La grande vitesse espagnole a déjà trente ans


19/04/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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La grande vitesse espagnole fête déjà ses trente années d’existence. Elle s’est fortement développée et demeure aujourd’hui le second réseau à grande vitesse du monde. Elle compte plus de 3400 kilomètres de lignes et transporte près de 40 millions de passagers par an à des vitesses supérieures à 300 km/h.

Premier train à grande vitesse
Le 14 avril 1992, six jours avant l’ouverture de l’Exposition universelle de Séville, l’Espagne inaugurait sa toute première ligne à grande vitesse entre Madrid-Atocha et Séville-Santa Justa, en passant par Ciudad Real et Cordoue. La ligne fut même étendue jusqu’au site de l’Expo du 20 avril au 12 octobre 1992. Cette ligne de 472 kilomètres à grande vitesse a été construite à écartement standard UIC 1.435mm et fut équipée de normes de signalisation allemandes LZB qui avaient été développées dans les années 80 pour les lignes à grande vitesse Hanovre-Würzburg et Mannheim-Stuttgart.

Pour le matériel roulant, le choix se porta sur des rames TGV dérivées des TGV-Atlantique français, une construction d’Alstom. Les AVE S-100 comportent 8 caisses et, nouveauté, la Renfe déclina le service à bord en 3 classes au lieu des 2 traditionnelles : Club, Preferente et Turista. Le service commercial réel débuta le 20 avril 1992. Le 18 octobre 1992, la Renfe annonçait l’augmentation de la vitesse maximale à 270 km/h, réussissant à réduire le temps de trajet Madrid-Séville à deux heures et demie.

En 2018, près de 3,5 millions de voyageurs empruntaient la ligne, pour la plupart des voyageurs effectuant le trajet complet Madrid-Séville.

Un réseau en expansion
Pour l’expansion de son réseau, l’Espagne regarda d’abord vers le sud et l’est du pays.

Ainsi, le pays construisit d’abord une ligne nouvelle entre Madrid et Barcelone. Un peu plus de dix années après Séville, la grande vitesse reliait en octobre 2003 Madrid à Saragosse et Lérida, en tant que première phase.

Il faudra cependant attendre mai 2006 pour passer de 200 km/h à 250 km/h par la mise en service de l’ERTMS avec ETCS niveau 1. Rapidement, la vitesse de 280 km/h (en octobre 2006) puis de 300km/h (le 7 mai 2007) est autorisée, alors que les travaux battent leur plein pour atteindre au moins Barcelone-Sants.

La ligne à grande vitesse Cordoue-Málaga, dans le cadre du NAFA (Nouvel Accès Ferroviaire à l’Andalousie), fait partie du PEIT national (Plan stratégique d’infrastructure du ministère des Travaux publics, 2005-2020). L’ensemble a été inauguré en 2007, à une époque où l’avion avait 72% de parts modales.

Le 20 février 2008, la grande vitesse était enfin complète sur les 621 kilomètres entre Madrid et Barcelone. Conçue pour des vitesses de 350 km/h et compatible avec les systèmes ferroviaires des pays voisins, elle permet dorénavant un temps de parcours de 2h30 entre Madrid et Barcelone.

La ligne du Levante fut inaugurée commercialement en décembre 2010 entre Madrid et Valence, troisième ville du pays. Elle fut complétée en juin 2013 par le tronçon Albacete-Alicante, autre destination phare du tourisme mediterranéen.

En 2013, lorsque la grande vitesse atteignit Gérone et Figueras (en se connectant avec l’ouvrage européen Perpignan-Figueras), on pouvait dire que 2.144 kilomètres de voies ferrées avaient été construites en seulement deux décennies.

La suite ce fût aussi, mais plus récemment, le nord du pays avec la Galice en décembre 2021. Le « Y Basque » est en cours de construction.

Les chiffres du gestionnaire d’infrastructure Adif indiquent en réalité qu’il y a 2.889 km de lignes à l’écartement standard UIC 1435mm, 716 km de lignes avec encore l’écartement espagnol de 1668mm et 120 km de lignes mixtes.

AVE_map
(illustration HrAd via wikipedia)

Quel bilan ?
Ce qui saute aux yeux, c’est bien évidemment la disposition en étoile, avec un réseau centré sur Madrid, comme en France sur Paris. Nombreux sont à exiger davantage de radiales, comme Valence-Barcelone.

Au total, une injection de près de 55 milliards d’euros dans les infrastructures à grande vitesse entre 1990 et 2018, selon les calculs de l’Airef (Administration fiscale). Des investissements qui doivent beaucoup à l’Europe.

Le coût moyen de construction du réseau AVE, selon les données officielles collectées par El Mundo, est d’environ 15 millions d’euros par kilomètre. Le coût d’entretien est de 150.000 euros par kilomètre et par an. Pour des trafics qui sont parfois trop faibles avec seulement quelques trains à grande vitesse par jour.

Cette situation, ainsi que l’endettement important du réseau à grande vitesse, ont motivé l’adoption d’un modèle de libéralisation original, basé sur des lots de trafics prédéfinis. Un système dont nous avons abondamment parlé dans nos colonnes.

Il y a aussi en parallèle un sous-investissement dans le réseau classique en dehors des grandes villes. Une situation qui rappelle hélas d’autres réseaux européens qui ont subit le même sort.

On retient aussi au final la mise en valeur de l’industrie nationale, singulièrement au travers de la firme Talgo, dont les AVE Pato (nez de canard) ont maintenant pris place durablement dans le paysage médiatique ferroviaire. Talgo teste déjà son nouvel Avril, un train destiné à l’export.

En attendant, le troisième concurrent iryo devrait démarrer ses trains italiens Frecciarossa en novembre prochain, à la suite de Renfe et Ouigo España (SNCF) qui se livrent déjà concurrence sur Madrid-Barcelone depuis l’été 2021.

AVE-Espana

19/04/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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19/11/2020 – Le modal shift ne signifie pas le train lent mais le train au devant de la scène. Pour cela, la grande vitesse ferroviaire reste largement nécessaire pour le GreenDeal et épargner un maximum de CO2


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OBB_WorkshopComment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?
17/07/2020 – La clientèle d’affaires a des attentes importantes en matière de voyages. Le train peut conquérir cette clientèle mais sous certaines conditions. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx


Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?
28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxx xxxxxxxx


Pourquoi l’époque actuelle du rail diffère-t-elle de la précédente ?

(Ci-dessus : CD Railjet Graz – Vienne – Brno – Prague – Photo : European Railway Photography by THHO)
04/04/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Une question revient souvent dans le débat ferroviaire : pourquoi y-a-t-il une telle différence entre le service des trains des années 60-70 et la période actuelle ? La réponse est que le chemin de fer est entré depuis les années 2000 dans la troisième époque de son existence. Mais qu’est-ce que cela signifie au juste ?

Le chemin de fer a plus de 200 ans d’existence. On retient généralement l’année 1825 comme étant le véritable démarrage du train de voyageurs, lorsque sur les 12,9 km de Stockton à Darlington, en Angleterre, à l’origine prévus pour le charbon, Georges Stephenson envisagea de transporter des voyageurs, ce qu’il fît le 25 septembre 1825.

Les années qui suivirent sont alors marquées par les débuts et l’expansion rapide d’un réseau de transport vécu comme révolutionnaire, mettant à mal les diligences et toutes l’économie tournée autour du cheval. Le XIXème siècle fût caractérisé par une multiplicité de projets et d’extension du réseau, qui atteignit son apogée dans la quasi-totalité des pays d’Europe dans les années 1900 à 1920. A cette époque, beaucoup de pays disposaient d’un chemin de fer de l’État, de compagnies privées ainsi que d’un vaste réseau secondaire, parfois à voie métrique.

Cette première époque du chemin de fer correspond en fait à celle de la première révolution industrielle et de l’idéologie de l’État. Le rail, alors transport dominant, servait réellement les « besoins de la nation », tant pour desservir la puissance industrielle que pour le transport des personnes et des armées. On mesure à quel point tout cela a bien changé de nos jours…

La deuxième époque
Elle s’exprime avant tout par l’environnement très différent dans lequel a vécu le chemin de fer dès la fin de la Seconde Guerre mondiale :

  • Le rail n’est plus le transport dominant ;
  • Une érosion importante du réseau secondaire s’amorce avec les nationalisations ;
  • On croit alors que les atouts du rail se situent plutôt sur les trafics grandes lignes et le fret ;
  • Une contradiction s’installe durablement avec d’une part l’interventionnisme de l’État au sujet des tarifs, et d’autre part par des demandes pressantes pour revenir à l’équilibre financier ;
  • Enfin, et ce n’est pas anodin, l’orientation des politiques publiques est de plus en plus axée sur la maîtrise des finances publiques.

Alors que les chemins de fer détiennent le quasi-monopole des transports depuis les années 1820, on assiste à partir des années 1945-50 à un déclin – relatif pour les voyageurs et même absolu pour le fret – de l’activité ferroviaire au profit du transport routier. La route devenait le transport dominant et les grandes industries et charbonnages fermaient les uns après les autres. Les nouvelles entreprises étaient plus modernes, plus petites et ne produisaient pas chaque soir de quoi remplir un train, ni parfois même un wagon complet.

Un malheur ne venant jamais seul, la reconstruction d’après-guerre fut bâtie sur les critères de la seconde révolution industrielle – pétrole/bitume/autos -, tandis que le chemin de fer se reconstruisait encore avec les techniques des années 30 (traction à vapeur, conception ancienne du matériel roulant…).

La gouvernance du rail fût aussi largement modifiée. Une grande partie du XXème siècle, surtout à partir des années 1920, voit le chemin de fer se nationaliser petit à petit dans chaque pays. Les Danois avaient certes donné le ton depuis 1885, puis les Suisses en 1902, les Italiens en 1905 et encore les tchèques en 1918. La Belgique nationalisa le réseau dès 1926, la France en 1938 puis le Luxembourg et la Grande-Bretagne terminèrent la marche, en 1946 et 1947.

Mais le plus grave à cette époque, c’est que les gouvernements européens se sont réservés le droit d’imposer des tarifs, et même de les diminuer, et de refuser des augmentations. Cette prérogative mettait clairement en péril les finances des administrations.

Une autre conséquence de ces nationalisations est que ces nouvelles entités furent fortement centrées sur la gestion du personnel plutôt qu’orientées « usager ». La gestion du personnel devînt rapidement la raison d’être première des entités nationalisées. Le cheminement professionnel était grandement basé sur le droit avec des règles de fonctionnement qui encadrent les carrières, l’exercice des métiers et des fonctions, la promotion et les mobilités professionnelles. C’était codifié, quasi militaire et très rigide. L’usager n’avait qu’à s’adapter à ce qu’on lui offrait. On mesure la différence avec notre époque actuelle…

La contradiction entre l’interventionnisme de l’État, qui imposait ses tarifs, et les demandes répétées des gouvernements de parvenir à l’équilibre financier a abouti à une politique de rationalisation importante du réseau secondaire, et à la croyance que le rail n’avait plus de missions au niveau local (en dehors des grandes villes – RER, S-Bahn), mais bien sur les flux grandes lignes et le fret à grand volume.

La conséquence de cette croyance fut les nombreuses fermetures de lignes en Europe. La création de la SNCF en janvier 1938 fut l’occasion « de redéfinir l’aire de pertinence modale ». À l’aube de la Seconde Guerre mondiale, on fermait déjà 9.717 km de lignes voyageurs en France, soit 23% du réseau du réseau de 1932.

La Grande-Bretagne a particulièrement souffert : en à peine 15 ans de nationalisation, British Rail avait déjà abandonné au milieu des années 60 près de 5.000 km de voie ferrée, l’effectif du personnel avait diminué de 26 % (648.000 employés à 474.000) et le nombre de wagons avait chuté de 29 %.

Dans le même temps, le rail essaya de se repositionner sur d’autres trafics plus lucratifs. En 1957, six administrations lancèrent des trains confortables appelés « Trans Europ Express » sans demander la permission à de quelconques ministres. Leur déficit était couvert par chaque pays traversé sans que cela ne fasse débat. Dans les années 60 et 70, de nombreuses relations par voitures-couchettes et voitures-lits permirent de relier beaucoup de villes d’Europe en une nuit. Là aussi, les déficits de ces trains étaient épongés au niveau national.

sectorisation-rail
Les grandes lignes, nettement plus lucratives… (wikipedia)

La seconde époque était donc paradoxale, avec un curieux mélange d’interventionnisme (les tarifs sociaux) et de laisser-faire (contraction du réseau – politique grandes lignes).

Finances publiques
Contrairement à des idées souvent mal exprimées, l’orientation des politiques axées sur la maîtrise des finances publiques date de bien avant les directives européennes. En effet, l’imprégnation des sciences économiques dans les administrations a commencé dès les années 50, partout en Europe, en mettant la question des finances publiques au-devant de la scène de tous les gouvernements, abandonnant petit à petit l’idéologie de l’État et le service public « à n’importe quel prix ». Et c’est loin d’être un détail anodin.

Après la seconde guerre mondiale, les États furent en effet obligés d’établir un bilan et un compte de résultat à la manière des entreprises. Avec un impact majeur sur le service public ferroviaire. En France, Roger Guibert, alors directeur général adjoint SNCF, détaillait déjà en 1961 l’idée de « critères de gestion financiers normalisés ». L’Allemagne aussi se mit à calculer les coûts de sa Deutsche Bundesbahn dès la fin des années 60.

Cette transformation politique a conduit l’UIC (dont sont membres toutes les administrations ferroviaires d’Europe), à engager dès les années 60 un nouveau thème sur la « normalisation des comptes ». Autrement dit, bien avant que l’Europe ne s’engage vers l’adoption d’une normalisation comptable au niveau des états.

Cette orientation comptable de la chose publique – qui continue de faire débats de nos jours -, prit davantage d’importance dans les années 70-80. A la fin des années 70, la dette publique des Etats qui appliquent des politiques keynésiennes pour conjurer une crise que l’on croit momentanée, s’emballe. Les dépenses croissent et les recettes fiscales directes et indirectes se réduisent. A partir des années 1980, il devenait manifeste que la crise était profonde et durable.

La fin de cette seconde période annonçait inévitablement des années 90-2000 pleines de changements…

La troisième époque
Elle n’est pas le fruit – comme trop souvent affirmé – de l’arrivée de l’Europe et de ses directives, mais tout simplement des conséquences de la deuxième époque :

  • La maîtrise des finances publiques devient un impératif de toutes les politiques gouvernementales d’Europe ;
  • Il y a une volonté de stopper l’érosion du réseau et de faire revenir le service ferroviaire sur le transport régional et local, que la deuxième époque avait abandonné ;
  • Pour concilier ces deux politiques, il est apparu indispensable de faire un tri entre les trains qui doivent absolument être subsidiés et ceux qui peuvent être commercialement viables.
  • Contenir les coûts signifiait aussi de passer des contrats avec des objectifs chiffrés plutôt que d’éponger des déficits globaux. Cela signifie aussi l’arrivée d’un nouveau type de management et une autre manière de faire du train.

Pour contenir les coûts, l’idée vînt de travailler par « contrats ». Mais il fallait alors faire la part des choses, en distinguant les différentes branches qui composent le secteur ferroviaire. C’est ce que montre le schéma ci-dessous :

sectorisation-rail
En bleu, les branches subventionnées. En jaune, celles qui peuvent être financièrement autonomes

Sectorisation
La sectorisation des activités ferroviaires ne date pas non plus de l’Europe et de ses directives, ni d’une quelconque vague de néolibéralisme. En France l’économiste Maurice Allais recommandait déjà en 1948 une « réforme des structures » de la SNCF. Dans les années 70, trains grandes lignes, banlieue et de fret formaient déjà des entités distinctes au sein des opérateurs étatiques, parfois avec leur propre matériel roulant dédié. British Rail fût sectorisé dès les années 80, bien avant l’élaboration des directives ferroviaires européennes.

Cette sectorisation – en gros : infrastructure, trafic régional, trafic grande ligne et trafic fret -, a permis aux états de mettre de l’argent du contribuable là où c’est absolument nécessaire. Il apparait rapidement que les infrastructures et le trafic régional étaient de facto les pôles devant bénéficier de subsides, car cela concerne le transport au quotidien dont les usagers ne sont pas capables de couvrir les coûts par la seule billetterie. Une aide est donc de facto indispensable.

rail-regional
Le retour du train en milieu rural caractérise la troisième époque du chemin de fer (Italie)

En revanche, le pôles grandes lignes fut jugé à même d’être financièrement autonome, car ces trains ne couvrent pas des besoins élémentaires mais plutôt un trafic de loisirs ou d’affaire, une clientèle qui est capable de couvrir les coûts de ces trains. Néanmoins, un certain nombre de pays continue de subventionner des trains grande ligne en raison de l’importance à relier certaines régions. C’est le cas de la France (TET), mais aussi par exemple de l’Italie, de la Pologne et de nombreux pays de l’Est.

La sectorisation répond aussi à la maîtrise des coûts de production, puisqu’elle permet évidemment d’analyser plus finement les comptes de chaque entité. L’enjeu devînt politique dans la mesure où cela mettait fin à la péréquation et aux subventions croisées. Aujourd’hui, le « groupe SNCF » est organisé en filiales , de telle sorte qu’il est possible de déterminer précisément ce que coûte et rapporte chacune d’elle. 

Cette politique de contractualisation – qui touche aussi le trafic marchandises -, est donc ce qui diffère radicalement de la politique de la seconde époque, celle du XXème siècle où régnait le déficit global. Elle explique hélas aussi pourquoi un certain nombre de trains internationaux furent abandonnés.

L’ancienne formule de coopération, qui était celle de la deuxième époque du rail – où chacun gère sa politique sur son territoire -, semble devoir trouver un nouveau souffle. Dernièrement, la SNCF a signifié la fin de la coopération avec sa consœur du service public espagnol Renfe. Désormais, le trafic international sera géré vers Barcelone comme chacun l’entend. La SNCF elle-même le justifiait par la volonté « de mettre fin à certaines lourdeurs »…

De nos jours, l’option marchande implique que le risque commercial en trafic grandes lignes est supporté par une entreprise seule (cas de Trenitalia en France, de Ouigo Espana en Espagne), ou sous forme d’un partage de risque comme chez Thalys (SNCF, SNCB, les hollandais prenant 100% des risques à eux seuls entre Anvers et Amsterdam).

D’autres formules existent cependant comme le Groupement d’intérêt économique (GIE), qui présente l’avantage d’être soumis à des règles juridiques très souples, notamment en ce qui concerne son capital social (possibilité de constitution sans capital), son objet (qui peut être civil ou commercial) ou ses modalités d’organisation. 

En définitive, la pression sur les finances publiques est l’objet qui domine toutes les politiques ferroviaires de cette troisième époque. Il est peu probable que l’on sorte de cette ligne de conduite car on assiste de nos jours à l’arrivée d’un néo-interventionnisme, lequel ne ressemble pas à l’interventionnisme des années keynésiennes. Le rail doit donc s’en tenir à l’argent disponible, à la contractualisation et est obliger de rechercher de nouvelles ressources financières et entrepreneuriales pour s’étendre.

C’est justement ce que permet la politique européenne, qui autorise dorénavant d’ouvrir au maximum toutes les possibilités juridiques et financières pour investir d’une manière ou d’une autre dans le train : subsides publics au travers de la délégation de service publics, investissements extérieurs (immobilier de gares, loueurs de matériel roulant), nouveaux opérateurs avec d’autres idées organisationnelles et techniques. Bien entendu, des corrections devront être faites là où on constate des défaillances de la contractualisation…

PSO-Railways
Compter sur la multiplicité des acteurs pour élargir la part du rail

04/04/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Le rail, une matière encore très nationale
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La longueur optimale des trains de marchandises

28/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Une des clés pour améliorer les volumes de fret ferroviaire serait d’augmenter davantage la longueur des trains. Une idée qui est répandue ailleurs mais qui, en Europe, ne peut être entreprise que sous certaines conditions techniques.

C’est encore une conséquence historique : chaque réseau limite la longueur des trains de marchandises selon ses critères propres.

En Espagne, la majeure partie des voies d’évitement du réseau impose une longueur maximale de 450 mètres, avec pas mal de tronçons encore plus courts. 

En Italie, le réseau est loin d’être uniforme. Chaque ligne de chemin de fer possède des contraintes sur la masse maximale qui varie en fonction du type de locomotive utilisée. Pour une locomotive moyenne, les masses autorisées sont de 1.600 tonnes dans le nord de l’Italie, mais on descend à 1.500 tonnes si le train se dirige – ou quitte -, Gênes. Sur la ligne Tyrrhénienne, la charge descend encore à un maximum de 1.300 tonnes, chiffre bas qui est lié aux caractéristiques de la ligne Livourne-Rome. Sur le tronçon adriatique, il est possible de combiner des trains jusqu’à 1.600 tonnes, tandis qu’il existe des restrictions sur le tronçon Padoue-Trieste à 1.280 tonnes. On mesure tout de suite le problème quand il faut faire rouler un train d’un bout à l’autre de l’Italie…

En Allemagne en 2016, plus de 60 % des trains de marchandises circulant sur le réseau de la Deutsche Bahn ont une longueur inférieure à 600m. Un train de marchandises en 2016 était en moyenne composé de 25 à 30 wagons, sans qu’on précise la taille de ces wagons. C’est une moyenne assez basse.

En France, les trains ont déjà une longueur admissible de 740m. L’axe Perpignan – Luxembourg fût le premier à autoriser des trains plus longs, de 850m, portant la charge maximale à 2.400 tonnes au lieu de 1.800, ce qui est un sérieux progrès. Avec 2 locomotives série 27000 ou 37000, ce type de train traverse la France en 15 heures à 70 km/h de moyenne.

Certaines liaisons entre Perpignan, Le Havre, Lille et Luxembourg sont déjà disponibles pour des trains de fret de 850m depuis plusieurs années. Les itinéraires se concentrent sur la vallée du Rhône au sud de Dijon, l’ancienne ligne principale PLM vers Paris au nord de cette ville, et de Dijon à Metz via Nancy.

Ailleurs dans le monde
On peut faire quelques comparaisons avec ce qui se fait ailleurs dans le monde, avec toute la prudence qui s’impose, car les caractéristiques des réseaux diffèrent fortement de ceux de l’Europe, notamment par l’absence ou la grande faiblesse du trafic voyageurs.

Les États-Unis ont fixé la limite de leur train de marchandises à 3.658 m, en raison des limites imposées à la technique du frein à air comprimé, technique utilisée partout, y compris en Europe.  Les trains de marchandises australiens mesurent entre 1.500 et 1.800 mètres de long, selon la partie du réseau ferroviaire sur laquelle ils circulent.

Mais c’est dans la catégorie des transports de minerais que l’on rencontre les pus grands records. Au Brésil, ce type de train peut atteindre 3.200m de longueur. En Australie, le minerai de fer de BHP Billiton est transporté par des trains de 2.400m avec 264 wagons et 4 locomotives.

BNSF-Railways

Quelles astuces techniques ?
La taille d’un train de marchandises est importante car l’intérêt principal est évidemment d’ordre économique… et même écologique.

L’avantage économique est évident. L’augmentation de la longueur des trains impacte bien évidemment sur la capacité d’emport. En Espagne, le simple fait de passer d’une longueur de 540 à 600m de long entre l’usine Renault de Palencia et le port de Santander a permis de transporter 20 autos de plus par train, soit 15% de capacité supplémentaire.

On doit donc viser sur trois axes principaux :

  • Construction de nouveaux ouvrages d’art avec déclivités plus favorables aux trains de grandes longueurs ;
  • Allongement des voies d’évitement et éventuelle adaptation des circuits de voie en signalisation ;
  • Adjonction d’un nombre optimal de locomotives télécommandées pour abaisser la consommation par tonne transportée.

Les grands ouvrages d’art sont parfois contestés au niveau idéologique, car ils sont conçus dans une optique de croissance (dès l’instant où certains groupes politiques réclament au contraire de la décroissance). Cependant, ces ouvrages d’art permettent d’augmenter les capacités pour plusieurs décennies et préservent la compétitivité d’un mode respectueux du climat.

Ainsi, côté italien, les travaux menés au-delà du Gothard et du Simplon en Suisse ont porté en 2020 la capacité totale des infrastructures ferroviaires à 390 trains par jour contre 290 précédemment. Les travaux du Brenner, en Autriche, porteront la capacité de l’itinéraire à 400 trains de marchandises quotidiens.

En France, la ligne de la Maurienne nous montre un exemple où les limites sont vite atteintes. Cet axe international majeur qui passe par Modane, ne peut admettre des trains de plus de 1.600 tonnes et de plus de 600 mètres de longueur. L’actuel tunnel du Mont-Cenis, d’environ 13 km, est exploité est sous la responsabilité de RFI (Rete Ferroviaria Italiana), en vertu d’un accord binational. Entre Chambéry et Saint-Jean de Maurienne, les déclivités limitent actuellement le poids des convois à 1.500 tonnes avec une seule locomotive. Aujourd’hui, une allège complémentaire (une locomotive de plus) est obligatoire aux trains à St Avre pour passer les zones de forte pente entre St Jean de Maurienne et Modane. Cela nécessite davantage de moyens humains et rend le fret ferroviaire non-compétitif.

D’où parfois la nécessité de construire de nouveaux ouvrages, avec des investissements certes colossaux, mais dont l’investissement est réparti sur presque 100 ans de vie de l’ouvrage.

Les Suisses ont choisi cette lourde option, avec la construction de trois tunnels. En 2016, AlpTransit Gotthard avait vérifié pendant la phase de test pour la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard, le transit d’un train de marchandises de 1.500m de long, ce que permet un nouvel ouvrage, à l’inverse de l’ancien tunnel du Gothard.

Le train d’essai était composé de 76 wagons répartis en wagons plats, wagons à capots télescopiques et wagons conteneurs non chargés. Le train de marchandises, d’un poids de 2.216 tonnes, était tiré par trois locomotives Re620 positionnées au début, au milieu et à la fin du train. Le système de signalisation et de protection des trains ETCS niveau 2 était également testé à plusieurs reprises lors du passage de trains de marchandises aussi longs sur les 57 kilomètres du tunnel de base du Saint-Gothard. Parmi les défis, il fût évalué la possibilité de faire reculer un train de marchandises de cette longueur hors du tunnel en cas d’urgence.

Reste évidemment à vérifier si cette longueur et ce poids sont exploitables entre Bâle et le tunnel, là où les trains de marchandises doivent se mêler au flux important des trains de voyageurs.

Les voies d’évitement
Les normes européennes pour la longueur d’un train de marchandises sont de 740 mètres et parfois de 835 mètres. Un train de marchandises de 740 mètres remplace 52 camions.

Les longueurs variables sur le réseau d’un même pays n’incitent pas à la compétitivité du chemin de fer. En Italie, les longueurs admises varient de 480 à 625m selon certaines lignes, ce qui complexifie un peu plus le processus quand on veut faire circuler un train d’un bout à l’autre du pays. Il y a là un travail important pour uniformiser le réseau complet, ce qu’entreprend RFI.

Cependant, la demande pressante des opérateurs soit justement de ne pas être garés tout le temps, malgré les gros flux de trains de voyageurs. Faire arrêter puis redémarrer un lourd train de marchandise tous les 50km n’est pas très écologique…

Entre 2012 et 2015, une exploitation avec des trains de marchandises plus longs a été testée entre la gare de triage de Maschen (Hambourg) et Padborg, à la frontière du Danemark. Après la mise à niveau de l’itinéraire complet de 210 kilomètres, des trains de marchandises d’une longueur allant jusqu’à 835 mètres (40 wagons) circulèrent sur cette relation. Au Danemark, des trains de marchandises de 835 mètres sont utilisés depuis longtemps. Auparavant, les trains arrivaient à la gare frontière de Padborg en deux lots séparés, tandis qu’actuellement ils peuvent circuler en continu depuis Hambourg.

En avril 2021, les tests ont poussé plus loin, entre Hambourg et Malmö en Suède (via Padborg et le Danemark), dans le cadre du projet visant à démontrer que des trains plus longs tractés par une seule locomotive, ici la EG 3109, étaient possibles en empruntant le fameux pont de l’Øresund entre le Danemark et la Suède. La locomotive était une EG danoise à 6 essieux de DB Cargo.

Un exercice intéressant alors qu’en Suède, la longueur maximale autorisée des trains est de 730 mètres avec le type de freinage P, tandis que l’infrastructure limite dans de nombreuses voies la longueur pratique des trains à 630 mètres. Cela signifie qu’un train danois de 800m doit être coupé en deux lots à Malmö pour continuer en Suède.

Comment convertir tout le réseau ?
Le problème est toujours d’ordre financier et dépend largement des politiques d’investissements chaque pays. Convertir la totalité des réseaux européens à 750 ou 835m est illusoire. C’est une des raisons pour laquelle l’Europe a créé des corridors RTE-T spécifiques, qui sont censés reliés tous les grands bassins industriels d’Europe et qu permettent de concentrer les investissements. Six corridors de ce réseau RTE-T transeuropéen traversent notamment l’Allemagne , dont la liaison nord-sud la plus importante entre Rotterdam/Anvers et Gênes, qui longe le Rhin et relie les centres économiques allemands de Rhein-Ruhr et Rhein-Main-Neckar. L’avantage de ce réseau est évidemment que l’Europe paye…

Mais la longueur des voies d’évitement n’est pas tout. Pour des trains plus longs, des conversions techniques deviennent nécessaires pour un train de marchandises de 1000m de long ou plus, car le comportement de conduite et de freinage change également avec la longueur et le poids du train. Le temps de réaction de freinage entre la locomotive de tête et le dernier wagon peut différer de quelques secondes, ce qui est mauvais pour la sécurité et pour les attelages.

L’idée est alors de mettre une locomotive au milieu du train ou en queue du train. Mais ce n’est pas si simple.

En France, financé par 16 partenaires dont RFF (actuellement SNCF Réseau), Fret SNCF et l’Europe, le projet Marathon a expérimenté en avril 2014 un train long de 1500 m sur un corridor expérimental entre le triage de Sibelin au sud de Lyon et le site de Nîmes Courbessac. Ce train de 1.524 mètres, soit le train le plus long d’Europe à l’époque, pesait 4.026 tonnes et comportait 72 wagons. Une des BB 37000 de la SNCF, équipée de contrôle-commande spécifique, était placée au milieu du train.

Selon la SNCF, ce projet permettrait d’économiser 5% d’énergie par tonne transportée, et vise une réduction du coût du km-train de 30% par rapport aux circulations actuelles. 

Dans les années suivantes, Fret SNCF et SNCF Réseau lancèrent une deuxième série d’essais autour de rames longues de 1.000 mètres. D’octobre à décembre 2015, douze circulations furent ainsi analysées entre Somain dans le Nord et Woippy en Moselle. Ces tests avaient vocation à valider la faisabilité technique des rames de 1.000 mètres. Un des essais consistait en un train Somain – Uckange circulant pour le compte d’ArcelorMittal, avec 67 wagons et une charge de 5.410 tonnes sur une longueur de 947 m avec 3 machines dont 2 en tête circulant à 100 km/h. 

En 2019 en Allemagne, un train-bloc de 530m de long et pesant 3.500 tonnes faisait un essai avec « fonctionnement en sandwich », c’est à dire deux locomotives, une à l’avant et une à l’arrière, sur une ligne plate entre Hambourg et Brême.

En 2021, DB Cargo a entrepris des essais avec 2 locomotives réparties sur toute la longueur du train. Les essais de la DB s’inscrivaient dans le cadre du programme européen de recherche « Shift2Rail » et se sont déroulés sur la ligne à forte déclivité entre Probstzella et Hochstadt-Marktzeuln près de Lichtenfels. L’enjeu était de résoudre la question de la connexion par télécommande entre les locomotives dont une située au milieu du train (650m dans ce cas-ci), quelque chose qui est courant aux États-Unis.

Les locomotives TRAXX MS 188 et deux engins MS 187 tractaient une rame de wagons vides de types Facns 124, Facns 133 et Rens 677 et avec des wagons chargés de type Eanos 059.

PSO-Railways
Extrait Railway Gazette

Une vidéo montre cet essai :

Les premiers résultats ont confirmé la faisabilité de l’exploitation de longs trains de marchandises avec une « traction distribuée » en utilisant la technologie LTE (Long-Term Evolution). Il s’agit d’une norme de télécommunications haut débit sans fil considérée comme un remplacement pour la norme industrielle actuelle GSM-R. LTE n’est pas la dernière technologie 5G, mais un mélange de télécommunications sans fil 3G et 4G améliorées.

Très chère énergie
La quantité de locomotives à placer dans un convoi est aussi une question importante. Outre la question technique de la télécommande (réaction au freinage, à l’accélération), il s’agit aussi de mesurer ce qui est le plus optimal au niveau consommation de courant. Dans certaines circonstances, deux locomotives sur un train long permettent d’abaisser la consommation par tonne transportée.

En Espagne, une recherche sur la consommation d’énergie fût effectuée sur trois trains de différentes longueurs roulant sur la ligne Madrid-Valence : un train de 750m avec deux locomotives en UM (unités multiples), un train de 500m également tracté en UM et un train de 490m avec une seule locomotive.

Les résultats montrèrent qu’avec 29.707 kWh/km, le convoi de 750 mètres consommait le plus des trois trains, avec deux locomotives. Toutefois, l’interprétation des chiffres diffèrent si l’on considère la quantité d’énergie électrique nécessaire pour transporter chaque tonne nette de marchandises. Dans ce cas, le train de 750m consommait 0,03201 kWh/tonne-km et émettait 7,902 gCO2/tonne-km, soit moins que le train de 490m avec une seule locomotive (0,03239 kWh/tonne-km et 7,997 gCO2/tonne-km). 

« Cela est principalement dû au fait que la consommation induite par la masse (résistance mécanique) est répartie sur davantage de tonnes de fret« , expliquent les chercheurs. « La consommation dans les trains de marchandises est conditionnée par la masse du train et non par l’aérodynamisme, comme c’est le cas dans les trains à grande vitesse« .

Bien entendu, la notion de masse diffère de celle de longueur. On peut avoir 1.500 tonnes de marchandises légères requérant un train long, tandis qu’un train de 1.500 tonnes de produits sidérurgiques ou de vrac sera probablement relativement plus court.

Pour conclure, on observe que les tentatives d’allonger les trains commencent à porter leurs fruits jusqu’à 800m. Mais il y a encore beaucoup de travail à fournir pour aller au-delà. Entre investissements en infrastructure (tunnels, voies d’évitement plus longues) et l’intégrité des convois, notamment via le futur attelage automatique, ainsi que la télécommande de plusieurs locomotives sur un même convois, des choix importants vont devoir être fait avec l’établissement de normes standards au niveau européen.

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28/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Les raccordements ferroviaires peuvent-ils relever la part modale du rail ?
17/01/2022 – L’Autriche s’inquiète de la baisse des raccordements d’usine. Ceux-ci générent du wagon isolé. Cet article se propose de voir au niveau européen si le raccordement d’usine est encore une solution à la logistique actuelle ? La voie de raccordement privée d’une usine vers le réseau principal est quelque chose qui existe depuis l’invention du chemin de fer.


Doubler le fret ferroviaire : un objectif très ambitieux
14/06/2021 – Il n’y a plus vraiment de débat sur l’importance de transférer le fret de la route vers le rail. Ce transfert est une stratégie clé pour contribuer à l’objectif de l’accord vert européen de diminuer les émissions de CO2 du fret. L’Europe s’est fixé pour objectif de porter la part de marché du secteur à 30 % d’ici à 2030. Réaliste ?


CFL_LuxembourgPorts maritimes : un potentiel que le rail doit mieux exploiter
25/01/2021 – Le rail dessert depuis longtemps les ports européens mais il n’a pas encore des parts de marché très élevées. Cet article montre différentes manières de doper les flux ferroviaires vers ces grandes zones industrielles



ERA_Europe_RailwaysCinq exemples qui font gagner des clients au fret ferroviaire
26/11/2020 – Le fret ferroviaire peut aussi montrer qu’une bonne organisation logistique ainsi que des nouveautés technologiques permettent de lui faire gagner des clients. Démonstration.



La bibliothèque de Mediarail.be

27/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Comprendre le chemin de fer – ou plutôt LES chemins de fer -, c’est passer par des heures de lectures. Que ce soit pour les passionnés du rail ou pour les citoyens éclairés en économie ou en sociologie du rail, il existe une grande variété de littérature accessible à tous.

Cette modeste page se propose de vous en présenter une petite sélection, avec parfois des ouvrages un peu plus périphériques mais qui s’inscrivent dans la compréhension indispensable de l’environnement social, économique et politique qui entoure le rail.

Certains documents d’études ou thèses académiques prendront également place sur le présentoire.

Il ne sera nullement question ici de promouvoir un éditeur plutôt qu’un autre, ni un canal de distribution plutôt qu’un autre. À chacun de se procurer l’ouvrage comme il l’entend. La liste ci-dessous est purement chronologique.

Grand-Duché du Luxembourg
Les CFL en mouvement depuis 75 ans – 25/03/2022 – À l’occasion du 75e anniversaire de la Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois, le Luxembourg Centre for Contemporary and Digital History (C²DH) de l’Université du Luxembourg publiait en mars 2022 un livre dédié à l’histoire et l’évolution du Groupe CFL ( Chemins de Fer Luxembourgeois) dont le développement est, depuis sa création le 17 avril 1946, étroitement lié à l’histoire économique, sociale et politique du Luxembourg. La publication est le fruit du travail de recherche de Sébastien Moreau, historien et chercheur associé au C²DH, assisté par le Prof. Denis Scuto, directeur adjoint du C²DH, en qualité de chef de projet, et de Thomas Woloszyn, assistant de recherche. Voilà un livre comme on aimerait en voir plus souvent. Cette belle brique de 264 pages regorge d’histoires personnelles de plusieurs dizaines de cheminots luxembourgeois, mais n’oublie pas non plus les aspects socio-économiques ni la relance du rail dans un petit pays dont on parle – à tort – si peu. L’auteur n’a pas hésité à embrasser tous les aspects à 360°, y compris en expliquant pourquoi il y eut un déclin du rail, et maintenant une renaissance, par exemple au travers du hub intermodal de Bettembourg.

CFL
Le livre compte notamment un certain nombre de graphiques comme présenté ci-dessus (cliquez pour agrandir l’image), qui résume les grands enjeux des CFL. Mais il est aussi accompagné de nombreuses photos d’après-guerre ainsi qu’actuelles, présentant l’avenir des CFL. Pour écrire l’histoire sociale des CFL entre 1946 et 1996, 735 dossiers furent nécessaires, explique l’auteur. Au final, un livre indispensable qui a aussi l’avantage de l’optimisme : les grands événements qui ont fortement marqué la transition d’une société déficitaire cantonnée au territoire national vers un grand groupe performant et au service de ses clients internationaux, c’est toujours quelque chose de réjouissant qui pourrait inspirer d’autres opérateurs dans d’autres pays. Le livre est disponible dans une majorité de commerces au Luxembourg, tant des hypermarchés que des librairies ou encore des kiosques à journaux.
« Les CFL en mouvement depuis 75 ans, Histoire des chemins de fer luxembourgeois », C²DH – ISBN : 978-99959-0-727-3


France
La SNCF à l’épreuve du XXIème siècle – 20/03/2022 – Nous plongeons ici dans la sociologie au travers de l’association FERINTER, créée en 2013 à l’initiative d’une dizaine de chercheurs en sciences sociales. L’association se concentre sur l’étude du secteur des transports par rail au sens large. Les colloques organisés par FERINTER sont l’occasion de sortir un livre reprenant une bonne partie des contributions présentées, avec toute la qualité largement reconnue du monde académique. Un exercice hautement intéressant pour avoir un autre angle de vue. Car en effet, la manière d’aborder la SNCF dans la presse généraliste nous montre la plupart du temps une vieille dame incapable de s’adapter aux défis du XXIe siècle. Le livre interroge : les difficultés financières de la SNCF ne sont-elles pas la preuve des limites du modèle du service public ? Le déclin du fret et la croissance du trafic routier ne témoignent-ils pas de l’impuissance du corps social cheminot et des dirigeants du groupe public à faire face à la crise du secteur ? À l’encontre de ces représentations du sens commun, ce livre propose une analyse pluridisciplinaire des transformations du système ferroviaire français et de son principal acteur, la SNCF, qui resitue leurs évolutions récentes dans une perspective historique.

FERINTER-SNCF
(Cliquez sur l’image pour agrandir)
Au total, quatorze auteurs de grand talent, pour beaucoup doctorants mais pas que, nous proposent trois éclairages. Le premier s’attache à montrer l’évolution des politiques publiques, du droit européen et du droit national français. On y explique la mutation du service publique et les nouvelles politiques de la concurrence. Le second éclairage s’oriente sur les stratégies de la SNCF et son « glissement » vers une sphère de plus en plus marchande. Le troisième éclairage se focalise sur les conséquences des nouvelles politiques ferroviaires françaises sur l’emploi, la filialisation et la sous-traitance. Des transformations importantes qui façonnent aujourd’hui le monde ferroviaire. Un livre indispensable qui jette un autre regard sur un secteur qui n’en finit pas de se réinventer.
« La SNCF à l’épreuve du XXIème siècle, regard croisés sur le rail français », éditions du Croquant – ISBN : 978-23651-2-313-6


Il faut en faire plus pour promotionner le transport par rail

21/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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(English version)
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Le rail n’est plus le transport dominant qu’il était encore dans les années 1950. Aujourd’hui, il doit redevenir le premier choix pour se maintenir face à ses concurrents. Une tâche très difficile mais pas impossible. Deux écoles de pensées divergent cependant sur la façon de remettre le train au-devant de la scène.

Les facilités offertes après la seconde guerre mondiale au bitume et aux énergies fossile – l’ère du pétrole -, ont engendré une croissance exponentielle des déplacements et des libertés comme aucun de nos aïeux n’auraient pu en rêver. La quantité de déplacements s’est multipliée, entraînant l’émergence de tout un système économique basé sur le libre choix et l’instantané. Le train, avec ses horaires et sa discipline, ne pouvait plus rivaliser avec ce libre choix et la flexibilité de la route. Il s’est retrouvé largement marginalisé au fur et à mesure que l’objet automobile devenait un compagnon du ménage.

Dans les années 90-2000, l’arrivée de l’aviation low cost a reproduit une seconde fois le même schéma, alors que le rail semblait avoir trouvé – avec le TGV -, de quoi rivaliser avec son concurrent de toujours. S’il pouvait rivaliser en temps de parcours et en confort, tel n’était pas le cas en matière de prix.

Bien que fortement aidés et subsidiés, les industries de l’automobile et de l’aviation doivent aussi leur croissance grâce à leur politique « produit » agressive, orienté exclusivement vers la satisfaction de l’utilisateur. L’intervention des États ne consistaient qu’à attirer les investisseurs et à garantir l’emploi au travers des usines. Tout le reste était laisser au libre arbitre de ces deux industries, qui pouvait inventer les véhicules qu’elles voulaient, pourvu que cela reste dans les normes. Voilà qui diffère radicalement du secteur ferroviaire.

En définitive, la route et l’aviation sont tellement ancrées dans la vie quotidienne des 2 à 3 milliards d’occidentaux qu’il devient illusoire d’essayer de freiner ces deux industries. Plutôt que d’interdire, il va falloir transformer et rééquilibrer leur usage.

Les privilèges dont jouissent la route et l’aviation doivent être considérés sous deux angles complémentaires :

  • d’une part, par le fait que la pollution causée par l’utilisation de combustibles fossiles n’est pas payée ;
  • d’autre part, par le fait que cette exemption devient un élément structurant de la compétitivité des compagnies aériennes et du transport routier.

L’aviation en particulier a toujours plaidé pour le maintien d’une fiscalité favorable, sous prétexte que le secteur a besoin de grandes quantités de capitaux pour investir et n’engendre pas autant de bénéfices qu’on le laisse sous-entendre.  La fiscalité est pour ce secteur un élément structurant essentiel de sa compétitivité.

Ces exonérations sont des décisions politiques étatiques, voire mondiales. L’exonération fiscale du kérosène, par exemple, remonte à 1944, lorsque les États parties à la Convention de Chicago ont convenu de promouvoir l’aviation civile internationale. À l’époque, l’argument était qu’elle pouvait contribuer à la confiance, à l’amitié et à la compréhension entre les nations et les peuples de ce monde. Un argument compréhensible après deux guerres mondiales qui avaient ravagé la planète. Mais est-ce encore le cas aujourd’hui ?

Le problème est que l’exonération fiscale du kérosène dans le monde peut être assimilée à des décennies de pollution subventionnée, qui incluait même le carburant pour les jets privés. Il en va de même pour la route.

Or les objectifs climatiques actuels signés par de nombreux États ne permettent plus de cautionner un tel subventionnement. Il en est de même sur d’autres aspects de la fiscalité des voyages.

Rééquilibrer la taxation
Le débat est alors apparu sous la forme d’un rééquilibrage des diverses taxations, que ce soit sur l’énergie utilisée tout comme sur la billetterie, dont la taxation diffère entre le rail et l’aviation. L’idée derrière tout cela est de remettre le secteur ferroviaire dans les stortings blocks.

C’est ici, concernant le chemin de fer, que deux écoles divergent. La première veut croire qu’en taxant fortement la route et l’aviation, le chemin de fer retrouverait automatiquement des couleurs. Cette hypothèse est cependant dangereuse car elle induit que rien ne doit changer dans l’exploitation du train. L’idée funeste de « surtaxer l’ennemi » pour sauver le soldat ferroviaire procurerait à coup sûr des arguments en or à l’industrie aérienne et automobile pour dénoncer une belle discrimination.

La seconde école est plus pragmatique et tente de regrouper tous les atouts du rail (accès au centre-ville, confort, wifi, trajets écologiques, énergie électrique…) pour construire l’image d’un mode de transport en phase avec le XXIème siècle. Le train n’est donc pas un instrument de militants ou d’activistes mais un outil privilégié pour atteindre les objectifs climatiques. L’aviation et l’automobile auront plus de difficultés à contrer cette position.

Mais nous avons déjà écrit dans ces colonnes que de nombreux défis attendent le secteur ferroviaire pour atteindre le titre « d’outil privilégié ». On ne peut pas masquer les handicaps du rail – coûts d’exploitation onéreux -, uniquement en taxant la route et l’aviation. C’est au rail à trouver des stratégies pour diminuer ses coûts, même si cela implique de remettre en cause certaines cultures de travail.

C’est par exemple le cas avec la certification des entreprises ferroviaires. Confiée à l’ERA, elle permet d’accélérer un processus en une fois sur plusieurs pays plutôt qu’au cas par cas national. Cela a provoqué des crispations chez certains souverainistes mais c’était la seule solution pour que des opérateurs puissent accéder aux voies des pays voisins.

C’est aussi le cas de l’arrivée de nouveaux opérateurs qui ont pu démontrer qu’on pouvait exploiter des trains différemment que ce que font les opérateurs historiques. Il a fallu trente années de bataille législatives pour que cela devienne réalité. C’est beaucoup trop long, et pendant qu’on tergiversait, la route et l’aviation avançaient et gagnaient des parts de marché.

Il y a enfin l’impérative nécessité que le rail démontre aux politiciens qu’il est un outil pour atteindre les objectifs climatiques. Jusqu’ici cependant, le rail est trop national et a montré ses divisions et ses différences d’approche d’un pays à l’autre. Il suffit de voir comment certains pays ont favorisé l’arrivée de nouveaux opérateurs et comment d’autres continuent d’accumuler des barrières. Pendant ce temps, les voitures traversent les frontières et les avions volent dans le ciel sans que cela ne pose tant de problèmes politiques.

Remettre le train au-devant de la scène ne peut être possible qu’en démontrant que ce transport dispose de beaucoup d’atouts. Le train ne doit pas être une arme de militant contre l’aviation ou l’automobile, mais bien un outil qui doit démontrer sa pertinence pour atteindre les objectifs climatiques.

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21/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Le rail, une matière encore très nationale
06/09/2021 – On avait cru que les frontières ouvertes engendreraient de gros flux entre États. Ce n’est pas vraiment le cas. Les trafics nationaux, hors fret, prédominent très largement. Et ce n’est pas uniquement une question d’interopérabilité. Explications



Chemin de fer : plus de technologie et moins de procédures
29/11/2021 – L’impression que parfois le rail est en retard technologique par rapport à ses concurrents ? Il y a des innovations qui permettent d’être moins procédurier et d’aller de l’avant. Quelques exemples


Le rail plus encadré par l’État. Pour le bonheur du chemin de fer ?
13/09/2021 – Depuis une vingtaine d’années, les États semblent reprendre la main sur le secteur ferroviaire, non pas en le transformant en une administration comme jadis, mais plutôt en balisant les dépenses plus drastiquement que jadis. Une bonne affaire pour le rail ?


FRMCS-GSM-RQu’avez-vous fait du chemin de fer ces dernières décennies ?
05/04/2021 – « La part de marché du rail n’a pas augmenté malgré la libéralisation », déclarait le ministre portugais. Oui mais il faut bien lire le pourquoi et le comment. Analyser sans concessions.


TrenitaliaTrenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde
15/02/2021 – Pour la plupart d’entre nous, Trenitalia est plutôt inconnu et très peu de personnes connaissent l’internationalisation de cet opérateur étatique italien. L’occasion d’un petit tour d’horizon


Trans-Europ-ExpressLe Trans-Europ-Express expliqué aux Millenials
19/04/2021 – C’est le grand engouement ces derniers mois depuis que le ministre allemand des transports a présenté à l’automne 2020 son concept de TEE 2.0, qui comprend des trains de nuit et un tas d’autres choses. Mais c’était quoi, aujuste, le TEE ?


Regiojet-CroatiaAppel pour un chemin de fer fort et unifié
22/03/2021 – Le rail est un outil de transport important dans tous les pays d’Europe. Mais il reste une chose très « nationale » par rapport à l’aviation ou l’automobile. Il y a 2 domaines où il doit impérativement faire un saut qualitatif


TGV-Alstom-recordEt si le voyage en train devenait un lieu de vie
08/03/2021 – Comment faire en sorte que le voyage ferroviaire se transforme en temps utile ? Le train comme votre salon ? Il y a encore beaucoup de travail mais le rail a des atouts pour y parvenir


Train-de-nuitLe train de nuit pourrait être un atout pour le rail
18/01/2021 – Le train de nuit peut être un atout pour le rail, plutôt qu’une contrainte. A condition de le prendre en tant que segment particulier doté d’un business model solide.


Bon anniversaire, InterRail

14/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Créé en 1972 dans la foulée du mouvement hippie, la carte InterRail fête cette année son 50ème anniversaire. L’occasion d’une petite analyse.

Prendre le train comme en fermant les yeux : tel était le principe de cette carte lancée le 1er mars 1972 et qui permettait de s’affranchir des guichets et de la langue parlée locale pour acquérir des billets.

À l’origine, InterRail devait célébrer, en tant qu’offre unique, le 50e anniversaire de l’Union internationale des chemins de fer UIC (qui fête donc ses 100 ans en octobre prochain). Les jeunes jusqu’à 21 ans pouvaient voyager dans 21 pays pendant un mois. Environ 100 000 pass InterRail furent vendus. Fort de ce succès et au vu de nombreuses demandes par la suite, l’UIC décida de pérenniser l’offre chaque année.

Ce principe ne fut cependant possible que par la signature d’un accord de répartition des recettes entre les compagnies ferroviaires nationales participantes.

On notera, sur la carte ci-dessous de 1973, la présence de la Pologne, de l’Allemagne de l’Est (RDA) et de la Hongrie, seuls pays derrière le rideau de fer qui acceptèrent le principe, la Yougoslavie étant alors un pays « non-aligné ».

PSO-Railways

En 1976, la limite d’âge des bénéficiaires d’InterRail était portée à 23 ans, avec déjà des prix revus à la hausse. Le Maroc rejoignait le club, élargissant la portée au-delà des frontières de l’Europe. La Pologne et la RDA, en revanche, qui avaient participé dès les premières années, se retiraient.

En 1978, les affiches de l’époque montrent qu’InterRail était disponible jusqu’à 26 ans. Est-ce la montée en puissance des études universitaires ? Difficile à dire, mais le jeune à sac à dos n’était déjà plus associé au mouvement hippie. On s’attachait plutôt à la découverte des cultures…

En 1985, la Turquie s’ajoutait aux destinations rendues possibles par la carte, à nouveau avec une hausse des prix. On vendait en Europe près de 300.000 cartes par an. Certaines compagnies de ferries rejoignirent le groupe d’entreprises accessibles.

Avec toujours une longueur d’avance dans leur politique sociale, les pays scandinaves lancèrent en 1989 une offre adulte « senior », plus chère.

Le principe de la carte InterRail
Il s’agissait de l’acquisition d’un carnet avec des cases libres dans lesquelles on écrivait chaque parcours, du plus petit au plus grand, tous les jours. Cela a parfois provoqué certaines incompréhensions avec les agents de bord, quand c’était illisible ou mal rédigé.

Il fallait être résident d’un pays européen et on ne pouvait pas utiliser la carte dans son pays de résidence. Il fallait alors utiliser un billet intérieur classique pour rejoindre une frontière, puis à partir de là commencer à utiliser la carte une fois sorti du pays. Cela posait des problèmes de coûts pour les français, allemands ou suédois, par exemple.

De plus, la carte InterRail ne donnait droit en dehors de son pays de résidence qu’au transport basique en seconde classe. Dans certains trains express, il fallait payer un supplément « confort », comme sur les Talgo en Espagne ou les Intercity de certains pays, multipliant souvent les incompréhensions d’un public qui ne parle pas la langue locale.

Dans les trains de nuit, des suppléments couchettes et voiture-lits étaient aussi exigés. Mais beaucoup de trains de nuit disposaient de voitures à place assises.

Les Trans Europ Express – trains uniquement de première classe -, étaient exclus de même que certains trains autos-couchettes. Plus tard en France, des restrictions apparurent avec l’arrivée du TGV.

Une nécessaire révision du concept
Au début des années 90, près de 400.000 cartes étaient vendues dans une Europe dépouillée de son rideau de fer. Mais des interrogations se font jour chez certains réseaux.

Les italiens, notamment, se plaignaient de ne pas recevoir assez de recettes de la carte « alors que nous recevons toute l’Europe du nord dans nos trains principalement durant deux mois d’été, ce qui a un coût ». Le principe de répartition des recettes était en effet basé sur le kilométrage du réseau de chaque pays. Un non-sens car l’Irlande ou la Finlande, par exemple, recevaient ainsi des recettes pour très peu de flux InterRail.

En Suisse, certaines compagnies secondaires avaient tout à perdre d’accueillir le billet InterRail, le train étant là-bas à l’image du pays : cher.

La formule de répartition devait dès lors refléter les coûts et le niveau de vie de chaque pays.

Au début des années 90, une offre concurrente appelée Eurodomino est lancée sur le marché. Elle remplaçait les cartes nationales qui différaient fortement d’un pays à l’autre, par exemple la DB Touristenkart en Allemagne. Contrairement à InterRail, il fallait acquérir un minimum de trois cartes Eurodomino représentant un « groupe de pays » dans lequel on voyageait. Cela revenait moins cher que la carte InterRail complète couvrant toute l’Europe.

Ce principe permettait de mieux rémunérer les réseaux effectivement fréquentés et répondait ainsi aux critiques des pays méditerranéens.

L’Euro Domino avait une formule qui permettait de trois à huit jours de voyages en train illimités dans le pays de son choix dans un délai d’un mois, commençant n’importe quel jour et valable jusqu’au jour précédent du mois suivant.

En 1994, InterRail reprenait le principe des « zones » de l’Eurodomino. 29 des 33 pays furent classés dans 7 zones, la zone D comprenant par exemple la Pologne, la République tchèque, la Slovaquie, la Hongrie, la Croatie, la Bulgarie, la Roumanie et la Yougoslavie.

L’InterRail général un mois à prix fixe demeurait toujours disponible, mais il était moins vendu. Ce découpage répondait aussi à mieux rémunérer les réseaux fréquentés et à une tendance constatée que peu de gens faisait l’aller-retour Stockholm-Athènes ou Berlin-Lisbonne. La formule hippie des débuts avait vécu…

En 1998, la notion d’âge disparaissait, permettant à quiconque d’acquérir son InterRail pass.

Dans les années 2000, le programme s’essouffla, notamment en raison de la concurrence des compagnies aériennes low cost,

Le constat était là :  la nouvelle génération Y, encore loin de la honte de l’avion, préférait aller à Bali, au Chili ou en Californie plutôt que Budapest, Londres ou Benidorm. Pour faire face à ce monde qui change, les tarifs et les abonnements InterRail furent multipliés, avec la possibilité de n’utiliser – et payer -, que 7 ou 10 jours de train sur un mois.

Par ailleurs, l’entrée du chemin de fer dans la « troisième époque », celle de la contractualisation, engendrait des modifications importantes au niveau du droit et de la billetterie internationale.

En 2007, était créé le groupe hollandais Eurail, prenant en charge la commercialisation et la gestion d’Interrail et d’Eurail (ce dernier étant un pass identique mais vendu aux non-résidents européens).

Au 1er avril 2007, l’offre Eurodomino était définitivement remplacée par l’Inter Rail One Country Pass (OCP) avec des prix qui furent largement rehaussés. Plutôt que l’Europe complète, on voyage ici dans un seul pays. Il suffisait de combiner plusieurs OCP pour couvrir la zone de voyage de son choix.

Le «One Country Pass» offre davantage de liberté en choisissant 3, 4, 6 ou 8 jours de voyage librement choisis durant un mois et dans un pays. Le billet InterRail Global Pass (IGP) – la formule d’origine -, permet de circuler librement dans tous les pays participants, mais il se décline en nombre de jours dans un laps de temps donné. IGP et OCP sont toujours d’actualité de nos jours.

En 2017, l’âge limite du tarif jeune était porté à 27 ans, fruit de changement sociologiques de la clientèle, et dès 2019, la 1ère et la 2ème classe devenaient disponibles pour tous les produits (sauf les îles grecques domestiques).

Signes encourageants, trois fois plus de passes InterRail ont été vendus en 2018 par rapport à 2005. En 2020, l’Estonie et la Lettonie rejoignaient le groupe Interrail/Eurail.

Avec l’arrivée d’opérateurs indépendants, parfois meilleur marché comme RegioJet ou Flixtrain, ou des distributeurs comme Trainline, il devient acrobatique d’estimer ce qui est le moins cher entre un pass ou des billets de point à point cumulés au cours du voyage.

Les OCP ont pris soin de refléter les tarifs et le niveau de vie des pays partenaires. Un pays pas cher (la Hongrie) côtoie ainsi un autre plus cher, qu’on doit traverser, l’Autriche. Quelle option est la meilleure ? Deux OCP ou une combinaison avec des billets point à point ? À chacun de voir.

L’évolution montre aussi qu’on voyage davantage durant l’année et que les grands voyages d’un mois en été sont réservés à une minorité. Bus et avions low cost n’ont entretemps pas disparus des offres destinées au jeune public.

Bon anniversaire InterRail…

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14/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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L’espace ferroviaire européen unique est-il un rêve irréalisable ?

07/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Nous reprenons ici un titre paru en février 2022 dans l’excellent mensuel International Railway Journal. Il posait la question de savoir si le rêve d’un chemin de fer unifié pourrait être atteint un jour en Europe. Une bonne question qui appelle de multiples réponses.

« L’objectif qui devrait nous unir est de briser les chaînes des règles nationales, qui maintiennent les chemins de fer essentiellement enfermés dans leur pays d’origine« , explique Mme Barbara Thaler, députée européenne autrichienne et membre de la commission des transports du Parlement européen à l’International Railway Journal (IRJ).

En réalité, il semble que tout le problème soit là ! De nombreux politiciens ainsi que l’ensemble des cheminots continuent de percevoir le chemin de fer comme un monument national, au même titre que l’armée, l’enseignement ou la santé.

La crise du Covid, un élément de santé publique, a fortement démontré à quel point les visions différaient d’un pays à l’autre. Cela a créé un vaste désordre qui a lourdement fait chuter le rêve d’une Europe unifiée. À chacun sa culture, ses appréciations et ses handicaps : c’est ce qu’on retrouve dans le secteur ferroviaire. Nous en avions déjà parlé.

Dès que de nouveaux opérateurs apparaissent sur les voies nationales, ils sont considérés comme des « ennemis ». Comment peut-on espérer faire la promotion du secteur ferroviaire « unifié » avec une telle vision ? En face, automobile, aviation et secteur pétrolier semblent nettement plus unifiés et difficile à contredire. Ces secteurs ont réussi à obtenir des aides alors que nous sommes en pleine crise climatique.

Certes, ces secteurs ont des capacités de lobbying énormes et sont surtout très répandus. La planète tout entière dépend encore de nos jours du pétrole et du moteur à combustion. C’est un business gigantesque qui n’est pas près de s’éteindre et qui est ardemment défendu jusqu’aux plus hautes sphères politiques mondiales. Il est dès lors difficile pour le chemin de fer de faire entendre une petite voix dissonante. Si on y ajoute le manque de vision internationale et la multiplication des entraves pour « contrer l’ennemi », il ne faut pas s’étonner de plafonner à moins de 10% de parts de marché…

Décourager les entrepreneurs n’est pas une option. Il subsiste encore de nombreuses barrières qui rendent difficile la mise en place de nouveaux trafics.

Le calcul des redevances d’accès montre également de grandes différences et cela a un impact sur le trafic international, lorsque les trains ont des critères de calcul différents d’un pays à l’autre. Le calcul de l’usure des voies ou de la consommation d’énergie, par exemple, est spécifique à chaque pays. Il est donc difficile de faire une offre commerciale et d’inciter les clients à utiliser le train.

Une étude de marché réalisée par l’Institut national suédois de recherche sur les routes et les transports estime qu’une redevance moyenne de 2 €/km serait suffisante pour couvrir le coût de l’entretien des infrastructures ferroviaires. Pour l’accès au marché, la Suède pourrait servir de modèle à d’autres pays. Ici, les majorations sur l’accès aux voies sont moins sévères et il existe un processus modifiable pour obtenir des créneaux, comme en témoigne la mise en place relativement rapide par FlixTrain d’un service entre Stockholm et Göteborg/Malmö en 2020, explique l’IRJ. Ce n’est pas le cas ailleurs, malgré les dispositions temporaires de réduction des péages ferroviaires.

Le manque d’internationalisation est dû aussi aux entraves administratives. Il suffit de constater les différences d’approche du digital, par exemple : c’est vécu comme une opportunité dans certains pays, quand d’autres y voient une menace pour la cohésion sociale. Les réglements deviennent alors une sorte de remparts qui garantissent l’intégrité nationale.

Prochainement, il devrait y avoir l’arrivée du fameux attelage digital automatique des wagons de marchandises. Il est en cours de test technique. Mais un autre test attend cette nouveauté : son acceptation pleine et entière dans chaque pays, souverain en matière de sécurité. On ne sera pas étonné de voir certains pays mettre plus de barrières que d’autres.

Un défi identique attend l’ATO, ce concept d’automatisation de la conduite, ou plutôt d’aide à la conduite (il y a plusieurs niveaux). Certains pays semblent plus réticents que d’autres.

Ces éléments rendent difficile l’affirmation d’une Europe du rail unifiée, alors que ce secteur est promu comme devant être un élément clé pour atteindre nos objectifs climatiques. On progresse, certes, mais la fin de certains egos nationaux ne semble pas pour demain…

Il y a bien évidemment des progrès sur l’internationalisation du chemin de fer. L’ERTMS, un concept de signalisation qui est en gestation depuis près de trente ans, a réussi à unifier les principaux éléments de la conduite des trains, comme l’écran central appelé DMI, que regarde le conducteur de train pour ses autorisations de mouvements, ou encore les balises dans la voie qui envoient des messages au train. Messages qui sont heureusement les mêmes pour tous.

Plus récemment, l’European Railway Agency (l’ERA) est devenue le bureau unique d’homologation des véhicules ferroviaires, principalement les locomotives et les automotrices. C’est un élément crucial pour que l’industrie puisse fournir des trains unifiés dans toute l’Europe.

Il y a enfin la notion de corridors ferroviaires : TEN-T. Elle a été inventée dans les années 90-2000 car il était nécessaire de circonscrire les budgets de l’Union sur des projets réels, et non de faciliter l’éparpillements des ressources financières sur tout un réseau national. Car en politique, on aime beaucoup arroser plus largement, en répartissant les miettes un peu partout pour contenter tout le monde.

Or l’éparpillement des ressources n’aurait donné aucun résultat au niveau international. On se serait contenter de juste repeindre des quais et de perpétuer certains gaspillages.

Les réseaux TEN-T, au contraire, permettent de cibler l’argent des contribuables sur des projets concrets et concentrent les ressources financières sur des axes présentant des flux internationaux importants. Il a cependant fallu des trésors de diplomatie pour obtenir une liste de projets à peu près crédibles, tant les politiciens envisagent encore de nos jours ces TEN-T comme des éléments nationaux.

Si on recherche des exemples concrets d’internationalisation, on ne trouve en ce moment que… cinq projets vraiment aboutis : Eurotunnel, la liaison du Grand Belt (Danemark-Suède) et trois lignes à grande vitesse sans gares frontières, Paris-Bruxelles, Anvers-Breda et Perpignan-Figueras. C’est plutôt maigre, comme bilan !

En ce moment, nous vivons des temps incertains avec les séquelles d’une pandémie qui a complètement bouleverser le secteur ferroviaire. La guerre entre la Russie et l’Ukraine pourrait avoir un impact sur le prix de l’électricité, une énergie qui était déjà fort chère.

Le rail ne pourra s’en sortir qu’avec un renforcement du lobbying et une nouvelle culture chez les cheminots. Ne nous trompons pas de cible : les « ennemis » ne sont pas les nouveaux opérateurs, ce sont ceux qui veulent enfermer le chemin de fer dans des concepts du passé. Le rail n’est pas un monument, mais quelque chose qui vit et qui doit s’adapter…

PSO-Railways
Malgré les barrières, certains entrepreneurs essayent d’autres modèles ferroviaires (photo Mediarail.be)

07/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Le rail, une matière encore très nationale
06/09/2021 – On avait cru que les frontières ouvertes engendreraient de gros flux entre États. Ce n’est pas vraiment le cas. Les trafics nationaux, hors fret, prédominent très largement. Et ce n’est pas uniquement une question d’interopérabilité. Explications



Chemin de fer : plus de technologie et moins de procédures
29/11/2021 – L’impression que parfois le rail est en retard technologique par rapport à ses concurrents ? Il y a des innovations qui permettent d’être moins procédurier et d’aller de l’avant. Quelques exemples


Le rail plus encadré par l’État. Pour le bonheur du chemin de fer ?
13/09/2021 – Depuis une vingtaine d’années, les États semblent reprendre la main sur le secteur ferroviaire, non pas en le transformant en une administration comme jadis, mais plutôt en balisant les dépenses plus drastiquement que jadis. Une bonne affaire pour le rail ?


FRMCS-GSM-RQu’avez-vous fait du chemin de fer ces dernières décennies ?
05/04/2021 – « La part de marché du rail n’a pas augmenté malgré la libéralisation », déclarait le ministre portugais. Oui mais il faut bien lire le pourquoi et le comment. Analyser sans concessions.


TrenitaliaTrenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde
15/02/2021 – Pour la plupart d’entre nous, Trenitalia est plutôt inconnu et très peu de personnes connaissent l’internationalisation de cet opérateur étatique italien. L’occasion d’un petit tour d’horizon


Trans-Europ-ExpressLe Trans-Europ-Express expliqué aux Millenials
19/04/2021 – C’est le grand engouement ces derniers mois depuis que le ministre allemand des transports a présenté à l’automne 2020 son concept de TEE 2.0, qui comprend des trains de nuit et un tas d’autres choses. Mais c’était quoi, aujuste, le TEE ?


Regiojet-CroatiaAppel pour un chemin de fer fort et unifié
22/03/2021 – Le rail est un outil de transport important dans tous les pays d’Europe. Mais il reste une chose très « nationale » par rapport à l’aviation ou l’automobile. Il y a 2 domaines où il doit impérativement faire un saut qualitatif


TGV-Alstom-recordEt si le voyage en train devenait un lieu de vie
08/03/2021 – Comment faire en sorte que le voyage ferroviaire se transforme en temps utile ? Le train comme votre salon ? Il y a encore beaucoup de travail mais le rail a des atouts pour y parvenir


Train-de-nuitLe train de nuit pourrait être un atout pour le rail
18/01/2021 – Le train de nuit peut être un atout pour le rail, plutôt qu’une contrainte. A condition de le prendre en tant que segment particulier doté d’un business model solide.


Les brèves de l’industrie ferroviaire

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Pologne
Quand la géopolitique réoriente les flux et la demande en matériel roulant – 06/07/2022 – Il y a en ce moment en Pologne des demandes pour davantage de moyens de traction. La raison ? Une réorientation des flux liée à de multiples facettes de la mondialisation. D’une part, il y a le souci de reprendre le nouvel itinéraire des routes de la Soie qui se dessine via les Balkans et la Méditerranée de l’Est suite aux sanctions envers la Russie, qui a complètement arrêté l’itinéraire direct qui passait jusqu’il y a peu par Moscou et Minsk. Le blocus de la Mer Noire suite à l’invasion de l’Ukraine est une autre facette qui pourrait profiter au business en Europe de l’Est. Les Ukrainiens sont maintenant tentés de sortir leurs produits par train vers l’Europe plutôt que par bateau via Odessa et le détroit du Bosphore (Istambul). En conséquence, il y a une demande forte pour du ferroviaire. Cela se traduit par exemple chez le polonais CargoUnit par l’achat de cinq autres locomotives électriques Siemens Mobility Vectron MS, pour une livraison prévue en 2023-24. Le PDG de la société de leasing, Łukasz Boroń, a déclaré qu’il existe une forte demande de locomotives multisystèmes modernes de la part des clients polonais et étrangers, en raison de « l’essor continu du marché du fret ferroviaire en Pologne et dans toute l’Europe ». Il y a encore d’autres exemples d’achat de locomotives montrant le dynamisme finalement induit par la géopolitique troublée du monde actuel.
(source : Railway Gazette)

Pays-Bas
Alstom dévoile son train Coradia Stream ICNG aux Pays-Bas – 05/07/2022 – Le constructeur Alstom et l’opérateur ferroviaire national néerlandais NS ont dévoilé hier les trains Coradia Stream Intercity Next Generation (ICNG) à la gare centrale de Rotterdam. Alstom avait reçu un contrat de NS pour la livraison de 79 trains Coradia Stream, qui devraient être exploités sur le réseau national néerlandais d’ici à la fin de 2022. Les NS ont également commandé 20 trains Coradia Stream ICNG supplémentaires qui seront exploités en Belgique pour remplacer le matériel roulant du train Benelux. Dotées de systèmes de signalisation européens (ERTMS), les rames Coradia Stream ICNG sont installées avec un système de traction moderne qui facilite le freinage par récupération. Bernard Belvaux, directeur général d’Alstom Benelux, explique que « les Coradia Stream connaissent un grand succès car ils offrent un transport très fiable, économe en énergie, sûr et confortable pour les passagers. Ils ont également un taux de disponibilité impressionnant de plus de 97% et sont faciles à entretenir. » Les trains ICNG ont été conçus pour intégrer les dernières technologies et offrir une excellente expérience de voyage à bord, selon Alstom. Les trains comportent des espaces polyvalents spacieux et bien éclairés pour la lecture, le repos, les fauteuils roulants et les vélos, ainsi que des toilettes dédiées aux personnes à mobilité réduite. Grâce à la conception de ces nouveaux trains, les passagers à mobilité réduite peuvent réellement apprécier de voyager avec le même confort que les autres passagers. La climatisation, le Wi-Fi, les nombreuses possibilités de recharge pour les téléphones et ordinateurs portables, ainsi que les lampes de lecture LED contribuent également à une expérience de voyage exceptionnelle.
(source : Railway-technology.com)

Allemagne
La Deutsche Bahn rejoint Star Alliance, dont fait notamment partie Brussels Airlines – 03/07/2022 – Selon plusieurs agences de presse, Deutsche Bahn s’apprêterait à rejoindre l’alliance aérienne Star Alliance. Star Alliance a été créée en mai 1997 et comprend actuellement de 26 compagnies aériennes. Elle reste aujourd’hui la plus importante des alliances aériennes mondiales, devant ses deux principales concurrentes que sont Skyteam (18 compagnies aériennes) et Oneworld (13 compagnies aériennes). Le siège est installé à Francfort-sur-le-Main, en Allemagne. Lufthansa, Air China et… Brussels airlines en font partie. Au sein de l’alliance, les voyages aériens et ferroviaires devraient être mieux interconnectés à l’avenir mais on ne connait pas encore les détails de l’entrée du groupe public ferroviaire allemand. Deutsche Bahn est la première entreprise extérieure à l’industrie aéronautique à devenir partenaire d’une alliance internationale de compagnies aériennes. Elle compte sceller son adhésion à Star Alliance pour un nouveau partenariat intermodal. Cela devrait donner « un signal fort pour le redressement de la mobilité ». Lufthansa et Deutsche Bahn collaborent déjà en proposant des billets communs, une manière de répondre aux critiques des fameux vols courts. Le principe des alliances aériennes, peu utilisé dans le monde ferroviaire, est l’enregistrement à des guichets communs ou l’utilisation de programmes de fidélisation communs. Les compagnies aériennes ont des règles communes en matière de bagages et d’accès aux salons, par exemple. On ne connait pas encore l’impact de cette décision
(source : Railtech.be)

Espagne
La Renfe va louer deux trains de nuit à la Turquie – 01/07/2022 – Selon Railway Gazette, l’opérateur espagnol Renfe va louer deux rames Talgo appelées Tren Hotel, autrement dit deux trains de nuit, à l’opérateur privé de trains touristiques Sun Tren pour les utiliser sur un service touristique de luxe reliant Istanbul à la Cappadoce. L’accord de location annoncé le 28 juin a été négocié par le bureau d’investissement du gouvernement turc. RENFE livrera le matériel roulant à Barcelone, d’où Sun Tren sera responsable du transport des deux rames vers la Turquie. Sun Tren poursuit ses négocations sur un contrat de maintenance avec le constructeur Talgo. Chaque rame de 20 voitures devrait effectuer 300 voyages par an, totalisant environ 285.000 km. Ces rames sont précisément celles qui disposent d’essieux à écartement variable, donc capables de circuler entre l’Espagne et le reste de l’Europe. Il est dommage qu’on n’ait pas songé à remettre en service ces rames ne fusse déjà qu’entre Barcelone et le nord de l’Europe, alors que la demande est forte.
(source : Railway Gazette)

Espagne
Ouverture du troisième tunnel entre Madrid-Chamartin et Atocha – 28/06/2022 – Le ministère des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda urbain (Mitma) a annoncé mercredi dernier que le nouveau tunnel à écartement standard UIC 1.435mm (notamment utilisé sur les lignes à grande vitesse) ouvrirait ce 1er juillet. Il s’agit d’une liaison entre les deux grandes gares madrilènes de Chamartín et Puerta de Atocha, ainsi que le nouvel accès sud à grande vitesse vers la capitale. Jusqu’à présent, les deux gares n’étaient reliées que par deux tunnels Cernanias (RER) à voie large ibérique, inaugurés en 1967 et en 2008. Ce troisème tunnel est destiné à connecter le nord et le sud de l’Espagne par train à grande vitesse AVE à écartement UIC et tension 25kV, mais pour le moment, il n’aura aucun effet pratique pour le voyageur car la connexion entre les lignes AVE qui viennent de l’est ou du sud (et qui aboutissent actuellement à Atocha) et celles du nord (qui aboutissent à Chamartín), restera inopérant. Seules les lignes Alvia de la Renfe bénéficieront de l’utilisation du nouveau tunnel dans un premier temps. Ce projet entre dans le cadre plus vaste d’une reconfiguration complète des deux gares de Chamartín et Atocha, lesquelles vont voir leurs faisceaux de voies complètement remaniés pour isoler les flux banlieue, grandes lignes 1.668mm et grandes lignes UIC 1.435mm.
(source : Elpais.com)

Belgique
Medway arrive en Belgique avec ses premiers trains – 27/06/2022 – En mars dernier, le gestionnaire du réseau ferroviaire belge, Infrabel confirmait l’arrivée de l’opérateur Medway via une procédure pour décrocher son certificat de sécurité. Les choses n’auront apparemment pas traîné puisque les premiers trains de ce dixième opérateur de fret ferroviaire en Belgique sont déjà annoncés. Rappelons que Medway est à l’origine une société créée au Portugal par le géant maritime MSC. Medway Portugal a repris l’intégralité du fret ferroviaire de ce pays. Les choses se sont ensuite développées en Italie où une SRL a été créée là aussi depuis plusieurs années. Récemment, Medway a créé une filiale à Anvers, en Belgique, avec logique. MSC est en effet un grand client du port scaldien depuis des lustres. Medway Belgium, qui relève de Medway Italia, permettra l’expansion terrestre de MSC en Europe du Nord. Les opérations vont progressivement démarrer avec comme première étape la reprise des navettes MSC entre Anvers et les terminaux de l’arrière-pays allemand tels Neuss, Francfort, Germersheim ou encore Wörth. Les premiers trains sont attendus ce mois de juillet. Dans une deuxième phase, le portefeuille sera élargi avec d’autres flux existants et de nouveaux projets via le réseau MSC.
(sources diverses)

Allemagne
Bons résultats pour l’opérateur Kombiverkehr – 23/06/2022 – Au cours de l’exercice 2021, Kombiverkehr a enregistré une hausse de 9,3 % et un total de 937 959 envois de camions, soit 1,88 million d’EVP acheminés par le rail. Cela correspond à un total de 22,16 millions de tonnes brutes. La production de transport s’est améliorée de 10,2 % pour atteindre 18,46 milliards de tonnes-kilomètres, les envois ayant été transportés sur une distance moyenne de 833 km. L’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 421,9 millions d’euros en 2021. Des gains significatifs ont été réalisés dans les domaines d’activité du transport national et international. Parmi les clés de ce succès figurent les nouveaux services sur le corridor Allemagne/Benelux – Italie via la Suisse, ainsi que les nouvelles options d’acheminement via le centre de transfert rapide MegaHub Hanover Lehrte. Le domaine d’activité le plus important de l’entreprise est actuellement la qualité du service, en étroite collaboration avec les opérateurs ferroviaires, afin de pouvoir continuer à proposer le transport combiné comme la solution de transport la plus respectueuse du climat pour les entreprises de logistique, l’industrie et le commerce en Allemagne et en Europe, conformément aux exigences du marché. En outre, une stabilisation aux coûts de l’électricité visait à amortir la pression financière croissante sur les utilisateurs intermodaux et à fournir une compensation financière du côté des clients. Les secteurs d’activité internationaux ont connu des évolutions diverses. Alors que l’Europe de l’Est et de l’Ouest a enregistré des gains significatifs, les volumes d’envois en provenance et à destination de l’Europe du Nord ont connu une baisse de 2,3 %. Dans la région de marché de l’Europe du Sud, Kombiverkehr a pu rattraper les légères pertes de l’année précédente. La région de vente Benelux-Italie, nouvellement installée en 2021, a enregistré plus de 34.000 envois à la fin de l’année. A partir de l’automne 2022, un nouveau portail client doit faciliter l’accès au transport combiné et à la manutention des transports intermodaux et le rendre encore plus transparent.
(source : communiqué de presse)

Grande-Bretagne/Allemagne
Une liaison intermodale de Londres – Cologne dès septembre – 22/06/2022 – D’après IRJ, un service intermodal direct reliant Barking, dans l’est de Londres, à Cologne devrait être mis en place en septembre via le tunnel sous la Manche. Ce service sera au départ tri-hebdomadaire et est lancé par Eurotunnel et Ecco, en collaboration avec les opérateurs de fret TX Logistik et Mercitalia, deux filiales du groupe ferroviaire italien FS. C’est DB Cargo UK qui prendra en charge les trains de Barking à Calais via la HS1 et le tunnel sous la Manche, tandis que de Calais à Cologne, c’est Lineas qui fera le trajet. L’idée est en fait de pouvoir poursuivre le voyage jusqu’à Vérone en Italie, avec changement de train. Le service permet en effet de transporter des semi-remorques en utilisant le système breveté NiKrasa, qui est un bac dans lequel s’insère la semi-remorque. L’ensemble est ensuite placé sur wagons poches. Cette technique permet d’accepter – selon les chiffres de TX Logistics -, 90% des semi-remorques routières qui n’ont pas les renforts et points d’ancrage pour être soulevées par reach stacker ou portiques. Cette collaboration de divers partenaires ouvre des perspecticves intéressantes en matière de flux intermodaux des semi-remorques, qui n’existaient pas jusqu’ici. Par ailleurs, ce trafic engendrera des péages d’accès qui donneront des revenus tant à HS1 (un propriétaire privé) qu’à Eurotunnel, qui recherchait des relais de croissance et qui veut booster le trafic fret dans son tunnel, assez faible jusqu’ici. Le belge Lineas s’installe ainsi comme prestataire important entre la Manche et le Rhin.
(source : International Railway Journal)

Italie
Trenitalia lance un appel d’offre pour des voitures neuves destinées à ces trains de nuit – 22/06/2022 – Du neuf plutôt que de l’ancien reconditionné. IRJ annonce que Trenitalia aurait lancé un appel d’offres pour l’acquisition de nouveau matériel roulant destiné aux trains de nuit domestiques. L’accord-cadre porterait sur la fourniture d’un maximum de 370 voitures sur une période de cinq ans, avec une quantité minimale garantie de 70 véhicules. La valeur totale de l’accord-cadre est de 732,6 millions d’euros, la commande minimale de 70 voitures devant s’élever à 138,6 millions d’euros. La nouvelle flotte est financée par une partie des 200 millions d’euros alloués à Trenitalia pour l’achat de nouveau matériel roulant en novembre dernier par le ministre des infrastructures et de la mobilité durables, Enrico Giovannini. L’investissement dans du nouveau matériel roulant fait partie du plan national de relance et de résilience de l’Italie (PNRR). L’avis d’appel d’offres ne précise pas le type exact de voitures à fournir, mais Trenitalia devrait passer des commandes auprès d’un seul fournisseur afin de simplifier l’exploitation et la maintenance, tout en maintenant l’intégrité de sa marque Intercity Notte. La nouvelle flotte devrait entrer en service à partir de 2024, ce qui parait audacieux. Rappelons que Siemens Vienne, qui fabrique les voitures pour le Nightjet autrichien, a fait état d’un retard de six mois dû au manque de ressources dans l’usine, consécutive à la pandémie de ces deux dernières années. Côté italien, les constructeurs de la Péninsule ne fabriquent plus de voitures classiques mais plutôt des automotrices de divers types (Alstom) et des trains à grande vitesse (Hitachi Rail Europe).
(source : International Railway Journal)

France/Espagne
LFP Perthus confirme l’arrivée d’un nouveau trafic UIC à partir de 2023 – 21/06/2022 – La société gestionnaire du tronçon ferroviaire international à écartement UIC entre Perpignan et Figueras, LFP Perthus, a confirmé la demande de sillons pour les nouveaux services de fret ferroviaire prévus sur sa ligne dès 2023. Pour des raisons de confidentialité, LFP Perthus n’a pas donné plus de détails, mais ont confirmé que ces compagnies utiliseront de nouvelles locomotives. En outre, au fur et à mesure de l’augmentation du trafic, LFP Perthus révisera tous ses tarifs à la baisse, une mesure qui s’ajouterait à la remise actuelle sur les services de courte distance (moins de 750 kilomètres). Bien que les services de courte distance ne soient pas assurés pour le moment, LFP Perthus assure qu’il maintiendra le tarif « afin de rendre le chemin de fer plus compétitif » et d’attirer ce type de liaisons grâce à son infrastructure. Au cours des derniers mois, le trafic hebdomadaire aller-retour n’a cessé de croître : « La tendance est très nettement à la hausse, la demande est importante et augmente », souligne la compagnie. La reprise du service VIIA vers Barcelone, ainsi que l’augmentation de la fréquence en juin à trois voyages par semaine, « a généré une augmentation significative ». De même, le LFP Perthus affirme que « le service Hupac a également augmenté ». Dans le même temps, la société hispano-française (Adif et SNCF) a fait remarquer que « les trains sont plus pleins et le poids moyen des trains augmente ».
(source : El Mercantil)

France
Importante commande de trams pour Montpellier – 20/06/2022 – Montpellier Méditerranée Métropole a attribué à CAF un contrat de plus de 200 millions d’euros pour la fourniture de 60 Urbos LRV de sept sections avec une option pour 17 véhicules supplémentaires. Les véhicules seront fournis à Montpellier Agglomération Transport (TaM) qui les exploitera sur la ligne 1 reliant le centre commercial Odysseum à la Mosson, ainsi que sur la nouvelle ligne 5, actuellement en construction. TaM prévoit une augmentation du trafic alors que Montpellier prévoit d’introduire progressivement la gratuité des transports publics dans le but de lutter contre le changement climatique et d’améliorer la qualité de vie dans la ville française. La ligne 5, qui ira de Clapiers au nord à Lavérune au sud-ouest, devrait transporter 80 000 passagers par an après son ouverture en 2025, avec des VLR circulant toutes les 6 minutes. De son côté, CAF indique qu’elle est actuellement dans les dernières étapes de la reprise de l’usine de fabrication de Reichshoffen, en Alsace, après l’approbation de l’opération par la Commission européenne au début du mois. CAF a acquis l’usine dans le cadre du règlement relatif à la reprise de Bombardier Transportation par Alstom. Il s’agira de la deuxième usine de CAF en France, puisqu’elle possède déjà une usine à Bagnères de Bigorre. Le tramway Urbos de CAF a remporté le marché de Montpellier sur base de critères tant techniques que financiers. « Au total, plus de 1 000 pages de mémoires techniques par offre ont été décryptées par l’ensemble des Directions de TaM. Un travail conséquent, qui a fait l’objet de près de 400 questions techniques et administratives pour chaque candidat, a permis à chacun d’entre eux de déposer son offre définitive le 21 février 2022 », précise Montpellier Méditerranée Métropole.
(source : Ville, Rail & Transport)

Italie
Trenord a des ambitions pour l’avenir – 18/06/2022 – Une régionalisation à l’italienne. Trenord est une compagnie ferroviaire qui opère dans le transport régional et local de voyageurs au nord de Milan. Elle est détenue à parts égales par Trenitalia et Ferrovie Nord Milano (FNM), une société cotée à la bourse de Milan. Trenord assure plus de 2.170 trajets en semaine, pour plus de 1,3 million de sièges offerts, soit 6% de plus par rapport à 2019. Trenord vient de présenter les grandes lignes de son avenir dans une commission régionale. La ponctualité des trains, les investissements, les nouveaux trains, les informations sur le trafic, les nouveaux services et les nouveaux canaux de vente, ce sont là quelques-uns des sujets que compte mener à bien cet opérateur ferroviaire. La Région Lombarde semble satisfaite : « nous sommes satisfaits de l’introduction des nouveaux trains Caravaggio et Donizetti, financés par des ressources régionales », explique Claudia Maria Terzi, conseillère régionale en charge des infrastructures, des transports et de la mobilité durable. « L’impact positif des nouveaux trains commence à se faire sentir (…) « Jusqu’à présent, 57 des 222 nouvelles rames prévues d’ici 2025 ont été mises en service, résultat d’un investissement de 2 milliards d’euros de la Région de Lombardie. », poursuit-elle. Le parc roulant de Trenord compte 431 rames, dont 135 sont encore un héritage de l’ancien FS. En décembre prochain, le parc diminuera à 419 rames en dépit de l’arrivée de 68 nouvelles rames, signifiant une fonte drastique des matériels roulants obsolètes, comme les autorails Ale582 complètement dépassés. Les améliorations enregistrées s’appliquent aussi à la disponibilité du matériel roulant : l’indisponibilité des rames pour cause de panne en 2022 était en moyenne de 4 par jour au niveau régional, soit une réduction de 50 % par rapport à 2018, 44 % par rapport à 2019 et 15 % par rapport à 2021. La billettique sera de plus en plus dématérialisée et numérique, avec des abonnements dématérialisés. En outre, 242 distributeurs de billets en libre-service seront installés d’ici 2023 – dont 113 de nouvelle génération – desservant les 182 gares qui concentrent 92 % des voyageurs de Trenord.
(source : Trasporti-italia.com)

Europe
Comment les chemins de fer s’efforcent de devenir plus durables – 17/06/2022 – Comme les événements récents l’ont montré, les chemins de fer souffrent souvent des aléas climatiques, tels que les inondations, les glissements de terrain dramatiques ou simplement la chute d’arbres et d’objets sur les voies. Cela a conduit les gestionnaires d’infrastructures à prendre des mesures d’urgence et parallèlement à élaborer des plans de prévention. Mais la durabilité dans le secteur ferroviaire ne signifie pas seulement prendre des mesures préventives contre les conditions météorologiques extrêmes. C’est aussi produire des services ferroviaires de manière beaucoup plus durable, ce qui est un programme à long terme. Ainsi Infrabel qui a produiit des traverses « vertes » : au lieu de 1400 degrés, le béton au soufre ne nécessite qu’une température de 140 degrés pour façonner la traverse. La production de CO2 est ainsi fortement réduite. Ainsi aussi de nouvelles méthodes en génie civil permettant d’excaver moins de terres sur le grand chantier HS2, la ligne nouvelle britannique. Ainsi aussi de produire – et d’adapter – des wagons pour les rendre plus silencieux, plus économes en énergie et plus économiques que ceux utilisés jusqu’à présent. Des composants innovants font également partie de la durabilité du chemin de fer. Moins il y a d’usure, moins il y a de pièces à remplacer. Les pièces innovantes doivent elles-mêmes être produites dans un souci de durabilité.
(source : Railtech.com)

Italie
La Commission européenne approuve le régime italien de subventions pour le transport intermodal – 17/06/2022 – La Commission européenne (CE) a approuvé, en vertu des règles communautaires sur les aides d’État, un régime de subventions qui permettra au gouvernement italien de mettre un total de 55 millions d’euros à la disposition des exploitants de terminaux intermodaux pour l’achat de nouveaux équipements de manutention des conteneurs. Ce régime s’inscrit dans le cadre du plan national d’investissements complémentaires qui complète le plan italien de relance et de résilience (PNRR). Tous les exploitants de terminaux intermodaux en Italie qui font partie du réseau transeuropéen de transport pourront dès lors demander des subventions directes pour acheter de nouveaux équipements tels que des portiques de manutention de conteneurs (transtainers), des reach stackers et des véhicules de manœuvre. Le régime en vigueur jusqu’au 31 décembre 2026 vise à encourager le transfert du transport de marchandises de la route vers le rail. Cette aide a été évalué au regard des règles de l’article 93 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. L’Union européenne a estimé que le régime était nécessaire et proportionné pour soutenir le transport intermodal et promouvoir l’utilisation du rail, qui est moins polluant que la route et réduit la congestion routière. La mesure sera donc bénéfique tant pour l’environnement que pour les transports. L’Union européenne a également constaté que cette aide d’État aura un effet incitatif, car les bénéficiaires ne réaliseraient pas le même investissement sans un soutien public. La Commission a aussi conclu que la mesure est conforme aux objectifs de la stratégie de l’Union européenne en matière de mobilité durable et intelligente et du Green Deal, sans fausser indûment la concurrence sur le marché unique.
(source : International Railway Journal)

Suisse
Les CFF commandent sept trains Giruno supplémentaires – 16/06/2022 – La DB et les CFF poursuivent le développement de leur offre en trafic voyageurs international entre l’Allemagne et la Suisse. Avant la pandémie de coronavirus, la demande de voyages en train à destination de l’Allemagne n’a pas cessé d’augmenter. Aujourd’hui, elle a déjà retrouvé son niveau de 2019. L’offre de destinations allemandes en correspondance directe via Bâle devrait augmenter à partir de 2026. Pour mener à bien le réaménagement de l’offre prévu, les CFF ont commandé sept trains Giruno supplémentaires à Stadler. Ce modèle répond aux exigences de vitesse fixées à 250 km/h pour pouvoir emprunter les lignes à grande vitesse de la DB. Les trains circuleront entre la Suisse et l’Allemagne par Bâle. L’investissement avoisine 250 millions de CHF (240 millions €). Le Giruno est une rame destinée aux liaisons EuroCity, apte à circuler à 250 km/h dans les plus récents tunnels suisses (Gothard, Ceneri) mais aussi sur les lignes rapides allemandes et autrichiennes. Ces trains circulent déjà entre Bâle/Zurich et Lugano/Milan et poursuivent leur route jusqu’à Gênes, Bologne et Venise. Les sept rames supplémentaires dont il est question ici font partie d’un accord cadre, au cours duquel 29 rames Giruno ont été commandées et livrées, la 29e rame ayant rejoint la flotte des CFF le 10 mai 2021.
(Communiqué de presse CFF)

Pays-Bas
Eurostar n’irait plus jusqu’Amsterdam durant quelques années ? – 15/06/2022 – C’est la question qui a atterri au Parlement néerlandais ce mois-ci. La crainte ? Pendant la rénovation de la gare d’Amsterdam-Centraal, l’espace de départ destiné à Eurostar au quai 15b – notamment pour les opérations douanières -, ne pourra pas être utilisé. Cet espace doit en effet servir de zone de chantier. Un remplacement des voies et des aiguillages est également prévu, ce qui limitera la capacité des flux en gare d’Amsterdam-Centraal pour les années à venir. La rénovation d’Amsterdam Central est nécessaire pour que la gare puisse faire face au flux croissant de passagers. Le report n’est guère possible car les tunnels sous les voies, les quais et les entrées deviennent déjà dangereusement exigus en période de trafic intense. Ceci dans un contexte où Eurostar prévoyait d’ajouter un quatrième trajet quotidien vers Londres en septembre prochain. D’après la Sécrétaire d’État à l’Infrastructure Vivianne Heijnen, cela pourrait signifier que pendant les années de reconstruction, aucun train Eurostar ne pourrait partir d’Amsterdam vers Londres. Selon le calendrier actuel, les travaux sur et autour de la gare centrale ne seraient pas achevés avant 2028. Six années sans le train de Londres est une option que Vivianne Heijnen trouve inacceptable : « l’Eurostar est important pour les passagers des trains internationaux et plus particulièrement pour le passage de l’avion au train pour les courtes distances », écrit-elle à la Chambre des représentants. Elle a donc demandé à Prorail, propriétaire de la gare et des voies, et à NS de faire « tout leur possible » pour trouver une solution pour accueillir les trains Eurostar pendant la rénovation de la gare. Des options de report à Amsterdam-Zuid, dont les travaux ont pris du retard, ainsi que de Schiphol en tant que terminus provisoire ont été rejetés. Resterait alors l’option de Rotterdam-CS, qui pourrait devenir ainsi l’arrêt final le plus probable de l’Eurostar, du moins pour les trains à destination du Royaume-Uni. Jusqu’ici, ces hypothèses sont à l’étude et rien n’a encore été décidé. Prorail effectue actuellement des recherches et espère avoir plus d’informations sur un éventuel autre emplacement après l’été. « L’objectif est de trouver un emplacement dans Amsterdam », souligne un porte-parole du gestionnaire d’infra.
(Sources diverses)

Italie
Commande de locomotives et expansion en Espagne pour l’italien GTS – 14/06/2022 – Décidément ca roule pour l’opérateur italien GTS, un opérateur privé de transport ferroviaire intermodal basé à Bari, en Italie. L’entreprise annonce un investissement d’environ 74 millions d’euros pour l’acquisition de 20 locomotives électriques d’Alstom, modèle Traxx DC3 classées E494 en Italie. Il s’agit de la commande la plus importante pour le groupe, qui fait suite à la livraison de cinq autres unités de la même classe. Cette commande portera la flotte de GTS à 48 locomotives. Les locomotives seront fabriquées dans l’usine de l’ex-Bombardier de Vado Ligure, maintenant propriété d’Alstom depuis janvier 2021. « Nous renforçons notre partenariat de 10 ans avec Alstom », explique le PDG de GTS, M. Alessio Muciaccia. « Cette commande supplémentaire nous permettra d’avoir une flotte plus efficace et de proposer davantage de solutions aux clients. L’objectif est de transférer de grands volumes de marchandises de la route au rail, favorisant ainsi le transport à zéro émission directe grâce à la technologie électrique. ». Nouveauté aussi : l’intention de GTS de se développer sur le marché espagnol. « Avec la création de GTS Iberia, nous voulons créer de nouveaux flux de/vers l’Espagne et le Portugal à destination du Royaume-Uni, de la Belgique, de l’Italie et d’autres marchés, ce qui nous permettra de créer un nouveau et solide réseau de fournisseurs. Les secteurs que nous allons couvrir seront la pétrochimie, les denrées alimentaires et les entreprises de logistique de soutien qui ont besoin d’un transport douanier avec le Royaume-Uni », détaille Alessio Muciaccia. GTS connaît une dynamique de croissance : le chiffre d’affaires en 2021 consolidé à 132 millions d’euros, avec une marge d’Ebitda de 25,5 millions d’euros. Au cours des premiers mois de 2022, il a déjà enregistré +19% par rapport à la même période de l’année dernière.
(Source :Corriere.it)
À lire : L’italien GTS Rail investit dans son avenir

Suède/Norvège
Réaménager la liaison Göteborg-Oslo – 13/06/2022 – Le gouvernement suédois a chargé Trafikverket, en collaboration avec la direction norvégienne des chemins de fer en Norvège, de mener une étude sur l’augmentation de la capacité et de l’accessibilité ferroviaire sur l’itinéraire Göteborg – Oslo. La deuxième ville de Suède est en effet mal reliée à la capitale norvégienne, distante d’à peine 300 kilomètres. Actuellement, 4 trains Intercity effectuent le parcours en 3h44. Dans le cadre de cette mission, Trafikverket consultera les régions et les villes concernées ainsi que d’autres parties prenantes. Le point de départ sera d’enquêter sur les lacunes restantes signalées par Trafikverket dans son rapport « Utpekad bristanalys : Göteborg-Oslo, kapacitetsproblem och lange reistider », déposé l’an dernier. La mission comprend également une analyse approfondie des conditions et des possibilités de cofinancement des mesures gouvernementales par les villes, les régions ou les entreprises. Les mesures seront financées dans le cadre déterminé par le Riksdag (le parlement suédois) dans un projet de loi sur les infrastructures suite à une proposition du gouvernement. Il s’agit en priorité de voir quels seraient les types de financements selon la nature des travaux à effectuer. Les résultats de la mission devront être communiquée au ministère de l’infrastructure avant le 1er octobre 2023.
(Source :communiqué Regeringen.se)

Espagne
Renfe Mercancias lance un appel d’offre pour des locomotives à écartement UIC et ibérique – 12/06/2022 – L’opérateur ferroviaire Renfe Mercancías a lancé l’appel d’offres pour la fourniture de 12 locomotives électriques de fret à écartement standard UIC (que les espagnols appellent « international »), ainsi que la fourniture et l’installation de l’ERTMS et leur maintenance, avec une valeur estimée à 178,5 millions d’euros et une période d’exécution de 226 mois. Ces unités seront destinées à l’exploitation du corridor méditerranéen et, comme elles sont éligibles dans le cadre du plan de relance, de transformation et de résilience de l’Espagne, elles doivent être disponibles d’ici 2025. Les nouvelles machines devront également pouvoir circuler sur l’écartement ibérique en changeant l’écartement des essieux et disposeront de tous les systèmes de signalisation et de sécurité ferroviaire pour circuler tant en Espagne et qu’en France (ERTMS, Asfa, KVB…). L’appel d’offres comprend une option supplémentaire de six autres locomotives,comprenant aussi la fourniture et l’installation de l’ERTMS. L’opérateur ferroviaire a déclaré en septembre 2021 que les nouvelles machines permettront « une plus grande capacité de charge et de meilleurs niveaux de fiabilité » et qu’elles seront « capables d’atteindre une vitesse maximale d’au moins 120 kilomètres par heure et de remorquer une charge d’au moins 1 800 tonnes sur des rampes de 18 ‰ à une vitesse minimale de 50 kilomètres par heure ».
(Source :El Mercantil)

Allemagne
Nouvelle phase en vue pour le train autonome d’Alstom en Allemagne – 10/06/2022 – Le projet de recherche sur les trains régionaux automatisés en Basse-Saxe entre dans une nouvelle phase. En collaboration avec le Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique et l’Université Technique de Berlin (TU Berlin), Alstom a entrepris le développement de solutions techniques pour numériser progressivement le transport ferroviaire de passagers en Allemagne. Le projet en cours explorera les possibilités d’automatisation du transport régional de passagers par le biais du système européen de contrôle des trains ETCS. L’autorité organisatrice de transport de Basse-Saxe (LNVG) soutient le projet et fournira deux trains régionaux pour les tests. La conduite automatisée sera testée sur des lignes ferroviaires du nord de l’Allemagne. Alors que le ministère fédéral de l’économie et de la protection du climat (BMWK) soutient le projet de recherche sur l’automatisation, le ministère de l’économie de Basse-Saxe finance à hauteur de 5,5 millions d’euros l’équipement nécessaire aux deux véhicules d’essai. Pour ces essais, de nouveaux systèmes de conduite autonome seront développés dans une première phase. Il s’agit notamment de la reconnaissance des signaux latéraux, qui doit permettre de reconnaître et d’interpréter les signaux de circulation ferroviaire installés le long des voies. En outre, le train devra être capable de détecter les obstacles présents sur la voie. En cas de dysfonctionnement, le train sera commandé à distance ou piloté par l’accompagnateur du train. Alstom a déjà démontré lors de projets pilotes dans d’autres pays (dont la France) qu’il est possible de mettre en œuvre ces systèmes de conduite autonome et de contrôle à distance des trains. Le projet déterminera si le cadre réglementaire existant pour l’exploitation automatisée des trains (ATO) pourrait être adapté en Allemagne. Il permettra ensuite de déterminer quels tests et résultats sont nécessaires pour démontrer le respect des normes de sécurité lors de la conduite autonome de trains de passagers en Allemagne. Dans une deuxième phase, la conduite automatisée se déroulera dans des conditions réelles au sein d’un laboratoire grandeur nature. Les nouveaux systèmes seront installés dans deux rames de l’opérateur LNVG pré-équipées du système ETCS et testées en exploitation. Les résultats du développement et de l’exploitation permettront de préparer l’homologation ultérieure de trains entièrement autonomes et de poursuivre l’automatisation du transport régional.
(Communiqué de presse)

Suède
L’opérateur de fret Green Cargo investit dans le transport intermodal – 10/06/2022 – Pour son plan de transport 2023, Green Cargo mise sur la croissance du transport intermodal avec un tout nouveau réseau. Grâce à une gestion rationalisée et intelligente des wagons, le réseau offrira une fréquence de transport accrue, des délais plus courts et une meilleure ponctualité. L’investissement créera les conditions d’une croissance du volume de fret de 2 millions de tonnes, ce qui correspond à 10 % du volume total de transport actuel de Green Cargo ou à un doublement du trafic intermodal existant. Un seul conducteur de locomotive peut transporter 40 à 50 unités intermodales (conteneurs ou semi-remorques), alors que 40 à 50 camions nécessitent un nombre équivalent de conducteurs routiers. Le tout dans un contexte de pénurie de conducteurs. Le plus grand potentiel de croissance du transport ferroviaire réside dans le trafic international, lequel est encore de nos jours exploités par des millions de trajets par camion longue distance en Suède. Des facteurs tels que la hausse des prix du carburant et la pénurie généralisée de chauffeurs en Europe ont fait grimper les taux de fret pour le transport routier longue distance. Cela a conduit à une demande accrue de transport intermodal. Dans le même temps, une demande se crée pour des transports plus locaux et sur plus courtes distances lorsque les marchandises voyagent entre deux terminaux intermodaux. Le potentiel de croissance est donc multiple mais l’opérateur de fret suédois mise aussi sur une panoplie complète de mesures comme l’allongement des trains et la digitalisation des procédures de composition des trains. Les objectifs de Green Cargo doivent évidemment avoir l’aval du réseau géré par Trafikverket et être approuvés par le Conseil d’Administration.
(Sources diverses)

Belgique
Le rail belge aurait besoin de 3,4 milliards d’euros supplémentaires – 05/06/2022 – La SNCB et Infrabel demandent 3,4 milliards d’euros au gouvernement en dix ans pour financer les plans d’investissements et financiers à dix ans décidés par les deux sociétés ces derniers jours, relatent samedi L’Echo, Le Soir, De Tijd et De Standaard. Infrabel estime avoir besoin de 200 millions d’euros de plus par an au niveau des investissements (la dotation est aujourd’hui de 926 millions) et de 100 millions de plus par an pour ses dépenses opérationnelles, soit un total de 3 milliards sur 10 ans. De son côté, la SNCB a une demande similaire pour 400 millions d’euros sur 10 ans, soit 3,4 milliards au total pour répondre aux ambitions gouvernementales. Les deux sociétés du rail belge ont remis au gouvernement leur plan d’investissement respectif. Celui d’Infrabel s’établit à 11,6 milliards sur la période 2023-2032, quand celui de la SNCB s’établit de son côté à 8,6 milliards.
(Sources diverses)

France
Akiem et la Banque des Territoires forment le consortium TerriTrains – 04/06/2022 – La société de leasing Akiem et la Banque des Territoires ont formé le consortium TerriTrains pour proposer des services de financement et de gestion de matériel roulant aux pouvoirs publics et aux opérateurs ferroviaires dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du marché français des voyageurs. Cette alliance entre la Banque des Territoires et Akiem permettrait à l’État et aux Régions de bénéficier des compétences en matière de matériel roulant ferroviaire d’une entreprise leader dans son domaine, tout en ayant l’assurance d’une prise en compte des enjeux d’intérêt général. TerriTrains offrira un accès à un financement externalisé via des contrats de location à long terme ainsi qu’une expérience de gestion de flotte ferroviaire. Il interviendra sur l’ensemble de la chaîne de valeur du matériel roulant, de la supervision des appels d’offres à la gestion quotidienne de la flotte, en offrant des économies d’échelle et en clarifiant les responsabilités du propriétaire du véhicule, de l’autorité de transport et de l’exploitant. L’objectif est de développer une solution de leasing public-privé qui offre aux autorités organisatrices de transport le meilleur rapport qualité-prix possible, via un mécanisme pleinement professionnel, pérenne et transparent. C’est donc une solution pour les nouveaux opérateurs qui se plaignent des difficultés d’accès au matériel roulant alors que le marché ferroviaire s’ouvre à la concurrence. Akiem, actuellement mise en vente par la SNCF, dispose d’une expertise dans plus de 21 pays d’Europe avec près de 80 clients opérateurs ferroviaires de fret ou voyageur.
(Communiqué de presse)

France
Trenitalia Paris-Lyon-Milan : l’offre est désormais complète – 03/06/2022 – L’offre du TGV italien, le ‘Frecciarossa’ de Trenitalia, propose dorénavant deux allers-retours quotidiens supplémentaires, portant à cinq les relations entre au moins Paris et Lyon, deux de ces allers-retours poursuivant jusqu’à Milan via Modane et Turin. Sur le trafic international, avec la chute des restrictions Covid en Italie, le taux d’occupation atteindrait les 93% selon Roberto Rinaudo, patron de Trenitalia France. À la question d’une remontée des prix et du pourquoi de la présence finalement de Trenitalia sur les rails français si on fait la même chose que la SNCF, Roberto Rinaudo déclare que « nous sommes complémentaires à la SNCF. Notre politique est basée sur la qualité du service et une politique de pricing basée sur une très haute valeur qualité/prix ». Quant à savoir s’il y aura d’autres développements, Roberto Rinaudo reste prudent et veut d’abord consolider et analyser le comportement du marché français, mais n’exclut pas d’autres relations. Trenitalia utilise pour son développement français 5 rames Frecciarossa 1000 de Hitachi Rail (lequel a racheté AnsaldoBreda ainsi que le pôle grande vitesse de l’ex-Bombardier). Ces rames sont aptes à rouler sur SNCF-Réseau et récemment, une commande de 14 autres rames devrait venir garnir cette flotte, ce qui indique clairement que Trenitalia s’installe pour de bon dans le paysage ferroviaire français et ne fera pas que de la figuration. Avec ses autres développements en Espagne, on peut dire que Trenitalia s’européanise doucement, tandis qu’Hitachi Rail dispose maintenant d’un matériel roulant à grande vitesse apte dans trois pays. On peut déjà parier que ni l’un ni l’autre ne vont s’arrêter là…
(Voir l’interview intégrale du patron Roberto Rinaudo sur France Info)

Allemagne
DPD Allemagne lance un projet pilote de transfert modal des petits colis – 01/06/2022 – On le sait, les petits colis de l’e-commerce ont depuis longtemps délaissé les trains pour la route, réputée plus flexible pour ce type de marché très tendu. Mais le retour au rail semble se dessiner doucement chez certains prestataires. Ainsi l’allemand DPD souhaite transférer progressivement une plus grande partie de son trafic longue distance sur le rail. Le premier objectif intermédiaire est de faire passer dès l’année prochaine environ 5% des flux nationaux de DPD par train. Il s’agit en l’occurence de transport intermodal. DPD a démarré depuis le 30 mai un trafic de quelques conteneurs à placer sur un train existant de Kombiverkehr entre Hambourg et Duisbourg, dans le cadre d’un projet pilote. « L’entreprise acquerra une expérience précieuse et transférera progressivement une plus grande partie de son transport de colis longue distance vers le rail, » explique la direction. La dimension écologique est aussi argumentée. Lors de l’aller-retour entre Hambourg et Duisburg, chaque caisse mobile chargée des colis DPD émettra environ une tonne de CO2 en moins par rapport au transport routier pur. Cela correspond à une économie de plus de 80 %, explique le prestataire. Néanmoins, ce « simple » changement de transport implique également des changements importants dans les processus internes de l’entreprise. « C’est précisément dans ce domaine que nous voulons acquérir de l’expérience. Un moyen de transport supplémentaire signifie plus de complexité, et en même temps, nous voulons être sûrs de tenir nos promesses de service. » Ce qui signifie que ce test devra être concluant pour DPD, à un moment où le réseau ferré allemand souffre de nombreux problèmes de ponctualité et de capacités dus aux travaux et à la rénovation. Anke Förster, responsable de la planification et de l’optimisation du réseau DPD explique aussi que « c’est aussi une occasion idéale d’intégrer les spécificités du rail comme moyen de transport dans des services orientés client. » Le passage au rail peut aussi s’expliquer pour partie par les difficultés du secteur routier en matière de recrutement et de disponibilité des chauffeurs de camions. Un problème sur lequel on disserte peu mais qui fait doucement bouillir le secteur de la logistique de toute l’Europe.
(Source : communiqué de presse DB)

Allemagne
Des mesures fortes pour résorber les goulots d’étranglement – Richard Lutz, CEO de la DB, s’est prononcé en faveur d’un changement de paradigme dans l’infrastructure, compte tenu de la forte augmentation de la demande en trafic voyageurs et marchandises et d’un réseau ferroviaire à la fois très sollicité et sujet aux pannes. Lors d’une conférence de presse téléphonique lundi à Berlin, il a qualifié l’assainissement du réseau ferroviaire de tâche centrale pour les années à venir. L’élaboration détaillée du concept et les étapes concrètes de mise en œuvre dans les prochaines années seront abordées en étroite collaboration entre l’État fédéral, les chemins de fer et l’ensemble du secteur. L’objectif est de créer une infrastructure d’intérêt général d’un seul tenant. Pour rendre le réseau ferroviaire allemand apte à la croissance et au transfert modal, l’accent devrait être mis sur la révision des tronçons les plus utilisés. Richard Lutz a notamment évoqué les 3.500 kilomètres de voies (1.750 km de lignes, donc), où l’utilisation moyenne des capacités est de 125 %, passant à plus de 150 % lorsque les travaux sont en cours. « La situation actuelle de l’exploitation montre de manière aussi claire que douloureuse que nous sommes confrontés à un dilemme difficilement soluble à court terme : Croître et moderniser en même temps n’est plus possible avec une bonne qualité d’exploitation et une bonne ponctualité pendant trop de jours et sur trop de corridors. Toutes les entreprises de transport ferroviaire, et donc tous les passagers, les autorités organisatrices et les clients du transport de marchandises, en ressentent les effets massifs. Nous en sommes conscients ». Le CEO pense que la réponse réside dans le regroupement des projets de construction des prochaines années. Bien que cela impliquera des fermetures de voies de plus longue durée, il a déclaré que celles-ci seraient associées à une planification préalable améliorée avec une plus grande fiabilité.
(Source : communiqué de presse DB)
Voir aussi notre sujet : le train écolo, c’est aussi des travaux !

Ukraine
Une volonté de passer progressivement à l’écartement UIC 1.435mm ? – L’Ukraine, pays en guerre comme on le sait, semble vouloir impérativement tourner le dos à tout ce qui représente la Russie. Un des symboles qui ramène à une nation désormais considérée comme hostile est l’écartement des voies ferrées : l’Ukraine dispose d’environ 21.600 km de lignes à l’écartement russe 1.520mm, héritage de l’ancienne Union soviétique et de ses successeurs. Un écartement également adopté par la Finlande, les états baltes, la Biélorussie ou encore la Moldavie. Annonçant une série de mesures infrastructurelles et réglementaires visant à intégrer plus étroitement l’Ukraine aux réseaux de transport de l’Union européenne, le Premier ministre ukrainien Denys Shmyhal a déclaré que son pays allait commencer la construction progressive de voies ferrées conformes aux normes européennes. En cause : les exportations agricoles qui sont normalement acheminées par voie maritime via les ports de la mer Noire, mais qui subissent en ce moment un blocus de la Russie dans le cadre de son invasion du sud et de l’Est de l’Ukraine. L’idée serait de se passer des ports et de se tourner vers l’Europe pour exporter notamment le blé. Les différences d’écartement entre les 1.520mm ukrainiens et les 1.435 mm UIC en Pologne, Slovaquie, Hongrie et Roumanie nécessitent un transbordement d’un train à l’autre ou l’utilisation de matériel roulant spécial pour le changement d’écartement plutôt que de wagons standard largement disponibles. La mise aux normes UIC du réseau ukrainien pourrait éviter ces transbordements. Cependant, un programme de conversion à grande échelle à l’écartement UIC serait une entreprise majeure et prendrait des années.
(Source : Railway Gazette)
Voir aussi notre page spéciale sur les différents écartements des voies en Europe

France/Allemagne
Un TGV direct de Paris à Berlin en 2023 ? – 24/05/2022 – Un TGV Paris-Berlin pour fin 2023. C’est l’annonce faite ce matin par le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, en déplacement à Strasbourg pour fêter 15 ans de coopération franco-allemande à grande vitesse. Le PDG de Bahn, Richard Lutz, et le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, ont signé un accord pour étendre les liaisons à grande vitesse entre les deux pays qui ont débuté en 2007. Cette nouvelle liaison serait lancée à l’aide des trains à grande vitesse ICE allemands, du constructeur Siemens. Au départ, il devrait y avoir un aller-retour par jour sur cette liaison qui passerait par Francfort et non Bruxelles. L’exploitation se ferait dans ce cas-ci « en partenariat » entre la SNCF et la Deutsche Bahn avec des ICE allemands, a précisé Alain Krakovitch, directeur TGV-Intercités à la SNCF. Une deuxième connexion devrait être ajoutée ultérieurement. « Nous constatons que les gens sont prêts à faire des trajets en train plus longs », a déclaré Jean-Pierre Farandou à Strasbourg. « Il y a quelques années, nous aurions trouvé cela trop long et craignions que personne ne l’utilise », a-t-il ajouté. Mais cela semble avoir changé. » La liaison la plus rapide entre Paris et Berlin est actuellement d’environ huit heures et demie, mais elle peut aussi prendre beaucoup plus de temps selon les trains à prendre.
(Source diverses)

Suisse/Italie
Risque de marginalisation de la ligne ferroviaire internationale du Simplon ? – 24/05/2022 – Cette interrogation fut émise récemment lors de la conférence organisée par le Rotary Pallanza-Stresa et Brigue sur « La nouvelle mobilité – la voie Stockalper des rail ». On a pu assister à quelques heures de débats sur le transport de marchandises et de voyageurs sur la ligne Loetschberg-Simplon, l’autre grand axe transalpin après le Gothard. Les intervenants suisses ont souligné leur efficacité à renforcer la ligne ferroviaire et à acheminer au maximum les marchandises par chemin de fer. Les Italiens ont tenu de rappeler que ce qui se fait sur la ligne côté italien n’est pas encore optimal pour le transport de marchandises. Avec un appel à l’aide : « Sans gros investissements la ligne n’est plus compétitive ». Contrairement à ce que l’on pourrait penser, les limites de la ligne Domodossola-Brig ne sont pas liées au tunnel du Simplon de 20 kilomètres car suite à divers travaux d’adaptation, il ne présente pas, du moins sur une voie, de contraintes de gabarit. Le point faible est représenté par le tunnel hélicoïdal de 2.966m entre Varzo et Iselle di Trasquera, où la ligne fait une boucle de 360 degrés pour monter en altitude, avec des ratios de déclivité défavorables atteignant 28 pour mille. Michele Rabino, du service commercial de Rete Ferroviaria Italiana (RFI – le gestionnaire d’infra italien) a rappelé l’accord signé entre l’Italie et la Suisse, lequel prévoit 237,5 millions d’euros supplémentaires financés par les deux nations pour d’autres interventions entre Domodossola et Novara ainsi que Domodossola et Iselle. Signé en 2020, cet accord a engagé le gouvernement suisse a alloué 145 millions € à l’Italie sous forme de subvention (en plus des 130 millions déjà alloués par le passé). Les travaux concernent presque exclusivement ce que l’on appelle le « corridor de 4 mètres » (P400), qui permet le transport ferroviaire de semi-remorques routières d’une hauteur de quatre mètres aux angles et d’une largeur allant jusqu’à 2,60 mètres. Mais tout cela ne suffit pas. Travailler sur le tunnel en spirale de Varzo est la seule solution pour relancer le Simplon en ligne de fret à grande capacité. Il est également question de recourir aux fonds du PNR, mais les délais sont très courts et peu compatibles avec les travaux demandés.
(Source : trasportoeuropa.it)

Suède
Une tasse de café en gare si vous voyager en première classe – 21/05/2022 – Au début de l’année, l’opérateur public suédois SJ a essayé d’inclure une tasse de café, de thé ou de chocolat inclus dans l’abonnement mensuel SJ ou un billet simple en 1ère classe sur la ligne Uppsala-Stockholm. Il s’agit d’une offre en gare, pas dans les trains. La réaction des passagers a été si forte que l’essai s’est transformé en offre de service permanente. Concrètement, les détenteurs d’un billet ou d’un abonnement 1ère classe recoivent un SMS avant le voyage avec un code QR à échanger contre une boisson dans n’importe quelle boutique Pressbyrån des gares de Stockholm ou d’Uppsala. Les voyageurs munis d’un abonnement mensuel reçoivent ce code la veille du début de la période de l’abonnement tandis que les voyageurs munis d’un billet simple le recoivent le jour même. « Les SJ s’efforcent constamment de trouver des améliorations et des simplifications pour nos voyageurs. Il est gratifiant de constater ce qu’une tasse de café peut signifier de si important pour l’expérience client », explique Klara Sjölén, responsable produit et concept pour les trains régionaux de SJ.
(Source : communiqué de presse SJ)

Espagne
Quatre entreprises lancent l’association espagnole des opérateurs de passagers – 19/05/2022 – L’opérateur indépendant à grande vitesse Iryo, les chemins de fer régionaux FGC et Euskotren, et l’opérateur historique national RENFE ont uni leurs forces pour lancer une association nationale d’opérateurs de trains de voyageurs. L’Asociación Española de Empresas Ferroviarias de Viajeros vise à fournir un porte-parole unique pour le secteur du transport ferroviaire de voyageurs et à défendre les avantages environnementaux et sociaux du rail. D’autres objectifs incluent la mise en œuvre de changements politiques et législatifs qui soutiendraient le transfert modal de la route et de l’air vers le rail. Les tâches les plus urgentes de l’AEEFV seront de poursuivre les mesures visant à réduire l’impact de la pandémie de coronavirus sur les voyages en train et de résoudre le problème de la hausse des coûts de l’énergie. Sur le marché de la grande vitesse, l’un des objectifs est de voir le barème actuel des redevances d’accès aux voies modifié dans le sens d’un développement de l’achalandage. L’objectif est d’augmenter l’achalandage global à grande vitesse à travers tous les types de services et opérateurs à 50 millions de passagers par an ; ce serait 20 millions de plus que le total transporté au cours des années précédant immédiatement la pandémie.
(Source : Railway Gazette)

Grande-Bretagne
Un programme pour surveiller des milleirs d’essieux chez Network Rail – 17/05/2022 – Network Rail, le gestionnaire du rail britannique, a lancé un nouveau programme de sécurité des trains de fret. Il s’agit de surveiller l’état des essieux en temps réel sur plus de 15.000 locomotives et wagons de fret britanniques. Le projet de deux ans est soutenu par le fonds de 26 millions d’euros du Freight Safety Improvement Portfolio’s (FSIP) de Network Rail. Tout au long de ce programme, 30.000 étiquettes d’identification par radiofréquence (RFID) seront installées sur plus de 15.000 locomotives et wagons de fret. Lorsque les trains équipés passeront devant l’un des 22 lecteurs installés sur le côté de la voie, les informations de chaque essieu seront capturées et envoyées via une technologie basée sur le cloud pour déterminer si des travaux de maintenance sont nécessaires ou pas. Le lancement fait suite à l’annonce récente de Network Rail selon laquelle le financement du FSIP soutiendra le programme Condition of Freight Vehicles on the Network, qui s’attaquera aux retards ferroviaires de fret et aux risques de sécurité. Le nouveau programme de sécurité a été bien accueilli par les sociétés d’exploitation de fret et les clients, y compris Freightliner Group, qui a déjà installé 73 % des étiquettes sur ses locomotives et ses wagons. Deanne Haseltine, responsable de la conformité technique chez Freightliner Group, a déclaré : «Ce programme a déjà fait une différence positive pour l’ensemble de l’industrie en nous aidant à localiser et à identifier avec précision les défauts des essieux individuels à la première occasion. Avoir la capacité d’identifier les défauts et de planifier à l’avance les réparations des essieux signifie que nous pouvons retirer un wagon du service en toute sécurité si nécessaire et éviter des perturbations inutiles sur le réseau et pour nos clients.»
(Communiqué Network Rail)

Suisse
Investir dans l’infrastructure des pays voisins – 15/05/2022 – Comment sécuriser ses gros investissements et atteindre ses objectifs de transfert modal ? En intervenant chez le voisin. La Suisse souhaite étendre ses investissements d’infrastructure en France et en Italie, en ciblant les lignes ferroviaires et les terminaux. « Il est de notre devoir constitutionnel de permettre le transfert modal même à l’extérieur de la Suisse si cela signifie que notre pays en profite également », a commenté Peter Füglistaler, directeur des transports terrestres à l’Office fédéral des transports. Il a ainsi tenté d’expliquer pourquoi la Suisse décide d’investir dans les infrastructures d’autres pays. En France, elle travaille avec le gouvernement français pour définir la taille et le type d’investissement sur la ligne Strasbourg-Wörth, sur la rive gauche du Rhin, actuellement non-électrifiée. Quant à l’Italie, les Suisses envisagent de cofinancer une mise aux normes de la partie italienne de la ligne Lötschberg-Simplon-Milan. Pour atteindre leur objectif de 650.000 camions par an à travers « leurs » Alpes, les Suisses ont déjà construit trois tunnels. Mais les retards dans les améliorations des différentes infrastructures en Italie, en France et en Allemagne sont une menace pour atteindre cet objectif, qui était prévu avec optimisme pour 2018 ! Et la qualité du service ferroviaire n’est pas irréprochable, avec une proportion de retards importants (plus de 3 heures) tournant autour des 24,3 % au premier semestre 2021. Actuellement, plus de 860.000 camions traversent encore les Alpes suisses. « La Suisse s’efforce également de financer les terminaux s’ils contribuent fortement au trafic intermodal à travers le pays », a expliqué M. Füglistaler. Les investissements français seraient destinés non seulement à offrir un second couloir nors-sud via la rive gauche du Rhin, pouvant servir de secours quand ca bloque du côté allemand, mais aussi devenir un nouveau couloir pour les flux en provenance de Belgique, et singulièrement Anvers. Quant aux investissements italiens, il s’agirait de prolonger une ligne disposant le gabarit P400 jusqu’à Milan même, et d’y construire un nouveau terminal rail-route pour désengorger Gallarate/Busto Arsizio, géré par Hupac et quasi saturé.
(Source : Railfreight.com)

Espagne
Ouigo España fête déjà sa première année d’existence – 13/05/2022 – Depuis son lancement le 10 mai 2021, Ouigo España rencontre un vrai succès auprès de la population espagnole. Ainsi, en un an, Ouigo España a transporté plus de 2 millions de voyageurs entre Madrid, Saragosse, Tarragone et Barcelone. Preuve de ce succès, le taux de d’occupation moyen qui est supérieur à 97% depuis l’ouverture des circulations, avec même des pics de 99% et 100% en période de fêtes, telles que le Pont de la Constitution, Noël, le Carnaval ou Pâques. L’arrivée de Ouigo a eu un impact dynamique sur le secteur de la grande vitesse et a permis de promouvoir le train. Ouigo España, opère cinq allers-retours par jour sur l’axe entre Madrid et Barcelone en 2h30, soit 3 674 voyages réalisés depuis un an. Les familles et les moins de 45 ans voyageaient peu ou pas en train avant Ouigo España. Les petits prix et les services ont séduit et permis de toucher cette clientèle. En effet, 52% des clients de OUIGO ont moins de 45 ans et plus de 300 000 voyagent en famille, soit 15% des voyageurs. Voyager en train c’est aussi réduire son empreinte carbone. Ainsi, au cours de sa première année d’exploitation, Ouigo España a représenté plus de 12 300 vols aériens économisés et plus d’un million de voyages en voiture. Ouigo España permet également de faire voyager un nombre conséquent de clients. Pour chaque circulation, 509 personnes sont transportées (voire 1.018 clients via des rames doubles pour 34% des circulations).
(Source : Hafenzeitung.de)

Autriche
CRRC teste sa rame à deux niveaux destinée à Westbahn – 11/05/2022 – Une autre unité du constructeur chinois CRRC est arrivée cette semaine pour des essais sur l’anneau d’essai de l’Institut de recherche ferroviaire (VUZ) à Cerhenice. Les rames à deux étages seront louées par le transporteur autrichien Westbahn. L’unité DDEMU2 était en Europe depuis l’année dernière. Jusqu’à présent, elle a été testé sur l’anneau d’essai de Wildenrath en Allemagne. L’unité de six voitures dispose d’une capacité de 571 sièges et d’une vitesse maximale de 200 km/h et est conçue selon les STI d’interopérabilités. Certains des tests nécessaires à l’homologation, notamment ceux relatifs à la compatibilité électromagnétique, seront effectués en République tchèque. CRRC dit avoir utilisé plus de matériaux composites dans la construction, affirmant que l’unité n’est que 10% plus lourde qu’un simple étage. Le train est équipé de sièges de première et de deuxième classe et comprendra un espace pour le transport de fauteuils roulants et de vélos. Westbahn prévoit de prendre ces rames en leasing lorsqu’elles seront approuvées pour l’exploitation en Autriche et dans cinq autres pays qui n’ont pas encore été spécifiés par l’opérateur. Les négociations entre le constructeur chinois et le transporteur autrichien avaient commencé en 2019 lorsque Westbahn avait annoncé pour la première fois l’achat de nouvelles rames chinoises à CRRC. Cependant, le transporteur a finalement changé d’avis et a commandé quinze unités Stadler Kiss 3 de six voitures. Westbahn a alors décidé de louer quatre autres unités au constructeur chinois. CRRC teste déjà une autre rame sur le circuit de Velim, en République tchèque. Il s’agit d’une rame Sirius qui devait initialement être achetée par Leo Express, mais dont le contrat a récemment été annulé .
(Source : ceetransport.com)

Allemagne-Italie
260 trains intermodaux entre l’Allemagne et l’Italie par semaine – 05/05/2022 – Ce sont les chiffres indiqués par l’opérateur allemand Kombiverkehr, du lundi au vendredi, ce qui équivaudrait à 25 trains par jour et par sens ! Depuis le 25 avril dernier, la destination Melzo, à l’Est de Milan, s’est ajoutée au réseau de Kombiverkehr avec 10 trains, 5 par sens. Cela démontre toute l’importance de la traversée des Alpes, tant en Suisse qu’en Autriche. « Le terminal situé à environ 25 kilomètres à l’est de Milan est, de par sa situation géographique, un point de départ et d’arrivée éprouvé pour le pré- et post-acheminement routier des marchandises et des biens en provenance et à destination des entreprises industrielles et commerciales de l’espace économique milanais. Avec une durée de trajet de 20 heures seulement, nous offrons aux transporteurs la possibilité d’une chaîne de transport rapide et respectueuse de l’environnement », explique Peter Dannewitz, directeur des ventes chez Kombiverkehr KG, tout en soulignant deux caractéristiques de la nouvelle offre. Pour un transport de 25 tonnes de marchandises, 2,6 tonnes de CO2 sont économisées en circuit fermé, ce qui représente une économie de plus de 80% par rapport au transport routier de bout en bout. Outre les conteneurs et les caisses mobiles, il est possible de réserver des semi-remorques au profil P400. Au départ de Cologne-Eifeltor, les semi-remorques ou conteneurs peuvent changer de trains pour permettre d’atteindre Hambourg, les ports allemands de la mer Baltique de Kiel et Lübeck ainsi que des terminaux au Danemark et en Suède.
(Source : Hafenzeitung.de)

Suède-Allemagne
Le train de nuit Stockholm-Hambourg démarrera son exploitation le 1er septembre 2022 – 28/04/2022 – Septembre marquera le départ du nouveau train de nuit Stockholm-Hambourg de SJ. C’est le début d’un service quotidien, toute l’année, avec des trains entre la Suède et l’Europe centrale. La vente des billets a commencé le 27 avril. Le soir du 1er septembre, il y aura un train de nuit de Stockholm à Hambourg et un train de nuit de Hambourg en sens inverse. Les billets pour le nouveau service de trains de nuit ont commencé à être vendus le 27 avril par SJ. Les billets seront également disponibles auprès de plusieurs canaux de vente européens. Le départ de Stockholm est prévu à 17 h 34. Le train fera plusieurs arrêts le long de la ligne principale du sud afin d’offrir un voyage attrayant depuis de nombreuses régions de Suède. Le train poursuivra ensuite sa route via Copenhague et Odense pour atteindre sa destination finale, Hambourg-Altona, vers 6h30. L’heure d’arrivée a été choisie afin de créer de bonnes opportunités d’échange pour ceux qui souhaitent voyager vers de nombreuses destinations en Europe du Nord et en Europe centrale. Le train de nuit de Hambourg-Altona part à 21 h 55 et arrive à Stockholm à 9 h 55. Les voitures utilisées sont au gabarit européen standard et proviennent du loueur RDC, les voitures des SJ étant un tout petit peu plus large et ne permettent d’aller au-delà de Malmö vers le Danemark. Le train sera composé de deux voitures à places assises, de deux voitures-couchettes pour 4-6 personnes, de deux voitures-lits pour 1-2 personnes et d’une voiture-lits pour 1-3 personnes. Le service sera exploité en coopération avec Hector Rail et la compagnie ferroviaire allemande RDC. Hector Rail est chargé d’exploiter le train entre Malmö et Padborg pour environ 4 heures de trajet en territoire danois. La tarification est dynamique, c’est-à-dire que le niveau de prix varie en fonction de la demande. Les prix sont en euros, mais sur l’appli sj.se, ils sont recalculés et affichés en couronnes suédoises. Le prix le plus bas en place assise est d’environ 300 SEK, soit 29,00€.
(Source : SJ Pressroom)

Espagne
Talgo créé son cadre à essieux en polymère renforcé de fibre de carbone – 27/04/2022 – Talgo développe une version en polymère renforcé de fibres de carbone (PRFC) de ses cadres appelés « rodal » et qui équipe ses fameuses rames articulées. L’entreprise espgnole s’attend à ce que cela offre une réduction de poids de 50 % par rapport à l’utilisation de plaques d’acier soudées, avec comme conséquence une réduction de la consommation d’énergie et de l’usure des essieux ainsi que des processus d’assemblage simplifiés. La géométrie requise ainsi que les propriétés de soudage et les considérations de fatigue imposent des contraintes importantes sur la réduction de poids tout en utilisant les matériaux et procédés actuels, et donc après avoir étudié les matériaux et procédés alternatifs, Talgo a sélectionné le CFRP comme la meilleure option pour adopter une nouvelle approche. La fabrication est basée sur un préimprégné CFRP posé à la main, ce qui rend le cadre conforme aux normes les plus strictes en matière d’incendie, de fumée et de toxicité. Talgo a maintenant terminé la validation à grande échelle des exigences structurelles conformément à la norme EN 13749, y compris les tests statiques et de fatigue dépassant 10 millions de cycles, l’inspection CND n’ayant trouvé aucun dommage significatif. Des essais sur voies en conditions réelles sont désormais prévus. Le projet fournira également des connaissances pour la mise en œuvre à l’échelle du secteur des normes pour le processus d’acceptation de nouveaux matériaux tels que le CFRP dans le secteur ferroviaire (CEN/TC 256/SC 2/WG 54). Le projet a été soutenu par la Commission européenne via l’initiative Shift2Rail. Le prototype utilise le train à grande vitesse Avril comme référence, mais d’autres véhicules interurbains ou de banlieue Talgo pourraient être utilisés, et des techniques similaires pourraient être utilisées pour d’autres composants structurels du matériel roulant.
(Source : Talgo)

Tchéquie
Pas de train chinois pour Leo-Express – 26/04/2022 – Leo Express n’exploitera pas les nouvelles automotrices électriques Sirius du constructeur chinois CRRC. Celles-ci ont été testés pendant plus de deux ans en vue de leur homologation sur le circuit VUZ de Cerhenice. Deux sources indépendantes ont confirmé l’annulation du contrat d’achat au magazine online Zdopravy.cz. Le porte-parole de Leo Express, Emil Sedlařík, n’a pas réfuté la fin du contrat. « En raison des dispositions contractuelles, nous ne pouvons pas commenter la relation confidentielle ou les négociations en cours entre Leo Express et CRRC », a déclaré Sedlařík. La fin du contrat intervient quelques mois seulement après l’entrée dans Leo Express de l’opérateur espagnol Renfe et le constructeur de matériel roulant CAF. Les unités Sirius étaient testées sur le circuit tchèque depuis septembre 2019. Les essais ont été considérablement compliqués par la pandémie de coronavirus. CRRC possède maintenant deux unités en République tchèque. « Des studios de design tchèques et d’autres fournisseurs nationaux ont participé à la conception du nouveau train Leo Express », déclarait alors Leo Express à l’arrivée du premier train en République tchèque. Selon l’entreprise, un composant sur cinq utilisé sur le train provient de la République tchèque. Le système de signalisation du train est également tchèque. Le train a une longueur de 111,2 mètres et l’unité est à double système (25 kV/3kV). Il peut transporter 300 personnes, la vitesse maximale est de 160 km/h. Il se compose de six caisses, avec un bogie intercalaire entre les caisses. Le train est équipé de l’ETCS. Il n’est pas clair de ce que compte faire Leo-Express avec les 2 automotrices chinoises. « Notre position par rapport à tous les projets reste la même – nous ne faisons pas de commentaires fondamentaux sur leur état d’avancement ou les hypothèses de délais. Nos clients sont les fabricants et non les transporteurs. Il en va de même pour les projets du fabricant CRRC, qui est le plus grand fabricant au monde », a déclaré Martin Bělčík, président du conseil d’administration de l’Institut de recherche ferroviaire. Rappellons que la Renfe est actionnaire à 49,9% tandis que le constructeur CAF, également espagnol, y est actionnaire pour seulement 5% via l’entreprise suédoise EuroMaint.
(Source : Zdopravy.cz)

Espagne
La grande vitesse espagnole fête ses 30 ans – 14/04/2022 – Le 14 avril 1992, six jours avant l’ouverture de l’Exposition universelle de Séville, l’Espagne inaugurait sa toute première ligne à grande vitesse entre Madrid-Atocha et Séville-Santa Justa, en passant par Ciudad Real et Cordoue. La ligne fut même étendue jusqu’au site de l’Expo du 20 avril au 12 octobre 1992. Cette ligne de 472 kilomètres à grande vitesse a été construite à écartement standard UIC 1.435mm et fut équipée de normes de signalisation allemandes LZB qui avaient été développées dans les années 80 pour les lignes à grande vitesse Hanovre-Würzburg et Mannheim-Stuttgart. Pour le matériel roulant, le choix se porta sur des rames TGV dérivées des TGV-Atlantique français, une construction d’Alstom. Les AVE S-100 comportent 8 caisses et, nouveauté, la Renfe déclina le service à bord en 3 classes au lieu des 2 traditionnelles : Club, Preferente et Turista. Le service commercial réel débuta le 20 avril 1992. En 2018, près de 3,5 millions de voyageurs empruntaient la ligne, pour la plupart des voyageurs effectuant le trajet complet Madrid-Séville. Cette première LGV espagnole a depuis obtenu une extension au départ de Cordoue vers Malaga, inaugurée en 2007. Sur cette branche andalouse se greffe en outre une ligne vers Grenade. Cette ligne fait partie des trois tronçons libéralisés sur laquelle on trouvera, outre déjà la Renfe et ses AVE, les Avlo de la Renfe, les Ouigo de la SNCF et les Frecciarossa de iryo, qui devrait débuter ses trafic vers Malaga en janvier 2023.
(Source : diverses)

France
CMA CGM rachète le transporteur Gefco – 12/04/2022 – Dans le cadre d’une opération visant à développer sa filiale Ceva Logistics, le conglomérat maritime français CMA CGM a acquis près de 100 % du transporteur automobile et de la logistique contractuelle Gefco, qui était auparavant détenu majoritairement par le groupe ferroviaire public russe RZD. GEFCO (acronyme de Groupages express de Franche-Comté) est une création de Peugeot en 1949 et restera principalement connue durant des décennies pour le transport d’automobiles par trains. Le groupe, internationalisé et branché sur la logistique, emploie aujourd’hui quelque 11.500 collaborateurs dans 47 pays. Gefco travaille avec de nombreux grands groupes industriels (General Motors, Renault, Toyota, Ford, Volkswagen, BMW…) et prend en charge la chaîne d’approvisionnement de ces groupes. À la lumière de l’invasion russe de l’Ukraine, RZD était devenue un actionnaire embarrassant, l’opérateur ferroviaire étant placé sous sanctions internationales. Selon certaines sources, RZD voulait déjà se dégager du capital de Gefco depuis 2021. CMA CGM aurait acquis la participation de RZD à un prix qui valoriserait la société entre 450 et 500 millions d’euros. Il a également conclu des conditions pour acheter les 25% détenus par Stellantis, sous réserve de l’approbation réglementaire. D’après Rodolphe Saadé, cité par le site Gomet.net, « l’acquisition de Gefco, et son intégration à terme au sein de Ceva Logistics, permettra ainsi de créer le leader mondial de la logistique pour le secteur automobile ». Pour rappel, le patron de CMA CGM vise le top 4 mondial de la logistique contractuelle avec la filiale Ceva.
(Source : Railway Gazette)

Espagne
iryo se lancera sur les voies espagnoles en novembre prochain – 07/04/2022 – Le « train le plus interopérable, le plus silencieux, le plus rapide, le plus durable et le plus polyvalent » arrivera en Espagne en novembre avec « des offres complètes mais successives ». C’est ce qu’a annoncé avec un brin de surestimation Carlos Bertomeu, président d’Ilsa, lors de sa participation à la deuxième édition de « Wake Up, Spain ! », qui se tient cette semaine à la Casa América de Madrid. Avec son équipe, l’homme d’affaires lance le second opérateur ferroviaire privé espagnol, après les Ouigo français, et avoue être « franchement heureux d’être un acteur de la libéralisation ferroviaire ». Dans son discours, Bertomeu a expliqué point par point quels sont les attributs qui différencient ses trains et son entreprise ferroviaire. Le patron d’Ilsa a indiqué qu’ils ont basé toute leur stratégie sur l’expérience de voyage du client. D’une part, ces trains seront dotés des dernières technologies, avec un design intérieur hautement personnalisé et individualisé, et insiste d’autre part sur deux caractéristiques essentielles : la vitesse et le silence. Selon le président d’Ilsa, ces trains sont également particulièrement respectueux de l’environnement et des caractéristiques individuelles de chaque passagers. Une grande partie de cette dernière caractéristique sera déclinée par un « service basé sur les clients ». M. Bertomeu a tenu à souligner que le transport n’est pas seulement une industrie, mais aussi un ensemble de « services » et que, dans son cas, il voulait offrir un service moderne et innovant à tous ses trains. « Nous formons les gens de manière très intensive afin qu’ils partagent l’excitation de traiter avec des individus », a-t-il expliqué. Le responsable de l’opérateur ferroviaire privé a valorisé le rôle des personnes impliquées dans le projet lorsqu’il s’agit de fournir un service de qualité, ce que, selon lui, « les gens remarquent avant tout ».
(Source : El Espanol)

Espagne
Forte hausse des trains de fret au terminal de Saragosse – 04/04/2022 – Le terminal maritime de Saragosse (tmZ), qui est en réalité un ‘interporto’ à l’italienne, clôture l’exercice 2021 avec 3.706 trains exploités, ce qui représente une croissance de 21 % par rapport à 2020. En ce qui concerne l’activité du terminal, réalisée par la société d’exploitation tmZ Services, 196.000 EVP ferroviaires (équivalents vingt pieds) ont été traités en 2021, pour une activité totale de 408.000 EVP traités, soit une augmentation de 19% et 17% par rapport à l’année précédente. La part modale du rail dans les conteneurs est donc de pratiquement 50%, ce qui est remarquable. Cette augmentation significative de l’activité en 2021, supérieure à la moyenne nationale des ports, a renforcé la nécessité d’agrandir les installations du terminal maritime de Saragosse. À cet égard, depuis la fin de l’année 2021 et avec l’attribution du projet de construction, l’agrandissement du terminal a commencé à se concrétiser, ce qui permettra d’augmenter la capacité tant ferroviaire que terminale et d’améliorer l’efficacité opérationnelle, en étant capable d’accueillir des trains jusqu’à 750 mètres. Les 3.706 trains exploités en 2021 ont permis de retirer 110.055 conteneurs des routes, ce qui représente 29.414 tonnes de CO2 économisées. Pour absorber cette quantité d’émissions, il faudrait environ 176.484 arbres pendant un an. L’une des priorités dans le développement de l’activité du tmZ est de promouvoir la plateforme sous des critères de durabilité économique, sociale et environnementale. Le transport de marchandises par train est, sans aucun doute, le choix le plus efficace dans les chaînes d’approvisionnement logistiques. Rappelons que Saragosse fait partie du grand couloir en cours d’aménagement de gabarit depuis le port d’Algesiras, tout au sud de l’Espagne.
(Source : Diario el canal)

Allemagne
Un ticket à 9 euros par mois dans les transports publics allemands – 03/04/2022 – Les dirigeants du SPD, des Verts et du FDP ont décidé la semaine dernière d’introduire un ticket de transport public à 9 euros par mois pendant 90 jours, afin d’inciter les automobilistes à changer de mode de transport en raison du prix élevé du carburant. Mais de nombreuses questions relatives à la mise en œuvre restent en suspens. L’État fédéral et les Länder ont mis en place un groupe de travail à ce sujet il y a une semaine. L’Etat fédéral veut mettre à disposition des Länder des moyens pour la mise en œuvre, le ministre fédéral Wissing parlant de 2,5 milliards d’euros. Les ministres des Transports des Länder voient toutefois d’importants problèmes dans la mise en œuvre. C’est pourquoi ils ont exigé vendredi dernier, à la majorité, un ticket mensuel gratuit pour les transports en commun. Les citoyens devraient ainsi avoir la possibilité d’utiliser gratuitement les bus et les trains pendant trois mois. Dans le même temps, il serait possible de maintenir la charge administrative pour les entreprises et les Länder à un faible niveau. Tout l’enjeu est en effet de savoir qui va supporter le manque à gagner, certains réseaux de transport public aillant une taille importante. De plus, des questions se posent quant à la réelle efficacité de ce genre de mesures. Certains craignent qu’elle ne favorise que les habitués des transports publics, sans transfert modal au niveau du public visé : les automobilistes. À suivre…
(Source : Schiene.de)

Suède
L’opérateur privé MTRX devient un fournisseur de transport pour les fonctionnaires suédois – 29/03/2022 – L’autorité administrative de l’État, Kammarkollegiet, a procédé à la passation d’un marché historique dans le domaine du transport ferroviaire, pour lequel MTRX a été désigné comme fournisseur. Il s’agit en effet de facilités de transport pour les fonctionnaires de l’État suédois pour certains de leur déplacements. Grâce à cet accord, MTRX sera en mesure de proposer aux fonctionnaires des voyages ponctuels et durables entre Stockholm et Göteborg, ainsi que vers les autres destinations de la société. L’accord s’applique principalement aux agences gouvernementales relevant du gouvernement, mais aussi aux agences relevant du Riksdag et à d’autres organismes publics. L’accord nouvellement signé est valable pour deux ans à partir du 4 avril 2022, avec la possibilité pour Kammarkollegiet de prolonger l’accord pour un maximum de 24 mois supplémentaires.« Nous nous réjouissons de la mise en place d’un accord-cadre gouvernemental pour les trains intérieurs et du fait que le MTRX sera en mesure d’offrir à encore plus d’employés du gouvernement des voyages abordables, durables et ponctuels entre les deux plus grandes villes de Suède. Nous sommes impatients d’accueillir davantage de voyageurs gouvernementaux à bord de nos trains à grande vitesse modernes », déclare Nina Alexandersson, responsable des ventes aux entreprises et aux agents, MTRX.
(Source : MTRX pressroom)

Finlande/Russie
Les chemins de fer finlandais vont arrêter l’exploitation du train Helsinki-St Petersbourg – 25/03/2022 – Depuis décembre 2010, les trains Allegro qualifiés de « grande vitesse » assurent des liaisons régulières à une vitesse maximale de 220 km/h entre Saint-Petersbourg et Helsinki, à raison de quatre allers-retours par jour couverts en 3h27. Les rames sont du type Pendolino classés Sm6 chez l’opérateur public VR. Elles sont basées sur l’ERT460 italien, dont Alstom a repris la conception. Mais une guerre, bien que lointaine depuis la Baltique, vient ternir ce service. La ligne Helsinki-Saint-Pétersbourg est une joint-venture entre les chemins de fer finlandais et russes. À la suite de l’invasion russe de l’Ukraine le 24 février 2022, cependant, les trains dans le sens Helsinki-Saint-Pétersbourg roulaient presque à vide, alors qu’ils étaient complets en direction de la Finlande, avec de nombreux russes se précipitant pour quitter le pays. VR, l’opérateur finlandais, précisait qu’il avait maintenu les trains en service au cours des dernières semaines à la demande des autorités, qui voulaient s’assurer que les Finlandais se trouvant en Russie puissent rentrer chez eux. La compagnie avait annoncé début mars renforcer son offre de services sur la liaison Helsinki-Saint-Pétersbourg en raison de l’explosion de la demande due au fait que de plus en plus de Russes souhaitaient quitter leur pays. Le dernier train à destination de la Finlande partira dimanche 27 mars, a précisé VR, soulignant que ceux qui souhaitaient quitter la Russie pour le pays des Mille Lacs avaient eu le temps de le faire. Avec l’arrêt de cette liaison, il n’y aurait plus d’accès terrestres ferroviaire entre l’Europe et la Russie, même si le réseau routier reste en l’état.
(Source : Zdopravy.cz)

Suisse/Europe
Belle performance pour le constructeur suisse Stadler – 22/03/2022 – 2021 a été une année riche en événements et en succès pour le constructeur suisse Stadler, à bien des égards. L’entreprise a réalisé en 2021 des chiffres historiques en termes de chiffre d’affaires, d’EBIT, d’entrées de commandes et de carnet de commandes, battant tous les records depuis l’introduction en bourse.« Bien que la situation économique soit encore affectée par la pandémie – en particulier en ce qui concerne les problèmes de chaîne d’approvisionnement – nous pouvons regarder avec fierté notre meilleure année depuis l’introduction en bourse. L’orientation stratégique et les performances de notre groupe en témoignent de manière impressionnante », a déclaré Peter Spuhler, président exécutif du conseil d’administration et CEO du groupe a.i., à propos de l’exercice écoulé. Les ventes massives ont conduit à une augmentation notable du chiffre d’affaires de 18 % pour atteindre le niveau record de 3,6 milliards de CHF, contre 3,1 milliards de CHF l’année précédente et 3,2 milliards de CHF pour l’année 2019 avant la crise. Le résultat d’exploitation au niveau de l’EBIT a augmenté de 43% pour atteindre 223,7 millions de CHF, contre 156,1 millions de CHF en 2020. En termes de bénéfice net, Stadler a enregistré un bénéfice de 134,5 millions de CHF au cours de l’exercice 2021, contre 138,4 millions de CHF l’année précédente. La légère baisse de ce bénéfice net est notamment due par des pertes de change de 37,7 millions CHF.
(Source : Railtech.be)

Danemark
Le S-Bane de Copenhague sera entièrement sans conducteurs en 2037 – 20/03/2022 – Ricardo Certification sera l’organisme d’évaluation de l’opérateur danois DSB, qui travaillera à automatiser le S-Bane de Copenhague au « Grade of Automation 4 », le GoA4, c’est à dire le grade le plus élevé. Ce projet devrait être en exploitation GoA4 en 2037. Bien qu’il faudra 15 ans avant que l’automatisation ne soit entièrement mise en œuvre, le S-Bane de Copenhague sera l’un des RER les plus développés en exploitation GoA4 au monde. Avec ses 172 kilomètres, ce sera aussi l’un des plus longs réseaux à être exploité de la sorte. Ricardo Certification assistera DSB tout au long du programme de conversion, en veillant à ce qu’il soit conforme aux méthodes européennes communes de sécurité pour l’évaluation des risques. « Après avoir soutenu les mises à niveau de la signalisation du S-Bane au cours des dix dernières années, nous avons une compréhension approfondie du système et des processus et technologies qui le sous-tendent, » déclare Mark Dodsworth, directeur commercial de Ricardo Certification Danemark. L’opération GoA4 prévue est basée sur la mise à niveau de la technologie de signalisation de S-Bane vers le contrôle des trains basé sur la communication. L’achat de nouvelles rames sera également conforme au transfert prévu vers GoA4. Ce degré d’automatisation signifie que les trains peuvent circuler sans personnel à bord.
(Source : Jarnvagsnyheter.se)

Europe
Getlink voudrait devenir un loueur de train à grande vitesse – 19/03/2022 – Interrogé la semaine dernière lors d’une rencontre organisée par l’AJTM (Association des journalistes des transports et des mobilités), Jacques Gounon, le patron de Getlinkl (ex-Eurotunnel), a indiqué qu’il envisage de commander des rames Transmanche vers la fin 2023 pour les louer à des opérateurs ferroviaires qui souhaiteront passer par le tunnel sous la Manche pour desservir Londres. Une démarche audacieuse. Jusqu’ici en effet, les revenus de droits de passage de trains de voyageurs sont suspendus au seul trafic Eurostar, dont on connait les turpitudes actuelles. «Il me faut des passagers, il me faut des camions et il me faut des trains de fret», a-t-il déclaré, se disant totalement confiant en la reprise de son groupe, durement frappé par la pandémie de Covid-19, après les incertitudes du Brexit. L’ex-groupe Eurotunnel a affiché des pertes nettes de 229 millions d’euros en 2021 et de 113 millions en 2020. Pour booster ses revenus et effacer certaines contraintes quand à l’acceptation du matériel roulant, Getlink veut donc lui-même acheter du matériel roulant homologué et le louer à qui veut. Parmi eux, les chemins de fer espagnols, qui s’intéressent à l’axe Espagne-Lyon-Paris-Londres, et que le président de Getlink souhaite aider à se lancer. « La Renfe finira par obtenir sa licence ferroviaire. Mais la difficulté numéro un, c’est le coût initial du matériel roulant », commente-t-il. Une Rosco – rolling stock company – loueur de matériel roulant, serait ainsi chargée d’acheter au constructeur allemand Siemens les rames pour 40 millions d’euros l’unité, avant de les louer à un opérateur. Il n’est pas exclu que d’autres candidats puissent se manifester sur la destination Londres, mais ce n’est encore à ce stade que spéculation. On retiendra surtout cette grande faculté de la libéralisation qui est de pouvoir acheter des trains homologués chez qui on veut pour les louer à qui ont veut.
(Diverses sources)

Maroc
Le Sud-Coréen KNR prend pied sur le TGV marocain – 16/03/2022 – Les temps changent ! Alors qu’on aurait pu penser que la France avait un pied solide au Maroc – ce qu’elle a toujours du reste – , c’est KNR (Korean National Railway) qui décroche un contrat pour la conception et le design du tronçon à grande vitesse Nouaceur – Marrakech. Pour bien comprendre, il s’agit de donner suite à la ligne Tanger-Kenitra inaugurée en 2018, en la prolongeant vers le sud, jusqu’à Marrakech. Un autre projet devrait permettre de réparer une erreur historique, en raccordant enfin Agadir, ville côtière, au rail. Le marché Kenitra-Marrakech se décompose en trois lots relatifs aux tronçons Kénitra-Aïn Sebaa, Aïn Sebaa-Nouaceur et Nouaceur-Marrakech. En 2019, une lutte féroce était emtamée par la France face à une offensive chinoise qui se faisait pressante. En réalité, le trosième tronçon allie une bureau marocain avec KNR et Dohwa, une entreprise sud-coréenne d’engineering. « L’attribution de ce projet a été l’occasion d’informer le monde que la Corée dispose de la technologie pour exporter des conceptions ferroviaires à grande vitesse », s’est réjoui Kim Han-young, Président de KNR. C’est la première fois que le Corée du Sud arrive ainsi en Afrique avec un projet ferroviaire.
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Allemagne
Quand la 3D permet de réduire le temps de maintenance – 10/03/2022 – C’est une évidence : actuellement, pour fournir une fiabilité maximale au service des trains, des quantités de commande minimales de pièces de rechange sont souvent requises. Elles sont d’ailleurs souvent incluses dans le contrat de commande et encombrent les allées de stockage de certains grands dépôts. Il en résulte dès lors un stock de pièces de rechange ainsi que des outils qui ne sont pas toujours nécessaires au quotidien. Tout cela a un coût, dès l’instant où la plupart des entreprises ferroviaires sont des entreprises étatiques. Bien des années après leur mise en service, les pièces de rechange sont souvent difficiles à obtenir pour le matériel roulant. Comme d’autres opérateurs en Europe, la Deutsche Bahn mise à l’avenir sur l’impression 3D pour les pièces de rechange de ses trains. Les temps d’immobilisation du matériel roulant peuvent ainsi être réduits. Daniela Gerd tom Markotten, directrice de la numérisation et de la technique à la DB, explique le défi : « Nos trains doivent rouler pour nos clients et ne pas rester à l’atelier. L’impression 3D nous permet de nous procurer plus rapidement des pièces de rechange et de reconstruire nous-mêmes les pièces qui ne sont plus disponibles. Je suis fier de voir le nombre d’idées que nos collaborateurs ont développées et continuent de développer pour l’utilisation de l’impression 3D ».
(Lire davantage : Railtech.be)

Allemagne
Objectifs de croissance du fret ferroviaire trop ambitieux, selon le VDV – 09/03/2022 – L’Association des entreprises de transport allemandes (VDV) a averti que les objectifs de croissance fixés pour le fret ferroviaire dans le pays pourraient s’avérer trop ambitieux. Une part de marché de 25 % d’ici 2030 pourrait être difficile à atteindre car des facteurs tels que les travaux d’infrastructure, les prix de l’énergie et les pénuries de personnel pourraient entraver le développement futur. « L’essentiel est que le transport ferroviaire de marchandises a traversé la crise de Corona relativement indemne jusqu’à présent. L’industrie a actuellement de meilleurs chiffres qu’avant la pandémie. Néanmoins, cela ne suffit toujours pas pour la croissance nécessaire et pour atteindre les objectifs de protection climatique pour 2030 », a souligné Oliver Wolff, directeur général de VDV. C’est la gestion des capacités pendant les phases de construction qui s’avère problématique. « L’augmentation du nombre de chantiers est un excellent signe que des progrès sont en cours dans le pays, que nous modernisons, élargissons et numérisons les itinéraires. Néanmoins, nous avons également besoin de réseaux plus stables pendant les phases de construction, même si cela augmente l’effort financier. Après tout, le rail doit être un mode de transport fiable même pendant les travaux de construction », explique Wolff.
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Italie
L’Europe autorise une aide de 687 millions d’euros pour le rail italien – 08/03/2022 – Les bénéficiaires éligibles, uniquement dans le transport de voyageurs, seront qualifiés pour obtenir une compensation sous forme de subventions directes. Le gouvernement italien pourra mettre en œuvre son régime d’aides pour indemniser les opérateurs ferroviaires commerciaux de voyageurs longue distance pour les dommages causés par le Covid-19. La Commission européenne a autorisé, en vertu des règles de l’UE en matière d’aides d’État, un régime d’aides italien d’un montant de 687 millions d’euros destiné à indemniser les prestataires de services commerciaux de transport ferroviaire longue distance de voyageurs pour les dommages subis entre le 1er juillet 2020 et le 30 avril 2021 en raison de la pandémie de COVID-19 et des mesures restrictives que l’Italie a dû mettre en œuvre pour limiter la propagation du virus. Depuis le début de la pandémie, le gouvernement italien avait mis en place toute une série de mesures pour limiter la propagation du virus, parmi lesquelles un système obligatoire de réservation des places en quinconce, qui réduit de 50 % le nombre de sièges disponibles, des limitations strictes concernant les réunions professionnelles en face-à-face et les voyages d’affaires, ainsi que l’annulation d’événements. En outre, les opérateurs de transport ont également engagé divers coûts, notamment des dépenses supplémentaires pour mettre en œuvre des mesures sanitaires et d’hygiène améliorées.
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France
Cinquième année de bénéfices pour Europorte – 07/03/2022 – Europorte est resté bénéficiaire pour la cinquième année consécutive en 2021. Cette filiale de Getlink devrait pouvoir compter sur le démarrage de nouveaux trafics pour rester dans le vert cette année, en dépit d’un environnement économique incertain. La croissance rentable d’Europorte n’est pas un vain mot. L’entreprise ferroviaire a une nouvelle fois été bénéficiaire en 2021. Son résultat net ressort à 5 M€ sur un chiffre d’affaires porté à 130,2 M€ (+ 6 %) en 2022. Surtout, c’est l’EBITDA qui a continué sa progression, en atteignant 27,9 M€. L’année 2022 a démarré sous les meilleurs auspices pour Europorte. L’opérateur s’est en effet vu octroyer un premier contrat de combiné rail-route par Cargo Beamer France. Le nouveau service relie Cologne au port de Sète depuis le 5 mars 2022. Acceptant des remorques au gabarit P400 (4 m de hauteur), la liaison sera opérée au rythme de deux allers-retours par semaine. Mais au-delà de la poursuite de la montée en puissance du service Flex Express, Europorte pourra également compter sur les perspectives offertes par le développement des trains de fret empruntant le tunnel sous la Manche.
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Espagne
CargoBeamer se prépare à entrer en Espagne – 04/03/2022 – L’opérateur allemand CargoBeamer veut maintenant se lancer en Espagne et cherche un opérateur pour la traction de ses trains. L’opérateur ferroviaire CargoBeamer accélère son arrivée en Espagne et est déjà en négociation avec des sociétés de traction pour sa navette entre Barcelone et Perpignan . « L’objectif est d’avoir des opérations régulières vers l’Europe du Nord depuis Barcelone en juin », a confirmé le nouveau directeur des ventes de CargoBeamer en Espagne, Robert Delgado. CargoBeamer peut charger tout type de semi-remorque, y compris le fret frigorifique, comme l’expliquait son directeur du développement commercial, Nicholas Albrecht, en octobre dernier lors d’une conférence organisée par le port de Barcelone. Comme son système permet un chargement vertical et horizontal, il n’est pas nécessaire que les semi-remorques soient grutables. La possibilité d’utiliser le terminal de Can Tunis pour ces opérations à Barcelone est également à l’étude. Depuis 2012, une ligne à écartement UIC relie Perpignan à Figueras et Barcelone. Le handicap de l’Espagne avec son écartement différent disparait. La navette serait prévue en milieu d’année et CargoBeamer est en négociations avec un tractionnaire entre Perpignan et Barcelone.
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Europe-Chine
La guerre en Ukraine menace la route de la soie ferroviaire – 03/03/2022 – C’est évidemment un détail par rapport à l’immense catastrophe humaine que représente cette guerre en Ukraine. La confrontation géopolitique va forcément déteindre sur la Route de la Soie ferroviaire, une liaison voulue certes par la Chine mais qui passe par la Russie et la Biélorussie. Le trafic était depuis quelques années en plein essor. La guerre ne touche certes aucun maillon de cette chaîne de transport, mais les sanctions de l’UE envers les entreprises russes, qui exploitent cette liaison, placent les logisticiens, expéditeurs et opérateurs de fret ferroviaire dans une situation intenable. Avec l’éjection des banques russes du système de paiement Swift, comment maintenant payer ces trains ? Selon les prestataires de services logistiques, les fabricants d’ordinateurs portables présents sur la Nouvelle route de la soie depuis le début ont déjà pris la décision de cesser les transports sur cet axe. De même, les grandes entreprises de logistique ont marqué un point en arrêtant temporairement le transit par la Russie. Cette semaine, CMA CGM, Maersk et MSC ont annoncé qu’ils n’accepteraient plus aucune réservation vers des destinations russes pour tous les modes de transport, y compris maritimes. L’un des plus gros clients de la nouvelle route de la soie qui a fait les gros titres cette semaine est le fabricant de matériel de réseau Zyxel Communications Corp, qui a cessé d’expédier des marchandises de la Chine vers l’Europe par voie ferroviaire en raison de l’invasion russe en Ukraine. Quelles sont les alternatives ? « En toute équité, il s’agit de flux de marchandises qui vont se déplacer vers d’autres modalités », a déclaré Rien Gulden de KLG Europe. « Nous essayons d’utiliser le corridor via la Turquie, mais pour être honnête, ce n’est pas une solution viable », a déclaré M. Koubek, de Metrans. RailBridgeCargo explique son réacheminement via la Turquie, « une route qui est disponible de la Chine à Istanbul pour se connecter directement à notre réseau européen en Europe centrale (Vienne, Duisburg, Neuss). Ces envois ne passent pas par le territoire russe, mais uniquement par le Kazakhstan ».
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Espagne
Du retard pour les concurrents entre Madrid et l’Andalousie – 03/03/2022 – Le retard pris pour opérer en concurrence sur la première ligne à grande vitesse du pays est la conséquence d’une signalisation incompatible avec les standards actuels. En effet, la ligne Madrid-Seville, construite en 1992, ne dispose pas de l’ERTMS comme les autres lignes nouvelles du réseau à grande vitesse espagnol. Elle est encore gérée avec l’ancien système de sécurité allemand LZB. Les appareillages de ce système ne sont plus construits et l’éventuelle intégration sur des TGV Alstom de Ouigo Espana et Frecciarrossa de Iryo n’est pratiquement pas possible. L’ADIF, le gestionnaire d’infrastructure, a donc entrepris des travaux de mise à niveau sur la ligne Madrid-Cordoue-Séville, mais ils ne devraient prendre fin qu’en 2026. La branche Cordoue-Malaga, plus récente, n’a pas ce problème. En tout état de cause, il n’y aura pas de concurrence aussi vite que prévu, certains parlant de fin 2023 voire même 2024.
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Europe
Le train à la rescousse des milliers de réfugiés ukrainiens – 02/03/2022 – Ils étaient plus de 700.000 à avoir passer la frontière hier mardi pour trouver refuge en Europe. Le train a été mis à contribution pour les transporter ailleurs en Europe. Tous les réfugiés ne passent par le train, loin s’en faut. Une bonne partie a pu entrer en Europe en auto. N’empêche. Face au drame humain qui se dessinait aux frontières entre l’Ukraine et la Pologne, la Slovaquie, la Hongrie et la Roumanie, les grands moyens ont été dépêchés. Dimanche dernier déjà, l’Allemagne autorisait tous les réfugiés ukrainiens en provenance de Pologne à circuler gratuitement à bord des trains longue distance de la compagnie historique Deutsche Bahn. Depuis, cela s’est largement étendu…
(Lire la suite : Railtech.be)

Grande-Bretagne
Bonne tenue des performances des six sociétés ferroviaires de First Group – 01/03/2022 – Les performances des quatre sociétés d’exploitation ferroviaire de First Rail sous contrat avec le DfT sont conformes aux attentes pour le second semestre de l’exercice financier, tandis que les opérateurs en open access Hull Trains et Lumo sont légèrement supérieurs aux attentes, a déclaré FirstGroup dans une mise à jour commerciale le 25 février. Le ministère des transports a confirmé que les performances d’Avanti West Coast et de Great Western Railway ont été légèrement supérieures aux objectifs fixés pour les six premiers mois de l’exercice 22, tandis que TransPennine Express et South Western Railway ont atteint les objectifs annuels fixés dans le cadre de leurs contrats ferroviaires nationaux. Les quatre TOC avaient temporairement adopté des horaires réduits après accord avec le DfT, afin de gérer la fiabilité pendant les pénuries de personnel causées par la variante omicron du coronavirus. Hull Trains et Lumo, le seul segment de la division First Rail où FirstGroup supporte le risque commercial complet, sont toutes deux « légèrement en avance » sur les attentes du groupe, soutenues par la demande résiliente de voyages de loisirs. « Nous sommes heureux que les passagers recommencent à voyager après l’assouplissement des restrictions liées à l’omicron mises en place en décembre », a déclaré David Martin, président exécutif de FirstGroup. « Cela démontre notre conviction qu’il existe une importante demande latente de voyages sur nos services et nous sommes impatients d’assurer des liaisons vitales pour nos clients alors que la reprise se poursuit. »
(Source : Railway Gazette)

Belgique
357 millions € supplémentaires d’investissements chez Infrabel – 28/02/2022 – En plus des dotations classiques d’investissement déjà prévus sur 3 ans (2022-2024), le Gouvernement fédéral a mobilisé 2 enveloppes exceptionnelles, parties intégrantes des plans de relance belge et européen (RRF). Au cours de la période 2022-2024, quelque 2,497 milliards issus de dotations classiques seront investis par Infrabel au bénéfice de la sécurité, de la ponctualité et de la capacité. Complémentairement à ce montant, approuvé par les organes de gestion de l’entreprise, deux enveloppes exceptionnelles sont aujourd’hui prévues en faveur des clients d’Infrabel pour la période 2022-2024 : l’une de 135 millions via les fonds européens RRF ; l’autre de 222 millions via le plan de relance belge (période 2022-2024). Les fonds européens seront essentiellement utilisés pour poursuivre la nécessaire modernisation du réseau. Quant au plan belge, sur les 222 millions, 180 millions seront investis dans le soutien au fret ferroviaire, le solde sera investi sur l’Axe 3 (ligne Bruxelles-Luxembourg).
(Source : Railtech.be)

République tchèque
Les Chemins de fer tchèques vont acquérir dix Vectrons cette année – 24/02/2022 – Les Chemins de fer tchèques exploitent actuellement 17 locomotives Siemens Vectron auprès des sociétés de leasing ELL et RSL. Une seule locomotive est propriété du transporteur étatique. Les machines couvrent principalement l’exploitation des lignes express Berliner Praha – Berlin – Hamburg / Kiel et Slovácký dans la section Prague – Staré Město u Uherského Hradiště. Le type Siemens Vectron est également exploité par la filiale ČD Cargo. ČD a pris en charge la première des dix nouvelles Vectron louées par la société de leasing RSL dans le cadre d’un contrat-cadre portant sur la location de jusqu’à 50 locomotives au dépôt de Prague à Vršovice. La nouvelle locomotive est enregistrée dans le registre allemand et porte la désignation 193.683. Motif : « elles nous aideront à combler le nombre plus élevé de locomotives hors service en raison de la transition vers la nouvelle norme de maintenance ECM et de la période d’installation de l’ETCS », déclare Jiří Ješeta, membre du conseil d’administration et directeur général adjoint de ČD pour le transport de passagers.
(Source : Parlament nilisty.cz)

Grande-Bretagne
Le transport public londonien durement touché par la pandémie – 24/02/2022 – Transport for London (TfL) est l’organisme public local responsable des transports en commun de la ville de Londres et du Grand Londres. Environ 44 % des ménages londoniens ne possèdent pas de voiture, ce qui crée une dépendance à l’égard du réseau TfL. L’organisme traverse la plus grave crise financière de son histoire. En effet, 72 % de ses revenus proviennent des tarifs de plusieurs sources, dont le London Underground, le London Overground, le Docklands Light Railway, TfL Rail, les London Buses et Croydon Tramlink. Le secrétaire d’Etat aux transports, M. Grant Shapps, a déclaré que le gouvernement reconnaissait la dépendance du réseau de transport de la capitale vis-à-vis des recettes tarifaires, et reconnaissait également que la demande était « volatile. » Le 11 janvier dernier, TfL soumettait un plan élaboré à la demande des ministres du gouvernement. Il définit une stratégie qui permettrait à TfL de couvrir les coûts de ses opérations quotidiennes, de sa maintenance et de son financement d’ici 2023-24.
(Source : Railtech.be)

Grande-Bretagne
Où sera situé le futur nouveau siège du chemin de fer britannique ? – 23/02/2022 – En tout cas pas à Londres ! Grant Shapps, secrétaire d’État aux transports, a lancé un concours au début du mois afin de trouver un siège pour le nouvel organisme ferroviaire GBR. Le gouvernement s’est engagé, dans le cadre de son engagement de « nivellement par le haut », a ce que le siège soit situé en dehors de Londres, et qu’il y aura d’autres bureaux régionaux répartis dans tout le pays. La facilité d’accès, le patrimoine ferroviaire et le soutien du public figurent parmi les critères du nouvel emplacement. Bien que les transports soient décentralisés au Pays de Galles et en Écosse, le ministère des transports a déclaré que « les villes d’Angleterre, du Pays de Galles et d’Écosse sont aussi invitées à poser leur candidature ». La date limite pour les manifestations d’intérêt est le 16 mars. Une liste de présélection sera publiée par l’équipe de transition du GBR en mai, « après quoi un vote du public permettra de déterminer le site gagnant ». Suspense donc…
(Source diverses)

Italie/France
Trainline : « Avec Trenitalia, les ventes sur la ligne Paris – Milan ont triplé » – 22/02/2022 – Boostée par l’arrivée de Trenitalia sur les rails français et les bugs de SNCF Connect, Trainline entend bien poursuivre sa conquête du ferroviaire en Europe et ailleurs. Selon les données communiquées par Trainline, les ventes de billets Trenitalia, nouvel opérateur ferroviaire sur l’axe Paris – Milan ont connu une forte croissance. « Nous avons constaté que les ventes de billets sur la ligne Paris-Milan ont triplé depuis le lancement de Trenitalia : +216% de réservations sur Trainline. Ce résultat démontre le potentiel du report modal vers le rail, sur les voyages longue distance en Europe » explique Christopher Michau, directeur des relations opérateurs chez Trainline. Sur cet axe, la vente de billets sur la ligne Paris-Lyon a augmenté de 14% depuis le lancement de Trenitalia. Pour le ferroviaire français, l’ouverture à la concurrence n’en est qu’à sa première étape. D’ici la fin de l’année de l’année Railcoop et Le train deux nouveaux opérateurs devraient débarquer sur les rails tricolores.
(Lire la suite chez Tourmag)

Espagne
Madrid-Barcelone : 2 millions de voyageurs ont pris les trains low cost – 22/02/2022 – Un taux d’occupation supérieur à 90 % et 2 millions de voyageurs : tels sont les chiffres du trafic « low cost » en 2021, une année incomplète. Il s’agit des chiffres cumulés des deux services low cost en concurrence entre Madrid et Barcelone : Ouigo (SNCF) et Avlo (Renfe), sur une demi-année seulement. Ouigo España a d’emblée aligné 5 allers-retours à l’aide de ses rames Euroduplex de 509 places, offrant donc en semaine 5000 places par jour. En novembre, la filiale de la SNCF annonçait qu’elle avait atteint un million de voyageurs avec un taux d’occupation moyen de 97 %, et à la fin de l’année, elle avait atteint 1.300.000 voyageurs. De son côté, Avlo lançait 4 allers-retours quotidiens avec des rames AVE modifiées à classe unique, offrant 438 places. Cela signifie qu’Avlo n’offre que 3.500 places par jour. La marque low cost de la Renfe a terminé l’année avec 734.000 voyageurs. Si on additionne les deux opérateurs low cost, ce sont un peu plus de 2 millions de voyageurs qui ont été séduit par ces nouveaux services. En rajoutant les services AVE à grande vitesse de la Renfe, ont obtient un total de plus de 4,3 millions de voyageurs pour une demi-année.
(Source : Railtech.be)

Allemagne
50 Vectron Siemens pour Flixtrain ? – 18/02/2022 – Après les trains russes, les locomotives Vectron ! Flixtrain change complètement sa philosophie « d’asset light ». Selon WirtschaftsWoche (WiWo pour les intimes), le groupe munichois serait en discussion avec Siemens pour fournir jusqu’à 50 locomotives, dont l’opérateur ferroviaire Flixtrain a besoin pour une offensive à grande échelle dans le transport ferroviaire longue distance. Flixtrain veut déjà commander des voitures voyageurs en Russie, qui seraient tractées par lesdites Vectron. Cela nous éloigne peut-être de l’option « grande vitesse » qu’on évoquait la semaine dernière. WiWo relate ainsi que Flixtrain veut faire construire les voitures voyageurs par le constructeur russe Transmashholding. Flixtrain est actuellement à la recherche de partenaires financiers qui lèveraient une somme rondelette d’environ un milliard d’euros pour commander et acheter les trains afin de les louer ensuite à Flixtrain. Le généreux donateur devra également financer les locomotives. L’accent mis par Flixtrain sur les trains tirés par des locomotives a une bonne raison. Ceux-ci peuvent être « utilisés de manière plus flexible dans les pays respectifs », explique Maria Leenen, responsable de SCI-Verkehr, un important bureau de conseil allemand. Les voitures voyageurs que Flixtrain veut faire fabriquer en Russie peuvent apparemment être approuvées assez facilement pour le marché européen. Avec l’équipement approprié, les locomotives Siemens seraient déjà homologuées pour le trafic transfrontalier. Rappellons que les Vectron sont homologuées dans une vingtaine de pays, dont la Belgique, mais pas encore la France. Selon Siemens, les locomotives ont un prix catalogue pouvant atteindre cinq millions d’euros. L’avantage pour l’investisseur qui est censé acquérir ces locomotives pour le compte de Flixtrain qu’en cas de défaillance ou de retrait de Flixtrain de certains pays, la société de leasing des locomotives pourrait utiliser ces engins pour d’autres clients, « en cas de nouveau doute dans le transport de marchandises », dit Leenen. Affaires à suivre…
(Source : WirtschaftsWoche)

Belgique
Infrabel lance la production de ses fameuses traverses vertes – 18/02/2022 – Ce nouveau produit émet 40% de CO2 de moins que les traverses classiques à base de béton de ciment. Infrabel a commandé 200.000 exemplaires et devient le premier gestionnaire d’infrastructure ferroviaire d’Europe à rendre ses traverses plus écologiques. Outre le bénéfice pour l’environnement, la production de matériaux en béton de soufre bénéficie aussi à l’emploi : 30 collaborateurs devraient être engagés à court terme et une centaine dans les années à venir. Les traverses « vertes » sont une révolution pour le secteur ferroviaire. Les traverses de béton de soufre ont une durée de vie – 40 à 50 ans – et une résistance à la charge dynamique des trains au minimum identique aux traverses en béton classique à base de ciment. Le béton de soufre est moins poreux que le béton traditionnel et donc moins sensible aux infiltrations d’eau.
(Source : Railtech.be)

Espagne
Un troisième actionnaire se joint à ILSA, futur concurrent en Espagne – 17/02/2022 – Il n’est pas encore en service, ce sera pour la seconde moitié de cette année. Iryo, la marque de ILSA, le service à grande vitesse, va bénéficier d’un troisième actionnaire, après Air Nostrum et Trenitalia. D’après le quotidien Expansión, Globalvía ​​​​aurait acquis une part importante de la participation d’Air Nostrum et des fondateurs du nouvel opérateur. La nouvelle architecture laisserait Trenitalia comme principal actionnaire de la société, Air Nostrum et les fondateurs du projet comme deuxième groupe et Globalvía ​​comme troisième en discorde. S’agissant d’un changement significatif dans l’actionnariat de la société, l’opération doit avoir l’approbation de l’Adif . Les accords-cadres par lesquels Renfe, Ouigo et Iryo se sont vu octroyer la capacité d’exploitation prévoyaient que l’administrateur devait évaluer des changements de ce type pour garantir que les accords d’exploitation signés à l’époque soient respectés et qu’en aucun cas des obligations ou des droits n’aient été transférés à d’autres sociétés. Par ailleurs, Iryo étudierait déjà comment élargir son offre à l’avenir sur les corridors du nord de l’Espagne à partir de 2026, et plus précisément, la Galice et le Pays basque. Mais cela signifierait l’achat de trains avec changement d’écartement automatique des essieux. Iryo étudie l’achat d’une dizaine de rames, sans citer de constructeur.
(Source : El Espanol)

France/Espagne
Fin de la coopération Elypsos Renfe-SNCF – 17/02/2022 – Ce n’est peut-être pas une surprise, tant l’environnement est changeant. La SNCF annonçait hier vouloir mettre fin à la coopération Elypsos avec la Renfe. Les deux compagnies historiques vont donc gérer leurs trains internationaux en propre, d’autant que la SNCF opère déjà en Espagne, en concurrence. Sa position devenait donc intenable. « La Renfe aurait sans doute préféré continuer, mais nous n’avons pas trouvé d’accord satisfaisant vu de notre fenêtre. Depuis 10 ans, il y a eu des progrès, mais ces lignes n’ont jamais été rentables, et nous ne souhaitons pas continuer à perdre de l’argent », explique aux Echos un dirigeant de Voyages SNCF. Avec la première vague du Covid, la demande en sièges avait même chuté de 72 % en 2020 par rapport à 2019, puis à nouveau de 59% l’an dernier. Le partage des recettes internationales, qui figure dans la coopération, s’avérait déséquilibré selon le même dirigeant. Il ne reste plus beaucoup de coopération à la SNCF, si on compte Alleo, avec l’Allemagne, un nom que personne ne connait. Lyria, vers la Suisse, est différent car la SNCF prend pratiquement tout en charge. Quand à Thalys et Eurostar, il s’agit de sociétés à part entière, et c’est semble-t-il la seule formule viable.
(Source : Les Echos)

Grande-Bretagne
Une nouvelle gare à Birmingham pour le train à grande vitesse – 16/02/2022 – Dans le cadre de la première phase de la construction de la ligne à grande vitesse britannique HS2, Birmingham, deuxième ville de Grande-Bretagne, va se doter d’une toute nouvelle gare. High Speed 2 (HS2) est un projet de ligne à grande vitesse entre Londres et les Midlands, le nord de l’Angleterre. HS2 tire son nom du fait d’être la deuxième ligne à grande vitesse d’Angleterre, la HS1 étant la ligne reliant Londres au tunnel sous la Manche. Les principales villes qui seront desservies dès 2030 sont Londres, Birmingham, Leeds et Manchester (en phase 2). Huit options pour le site de la gare de Birmingham furent envisagées. Le site de Curzon Street fut finalement choisi pour implanter une nouvelle gare comportant 7 voies, à construire par Mace et Dragados dans le cadre d’un contrat d’une valeur pouvant atteindre 681 millions d’euros. Elle devrait ouvrir vers 2030. La nouvelle gare de Curzon Street va s’installer à côté de celle de Moore Street et à 500m de celle New Street. Le centre de Birmingham comportera donc trois gares l’une contre l’autre.
(Source : Railtech.be)

Italie
Quelles sont les meilleures gares italiennes ? – 15/02/2022 – Omio, un site de vente de billets en ligne, a examiné les trente gares les plus visitées d’Italie (selon les réservations du 1er mai 2020 au 15 février 2021), en tenant compte de quatre facteurs qui rendent le voyage en train et le séjour dans une gare confortables et agréables. La qualité des offres commerciales et la localisation sont deux des caractéristiques prises en compte par la plateforme Omio pour évaluer et comparer (sur la base d’une note de 0 à 100) les gares des trente destinations les plus fréquemment réservées par les voyageurs ferroviaires. Mais la ponctualité des trains, qui est une affaire plutôt d’infrastructures, est aussi prise en compte. Firenze Santa Maria Novella est la meilleure gare d’Italie. La gare de la capitale toscane est également entièrement accessible et, grâce à la présence du salon pour les voyageurs à grande vitesse et à sa proximité du centre-ville (97.3). Sur la deuxième marche du podium on trouve la gare Roma Termini, tandis que la troisième place revient à la gare de Napoli Centrale. L’article source vous explique pourquoi.
(Source : Railtech.be)

Grande-Bretagne
Chiltern Railways a mis en service commercial sa rame hybride HybridFLEX – 15/02/2022 – Chiltern Railway, un opérateur qui exploite des services locaux et grande ligne entre Londres Marylebone et Birmingham ainsi qu’Oxford, a mis en service son autorail Class 168 équipé d’un bloc-batterie pour stocker l’énergie de freinage régénérée qui peut ensuite être utilisée pour assurer un fonctionnement sans émissions dans les gares et les zones urbaines. Dans les détails, cet autorail à deux voitures numéroté 168 329, initialement livré en tant que Turbostar Class 170 en 2000, a été équipé de deux PowerPacks hybrides MTU comprenant un moteur 6H 1800 conforme aux normes d’émissions EU Stage V, un moteur électrique et un Système de batterie Rolls-Royce MTU EnergyPack. Cela devrait permettre une réduction de 25 % de la consommation de carburant, de 25 % des émissions de CO 2 , une réduction de 70 % des NO x et de 90 % des autres polluants. Le projet est considéré comme une mesure transitoire pour la durée de vie restante de ces autorails, car la seule ligne diesel restante au départ de Londres Marylebone, gérée par le Chiltern, sera électrifiée dans les années qui viennent. Il sera principalement exploité entre Londres Marylebone et Aylesbury, avec des incursions occasionnelles vers Oxford et d’autres destinations. Il sera parfois jumelé avec un DMU standard pour confirmer la compatibilité. Cette exploitation en conditions réelles permettra à Chiltern d’élaborer une analyse de rentabilité pour la conversion d’autres DMU, et une annonce sur les plans futurs est attendue cet été.
(Plus de details – en anglais : Railway Gazette)

Grande-Bretagne
Des contrats de sous-traitance pour plus d’un demi-milliard d’euros pour Londres Euston – 14/02/2022 – 598 millions d’euros, c’est le montant des contrats que veut passer la coentreprise Mace et Dragados (MD JV), pour construire la nouvelle gare londonnienne d’Euston, la quatrième reconstruction du site. Fini l’architecture brutaliste qui prévala dans les années 60-70 chez British Rail. Place aux gares épurées. Les contrats portent sur la construction de la sous-structure principale de la gare, qui comprendra des lots pour le battage de pieux, le terrassement et le béton armé. En outre, MD JV cherche également à trouver un sous-traitant pour fournir les systèmes principaux et les ensembles mécaniques, électriques et de plomberie (MEP) de la gare. Ces contrats de niveau 2 entraîneront de nombreux autres contrats directs chez les propres sous-traitants de chaque contrats spécialisés, offrant ainsi aux entreprises, grandes et petites, la possibilité de participer à la réalisation du projet HS2. Ce n’est là qu’un des domaines dans lesquels le projet HS2 procure du travail à long terme aux entreprises, leur apportant stabilité et opportunités de croissance, dixit les promoteurs de HS2. MD JV a déjà mis la main sur le site de la gare et a terminé les fondations du mur ouest de la station. Des centaines d’emplois ont déjà été créés sur ce projet, et il est prévu que les nouveaux contrats de sous-traitance aient besoin de 3.000 emplois au plus fort de la (re)construction de la gare d’Euston en version HS2.
(Source : Global Rail Review)

France/Italie
Trenitalia satisfait de sa lancée vers Paris – 11/02/2022 – Le 18 décembre dernier, la compagnie Italienne Trenitalia mettait en service sa ligne Paris-Lyon-Turin-Milan. Une première sur les rails françaises depuis l’ouverture à la concurrence fin 2020, et la fin du monopole de la SNCF sur le réseau grande vitesse. Deux mois après ce lancement, Roberto Rinaudo, le patron de la filiale française de Trenitalia, s’entretenait avec France 3 pour un tout premier bilan, forcément très court. « Nous sommes très satisfaits. Nous pouvons dire que les résultats sont très encourageants. Pendant les vacances scolaires, nous avons eu un très bon taux de remplissage des trains. Ils étaient presque complètement remplis avec un taux qui atteint 98%, sachant qu’à cause des restrictions liées au Covid, les places vendables n’arrivaient pas au-delà des 80% des capacités des rames. Il y a eu une très grande curiosité de la part de nos voyageurs qui avaient la possibilité d’essayer un service complètement différent, et c’est là notre esprit. Nous avons eu de très bons retours sur les réseaux sociaux, mais également en direct par le biais de nos équipages. » Le patron français parle de deux allers retours Paris-Milan comme un point de départ ayant pour but de bien desservir une offre pour les voyageurs internationaux, surtout, mais aussi pour les trajets internes domestiques français. « Notre objectif, c’est de faire monter en puissance notre offre avec le lancement de 3 allers-retours supplémentaires par jour que l’on va ouvrir d’ici le premier semestre 2022, donc d’ici le mois de juin. »
(Source : France3-regions.fr)

Suède
Les bons chiffres du port Göteborg et du transport par rail – 11/02/2022 – Le port de Göteborg a enregistré une augmentation de 7 % du trafic de conteneurs en 2021, en enregistrant 828.000 EVP, malgré les perturbations de toute la chaîne logistique mondial, induites par la pandémie de Covid-19. L’exploitation ferroviaire du port suédois, Railport Scandinavia, a également continué de croître en termes de gamme et de volume, tandis que 458.000 EVP ont été transportés entre le port et les destinations intérieures. Il s’agit du chiffre le plus élevé jamais enregistré et représente une augmentation de 9 % par rapport à 2020. Le chemin de fer transporte plus de 60% des marchandises conteneurisées. La proportion élevée permet de faire face à la pénurie de chauffeurs routiers, ce qui permet de ne pas affecter Göteborg comme dans d’autres ports. Le port a travaillé à long terme depuis 20 ans pour renforcer l’infrastructure ferroviaire portuaire grâce au concept Railport Scanidinavia. Depuis 2021, c’est Protrain qui s’occupe de ces tâches dans le port de Göteborg – bien que sur un contrat temporaire. Mais à partir du 1er avril 2022, le contrat sera valable trois ans, avec une option pour une prolongation supplémentaire de quatre ans.
(Source : Railtech.be)

Allemagne
Talbot fournit sa 100ème voiture à Flixtrain – 10/02/2022 – Réputé pour ne posséder aucun actif avec les Flixbus, l’opérateur Flixtrain a dû se résigné à opérer différemment avec le secteur ferroviaire. En 2020, le directeur général Fabian Stenger déclarait dans un quotidien allemand que « l’activité ferroviaire suit des règles différentes de celles des bus longue distance. Flixtrain ne peut pas faire face à des achats pour le moment ». D’où l’option de louer une série de voitures, avec un contrat de maintenance à la clé. C’est ici qu’intervînt Talbot GmbH et Railpool. Le premier est propriétaire des véhicules et en assure la maintenance. De son côté, Railpool assure une stabilité à Flixtrain dans le contrat de leasing, suite à ses déconvenues en 2020 auprès d’anciens partenaires. Pour le directeur général Fabian Stenger, il devenait clair que pour Flixtrain « il vient un moment où vous devrez décider d’acheter vous-même des trains ». Cela contredit la stratégie générale de l’entreprise, qui sous-traite un maximum. Mais Stenger reconnaissait que « l’activité ferroviaire suit des règles différentes de celles du bus longue distance. Flixtrain ne peut pas faire face à des achats pour le moment, » déclarait-il à l’automne 2020. Le mois dernier, Talbot a donc remis, via Railpool, la 100è voiture classée Bmmz avec entre autres, le remplacement des sièges et des aménagements intérieurs, des prises électriques, l’installation d’un nouveau réseau de wifi, de ports USB et de nouveaux WC. Ce matériel circule sur tous les trains de Flixtrain.
(Source : Railtech.be)
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Écosse
Les écologistes exigent le retrait des vénérables HST125 du réseau écossais – 10/02/2022 – De quoi s’agit-il ? Des 27 rame HST 125 mises en service en 1977 sur les nombreuses liaisons grande ligne de British Rail. Près de 45 années plus tard, ces rames circulent encore toujours en Grande-Bretagne ! En 2017, ScotRail reprenait 54 motrices et 121 remorques du parc HST 125 britannique, en leasing auprès d’Angel Trains, pour former 17 rames Intercity de 5 voitures et 9 rames de 4 voitures. Des rames plus courtes encadrées par deux motrices, et destinées à relier Glasgow et Édimbourg vers le nord de l’Écosse. Cette nouvelle jeunesse des HST permettait à ScotRail de relier dès 2018-2019 les 7 principales villes d’Écosse que sont Glasgow, Edimbourg, Perth, Stirling, Aberdeen, Dundee et Inverness, sous le vocable Intercity. Ce sont ces rames qui sont aujourd’hui critiquées, non pas pour leur manque de confort en dépit de leur 45 années, mais à cause de leur pollution au diesel. D’après l’association écologiste ‘Friends of the Earth Scotland’, les HST 125 nécessiteraient trois fois plus d’énergie qu’un train diesel standard. « Les HST sont clairement beaucoup plus dommageables pour le climat que le reste de la flotte en Écosse », argumente l’association. Bien que difficiles à trouver, un forum de passionnés a pu estimer les chiffres et parle de 225 litres/heures à pleine puissance, bien que cette pleine puissance ne soit pratiquement pas utilisée en Écosse. ScotRail ne publie pas de chiffres sur les émissions de carbone produites par ses HST rénovés, les diesels standard et les trains électriques par kilomètre. Cependant, étant donné que les HST fonctionnent au diesel et nécessitent trois fois plus d’énergie qu’un diesel standard, il est probable que leurs émissions soient considérablement plus élevées.
(Source : Railtech.be)
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Finlande/Estonie
Où en est le projet de tunnel ferroviaire entre Helsinki et l’Estonie ? – 09/02/2022 – Un tunnel ferroviaire traversant la mer entre la Finlande et l’Estonie, réduisant le temps de trajet de deux heures en ferry à seulement 20 minutes en train. Tel est le projet de la société FinEst Bay Area Development, cofondée par l’entrepreneur finlandais Peter Vesterbacka. Le tunnel permettrait non seulement de rapprocher la Finlande et l’Estonie, mais aussi de supprimer le statut d’île de la Finlande et de la relier à l’Europe par le rail. L’idée que ce tunnel soit achevé à la fin de l’année 2024, si la procédure d’approbation se déroule sans heurts, parait on ne peut plus utopique. Le tunnel intégrera la Finlande au réseau ferroviaire européen standard qui est amené aux pays baltes avec le projet Rail Baltica. « Ainsi, elle se connecte également au marché européen, qui s’ouvre actuellement. Avec l’équipement standard du tunnel, les opérateurs ferroviaires peuvent concurrencer les opérateurs européens et les monopoles gouvernementaux tels que la Deutsche Bahn », explique M. Vesterbacka. Contrairement à de nombreux grands projets d’infrastructure, qui sont souvent commandés et financés par les pays, ce tunnel est un projet privé. L’entreprise est en discussion avec les deux gouvernements depuis un certain temps. En avril dernier, la Finlande et l’Estonie ont signé un protocole d’accord portant sur plusieurs projets d’infrastructure, dont un tunnel. Un accord de ce type n’a en fait aucun pouvoir juridique, mais « il s’agit d’une déclaration de volonté, les gouvernements ne signent pas de MoU juste pour le plaisir », affirme M. Vesterbacka.
(Source : Railtech.com)

Allemagne
Quand les voitures électriques profitent au rail – 08/02/2022 – DB Cargo a ouvert un centre logistique automobile à proximité de l’usine Mercedes-Benz de Brême. C’est à cette nouvelle installation que les trains de l’opérateur allemand livreront les tas de batteries nécessaires aux voitures électriques de Mercedes, notamment la nouvelle EQE. À partir de cette année, DB Cargo transportera les batteries de manière neutre en CO₂ depuis l’usine Mercedes-Benz de Stuttgart jusqu’à la chaîne de montage de l’usine Mercedes-Benz de Brême. Le centre logistique permet à DB Cargo de manœuvrer des trains à proximité immédiate des bâtiments de l’usine et de les y décharger. Les batteries lithium-ion sont temporairement stockées dans un parc à remorques et un hall de batteries et préparées pour être livrées à la chaîne de montage. Le traitement est effectué avec des tracteurs électriques, pour ajouter à l’ambition neutre en CO2. Le transport des batteries lithium-ion pose des exigences particulières et la préparation des composants pour l’assemblage sur la ligne de production entraîne de nouvelles tâches pour DB Cargo.
(Source : DB Cargo)

Espagne
Talgo va commencer les essais de locomotives à pile à combustible – 08/02/2022 – La Banque européenne d’investissement (BEI) et Patentes Talgo ont signé un prêt vert de 35 millions d’euros pour financer la stratégie de recherche, de développement et d’innovation (RDI) de l’entreprise. Tous les investissements seront réalisés en Espagne à Las Rozas (Madrid), et seront mis en œuvre entre 2021 et 2024. Le financement de la BEI permettra de renforcer la compétitivité de Talgo grâce à la mise au point de nouvelles solutions en matière de matériel roulant et à l’élargissement de son portefeuille de produits. Cette opération, la troisième à être signée avec le constructeur espagnol, permettra de financer divers investissements de l’entreprise dans des activités de recherche, de développement et d’innovation liées à la mise au point de composants et de systèmes clés pour les véhicules de transport ferroviaire à faible émission de carbone. Tous les investissements financés par la BEI s’inscriront dans le droit fil de la stratégie de l’UE en matière de mobilité durable et intelligente et de la feuille de route de la Banque pour le climat. Il comprend des projets de RDI alignés sur le programme Horizon 2020 de l’UE sur les transports intelligents, verts et intégrés. Outre la mise au point de produits et de procédés de fabrication plus sûrs, les investissements auront des effets positifs sur l’environnement grâce à la mise au point de matériel roulant plus économe en énergie et utilisant des matériaux composites recyclables. Ils contribueront également à promouvoir la mobilité durable en augmentant progressivement le trafic ferroviaire de passagers et de marchandises, favorisant ainsi la mise en place d’un réseau ferroviaire à grande vitesse abordable. L’objectif de ce programme est de stimuler la compétitivité des industries européennes du transport et de mettre en place un système de transport européen efficace dans l’utilisation des ressources, respectueux de l’environnement et sûr, au bénéfice de tous.
(Source : Talgo SA)

Italie
Croissance à deux chiffres pour le trafic intermodal d’Interporto Padova – 07/02/2022 – Rappelons cette particularité italienne avec la création des ‘Interporto’ qui sont une sorte de « villages de fret » obligatoirement connectés au rail. Chaque région d’Italie dispose d’un ou plusieurs Interporto. Celui de Padoue, entre Vérone et Venise, a fait état d’un trafic de 8.040 trains sur l’année 2021, soit + 13 % par rapport à 2020, qui n’était évidemment pas une année exceptionelle. Les unités intermodales (EVP) manutentionnées étaient au nombre de 396.802, soit + 10 % par rapport à l’année précédente. Un résultat qui confirme l’importance du nœud logistique de Padoue et qui récompense la stratégie de modernisation et d’automatisation du terminal entamée et poursuivie avec constance par Interporto Padova ces dernières années. Par dessus tout, Padoue s’offre des chiffres remarquables en dépit d’un autre Interporto géant, celui de Vérone Quadrante, à 82km de là. Cela montre le dynamisme de cette région d’Italie, favorable au train. « C’est un résultat qui nous réjouit – souligne le président Franco Pasqualetti – et qui est très significatif car l’année dernière la logistique et en particulier le trafic maritime a subi quelques chocs, parmi lesquels la difficulté de trouver des conteneurs à utiliser pour les transports en provenance d’Extrême-Orient et la croissance exponentielle du coût des frets. Malgré ces perturbations de la tendance régulière des flux, l’Interporto Padova a su faire mieux et se développer, grâce à la qualité et à la ponctualité de ses services, raison pour laquelle il est de plus en plus choisi par les opérateurs. Nous avons également augmenté – et le ferons encore cette année – le transport de semi-remorques vers l’Europe centrale et du Nord. Il s’agit d’un service de plus en plus demandé, en partie parce qu’il évite aux conducteurs de devoir se rendre à l’étranger, avec toutes les complications qu’entraîne la pandémie, et qu’il peut constituer une réponse à la hausse du coût du carburant, y compris, malheureusement, des carburants verts sur lesquels de nombreuses entreprises misaient. Nous confirmons que nous sommes un élément fondamental pour l’économie non seulement de notre province mais de tout le Nord-Est et, en 2022, nous entendons renforcer encore ce rôle, avec un programme d’investissements et d’interventions technologiques de grande envergure ».
(Source : telenord.it)

Espagne
Alliance CAF / Iberola pour l’hydrogène ferroviaire – 03/02/2022 – CAF et Iberdrola ont formé une alliance pour promouvoir l’utilisation de l’hydrogène vert dans le secteur ferroviaire de transport voyageur. Depuis 2018, les trains à hydrogène sont en service commercial en Allemagne et sont testés aux Pays-Bas, en France et au Royaume-Uni. Ils sont commercialisés comme « verts » car la seule émission qu’ils produisent en fonctionnement est la vapeur. Pas de pollution sale dans nos villes et dans les gares. D’autres pays maintenant veulent suivre le mouvement. C’est le cas de l’Espagne. Mais Iberdrola cherchait un fournisseur de matériel roulant ferroviaire, et s’est donc tourné vers le constructeur CAF. Ce partenariat consiste aux deux entreprises de fournir des solutions complètes de transport durable, allant de la fourniture de matériel roulant et d’infrastructures de ravitaillement aux usines de production d’hydrogène vert et aux infrastructures d’énergie renouvelable. En avril de cette année, CAF prévoit déjà de tester le nouveau train qu’elle développe dans son usine de Saragosse, dans le cadre du projet  » Fch2rail « , qui sera alimenté par de l’hydrogène vert fourni par Iberdrola depuis l’usine de Barcelone.
(Source : Railtech.be)

Espagne
Renfe Aquiler, filiale de la Renfe, adhère à l’Association européenne de location de matériel roulant – 03/02/2022 – Renfe Alquiler de Material Ferroviario (RAMF) a rejoint l’Association of European Rail Rolling Stock Lessors (AERRL), l’association européenne des sociétés de location de matériel roulant ferroviaire, qui vise à promouvoir l’utilisation de matériel roulant ferroviaire européen interopérable et sûr, qu’il s’agisse de trains de passagers ou de locomotives de fret et de passagers opérant dans l’Union européenne, en Suisse et en Norvège. L’entrée de la RAMF dans AERLL permettra d’approfondir l’objectif de traiter toutes les questions techniques, opérationnelles, juridiques et scientifiques liées aux locomotives et aux opérations de location de trains pour les bailleurs opérant dans l’Union européenne, de stimuler l’interopérabilité et de soutenir la poursuite de la décarbonisation et de la numérisation du transport ferroviaire. Cette collaboration s’inscrit dans l’objectif de renforcer la coopération technique entre les acteurs de l’industrie ferroviaire, et de promouvoir la collaboration directe, à travers l’AERRL, avec les autorités publiques au niveau européen, sur les questions liées aux opérations de location de locomotives et de trains, afin de promouvoir le développement du secteur et les objectifs de l’UE en matière de réduction des émissions de CO2. L’Association of European Rail Rolling Stock Lessors, basée à Bruxelles, a été fondée en mai 2021 par les European Rail Rolling Stock Lessors (ROSCOS). Ses actions sont axées, en tant qu’association représentative du secteur, sur la défense des intérêts de ses membres et de leur coopération technique, sur le maintien d’un dialogue au niveau institutionnel pour conseiller et assister les différents organes qui définissent les politiques de l’UE, et sur la promotion de la croissance du transport ferroviaire et l’amélioration de la position concurrentielle du secteur. L’AERRL, dont Renfe Alquiler est déjà membre exécutif, est composée de 8 membres, propriétaires de plus de 2 300 locomotives et trains de passagers présents dans 14 pays, représentant deux tiers du parc de locomotives et plus de la moitié du parc de locomotives et de trains de passagers du matériel roulant disponible à la location dans l’UE, en Suisse et en Norvège.
(Lire la suite : Europapress.es)

Grande-Bretagne
Network Rail met en évidence les défis du changement climatique – 02/02/2022 – Dans son troisième « rapport d’adaptation », Network Rail, le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire britannique, présente les progrès réalisés de 2016 à 2021 pour rendre le réseau plus résistant aux conditions météorologiques extrêmes causées par le changement climatique et quelles autres mesures peuvent être prises à mesure que ces événements augmentent en fréquence. L’impact du changement climatique a été de plus en plus évident ces dernières années, le chemin de fer subissant des événements météorologiques extrêmes plus fréquents et plus graves, indique le rapport. Les tendances météorologiques indiquent également une fréquence accrue de périodes extrêmement sèches, suivies de temps prolongés et extrêmement humides, dans les années à venir. Ces facteurs accélèrent la « détérioration des travaux de terrassement et exercent une pression sur les systèmes de drainage et autres infrastructures ferroviaires », indique le rapport. Network Rail a déployé un « groupe de travail sur les risques météorologiques », qui collecte des données pour l’aider à améliorer sa réponse future aux événements météorologiques extrêmes.
(Lire la suite : Railtech.be)

Belgique
La SNCB signe un contrat-cadre pour 50 TRAXX – 01/02/2022 – Pas morte la TRAXX de feu-Bombardier ! On ne peut que se réjouir de voir Alstom continuer le programme, véritable réussite européenne. Alstom a signé un accord-cadre en vue de livrer jusqu’à 50 locomotives électriques TRAXX de troisième génération la SNCB, pour une mise en service sur ses lignes voyageurs. La première commande ferme, estimée à près de 120 millions d’euros, couvre la conception, la fabrication et l’homologation de 24 locomotives de type MS3. Les livraisons devraient débuter en 2026. Ces nouvelles locomotives effectueront des trajets nationaux et transfrontaliers sur les réseaux électrifiés en Belgique, aux Pays-Bas, au Luxembourg et en Allemagne, y compris sur un certain nombre de lignes à grande vitesse. Fort curieusement, la France n’est pas mentionnée. Elles sont conçues pour fonctionner avec les divers systèmes d’électrification des pays et sont équipées du système de signalisation ETCS, ainsi que des systèmes de signalisation traditionnels requis. Conçue sur le site Alstom de Mannheim, la nouvelle locomotive TRAXX est fabriquée sur le site de Kassel (en Allemagne). Les bogies sont fournis par le site de Siegen (Allemagne) tandis que les structures de caisses sont fabriquées à Wroclaw (Pologne). Le site Alstom de Charleroi fournira les systèmes de signalisation nationaux pour les quatre pays ainsi que le système ETCS niveau 2. La SNCB renoue ainsi avec les commandes Alstom, une firme qu’on ne voyait plus depuis les achats massifs de locomotives et de Desiros chez Siemens.
(Source : Alstom)

Allemagne
Convertir des locos diesel à l’hydrogène ? – 31/01/2022 – Les locomotives diesel polluent le climat. À Dessau-Roßlau, des techniciens travaillent à la conversion des moteurs pour fonctionner à l’hydrogène et au biogaz. Cela devrait être nettement moins cher que d’acheter du neuf. Un groupe motopropulseur du banc d’essai en Saxe-Anhalt est particulier : un moteur diesel transformé qui fonctionne à l’hydrogène. « Le moteur a été allumé pour la première fois en décembre en mode hydrogène », explique Carsten Tietze, ingénieur en mécanique et responsable de l’innovation au centre scientifique et technique de recherche sur les moteurs et les machines de Rosslau gGmbH (WTZ) à Dessau-Roßlau. Une gGmbH est la variante à but non lucratif de la forme juridique plus connue de la GmbH. « Le moteur six cylindres effectue les tests en tant que moteur monocylindre, car les coûts de consommation et la complexité des analyses sont ainsi nettement moindres. Plus tard, le moteur complet sera testé ». La prochaine étape est l’installation dans un train diesel. Fin 2022, un véhicule d’une quinzaine d’années de service aux chemins de fer régionaux de Hesse, sera de la partie. Il circulera d’abord sans passagers en mode test. « À partir de 2025, la circulation régulière des trains entre la gare centrale de Dessau et Wörlitz devrait commencer », explique Dirk Ottwald, le responsable de l’alliance du projet Trains à l’université Anhalt de Köthen. Il ajoute que le trajet jusqu’à la station Wörlitzer Gartenreich est long d’environ 20 kilomètres. « En ce qui concerne la conversion, nous sommes effectivement uniques en Europe. Les moteurs à combustion convertis à l’hydrogène pour des trains n’existent pas encore ».
(La suite : Schiene.de)

Allemagne
Feu vert pour un grand projet S-Bahn à Francfort – 28/01/2022 – Après des années de préparation et de discussion, la construction d’un projet important pour le trafic ferroviaire régional dans la région Rhin-Main peut commencer. Dans la région Rhin-Main, contrairement à Berlin par exemple, il manque jusqu’à présent une boucle ferroviaire autour de l’agglomération. Ainsi, les navetteurs et les voyageurs au nord et au nord-ouest de Francfort doivent se rendre à la gare centrale et y changer de train s’ils veulent se rendre à l’aéroport. Le projet de transport ferroviaire régional à l’ouest de Francfort doit permettre de désengorger la gare centrale, très sollicitée. Le tracé ferroviaire Regionaltangente West doit créer une liaison directe de Bad Homburg à Neu-Isenburg et Dreieich en passant par Francfort-Höchst et l’aéroport. Elle passe à l’ouest de la ville de Francfort – d’où son nom – et devrait être achevée d’ici 2028. La décision d’approbation des plans, une sorte de permis de construire, a été prise par le Regierungspräsidium de Darmstadt pour un premier tronçon, a indiqué vendredi le ministère des transports de Hesse à Wiesbaden. Les premiers travaux devraient débuter en avril. « C’est l’embryon d’une boucle ferroviaire autour de tout Francfort », a déclaré le ministre des Transports Tarek Al-Wazir (Verts). « Ce projet gigantesque intercommunal est un élément extrêmement important et urgent pour les transports en commun dans la région métropolitaine de Francfort Rhin-Main ». Au total, le projet, dont le coût total est estimé à 1,1 milliard d’euros, comprend une longueur de ligne d’environ 50 kilomètres en quatre étapes de planification. Vingt-six points d’arrêt sont prévus, dont près de la moitié sont déjà présents sur des lignes existantes. Après l’achèvement complet, deux lignes de transport en commun sont prévues, chacune avec une fréquence de 30 minutes, les trains devant circuler toutes les 15 minutes sur un tronçon commun.
(Source : Schiene.de)

Le petit dico ferroviaire

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Une nouvelle section s’ouvre sur ce blog dédié à l’actualité et l’analyse ferroviaire. Des fiches synthèses courtes pour décrire un secteur, un opérateur, une marque ou tout autre sujet du petit monde ferroviaire.

« Le petit dico ferroviaire » se concentre sur l’essentiel. Le bas de chaque cible indiquera où trouver l’actualité et comment appronfondir le sujet. Pour que cela puisse aider à la compréhension d’un monde complexe. Chaque jeudi une nouvelle fiche. Un dico qui évoluera de semaine en semaine et dont les fiches seront enrichies au fur et à mesure.

La mention (FT) renvoie à un autre site contenant nos fiches thématiques

AxxBxxCxxDxxExxFxxGxxHxxIxxJxxKxxLxxMxxNxxOxxPxxQxxRxxSxxTxxUxxVxxWxxXxxYxxZ

A
AGV
Antenne GSM-R
Automotrice
Autorail
Autorail bimode
Autoroute ferroviaire
AVE
AVLO

B
Balises ETCS (dans la voie)
Béton précontraint
Bow string (type de pont)

C
Chambre de tirage (de câbles)
Coffrage

D
DMI (Driving Machine Interface – Écran de bord ETCS)
Domaine ferroviaire
D-zug

E
Écran de bord ETCS
ERTMS / ETCS
ETR 500
Eurobalises ETCS (dans la voie)
Eurostar
EuroCity
EuroNight
Express

F
Fer à béton
Frecciarossa

G

Gabions

Geotextile
Grandes lignes
GSM-R

H
HST
HST 125 (rame époque British Rail)
Hydrogène (train à)
Hyperloop

I
ICE (matériel roulant)
ICE (exploitation des trains)

Impétrants
inOui
InterCity
InterRegio
iryo
Italo (NTV-Italo)
IZY (Thalys)

J

K

L
Lexique ETCS
Lexique matériel roulant
Lexique matériel roulant à grande vitesse
Lexique technico-administratif
Lexique Structure & Génie civil
Locomotive diesel
Locomotive électrique
Locomotive bimode
Locomotive ‘last mile’
Locomotive de manoeuvre
Lyria

M
Maglev
Mur anti-bruit
Mur de soutènement

N
Nightjet

O
Omnibus
Ouigo

P
Passage sous voie
Parois berlinoise
Pendolino
Plateforme finie (de la voie)
Pont-bacs
Pont bow-string
Pont mono-caisson
Pont treillis
Précontraint (technique de béton)

Q

R
Rame articulée
Rame tractée
RER
RegioJet
Régionalisation (des services ferroviaires)
Rollende Landstraße
Rola / Route roulante

S
S-Bahn
Shinkansen (Japon)
Signalisation classique (avec signaux latéraux)
Signalisation ETCS
SNCB

T
TER
Terrassements
TET
TGV (matériel roulant)
TGV (exploitation des trains)
TGV Duplex
Thalys
Trafic diffus
Train auto couchettes
Train à batteries
Train complet
Train de desserte
Train à hydrogène
Train intermodal
Train de mesure
Train de nuit
Train postal
Train de proximité
Train de secours
Train de travaux
Tram-train
Tranchée couverte
Trenitalia
Tunnel monotube/bi-tubes
Tunnelier

U

V
Voiture
Voiture double étage
Voiture-pilote

W
Wagon (matériel roulant)
Wagon isolé (exploitation des trains)
Wagon pour route roulante germanique (type Saadkkms)

X

Y

Z

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Le rail, une matière encore très nationale

06/09/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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(English version)
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Le trafic international entre États membres de l’Union devait croître considérablement avec les frontières ouvertes et l’espace Schengen. Cela a-t-il vraiment profité aux chemins de fer ?

Depuis la création des institutions européennes en 1957, on a souvent entendu dire qu’il s’agissait, pour un si petit continent comparé aux autres dans le monde, d’ouvrir les frontières pour ne faire de l’Europe qu’un seul espace. Mais cette belle idée n’a été que partiellement réalisée.

Après l’adhésion de 10 pays supplémentaires à l’Union européenne en 2004, 100 millions de trajets transfrontaliers de passagers ferroviaires ont été comptabilisés à travers les frontières intérieures de l’UE en 2007, soit une augmentation de 27 % depuis 2001. Cela a pu faire croire que l’Europe sans frontières devenait une réalité et disposait d’un énorme potentiel. Mais un rapport de l’UE datant de 2019 explique clairement que le trafic ferroviaire de passagers est essentiellement national, avec seulement 6 % de franchissement des frontières en 2016.

En cause : au-delà d’une minorité de citoyens « apatrides » ou expatriés, ainsi que d’une clientèle d’affaire issue des catégories socio-professionnelles supérieures, les « autres » citoyens européens se contentent tout simplement de vivre chez eux et ne fréquentent « les terres étrangères » que pour leurs seules vacances annuelles. Les travailleurs transfrontaliers ne représentent eux aussi qu’une minorité de travailleurs.

Tout cela permet de démontrer, comme les chiffres de l’Europe, que ce sont les trajets nationaux qui prédominent en Europe. Le trafic international – en dehors du trafic transfrontalier -, demeure beaucoup moins important qu’on en veut le faire croire. Cela se vérifie si on ose une comparaison entre quelques opérateurs :

  • Thalys a mis 20 ans pour construire un trafic de 7,5 millions de voyageurs, tous internationaux, ce qui est une belle performance ;
  • Mais NTV-Italo, un nouveau venu, a mis 8 ans pour atteindre le double, soit 14 millions de voyageurs en Italie, mais sur le seul territoire national ;
  • Idem avec le privé tchèque RegioJet, qui a construit une clientèle de 10 millions de voyageurs depuis 2012, essentiellement sur le segment national, bien que l’opérateur ait une belle performance à l’international.

Il ne s’agit pas ici de comparer entreprises privées avec des filiales d’entreprises étatiques. Le but est de démontrer que construire une clientèle nationale est beaucoup plus rémunératrice qu’à l’international. La SNCF le démontre largement en prenant part à la libéralisation espagnole, qui concerne uniquement du trafic intérieur. Elle a déjà enregistré près de 400.000 voyageurs en 3 mois. C’est aussi sur base de cette réflexion que Flixtrain fonde sa politique. Ses trains, tant en Suède qu’en Allemagne, ne sont jusqu’à présent que des trafics grande ligne intérieurs. Flixtrain n’a pas encore franchit de frontières.

Pourquoi le train est-il une affaire si nationale ?
Pendant les 200 premières années, les chemins de fer européens se sont développés en tant que systèmes nationaux, souvent propriété de l’État, et ont été conçus pour déplacer les personnes et les marchandises sur le territoire national. L’interopérabilité n’était jamais envisagée et, lorsqu’elle l’était, elle était souvent combattue par les gouvernements qui ne souhaitaient pas « faciliter la logistique des invasions. » La première moitié du XXe siècle a été largement marquée par les guerres et la méfiance entre les nations. Heureusement cette sombre période a changé et une paix durable a été instaurée.

En 1954, le hollandais Den Hollander voulait créer des Trans Europ Express (TEE) avec un matériel unique. Barrage immédiat : cela menaçait l’industrie et la souveraineté nationale. Les TEE sont nés en 1957 avec quatre autorails diesel différents ! Seuls les réseaux allemands et autrichiens étaient interopérables techniquement, du fait de leur proximité technique, permettant aux locomotives autrichiennes de monter jusqu’à Munich.

À cette époque, il n’y avait pas de facturation internationale mais une sorte de troc généralisé entre opérateurs : tu me donnes un train, je t’en donne un autre. Tout le trafic international était géré de la sorte, sans qu’aucun gouvernement ne s’en mêle. Les déficits étaient noyés dans un tout national. Mais dans les années 90-2000, les directives européennes mais surtout l’adhésion aux règles comptables IFRS, dans le cadre des politiques de finance publique, ont éliminé cette manière de faire…

Du côté technique, s’il y a bien eu des efforts d’interopérabilité en 100 ans sous l’égide de l’UIC, seules les voitures et les wagons de marchandises en ont profité. Avec les obligations douanières et l’arrêt des trains aux frontières, il était bien plus rentable de changer de locomotive. Il faudra attendre les années 2000 pour que les constructeurs s’attaquent, de leur propre initiative -, sur une locomotive réellement internationale et vendable à tout le monde. Ainsi arriva la TRAXX de Bombardier, une locomotive vendue à 3.000 exemplaires de Stockholm à Lisbonne.

Peu d’intérêt pour l’international
De nos jours encore, de nombreux réseaux achètent du matériel roulant non-interopérable, ne voyant pas l’intérêt de passer les frontières. La SNCF opère ainsi son TGV Ouigo en Espagne après avoir transférer 14 rames TGV Duplex « qui ne reviendront plus jamais en France » et avec un personnel est 100% espagnol. Une pure politique nationale, tout en ayant une maison-mère dans un autre pays, il va falloir s’y habituer.

Mais on ne peut pas blâmer les opérateurs historiques. Souvent, ce sont les gouvernements qui imposent un recentrage sur l’aire nationale pour recadrer les activités avec les limites des finances publiques. Nombreux sont ceux qui ont demandé à « leur » opérateur, comme en Allemagne, de se débarrasser des quantités de filiales à l’étranger sous prétexte que cela n’apporte rien au pays. Sauf que, comme illustré plus haut, s’émanciper à l’étranger, c’est ramener des sous chez l’actionnaire principal.

A contrario, on peut mentionner l’Autriche comme une exception. L’opérateur ÖBB étatique a construit sa politique de train de nuit Nightjet dans le but de répandre le savoir-faire autrichien dans toute l’Europe. Et on peut dire que c’est une réussite. Trenitalia semble vouloir pratiquer une politique identique avec le lancement des Frecciarossa entre Milan et Paris, et en Espagne en 2022.

Enfin, il y a le débat sur la qualification du trafic international en tant que service public. C’est oublier que le service public est payé par des impôts strictement nationaux et que l’Europe n’a aucun pouvoir sur ce thème. Le service public est quelque chose qui n’a pas la même définition entre les pays, puisque les subsides sont basés sur la fiscalité nationale. Il faut donc nécessairement l’accord de deux ou plusieurs gouvernements pour exploiter un service international de service public. L’échec d’un train de nuit entre Malmö, Cologne et Bruxelles démontre que ce n’est pas simple. Les hollandais ont du aligner 6,4 millions d’euros pour s’assurer de voir le Nightjet en gare d’Amsterdam durant 4 ans. Après, il faudra renégocier…

En parallèle, l’aviation low cost se répandait à grande vitesse. Non pas à cause du manque de TVA sur le kérozène, mais tout simplement parce que ce secteur, au contraire du chemin de fer, est intégralement internationalisé. On y parle une seule langue technique – l’anglais -, et l’écrasante majorité des vols en Europe ont un caractère international. Or ce sont justement ces vols qu’apprécient de nombreux européens pour leurs seules vacances annuelles. Il n’en fallait pas plus pour marginaliser le rail.

Les objectifs climatiques vont-ils modifier cela ?
C’est peu probable. D’une part parce que le train n’est qu’un instrument parmi d’autres pour atteindre les objectifs climatiques. Le train n’a aucune chance de redevenir le transport dominant comme dans les années 30 car en face, l’automobile se prépare à une transition vers une motorisation plus durable. Le transport individuel dispose encore d’un avenir radieux. Et d’autre part parce que les moyens pour atteindre les objectifs climatiques sont laissés à l’appréciation des États membres, pour d’évidentes raisons culturelles, donc politiques. Des mesures prises dans un pays ne sont pas nécessairement celles du pays voisin. Il suffit de voir le dossier du nucléaire…

La première priorité pour mieux internationaliser le rail serait d’unifier le plus possible la signalisation et la détection des trains pour que les TRAXX de Bombardier, ainsi que les Vectron de Siemens, puissent se débarrasser de tous ces systèmes nationaux qui sont encore obligatoires à bord. On y arrive doucement….

PSO-Railways
Même le train à grande vitesse reste une matière très nationale

06/09/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour appronfondir :

FRMCS-GSM-RQu’avez-vous fait du chemin de fer ces dernières décennies ?
05/04/2021 – « La part de marché du rail n’a pas augmenté malgré la libéralisation », déclarait le ministre portugais. Oui mais il faut bien lire le pourquoi et le comment. Analyser sans concessions.


TrenitaliaTrenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde
15/02/2021 – Pour la plupart d’entre nous, Trenitalia est plutôt inconnu et très peu de personnes connaissent l’internationalisation de cet opérateur étatique italien. L’occasion d’un petit tour d’horizon


Trans-Europ-ExpressLe Trans-Europ-Express expliqué aux Millenials
19/04/2021 – C’est le grand engouement ces derniers mois depuis que le ministre allemand des transports a présenté à l’automne 2020 son concept de TEE 2.0, qui comprend des trains de nuit et un tas d’autres choses. Mais c’était quoi, aujuste, le TEE ?


Regiojet-CroatiaAppel pour un chemin de fer fort et unifié
22/03/2021 – Le rail est un outil de transport important dans tous les pays d’Europe. Mais il reste une chose très « nationale » par rapport à l’aviation ou l’automobile. Il y a 2 domaines où il doit impérativement faire un saut qualitatif


TGV-Alstom-recordEt si le voyage en train devenait un lieu de vie
08/03/2021 – Comment faire en sorte que le voyage ferroviaire se transforme en temps utile ? Le train comme votre salon ? Il y a encore beaucoup de travail mais le rail a des atouts pour y parvenir


Train-de-nuitLe train de nuit pourrait être un atout pour le rail
18/01/2021 – Le train de nuit peut être un atout pour le rail, plutôt qu’une contrainte. A condition de le prendre en tant que segment particulier doté d’un business model solide.


La semaine de Rail Europe News – Newsletter 033

Du 12 au 18 mai 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

>>> Voir nos anciennes livraisons

L’édito

Eurostar et l’année du rail…
Une lueur d’espoir, mais que ce fut dur ! Eurostar va pouvoir continuer à vivre grâce… aux banques. Ce qui amène à  deux réflexions. Depuis peu, on nous loue les louanges du grand retour de l’Etat stratège, seul à même nous dit-on d’emmener la société vers la décarbonation. C’est exacte mais cela semble à géométrie variable. D’une part on voit que la politique politicienne et la géopolitique jouent toujours un grand rôle dans le choix des outils de décarbonation. Pas une seconde l’esprit climatique n’est apparu dans ce dossier Eurostar où chacun se rejetait la balle. Une fois de plus, le train est vécu comme un boulet plutôt qu’une solution. Cela entérine que le rail est un truc à part qui se gère différemment. Ce qui nous amène au deuxième constat. La rapidité avec laquelle on a renfloué le secteur aérien confirme en fait… le premier constat. L’urgence ne semble pas sur les rails mais dans les airs, probablement aidé par un lobbying mondial dont ne dispose pas le chemin de fer. La solution de moindre émission qu’est Eurostar pour relier quatre capitales d’Europe ne semble pas avoir effleuré une seconde nos élus. Le rail coûte quand l’air rapporte, expliquent-ils sans sourciller. La pollution n’a toujours pas de prix, les générations futures paieront. L’état est supposé pallier aux défaillances du marché et soutenir son économie en cas de catastrophes sanitaires. Il l’a magnifiquement démontré avec les coiffeurs et le monde aérien. En revanche, c’est le secteur privé qui a du pallier, dans le cas d’Eurostar,  aux défaillances de l’Etat. Deux poids deux mesures, l’affaire Eurostar nous démontre que malgré une année qualifiée « d’année du rail », on va devoir se méfier des discours, des grands cérémonials et de l’utopie TEE 2.0…

Trafic grande ligne

Metrans-Silk-roadGrande-Bretagne – Soulagement pour Eurostar – Eurostar a annoncé hier mardi avoir reçu un programme de refinancement de 290,45 millions d’euros par un groupe de banques, dans le but de consolider ses finances au milieu de la pandémie du Covid-19. Avec une activité très déprimée, la compagnie transmanche devait absolument trouver de l’argent frais avant fin mai-début juin pour éviter le dépôt de bilan. L’accord conclu « assure l’avenir d’Eurostar dans un contexte de levée des restrictions de voyage et de reprise progressive d’activité », a indiqué la compagnie dans un communiqué. Cet accord comprend 58 millions d’euros de capitaux propres, 174 millions d’euros de prêts garantis par les actionnaires et 58 millions d’euros de prêts existants restructurés. Il serait garanti par l’actionnaire majoritaire SNCF, le groupe ferroviaire français. Export Development Canada, Barclays, Credit Agricole Corporate and Investment Bank, Société Générale, Natwest et BNP Paribas sont les prêteurs dans cette l’opération. « Tout le monde chez Eurostar est encouragé par cette forte démonstration de soutien de nos actionnaires et des banques qui nous permettra de continuer à fournir ce service important aux passagers », explique Jacques Damas, directeur général d’Eurostar. Adam Tyndall, directeur du programme Connectivity à London First, se réjouit de cet accord : « Le plan de sauvetage est un soulagement pour ceux qui utilisent le service, mais devrait également être considéré comme un vote de confiance dans le statut post-pandémique de Londres en tant que ville mondiale de premier plan ». Le directeur de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet, a salué mardi « ce refinancement, qui est une étape majeure pour assurer la pérennité d’Eurostar et des voyages entre le Continent et la Grande-Bretagne ». Le trafic sur la ligne Londres-Paris avait été réduit à un seul aller-retour quotidien en raison du confinement et d’autres restrictions de voyage, comme la quarantaine obligatoire en Grande-Bretagne. Eurostar avait perdu 95% des voyageurs. A partir du 27 mai 2021, il y aura 2 aller-retours par jour tant vers Paris que vers Bruxelles, dont un prolongé jusqu’à Amsterdam, comme actuellement. Cette aventure Eurostar va certainement laissé des traces dans le futur du ferroviaire et d’un contexte socio-économique changeant.
>>> City A.M. – Eurostar receives £250m refinancing package after months of waiting

UK-BritishRail-IC125Grande-Bretagne – InterCity 125, la fin d’une icone – C’est une icône du rail britannique qui tire sa révérence. L’InterCity 125 (pour 125 miles/hours, soit 201 km/h), était le nom commercial donné par British Rail à son « Train à grande vitesse » introduit en 1976. Il s’agissait en réalité de deux motrices diesel encadrant une rame de 8 voitures voyageurs Mark3. Ces trains, conçus par TCB Miller et son équipe au Railway Technical Center BR à Derby, furent à leur époque les trains diesel les plus rapides du monde et étaient destinés aux relations grande ligne de British Rail, qui pour beaucoup étaient exploitées sur lignes non-électrifiées, la Grande-Bretagne estimant que son pétrole pas cher lui permettait d’éviter l’électrification. « Elles ont sauvé British Rail, qui a fait son grand retour dans les années 70 et 80 alors que la compagnie s’enfonçait dans de graves problèmes », explique Simon Greaves, un technicien de 59 ans qui a travaillé 30 ans sur ce matériel roulant emblématique. Et de fait, au début de l’horaire d’été de 1977, lorsque 27 rames IC125 furent mises en service dans l’Ouest de la Grande-Bretagne, remplaçant complètement les trains tractés vers Bristol et le sud du Pays de Galles, on vit rapidement une envolée des trafics, qui n’avait plus été vue depuis le remplacement de la traction à vapeur ! Au total, 95 rames IC125 furent construites entre 1976 et 1982, prenant en charge les services de Londres vers Bristol, Édimbourg, ainsi qu’au sud vers Penzance ou tout au nord de l’Écosse vers Aberdeen et Inverness. Lors de la privatisation de 1996, la flotte fut récupérée par les Rolling stock companies, qui les relouèrent aux divers opérateurs ayant acquis les fameuses franchises. C’est à partir de ce moment que le parc pris les couleurs les plus diverses. Au cours des dix dernières années, la plupart des opérateurs remplacèrent l’Intercity 125 par des modèles bien plus récents, et en 2021, East Midlands Railway était pour le coup le dernier opérateur à encore exploiter ces rames emblématiques. La société de location Porterbrook, propriétaire d’un des véhicules loués à EMR, a commémoré le retrait de l’InterCity 125 en peignant la motrice 43302 en livrée Intercity Swallow et en rétablissant son numéro d’origine, le 43102. La motrice ira au National Railway Museum à York.
>>> Jarnvagsnyheter.se – Järnvägsarbetare säger farväl till British Rail-ikonen Intercity 125

Trafic fret

Metrans-Silk-roadAllemagne – Doublement des trains entre l’Europe et la Chine pour Metrans – Metrans, entreprise ferroviaire appartenant au port de Hambourg, a augmenté de 114% le nombre de trains de conteneurs circulant entre l’Europe et la Chine. Et cela malgré la pandémie. « Il y a 30 ans, nous avons commencé à transporter des conteneurs de fret maritime vers l’arrière-pays européen. Metrans a offert la première liaison ferroviaire régulière entre Hambourg et Prague. Depuis, notre réseau entre les ports européens et son arrière-pays s’est développé chaque année », explique Peter Kiss, PDG de Metrans. Hambourg, qui reçoit déjà les conteneurs de Chine via la mer, les accueille maintenant via la terre. Le trafic de fret ferroviaire entre l’Asie et l’Europe a considérablement augmenté ces dernières années. La société intermodale, qui exploitait quelque 426 trains vers la Chine en 2019, en a comptabilisé 913 en 2020, soit plus du double. Les importations ont connu une croissance de 131%, portant les volumes de transport de Metrans sur la «nouvelle route de la soie» à environ 30.000 EVP. Par mois, Metrans exploite 60 à 80 trains entre la Chine et l’Europe. En collaboration avec des partenaires, elle assemble les trains-blocs dans les hubs chinois tels que Zhengzhou, Xi’an et Jinhua. Les trains sont ensuite repris par les opérateurs de traction dans les différents hubs du corridor ferroviaire eurasien. Les hubs côté Europe sont le terminal frontalier polonais de Malaszewicze (près de la ville biélorusse de Brest) et le terminal slovaque à Dobra (près de la frontière ukrainienne). Les conteneurs sont ensuite répartis sur l’ensemble du réseau Metrans. Les principaux terminaux pour les flux de fret ferroviaire de Metrans entre l’Europe et la Chine sont Budapest, Prague, Ceska Trebova, Poznań et Dunajska Streda.
>>> Railfreight.com – Metrans more than doubles New Silk Road traffic in 2020
>>> À lire : Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

CargoBeamerAllemagne – CargoBeamer ajoute deux relation à son portefeuille – CargoBeamer, un système de trains intermodaux qui se déchargent automatiquement en latéral, donc sans grues, se lance dans un concept plus simple avec des liaisons en Europe. Depuis plusieurs années, CargoBeamer AG exploite une liaison ferroviaire quatre fois par semaine entre Kaldenkirchen et Domodossola, où de manière plus simple, les semi-remorques embarquent sur un plateau avant d’être grutées dans un wagon poche. En décembre 2020, CargoBeamer AG signait un accord avec la Banque européenne d’investissement pour un prêt de 12,6 millions d’euros qui court jusqu’en 2022 pour financer les nouveaux terminaux de Kaldenkirchen, Calais et Domodossola. Dès juin prochain, la société lancera sa deuxième liaison européenne entre Calais, où se terminent les travaux du terminal automatisé, et Perpignan, où les plateaux seront grutés. En Allemagne, une troisième relation débutera ses opérations également en juin, entre Duisbourg et Poznan, en Pologne. Trois allers-retours par semaine sont prévus avec comme partenaire le groupe Duisport, qui gère ce premier port fluvial d’Europe, et qui servira de co-opérateur de la nouvelle route. Les deux sociétés ont conclu un accord sur un partenariat stratégique en 2020. Le système de plateau CargoBeamer a l’avantage de permettre le transport de remorques non-préhensibles par pinces, qui forment 80% des semi-remorques en circulation. Cela permet donc de séduire davantage de clients, qui ne veulent pas forcément spécialiser leur parc de camions. Ces plateaux peuvent être translatés à même le sol grâce à un système particulièrement sophistiqué comme le montre cette vidéo.
>>> CargoBeamer pressroom – CargoBeamer expands route network
>>> À lire : Automatisation, technologie et destination Chine pour le port fluvial de Duisbourg

Medlog-MSCItalie – Quand les tuiles prennent le train pour la Méditerranée – On ne le sait pas souvent, mais l’Italie est le sixième producteur mondial de céramique, avec une filière qui comporte 279 industries employant 27.500 personnes (chiffres 2019). Malgré la concurrence, notamment de Chine, la céramique italienne reste un leader du marché dans le secteur haut de gamme et représente une exception heureuse dans le secteur de la construction pris au sens large. 84% de cette production est exportée à l’étranger, notamment dans le bassin méditerranéen, ce qui implique l’utilisation des ports de la péninsule. C’est ainsi que le port de Ravenne s’est spécialisé dans l’export de tuiles, conduisant ce produit jusqu’en Égypte, en Turquie, en Israël, au Liban et en Chypre. Au premier trimestre 2021, les exportations vers la péninsule arabique ont également augmenté, malgré la pandémie. Le quartier de la céramique de Sassuolo, au sud de Modène, est justement spécialisé dans ces tuiles italiennes. Emmenées par conteneurs au terminal intermodal de Marzaglia, elles embarquent alors sur le train à destination du port de Ravenne, soit à peine 140km, pour une rotation hebdomadaire. C’est Medlog, filiale de n°2 mondial du conteneur MSC, qui gagné ce contrat avec ses trains Medway. À Ravenne, le train ne revient pas vide puisqu’il ramène les matières premières pour produire les tuiles, notamment le kaolin, le feldspath et l’argile. Une logistique gagnante tant à l’aller qu’au retour. Le réseau d’interport (Interporto) desservi par Medlog Italia via l’opérateur ferroviaire Medway Italia est donc en expansion constante. Un bel exemple de dynamisme pour une compagnie qui n’a commencé qu’en 2020 en produisant 4.000 trains effectuant 600.000 kilomètres. En avril dernier, la barre du million de kilomètre était dépassée.
>>> Trasportoeuropa.it – Treno per la ceramica tra Ravenna e Marzaglia

LTG-CargoLithanie/Pologne – Join-venture entre les deux entreprises cargo – L’Office polonais de la concurrence et de la protection des consommateurs (UOKiK) a approuvé la création d’une entreprise commune (JV) entre l’opérateur de fret polonais PKP Cargo et la filiale polonaise de l’opérateur de fret lituanien LTG, LTG Cargo Polska. En septembre 2020, un accord avait été signé à Vilnius pour la création d’une société intermodale polono-lituanienne par PKP Cargo SA et LTG Cargo. Fin avril, PKP Cargo a déclaré à la Bourse de Varsovie qu’elle examinait les éventuelles autorisations supplémentaires des autorités de la concurrence qui seraient nécessaires avant que la nouvelle société puisse commencer ses activités. Chaque partenaire détient une part de 50 %. La nouvelle société doit opérer sur le marché intermodal, qui est le secteur le plus dynamique du fret ferroviaire, notamment vers l’Allemagne et l’Italie. Derrière cela, il y a la volonté des lithuaniens d’investir en Pologne, un risque que l’opérateur public PKP prend au sérieux. En créant une joint-venture, le risque est encadré. LTG Cargo Polska avait obtenu un certificat de sécurité de l’autorité polonaise UTK à la fin du mois de juin 2020. LTG Cargo, a créé une filiale ukrainienne pour soutenir sa stratégie de développement international. Selon les arguments de PKP Cargo, chaque partie apporte des compétences différentes, tout en ayant un objectif commercial commun. La structure 50/50 garantirait l’efficacité de la coopération et augmenterait les opportunités d’affaires.
>>> International Railway Journal – PKP Cargo and LTG Cargo Polska joint venture approved

Entreprise

CargoBeamerPays-Bas – RailAdventure NL prend une participation majoritaire dans la société néerlandaise Railexperts BV – RailAdventure est une entreprise qui s’occupe de transfert de matériel n’ayant pas encore – ou plus -, d’autorisations de rouler. Cette activité est incontournable quand un constructeur doit transférer par exemple d’Allemagne vers la Suède, un train qui n’a pas d’autorisations ni en Allemagne ni au Danemark, et qui ne peut pas rouler sous le 15kV allemand. Il peut s’agir inversement de transférer du matériel roulant obsolète et déclassé vendu vers un autre pays. Cette activité commerciale a débuté en 2006 à l’occasion du record du monde établi sur la ligne à grande vitesse entre Ingolstadt et Nuremberg, à 357 km/h. La société, basée à Munich possède des locomotives, des adaptateurs d’attelage et des « wagons freins » ainsi que le système de transport Loco Buggy développé en interne, des ini trolleys brevetés pour le transport de véhicules avec d’autres écartements. Ils furent utilisés pour les Vectrons transférées en Finlande. Sur le site de Braunschweig, RailAdventure exploite une infrastructure appelée « Zughotel », qui est un atelier spécialisé. La société néerlandaise Rail Experts BV fut quant à elle fondée après la faillite de « The Train Company », une entreprise à l’origine du défunt train de nuit « Bergland Express ». Son activité de tractionnaire pour des tiers passa en 2016 vers une activité plus spécialisée. La société possédait 12 locomotives lors de son récent achat, toutes aptes au trafic néerlandais. En 2017, Rail Experts recevait une licence commerciale et un certificat de sécurité lui permettant de faire circuler ses propres convois sur le réseau néerlandais. Outre les transports spéciaux, les essais et les tests d’homologation de nouveaux trains faisaient également partie des activités néerlandaises. C’est ce qui a motivé RailAdventure à mettre la main sur sa consoeur néerlandaise. La proximité des ports permet aussi d’accélérer les exportations de matériels roulants depuis l’Europe vers des destinations lointaines. Cette acquisition facilite par ailleurs les demandes de sillons ainsi que l’organisation de ces voyages spéciaux.
>>> Lok Report – RailAdventure NL: Mehrheitliche Anteilsübernahme am niederländische Unternehmen Railexperts B.V.

Énergie

UK-BritishRail-IC125Grande-Bretagne – Angel Trains étend son soutien à la livraison du premier train à hydrogène d’Écosse – Angel Trains, l’une des principales Rosco du Royaume-Uni, a annoncé qu’elle s’associerait à Arcola Energy et à ses partenaires du consortium industriel pour la réalisation du projet Zero Emission Train, en fournissant une expertise en matériel roulant et un investissement de plus de 580.000 euros dans l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène vert, qui est un élément coûteux. Outre des conseils techniques, les pièces et les équipements déjà prévus, la Rosco apportera une expertise technique, commerciale et de durabilité dans la collaboration avec le spécialiste de l’intégration de l’hydrogène Arcola Energy et ses partenaires du consortium de l’industrie ferroviaire. Le projet fournira le premier train à hydrogène d’Écosse en offrant une solution alternative zéro carbone au réseau ferroviaire du pays. Le consortium industriel dirigé par Arcola Energy a été formé en réponse à une opportunité créée par le gouvernement écossais pour favoriser l’innovation ferroviaire et le développement de la chaîne d’approvisionnement dans le cadre de la stratégie de décarbonation du pays. Le projet est soutenu par Transport Scotland, Scottish Enterprise et l’University of St Andrews/Hydrogen Accelerator. John Irvine, professeur à l’Université de St Andrews et président de l’Hydrogen Accelerator, qui supervise le projet en tant que plate-forme de développement, explique que « le projet Scottish Hydrogen Zero Emission Train est un excellent exemple de la collaboration que nous visons à favoriser. Afin d’intensifier le déploiement de technologies zéro carbone et zéro émission, il est impératif que le secteur privé qui prend des décisions sur les actifs à long terme soient informés et motivés pour prendre les bonnes décisions pour l’avenir – c’est à la fois encourageant et très bienvenue qu’Angel Trains s’engage activement dans ce projet. » Une démonstration d’un train à hydrogène doit impérativement être prête pour de la Conférence des Nations Unies sur le changement climatique 2021 (COP26), en novembre prochain.
>>> Global railway review.com – Angel Trains to support the development of Scotland’s hydrogen train

Prochaine livraison : le 26 mai 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 032

Du 05 au 11 mai 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Trafic grande ligne

Ouigo-EspanaEspagne – Démarrage lundi du TGV Ouigo España – Ouigo España a effectué vendredi 7 mai son voyage inaugural entre Madrid et Barcelone à bord de l’un de ses trains à double étage. Le démarrage commercial réel débutait quant à lui ce lundi, avec des voyages à partir de 9 euros et des arrêts intermédiaires à Saragosse et Tarragone, le tout offrant une capacité journalière de 5000 places. « La libéralisation du transport ferroviaire est désormais une réalité » mettait en sous-titre le communiqué de presse, parlant bien-sûr des activités à l’étranger de la SNCF. Ouigo España est la marque commerciale de Rielsfera, la filiale espagnole du groupe SNCF, qui s’était vu attribuer en novem­bre 2019 quinze sillons dans chaque sens au départ de Madrid, dont cinq vers Barcelone, cinq vers Valence et cinq vers l’Andalousie. Rappellons que la libéralisation espagnole est destinée à booster les revenus d’Adif, le gestionnaire d’infrastructure, dont le kilométrage de lignes nouvelles pèse sur les finances. Pour ne pas tuer l’opérateur national Renfe, l’Espagne choisi une libéralisation encadrée par lot de trafic. Trois lots étaient mis aux enchères et la SNCF hérita du plus petit, avec 5 aller-retour sur trois lignes. Trenitalia a emporté le lot 2 avec Ilsa et la Renfe le premier et plus important lot. Tout ce beau monde va donc se retrouver sur les mêmes lignes dès la fin de 2022, Ouigo España ouvrant donc les hostilités auxquelles la Renfe devrait rapidement répondre avec le lancement prévu du Talgo low cost « Avlo ». « C’est une grande fierté pour SNCF Voyageurs d’être au rendez-vous de ce moment important pour l’Espagne, et d’être le premier opérateur à faire de l’ouverture du marché de la grande vitesse une réalité en le rendant accessible à tous,» déclarait Christophe Fanichet, directeur général adjoint numérique Groupe SNCF. La SNCF décline donc son concept Ouigo qui a été un succès en France, avec 14 rames TGV 2N2 Euroduplex qui arborent une livrée spécifique différente des Ouigo de l’hexagone. Elles sont basées à Cerro Negro dans la banlieue sud de Madrid et seront entretenues sur trois sites de la Renfe par Alstom. Pour pouvoir circuler sur le réseau espagnol, elles ont été équipées du système de sécurité espagnol Asfa et LZB. En cette année européenne du rail, on peut dire que l’Espagne est dans la bonne voie !
>>> Newsroom SNCF – Ouigo lance sa première ligne à grande vitesse en Espagne

Train-de-nuitRépublique tchèque – Expansion internationale et train de nuit – Dans le cadre de sa nouvelle stratégie, les chemins de fer tchèques souhaitent renforcer les liaisons internationales de nuit. « Nous prévoyons d’introduire de nouvelles connexions et de nouveaux services dans le transport de nuit », expliquent les Ceske drahy, l’opérateur étatique national. La première des liaisons reliera Prague via Dresde et Bâle à Zurich. « Nous gagnerons de nouveaux clients en Allemagne et en Suisse, par exemple, et les avantages économiques pour rejoindre le réseau européen de trains de nuit ». L’objectif de ČD est d’étendre le réseau proposé vers l’Est où des négociations avec des partenaires étrangers sont actuellement en cours. Les chemins de fer suisses (CFF) et autrichiens (ÖBB)avaient annoncé l’été 2020 qu’elles préparaient un train Zurich-Prague via Francfort, Leipzig et Dresde, dans le cadre de l’expansion du réseau de nuit. Il s’agit de voitures directes qui feront partie du Nightjet Zurich – Berlin. Le tout est de savoir si elle remplacera la voiture-lits qui circulait via Linz et České Budějovice. Toujours est-il que les trains de nuit ont le vent en poupe puisque RegioJet sera partenaire des hollandais de European Sleeper, qui lancent un train de nuit reliant Prague, Berlin à Amsterdam, Bruxelles et Ostende en 2022.
>>> Zdopravy.cz – Dráhy chystají noční spoj z Prahy přes Drážďany a Basilej do Curychu

Flixtrain-SwedenSuède – Flixtrain démarre le service Stockholm-Göteborg – Alors que tout était encore à l’arrêt en Allemagne, Flixtrain lançait ce jeudi 6 mai sa toute première liaison à l’étranger. La Suède devient ainsi le premier pays dans lequel l’entreprise offre un service de train en dehors de l’Allemagne. L’horaire initial comprend trois allers-retours dans les deux sens entre Göteborg et Stockholm. La gestion opérationnelle au niveau de la traction est assurée par Hector Rail, tandis que le matériel roulant est composé des voitures fournies par Talbot Services d’Aix-la-Chapelle. De son côté FlixTrain reste responsable de la planification du réseau, de la vente de billets, du marketing, du service client et de la tarification. Le 06 mai 2021, c’était la Vectron 243.002 louée par Hector Rail qui démarrait le premier train en gare de Stockholm. « C’est un plaisir fantastique que nous ayons enfin inauguré FlixTrain sur le réseau ferré suédois. Notre ambition est de rendre le voyage intelligent et durable accessible à tous. Nous sommes également les premiers en Suède à offrir un espace pour vélos dans le train», expliquait Peter Ahlgren, PDG de FlixBus nordiska VD. Concrètement, le service comprend 38 départs par semaine, soit entre 2 et 3 départs par jour et direction avec arrêts à Södertälje, Hallsberg, Skövde ou Falköping. Le trajet Göteborg – Stockholm prend 3h25 minutes. Les trains de six voitures peuvent accueillir jusqu’à 562 passagers. « Prendre FlixTrain entre Göteborg et Stockholm est presque aussi rapide que prendre l’avion, mais avec un impact climatique nettement moindre », ponctuait Peter Ahlgren. Flixtrain devra aussi se frotter à MTR Nordic, concurrent initial de l’opérateur étatique SJ, tous trois étant maintenant présents sur la même ligne. La liaison Stockholm-Göteborg devient ainsi la deuxième ligne d’Europe à recevoir trois concurrents (SJ, MTR, Flixtrain), après Prague-Ostrava depuis 2012.
>>> My NewDesk Flixtrain – Grönt är skönt – Nu är FlixTrain i Sverige

Trafic fret

Coolrail-RotterdamProjet d’expansion pour Coolrail, le spécialiste du froid ferroviaire – On se souvient du lancement des fameux trains Coolrail, ces conteneurs frigorifiques qui font le trajet Espagne-Benelux. Testé en 2016 puis régulièrement exploité depuis mai 2019, le service Cool Rail entre Valence et l’Europe du Nord reprend un second souffle après quelques péripéties et un arrêt au printemps 2020. De récentes ambitions ont même amené Coolrail a transérer ses boîtes vers la Scandinavie. CoolRail a de nouveaux projets d’expansion en cours. Les objectifs actuels de la société se concentrent sur l’expansion de ses services en Europe de l’Est et du Sud-Est. Simultanément, il a de grands projets pour le port de Rotterdam qui se transformera en un hub pour les services CoolRail à travers l’Europe. CoolRail sait que la mise en place d’un train dédié n’est pas la chose la plus simple. Coordonner l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement de porte à porte et contrôler les expéditions est un défi. De plus, le plus grand obstacle est de convaincre que le rail est capable de réaliser ces objectifs. Les liaisons Coolrail, gérées par Transfesa entre Valence et Cologne et le Royaume-Uni ont lieu trois à quatre fois par semaine. De plus, CoolRail rejoint maintenant le Danemark, via Cologne, une ou deux fois par semaine. Le Danemark a intégré le réseau il y a quelques mois lorsque le premier train y est arrivé fin mars. « Vous devez penser comme un camionneur plutôt que comme une entreprise ferroviaire », explique Fred Lessing, directeur des solutions intermodales chez FFWD Fresh Rail. Dernièrement, le distributeur Coop a montré un intérêt pour transformer Rotterdam en un centre de distribution, ce qui pourrait amené de nouveaux débouchés à Coolrail vers la Scandinavie.
>>> Railfreight.com – CoolRail wants to transport fresh goods all over Europe

Coolrail-RotterdamEkol prend le train entre Tarragone et Anvers – Le trajet peut sembler curieux, mais le port de Tarragone peut s’en réjouir. Depuis février dernier, une ligne de transport maritime à courte distance pour le trafic Ro-Ro opérée par Ekol Logistics et à laquelle participent le terminal Euroports, la compagnie maritime DFDS et le groupe Arola a été mise en service entre Izmir en Turquie et Tarragone en Espagne. D’une capacité d’environ 210 unités de transport (utis) par semaine, le service circulaire offre un temps de transit porte-à-porte de 96 heures avec la péninsule ibérique et de 144 heures avec le Portugal. Bien que cette solution ait été lancée pour le secteur textile, comme l’explique Ekol Logistics, elle permet, en plus du fret roulier, le transport de conteneurs, de machinerie lourde ou de charges spéciales. « C’est un service très compétitif, car il transporte rapidement des marchandises d’un bout à l’autre de la Méditerranée et de manière plus durable que l’autoroute », explique le président de l’Autorité portuaire de Tarragone, Josep Maria Cruset. Ekol Logistics a récemment rejoint le service Hupac depuis le terminal Morrot à Barcelone, pour transporter des semi-remorques du port de Tarragone à Anvers. Le manque de gabarit international à Tarragone rend impossible la mise en place des semi-remorques sur train, obligeant pour le moment Ekol à faire le tronçon vers Barcelone par camion. Hupac prévoit d’étendre sa liaison actuelle d’Anvers à Zeebrugge, afin que la marchandise puisse atteindre la Grande-Bretagne et d’autres destinations à courte distance par voie maritime. Le port de Sète, lui aussi desservis par Ekol/DFDS, serait plutôt la porte vers Calais. Hupac se trouve dans une course à l’expansion de son réseau et de ses services. Il s’était récemment plaint du manque de gabarit P400 en France, pays incontournable quand on va en Espagne. Le groupe suisse fait de son terminal de Busto Arsizio son hub principal en Europe, lequel est raccordé à Barcelone.
>>> elmercantil.com – Ekol se sube a los trenes de Hupac para mover semirremolques con Europa

Freight-EuropeEurope – Augmentation des nouveaux entrants sur le marché européen du fret ferroviaire – Le 9e rapport annuel de surveillance du marché des organismes de réglementation européens récemment publié a confirmé que le nombre d’opérateurs non historiques sur le marché du fret ferroviaire continue de croître dans toute l’Union européenne (UE). En 2019, les opérateurs non historiques ont franchi le cap du tiers du marché du fret ferroviaire, représentant en moyenne 35% des marchés nationaux de fret ferroviaire. Bien que les opérateurs historiques nationaux restent l’acteur dominant sur tous les marchés nationaux, il est clair que le marché du fret ferroviaire se diversifie de plus en plus. La part des nouveaux entrants sur le marché a augmenté de trois points de pourcentage en 2019 pour atteindre 48% des marchés nationaux en moyenne. Pour atteindre l’objectif de l’UE d’une croissance de 50% des volumes de fret ferroviaire d’ici 2030 et de doubler les volumes d’ici 2050, il est essentiel que les mesures de soutien pour le fret ferroviaire sont accessibles à toutes les entreprises de fret ferroviaire, qu’elles soient historiques, non-historiques ou nouvelles, sans distinction. « Il est clair que les nouveaux entrants deviennent de plus en plus une pierre angulaire du marché européen du fret ferroviaire. C’est la justification du processus de libéralisation qui a été mené dans le secteur du fret ferroviaire », explique Dirk Stahl, président de l’Association européenne du fret ferroviaire (ERFA).
>>> globalrailwayreview.com – New report finds increase in non-incumbent operators in the European rail freight market

Entreprises

MRCEDes contrats pour le loueur MRCE – SBB Cargo International (SBBCINT) et le loueur MRCE ont conclu un nouvel accord pour développer davantage leurs activités au cours des six prochaines années. SBB Cargo International, fondé en 2010 et détenu par CFF Cargo AG (75%) et Hupac AG (25%), est le leader de l’axe nord-sud à travers les Alpes suisses. L’entreprise et ses filiales opèrent en open access chaque semaine plus de 700 trains en Allemagne, en Italie et aux Pays-Bas et doivent donc disposer du matériel roulant interopérable. Le loueur MRCE dispose d’un parc important de locomotives Siemens. Le nouveau contrat est destiné à remplacer entièrement la flotte des TRAXX MS Re 484 de Bombardier avec l’apport de 25 locomotives Siemens ES64F4 (BR 189), des machines plus anciennes que les actuelles Vectrons. Un autre contrat a été établit avec CTL Logistics Gmbh, une firme polonaise présente en Allemagne. MRCE lui loue des Vectrons qui ne sont exploitées qu’en Allemagne et en Autriche, et qui vont lui permettre d’étendre son aire de marché en dehors de la Pologne. On le voit, quand tout un écosystème s’installe, cela permet de prendre davantage d’initiatives et d’augmenter les parts de marché du train. MRCE, qui provient de l’ancienne société de location de Siemens Dispolok, a un parc de plus de 340 machines à louer dans 17 pays, pas uniquement Siemens puisqu’elle dispose aussi de TRAXX Bombardier, une locomotive très répandue en Europe. Ces dernières années, MRCE et Siemens ont collaboré à la création d’une joint-venture aboutissant à la création de Locomotive Workshop Rotterdam (LWR), qui propose une large gamme de services pour la maintenance préventive et corrective des locomotives électriques. Cet atelier d’entretien est idéalement situé au bout du grand axe Rotterdam-Gênes, celui-là même sur lequel officie SBB Cargo International.
>>> MRCE Newsroom – SBB Cargo International AG and MRCE further expand their long lasting partnership

Technologies

MRCEFrance – Akiem entre dans le projet Taxirail – Akiem et Taxirail, une start-up de la mobilité, ont signé une lettre d’intention pour un partenariat financier et industriel pour développer des véhicules autonomes offrant aux collectivités territoriales à travers la France une solution innovante pour la viabilité à long terme de leurs lignes locales. On en avait déjà fait la présentation l’an dernier. Akiem est une société de leasing de matériel roulant en France et en Europe. Akiem est présent sur le marché des trains de voyageurs depuis 2019 et accompagne les opérateurs ferroviaires et les territoires dans le financement de matériel roulant. Cet accompagnement passe par le financement de trains classiques mais également d’actifs ferroviaires innovants, en mesure d’améliorer le service rendu aux usagers. Elle apportera son expertise technique et financière en matière de matériel roulant pour accompagner Taxirail SAS dans les phases de développement du produit final, ainsi que pour aider à mettre en place des solutions globales de financement et d’exploitation pour les autorités de transport. Dans les cinq prochaines années, Taxirail entend mettre en service 200 véhicules autonomes dans le cadre de projets avec les collectivités territoriales. Ce partenariat renforce la crédibilité de Taxirail en démontrant l’intérêt du marché pour cette solution à la fois disruptive et innovante.
>>> i-trans.org – Akiem et Taxirail signent une lettre d’intention pour le développement de navettes ferroviaires autonomes

HS2-Digital

L’actu en bref – Des trains longs entre l’Allemagne et la Suède

Suède/Allemagne – Vers des trains longs dépassant 800m ? – Dans la nuit de 17 avril dernier, un essai de train d’une longueur de 835 mètres a été réalisé avec succès entre Maschen au sud de Hambourg et Malmö, à l’aide d’une seule locomotive, dans ce cas-ci l’EG 3109, une machine à 6 essieux. La longueur du train test était de 832m pour un poids de 2271 tonnes, 2403 tonnes si on compte la locomotive. Des trains jusqu’à 835 mètres sont autorisés en Allemagne sur l’axe Maschen (Hambourg) – frontière danoise à Padborg et sur une grande partie du réseau ferroviaire danois sur les sections Padborg – Copenhague, Maschen et Fredericia. En Suède, cependant, la longueur maximale autorisée des trains est de 730 mètres en configuration de freinage P, tandis que l’infrastructure, y compris les longueurs de voies d’évitement, limite encore la longueur pratique des trains à 630 mètres. Cette différence entre le Danemark et la Suède signifierait une coupe du train au Danemark pour les « 100m de trop », ce qui est évidemment un gros gaspillage de ressources et demeure incompatible avec l’esprit européen et la politique des grands corridors RTE-T. Afin d’introduire une longueur de train de 835 mètres dans le trafic régulier, une adaptation de la réglementation en Suède est nécessaire, ainsi qu’une adaptation de l’infrastructure pour des voies d’évitement plus longues, sans compter la signalisation. Et une fois n’est pas coutume, une vidéo représente ce test.
>>> Infrastrukturnyheter.se – Trafikverket provkör 835 meter långa tåg

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 030

Du 21 au 27 avril 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Rétablir l’équité
Cela fait des décennies que le chemin de fer doit se battre contre une discrimination importante sur les coûts d’usage. Pas seulement ceux de l’usage de l’infrastructure, mais également ceux des effets externes. Le mode routier, depuis l’avènement de la seconde révolution industrielle, celle du pétrole, utilise non seulement le polluant moteur à combustion, mais induit aussi des effets externes comme l’usure des voiries et les appels réguliers aux services de santé, à cause d’une accidentologie bien supérieure au mode ferré. Les coûts d’entretien et de réparation des voiries n’ont jamais été couvert totalement par ceux qui en ont l’usage : les automobilistes/électeurs. C’est justement parce qu’ils sont électeurs que la puissance publique n’a jamais voulu retourner la facture vers les destinataires. Chaque voix compte, dit-on en politique. Le problème du chemin de fer c’est qu’il était tout seul à occuper la « voirie ferroviaire », et que ce monopole d’usage lui incombait dès lors de tout payer, seul et sans broncher. Il n’y avait jusqu’ici personne d’autre pour monnayer la coûteuse infrastructure ferroviaire, jusqu’à l’arrivée de la libéralisation qui sembla offrir une bouffée d’oxygène. Las, avec du 10 ou 15 euros au kilomètre, on n’attire pas le chaland. Des trains de nuit et d’autres ont été arrêtés : trop cher, alors que le peuple ne jure que par l’aviation low cost. Depuis le récent Green Deal de l’Union européenne, le train semble revenir au-devant de la scène. Mais allait-on faire de l’écologie et du report modal avec du 15 euros au kilomètre ? Assurément non. C’est donc un véritable ‘mentalshift‘ qu’ont dû opérer nos élus pour enfin admettre que le rail, comme la route et l’air, ne payerait peut-être pas tous les coûts qui lui incombe, car dorénavant, il n’y a pas un, mais plusieurs opérateurs. L’Italie avait déjà montré l’exemple quand en 2015, le tarif kilométrique chuta de 50% pour permettre à tout le monde de respirer. Avec succès. L’abondance de trains supplémentaires a pu permettre un rattrapage, même si pendant ce temps, les rénovations et reconstructions, en Italie comme partout ailleurs, ont fait gonfler les budgets. Qu’importe. Aujourd’hui, un vilain virus a entériné l’idée dans toute l’Europe ferroviaire : des baisses de péage, à charge de l’État, pour maintenir le fragile business du chemin de fer local, régional et grande ligne. Car oui, le train n’est pas une industrie où l’on devient milliardaire. C’est un formidable outil écologique mais aux finances branlantes. Et puis ne l’oublions pas, le réseau ferroviaire, comme les autoroutes, appartient à l’État. Les cheminots n’en sont que les gestionnaires, et non les propriétaires. Il ne faut pas non plus accabler une seule société en monopole qui n’arrivera jamais à tout couvrir, mais rechercher d’autres utilisateurs payants. Sans ces ressources extérieures, une seule société en monopole n’arrivera jamais à atteindre les objectifs climatiques. Le train moins cher ? Il devra peut-être aussi s’accompagner d’un autre ‘mentalshift‘ : celui de faire admettre que la route, elle aussi, coûte un os. Qui va oser transmettre la facture ?

Trafic grande ligne

Avlo-RenfeTchéquie – RegioJet cartonne à nouveau vers la Croatie – RegioJet, qui veut lancer son train de nuit vers la Croatie, vendrait jusqu’à 400 billets de train par jour sur la liaison Prague-Rijeka et Prague-Split. Selon le transporteur, la demande a fortement augmenté après l’annonce de la Croatie selon laquelle les tests antigéniques sont suffisants pour entrer dans le pays. Selon le communiqué de presse, le transporteur aurait déjà vendu près de 20 000 billets. « L’été approchant et la Croatie établissant des conditions claires pour l’arrivée, où les vacanciers n’auront besoin que d’un test d’antigène, les ventes de billets se sont considérablement accélérées au cours de la seconde quinzaine d’avril», a déclaré Ivana Sachsová, directrice du transport ferroviaire et bus de RegioJet. RegioJet a commencé à vendre des billets pour la Croatie en février. Par rapport à l’année dernière, le train fait le détour par Budapest et comporte désormais deux tranches, l’une vers Rijeka et une autre vers Split. L’amplitude a aussi été élargie puisque ce train circulera dès la fin du mois de mai jusque fin septembre. L’offre de bus de correspondance en bus depuis Split s’étoffe aussi. En plus des villes de la côte croate, il y aura également des liaisons avec le Monténégro ou la Bosnie-Herzégovine. En coopération avec les chemins de fer croates HŽ PP, RegioJet proposera également des billets nationaux places assises sur les tronçons Zagreb – Split et Zagreb – Rijeka, dans les voitures de RegioJet, ce qui est une première.
>>> zdopravy.cz – RegioJet hlásí téměř 20 tisíc prodaných jízdenek do Chorvatska, prohloubil spolupráci s dopravcem HŽ

Trafic régional

Alstom-CoradiaItalie – Commande de Coradia Stream à Alstom – Ferrovienord du groupe Ferrovie Nord Milano (FNM) a commandé 20 autres automotrices Coradia Stream à Alstom pour juin 2023. Cette commande de 125 millions € est la seconde signée dans le cadre d’un accord-cadre signé avec FNM en novembre 2019. Une première commande de 31 rames doit déjà être livrée à partir de l’année prochaine. Les Coradia de Ferrovienord, appelées «Donizetti», seront utilisées sur l’itinéraire Milan-Sondrio-Tirano. Ces rames à 4 caisses et simple étage représentent la dernière génération d’un modèle qui est déjà en service commercial dans dix régions d’Italie, et sont produits dans le respect des Spécifications techniques d’interopérabilité (STI). Les nouveaux trains répondent à des critères de développement durable exigeants et sont recyclables à 96 %. Ils consomment 30 % d’énergie en moins par rapport à la précédente génération et sont dotés de systèmes de climatisation hautement performants, dixit Alstom. L’essentiel de la fabrication et la certification seront réalisés sur le site Alstom de Savigliano (CN). La conception et la fabrication des systèmes de traction et d’autres composants ont lieu à Sesto San Giovanni (MI), tandis que le site de Bologne se charge de la livraison des systèmes de signalisation embarqués.
>>> Railtarget.eu – Lombardia has ordered more Coradia Stream EMU from Alstom

Trafic fret

AFPLFrance – Appel à projets pour le développement d’une autoroute ferroviaire entre Sète et Calais – En France, on mise beaucoup sur le concept d’autoroute ferroviaire, qui est en réalité du transport intermodal visant avant tout les camions, et moins les conteneurs. C’est dans ce sens qu’un appel à projets a été lancé pour le développement d’une autoroute ferroviaire entre Sète et Calais et d’identifier l’opérateur qui devra être opérationnels au plus tard en 2022. Un accompagnement financier de l’État pourrait être proposé et les taxes et le péage ferroviaire pourraient être gratuits un temps puis réduits temporairement de 50% pour encourager l’opération. Les autoroutes ferroviaires françaises font souvent appel au système développé par l’industriel alsacien Lohr Industrie, qui propose un concept de chargement horizontal ne nécessitant pas de grue et optimal pour tous les types de semi-remorques. Cependant, la technique classique du transbordement par grue peut aussi être considéré comme « autoroute ferroviaire », ce qui a l’aval de plusieurs opérateurs. On connaîtra en principe courant mai qui sera l’opérateur de Sète-Calais.
>>> France 3 – Sète : l’autoroute ferroviaire trans-France vers Calais cherche des opérateurs

Infrastructure

ADIF-Ancho_UICEspagne – Le difficile passage à l’écartement UIC – Comme on le sait, l’entièreté du réseau espagnol classique, à l’exception donc des lignes nouvelles à grande vitesse, fut construit à l’écartement 1.668mm au lieu du standard européen et mondial de 1.435mm. Cela pose un isolement ferroviaire fatal à l’Espagne et au Portugal, avec des transbordements de marchandises ou des changements d’essieux aux frontières, à Port-Bou ou Irun. Cela fait longtemps que le pays songe à adopter l’écartement UIC mais cela imposerait de changer le matériel roulant. Il fut donc décidé de reconstruire certaines lignes à l’écartement UIC, mais pas l’ensemble du réseau. Le ministère des transports, avec ses sociétés affiliées Adif et Adif Alta Velocidad, a mis en place un groupe de travail multidisciplinaire dans le but « d’étudier et de définir une stratégie globale d’exploitation » pour l’ensemble du réseau ferroviaire d’intérêt général (RFIG) en fonction des largeurs de voies. Ce groupe, qui a déjà tenu ses premières réunions, est composé d’experts indépendants en matière ferroviaire, ainsi que d’exploitants ferroviaires, de centres logistiques (autorités portuaires et terminaux logistiques Adif), de chargeurs et d’associations du principal fret ferroviaire (automobile, sidérurgie). , chimie, …), ainsi que des établissements financiers. Ce groupe d’experts examinera comment un programme national de changement de voie peut être mis en œuvre de manière rentable, quels problèmes peuvent survenir et comment un changement peut perturber le trafic ferroviaire lors d’un basculement. Le groupe d’experts se concentre avant tout sur la nécessité de répondre au trafic de fret, où des représentants du secteur logistique et industriel, avec le soutien de spécialistes de l’infrastructure ferroviaire, détermineront le développement d’une épine dorsale UIC espagnole.
>>> jarnvagsnyheter.se – Spanien väljer framtida spårvidd

Canfranc-SomportFrance/Espagne – La France et l’Espagne veulent rouvrir le tunnel ferroviaire des Pyrénées – C’est un dossier qui revient de temps à autre, celui du couloir au centre des Pyrénées qui relie Saragosse, en Aragon espagnol, à Pau en France, en passant par Canfranc. A la frontière entre les deux pays se trouve le tunnel du Somport de 7.875 mètres de long, fermé à la circulation en 1970 et jamais rouvert après un accident dans la zone du viaduc de l’Estanguet. Ce n’est pas la première fois qu’il est question de réouverture: en 2002, un appel d’offres avait déjà été lancé, mais ce ne fut suivi d’aucun effet. Depuis 2020 existe un nouvel accord entre le ministère espagnol des transports (Mitma) et la région française de Nouvelle-Aquitaine. Le contrat comprend des études sur l’impact environnemental, sur l’état actuel des travaux de génie civil du tunnel et de l’infrastructure ferroviaire, sur la gestion et l’entretien du tunnel, et sur les travaux à réaliser. S’agissant d’une liaison transfrontalière, ce dossier emblématique des Pyrénées pourrait bénéficier des fonds communautaires. L’espoir fait vivre et affaire à suivre…
>>> Trasportoeuropa.it – Francia e Spagna vogliono riaprire il tunnel ferroviario dei Pirenei

Entreprises

Alpha-Train-ETCSEurope – Alpha Trains met à niveau 77 locomotives – Cela comprend 55 Bombardier Traxx 186 homologuées pour l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique et les Pays-Bas, 8 locomotives Vossloh G1206 et 14 locomotives Vossloh G2000, en les dotant de l’ETCS de niveau 2 Baseline (BL) 3. Toutes les locomotives Vossloh possèdent une homologation pour l’Allemagne et les Pays-Bas. 9 locomotives Vossloh G1000 d’Alpha Trains destinées à l’exploitation en Allemagne et au Luxembourg ont déjà été équipées de l’ETCS Maintenance de niveau 1 Baseline 3. Alpha Trains a chargé Alstom/Bombardier Transportation de réaliser la mise à niveau des locomotives Traxx. Alstom Belgium va mettre à niveau les 22 locomotives Vossloh en adoptant l’ETCS de niveau 2 Baseline 3. « La mise à niveau de nos locomotives, en les équipant de l’ETCS de niveau 2 Baseline 3, est une étape importante pour notre activité Locomotives. Avec le soutien de l’Union européenne, nous développons les prototypes qui permettent d’adapter les locomotives Vossloh G1206 et G2000 conformément à la nouvelle norme. En tant que pionnier parmi les sociétés de location de matériel roulant d’Europe continentale, nous avons une vision : simplifier le transport de passagers et de marchandises en Europe, permettre le transfert modal de la route vers le rail et jouer un rôle actif pour un avenir meilleur et plus vert », a déclaré Shaun Mills, PDG du groupe Alpha Trains. Ce retrofit est d’une importance capitale dès l’instant où des programmes de mise en ETCS niveau 2 sont effectués sur plusieurs lignes aux Pays-Bas et en Belgique, ce qui oblige les opérateurs à acquérir du matériel roulant compatible s’ils veulent pouvoir poursuivre leur activités. Rappelons que l’ETCS niveau 2 est un système où le conducteur reçoit les ordres de mouvement sur un écran, et non plus en observant les signaux latéraux, ce qui augmente la sécurité.
>>> Alpha Train press room – Alpha Trains met à niveau 77 locomotives en les équipant de l’ETCS de niveau 2 Baseline 3

Technologie

Netherlands-HydrogenL’Europe finance un train à hydrogène aux Pays-Bas avec 25 millions – La Banque européenne d’investissement (BEI) financera 25 millions d’euros destinés à l’achat de quatre trains à hydrogène et la construction d’une station de remplissage à Groningue, dans le nord des Pays-Bas. Rappelons que les premiers essais eurent lieu sur la ligne Leeuwarden-Groningue début 2020, qui est normalement exploitée par traction diesel. Le train à hydrogène y fut testé de manière approfondie pendant deux semaines et de nuit, en utilisant un train de voyageurs mais sans passagers. En octobre 2020, en coopération avec ProRail, cette province néerlandaise du nord avait pris l’initiative d’organiser un autre essai avec un train à hydrogène. Les résultats prometteurs l’ont convaincu, ainsi que les parties prenantes impliquées, d’utiliser des trains à hydrogène pour l’expansion ou la modification future des services ferroviaires non électrifiés autour de Groningue. Les quatre trains à hydrogène circuleront sur les lignes du Nord dans les provinces néerlandaises de Groningue et de Frise. Dans un premier temps, la station-service ne desservira que ces trains, mais pourra éventuellement également être utilisée par le trafic routier et la navigation intérieure. L’investissement total pour ce projet atteint les 66 millions d’euros, dont une partie financé par la BEI.
>>> Railtech.com – Europe funds hydrogen train in the Netherlands with 25 million
>>> À lire aussi : Le train, l’hydrogène et la courbe de Gartner

Thales-FinlandFinlande – Thales remporte un contrat ETCS – L’Agence finlandaise des infrastructures de transport (FTIA) a attribué à Thales un contrat pour la conception, la livraison, l’installation et la mise en service du système de signalisation et du système de test ETCS L2 pour la ligne Kouvola-Kotka-Hamina, l’une des lignes ferroviaires les plus importantes de Finlande. Le nouveau système de signalisation devrait entrer en service commercial au début de 2023. Dans le cadre du projet, l’agence testera les réseaux radio fournis par les opérateurs télécoms commerciaux pour la transmission des données ETCS entre le Radio Block Center (RBC) et le matériel roulant. Le système de test sera révolutionnaire en Europe, et le grand objectif est de se préparer à l’introduction du futur système de communication mobile ferroviaire (FRMCS) dès que les normes de l’UE le permettront. « La Finlande est pionnière de la numérisation des chemins de fer. Avec l’aide de la voie d’essai à venir, nous faisons un pas important vers le système ETCS moderne basé sur un réseau radio que la Finlande recherche. Le système est basé sur la technologie 5G et vise à être compatible avec FRMCS. Je suis sûr que les résultats des tests susciteront un grand intérêt dans toute l’Europe », explique Juha Lehtola, chef de projet du programme ERTMS finlandais à l’Agence finlandaise des infrastructures de transport. L’objectif de la Finlande est de construire cette piste d’essai pour soutenir l’objectif de construction d’un ETCS basé sur un réseau radio couvrant l’ensemble du pays. Un autre objectif clé de ce projet est de développer les compétences des experts finlandais des systèmes de signalisation à l’ETCS niveau 2. Un élément clé sera la phase de spécification post-signature, où le contenu plus précis de la partie ETCS sera défini, développé et conçu conjointement avec Thales. L’objectif est de trouver une solution ETCS de niveau 2 générique qui soutienne le mieux le projet et les objectifs futurs du pays.
>>> Railway Pro – Thales wins ETCS contract in Finland

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Prochaine livraison : le 05 mai 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 029

Du 31 mars du 13 au 20 avril 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Des trains de nuit à la pelle…
Est-ce enfin entendu ? A voir. Toujours est-il que ces deux dernière semaines, on a vu arriver deux projets de trains de nuit au départ de la Belgique (relire notre précédente newsletter). Ce ne sera que pour 2022. Mais dès cette année, on retrouvera sur nos voies européennes les trains de nuit RegioJet, Snälltåget (Transdev) et RDC Deutschland, sans compter le redémarrage des Nightjets et la poursuite des services italiens et d’Europe de l’Est. Un engouement bien venu mais qui ne doit pas faire illusion : on n’atteindra pas nos objectifs climatiques rien qu’avec cela. Car l’objectif initial diffère selon les acteurs. Pour les simples sympathisants de la cause climatique, il s’agit de remplacer l’avion sur un certain nombre de destinations. Pour les plus radicaux, le train de nuit est une manière de s’opposer au « capitalisme aérien » et d’opérer « au grand remplacement ». Pour les opérateurs, il s’agit surtout de créer un nouveau marché et de le faire fructifier. Un même objet – le train -, mais des objectifs différents. Le train sans capitalisme, sans marché, est évidemment une coquille vide. Il est difficile de croire que certains ne voyageraient pas parce qu’il n’y a pas de train de nuit. Il faut en réalité présenter une offre, quelque chose qui dissuade de prendre le chemin de l’aéroport. Il faut mettre le paquet sur le confort, le service et les prix, ainsi que sur les facilités digitales. La grande question est de savoir si tout cela va réellement faire diminuer le poids de l’avion dans les déplacements de 1000km. Ainsi, le très fréquenté Nightjet Zurich-Berlin n’a pas fait fondre le trafic aérien sur la même relation. La question se pose de savoir si un train de nuit « remplace » ou « s’additionne » à ce qui existe. On sait déjà qu’aucun TGV ni ICE n’a réussit à vidé une autoroute. On sait dorénavant que contrer le mode routier est très difficile. Tout cela nous indique que plutôt que de se focaliser sur des théories de grand remplacement ou de cause climatique, il faudrait avant tout prendre le train de nuit pour ce qu’il est : un hôtel qui se déplace. C’est un avantage unique qui, en plus, peut se faire en énergie verte, car la toute grande majorité des trains de nuit ont des trajets en traction électrique. Autant présenter la chose de cette manière. Jadis, les transatlantiques disparurent à cause des avions de ligne. Ils se sont mués en navires de croisières, un segment devenu aujourd’hui une gigantesque industrie…

Trafic grande ligne

Avlo-Renfe Espagne – La Renfe annonce une extension possible des services low cost Avlo – L’opérateur national espagnol Renfe a annoncé que son nouveau service à grande vitesse à bas prix Avlo, qui doit être lancé sur la liaison Madrid – Barcelone le 23 juin, pourrait être étendu pour ajouter un service Madrid – Séville à partir de 2022. Cinq trains Talgo AVE de classe 112 ont été convertis selon la nouvelle spécification Avlo. Cela comprend 20% de sièges en plus avec 438 sièges par train et des distributeurs automatiques remplaçant le service de bar buffet précédent. En ce qui concerne le démarrage prochain des trains Avlo le 23 juin sur la ligne Madrid-Barcelone, le CEO de la Renfe, Isaías Táboas, a assuré que « les billets seront vendus à partir de cette date. S’il y avait des circonstances qui nous permettraient d’avancer cette date, nous n’hésiterions pas », a-t-il déclaré au quotidien ABC Sevilla. Selon lui, Selon son président, Renfe prévoit que d’ici la fin de cette année 2021, la demande de mobilité passera à 70% par rapport à 2019. Actuellement, le volume de voyageurs est de 50% par rapport à ce qui existait avant la pandémie , même si « la courbe de reprise, tirée par la vaccination de la population, va accélérer l’augmentation des déplacements ».
>>> International Railway Journal – Renfe announces possible expansion of Avlo low-cost high-speed services

Avlo-Renfe France – BlaBlaCar va vendre des billets de train – Après le covoiturage et les cars Macron, BlaBlaCar met le cap sur le train. Mais pas à la façon de FlixMobility (Flixtrain). Active dans 22 pays, le voyageur pourra comparer sur l’appli BlaBlaCar le prix et la durée du même trajet en train, en covoiturage ou en bus. Et y acheter son billet. En plus, début 2023, la licorne proposera au client de coupler un billet de train et un trajet en covoiturage. Le tout sur un seul billet. « Notre ambition est ainsi de devenir l’appli de référence pour les transports de 50 à 1000 km, » explique Nicolas Brusson, cofondateur et directeur général de BlaBlaCar, au Figaro. L’idée est de combiné par exemple un trajet train avec du covoiturage ou du bus pour les derniers kilomètres. Ce lancement dans une appli globale n’a été possible que par les 115 millions de dollars qu’a pu lever la startup, car la mise en place d’un tel système digital est extrêment coûteux. Rappelons que BlaBlacar avait racheté en 2019 le pôle Ouibus de la SNCF. Malgré une activité en baisse de 30% pour cause de pandémie, BlaBlaCar compte doubler la taille de son réseau de bus en Europe d’ici à fin 2021-début 2022.
>>> Le Figaro – Le roi du covoiturage BlaBlaCar va vendre des billets de train

Eurostar-UK Grande-Bretagne – Eurostar aurait signé un accord avec ses prêteurs pour refinancer sa dette – Eurostar aurait signé un accord le week-end du 18 avril avec ses prêteurs pour refinancer des centaines de millions de livres de dette alors qu’il cherche à obtenir le soutien financier du gouvernement britannique. Un groupe de banques, dont Natwest, a accepté de refinancer 400 millions de livres de prêts qui devaient être remboursés cet été, a rapporté le Daily Telegraph. C’était semble-t-il un préalable à toute intervention de l’État britannique. Des responsables gouvernementaux auraient déclaré aux actionnaires d’Eurostar que les dettes de l’entreprise devaient être refinancées avant que toute aide d’État ne soit envisagée. Eurostar a déclaré pour sa part que si elle s’effondrait, la Grande-Bretagne se retrouverait sans liaison ferroviaire sous la Manche pendant au moins deux ans. Le feuilleton Eurostar, un société de droit britannique mais majoritairement à actionnariat public français, est une leçon de politique et de droit. Le plus problématique dans tout cela est que la principale victime, c’est le mode de transport ferré. Les britanniques en sont majoritairement les principaux clients et les mesures de sécurité du tunnel sous la Manche dissuadent d’éventuels concurrents. Tout cela fait très mauvais genre en cette Année européenne du Rail.
>>> cityam.com – Eurostar secures lender support as it eyes government bailout

Eurostar-UK Suède – Flixtrain se prépare à démarrer ses premiers services ferroviaires – FlixTrain va démarrer ses premiers services dès le 6 mai prochain en Suède. Avec cela, l’entreprise fait un grand pas en proposant pour la première fois des itinéraires hors d’Allemagne, après son échec en France. L’horaire comprend initialement plus de 30 départs hebdomadaires dans les deux sens entre Göteborg et Stockholm. FlixTrain s’appuie sur une coopération étroite avec des partenaires de taille moyenne: Hector Rail, basé à Stockholm, est responsable de l’exploitation opérationnelle de la première ligne, tandis que FlixTrain est responsable de la planification du réseau, de la vente de billets, du marketing, du service client et tarification. Le matériel du véhicule provient de Talbot Services à Aix-la-Chapelle. Les passagers peuvent désormais réserver des billets pour la nouvelle connexion sur flixtrain.se et dans l’application. Il sera intéressant de suivre les opérations de l’entreprise munichoise, tant elle fut chaotique avec la pandémie. Les services en Allemagne devraient eux aussi reprendre à une date qui n’était pas encore précisée.
>>> Lok Report – Schweden: FlixTrain startet im Mai zwischen Göteborg und Stockholm

Trafic fret

Captrain-Espana Espagne – Captrain España teste ses locomotives pour fonctionner en écartement UIC avec l’Europe – En juillet 2020, Captrain España et Alpha Trains avaient confirmé une première commande de 11 locomotives Stadler Euro 6000, dont cinq à écartement standard européen dit UIC, ce qui permettra leur utilisation, si nécessaire, pour la traction directe de trains depuis l’Espagne (Barcelone, Tarragone et Valence) en Europe. Ces machines d’un lot de onze unités (les 6 autres restant à l’écartement ibérique), commencent maintenant leur premiers tests. L’objectif est de tracter des trains de 1.800 tonnes sur le corridor ferroviaire méditerranéen en Espagne, actuellement en reconstruction à l’écartement standard. L’Espagne en écartement UIC ? C’est déjà possible jusqu’au port de Barcelone et, à mesure que le gabarit standard UIC s’élargit au sein du corridor méditerranéen, on pourra atteindre des ports tels Castellón et Valence, ainsi que les usines automobiles Ford.« Ce corridor a des conditions opérationnelles et techniques très spécifiques », rappellent Stadler Valencia, Captrain España et le loueur Alpha Trains (propriétaire des machines). Cela concerne l’alimentation électrique (trois tensions), la signalisation (trois systèmes de signalisation différents), ainsi que « des limitations opérationnelles très exigeantes », car il s’agit d’une ligne de chemin de fer mixte utilisée par les trains de voyageurs et de marchandises. L’Euro 6000 est une machine exclusivement électrique. La première étape des essais d’homologation qui commence doit aboutir à l’autorisation de l’Agence nationale de la sécurité ferroviaire (AESF). Les essais se poursuivront sur une autre ligne en Espagne ainsi qu’en France et au Luxembourg, probablement pour viser le terminal de Bettembourg.
>>> El Mercantil – Captrain España prueba sus locomotoras para operar en ancho UIC con Europa

Europe-China-rail Europe/chine – 2.000 trains de marchandises en deux mois entre la Chine et l’Europe – Ce n’est pas la crise pour tout le monde. La Chine aurait considérablement augmenté ses expéditions par le rail vers l’Europe ces deux derniers mois de 2021, avec 209.000 conteneurs expédiés vers l’Europe par rail ce qui ne représente certes qu’une fraction des transports par conteneurs, dominés comme on le sait par le transport maritime. Depuis 2016, le transport ferroviaire via la fameuse route de la soie aurait grimpé de 700 %, un projet qui fait partie – ne l’oublions pas -, de la géostratégie de la Chine. Cette hausse permanente des flux ferroviaires entre la Chine et l’Europe est la conséquence de la hausse des coûts du capital et des salaires dans les zones côtières, ce qui encourage de nombreuses entreprises de fabrication et de production à délocaliser leurs usines dans des villes de l’intérieur de la Chine, éloignées des lignes côtières commerciales chinoises. Les entreprises comme HP ont du mal à exporter des produits vers l’Europe, car les produits doivent parcourir des milliers de kilomètres à l’est jusqu’aux ports maritimes pour ensuite les renvoyer vers l’ouest de l’Europe. Le développement des chemins de fer a offert aux entreprises de réduire les temps de transit et d’expédition des marchandises du site de production directement vers les pays d’Europe.
>>> Le Journal de la Marine Marchande – 2.000 trains de marchandises en deux mois entre la Chine et l’Europe

ScandFibre-Green-Cargo Suède – ScandFibre Logistics et Green Cargo renouvellent leur partenariat – ScandFibre Logistics (SFL) est une société de transport et de logistique spécialisée dans les industries forestières scandinaves qui livre de vastes productions de papeteries scandinaves vers les marchés d’exportation à travers l’Europe. SFL est une grande utilisatrice du train et elle vient de renouveler avec l’opérateur public Green Cargo son partenariat sous forme d’une solution logistique complète de fret ferroviaire scandinave. Green Cargo a remporté ce marché grâce à son offre compétitive avec notamment la possibilité d’ajouter plus de trains directs avec des délais plus courts. Cela implique une augmentation partielle des volumes de fret pour Green Cargo, qui sont désormais estimés à 2 millions de tonnes par an à partir des usines. Green Cargo distribue également 700 000 tonnes pour SFL en fret retour du sud de la Suède vers divers terminaux en Scandinavie et DB Cargo s’occupe des correspondances vers l’Europe. À partir de décembre 2021, le système de transport intégré Rail22 développé par SFL va démarrer, grâce auquel SFL coordonne les transports ferroviaires des papeteries suédoises vers une quarantaine de terminaux en Suède et en Europe.
>>> Railvolution – Green Cargo And ScandFibre Logistics Form New Logistics Solution

Entreprises

Bayern Danemark – Alstom empoche un gros contrat pour les DSB – Les DSB, l’opérateur étatique danois, ont choisit Alstom pour un contrat d’une centaine de rames Coradia Stream à cinq caisses, pour un montant de 2,7 milliards d’euros avec la future maintenance. Ce contrat est assorti de 50 options ultérieures. Présent au Danemark depuis 1999, où il a déjà livré plus de 650 trains, le groupe français avait été cette fois préqualifié en concurrence avec l’allemand Siemens et le suisse Stadler. Ces rames aptes à à 200 km / h auront un taux d’accélération de 1,2 m/s² et comporteront huit essieux motorisés avec une configuration similaire à celle des trains ICNG qu’Alstom livre aux Chemins de fer néerlandais (NS). Alstom sera responsable de la maintenance des trains dans deux nouveaux ateliers dédiés à Aarhus et Copenhague, que DSB est en train de construire. La livraison devrait commencer en 2024 et se poursuivre jusqu’en 2029, date à laquelle les trains diesel IC3 et IC4 de DSB seront retirés du service. Présent au Danemark depuis 1999, Alstom y a déjà livré plus de 650 trains et travaille actuellement à l’installation d’un système de signalisation embarqué répondant aux standards européens ERTMS – pour «European Rail Traffic Management System» ou système européen de gestion du trafic ferroviaire. Les premiers trains entreront en service passagers à la fin de 2024.
>>> Les Echos – Alstom empoche un gros contrat au Danemark

Bayern Suisse – Les CFF commandent 60 trains duplex à Stadler – Les CFF commandent 60 trains duplex InterRegio supplémentaires à Stadler pour un montant de quelque 1,3 milliard de francs. Ils atteignent ainsi les capacités requises en vue du réaménagement de l’offre en trafic régional et répondent aux directives de la loi sur l’égalité pour les handicapés en trafic grandes lignes. Les véhicules sont commandés sur la base d’une option d’achat des CFF. Les 60 trains duplex InterRegio (duplex IR), un type de véhicule bien connu, viendront compléter la flotte existante des CFF. 41 véhicules remplaceront l’ancienne flotte et contribueront à la mise en œuvre des prescriptions de la loi sur l’égalité pour les handicapés (LHand) en trafic grandes lignes. Cette loi exige, entre autres, que les personnes à mobilité réduite puissent accéder en toute autonomie aux trains d’ici à 2023. En outre, 19 trains permettront de remédier aux problèmes de capacités observés en trafic régional dans la région de Zurich et en Suisse romande , de réaliser des réaménagements de l’offre et d’améliorer le confort des voyageurs. Les premiers véhicules seront mis en service dès l’horaire 2024. Les CFF possèdent d’ores et déjà 93 duplex IR et duplex RE. La commande des 60 véhicules supplémentaires repose sur une option d’achat. Le duplex IR est une rame automotrice de 150 mètres de long qui propose 466 places assises. Le concept de plancher surbaissé permet à tous les voyageurs de monter à bord des trains sans obstacles. L’aménagement intérieur correspond au standard du trafic grandes lignes et comprend des places assises doubles et individuelles en 1re classe. L’ensemble du train est équipé de prises, de places de vélo facilement accessibles, de compartiments multifonctionnels avec un espace pour les poussettes, de toilettes en nombre suffisant et d’un système d’information moderne. Stadler décrit le duplex IR comme un «train RER rapide, confortable et innovant» (KISS)..
>>> CFF communiqué de presse – Les CFF commandent 60 trains duplex à Stadler

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Prochaine livraison : le 28 avril 2021

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