11/2021 – Sans conducteur humain aux commandes, un train à grande vitesse Shinkansen a commencé à sortir de la gare de Niigata à 1h50 du matin le 17 novembre et a rapidement atteint une vitesse de 100 km/h. East Japan Railway Co. effectuait un test autonome à l’aide d’un train de la série E7 desservant la ligne Joetsu Shinkansen devant les médias présent.


Le premier monorail surélevé entièrement automatisé et sans conducteur en Chine
06/11/2021 – Premier de son genre en Chine, le nouveau monorail de Wuhu est surélevé et équipé d’un système d’exploitation automatique des trains (ATO) de niveau 4 (GoA4), le niveau le plus avancé et le plus élevé d’exploitation automatique des trains, qui permet au train de fonctionner à la fois sans conducteur et sans…


KRRI Autonomous railLa Corée réussit une test de train autonome avec la 5G
08/10/2020 – Le Korea Railroad Research Institute a annoncé le succès des tests de la technologie de contrôle autonome des trains basée sur la 5G sur sa piste d’essai dédiée à Osong. Le KRRI a été créé en 1996 en tant qu’organisme de recherche ferroviaire en Corée du Sud, dans le but de développer le transport ferroviaire et d’améliorer la compétitivité de l’industrie en déployant des activités stratégiques de R&D. Une piste d’essai sur sa nouvelle technopole de Osong…


TER_SNCFTaxirail, le train autonome à la demande
28/07/2020 – On parlait l’autre jour des 9.000 kilomètres de petites lignes UIC 7 à 9 dont on n’a pas encore trouvé la recette miracle pour leur maintien. Le concept novateur de Taxirail pourrait leur donner vie. Le TaxiRail, inventé par la société Exid C&D, fut déjà présenté à l’automne 2018 et les développements se sont poursuivis depuis…


L’UIC fête ses 100 années d’existence


17/10/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog –
(English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

L’Union Internationale des Chemins de Fer – l’UIC -, fête en ce mois d’octobre ses 100 années d’existence. C’est une occasion de revenir sur les nombreux acquis dont ont bénéficié les administrations ferroviaires, devenues par la suite des entreprises publiques.

Jadis

On le sait peu, mais au XIXème siècle, les questions techniques des chemins de fer étaient gérées au niveau international par des diplomates, ce qui prouvait que les chemins de fer étaient aussi une question de géopolitique.

Elle se concrétisait par la grande opposition franco-allemande. Vers 1860, un inspecteur attaché au Nord-Belge s’étonnait de la coexistence paradoxale de « deux conditions qui semblent plus susceptibles de s’exclure que de se combiner« . Son intuition sera rapidement confirmée par l’histoire technique du rail, jusqu’à notre époque actuelle, où l’opposition France-Allemagne reste vivace sur de nombreuses questions ferroviaires.

Unifier tout ce qui peut l’être

En 1875, le Conseil fédéral suisse prend l’initiative d’inviter les gouvernements et les administrations ferroviaires (publiques et privées) des Etats européens à une conférence internationale à Berne, en Suisse. Cette conférence a eu lieu trois ans plus tard, en mai-juin 1878. Deux autres conférences se sont tenues par la suite, puis ce fut la 4ème conférence internationale de Berne en 1890 qui finalement ratifia la Convention relative aux transports internationaux de marchandises par chemins de fer (CIM), et qui a imposé un véritable droit supranational dans ce domaine. Neuf États membres fondateurs furent signataires des conventions lors de leur entrée en vigueur en 1893.

En outre, un Office central des transports internationaux ferroviaires (OCTI) fût créé à Berne, chargé de traiter les propositions de modification des conventions antérieures et de convoquer des conférences de révision, d’agir en tant que tribunal d’arbitrage chargé de traiter les litiges entre les compagnies ferroviaires, et de diffuser toutes les informations et décisions relatives à l’application de ces conventions. Il s’agissait donc de questions de droit international, bien avant l’existence de l’Union européenne. Mais qu’en est-il des questions techniques ?

En août 1882, suite à l’inauguration du chemin de fer du Saint-Gothard qui illustre si bien la vocation internationale des chemins de fer, le Conseil fédéral suisse invita les gouvernements des Etats limitrophes à une conférence internationale d’experts sur l’unité technique des chemins de fer. Le 21 octobre 1882, les représentants des Etats signèrent un protocole garantissant que le matériel roulant conforme aux normes établies pouvait circuler sur les réseaux des Etats membres. Cette première conférence pour l’unité technique des chemins de fer a été suivie de deux autres en 1886 et 1907 pour aborder une série de questions techniques telles que l’écartement des voies, les gabarits de chargement, les méthodes de fermeture des wagons, les normes du matériel roulant telles que les tampons et les attelages et la facilité d’accès des douaniers aux wagons de marchandises, etc.

L’Unité Technique constituait la base de la normalisation des chemins de fer en Europe mais elle fît déjà l’objet de critiques des ingénieurs. Rapporté par Georges Ribeill, historien français, ce portrait de l’ingénieur français hostile à la norme anti-progrès : « Les ingénieurs français ont toujours considéré la locomotive comme un objet d’art indéfiniment perfectible, peu susceptible par conséquent d’être soumis à des standardisations contraignantes. Pour eux, il y avait contradiction entre la standardisation et la production de masse, d’une part, et le progrès technique, d’autre part, qui risquait d’être bloqué par elles. Ils ne voulaient pas être condamnés à employer toujours indéfiniment le même modèle. » Les ingénieurs d’Allemagne ou de Suède pensaient la même chose…

Voilà pourquoi il a fallu attendre 150 ans et l’internationalisation de l’industrie pour – enfin -, sortir en 2000 des locomotives qui peuvent être vendues partout en Europe. Mais revenons aux XIXème siècle.

Des diplomates aux ingénieurs

La conférence de Portorose (autrefois en Italie, aujourd’hui une ville de Slovénie), se prononça fin 1921 en faveur d’une « association » des chemins de fer. Il s’agissait d’établir des règles pour faciliter le transport international de passagers, de bagages et de marchandises entre les nouveaux réseaux. Les 13 articles adoptés à l’unanimité libéralisent sensiblement le trafic ferroviaire : il est notamment prévu que de grandes gares frontalières soient utilisées par deux pays voisins, que les trains de marchandises puissent franchir les frontières de jour comme de nuit, que des services directs de voyageurs et de wagons soient assurés, que le contrôle des voyageurs ait lieu à bord du train, etc.

La conférence internationale qui s’est tenue à Gênes en avril-mai 1922 a proposé d’accélérer la normalisation des chemins de fer européens en confiant aux opérateurs du réseau la gestion permanente de cette question, auparavant confiée aux diplomates. Il était donc nécessaire de tenir une nouvelle conférence, et c’était à la France de l’organiser.

C’est pourquoi la date du 17 octobre 1922 fût retenue comme date de création de l’UIC, bien que l’institution ne soit réellement inaugurée que le 1er décembre de la même année.

Il est intéressant de noter qu’à l’époque, une grande partie du chemin de fer européen était déjà nationalisée. La Belgique (1926), la France (1937) et enfin le Royaume-Uni et le Luxembourg (1948) ont suivi le mouvement. La Deutsche Bundesbahn a été créée en 1949 à la suite de la partition malheureuse de l’Allemagne en deux blocs politiques. Le chemin de fer, qui n’est pas sorti indemne de deux guerres dévastatrices, entrait ainsi dans sa deuxième ère, en concurrence frontale avec l’ère du pétrole, c’est-à-dire du bitume, de l’automobile et, plus tard, de l’aviation pour tous.

>>> À lire : Administrations d’état et autonomisation – Des années 1930 aux années 1990

Harmoniser le chemin de fer

Ce fut dur ! Louis Armand, ancien patron de la SNCF après la seconde guerre mondiale puis secrétaire général de l’UIC, relatait dans ses mémoires « des discussions épuisantes sur l’âge jusqu’auquel les enfants paieraient le demi-tarif (…) On n’a pas encore réussi à établir de véritables tarifs internationaux. Tout se passe comme s’il était plus aisé de concilier les services « dépensiers » que les services « encaisseurs ». » Nous parlons des années 50, et cela explique la situation actuelle des tarifs internationaux, que l’UIC n’a jamais réussi à régler…

L’attelage automatique fut aussi l’objet d’une guerre féroce entre la France et l’Allemagne, qui avait chacune « leur » solution. La Russie riait sous cape : elle avait entretemps mis au point son attelage SA3 qui est le standard actuel dans toute cette partie du monde.

Il fallait aussi tenir compte de l’ensemble des singularités de chaque nation, tout comme la « préservation » de l’industrie nationale ou du courant fournit à la caténaire.

UIC

Heureusement, il y a eu des succès. Tout l’art de l’UIC consistait à faire accepter le matériel roulant d’un membre sur le réseau d’un autre membre. Les fiches UIC ont été développées depuis le début de la création de l’UIC. Elles jouent toujours actuellement un rôle important dans la normalisation du secteur ferroviaire, des données et de la terminologie.

Citons par exemple le concept de wagon EUROP et la disparition de la troisième classe à la fin des années 50. Mais aussi l’évolution des rails, qui atteignent de nos jours 60kg au mètre. Tout cela est issu de nombreux partage d’expérience entre les réseaux, allié avec des progrès dans la sidérurgie et l’électromécanique.

L’UIC a entrepris aussi d’unifier le confort du matériel roulant sur base des expériences des uns et des autres. Ce fut dur aussi ! Il y avait les partisants du compartiment quand d’autres réclamaient de s’aligner sur les standards de l’aviation. Restait aussi à concilier différentes conceptions du matériel roulant, à l’exclusion des locomotives qui restèrent une matière nationale.

A son actif aussi, les voitures internationales normalisées d’une longueur de 26,40m. On y détailla la taille des portes, des compartiments, des WC, des tampons, de l’intercirculation et même de l’opportunité de la climatisation en deuxième classe. Pour ces voitures, chacun choisissait en revanche ses propres bogies nationaux : Minden-Deutz en Allemagne, Y24, Y28 ou Y32 en France, Fiat en Italie, SGP en Autriche.

Il devenait clair par exemple que la seconde classe méritait un renouveau souhaité car le rail devenait, même à l’international, un transport de masse en concurrence frontale avec d’autres transports qui évoluaient rapidement. Cela avait un prix : la voiture VSE, qui amorça le déclin des Trans Europ Express. Le rêve de produire 3.000 voitures unifiées se solda finalement par 500 exemplaires vendus…

UIC

La classification UIC et les codes pays UIC ont permis de déterminer avec précision la capacité et la propriété du matériel roulant, les wagons se voyant attribuer des numéros de wagon UIC uniques. L’UIC a établi des systèmes pour la classification des locomotives et de leurs dispositions d’essieux, des voitures et des wagons de marchandises (A= première classe, B=seconde classe,… D=fourgon pour train voyageur, E=wagon tombereau,… Z=wagons citernes)

L’UIC a aussi été à l’oeuvre pour obtenir un contour maximal unifié (largeur-hauteur) dans lequel un train doit s’inscrire, afin de ne toucher aucun élément en bord de voie, de pont ou de tunnel dans tous les pays visités. Ce gabarit peut différer de quelques centimètres – voire plus -, d’un pays à l’autre, car l’architecture des quais et des ponts ont historiquement été élaborés séparément dans chaque pays. A noter qu’il y a un gabarit aussi propre au pantographe suivant le type de caténaire.

Est-ce handicapant ? Cela dépend. Les voitures estampillées UIC sont réputées pouvoir voyager dans tous les gabarits européens sans cogner quoique ce soit. L’UIC, justement, avait codifié quatre gabarits en vigueur au niveau international :

  • le gabarit GA qui sert de base du réseau ferré français (en rouge);
  • le gabarit GB dont bénéficient certaines lignes (en orange);
  • le gabarit GC pour les nouvelles lignes grande vitesse en Europe (en bleu);
  • le gabarit GB1 permettant le transport de conteneurs de grandes dimensions (non représenté).

Ces valeurs sont toujours actuelles et fondent notamment les analyses et décisions sur les travaux à effectuer sur les fameux corridors RTE-T de l’Union européenne.

L’UIC dans la troisième ère du rail

L’organisation a dû se repenser son action dans un monde ferroviaire qui est entré dans sa troisième ère. Aujourd’hui, l’environnement ferroviaire est principalement contractuel à tous les étages du secteur et les États ont repris la main sur le secteur. Cela a conduit à une forte inflation des exigences légales et à un encadrement plus strict des dépenses publiques. Et donc une recherche permanente pour faire du train moins cher. Le train est et reste toujours confronté à de redoutables transports concurrents qui ne vont pas rester les bras croisés.

>>> À lire : Contractualisation, libéralisation et internationalisation

Le monde nouveau c’est aussi l’internationalisation importante des fournisseurs qui vendent des trains standardisés dans toute l’Europe. Aujourd’hui, l’industrie a pris le lead sur les bureaux d’études nationaux et sur les idées, à quelques exceptions près. Il suffit de visiter un salon comme InnoTrans, créé en 1996, pour se rendre compte de la mutation opérée au XXIème siècle. Consolation : l’industrie se fonde largement sur les normes de l’UIC pour pouvoir vendre son matériel roulant dans toute l’Europe.

Les spécifications techniques harmonisées au travers des fiches UIC n’ont jamais empêcher le progrès technique, comme le croyaient les ingénieurs français il y a 100 ans. Prenons l’exemple des trains à hydrogène ou à batterie, dont personne ne parlait il y a encore dix ans. Il s’agit d’une invention de l’industrie privée, les chemins de fer n’étant à l’origine pas demandeurs. Et que seraient les chemins de fer sans la digitalisation, dont les principes de base ont été créés sur un autre continent. Quant aux normes radio GSM-R, élément essentiel de la sécurité du trafic, elles sont fixées au niveau mondial. Alors bien-sûr, certains regrettent la fin des champions nationaux et l’égo souverainiste d’antan qui animait tout une corporation d’ingénieurs, mais c’est un autre sujet…

L’UIC et l’Europe : qui fait quoi ?

L’association est mondiale et compte actuellement 200 membres de 100 pays répartis sur les 5 continents. Sa mission est de promouvoir le transport ferroviaire à l’échelle mondiale et d’encourager et organiser la coopération internationale entre ses membres. L’UIC a un rôle de promotion du chemin de fer auprès des gouvernements et des organisations internationales. À ce titre, l’UIC représente le secteur du transport ferroviaire auprès de l’Organisation des Nations unies (ONU) avec un statut consultatif, ainsi qu’auprès de nombreuses organisations internationales, comme par exemple le Forum international des transports (FIT – ex CEMT).

Ces dernières années, l’organisation a redéfini ses objectifs et a mis l’accent sur des questions telles que la libéralisation et la mondialisation du secteur ferroviaire mondial, ou les nouveaux défis posés aux chemins de fer par leur rôle clé dans un scénario de développement durable et de lutte contre le changement climatique.

En Europe, l’interopérabilité et la convergence des principes d’exploitation pour un chemin de fer interopérable offrent un paysage riche en termes de normalisation et l’UIC a une contribution importante à apporter au succès de la création de l’espace ferroviaire européen unique (appelé SERA).

En tant qu’organisme de normalisation, l’UIC continue donc de fournir des solutions normalisées à la communauté des exploitants ferroviaires et a entrepris de faire évoluer la famille de documents en développant des Solutions ferroviaires internationales (IRS en anglais). Cet ensemble se concentrera sur tous les sujets essentiels au rôle des exploitants ferroviaires pour une exploitation sûre du système ferroviaire.

Les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) préparées par l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer définissent les objectifs à atteindre en termes d’établissement du SERA. Des normes sont ensuite élaborées par un certain nombre d’organismes reconnus pour décrire comment ces objectifs peuvent être atteints. La normalisation de la conception et de la construction des produits est principalement assurée par le CEN, le CENELEC et l’ETSI, en complément des divers organismes internationaux de normalisation (ISO, IEC, ITU, etc.).

Bon anniversaire et plein de succès pour la suite. 🟧

UIC
(photo UIC)

17/10/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

Le réseau ferré européen ? Un vrai patchwork de technologies…
12/09/2022 – Si vous pensez que le chemin de fer, c’est juste de la politique et des finances, alors vous allez souffrir. Car l’infrastructure ferroviaire, c’est avant tout de la technique nationale, laquelle est un frein à la standardiasation et au rêve européen de trains sans frontière. On vous explique tout cela très succinctement.


Le rail, une matière encore très nationale
06/09/2021 – On avait cru que les frontières ouvertes engendreraient de gros flux entre États. Ce n’est pas vraiment le cas. Les trafics nationaux, hors fret, prédominent très largement. Et ce n’est pas uniquement une question d’interopérabilité. Explications


L’espace ferroviaire européen unique est-il un rêve irréalisable ?
07/03/2022 – Nous reprenons ici un titre paru en février 2022 dans l’excellent mensuel International Railway Journal. Il posait la question de savoir si le rêve d’un chemin de fer unifié pourrait être atteint un jour en Europe. Une bonne question qui appelle de multiples réponses.


Tarification transfrontalière : une ode à la complexité
22/08/2022 – Le trafic ferroviaire transfrontalier est un sujet récurrent et fait l’objet de beaucoup d’attention. Ou pas assez, c’est selon. Les bonnes volontés qui veulent simplifier les choses se heurtent la plupart du temps aux roches dures que sont les bases légales qui régissent l’exploitation ferroviaire passe-frontière. Des solutions multiples ont été développées mais il est bon de se rappeler quelles sont les conditions pour que cela fonctionne.


L’opérateur ferroviaire unique : pour mieux gérer l’international
16/08/2022 – Cet été caniculaire a montré un certain nombre de réussites, mais aussi de défaillances, dans l’exploitation ferroviaire internationale. Un enjeu a émergé plus que d’autres : la gestion des perturbations. Ses problèmes sont souvent liés à la multiplicté des acteurs. Ne faudrait-il pas mieux gérer un groupe de liaisons internationales par le biais d’un opérateur unique ? Tentative de réflexion.


Les Trans Europ Express auraient eu 65 ans cette année
16/05/2022 – Il y a 65 ans, naissaient les Trans Europ Express, qui furent une initiative non pas des gouvernements mais du secteur ferroviaire. Il s’agissait de reconquérir une clientèle d’affaire qui avait tendance à prendre l’aviation civile, en plein développement. Les services TEE durèrent exactement 30 ans, et furent remplacés en mai 1987 par une nouvelle gamme de trains appelés « Eurocity ». L’occasion de se pencher sur le pourquoi de cette mutation, et ce qu’il en reste aujourd’hui.


Trains et tourisme, le besoin d’un renouveau
27/06/2022 – Vacances, train et tourisme, où en est-on aujourd’hui ? Une dernière enquête montre la prépondérance de la voiture pour les (proches) plages du sud. À quel tourisme le train peut-il s’adresser ? Explications dans cet article sur les raisons d’une défection, mais aussi sur le potentiel du tourisme par train


Pour le retour des trains classiques Paris-Bruxelles-Cologne
03/10/2022 – Dépourvus de la grande vitesse, du moins à grande échelle, les pays de l’Est, de Scandinavie et de l’arc alpin ont continué à exploiter des trains grandes lignes sans nécessairement la grande vitesse. Du côté de l’Atlantique, la politique à grande vitesse a fait disparaître en grande partie ces trains. C’est le cas sur l’axe majeur Paris-Bruxelles-Cologne. Un retour de ce type de train serait souhaitable. On vous explique pourquoi.


Mettre les camions sur les trains ? Cela dépend de plusieurs facteurs
04/07/2022 – Vouloir doubler la part modale du rail d’ici 2030 n’implique pas de s’attaquer uniquement au trafic routier. La technique de transport de semi-remorques est désormais relativement mature, mais il faut aussi convaincre les chargeurs. Il faut donc que le transport ferroviaire convienne aux industriels, qui sont les premiers concernés.


InnoTrans 2022 : le rail était à la fête à Berlin
26/09/2022 – Innotrans 2022 : on attend encore les résultats concrets de cette édition tant attendue. Outre une exposition extérieure, cet événement majeur est aussi le rendez-vous mondial du business ferroviaire où on signe des dizaines de contrats, où on noue des relations d’affaire, où on présente le rail de demain. L’occasion de sortir de son monde et de voir d’autres choses, d’autres idées. Et c’est hautement nécessaire si on veut garder la tête haute dans le monde de la mobilité.