Mettre les camions sur les trains ? Cela dépend de plusieurs facteurs


04/07/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Vouloir doubler la part modale du rail d’ici 2030 n’implique pas de s’attaquer uniquement au trafic routier. La technique de transport de semi-remorques est désormais relativement mature, mais il faut aussi convaincre les chargeurs. Il faut donc que le transport ferroviaire convienne aux industriels, qui sont les premiers concernés.

On retrouve le même thème un peu partout et dans tous les milieux : il faut mettre les camions sur les trains, les autoroutes sont saturées. C’est vrai. Mais ce qui est encore plus vrai, c’est que cela existe depuis 1958 en France avec la technique de chargement dite « Kangourou », à une époque où les autoroutes et les grands parcs industriels n’existaient pas.

Intermodal
Jadis : de l’idée, et du matériel spécialisé… (SNCF)

Les choses ont fortement évolué depuis pour aboutir aujourd’hui au transport intermodal, qualifié en France « d’autoroute ferroviaire ». Il est important à ce stade de bien distinguer ce qui relève du modèle routier (les camions, semi-remorques et caisses mobiles), du modèle maritime qui ne concerne que les conteneurs.

D’abord comprendre la technique…

Si le volume de toutes ces « caisses » semble paraître identique, en réalité c’est la manutention de ces caisses qui diffère :

  • Le conteneur, c’est la marque de fabrique du monde maritime, un secteur mondialisé qui est à la base… de la mondialisation. Les 15 millions conteneurs en circulation dans le monde sont caractérisés par leur robustesse et leurs cotes ISO sont des normes officielles établies dans les années 60. Ils sont manutentionnés par le haut à l’aide d’un spreader qui est un palier d’accroche standardisé dans le monde entier;
  • Les caisses mobiles sont une invention terrestre des chemins de fer, et leurs cotes ont été basées directement sur le gabarit ferroviaire, soit quelques centimètres de plus que les conteneurs. Elles ne vont jamais sur bateau. Ces caisses étant pour la plupart bâchées, elles doivent être manutentionnées par le châssis, donc par le dessous. Il en est de même pour les semi-remorques, qui ne sont jamais que des caisses mobiles conservant leurs essieux. La manutention se fait via 4 pinces, et non un spreader comme pour les conteneurs. Les semi-remorques peuvent en revanche être manutenionnées dans des ferries.

Cette accumulation onéreuse d’équipements distincts a abouti finalement à la conception d’un combiné spreader + pinces, qui peut être chargé soit sur un portique, soit sur un reachstacker.

Les conteneurs ISO n’ont plus changé de dimensions depuis leur invention, car les coûteux porte-conteneurs sont construits sur base desdites dimensions. Sans entrer dans les détails, il existe cependant des conteneurs qui ont gagné en hauteur et certains même en longueur, sans remettre en cause la largeur.

En revanche, les semi-remorques transbordées par pinces devaient disposer de renforcements au niveau du châssis et de quatre points d’ancrage dûment codifiés. Cette contrainte engendrait – selon les sources – un supplément de 15 à 20% du prix normal d’une remorque routière, ce qui a pu faire fuir plus d’un chargeur…

Chacun son business…
Du point de vue politique, juridique et technique, une distinction dommageable fut entretenue jusque dans les années 90 entre le conteneur et le camion/caisse mobile. Il en résulta la création de doublons générés dans chaque pays au niveau de l’organisation de ces trafics et des terminaux :

  • France : Novatrans (camions) – CNC (conteneurs) ;
  • Belgique : TRW (camions) –  Inter Ferry (ITF – conteneurs) ;
  • Allemagne : Kombiverkehr (camions) – Transfracht (TFG – conteneurs) ;
  • Italie : CEMAT (camions) – ITN (conteneurs) ;
  • ….

Le transport des conteneurs relevait directement du service public de fret ferroviaire tandis que le transport de camions/caisses mobiles relevait des routiers et des chargeurs, avec obligation d‘utiliser le monopole ferroviaire. Dans certains cas, des terminaux distincts étaient construits dans certaines villes avec une utilisation très modeste de l’un comme de l’autre…

La libéralisation des années 90/2000 a considérablement ouvert les perspectives de massification et de rentabilisation en dépoussiérant les règles juridiques rigides et le conteneur aujourd’hui fait partie de ce qu’on appelle le transport intermodal, sans distinction de propriétaire ni de technique. Des géants comme le suisse HUPAC ou l’allemand Kombiverkehr disposent aujourd’hui de terminaux uniques et acceptent tous les types chargements.

Pour les petits indépendants – et les autres -, qui ne peuvent pas déposer leur remorque dans un terminal, le problème était d’accepter le tracteur sur un wagon. Diverses contraintes techniques ont abouti à une diversité de techniques créatives :

  • Dans les années 70, un wagon ultraplat et à petites roues fut créé dans l’aire germano-alpine. Cette invention n’arriva cependant jamais dans les pays de l’Atlantique pour des raisons contradictoires selon à qui on s’adresse ! Ce système permet donc d’embarquer le camion complet (semi-remorque et tracteur), ainsi que le chauffeur, qui ne reste pas dans son camion mais prend place dans une voiture voyageurs attelée au train. Cette autoroute ferroviaire nommée « ROLA » en allemand circule sans grande rentabilité à travers la Suisse et au Tirol.
  • Dans les années 90/2000, la SNCF soutînt fortement un industriel alsacien qui proposa – et propose toujours -, son concept dit « Modalohr », terme qu’on ne peut plus utiliser de nos jours suite à un litige juridique. C’est donc « d’autoroute ferroviaire (AF) » qu’il faut parler en France, la SNCF ayant créé une filiale dédiée à son exploitation, Viia. L’ AF traversant les Alpes et créée en 2003 entre Aiton (FR) et Orbassano (IT) est la seule à encore proposer le transport des tracteurs, mais le découplant de la semi-remorque. Depuis lors, d’autres AF ont vu le jour depuis Calais et Bettembourg (LU);
  • La recherche effrénée du « déchargement sans grue » a abouti en Allemagne au concept très technologique de CargoBeamer. Il s’agit d’un plateau qui translate sur deux béquilles insérées dans le sol, ces béquilles allant déposer ledit plateau sur un wagon dont les bords ont été rabaissés. Conscient du haut degré de sophistication, CargoBeamer a rendu son plateau conforme à un transbordement vertical classique par reachstacker, pour desservir ainsi les terminaux non munis des béquilles.

AF à la française et CargoBeamer se font maintenant une concurrence féroce sur les flux Europe du Nord-Méditerranée, car leurs terminaux respectifs sont incompatibles. L’AF utilise des wagons à chassis pivotant à 45° (photo du milieu) alors que CargBeamer utilise un déchargement transversal très sophistiqué (photo du bas).

Les dimensions des remorques évoluent petit à petit à la hausse, avec aujourd’hui un maximum de 13,60m de long et 2,70m de haut (4m au total avec les roues), pour un emport de 33 palettes ISO (ou 90m³).

Au niveau technique, l’usage du plateau – que l’italo-allemand TXL a notamment breveté -, permet désormais de s’affranchir des contraintes de la remorque renforcée dont on parlait plus. Tout le monde peut maintenant accéder au train intermodal. Plus d’excuses donc pour éviter le train ?

Mais alors pourquoi tant de camions sur nos routes ?

Comme toujours, ce sont les réalités du terrain qui carbonisent toutes les théories, aussi fines soient-elles. Contrairement à la ROLA, l’expérience montre que les systèmes Lohr et CargoBeamer n’accueillent finalement que les seules semi-remorques, sans tracteurs ni chauffeurs.

Soyons clair et honnête : sauf contraintes fortes, les grandes sociétés de transport usant abondamment de la main d’œuvre de l’Est n’ont que faire de la technique ferroviaire. Pour elles, seule la compétitivité compte. Durable tout ça ?

Ces pratiques commencent à se retourner contre ces transporteurs, qui doivent maintenant faire face à une pénurie de chauffeurs et sont contraints parfois à refuser des clients. Cela ne remplit pas encore les trains mais un mouvement – une petite ondée -, se dessine.

Cinq raisons expliquent l’abondance toujours persistante des camions sur nos routes :

  • D’abord ce différentiel entre les coûts d’exploitation du rail et de la route, généré par la non prise en compte des effets négatifs externes – pourtant reconnus -, comme la pollution, les accidents et la déplorable condition sociale d’une partie des chauffeurs ;
  • Ensuite l’inévitable dernier kilomètre qui, chez certains chargeurs, signifie parfois un trajet de 200km pour rejoindre un client lointain. Il n’y a en effet pas de terminaux partout là où il le faudrait et dans l’hypothèse où il y en aurait plus, cela signifierait des trains plus nombreux mais moins chargés, ce que les réseaux n’aiment pas (saturation avec des trains trop courts) ;
  • Le service ferroviaire se caractérise toujours par sa seule fonction de transport ferré, sans s’occuper de « l’avant » ni de « l’après ». Le problème est que les entreprises de camions doivent trouver un correspondant à l’étranger pour prendre en charge leur remorque au terminal. Seuls de grands transporteurs peuvent miser sur un réseau de correspondants. D’autres craignent les vols de remorques et préfèrent faire les trajets avec leurs propres chauffeurs…
  • La structure industrielle de certains pays est composée de PME qui ne livrent qu’en local ou régional, et dont les volumes sont trop faibles pour une utilisation ferroviaire. Bien entendu certaines PME exportent mais avec parfois quelques palettes par jour (un viticulteur par exemple), ce qui ne remplit même pas un camion et à fortiori un train ;
  • Enfin la question des flux logistiques, dont nous avons abondamment parlé dans ces colonnes. Le trajet train doit correspondre à ce que demande l’industriel ou le chargeur, même avec premiers et derniers kilomètres. La logistique est un élément essentiel de la compétitivité des entreprises. Quand on demande un Rennes-Mulhouse, il ne faut pas proposer un Nantes-Metz « parce que ça convient mieux à l’exploitation ferroviaire… ».

Mettre des camions sur les trains est donc tout autre chose que des éléments de langage pour séminaires ou des théories de cabinet de consultance.

Cela demande une connaissance fine à la fois du secteur du fret ferroviaire mais surtout aussi des flux logistiques par branches industrielles, car la logistique du yaourt n’a rien à voir avec celle de l’ameublement, des plaques d’acier ou des citernes chimiques. Tout est distinct, tout est complexe. C’est le monde d’aujourd’hui et il n’est pas près de changer. C’est donc bien le rail qui doit  s’adapter, et non l’inverse…

Intermodal
(photo pxhere)

04/07/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

LogistiqueComment le rail devrait se reconnecter à la logistique
09/11/2020 – Comment le rail peut-il augmenter ses parts de marché ? En optant davantage pour une orientation logistique



Doubler le fret ferroviaire : un objectif très ambitieux
14/06/2021 – Il n’y a plus vraiment de débat sur l’importance de transférer le fret de la route vers le rail. Ce transfert est une stratégie clé pour contribuer à l’objectif de l’accord vert européen de diminuer les émissions de CO2 du fret. L’Europe s’est fixé pour objectif de porter la part de marché du secteur à 30 % d’ici à 2030. Réaliste ?


Le rail pour remplacer les routiers ?
18/10/2021 – Ces derniers temps, des problèmes liées au manque de chauffeurs routiers ont obligé certains logisticiens à recourir au train. Le rail peut-il venir en secours à cette problématique ? Réponse pas évidente



CFL_LuxembourgPorts maritimes : un potentiel que le rail doit mieux exploiter
25/01/2021 – Le rail dessert depuis longtemps les ports européens mais il n’a pas encore des parts de marché très élevées. Cet article montre différentes manières de doper les flux ferroviaires vers ces grandes zones industrielles


L’Interporto, un outil pour créer les conditions du transfert modal
06/12/2021 – L’Italie nous montre un modèle atypique de transfert modal, grâce à leur plateforme intermodale dont la loi oblige d’être connecté au rail. Les ‘Interporto’, une idée à prendre pour revitaliser l’usage du ferroviaire


Trains et tourisme, le besoin d’un renouveau


27/06/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Depuis longtemps, le train a été associé au tourisme et à la découverte d’un pays ou de l’Europe. Pourtant, le tourisme de masse semble avoir déserté le plus ancien mode de transport encore existant au profit de l’aviation et de l’automobile. L’occasion de se pencher, en cette période estivale, sur les atouts du train dans un marché touristique différencié.

« Le train, déjà un avant-goût du voyage ». Tel était le slogan du train couchettes vers les destinations ensoleillées ou vers la montagne en hiver, que ce soit en trafic national dans les grands pays (France, Allemagne), ou à l’international. À une époque, c’est à dire au début des années 70, où les autoroutes ne menaient pas encore vers toutes les plages de Méditerranée, le train pouvait encore s’imposer comme l’alternative. 

Mais la place du train comme transport dominant commença à être remise en question dès le milieu des années 60, même sur de longs parcours.

En 1969, le trajet Paris-Avignon-Sud pouvait se faire intégralement par autoroutes A6 et A7, ouvrant bien des facilités à la Provence et à la Méditerranée. En décembre 1972, la liaison autoroutière Bruxelles-Mons-Paris était ouverte à la circulation. Le parcours autoroutier intégral vers Nice et Narbonne devenait possible dès 1975. Dès le début des années 80, l’autoroute passait les Pyrénées et connectait les Costa espagnoles. Pour toute l’Europe du Nord, l’accès vers le sud s’en est trouvé soudainement facilité.

L’évolution techniques des autos fait qu’un trajet de 800 à 1000km n’est désormais plus l’aventure d’hier sur la nationale 6 et ses auberges de passage.

Un peu plus à l’Est, l’Autriche inaugurait au début des années 70 l’autoroute A13 en plein col du Brenner, pour former le plus gros point de trafic européen, entre Munich et Vérone. Cette autoroute ouvrait l’Italie et la Toscane au tourisme de masse allemand.

Repoussant encore davantage les limites, les agences de voyages misèrent sur des vacances plus lointaines faciles à réserver, en Sicile, en Grèce, en Turquie, au Portugal et dans les Canaries (Espagne), ce qui détourna un peu plus le public du nord de l’Europe vers les avions, quand le soleil n’était à peine qu’à deux ou trois heures de vol, pour un prix tout compris.

Tous ces développements routiers et aériens ont graduellement mis en minorité la place du train dans le transport des touristes. Comment se réinventer dans ce cas-là ?

Deux options s’ouvrent au tourisme en train.

Tourisme de masse

Attirer les voyageurs en augmentant le confort… et l’ambiance à bord. Telle fut la stratégie de Jacques Cornet, à la SNCB, qui mit en route au début dès années 70 des trains de nuit vers les Alpes en hivers, et vers les plages du sud en été.

ÖBB_Nightjet
Le ‘Camino Azul’ Bruxelles-Port-Bou, sur la ligne ardennaise belge, en route vers Luxembourg (photo SNCB – collection Mediarail)

La recette ? Une voiture bar-disco construite à un unique exemplaire, avec bar, piste et salon. Cette voiture fut rapidement intégrée dans un train phare de la SNCB, les célèbre Railtour Freccia del Sole, une création de 1974 destinée aux vacanciers belges vers Italie.

SNCB-bar-dancing
SNCB-bar-dancing
ÖBB_Nightjet
La SR2 sur le ‘Freccia del Sole’ dans les années 80 (photo Mediarail.be)

>>> À relire : Quand jadis, les belges dansaient sur les rails en partant vers le Sud…

L’idée phare était de se différencier des autocars longue distance qui commençaient, eux aussi, à prendre des parts de marché.

Un autre voyagiste bien connu, le groupe TUI de Hanovre, avait également imaginé des trains spéciaux pour ces clients. Trente magnifiques voitures de type Bvcmh sortirent du constructeur Waggon Union de Berlin. Elles ont la particularité de reprendre l’essentiel des dispositions constructives des voitures VSE (Eurofima), qui étaient en cours de livraison en seconde moitié des années 70.

ÖBB_Nightjet
Une des voitures TUI arborant une livrée chatoyante, ici sur un train de ski à Zell am See.

De son côté, la SNCF avait lancé en 1950 France-Tourisme-Service, qui fit circuler des trains de nuit dans le même style que Railtour (SNCB) et TUI au départ d’Amsterdam et Bruxelles. La plupart de ces trains d’agence étaient des trains-autos, avec pour destination exclusivement la France. Railtour, de la SNCB, ne pouvait donc pas proposer de destinations françaises, mais seulement espagnoles et italiennes. La coopération où chacun reste chez soi…

TUI, de son côté, ne s’embarrassait pas de ces problèmes et menait ses trains où il voulait, mais les destinations étaient là aussi l’Espagne et l’Italie.

La funeste combinaison auto-meublé-famille
Il est difficile d’évaluer pourquoi ces trafics se sont lentement effondrés au début des années 90. Osons quelques observations.

Il y a d’abord le produit « forfait tout compris » train+hôtel qui a pris l’eau pour les destinations dites « proches » (1000km). La France et l’Espagne se caractérisent davantage par la location de meublés – du style Pierre & Vacances ou Maeva -, plutôt que l’hôtellerie moyenne « avec vin gratuit à table ».

Le camping a aussi pris une ascension fulgurante, et ce secteur n’a plus rien à voir avec le style « exotique » des années 60. Les caravanes sont fatalement incompatibles avec le transport ferré.

Les ménages de la génération X, plus débrouillards et davantage informés sur les offres et les prix, préfèrent former eux-mêmes leur budget vacances plutôt que de s’en référer à une agence qui impose ses propres produits « toujours trop chers ». Les autos de plus en plus confortables et l’internet version booking.com offrent désormais une liberté de choix inépuisable quant aux vacances qu’on désire obtenir. La contrainte rail est dès lors évacuée et le choix de l’auto, sur 800 à 1200km, est toujours privilégié.

Pour le dire autrement, la mort du train de vacances, c’est la combinaison auto-meublé-famille. Cette formule prisée permet tout simplement de déménager son domicile au soleil le temps d’une ou deux semaines. La voiture demeure indispensable pour les visites, le restaurant et d’autres choses à faire dans les environs. Maîtriser son temps, son budget et ses déplacements, c’est exactement ce que recherchent des millions de ménages. Trains de nuit ou TGV à 300 à l’heure n’ont pratiquement pas d’armes pour contrer ce phénomène sociétal…

Des trains de nuit, malgré tout
On retiendra que les trains de nuit d’été pour le tourisme de masse n’ont pas été abandonné pour autant. En pleine pandémie, le privé tchèque Regiojet lançait en 2020 un Prague-Rijeka qui eut un succès fulgurant, avec près de 60.000 personnes sur les trois mois de circulation de ce train.

En Allemagne, un Hambourg-Lörrach (nord de Bâle) circule en été avec la firme BTE tandis qu’un ‘Urlaubs-Express‘ circule de Düsseldorf à Vérone en période estivale. Ceux qui ont l’oeil fin reconnaîtront ci-dessous les ex-voitures TUI repeintent dans la livrée de l’opérateur actuel…

ÖBB_Nightjet
(photo Urlaubs Express)

Toutes ces initiatives sont louables mais on se rend compte rapidement qu’avec un train chaque samedi, le rail n’est plus qu’un marché de niche pour connaisseurs. De plus, SNCF, Trenitalia, Renfe ou Deutsche Bahn visent exclusivement le gros volume de voyageurs et sont davantage préoccuppés par les taux de remplissage et la couverture des coûts. Le tourisme ne semble être juste qu’une annexe marketing…

Certes, il semblerait que la génération Greta soient plus conscientisée mais cela ne mettra pas davantage de trains sur des voies déjà bien saturées par endroit. Et puis n’importe quel observateur un peu honnête a pu constater que les moins de trente ans sont – et restent – de grands utilisateurs des aéroports…

Et de fait, une enquête française Ipsos pour le club automobile Roole démontre aussi des différences d’approche du mode de transport selon les tranches d’âge dans la population. Alors que 65 % des 18-34 ans vont partir en vacances au volant d’une voiture, le pourcentage grimpe à 81 % pour les plus de 55 ans. Les transports collectifs seront la solution pour 34 % des 18-24 ans contre 20% des plus de 55 ans. Les jeunes choisissent souvent leur moyen de transport pour des raisons de prix (32 %) et à 19% pour des raisons écologiques. 

Il y a donc une vision à revoir, pas seulement au niveau des tarifs. Débarquer à Avignon quand le camping est à 50km au milieu du Lubéron pose le problème central de la liaison le porte à porte que le rail peine – ou ne veut pas résoudre, estimant que le dernier kilomètre « n’est pas de son ressort, mais des affaires privées du voyageur ». Une vision périmée de la mobilité qui exclut de potentiels clients d’un transport décarboné…

Il va falloir aussi réconcilier le transport ferré avec le monde des agences de voyage, notamment en ce qui concerne l’épineuse question des commissions, du partage des données et du magma de la tarification. Nous sommes en 2022, le digital aurait dû faciliter l’instauration de solutions novatrices, mais les rares efforts sont pulvérisés par le droit commercial…

Néanmoins, il y a de l’espoir avec des trains de nuit concoctés par European Sleeper ou Midnight Train, bien que ce ne soit pas spécifiquement des trains de vacanciers mais des trains de nuit tout court.

Tourisme de luxe

Il y a cependant un secteur où le rail a une belle carte à jouer, c’est dans le tourisme de luxe. Ici, plus question de familles à la recherche du soleil vite fait bien fait, mais d’une véritable expérience gastronomique et touristique. De la haute couture ferroviaire pour un public privilégié.

Depuis le début 1982, un « nouveau » Venice-Simplon-Orient-Express (VSOE) circule de Calais à Venise en passant par Paris-Est, Innsbruck et Vérone. Ce train est exploité par l’entreprise britannique Belmond, propriété de LVMH depuis fin 2018. Il comporte 17 voitures d’origine entièrement restaurées.

Les prix sont à l’avenant : comptez 3.900 euros pour une nuit à bord entre Paris et Venise. C’est un voyage cinq étoiles. Outre une voiture-bar où les barmans préparent d’élégants cocktails au son d’un pianiste résident, les trois voitures restaurant offrent un service quatre plats du plus haut niveau. Robes de soirées pour les dames et tenue smoking pour les messieurs sont de rigueur. Outre le côté gastronomique, on retiendra la prouesse du chef qui confectionne les repas dans un espace étroit de 12 m2. Après une nuit pour laisser reposer l’estomac, le détour par Innsbruck permet au train d’arriver au petit matin dans le Tirol et d’y admirer le paysage alors qu’on sert le petit déjeuner en cabine. Il descend ensuite vers Bolzano et Vérone, sans trop se presser, le temps qu’on y serve le dîner, tout aussi raffiné que la veille. En milieu d’après-midi, c’est l’arrivée à Venise.

S’il existe un pays inattendu pour ce type de trains, c’est l’Espagne. Depuis le mois de mai, le Transcantábrico Gran Lujo, le train Al Ándalus, le Robla Express et, comme nouveauté, le Costa Verde Express, sont à nouveau opérationnels, après un arrêt pour cause de pandémie. De quoi s’agit-il ? De circuits de luxe qui comprennent l’hébergement dans une cabine confortable avec salle de bain complète.

Dans les faits, ces trains servent donc d’hôtels de luxe et ne roulent pas de nuit, les voyageurs bénéficiant ainsi de « la magie ferroviaire » plutôt de jour ou en soirée, lors du dîner. Lors des escales, les trajets sont effectués en bus avec des guides pour les excursions, pour lesquelles toutes les visites et les entrées sont incluses dans le forfait voyage. Les voyageurs disposent également d’une offre gastronomique digne des plus fins gourmets, tant à bord du train que dans les restaurants des villes visitées.

Tous ces exemples semblent avoir donné des idées dans le monde du luxe. En 2017, Sébastien Bazin, PDG du groupe hôtelier Accor, s’emparait de 51 % de la marque Orient Express (49 % restant détenus par la SNCF). Ce visionnaire compte remettre sur pied non seulement un nouvel Orient-Express mais aussi un Dolce Vita en Italie. Ces projets seraient rendus possibles avec le partenaire italien Arsenale, qui a mis près de 100 millions d’euros sur la table. On ne parlerait plus ici de voitures anciennes mais d’une train exceptionnel dont le design est étudié par le cabinet Dimorestudio. Aux dernières nouvelles, la SNCF aurait vendu en mai 2022 ses parts restantes au groupe Accor, qui détient donc 100% de la marque Orient-Express ainsi que tous les produits dérivés associés. Affaires à suivre…

Il est plus difficile de dire si le projet Midnight Train semble vouloir prendre aussi la même voie du tourisme de luxe, ou si c’est une voie médiane entre le train « de masse » et le grand luxe. Les fondateurs parlent volontiers « d’expérience voyage » dont on attend encore les détails.

Le train est donc concialiable avec le tourisme, mais il faudra probablement bien choisir son public. Après tout, le vieux secteur des paquebots transatlantiques n’a-t-il pas réussit une remarquable reconversion dans les croisières alors que dans les années 50, il savait son business définitivement perdu ? Puisse le rail avoir la même audace…

ÖBB_Nightjet
(photo Dimorestudio)

27/06/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

Les trains auto-couchettes de jadis, quel avenir de nos jours ?
09/08/2021 – Jadis, des dizaines de trains auto-couchettes reliaient le nord de l’Europe aux plages du sud. Culminant en 1974, ces services ont décliné par la suite. Ils étaient surtout destinés à une clientèle particulière. On vous explique tout cela ici



Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?
28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxx xxxxxxxx


Shiki-Shima, un nouveau train de luxe pour 34 personnes
07/05/2017 – Le train de nuit le plus luxueux du monde vient d’être lancé au Japon. Il est réservé à une clientèle de niche pour un voyage pas comme les autres. Une inspiration pour l’Europe ?



Nightjet : cinq années d’une incontestable réussite
20/12/2021 – Cela fait cinq ans que les trains de nuit ont obtenu un regain d’intérêt inespéré. Cela n’est pas dû au rebond récent de la cause climatique mais plutôt à un modèle bien pensé de trains de nuit qui est clairement orienté vers les clients.


Passer du produit au client : le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?
21/06/2021 – Passer de la politique « produit » à la politique « client » est un vrai défi pour le rail. Le poids des actifs (trains-infrastructure) et les habitudes culturelles façonnent encore largement la politique ferroviaire, mais il y a pourtant quelques raisons d’espérer.


S3950009 - CopyPour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public
19/02/2020 – Les Verts et socialistes allemands avaient posé des questions parlementaires au gouvernement allemand au sujet de la subsidiation des trains de nuit. Voici quelques extraits de la demande et les réponses du gouvernement.


L’Europe et ses voies à l’écartement russe


20/06/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog
(English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

L’histoire troublée durant près de 150 ans du flanc Est de l’Europe, incluant la Finlande, les pays baltes et la Pologne, est la raison pour laquelle on trouve dans cette vaste zone des voies à l’écartement russe 1.520mm. Faisons rapidement un tour d’horizon de la voie large russe présente sur les terres européennes.

De l’Empire russe à l’URSS

La Pologne
La capitale Varsovie a connu ses premières liaisons ferroviaires dès 1845 avec la ligne Varsovie-Vienne. Au cours des années suivantes, plusieurs autres lignes furent mises en exploitation dans la Pologne « russe » de l’époque : Varsovie-Saint-Pétersbourg en 1862; Varsovie-Moscou en 1867 via par Terespol; Chemin de fer périphérique (Kolej Obwodowa), en 1876, reliant les lignes Varsovie-Vienne et Varsovie-Terespol et en 1877, la ligne Mława-Varsovie-Lublin-Kovel. Caractéristique de ces développements ferroviaires : tous ont été construits à voie large 1.524mm, l’écartement adopté par l’Empire russe.

Ces lignes ferroviaires permettaient des liaisons entre deux grands Empires : celui de Russie et celui des Habsbourg.

A partir de la première guerre mondiale, les chemins de fer allemand reprenaient près de 3.000 kilomètres à voie large pour le convertir à l’écartement standard de 1.435mm. Ils remplacèrent aussi les traverses en bois par des traverses en béton car les trains allemands étaient plus lourds. En 1944, lors du retrait de leur retrait, les armées nazies utilisèrent un Schwellenpflug pour détruire l’infrastructure ferroviaire et la rendre inopérable aux russes. Des photos qui peuvent être vues à ce lien.

Le retour des russes janvier 1945 sauva cependant de la destruction le réseau ferroviaire de Haute-Silésie et une partie des lignes de Basse-Silésie, converties en 1.435mm. C’est ainsi que malgré le nouveau joug soviétique, les voies ne furent cette fois-ci plus converties, mais reconstruites au standard UIC 1.435mm.

Du côté de la Baltique
La construction des chemins de fer en Finlande a commencé relativement tard, en 1862, dans un pays à l’époque très pauvre. Le territoire finlandais étant un Grand Duché autonome sous domination russe, le pays a adopté l’écartement de l’Empire, mais avec la cote de 1.524 mm au lieu des 1.524 mm en Russie, ce qui n’a pas de conséquences techniques. La liaison ferroviaire d’Helsinki à Saint-Pétersbourg via Riihimäki et Vyborg a été ouverte en 1870.

La Finlande, pays indépendant depuis 1917, conservera après les deux guerres mondiales un réseau entièrement construit avec l’écartement 1.524mm, qui est la norme aujourd’hui. Cela ne pose en définitive un problème qu’avec la frontière avec la Suède, située très loin d’Helsinki.

Cela explique pourquoi aujourd’hui les liaisons entre la Finlande et l’Europe sont essentiellement maritimes.

Les trois États baltes ont connu à peu près la même histoire que la Pologne. Ils faisaient partie aussi de l’Empire russe au XIXème siècle. Les développements ferroviaires ont démarré avec la construction de la ligne Varsovie-Saint Petersbourg, qui traversait les trois pays. L’écartement adopté était logiquement celui de la Russie, 1.520mm. La partie entre Vilnius et Varsovie a été reconstruite à l’écartement standard UIC dans les années 1920 lorsque cette zone a appartenu à la Pologne. 

Historiquement cependant, les trois États baltes ont connu au cours de leur histoire mouvementée des conversions à l’écartement UIC 1.435 mm de même qu’un vaste réseau à voie étroite de 750 mm.

L’incorporation des trois États baltes à l’Union soviétique en 1940 mit fin à cette diversité et les chemins de fer baltes faisaient désormais partie du réseau ferroviaire de l’URSS. Les activités ferroviaires furent réorganisées conformément aux procédures en vigueur en URSS et les voies ferrées furent converties à grande échelle pour adopter la largeur officielle russe : 1.524mm. Pendant que les troupes allemandes occupèrent les trois États baltes en 1941, certains tronçons ferroviaires furent de nouveau remis à l’écartement européen standard de 1.435 mm. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les cheminots baltes remirent l’écartement des rails à l’écartement russe 1,524 mm. Cette fois pour de bon…

Plus rien ne fut changé depuis, même après la chute du Mur en 1989 et l’indépendance retrouvée des trois pays baltes. Voilà pourquoi le transit ferroviaire est aujourd’hui un grand handicap entre ces trois États baltes et la Pologne.

Après 1945

Bien que l’Europe de l’Est fut à nouveau sous le joug du bloc soviétique, il n’y eut plus de plan de conversion du réseau ferré à l’écartement russe 1.524mm. Les pays Baltes l’avaient déjà et les autres pays du Pacte de Varsovie conservèrent l’écartement 1.435mm. La Finlande, épargnée par l’Armée Rouge, conservait également son écartement à 1.524mm. Dans les années 60, l’écartement russe fut par ailleurs ramené à 1.520mm pour des raisons de tolérances et de stabilité du roulement, mais les avis divergent sur l’origine précise de cette décision, qui n’eut aucun impact sur les bogies du matériel roulant. L’écartement 1.520mm est celui qui est officiel à ce jour en Russie, tandis que la Finlande ne fit aucune modification en ce sens.

Pour passer de ces pays à la l’URSS sans changer de train, des ateliers de changement de bogies furent installés à certains points frontières (en rouge ci-contre). Il s’agit bien de changer les bogies et non de dispositif de changement d’écartement comme le système Talgo. Ces ateliers disposent de voies avec les deux écartements 1.520mm et 1.435mm. Les voitures sont soulevées une par une et leur bogies sont échangés. Ces sites ont ainsi en réserve des dizaines de bogies UIC et russes pour échanger entre différents trains. L’ensemble des opérations peut prendre environ deux heures. Un détail : les voyageurs restent à bord des voitures et contemplent le spectacle…

L’atelier couvert de Brest, ville frontière en Biélorussie, donne accès en Pologne via Terespol. Cet atelier est situé sur le grand axe Varsovie-Minsk-Moscou :

Chop, gare frontière de l’Ukraine, donne accès à la fois à la Slovaquie (Kosice) et la Hongrie (Zahony). Ce chantier de changement de bogies se fait en extérieur :

Russian-gauge
Extrait de la vidéo de doc7austin’s DreamlinerCentral

On retrouve le même système d’échange extérieur à Ungheni, à la frontière de l’actuelle Moldavie avec la Roumanie.

Russian-gauge
Ungheni, ville frontière de Moldavie, avec ce train Chisinau-Bucarest dont on change les bogies pour entrer sur le réseau roumain avec 1.435mm… (photo Simiprof via wikipedia)

Au final à ce jour, six pays européens ont donc un réseau ferroviaire à voie large 1.520mm : Finlande, Lettonie, Estonie, Lituanie, Moldavie et Ukraine. Si vous voulez classer la Biélorussie actuelle comme « pays européen », libre à vous…

La voie large en Europe

Mais ce qui est le plus intéressant, ce sont ces lignes à voies larges qui sont encore exploitées ou qui ont été projetées en Europe, là où règne l’écartement 1.435mm.

Une ligne sidérurgique à voie large en Pologne
C’est une grande méconnue, un grand projet réalisé à l’époque de la République populaire de Pologne. Il s’agit de la construction d’une ligne à voie large non électrifiée de 394 km de long, appelée à l’origine ligne Hrubieszów-Huta-Katowice. Construite en 1976-1979, elle s’étend de la gare frontière de Hrubieszów (proche de l’Ukraine), jusqu’à la gare de Sławków Południowy en pleine Silésie. Un projet datant de la grande époque d’industrialisation soviétique, où il s’agissait d’importer de grandes quantités de minerai depuis le site de Krzywy en Ukraine, pour l’amener vers l’immense complexe de Huta Katowice en Pologne. Sur le trajet du retour, la rame revenait avec du soufre extrait près de Staszów et du charbon extrait en Silésie.

Dans les années 1990-2000, des trains de voyageurs longue distance en provenance de Russie et d’Ukraine circulèrent sporadiquement sur cet itinéraire. Des quais voyageurs furent même construits dans quelques gares. En 2001, la ligne fut acquise par PKP LHS. Des terminaux de transfert sont situés à l’extrémité de la ligne et le long de son parcours. Actuellement, ils sont utilisés pour le déchargement de tous types de marchandises importées en Pologne depuis l’Ukraine et pouvait être envisagée comme un maillon des Routes de la Soie chinoises. Cette voie « russe » permet de dire aujourd’hui que l’Ukraine est bien reliée par voie ferrée « large » jusqu’au centre de la Pologne.

Russian-gauge
Russian-gauge
À proximité de Kozłów, ce train de conteneurs en provenance d’Ukraine. Cela ne se voit pas vraiment, mais il circule sur la voie « russe » 1.520mm aux côtés du réseau polonais en 1.435mm (photo Paul Smith via flickr – Allez voir sa superbe galerie photo))

Une autre ligne polonaise à voie large
Après l’invasion soviétique de la Pologne en 1944, Lviv fit définitivement partie de l’Union soviétique, et en 1944-46, il y a eu un échange de population entre la Pologne et l’Ukraine soviétique. La Pologne perdait ainsi une partie importante de son territoire historique. La raison pour laquelle nous parlons de cette ville est que Lviv est reliée au territoire polonais par une ligne à voie large de 1.520 mm qui rejoint la gare polonaise de Przemyśl. Cette ville polonaise est désormais le terminus des trains en provenance de toute la Pologne… et de l’Ukraine !

Jusqu’ici peu connue des européens, la splendide gare de Przemyśl est devenu le lieu de rendez-vous obligé de tous les premiers ministres et présidents d’Europe, afin de rallier Kiev par train de luxe, suite à la fermeture de l’espace aérien de l’Ukraine à cause de l’invasion russe. Ces illustres voyageurs prennent donc bien un train à voie large en territoire polonais.

Ukraine-PKP
Une des rames sud-coréennes Hyundai Rotem en gare de Przemyśl, ville polonaise proche de la frontière ukrainienne, ici en 2019. On peut deviner qu’il s’agit bien de la voie large 1.520mm (photo Maksim Kozlenko via wikipedia)

Deux lignes « russes » en Slovaquie
Les grands programmes industriels de l’ère soviétique ont aussi fait avancer l’écartement 1.520mm dans l’Est de ce qui était à l’époque la Tchécoslovaquie, aujourd’hui la Slovaquie.

L’axe marchandises Uzhhorod-Haniska, également appelée ligne à voie large ou ŠRT en abrégé, est une  ligne de 87km à écartement de 1.520 mm reliant le réseau ferroviaire ukrainien à l’usine sidérurgique d’Haniska au sud de Košice. La ligne est utilisée exclusivement pour le transport de marchandises depuis 1966 et une électrification complète a eu lieu en 3kV. La grande majorité des trains sur la ligne sont exploités par des locomotives électriques en deux parties de la série 125.8 du transporteur ZSCS.

La seconde ligne ŠRT à écartement 1.520mm est nettement plus courte – 10 km -, et relie la gare de Chop en Ukraine jusqu’au terminal à conteneurs de Dobrá en Slovaquie, en passant par Čierná nad Tisou. 

Russian-gauge
Les locomotives à voie large 125.826 + 825 et 830 + 829 repartent vers l’Ukraine avec un train vide tôt le matin. L’usine sidérurgique US Steel Košice est visible dans la brume en arrière-plan (photo Matijak via wikipedia)

Des projets à l’arrêt
Des espoirs importants d’une Russie plus ouverte sur l’Occident après 1989 firent naître plusieurs idées pour mieux connecter le réseau russe, biélorusse et ukrainien avec celui de l’Europe. Une ouverture par exemple sous forme du tourisme qui permit de mettre en route un train de nuit Moscou-Nice via Vienne le 30 septembre 2010. Moscou voulait aussi améliorer ses relations avec l’Ouest, et singulièrement Berlin. C’est ainsi aussi qu’il y eut un train de nuit Talgo lancé entre Berlin et Moscou dès décembre 2016.

Tout cela fut mis à l’arrêt avec la pandémie de 2020 et l’espoir d’un retour est désormais définitivement enterré avec l’invasion de l’Ukraine.

Le projet autrichien
Un autre projet étonnant est un peu passé sous les radars. Il s’agissait de relier Moscou à Vienne (et même l’Italie) par une ligne à voie large via… l’Ukraine.

En avril 2008 à Vienne, RZD (la compagnie ferroviaire russe), ainsi que les compagnies ferroviaires d’Autriche, de Slovaquie et d’Ukraine, avaient signé un protocole sur le lancement de la phase d’avant-projet de recherche sur l’extension du réseau ferroviaire à voie large en Europe centrale. Les parties avaient convenu d’étudier les possibilités techniques et financières d’améliorer l’attractivité de l’infrastructure existante, de la moderniser et de construire une nouvelle ligne ferroviaire à voie large.

Cette nouvelle ligne de 450 km devait être une extension de la ligne ŠRT de 87 km à écartement de 1520 mm ouverte en mai 1966 à partir d’Užhorod en Ukraine pour transporter des matières premières destinées à une nouvelle aciérie majeure à Haniska, en Slovaquie. La ligne a été électrifiée à 3kV DC au début des années 1970.

L’objectif du projet était aussi de voir plus large et de relier le système ferroviaire d’Europe centrale aux régions situées sur l’itinéraire du Transsibérien. Selon les plans, la voie à écartement large devait être prolongée de Košice (Slovaquie) à Vienne (Autriche).

Russian-gauge
Le projet de faire aboutir une des branches de la Route de la Soie à Vienne (Extrait du document à ce lien)

« Ce projet incarne notre approche du développement de la coopération non seulement dans le domaine du transport ferroviaire, mais aussi dans celui de l’harmonisation des droits de transport et de l’approfondissement de l’intégration, y compris entre les pays de la CEI et l’UE« , déclarait alors un Vladimir Yakunin enthousiaste…

Il s’est révélé par la suite encore plus intéressant avec la possibilité de se brancher sur les Routes de la Soie initiées par la Chine afin d’accroître la compétitivité du transport ferroviaire par rapport au transport maritime et routier. Devenir un hub en provenance d’Asie plaisait beaucoup à Vienne…

Ce projet d’extension d’une ligne ferroviaire russe à voie large vers Vienne avait en revanche suscité une inquiétude croissante en Pologne car cette vise à construire une route de transit depuis l’est qui contournerait la Pologne. Pour les représentants des chemins de fer polonais, le projet constituait une menace pour la ligne LHS.

A présent les craintes polonaises peuvent être totalement apaisées. Pour deux raisons.

Tout d’abord, les élections autrichiennes de septembre 2019 amenèrent les Verts comme partenaires de coalition du Parti populaire autrichien, ce qui modifia le niveau de soutien aux plans russes. En avril 2021, la ministre autrichienne des transports, Leonore Gewessler, informait le Parlement qu’il n’était plus prévu de publier les règlementations relatives à la planification d’un projet de ligne russe à voie large sur le territoire autrichien. Dans sa déclaration, la ministre avait alors cité l’absence de progrès en Slovaquie et l’incertitude quant au financement du projet.

La seconde raison est le désordre géopolitique initié dès 2008 autour de la Mer Noire (Géorgie, Crimée, Donbass..). Cela détruisit un peu plus le capital de confiance que l’on était supposé avoir envers la Russie.

En mai 2022, la compagnie ferroviaire autrichienne ÖBB se retirait officiellement de la joint venture responsable du projet Kosice – Vienne.

Tourner le dos à la Russie est devenu une priorité. Et tant pis pour les rêves chinois de la route de la soie ! En pleine guerre, l’Ukraine a annoncé en mai dernier une série de mesures infrastructurelles et réglementaires visant à intégrer plus étroitement l’Ukraine aux réseaux de transport de l’UE, le Premier ministre Denys Shmyhal déclarant que l’Ukraine allait commencer la construction progressive de voies ferrées aux normes européennes UIC 1,435mm.

Les évènements à venir nous diront si ces projets de conversion au standard UIC tiennent la route en Ukraine, même entre Lviv et Przemyśl. La reconstruction de l’Ukraine passera surement par d’autres priorités bien plus urgentes.

En dehors de Rail Baltica, il n’y a pas non plus de projet de conversion au standard UIC dans les trois pays baltes ni en Finlande. L’invasion de l’Ukraine du 24 février dernier a définitivement enterré tous les rêves de paix et d’expansion du commerce et des Routes de la Soie au travers un réseau de 1.520mm russe en Europe.

Ukraine-PKP

20/06/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

Ukraine_7Une volonté de passer progressivement à l’écartement UIC 1.435mm ?
27/05/2020 – L’Ukraine, pays en guerre comme on le sait, semble vouloir impérativement tourner le dos à tout ce qui représente la Russie. Un des symboles qui ramène à une nation désormais considérée comme hostile est l’écartement des voies ferrées : l’Ukraine dispose d’environ 21.600 km de lignes à l’écartement russe 1.520mm, héritage de l’ancienne Union soviétique et de ses successeurs.


Ukraine_7L’Ukraine veut s’arrimer à l’Europe ferroviaire par voie de 1.435mm
26/01/2020 – La compagnie de chemins de fer ukrainienne (UZ) a l’intention de construire une voie ferrée à double écartement jusqu’à la frontière polonaise. Elle devrait permettre aux entreprises ferroviaires nationales et étrangères de voyager directement en train de et vers la Pologne et l’Union européenne sans devoir remplacer les bogies.


Des différences d’écartement de voies en Europe ? Pas autant qu’on ne le croit…
02/05/2022 – La différence d’écartement des voies ferrées européennes est l’une des raisons pour lesquelles on croit souvent, à tort, qu’il existe de grandes différences entre tous les pays européens. Ce n’est évidemment pas le cas et c’est l’occasion de remettre les choses en perspective.


EstonieRail Baltica : géopolitique et complexité d’un grand projet ferroviaire de l’UE
10/02/2020 – Rail Baltica est un des grands projets d’infrastructure ferroviaire en Europe destiné à relier la Finlande, l’Estonie, la Lettonie, la Lituanie à la Pologne en voie à écartement standard UIC. L’occasion de découvrir un projet ferroviaire dont on parle si peu.



RU_4Moscou – Helsinki en moins de six heures ? – 12/09/2019 – En liant deux projets de ligne à grande vitesse, faire Moscou-Helsinki en moins de 6 heures serait possible. La grande vitesse pour connecter deux mondes, c’est toujours porteur d’espoir.



Comment Gênes va désengorger son réseau ferroviaire étriqué


13/06/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog
(English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Le projet Terzo Valico est une nouvelle ligne à grande vitesse qui permet de renforcer les connexions du complexe portuaire génois avec les principales lignes ferroviaires du nord de l’Italie et de l’Europe. Il est complété au sein même de la ville de Gênes par une reconfiguration du réseau ferroviaire.

Le contexte
En 2017, le port de la ville de Gênes avait traité près de 2,7 millions de EVP (conteneurs – Equivalent Vingt Pieds). L’effondrement du pont Morandini en août 2018 a fait chuté les trafics à 1,5 million d’EVP. L’accès au port était en danger faute d’une infrastructure stratégique pour la mobilité régionale, mais aussi un signal d’avertissement qui a entraîné des répercussions dans de nombreux domaines, à commencer par l’emploi. Au troisième trimestre 2018, l’INPS faisait déjà état d’une diminution de 5 000 emplois en Ligurie par rapport à l’année précédente, expliquant cette contraction par l’effrondrement du pont, bien qu’il y ait peut-être d’autres facteurs qui entrèrent en jeu.

Inverser cette spirale négative devint alors le motif principal d’accélérer les grands travaux nécessaires pour connecter Gênes à son arrière-pays mais aussi au nord et à l’est de l’Europe.

Connexion
L’objectif de Gênes, grand port à conteneurs mais aussi 6ème ville d’Italie avec 575.000 habitants, est d’être mieux connectée à la Lombardie et au Piémont. Une des priorités est d’être relié au projet Lyon-Turin et d’en faciliter les accès pour les flux vers la France, la Grande-Bretagne mais aussi le Benelux.

Cette connexion s’inscrit aussi dans le corridor Rotterdam-Gênes, qui est l’un des corridors du réseau stratégique transeuropéen de transport (réseau central RTE-T) qui relie les régions européennes les plus densément peuplées et industrielles.

L’autre priorité est d’accéder rapidement à la grande vitesse et à Milan. La grande vitesse italienne est un réseau en forme de T touchant la totalité majorité des grandes villes italiennes, à l’exception notable de Gênes, qui est une conurbation très encaissée. La topographie des lieux rend difficile la construction de nouveaux réseaux de transport sans grands travaux souterrains jusqu’au bord de la Lombardie, plus plate.

On notera avec intérêt cette priorité de miser sur Milan et Turin plutôt que la capitale du pays, Rome, ville il est vrai plus éloignée.

Deux projets
Accueillir le train à grande vitesse et fluidifier à la fois le trafic régional ainsi que le fret ferroviaire international implique la mise en oeuvre de deux projets distincts, mais intimement liés :

  • Le projet Terzo Valico qui consiste à rajouter une troisème ligne (en jaune) aux deux déjà existantes. Cette ligne sera mixte grande vitesse/fret et comportera le plus long tunnel ferroviaire d’Italie;
  • Le projet Nodo di Genova qui est complémentaire et qui consiste en une reconfiguration des voies entre les deux grandes gares génoises pour obtenir une séparation optimale des flux grande ligne/régionaux/fret.

Le projet Terzo Valico
Il s’agit d’une ligne nouvelle à grande vitesse de 53 kilomètres, dont 37 en tunnels, avec en plus 18 km d’embranchements de raccordement. Ce serait la troisième liaison ferroviaire entre Gênes et les vallées du nord, d’où le nom de « Terzo ».

Elle est conçue pour un trafic mixte avec des trains de voyageurs circulant jusqu’à 250 km/h et des services de fret pouvant circuler à 100 ou 120 km/h. La pente la plus raide sera de 12,5 ‰. Le parcours sera électrifié en 3 kV DC avec possibilité d’une conversion ultérieure en 25 kV 50 Hz. La ligne sera équipée de l’ETCS niveau 2.

La grande vitesse Gênes-Milan permettra de réduire de 33 % le temps de trajet entre les deux villes (une heure contre 1 heure et 29 minutes aujourd’hui).

Terzo-Valico

Une longue histoire
L’idée de ce projet remonte à 1990 lorsqu’un consortium de banques, d’entreprises et le Ferrovie Nord Milano présentait une première proposition. Ce programme fut annulé en 1998 et le projet actuel est la version des études finalisée en 2001. Les travaux ne commencèrent qu’en 2012 mais furent fréquemment remis en question au fil des soubresauts de la politique italienne.

En juin 2018 les travaux étaient une énième fois mis à l’arrêt lorsque le gouvernement nouvellement élu lançait un examen du projet pour satisfaire les promesses électorales du mouvement populiste Cinq Étoiles. Les travaux reprenaient en 2019 après la publication des résultats d’une analyse coûts-avantages.

Pour s’assurer d’un réel soutien de l’État, une cérémonie s’était tenue à Gênes le 21 juillet 2020 en présence du Premier ministre, en pleine pandémie, pour marquer la reprise de ce projet ferroviaire Terzo Valico évalué maintenant à 6,9 ​​milliards d’euros. Depuis les travaux vont bon train.

Un projet d’envergure
La ligne ne fait certes que 53 kilomètres mais le tracé de la ligne Terzo Valico traverse un terrain montagneux et nécessite la construction de quatre tunnels totalisant 31,7 kilomètres. Le plus long est celui de Valico, qui atteindra 27 kilomètres à lui seul.

Au nord, depuis la plaine de Novi Ligure, la ligne nouvelle se connecte aux lignes existantes Gênes – Turin, pour les flux de trafic vers Turin, Novara et la Suisse via le Simplon. Une autre connexion permet de joindre la ligne Tortona – Piacenza, destinée au flux trafic vers Milan, la Suisse via le Gothard et ainsi que Vérone et l’Autriche. C’est dire l’importance de cet ouvrage pour la ville de Gênes.

Terzo-Valico
Terzo-Valico

Le tunnel de Valico, long d’environ 27 km, dispose de quatre fenêtres d’accès intermédiaires. Il s’agit d’un double tunnel monotube à voie unique, à l’image des tunnels à grande vitesse comme le Gothard (terminé) ou le Lyon-Turin (en cours). 

Un décompte récent montre que les travaux de percement ont atteint 80% d’avancement, grâce à un système de production de chantier actif 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. L’achèvement du tunnel de Valico est prévu pour 2024.

En décembre 2016, le consortium Saturno a été nommé entrepreneur général pour l’électrification et la signalisation. Hitachi Rail STS est responsable du système de signalisation et de contrôle des trains, sa part du contrat s’élevant à 174∙6 millions d’euros. Colas Rail Italia (anciennement Alpiq) assure l’électrification, y compris les lignes aériennes, les lignes d’alimentation, les sous-stations, les équipements auxiliaires et les systèmes de télésurveillance ; la part de l’entreprise dans le contrat s’élève à 86∙5 M€.

Gênes et son réseau
Le Nodo di Genova est au projet Terzo Valico, est c’est aussi un projet à lui seul, mêlant l’arrivée de la grande vitesse et la séparation des flux avec le trafic régional et le fret. L’ensemble couvre la section Gênes-Voltri-Piazza Principe-Brignole, ainsi que de prévoir la construction de deux nouvelles voies entre les nœuds ferroviaires de Porta Principe et Brignole. 

Le plus gros des travaux est représenté sur la carte ci-dessous. Depuis l’origine, les deux gares de Piazza Principe et de Brignole sont reliées entre elles par deux jonctions souterraines à double voie : Traversata Vecchia et Traversata Nuova, soit au total 4 voies.

Deux autres tunnels à voie unique relient Brignole à la gare marchandise et portuaire de Genova-Maritima : San Tomaso et Colombo. Hélas ces 2 voies uniques se raccordent chacune dans les Traversata Vecchia et Traversata Nuova. C’est le prolongement de ces 2 voies marchandises jusqu’à la gare de Brignole qui est cours (en rouge sur la carte).

Terzo-Valico

Pour complexifier davantage, la prolongation du San Tomaso implique de réaliser une courbe reliant les deux branches du « Y » de Grazie Alta/Grazie Bassa. Vous suivez ?

L’enjeu final est d’obtenir 6 voies au lieu de 4 entre les deux grandes gares génoises, en différenciant les flux de trafic. Gênes peut même obtenir une sorte de RER jusqu’à Voltri à l’ouest, sur une section comportant 13 gares.

Nous aurons l’occasion de revenir plus en détails sur le nœud ferroviaire Gênes, l’un des plus complexe d’Italie.

Au final, beaucoup d’infrastructures dans un environnement très contraint, offrant à la ville près de 3 lignes pour rejoindre le nord de l’Italie. Ouverture en 2024 ? Ce serait toujours d’actualité, dit-on.

Terzo-Valico

13/06/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

InfrastructureLe train écolo, c’est aussi des travaux !
16/11/2020 – 2021 sera l’Année du Rail en Europe. Cela implique pas seulement des trains modernes mais aussi de bonnes infrastructures ferroviaires. Certains estiment que ce n’est pas toujours nécessaire. Vraiment ?




Italie : des procédures accélérées pour les chantiers ferroviaires
25/10/2021 – Un plan de relance ferroviaire et une autre façon de gérer les travaux publics par procédures accélérées. C’est le défi de l’Italie avec 16 projets ferroviaires grandes lignes, un projet métro et une dotation de 60,8 Mds d’euros



Quelques bénéfices des grandes infrastructures souterraines
31/01/2022 – Les infrastructures souterraines en ville pour le rail font souvent débat. Certains prônent la rupture de charge, d’autres la continuité. Tout dépend de beaucoup de facteurs qu’on explique ici en examinant les arguments des uns et des autres.


Le train intelligent n’existe pas sans infrastructures
08/11/2021 – On croit parfois que le train intelligent suffirait à résoudre certains des problèmes de l’exploitation ferroviaire. Cependant, ce train n’aura aucun impact s’il n’y a pas d’infrastructures top niveau, ce qui suppose que demain il y aura encore du béton…


train_de_nuitOù en est le projet de Stuttgart 21 ?
29/10/2020 – Le projet Stuttgart 21. Un chantier énorme pour une ville de 630.000 hab et qui avance. Ou comment mettre la 6ème ville allemande au top ferroviaire, avec en prime une ligne nouvelle vers Ulm



Gothard-Basis-tunnelTunnels ferroviaires : qui va gagner la bataille des Alpes ?
05/11/2018 – Le dossier du Lyon-Turin, qui traîne depuis plus de 20 ans, est l’occasion de mesurer les enjeux du passage des trains à travers les Alpes, tandis que la Suisse et l’Autriche nous préparent une capacité cumulée de près de 800 trains par jour.

>>> Voir aussi : Lyon-Turin le débat continue, par Patrice Salini (billet invité)


L’Interporto, un outil pour créer les conditions du transfert modal
06/12/2021 – L’Italie nous montre un modèle atypique de transfert modal, grâce à leur plateforme intermodale dont la loi oblige d’être connecté au rail. Les ‘Interporto’, une idée à prendre pour revitaliser l’usage du ferroviaire



Network Rail : 20 années sous le contrôle de l’État britannique


07/06/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog
(English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Depuis vingt ans, le réseau ferré britannique est géré par un organisme qui dépend de l’État, du nom de Network Rail. À l’avenir, un nouvel organisme devrait prendre le relais mais le réseau reste bien une entité gérée par le gouvernement.

À l’origine
Il y eut d’abord la loi sur les chemins de fer de 1993 qui avait fourni le cadre juridique pour la privatisation de British Rail et l’introduction d’une nouvelle structure pour le secteur ferroviaire. Cette loi reçut l’assentiment royal en novembre 1993 et bon nombre des principaux changements entrèrent en vigueur le 1er avril 1994.

Une société distincte appartenant au gouvernement, Railtrack, était alors créée pour s’occuper des voies ferrées puis fut vendue au secteur privé en mai 1996.

C’est donc bien le gouvernement de John Major, et non de Margareth Thatcher, qui a mis en oeuvre cette politique très radicale alors que l’Europe ne demandait qu’une séparation comptable, ce qui ne signifiait pas de facto « privatisation ».

Consensus politique ?
Cette conception de la voie séparée de ses trains a rapidement provoqué un tollé dans le milieu ferroviaire, et singulièrement à gauche de l’échiquier politique. Pas vraiment pour des raisons techniques mais plutôt pour des raisons sociales et politiques.

À cette époque, les conservateurs britanniques semblaient énivré par la nouvelle théorie financière mondiale et par une redéfinition du rôle de l’État dans les affaires publiques. Aucun pays européen n’a suivi le modèle ferroviaire britannique en ce qui concerne le statut de leur réseau ferré. Les pays qui ont séparé le rail en deux entités, comme par exemple la Belgique, l’Espagne ou la Suède, ont dès l’origine conçu ces nouvelles entreprises comme des entreprises d’État, quelle que soit les formules juridiques adoptées.

Ceux qui pensaient que l’arrivée du Labour de Tony Blair aux commandes de la Grande-Bretagne en 1997 permettrait de renverser la table ont été vite déçus.

Lorsqu’on l’analyse de plus près, le premier manifeste du Labour ne s’engageait pas du tout en faveur d’un chemin de fer « de propriété publique et responsable publiquement« , ce que John Prescott et d’autres avaient pourtant réclamé avant les élections. Au lieu de cela, le document déclarait : « Notre tâche sera d’améliorer la situation telle que nous la trouvons, et non telle que nous voudrions qu’elle soit. » Plus vaguement, le manifeste appelait à de meilleures « connexions, par la billetterie et des informations de voyage précises« . En 2001, un nouveau manifeste du Labour pour un second mandat ne mentionnait aucun projet de reprise de Railtrack sous contrôle public.

Great_British_Railway

La fin d’une illusion
À la suite de nombreux accidents et de défaillances manifestes dans la gestion du réseau ferroviaire britannique, Railtrack était remplacée le 3 octobre 2002 par Network Rail (NR), qui est une société privée à responsabilité limitée «sans rapport de dividendes». L’utopie d’un réseau ferré géré sur base privée était définitivement enterré mais la main mise du gouvernement devenait évidente, sans pour autant se mêler de la gestion interne.

Network Rail (NR) reprenait dès lors l’actif et le passif de Railtrack plc et son rôle d’opérateur de réseau. La société était « à but non lucratif », ce qui ne signifie pas qu’elle ne pouvait pas faire de bénéfices, mais que ce n’était pas son objectif premier. Tout excédent d’exploitation serait réinvesti dans le réseau ferroviaire.

Contrairement à ce qu’on lit encore dans de nombreux écrits actuels – parfois même académiques -, cela fait donc 20 ans que Railtrack n’existe plus et que le réseau ferré est détenu par le gouvernement britannique.

En décembre 2013, l’Office for National Statistics annonçait son intention de reclasser Network Rail en tant qu’organisme gouvernemental dans les comptes nationaux et les finances du secteur public du Royaume-Uni, avec effet au 1er septembre 2014. Il s’agissait d’un changement statistique motivé par de nouvelles directives dans le système européen des comptes nationaux 2010 (SEC10).

Toutefois, cela posa un problème. L’un des aspects positifs de la privatisation avait été de libérer le chemin de fer de cette maléfique dépendance au Trésor britannique, assurant ainsi la stabilité financière. Lorsque Network Rail a été reclassé comme organisme public en 2014, il n’a plus été en mesure de financer ses améliorations en empruntant sur les marchés financiers. Le financement s’est fait par le biais de prêts du Trésor. En fait, c’est le DfT qui détermine quelles améliorations sont financées sur le réseau, ce qui indique bien que le gouvernement a la main sur la politique ferroviaire. La nouvelle gouvernance ne va rien changer à cette dépendance politique.

Un nouveau projet
Aujourd’hui, le projet Great British Rail (GBR) est en cours d’élaboration. Il n’y a pas encore grand monde pour savoir exactement de quoi sera fait le futur du rail britannique. La « nationalisation » des services ferroviaires en Ecosse et au pays de Galles ne signifie pas qu’on a tout réunifié comme au bon vieux temps de British Rail. Le réseau reste bien une entité séparée.

Comme indiqué plus haut, cette nouvelle gouvernance n’a pas mis davantage d’argent pour le rail, malgré les promesses de décarbonation et la COP 26 de Glasgow. Le rail britannique doit au contraire tenir compte d’un nouveau contexte peu favorable. Il y a moins de gens dans les trains qu’avant 2020 et dans les cercles politiques, on fait comprendre que le rail a été bien soutenu durant la pandémie avec « une pluie de milliards ». Sous-entendu : l’argent public n’est pas sans limites…

En 2019, le ministère des Transports (DfT) annonçait que Network Rail serait tenu de réaliser des « gains d’efficacité » de 3,5 milliards de livres sterling au cours de la période de financement des cinq années suivantes. En 2021, NR portait la barre un peu plus haut en projetant des économies à 4 milliards de livres sur la même période.

On sait déjà que le nouvel GBR est appelé à faire près de 1,5 milliards de livres d’économies de fonctionnement par an au cours de ses 5 premières années d’existence. Quand le Trésor dicte la politique ferroviaire et le volume des investissements…

Décentralisation
Jusqu’à présent, Network Rail est toujours une entité couvrant toute la Grande-Bretagne, au travers de cinq régions, dont l’Écosse et le Pays de Galle. Cette timide décentralisation était une demande forte des pouvoirs publics afin de se rapprocher davantage des demandes plus locales, notamment au travers des financements et du calendrier des travaux. Cette décentralisation de Network Rail est le défi des prochaines années.

Great_British_Railway

Cela signifie que l’Écosse et le Pays de Galles dépendent encore du gouvernement national pour la qualité de leur réseau ferroviaire. Or, cette qualité de réseau, ainsi que sa résilience, est essentielle pour le service des trains, qu’il soit « nationnalisé », sous contrat ou en open access. Sans bonnes infrastructures, pas de bons services ferroviaires.

Dans les faits, GBR sera propriétaire de l’infrastructure, percevra les recettes des péages, assurera la circulation des trains, planifiera le réseau et fixera la plupart des tarifs et des horaires.

Le GBR n’est donc pas un opérateur de train unique en Grande-Bretagne, mais un gestionnaire complet d’infrastructure et de service. Il agira donc aussi en tant qu’Autorité Organisatrice de Transport pour fixer les tarifs et le volume des circulations. Il reste à voir comment se réalisera le partage des risques entre les opérateurs et le GBR.

C’est un peu le modèle que l’on retrouve, avec des variantes juridiques diverses, en Europe Continentale.

La législation menant à la création officielle du GBR devrait être adoptée par le Parlement en 2022 et 2023 dans le but de rendre ce GBR opérationnel d’ici 2024.

Great_British_Railway

07/06/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

Network-Rail_UKNetwork Rail change radicalement de structure
18/02/2019 – Network Rail, le manager d’infrastructure britannique, change radicalement son organisation et opte pour la décentralisation, gage d’une meilleure flexibilité et d’une approche davantage orientée vers ses clients, les opérateurs ferroviaires.


Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique
25/05/2021 – Dans le cadre de la réforme du secteur ferroviaire, un nouvel organisme du secteur public baptisé Great British Railways sera propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, passera des contrats avec des entreprises privées pour faire circuler les trains, fixera la plupart des tarifs et des horaires et vendra les billets.


Grande-Bretagne : le projet HS2 amputé de sa branche Est
22/11/2021 – Le projet britannique de réseau à grande vitesse HS2 subit une cure d’amaigrissement importante dans la partie vers les Midlands. Les autorités entendent édifier la politique ferroviaire vers le transport local et régional de cette région. Mais avec quel argent ?


La grande vitesse italienne fête aussi ses 30 ans


30/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog
(English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

2022 est décidément une année anniversaire pour la grande vitesse européenne. C’est en effet fin mai 1992 que l’Italie entrait elle aussi dans le club fermé des opérateurs de trains à grande vitesse. L’Italie exploitait en réalité depuis 1977 une ligne nouvelle destinée à la grande vitesse, faisant du pays le premier réseau européen sur ce créneau.

Un maillage favorable
Le réseau urbain italien comprend une bonne poignée de villes dépassant 1 million d’habitants (Rome, Milan, Naples), complété par un ensemble impressionnant de 160 villes de 30 à 600 000 habitants (Gênes, Palerme). Souvent actives et bien équipées, accueillant même quelques fonctions supérieures (universités, sièges sociaux comme celui de Benetton à Trévise), ces villes moyennes jouent un rôle notable dans l’encadrement du territoire, notamment en Italie centrale. 

L’importance de certaines de ces villes (Milan, centre financier du pays, Turin, centre industriel) a permis d’éviter le centralisme exacerbé que l’on retrouve notamment en Grande-Bretagne, en France ou en Espagne, pays où tout ramène à leur capitale respective.

Tout cela nous donne un réseau ferré relativement bien maillé qui fait penser à la structure géographique de l’Allemagne, à l’exception notable du sud de la péninsule.

Il ne fait guère de doute que l’axe Milan-Bologne-Florence-Rome-Naples constitue l’épine dorsale de la péninsule, sur lequel on trouve la majeure partie des flux de transport voyageurs.

Entre hier et aujourd’hui
Jadis, ceux qui fréquentaient le réseau ferroviaire italien ne revenaient pas avec des souvenirs mémorables, tant au niveau du réseau, des gares que des trains mis à l’exploitation. C’était exotique et souvent poussiéreux, et les grands-parents de la génération Z actuelle ont tellement raconté leurs souvenirs ferroviaires que cela a dû dissuader les jeunes italiens de fréquenter les gares…

C’est quelque chose que certains, au sein des Ferrovie dello Stato (FS – Chemins de fer de l’État), avaient bien capté. Pour renverser cette image, il fallait quelque chose de disruptif !

Les FS étudièrent la possibilité d’augmenter les vitesses principalement sur l’axe Milan-Naples mais aussi sur l’axe Turin-Milan-Vérone-Venise.

Dans les années 70, la division Fiat Ferroviaria sortit une série de trains à caisses inclinables appelés ‘Pendolino’. Le succès ne fut pas réellement au rendez-vous sur les sinueuses lignes classiques italiennes et ne permettait pas, aux yeux du marketing, de produire un transfert modal de grande ampleur.

À cette époque, seul le Japon avait déjà mis en pratique, depuis 1964, le principe de la ligne nouvelle avec trains dédiés, démontrant la faisabilité et les conditions nécessaires pour améliorer le service ferroviaire grande ligne.

Le choix italien se porta sur la construction de lignes nouvelles acceptant aussi des trains conventionnels, dont les trains de marchandises. Les Italiens devenaient ainsi plus proches des conceptions allemandes que françaises.

Alta_Velocita_Trenitalia
Paglia. Là où tout a commencé… (photo David Gubler via wikipedia)

La première ligne
La ligne nouvelle ‘direttissima’ Firenze-Roma, qui signifie littéralement « le chemin de fer Florence-Rome le plus direct », fut le premier projet de ligne nouvelle en Europe. Le 25 juin 1970, la première pierre de cette ‘direttissima’ était posée près de la rivière Paglia, où devait être construit le plus long viaduc de toute la ligne. Diverses vicissitudes, tant politiques qu’économiques, ont profondément allongé les délais de construction et parfois mis en doute les choix du rail italien.

La ‘direttissima’ peut cependant être considérée comme étant la première ligne à grande vitesse ouverte en Europe lorsque qu’une première moitié de celle-ci fut mise en service en 1977. La seconde moitié a été achevée en 1992, soit tout de même 22 années de construction pour 314 kilomètres.

Cette nouvelle ligne à grande vitesse ligne a permis de réduire le temps de trajet de Rome à Florence à une heure et 20 minutes contre un peu moins de trois heures avec les meilleurs Trans Europ Express des années 80.

Mais son ouverture au début des années 90 coïncidait aussi avec l’arrivée d’un nouveau train encore jamais vu en Italie, raison pour laquelle on retient 1992 comme étant le point de départ réel de la grande vitesse italienne. Cela nous vaut la date anniversaire de 30 ans en cette année 2022.

Alta_Velocita_Trenitalia
Un ETR500 en livrée originale, en 2007 en gare de Milan (photo LHOON via wikipedia)

Des trains signés Pininfarina
Dans la première moitié des années 80, l’étude, la construction et les essais de prototypes furent élaborés pour aboutir à l’ETR 500, dont le nez fut signé par le célèbre bureau de design Pininfarina. Ces premières rames à grande vitesse italiennes furent mises en service à raison de 30 exemplaires entre 1992 et 1996, et 30 autres rames supplémentaires entre 2005 et 2007.  

Détail intéressant, l’agencement de l’ETR500 est celle du TGV français et des ICE allemands (génération 1) : une rame de voitures encadrée par deux motrices. En revanche, les italiens ne retinrent pas la rame articulée comme chez Alstom ou Talgo.

En novembre 2009, Trenitalia lançait un appel d’offre pour la fourniture de 50 nouveaux modèles de train à grande vitesse, afin de succéder aux ETR 500. En juin 2010, Bombardier se mettait en consortium avec AnsaldoBreda afin de faire offre pour un train entièrement conforme aux STI européennes. Le duo fut déclaré vainqueur en août 2010 avec le Zefiro V300 de Bombardier à 30,8 millions d’euros par rames, légèrement en dessous d’Alstom qu’il avait fait offre à 35 millions d’euros pièces. 

Autre détail : le Zefiro V300 – appelé aussi Frecciarossa 1000 -, est une rame automotrice avec motorisation répartie sur plusieurs bogies, libérant ainsi deux voitures et autant de places assises supplémentaires mises à la vente. Les italiens offrent alors quatre classe à bord, ce qui fut une première européenne, si pas mondiale…

Le Frecciarossa 1000 aurait été le premier train à grande vitesse au monde à avoir obtenu la certification d’impact environnemental (EPD) car il parvient à contenir 28 grammes d’émissions de CO2 par passager-kilomètre. Ce serait le train le plus silencieux et le moins vibrant produit en Europe, explique le même site.

Ainsi arriva ce qui fait aujourd’hui la marque de Trenitalia : le « Frecciarossa ». C’est ce train qui circule actuellement de Milan à Lyon et Paris, et qui va circuler prochainement sur les voies espagnoles sous le nom de iryo (avec ILSA).

De nos jours, c’est Hitachi Rail Europe qui a repris les activités tant d’AnsaldoBreda que de Bombardier, et qui en a fait « son » train à grande vitesse. Les dessins révélés pour l’attribution du marché HS2 en Grande-Bretagne montrent des rames ressemblant furieusement au Frecciarossa…

Alta_Velocita_Trenitalia

Aujourd’hui
Le paysage ferroviaire qu’ont connu les grands-parents de la génération Z est méconnaissable, du moins sur les grandes lignes.

Indépendamment de la grande vitesse, depuis 1985, Ferrovie dello Stato (FS) a connu de profonds processus de restructuration qui ont imposé une reprise économique et financière avec notamment la transformation de l’ancien FS en société par actions dès 1992 (SA de droit public), mais aussi en adoptant la séparation verticale des infrastructures (RFI) et des services en 1998.

L’ancien « FS » est maintenant le « groupe FS » qui est un des clients de RFI. Son pôle voyageurs, tant régional que grande ligne, s’appelle « Trenitalia ». Les trains grande ligne sont regroupés en quatre « marques » : Frecciarossa, Frecciargento et Frecciabianca, sans oublier Intercity Notte, les trains de nuit. Les gares poussiéreuses ont été reliftées. De sérieux efforts doivent cependant encore être fournis au niveau du train régional, mais ce travail est en cours.

Le réseau à grande vitesse italien ne compte en définitive que 1.248 kilomètres de lignes, dont plus de 300 encore en construction, plaçant le pays à la 7ème place mondiale. La capacité théorique du réseau à grande vitesse est de 12 trains par heure et par voie, mais la capacité horaire est limitée à 11 trains par heure et par voie.

Alta_Velocita_Trenitalia

Un acteur supplémentaire
En 2012 – autre date anniversaire – un concurrent venait bousculer encore un peu plus le segment de la grande vitesse. NTV-Italo débarquait en effet sur les voies italiennes avec de très gros investissements (et le support d’un « vrai régulateur », qui n’existait pas avant 2014…).

Inspirée de la structure des compagnies aériennes « low cost », Italo apportait une nouvelle manière de traiter les coûts fixes et numérisait chaque process au maximum, tandis que de nombreuses tâches étaient externalisées, telles que la maintenance du matériel roulant, la restauration et la sécurité. 

Désormais deux à la même table : Trenitalia et NTV-Italo, en gare de Rome-Termini (photo Mediarail.be)

En 2019, NTV-Italo, avec son parc composé d’AGV et d’EVO, couvrait l’ensemble du réseau national à grande vitesse en reliant un total de 25 villes italiennes et 30 gares à l’aide 116 services quotidiens.

Vécu à l’origine comme une menace, la concurrence ferroviaire entre deux acteurs ne fait plus débat de nos jours. Cette concurrence semble même avoir plutôt été un stimulant pour que Trenitalia s’améliore et devienne plus axée sur les clients. La génération Z a retrouvé le chemin des gares et déserté les vols courts. Italo détient 30% des parts de marché sur Milan-Rome, là où Trenitalia a vu ses trafics rebondir, alors qu’ils stagnaient avant 2012.

Les trafics
Avant la pandémie, Trenitalia exploitait 52 allers-retours Frecciarossa sur la seule liaison Milan-Rome, avec une offre globale de 27.000 sièges par sens, quand NTV-Italo offrait 30 allers-retours et 13.800 sièges par sens. Autrement dit, les italiens bénéficiaient d’une offre globale de 82 allers-retours et 81.600 sièges au total un jour ouvrable. La part de marché du rail sur l’axe Milan-Rome était de 75%.

Alta_Velocita_Trenitalia
La carte des relations Trenitalia à grande vitesse. Certaines sections exploitées, comme vers Reggio di Calabria, se font à vitesse classique (extrait du site Trenitalia)

La pandémie a fallit casser à jamais ce bel élan. Au pire de 2020, on comptait 12 allers-retours Rome-Milan en Frecciarossa et seulement 3 pour NTV-Italo, avec l’occupation d’un siège sur 2.

Les trafics ont été doucement reconstitués vers 2021 mais ils n’atteignent plus les chiffres de 2019. Près de 37 Frecciarossa sont programmés sur la liaison Milan-Rome, sur laquelle il faut ajouter les 32 allers-retours de NTV-Italo, ce qui nous donne un total de 69 liaisons entre les deux premières villes du pays, soit une offre d’environ 60.000 sièges. Les liaisons Frecciarossa entre Venise et Rome atteignent maintenant 16 allers-retours par jour, pratiquement un par heure.

La grande vitesse italienne est à présent mature. Avec deux opérateurs et une concurrence qui accroit les trafics, l’Italie présentait jusqu’il y a peu un cas unique en Europe et dans le monde, avant que l’Espagne ne montre un autre modèle, plus encadré, mais tout aussi intéressant. Cela permet au groupe FS, via Trenitalia, de proposer ses services à l’étranger et de chercher d’autres relais de croissance. Bon anniversaire…

Alta_Velocita_Trenitalia
Depuis 2012, un nouveau venu fait également de la grande vitesse. NTV-Italo fête justement cette année ses dix ans d’existence (Florence 2014, photo Mediarail.be)

30/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

Les dix ans de NTV-Italo
25/04/2022 – Ce jeudi 28 avril marque les 10 ans jour pour jour du démarrage des services en libre accès de NTV-Italo en Italie. L’occasion de revenir sur cet incontestable succès qui fût un moment unique en Europe, alors que maintenant la concurrence à grande vitesse prend son envol en Espagne et en France.


La grande vitesse espagnole a déjà trente ans
19/04/2022 – La grande vitesse espagnole fête déjà ses trente années d’existence. Elle s’est fortement développée et demeure aujourd’hui le second réseau à grande vitesse du monde. Elle compte plus de 3400 kilomètres de lignes et transporte près de 40 millions de passagers par an à des vitesses supérieures à 300 km/h.


Grande-Bretagne : le projet HS2 amputé de sa branche Est
22/11/2021 – Le projet britannique de réseau à grande vitesse HS2 subit une cure d’amaigrissement importante dans la partie vers les Midlands. Les autorités entendent édifier la politique ferroviaire vers le transport local et régional de cette région. Mais avec quel argent ?


La grande vitesse ferroviaire fait son chemin aux Etats-Unis
11/11/2021 – Les Etats-Unis sont toujours restés très en retard dans le développement d’un réseau à grande vitesse, quand on compare à la Chine et surtout à l’Europe. Cela est dû à de la résistance à la dépense publique, qui n’est pas dans les gènes de l’Amérique, même celle de Biden, ainsi que les activités des lobbies de l’aviation et l’amour immodéré des Américains…


Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?
28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxx xxxxxxxx


Passer du produit au client : le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?
21/06/2021 – Passer de la politique « produit » à la politique « client » est un vrai défi pour le rail. Le poids des actifs (trains-infrastructure) et les habitudes culturelles façonnent encore largement la politique ferroviaire, mais il y a pourtant quelques raisons d’espérer.


Ouverture au public du projet Crossrail à Londres


23/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Le projet Crossrail est une infrastructure ferroviaire de type RER traversant Londres d’Est en Ouest. Cet immense projet baptisé par la suite ‘Elizabeth Line‘ est l’un des plus gros chantiers de la capitale britannique. Initialement prévu pour ouvrir en 2018, le projet fût continuellement retardé. Ce mardi, la section souterraine centrale est enfin ouverte au public.

Un projet prévu depuis longtemps
Le projet Crossrail est souvent attribué à un chantier du XXIème siècle, ce qu’il fut dans les faits. Mais l’idée remontait déjà à 1974 quand une étude pour le gouvernement et la ville de Londres recommanda un premier schéma appelé Crossrail et inspiré du RER parisien.

Dans les années 1991-1994, un projet de loi privé pour construire Crossrail est présenté mais fut finalement rejeté par le gouvernement conservateur de John Major. Ce n’est qu’en 2001 que Transport for London (TfL) et le ministère des Transports (DfT) créèrent un organisme commun, Cross London Rail Links, pour développer une nouvelle ligne sous la ville. L’idée était encore d’être prêt pour les Jeux Olympiques de 2012. Mais il fallu vite déchanté.

Entre 2005 et 2008, un projet de loi Crossrail était élaboré pour être finalement adopté par le parlement. Le gouvernement et TfL s’engagaient à construire cette ligne pour 15,9 milliards de livres sterling. Mais il devenait clair que le projet ne serait pas prêt pour les fameux Jeux. Crossrail est donc le nom du projet de construction et de la société anonyme qui en était le maître d’ouvrage, et qui était détenue à 100 % par TfL.

Relier des quartiers d’affaires mondiaux
Le projet s’étend sur près de 96 kilomètres, depuis de Reading et l’aéroport d’Heathrow à l’ouest jusqu’à Shenfield et Abbey Wood à l’est. 

Avant Paddington et au-delà de Stratford, la ligne refait surface (en bleu), pour l’éloigner de Londres, jusqu’à Reading à l’Ouest et une double branche destinée à Shenfield et Abbey Wood à l’Est.

Crossrail_London
(schéma Crossrail)

Cette ligne répond au souci d’enfin relier les terminaux T2, T3, T4 et T5 de l’aéroport d’Heathrow directement aux quartiers d’affaires de la City et, plus à l’Est, de Canary Warf.

Londres est – comme on le sait -, la plaque tournante mondiale en matière de finance internationale. La célèbre City – sous laquelle on a construit les stations de Crossrail de Liverpool Street – brasse des dizaines de milliards de livres sterling par an. C’est la première place financière d’Europe.

Crossrail_London
(wikipedia)

Canary Wharf est un quartier de Londres développé depuis les années 90 sur le site des anciens West India Docks. Ce quartier d’un 1,5 million de m² de bureaux et d’espaces commerciaux devait être une sorte de seconde City, mais le projet n’eut pas le succès escompté en raison notamment de l’oposition de la ville de londres qui modifia des lois urbanistiques pour condenser et favoriser encore un peu plus la City originale.

Ce nouveau quartier à l’Est de Londres est néanmoins connecté au projet Crossrail – et à l’aéroport d’Heathrow -, avec sa gare éponyme.

Crossrail_London
(wiipedia)

Génie civil
42 kilomètres de nouveaux tunnels (en rose ci-dessus) furent nécessaires en centre-ville pour traverser des espaces urbains les plus densément peuplés du monde. Huit tunneliers de 1000 tonnes – mobilisant chacun une équipe de 20 personnes -, ont été utilisés pour creuser sous la capitale britannique.

10 nouvelles gares furent construites en plein coeur de Londres, mais en souterrain. Des lieux familiers depuis des décennies comme la gare de Farringdon, qui accueille déjà l’autre grande traversée londonienne Thameslink, ont été entièrement reconstruit.

À Farringdon, Crossrail rencontre l’autre grande transversale londonienne, Nord-Sud cette fois : la célèbre Thameslink.

Crossrail_London
(Photo BFK Crossrail)

Trois systèmes de signalisation
Côté technique, il y a en réalité trois systèmes de signalisation : ETCS (European Train Control System) pour la branche vers Heathrow, CBTC de Siemens (Communication Based Train Control) pour la partie centrale en tunnel et le système de classe B anglais AWS/TPWS pour la partie Est. 

L’intégration de trois systèmes de signalisation a été un véritable défi pour ce projet, d’autant plus que par exemple la section vers l’aéroport de Heathrow est munie de l’ETCS, lequel est une nouveauté en Grande-Bretagne (1).

La complexité de ces systèmes différents et la façon dont ils fonctionnent ensemble a causé une bonne partie des délais à Crossrail. « De nos jours, les trains sont plus des logiciels que du matériel », explique au Wired le célèbre commentateur Christian Wolmar. « Le matériel est assez simple mais le logiciel est le vrai problème. Le débogage du logiciel est une tâche énorme. »

À noter que la ligne utilise la caténaire 25kV sur toute sa longueur.

Des rames Bombardier
La ‘Elizabeth Line’ sera exploitée par 70 rames Bombardier Aventra Class 345 à 9 voitures commandées par TfL et maintenues dans un tout nouveau dépôt édifié à Old Oak Common, lequel a ouvert ses portes en juin 2018 et couvre 14 hectares.

Ce dépôt dispose de 9 voies principales à l’intérieur et 33 voies de garage à l’extérieur. En pratique, ce sera maintenant à Alstom à assurer la suite du contrat, puisque que la firme française a racheté le canadien l’année dernière.

Crossrail_London

Un concessionnaire privé
MTR, une entreprise créée en 1972 à Hong-Kong, et active notamment en Suède, a remporté la concession pour exploiter les services de la Elisabeth Line pendant huit ans sur décision de TfL London Rail du 18 juillet 2014, avec une option pour deux ans supplémentaires. Le contrat a une valeur d’1,66 milliard d’euros.

L’accord de concession est construit autour d’objectifs de performance fixés par TfL, qui reste responsable de la billetterie et de la collecte des recettes. MTR devrait employer et former environ 1.100 personnes dont 400 conducteurs.

Tests
En novembre 2021, les premiers tests pouvaient commencer sur le tronçon central. Plus de 150 scénarios pour tester la sécurité et la fiabilité ont dû être réalisés pour garantir la disponibilité du service des trains et de la ligne dans son ensemble. Il s’agissait notamment d’exercices pour s’assurer que tous les systèmes et procédures fonctionnaient efficacement et que le personnel pouvait réagir à tout incident, des pannes de signalisation aux passagers tombant malades. 

Ouverture au public
Finalement, ce chantier crossrail porte bien son nom de Elisabeth Line. 2022 est en effet l’année du jubilé de la Reine d’Angleterre, laquelle inaugura les lieux le 17 mai dernier.

Dans un premier temps, les trains circuleront six jours par semaine, sans service le dimanche, toutes les cinq minutes de 06h30 à 23h00. La ligne fonctionnera en trois parties : d’Abbey Wood à Paddington, de Heathrow et Reading à Paddington, et de Shenfield à Liverpool Street.

Les trains directs d’Heathrow ne continueront sur la section centrale de la ligne qu’à partir de l’automne prochain, tandis qu’il faudra attendre mai 2023 pour que les voyageurs puissent voyager directement d’un bout à l’autre de la ligne au complet.

Il restera à voir comment va se comporter la clientèle, en cette période de post-pandémie qui a complètement changé les habitudes de déplacements.

(1) La ligne à grande vitesse HS1 entre Londres et le tunnel sous la Manche fonctionne avec la TVM française et l’AWS britannique.

Crossrail_London

23/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

Quelques bénéfices des grandes infrastructures souterraines
31/01/2022 – Les infrastructures souterraines en ville pour le rail font souvent débat. Certains prônent la rupture de charge, d’autres la continuité. Tout dépend de beaucoup de facteurs qu’on explique ici en examinant les arguments des uns et des autres.


Un RER transfrontalier dont on parle si peu : le TiLo
09/05/2022 – Un RER dont on parle si peu : le TiLo, qui recouvre le Tessin en Suisse et le nord de la Lombardie, en Italie. L’occasion de se pencher sur une région économique forte qui a su construire un service ferroviaire transfrontalier dans un contexte favorable.


Les Trans Europ Express auraient eu 65 ans cette année


16/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Il y a 65 ans, naissaient les Trans Europ Express, qui furent une initiative non pas des gouvernements mais du secteur ferroviaire. Il s’agissait de reconquérir une clientèle d’affaire qui avait tendance à prendre l’aviation civile, en plein développement. Les services TEE durèrent exactement 30 ans, et furent remplacés en mai 1987 par une nouvelle gamme de trains appelés « Eurocity ». L’occasion de se pencher sur le pourquoi de cette mutation, et ce qu’il en reste aujourd’hui.

Trans Europ Express
En 1957, six (puis sept) réseaux ferroviaires dans une Europe apaisée mettaient en service un concept de train de luxe appelé « Trans Europ Express ». C’était la même année que la signature du Traité de Rome, dans un optimisme généralisé qui voulait faire oublier les trois décennies et deux guerres mondiales qui mirent l’Europe à terre.

L’initiative venait du directeur des chemins de fer néerlandais, persuadé qu’il fallait ramener les hommes d’affaires vers le train en leurs proposant un confort hors du commun. On l’oublie trop souvent, mais traverser l’Europe en 1957, même en l’absence de guerre, c’était encore faire un « voyage » (alors qu’aujourd’hui, on se « déplace »). Les lignes ferroviaires étaient encore non électrifiées et les réseaux ferroviaires, centrés sur la reconstruction, n’avaient pas encore pu mettre en route de nouveaux services novateurs à l’international.

À l’origine, le néerlandais Den Hollander avait prévu dès 1954 un matériel roulant unifié géré par une société commune, séparée des entreprises d’état. Manifestement, cette idée plus que disruptive avait cinquante ans d’avance sur son temps et fut logiquement rejetée par les ministres des Transports de chaque pays, qui y voyaient une menace pour l’industrie et l’intégrité nationale. Le rail et la politique…

Le lancement de ce réseau eut donc bien lieu, mais chacun avec ses propres trains. Il ne s’agissait pas de « trains citoyens traversant une Europe sans guerre », mais de train ne comportant que la première classe ont le tarif était agrémenté d’un supplément. Pourquoi ce supplément ? Parce qu’à l’époque, la tarification nationale offrait certaines réductions même en première classe. Ainsi, vous pouviez avoir une réduction « ancien combattant » en France et en Belgique, mais pas en Allemagne. Le supplément, lui, était identique pour tout le monde.

On peut cependant affirmer sans se tromper que les Trans Europ Express ont pu démontrer à quel point un voyage en train pouvait devenir une véritable expérience en terme de confort. Songeons au service de secrétariat ou à la voiture-dôme de la Deutsche Bahn sur son célèbre Rheingold, ou encore à la boutique et au salon de coiffure sur le Mistral Paris-Nice. Du grand art qu’on ne peut plus trouver de nos jours…

TEE
TEE-Mistral
(photo CAV SNCF – 1/08/1969 – Yves Bouchet)

Combattre l’avion ?
Les TEE, comme on les appela, ont constitué un réseau important dont l’apogée eut lieu en 1974, avant un irréversible déclin. Car entretemps, l’aviation attirait malgré tout davantage de clients d’affaire et proposait un service reliant toutes les villes d’Europe. Rappelons que la compagnie française Air Inter avait pour actionnaire, notamment, la SNCF !

L’autre conséquence du déclin des TEE était le développement important du voyage de masse. Popularisé partout en Europe dès les années 60, cette clientèle diversifiée ne souhaitait pas payer la première classe et un atroce supplément pour partir en vacances ou faire 300 kilomètres plusieurs fois par an. Cette clientèle voulait un confort se rapprochant de la première classe sans en payer le prix.

Intercity
Les Britanniques d’abord (en 1966), les Allemands ensuite (en 1971), montrèrent la voie à suivre pour mieux remplir les trains. Des express à deux classes avec voitures climatisées et voiture-restaurant, cadencés toutes les deux heures puis par la suite toutes les heures (1979 en Allemagne). L’arrivée de ces trains dont les vitesses étaient quasi identiques à celles des TEE incitèrent la clientèle d’affaire à préférer les Intercity qui offraient davantage de possibilités horaires. La conséquence fut que les Trans Europ Express connurent une véritable hémorragie avec, sur dix ans de 1975 à 1985, une perte d’un tiers de sa clientèle !

En 1980, près de 36 trains internationaux étaient composés de matériel roulant proche des critères de confort des Intercity, reléguant les TEE dans la gamme des trains d’exception. En 1986, ces trains internationaux étaient au nombre de 108 (54 allers-retours).

Après six années d’existence ce type de relations avait donc trouvé sa clientèle sans même avoir fait l’objet d’une publicité spécifique. En mai 1987, le groupement Trans Europ Express était officiellement dissout, et les relations subsistantes intégraient un nouveau concept de l’UIC : les « Eurocity / Euronight ».

Aujourd’hui
Il n’y a plus de clientèle de luxe, en dehors des trains spéciaux charter comme le Venise Simplon Orient Express ou l’Al Andaluz en Espagne. C’est même l’inverse qui se produit puisque depuis une dizaine d’année, il a encore fallu descendre d’un cran avec des tarifs très bas et un service minimum comme on en trouve chez Ouigo (SNCF) ou certains nouveaux entrants. Ces services monoclasse sont l’exact contraire du Trans Europ Express des années 60, quand voyager en Europe était encore le privilège d’une élite et du monde des affaires.

Depuis les années 2000, c’est encore une fois le secteur aérien qui a permis – mais à quel prix social -, aux fauchés d’Europe entière de passer quelques jours à 600 kilomètres de chez soi à petit prix. Les fortes améliorations du confort des autocars – secteur libéralisé -, promotionnant eux aussi des petits prix, avaient fini par reléguer le train longue distance dans une inquiétante marginalité.

Les Intercity, qui devaient ramener les client de l’avion et des bus au rail, ont eu du mal à percer dans certains pays. Sur une partie de l’Europe, c’est la grande vitesse qui prédomina dans la politique ferroviaire, comme en France, en Espagne et en Italie dès les années 80-90. Les trains tractés furent de moins en moins nombreux à circuler, tant en service national (trains « Corail » en France) qu’à l’international.

L’Allemagne aussi intégra le club de la grande vitesse, mais elle eut le bon goût de mélanger ce nouveau type de train avec le service Intercity existant, formant un ensemble unifié mais fortement remanié. D’ailleurs en Allemagne, la grande vitesse porte bien le nom de « Intercity », auquel on a rajouté le mot « Express » pour créer le concept d’ICE, Intercity Express, toujours en vigueur de nos jours. Hélas, les Intercity « classiques » actuels montrent une certaine vieillesse avec des voitures accusant parfois 40 ans d’âge.

La grande vitesse est encore perçue comme ayant pu « sauver les meubles », mais le constat peut rapidement être fait que ni les autoroutes ni les aéroports n’ont été vidé de leur clientèle…

Ailleurs, les pays alpins ainsi que l’ensemble des pays de l’Est, dépourvus de la grande vitesse, ont conservé le principe de la rame tractée. Les Autrichiens sont probablement ceux qui restent le plus attachés à ce type d’exploitation, avec leur concept très réussit de Railjet. Les Suisses, par exemple, ont préféré des rames automotrices, comme l’ETR 610 ou le nouveau Giruno de Stadler, pour leurs « Eurocity » vers l’Italie. D’autres pays ont aussi préféré les rames automotrices

Depuis 2012, de nouveaux entrants sont apparus sur ce segment Intercity/Eurocity, mais pas toujours en y apportant les critères de confort que l’UIC avait imaginé au début des années 80. Transdev Suède, RegioJet ou Flixtrain utilisent des voitures allemandes ou autrichiennes de la grande époque Intercity. À contrario, MTRX (Suède), Leo Express ou encore Westbahn ont acheté des automotrices Stadler qu’on attendait moins sur les longues distances.

Les Trans Europ Express auraient fêté leurs 65 ans ce mois de mai s’ils avaient survécus. Mais quel aurait été leur rôle dans le monde d’aujourd’hui, marqué par le déplacement de masse, une concurrence transport bon marché et une clientèle d’affaire qui n’est plus celle des années 60 ?

Les Eurocity fêtent de leur côté leurs 35 années et font toujours partie de la politique grande ligne de la moitié Est de l’Europe ainsi que la Scandinavie. Bon anniversaire à tous les deux…

TEE

16/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

Questionnement à propos de la coopération ferroviaire
21/02/2022 – Le retrait de la SNCF de la coopération Elipsos avec son voisin Renfe fait ressurgir un sujet qui agite depuis longtemps le milieu ferroviaire, dans une Europe qui promeut un espace unique pour faire circuler ses trains. Comme souvent, il y a lieu de bien distinguer les choses avant de tirer des conclusions.


L’Intercity classique, un train qu’il ne faut pas oublier
13/12/2021 – Standardisation, volume et concurrence de l’aviation. C’est le principal fil conducteur des politiques Grande Ligne des réseaux ferroviaires. Pour y parvenir, ils ont misé sur la grande vitesse, en oubliant un peu la valeur ajoutée du train Intercity classique.


Train_airplaneLes voitures “Inox” SNCF
02/10/2020 – Dans les années 60, la SNCF sortit de ses cartons d’élégantes voitures pour leurs nouveaux Trans-Europ-Express. Particularité : ces voitures étaient construites avec une caisse en inox, un concept inédit et prometteur à l’époque.


ADüm DB vista-dômeLes voitures-dôme des TEE allemands
29/08/2020 – Dans la grande mode des années 50-60, la Deutsche Bahn entreprit de construire cinq voitures « vista-dôme » pour agrémenter notamment un de ces trains phares : le Rheingold. Évocation…


HST-125Les rames HST 125 de British Rail désormais à la retraite
23/05/2021 – Outre-Manche, les HST 125, pour High Speed Train 125 miles/hours, furent une icone du rail britannique et du service Intercity. Leur retraite est quasi définitive et c’est évidemment l’occasion de vous compter sobrement leur histoire.


Trans-Europ-ExpressLe Trans-Europ-Express expliqué aux Millenials
19/04/2021 – C’est le grand engouement ces derniers mois depuis que le ministre allemand des transports a présenté à l’automne 2020 son concept de TEE 2.0, qui comprend des trains de nuit et un tas d’autres choses. Mais c’était quoi, au juste, le TEE ?


Trans-Europ-Express_EdelweissLes rames TEE diesel RAm hollando-suisses
23/11/2020 – Retour sur de belles rames qui marquèrent un pan de l’histoire du Trans-Europ-Express : les rames hollando-suisses RAm.XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxx


Un RER transfrontalier dont on parle si peu : le TiLo


09/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog
(English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Un RER dont on parle si peu : le TiLo, qui recouvre le Tessin en Suisse et le nord de la Lombardie, en Italie. L’occasion de se pencher sur une région économique forte qui a su construire un service ferroviaire transfrontalier dans un contexte favorable.

Deux régions
Enclavé entre la Suisse au-delà du Gothard et l’Italie, le Tessin est un territoire où se mêlent cultures et systèmes différents. Du point de vue culturel, les Tessinois accordent à la Lombardie voisine une attention plus importante que vers « l’outre-Gothard », en raison de leur communauté de langue et de culture.

Au sud du canton suisse, la Lombardie est l’une des régions phares de l’Europe et la plus riche d’Italie. Un sixième de la population italienne, soit environ 10 millions de personnes, vit en Lombardie (16,2% de la population nationale ; 2% de la population de l’Union européenne), ce qui en fait la deuxième région la plus densément peuplée d’Italie après la Campanie. La population est fortement concentrée dans la région métropolitaine de Milan et les contreforts alpins qui composent la partie sud des provinces de Varèse, Côme, Lecco, Monza et Bergame.

Milan est un des centres européens majeurs de la finance, et la capitale lombarde est une destination mondiale du luxe et de la mode mais compte aussi parmi les leaders continentaux du tourisme d’affaires.

Ce contexte de densité de population et d’économie des deux régions, en plus d’une langue commune – l’italien -, a très certainement favorisé une approche transport plus intégrée, même si les régimes institutionnels diffèrent.

Institutionnel
Les relations entre régions frontalières voisines ne sont cependant pas un long fleuve tranquille. Le droit national de chacun peut parfois créer un certain nombre d’obstacles.  

En Italie, il y a par exemple trois niveaux d’institutions avec lesquels le pays peut établir une coopération transfrontalière : la Région, la Province et la Municipalité. Alors qu’en Suisse, il n’y a que deux niveaux institutionnels reconnus, le Canton et la Municipalité. Pour un canton suisse, il est plus approprié d’avoir une coopération institutionnelle avec une province italienne, qui a une taille comparable. 

Les coopérations transfrontalières semblent n’avoir été limitées qu’au transport et, dans une moindre mesure, au travailleurs transfrontaliers. Depuis le début des années 2000, le nombre de travailleurs transfrontaliers n’avait cessé de croître. 

Transports publics
Au début des années 90, une importante relance des transports publics avait commencé au Tessin, en Suisse, grâce à une nouvelle prise de conscience des avantages qu’ils offraient en termes de capacité, d’impact environnemental (bruit, émissions dans l’atmosphère) et de consommation d’énergie. La décision de moderniser le système ferroviaire suisse au travers des projets « Rail 2000 » et « AlpTransit », avait largement contribué à ce renouveau.

Dans le Tessin, parallèlement à la planification et à la construction des tunnels de base du Saint-Gothard et du Monte Ceneri, un réaménagement et un développement à grande échelle du réseau de transports publics ont été initiés dans le cadre d’une vision à moyen et long terme. C’est ainsi qu’est né le système ferroviaire régional, épine dorsale du système de transport public régional, une sorte de métro qui assure des liaisons fréquentes et rapides dans tout le canton et au-delà de la frontière, vers Côme, Varèse, Milan et Malpensa.

La vision qui sous-tend le système ferroviaire régional intègre également le réseau de bus urbain et régional ainsi que les services longue distance nationaux et internationaux.

Un RER transfrontalier
TiLo (acronyme de Treni Regionali Ticino Lombardia) était à sa création en juin 2004 une coentreprise entre Trenitalia) et les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF). Les deux sociétés détenaient 50 % du capital social de TiLo, qui est une SA. Le siège social fut installé à Bellinzone, en Suisse. Il ne s’agit donc pas ici d’une coopération classique entre deux services publics voisins.

L’objectif de la société était – et reste toujours -, de développer le trafic régional transfrontalier entre le canton du Tessin et la Lombardie en gérant la connexion entre les lignes entre le canton du Tessin en Suisse et la Région Lombarde en Italie.

La première étape concrète du TiLo fut inaugurée en décembre 2004 avec la mise en place d’un service de type S-Bahn sur le territoire suisse avec l’introduction de l’horaire plein de 30 minutes sur la S10 entre Chiasso et Bellinzona et sur la S20 Locarno-Bellizona. Le projet TiLo prévoyait aussi la construction de plusieurs nouveaux arrêts et la rénovation de ceux existants dans le but de desservir directement des zones à fort potentiel de trafic.

Côté italien, jusqu’en décembre 2008, le réseau comprenait la ligne R (de Chiasso à Milan-Porta Garibaldi/Gare centrale) et la ligne S9 (qui reliait les gares lombardes de Seregno, Desio, Lissone – Muggiò, Monza à Milan San Cristoforo). Ces lignes étaient gérées par Trenitalia.

Développements
À la suite de la signature de la convention du 14 décembre 2008 pour la mise en œuvre d’un nouveau service ferroviaire régional entre le Tessin et la Lombardie, TiLo concentra ses activités sur le développement de services transfrontaliers sur les lignes S10 Biasca-Chiasso-Como-Albate et S30 Bellinzona-Luino , ainsi que sur la ligne suisse S20 Bellinzona-Locarno.

En juin 2011, Trenord, un opérateur détenu à parts égales par Trenitalia et Ferrovie Nord Milano (FNM), devenait l’actionnaire de TiLo en reprenant les 50 % de Trenitalia. Trois représentants de Trenord étaient nommés au nouveau conseil d’administration. En août de la même année, une nouvelle convention était signée en vue d’adopter un plan d’action précis pour développer par étapes le trafic ferroviaire régional et longue distance entre la Suisse et l’Italie dans la perspective de l’Expo 2015 à Milan.

L’accord prévoyait notamment l’expansion de la flotte et son financement, mais aussi la promotion de l’interopérabilité des conducteurs TiLo sur la ligne Mendrisio-Varese (FMV). TiLo SA engage ses salariés sur la base d’une convention collective de travail conclue avec les partenaires sociaux et qui fixe les conditions d’emploi. Certains conducteurs de train TiLo reçoivent une formation qui leur permet de travailler non seulement en Suisse, mais aussi en Italie, par exemple sur les lignes Stabio-Varese ou Chiasso-Côme-Milan. La participation financière de la société italienne Trenord dans cette formation est, comme celle de la Suisse, de 50%.

TiLo-FLIRT-Malpensa
(photo TiLo)

L’aéroport de Milan
L’aéroport international de Malpensa est devenu la plateforme aérienne principale pour le Tessin, et à fortiori pour la Lombardie. Milan, ville mondiale et ville économique, est bien reliée au monde entier par des vols directs.

En décembre 2011, une relation directe dénommée S30 était créée toutes les deux heures entre Cadenazzo et l’aéroport de Milan-Malpensa. Elle sera remplacée plus tard par une relation cadencée entre Biasca, Lugano, Varese et Malpensa (ligne S50).

Le réseau aujourd’hui
Dans le même temps, les CFF et Trenitalia, en collaboration avec le canton du Tessin et la région Lombardie, travaillèrent à la mise en œuvre du nouveau tarif Tessin-Lombardie. Le réseau comporte aujourd’hui 7 lignes réparties en deux groupes :

  • Un groupe purement suisse (S20, S90) ;
  • Un groupe transfrontalier (S10, S30, S40, S50, RE80)

Ces 7 lignes sont complétées en Lombardie par 5 lignes Trenord sur territoire italien uniquement, mais qui n’entrent pas dans le réseau TiLo à proprement parler.

Il y a donc un vaste ensemble de lignes repris dans une communauté tarifaire s’étendant sur les deux pays, mais les deux régions gardent leurs abonnements régionaux respectifs, le pass Arcobaleno pour le Tessin, le pass Io Viaggio pour la Lombardie.

TiLo-map
(Source : https://www.trenord.it/linee-e-orari/il-nostro-servizio/linee-transfrontaliere/)

Depuis décembre 2017, après un accord entre le Canton du Tessin et la Région Lombardie, les billets et abonnements transfrontaliers ont obtenu des réductions de plus de 30% pour les lignes régionales entre la Suisse et l’Italie. Ces billets permettent de voyager au Tessin et en Lombardie sur les réseaux des opérateurs de transport adhérant à la communauté tarifaire Arcobaleno (CTA – Suisse) et avec les trains régionaux et suburbains du Trenord (Italie).

Le coût des billets transfrontaliers est calculé en additionnant le prix des zones Arcobaleno (pour la zone CTA dans le Tessin) avec les tarifs kilométriques italiens (pour le tronçon en Lombardie). Le système tarifaire italien n’est donc pas formé sur base de zones comme en Suisse. Pour le CTA (Tessin), la durée de validité des billets aller-retour équivaut à un pass d’une journée complète. Pour Trenord (Italie), les billets aller-retour ne sont valables pour deux trajets (un aller et un retour).

Cela démontre toute la difficulté d’introduire une vision de service public unifiée de part et d’autre d’une frontière. D’autre part, il s’agit bien ici de négociations libres entre deux régions frontalières, et non entre deux États nationaux.

Matériel roulant
S’il y a plusieurs défis en matière de billetterie, cela semble avoir été plus facile au niveau du matériel roulant. À l’origine, la flotte du Tessin se composait alors de 19 rames électriques bicourants FLIRT RABe 524/ETR 150. Du côté italien, TILO louait 10 rames tractées à FMN, chacune étant normalement composée d’une locomotives E 464, de sept voitures climatisées et d’une voiture-pilote.

Une évolution a eu lieu depuis avec dorénavant un parc de 54 rames FLIRT décomposé comme suit :

  • 23 rames à 4 voitures (19 aux CFF, série RABe 524 – 4 rames pour Trenord, classées 524.201 à 204);
  • 31 rames à 6 voitures (22 aux CFF et 9 à FMN, qui les relouent à Trenord dans le cadre de TILO).
TiLo-FLIRT
(photo TiLo)

Le parc italien de FMN était initialement enregistré en Italie en tant qu’ETR 150, mais devint ETR 524 à l’occasion de l’application du marquage unifié à 12 chiffres. Les RABe/ETR 524 sont obligatoirement bicourant/bitension : 15kV alternatif en Suisse et 3kV continu en Italie. On peut donc saluer ici l’uniformisation du parc, ce qui permet de décliner un confort identique où que l’on soit sur le réseau TiLo.

En mai 2019, une nouvelle livrée était présentée pour l’ensemble du parc. Pour souligner le lien fort avec le territoire, les rames Tilo combinent le rouge et le bleu du Canton du Tessin avec le vert de la Région Lombardie.

2021 : le Ceneri change tout
L’ouverture du tunnel de base du Ceneri en décembre 2020 a profondément modifié le réseau TiLo. Cet ouvrage, le dernier des trois tunnels prévus dans le cadre international des grandes traversées alpines, profite donc aussi en matière de réseau régional.  

Les nouvelles rames FLIRT commandées ont permis au Tessin d’avoir des relations cadencées à la demi-heure et le Ceneri permet des réductions de parcours de 15 minutes. Une relation TiLo est en revanche maintenue par l’ancien tracé, pour n’oublier personne. Ces détails démontrent une fois de plus toute l’importance des infrastructures et d’avoir une vision qui permet d’opérer du trafic régional de qualité.

Côté chiffres, et pour s’en tenir à 2018, la fréquentation du TILO faisait état de d’environ 15 millions de voyageurs, dont 11,5 millions dans le canton du Tessin et 3,5 millions en Lombardie. Le service RE entre Milano Centrale et Lugano et Locarno enregistrait environ 15.000 personnes par jour de semaine.

Le RER TiLo, un bel exemple de transport local et régional qui passe les frontières. Reste peut-être encore à mieux harmoniser la billetterie, mais avoir des trains qui traversent une frontière toutes les demi-heures est déjà un exploit en soi.

TiLo
(photo TiLo)

09/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

Reconnecter les services transfrontaliers
05/10/2020 – Les services transfrontaliers présentent parfois des difficultés d’exploitation, mais cela dépend en réalité de beaucoup de facteurs. Beaucoup d’éléments sont à prendre en considération parce que souvent, les cultures sont trop différentes.


Thurbo_1_Bahnfrend_wikiAppel d’offre commun en Suisse pour renouveler les trains régionaux
18/05/2020 – Comment faire baisser les prix ? En passant commande à plusieurs sociétés. C’est ce que font les CFF et leurs filiales Thurbo et RegionAlps. Au passage, on peut mesurer comment la Suisse exploite ses trains, en y impliquant ses Cantons.


LEX_05_Le Léman-Express entre en exploitation ce dimanche
13/12/2019 – Le Léman Express (LEX), un RER transfrontalier autour de Genève, est désormais totalement en service ce 15 décembre 2019, à 5h05.




Des différences d’écartement de voies en Europe ? Pas autant qu’on ne le croit…


02/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog
(English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

La différence d’écartement des voies ferrées européennes est l’une des raisons pour lesquelles on croit souvent, à tort, qu’il existe de grandes différences entre tous les pays européens. Ce n’est évidemment pas le cas et c’est l’occasion de remettre les choses en perspective.

Il faut avant tout éviter toute confusion. L’écartement des rails est la distance entre les faces intérieures des rails, tandis que le gabarit de chargement est l’espace disponible dans lequel les trains peuvent circuler en toute sécurité. Le gabarit de chargement est celui qui détermine par exemple si on peut rouler avec des voitures à deux niveaux ou avec quelle hauteur maximale des conteneurs. Ce gabarit est sans rapport avec l’écartement des rails. Nous parlerons ici uniquement de l’écartement des rails.

Voie_UIC_standard
(schéma Mediarail.be)

Un choix historique
Depuis le XIXe siècle, la grande majorité des réseaux ferroviaires européens ont adopté un écartement conçu à l’origine par les Britanniques. Bien que de nombreux projets d’écartement aient existé, un Railway Regulation Act a été promulgué par le Parlement du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande le 18 août 1846. Elle a imposé l’écartement des voies d’une largeur de 1 435 mm comme norme pour la Grande-Bretagne. À cette époque, le Royaume-Uni était le seul capable d’exporter du matériel roulant ferroviaire.

Cette avance anglaise explique pourquoi la grande majorité des chemins de fer européens ont adopté l’écartement de 1 435 mm. En 1922, lors de la création de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), l’écartement de 1 435 mm est adopté comme « écartement standard ». Cela ne signifiait pas que les pays qui avaient adopté d’autres écartements devaient modifier leur réseau.

Ainsi, un grand nombre de pays européens ont leur réseau ferroviaire national à l’écartement standard, de Stockholm à Perpignan et d’Inverness à Athènes. L’adoption du gabarit de chargement, en revanche, peu parfois différer de quelques centimètres d’un pays à l’autre, ce qui impacte parfois sur le matériel roulant.

L’adoption d’autres écartements a parfois été motivée par la topographie. En montagne, par exemple, l’importance d’avoir des courbes plus serrées a nécessité l’adoption d’un écartement plus petit que la norme UIC. C’est pourquoi la Suisse possède un important réseau secondaire qui a adopté d’autres écartements, comme le Chemin de fer rhétique (Rhätische Bahn), le plus grand réseau métrique d’Europe.

De nombreux pays possèdent encore des lignes secondaires à écartement différent, comme le Train Jaune en France, le Roslagsbanan au nord de Stockholm, le FEVE et l’EuskoTren en Espagne ou la Circumvesuviana à Naples, pour ne citer que quelques exemples.

Le problème majeur des écartements différents est bien sûr l’impossibilité de faire circuler simplement des trains d’un réseau à l’autre. C’est pourquoi tous les réseaux à écartement différent vivent séparément, comme des îles techniques distinctes. Ils ne peuvent rencontrer le réseau à écartement standard que dans les gares qui acceptent les deux écartements. C’est le cas par exemple à Coire, Interlaken, Lucerne, Brigue ou Montreux en Suisse, où les réseaux secondaires peuvent être reliés en quelques pas aux quais du réseau national des CFF à 1 435mm.

Voie_UIC_standard
Côte à côte : le réseau BLS à gauche sur voie 1 435mm, le MOB à droite sur voie 1000mm. D’ici peu, les trains du MOB passerons d’un écartement à l’autre grâce à un appareil de changement d’écartement des essieux (photo wikipedia)

Sept pays
La différence d’écartement entre deux réseaux de grandes lignes devient problématique lorsqu’il s’agit de trafic international. Dans ce cas, il y a 7 pays européens, ce qui peut sembler beaucoup, mais en réalité seuls 2 sont problématiques, en raison des flux commerciaux.

La Finlande a un écartement de 1 524 mm (plus proche de l’écartement russe de 1 520 mm), et l’orientation de son réseau est entièrement tournée vers la Russie, à l’exception d’une branche à l’extrême nord du pays, vers la Suède. L’absence de trafic ferroviaire à destination et en provenance de l’Europe ne constitue pas un problème majeur pour le pays, grâce aux routes maritimes qui traversent la Baltique.

L’Irlande, qui a un écartement de 1 600 mm, est de toute façon une île et n’a pas de trafic ferroviaire international.

Les trois pays baltes, l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie, sont d’anciens pays du bloc soviétique. Ils disposent d’un réseau entièrement construit selon les normes russes, avec un écartement de 1 520 mm. Cela pose un problème pour le trafic ferroviaire vers la Pologne, mais pas vers la Russie et le Belarus.

Les deux derniers pays pour lesquels cela constitue un réel problème sont le Portugal et l’Espagne. Les deux pays ont un écartement des voies de 1 668mm, également appelé écartement ibérique. Le commerce avec l’Europe, via la France, étant d’une grande importance, il était nécessaire de créer des installations de changement d’essieux de wagons à Irun (Atlantique) et Port-Bou (Méditerranée).

En définitive, qu’est-ce que cela donne ? La carte ci-dessous nous le montre clairement : la toute grande majorité de l’Europe, Turquie incluse, est à l’écartement standard UIC 1 435mm (en vert). Il n’y a donc pas autant de problèmes que le suggèrent parfois de nombreux médias.

Voie_UIC_standard
Carte de l’excellent site de Jacub Marian.

Les solutions techniques
Plusieurs solutions techniques ont été mises en œuvre pour malgré tout passer aux différentes largeurs d’écartement. Entre la Biélorussie et l’Ukraine, et la Pologne, la Slovaquie et la Hongrie, les trains de passagers doivent encore être levés et les bogies changés. Cette opération nécessite deux heures d’immobilisation des trains.

Le projet Rail Baltica, qui doit relier les trois pays baltes à la Pologne et, par extension, à l’Europe, sera construit avec l’écartement standard UIC de 1 435 mm. Cela devrait permettre de résoudre le problème du trafic international. Le fait de passer à l’écartement standard UIC 1 435mm sur un axe nord-sud revêt une importance géopolitique majeure pour les trois pays baltes, qui veulent ainsi marquer leur volonté de ne plus dépendre de la Russie et de la Biélorussie. Cette volonté s’est encore accentuée ces derniers mois avec la guerre en Ukraine.

En Espagne, Talgo avait déjà résolu le problème de l’écartement à la fin des années 1960 avec ses célèbres trains à roues indépendantes. Cependant, cela ne concernait que le trafic de passagers et une installation spéciale avait été construite à Port-Bou, sur la rive méditerranéenne, pour transiter avec le même train vers la France. Ce système n’avait jamais été installé sur des wagons de marchandises.

Un projet mené par le consortium formé par Azvi, Tria et Ogi en collaboration avec l’ADIF, consiste à développer et homologuer un essieu à écartement variable adapté aux wagons de marchandises. Ce système de changement automatique d’écartement est basé sur la technologie OGI développée dans les années 70, qui a fait l’objet d’un important travail de réingénierie de la part du consortium pour l’adapter aux temps modernes.

A l’avenir, tout type de wagon équipé de ces essieux pourra circuler en Espagne aussi bien sur des voies à écartement ibérique que sur des voies à écartement normal. Une fois homologué dans le reste des pays européens, un train de marchandises équipé de cet essieu roulant mobile pourra circuler entre les différentes frontières existantes avec des écartements de voie différents, éliminant ainsi les points de rupture de charge. Cela permettra de réduire considérablement les temps de parcours des marchandises et d’améliorer la compétitivité de ce mode de transport.

En Suisse, le réseau privé Montreux-Oberland-Bahn (MOB) a signé un contrat pour la livraison chez Stadler de 20 voitures équipées de bogies spéciaux qui changeront d’écartement en gare de Zweisimmen, un peu à la manière de Talgo. Objectif : effectuer un trajet Montreux-Interlaken sans devoir changer systématiquement de train à Zweisimmen. Cette installation sera bientôt inaugurée. Ce trajet est purement touristique et n’a aucune implication internationale comme en Espagne.

Le reste de l’Europe utilise l’écartement standard UIC de 1 435 mm, par exemple jusqu’à Constanza (mer Noire en Roumanie), Athènes ou encore Istanbul (les chemins de fer turcs ont également un écartement de 1 435 mm). Au-delà de la Turquie, une majeure partie du réseau ferré de l’Iran est également pourvu de l’écartement UIC standard 1 435mm. Il est donc possible d’envoyer des wagons européens jusque si loin, mais c’est la géopolitique qui malheureusement décide…

On ne peut donc pas dire que les grands flux ferroviaires en Europe soient handicapés par des problèmes d’écartement des voies.

Il y a en revanche d’autres différences techniques plus subtiles, comme les différences de courant de traction, bien que ce ne soit plus un problème majeur aujourd’hui avec les locomotives modernes qui acceptent différents courants. Il reste cependant l’épineux problème de la signalisation, et tout particulièrement de la détection des trains. L’ERTMS/ETCS tente de remédier à ce problème. On en reparlera dans un autre article.

Voie_UIC_standard
Essen, Belgique. Changement de réseau entre Infrabel (le passage à niveau) et le réseau néerlandais ProRail directement après. L’écartement des rails ne change pas entre la Belgique et les Pays-Bas. Heureusement…

02/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

Ukraine_7L’Ukraine veut s’arrimer à l’Europe ferroviaire par voie de 1.435mm
26/01/2020 – La compagnie de chemins de fer ukrainienne (UZ) a l’intention de construire une voie ferrée à double écartement jusqu’à la frontière polonaise. Elle devrait permettre aux entreprises ferroviaires nationales et étrangères de voyager directement en train de et vers la Pologne et l’Union européenne sans devoir remplacer les bogies.


EstonieRail Baltica : géopolitique et complexité d’un grand projet ferroviaire de l’UE
10/02/2020 – Rail Baltica est un des grands projets d’infrastructure ferroviaire en Europe destiné à relier la Finlande, l’Estonie, la Lettonie, la Lituanie à la Pologne en voie à écartement standard UIC. L’occasion de découvrir un projet ferroviaire dont on parle si peu.


RU_4Moscou – Helsinki en moins de six heures ? – 12/09/2019 – En liant deux projets de ligne à grande vitesse, faire Moscou-Helsinki en moins de 6 heures serait possible. La grande vitesse pour connecter deux mondes, c’est toujours porteur d’espoir.



La_Poste-trainLes rames Talgo et leurs locomotives
20/03/2021 – Les trains Talgo, une référence à part ! Ces rames articulées ont été créées dès 1942 et sont toujours d’actualité de nos jours, en version grande vitesse. On revient ici sur les trois premières versions, qui ne circulent plus.


Les dix ans de NTV-Italo


25/04/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog
(English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Ce jeudi 28 avril marque les 10 ans jour pour jour du démarrage des services en libre accès de NTV-Italo en Italie. L’occasion de revenir sur cet incontestable succès qui fût un moment unique en Europe, alors que maintenant la concurrence à grande vitesse prend son envol en Espagne et en France.

Nuovo Trasporto Viaggiatori, plus connue sous le terme commercial de NTV-Italo, est une entreprise privée de transport par train à grande vitesse qui a démarré ses services le 28 avril 2012. Elle est la seconde entreprise ferroviaire à être créée en Italie, après la tentative avortée en 2010 de Arenaway. C’est probablement à ce jour l’exemple le plus abouti d’une compagnie de transport ferroviaire privée à grande vitesse en Europe.

Elle fût fondée en 2006 par plusieurs industriels italiens de renom : Luca Di Montezemolo (patron de Ferrari), Diego Della Valle (PDG du maroquinier Tod’s), Gianni Punzo (PDG de la société logistique CIS) et Giuseppe Sciarrone, un ancien de chez Trenitalia et Rail Traction Company. Fait remarquable : il s’agit ici de la première firme privée à grande vitesse d’Europe avec comme but de concurrencer les lignes grande vitesse de l’entreprise Trenitalia, alors en pleine restructuration. Parmi les actionnaires, la SNCF en personne, ce qui provoqua fin 2011 la fin de la coopération Artesia entre Trenitalia et la SNCF (et la naissance de Thello).

Quel type de politique à grande vitesse ?  
Le modèle italien de grande vitesse a une analogie plus prononcée avec le modèle allemand plutôt que le modèle français. Il s’agit de relier un chapelet de villes, assez proches les unes des autres entre Milan et Naples ainsi que sur la transversale Turin-Milan-Venise.

Des ambitions fortes
NTV a d’emblée affiché un choix ambitieux en optant pour un investissement massif, soit plus d’un milliard d’euros dont 628 millions rien que pour l’achat de 25 nouvelles rames à grande vitesse qui n’existaient que sur papier. La nouvelle compagnie envisagea de proposer trois classes de voyages à l’image de l’aérien. De quoi bousculer un modèle ferroviaire historiquement basé sur deux classes de voyage.

Le modèle d’affaire se voulait tout aussi ambitieux, dans un contexte défavorable au transport ferré italien. Dès le départ, la structure de coût de NTV devait aussi se rapprocher des opérateurs low cost aérien et les plans stratégiques prévoyaient d’embaucher 1.000 employés en direct (dont 100 conducteurs et 700 personnels de bord) pour une cible de 8 millions de clients à l’horizon 2014. NTV avait aussi décidé de sous-traiter certaines tâches pour l’entretien des rames, la restauration et la billetterie.  

Il était ainsi prévu d’acquérir 20-25 % de parts de marché à l’horizon 2014-2015, d’être à l’équilibre financier dès 2014 et d’ouvrir, dans une deuxième étape, de nouvelles liaisons à destination de Bologne, Padoue, Venise et Turin.

Des débuts difficiles
L’arrivée de cette concurrence ne s’est pas faite sans mal, la législation n’étant pas encore véritablement rédigée en faveur de la concurrence à cette époque. Il n’y a pas encore de véritable régulateur comme exigé par l’Europe.

Le démarrage des premiers trains, le 28 avril 2012, se fait au travers de zones grises juridiques dont profite pleinement l’entreprise historique Trenitalia, notamment en ce qui concerne l’accès aux facilités essentielles. NTV-Italo a dû fonctionné pendant un an et demi dans un environnement où aucune autorité de régulation compétente ne surveillait le marché. Avec des conséquences fâcheuses. Lors de l’inauguration en gare de Rome-Ostiense (et non Rome-Termini), NTV-Italo se présenta à quai… dans une gare entièrement fermée par un grillage.

Fin 2014, NTV-Italo ne se portait pas bien au niveau financier et était proche de prendre la direction du tribunal. La SNCF se retira à ce moment-là…

Nouveau départ
L’arrivée du nouveau régulateur du rail en 2014, l’ART (« Autorità di Regolazione dei Trasporti »), a été décisif sur le plan institutionnel : la baisse des péages ferroviaires et la mise en place d’un cadre légal pour les accès au réseau ferroviaire. La nouvelle grille des péages redevables par les entreprises à grande vitesse (dont Trenitalia, l’opérateur historique), pour l’année 2015, a conduit à une réduction d’environ 30%, passant ainsi de 12,8 euros par train-kilomètre à 8,2 euros par train-kilomètre. Auparavant, ces péages étaient estimés à environ 13,4 euros par train-kilomètre.

En 2015, une action importante concerna les dettes de 681 millions d’euros contractées par NTV et qui furent rééchelonnées dans le but de rembourser 70% pour 2028 et les 30% restants pour 2033. Une recapitalisation de 100 millions d’euros pu donner de l’air à NTV-Italo qui réalisa ses premiers bénéfices en 2016.

Les affaires fonctionnèrent par la suite beaucoup mieux avec une extension du réseau en Italie ainsi que l’achat complémentaire de 22 rames EVO aptes à 250km/h, portant le parc de NTV-Italo à un total de 47 rames.

Côté trafic, NTV-Italo enregistrait après seulement six années d’exploitation près de 17 millions de passagers transportés en Italie sur l’année 2018, soit pratiquement 2 fois et demi ce que Thalys avait fait en 20 ans.

Nouveaux actionnaires
En 2018, NTV-Italo était vendu pour 1,98 milliard d’euros au gestionnaire de fonds international Global Infrastructure Partners III et en septembre 2018, la compagnie d’assurances allemande Allianz acquérait une participation de 11,5% dans Italo-NTV auprès de Global Infrastructure Partners III (GIP), faisant d’Allianz le deuxième actionnaire de la société.

Dans la Péninsule, certains furent pris d’un grand effroi de voir une pépite nationale vendue à l’étranger. Réponse cinglante du fondateur Luca Cordero di Montezemolo : « Quand nous étions sur le point de fermer en 2014, pour porter les comptes devant les tribunaux, personne n’a levé le petit doigt, à l’exception de la banque Intesa SanPaolo. Et même maintenant, lorsque l’offre GPI est arrivée, je n’ai vu personne proposer d’hypothèses alternatives, d’être prêt à prendre plus de 40 pour cent. Le groupe américain est un grand signe d’optimisme envers les possibilités [d’investissements] dans notre pays, un acte de confiance particulièrement important dans des moments comme celui-ci. » 

Après les affres de la pandémie, qui avait pratiquement mis le service à l’arrêt en 2020, les choses semblent repartir sur de bonnes bases même si le contexte n’est plus celui de 2019.

EVO-NTV-Italo
Les liaisons actuelles (graphique NTV-Italo)

Milan-Rome non-stop
Parmi les nouveautés du changement d’horaire 2022, citons les nouvelles liaisons vers Gênes, les trajets directs entre Udine et Milan, l’augmentation des services vers le Sud et un investissement important sur la ligne Milan – Rome, la principale liaison de l’entreprise qui accueille chaque jour la clientèle d’affaires, et qui peut compter sur 64 services par jour.

Sur ces 64 services quotidiens, soit un toutes les 20 minutes aux heures de pointe, 32 sont « NoStop » (sans arrêts intermédiaires). La gare de Milano Rogoredo est de plus en plus importante, desservie par 39 services, dont 19 « NoStop ». L’entreprise a également décidé de renforcer le service et le confort, qui sont depuis toujours les traits distinctifs des voyages avec Italo.

Quelques conclusions
Trenitalia, opérant sur tous les segments de marchés du transport de passagers, bénéficiait dès le départ de significatives et positives économies d’échelle et de réseau. Ces dernières représenteraient un avantage économique substantiel en défaveur des nouveaux de NTV-Italo, qui partait d’une feuille blanche avec un réseau bien moins étendu.

Selon certains auteurs académiques, plutôt qu’une menace, l’arrivée d’un concurrent a en réalité révélé que Trenitalia s’est montré à même d’apporter des innovations majeures dans ses services, ses prix et ses coûts opérationnels pour répondre à la pression concurrentielle. Une situation que NTV-Italo aurait sous-estimée.

En 2015, face à la bonne résistance de Trenitalia et aux déboires financiers de NTV-Italo, les actionnaires historiques de l’opérateur privé ont engagé un profond revirement stratégique, manifestant leur confiance dans Italo. Cette action reflète l’importance d’avoir un management lucide et prouve qu’il est possible de redresser une situation périlleuse sans avoir l’aval de la politique.

L’endettement a été drastiquement réduit, de près de 30 % entre la fin 2017 et le pic de 2012.

Au final, Trenitalia, pressé d’améliorer ses services et de réduire ses coûts d’exploitation, a vu son trafic GV continuer d’augmenter et sa situation financière globale s’améliorer. NTV a enregistré un véritable succès commercial, avec des parts de marché atteignant 25 % à 30 % au bout de seulement 5-6 ans de compétition.

NTV-Italo
Extrait de « Evolving long-distance passenger services. Market concentration, fares and specialisation patterns in Italy« , 2019, Paolo Beria∗, Alberto Bertolin (autorisation et remerciements Paolo Beria)

Le graphique ci-dessus, limité à 2016 et aimablement autorisé par l’auteur, nous montre très clairement quatre phénomènes :

  • Le trafic grande ligne subsidié (en gris) est prépondérant  jusqu’au-delà des années 2000 et l’arrivée de l’aviation low cost;
  • La grande vitesse non-subsidiée (en vert), mais en monopole, permet de se battre contre l’aviation low cost, sans toutefois enrayer le déclin des parts du rail;
  • La part de la grande vitesse, non-subsidiée, devient prépondérante dès 2009 sans toutefois arriver à stopper la baisse du trafic, suite à la crise de 2008;
  • En 2012, l’arrivée de NTV-Italo (en orange) se conjugue avec une remontée du trafic grande vitesse de… Trenitalia !

Au final, une opération win-win qu’il faut cependant de se garder de reproduire ailleurs dans d’autres pays de l’Union. La singularité italienne a joué, notamment au niveau de l’architecture du réseau, très étiré sur 800 kilomètres avec tous les 200 à 300 kilomètres une ville importante.

Il reste aussi à mesurer les défis du transport ferré après deux années de pandémie, alors que les trafics d’affaires ne reviennent pas à leurs niveaux d’avant 2020 et que ce sont plutôt les trafics de loisirs qui semblent prédominer.

EVO-NTV-Italo
Une des rames EVO en gare de Padoue, juillet 2018 (photo Mediarail.be)

25/04/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Pour approfondir :

ERA_Europe_RailwaysLa grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift
19/11/2020 – Le modal shift ne signifie pas le train lent mais le train au devant de la scène. Pour cela, la grande vitesse ferroviaire reste largement nécessaire pour le GreenDeal et épargner un maximum de CO2


Bon anniversaire, InterCity Express !
31/05/2021 – 10 ans après le lancement du premier train à grande vitesse en France, l’Allemagne mettait en service son propre train à grande vitesse nommé « InterCity Express » (ICE). L’occasion de revenir sur le concept allemand qui diffère un peu des options françaises. L’arrivée de l’ICE aura permis à la Deutsche Bahn – et à Siemens -, de se hisser dans le top mondial de la grande vitesse ferroviaire.


Passer du produit au client : le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?
21/06/2021 – Passer de la politique « produit » à la politique « client » est un vrai défi pour le rail. Le poids des actifs (trains-infrastructure) et les habitudes culturelles façonnent encore largement la politique ferroviaire, mais il y a pourtant quelques raisons d’espérer.


OBB_WorkshopComment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?
17/07/2020 – La clientèle d’affaires a des attentes importantes en matière de voyages. Le train peut conquérir cette clientèle mais sous certaines conditions. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx


Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?
28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxx xxxxxxxx


Que peut attendre le rail du plan de l’Europe ‘Fit for 55’ ?

26/07/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
Inscrivez-vous au blog

Le paquet « Fit for 55 » tant attendu de la Commission européenne, destiné à faciliter la réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne de 55 % d’ici 2030 par rapport à 1990, a pour mission principale de faire des années 2020 une décennie de transformation pour l’action climatique. De quoi s’agit-il exactement et quel impact sur les transports ?

Il est essentiel de parvenir à réduire ces émissions au cours de la prochaine décennie pour que l’Europe devienne le premier continent neutre sur le plan climatique d’ici à 2050 et que le « Green Deal » européen devienne une réalité. Selon l’UE, le nouveau plan « Fit for 55 » présenté le 14 juillet est un ensemble d’outils législatifs permettant d’atteindre les objectifs fixés dans la loi européenne sur le climat et de transformer fondamentalement notre économie et notre société pour un avenir équitable, vert et prospère. Ce vaste paquet, qui contient des centaines de pages de propositions législatives, prévoit la création d’un nouveau système communautaire d’échange de quotas d’émission (SCEQE) pour les bâtiments et le transport routier, une restructuration profonde de la fiscalité énergétique en Europe, des objectifs accrus en matière d’énergies renouvelables et d’efficacité énergétique, l’introduction d’un mécanisme d’ajustement aux limites du carbone et la révision des normes d’émission de CO2 pour les voitures neuves.

Les chemins de fer peuvent évidemment se réjouir d’être déjà sur le bon chemin dès l’instant où c’est notamment le secteur des transports qui est le plus visé par les mesures à venir. Mais attention tout de même à la réalité des choses.

Le transport ferroviaire est déjà conforme au « Green Deal » dans la perspective de 2030. Il n’est responsable que de 0,4 % des émissions de CO2 dues aux transports, alors qu’il ne représente que 8 % du transport de passagers et 19 % du transport de marchandises en Europe. Malgré sa solution à faible émission de carbone, le rail n’est pas spécifiquement mentionné dans les propositions publiées le 14 juillet. Le président de l’Association européenne du fret ferroviaire (ERFA), Dirk Stahl, s’en inquiète : « Il n’est pas surprenant que le rail ne figure pas de manière prédominante dans le paquet, étant donné les références écologiques existantes du rail, mais nous ne devons pas perdre de vue que le rail reste un élément clé de la solution ».

Cela pourrait paraître encore plus surprenant si l’on se rappelle que 2021 est l’année européenne du rail. Mais cette célébration ne signifie pas que les autres modes de transport sont mis en veilleuse. Il ne fait aucun doute que des dizaines de bureaux de lobbying très organisés continuent de travailler dur pour garantir les intérêts des secteurs automobile et aérien. Ces secteurs développent des arguments imparables pour perpétuer leur business, même s’il y a une conscience à propos de l’utilisation des énergies fossiles.

Fit-for-55
(photo Katerinavulcova via pixabay)

Le directeur exécutif du CER, Alberto Mazzola, reste optimiste : « Les chemins de fer sont déjà sur la voie d’une réduction de 55 % de leurs émissions d’ici à 2030 et d’un taux d’émission nul avant 2050. Le transfert modal accélérera encore la réduction des émissions européennes. Les principes du pollueur-payeur ne fonctionneront que si un prix du carbone solide est appliqué à tous les modes de transport. Et les recettes de la tarification du carbone doivent être affectées à la poursuite du développement de systèmes de transport à faible émission de carbone et à la protection des citoyens européens contre la pauvreté énergétique« .

L’idée de mieux taxer les transports polluants pour opérer un transfert modal vers le rail pose de nombreuses questions. D’un côté, il y a en effet la nécessité de mieux réguler le secteur routier car on a clairement atteint un point limite dans le « laissez-faire ». La route a engendré un éparpillement fatal des implantations logistiques et une guerre des prix qui nuit au métier de routier. L’overdose de camions nuit également à la santé des citoyens. Ce sont pourtant ces mêmes citoyens qui réclament de pouvoir consommer à moindre prix. Pourtant, le secteur de la logistique est très clair : toute augmentation de la fiscalité routière se répercutera de facto dans les rayons des magasins, jusqu’à doubler le prix du simple yaourt. Les précarisés en seront les premières victimes.

De l’autre côté, il ne faudrait pas que le transfert modal vers le rail soit analysé comme une bénédiction pour le secteur ferroviaire de ne rien changer concernant ses méthodes de travail ni d’infléchir les coûts de production. Car là aussi la logistique sortira son argument principal de hausse des prix dans les magasins si on l’oblige à prendre le train. Faire du train moins cher doit rester une priorité pour le secteur, quelle que soit la fiscalité routière.  N’oublions pas que la route est indispensable pour les derniers kilomètres. Aucun train au monde ne mène directement vers une grande ou moyenne surface, et encore moins vers les magasins d’une rue piétonne…

Le plan Fit for 55 est une occasion de changements radicaux dans notre façon de consommer et de nous déplacer. Mais c’est aussi l’occasion pour le rail de faire son introspection et de revoir ses méthodes de travail, sans sombrer dans le dumping constaté dans le secteur routier. Il s’agit de trouver le bon équilibre, en taxant par exemple les longues distances routières plutôt que les courtes. Mais aussi en se mettant plus à l’écoute des utilisateurs du rail, que l’on ne doit plus considérer comme de simples usagers qui doivent se contenter de ce que l’État daigne leurs offrir. L’écologie doit être qualitative, pas uniquement coercitive…

Europe-Fit-for-55
(photo Tom Parnell via license flickr)

Pour approfondir :

Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?
28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx


Passer du produit au client : le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?
21/06/2021 – Passer de la politique « produit » à la politique « client » est un vrai défi pour le rail. Le poids des actifs (trains-infrastructure) et les habitudes culturelles façonnent encore largement la politique ferroviaire, mais il y a pourtant quelques raisons d’espérer.


Doubler le fret ferroviaire : un objectif très ambitieux
14/06/2021 – Il n’y a plus vraiment de débat sur l’importance de transférer le fret de la route vers le rail. Ce transfert est une stratégie clé pour contribuer à l’objectif de l’accord vert européen de diminuer les émissions de CO2 du fret. L’Europe s’est fixé pour objectif de porter la part de marché du secteur à 30 % d’ici à 2030. Réaliste ?


RFC-Corridor-fret-ferroviaireCorridors de fret ferroviaire : quels résultats jusqu’ici ?
18/05/2021 – Cela fait près de 30 ans que la Commission européenne a lancé diverses initiatives pour booster le transport de fret ferroviaire, qui reste éternellement à la traîne. Parmi les actions, l’instauration de corridors européens où l’on concentre les investissements et la digitalisation. Quelles leçons peut-on en tirer jusqu’ici ?


Intermodal-P400Intermodal : l’importance croissante du gabarit P400
26/04/2021 – Les trains intermodaux ont représenté la moitié du trafic de fret ferroviaire 2019. Cela signifie qu’une attention particulière doit être accordée à ce mode de transport. Cependant, la majorité des semi-remorques en circulation sont aujourd’hui au gabarit ferroviaire P400, ce que toutes les lignes ferrées ne proposent pas nécessairement. Or ce gabarit est essentiel si on veut réaliser des objectifs de transfert modal.


Regiojet-CroatiaAppel pour un chemin de fer fort et unifié
22/03/2021 – Le rail est un outil de transport important dans tous les pays d’Europe. Mais il reste une chose très « nationale » par rapport à l’aviation ou l’automobile. Il y a 2 domaines où il doit impérativement faire un saut qualitatif


Numérique : l’indispensable adaptation du rail avec l’humain comme objectif

05/07/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire

L’actualité récente nous le montre : le numérique se répand partout et le chemin de fer n’y échappe pas. Le sujet a de surcroit une dimension presque politique puisqu’il impacte la définition même du service à offrir au public.

Le vieux chemin de fer est entré dans un XXIème siècle technologique et de plus en plus digital. Personne n’y croyait dans les années 70 et 80, persuadé qu’une technique du XIXème siècle était vouée au déclin irréversible. Deux facteurs prouvent l’inverse :

• le chemin de fer est bien passé de la première révolution industrielle (charbon), à la seconde (énergie fossile et électrique)

• le chemin de fer, globalement en retrait depuis les années 60, redevient une option pour un futur décarboné et, moyennant une profonde mutation de son exploitation, il est capable de répondre aux nouvelles donnes sociétales.

Parmi les nouvelles donnes, celle du numérique est la plus révolutionnaire. Elle correspond à la troisième révolution industrielle, celle des données, des datas. Qui détient les données numériques sera roi du monde. C’est déjà le cas des GAFAM (Google, Amazon, Facebook, Apple et Microsoft), ces géants qui savent tout de votre vie privée.

Les exemples ne manquent pas sur les possibilités offertes par la digitalisation. Alors qu’au XIXème siècle, chaque petit groupe d’aiguillages avait pratiquement son poste et son « aiguilleur » (en stand-by permanent, qu’il y ait des trains ou non), aujourd’hui, la Belgique est passée de 200 anciens postes à 31 cabines de signalisation, pour gérer près de 4000 circulations par jour (hors Covid-19). Cela n’a pu être possible que par l’implantation de la fibre optique, un câble qui envoient de signaux digitaux sans aucunes limites de distance. À terme, 10 centres de contrôles seront suffisants sur le réseau Infrabel. Le personnel est évidemment formé à cet environnement nouveau.

Network-digital
Comment surveiller la végétation et anticiper les problèmes là où c’est nécessaire

Les défauts du réseau ferré sont une autre pierre angulaire de la digitalisation. Le terrain peut parfois bouger, de quelques millimètres, puis finalement céder sous les forces de dame Nature. Network Rail, le gestionnaire britannique, gère ainsi le changement climatique et les phénomènes météorologiques extrêmes de plusieurs manières. L’un des projets consiste à installer 60 stations météorologiques Findlay Irvine à des points stratégiques de la région Nord-Ouest et Centre de l’Angleterre. Ces stations digitales envoient en permanence leurs données vers des centrales et permettent, le cas échéant, l’envoi des bonnes personnes au bon endroit et au bon moment.

La mort du wagon isolé, souvent programmée, n’aura peut-être pas lieu, et on ne peut que s’en réjouir. Mais il fallait revoir de fond en comble les manières de procéder. La collecte manuelle d’informations « à l’œil » n’est pas toujours parfaite et peut être source d’erreur et de lenteur. Au triage de Munich-Nord, DB Cargo tente le tout en un en faisant passer les wagons triés en bosse par un portique munis de multiples caméras. Objectifs : pas seulement comptabiliser les wagons, mais détecter les défauts de chargements éventuels, surtout au-dessus, une zone inaccessible pour les travailleurs du rail (besoin d’échelle, de mise à terre de la caténaire, lourdeur des processus,…)

>>> À lire : Munich-Nord devient le premier triage numérique d’Allemagne

Munich-Nord-Digital
Des wagons automatiquement scannés à Munich-Nord (photo DB Cargo)

Le plus grand triage des Pays-Bas, Kijfhoek au sud de Rotterdam, va bénéficier de la solution Trackguard Cargo MSR32 de Siemens, un système permettant d’automatiser tous les cycles d’opérations de tris. Objectifs là aussi : rationaliser les séquences opérationnelles à tous les niveaux, de l’arrivée du train jusqu’au départ du train, et permettre l’automatisation maximale possible de tous les cycles de travail et des opérations de tris. Le système prend en charge de manière entièrement automatique la définition des itinéraires pour toutes les coupes.

>>> À lire : Pays-Bas – Siemens remporte la modernisation du triage de Kijfhoek

Le numérique est à la fois une opportunité et un immense défi pour ramener les clients vers le rail : le risque de ne pas exister dans la galaxie internet. Or, si on veut décarboner le monde, l’internaute doit connaître votre existence, vos offres de services et quel prix il est demandé pour se déplacer de A vers B. Sur ce thème, la concurrence est extrêmement rude car l’accumulation des données de tous les types de transport et leur analyse rapide en quelques secondes sur les serveurs des GAFAM peut se traduire par des offres de transport qui évitent le train. Le train doit donc être présent sur internet de manière multiple :

• en faisant mieux et moins cher (exploitation rationnelle avec les outils numériques) ;

• en promotionnant des offres rapidement compréhensibles et en distillant en temps réel l’info trafic ;

• en construisant du matériel fiable, moins lourd, moins agressif pour la voie grâce à de nouvelles technologies ;

• en fiabilisant l’exploitation par une surveillance en temps réel des éléments techniques (usures, dégradations,)

On peut ergoter des siècles sur les inégalités de traitement que procure le digital dans la sphère privée au travers de l’utilisation que chacun fait d’un smartphone – ou pas. Mais on ne comprendrait pas pourquoi le chemin de fer ne devrait pas tenir compte de l’immense majorité possédant le précieux joujou en poche. Le digital est un outil magistral pour connaître les goûts des gens… dont ceux qui ne prennent jamais le train !

>>> À lire : Passer du produit au client – Le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?

Le digital offre aujourd’hui des services comme celui de réserver son sandwich ou autres gâteries au bar TGV sans de voir faire la file. Il permet ainsi à la SNCF de voir ce qui est le plus commandé et de prévoir – ou revoir le cas échéant –, la carte proposée.

Et l’humain dans tout cela ?

Débat éternel depuis l’apparition de l’homme et la femme sur terre. Les progrès font peur à eux qui estiment – souvent à tort -, ne pas être à la hauteur. Mais surtout, il fait peur à ceux que l’on a enrôlé dans des filières métiers avec de nombreuses promesses sociales à la clé. La diffusion d’une innovation dans une économie provoque toujours la disparition de certains métiers et en fait émerger de nouveaux. Ainsi, la locomotive électrique a certes fait disparaître le « duo de copains » qui était titulaire de « sa » locomotive à vapeur, mais il a rehaussé le métier de conducteur de train et fait disparaître du chemin de fer l’un des combustibles les plus polluants de la planète. Le deuxième conducteur n’a plus non plus aucune nécessité dans une locomotive moderne, surtout avec la mise en service progressive (certes trop lente…) de l’ETCS qui indique au conducteur les ordres de mouvements en cabine.

L’attelage automatique – enfin en cours de développement et de tests en ce moment -, est un gain sérieux pour la sécurité du personnel, qui sera amené à faire un métier plus valorisant que la simple tâche d’atteleur.

>>> À lire : L’attelage automatique sur wagon de fret va-t-il devenir une réalité ?

Le QR Code plutôt que l’annotation manuelle des wagons. Une évidence (photo VTG)

Et puis il y a des métiers qui disparaissent sans que ce soit la faute du digital. C’est notamment le cas des porteurs à bagages depuis l’avènement des valises à roulettes. Celui des bureaux d’information depuis que chaque citoyen connait encore mieux les astuces de voyage depuis son smartphone.

La pyramide des âges, assez élevées aux chemins de fer, a fait que beaucoup de ces personnes sont parties à la pension et n’ont pas été remplacées.

Comme il se doit, le sujet de l’emploi a été englouti dans le traditionnel tourbillon idéologique qui pose souvent mal les bonnes questions : faut-il un service public pour les travailleurs ou pour ses usagers ? Les deux dira-t-on. Réponse facile qui trahit l’esquive. Le maintien d’une armée de cheminots dans des petites cabines de signalisation n’est pas plus sécuritaire que les grands centres concentrés. Le maintien d’au moins une personne en petite gare est en revanche plus discutable, ne fusse que pour la sécurisation des lieux.

>>> À lire : L’édito de la semaine – Comment remettre de la vie dans nos gares

L’avenir du chemin de fer ne passe pas par des cohortes de travailleurs dont certains risquent à terme de se demander ce qu’ils font là. Le rail ne doit pas non plus être le refouloir d’un État social incapable de trouver de l’activité à ses sans grades. La dangerosité et la technicité du rail ne permettent plus aujourd’hui ce qu’on faisait jadis, en allant « pêcher » les fils d’agriculteurs en quête d’une vie meilleure totalement à charge de l’État. C’était beau, mais c’était jadis.

Le maître mot de la digitalisation est d’anticiper, de prévoir les métiers qui disparaîtront, comme celui des nombreux aiguilleurs ou atteleurs. Les nouvelles recrues du XXIème siècle sont des « digital native » qui ne s’étonnent guère de voir des automates dans les gares et qui ne conçoivent plus vraiment le métier de cheminot comme celui d’hier.

La digitalisation d’une entreprise ferroviaire ne se limite cependant pas à automatiser et optimiser toutes les tâches sous l’angle financier. Car le cœur de toute entreprise se révèle toujours au travers de ses collaborateurs, pour qui il faut prioritairement déployer les moyens nécessaires à une facilitation d’utilisation des outils digitaux tout en créant l’indispensable sens du métier. Certains peuvent travailler tout seul en autonomie quand d’autres ont une fibre pour le lien avec la clientèle, comme chez les accompagnateurs de trains. D’autres encore ont une préférence pour le travail en équipe. Ces valeurs là ne sont pas digitalisables…

La large digitalisation du rail peut faire naître des vocations, comme ce dessinateur CAD qui est devenu pilote de drones pour surveiller et inspecter des actifs du réseau Infrabel qu’il couchait lui-même sur plan. Une vraie revalorisation du job. Tout l’enjeu porté sur l’humain est dans la formation, même si une base est obligatoire, comme en Belgique, de terminer sa scolarité à 18 ans. Tant Infrabel que la SNCB ont investi dans une « Académie du rail » pour compléter cette petite couche spécifique qui fait qu’il faut donner un complément d’information ferroviaire quel que soit le niveau de sortie des études. Tant SNCF que Deutsche Bahn et bien d’autres ont initié la même démarche.

Cependant, pour arriver à intégrer les collaborateurs dans ce renouveau digital, les opérateurs publics doivent peut-être faire le deuil de l’ancienne gestion administrative et quasi militaire du personnel, et bifurquer vers de nouvelles trajectoires plus proches des aspirations de chacun et chacune. Ce n’est pas une mission impossible…

Munich-Nord-Digital
Des drones pour une surveillance approfondie des actifs (photo Infrabel)

05/07/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Pour approfondir :

Maintenance_DigitalLa digitalisation du rail : c’est déjà du concret chez Infrabel
23/06/2019 – Aujourd’hui, le monde digital n’est plus une lubie, mais une réalité. Il est intéressant d’observer ce qui se fait dans le secteur ferroviaire.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx


SNCB_siege_2Comment les satellites et l’intelligence artificielle surveillent la végétation
24/08/2020 – La technologie permettant de comprendre la végétation peut sembler incongrue, mais elle peut contribuer à réduire les coûts sur un réseau ferroviaire. Connaître la végétation, c’est anticiper des problèmes à venir


Cloud_computingNumérisation : ÖBB veut entrer dans le cloud
10/09/2020 – La numérisation du rail n’est plus de la science-fiction. Ce qui est plus novateur, en revanche, c’est d’utiliser des solutions cloud. Les ÖBB ont fait un test de décentralisation d’une cabine de signalisation


DataDatas et applications smartphone : des nouvelles armes pour dominer
01/02/2021 – Comment les applis smartphone sont devenues si importantes pour le rail et le business des opérateurs. Facilité et choix de paiement devrait être le motif n°1 pour que les gens retournent au train. Mais…


Et plus globalement :

Digital-RailLa page digitalisation de Mediarail.be
Le vieux chemin de fer est entré dans un XXIème siècle technologique et de plus en plus digital. Personne n’y croyait dans les années 70 et 80, persuadé qu’une technique du XIXème siècle était vouée au déclin irréversible. Il y a pourtant toutes les raisons de croire que ce secteur peut parfaitement accaparer les bouleversements en cours. Mais sans oublier d’y inclure la dimension humaine.


>>> D’autres news sur nos newsletters hebdomadaires.
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires

Quand la ville n’est pas la province…

Londres… (photo wikipedia)

Le fait de vivre dans un centre urbain a-t-il un impact environnemental moindre que de vivre dans une zone rurale ? Ces dernières années, une multitude de livres et de rapports ont été consacrés à ce sujet. Des dizaines « d’experts » s’expriment dans les médias et les réseaux sociaux, tandis que les experts « authentiques », qui étudient les phénomènes complexes de la mobilité, se font très peu entendre. Pourquoi ? Parce que la mobilité est devenue un objet politique et, à ce titre, déchaîne forcément de multiples passions. Et au plus les réponses sont courtes, au plus elles élargissent leur audience. Voyons cela de plus près.

À première vue, si vous vivez en ville entouré de transports publics, vous n’avez pas besoin de posséder une voiture. Quand on vit dans un logement dense et compact, on utilise mathématiquement moins de ressources et d’énergie. Les économies d’échelle et les rendements supérieurs disponibles dans une ville devraient, en théorie, toujours l’emporter sur ceux d’un environnement rural. Mais, à mesure que les populations urbaines augmentent, comme c’est la tendance mondiale actuelle, l’avenir de nos villes est-il aussi durable que ne le proclament certains ? Qui veut rêver de dormir dans des villes épouvantables comme Calcutta, Sao Paulo ou Lagos, voire même Tokyo ? Le problème numéro un des villes, c’est justement la densité, ce sentiment d’être écrasé par des millions de gens autour de vous. Impossible d’être seul : il y a toujours quelqu’un devant vous, même dans les petits magasins.

>>> À lire : Navetteurs, soyez heureux de ne pas être japonais !

Aujourd’hui, plus la réalité de l’urbanisation et de l’industrialisation est importante et influente, plus l’idéal de la vie rurale et de la communauté est devenu puissant. La nature a ainsi acquis une signification mythique dans la vision du monde de nombreux Européens. La campagne est devenue politique. Jadis, la campagne signifiait une vie paysanne, la frugalité et des gens peu instruits. Mais depuis la dernière guerre mondiale, la campagne européenne, qui s’étend de Manchester à Bologne, a perdu sa vie paysanne et a été remplacée par une population nouvelle, instruite, avec des moyens et parfois des hauts revenus.

La campagne a donné naissance à une nouvelle classe moyenne. Comme l’explique le rapport 2016 de l’Organisation internationale du travail intitulé « La disparition de la classe moyenne en Europe », la réussite et le bien-être de la classe moyenne sont d’une importance cruciale pour des sociétés entières car « elle contribue à la croissance économique ainsi qu’à la stabilité sociale et politique ». Une classe moyenne nombreuse et en bonne santé fournit une main-d’œuvre importante, augmente la consommation et sert en quelque sorte de « tampon » entre les deux extrêmes, atténuant la lutte des classes et favorisant la démocratie.

Une petite ville, ou un grand village, comme tant d’autres dans la riche Europe. Partout, des autos…

Ces populations vivent dans des maisons parfois grandes, avec jardin privé. Ce mode de vie a été encouragé par la seconde révolution industrielle, celle du pétrole. Pour desservir tout le monde, il a fallu construire des centaines de milliers de kilomètres de voiries, de conduites d’eau potable et de câbles électriques. De nombreuses terres agricoles ont disparues. Les facilités de déplacement font la part belle à l’automobile puisque où que l’on aille, on trouve une place pour se garer. De nombreuses associations politiques proches des milieux de gauche et de l’écologie dénoncent ce mode de vie de millions d’européens et d’américains. Pourquoi ? Parce que ce mode de vie représente une certaine forme de capitalisme, précisément ce que combattent ces groupes idéologiques. Il n’est donc pas sûr que leur combat soit vraiment dirigé pour un avenir plus durable…

Sortir du tout à l’auto ? À voir…

Un « désert de transport » se produit lorsqu’une communauté ne dispose pas des options de transport public permettant à ses résidents de se déplacer facilement au quotidien sans conduire, explique une recherche menée par la Campagne pour l’amélioration des transports (CBT), au Royaume-Uni. Ce phénomène ne s’applique pas seulement aux zones rurales, mais aussi et surtout dans de nombreuses petites villes européennes et américaines : trop petites pour entretenir un réseau de transport public.

Jadis, à une époque où peu de gens disposaient de leur propre véhicule, on trouvait un peu partout des lignes de chemin de fer. Beaucoup de ces lignes étaient en réalité un réseau de « routes » reliant presque chaque village. Ce réseau était très technologique puisqu’il faisait appel à des rails d’acier, à des gares, des ponts et des tunnels très coûteux. Les véhicules qui roulaient sur ce réseau spécial étaient des trains ou des trams ruraux, qui devaient être gérés de manière très stricte pour la sécurité du trafic, ce qui exigeait beaucoup de personnel.

Mais à la Libération, les américains ont amené dès 1945 une  autre manière de faire un réseau de transport : des routes bitumées. Le monde politique s’est aperçu que c’était nettement plus simple à construire et beaucoup moins difficile à gérer : la circulation est l’affaire de chacun, et pas d’un personnel qui doit tout surveiller. Avec ce « progrès », les politiciens prévoyaient d’arrêter le chemin de fer et d’investir largement dans les routes. Et comme il y a beaucoup de routes, il n’est pas nécessaire d’habiter près du village ou en ville. Avec la voiture, on avait désormais accès à tout.  C’est comme cela que nos campagnes ont été fortement « urbanisées », de Manchester à Bologne, où on trouve des habitations pratiquement tous les 500m. Cette situation d’éparpillement a été néfaste pour le transport public, et tout particulièrement pour le chemin de fer, qui devenait inutile.

Les fameux zonings ou parcs industriels, en pleine campagne…

Dès les années 60, alors que l’industrie lourde périclitait, des petites entreprises étaient installées dans des zones en périphéries ou carrément en pleine campagne, très souvent à côté d’une autoroute. Ces emplois « à la campagne », très nombreux, ont accentué le phénomène automobile. Aujourd’hui, on trouve des espaces de bureaux, des centres de recherches et même des hôpitaux en dehors des villes, ce qui incite à utiliser l’automobile. Ce sont souvent des emplois bien rémunérés et parfois même des hauts revenus, comme à l’Est de Bruxelles (Brabant wallon), au sud de Londres (le Kent) ou au Sud-Ouest de Paris (Versailles, Saclay…). Ce paysage est tellement bien incrusté dans les consciences populaires que personne ne songe à s’y opposer.

Le problème principal est que chaque membre du personnel d’une même entreprise n’habite plus la même municipalité comme autrefois, quand les mineurs habitaient à côté de leur lieu de travail (Sheffield, Charleroi, Lorraine…). Aujourd’hui, tout le monde vient de partout, ce qui engendre des flux croisés et dispersés qu’aucun transport public n’est capable de gérer.

Il semble que ce phénomène décrit ci-dessus soit difficile à comprendre en France et en Espagne, deux pays où les campagnes sont nettement moins peuplées que dans la riche zone européenne Manchester-Bologne. Les symptômes généraux du rétrécissement des campagnes dans ces pays ont entraîné une baisse de la population, entraînant une inadéquation croissante entre l’offre et la demande de services, créant des difficultés pour les secteurs public et privé. En raison de la faiblesse des marchés locaux, les services deviennent sous-utilisés, mal entretenus et deviennent souvent non viables et doivent être retirés. Cela a conduit à une spirale descendante de déclin démographique due à la baisse des taux de fécondité et au vieillissement forcé de la population restante. Cela s’est produit dans de nombreuses régions de France, mais aussi dans la région portugaise intérieure, la région du centre de la Grèce ou la région espagnole du nord-ouest d’Ourense (voir Eurostat 2015). La réalité dans le nord de l’Italie, en Suisse, en Allemagne, dans le Benelux et en Angleterre est en revanche très différente, même si on observe une augmentation de la population urbaine.

Voilà pourquoi de nombreuses solutions de mobilité présentées dans les médias et sur les réseaux sociaux sont très mal percues par les populations de province. Elles sont urbaines, branchées, et souvent sans aucun rapport avec la réalité des vies quotidiennes, à l’exception peut-être du vélo.

L’avenir de la mobilité passera par de très nombreuses formules diversifiées. Le futur passera très probablement par une densification des villages d’aujourd’hui, dans lesquels le concept urbain « d’appartement » n’existe pas. Cette densification en noyau pourrait faire revenir certains services essentiels à la population, tandis que d’autres devront toujours être atteint par un véhicule privé ou en autopartage. C’est donc un mix de mobilité qu’il s’agit d’inventer, et non une chasse idéologique de l’automobile ou des technologies.

Il n’y a pas d’avenir durable de la planète par un élargissement incontrôlé de nos villes, ce qui aggraverait au demeurant la pollution. Les exemples chinois et africains sont là pour nous le rappeler…

Los Angeles (Photo de David McNew/Getty Images)