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Maintenance du matériel roulant

SNCB_siege_2Voith remporte un contrat de quatre ans de maintenance auprès de Lineas
23/06/2020 – Comme chacun d’entre nous, la loco va maintenant au garage de son choix. La maintenance du matériel roulant n’est plus le monopole des entreprises historiques mais un business des constructeurs ou d’entreprises spécialisées.


OBB_WorkshopVienne : un atelier pour plusieurs opérateurs
10/05/2020 – Privés et public main dans la main. En Autriche, les ÖBB vont construire un atelier d’entretien avec 2 privés : l’opérateur fret LTE et le loueur EEL. Un atelier entièrement dédié au matériel Siemens.


Corona_3Coronavirus : un personnel dévoué pour assurer le service ferroviaire
19/04/2020 – En dépit des circonstances désastreuses, le chemin de fer continue ses services de trains avec un personnel courageux et dévoué. Même si le service est réduit. Merci à eux !


3D_2_DBDes pièces lourdes désormais imprimées en 3D chez Deutsche Bahn
29/01/2020 – L’impression 3D n’est pas nouvelle pour la Deutsche Bahn. La compagnie publique ferroviaire allemande a en effet commencé à utiliser une imprimante 3D en 2015. Depuis, elle a imprimé près de 7.000 pièces détachées.


Tram_2L’Allemagne teste un dépôt de tram automatisé  – 10/10/2019 – Un dépôt de tram appartenant au Verkehrsbetrieb Potsdam, près de Berlin, sera entièrement automatisé pour étudier, par exemple, l’automatisation de certaines opérations d’entretien. Mais pas seulement…


Chiltern Railways : des pièces en 3D pour moins d’immobilisation du matériel
04/10/2019 – Chiltern Railways deviant le premier opérateur ferroviaire britannique à tester des pièces imprimées en 3D sur des trains de voyageurs en service.<


Siemens nimmt RRX-Instandhaltungswerk offiziell in Betrieb / Siemens officially opens RRX maintenance depotDortmund : Siemens construit son propre atelier d’entretien à l’ère des datas
06/09/2018 – après un an et demi de construction, Siemens Mobility inaugurait officiellement le nouveau dépôt de maintenance du Rhin-Ruhr Express (RRX). Cet atelier assurera la maintenance des 82 Desiro HC du RRX pour une période de 32 ans. L’atelier fait surtout entrer le rail dans l’ère numérique, avec sa maintenance prédictive, ses bons de travail numériques et son imprimante 3D pour les pièces plastiques urgentes.


MRCE bestellt 20 weitere Vectron-Loks / MRCE orders 20 additional Vectron locomotivesQuand industriels et loueurs font eux-mêmes l’entretien des locomotives
29/03/2018 – Siemens et la société de leasing Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) ont convenu de créer une coentreprise pour l’entretien des locomotives. Le site devrait s’ouvrir à l’été 2019 à Rotterdam.


États-Unis

Texas Central High Speed Train_02Les trains de voyageurs américains toujours à la peine…
15/03/2020 – Amtrak, l’entreprise subsidiée qui s’occupe des services voyageurs aux États-Unis en utilisant abondamment les voies d’autres opérateurs privés, doit se battre pour obtenir une meilleure ponctualité. Et ce n’est pas gagné.


Texas Central High Speed Train_02Le TGV texan, un projet qui avance bien
25/02/2020 – On en parle peu, mais il semble avancer. Le TGV Texan est un dossier qui mérite notre attention car des entreprises européennes y sont impliquées. Il diffère aussi fondamentalement du dossier californien, qui s’enlise. Pourquoi ?


NQR Line-station-Les trains aux USA ne sont pas géniaux, mais les américains s’en tapent ! – 22/11/2019 – Les américains sont assez rudes envers leurs chemins de fer de banlieues. Il faut dire qu’ils ont leurs raisons, mais ne serait-il pas temps de changer une certaine culture ?


MARTA_Rail_2Contrat américain géant pour le suisse Stadler – 21/11/2019 – Stadler et la Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (Atlanta) ont signé un contrat portant sur la fourniture de 127 rames de métro.


Ukraine

Ukraine_7L’Ukraine veut s’arrimer à l’Europe ferroviaire par voie de 1.435mm
26/01/2020 – La compagnie de chemins de fer ukrainienne (UZ) a l’intention de construire une voie ferrée à double écartement jusqu’à la frontière polonaise. Elle devrait permettre aux entreprises ferroviaires nationales et étrangères de voyager directement en train de et vers la Pologne et l’Union européenne sans devoir remplacer les bogies.


Maglev

Maglev_10Et si on parlait du train à sustentation magnétique ?
17/06/2019 – Alors que le monde entier regarde les projets d’Hyperloop avec circonspection, il est utile de se pencher sur une autre technologie ferroviaire : la sustentation magnétique, que l’Europe semble avoir définitivement oublier…


CRRC-maglevL’Asie prend le leadership des trains à 600km/h, et ce n’est pas une bonne nouvelle pour l’Europe et l’Amérique – 30/05/2019 – Le constructeur chinois CRRC, qui fait si peur aux industriels européens, dévoile un projet de train à lévitation magnétique qui pourrait circuler dès 2021 à 600km/h.


États-Unis


NQR Line-station-Les trains aux USA ne sont pas géniaux, mais les américains s’en tapent ! – 22/11/2019 – Les américains sont assez rudes envers leurs chemins de fer de banlieues. Il faut dire qu’ils ont leurs raisons, mais ne serait-il pas temps de changer une certaine culture ?


MARTA_Rail_2Contrat américain géant pour le suisse Stadler – 21/11/2019 – Stadler et la Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (Atlanta) ont signé un contrat portant sur la fourniture de 127 rames de métro


Toute l’importance de la régulation : quand l’infra doit rembourser WESTbahn

Selon la compagnie privée autrichienne WESTbahn, pendant des années, l’entreprise aurait payé trop de péages à ÖBB-Infrastruktur AG pour l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire. C’est la conclusion à laquelle est arrivée le Verfassungsgerichtshof, le Tribunal administratif fédéral, qui est l’une des trois plus hautes juridictions autrichiennes, au même niveau de la Cour constitutionnelle. Cette conclusion a été transmise au Tribunal administratif fédéral (BVwG) pour rendre un jugement, lequel a été transmis jeudi dernier à la société WESTbahn lui permettant d’entrevoir un remboursement pouvant atteindre un maximum de 50 millions d’euros.

En principe, c’est l’autorité de contrôle autrichienne Schienen Control Kommission (le SCK, l’Arafer autrichienne, ndlr) qui est compétente du respect des redevances d’utilisation de l’infrastructure. WESTbahn aurait déjà demandé à plusieurs reprises à la SCK de revoir le mode de calcul des péages, sans succès. Sur la période 2011-2017, le Tribunal administratif fédéral a clairement conclus que la SCK, en tant qu’organisme de réglementation, ne peut utiliser que la formule variable en tant que péage, directement liée aux coûts de déplacement d’un train, mais pas – comme cela était le cas jusqu’ici selon Westbahn – en y rajoutant des coûts fixes au prorata. Le régulateur SCK doit maintenant vérifier l’exactitude mathématique et factuelle de chaque élément de coût. Selon le communiqué de WESTbahn, les péages d’utilisation de l’infrastructure pour les années 2018, 2019 et 2020 devraient être alignés conformément aux normes définies par les tribunaux.

WESTbahn considère cette reconnaissance du Tribunal administratif fédéral et le jugement du tribunal administrative fédéral comme une étape importante vers la transparence et la lutte contre les discriminations, dans le cadre de la libéralisation du transport ferroviaire en Autriche. Selon certains observateurs, le résultat de l’audit du Tribunal administratif federal pourrait être encore plus dommageable pour ÖBB-Infrastruktur AG, par le fait que la “facturation excessive” affecterait aussi tous les opérateurs nationaux et internationaux qui ont eu accès aux voies autrichiennes de 2011 à 2017. Le montant à rembourser pourrait alors atteindre près d’1,5 milliard d’euros.

La réaction de ÖBB-Infrastruktur AG et du régulateur SCK n’était pas connue à ce stade. Il reste à voir dans quelle mesure le jugement sera exécuté et quelle sera la contre-argumentation de la SCK et de ÖBB-Infrastruktur AG.

Cet épisode démontre en tout cas deux choses :

  • Un gestionnaire d’infra intégré au sein d’une holding comportant le transporteur historique ne garantirait pas nécessairement une authentique “muraille de Chine” comme on le proclame trop souvent;
  • Il est dangereux que ce soit une Cour suprême qui doive rappeler des questions de procédure à suivre dans le cadre de l’attribution des péages ferroviaires. Les arguments de la SCK pour maintenir l’ancien système ont dû être juridiquement cassés, ce qui pose question sur la gouvernance du système.

Globalement, cet épisode montre que l’indépendance absolue du gestionnaire d’infrastructure en dehors de tout lien avec l’opérateur historique est une condition sine qua non pour la réussite d’un système ferroviaire viable pour tous. Quand on vous parlait de résistances…

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Le rail, ce secteur multiple (3)

Épisode 3 : quel type d’entreprise ferroviaire ?

Le premier épisode de cette série nous montrait les quatre secteurs qui composent l’écosystème ferroviaire, à savoir l’infrastructure, le transport régional, le transport grande ligne et le transport marchandises, qui ont chacun une vie et des rythmes différents. Le second épisode expliquait quant à lui les différents niveaux de tutelle de nos chemins de fer : tutelle d’une autorité locale, de l’État et/ou de l’Europe. Mais aussi tutelle des normes, qui permet à ce que tout le monde puisse lire un cahier des charges sans interprétations trop divergentes, et permettant à l’industrie du rail de vendre du matériel roulant acceptable partout en Europe.

C’est muni de ce cadre que l’on peut maintenant aborder le troisième épisode : quel type d’entreprise ferroviaire avons-nous en Europe ?

Pour répondre à cela, il faut au préalable revoir l’évolution de nos communautés depuis les grandes nationalisations des années 1900.

Mutation politique et socio-économique

Depuis leurs origines, les chemins de fer européens ont vécu une vie strictement nationale en tant que transport novateur dominant. Le train était non seulement indispensable “aux besoins de la nation”, mais il était aussi un instrument à caractère militaire, un instrument de souveraineté nationale. La fin de l’Europe des guerres, l’implantation de l’Europe de la paix, les développements technologiques et les mouvements de libéralisation économique et de globalisation ont fortement changé cette donne historique. La domination du transport ferré prenait fin dès les années 60, avec la démocratisation de l’automobile puis de l’aviation, d’une part.

Au niveau politique, les pays de l’OCDE engagèrent dès les années 1980-1990 des réformes de la gestion publique avec une réflexion sur le rôle de l’État et le mode de prestation offert par le secteur public. Beaucoup de ces réflexions ont conclu à la nécessité :

  • d’une maîtrise de la croissance des effectifs d’agents de l’État et d’une refonte du management et de l’évolution des carrières;
  • d’un recadrage des dépenses publiques pour éviter un endettement excessif qui mettrait les États en position de faiblesse vis à vis des créanciers;
  • d’une révision du volume des fonctions que l’État doit assumer en direct, en recherchant certaines formes d’externalisation là où c’était possible.

Le chemin de fer, considéré jusqu’ici comme une fonction « non-externalisable », fut amené à rechercher un nouveau souffle dès lors qu’il n’était plus le transport indispensable aux besoins de la nation.

L’entreprise ferroviaire aujourd’hui

Le chemin de fer a donc muté de l’administration étatique vers l’entreprise de transport, ce qui est tout autre chose que jadis. Tout cela a largement concouru à recadrer la mission des chemins de fer en distinguant :

  • Ce qui relève clairement de missions de service public, sans but lucratif, à titre divers comme par ex la desserte des territoires excentrés ou les activités essentielles aux citoyens, comme les flux domicile-travail ou domicile-école ;
  • Ce qui relève clairement de l’activité commerciale, comme les trafics longue distance à caractère privé et touristique, non essentiels aux besoins urgents, ou les flux marchandises qui ne sont issus que de la seule industrie privée (grande distribution, secteur agricole, automobile, chimie,…).

Ces questions ont une incidence cruciale au niveau du statut du personnel. Dès l’instant où le chemin de fer n’était plus, hors réseau, une fonction régalienne mais une entreprise « orientée client », cela changeait radicalement la fonction et le management des cheminots. En France et en Belgique, ces questions ont pris une acuité culturelle plus prononcée qu’en Europe du Nord, où le changement fut davantage accepté que subit.

Il est à ce stade important de ne pas confondre services publics et propriété publique. Contrairement à ce que peut répandre l’une ou l’autre idéologie, le secteur public demeure bien présent lorsqu’il s’agit de fournir un service collectif, quelle que soit l’entreprise ou l’organisme « fournisseur ». On peut trouver une présence publique à différents degrés :

  • soit au niveau du contrôle de la fourniture (le régulateur national),
  • soit au niveau du capital de la structure,
  • soit au niveau du statut de l’opérateur.

Cette situation a donné lieu à une profonde recomposition du paysage. Si on regarde l’état des lieux actuel, nous observons des réseaux gérés :

  • soit par des gestionnaires d’infrastructure, indépendants de tout opérateur (Infrabel, Adif, ProRail, Network Rail, Trafikverket, Bane Nor,…) ;
  • soit par des gestionnaires d’infrastructure intégrés dans une holding ou assimilé (DB Netz, SNCF Réseau, ÖBB Infrastruktur, RFI,…) ;

sur lesquels sont autorisés à rouler, moyennant licences ad-hoc :

  • des opérateurs publics avec missions de service public et agents statutaires (SNCF, SNCB, Renfe, Trenitalia, Deutsche Bahn, ÖBB, NS,…);
  • des opérateurs privés avec délégation de missions de service public provenant d’une autorité publique (transport local et régional dans les pays qui l’autorisent), avec notamment Keolis, Transdev, Abellio, Arriva, National Express, qui ont la liberté du recrutement ou un contrat de reprise du personnel existant ;
  • des ‘pure players’ en open access, qui prennent tous les risques à leur charge (généralement pour les segments grandes lignes et fret, qu’aucun État membre ne peut légalement interdire). Ils ont la liberté totale du recrutement et du mode de management.

Ces exemples d’entreprises ne sont pas exhaustifs et n’épuisent pas tous les cas de figure rencontrés dans toute l’Europe, comme les entreprises mixtes, la participation au capital des pouvoirs publics, de communautés portuaires ou industrielles, ou encore des partenaires privés en grand nombre, etc. L’Europe des frontières ouvertes et de la mobilité du capital permet aujourd’hui mille et une formules managériales et actionnariales encore impensables il y a moins de trente ans…

La gestion du chemin de fer : quatre secteurs qui vivent leur vie

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La gestion ferroviaire actuelle

Dans les faits, on peut schématiser une architecture générale que l’on retrouve dans tous les pays d’Europe :

  • Des gestionnaires d’infrastructure d’Europe qui relèvent tous de la puissance publique, Grande-Bretagne incluse, l’exception étant Eurotunnel/Getlink ;
  • Des trafics régionaux et locaux, subsidiés et soumis à tarification encadrée, qui sont soit directement attribués à l’entreprise historique (Belgique, Luxembourg, Suisse, Autriche, Espagne…), soit délégués à des opérateurs non historiques, filiales ou non des entreprises historiques (Keolis, Arriva, Abellio, National Express,…), et qui opèrent sur certaines lignes déterminées par la puissance publique (par exemple uniquement les petites lignes aux Pays-Bas, en Tchéquie, et bientôt en France). L’attribution directe ne sera plus permise par l’Europe dès 2023, où l’appel d’offre deviendrait obligatoire ;
  • Les trafics longue distance sont « en principe » non-subventionnés et relèvent de la liberté tarifaire commerciale. Ils sont tous exploités par les entreprises publiques historiques, mais aussi par quelques opérateurs privés (Regiojet, Westbahn, NTV-Italo, Flixtrain, MTR…), lesquels n’ont pas mis à genoux, loin s’en faut, les opérateurs historiques. À ne pas confondre : les Ouigo, Lyria, Railjet, Nightjet et autre Frecciarossa sont des ‘branding’, des marques commerciales d’entreprises publiques. Thalys et Eurostar se trouvent un peu en entre-deux…
  • Les trafics fret ne relèvent pas en principe de la puissance publique même si quelques grands opérateurs sont une division ou ont pour actionnaire des entreprises historiques (donc d’État), comme Captrain (SNCF), Tx-Logistics (Trenitalia), Lineas (SNCB en minorité), CFL Cargo (CFL Luxembourg), ou carrément l’État en direct comme Green Cargo (Suède), CD Cargo (Tchéquie), etc. Aux côtés de ces acteurs, une myriade d’opérateurs privés officie à ses propres risques commerciaux sur des trafics parfois plus locaux, ou sur contrats annuels avec de grands logisticiens (Ekol, LKW Walter, Ewals Cargo Care, Ambroggio,…).

Quand la puissance publique veille au grain…

En tout état de cause, ces ensembles sont soumis à une régulation nationale indépendante du pouvoir politique et de l’opérateur historique. C’est par exemple le SSICF belge qui a pris l’initiative d’interdire le Fyra après deux mois de (chaotique) exploitation, et non les opérateurs concernés. Le régulateur suédois a mis fin à l’une ou l’autre licence d’opérateurs fret pour causes de manquements divers. Mais ce sont aussi ces mêmes régulateurs qui octroient des licences à de nouveaux entrants, auxquelles les opérateurs historiques ne peuvent désormais plus s’opposer comme jadis.

Le rôle de l’État, qui est de veiller au dynamisme du secteur ferroviaire quelles que soient les formules adoptées, consiste aussi à maintenir son équilibre économique par la prise en charge de certains coûts, par exemple une partie des péages, comme il le fait très largement vis à vis des externalités de la route ou du kérosène aérien…

On doit ce paysage modifié aux actions de l’Europe et au travail législatifs des grandes institutions dont nous avons parlé au deuxième épisode. Ce paysage a aussi profondément modifié la fourniture d’équipement ferroviaires et de matériel roulant, avec une forte redistribution des cartes chez les fournisseurs industriels. Le nouvel environnement a aussi permit l’éclosion de tout un écosystème annexe, formé de loueurs de matériels et d’entreprises d’entretien, impliquant parfois les industriels. Ce sera l’objet de notre quatrième épisode.

Retour à l’épisode 0102 – 0304

Pour s’informer : https://mediarail.wordpress.com/

Pour approfondir : http://mediarail.be/index.htm

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Le rail, ce secteur multiple (2)

Épisode 2 : qui gère nos chemins de fer ?

L’épisode précédent nous montrait les quatre secteurs qui compose l’écosystème ferroviaire. Celui-ci ne peut fonctionner qu’au travers d’un cadre juridique fiable pour toutes les parties impliquées dans les opérations ferroviaires. C’est l’objet de cette page.

Depuis leurs origines, les chemins de fer européens ont vécu une vie strictement nationale. En tant que transport novateur dominant, le train était non seulement indispensable “aux besoins de la nation”, mais il était aussi un instrument à caractère militaire, un instrument de souveraineté nationale à une époque où l’Europe était régulièrement troublée. Ceci explique pourquoi l’Europe du rail fut avant tout celle des wagons et des trains de voyageurs internationaux (tel que l’Orient-Express), mais pas celle des locomotives, des conducteurs et des éléments techniques de la voie, qui diffèrent d’un pays à l’autre.

Vînt alors les nationalisations des années 1905 à 1947 (British Rail en dernier), où les agents bénéficièrent, à des degrés divers selon les pays, d’une législation sociale en dehors du droit commun. Le chemin de fer devenait plus qu’un moyen de transport : c’était carrément une entité sociale, avec ses usages, ses règles et sa hiérarchie, sous la forme juridique d’administration d’État jusqu’à la fin des années 80 selon les pays. Ce chemin de fer des Trente Glorieuses fût nourris d’un tas de missions pas toujours très cohérentes, réclamées par la tutelle politique, sans que les compagnies nationales n’aient réellement les moyens financiers et humains suffisants pour les assumer. Ceci explique le délabrement prononcé qui est apparut un peu partout dès les années 70-80, tout particulièrement sur le réseau régional et local européen, la tutelle politique et ses électeurs ayant la certitude que l’auto et l’aviation suffisaient à leurs besoins.

Le grand basculement

Le chemin de fer des années 90-2000 changea fortement de visage, et pas seulement par l’avènement propice du TGV, qui modernisa d’une traite l’image du secteur :

  • Le rôle de l’État fut réévalué à l’aune d’une nouvelle idéologie politique;
  • Le monde industriel était demandeur de standardisation, à l’image du conteneur ISO ou des normes électriques, permettant d’étendre son business à l’échelle européenne et planétaire;
  • La plupart des administrations ferroviaires furent amenée à devenir des “entreprises publiques” sous des formes juridiques diverses, voire des SA de droit public (Suisse, Belgique, Allemagne…)
  • Le contexte des finances publiques obligea la tutelle à “repenser ses dépenses”, ce qui autorise toutes les traductions politiques imaginables. Mais surtout…
  • L’Europe arriva dotée de pouvoirs législatifs élargis et ses directives devinrent de facto force de loi au sein des législations des États membres, ce qui fût particulièrement disruptif – et contesté en vain -, par rapport aux usages ferroviaires en vigueur jusque là.

Le chemin de fer, jadis administration, devient donc une entreprise qui évolue au sein :

  • D’un environnement institutionnel, supranational et national;
  • D’un environnement normatif, provenant de différents secteurs, comme l’ISO, les normes électriques IEC, CEN, et bien d’autres encore.

On peut alors synthétiser basiquement cet encadrement de la manière suivante :

On remarque que ce cadre législatif du chemin de fer comporte trois niveaux :

  • En vert les régulations paneuropéennes qui s’adressent à tous les pays du monde s’ils sont membres par exemple de l’UIC ou de l’OTIF, complétées par des régulations plus sectorielles comme l’ERFA ou l’UIRR. Certains domaines techniques sont couverts par les normes mondiales ISO, IEC, ITU. Songeons aux conteneurs normalisés ou certains appareillages électriques;
  • En bleu les régulations européennes, qui ne s’adressent qu’aux seuls États membres de l’UE, à l’exemple des paquets ferroviaires, des STI et de l’European Railway Agency (ERA). Elles ont malgré tout aussi été adoptées par la Suisse et la Norvège. Certains domaines techniques sont couverts par les normes européennes CEN, CENELEC, ETSI,…
  • En rouge les régulations nationales, lesquelles sont parfois largement calquées sur le corpus européen et/ou mondial. Certains domaines peuvent être encadrés sous les normes DIN (Allemagne), Afnor (France)…

Les grandes organisations historiques

Lors de la construction des réseaux ferrés, au XIXème siècle, l’Union européenne n’existait évidemment pas. En l’absence de cadre législatif unique supranational, il fut nécessaire de passer par une organisation intergouvernementale, l’OTIF, où les ministres des transports de chaque pays membre sont représentés. La mission de l’OTIF est de développer des systèmes de droit uniformes pouvant s’appliquer aux transports de voyageurs et de marchandises en trafic ferroviaire international. Seuls des pays sont membres de l’OTIF. Le périmètre géographique actuel de l’organisation dépasse très largement celui de l’Union Européenne.

Mais les réseaux eux-mêmes ont aussi pris des initiatives de coopération dès 1893, en signant une Convention Marchandises, suivie d’une Convention sur le transport des voyageurs en 1928. À cette fin, le Comité international des transports ferroviaires a été créé en 1902. Le but primordial de l’association est d’assurer l’application uniforme des deux Conventions de 1893 et 1928, coulée maintenant dans un traité unique appelé Protocole de Vilnius, chez les 216 entreprises membres, lesquelles bénéficient de produits standardisés comme les titres de transport et les lettres de voiture (wagons marchandises) – reconnus dans toute l’Europe et au-delà, permettent des économies de temps et d’argent. En matière juridique, cette organisation apporte, selon elle, des connaissances spécialisées qui font défaut même au sein de grandes entreprises ferroviaires.

Mais la plus importante organisation ferroviaire est sans conteste l’UIC (1922), dont le siège est à Paris. À l’origine, il s’agissait de s’affranchir d’une association créée par la Prusse en 1846 réunissant l’ensemble des compagnies ferroviaires du monde germanique, la VDEV. Comme quoi la logique militaire, à cette époque, n’était jamais très loin ! L’UIC, qui a depuis intégré l’Allemagne, l’Autriche et même la Russie, mène une double action :

  • contribuer à améliorer la compétitivité et l’interopérabilité des entreprises étatiques, par le biais des « fiches » ayant trait à la technique, l’infrastructure ou l’exploitation, avec un caractère, obligatoire, recommandé ou simplement informatif;
  • promotionner le secteur ferroviaire auprès des instances officielles (ONU,…).

Ici aussi, ce sont 205 entreprises ferroviaires qui sont membres, au niveau mondial.

Puis vînt l’Europe…

L’instauration d’une “Europe législative contraignante” dès 1992 a quelque peu chamboulé tout cet édifice pour les bientôt 27 États membres, sous deux aspects principaux :

  • D’une part avec l’arrivée de nouveaux opérateurs non-étatiques qui ne sont pas membre de l’UIC mais de l’ERFA (nouveaux entrants);
  • Par la scission constatée entre les entreprises historiques, regroupées au sein de la CER, et les gestionnaires d’infrastructures, regroupés au sein de l’EIM, prouvant par A+ B ce qui était écrit dans l’épisode 1 : les besoins de l’un ne sont pas nécessairement ceux de l’autre…
  • D’autre part par le risque de “collision législative” entre le droit de l’OTIF, les fiches de l’UIC et les règlements et directives de l’Union, provoquant un casse-tête pour les États membres. Qui fait quoi ? Qui est prégnant sur qui ?

Afin d’éviter de réinventer l’eau chaude, l’Union européenne a :

  • d’une part adhérer à l’OTIF pour sauvegarder l’uniformité des règles de transports ferroviaires qui étaient très proches des directives ferroviaires européennes. Du coup, l’application du droit ferroviaire européen fut de facto étendu à l’ensemble des États membres hors de l’Union européenne ;
  • d’autre part, elle intégra les « fiches UIC » à la rédaction des STI, les Spécifications Techniques d’Interopérabilité, probablement sur « le conseil avisé » des chemins de fer, et puis simplement pour gagner du temps…

Cependant, au fil du temps, même si elles se réfèrent parfois encore à des fiches UIC, les STI obligatoires de l’Union européenne ont bénéficié un champ d’action plus large et sont appelées à remplacer progressivement la réglementation de l’UIC à l’intérieur de l’Union Européenne. L’UIC peut donc encore jouer un rôle au-delà du périmètre de l’Union (Norvège, Suisse, Turquie…), et dans le reste du monde.

Il existe bien évidemment un tas d’associations diverses qui font du lobbying auprès des pouvoirs publics nationaux et européens.

Pour quels résultats ?

Ces ensembles normatifs et législatifs permettent dorénavant à toute l’industrie de fournir du matériel standard aptes à être vendu et homologué partout en Europe. Pour vendre, il faut par exemple intégrer les STI dans la conception du matériel roulant. Ce n’est pas pour rien que le canadien Bombardier racheta Adtranz en 2000, que le japonais Hitachi Rail racheta Ansaldo Breda en 2015 et, plus récemment, que le chinois CRRC racheta Vossloh Locomotives. Ou comment mettre la main sur des équipes rompues à ces matières…

Les cahiers de charges peuvent ainsi être rédigés de manière uniforme sans contestations ou interprétations diverses. L’ETCS, par exemple, comporte une norme européenne harmonisée de la transmission informatique entre les balises et les locomotives (sol-train). De même, le GSM-R a deux spectres de fréquences réservés à son seul usage décidé au niveau mondial.

À titre d’illustration, citons par exemple le système d’attelage à vis des wagons de marchandises qui doit être conforme aux exigences de la norme EN15566, autrement dit une norme européenne (bleu). Russes ou américains ont d’autres normes pour leurs attelages. Inversement, les wagons circulant exclusivement en Grande-Bretagne doivent être conformes aux seules règles techniques nationales notifiées à cet effet (rouge), pour ne citer que ces quelques exemples…

L’Europe, c’est aussi l’instauration de l’European Railway Agency (ERA), dont le rôle est élargit avec le quatrième paquet ferroviaire, et qui permet d’accélérer les homologations de matériels roulants et de tenir la documentation technique à jour. On trouvera à ce lien quelques exemples de l’action de l’Europe sur le secteur ferroviaire.

Au final…

Le chemin de fer unique, militaire et garant de la souveraineté nationale n’est plus ! Place à l’Europe apaisée et sans frontières, aux projets industriels à l’échelle du Continent, à l’orientation “client”, à la maîtrise des coûts mais aussi à la revitalisation des trafics locaux, qui avaient été largement abandonnés ces quarante dernières années (RER, S-Bahn et autres…). Pour cela il fallait un nouvel environnement législatif et, disons le simplement, un certain nombre d’États trouva à travers l’Europe l’argument qu’il manquait pour refondre un secteur que l’on disait souvent irréformable…

L’encadrement européen a ainsi permis l’éclosion d’un certain nombre d’acteurs alternatifs autorisés à circuler le réseau national moyennant l’application de tout ce qui précède. C’est aussi ce même encadrement qui obligea les États à instaurer un régulateur indépendant de toute entité ferroviaire historique, une “intrusion” du monde cheminot encore impensable il y a vingt ans…

>>> À relire Ces vingt dernières années qui ont changé le train

Autour de cela, tout un écosystème d’entreprises de leasing, de financements, de constructeurs, de sociétés d’entretien, de bureaux d’études et de consultants a pu éclore. L’encadrement législatif de l’Europe a aussi obligé les États à faire preuve de créativité concernant un autre aspect du secteur ferroviaire : la gouvernance. Compagnie intégrée, activités en holding ou séparation partielle ou complète, toutes les formules sont apparues possibles, selon les cultures politiques de chaque État membre.

>>> À relire L’Europe vient de publier huit règlements sur le quatrième paquet ferroviaire

De même, l’attribution du rôle de la tutelle politique, d’organisateur de transport public responsable des volumes de transport et de leurs subsides, montre des formules diversifiées selon les pays, au niveau des grandes lignes, au niveau régional, voire même au niveau intercommunal. Ce sera l’objet d’une chronique ultérieure.

Retour à l’épisode 0102 – 0304

Pour s’informer : https://mediarail.wordpress.com/

Pour approfondir : http://mediarail.be/index.htm

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Le rail, ce secteur multiple

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Nous entamons ici une série de fiches qui résument dans les grandes lignes l’environnement et la gouvernance de nos chemins de fer aujourd’hui. Il est important en effet d’avoir une vue globale du secteur ferroviaire si on veut par la suite comprendre toutes les interactions dans les détails.

Épisode 01 – Il était une fois… Le chemin de fer est encore vécu comme une entité unique, un “truc à part” qui forme un tout. Si c’est vrai sur le plan technique, force est de constater que nos chemins de fer sont en réalité des entités multiples qui ont chacune leur vie. >>> Lire la suite

Épisode 02 – Qui gère nos chemins de fer ? L’épisode précédent nous montrait les quatre secteurs qui compose l’écosystème ferroviaire. Celui-ci ne peut fonctionner qu’au travers d’un cadre juridique fiable pour toutes les parties impliquées dans les opérations ferroviaires. C’est l’objet de cette page. >>> Lire la suite

Épisode 03 – Quel type d’entreprise ferroviaire ? On peut maintenant aborder le troisième épisode : quel type d’entreprise ferroviaire avons-nous en Europe ? Pour répondre à cela, il faut au préalable revoir l’évolution de nos communautés depuis les grandes nationalisations des années 1900. >>> Lire la suite

Épisode 04 – Les constructeurs et fournisseurs – Après trois épisodes sur l’organisation du rail, il est temps de nous pencher sur un autre secteur ferroviaire d’importance : la construction et les fournisseurs. Lesquels ont largement pris le leadership en termes de conception et, de plus en plus, de maintenance >>> Lire la suite


 

Europe, normes et législation

Jadis en circuit fermé, jusqu’à créer ses propres boulons, le chemin de fer moderne est aujourd’hui soumis à un tas de contraintes extérieures. C’est l’objet de cette page.

Grosso modo, l’environnement législatif du rail européen peut se traduire comme suit :

Schema_regulation

Plus de détails à cette page.



Articles / Actualité

Velim_wikipediaL’ERA devient une autorité ferroviaire transfrontalière européenne – 19/06/2019 – L’Europe avance, et c’est tant mieux. L’ERA devient une autorité ferroviaire transfrontalière européenne. Avec un seul pouvoir d’autorisation à travers l’Europe, l’agence présente un processus d’autorisation unique et simplifié.


Trains vs avions

OBB_WorkshopAustrian Airlines fera ses Vienne – Salzbourg en train
04/07/2020 – L’Autriche aussi met fin aux “petits vols” domestiques. La compagnie aérienne Austrian verse ses vols Vienne-Salzbourg vers une autre compagnie étatique, ÖBB.


Trenitalia+NTV_ItaloLes vols d’une heure remplacés par le monopole ferroviaire ?
01/05/2020 – On veut remplacer les vols d’1 ou 2 heures par le “TGV”. C’est génial, mais ça indiquerait qu’une seule société aurait cette charge ?


KL1724_2KLM remplace un vol court par un Thalys – 13/09/2019 – Et un vol court de moins : KLM remplace un de ses cinq AMS-BRU par un Thalys. Politique climatique ou recentrage stratégique ? Un peu des deux, bien dans l’air du temps.


FlygskramSuède, la “honte de prendre l’avion” fait le bonheur du train – 04/04/2019 – Un nombre grandissant de Suédois se sentiraient coupables de prendre l’avion à cause des émissions de CO2 que ce moyen de transport produit. Ce phénomène est apparu en Suède à la fin de 2018 et a conquis plusieurs milliers de personnes à travers le monde (Courrier International)


Le train plutôt que l’avion sur courte distance ? – 11/03/2019 – L’avion est-il encore pertinent quand on doit parcourir 600 à 800 kilomètres ? Au-delà des slogans, tout dépend des circonstances, du plan transport, de la géographie et du temps disponible de chacun.


Russie

OBOR+48% pour le seul mois de mai entre la Chine et l’Europe
10/06/2020 – Le trafic Europe-Chine prend maintenant une ampleur importante et vient de dépasser pour la première fois la barre des 1000 trains mensuels.


RU_4Moscou – Helsinki en moins de six heures ? – 12/09/2019 – En liant deux projets de ligne à grande vitesse, faire Moscou-Helsinki en moins de 6 heures serait possible. La grande vitesse pour connecter deux mondes, c’est toujours porteur d’espoir.


pantos_logistics_trans-siberian_railway_-_vostochny_terminal40.000 conteneurs entre l’Allemagne et la Chine
03/01/2017 – Plus de 40.000 conteneurs auraient transités par train entre l’Allemagne et la Chine. Cette route doit la bonne tenue de ses prestations ferroviaire grâce à une initiative du gouvernement chinois.


aaAllemagne : BMW et DB Cargo signent pour 2.500 conteneurs via le Transsibérien
01/09/2016 – BMW Group et DB Cargo ont signé un contrat pour effectuer le transport des pièces de rechange à partir de l’Allemagne vers la Chine, via la ligne ferroviaire du Transsibérien.


Finlande

EstonieRail Baltica : géopolitique et complexité d’un grand projet ferroviaire de l’UE
10/02/2020 – Rail Baltica est un des grands projets d’infrastructure ferroviaire en Europe destiné à relier la Finlande, l’Estonie, la Lettonie, la Lituanie à la Pologne en voie à écartement standard UIC. L’occasion de découvrir un projet ferroviaire dont on parle si peu.


RU_4Moscou – Helsinki en moins de six heures ? – 12/09/2019 – En liant deux projets de ligne à grande vitesse, faire Moscou-Helsinki en moins de 6 heures serait possible. La grande vitesse pour connecter deux mondes, c’est toujours porteur d’espoir.


VR_Fleetcare_2Les finlandais filialisent la maintenance ferroviaire – 12/09/2019 – Ça bouge dans le secteur ferroviaire de la maintenance. A leur tour, les finlandais ont filialisé l’activité des ateliers pour mieux étendre leur business vers d’autres opérateurs.


Pologne

PologneConnaissez-vous Pesa, le mini Stadler polonais ?
30/06/2020 – Les allemands, qui disposent sur leur territoire d’une industrie ferroviaire abondante, s’apprêtent à nouveau à faire rouler dans la région montagneuse du sud de l’Allgäu, en Bavière, des autorails polonais, dûment certifiés. L’occasion de vous présenter un inconnu, PESA.


EstonieRail Baltica : géopolitique et complexité d’un grand projet ferroviaire de l’UE

10/02/2020 – Rail Baltica est un des grands projets d’infrastructure ferroviaire en Europe destiné à relier la Finlande, l’Estonie, la Lettonie, la Lituanie à la Pologne en voie à écartement standard UIC. L’occasion de découvrir un projet ferroviaire dont on parle si peu.


Ukraine_7L’Ukraine veut s’arrimer à l’Europe ferroviaire par voie de 1.435mm

26/01/2020 – La compagnie de chemins de fer ukrainienne (UZ) a l’intention de construire une voie ferrée à double écartement jusqu’à la frontière polonaise. Elle devrait permettre aux entreprises ferroviaires nationales et étrangères de voyager directement en train de et vers la Pologne et l’Union européenne sans devoir remplacer les bogies.


LEO_01_Leo-Express veut concurrencer sur Varsovie-Cracovie

06/12/2019 – La compagnie privée tchèque Leo Express veut concurrencer les PKP polonais sur la liaison Varsovie – Cracovie. Les trains circuleraint jusqu’à douze fois par jour dès décembre 2020.


PKP_1_Adam Kilian-wikiEncore un succès pour les trains Intercity Stadler

21/08/2019 – Stadler, que l’on connait mieux sur le segment des trains régionaux, obtient aussi des succès sur la version grande ligne de ses automotrices Flirt. Exemple encore avec la Pologne.


Et encore des Vectrons pour CFF Cargo

(photo Siemens Mobility)

SüdLeasing, filiale de la Landesbank Baden-Württemberg, a attribué à Siemens Mobility un contrat portant sur la fourniture de 20 locomotives Vectron de type MS, qui seront exploitées par SBB Cargo International dans le cadre d’un contrat de leasing à long terme et de durée variable. La commande annoncée le 22 juillet comprend un contrat de maintenance complète avec Siemens Mobility et une option pour une seconde tranche de 20 locomotives supplémentaires.

Ces locomotives de 6.400kW équipées de systèmes de contrôle ETCS mais aussi et encore des systèmes de protection nationaux, sont destinées à la desserte du corridor Rhin-Alpes (Benelux-Italie), l’un des plus gros d’Europe. Elles sont conçues pour rouler en Allemagne, en Autriche, en Suisse, en Italie et aux Pays-Bas. Elles devraient être construites à l’usine de München-Allach entre fin 2019 et mi-2020, et livrées juste à temps pour l’ouverture du tunnel de base du Ceneri en décembre 2020, le second tunnel qui complétera l’axe du Gothard.

« Avec l’expansion de notre parc de véhicules Vectron, nous remplaçons presque totalement nos anciennes machines de type Re620 et Re420, conçues exclusivement pour le service en Suisse. Nous nous concentrons sur un parc de locomotives multisystèmes efficace et à la pointe de la technologie », rapporte Sven Flore, CEO de CFF Cargo, à Railway Gazette et International Railway Journal.

>>> Tout savoir sur le corridor Rhine-Alpine

SBB Cargo International, qui évolue comme une filiale avec 25% des parts détenues par Hupac, tente de se désendetter en augmentant ses parts de marché sur le corridor mythique Rotterdam-Gênes. Mais il lui faut pour cela de la traction moderne et interopérable, ce que lui offrent les Vectron « packagées » DE-AT-CH-IT, mais pas « FR » ! La flotte de SBB Cargo International dispose donc déjà de 145 locomotives sans la nouvelle commande de ce mois. Les Vectron sont classées en Suisse en tant que Re193. En décembre 2017, SBB Cargo International avait déjà pris en leasing 18 locomotives pour un contrat de 15 ans, auprès du loueur LokRoll AG, filiale de Reichmuth Infrastruktur. Fin 2020, le parc comptera 38 machines Vectron sur les 165 engins de traction, soit près d’un quart de la flotte.

 

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