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L’actu en bref – Des trains longs entre l’Allemagne et la Suède

Suède/Allemagne – Vers des trains longs dépassant 800m ? – Dans la nuit de 17 avril dernier, un essai de train d’une longueur de 835 mètres a été réalisé avec succès entre Maschen au sud de Hambourg et Malmö, à l’aide d’une seule locomotive, dans ce cas-ci l’EG 3109, une machine à 6 essieux. La longueur du train test était de 832m pour un poids de 2271 tonnes, 2403 tonnes si on compte la locomotive. Des trains jusqu’à 835 mètres sont autorisés en Allemagne sur l’axe Maschen (Hambourg) – frontière danoise à Padborg et sur une grande partie du réseau ferroviaire danois sur les sections Padborg – Copenhague, Maschen et Fredericia. En Suède, cependant, la longueur maximale autorisée des trains est de 730 mètres en configuration de freinage P, tandis que l’infrastructure, y compris les longueurs de voies d’évitement, limite encore la longueur pratique des trains à 630 mètres. Cette différence entre le Danemark et la Suède signifierait une coupe du train au Danemark pour les « 100m de trop », ce qui est évidemment un gros gaspillage de ressources et demeure incompatible avec l’esprit européen et la politique des grands corridors RTE-T. Afin d’introduire une longueur de train de 835 mètres dans le trafic régulier, une adaptation de la réglementation en Suède est nécessaire, ainsi qu’une adaptation de l’infrastructure pour des voies d’évitement plus longues, sans compter la signalisation. Et une fois n’est pas coutume, une vidéo représente ce test.
>>> Infrastrukturnyheter.se – Trafikverket provkör 835 meter långa tåg

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 030

Du 21 au 27 avril 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Rétablir l’équité
Cela fait des décennies que le chemin de fer doit se battre contre une discrimination importante sur les coûts d’usage. Pas seulement ceux de l’usage de l’infrastructure, mais également ceux des effets externes. Le mode routier, depuis l’avènement de la seconde révolution industrielle, celle du pétrole, utilise non seulement le polluant moteur à combustion, mais induit aussi des effets externes comme l’usure des voiries et les appels réguliers aux services de santé, à cause d’une accidentologie bien supérieure au mode ferré. Les coûts d’entretien et de réparation des voiries n’ont jamais été couvert totalement par ceux qui en ont l’usage : les automobilistes/électeurs. C’est justement parce qu’ils sont électeurs que la puissance publique n’a jamais voulu retourner la facture vers les destinataires. Chaque voix compte, dit-on en politique. Le problème du chemin de fer c’est qu’il était tout seul à occuper la « voirie ferroviaire », et que ce monopole d’usage lui incombait dès lors de tout payer, seul et sans broncher. Il n’y avait jusqu’ici personne d’autre pour monnayer la coûteuse infrastructure ferroviaire, jusqu’à l’arrivée de la libéralisation qui sembla offrir une bouffée d’oxygène. Las, avec du 10 ou 15 euros au kilomètre, on n’attire pas le chaland. Des trains de nuit et d’autres ont été arrêtés : trop cher, alors que le peuple ne jure que par l’aviation low cost. Depuis le récent Green Deal de l’Union européenne, le train semble revenir au-devant de la scène. Mais allait-on faire de l’écologie et du report modal avec du 15 euros au kilomètre ? Assurément non. C’est donc un véritable ‘mentalshift‘ qu’ont dû opérer nos élus pour enfin admettre que le rail, comme la route et l’air, ne payerait peut-être pas tous les coûts qui lui incombe, car dorénavant, il n’y a pas un, mais plusieurs opérateurs. L’Italie avait déjà montré l’exemple quand en 2015, le tarif kilométrique chuta de 50% pour permettre à tout le monde de respirer. Avec succès. L’abondance de trains supplémentaires a pu permettre un rattrapage, même si pendant ce temps, les rénovations et reconstructions, en Italie comme partout ailleurs, ont fait gonfler les budgets. Qu’importe. Aujourd’hui, un vilain virus a entériné l’idée dans toute l’Europe ferroviaire : des baisses de péage, à charge de l’État, pour maintenir le fragile business du chemin de fer local, régional et grande ligne. Car oui, le train n’est pas une industrie où l’on devient milliardaire. C’est un formidable outil écologique mais aux finances branlantes. Et puis ne l’oublions pas, le réseau ferroviaire, comme les autoroutes, appartient à l’État. Les cheminots n’en sont que les gestionnaires, et non les propriétaires. Il ne faut pas non plus accabler une seule société en monopole qui n’arrivera jamais à tout couvrir, mais rechercher d’autres utilisateurs payants. Sans ces ressources extérieures, une seule société en monopole n’arrivera jamais à atteindre les objectifs climatiques. Le train moins cher ? Il devra peut-être aussi s’accompagner d’un autre ‘mentalshift‘ : celui de faire admettre que la route, elle aussi, coûte un os. Qui va oser transmettre la facture ?

Trafic grande ligne

Avlo-RenfeTchéquie – RegioJet cartonne à nouveau vers la Croatie – RegioJet, qui veut lancer son train de nuit vers la Croatie, vendrait jusqu’à 400 billets de train par jour sur la liaison Prague-Rijeka et Prague-Split. Selon le transporteur, la demande a fortement augmenté après l’annonce de la Croatie selon laquelle les tests antigéniques sont suffisants pour entrer dans le pays. Selon le communiqué de presse, le transporteur aurait déjà vendu près de 20 000 billets. « L’été approchant et la Croatie établissant des conditions claires pour l’arrivée, où les vacanciers n’auront besoin que d’un test d’antigène, les ventes de billets se sont considérablement accélérées au cours de la seconde quinzaine d’avril», a déclaré Ivana Sachsová, directrice du transport ferroviaire et bus de RegioJet. RegioJet a commencé à vendre des billets pour la Croatie en février. Par rapport à l’année dernière, le train fait le détour par Budapest et comporte désormais deux tranches, l’une vers Rijeka et une autre vers Split. L’amplitude a aussi été élargie puisque ce train circulera dès la fin du mois de mai jusque fin septembre. L’offre de bus de correspondance en bus depuis Split s’étoffe aussi. En plus des villes de la côte croate, il y aura également des liaisons avec le Monténégro ou la Bosnie-Herzégovine. En coopération avec les chemins de fer croates HŽ PP, RegioJet proposera également des billets nationaux places assises sur les tronçons Zagreb – Split et Zagreb – Rijeka, dans les voitures de RegioJet, ce qui est une première.
>>> zdopravy.cz – RegioJet hlásí téměř 20 tisíc prodaných jízdenek do Chorvatska, prohloubil spolupráci s dopravcem HŽ

Trafic régional

Alstom-CoradiaItalie – Commande de Coradia Stream à Alstom – Ferrovienord du groupe Ferrovie Nord Milano (FNM) a commandé 20 autres automotrices Coradia Stream à Alstom pour juin 2023. Cette commande de 125 millions € est la seconde signée dans le cadre d’un accord-cadre signé avec FNM en novembre 2019. Une première commande de 31 rames doit déjà être livrée à partir de l’année prochaine. Les Coradia de Ferrovienord, appelées «Donizetti», seront utilisées sur l’itinéraire Milan-Sondrio-Tirano. Ces rames à 4 caisses et simple étage représentent la dernière génération d’un modèle qui est déjà en service commercial dans dix régions d’Italie, et sont produits dans le respect des Spécifications techniques d’interopérabilité (STI). Les nouveaux trains répondent à des critères de développement durable exigeants et sont recyclables à 96 %. Ils consomment 30 % d’énergie en moins par rapport à la précédente génération et sont dotés de systèmes de climatisation hautement performants, dixit Alstom. L’essentiel de la fabrication et la certification seront réalisés sur le site Alstom de Savigliano (CN). La conception et la fabrication des systèmes de traction et d’autres composants ont lieu à Sesto San Giovanni (MI), tandis que le site de Bologne se charge de la livraison des systèmes de signalisation embarqués.
>>> Railtarget.eu – Lombardia has ordered more Coradia Stream EMU from Alstom

Trafic fret

AFPLFrance – Appel à projets pour le développement d’une autoroute ferroviaire entre Sète et Calais – En France, on mise beaucoup sur le concept d’autoroute ferroviaire, qui est en réalité du transport intermodal visant avant tout les camions, et moins les conteneurs. C’est dans ce sens qu’un appel à projets a été lancé pour le développement d’une autoroute ferroviaire entre Sète et Calais et d’identifier l’opérateur qui devra être opérationnels au plus tard en 2022. Un accompagnement financier de l’État pourrait être proposé et les taxes et le péage ferroviaire pourraient être gratuits un temps puis réduits temporairement de 50% pour encourager l’opération. Les autoroutes ferroviaires françaises font souvent appel au système développé par l’industriel alsacien Lohr Industrie, qui propose un concept de chargement horizontal ne nécessitant pas de grue et optimal pour tous les types de semi-remorques. Cependant, la technique classique du transbordement par grue peut aussi être considéré comme « autoroute ferroviaire », ce qui a l’aval de plusieurs opérateurs. On connaîtra en principe courant mai qui sera l’opérateur de Sète-Calais.
>>> France 3 – Sète : l’autoroute ferroviaire trans-France vers Calais cherche des opérateurs

Infrastructure

ADIF-Ancho_UICEspagne – Le difficile passage à l’écartement UIC – Comme on le sait, l’entièreté du réseau espagnol classique, à l’exception donc des lignes nouvelles à grande vitesse, fut construit à l’écartement 1.668mm au lieu du standard européen et mondial de 1.435mm. Cela pose un isolement ferroviaire fatal à l’Espagne et au Portugal, avec des transbordements de marchandises ou des changements d’essieux aux frontières, à Port-Bou ou Irun. Cela fait longtemps que le pays songe à adopter l’écartement UIC mais cela imposerait de changer le matériel roulant. Il fut donc décidé de reconstruire certaines lignes à l’écartement UIC, mais pas l’ensemble du réseau. Le ministère des transports, avec ses sociétés affiliées Adif et Adif Alta Velocidad, a mis en place un groupe de travail multidisciplinaire dans le but « d’étudier et de définir une stratégie globale d’exploitation » pour l’ensemble du réseau ferroviaire d’intérêt général (RFIG) en fonction des largeurs de voies. Ce groupe, qui a déjà tenu ses premières réunions, est composé d’experts indépendants en matière ferroviaire, ainsi que d’exploitants ferroviaires, de centres logistiques (autorités portuaires et terminaux logistiques Adif), de chargeurs et d’associations du principal fret ferroviaire (automobile, sidérurgie). , chimie, …), ainsi que des établissements financiers. Ce groupe d’experts examinera comment un programme national de changement de voie peut être mis en œuvre de manière rentable, quels problèmes peuvent survenir et comment un changement peut perturber le trafic ferroviaire lors d’un basculement. Le groupe d’experts se concentre avant tout sur la nécessité de répondre au trafic de fret, où des représentants du secteur logistique et industriel, avec le soutien de spécialistes de l’infrastructure ferroviaire, détermineront le développement d’une épine dorsale UIC espagnole.
>>> jarnvagsnyheter.se – Spanien väljer framtida spårvidd

Canfranc-SomportFrance/Espagne – La France et l’Espagne veulent rouvrir le tunnel ferroviaire des Pyrénées – C’est un dossier qui revient de temps à autre, celui du couloir au centre des Pyrénées qui relie Saragosse, en Aragon espagnol, à Pau en France, en passant par Canfranc. A la frontière entre les deux pays se trouve le tunnel du Somport de 7.875 mètres de long, fermé à la circulation en 1970 et jamais rouvert après un accident dans la zone du viaduc de l’Estanguet. Ce n’est pas la première fois qu’il est question de réouverture: en 2002, un appel d’offres avait déjà été lancé, mais ce ne fut suivi d’aucun effet. Depuis 2020 existe un nouvel accord entre le ministère espagnol des transports (Mitma) et la région française de Nouvelle-Aquitaine. Le contrat comprend des études sur l’impact environnemental, sur l’état actuel des travaux de génie civil du tunnel et de l’infrastructure ferroviaire, sur la gestion et l’entretien du tunnel, et sur les travaux à réaliser. S’agissant d’une liaison transfrontalière, ce dossier emblématique des Pyrénées pourrait bénéficier des fonds communautaires. L’espoir fait vivre et affaire à suivre…
>>> Trasportoeuropa.it – Francia e Spagna vogliono riaprire il tunnel ferroviario dei Pirenei

Entreprises

Alpha-Train-ETCSEurope – Alpha Trains met à niveau 77 locomotives – Cela comprend 55 Bombardier Traxx 186 homologuées pour l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique et les Pays-Bas, 8 locomotives Vossloh G1206 et 14 locomotives Vossloh G2000, en les dotant de l’ETCS de niveau 2 Baseline (BL) 3. Toutes les locomotives Vossloh possèdent une homologation pour l’Allemagne et les Pays-Bas. 9 locomotives Vossloh G1000 d’Alpha Trains destinées à l’exploitation en Allemagne et au Luxembourg ont déjà été équipées de l’ETCS Maintenance de niveau 1 Baseline 3. Alpha Trains a chargé Alstom/Bombardier Transportation de réaliser la mise à niveau des locomotives Traxx. Alstom Belgium va mettre à niveau les 22 locomotives Vossloh en adoptant l’ETCS de niveau 2 Baseline 3. « La mise à niveau de nos locomotives, en les équipant de l’ETCS de niveau 2 Baseline 3, est une étape importante pour notre activité Locomotives. Avec le soutien de l’Union européenne, nous développons les prototypes qui permettent d’adapter les locomotives Vossloh G1206 et G2000 conformément à la nouvelle norme. En tant que pionnier parmi les sociétés de location de matériel roulant d’Europe continentale, nous avons une vision : simplifier le transport de passagers et de marchandises en Europe, permettre le transfert modal de la route vers le rail et jouer un rôle actif pour un avenir meilleur et plus vert », a déclaré Shaun Mills, PDG du groupe Alpha Trains. Ce retrofit est d’une importance capitale dès l’instant où des programmes de mise en ETCS niveau 2 sont effectués sur plusieurs lignes aux Pays-Bas et en Belgique, ce qui oblige les opérateurs à acquérir du matériel roulant compatible s’ils veulent pouvoir poursuivre leur activités. Rappelons que l’ETCS niveau 2 est un système où le conducteur reçoit les ordres de mouvement sur un écran, et non plus en observant les signaux latéraux, ce qui augmente la sécurité.
>>> Alpha Train press room – Alpha Trains met à niveau 77 locomotives en les équipant de l’ETCS de niveau 2 Baseline 3

Technologie

Netherlands-HydrogenL’Europe finance un train à hydrogène aux Pays-Bas avec 25 millions – La Banque européenne d’investissement (BEI) financera 25 millions d’euros destinés à l’achat de quatre trains à hydrogène et la construction d’une station de remplissage à Groningue, dans le nord des Pays-Bas. Rappelons que les premiers essais eurent lieu sur la ligne Leeuwarden-Groningue début 2020, qui est normalement exploitée par traction diesel. Le train à hydrogène y fut testé de manière approfondie pendant deux semaines et de nuit, en utilisant un train de voyageurs mais sans passagers. En octobre 2020, en coopération avec ProRail, cette province néerlandaise du nord avait pris l’initiative d’organiser un autre essai avec un train à hydrogène. Les résultats prometteurs l’ont convaincu, ainsi que les parties prenantes impliquées, d’utiliser des trains à hydrogène pour l’expansion ou la modification future des services ferroviaires non électrifiés autour de Groningue. Les quatre trains à hydrogène circuleront sur les lignes du Nord dans les provinces néerlandaises de Groningue et de Frise. Dans un premier temps, la station-service ne desservira que ces trains, mais pourra éventuellement également être utilisée par le trafic routier et la navigation intérieure. L’investissement total pour ce projet atteint les 66 millions d’euros, dont une partie financé par la BEI.
>>> Railtech.com – Europe funds hydrogen train in the Netherlands with 25 million
>>> À lire aussi : Le train, l’hydrogène et la courbe de Gartner

Thales-FinlandFinlande – Thales remporte un contrat ETCS – L’Agence finlandaise des infrastructures de transport (FTIA) a attribué à Thales un contrat pour la conception, la livraison, l’installation et la mise en service du système de signalisation et du système de test ETCS L2 pour la ligne Kouvola-Kotka-Hamina, l’une des lignes ferroviaires les plus importantes de Finlande. Le nouveau système de signalisation devrait entrer en service commercial au début de 2023. Dans le cadre du projet, l’agence testera les réseaux radio fournis par les opérateurs télécoms commerciaux pour la transmission des données ETCS entre le Radio Block Center (RBC) et le matériel roulant. Le système de test sera révolutionnaire en Europe, et le grand objectif est de se préparer à l’introduction du futur système de communication mobile ferroviaire (FRMCS) dès que les normes de l’UE le permettront. « La Finlande est pionnière de la numérisation des chemins de fer. Avec l’aide de la voie d’essai à venir, nous faisons un pas important vers le système ETCS moderne basé sur un réseau radio que la Finlande recherche. Le système est basé sur la technologie 5G et vise à être compatible avec FRMCS. Je suis sûr que les résultats des tests susciteront un grand intérêt dans toute l’Europe », explique Juha Lehtola, chef de projet du programme ERTMS finlandais à l’Agence finlandaise des infrastructures de transport. L’objectif de la Finlande est de construire cette piste d’essai pour soutenir l’objectif de construction d’un ETCS basé sur un réseau radio couvrant l’ensemble du pays. Un autre objectif clé de ce projet est de développer les compétences des experts finlandais des systèmes de signalisation à l’ETCS niveau 2. Un élément clé sera la phase de spécification post-signature, où le contenu plus précis de la partie ETCS sera défini, développé et conçu conjointement avec Thales. L’objectif est de trouver une solution ETCS de niveau 2 générique qui soutienne le mieux le projet et les objectifs futurs du pays.
>>> Railway Pro – Thales wins ETCS contract in Finland

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Prochaine livraison : le 05 mai 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 029

Du 31 mars du 13 au 20 avril 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Des trains de nuit à la pelle…
Est-ce enfin entendu ? A voir. Toujours est-il que ces deux dernière semaines, on a vu arriver deux projets de trains de nuit au départ de la Belgique (relire notre précédente newsletter). Ce ne sera que pour 2022. Mais dès cette année, on retrouvera sur nos voies européennes les trains de nuit RegioJet, Snälltåget (Transdev) et RDC Deutschland, sans compter le redémarrage des Nightjets et la poursuite des services italiens et d’Europe de l’Est. Un engouement bien venu mais qui ne doit pas faire illusion : on n’atteindra pas nos objectifs climatiques rien qu’avec cela. Car l’objectif initial diffère selon les acteurs. Pour les simples sympathisants de la cause climatique, il s’agit de remplacer l’avion sur un certain nombre de destinations. Pour les plus radicaux, le train de nuit est une manière de s’opposer au « capitalisme aérien » et d’opérer « au grand remplacement ». Pour les opérateurs, il s’agit surtout de créer un nouveau marché et de le faire fructifier. Un même objet – le train -, mais des objectifs différents. Le train sans capitalisme, sans marché, est évidemment une coquille vide. Il est difficile de croire que certains ne voyageraient pas parce qu’il n’y a pas de train de nuit. Il faut en réalité présenter une offre, quelque chose qui dissuade de prendre le chemin de l’aéroport. Il faut mettre le paquet sur le confort, le service et les prix, ainsi que sur les facilités digitales. La grande question est de savoir si tout cela va réellement faire diminuer le poids de l’avion dans les déplacements de 1000km. Ainsi, le très fréquenté Nightjet Zurich-Berlin n’a pas fait fondre le trafic aérien sur la même relation. La question se pose de savoir si un train de nuit « remplace » ou « s’additionne » à ce qui existe. On sait déjà qu’aucun TGV ni ICE n’a réussit à vidé une autoroute. On sait dorénavant que contrer le mode routier est très difficile. Tout cela nous indique que plutôt que de se focaliser sur des théories de grand remplacement ou de cause climatique, il faudrait avant tout prendre le train de nuit pour ce qu’il est : un hôtel qui se déplace. C’est un avantage unique qui, en plus, peut se faire en énergie verte, car la toute grande majorité des trains de nuit ont des trajets en traction électrique. Autant présenter la chose de cette manière. Jadis, les transatlantiques disparurent à cause des avions de ligne. Ils se sont mués en navires de croisières, un segment devenu aujourd’hui une gigantesque industrie…

Trafic grande ligne

Avlo-Renfe Espagne – La Renfe annonce une extension possible des services low cost Avlo – L’opérateur national espagnol Renfe a annoncé que son nouveau service à grande vitesse à bas prix Avlo, qui doit être lancé sur la liaison Madrid – Barcelone le 23 juin, pourrait être étendu pour ajouter un service Madrid – Séville à partir de 2022. Cinq trains Talgo AVE de classe 112 ont été convertis selon la nouvelle spécification Avlo. Cela comprend 20% de sièges en plus avec 438 sièges par train et des distributeurs automatiques remplaçant le service de bar buffet précédent. En ce qui concerne le démarrage prochain des trains Avlo le 23 juin sur la ligne Madrid-Barcelone, le CEO de la Renfe, Isaías Táboas, a assuré que « les billets seront vendus à partir de cette date. S’il y avait des circonstances qui nous permettraient d’avancer cette date, nous n’hésiterions pas », a-t-il déclaré au quotidien ABC Sevilla. Selon lui, Selon son président, Renfe prévoit que d’ici la fin de cette année 2021, la demande de mobilité passera à 70% par rapport à 2019. Actuellement, le volume de voyageurs est de 50% par rapport à ce qui existait avant la pandémie , même si « la courbe de reprise, tirée par la vaccination de la population, va accélérer l’augmentation des déplacements ».
>>> International Railway Journal – Renfe announces possible expansion of Avlo low-cost high-speed services

Avlo-Renfe France – BlaBlaCar va vendre des billets de train – Après le covoiturage et les cars Macron, BlaBlaCar met le cap sur le train. Mais pas à la façon de FlixMobility (Flixtrain). Active dans 22 pays, le voyageur pourra comparer sur l’appli BlaBlaCar le prix et la durée du même trajet en train, en covoiturage ou en bus. Et y acheter son billet. En plus, début 2023, la licorne proposera au client de coupler un billet de train et un trajet en covoiturage. Le tout sur un seul billet. « Notre ambition est ainsi de devenir l’appli de référence pour les transports de 50 à 1000 km, » explique Nicolas Brusson, cofondateur et directeur général de BlaBlaCar, au Figaro. L’idée est de combiné par exemple un trajet train avec du covoiturage ou du bus pour les derniers kilomètres. Ce lancement dans une appli globale n’a été possible que par les 115 millions de dollars qu’a pu lever la startup, car la mise en place d’un tel système digital est extrêment coûteux. Rappelons que BlaBlacar avait racheté en 2019 le pôle Ouibus de la SNCF. Malgré une activité en baisse de 30% pour cause de pandémie, BlaBlaCar compte doubler la taille de son réseau de bus en Europe d’ici à fin 2021-début 2022.
>>> Le Figaro – Le roi du covoiturage BlaBlaCar va vendre des billets de train

Eurostar-UK Grande-Bretagne – Eurostar aurait signé un accord avec ses prêteurs pour refinancer sa dette – Eurostar aurait signé un accord le week-end du 18 avril avec ses prêteurs pour refinancer des centaines de millions de livres de dette alors qu’il cherche à obtenir le soutien financier du gouvernement britannique. Un groupe de banques, dont Natwest, a accepté de refinancer 400 millions de livres de prêts qui devaient être remboursés cet été, a rapporté le Daily Telegraph. C’était semble-t-il un préalable à toute intervention de l’État britannique. Des responsables gouvernementaux auraient déclaré aux actionnaires d’Eurostar que les dettes de l’entreprise devaient être refinancées avant que toute aide d’État ne soit envisagée. Eurostar a déclaré pour sa part que si elle s’effondrait, la Grande-Bretagne se retrouverait sans liaison ferroviaire sous la Manche pendant au moins deux ans. Le feuilleton Eurostar, un société de droit britannique mais majoritairement à actionnariat public français, est une leçon de politique et de droit. Le plus problématique dans tout cela est que la principale victime, c’est le mode de transport ferré. Les britanniques en sont majoritairement les principaux clients et les mesures de sécurité du tunnel sous la Manche dissuadent d’éventuels concurrents. Tout cela fait très mauvais genre en cette Année européenne du Rail.
>>> cityam.com – Eurostar secures lender support as it eyes government bailout

Eurostar-UK Suède – Flixtrain se prépare à démarrer ses premiers services ferroviaires – FlixTrain va démarrer ses premiers services dès le 6 mai prochain en Suède. Avec cela, l’entreprise fait un grand pas en proposant pour la première fois des itinéraires hors d’Allemagne, après son échec en France. L’horaire comprend initialement plus de 30 départs hebdomadaires dans les deux sens entre Göteborg et Stockholm. FlixTrain s’appuie sur une coopération étroite avec des partenaires de taille moyenne: Hector Rail, basé à Stockholm, est responsable de l’exploitation opérationnelle de la première ligne, tandis que FlixTrain est responsable de la planification du réseau, de la vente de billets, du marketing, du service client et tarification. Le matériel du véhicule provient de Talbot Services à Aix-la-Chapelle. Les passagers peuvent désormais réserver des billets pour la nouvelle connexion sur flixtrain.se et dans l’application. Il sera intéressant de suivre les opérations de l’entreprise munichoise, tant elle fut chaotique avec la pandémie. Les services en Allemagne devraient eux aussi reprendre à une date qui n’était pas encore précisée.
>>> Lok Report – Schweden: FlixTrain startet im Mai zwischen Göteborg und Stockholm

Trafic fret

Captrain-Espana Espagne – Captrain España teste ses locomotives pour fonctionner en écartement UIC avec l’Europe – En juillet 2020, Captrain España et Alpha Trains avaient confirmé une première commande de 11 locomotives Stadler Euro 6000, dont cinq à écartement standard européen dit UIC, ce qui permettra leur utilisation, si nécessaire, pour la traction directe de trains depuis l’Espagne (Barcelone, Tarragone et Valence) en Europe. Ces machines d’un lot de onze unités (les 6 autres restant à l’écartement ibérique), commencent maintenant leur premiers tests. L’objectif est de tracter des trains de 1.800 tonnes sur le corridor ferroviaire méditerranéen en Espagne, actuellement en reconstruction à l’écartement standard. L’Espagne en écartement UIC ? C’est déjà possible jusqu’au port de Barcelone et, à mesure que le gabarit standard UIC s’élargit au sein du corridor méditerranéen, on pourra atteindre des ports tels Castellón et Valence, ainsi que les usines automobiles Ford.« Ce corridor a des conditions opérationnelles et techniques très spécifiques », rappellent Stadler Valencia, Captrain España et le loueur Alpha Trains (propriétaire des machines). Cela concerne l’alimentation électrique (trois tensions), la signalisation (trois systèmes de signalisation différents), ainsi que « des limitations opérationnelles très exigeantes », car il s’agit d’une ligne de chemin de fer mixte utilisée par les trains de voyageurs et de marchandises. L’Euro 6000 est une machine exclusivement électrique. La première étape des essais d’homologation qui commence doit aboutir à l’autorisation de l’Agence nationale de la sécurité ferroviaire (AESF). Les essais se poursuivront sur une autre ligne en Espagne ainsi qu’en France et au Luxembourg, probablement pour viser le terminal de Bettembourg.
>>> El Mercantil – Captrain España prueba sus locomotoras para operar en ancho UIC con Europa

Europe-China-rail Europe/chine – 2.000 trains de marchandises en deux mois entre la Chine et l’Europe – Ce n’est pas la crise pour tout le monde. La Chine aurait considérablement augmenté ses expéditions par le rail vers l’Europe ces deux derniers mois de 2021, avec 209.000 conteneurs expédiés vers l’Europe par rail ce qui ne représente certes qu’une fraction des transports par conteneurs, dominés comme on le sait par le transport maritime. Depuis 2016, le transport ferroviaire via la fameuse route de la soie aurait grimpé de 700 %, un projet qui fait partie – ne l’oublions pas -, de la géostratégie de la Chine. Cette hausse permanente des flux ferroviaires entre la Chine et l’Europe est la conséquence de la hausse des coûts du capital et des salaires dans les zones côtières, ce qui encourage de nombreuses entreprises de fabrication et de production à délocaliser leurs usines dans des villes de l’intérieur de la Chine, éloignées des lignes côtières commerciales chinoises. Les entreprises comme HP ont du mal à exporter des produits vers l’Europe, car les produits doivent parcourir des milliers de kilomètres à l’est jusqu’aux ports maritimes pour ensuite les renvoyer vers l’ouest de l’Europe. Le développement des chemins de fer a offert aux entreprises de réduire les temps de transit et d’expédition des marchandises du site de production directement vers les pays d’Europe.
>>> Le Journal de la Marine Marchande – 2.000 trains de marchandises en deux mois entre la Chine et l’Europe

ScandFibre-Green-Cargo Suède – ScandFibre Logistics et Green Cargo renouvellent leur partenariat – ScandFibre Logistics (SFL) est une société de transport et de logistique spécialisée dans les industries forestières scandinaves qui livre de vastes productions de papeteries scandinaves vers les marchés d’exportation à travers l’Europe. SFL est une grande utilisatrice du train et elle vient de renouveler avec l’opérateur public Green Cargo son partenariat sous forme d’une solution logistique complète de fret ferroviaire scandinave. Green Cargo a remporté ce marché grâce à son offre compétitive avec notamment la possibilité d’ajouter plus de trains directs avec des délais plus courts. Cela implique une augmentation partielle des volumes de fret pour Green Cargo, qui sont désormais estimés à 2 millions de tonnes par an à partir des usines. Green Cargo distribue également 700 000 tonnes pour SFL en fret retour du sud de la Suède vers divers terminaux en Scandinavie et DB Cargo s’occupe des correspondances vers l’Europe. À partir de décembre 2021, le système de transport intégré Rail22 développé par SFL va démarrer, grâce auquel SFL coordonne les transports ferroviaires des papeteries suédoises vers une quarantaine de terminaux en Suède et en Europe.
>>> Railvolution – Green Cargo And ScandFibre Logistics Form New Logistics Solution

Entreprises

Bayern Danemark – Alstom empoche un gros contrat pour les DSB – Les DSB, l’opérateur étatique danois, ont choisit Alstom pour un contrat d’une centaine de rames Coradia Stream à cinq caisses, pour un montant de 2,7 milliards d’euros avec la future maintenance. Ce contrat est assorti de 50 options ultérieures. Présent au Danemark depuis 1999, où il a déjà livré plus de 650 trains, le groupe français avait été cette fois préqualifié en concurrence avec l’allemand Siemens et le suisse Stadler. Ces rames aptes à à 200 km / h auront un taux d’accélération de 1,2 m/s² et comporteront huit essieux motorisés avec une configuration similaire à celle des trains ICNG qu’Alstom livre aux Chemins de fer néerlandais (NS). Alstom sera responsable de la maintenance des trains dans deux nouveaux ateliers dédiés à Aarhus et Copenhague, que DSB est en train de construire. La livraison devrait commencer en 2024 et se poursuivre jusqu’en 2029, date à laquelle les trains diesel IC3 et IC4 de DSB seront retirés du service. Présent au Danemark depuis 1999, Alstom y a déjà livré plus de 650 trains et travaille actuellement à l’installation d’un système de signalisation embarqué répondant aux standards européens ERTMS – pour «European Rail Traffic Management System» ou système européen de gestion du trafic ferroviaire. Les premiers trains entreront en service passagers à la fin de 2024.
>>> Les Echos – Alstom empoche un gros contrat au Danemark

Bayern Suisse – Les CFF commandent 60 trains duplex à Stadler – Les CFF commandent 60 trains duplex InterRegio supplémentaires à Stadler pour un montant de quelque 1,3 milliard de francs. Ils atteignent ainsi les capacités requises en vue du réaménagement de l’offre en trafic régional et répondent aux directives de la loi sur l’égalité pour les handicapés en trafic grandes lignes. Les véhicules sont commandés sur la base d’une option d’achat des CFF. Les 60 trains duplex InterRegio (duplex IR), un type de véhicule bien connu, viendront compléter la flotte existante des CFF. 41 véhicules remplaceront l’ancienne flotte et contribueront à la mise en œuvre des prescriptions de la loi sur l’égalité pour les handicapés (LHand) en trafic grandes lignes. Cette loi exige, entre autres, que les personnes à mobilité réduite puissent accéder en toute autonomie aux trains d’ici à 2023. En outre, 19 trains permettront de remédier aux problèmes de capacités observés en trafic régional dans la région de Zurich et en Suisse romande , de réaliser des réaménagements de l’offre et d’améliorer le confort des voyageurs. Les premiers véhicules seront mis en service dès l’horaire 2024. Les CFF possèdent d’ores et déjà 93 duplex IR et duplex RE. La commande des 60 véhicules supplémentaires repose sur une option d’achat. Le duplex IR est une rame automotrice de 150 mètres de long qui propose 466 places assises. Le concept de plancher surbaissé permet à tous les voyageurs de monter à bord des trains sans obstacles. L’aménagement intérieur correspond au standard du trafic grandes lignes et comprend des places assises doubles et individuelles en 1re classe. L’ensemble du train est équipé de prises, de places de vélo facilement accessibles, de compartiments multifonctionnels avec un espace pour les poussettes, de toilettes en nombre suffisant et d’un système d’information moderne. Stadler décrit le duplex IR comme un «train RER rapide, confortable et innovant» (KISS)..
>>> CFF communiqué de presse – Les CFF commandent 60 trains duplex à Stadler

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 028

Du 31 mars au 12 avril 2021

L’actualité ferroviaire de ces 14 derniers jours.

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L’édito

Gratuité : une bonne idée ?
C’est un sujet qui revient régulièrement, spécialement à l’approche d’élections. Les tenants de la gratuité parient sur un centre-ville apaisée et nos politiques sont en quête de voix. Quand au trafic automobile, il ne diminue pas. Analysons cela de plus près. La gratuité des choses existe bien entendu dans les relations humaines, à travers la charité, la solidarité personnelle, familiale ou communautaire. Mais il s’agit dans tous ces cas d’un acte volontaire, quasi philosophique, à l’image des nombreux bénévoles de l’Europe et du monde. En revanche, la gratuité artificielle est une démarche inverse : « on » décide de la gratuité d’un bien et on le fait payer par un tiers, sans lui demander son avis. La valeur morale de cette charité est sujette à caution, voire nulle. Elle est expressément politique, donc critiquable. Cette mesure populiste provoque un engouement de court terme pour les transports publics. Mais par la suite, vu le manque de recettes, on assiste aux sous-investissements, aux dégradations, à la baisse de la qualité et parfois à une hausse de l’insécurité. Sans compter que la gratuité dégrade la valeur psychologique perçue du service public rendu. La réalité est que les gens ne demandent pas la gratuité, mais une tarification simple et un service public de haut niveau. Vous voulez réduire les autos en centre-ville ? Il suffit de « piétonniser », tout simplement, comme dans tant de villes en Europe. Les rues piétonnes ont toujours cartonné et ce n’est pas nouveaux. Voyez Strasbourg, St Jean de Luz, Gand, Maastricht et on en passe. En revanche, une politique de mini-prix destinés à certains groupes cibles pourrait en effet donner des résultats, songeons aux jeunes et aux seniors, moins motorisés. De là à mettre en avant les bénéfices de la gratuité comme un pouvoir d’achat renforcé, il y a un pas que nous ne franchirons pas. Une tarification solidaire bien conçue peut suffire à garantir la justice sociale. Les bus, trams et métros sont des objets coûteux, et leur maintenance et propreté requièrent des sous, beaucoup de sous. Si l’affluence est réelle, il faut alors renforcer le parc. Qui va le payer ? Enfin, si Bologne, Castellon de la Plana, Hasselt, Sheffield, Rotherham et Seattle aux USA ont fini par abandonner la gratuité, il serait intéressant de savoir pourquoi. Il ne suffit pas de se proclamer « ville de gauche » pour de facto nous faire croire qu’il y fait bon vivre et que règne la justice sociale…

Politique des transports

ERMAS-Franchise-UK Grande-Bretagne – Trois opérateurs demeurent encore sous les accords de mesures de redressement d’urgence (ERMA) – Il y a encore quelques bras de fer dans la fin de certaines franchises. Non pas pour perpétuer le système, mais pour signer un accord équilibré, selon de bonnes sources. Le litige entre certains opérateurs et le Department for Transport, le DfT, concerne « le rapport risque/rendement qui doit être acceptable » envers les investissements consentis, notamment en matériel roulant. Avec le risque de suite au tribunal, ce que l’on veut à tout prix éviter. Le DfT a maintenant pour politique provisoire l’attribution directe sous couvert des NRC (Network Rail Collaboration). Mais ces NRC devraient à l’avenir aboutir sur des « concessions » dont on ne connait pas encore vraiment la teneur juridique. Ces NRC seraient, selon les meilleurs observateurs, le grand challenge financier du DfT, plutôt que les actuelles négociations sur la fin des franchises. La technique de l’opérateur de dernier recours a atteint ses limites financières. Compte tenu des retards dans la conclusion de la première tranche d’attributions directes, un retard est aussi introduit pour la deuxième tranche d’attributions attendues plus tard cette année pour les services ferroviaires du West Midlands, Greater Anglia, Southeastern et du Chiltern.
>>> Modern Railways – ERMAs extended with three operators

Norwegian_Railways Norvège – 39 milliards d’investissements dans le rail – On connait mal la Norvège et pourtant, ce pays bien loin tout au nord de l’Europe mérite aussi une attention. Le ministre des Transports Knut Arild Hareide présentait en mars dernier le plan national des transports 2022-2033 du gouvernement au Storting, le Parlement norvégien. Ces plans visent en grande partie les navetteurs qui entrent et sortent des plus grandes zones urbaines. Pour le transport de marchandises, la priorité est donnée aux mesures concernant le transport combiné, en renforçant quatre liaisons importantes. En outre, une augmentation du niveau de maintenance et de renouvellement du réseau est prévue, afin de combler l’arriéré. Comme partout en Europe, l’infrastructure a parfois été sous-estimée. Le plan a donc prévu un budget de 400 milliards de NOK (39,67 milliards d’euros) étalés sur 11 ans pour moderniser le chemin de fer. Parmi les grands chantiers : le Ringeriksbanen, une ligne nouvelle de 40 kilomètres entre Hønefoss et Sandvika, qui raccourcirait le trajet Oslo-Bergen. Mais aussi des augmentations de fréquences grâce à des doublements de voie, l’installation généralisée de l’ERTMS et une sorte de RER autour d’Oslo permettant des trains toutes les 10 minutes.
>>> Jernbane Direktoratet – NTP 2022-2033: Nesten 400 milliarder til jernbane

Trafic grande ligne

RegioJet Belgique/Pays-Bas – Un nouveau train de nuit entre Bruxelles, Amsterdam, Berlin et Prague – La semaine de Pâques fut grandiose en annonces de nouveaux trains de nuit. Commençons par les hollandais de European Sleeper. Ils nous avaient déjà mis l’eau à la bouche, voilà les précisions sur le trajet. Un Bruxelles-Amsterdam-Berlin-Dresden-Prague. Surprise : RegioJet se fendait d’un communiqué identique annonçant… un Prague-Bruxelles « avec comme partenaire la startup hollandaise European Sleeper » ! Difficile de s’y retrouver dans qui est responsable de quoi, RegioJet précisant tout de même qu’il sera responsable de l’opérationnel en Tchéquie et en Allemagne. Ce qui signifierait qu’European Sleeper prend en charge les trajets aux Pays-Bas et en Belgique. Le train ne sera mis en service que pour le printemps 2022, si tout se passe comme prévu. European Sleeper est à la recherche de financement et émettra des actions pour lever des capitaux, la collecte de fonds devant commencer en mai. Le partenariat avec RegioJet aurait pour but le lancement de ce train, car European Sleeper viserait d’autres destinations, cette fois avec son propre matériel roulant. Pour RegioJet, c’est aussi l’occasion de se faire connaître sur la façade Ouest de l’Europe, l’entreprise y étant relativement méconnue sauf des initiés.
>>> Communiqué d’European Sleeper – Our first night train runs to Prague
>>> Communiqué de RegioJet – RegioJet a nizozemský start-up European Sleeper plánují nový noční vlak na trase Praha – Berlín – Amsterdam – Brusel

RegioJet Belgique – Un nouveau train de nuit entre Bruxelles, Liège et Berlin – Le même jour que l’annonce d’European Sleeper/Regiojet, c’est une autre entreprise qui annonçait un train de nuit Bruxelles-Berlin, via Liège, sous le nom de Moonlight Express. Louis Lammertyn et Louis De Jaeger sont deux jeunes entrepreneurs belges qui souhaitent cette liaison nocturne et y travaillaient depuis un bon moment. Les initiateurs du Moonlight Express pensent que le train de nuit peut devenir un produit grand public, à l’égal de l’aviation low cost « qui détruit notre planète », souligne Louis Lammertyn. La question des coûts d’exploitation d’un train de nuit ne semble pas être un motif d’inquiétude, puisque la nouvelle société aurait trouvé du matériel roulant à louer. Le train doit lui aussi être financé par des fonds et des investisseurs. « Il y a un arrangement, mais cela n’a pas encore été enregistré à 100% sur papier », a déclaré Louis De Jaeger sur un site néerlandais. Concernant le confort, Moonlight Express entre un peu plus dans les détails, puisqu’il n’y aurait que des places couchées ainsi qu’une voiture bar/restaurant. Le trajet est aussi plus direct puisqu’il passe par classiquement par Liège puis Aix-la-Chapelle. Le lancement est lui aussi prévu au printemps 2022. Il y aura donc du monde l’année prochaine sur les quais de Bruxelles-Midi…
>>> Railtech.com – Belgian entrepreneurs start a night train between Brussels and Berlin

RegioJet Portugal – Les bars des Intercity vont faire l’objet d’une nouvelle concession – Comboios de Portugal, l’entreprise ferroviaire publique étatique, a dénoncé un contrat de concession des bars avec le groupe Lufthansa et lance un nouvel appel d’offres. Le litige : une réorganisation du personnel à bord des Alfa Pendular et des Intercidades, qui n’avait pas l’agrément de l’actuel concessionnaire. Le contrat entre LSG et les CP datait du 1er décembre 2018 et devait se terminer le 31 novembre de cette année, mais les perturbations causées par la pandémie ont conduit à des changements de service. Les 122 membres du personnel de bord étant mis au chômage, les CP avaient proposé de redistribuer ses salariés en en mettant deux sur les Intercidades et deux dans les Alfas, au lieu de respectivement 1 et 3 personnes comme initialement convenu. Les CP versent entre 110 et 120.000 euros par an pour ces services catering à bord, qui demeurent des activités déficitaires. Les CP veulent un service moins exigeant à l’avenir. Selon certains observateurs, la rentabilité ne serait atteinte que sur l’axe de Lisbonne-Algarve avec l’appui des touristes étrangers. Sur la ligne Nord, les Intercidades entre Lisbonne et Porto ne signifie pas l’abondance de recettes, sauf une fois de plus lorsqu’il y a beaucoup de touristes à bord. Le nouveau concessionnaire devrait être désigné pour le 1er août.
>>> Publico – CP denuncia contrato com grupo Lufthansa e lança novo concurso para os bares dos comboios

Ceske-Drahy Tchéquie – Les chemins de fer tchèques commandent 180 voitures de tourisme Viaggio Comfort – L’opérateur national Czech Railways (České dráhy – ČD) poursuit la modernisation de sa flotte desservant les lignes nationales et internationales longue distance. Le consortium de Siemens Mobility et de Škoda Transportation a remporté l’appel d’offres pour 20 rames de neuf voitures Viaggio Comfort d’une capacité de 555 places incluant des voitures pilotes, soit un total de 180 véhicules conçues pour une vitesse maximale de 230 km/h. Les voitures seront livrées de 2024 à 2026 et la commande est évaluée à environ un demi-milliard d’euros. Les CD possédaient déjà des voitures similaires aux Railjets autrichiens, qu’il aligne sur ses services Prague-Vienne-Graz. Comme l’exige la politique, une partie de la commande sera exécutée pour faire tourner l’industrie nationale tchèque. L’usine Škoda Vagonka d’Ostrava fera l’assemblage complet, les tests statiques et la mise en service des voitures. Le gestionnaire d’infrastructure Správa železnic, une entreprise indépendante, a également acheté deux voitures pour ses propres besoins de tests. Ces voitures des CD seront petit à petit mises en service sur les liaisons Prague – Ústí nad Labem – Berlin – Hambourg, Prague – Brno – Budapest et Prague – Brno – Vienne – Graz – Villach. Dès les premières années d’exploitation, les trains utiliseront leur vitesse maximale dans le tronçon entre Berlin et Hambourg.
>>> Siemens – Czech Railways orders 180 Viaggio Comfort passenger cars

Trafic fret

Bayern Allemange/Autriche – Un train de fret le plus durable possible – Un des grands handicaps du train de fret est la prégnance des retours à vide. En effet, certains wagons comme les citernes ou les wagons porte-autos ne peuvent contenir qu’un seul type de produit. Plein à l’aller, vide au retour. Et ce n’est pas écolo. La société sidérurgique Voestalpine de Linz, en Autriche, a pu monter avec les opérateurs DB Cargo et Cargo Serv un transport qui évite ces retours à vide. Un train-navette quitte Linz plein d’acier transporté pour les constructeurs automobiles en Bavière et, sur le chemin du retour, il ramène la ferraille des entreprises manufacturières vers le site industriel de Voestalpine. Gagnant-gagnant. Pour être encore plus durable, DB Cargo et CargoServ utilisent une électricité neutre en CO2 sur l’itinéraire. Sigrid Nikutta, PDG de DB Cargo, a souligné l’importance du nouveau service en termes de flexibilité et de conscience environnementale. «Notre nouvelle navette Bavaroise est non seulement rapide, mais elle est également flexible et peut s’adapter aux fluctuations de production au jour le jour. Cela convient beaucoup aux clients industriels. Et les nouveaux modèles électriques et hybrides des grands constructeurs premium allemands laissent nettement moins de traces de CO2 dans la production et la logistique », a-t-elle commenté. Un bel exemple de transport durable comme on aimerait en voir plus souvent.
>>> Railfreight.com – New Bayern-Shuttle shows the way to sustainable transportation

Technologie

Bayern France – Surveillance des portes de trains SNCF à distance et en temps réel – Les exploitants de matériel roulant gèrent des flottes hétérogènes de matériel roulant composées de véhicules récents et anciens. Les trains plus anciens sont moins «connectés» et fournissent donc moins de données de surveillance liées à l’état et à la santé du système. L’IoT (Internet of Things) permet de plus en plus d’aider à améliorer la disponibilité du matériel roulant et générer des gains de productivité. La promesse de la technologie est de réduire les coûts de maintenance de 10% à 30%, ce qui équivaut à plusieurs millions d’euros. Le fonctionnement des portes dans les trains est un aspect important de l’entretien et de la sécurité du matériel roulant, en particulier dans le matériel roulant plus ancien où le fonctionnement des portes n’est pas surveillé. Depuis 2017, SNCF recourt à l’internet industriel afin d’améliorer la qualité de service délivrée à ses clients. La direction du matériel de SNCF Voyageurs a donc signé un contrat cadre de 5 ans, sur la période 2020 à 2025, avec la société nantaise Stimio pour la livraison d’un minimum de 12.500 capteurs qui viendront compléter les 8.000 capteurs déjà fournis. La solution de monitoring des portes en temps réel peut être facilement déployée à l’aide de l’appareil IoT générique RAILNODE certifié ferroviaire. Avec RAILNODE, le nombre de cycles d’utilisation des portes, l’état mécanique de la porte ainsi que l’état de la porte (ouverte ou fermée) peuvent être surveillés en temps réel. Ces données collectées sont téléchargées sans fil directement dans un cloud et peuvent être visualisées dans OXYGEN, la solution cloud et de visualisation de STIMIO. Elles peuvent également être téléchargées directement dans le système d’information tiers du client.
>>> La Revue Digitale – SNCF augmente le nombre capteurs de surveillance de ses trains via l’internet des objets

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 027

Du 24 au 30 mars 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Politique des transports

Regiojet-Kolín-Ústí_nad_LabemLuxembourg – 300 millions d’euros pour le développement de son réseau ferroviaire – On parle si peu du Grand-Duché du Luxembourg. Ce petit pays a annoncé son intention d’investir cette année près de 300 millions d’euros pour le développement de son réseau ferroviaire. L’annonce a été faite par le ministère de la Mobilité et des Travaux publics. Dans le cadre de cet investissement, environ 34 nouveaux trains seront achetés auprès d’Alstom. L’un des projets les plus importants et les plus coûteux du moment est l’agrandissement de la gare de la capitale, avec une enveloppe budgétaire de 171 millions d’euros, pour rajouter 4 voies et 2 quais. L’opérateur ferroviaire CFL travaillera également à la construction d’une autre passerelle, reliant le quartier Bonnevoie à la gare étendue. D’ici la fin de 2025, environ 3.800 places de stationnement seront ajoutées dans les autres gares pour inciter le public à voyager en train.
>>> Railway Technology.com – Luxembourg to invest around $352m for rail development

Trafic régional

Regiojet-Kolín-Ústí_nad_LabemTchéquie – Regiojet remporte un contrat régional – On a l’habitude de voir RegioJet comme un concurrent des Ceske Drahy, l’entreprise historique CD, sur le terrain grande ligne. On oublie cependant que le trafic régional est lui aussi soumis à appel d’offre, un peu à l’image allemande. Participe aux appels d’offre qui veut. Au nord du pays, les CD viennent de perdre les trains régionaux entre Kolín et Ústí nad Labem, la liaison R23 dite « express », de 132km, qui ne fait que 8 allers-retours par jour. Le contrat, qui fait état d’un service de 790.000 kilomètres par an, vient d’être remporté par RegioJet. Il doit entrer en vigueur à la fin du mois de décembre de cette année et durera jusqu’à la fin de l’horaire 2028/29. RegioJet a proposé d’exploiter la ligne en question pour 21,26 millions d’euros (556 millions de couronnes) alors que les CD proposaient 24,96 millions d’euros (653 millions de couronnes). L’Etat économiserait ainsi environ 3,7 millions d’euros par an. Pour RegioJet, qui n’a pas spécifié quel matériel roulant il utilisera, ce sera la deuxième ligne « express » qui fonctionne sous un contrat de service public du ministère des transports. Depuis plus d’un an, RegioJet exploite des trains express R8 entre Brno et Bohumín avec du matériel roulant analogue aux anciens intercity allemands.
>>> Zdopravy.cz – České dráhy přijdou od prosince o rychlíky Kolín – Ústí nad Labem. RegioJet bude levnější

Trafic fret

CoolRail-DanemarkEspagne/Danemark – Un nouveau train CoolRail entre l’Espagne et le Danemark – On connaissait déjà CoolRail pour ses expéditions entre l’Espagne et Rotterdam. CoolRail prévoyait depuis d’étendre ses services aux pays nordiques. La demande croissante des clients de cette partie de l’Europe a encouragé la mise en œuvre de nouveaux trafics. Après des tests, le premier train CoolRail rempli de fruits et légumes frais est arrivé au Danemark par un train direct au départ de Valence en Espagne. Avec un arrêt intermédiaire à Cologne, en Allemagne, ce train dédié aux produits frais a couvert le voyage de cinq jours, un temps de transit assez compétitif selon les professionnels. Lors de ses voyages de retour, le train transportera des palettes vides appartenant à Euro Pool System (EPS), la société qui, avec Transfesa Logistics, est responsable du projet CoolRail. À l’origine, les flux scandinaves arrivaient à Rotterdam où ils poursuivaient vers le nord par voie maritime. Le nouveau service danois écourte dorénavant le trajet complet. Rappelons que ce trafic utilise les conteneurs frigorifiques du hollandais Unit 45, les mêmes que ceux utilisés par les autres services CoolRail entre l’Espagne et le nord de l’Europe. Les déboires du Valence-Rotterdam, qui avait valu son interruption puis sa reprise, ont engagé CoolRail a améliorer ses process pour davantage de fiabilité. Apparemment, les efforts semblent payants…
>>> Railfreight.com – First CoolRail train reaches Denmark full of fresh goods

Europorte-FranceFrance – Europorte lance FLEX EXPRESS – Europorte, filiale de fret ferroviaire de Getlink, étend son réseau et son offre en Europe en lançant un nouveau service ferroviaire entre la France, l’Allemagne et le Benelux : FLEX EXPRESS. Il s’agit d’une navette ferroviaire à haute fréquence qui relie les principaux bassins industriels et pétrochimiques de ces trois pays. Construit sur le corridor de référence d’Europorte en France et à l’international, FLEX EXPRESS offre une solution ouverte et flexible couvrant wagons isolés et trains complets, trains spots, trains de campagne et services réguliers. Cette offre de capacité permet aux clients existants mais aussi au nouveaux d’avoir accès à des facilités d’emports complémentaires d’une organisation de transport existante, que cela soit pour du transport conventionnel ou de la matière dangereuse. La gestion de ce service est assurée par un manageur opérationnel dédié qui suit en temps réel les différents acheminements. En s’appuyant sur un réseau européen d’experts ferroviaires majeurs composé de logisticiens, de commissionnaires de transport et d’entreprises ferroviaires, ce nouveau service s’inscrit dans l’ambition visant à favoriser le report modal et doubler la part du fret ferroviaire d’ici 2030.
>>> Europorte – Europorte lance FLEX EXPRESS

RFI-BrenneroItalie – La fin des manoeuvres de locomotives aux frontières – On ne le sait pas, mais les manoeuvres de poussage des locomotives monotension aux gares frontières de Domodossola, Brennero ou Tarvisio étaient des opérations de RFI, le gestionnaire d’infra, et non de l’entrerpise publique Trenitalia. Ce service aux entreprises prend fin dès la fin de l’année. C’était annoncé depuis 2019. En décembre 2020, Rfi avait déjà abandonné l’activité de manœuvre dans les gares frontalières de Domo II (ligne du Simplon) et Villa Opicina, à la frontière avec la Slovénie. La pousse devient donc dorénavant une activité sous-traitée. Les différents opérateurs ferroviaires doivent donc assurer indépendamment leurs opérations nécessaires au changement de machines ou solliciter la collaboration d’autres entreprises, comme DB Cargo Italia à Domo II et Adriafer à Villa Opicina. À partir de décembre 2021, la même règle s’appliquera également pour Brennero et Tarvisio Boscoverde, où cohabitent les caténaires 3kV italiennes et 15kV autrichiennes. Les gares de Chiasso et Modane ne sont pas concernées car n’étant pas en territoire italien. Vintimille demeurerait l’exception. Les craintes des opérateurs, nombreux sur le Brenner, peuvent étonner, alors que cela fait des années que l’Europe réclame un chemin de fer interopérable, donc sans nécessité de changement de locomotives. A priori, de la théorie à la pratique, il y a encore un fossé…
>>> Trasportoeuropa.it – Rfi abbandonerà a fine anno le manovre al confine con Austria
>>> Pour comprendre : les manœuvres de locomotives à Brennero

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 026

Du 17 au 23 mars 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Ce lundi commencera le programme officialisant l’année européenne du rail. Un temps fort institué par la Commission européenne elle même, ce qu’il convient de saluer. C’est une occasion en or pour le chemin de fer d’être mis au devant de la scène, dans le sillage du Green Deal européen également voulu par l’Europe. L’élan pour un monde neutre en carbone vers 2050 a entraîné l’éclosion d’une myriade de projets pour un transport plus vert et une consommation plus raisonnée. Le train a évidemment une solide carte à jouer de part son « carburant vert » qu’est l’électricité, bien qu’il y ait encore un grand nombre de trains à traction diesel. L’hydrogène pourra être utile là  où une électrification s’avérerait trop onéreuse. Du côté de la consommation, l’usage du rail épargne des dizaines ou même des centaines de véhicules sur nos routes et permet de…. consommer du temps utile, en lecture, musique, travail ou repos, plutôt qu’en conduite. Tout litre d’essence non consommé est évidemment un gain pour la planète. Mais l’année du rail ne dispense pas celui-ci d’éviter plusieurs écueils. A commencer par faire le tri au sein de ses supports. Le train ne doit pas servir de caution à des idéologies liées à des politiques autoritaires. Le choix du train doit tout au contraire être basé sur une idée qualitative, un peu comme on choisit le meilleur vin. Un autre écueil à éviter est la croyance selon laquelle il faut frapper fort les autres transports pour sauver le modèle ferroviaire. Taxer et encadrer davantage l’automobile ainsi que piétonniser un maximum de voiries sont certes une nécessité, mais cela ne signifiera pas le retour du train comme transport dominant comme jadis. Pour la simple raison que le train ne mène pas devant votre porte. Il faudra donc toujours compter sur d’autres mobiles pour les derniers kilomètres, ce qui induit une politique fiscale et d’aménagement de voiries raisonnée. L’année du rail ne peut pas non plus être une simple fête de passage. Ce ne doit pas être une année pour convaincre des convaincus, mais plutôt un moment idéal pour convaincre les indécis et héler les absents. Ils sont bien plus nombreux qu’on ne le croit. La toute grande majorité des flux logistiques sont encore construit sans même évoquer l’option ferroviaire. Faire 1000km renvoie le citoyen à consulter quasi automatiquement une appli aérienne. Ces habitudes largement ancrées sont une arme redoutable et redoutée. Elles ont grandement marginalisé le rail mais force est de constater que le train n’a pas toujours eu la réponse adéquate. L’année du rail devra donc être plutôt celle d’un nouveau départ. Il ne doit pas y avoir de rideau en décembre et 2022 devra être sa suite, dans un mouvement de progression continue. Tout comme 2023, 2024, 2025… A vrai dire, c’est tout le XXIème siècle qui devrait être un opéra dédié au rail. Alors faisons en sorte de convaincre les indécis et montrons le meilleur du train. Au travail…

Train de nuit

Berlin-NachtzugAllemagne – Le Sénat de Berlin commande une étude de faisabilité pour les trains de nuit – Le cabinet de conseil danois Ramboll a été mandaté par le gouvernement du Land de Berlin pour élaborer une étude de faisabilité sur de nouvelles destinations possibles, ainsi que les conditions économiques et d’opportunités, a récemment rapporté le Berliner Zeitung . Un «horaire cible avec des heures de départ et d’arrivée approximatives à Berlin, en tenant compte des sillons disponibles en Allemagne en 2030», selon le rapport de l’appel d’offres du Sénat. Comme l’a déclaré la porte-parole adjointe du département du Sénat pour l’environnement, les transports et la protection du climat, Constanze Siedenburg, l’étude devrait être prête cet été. «Sur la base des résultats, une conférence spécialisée est prévue cette année, à laquelle les opérateurs de trains de nuit et d’autres parties prenantes seront invités.» L’objectif est un concept qui montre ce que Berlin peut faire pour le développement d’un nouveau réseau européen de trains de nuit. « Le sujet de la revitalisation des trains de nuit est également important pour l’administration du Sénat en tant que contribution à la protection du climat de Berlin, notamment parce que les trains de nuit transfrontaliers peuvent offrir une alternative au transport aérien pour de nombreuses destinations européennes », a déclaré la porte-parole.
>>> berliner-zeitung.de – Große Pläne: Berlin soll europäisches Drehkreuz für Nachtzüge werden

Trafic fret

Terminal-Marítima-ZaragozaEspagne – Record de trains au terminal de Saragosse en dépit de la pandémie – Le terminal maritime de Saragosse (tmZ) a dépassé son record de trains traités de 2019. Malgré la pandémie, la plate-forme intermodale aragonaise a exploité un total de 3.025 trains en 2020, contre 2.985 l’année précédente. En ce sens, il a réussi à maintenir son niveau d’activité pratiquement intact et, à certaines périodes, elle a connu une croissance mensuelle. «Malgré le manque de conteneurs dans le monde en raison du déséquilibre entre les exportations et les importations, nous avons poursuivi notre activité sans trop d’encombres », explique tmZ. Avec un volume annuel de 350.000 EVP, dont 164.000 EVP purement ferroviaires, le chiffre avoisine les 356.675 EVP traités en 2019. Pour 2021, tmZ estime qu’il poursuivra sa trajectoire de croissance, avec une augmentation des volumes attendue de 4%. L’entreprise continuera de miser sur sa spécialisation dans le froid, une stratégie qui a débuté il y a quatre ans. « Nous travaillons pour favoriser le développement de nouveaux services », explique le gestionnaire des lieux. Actuellement, le terminal de Saragosse, un des plus grands d’Europe, dispose de connections ferroviaires directes avec les ports de Barcelone, Algésiras, Bilbao et Vigo, et attend de démarrer prochainement des services vers Valence. tMZ a lancé une étude d’ingénierie pour établir des voies de 750m, ce qui est un grand pas en avant dans une Espagne habituée aux trains de 400m.
>>> El mercantil – La Terminal Marítima de Zaragoza bate su récord de trenes durante la pandemia

CZ-loko-741-CFL-ItaliaItalie – Encore deux locomotives type 741 de CZ Loko pour un opérateur privé – CLF est une société basée à Bologne, filiale à 100% du néerlandais Strukton. Elle est active dans la construction, reconstruction et maintenance de lignes ferroviaires. Elle a choisi le challenger tchèque CZ Loko pour lui fournir deux locomotives EffiShunter 741, qui devraient être livrées à l’automne 2021. CLF a négocié une option d’achat pour 8 locomotives supplémentaires. Parallèlement à l’achat, CLF a conclu un contrat de maintenance avec CZ Loko Italia de Mantoue, qui est responsable de la maintenance de presque toutes les locomotives CZ Loko en Italie. L’Italie est en effet un pays qui accueille de plus en plus de machines de l’entreprise tchèque. L’EffiShunter 741 est une machine à quatre essieux avec une seule cabine semi-centrale, principalement destiné aux services de manœuvre et est conforme au décret ANSF 1/2015 pour les entreprises de travaux ferroviaires (registre RUMO). Elle est dotée d’un moteur Caterpillar 3508 de 1000 kW avec groupe électrogène Siemens et d’une transmission électrique à moteurs à courant continu. À ce jour, 13 EffiShunter 741 circulent en Italie chez Dinazzano Po, Terminali Italia (filiale de RFI), Mercitalia Shunting & Terminal, Oceanogate et Francesco Ventura Costruzioni Ferroviarie. Elles sont utilisées dans les principaux terminaux italiens de Vérone, Novara, Melzo, Dinazzano, Ravenne, Bologne et Bari. C’est une belle percée pour un petit constructeur alternatif qu’on attendait pas sur un marché dominé par les G1000 et G1206 de l’ex-Vossloh (aujourd’hui CRRC !)
>>> Ferrovie.it – Anche CLF sceglie le locomotive 741 di CZ Loko
>>> En savoir plus : CZ Loko, le challenger tchèque

Porti e ferrovieItalie – Un business plan du gestionnaire d’infra pour mieux connecter les ports au rail – Chemins de fer et ports, deux modes de transport qui pourraient mieux communiquer entre eux que par le passé, si les infrastructures sont conçues et construites avec cet objectif. Il reste encore beaucoup à faire, mais les perspectives sont assez concrètes. C’est écrit en toutes lettres dans le business plan de RFI, le gestionnaire du réseau ferré italien, faisant référence aux années 2021 à 2024 et au-delà. Le document a été publié en mars 2021 dans l’édition mise à jour de l’accord de programme d’investissement 2017-2021, une étape essentielle pour que le plan se traduise par des projets et des engagements de dépenses bien définis. Les ressources, pour la plupart, ont déjà été identifiées. Cela concerne par exemple un nouveau bloc de signalisation centralisé pour gérer six voies de 750 mètres du port de Vado, nouvelle escale du géant Maersk. Objectif : une part de marché ferroviaire de 40%. C’est aussi doubler les connexions du terminal PSA de Genova Pra, avec 7 voies de 750m. C’est encore 10 nouvelles voies de 750m à installer en Adriatique, à Trieste, port en plein boum. C’est aussi électrifier des faisceaux de voies à Tarante, tout au sud, dans les Pouilles. Et encore d’autres projets de connexions ferroviaires. Manifestement, les italiens ont bien perçu comment l’outil portuaire pouvait bénéficier du rail. Car toute voie de 750m amène des trains et de la croissance. Tout bon à prendre pour le climat.
>>> Trasporto Europa.it – Porti e ferrovie sempre più connessi nei progetti Rfi

BLS-Cargo-2020Suisse – BLS Cargo limite la casse malgré la pandémie – BLS Cargo est une filiale à 52% du groupe ferroviaire privé BLS AG. Les deux autres actionnaires sont la SNCF (48%) et le logisticien turinois Ambrogio (3%). L’entreprise mise sur l’axe du Lötschberg-Simplon (Bâle-Brig-Domodossola), sur lequel il détient 45% de part de marché du fret ferroviaire. En 2020, BLS Cargo a dû lutter de diverses manières contre la pandémie. Outre la protection de la santé de ses employés, la tâche principale du printemps fut de maintenir les chaînes de transport internationales malgré les fermetures temporaires de frontières et de sauvegarder les affectations transfrontalières de conducteurs de train. Cela a été réalisé en étroite coopération avec les autorités suisses et européennes. En conséquence, BLS Cargo a pu maintenir le service des trains à tout moment. Au cours de l’année 2020, BLS Cargo a enregistré un chiffre d’affaires de 277 millions de CHF, ce qui correspond à une baisse de 5,5% par rapport à l’année précédente (293 millions de CHF). Le volume de trafic a aussi baissé de 10% avec 19.956 trains comptabilisés (contre 22.265 en 2019). L’année 2020 a vu aussi se clôturer l’intégration complète de l’ex-société belge Crossrail Benelux, avec l’arrivée en Belgique des locomotives Vectrons dès le mois d’octobre. L’année 2021 a bien démarré pour BLS Cargo. La deuxième vague de pandémies a un impact beaucoup plus faible sur les volumes de transport que ce ne fut le cas l’année dernière. Il y a également beaucoup moins de restrictions opérationnelles et l’utilisation transfrontalière des ressources est garantie. BLS Cargo fête ses 20 ans cette année.
>>> BLS Cargo press room – BLS Cargo fährt erfolgreich durch die Pandemie

Technologie

BLS-Cargo-2020Allemagne – Projet Railconnect: optimisation automatisée de la manutention des trains – Une manière d’augmenter encore la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises consiste à numériser ses processus, et il est plutôt temps. C’est là qu’intervient le projet de recherche Railconnect, qui a maintenant franchi une étape importante pour la gestion automatisée des trains. Les partenaires du projet Advaneo, FIR du RWTH Aachen, GS1 Deutschland, Railconnect GmbH et la société de logistique Willke ont développé conjointement l’application Railfox. N’importe quel agent peut l’utiliser pour identifier les wagons et les affecter au trafic. Depuis 2016, le règlement AFT de l’UE stipule que les entreprises ferroviaires maintiennent numériquement leurs données de train et de wagon selon certaines spécifications et doivent pouvoir les échanger. «Les trains et les wagons à traiter sont souvent les mêmes véhicules. Ainsi, les données sont répétées fréquemment et les personnes impliquées sont obligées de toujours remplir le même contenu à la main », explique Jens Bungart, Manager des projets de recherche collaborative chez GS1 Allemagne. «Le risque d’erreurs dans la documentation analogique est élevé». Cette technologie utilise le QR Code placé sur chaque wagon et lisible sur smartphone. La liste des wagons a auparavant été intégrée dans le standard GS1 GIAI (Global Individual Asset Identifier). Wilke Logistik a pu piloter avec succès l’application Railfox. À cette fin, 40 wagons de fret ont été marqués des codes GS1 et le processus opérationnel de manutention des trains a été testé avec succès. L’application pourra être téléchargée gratuitement sur le Google Playstore à partir du deuxième trimestre 2021.
>>> Internationales-verkehrswesen.de – Railconnect-Projekt: Automatisiert die Zugabfertigung optimieren

BLS-Cargo-2020Grande-Bretagne – 50 millions de livres sterling pour un Centre mondial d’excellence ferroviaire – Comment concevoir le train du futur ? Par la construction d’une installation d’essai ferroviaire de classe mondiale sur un ancien site minier à ciel ouvert au pays de Galles, dans les vallées de Dulais et Tawe. 50 millions de livres sterling (58,05 millions d’euros), ont été débloqués par gouvernement gallois pour livrer cette nouvelle installation. De quoi s’agit-il ? D’une vaste installation qui comprendra des pistes d’essai électrifiées en boucle intérieure et extérieure et des infrastructures associées telles que des voies de garage du matériel roulant, des installations de maintenance et des voies d’évitement, ainsi qu’un centre de contrôle et un espace pour la R&D, l’éducation et la formation connexes. Ce centre de 150 millions de livres au total testera non seulement le nouveau matériel roulant, y compris les trains à grande vitesse et toute avancée dans les nouvelles technologies telles que le matériel roulant à hydrogène, mais aussi les infrastructures ferroviaires avec la signalisation. Ce centre offrira des capacités uniques au Royaume-Uni et en Europe pour soutenir l’innovation de l’industrie ferroviaire, tant nationale qu’internationale, notamment en testant des technologies vertes de pointe. Le gouvernement gallois a travaillé en partenariat avec Neath Port Talbot et les conseils de Powys pour développer le site.
>>> Global Railway Review.com – World class rail testing facility in Wales gains £50 million government funding

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 025

Du 10 au 16 mars 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Saisir les opportunités
Le monde continue d’évoluer et le rail ne peut manquer…ce train ! Technologie ancienne, le chemin de fer a malgré tout pu passer au travers des grandes évolutions de la mobilité, alors qu’on fêtera les 200 ans du « train » en 2025 (Stockton-Darlington). Durant les 100 premières années de son existence, le rail a régné en maître et était l’instrument dominant de l’économie nationale. Le chemin de fer pensait pouvoir éliminer les voies navigables jusque-là utilisées, ce ne fut pas le cas. Une péniche peut parfois embarquer plus de conteneurs qu’un train ! La seconde révolution industrielle, celle du pétrole, a produit d’autres formes de transports qui se sont révélés plus efficaces mais très polluants. Les modes routiers et aériens sont à leur tour devenus dominants dès les années 50 et le chemin de fer a eu toutes les peines du monde à se maintenir. Il a néanmoins pu saisir certaines opportunités, comme la grande vitesse terrestre qui ne peut être possible qu’avec un guidage, en l’occurrence deux rails en acier. Mais la technique n’est pas tout : elle doit avoir une utilité et un marché. Sur ce plan, le chemin de fer n’est plus vraiment le premier choix des industriels et des citoyens, malgré ses atouts. Les changements socio-économiques sont rapides, peut-être trop pour un secteur ferroviaire habitué à la vision sur le long terme. D’anciens secteurs où il régnait en maître l’ont même déserté. Il n’y a plus d’huîtres de Bretagne ou de bétails de Corrèze qui prennent le train ni de colis ou de sacs postaux qui envahissent les fourgons comme jadis. On n’a plus besoin de porteurs à bagages depuis l’arrivée des valises à roulettes et la vie sociale est plus décousue, avec des habitudes de départs ou annulation en dernière minute, ce qui impose une nouvelle forme de tarification et des facilités de changement de voyage. Il y a pourtant des acteurs qui savent encore saisir les opportunités de ce monde changeant. Ceux-là se sont posés la question des coûts du chemin de fer et des offres qui peuvent séduire. Lineas a ainsi refondu entièrement son réseau de fret en construisant des flux ferroviaires viables sur le plan économique et en intégrant dans des trains blocs des wagons du trafic diffus, secteur que l’on disait en perdition. D’autres opérateurs ont complètement revu la façon d’opérer des trains à grande vitesse et ont pu offrir une tarification et des services permettant d’arracher une clientèle trop habituée à l’aviation low cost. Les ÖBB, sachant qu’ils n’auront jamais de TGV en Autriche, ont repensé le secteur grande ligne en construisant de nouvelles rames, tant de jour que de nuit. Le service à bord des trains de nuit a été pensé non pas dans une optique minimaliste mais plutôt maximaliste, par des offres de confort adaptées à tous les publics, tant pour les fauchés que pour les clients exigeants. Les Ouigo ne sont pas « une troisième classe » mais la réponse à ceux qui ne jurent que par le low cost par bus ou avion. Un autre secteur qualifié de perdu, les petits colis de l’e-commerce, semble susciter un regain d’intérêt au travers du Fast Train de Trenitalia ainsi que des formules novatrices sur le plan commercial en Grande-Bretagne. Tout cela est visible du grand public. Mais dans l’arrière-boutique ferroviaire, il y a encore beaucoup de travail, tout particulièrement au niveau de l’infrastructure et de la gestion du trafic. C’est long et c’est lourd. En cause : contrairement à la route, toute modification des fondamentaux de l’infra impose souvent des changements sur les trains eux-mêmes. L’intégrité des trains ne fait pas encore un usage massif des dernières technologies, même s’il y a des progrès sensibles mais inégaux dans la gestion du trafic. Les trains « ne parlent pas encore entre eux » mais par l’intermédiaire d’un système de signalisation. Il y a encore de gros potentiels à effectuer de côté-là. Car il ne faut pas perdre de vue qu’en face, les autres transports dominants poursuivent leur chemin : ils avancent, progressent, saisissent les opportunités qui se présentent et s’apprêtent à offrir de nouveaux services. Maintenir le train au-devant de la scène, c’est une bataille permanente…

Politique des transports

ÖBB-WESTbahnAllemagne/France – Écotaxes pour les camions, écolabel pour les trains – Les dirigeants de DB Cargo et Fret SNCF, respectivement Sigrid Nikutta et Frédéric Delorme, proposent la mise en place d’une écotaxe pour le trafic routier longue-distance et d’un écolabel pour les transports respectueux du climat, autrement dit le rail. La DB et la SNCF ont « en tant qu’exploitants des plus grands réseaux ferroviaires d’Europe une responsabilité particulière, » a déclaré Frédéric Delorme, patron Rail Logistics Europe de la SNCF, au quotidien économique Handelsblatt. Une réduction des émissions de CO2 ne peut être obtenue que si davantage de trafic de fret est transféré vers le rail. Encore faut-il que ce soit le cas ! Actuellement, seuls 18% des marchandises en Allemagne sont transportées par rail. Le gouvernement fédéral souhaite porter cette proportion à 25% d’ici 2030. En France, seuls 9% des marchandises sont transportées par rail. L’objectif est de doubler ce chiffre en dix ans. Selon les deux dirigeants, le rail pourrait peut faire partie des outils nécessaires aux deux pays pour atteindre leurs objectifs climatiques. C’est la raison de cette proposition d’écolabel qui certifierait l’utilisation d’un mode de transport durable pour les industries clientes du ferroviaire.
>>> Verkehrsrundschau.de – DB und SNCF schlagen ökosteuer für lkw und ökolabel für die bahn vor

ÖBB-WESTbahnAutriche – Aide supplémentaire pour ÖBB et Westbahn – La ministre de l’Environnement et des Transports, Leonore Gewessler (Verts), avait fait pression pour une prolongation. Elle avait fait valoir en détail qu’une nouvelle rallonge d’urgence était absolument nécessaire à la fois pour les ÖBB et son concurrent Westbahn en raison de la situation actuelle. Mais le ministère des Finances calait. Au terme des précédentes aides, qui expiraient le 8 février 2021, les ÖBB annonçaient que leur non-reconduction entraînerait une réduction de la fréquence de 40 à 24 trains entre Vienne et Salzbourg, tandis que WESTbahn annonçait des licenciements et la réduction de l’offre jusqu’à 50 %. Le débat politique sur la prolongation des aides a été fortement médiatisé en Autriche. Finalement, le ministère des Finances a donné son accord pour mettre à disposition 24,4 millions d’euros aux ÖBB et 4,9 millions d’euros à WESTbahn. Les deux entreprises ferroviaires continuent de reconnaître mutuellement leurs titres de transport. A ce jour les deux entreprises ont reçu 93 millions d’euros pour effectuer leurs services de transport sur la ligne Vienne-Salzbourg durant la crise sanitaire. On ne connait évidemment pas le prix politique à payer pour cette intervention auprès du ministère des Finances. Le porte-parole des Verts, Hermann Weratschnig, a déclaré que ce moment de friction gouvernemental dans l’attribution d’urgence du ministre des Finances Gernot Blümel (ÖVP) avait « conduit à des irritations qui auraient pu être évitées. » En attendant, les trains des deux concurrents roulent toujours malgré une situation sanitaire compliquée qui a conduit le gouvernement autrichien a émettre un avertissement aux voyageurs du Tyrol en raison de la forte concentration du variant 501Y.V2 du COVID-19. En attendant des jours meilleurs…
>>> Wien.orf.at – Weitere Hilfsgelder für ÖBB und Westbahn

InfrabelBelgique – Réduction du péage ferroviaire pour le fret ferroviaire – Sur proposition du Vice-Premier ministre et ministre de la Mobilité, Georges Gilkinet, le Conseil des ministres a décidé de soutenir le transport ferroviaire de marchandises, comme d’autres secteurs économiques touché par la pandémie. Pour la période de janvier à juin 2021, les mesures prises portent sur une réduction du coût de la redevance d’infrastructure et une annulation de certains frais pour un montant total de 6,8 millions d’euro. Ces moyens qui sont libérés par le Gouvernement fédéral seront utiles pour soulager un secteur indispensable à l’approvisionne-ment du pays, au fonctionnement de l’économie mais aussi à la transition énergétique et climatique. En Belgique, la baisse de trafic de fret constatée, -12 % en janvier 2021 par rapport à l’année précédente, met sous pression les activités de plusieurs opérateurs, fait valoir le ministre. Or, il s’agit d’acteurs essentiels pour la mobilité de demain, notamment au regard de l’objectif gouvernemental de doubler le volume de marchandises transporté par rail d’ici 2030. Les montants estimés seront corrigés sur base de la facturation réellement appliquée par Infrabel aux opérateurs. En cas de prolongation de la crise, une nouvelle estimation sera réalisée pour une éventuelle prolongation des mesures au-delà du 30 juin.
>>> News.belgium.be – COVID – Le Gouvernement fédéral soutient le transport ferroviaire de marchandises

InfrabelBelgique – Des sous de l’Europe pour Bruxelles-Luxembourg – Ce qu’on appelle en Belgique « l’Axe 3 », autrement dit la ligne ferroviaire Bruxelles-Luxembourg, devrait bénéficier d’un financement européen pour la poursuite des travaux déjà entamés depuis 2007. De quoi s’agit-il ? D’un financement européen pris en compte dans le Green Deal de l’Europe. En janvier dernier, une demande formulée par les deux ministres belge et luxembourgeois de la Mobilité, Georges Gilkinet (Écolo) et François Bausch (Les Verts), mentionnait un montant de 417 millions d’euros encore nécessaires, pour un dossier dont l’investissement total avoisine 1,1 milliard d’euros. Cet « Axe 3 » fait en outre partie du Corridor North Sea-Mediterranean inauguré en mars 2007 en tant que corridor européen « C » (actuellement corridor RTE-T n°8). Il relie les ports de la Mer du Nord à la Méditerranée via le delta du Rhône, à Marseille, ainsi qu’à Bâle, porte d’entrée de la Suisse. La ligne dite « Athus-Meuse », via Dinant, Bertrix et Athus en fait aussi partie, mais ne fait pas l’objet des financements susmentionnés puisque cette ligne est maintenant terminée et électrifiée. La ligne Bruxelles-Namur-Arlon-Luxembourg fait l’objet de travaux lourds dont une partie a été réalisée: rectification de courbes dans le tracé, rénovation de trois gares (Jemelle, Gembloux et Ciney), adaptations d’autres gares, élargissement de l’entrevoie, renouvellement de la caténaire, suppression de 28 passages à niveau, renouvellement de 80 ouvrages d’art, consolidation de parois rocheuses, etc. À terme, le tronçon Namur-Luxembourg devrait être converti en 25kV, la nouvelle caténaire R3 étant déjà posée et adaptée à cette future conversion.
>>> L’Avenir.net – Axe Bruxelles-Luxembourg: l’appel à l’Europe a été entendu

InfrabelLa Suède arrête définitivement la vente de ticket par guichet – Le titre du communiqué de presse est éloquent : « votre personnel déménage sur le quai ». Sous Entendu : il sera sur le terrain. Il ne s’agit pas des petites mais des trois grandes gares du pays. Les chemins de fer suédois ont définitivement cessé de vendre des billets aux guichets dans les gares de Stockholm, Göteborg et Malmö. « Le besoin d’un emplacement physique en gare a considérablement diminué ces dernières années. Un démantèlement des locaux précédemment prévu est maintenant avancé et sera effectué le 1er mars« , indique sobrement le communiqué. La part des billets vendus dans les distributeurs automatiques ou les billets électroniques a augmenté. La pandémie aurait en outre accéléré le tempo. Le personnel sera donc a proximité des distributeurs et pour l’information tout type.
>>> MyNewDesk.se – SJs kundvärdar flyttar ut i stationsmiljön

Trafic grande ligne

schlafwagen-zsskAutriche/Slovaquie – Un nouveau train EuroNight saisonnier démarre en juin vers la Croatie – Est-ce une réponse au train de RegioJet qui reliera Prague, Bratislava et Budapest à Split cet été ? Peut-être. En tout état de cause, les chemins de fer slovaques se sont alliés avec les autrichiens pour opérer un train identique mais via Vienne et Graz. Les autrichiens sont de grands amateurs de Croatie et servir cette clientèle-là peut convenablement remplir un train de nuit. Ce train saisonnier ne circulera que deux fois par semaine et ne sera pas exploité sous le label Nightjet des ÖBB, mais sous la marque EuroNight qui désigne des trains de nuit de différents opérateurs étatiques, appelés « partenaires ». Ce qui implique du matériel roulant et du personnel slovaque, comme c’est déjà le cas sur Berlin-Budapest. D’après le site de réservation des ÖBB, et que confirme aussi cette page précisant la composition, ce train n’aurait que trois voitures-lits et deux voitures à places assises, mais pas de voitures-couchettes. Les horaires sont publiés à la source ci-dessous. A noter que la seule Slovaquie dispose encore de trois paires de trains de nuit, incluant donc ce nouveau Bratislava-Split.
>>> Railtech.com – New seasonal EuroNight train from Austria to Croatia starts in June
>>> Voir la vidéo du Berlin-Budapest en voiture-lits slovaque

Trafic régional

Renfe-CercaniasEspagne – Alstom et Stadler remportent leur plus gros contrat pour 211 rames ‘Cercanías’ – La Renfe a attribué à Alstom et Stadler le macro-contrat du train Cercanías après avoir disqualifié les entreprises espagnoles CAF et Talgo il y a quelques mois en raison de problèmes dans leur offre technique. Les deux constructeurs disposent d’usines sur le territoire espagnol. Bien qu’aucun détail n’ait été donné sur la proposition des deux constructeurs, la Renfe a précisé que les trains auront une capacité de 20% supérieure à celle des trains Civia, les plus modernes actuellement utilisés pour Cercanías. Cette augmentation de capacité n’est possible qu’avec l’acquisition de trains à deux étages, information qui a été confirmée par Stadler. Ils seront 100% accessibles aux PMR, disposeront du WiFi ainsi que d’espaces pour transporter vélos et poussettes. Alstom et Stadler fabriqueront les 211 trains pour 2,445 milliards d’euros, ce qui représente une réduction de 10% par rapport au budget initialement proposé par la, et qui était estimé à 2,726 milliards d’euros. L’entreprise française a reçu le plus gros lot comprenant la production de 152 trains de 100m de long pour 1,447 milliard d’euros, tandis que l’entreprise suisse se chargera d’en fabriquer 24 de même longueur et 35 autres de 200m pour une valeur de 998 millions. Les deux lots comprennent l’entretien des flottes pendant 15 ans par le biais d’une joint-venture avec Renfe qui, dans le cahier des charges, était estimée à 465 millions d’euros. Ce maxi-contrat Cercanías est le deuxième attribué par la Renfe dans le cadre du plan de renouvellement de la flotte. Le premier a été remporté par CAF et comprend la fourniture de 31 nouveaux trains à voie étroite et de six Cercanías, en plus de l’entretien ultérieur d’une partie des véhicules, pour une valeur bien plus petite de 258 millions d’euros.
>>> Trenvista.net – Adjudicada la compra de los 211 trenes para Renfe Cercanías

Technologie

ÖBB-WESTbahnAllemagne – Un meilleur système WLAN sur les longs ICE de 13 voitures – Cette année, la Deutsche Bahn prévoit de déployer des trains ICE de 13 voitures d’une longueur de 374 mètres. L’ICE 4 est construit par Bombardier et Siemens. « Avec des trains de 5 à 14 voitures, toutes les configurations sont envisageables. Cela signifie que chaque rame peut être adaptée de manière optimale au transport en termes d’accélération, de vitesse et de nombre de sièges. Même une double traction de deux rames de 7 voitures pour former une rame de 400 mètres conformément à la STI est envisageable en option, » explique Siemens Mobility. La Deutsche Bahn va utiliser une nouvelle technologie pour renforcer le WLAN dans de tels trains, avec des antennes plus puissantes en toitures. La société suédoise Icomera (groupe Engie), fournit ce matériel, ainsi que les routeurs et les serveurs d’applications virtuelles pour les services de divertissement. La solution série X d’Icomera prend en charge plusieurs applications Internet gourmandes en ressources, y compris le Wi-Fi passager à large bande passante et le streaming de contenu multimédia hébergé sur un serveur embarqué unique, garantissant que les passagers sont aussi divertis que productifs pendant leur voyage. Il faut cependant que des mâts 4G soit judicieusement placés le long des voies. « Nous sommes en pourparlers constructifs avec les opérateurs mobiles pour un plan d’expansion, » explique Sabina Jeschke, membre du conseil d’administration de la DB en charge de la numérisation et de la technologie (jusqu’en mai, puisqu’en partance). L’expansion est clairement spécifiée par l’Agence fédérale des réseaux : d’ici à la fin de 2022, les itinéraires ferroviaires les plus importants devront être couverts par des communications mobiles, et d’ici à la fin de 2024, ce devrait être le cas de tous les itinéraires ferroviaires. De quoi pouvoir faire du voyage un temps utile.
>>> Golem.de – Bahn verspricht besseres WLAN im XXL-ICE

ÖBB-WESTbahnAllemagne – Présentation d’un système de charge statique pour batteries de véhicules bimodes – C’est le grand brassage d’idées en ce moment pour les nouvelles énergies devant propulser des trains sur lignes non-électrifiées. L’engouement médiatique pour l’hydrogène n’empêche les tenants de la batterie de poursuivre leurs développements. Récemment, le spécialiste suisse des caténaires Furrer + Frey, en collaboration avec la société d’électricité du sud-ouest allemand, Stadtwerken Tübingen (SWT), a développé un système de charge rapide pour les trains bimodes qui, selon eux, pourrait fournir une alternative aux «îlots d’électrification» ou à l’électrification discontinue de lignes électrifiées parfois envisagée. Le concept du système «Voltap» est similaire à la technologie déjà utilisée dans plusieurs pays pour les bus et les tramways électriques. Cependant, ce système est conçu pour des alimentations électriques haute tension en courant alternatif allant jusqu’à 1,2 MW par rapport aux 850 V cc habituels fournis par la plupart des applications de tramway et de bus. Des exigences particulières devaient être respectées, comme ne pas perturber le réseau électrique local. En effet, le réseau électrique général fonctionne à une fréquence de 50Hz alors que la fréquence ferroviaire est de 16,7Hz. Avec le système Voltap, la conversion de fréquence ne semble plus nécessaire et la recharge directe rendue possible. Cependant, la charge rapide de batteries puissantes, telles que celles utilisées sur ce type de train, impose des exigences élevées en amont du réseau électrique et aux composants électroniques situés à proximité du train.
>>> Furrerfrey.ch – Schnellladestation für Batteriezüge

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 024

Du 03 au 09 mars 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Le train de nuit semble avoir la cote ces derniers temps, et on ne peut que s’en réjouir. Pour autant, il convient de bien distinguer l’étude de marché de la politique de greenwashing. Rien ne vaut de resituer les choses au travers du calendrier récent. En décembre 2016, la DB arrêtait net tous ses trains de nuit pour des motifs pas encore très clairs. En une nuit, les ÖBB, chemins de fer autrichiens que personne ne connaissait à l’époque, reprennent une partie des relations et poursuivent le concept à leur sauce. En réalité, certaines relations comme Hambourg-Vienne ou Düsseldorf-Cologne-Vienne, ne se sont jamais arrêtées et ont tout simplement changé d’opérateur d’une nuit à l’autre. Tant mieux. Le scepticisme sur cette relance prévaut dans les « autres » chemins de fer, les autrichiens étant qualifiés de « têtes brûlées ». Vraiment ? Comme l’indiquait un an plus tard Kurt Bauer, patron de la division Grande Ligne des ÖBB, « Je suis un économiste pur et dur », expliquait-t-il à Die Zeit en décembre 2017. « L’échec des allemands est une opportunité pour les ÖBB ». Comment se fait-il alors que ce qui était un gouffre pour la Deutsche Bahn devienne rentable pour les Autrichiens ? « En tant que chemin de fer de petite taille, nous devons également adopter des méthodes non conventionnelles » répond sobrement Kurt Bauer. En clair : recherche sur la qualité et prise en compte des flux de voyageurs, de la « vraie » demande, et non de celle d’élus ou de ministres en campagne électorale. Les Nightjets des ÖBB, bien qu’issus d’une entreprise publique bénéficiant de certaines garanties (ça compte aussi…), ont été bâtis sur une analyse purement commerciale. Tel est aussi le cas d’autres opérateurs, comme Regiojet qui avait lancé un train de nuit vers l’Adriatique, et qui remet le couvert cet été. Des opérateurs privés comme RDC et Urlaub Express se lancent aussi, mais il s’agit là de répondre à une demande estivale forcément ponctuelle, et seulement avec des couchettes. Il n’est pas dit que ces initiatives permettent de capter les habitués de l’avion ou des autoroutes. Mais c’est toujours cela de pris. D’autres cas nous montrent plutôt un virage opportuniste sur le « phénomène train de nuit ». L’alliance en décembre dernier entre quatre opérateurs publics sent le greenwashing à dix kilomètres. Pour être sûr de leur coup médiatique, on prend même les ÖBB comme caution qualitative ! Mais les autrichiens ont rappelé qu’il y a un prix à payer. Le Vienne-Amsterdam n’a pu naître que par les 6 millions d’euros allongés par La Haye. Les suisses n’ont pas fait mystère d’utiliser un fond climat de la Confédération pour financer ces trains, ce qui pourrait laisser penser qu’ils n’y croient pas beaucoup. Même chose en France. L’urgence de relancer Paris-Nice et Paris-Hendaye quoiqu’il en coûte, pour être dans le mouvement, que faut-il en penser ? Comme partout en Europe, en politique, le symbolisme est un art de première importance pour rassasier les militants et occuper l’espace médiatique. Certes, on peut se réjouir de ces retours, mais pour notre part, nous préférerons que le train de nuit soit défini tel qu’il devrait l’être, c’est-à-dire un hôtel roulant permettant de débarquer à destination avant le premier avion et sans les tares des contrôles aéroportuaires. Cela suppose la recherche d’un confort/design adéquat et d’un rapport qualité/prix irréprochable, non seulement dans les trains, mais aussi dans les grandes gares desservies, afin d’offrir un service complet incluant un salon d’accueil et des prestations de derniers kilomètres. On n’arrachera pas la clientèle aérienne en les invitant dans des cages à poules à six couchettes. Il faut lui offrir autre chose…
>>> Pour approfondir : toute notre actualité trains de nuit

Trafic grande ligne

LufthansaAllemagne – Deutsche Bahn et Lufthansa veulent mettre plus de passagers dans les trains – La Deutsche Bahn et la compagnie aérienne Lufthansa ont annoncé ce lundi le renforcement de leur coopération pour amener davantage de voyageurs en train vers l’aéroport international de Francfort. Face aux critiques montantes en Allemagne sur les vols intérieurs, les deux compagnies disent répondre par une offre plus « respectueuse de l’environnement », selon leur communiqué commun. Concrètement, des liaisons supplémentaires dans des trains à grande vitesse ICE vont être offertes cette année vers le premier aéroport allemand à partir de cinq villes d’Allemagne -Hambourg et Munich à partir de juillet et Berlin, Brême et Münster à partir de décembre- pour y amener les voyageurs en partance sur des vols moyens et longs courriers. Ces cinq liaisons supplémentaires s’ajoutent à dix-sept autres déjà existantes qui représentent à ce jour 134 trains au quotidien amenant des passagers vers la métropole au bord du Main. De quoi créer « 1,6 million de sièges supplémentaires » sur le marché, a déclaré Berthold Huber, membre du directoire de Deutsche Bahn.
>>> Bahnblogstelle.net – Mit dem Zug zum Flug – Lufthansa und Deutsche Bahn erweitern Kooperation

Renfe-LeoExpressEspagne/Tchéquie – La Renfe prend 50% dans l’opérateur tchèque Leo-Express – L’opérateur national espagnol RENFE a annoncé son intention d’acquérir une participation de 50% dans l’opérateur open access d’Europe centrale Leo Express. La RENFE a déclaré qu’elle voyait une opportunité stratégique pour développer des activités commerciales internationales alors que le marché intérieur espagnol s’ouvre à la concurrence. Le projet d’acquisition annoncé le 9 mars est toujours en cours de finalisation et nécessite l’autorisation du ministère des Finances. La société privée Leo Express a commencé ses activités en République tchèque en 2012 et a depuis développé un réseau d’itinéraires ferroviaires et d’autocars desservant plus de 100 villes en République tchèque, en Slovaquie, en Pologne, en Autriche, en Croatie, en Hongrie et en Ukraine. Cette acquisition permettrait à la RENFE de développer un marché des transports en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne, y compris via les investissements ferroviaires à grande vitesse. Leo Express lui fournirait notamment des capacités locales lors de l’appel d’offres pour des contrats d’exploitation, y compris potentiellement en Allemagne. Décidément, le monde ferroviaire est en pleine effervescence…
>>> Railwaygazette.com – RENFE to take stake in Leo Express in support of internationalisation strategy

RegiojetGrande-Bretagne – First Group se lance en open access sur Londres-Edimbourg – On vous l’avait annoncé en mai dernier : First Group, malgré la pandémie et la chute vertigineuse du trafic, va lancer un service low cost entre Londres et Edimbourg, cette fois sans contrat de franchise ni demande du DfT. Rappelons que la ligne de la côte Est (ECML) est réputée peu rentable par rapport à sa consoeur de l’Ouest (WCML), où First Group opère sous la marque Avanti, aidé par Trenitalia (30%). First prévoit (en mai ?) 5 trains par jour dans chaque sens entre Londres King’s Cross et Édimbourg, via Stevenage, Newcastle et Morpeth. Les prix d’entrée se situeraient autour des 25£ (29,12€) pour le trajet complet. Les sièges seraient réservables en ligne jusqu’à quelques minutes avant le départ et le premier service de la journée depuis Londres permettrait d’arriver à Édimbourg avant 10h. On va suivre ce dossier avec beaucoup d’attention, non seulement parce qu’il s’agit de la peu réputée ligne de la côte Est, mais surtout qu’il faut beaucoup d’optimisme en ces temps de pandémie. Néanmoins, l’heure n’est plus aux franchises comme auparavant et rien ne dit que l’open access ne serait pas le futur du rail grande ligne britannique, lassé par la hauteur élevée des tarifs…
>>> First Group – High-quality, low-cost train travel for the East Coast from FirstGroup

RegiojetTchéquie – En deux semaines, RegioJet a déjà vendu plus de 10.000 billets pour l’Adriatique ! – Fin février, le nombre de billets vendus pour le trains de nuit estival Prague-Rijeka/Split dépassait déjà les 10.000. Ce train embarque désormais la clientèle de 3 capitales d’Europe et comporte 2 destinations : Split et Rijeka. L’arrivée en Croatie se fait désormais via Zagreb. Ce service rappelle celui qui fut un succès l’an dernier lorsque 60.000 personnes avaient pris place dans le train de nuit Prague-Bratislava-Rijeka. Cette offensive réussie de Regiojet commence à titiller l’opérateur public tchèque CD, qui avait arrêté il y a quelques années le même service sur Prague-Split et qui songerait (au conditionnel), à remettre le couvert.
>>> Mediarail.be – En deux semaines, RegioJet a déjà vendu plus de 10.000 billets pour l’Adriatique !

Énergie

Alstom-BourgogneAllemagne – Duisport veut utiliser des locomotives à hydrogène – Dans le cadre de l’effort paneuropéen plus large de décarbonation du transport de fret ferroviaire, Duisport lance une étude pour développer sa première locomotive de manœuvre à hydrogène. En collaboration avec le Geman Aerospace Center (DLR) et le Center for Fuel Cell Technology (ZTB), le grand port fluvial allemand, premier d’Europe, veut réduire son empreinte CO2 avec d’autres véhicules de traction plus propres. Il y a environ 2.700 locomotives diesel de manœuvres encore utilisées en Allemagne. Beaucoup d’entre elles datant de technologies antérieures à 1972 et sont en dehors des réglementations sur les émissions. Le projet coûtera au total 185 000 euros. 50% de ces coûts seront pris en charge par le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie au travers du ministère de l’Innovation, de la Numérisation et de l’Énergie.
>>> Railtech.com – Duisport aims to use hydrogen locomotives

Alstom-BourgogneFrance – Première commande de trains à hydrogène – Dirions-nous qu’il était temps ? Deux ans après l’Allemagne, Alstom vend enfin son autorail à hydrogène sur ses terres, plus précisément en Bourgogne. Une première commande d’un montant de 51,9 millions d’euros a été officialisée le 5 mars à Auxerre, en présence du ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari. Trois rames Coradia/Regiolis de type H2, analogues à celles exploitées en Allemagne, doivent circuler sur les lignes Avallon-Auxerre et Corbigny-Clamecy-Auxerre, mais aussi entre Auxerre et Dijon. Ces 3 rames font partie d’une commande groupée de 14 trains à hydrogène passée à Alstom par quatre Régions : Bourgogne-Franche-Comté, Auvergne-Rhône-Alpes, Grand-Est et Occitanie. Sur le plan technique, elles bénéficieront d’une configuration bi-mode. Celle-ci associera à la fois stockage sur batteries et réservoirs hydrogène. L’autonomie de ces trains à hydrogène ira de 400 à 600 kilomètres. Cette commande s’inscrit dans le cadre de la création du « premier écosystème en France autour de l’hydrogène ». Un centre de production d’hydrogène installé à Auxerre alimentera non seulement le train à hydrogène, mais également des bus, des bennes à ordure et possiblement du transport par voie d’eau et des entreprises locales faisant du fret.
>>> L’Antenne.com – Première commande de trains à hydrogène

Technologie

InfrabelBelgique – Des traverses « vertes » chez Infrabel – Une petite révolution environnementale! Infrabel sera le premier opérateur d’infrastructure ferroviaire en Europe à rendre les traverses «plus vertes» au sein de son réseau de lignes. Ce samedi 6 mars entre Puurs et Anvers, des traverses d’une teinte verdâtre et non grises comme habituellement ont été posées. Le béton est en fait « du béton de soufre », ce qui donne cette curieuse couleur. « C’est une innovation dans le monde ferroviaire, mais surtout une petite révolution pour l’environnement. Infrabel devient le premier gestionnaire d’infrastructure ferroviaire en Europe à ‘verdir’ les traverses (communément appelées ‘billes de chemin de fer’) de son réseau, » explique l’entreprise. La production de ciment émet beaucoup de CO2 et est un processus très énergivore, nécessitant d’atteindre une température de 1.400 degrés. « Avec le béton de soufre, une température de 140 degrés suffit à modeler la traverse. La production de dioxyde de carbone est ainsi fortement réduite (soit de 40%) passant de 75kg de CO2/traverse à 45kg de CO2 /traverse, » poursuit le gestionnaire d’infrastructure belge. Le matériau nouvellement créé est entièrement recyclable et le soufre, un déchet de l’industrie pétrolière, est lui aussi recyclé.
>>> RTBF Info – Chemins de fer : Infrabel installe à Puurs les premières traverses « vertes » d’Europe

TaxirailFrance – Taxirail veut faire rouler ses navettes autonomes en Normandie – Verra-t-on bientôt des navettes autonomes sur des rails en Normandie ? Taxirail a pour projet, d’ici 2024, d’exploiter une dizaine de lignes en utilisant des voies ferrées, soit inutilisées soit très peu empruntées par le fret. Parmi les lignes identifiées : Bréauté/Port-Jérôme ou Saint-Valery-en-Caux/Motteville. « Il s’agit de sauver des petites lignes, souvent en territoire ruraux, » explique Régis Coat, le patron de l’entreprise. Les navettes autonomes proposées par Taxirail peuvent transporter jusqu’à 40 personnes, avec des places pour les personnes handicapées, des pièces pour accrocher les vélos, et un système qui permet de relier trois navettes entre elles pour transporter encore plus de public. Ces navettes hybrides fonctionnent à l’hydrogène, ce qui fait des économies d’énergie, et l’entreprise souhaite mettre en place un système de transport à la demande. Un prototype devraient commencer à circuler d’ici la fin de l’année 2021.
>>> France Bleu – Taxirail veut faire rouler ses navettes autonomes sur les voies ferrées inutilisées de Normandie
>>> Tout savoir sur Taxirail

TaxirailJapon – JR East teste une transmission 5G à bord de ses trains – East Japan Railway (JR East) et l’opérateur mobile japonais NTT DoCoMo ont transmis avec succès un signal de communications mobiles 5G à un train d’essai Alfa-X Shinkansen fonctionnant à 360 km / h, une étape clé dans un projet visant à tester la faisabilité de la technologie de communication sur Chemins de fer japonais à grande vitesse. La 5G utilise une bande haute fréquence mais la qualité de la communication devient instable lorsqu’elle fonctionne à grande vitesse en raison de l’influence de l’effet Doppler et des interférences d’objets situés à proximité de la voie. Les tests ont eu lieu dans la bande de fréquence 4,85 GHz, atteignant une vitesse de communication allant jusqu’à 500 Mbps lors de la réception et 100 Mbps lors de la transmission. Une fonction de transfert spéciale a également été développée pour optimiser le moment de la commutation en basculant instantanément entre les stations de base tout en maintenant la communication sans fil 5G. Le but de ces tests était de montrer que l’appareil pouvait transmettre avec succès et de manière stable des images haute définition 4k et 8k à la fois au sol et à bord du train. Un contenu vidéo 4k d’environ 30 minutes a pu être téléchargé en une minute. Les tests consistaient aussi à développer une zone de communication 5G d’environ 5 km avec deux stations de base permettant avec succès la lecture en streaming de contenu vidéo 4K et 8K. JR East a expliqué que l’expérience réussie montre le potentiel de la communication 5G sur son réseau Shinkansen, ouvrant la possibilité de diffuser en continu du contenu haute définition de manière fiable tout en voyageant à grande vitesse, ce qui est actuellement difficile à réaliser.
>>> International Railway Journal – JR East successfully tests use of 5G communications at 360km/h
>>> À propos du wifi, de l’expérience client…

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 023

Du 24 février au 02 mars 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito de la semaine

La libéralisation ferroviaire, maladroitement associée à la concurrence sur les services, a aussi été bénéfique pour une face cachée du rail, celle de la technique. Le chemin de fer porte en effet bien son nom car les mobiles doivent impérativement correspondre techniquement à l’infrastructure sur laquelle ils roulent. Si le trio ballast/traverses/rails demeure les fondamentaux du chemin de fer dans tous les pays du monde, les difficultés commencent avec la signalisation et surtout, la détection des mobiles. Car paradoxalement, l’arrivée de la traction électrique – pourtant énergie verte -, a engendré de vilains défauts qui ont compliqué le « système rail ». Les ingénieurs ferroviaires, depuis longtemps, ont préféré se servir des rails métalliques pour en faire des conducteurs de fréquences, de retour de courant de traction. Une facilité bien commode, mais les progrès dans la motorisation et les puissances disponibles des trains électriques ont fait que des interférences sont vite apparues, perturbant la détection si on y met pas les filtres adéquats. De même, la caténaire offre, sans qu’on ne s’y aperçoive, une jolie cage de Faraday entourant les trains, et qui peut brouiller toutes sortes de signaux, à commencer par le GPS. Et on vous le donne dans le mille : chaque réseau a bien-sûr été bâti sur des normes nationales, de sorte que la détection des trains – et donc leur sécurité -, sur un réseau, n’est pas la même chez le réseau voisin. Voilà pourquoi il faut encore de nos jours homologuer tout véhicule nouveau sur chacun des réseaux d’Europe individuellement pour s’assurer qu’il n’y ait aucune perturbation pouvant porter atteinte à la sécurité du trafic. Cela coûte beaucoup d’argent et fait reculer certains opérateurs, alors que ce type d’homologation n’existe pas – ou pas avec cette ampleur -, sur les véhicules routiers. L’Europe n’avait pas vu « ces détails ferroviaires » quand elle lança sa fameuse directive 91/440, dont on fête les 30 ans cette année. C’est la raison de la naissance d’une Agence ferroviaire européenne, l’ERA, sise à Valenciennes. Celle-ci vient de voir ses pouvoirs fortement augmenté suite à l’implémentation du quatrième paquet ferroviaire. Une bonne chose pour l’homologation des matériels roulants qui sont souvent les mêmes d’un pays à l’autre. En effet, et c’est une autre facette, la libéralisation du rail fut aussi bénéfique pour l’industrie. Bien qu’elle ait subit une forte concentration dans les années 90-2000, cette industrie, en rassemblant des savoir-faire de plusieurs pays, donc plusieurs « systèmes rail », a pu faire la synthèse et décliner du matériel roulant homogène, comme la locomotive TRAXX vendue à près de 3.000 exemplaires de la Finlande à l’Espagne. De tels parcs n’auraient jamais pu être déployés s’il n’y avait pas eu des règles de commandes commerciales permettant à chaque groupe industriel de décliner sa meilleure automotrice ou locomotive. Des règles rendues justement obligatoires par la législation européenne. Des facilités aussi grâce à l’homogénéisation des composants de traction du matériel roulant, quel que soit le « système rail » visé. Des frontières ouvertes qui ont permis à de petits challengers de vendre ou de moderniser des locomotives, comme par exemple CZ Loko. Une libéralisation qui a pu créer des emplois, souvent qualifiés, même si on est bien loin des effectifs du secteur automobile. Alors oui, sur son versant technique, la libéralisation du rail a été bénéfique. Il ne restait plus qu’à créer un vaste marché du leasing pour permettre à de petits opérateurs de démarrer et de montrer ce qu’ils pouvaient faire. Mais là, on est dans l’autre libéralisation, celle du service des trains. On y reviendra…

Politique des transports

Norway-SwedenEurope – La Commission européenne propose un nouveau partenariat pour améliorer la compétitivité du rail – Le 23 février 2021, la Commission européenne (CE) a proposé de créer 10 nouveaux partenariats européens entre l’Union européenne (UE), les États membres et / ou l’industrie. L’objectif est d’accélérer la transition vers une Europe verte, climatiquement neutre et numérique, et de rendre l’industrie européenne plus résiliente et compétitive. L’UE fournira près de 10 milliards d’euros de financement que les partenaires associeront à un montant d’investissement au moins équivalent. Cette contribution combinée devrait mobiliser des investissements supplémentaires pour soutenir le transfert modal et créer des impacts positifs à long terme sur l’emploi, l’environnement et la société. Les partenariats européens institutionnalisés proposés visent à améliorer la préparation et la réponse de l’UE aux maladies infectieuses, à développer des avions efficaces à faible émission de carbone pour une aviation propre, à soutenir l’utilisation de matières premières biologiques renouvelables dans la production d’énergie, à assurer le leadership européen dans les technologies et infrastructures numériques et à rendre le transport ferroviaire plus compétitif. Dans ce dernier cas, l’un des 10 partenariats s’appelle Europe’s Rail et devrait accélérer le développement et le déploiement de technologies innovantes, notamment numériques et d’automatisation, pour réaliser la transformation radicale du système ferroviaire et réaliser les objectifs du Green Deal européen. On n’a pas encore de précisions sur le modus operandi pour y arriver.
>>> Global Railway Review.com – European Commission proposes new partnership to improve rail’s competitiveness

Infrastructure

Norway-SwedenNorvège-Suède – Pourparlers concernant la liaison ferroviaire entre Stockholm et Oslo – C’est un dossier peu connu : Oslo-Sthlm 2.55 est un projet comprenant un ensemble de tronçons nouveaux et de réhabilitations de lignes pour faire descendre le trajet Oslo-Stockholm sous les trois heures. La société Oslo-Sthlm 2.55, qui promotionne cette ligne et qui appartient à plusieurs villes et régions suédoises, vise à accélérer l’expansion d’un meilleur trafic ferroviaire entre Oslo et Stockholm et sur les tronçons intermédiaires qui les concerne. Elle a déjà fait une étude sur ce qu’il en coûterait aux États norvégiens et suédois pour financer les nouvelles liaisons ferroviaires nécessaires pour atteindre cet objectif. Reste encore à convaincre les États en question. Selon la société Oslo-Sthlm 2.55, une hausse légère du billet de train actuel, bien que toujours inférieur au tarif aérien, permettrait de financer cette nouvelle liaison ferroviaire. On restera cependant attentif sur ce type de proposition, les coûts de chantier ayant souvent l’habitude de s’envoler, comme on peut le voir un peu partout avec les tunnels autrichiens ou surtout sur la HS2 britannique. Côté norvégien, une étude a été confirmée, ce qui permet d’entrevoir quelques espoirs. « Enfin, la Suède et la Norvège s’asseyent à la même table pour discuter de la manière dont nous pouvons réaliser conjointement une liaison ferroviaire moderne et rapide entre nos deux capitales. Il existe désormais une opportunité unique d’accéder au projet ferroviaire le plus rentable de Scandinavie », explique Jonas Karlsson, PDG d’Oslo-Sthlm 2.55. Affaire à suivre…
>>> Jarnvagsnyheter.se – Dialog öppnas om järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Oslo

Trafic régional

Norway-SwedenAllemagne – La Basse-Saxe commande les trains les plus silencieux d’Allemagne – « La Basse-Saxe n’a jamais commandé autant de nouveaux trains en une seule fois », s’enthousiasme le ministre des Transports du Land, Bernd Althusmann (CDU). C’est le Land lui-même au travers de l’autorité des transports LNVG qui achète 34 rames à deux étages totalisant 154 voitures au constructeur Alstom sur son site de Salzgitter, pour un montant de 760 M € incluant 30 ans de maintenance. Dans le détail, la commande porterait sur 68 voitures-pilotes à deux niveaux et 86 voitures intermédiaires simple étage, pour former en 34 rames de quatre et six voitures. Ces trains devraient être déployés à partir de décembre 2024 pour un trafic prévu de 40.000 passagers par jour sur les lignes RE1 Hanovre – Brême – Oldenburg – Norddeich Mole / Wilhelmshaven, RE8 Hanovre – Brême – Bremerhaven et RE9 Osnabrück – Brême – Bremerhaven. Le futur opérateur n’a pas encore été sélectionné. Cette politique, où ce n’est pas l’opérateur qui amène ses propres trains, rejoint celle pratiquée dans la Ruhr et en Bade-Wurtemberg. « C’est le constructeur qui connaît le mieux les trains », justifie Carmen Schwabl, directrice générale de LNVG. « Il sera responsable des 30 années de durée de vie de la technologie. L’opérateur peut se concentrer sur les passagers et les services ».
>>> Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr – Land kauft 34 neue Züge für den Regionalverkehr in Niedersachsen

Trafic fret

TalgoFrance – Alpha Trains livre 9 locomotives EURO4001 à Captrain France – Alpha Trains, premier loueur de matériel roulant en Europe travaillant dans 15 pays, vient de livrer 9 locomotives Stadler de type EURO4001 à la société française Captrain. Les locomotives EURO4001 ont été fabriquées dans l’usine Stadler d’Albuixech, près de Valence en Espagne. Ce type de locomotive est une évolution de la locomotive à succès EURO4000, dont Alpha Trains possède déjà près de 30 exemplaires et qui se sont avérées très fiables auprès de plusieurs opérateurs locataires en Espagne et au Portugal. Ces locomotives sont purement thermiques, à l’inverse des EuroDual. Le moteur diesel de 2800 kW satisfait aux émissions d’échappement les plus strictes (CE 26/2004 norme Euro IIIB). Il permet des missions allant bien au-delà des « last miles » puisqu’il s’agit ici de parcourir d’éventuelles longues distances sur lignes non-électrifiées, ce qui est le cas sur une bonne partie du réseau français. Particularités : les EURO4001 de Captrain France sont équipées d’ETCS niv2, du KVB et… de la TBL1 + permettant l’exploitation des trains entre la France et la Belgique. Rappelons qu’en début d’année, le Groupe SNCF a restructuré ses opérations de fret en France et renommé sa filiale VFLI en Captrain France. La livrée corporative rouge de VFLI sur sa propre Euro4001 a été remplacée par la marque CAPTRAIN France vert.
>>> Alpha Train press room – Alpha Trains livre des locomotives EURO4001 à Captrain France

Entreprises

TalgoEspagne – Talgo a augmenté son chiffre d’affaires de 21,3% et a obtenu 487 millions d’euros en 2020 – Talgo SA, l’entreprise de construction ferroviaire espagnol des trains du même nom, a enregistré un chiffre d’affaires net de 487,1 millions d’euros en 2020, soit 21,3% de plus que l’année précédente. La croissance du chiffre d’affaires a été tirée par une augmentation de l’activité industrielle, résultat des mesures opérationnelles réussies mises en place pour normaliser le rythme de fabrication. L’EBITDA ajusté plonge en revanche à 34,2 millions d’euros en 2020, contre 75,2 millions d’euros en 2019, conséquence bien-sûr de la situation extraordinaire provoquée par le contexte économique lié à l’impact de Covid-19. L’entreprise dispose d’un carnet de commandes solide de 3,18 milliards d’euros, générant une visibilité du chiffre d’affaires et de l’activité industrielle à long terme sur la période 2020-2024. Fait important, le portefeuille de Talgo à la fin de 2020 était à un niveau record en termes de diversification internationale par nombre de projets, représentant 80% du carnet de commmande, ce qui prouve l’importance du commerce ferroviaire en Europe et dans le monde. Concernant la maintenance, le portefeuille industriel actuel (ventes incluant des contrats de maintenance associés), jouit d’une forte croissance avec une activité qui devrait concerner 3.700 unités d’ici 2023.
>>> Talgo press room – Talgo increased revenue by 21,3% and obtained 487 million euros in 2020

Certification

BelgorailBelgique – Le certificateur ferroviaire Belgorail se renforce aux Pays-Bas et en Allemagne – L’expertise belge dans la certification ferroviaire vient d’opérer un gros mouvement d’expansion. Belgorail, filiale du français Certifer depuis 2017, annonce en effet l’acquisition de la société hollandaise HHC/DRS. Un deal qui va faire grandir Belgorail, actuellement aux 10 millions d’euros de chiffres d’affaires, de près de 50%. Cette extension des activités aux Pays-Bas ainsi que le renforcement en Allemagne permet également à Certifer de faire son entrée sur le marché scandinave. « L’acquisition de HHC/DRS nous donne non seulement un bon positionnement géographique, mais via cette acquisition nous aurons également une compétence très pointue dans les engins de travaux ferroviaires et des engins de chantier complexes comme des engins rail-routes », explique Jean-Marc Dupas, le patron de Belgorail. Pour l’entreprise belge, il y a là aussi une logique par le fait que l’homologation en Belgique du matériel roulant a des interactions avec les pays limitrophes.
>>> L’Echo – Belgorail en pleine expansion acquiert un concurrent hollandais

Technologie

TechnologySuisse/Europe – Transwaggon digitalise l’ensemble de sa flotte de 13.500 wagons – La société de location de wagons Transwaggon, dont le siège est à Zoug, en Suisse, installera des boîtiers Savvy Telematic Systems sur 7.000 wagons supplémentaires au cours des trois prochaines années et achèvera le déploiement de l’ensemble de sa flotte de 13.500 véhicules. Les boîtiers de type Savvy CargoTrac ExR MI permettent de fournir notamment des données de position GPS tout au long de l’itinéraire avec une précision de 2 mètres, permettant à Transwaggon et à ses clients de planifier et de traiter le transport de marchandises plus efficacement. La transmission est associée à un service logiciel. Avec plus d’un millier de lieux tels que les terminaux de chargement et de déchargement ou les gares de triage, le logiciel peut calculer automatiquement la distance jusqu’aux dix prochains lieux afin que les planificateurs puissent avoir une vue d’ensemble de tous leurs transports et de la position exacte de chaque wagon. Pour l’utilisation des wagons couverts en Scandinavie, dont sont friands les industries du papier notamment, ces boîtiers doivent résister à des conditions climatiques difficiles. Les batteries doivent en effet fonctionner à des températures allant jusqu’à -40 degrés Celsius. Les unités Savvy disposent également de capteurs de vibrations intégrés qui peuvent envoyer des alertes aux planificateurs et aux conducteurs de train en cas de dépassement des seuils définis. Cette informatisation légère des wagons a pour avantage de ne pas produire des usines à gaz digitale et de pouvoir obtenir une application à la fois suffisante sur le plan opérationnel et à un prix acceptable.
>>> Savvy press room – Transwaggon digitalisiert 13.500 güterwagen mit savvy® telematik

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 022

Du 17 au 23 février 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito de la semaine

Remettre de la vie dans nos gares ! Tel est le leitmotiv souvent entendu, partout en Europe. Il vient encore d’être rappelé après l’annonce en Belgique de la fermeture de 44 guichets de gare, plaçant tout de même la SNCB bien au-dessus de la moyenne du taux européen des guichets encore en service. Il y a différentes manières d’appréhender nos petites gares, notamment en louant une partie des surfaces pour maintenir un lieu en vie. Mais que veulent les gens, au fond ? En réalité, tout dépend. Depuis toujours, il y a toujours eu des personnes agiles et d’autres peureuses, des personnes qui s’accommodent très bien des progrès technologiques, qui ne veulent plus des lenteurs du monde d’avant, et d’autres qui ne touchent jamais à la technique, qui est une affaire de « spécialistes ». Les automates de vente ne sont pas nouveaux et illustrent une tendance depuis près de 50 ans. Mais l’arrivée de l’internet mobile a constitué un formidable accélérateur : aujourd’hui, le quidam peut glaner les meilleures infos là où il veut et faire son choix, quand le personnel du rail ou de la poste ne peut vendre et conseiller que des produits de « sa boîte ». De même, avec l’ordinateur, c’est le billet imprimable à la maison même à minuit si on veut. Horaires et tarifs se déclinent en direct sur des applis, tout comme bientôt le remplissage des trains. Fâcheuse concurrence. Rares sont les personnes à encore demander à quel quai et quelle heure part un train, les écrans étant de plus en plus présents, même dans les petites gares. Mais l’histoire des guichets est aussi celle d’un public, par exemple de nos aînés (mais pas que), peu habitués à l’accélération du monde et adepte à la lenteur d’antan, qui est « leur monde ». Des gens qui aiment voir leurs attentes et problèmes réglés par de vraies personnes, quitte à faire ruminer derrière eux les pressés qui feraient encore la file. Au fond, ce que nos certains réclament, c’est d’avoir dans leur environnement immédiat un service de garde, une « assurance vie » à disposition immédiate, aux chemins de fer, à la poste, à la banque ou au magasin. Tous ces lieux devraient être comme l’hôpital ou la police : le personnel est là, en attente, au cas où. Ce monde « rassurant » nourrit depuis des lustres les débats sociologiques et politiques. Il se heurte aux thèses mercantiles de la bonne allocation des ressources publiques, qui nourrissent les mêmes débats. On en arrive alors, selon les points de vue, à s’emmêler les pinceaux avec la définition de service public, service « au » public et service social. Ce dernier semble être l’interprétation qu’en fait le public âgé et précarisé : « je ne prends jamais le train mais soyez là le jour où je devrai le prendre ». Le train à l’égal de l’hôpital, une sorte de service d’urgence. Payer du personnel « en attente au cas où » fait évidemment débat et divise population et élus : jusqu’où la solidarité sociale à travers l’impôt ? N’y-a-t-il pas d’autres affectations plus urgentes du personnel ferroviaire ? En France, les préfectures et sous-préfectures sont autorisées à utiliser des personnes issues du service civique, pour aider dans leurs démarches les usagers les plus fragiles et les plus éloignés du numérique. Le rail ou la poste peuvent-ils s’engager sur cette voie ? Pas vraiment, car ni le rail ni la poste ne sont des institutions administratives de l’État. Ni un service social, même si ces entités ont des responsabilités sociétales. Le chef de gare doit-il devenir un vigile veillant à la sécurité du bâtiment ? Doit-il être un concierge qui fait un peu de tout ? Ou la gare devrait-elle être cette boulangerie/librairie du village qui maintient la vie 7j/7, où on délivre de temps à autre un conseil et un billet de train ? Le débat n’est pas simple…
>>> À lire : L’importance des gares, petites ou grandes

Trafic grande ligne

CO2Autriche – Présentation des premières caisses des voitures Nightjet – Ce mardi 23 février, le gratin ferroviaire autrichien ainsi que la ministre des Transports s’étaient donné rendez-vous dans l’usine Siemens de Simmering pour un petit show bien orchestré. On y présentait en direct les premières caisses déjà peintes des futurs voitures Nightjet commandées en 2018. Les voitures n’avaient pas encore d’aménagements intérieurs de sorte qu’il était difficile de se faire une idée précise de la future offre. 500 millions d’euros seront investis dans les trains de nuit au cours des prochaines années. Andreas Matthä, patron de l’ÖBB, souhaite encore étendre le rôle de pionnier des ÖBB dans les trains de nuit en Europe. Grâce à des bogies légers spécialement développés à Graz, la nouvelle génération de trains Nightjet serait plus silencieuse et produirait moins d’usure, selon Michael Peter, PDG de Siemens Mobility. Le WiFi gratuit sera la norme dans les nouveaux trains de nuit. L’accès sans obstacle pour les voyageurs en fauteuils roulants est rendu possible par une entrée surbaissée d’une des voitures, dans laquelle se trouvent un compartiment couchette sans obstacle et des toilettes associées. Avec cet investissement, la ministre Gewessler veut s’assurer que l’Autriche conserve son rôle de pionnier en Europe sur la question du train de nuit. Vienne a le plus de liaisons ferroviaires de nuit en Europe, bien qu’actuellement tout le trafic est suspendu en raison des restrictions de voyage dues à la pandémie. En attendant, quelques photos des premières caisses (cliquer dessus pour agrandir).

CO2Pays-Bas – Un nouveau train de nuit vers le sud ? – C’est avec un message entouré de mystère qu’est apparu le site europeansleeper.eu qui annonce la mise en route pour 2022 d’un train de nuit privé – via la Belgique -, pour une destination qui sera révélée en avril prochain. Les pourparlers encore très en amont, semble-t-il, font qu’on n’aura pas davantage de précisions. On sait simplement que la nouvelle société s’appelle European Sleeper et qu’elle est hollandaise. Rien à voir avec les Nightjet Amsterdam-Vienne/Zurich et le mystère demeure concernant le confort prévu : une voitures-lits AB33 (ex-P pour les connaisseurs) apparaît dans le bandeau en bas de site. Un signe ? Les initiateurs sont Elmer van Buuren, un ancien des NS et qui est chez Train2EU, et Chris Engelsman, un anglais qui avait mis en route le train de nuit privé ‘Jazz Night Express’ vers Berlin en 2019. Tous deux ont donc déjà l’expérience des détails, sans lesquels aucun train de nuit ne peut viablement être mis en route. Les initiateurs ont mis à profit ces derniers mois de lockdown pour élaborer leurs plans. Des dizaines d’entretiens ont déjà eu lieu avec toutes sortes d’organisations, par exemple avec ProRail, des transporteurs, ACM et le ministère néerlandais des infrastructures et de la gestion de l’eau. Et comme European Sleeper veut également se rendre en Belgique, des discussions ont également eu lieu avec le ministère belge de la Mobilité et le gestionnaire ferroviaire Infrabel. Treinreizigers.nl évoque comme destination, Milan ou Turin, mais Berlin ou Prague pourraient être une option. Elmer van Buuren déclare malgré tout que « ce sera vraiment une destination ajoutée au réseau ferroviaire existant, pas une concurrence en terre déjà occupée. » Les ambitions d’European Sleeper sont élevées : les deux initiateurs parlent d’un « réseau » à venir, mais à plus long terme. La question des coûts est évidemment au coeur du sujet et les deux protagonistes sont en pourparlers avec le ministère aux Pays-Bas : « La forme la plus courante est la subvention, mais d’autres formes sont également envisageables. Par exemple en facturant une taxe d’infrastructure moins élevée pour les trains de nuit. » Les initiateurs sont convaincus que tout sera terminé à temps et avec succès afin de pouvoir démarrer en avril 2022. European sleeper dispose de toute manière déjà de son site et de son compte twitter @EuropeanSlpr. A suivre sans modération…
>>> Treinreizigers.nl – Vanaf april 2022 particuliere nachttrein vanuit Nederland

Infrastructure

CO2Autriche – Du retard sur le tunnel de Semmering – Le tunnel de base du Semmering est un tunnel ferroviaire de 27,3 kilomètres de long en construction depuis 2012, qui passe sous la chaîne alpine du nord entre Gloggnitz en Basse-Autriche et Mürzzuschlag en Styrie près du col du Semmering . Ce tunnel de base fait partie de l’ axe Baltique-Adriatique. Il ne faut pas le confondre avec celui du Brenner, tout aussi gigantesque. Prévu pour 2027, il ne sera mis en service qu’en 2028. Des défis techniques ont rendu nécessaire le report d’un an, ont annoncé les ÖBB. En raison de la période de construction plus longue et des mesures supplémentaires étendues, les coûts augmenteraient de 11% à 3,5 milliards d’euros. Selon ÖBB, «après une évaluation approfondie des aspects structurels, techniques et géologiques du grand projet», il est clair que le SBT ne pourra entrer en service qu’en 2028. La raison invoquée était «les conditions géologiques extrêmement difficiles dans la montagne depuis 2020, qui se sont avérées encore plus difficiles que prévu». Il y a en effet eu des effondrements quasi continu de roches qui ont conduit à l’inondation du tube. Des milliers d’hectolitres d’eau ont dû être pompés hors de la structure souterraine. Des techniques matérielles plus complexes sont nécessaires «pour pouvoir bien faire face à la situation géologique existante», a déclaré l’entreprise étatique, qui paye seule ce tunnel, mais pas les intérêts de sa dette.
>>> Der Standard.at – Monströser Bahntunnelbau außer Takt

Trafic fret

CO2Allemagne – Duisport a réussi à battre un nouveau record en manutention de conteneurs – Malgré la pandémie et la baisse globale de 3% des volumes, Duisport a réussi à battre un nouveau record en matière de manutention de conteneurs en 2020. Plus précisément, alors que le débit total dans le port de Duisburg a diminué de 3% en 2020, la manutention des conteneurs a augmenté de 5% pour atteindre 4,2 millions d’EVP. Aujourd’hui, ce segment garantit 55 pour cent du trafic total de marchandises. Le trafic de fret ferroviaire à destination et en provenance de la Chine était essentiel pour atteindre ces chiffres, car il a également augmenté d’environ 70% au cours de l’année écoulée. En 2020, Duisport a en effet enregistré près de 60 trains hebdomadaires en provenance de diverses destinations chinoises. Cela représenterait 30% de tous les trafics Chine-Europe via la Route de la Soie. «Nous avons systématiquement élargi notre position en tant que destination privilégiée pour les transports de marchandises d’Europe de l’Est et d’Asie vers l’Europe», explique le PDG de Duisport, Erich Staake. «Entre-temps, tous les pôles logistiques importants en Europe et en Asie font désormais partie intégrante de notre réseau, » expose-t-il, se disant très satisfait de la partie conteneur des activités portuaires. Il souligne également que la diversification de nombreux services logistiques assure la stabilité du groupe Duisport. Lequel réalise de nouveaux investissements dans le segment du vrac pour compenser le charbon, en déclin. «Nous resterons un port multimodal, et cela ne changera pas», déclare Staake. Duisbourg reste le premier port fluvial d’Europe. Il est suivi de Paris et de Liège.
>>> Railfreight.com – Duisport’s container throughput increased, rail freight pivotal

Technologie

CO2Allemagne – Thales va installer l’ETCS sur 100 km de lignes autour de Stuttgart – La Deutsche Bahn a attribué à Thales un contrat de 127 millions d’euros pour la livraison des packages 1 et 2 du projet Digital Node Stuttgart, annoncé en août 2020, dans le cadre d’un programme plus large appelé Digital Rail Germany. Le contrat porte sur l’installation de l’ETCS Niveau 2, comprenant plus de 6000 balises au sol, 1300 compteurs d’essieux (dans les grills de gares) et environ 650 moteurs d’aiguillages. La conduite automatique des trains (Automatic Train Operation – ATO) sera exploitée à l’avenir dans le nœud digital de Stuttgart au niveau d’automatisation 2 (Grade of Automation 2, GoA 2). Le système fonctionne comme une sorte de régulateur de vitesse télécommandé : la voie communique au train quand il doit se trouver à quel endroit. L’électronique de commande régule la vitesse en conséquence. Le système de gestion des capacités et du trafic (CTMS) est un élément central de la future exploitation ferroviaire et doit, entre autres, permettre une meilleure utilisation des infrastructures existantes, grâce aux procédures automatiques d’accélération et de décélération. Ceci doit conduire à une augmentation des capacités et à une meilleure qualité d’exploitation. En l’état actuel de son développement, le CTMS sera basé sur des algorithmes de dernière génération provenant de l’intelligence artificielle (IA) et de la recherche opérationnelle (RO). Enfin Thales installera aussi un poste d’aiguillage digital (PAD) qui constitue la base de la numérisation ferroviaire. Un système informatique ultrasécurisé est en communication avec des éléments extérieurs, comme des capteurs ou des aiguilles, via des connexions de données cryptées. Cet ensemble digital couvrira plus de 100 km du réseau, y compris la nouvelle gare principale de Stuttgart en cours de construction dans le cadre du projet Stuttgart 21. « Le premier nœud digital d’Allemagne restera pendant plusieurs années la référence pour d’autres métropoles dans toute l’Europe. En collaboration avec la Deutsche Bahn AG, DB Netz AG, la société DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH et toutes les autres parties prenantes du projet, nous nous réjouissons de contribuer au modèle des futurs projets de digitalisation», explique Oliver Dörre, Directeur de Thales Allemagne. Le projet Digital Node Stuttgart permettra également au S-Bahn de Stuttgart de fonctionner avec des blocs de 30 m de long, le plus court jamais mis en œuvre en Allemagne. Cela augmentera la capacité, réduira les retards et permettra une reprise plus rapide du trafic après d’éventelles interruptions.
>>> International Railway Journal – Thales to install ETCS on 100km of lines around Stuttgart
>>> À lire : Où en est le projet de Stuttgart 21 ?

Vieso-captorBelgique – Lineas décuple son infrastructure informatique – Lineas s’équipe de la solution cloud HPE GreenLake pour améliorer la vitesse, la fluidité et l’évolutivité de son infrastructure informatique. Le plus grand opérateur privé de fret ferroviaire en Europe s’apprête à déployer HPE GreenLake et HPE Nimble Storage dHCI pour décupler les performances de son système de transport. Jusqu’alors, son infrastructure informatique et technique relevait d’un environnement cloisonné classique : elle atteignait ses limites en matière de capacité et de performance. C’est Hewlett Packard Enterprise qui a été choisi pour mettre en oeuvre l’accompagnement de Lineas dans la modernisation de ses activités et son ouverture à de nouveaux marchés et opportunités. La solution end-to-end et les services de migration de HPE, assurés par HPE Pointnext Technology Services, sont entièrement sur mesure et livrés dans le cadre de HPE GreenLake. Cette solution as-a-service offre une valeur directe à l’entreprise en donnant vie à de nouveaux projets qui tirent parti de l’Internet des objets, de l’intelligence artificielle et de l’apprentissage machine, par exemple en améliorant l’efficacité opérationnelle par un meilleur suivi des wagons et des locomotives. Lineas emploie plus de 2.100 salariés et possède une flotte de 250 locomotives et 7.000 wagons.
>>> Hewlett-packard-enterprise.prezly.com – Lineas fait appel à Hewlett Packard Enterprise pour transformer ses activités de fret et stimuler sa croissance

Talgo-HydrogenEspagne – Talgo fait appel à des étudiants pour concevoir le design de son train à hydrogène – Talgo et le Centre Universitaire de Mérida, appartenant à l’Université d’Estrémadure, lancent une initiative conjointe « Concours pour le design extérieur du train TPH2 », pour le développement de l’identité visuelle du futur train à hydrogène de la firme espagnole. Le concours est une initiative qui vise à motiver les étudiants, à éveiller l’intérêt pour l’amélioration de la formation, l’apprentissage et la promotion des talents techniques et créatifs parmi les futurs professionnels appartenant au diplôme d’ingénieur en design industriel et développement de produits. Vittal One est l’engagement de Talgo en faveur de la mobilité durable dans le court et moyen rayon, et s’appuie sur la plateforme technologique Talgo Vittal pour Cercanías et Media Distancia, à laquelle s’ajoute la traction hydrogène, qui sera produite avec des sources d’énergie 100% renouvelables. Dans cette première phase du projet, le Talgo TPH2 sera composé d’une locomotive multisystème Talgo Travca, capable de changer d’écartement et de s’adapter à diverses tensions d’électrification, et d’une rame articulée Talgo de cinq voitures remorquées qui abriteront l’ensemble du système de production d’électricité utilisant des cellules à hydrogène. Dans ce train d’essai, la technologie de l’hydrogène qui sera appliquée au transport ferroviaire sera validée pour être installée sur tous les types de trains, dont les Vittal One prévus pour 2023.
>>> Rail Press News – Talgo pide a estudiantes extremeños diseñar el exterior de su tren de hidrógeno
>>> À lire : Quel avenir pour les trains à hydrogène ?

Vieso-captorLithuanie – Des capteurs pour résoudre les problèmes de répartition du poids des wagons – La surveillance et la maintenance prédictive du matériel roulant joueront un rôle majeur dans les objectifs de durabilité ferroviaire de l’Europe. La maintenance prédictive peut aider à garder le matériel roulant aussi efficace que possible, mais pour cela, il faut combattre les principaux problèmes des wagons et avoir des outils. Parmi les problèmes récurrents, le chargement inadéquat ou trop lourd des wagons, ce qui peut entraîner des déraillements et fortement abîmer la voie. La société lituanienne Viezo travaille ainsi sur des capteurs de surveillance du poids des wagons de fret. Pour installer cette surveillance du poids, Viezo a envisagé de développer une solution entièrement autonome pour résoudre ce défi. Des capteurs doivent être placés dans le bogie, près des essieux et à côté des ressorts. Vieso vise 4 capteurs par wagon mais table sur 8 pour obtenir les meilleures mesures. Les capteurs seront alimentés par leur technologie de récupération d’énergie vibratoire appelée PolyFilm, dans laquelle Viezo s’est spécialisée et qu’elle utilise également pour ses autres capteurs IoT. Car avec ces capteurs font bien partie de « l’internet des objets », car ils renvoient immédiatement les données en temps réel. Dans le détail, le capteur de vibrations sans fil de la série SONORA est installé sur le bogie du matériel roulant, le système PolyFilm alimente le capteur de vibrations sans fil et le SONORA effectuent les mesures sur les roulements d’essieu et envoient des données à la passerelle LoRaWAN déployée sur les mâts GSM-R installés le long des voies ferrées. On devine la quantité de données pour un simple train de 500m ou davantage. Ceci démontre toute l’utilité de la 5G, sans laquelle il ne peut y avoir d’internet des objets. C’est l’un des avantages, explique Vytautas Jaskevicius, copropriétaire de Viezo: «Les capteurs de poids sont placés dans des endroits assez difficiles d’accès et la récupération des vibrations est parfaite pour cela. Une fois le montage terminé, aucun entretien ni remplacement coûteux de batterie ne sont nécessaires. » Viezo est actuellement en pourparlers avec les compagnies ferroviaires pour lancer des pilotes pour les capteurs de répartition de poids cette année.
>>> Railfreight.com – Sensors can solve weight distribution issues in rail freight wagons
>>> À lire : la page ferroviaire de Viezo
>>> À lire : La 5G, une technologie clé pour l’avenir de nos chemins de fer

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Prochaine livraison : le 03 mars 2021

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L’Allemagne modifie sa loi pour mieux transférer de la route au rail

18/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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En mars 2020, une loi avec effet rétroactif fut promulguée sur base des résolutions du pays dans le programme de lutte contre le réchauffement climatique. Elle permet d’augmenter les fonds gouvernementaux destinés à aider des études liées à la mobilité dans les communes d’Allemagne. Pour faire court, il y avait des aides diverses dans ces études sur base d’une clé de répartition entre l’État fédéral, les Länder et les communes elles-mêmes. L’aide n’était possible que pour des études dépassant 50 millions d’euros. Ces ratios ont été élargis et des assouplissements ont été inscrits dans la nouvelle loi de 2020.

Désormais, l’aide viendra aussi pour des études de 30 millions d’euros, voire moins, et le ratio fédéral passe de 60 à 75%, sous réserve d’une rentabilité prévue des projets. L’idée est que les fonds soient utilement utilisés pour des projets de plus petit volume qui touchent davantage de citoyens et d’entreprises. Les aides, qui sont doublées, vont des transports publics à des études de réouvertures de lignes locales et de raccordements ferroviaires privés vers les entreprises. C’est de ce dernier point dont il est question ici.

Afin de fournir un soutien financier aux raccordements privés ou communaux, le ministère fédéral des transports BMVI a mis au point un nouveau programme de financement fédéral qui entre en vigueur au 1er mars 2021. L’ensemble des montants sont certes modestes mais une aide fédérale est disponible dès mars 2021 à hauteur de 34 millions d’euro, soit plus du double par rapport à l’année précédente. À partir de 2024, les fonds seront encore rehaussés à 49 millions d’euros et le volume total du programme atteindrait les 200 millions d’euros sur cinq ans.

Pour ramener plus de fret vers le rail au niveau local, il y a plusieurs enjeux en parallèle : les procédures pour lignes nouvelles, les nouveaux raccordements et la répartition des coûts d’entretien de ceux-ci.

Les petites lignes locales sont essentielles si on veut investir davantage dans les gares de fret de petite et moyenne taille. Le ministère veut donc aussi que lors de la construction d’une zone industrielle ou commerciale, un raccordement au réseau ferroviaire doit de facto envisagé et planifié dans le projet. Au niveau finances, le programme fédéral est élargi à partir de mars 2021 pour permettre de financer jusqu’à 80% des coûts d’investissement dans ces points raccordements.

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On connait moins cette facette, mais l’Allemagne est terriblement procédurière s’agissant des lignes ferroviaires, « bien plus que pour les routes nationales », fustigent certaines associations. On parle ici des petites lignes locales vers des zones industrielles. Dirk Flege, de l’association NEE, explique qu’il y a encore trop de problèmes et cite un exemple procédurier qui nuit au rail : « pour développer un nouveau parc industriel avec de nouvelles voies, les entreprises qui y sont implantées doivent en supporter une partie elles-mêmes. En outre, selon la directive sur le financement de la voie de raccordement, elles doivent s’engager à transférer une certaine quantité de marchandises de la route vers le rail pendant dix ans. Si cela ne fonctionne pas, par exemple si les affaires vont mal, elles devront rembourser la subvention au prorata. Pas étonnant que de nombreuses entreprises préfèrent se fier à la route et au camion. » Il cite d’autre cas où les procédures en faveur des riverains exigeaient un mur anti-bruit en cas d’électrification. Vu les coûts engendrés, ni l’un ni l’autre n’eurent lieu et « des diesel polluants continuent sur cette ligne avec tout autant de bruit et de pollution. »

Le BMVI s’est donc attaqué à certaines lourdeurs et a publié des modifications juridiques dans la Loi générale sur les chemins de fer. Elles permettraient ainsi d’alléger le processus de planification quand on veut créer une petite ligne locale de fret. Ainsi il ne serait plus nécessaire d’effectuer une lourde procédure d’approbation pour des voie de raccordement vers des industries si on ne dépasse pas 2000m ou même jusqu’à 3000m des pour les liaisons vers des zones industrielles et commerciales existantes. Cet allègement devrait encourager la réactivation et/ou reconstruction.

Il y a encore l’enjeu de la répartition des coûts de raccordements existants au réseau ferroviaire. Actuellement, le gestionnaire d’infra DB Netz et certains réseaux « non-DB », facturent une grande partie des coûts de remplacement ou d’entretien des aiguillages aux entreprises privées raccordées, quel qu’en soit l’utilisation hebdomadaire. D’où les réticences de beaucoup d’entreprises de se raccorder au rail, liées aux volumes cités plus haut. Dorénavant, jusqu’à 50% des coûts d’extension, de réactivation et de maintenance des raccordements existants seront couverts.

Cela va-t-il être suffisant ? Probablement pas, mais c’est déjà un encouragement. Car une fois arrivés sur les voies de DB Netz, les trains doivent encore se faufiler dans la jungle du trafic voyageur et des nombreux travaux qui jalonnent le réseau. Il faut en outre que le marketing des opérateurs soit attractif pour ramener plus de fret vers le rail. Il faut enfin une politique fiscale de circulation des poids-lourds qui soit à la hauteur des externalités que produit ce mode de transport. On n’y est pas encore…

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 021

Du 10 au 16 février 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito de la semaine

La grande vitesse, un caprice dépassé ? Allons donc ! Plusieurs éléments démontrent au contraire que la grande vitesse a toute sa place dans les déplacements à venir. Prenons l’exemple du concept de Deutschland Takt, « l’Allemagne cadencée ». Pour faire arriver des trains à des heures ou demi-heures piles, certaines sections de lignes ferroviaires devront obtenir une sérieuse augmentation des temps de parcours, au cas par cas selon le terrain. Il faudra donc parfois recourir à des constructions nouvelles comme ce devrait être le cas entre Hanovre, Bielefeld et Dortmund, de même qu’entre le sud de Francfort et Mannheim. En France, il était temps d’alimenter le sud du pays où les lignes à grande vitesse manquent cruellement. En novembre dernier, SNCF Réseau annonçait le début de la concertation publique sur la première phase du projet reliant Montpellier à Béziers. La LGV Montpellier-Perpignan représente 150 km de nouvelles voies ferroviaires  à réaliser, auxquelles s’ajoutent 30 kms de raccordement au réseau existant et la construction de deux gares supplémentaires à Narbonne Ouest et Béziers Est. 

En Grande-Bretagne, la grande vitesse est un élément national de politique économique (voir ci-dessous). La construction du premier tronçon est maintenant bien lancée et la nécessaire couverture législative pour une prolongation vers Crewe est désormais une réalité. HS2, le nom du projet britannique, pourrait avoir comme exploitant Trenitalia et un partenaire (voir à ce lien). En Espagne, à Madrid, un tunnel ferroviaire au gabarit UIC a été terminé entre les gares d’Atocha et de Chamartin. Objectif : relier deux réseaux à grande vitesse qui actuellement se tournent le dos (Atocha pour la sud du pays, Chamartin pour le nord). Renfe et Adif compte donc faire de Madrid un « passage nord-sud » plutôt que des cul-de-sac à la parisienne. Ce tunnel pourrait booster les trafics et aiguiser les appétits de futurs nouveaux opérateurs, tout bénéfice pour rentabiliser l’énorme réseau espagnol. On y retrouve d’ailleurs encore Trenitalia, qui s’est allié avec Air Nostrum pour former ILSA, un concurrent qui utilisera des rames Hitachi Frecciarossa 1000 dans le courant de 2022.

Enfin il y a Alstom qui pourrait bousculer… la Deutsche Bahn ! Une édition du journal Wirtschafts Woche contenait la semaine dernière l’interview d’un cadre allemand qui relatait des négociations avec certains opérateurs – non cités -, voulant concurrencer l’entreprise historique allemande à l’aide… du TGV-Duplex. Un séisme dans le pré-carré de Siemens, mais ce ne sont pour le moment que des intentions. L’excellente revue Railway Today Europe mentionnait cependant que le fameux projet de Deutschland Takt cité plus haut contenait des sillons… réservés à la concurrence. Il n’est donc pas impossible de voir à l’avenir des trains à grande vitesse autres que des ICE en Allemagne. Qui a dit que la grande vitesse, c’était du passé ?

Politique des transports

CO2Europe – La taxe CO2 des camions pour subventionner le chemin de fer ? L’un des fers de lance de la nouvelle stratégie de mobilité de l’Union européenne est la tarification du CO2, incluant celui émis par les transports. Une idée serait que le produit d’une redevance kilométrique pour les camions puisse être utilisé pour améliorer le transport durable, par exemple par des investissements dans les chemins de fer. C’est ce que pense Elisabeth Werner, directrice des transports terrestres de la direction européenne des transports (DG Move). « Au cours de la pandémie de Covid-19, le trafic de passagers s’est complètement arrêté, mais nous avons soudainement vu une augmentation significative du transport de marchandises par chemin de fer grâce à la capacité supplémentaire disponible. Nous savons donc que le rail peut croître considérablement, à condition que les conditions soient réunies. Nous allons nous concentrer sur cela dans les années à venir. Par exemple, l’UE donne la priorité à l’amélioration des corridors de fret ferroviaire européens via le réseau RTE-T», explique la directrice. Qui rappelle tout de même que pour un transfert modal, la qualité, la fiabilité et la ponctualité du transport ferroviaire de marchandises doivent être améliorées.
>>> Railtech.com – Elisabeth Werner (DG Move): invest revenues of truck kilometre charge in railways

HS2-UKGrande-Bretagne – Extension approuvée de la ligne à grande vitesse HS2 – La deuxième phase du projet de ligne à grande vitesse HS2 vers le nord du Royaume-Uni, a reçu l’autorisation pour la construction du tronçon « 2a » de 58 km entre Fradley, près de Lichfield et Crewe. Cette phase a reçu la précieuse « sanction royale » le 11 février 2021, concrétisant dans la loi l’engagement du gouvernement à amener ce projet au nord du pays. Cet acte législatif important permet à HS2 Ltd, la société qui gère la construction, de commencer les travaux de construction entre Crewe et Birmingham (plans détaillés, acquisition de terrains,…). Actuellement, la phase 1 est en pleine construction et les 240 chantiers procureraient désormais plus de 15.000 emplois. La construction de la section 2a débutera d’ici 2024 et devrait permettre de créer environ 5.000 emplois. L’espoir britannique dans ce projet HS2 est de remodelé le paysage socio-économique du centre de l’Angleterre, une région en déclin.
>>> Mediarail.be – Extension approuvée de la ligne à grande vitesse HS2 en Grande-Bretagne

Trafic grande ligne

Renfe-ILSAEspagne – L’opérateur ILSA veut plus de part de marché que prévu – L’opérateur Ilsa, auquel participent les actionnaires d’ Air Nostrum (55%) et de Trenitalia (45%), aspire à une part de marché de 30% dans les trois corridors qu’il a obtenu dans le cadre de la libéralisation régulée du marché ferroviaire grande ligne espagnol : Madrid-Barcelone, Madrid-Levante et Madrid-Sud. Ce tiers de volume de passagers représente une capacité supérieure à ce qui était initialement prévu après avoir remporté le package B mis en appel d’offre l’an dernier. Rappelons que l’Espagne a opté pour trois opérateurs se partageant dans un premier temps trois « packages » de trafic définis. La SNCF est actionnaire de Rielfsera et a obtenu le package C, le moins gros, mais qui sera exploité dès le mois de mai 2021 sous la marque Ouigo España. La Renfe, l’opérateur historique, a remporté le « package » A, le plus gros, soit les 2/3 du trafic. Mathématiquement, comment ILSA compte s’accaparer un tier du marché, sachant que Ouigo España est là aussi ? ILSA entend en fait modéliser une offre réussie basée sur des services à valeur ajoutée et un réseau d’alliances avec d’autres opérateurs de mobilité. «Nous ne promettons pas seulement le meilleur prix, mais la meilleure qualité au juste prix, et c’est là notre différence», explique Fabrizio Favara, le CEO d’ILSA. La vente de billets et de voyages est un élément clé des efforts de l’ILSA pour devenir une entreprise numérique. L’opérateur offrira aux passagers la possibilité d’intégrer leur voyage en train à d’autres modes de transport, tels que l’avion, le taxi et le vélo en libre-service, afin de proposer des options de premier et de dernier kilomètre. Des négociations avec des partenaires potentiels sont en cours et Favara espère que ces accords seront en place au début de l’année prochaine. Le CEO ajoute que l’expérience d’Air Nostrum sur le marché espagnol des transports s’avère essentielle pour le développement de ces relations ainsi que pour le marketing commercial et la conception du produit, qui sera officiellement annoncé d’ici la fin de l’année ou au début de 2022. Par ailleurs, le ministère des transports espagnol teste l’appétit des opérateurs potentiels pour les services subventionnés (OSP). Un pourcentage d’ouverture ou un package pertinent ? Rien n’est encore décidé. Ce sera entre 2023 et 2026. On verra alors plus clair sur les effets de la libéralisation des grandes lignes.
>>> Cinco Dias/El Pais – ILSA irá a por un 30% de cuota en la alta velocidad frente a Renfe y Ouigo

Leasing

Railpool-EuropeRailpool rachète un centre d’entretien à Hambourg – Railpool, un loueur de Munich qui possède une flotte de plus de 400 locomotives électriques, dont une bonne moitié concerne le type TRAXX Bombardier (BR186 et BR187), étend ses activités de maintenance. Elle a racheté la société d’entretien de locomotives ajax Loktechnik GmbH basée à Hambourg. Cette extension de la capacité de maintenance opérationnelle marque une nouvelle étape dans le parcours de croissance de l’entreprise. Railpool a déclaré qu’Ajax Loktechnik apporterait son expertise dans la maintenance mobile flexible, car ajax fait aussi de la maintenance hors site, et même à l’étranger. Cette acquisition offre ainsi à Railpool un deuxième atelier dans l’important hub de fret de Hambourg, le loueur ayant déjà un autre dépôt existant. Christoph Engel, qui dirige Railpool Lokservice GmbH & Co KG, reprend la direction d’ajax Loktechnik GmbH à Maja Halver et Tim Müller. Maja Halver, qui a fondé l’entreprise ajax avec son associé en 2010, restera associée à l’entreprise dans un rôle de conseil. «Nous sommes très heureux que Maja Halver continue de nous soutenir en tant que consultante. Elle a développé ajax Loktechnik et est une source importante de connaissances», explique Ingo Wurzer, directeur financier de Railpool. Torsten Lehnert, PDG de Railpool GmbH, explique aussi que «la continuité [du service] est au cœur de nos priorités en ce qui concerne notre compétence [qui consiste à offrir] un service complet, ce qui constitue un critère de valeur essentiel pour nos clients». La maintenance fait partie d’un grand nombre de contrats de leasing, ce qui permet aux opérateurs de petite taille à ne pas devoir s’en préoccuper, car c’est un secteur assez lourd au niveau capitalistique. Par ailleurs, la sophistication des engins de traction est telle q’elle requiert un personnel spécialisé, ce que n’ont pas les petits opérateurs. La neutralité d’Ajax permet une bonne relation de confiance avec tous les opérateurs, quels qu’ils soient, et on sait toute la difficulté qu’ont les nouveaux entrants en ce qui concerne les facilités essentielles, un problème que des offres comme Railpool permettent de contourner. In fine, des loueurs comme Railpool deviennent de véritables chemin de fer à part entière, bien que n’opérant pas de réseau en tant que tel. Le pool de matériel roulant est un secteur d’avenir et pourrait s’étendre vers les voitures, ce que Railpool fait déjà pour Flixtrain, avec l’usine Talbot de Aix-la-Chapelle.
>>> Railpool press room – Leading locomotive leasing company RAILPOOL takes over ajax Loktechnik GmbH

Trafic fret

VTG/REtrack-EuroDualRéception réussie des deux premières EuroDuals pour VTG/Retrack – L’année dernière, VTG Rail Logistics Deutschland avec sa filiale Retrack ont signé un contrat de location à long terme avec European Loc Pool (ELP) pour un maximum de quatre locomotives EuroDual, construites en Espagne par Stadler. Les deux premières locomotives ont été testées avec succès par ELP et Retrack au cours de la semaine 5/2021. Les essais et la réception des deux premières locomotives, baptisées Lena et Nina, ont eu lieu au dépôt de Braunschweig. La journée a commencé par la réception statique et l’inspection, suivie l’après-midi d’un essai réussi pendant lequel les locomotives ont été testées tant en mode électrique que diesel. La locomotive hybride EuroDual, d’une puissance de 2,8 MW en fonctionnement diesel et de 6 MW sous caténaire 15kV, est parfaitement adaptée à l’utilisation dans le service de trains de marchandises lourds. L’effort de traction élevé combiné à une consommation d’énergie optimisée signifie une forte augmentation des performances et de l’efficacité. Les nouvelles locomotives peuvent tirer jusqu’à 30 % de tonnage en plus que les locomotives électriques et diesel existantes. Le mode hybride permet également de réduire les émissions de CO². Pour ceux qui n’ont pas tout suivi, les wagons de VTG sont pour beaucoup utilisés par de nombreux clients en tant que trafic diffus, appelé « wagon isolé ». Une prestation dont on sait qu’elle souffre de nombreux manquements chez les opérateurs historiques, et qui n’intéresse pas vraiment les nouveaux entrants. Sur ce créneau, VTG s’était mis en tête avec d’autres partenaires en 2007 d’offrir lui-même des prestations de transports au-delà de la simple location, ce qui supposait la création d’une entreprise de traction munie d’une licence et de personnel de conduite. Après s’être appelée Bräunert, la filiale traction de VTG a été rebaptisée Retrack en 2017 et a recherché du matériel roulant plus en phase avec la notion de « derniers kilomètres ». C’est ainsi qu’arrivent les deux Eurodual de Stadler, locomotives permettant d’amener les wagons jusque dans la cour des usines, souhait des clients, sans avoir besoin de machines de manoeuvres comme jadis, ce qui est un gain de temps et d’argent. En parallèle, après un audit réussi par le TÜV Rheinland, VTG Rail Logistics est désormais également certifiée en tant qu’entreprise spécialisée dans l’élimination des déchets dangereux conformément à l’EfbV et est donc autorisée à transporter des déchets dangereux en Allemagne avec effet immédiat. Cela s’applique à toutes les classes de marchandises dangereuses, à l’exception des classes 1, 6.2 et 7 (matières explosives, infectieuses et radioactives).
>>> Bahn Manager – Erfolgreiche Abnahme von den ersten 2 EuroDual für VTG/Retrack

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 020

Du 03 au 09 février 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito de la semaine

Le transport public dans l’ère du Covid
Le président de l’UITP, Mohammed Mezgahni, rapportait dans le dernier International Railway Journal qu’ « alors qu’ils étaient largement préparés aux situations de crise causées par des incidents terroristes, les transports publics ne l’ont pas été pour une crise sanitaire ». Dans un numéro de l’excellente revue Modern Railways, James Abbott rappelait que pour le chemin de fer de voyageurs « c’est du Covid dont nous devons nous inquiéter : si les voyageurs ne reviennent pas lorsque la pandémie reculera, l’industrie sera en grave difficulté ». On peut philosopher tant qu’on veut, mais une réalité s’impose : cette crise est probablement une mise en pratique d’une sorte de darwinisme de l’économie de marché. Elle renforce certaines économies et en affaiblit d’autres. Et clairement, les « autres », ce sont les transports publics et le transport ferroviaire des personnes. Cette espèce de sélection naturelle qui met à mal nos transports publics se traduit tous les jours par de nouveaux comportements sociétaux. « Une partie des passagers qui ont déserté le métro, le tramway ou le bus n’y reviendront pas », estimait en janvier Thierry Mallet, PDG de Transdev. Lequel fait preuve d’un cruel réalisme : « Ceux qui ont pris goût au télétravail continueront à le pratiquer un à deux jours par semaine. Et la grande majorité des nouveaux adeptes du vélo, de la marche ou de la voiture ne remonteront pas dans les transports du quotidien ». Une réalité avec laquelle les organismes de transport doivent désormais composer. Est-il alors encore nécessaire de maintenir autant de véhicules et de personnel en service ? Cette question fait peur et provoque de nombreuses divergences. En Allemagne, l’idée de mettre d’avantage de trains à grande vitesse en service pour respecter la distanciation sociale, mais avec moins de voyageurs embarqués, fait grincer des dents. Ce gaspillage des deniers publics passe mal dans la traditionnelle orthodoxie allemande. La pandémie a clairement montré aussi que l’heure du changement pouvait avoir sonné dans les habitudes de travail au sein du transport public. Flexibilité accrue de l’organisation du travail et «polycompétence» des équipes pourraient être la nouvelle donne, alors qu’une partie du personnel de terrain est confronté tous les jours au risque d’attraper ce fameux virus. Il va falloir composer, rassurer, donner des gages. Cela dit, si le monde des transport va devoir faire sa mue, on se dit tout de même que c’est pour un futur meilleur. Croisons les doigts…
Frédéric de Kemmeter – webmaster

Trafic grande ligne

ERA_Europe_RailwaysAllemagne – Encore un nouveau train de nuit privé prévu cet été – Urlaub-Express : une entreprise que les observateurs ferroviaires connaissent bien. Niko Maedge est l’un des rares challengers privés de la Deutsche Bahn, du moins sur le créneau des trains de nuit. Niko Maedge exploite des trains-autos (trains-autos-couchettes dans l’ancien language…), et des trains de nuit sous le label Train4you depuis 2017, sous la marque «Urlaubs-Express», qui descendent en été jusque Villach en Autriche et Vérone en Italie. Succès complet, mais il s’agit de charters, ce qui implique que la traction est louée auprès de différents opérateurs, dont Trenitalia. Pour Maedge, qui organise depuis 20 ans des trains charters et des trains de vacances, ce fut même l’impulsion d’acheter des trains lui-même. Il a repris la flotte de véhicules de la société néerlandaise EETC. Aujourd’hui, il possède près de 70 voitures : des couchettes, des voitures-lits, des wagons porte-autos ainsi que des voitures voyageurs de jour de 1ère et 2ème classe. Cela lui a coûté « une petite somme à sept chiffres », explique l’entrepreneur. Cet été, il compte mettre en service un train de nuit Bâle-Binz, sur l’île de Rugen, haut lieu du tourisme de la mer Baltique.
>>> Handelsblatt – Mit dem Urlaubs-Express aus dem Lockdown: Privater Bahnbetreiber erwartet gute Reisesaison
>>> À voir : les trains-autos de EETC en vidéo. Déjà une archive !

ERA_Europe_RailwaysFrance – La coopérative Railcoop en passe d’avoir son 1,5 million d’euros – Basé à Cambes près de Figeac, Railcoop, première coopérative ferroviaire de France, va pouvoir concrétiser ses projets de trains entre Bordeaux et Lyon, en passant par Roanne, Guéret et Limoges. Ce mois-ci, la barre de 1,5 million d’euros, en termes de capital souscrit et libéré, aura été atteinte grâce à l’apport de 5.392 sociétaires. Une récente diffusion des projets de la coopérative au sein d’Envoyé spécial, une émission de France 2, n’est peut-être pas étrangère à un effet rebond. Cette somme est le minimum obligatoire qu’il faut présenter pour obtenir une licence ferroviaire et un certificat de sécurité afin de lancer sa propre compagnie. Mais pour faire circuler des trains de passagers dès l’été 2022, RailCoop devra encore dépenser, au total, 5 millions d’euros pour lancer ses trois allers-retours quotidiens entre Bordeaux et Lyon, dont un voyage de nuit. La concrétisation et le modus operandi exact n’est pas encore connu, car l’important est d’avoir du matériel roulant. Mais lequel ? Le projet Railcoop rappelle aux observateurs l’aventure de l’allemand Locomore, qui avait brûlé 600.000 euros de cash en six mois sur Stuttgart-Berlin, mettant rapidement fin au rêve du « train autrement ». Mais ne soyons pas pessimiste et croisons les doigts…
>>> BFMTV – RailCoop concrétise son projet de liaison ferroviaire entre Lyon et Bordeaux en 2022
>>> À lire : Locomore déclarée en faillite après six mois !

Trafic régional

Occitanie-TERFrance – L’Occitanie teste les trains gratuits pour les jeunes – La Région d’Occitanie (Montpellier-Perpignan), ancrée à gauche, a toujours voulu rendre le train accessible à tous. Depuis cinq ans, Carole Delga s’échine à trouver les meilleures formules, faisant économiser du pouvoir d’achat aux occitans. Depuis la rentrée 2020, les parents d’enfants scolarisés ont ainsi vu la facture annuelle de leur abonnement passer de 350 € à 45 € et ce sera « zéro à la rentrée de septembre 2021 ». Dans un autre registre, à partir du 1er avril et jusqu’au 31 août, quelque 2.000 jeunes âgés de 18 à 26 ans pourront tester la gratuité du TER. Cette gratuité du train sera progressive. Tout passe par une application. Une fois inscrit, le jeune y enregistre ses trajets. Les cinq premiers allers-retours (ou 10 trajets) sont à – 50 %. Du 6e au 10e aller-retour, c’est gratuit. Les suivants sont crédités sur un compte mobilité. Si l’on fait de nouveau 15 allers-retours dans le mois, la gratuité est prolongée. La mesure coûtera 1,5 millions d’euros à la région Occitanie. La gratuité bénéficiera à terme à 5.000 jeunes. «C’est à cette tranche d’âge qu’il faut redonner l’envie de prendre le train», ajoute la présidente de région.
>>> Dis-leur.fr – Inédit : L’Occitanie teste les trains gratuits pour les jeunes

Trafic fret

HydrogèneEurope/Chine – L’offre de fret sur la nouvelle route de la soie monte en flèche – Le transport de marchandises sur la nouvelle route de la soie entre la Chine et l’UE a augmenté de près de 44% pour atteindre 2,3 millions de tonnes l’année dernière. C’est ce que montrent les chiffres des transports d’Eurostat pour les onze premiers mois de 2020. En termes de EVP (Equivalent Vingt Pieds, pour calculer les conteneurs), le volume sur la nouvelle route de la soie est désormais de 500.000 EVP (soit 250.000 « grands conteneurs), à mi-chemin de l’objectif à moyen terme de l’UTLC-ERA, qui vise 1 million d’EVP d’ici cinq ans. L’ERFA, le groupe de lobbying des intérêts des opérateurs de fret ferroviaire, attribue cette forte augmentation principalement aux pénuries de capacité dans le transport de conteneurs sur les routes maritimes de l’Extrême-Orient vers l’Europe. « Cela a conduit les parties à rechercher des alternatives », déclare l’ERFA. Cette route de la Soie ferroviaire n’a pas fini de faire parler d’elle.
>>> Nieuwsblad – Northern branch of Betuwe route essential for Dutch rail freight
>>> À lire : la Route de la Soie, dans les détails

Infrastructure

HydrogènePays-Bas – La Betuwelijn devrait obtenir un morceau complémentaire – En octobre dernier, lors de consultations, le secteur néerlandais du fret ferroviaire avait énuméré les investissements ferroviaires qu’il estimait nécessaires pour disposer d’un réseau ferroviaire fluide d’ici 2040. Parmi ceux-ci, figure en haut de la pile une nouvelle branche de la ligne Betuwelijn (ligne exclusivement fret), vers Hengelo et Bad Bentheim, pour rejoindre l’Allemagne (page 33 de ce document). Le secteur ferroviaire néerlandais voit cette branche nord comme un «must-have» et lui préfère la plus haute importance, par rapport au « Rhin d’acier » qui privilégie plutôt Anvers, via Roermond. Ce projet de branche nord de la Betuwelijn est espéré avoir l’aval de la Haye. L’Allemagne, sur l’actuel tracé « sud » via Emmerich, devrait prévoir une troisième voie ferrée entre Zevenaar et Oberhausen, en plus des deux voies existantes. DB Netz prévoyait de recevoir les douze permis de bâtir d’ici 2020/2021, certains étant déjà octroyés. Le gestionnaire allemand prévoit une période de construction de six à huit ans, soit à l’horizon 2026. Le projet néerlandais vise à se connecter à celui de l’Allemagne, certes moins ambitieux. Chaque année, environ 43.000 trains de marchandises traverses les 3 points frontières de Bad Bentheim, Emmerich et Venlo.
>>> Railfreight.com – Northern branch of Betuwe route essential for Dutch rail freight

Technologie

HydrogèneBelgique – La SNCB complète l’installation de l’ETCS sur les automotrices AM80 – Icône de la SNCB des années 80, les automotrices AM80 dites « Break » sont toujours bien présentes et entament (déjà) leur quatrième décennie de vie. Les mises à niveau font partie du Masterplan ETCS du gestionnaire d’infra Infrabel, qui vise à équiper l’ETCS sur toutes les grandes lignes belges d’ici la fin de 2022. Le matériel roulant devait forcément suivre ce rythme. La SNCB indique que les mises à niveau ont coûté environ 21,5 millions d’euros et ont été soutenues par une subvention de 10,8 millions d’euros octroyée par l’Union européenne (UE) en 2015 via son mécanisme pour l’interconnexion en Europe. 62,8% de sa flotte serait désormais équipée de systèmes ETCS opérationnels. L’ETCS est maintenant la référence des nouvelles signalisations de toutes l’Europe mais demande des installations à bord qui peuvent paraître onéreuses, tout particulièrement dans les anciens matériels roulants. Actuellement, tout matériel roulant vendu comporte au minimum un pré-câblage pour l’ETCS, qui n’est plus, tant en Belgique qu’au Luxembourg, une option, mais une obligation. En Belgique cependant, le système national TBL1+ demeure toujours d’application, en superposition.
>>> International Railway Journal – SNCB completes ETCS upgrades on AM80 EMU fleet

HydrogèneEurope – Quel avenir pour les trains à hydrogène ? – Depuis plusieurs années, l’hydrogène semble être devenu le carburant miracle pour contrer la pollution générée par la propulsion diesel. Si au départ on en parlait pour l’automobile, l’hydrogène est maintenant utilisée dans le secteur ferroviaire. L’hydrogène est avant tout une source d’énergie à fort potentiel pour ce que l’on appelle l’industrie lourde, ce qui vise plutôt les bus, les poids lourds et finalement les trains. Une application ferroviaire était donc tout à fait appropriée. Flairant le bon filon, Alstom en Allemagne fut le premier constructeur à se lancer dans cette aventure avec son autorail à hydrogène Coradia i-Lint… et les indispensables subventions du gouvernement allemand. Alstom l’a fait alors que les deux autres concurrents, Bombardier et Siemens, s’engageaient plutôt dans une course aux autorails à batteries électriques. Depuis lors, on voit des trains à hydrogène en essais dans toute l’Europe, et pas seulement chez Alstom. C’est ce que présente cet article.
>>> Mediarail.be – Quel avenir pour les trains à hydrogène ?

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Luxembourg

Articles / actualités

TRAXX_RegiojetComment quatre acteurs disparates créent un flux intermodal
21/12/2020 – Quatre acteurs au business différent, mais qui naviguent dans le même secteur, mettent en commun leur expertise pour créer un flux intermodal. Ou comment laisser les gens de métier faire du bon travail…


LEX_05_Le fret ferroviaire luxembourgeois : un petit poucet qui voit grand
20/03/2020 – Les marques CFL Cargo et CFL multimodal ne diront rien à grand monde. Seuls les initiés auront noté qu’il s’agit du chemin de fer luxembourgeois. CFL Cargo peut aussi compter sur sa sœur CFL multimodal, la seconde filiale du groupe ferroviaire.

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 019

Du 27 janvier au 02 février 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Politique des transports

EuropePays-Bas – Consultation du marché pour le libre accès sur les lignes internationales – Le gouvernement néerlandais entreprend une exploration du marché sur les possibilités d’open access sur les liaisons ferroviaires internationales à destination et en provenance des Pays-Bas. Les transporteurs nationaux et internationaux sont invités à manifester leur intérêt pour la mise en place de services ferroviaires internationaux et à apporter des idées sur les opportunités et les défis des liaisons internationales au cours du semestre à venir. Au cours des six prochains mois, un consortium de Berenschot, Arcadis et TÜV Rheinland mènera des recherches pour le compte du ministère de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau sur la fourniture concurrentielle de services ferroviaires internationaux. «Nous recherchons des opérateurs intéressés par la création de la future offre ferroviaire internationale. Nous aimerions entrer en contact avec des parties qui se reconnaissent dans ce domaine,» a expliqué Kaj Mook, du bureau Berenschot. Les néerlandais veulent ainsi faire bonne figure après avoir opté pour un réseau intérieur en quasi monopole à l’entreprise historique NS.
>>> Railtech.com – The Netherlands starts market consultation for open access on international lines

Trafic grande ligne

RegioJet-SplitTchéquie/Croatie – Regiojet prolongera son train de nuit vers Split – RegioJet, l’opérateur privé tchèque, assurera à nouveau une liaison ferroviaire avec la Croatie cet été. Le premier train devrait démarrer le vendredi 28 mai 2021 et empruntera un nouveau trajet : Prague – Brno – Bratislava – Budapest – Zagreb – Rijeka. Surprise : ce train aurait une branche jusqu’à Split, l’autre grande ville côtière croate. RegioJet commence la pré-réservation des billets dès ce mois-ci. Les trains rouleront 3 fois par semaine en juin et septembre et tous les jours en juillet et août. Au total, les rames comporteront 15 voitures offrant 650 places. Le service RegioJet sera disponible dans le train, y compris le petit-déjeuner inclus dans le prix du billet, la connexion Internet, la possibilité de réserver un compartiment entier pour quatre personnes pour le prix de trois, le transport de vélos et d’autres services que RegioJet offrait déjà l’année dernière. L’opérateur privé peut se targuer d’un très beau succès l’été dernier, entre deux lockdown. Près de 60.000 clients s’étaient rués sur les trains couchettes jaunes, à tel point que le service prévu à l’origine 3 fois semaine avait du passer à une liaison quotidienne.
>>> RegioJet press room – RegioJet vypraví v létě opět vlaky do Chorvatska. Pojedou do Rijeky a nově také do Splitu. Návazné autobusy pak napojí celé jadranské pobřeží
>>> Voir aussi : Succès incontestable pour le train de nuit privé Prague-Rijeka.

RegioJet-SplitEspagne – Ouverture de la ligne à grande vitesse Monteforte del Cid – Orihuela – La pandémie n’arrête pas le renouveau de l’infrastructure à grande vitesse. L’Espagne a inauguré lundi dernier un nouveau tronçon à grande vitesse à double voie de 38,3 km entre Montforte del Cid et Orihuela, lors d’une cérémonie en présence du Premier ministre Pedro Sánchez à la gare Miguel Hernandez d’Orihuela. La nouvelle ligne à double voie bifurque de la ligne à grande vitesse Madrid – Alicante à Monforte del Cid et possède une gare intermédiaire à Elche. La ligne est électrifiée à 25kV 50Hz et équipée de l’ETCS Niveau 2 et du contrôle et de la protection des trains Asfa, et permet une vitesse nominale de 350 km/h. Cette ligne est la première phase d’une ligne à grande vitesse vers Almeria. La construction est actuellement en cours sur une section supplémentaire de 23,6 km d’Orihuela à Murcie.
>>> International Railway Journal – Monteforte del Cid – Orihuela high-speed line opens

Trafic régional

MetransAllemagne – Le Bade-Wurtemberg finance des études de faisabilité pour la réactivation de lignes désaffectées – Le Land de Bade-Wurtemberg soutiendra des études de faisabilité pour la réactivation de lignes ferroviaires désaffectées, a annoncé lundi le ministre écolo des Transports Winfried Hermann. Ces études de faisabilité ont pour mission d’examiner plus en profondeur le potentiel des passagers, ainsi que de déterminer les dépenses d’investissement et d’exploitation attendues. Dans une étude comparative commandée par le ministère des Transports, un total de 42 itinéraires dans le Bade-Wurtemberg ont été examinés. Un potentiel de passagers pertinent a été certifié sur plus de 30 liaisons. Afin de progresser le plus rapidement possible dans la planification des itinéraires potentiellement utiles, le Land soutiendra des études de faisabilité qualifiées. À cette fin, le ministère des transports a publié de nouveaux principes de financement qui permettront aux autorités locales de franchir plus facilement l’étape importante de la réactivation d’une ligne de chemin de fer.
>>> Lok Report – Baden-Württemberg: Land fördert Machbarkeitsstudien für Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken

Trafic fret

MetransAllemagne/Tchéquie – Metrans équipe sa flotte de wagons de freins composites – Il y a des éléments déclencheurs. Depuis que le gouvernement allemand a imposé les freins silencieux à tout wagon de marchandise circulant sur le territoire national, c’est le branle-bas de combat chez les opérateurs. Metrans s’est ainsi vue obligée de moderniser l’ensemble de sa flotte de 3000 wagons porte-conteneurs avec des freins «silencieux». Outre leur rééquipement avec des semelles de frein composites, Metrans s’est procuré des wagons du constructeur slovaque Tatravagonka, plus légers de 4 tonnes que les wagons produits jusqu’ici. Cela signifie qu’ils ont une résistance au roulement plus faible et nécessitent donc moins d’énergie tant durant le transport qu’au freinage. Cette politique anti-bruit, longtemps réclamée par tous les riverains du rail en Europe, est aussi d’application en Suisse depuis juillet 2020 et est en préparation (législative) aux Pays-Bas, en Autriche et en Hongrie. Cela implique que les autres pays devront suivre…
>>> Railfreight.com – Metrans equips wagon fleet with composite brakes
>>> À propos de Metrans : quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

Captrain-EspañaFrance/Espagne – Premier train du sucre entre l’Europe et l’Espagne – Les opérateurs ferroviaires Captrain España et Fret SNCF, tous deux du groupe SNCF, ont lancé le premier train sucrier entre l’Europe et l’Espagne actuellement en service. Il s’agit d’une liaison hebdomadaire entre le nord de la France et la zone centrale de la péninsule ibérique pour le compte de la société sucrière française Cristalco. Le convoi de 1300 tonnes brutes se compose de 17 wagons dont le sucre est transporté par conteneurs spécifiques pour produits alimentaires, de la société française Combipass. Il transite par Hendaye avec la traction SNCF côté France et Captrain España côté espagnol. Ce transport hebdomadaire évite jusqu’à 3 600 camions par an entre les deux pays.
>>> El Mercantil – Captrain España estrena el primer tren de azúcar entre Europa y España

Entreprises

MetransFrance/Europe – Alstom donne naissance du numéro deux mondial de la construction ferroviaire – Il va falloir s’y faire : Bombardier Rail n’est plus, du moins en Europe. Avec le rachat de Bombardier Transport, officialisé le 29 janvier dernier, Alstom devient le numéro deux mondial du secteur de la construction de matériel ferroviaire derrière le groupe chinois CRRC. Dorénavant, le groupe pèsera 15,7 milliards d’euros de chiffre d’affaires, avec un carnet de commandes atteignant les 71,1 milliards donnant du travail à 75.000 personnes dans 70 pays. Le siège mondial du groupe ne bougera pas, restant à Saint-Ouen, près de Paris. Une transaction bien différente de la précédente, qui échoua. « En 2019, c’est Siemens qui avait l’ascendant, alors que là c’est clairement Alstom », remarque François Guénard, consultant chez Roland Berger. En France, Alstom va employer environ 11.500 personnes et récupère la plus grosse usine ferroviaire du pays, à Crespin, près de Valenciennes.
>>> L’Antenne.com – Alstom : naissance du numéro deux mondial de la construction ferroviaire

Technologies

MetransAllemagne – Approbation du système de transport Maglev Bögl (TSB) – Tüv Nord AG est une importante société de certifications dans le domaine industriel, travaillant dans 70 pays et basée à Hanovre, en Allemagne. Elle vient de classer la technologie de contrôle des opérations du train à lévitation magnétique de Bögl comme « sûre ». Les ingénieurs ferroviaires de Tüv Nord ont évalué les spécifications de base de la technologie à sustenstation agnétique de Bögl ainsi que l’analyse des risques. Les mesures d’émission sonore ainsi que l’évaluation du concept d’évacuation et de sauvetage d’urgence ont également été examinées par les experts de Tüv Nord. En outre, des expertises sur d’autres domaines de spécialisation tels que la protection incendie, la sécurité au travail et la commande de portes sont au programme. Cela signifie une grande avancée pour le groupe bavarois. Rappelons que le groupe Bögl, qui avait participé jadis à la partie infrastructure du fameux Transrapid allemand, est le seul à avoir poursuivit les études et produit un nouvel engin, plus léger et moins orienté « grande vitesse ».
>>> Internationales Verkehrswesen.de – Tüv Nord-Gutachten: Betriebsleittechnik der TSB-Magnetbahn ist sicher
>>> Voir aussi notre dossier spécial sur l’engin Bögl, exporté vers la Chine

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