Hongrie

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Articles / Analyses

L’opérateur hongrois GySEV lance un appel d’offre pour 9 rames grande ligne
10/11/2022 – Le peu connu opérateur hongrois GySEV, qui opère notamment sur Sopron-Budapest, a lancé un appel d’offre pour 9 rames automotrices grande ligne aptes en Hongrie et en Autriche. L’idée est de remplacer les rames tractées actuelles qui, faute de voiture-pilote, demandent l’utilisation de deux locomotives.


Portugal

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Articles / Analyses

Le Portugal aura aussi une ligne à grande vitesse
01/10/2022 – La semaine dernière, le Premier ministre portugais Antonio Costa a annoncé le projet d’une toute nouvelle ligne à grande vitesse entre Lisbonne et Porto. Le nouveau service pourrait atteindre des vitesses allant jusqu’à 300 kilomètres par heure et réduire le temps de trajet à seulement une heure et 15 minutes.


La grande vitesse espagnole a déjà trente ans


19/04/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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La grande vitesse espagnole fête déjà ses trente années d’existence. Elle s’est fortement développée et demeure aujourd’hui le second réseau à grande vitesse du monde. Elle compte plus de 3400 kilomètres de lignes et transporte près de 40 millions de passagers par an à des vitesses supérieures à 300 km/h.

Premier train à grande vitesse
Le 14 avril 1992, six jours avant l’ouverture de l’Exposition universelle de Séville, l’Espagne inaugurait sa toute première ligne à grande vitesse entre Madrid-Atocha et Séville-Santa Justa, en passant par Ciudad Real et Cordoue. La ligne fut même étendue jusqu’au site de l’Expo du 20 avril au 12 octobre 1992. Cette ligne de 472 kilomètres à grande vitesse a été construite à écartement standard UIC 1.435mm et fut équipée de normes de signalisation allemandes LZB qui avaient été développées dans les années 80 pour les lignes à grande vitesse Hanovre-Würzburg et Mannheim-Stuttgart.

Pour le matériel roulant, le choix se porta sur des rames TGV dérivées des TGV-Atlantique français, une construction d’Alstom. Les AVE S-100 comportent 8 caisses et, nouveauté, la Renfe déclina le service à bord en 3 classes au lieu des 2 traditionnelles : Club, Preferente et Turista. Le service commercial réel débuta le 20 avril 1992. Le 18 octobre 1992, la Renfe annonçait l’augmentation de la vitesse maximale à 270 km/h, réussissant à réduire le temps de trajet Madrid-Séville à deux heures et demie.

En 2018, près de 3,5 millions de voyageurs empruntaient la ligne, pour la plupart des voyageurs effectuant le trajet complet Madrid-Séville.

Un réseau en expansion
Pour l’expansion de son réseau, l’Espagne regarda d’abord vers le sud et l’est du pays.

Ainsi, le pays construisit d’abord une ligne nouvelle entre Madrid et Barcelone. Un peu plus de dix années après Séville, la grande vitesse reliait en octobre 2003 Madrid à Saragosse et Lérida, en tant que première phase.

Il faudra cependant attendre mai 2006 pour passer de 200 km/h à 250 km/h par la mise en service de l’ERTMS avec ETCS niveau 1. Rapidement, la vitesse de 280 km/h (en octobre 2006) puis de 300km/h (le 7 mai 2007) est autorisée, alors que les travaux battent leur plein pour atteindre au moins Barcelone-Sants.

La ligne à grande vitesse Cordoue-Málaga, dans le cadre du NAFA (Nouvel Accès Ferroviaire à l’Andalousie), fait partie du PEIT national (Plan stratégique d’infrastructure du ministère des Travaux publics, 2005-2020). L’ensemble a été inauguré en 2007, à une époque où l’avion avait 72% de parts modales.

Le 20 février 2008, la grande vitesse était enfin complète sur les 621 kilomètres entre Madrid et Barcelone. Conçue pour des vitesses de 350 km/h et compatible avec les systèmes ferroviaires des pays voisins, elle permet dorénavant un temps de parcours de 2h30 entre Madrid et Barcelone.

La ligne du Levante fut inaugurée commercialement en décembre 2010 entre Madrid et Valence, troisième ville du pays. Elle fut complétée en juin 2013 par le tronçon Albacete-Alicante, autre destination phare du tourisme mediterranéen.

En 2013, lorsque la grande vitesse atteignit Gérone et Figueras (en se connectant avec l’ouvrage européen Perpignan-Figueras), on pouvait dire que 2.144 kilomètres de voies ferrées avaient été construites en seulement deux décennies.

La suite ce fût aussi, mais plus récemment, le nord du pays avec la Galice en décembre 2021. Le « Y Basque » est en cours de construction.

Les chiffres du gestionnaire d’infrastructure Adif indiquent en réalité qu’il y a 2.889 km de lignes à l’écartement standard UIC 1435mm, 716 km de lignes avec encore l’écartement espagnol de 1668mm et 120 km de lignes mixtes.

AVE_map
(illustration HrAd via wikipedia)

Quel bilan ?
Ce qui saute aux yeux, c’est bien évidemment la disposition en étoile, avec un réseau centré sur Madrid, comme en France sur Paris. Nombreux sont à exiger davantage de radiales, comme Valence-Barcelone.

Au total, une injection de près de 55 milliards d’euros dans les infrastructures à grande vitesse entre 1990 et 2018, selon les calculs de l’Airef (Administration fiscale). Des investissements qui doivent beaucoup à l’Europe.

Le coût moyen de construction du réseau AVE, selon les données officielles collectées par El Mundo, est d’environ 15 millions d’euros par kilomètre. Le coût d’entretien est de 150.000 euros par kilomètre et par an. Pour des trafics qui sont parfois trop faibles avec seulement quelques trains à grande vitesse par jour.

Cette situation, ainsi que l’endettement important du réseau à grande vitesse, ont motivé l’adoption d’un modèle de libéralisation original, basé sur des lots de trafics prédéfinis. Un système dont nous avons abondamment parlé dans nos colonnes.

Il y a aussi en parallèle un sous-investissement dans le réseau classique en dehors des grandes villes. Une situation qui rappelle hélas d’autres réseaux européens qui ont subit le même sort.

On retient aussi au final la mise en valeur de l’industrie nationale, singulièrement au travers de la firme Talgo, dont les AVE Pato (nez de canard) ont maintenant pris place durablement dans le paysage médiatique ferroviaire. Talgo teste déjà son nouvel Avril, un train destiné à l’export.

En attendant, le troisième concurrent iryo devrait démarrer ses trains italiens Frecciarossa en novembre prochain, à la suite de Renfe et Ouigo España (SNCF) qui se livrent déjà concurrence sur Madrid-Barcelone depuis l’été 2021.

AVE-Espana

19/04/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

ERA_Europe_RailwaysLa grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift
19/11/2020 – Le modal shift ne signifie pas le train lent mais le train au devant de la scène. Pour cela, la grande vitesse ferroviaire reste largement nécessaire pour le GreenDeal et épargner un maximum de CO2


Bon anniversaire, InterCity Express !
31/05/2021 – 10 ans après le lancement du premier train à grande vitesse en France, l’Allemagne mettait en service son propre train à grande vitesse nommé « InterCity Express » (ICE). L’occasion de revenir sur le concept allemand qui diffère un peu des options françaises. L’arrivée de l’ICE aura permis à la Deutsche Bahn – et à Siemens -, de se hisser dans le top mondial de la grande vitesse ferroviaire.


Passer du produit au client : le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?
21/06/2021 – Passer de la politique « produit » à la politique « client » est un vrai défi pour le rail. Le poids des actifs (trains-infrastructure) et les habitudes culturelles façonnent encore largement la politique ferroviaire, mais il y a pourtant quelques raisons d’espérer.


OBB_WorkshopComment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?
17/07/2020 – La clientèle d’affaires a des attentes importantes en matière de voyages. Le train peut conquérir cette clientèle mais sous certaines conditions. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx


Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?
28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxx xxxxxxxx


Pourquoi l’époque actuelle du rail diffère-t-elle de la précédente ?

(Ci-dessus : CD Railjet Graz – Vienne – Brno – Prague – Photo : European Railway Photography by THHO)
04/04/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Une question revient souvent dans le débat ferroviaire : pourquoi y-a-t-il une telle différence entre le service des trains des années 60-70 et la période actuelle ? La réponse est que le chemin de fer est entré depuis les années 2000 dans la troisième époque de son existence. Mais qu’est-ce que cela signifie au juste ?

Le chemin de fer a plus de 200 ans d’existence. On retient généralement l’année 1825 comme étant le véritable démarrage du train de voyageurs, lorsque sur les 12,9 km de Stockton à Darlington, en Angleterre, à l’origine prévus pour le charbon, Georges Stephenson envisagea de transporter des voyageurs, ce qu’il fît le 25 septembre 1825.

Les années qui suivirent sont alors marquées par les débuts et l’expansion rapide d’un réseau de transport vécu comme révolutionnaire, mettant à mal les diligences et toutes l’économie tournée autour du cheval. Le XIXème siècle fût caractérisé par une multiplicité de projets et d’extension du réseau, qui atteignit son apogée dans la quasi-totalité des pays d’Europe dans les années 1900 à 1920. A cette époque, beaucoup de pays disposaient d’un chemin de fer de l’État, de compagnies privées ainsi que d’un vaste réseau secondaire, parfois à voie métrique.

Cette première époque du chemin de fer correspond en fait à celle de la première révolution industrielle et de l’idéologie de l’État. Le rail, alors transport dominant, servait réellement les « besoins de la nation », tant pour desservir la puissance industrielle que pour le transport des personnes et des armées. On mesure à quel point tout cela a bien changé de nos jours…

La deuxième époque
Elle s’exprime avant tout par l’environnement très différent dans lequel a vécu le chemin de fer dès la fin de la Seconde Guerre mondiale :

  • Le rail n’est plus le transport dominant ;
  • Une érosion importante du réseau secondaire s’amorce avec les nationalisations ;
  • On croit alors que les atouts du rail se situent plutôt sur les trafics grandes lignes et le fret ;
  • Une contradiction s’installe durablement avec d’une part l’interventionnisme de l’État au sujet des tarifs, et d’autre part par des demandes pressantes pour revenir à l’équilibre financier ;
  • Enfin, et ce n’est pas anodin, l’orientation des politiques publiques est de plus en plus axée sur la maîtrise des finances publiques.

Alors que les chemins de fer détiennent le quasi-monopole des transports depuis les années 1820, on assiste à partir des années 1945-50 à un déclin – relatif pour les voyageurs et même absolu pour le fret – de l’activité ferroviaire au profit du transport routier. La route devenait le transport dominant et les grandes industries et charbonnages fermaient les uns après les autres. Les nouvelles entreprises étaient plus modernes, plus petites et ne produisaient pas chaque soir de quoi remplir un train, ni parfois même un wagon complet.

Un malheur ne venant jamais seul, la reconstruction d’après-guerre fut bâtie sur les critères de la seconde révolution industrielle – pétrole/bitume/autos -, tandis que le chemin de fer se reconstruisait encore avec les techniques des années 30 (traction à vapeur, conception ancienne du matériel roulant…).

La gouvernance du rail fût aussi largement modifiée. Une grande partie du XXème siècle, surtout à partir des années 1920, voit le chemin de fer se nationaliser petit à petit dans chaque pays. Les Danois avaient certes donné le ton depuis 1885, puis les Suisses en 1902, les Italiens en 1905 et encore les tchèques en 1918. La Belgique nationalisa le réseau dès 1926, la France en 1938 puis le Luxembourg et la Grande-Bretagne terminèrent la marche, en 1946 et 1947.

Mais le plus grave à cette époque, c’est que les gouvernements européens se sont réservés le droit d’imposer des tarifs, et même de les diminuer, et de refuser des augmentations. Cette prérogative mettait clairement en péril les finances des administrations.

Une autre conséquence de ces nationalisations est que ces nouvelles entités furent fortement centrées sur la gestion du personnel plutôt qu’orientées « usager ». La gestion du personnel devînt rapidement la raison d’être première des entités nationalisées. Le cheminement professionnel était grandement basé sur le droit avec des règles de fonctionnement qui encadrent les carrières, l’exercice des métiers et des fonctions, la promotion et les mobilités professionnelles. C’était codifié, quasi militaire et très rigide. L’usager n’avait qu’à s’adapter à ce qu’on lui offrait. On mesure la différence avec notre époque actuelle…

La contradiction entre l’interventionnisme de l’État, qui imposait ses tarifs, et les demandes répétées des gouvernements de parvenir à l’équilibre financier a abouti à une politique de rationalisation importante du réseau secondaire, et à la croyance que le rail n’avait plus de missions au niveau local (en dehors des grandes villes – RER, S-Bahn), mais bien sur les flux grandes lignes et le fret à grand volume.

La conséquence de cette croyance fut les nombreuses fermetures de lignes en Europe. La création de la SNCF en janvier 1938 fut l’occasion « de redéfinir l’aire de pertinence modale ». À l’aube de la Seconde Guerre mondiale, on fermait déjà 9.717 km de lignes voyageurs en France, soit 23% du réseau du réseau de 1932.

La Grande-Bretagne a particulièrement souffert : en à peine 15 ans de nationalisation, British Rail avait déjà abandonné au milieu des années 60 près de 5.000 km de voie ferrée, l’effectif du personnel avait diminué de 26 % (648.000 employés à 474.000) et le nombre de wagons avait chuté de 29 %.

Dans le même temps, le rail essaya de se repositionner sur d’autres trafics plus lucratifs. En 1957, six administrations lancèrent des trains confortables appelés « Trans Europ Express » sans demander la permission à de quelconques ministres. Leur déficit était couvert par chaque pays traversé sans que cela ne fasse débat. Dans les années 60 et 70, de nombreuses relations par voitures-couchettes et voitures-lits permirent de relier beaucoup de villes d’Europe en une nuit. Là aussi, les déficits de ces trains étaient épongés au niveau national.

sectorisation-rail
Les grandes lignes, nettement plus lucratives… (wikipedia)

La seconde époque était donc paradoxale, avec un curieux mélange d’interventionnisme (les tarifs sociaux) et de laisser-faire (contraction du réseau – politique grandes lignes).

Finances publiques
Contrairement à des idées souvent mal exprimées, l’orientation des politiques axées sur la maîtrise des finances publiques date de bien avant les directives européennes. En effet, l’imprégnation des sciences économiques dans les administrations a commencé dès les années 50, partout en Europe, en mettant la question des finances publiques au-devant de la scène de tous les gouvernements, abandonnant petit à petit l’idéologie de l’État et le service public « à n’importe quel prix ». Et c’est loin d’être un détail anodin.

Après la seconde guerre mondiale, les États furent en effet obligés d’établir un bilan et un compte de résultat à la manière des entreprises. Avec un impact majeur sur le service public ferroviaire. En France, Roger Guibert, alors directeur général adjoint SNCF, détaillait déjà en 1961 l’idée de « critères de gestion financiers normalisés ». L’Allemagne aussi se mit à calculer les coûts de sa Deutsche Bundesbahn dès la fin des années 60.

Cette transformation politique a conduit l’UIC (dont sont membres toutes les administrations ferroviaires d’Europe), à engager dès les années 60 un nouveau thème sur la « normalisation des comptes ». Autrement dit, bien avant que l’Europe ne s’engage vers l’adoption d’une normalisation comptable au niveau des états.

Cette orientation comptable de la chose publique – qui continue de faire débats de nos jours -, prit davantage d’importance dans les années 70-80. A la fin des années 70, la dette publique des Etats qui appliquent des politiques keynésiennes pour conjurer une crise que l’on croit momentanée, s’emballe. Les dépenses croissent et les recettes fiscales directes et indirectes se réduisent. A partir des années 1980, il devenait manifeste que la crise était profonde et durable.

La fin de cette seconde période annonçait inévitablement des années 90-2000 pleines de changements…

La troisième époque
Elle n’est pas le fruit – comme trop souvent affirmé – de l’arrivée de l’Europe et de ses directives, mais tout simplement des conséquences de la deuxième époque :

  • La maîtrise des finances publiques devient un impératif de toutes les politiques gouvernementales d’Europe ;
  • Il y a une volonté de stopper l’érosion du réseau et de faire revenir le service ferroviaire sur le transport régional et local, que la deuxième époque avait abandonné ;
  • Pour concilier ces deux politiques, il est apparu indispensable de faire un tri entre les trains qui doivent absolument être subsidiés et ceux qui peuvent être commercialement viables.
  • Contenir les coûts signifiait aussi de passer des contrats avec des objectifs chiffrés plutôt que d’éponger des déficits globaux. Cela signifie aussi l’arrivée d’un nouveau type de management et une autre manière de faire du train.

Pour contenir les coûts, l’idée vînt de travailler par « contrats ». Mais il fallait alors faire la part des choses, en distinguant les différentes branches qui composent le secteur ferroviaire. C’est ce que montre le schéma ci-dessous :

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En bleu, les branches subventionnées. En jaune, celles qui peuvent être financièrement autonomes

Sectorisation
La sectorisation des activités ferroviaires ne date pas non plus de l’Europe et de ses directives, ni d’une quelconque vague de néolibéralisme. En France l’économiste Maurice Allais recommandait déjà en 1948 une « réforme des structures » de la SNCF. Dans les années 70, trains grandes lignes, banlieue et de fret formaient déjà des entités distinctes au sein des opérateurs étatiques, parfois avec leur propre matériel roulant dédié. British Rail fût sectorisé dès les années 80, bien avant l’élaboration des directives ferroviaires européennes.

Cette sectorisation – en gros : infrastructure, trafic régional, trafic grande ligne et trafic fret -, a permis aux états de mettre de l’argent du contribuable là où c’est absolument nécessaire. Il apparait rapidement que les infrastructures et le trafic régional étaient de facto les pôles devant bénéficier de subsides, car cela concerne le transport au quotidien dont les usagers ne sont pas capables de couvrir les coûts par la seule billetterie. Une aide est donc de facto indispensable.

rail-regional
Le retour du train en milieu rural caractérise la troisième époque du chemin de fer (Italie)

En revanche, le pôles grandes lignes fut jugé à même d’être financièrement autonome, car ces trains ne couvrent pas des besoins élémentaires mais plutôt un trafic de loisirs ou d’affaire, une clientèle qui est capable de couvrir les coûts de ces trains. Néanmoins, un certain nombre de pays continue de subventionner des trains grande ligne en raison de l’importance à relier certaines régions. C’est le cas de la France (TET), mais aussi par exemple de l’Italie, de la Pologne et de nombreux pays de l’Est.

La sectorisation répond aussi à la maîtrise des coûts de production, puisqu’elle permet évidemment d’analyser plus finement les comptes de chaque entité. L’enjeu devînt politique dans la mesure où cela mettait fin à la péréquation et aux subventions croisées. Aujourd’hui, le « groupe SNCF » est organisé en filiales , de telle sorte qu’il est possible de déterminer précisément ce que coûte et rapporte chacune d’elle. 

Cette politique de contractualisation – qui touche aussi le trafic marchandises -, est donc ce qui diffère radicalement de la politique de la seconde époque, celle du XXème siècle où régnait le déficit global. Elle explique hélas aussi pourquoi un certain nombre de trains internationaux furent abandonnés.

L’ancienne formule de coopération, qui était celle de la deuxième époque du rail – où chacun gère sa politique sur son territoire -, semble devoir trouver un nouveau souffle. Dernièrement, la SNCF a signifié la fin de la coopération avec sa consœur du service public espagnol Renfe. Désormais, le trafic international sera géré vers Barcelone comme chacun l’entend. La SNCF elle-même le justifiait par la volonté « de mettre fin à certaines lourdeurs »…

De nos jours, l’option marchande implique que le risque commercial en trafic grandes lignes est supporté par une entreprise seule (cas de Trenitalia en France, de Ouigo Espana en Espagne), ou sous forme d’un partage de risque comme chez Thalys (SNCF, SNCB, les hollandais prenant 100% des risques à eux seuls entre Anvers et Amsterdam).

D’autres formules existent cependant comme le Groupement d’intérêt économique (GIE), qui présente l’avantage d’être soumis à des règles juridiques très souples, notamment en ce qui concerne son capital social (possibilité de constitution sans capital), son objet (qui peut être civil ou commercial) ou ses modalités d’organisation. 

En définitive, la pression sur les finances publiques est l’objet qui domine toutes les politiques ferroviaires de cette troisième époque. Il est peu probable que l’on sorte de cette ligne de conduite car on assiste de nos jours à l’arrivée d’un néo-interventionnisme, lequel ne ressemble pas à l’interventionnisme des années keynésiennes. Le rail doit donc s’en tenir à l’argent disponible, à la contractualisation et est obliger de rechercher de nouvelles ressources financières et entrepreneuriales pour s’étendre.

C’est justement ce que permet la politique européenne, qui autorise dorénavant d’ouvrir au maximum toutes les possibilités juridiques et financières pour investir d’une manière ou d’une autre dans le train : subsides publics au travers de la délégation de service publics, investissements extérieurs (immobilier de gares, loueurs de matériel roulant), nouveaux opérateurs avec d’autres idées organisationnelles et techniques. Bien entendu, des corrections devront être faites là où on constate des défaillances de la contractualisation…

PSO-Railways
Compter sur la multiplicité des acteurs pour élargir la part du rail

04/04/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Quoi de neuf du côté des opérateurs longue distance ?
23/08/2021 – Cela bouge pas mal du côté des opérateurs grande ligne en Europe. C’est l’occasion d’une petite synthèse alors qu’on entame bientôt le dernier trimestre de l’année 2021. Au menu : Ouigo, Trenitalia, Renfe et RegioJet


Questionnement à propos de la coopération ferroviaire
21/02/2022 – Le retrait de la SNCF de la coopération Elipsos avec son voisin Renfe fait ressurgir un sujet qui agite depuis longtemps le milieu ferroviaire, dans une Europe qui promeut un espace unique pour faire circuler ses trains. Comme souvent, il y a lieu de bien distinguer les choses avant de tirer des conclusions.


Passer du produit au client : le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?
21/06/2021 – Passer de la politique « produit » à la politique « client » est un vrai défi pour le rail. Le poids des actifs (trains-infrastructure) et les habitudes culturelles façonnent encore largement la politique ferroviaire, mais il y a pourtant quelques raisons d’espérer.


OBB_WorkshopComment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?
17/07/2020 – La clientèle d’affaires a des attentes importantes en matière de voyages. Le train peut conquérir cette clientèle mais sous certaines conditions. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx


Le rail, une matière encore très nationale
06/09/2021 – On avait cru que les frontières ouvertes engendreraient de gros flux entre États. Ce n’est pas vraiment le cas. Les trafics nationaux, hors fret, prédominent très largement. Et ce n’est pas uniquement une question d’interopérabilité. Explications


La longueur optimale des trains de marchandises

28/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Une des clés pour améliorer les volumes de fret ferroviaire serait d’augmenter davantage la longueur des trains. Une idée qui est répandue ailleurs mais qui, en Europe, ne peut être entreprise que sous certaines conditions techniques.

C’est encore une conséquence historique : chaque réseau limite la longueur des trains de marchandises selon ses critères propres.

En Espagne, la majeure partie des voies d’évitement du réseau impose une longueur maximale de 450 mètres, avec pas mal de tronçons encore plus courts. 

En Italie, le réseau est loin d’être uniforme. Chaque ligne de chemin de fer possède des contraintes sur la masse maximale qui varie en fonction du type de locomotive utilisée. Pour une locomotive moyenne, les masses autorisées sont de 1.600 tonnes dans le nord de l’Italie, mais on descend à 1.500 tonnes si le train se dirige – ou quitte -, Gênes. Sur la ligne Tyrrhénienne, la charge descend encore à un maximum de 1.300 tonnes, chiffre bas qui est lié aux caractéristiques de la ligne Livourne-Rome. Sur le tronçon adriatique, il est possible de combiner des trains jusqu’à 1.600 tonnes, tandis qu’il existe des restrictions sur le tronçon Padoue-Trieste à 1.280 tonnes. On mesure tout de suite le problème quand il faut faire rouler un train d’un bout à l’autre de l’Italie…

En Allemagne en 2016, plus de 60 % des trains de marchandises circulant sur le réseau de la Deutsche Bahn ont une longueur inférieure à 600m. Un train de marchandises en 2016 était en moyenne composé de 25 à 30 wagons, sans qu’on précise la taille de ces wagons. C’est une moyenne assez basse.

En France, les trains ont déjà une longueur admissible de 740m. L’axe Perpignan – Luxembourg fût le premier à autoriser des trains plus longs, de 850m, portant la charge maximale à 2.400 tonnes au lieu de 1.800, ce qui est un sérieux progrès. Avec 2 locomotives série 27000 ou 37000, ce type de train traverse la France en 15 heures à 70 km/h de moyenne.

Certaines liaisons entre Perpignan, Le Havre, Lille et Luxembourg sont déjà disponibles pour des trains de fret de 850m depuis plusieurs années. Les itinéraires se concentrent sur la vallée du Rhône au sud de Dijon, l’ancienne ligne principale PLM vers Paris au nord de cette ville, et de Dijon à Metz via Nancy.

Ailleurs dans le monde
On peut faire quelques comparaisons avec ce qui se fait ailleurs dans le monde, avec toute la prudence qui s’impose, car les caractéristiques des réseaux diffèrent fortement de ceux de l’Europe, notamment par l’absence ou la grande faiblesse du trafic voyageurs.

Les États-Unis ont fixé la limite de leur train de marchandises à 3.658 m, en raison des limites imposées à la technique du frein à air comprimé, technique utilisée partout, y compris en Europe.  Les trains de marchandises australiens mesurent entre 1.500 et 1.800 mètres de long, selon la partie du réseau ferroviaire sur laquelle ils circulent.

Mais c’est dans la catégorie des transports de minerais que l’on rencontre les pus grands records. Au Brésil, ce type de train peut atteindre 3.200m de longueur. En Australie, le minerai de fer de BHP Billiton est transporté par des trains de 2.400m avec 264 wagons et 4 locomotives.

BNSF-Railways

Quelles astuces techniques ?
La taille d’un train de marchandises est importante car l’intérêt principal est évidemment d’ordre économique… et même écologique.

L’avantage économique est évident. L’augmentation de la longueur des trains impacte bien évidemment sur la capacité d’emport. En Espagne, le simple fait de passer d’une longueur de 540 à 600m de long entre l’usine Renault de Palencia et le port de Santander a permis de transporter 20 autos de plus par train, soit 15% de capacité supplémentaire.

On doit donc viser sur trois axes principaux :

  • Construction de nouveaux ouvrages d’art avec déclivités plus favorables aux trains de grandes longueurs ;
  • Allongement des voies d’évitement et éventuelle adaptation des circuits de voie en signalisation ;
  • Adjonction d’un nombre optimal de locomotives télécommandées pour abaisser la consommation par tonne transportée.

Les grands ouvrages d’art sont parfois contestés au niveau idéologique, car ils sont conçus dans une optique de croissance (dès l’instant où certains groupes politiques réclament au contraire de la décroissance). Cependant, ces ouvrages d’art permettent d’augmenter les capacités pour plusieurs décennies et préservent la compétitivité d’un mode respectueux du climat.

Ainsi, côté italien, les travaux menés au-delà du Gothard et du Simplon en Suisse ont porté en 2020 la capacité totale des infrastructures ferroviaires à 390 trains par jour contre 290 précédemment. Les travaux du Brenner, en Autriche, porteront la capacité de l’itinéraire à 400 trains de marchandises quotidiens.

En France, la ligne de la Maurienne nous montre un exemple où les limites sont vite atteintes. Cet axe international majeur qui passe par Modane, ne peut admettre des trains de plus de 1.600 tonnes et de plus de 600 mètres de longueur. L’actuel tunnel du Mont-Cenis, d’environ 13 km, est exploité est sous la responsabilité de RFI (Rete Ferroviaria Italiana), en vertu d’un accord binational. Entre Chambéry et Saint-Jean de Maurienne, les déclivités limitent actuellement le poids des convois à 1.500 tonnes avec une seule locomotive. Aujourd’hui, une allège complémentaire (une locomotive de plus) est obligatoire aux trains à St Avre pour passer les zones de forte pente entre St Jean de Maurienne et Modane. Cela nécessite davantage de moyens humains et rend le fret ferroviaire non-compétitif.

D’où parfois la nécessité de construire de nouveaux ouvrages, avec des investissements certes colossaux, mais dont l’investissement est réparti sur presque 100 ans de vie de l’ouvrage.

Les Suisses ont choisi cette lourde option, avec la construction de trois tunnels. En 2016, AlpTransit Gotthard avait vérifié pendant la phase de test pour la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard, le transit d’un train de marchandises de 1.500m de long, ce que permet un nouvel ouvrage, à l’inverse de l’ancien tunnel du Gothard.

Le train d’essai était composé de 76 wagons répartis en wagons plats, wagons à capots télescopiques et wagons conteneurs non chargés. Le train de marchandises, d’un poids de 2.216 tonnes, était tiré par trois locomotives Re620 positionnées au début, au milieu et à la fin du train. Le système de signalisation et de protection des trains ETCS niveau 2 était également testé à plusieurs reprises lors du passage de trains de marchandises aussi longs sur les 57 kilomètres du tunnel de base du Saint-Gothard. Parmi les défis, il fût évalué la possibilité de faire reculer un train de marchandises de cette longueur hors du tunnel en cas d’urgence.

Reste évidemment à vérifier si cette longueur et ce poids sont exploitables entre Bâle et le tunnel, là où les trains de marchandises doivent se mêler au flux important des trains de voyageurs.

Les voies d’évitement
Les normes européennes pour la longueur d’un train de marchandises sont de 740 mètres et parfois de 835 mètres. Un train de marchandises de 740 mètres remplace 52 camions.

Les longueurs variables sur le réseau d’un même pays n’incitent pas à la compétitivité du chemin de fer. En Italie, les longueurs admises varient de 480 à 625m selon certaines lignes, ce qui complexifie un peu plus le processus quand on veut faire circuler un train d’un bout à l’autre du pays. Il y a là un travail important pour uniformiser le réseau complet, ce qu’entreprend RFI.

Cependant, la demande pressante des opérateurs soit justement de ne pas être garés tout le temps, malgré les gros flux de trains de voyageurs. Faire arrêter puis redémarrer un lourd train de marchandise tous les 50km n’est pas très écologique…

Entre 2012 et 2015, une exploitation avec des trains de marchandises plus longs a été testée entre la gare de triage de Maschen (Hambourg) et Padborg, à la frontière du Danemark. Après la mise à niveau de l’itinéraire complet de 210 kilomètres, des trains de marchandises d’une longueur allant jusqu’à 835 mètres (40 wagons) circulèrent sur cette relation. Au Danemark, des trains de marchandises de 835 mètres sont utilisés depuis longtemps. Auparavant, les trains arrivaient à la gare frontière de Padborg en deux lots séparés, tandis qu’actuellement ils peuvent circuler en continu depuis Hambourg.

En avril 2021, les tests ont poussé plus loin, entre Hambourg et Malmö en Suède (via Padborg et le Danemark), dans le cadre du projet visant à démontrer que des trains plus longs tractés par une seule locomotive, ici la EG 3109, étaient possibles en empruntant le fameux pont de l’Øresund entre le Danemark et la Suède. La locomotive était une EG danoise à 6 essieux de DB Cargo.

Un exercice intéressant alors qu’en Suède, la longueur maximale autorisée des trains est de 730 mètres avec le type de freinage P, tandis que l’infrastructure limite dans de nombreuses voies la longueur pratique des trains à 630 mètres. Cela signifie qu’un train danois de 800m doit être coupé en deux lots à Malmö pour continuer en Suède.

Comment convertir tout le réseau ?
Le problème est toujours d’ordre financier et dépend largement des politiques d’investissements chaque pays. Convertir la totalité des réseaux européens à 750 ou 835m est illusoire. C’est une des raisons pour laquelle l’Europe a créé des corridors RTE-T spécifiques, qui sont censés reliés tous les grands bassins industriels d’Europe et qu permettent de concentrer les investissements. Six corridors de ce réseau RTE-T transeuropéen traversent notamment l’Allemagne , dont la liaison nord-sud la plus importante entre Rotterdam/Anvers et Gênes, qui longe le Rhin et relie les centres économiques allemands de Rhein-Ruhr et Rhein-Main-Neckar. L’avantage de ce réseau est évidemment que l’Europe paye…

Mais la longueur des voies d’évitement n’est pas tout. Pour des trains plus longs, des conversions techniques deviennent nécessaires pour un train de marchandises de 1000m de long ou plus, car le comportement de conduite et de freinage change également avec la longueur et le poids du train. Le temps de réaction de freinage entre la locomotive de tête et le dernier wagon peut différer de quelques secondes, ce qui est mauvais pour la sécurité et pour les attelages.

L’idée est alors de mettre une locomotive au milieu du train ou en queue du train. Mais ce n’est pas si simple.

En France, financé par 16 partenaires dont RFF (actuellement SNCF Réseau), Fret SNCF et l’Europe, le projet Marathon a expérimenté en avril 2014 un train long de 1500 m sur un corridor expérimental entre le triage de Sibelin au sud de Lyon et le site de Nîmes Courbessac. Ce train de 1.524 mètres, soit le train le plus long d’Europe à l’époque, pesait 4.026 tonnes et comportait 72 wagons. Une des BB 37000 de la SNCF, équipée de contrôle-commande spécifique, était placée au milieu du train.

Selon la SNCF, ce projet permettrait d’économiser 5% d’énergie par tonne transportée, et vise une réduction du coût du km-train de 30% par rapport aux circulations actuelles. 

Dans les années suivantes, Fret SNCF et SNCF Réseau lancèrent une deuxième série d’essais autour de rames longues de 1.000 mètres. D’octobre à décembre 2015, douze circulations furent ainsi analysées entre Somain dans le Nord et Woippy en Moselle. Ces tests avaient vocation à valider la faisabilité technique des rames de 1.000 mètres. Un des essais consistait en un train Somain – Uckange circulant pour le compte d’ArcelorMittal, avec 67 wagons et une charge de 5.410 tonnes sur une longueur de 947 m avec 3 machines dont 2 en tête circulant à 100 km/h. 

En 2019 en Allemagne, un train-bloc de 530m de long et pesant 3.500 tonnes faisait un essai avec « fonctionnement en sandwich », c’est à dire deux locomotives, une à l’avant et une à l’arrière, sur une ligne plate entre Hambourg et Brême.

En 2021, DB Cargo a entrepris des essais avec 2 locomotives réparties sur toute la longueur du train. Les essais de la DB s’inscrivaient dans le cadre du programme européen de recherche « Shift2Rail » et se sont déroulés sur la ligne à forte déclivité entre Probstzella et Hochstadt-Marktzeuln près de Lichtenfels. L’enjeu était de résoudre la question de la connexion par télécommande entre les locomotives dont une située au milieu du train (650m dans ce cas-ci), quelque chose qui est courant aux États-Unis.

Les locomotives TRAXX MS 188 et deux engins MS 187 tractaient une rame de wagons vides de types Facns 124, Facns 133 et Rens 677 et avec des wagons chargés de type Eanos 059.

PSO-Railways
Extrait Railway Gazette

Une vidéo montre cet essai :

Les premiers résultats ont confirmé la faisabilité de l’exploitation de longs trains de marchandises avec une « traction distribuée » en utilisant la technologie LTE (Long-Term Evolution). Il s’agit d’une norme de télécommunications haut débit sans fil considérée comme un remplacement pour la norme industrielle actuelle GSM-R. LTE n’est pas la dernière technologie 5G, mais un mélange de télécommunications sans fil 3G et 4G améliorées.

Très chère énergie
La quantité de locomotives à placer dans un convoi est aussi une question importante. Outre la question technique de la télécommande (réaction au freinage, à l’accélération), il s’agit aussi de mesurer ce qui est le plus optimal au niveau consommation de courant. Dans certaines circonstances, deux locomotives sur un train long permettent d’abaisser la consommation par tonne transportée.

En Espagne, une recherche sur la consommation d’énergie fût effectuée sur trois trains de différentes longueurs roulant sur la ligne Madrid-Valence : un train de 750m avec deux locomotives en UM (unités multiples), un train de 500m également tracté en UM et un train de 490m avec une seule locomotive.

Les résultats montrèrent qu’avec 29.707 kWh/km, le convoi de 750 mètres consommait le plus des trois trains, avec deux locomotives. Toutefois, l’interprétation des chiffres diffèrent si l’on considère la quantité d’énergie électrique nécessaire pour transporter chaque tonne nette de marchandises. Dans ce cas, le train de 750m consommait 0,03201 kWh/tonne-km et émettait 7,902 gCO2/tonne-km, soit moins que le train de 490m avec une seule locomotive (0,03239 kWh/tonne-km et 7,997 gCO2/tonne-km). 

« Cela est principalement dû au fait que la consommation induite par la masse (résistance mécanique) est répartie sur davantage de tonnes de fret« , expliquent les chercheurs. « La consommation dans les trains de marchandises est conditionnée par la masse du train et non par l’aérodynamisme, comme c’est le cas dans les trains à grande vitesse« .

Bien entendu, la notion de masse diffère de celle de longueur. On peut avoir 1.500 tonnes de marchandises légères requérant un train long, tandis qu’un train de 1.500 tonnes de produits sidérurgiques ou de vrac sera probablement relativement plus court.

Pour conclure, on observe que les tentatives d’allonger les trains commencent à porter leurs fruits jusqu’à 800m. Mais il y a encore beaucoup de travail à fournir pour aller au-delà. Entre investissements en infrastructure (tunnels, voies d’évitement plus longues) et l’intégrité des convois, notamment via le futur attelage automatique, ainsi que la télécommande de plusieurs locomotives sur un même convois, des choix importants vont devoir être fait avec l’établissement de normes standards au niveau européen.

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28/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Les raccordements ferroviaires peuvent-ils relever la part modale du rail ?
17/01/2022 – L’Autriche s’inquiète de la baisse des raccordements d’usine. Ceux-ci générent du wagon isolé. Cet article se propose de voir au niveau européen si le raccordement d’usine est encore une solution à la logistique actuelle ? La voie de raccordement privée d’une usine vers le réseau principal est quelque chose qui existe depuis l’invention du chemin de fer.


Doubler le fret ferroviaire : un objectif très ambitieux
14/06/2021 – Il n’y a plus vraiment de débat sur l’importance de transférer le fret de la route vers le rail. Ce transfert est une stratégie clé pour contribuer à l’objectif de l’accord vert européen de diminuer les émissions de CO2 du fret. L’Europe s’est fixé pour objectif de porter la part de marché du secteur à 30 % d’ici à 2030. Réaliste ?


CFL_LuxembourgPorts maritimes : un potentiel que le rail doit mieux exploiter
25/01/2021 – Le rail dessert depuis longtemps les ports européens mais il n’a pas encore des parts de marché très élevées. Cet article montre différentes manières de doper les flux ferroviaires vers ces grandes zones industrielles



ERA_Europe_RailwaysCinq exemples qui font gagner des clients au fret ferroviaire
26/11/2020 – Le fret ferroviaire peut aussi montrer qu’une bonne organisation logistique ainsi que des nouveautés technologiques permettent de lui faire gagner des clients. Démonstration.



La bibliothèque de Mediarail.be

27/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Comprendre le chemin de fer – ou plutôt LES chemins de fer -, c’est passer par des heures de lectures. Que ce soit pour les passionnés du rail ou pour les citoyens éclairés en économie ou en sociologie du rail, il existe une grande variété de littérature accessible à tous.

Cette modeste page se propose de vous en présenter une petite sélection, avec parfois des ouvrages un peu plus périphériques mais qui s’inscrivent dans la compréhension indispensable de l’environnement social, économique et politique qui entoure le rail.

Certains documents d’études ou thèses académiques prendront également place sur le présentoire.

Il ne sera nullement question ici de promouvoir un éditeur plutôt qu’un autre, ni un canal de distribution plutôt qu’un autre. À chacun de se procurer l’ouvrage comme il l’entend. La liste ci-dessous est purement chronologique.

Grand-Duché du Luxembourg
Les CFL en mouvement depuis 75 ans – 25/03/2022 – À l’occasion du 75e anniversaire de la Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois, le Luxembourg Centre for Contemporary and Digital History (C²DH) de l’Université du Luxembourg publiait en mars 2022 un livre dédié à l’histoire et l’évolution du Groupe CFL ( Chemins de Fer Luxembourgeois) dont le développement est, depuis sa création le 17 avril 1946, étroitement lié à l’histoire économique, sociale et politique du Luxembourg. La publication est le fruit du travail de recherche de Sébastien Moreau, historien et chercheur associé au C²DH, assisté par le Prof. Denis Scuto, directeur adjoint du C²DH, en qualité de chef de projet, et de Thomas Woloszyn, assistant de recherche. Voilà un livre comme on aimerait en voir plus souvent. Cette belle brique de 264 pages regorge d’histoires personnelles de plusieurs dizaines de cheminots luxembourgeois, mais n’oublie pas non plus les aspects socio-économiques ni la relance du rail dans un petit pays dont on parle – à tort – si peu. L’auteur n’a pas hésité à embrasser tous les aspects à 360°, y compris en expliquant pourquoi il y eut un déclin du rail, et maintenant une renaissance, par exemple au travers du hub intermodal de Bettembourg.

CFL
Le livre compte notamment un certain nombre de graphiques comme présenté ci-dessus (cliquez pour agrandir l’image), qui résume les grands enjeux des CFL. Mais il est aussi accompagné de nombreuses photos d’après-guerre ainsi qu’actuelles, présentant l’avenir des CFL. Pour écrire l’histoire sociale des CFL entre 1946 et 1996, 735 dossiers furent nécessaires, explique l’auteur. Au final, un livre indispensable qui a aussi l’avantage de l’optimisme : les grands événements qui ont fortement marqué la transition d’une société déficitaire cantonnée au territoire national vers un grand groupe performant et au service de ses clients internationaux, c’est toujours quelque chose de réjouissant qui pourrait inspirer d’autres opérateurs dans d’autres pays. Le livre est disponible dans une majorité de commerces au Luxembourg, tant des hypermarchés que des librairies ou encore des kiosques à journaux.
« Les CFL en mouvement depuis 75 ans, Histoire des chemins de fer luxembourgeois », C²DH – ISBN : 978-99959-0-727-3


France
La SNCF à l’épreuve du XXIème siècle – 20/03/2022 – Nous plongeons ici dans la sociologie au travers de l’association FERINTER, créée en 2013 à l’initiative d’une dizaine de chercheurs en sciences sociales. L’association se concentre sur l’étude du secteur des transports par rail au sens large. Les colloques organisés par FERINTER sont l’occasion de sortir un livre reprenant une bonne partie des contributions présentées, avec toute la qualité largement reconnue du monde académique. Un exercice hautement intéressant pour avoir un autre angle de vue. Car en effet, la manière d’aborder la SNCF dans la presse généraliste nous montre la plupart du temps une vieille dame incapable de s’adapter aux défis du XXIe siècle. Le livre interroge : les difficultés financières de la SNCF ne sont-elles pas la preuve des limites du modèle du service public ? Le déclin du fret et la croissance du trafic routier ne témoignent-ils pas de l’impuissance du corps social cheminot et des dirigeants du groupe public à faire face à la crise du secteur ? À l’encontre de ces représentations du sens commun, ce livre propose une analyse pluridisciplinaire des transformations du système ferroviaire français et de son principal acteur, la SNCF, qui resitue leurs évolutions récentes dans une perspective historique.

FERINTER-SNCF
(Cliquez sur l’image pour agrandir)
Au total, quatorze auteurs de grand talent, pour beaucoup doctorants mais pas que, nous proposent trois éclairages. Le premier s’attache à montrer l’évolution des politiques publiques, du droit européen et du droit national français. On y explique la mutation du service publique et les nouvelles politiques de la concurrence. Le second éclairage s’oriente sur les stratégies de la SNCF et son « glissement » vers une sphère de plus en plus marchande. Le troisième éclairage se focalise sur les conséquences des nouvelles politiques ferroviaires françaises sur l’emploi, la filialisation et la sous-traitance. Des transformations importantes qui façonnent aujourd’hui le monde ferroviaire. Un livre indispensable qui jette un autre regard sur un secteur qui n’en finit pas de se réinventer.
« La SNCF à l’épreuve du XXIème siècle, regard croisés sur le rail français », éditions du Croquant – ISBN : 978-23651-2-313-6


Il faut en faire plus pour promotionner le transport par rail

21/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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(English version)
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Le rail n’est plus le transport dominant qu’il était encore dans les années 1950. Aujourd’hui, il doit redevenir le premier choix pour se maintenir face à ses concurrents. Une tâche très difficile mais pas impossible. Deux écoles de pensées divergent cependant sur la façon de remettre le train au-devant de la scène.

Les facilités offertes après la seconde guerre mondiale au bitume et aux énergies fossile – l’ère du pétrole -, ont engendré une croissance exponentielle des déplacements et des libertés comme aucun de nos aïeux n’auraient pu en rêver. La quantité de déplacements s’est multipliée, entraînant l’émergence de tout un système économique basé sur le libre choix et l’instantané. Le train, avec ses horaires et sa discipline, ne pouvait plus rivaliser avec ce libre choix et la flexibilité de la route. Il s’est retrouvé largement marginalisé au fur et à mesure que l’objet automobile devenait un compagnon du ménage.

Dans les années 90-2000, l’arrivée de l’aviation low cost a reproduit une seconde fois le même schéma, alors que le rail semblait avoir trouvé – avec le TGV -, de quoi rivaliser avec son concurrent de toujours. S’il pouvait rivaliser en temps de parcours et en confort, tel n’était pas le cas en matière de prix.

Bien que fortement aidés et subsidiés, les industries de l’automobile et de l’aviation doivent aussi leur croissance grâce à leur politique « produit » agressive, orienté exclusivement vers la satisfaction de l’utilisateur. L’intervention des États ne consistaient qu’à attirer les investisseurs et à garantir l’emploi au travers des usines. Tout le reste était laisser au libre arbitre de ces deux industries, qui pouvait inventer les véhicules qu’elles voulaient, pourvu que cela reste dans les normes. Voilà qui diffère radicalement du secteur ferroviaire.

En définitive, la route et l’aviation sont tellement ancrées dans la vie quotidienne des 2 à 3 milliards d’occidentaux qu’il devient illusoire d’essayer de freiner ces deux industries. Plutôt que d’interdire, il va falloir transformer et rééquilibrer leur usage.

Les privilèges dont jouissent la route et l’aviation doivent être considérés sous deux angles complémentaires :

  • d’une part, par le fait que la pollution causée par l’utilisation de combustibles fossiles n’est pas payée ;
  • d’autre part, par le fait que cette exemption devient un élément structurant de la compétitivité des compagnies aériennes et du transport routier.

L’aviation en particulier a toujours plaidé pour le maintien d’une fiscalité favorable, sous prétexte que le secteur a besoin de grandes quantités de capitaux pour investir et n’engendre pas autant de bénéfices qu’on le laisse sous-entendre.  La fiscalité est pour ce secteur un élément structurant essentiel de sa compétitivité.

Ces exonérations sont des décisions politiques étatiques, voire mondiales. L’exonération fiscale du kérosène, par exemple, remonte à 1944, lorsque les États parties à la Convention de Chicago ont convenu de promouvoir l’aviation civile internationale. À l’époque, l’argument était qu’elle pouvait contribuer à la confiance, à l’amitié et à la compréhension entre les nations et les peuples de ce monde. Un argument compréhensible après deux guerres mondiales qui avaient ravagé la planète. Mais est-ce encore le cas aujourd’hui ?

Le problème est que l’exonération fiscale du kérosène dans le monde peut être assimilée à des décennies de pollution subventionnée, qui incluait même le carburant pour les jets privés. Il en va de même pour la route.

Or les objectifs climatiques actuels signés par de nombreux États ne permettent plus de cautionner un tel subventionnement. Il en est de même sur d’autres aspects de la fiscalité des voyages.

Rééquilibrer la taxation
Le débat est alors apparu sous la forme d’un rééquilibrage des diverses taxations, que ce soit sur l’énergie utilisée tout comme sur la billetterie, dont la taxation diffère entre le rail et l’aviation. L’idée derrière tout cela est de remettre le secteur ferroviaire dans les stortings blocks.

C’est ici, concernant le chemin de fer, que deux écoles divergent. La première veut croire qu’en taxant fortement la route et l’aviation, le chemin de fer retrouverait automatiquement des couleurs. Cette hypothèse est cependant dangereuse car elle induit que rien ne doit changer dans l’exploitation du train. L’idée funeste de « surtaxer l’ennemi » pour sauver le soldat ferroviaire procurerait à coup sûr des arguments en or à l’industrie aérienne et automobile pour dénoncer une belle discrimination.

La seconde école est plus pragmatique et tente de regrouper tous les atouts du rail (accès au centre-ville, confort, wifi, trajets écologiques, énergie électrique…) pour construire l’image d’un mode de transport en phase avec le XXIème siècle. Le train n’est donc pas un instrument de militants ou d’activistes mais un outil privilégié pour atteindre les objectifs climatiques. L’aviation et l’automobile auront plus de difficultés à contrer cette position.

Mais nous avons déjà écrit dans ces colonnes que de nombreux défis attendent le secteur ferroviaire pour atteindre le titre « d’outil privilégié ». On ne peut pas masquer les handicaps du rail – coûts d’exploitation onéreux -, uniquement en taxant la route et l’aviation. C’est au rail à trouver des stratégies pour diminuer ses coûts, même si cela implique de remettre en cause certaines cultures de travail.

C’est par exemple le cas avec la certification des entreprises ferroviaires. Confiée à l’ERA, elle permet d’accélérer un processus en une fois sur plusieurs pays plutôt qu’au cas par cas national. Cela a provoqué des crispations chez certains souverainistes mais c’était la seule solution pour que des opérateurs puissent accéder aux voies des pays voisins.

C’est aussi le cas de l’arrivée de nouveaux opérateurs qui ont pu démontrer qu’on pouvait exploiter des trains différemment que ce que font les opérateurs historiques. Il a fallu trente années de bataille législatives pour que cela devienne réalité. C’est beaucoup trop long, et pendant qu’on tergiversait, la route et l’aviation avançaient et gagnaient des parts de marché.

Il y a enfin l’impérative nécessité que le rail démontre aux politiciens qu’il est un outil pour atteindre les objectifs climatiques. Jusqu’ici cependant, le rail est trop national et a montré ses divisions et ses différences d’approche d’un pays à l’autre. Il suffit de voir comment certains pays ont favorisé l’arrivée de nouveaux opérateurs et comment d’autres continuent d’accumuler des barrières. Pendant ce temps, les voitures traversent les frontières et les avions volent dans le ciel sans que cela ne pose tant de problèmes politiques.

Remettre le train au-devant de la scène ne peut être possible qu’en démontrant que ce transport dispose de beaucoup d’atouts. Le train ne doit pas être une arme de militant contre l’aviation ou l’automobile, mais bien un outil qui doit démontrer sa pertinence pour atteindre les objectifs climatiques.

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21/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Le rail, une matière encore très nationale
06/09/2021 – On avait cru que les frontières ouvertes engendreraient de gros flux entre États. Ce n’est pas vraiment le cas. Les trafics nationaux, hors fret, prédominent très largement. Et ce n’est pas uniquement une question d’interopérabilité. Explications



Chemin de fer : plus de technologie et moins de procédures
29/11/2021 – L’impression que parfois le rail est en retard technologique par rapport à ses concurrents ? Il y a des innovations qui permettent d’être moins procédurier et d’aller de l’avant. Quelques exemples


Le rail plus encadré par l’État. Pour le bonheur du chemin de fer ?
13/09/2021 – Depuis une vingtaine d’années, les États semblent reprendre la main sur le secteur ferroviaire, non pas en le transformant en une administration comme jadis, mais plutôt en balisant les dépenses plus drastiquement que jadis. Une bonne affaire pour le rail ?


FRMCS-GSM-RQu’avez-vous fait du chemin de fer ces dernières décennies ?
05/04/2021 – « La part de marché du rail n’a pas augmenté malgré la libéralisation », déclarait le ministre portugais. Oui mais il faut bien lire le pourquoi et le comment. Analyser sans concessions.


TrenitaliaTrenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde
15/02/2021 – Pour la plupart d’entre nous, Trenitalia est plutôt inconnu et très peu de personnes connaissent l’internationalisation de cet opérateur étatique italien. L’occasion d’un petit tour d’horizon


Trans-Europ-ExpressLe Trans-Europ-Express expliqué aux Millenials
19/04/2021 – C’est le grand engouement ces derniers mois depuis que le ministre allemand des transports a présenté à l’automne 2020 son concept de TEE 2.0, qui comprend des trains de nuit et un tas d’autres choses. Mais c’était quoi, aujuste, le TEE ?


Regiojet-CroatiaAppel pour un chemin de fer fort et unifié
22/03/2021 – Le rail est un outil de transport important dans tous les pays d’Europe. Mais il reste une chose très « nationale » par rapport à l’aviation ou l’automobile. Il y a 2 domaines où il doit impérativement faire un saut qualitatif


TGV-Alstom-recordEt si le voyage en train devenait un lieu de vie
08/03/2021 – Comment faire en sorte que le voyage ferroviaire se transforme en temps utile ? Le train comme votre salon ? Il y a encore beaucoup de travail mais le rail a des atouts pour y parvenir


Train-de-nuitLe train de nuit pourrait être un atout pour le rail
18/01/2021 – Le train de nuit peut être un atout pour le rail, plutôt qu’une contrainte. A condition de le prendre en tant que segment particulier doté d’un business model solide.


Bon anniversaire, InterRail

14/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Créé en 1972 dans la foulée du mouvement hippie, la carte InterRail fête cette année son 50ème anniversaire. L’occasion d’une petite analyse.

Prendre le train comme en fermant les yeux : tel était le principe de cette carte lancée le 1er mars 1972 et qui permettait de s’affranchir des guichets et de la langue parlée locale pour acquérir des billets.

À l’origine, InterRail devait célébrer, en tant qu’offre unique, le 50e anniversaire de l’Union internationale des chemins de fer UIC (qui fête donc ses 100 ans en octobre prochain). Les jeunes jusqu’à 21 ans pouvaient voyager dans 21 pays pendant un mois. Environ 100 000 pass InterRail furent vendus. Fort de ce succès et au vu de nombreuses demandes par la suite, l’UIC décida de pérenniser l’offre chaque année.

Ce principe ne fut cependant possible que par la signature d’un accord de répartition des recettes entre les compagnies ferroviaires nationales participantes.

On notera, sur la carte ci-dessous de 1973, la présence de la Pologne, de l’Allemagne de l’Est (RDA) et de la Hongrie, seuls pays derrière le rideau de fer qui acceptèrent le principe, la Yougoslavie étant alors un pays « non-aligné ».

PSO-Railways

En 1976, la limite d’âge des bénéficiaires d’InterRail était portée à 23 ans, avec déjà des prix revus à la hausse. Le Maroc rejoignait le club, élargissant la portée au-delà des frontières de l’Europe. La Pologne et la RDA, en revanche, qui avaient participé dès les premières années, se retiraient.

En 1978, les affiches de l’époque montrent qu’InterRail était disponible jusqu’à 26 ans. Est-ce la montée en puissance des études universitaires ? Difficile à dire, mais le jeune à sac à dos n’était déjà plus associé au mouvement hippie. On s’attachait plutôt à la découverte des cultures…

En 1985, la Turquie s’ajoutait aux destinations rendues possibles par la carte, à nouveau avec une hausse des prix. On vendait en Europe près de 300.000 cartes par an. Certaines compagnies de ferries rejoignirent le groupe d’entreprises accessibles.

Avec toujours une longueur d’avance dans leur politique sociale, les pays scandinaves lancèrent en 1989 une offre adulte « senior », plus chère.

Le principe de la carte InterRail
Il s’agissait de l’acquisition d’un carnet avec des cases libres dans lesquelles on écrivait chaque parcours, du plus petit au plus grand, tous les jours. Cela a parfois provoqué certaines incompréhensions avec les agents de bord, quand c’était illisible ou mal rédigé.

Il fallait être résident d’un pays européen et on ne pouvait pas utiliser la carte dans son pays de résidence. Il fallait alors utiliser un billet intérieur classique pour rejoindre une frontière, puis à partir de là commencer à utiliser la carte une fois sorti du pays. Cela posait des problèmes de coûts pour les français, allemands ou suédois, par exemple.

De plus, la carte InterRail ne donnait droit en dehors de son pays de résidence qu’au transport basique en seconde classe. Dans certains trains express, il fallait payer un supplément « confort », comme sur les Talgo en Espagne ou les Intercity de certains pays, multipliant souvent les incompréhensions d’un public qui ne parle pas la langue locale.

Dans les trains de nuit, des suppléments couchettes et voiture-lits étaient aussi exigés. Mais beaucoup de trains de nuit disposaient de voitures à place assises.

Les Trans Europ Express – trains uniquement de première classe -, étaient exclus de même que certains trains autos-couchettes. Plus tard en France, des restrictions apparurent avec l’arrivée du TGV.

Une nécessaire révision du concept
Au début des années 90, près de 400.000 cartes étaient vendues dans une Europe dépouillée de son rideau de fer. Mais des interrogations se font jour chez certains réseaux.

Les italiens, notamment, se plaignaient de ne pas recevoir assez de recettes de la carte « alors que nous recevons toute l’Europe du nord dans nos trains principalement durant deux mois d’été, ce qui a un coût ». Le principe de répartition des recettes était en effet basé sur le kilométrage du réseau de chaque pays. Un non-sens car l’Irlande ou la Finlande, par exemple, recevaient ainsi des recettes pour très peu de flux InterRail.

En Suisse, certaines compagnies secondaires avaient tout à perdre d’accueillir le billet InterRail, le train étant là-bas à l’image du pays : cher.

La formule de répartition devait dès lors refléter les coûts et le niveau de vie de chaque pays.

Au début des années 90, une offre concurrente appelée Eurodomino est lancée sur le marché. Elle remplaçait les cartes nationales qui différaient fortement d’un pays à l’autre, par exemple la DB Touristenkart en Allemagne. Contrairement à InterRail, il fallait acquérir un minimum de trois cartes Eurodomino représentant un « groupe de pays » dans lequel on voyageait. Cela revenait moins cher que la carte InterRail complète couvrant toute l’Europe.

Ce principe permettait de mieux rémunérer les réseaux effectivement fréquentés et répondait ainsi aux critiques des pays méditerranéens.

L’Euro Domino avait une formule qui permettait de trois à huit jours de voyages en train illimités dans le pays de son choix dans un délai d’un mois, commençant n’importe quel jour et valable jusqu’au jour précédent du mois suivant.

En 1994, InterRail reprenait le principe des « zones » de l’Eurodomino. 29 des 33 pays furent classés dans 7 zones, la zone D comprenant par exemple la Pologne, la République tchèque, la Slovaquie, la Hongrie, la Croatie, la Bulgarie, la Roumanie et la Yougoslavie.

L’InterRail général un mois à prix fixe demeurait toujours disponible, mais il était moins vendu. Ce découpage répondait aussi à mieux rémunérer les réseaux fréquentés et à une tendance constatée que peu de gens faisait l’aller-retour Stockholm-Athènes ou Berlin-Lisbonne. La formule hippie des débuts avait vécu…

En 1998, la notion d’âge disparaissait, permettant à quiconque d’acquérir son InterRail pass.

Dans les années 2000, le programme s’essouffla, notamment en raison de la concurrence des compagnies aériennes low cost,

Le constat était là :  la nouvelle génération Y, encore loin de la honte de l’avion, préférait aller à Bali, au Chili ou en Californie plutôt que Budapest, Londres ou Benidorm. Pour faire face à ce monde qui change, les tarifs et les abonnements InterRail furent multipliés, avec la possibilité de n’utiliser – et payer -, que 7 ou 10 jours de train sur un mois.

Par ailleurs, l’entrée du chemin de fer dans la « troisième époque », celle de la contractualisation, engendrait des modifications importantes au niveau du droit et de la billetterie internationale.

En 2007, était créé le groupe hollandais Eurail, prenant en charge la commercialisation et la gestion d’Interrail et d’Eurail (ce dernier étant un pass identique mais vendu aux non-résidents européens).

Au 1er avril 2007, l’offre Eurodomino était définitivement remplacée par l’Inter Rail One Country Pass (OCP) avec des prix qui furent largement rehaussés. Plutôt que l’Europe complète, on voyage ici dans un seul pays. Il suffisait de combiner plusieurs OCP pour couvrir la zone de voyage de son choix.

Le «One Country Pass» offre davantage de liberté en choisissant 3, 4, 6 ou 8 jours de voyage librement choisis durant un mois et dans un pays. Le billet InterRail Global Pass (IGP) – la formule d’origine -, permet de circuler librement dans tous les pays participants, mais il se décline en nombre de jours dans un laps de temps donné. IGP et OCP sont toujours d’actualité de nos jours.

En 2017, l’âge limite du tarif jeune était porté à 27 ans, fruit de changement sociologiques de la clientèle, et dès 2019, la 1ère et la 2ème classe devenaient disponibles pour tous les produits (sauf les îles grecques domestiques).

Signes encourageants, trois fois plus de passes InterRail ont été vendus en 2018 par rapport à 2005. En 2020, l’Estonie et la Lettonie rejoignaient le groupe Interrail/Eurail.

Avec l’arrivée d’opérateurs indépendants, parfois meilleur marché comme RegioJet ou Flixtrain, ou des distributeurs comme Trainline, il devient acrobatique d’estimer ce qui est le moins cher entre un pass ou des billets de point à point cumulés au cours du voyage.

Les OCP ont pris soin de refléter les tarifs et le niveau de vie des pays partenaires. Un pays pas cher (la Hongrie) côtoie ainsi un autre plus cher, qu’on doit traverser, l’Autriche. Quelle option est la meilleure ? Deux OCP ou une combinaison avec des billets point à point ? À chacun de voir.

L’évolution montre aussi qu’on voyage davantage durant l’année et que les grands voyages d’un mois en été sont réservés à une minorité. Bus et avions low cost n’ont entretemps pas disparus des offres destinées au jeune public.

Bon anniversaire InterRail…

PSO-Railways

14/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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L’espace ferroviaire européen unique est-il un rêve irréalisable ?

07/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Nous reprenons ici un titre paru en février 2022 dans l’excellent mensuel International Railway Journal. Il posait la question de savoir si le rêve d’un chemin de fer unifié pourrait être atteint un jour en Europe. Une bonne question qui appelle de multiples réponses.

« L’objectif qui devrait nous unir est de briser les chaînes des règles nationales, qui maintiennent les chemins de fer essentiellement enfermés dans leur pays d’origine« , explique Mme Barbara Thaler, députée européenne autrichienne et membre de la commission des transports du Parlement européen à l’International Railway Journal (IRJ).

En réalité, il semble que tout le problème soit là ! De nombreux politiciens ainsi que l’ensemble des cheminots continuent de percevoir le chemin de fer comme un monument national, au même titre que l’armée, l’enseignement ou la santé.

La crise du Covid, un élément de santé publique, a fortement démontré à quel point les visions différaient d’un pays à l’autre. Cela a créé un vaste désordre qui a lourdement fait chuter le rêve d’une Europe unifiée. À chacun sa culture, ses appréciations et ses handicaps : c’est ce qu’on retrouve dans le secteur ferroviaire. Nous en avions déjà parlé.

Dès que de nouveaux opérateurs apparaissent sur les voies nationales, ils sont considérés comme des « ennemis ». Comment peut-on espérer faire la promotion du secteur ferroviaire « unifié » avec une telle vision ? En face, automobile, aviation et secteur pétrolier semblent nettement plus unifiés et difficile à contredire. Ces secteurs ont réussi à obtenir des aides alors que nous sommes en pleine crise climatique.

Certes, ces secteurs ont des capacités de lobbying énormes et sont surtout très répandus. La planète tout entière dépend encore de nos jours du pétrole et du moteur à combustion. C’est un business gigantesque qui n’est pas près de s’éteindre et qui est ardemment défendu jusqu’aux plus hautes sphères politiques mondiales. Il est dès lors difficile pour le chemin de fer de faire entendre une petite voix dissonante. Si on y ajoute le manque de vision internationale et la multiplication des entraves pour « contrer l’ennemi », il ne faut pas s’étonner de plafonner à moins de 10% de parts de marché…

Décourager les entrepreneurs n’est pas une option. Il subsiste encore de nombreuses barrières qui rendent difficile la mise en place de nouveaux trafics.

Le calcul des redevances d’accès montre également de grandes différences et cela a un impact sur le trafic international, lorsque les trains ont des critères de calcul différents d’un pays à l’autre. Le calcul de l’usure des voies ou de la consommation d’énergie, par exemple, est spécifique à chaque pays. Il est donc difficile de faire une offre commerciale et d’inciter les clients à utiliser le train.

Une étude de marché réalisée par l’Institut national suédois de recherche sur les routes et les transports estime qu’une redevance moyenne de 2 €/km serait suffisante pour couvrir le coût de l’entretien des infrastructures ferroviaires. Pour l’accès au marché, la Suède pourrait servir de modèle à d’autres pays. Ici, les majorations sur l’accès aux voies sont moins sévères et il existe un processus modifiable pour obtenir des créneaux, comme en témoigne la mise en place relativement rapide par FlixTrain d’un service entre Stockholm et Göteborg/Malmö en 2020, explique l’IRJ. Ce n’est pas le cas ailleurs, malgré les dispositions temporaires de réduction des péages ferroviaires.

Le manque d’internationalisation est dû aussi aux entraves administratives. Il suffit de constater les différences d’approche du digital, par exemple : c’est vécu comme une opportunité dans certains pays, quand d’autres y voient une menace pour la cohésion sociale. Les réglements deviennent alors une sorte de remparts qui garantissent l’intégrité nationale.

Prochainement, il devrait y avoir l’arrivée du fameux attelage digital automatique des wagons de marchandises. Il est en cours de test technique. Mais un autre test attend cette nouveauté : son acceptation pleine et entière dans chaque pays, souverain en matière de sécurité. On ne sera pas étonné de voir certains pays mettre plus de barrières que d’autres.

Un défi identique attend l’ATO, ce concept d’automatisation de la conduite, ou plutôt d’aide à la conduite (il y a plusieurs niveaux). Certains pays semblent plus réticents que d’autres.

Ces éléments rendent difficile l’affirmation d’une Europe du rail unifiée, alors que ce secteur est promu comme devant être un élément clé pour atteindre nos objectifs climatiques. On progresse, certes, mais la fin de certains egos nationaux ne semble pas pour demain…

Il y a bien évidemment des progrès sur l’internationalisation du chemin de fer. L’ERTMS, un concept de signalisation qui est en gestation depuis près de trente ans, a réussi à unifier les principaux éléments de la conduite des trains, comme l’écran central appelé DMI, que regarde le conducteur de train pour ses autorisations de mouvements, ou encore les balises dans la voie qui envoient des messages au train. Messages qui sont heureusement les mêmes pour tous.

Plus récemment, l’European Railway Agency (l’ERA) est devenue le bureau unique d’homologation des véhicules ferroviaires, principalement les locomotives et les automotrices. C’est un élément crucial pour que l’industrie puisse fournir des trains unifiés dans toute l’Europe.

Il y a enfin la notion de corridors ferroviaires : TEN-T. Elle a été inventée dans les années 90-2000 car il était nécessaire de circonscrire les budgets de l’Union sur des projets réels, et non de faciliter l’éparpillements des ressources financières sur tout un réseau national. Car en politique, on aime beaucoup arroser plus largement, en répartissant les miettes un peu partout pour contenter tout le monde.

Or l’éparpillement des ressources n’aurait donné aucun résultat au niveau international. On se serait contenter de juste repeindre des quais et de perpétuer certains gaspillages.

Les réseaux TEN-T, au contraire, permettent de cibler l’argent des contribuables sur des projets concrets et concentrent les ressources financières sur des axes présentant des flux internationaux importants. Il a cependant fallu des trésors de diplomatie pour obtenir une liste de projets à peu près crédibles, tant les politiciens envisagent encore de nos jours ces TEN-T comme des éléments nationaux.

Si on recherche des exemples concrets d’internationalisation, on ne trouve en ce moment que… cinq projets vraiment aboutis : Eurotunnel, la liaison du Grand Belt (Danemark-Suède) et trois lignes à grande vitesse sans gares frontières, Paris-Bruxelles, Anvers-Breda et Perpignan-Figueras. C’est plutôt maigre, comme bilan !

En ce moment, nous vivons des temps incertains avec les séquelles d’une pandémie qui a complètement bouleverser le secteur ferroviaire. La guerre entre la Russie et l’Ukraine pourrait avoir un impact sur le prix de l’électricité, une énergie qui était déjà fort chère.

Le rail ne pourra s’en sortir qu’avec un renforcement du lobbying et une nouvelle culture chez les cheminots. Ne nous trompons pas de cible : les « ennemis » ne sont pas les nouveaux opérateurs, ce sont ceux qui veulent enfermer le chemin de fer dans des concepts du passé. Le rail n’est pas un monument, mais quelque chose qui vit et qui doit s’adapter…

PSO-Railways
Malgré les barrières, certains entrepreneurs essayent d’autres modèles ferroviaires (photo Mediarail.be)

07/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Le rail, une matière encore très nationale
06/09/2021 – On avait cru que les frontières ouvertes engendreraient de gros flux entre États. Ce n’est pas vraiment le cas. Les trafics nationaux, hors fret, prédominent très largement. Et ce n’est pas uniquement une question d’interopérabilité. Explications



Chemin de fer : plus de technologie et moins de procédures
29/11/2021 – L’impression que parfois le rail est en retard technologique par rapport à ses concurrents ? Il y a des innovations qui permettent d’être moins procédurier et d’aller de l’avant. Quelques exemples


Le rail plus encadré par l’État. Pour le bonheur du chemin de fer ?
13/09/2021 – Depuis une vingtaine d’années, les États semblent reprendre la main sur le secteur ferroviaire, non pas en le transformant en une administration comme jadis, mais plutôt en balisant les dépenses plus drastiquement que jadis. Une bonne affaire pour le rail ?


FRMCS-GSM-RQu’avez-vous fait du chemin de fer ces dernières décennies ?
05/04/2021 – « La part de marché du rail n’a pas augmenté malgré la libéralisation », déclarait le ministre portugais. Oui mais il faut bien lire le pourquoi et le comment. Analyser sans concessions.


TrenitaliaTrenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde
15/02/2021 – Pour la plupart d’entre nous, Trenitalia est plutôt inconnu et très peu de personnes connaissent l’internationalisation de cet opérateur étatique italien. L’occasion d’un petit tour d’horizon


Trans-Europ-ExpressLe Trans-Europ-Express expliqué aux Millenials
19/04/2021 – C’est le grand engouement ces derniers mois depuis que le ministre allemand des transports a présenté à l’automne 2020 son concept de TEE 2.0, qui comprend des trains de nuit et un tas d’autres choses. Mais c’était quoi, aujuste, le TEE ?


Regiojet-CroatiaAppel pour un chemin de fer fort et unifié
22/03/2021 – Le rail est un outil de transport important dans tous les pays d’Europe. Mais il reste une chose très « nationale » par rapport à l’aviation ou l’automobile. Il y a 2 domaines où il doit impérativement faire un saut qualitatif


TGV-Alstom-recordEt si le voyage en train devenait un lieu de vie
08/03/2021 – Comment faire en sorte que le voyage ferroviaire se transforme en temps utile ? Le train comme votre salon ? Il y a encore beaucoup de travail mais le rail a des atouts pour y parvenir


Train-de-nuitLe train de nuit pourrait être un atout pour le rail
18/01/2021 – Le train de nuit peut être un atout pour le rail, plutôt qu’une contrainte. A condition de le prendre en tant que segment particulier doté d’un business model solide.


Rail Europe News – Les brèves

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Pays-Bas
Test d’une conduite autonome avec Alstom et Lineas aux Pays-Bas – 30/11/2022 – Alstom a fait la démonstration du plus haut niveau d’automatisation sur une locomotive de manœuvre près de Breda, aux Pays-Bas, en partenariat avec le gestionnaire d’infrastructure néerlandais ProRail et l’opérateur ferroviaire belge Lineas. Ce niveau d’automatisation, connu sous le nom de GoA4, signifie que le démarrage, la conduite et l’arrêt sont entièrement automatisés, et que la gestion d’obstacles ou d’événements imprévus se fait sans l’intervention directe du personnel du train pendant les activités de manœuvre. Cette démonstration vient clore une série de tests menés dans le cadre d’un partenariat continu entre Alstom, ProRail et Lineas.
Reconnaissance d’obstacles – Pour la démonstration de ce 29 novembre, une locomotive diesel de série 77 ex-SNCB appartenant à Lineas a été équipée de la technologie ATO d’Alstom en interface avec un système intelligent de détection et de reconnaissance des obstacles (ODS) développé par NIART d’Elta. La locomotive, fonctionnant de manière autonome, a été confrontée à divers obstacles (une personne, une voiture, un wagon et un aiguillage mal positionné) et a réagi de manière entièrement autonome et sans l’intervention de personnel actif à bord. L’ODS s’est avéré efficace jusqu’à 500 mètres des obstacles dans des conditions réelles, offrant ainsi un tampon de sécurité important dans les gares de triage.
L’ODS de NIART est un système de perception basé sur un radar numérique à haute résolution couplé à un système électro-optique multispectral, alimenté par des algorithmes classiques et d’apprentissage automatique pour détecter et classer les obstacles sur le trajet du train dans toutes les conditions météorologiques et de visibilité. Le système est une solution embarquée complète et autonome capable de fournir au système ATO les informations dont il a besoin pour prendre des décisions de conduite autonome.
Alstom mise sur l’ATO – Alstom est à la pointe du développement des systèmes ATO dans le secteur ferroviaire. Le Groupe a réalisé avec succès des tests ATO en France, en Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas, en Suisse et au Royaume-Uni. Les tests actuels avec le GoA4 menés aux Pays-Bas sont destinés à préparer le terrain pour une large gamme d’applications en exploitation commerciale sur les grandes lignes, à tous les niveaux d’automatisation.
Alstom a démontré les avantages de l’ATO dans les systèmes de transport métropolitain du monde entier. L’expérience montre que l’automatisation permet d’augmenter la capacité du réseau, de réduire les coûts, de réaliser des économies d’énergie et d’assurer la flexibilité des opérations. Les trains automatiques peuvent circuler plus près les uns des autres, ce qui augmente effectivement la capacité du réseau. Les trains fonctionnent également de manière plus uniforme, ce qui permet une utilisation plus efficace de l’énergie. L’automatisation du rail est un moyen pour les opérateurs de maximiser la productivité de leurs réseaux sans apporter de changements coûteux à l’infrastructure.
« En intégrant une détection avancée des obstacles dans nos systèmes de conduite autonome, nous avons montré qu’il était possible de faire en sorte que les trains « voient » devant eux et fassent face à l’imprévu en toute sécurité. Les résultats positifs prouvent qu’Alstom possède la technologie nécessaire pour soutenir les opérateurs avec des technologies de conduite autonome qui, à terme, amélioreront les performances opérationnelles des lignes de fret. Grâce à la numérisation, nous accélérerons la transition vers des systèmes de transport plus efficaces, plus fluides et plus durables », explique Stéphane Féray-Beaumont, vice-président de l’innovation et de la mobilité intelligente chez Alstom.
(Source : Alstom)

Italie
Fin de parcours pour le TGV de fret italien – 29/11/2022 – Quatre ans exactement après la présentation et le lancement du service, l’expérience du transport de marchandises à grande vitesse par rail pour laquelle la marque Mercitalia Fast avait été inventée a pris fin.
En 2018, le groupe FS via sa branche fret avait en effet lancé un TGV fret particulier entre Maddaloni Marcianise et Bologne. La clientèle visée était les logisticiens de fret sensibles comme la pharmacie ou les colis express. Il ne s’agissait que d’un aller-retour quotidien, avec emprunt des lignes à grande vitesse.
Pour ce service particulier et innovant, un ETR.500 (désormais classé ETR M-01 Fast), composé des deux motrices E.404.514 et 516, et ses 12 voitures de passagers ont été vidées de leurs sièges dans les ateliers de Vicenza et de Voghera. Le système de climatisation et les convertisseurs statiques pour la production de 220 Volts destinés aux services à bord et aux prises de courant ont été retirés. Cet allégement a dû être compensé par 3,6 tonnes de ballast pour maintenir la stabilité. Les wagons sont équipés d’un système d’extinction d’incendie conforme aux spécifications de la STI 2014, au moyen de deux extincteurs d’incendie et de détecteurs de fumée spéciaux installés au plafond. Il y a aussi deux caméras par véhicule, connectées à un écran en cabine de conduite.
Les sources officielles ne précisent pas les raisons qui ont conduit à la suspension du service. Cependant, les informations glanées par-ci par-là indiquent notamment que l’ETR 500 Fast avait rencontré un bon succès, jusqu’à ‘arrivée de la pandémie qui s’est déclarée peu après un an et demi de service, et qui a affecté l’équilibre de cette expérience qui reste encore originale et pratiquement unique en Europe. D’autres pointent le fait que les 2 rames ETR devaient passer en révision technique de longue durée.
Le dernier train aurait ciruculé en toute discrétion la nuit des 18 et 19 novembre dernier. Le groupe FS parle de « service temporairement suspendu, alors que de nouvelles évaluations commerciales sont en cours ».
(Source : trasportoeuropa.it)

France
Un train de fret alimenté à l’hydrogène développé par Alstom – 24/11/2022 – Dès 2025, Nestlé Waters France utilisera le premier train de fret alimenté à l’hydrogène grâce à une solution innovante développée par Alstom et Engie. En ligne avec la feuille de route de décarbonation de sa chaîne logistique, Nestlé Waters sera la première entreprise en Europe à bénéficier de la solution à base de piles à combustible à hydrogène, destinée au fret ferroviaire massifié, incluant l’approvisionnement en hydrogène renouvelable, développée par Alstom et Engie. Il est estimé que ce projet permettra de réduire les émissions de 10.000 tonnes équivalent CO2 par an,à terme, soit la réduction de 90 % de ses émissions annuelles actuelles. Cela correspond aux émissions annuelles de plus de 30.000 allers-retours Paris-Nice en voiture.
Un wagon dédié – Cette nouvelle solution hydrogène a été conçue pour alimenter des locomotives électriques classiques sur lignes non-électrifiées. Il n’y aurait donc ici pas besoin de locomotives hybrides, souvent coûteuses même en leasing. La solution d’Alstom requiert néanmoins l’ajout d’un wagon dédié à cette production d’électricité nécessaire à la traction du train. Ce wagon générateur accompagnant devra alimenter la locomotive en électricité sur toutes les lignes ou raccordements industriels sans caténaire.
La SNCF avait, jadis, utilisé un wagon générateur pour le chauffage de certains trains de voyageurs, quand la locomotive diesel ne pouvait pas le faire.« Chez Nestlé Waters, nous privilégions le fret ferroviaire dans la mesure du possible. Nous sommes sans cesse à la recherche de solutions performantes pour réduire l’impact carbone de notre chaîne logistique » explique Sophie Dubois, Directrice Générale Nestlé Waters en France.
« Nous sommes très fiers de ce projet car il représente un investissement très important de notre équipe ferroviaire pour trouver des solutions innovantes afin de répondre aux enjeux climatiques et environnementaux. Cette collaboration avec Alstom et Engie est légitime et permettra d’accélérer le développement d’une chaîne logistique décarbonée », conclut Sophie Dubois.
Dès 2025, ce train de fret « bimode » va assurer progressivement le transport de l’eau minérale naturelle Vittel entre l’usine située dans les Vosges et ses différents centres de distribution en France (soit Vittel/Arles 600 kms et Vittel/Montreuil-Bellay 760 kms).
Concurrencer le marché de la locomotive bimode – Le système de piles à combustible à hydrogène de forte puissance installer sur wagon permet d’alimenter des locomotives électriques dans des secteurs non électrifiés. Ce faisant, il s’agit aussi de concurrencer les locomotives hybrides vendues sur le marché, comme les EuroDual de Stadler, qui sont des locomotives électriques disposant d’un moteur diesel pour les lignes sans caténaires. En termes de performances, la solution Alstom/Engie apporterait, – selon les deux partenaires -, suffisamment de puissance pour tracter un train lourd sur ligne non-électrifiée.
Engagée dans la filière hydrogène – Il faut aussi rappeler qu’Alstom est fortement engagé – plus que toute autre entreprise -, dans la filière ferroviaire alimentée par hydrogène, ce qui explique les développements décrits ci-dessus. Confirmation avec Marc Granger, Chief Strategy Officer d’Alstom : « Alstom a été un pionnier du train à hydrogène en développant le premier train à hydrogène en service commercial dans le monde. Notre ambition est d’accélérer l’adoption de l’hydrogène dans l’industrie ferroviaire et de développer des solutions innovantes dans le cadre du verdissement des mobilités lourdes, incluant le fret. »
(Source : Alstom)

Suisse
Le concept Rail 2050 manque-t-il d’ambitions ? – 22/11/2022 – Dans la perspective des futures étapes d’aménagement du réseau ferroviaire suisse, le Conseil fédéral a révisé sa stratégie à long terme. Jusqu’ici, celle-ci était axée sur l’élimination des goulets d’étranglement et sur l’étoffement de la cadence des services. Les futures étapes d’aménagement qui s’inscriront dans le cadre de la perspective « RAIL 2050 » devront améliorer en premier lieu l’offre ferroviaire sur de courtes et moyennes distances, par exemple par des offres RER additionnelles et par une revalorisation des gares en banlieue. Le Conseil fédéral tient ainsi compte du fait que le plus grand potentiel de transfert vers le rail réside dans les agglomérations et dans les liaisons entre les centres régionaux et les agglomérations.
Cela pourrait signifier que certaines ambitions seront revues à la baisse. Ainsi, il ne serait plus question d’essayer de raccourcir encore de cinq minutes le trajet sur la ligne Berne-Zürich. « Ça coûte énormément » expliquait aux médias la ministre des Transport, Simonetta Sommaruga. ”Et ce n’est pas là qu’il a le plus de potentiel” assèna-t-elle. De même, le rêve d’une ligne nouvelle Lausanne-Genève s’éloigne.
D’un autre côté, certains aménagements entraîneront inévitablement davantage de chantiers sur le réseau ferré. Par conséquent, l’offre devrait parfois perdre en stabilité ou devra être restreinte temporairement sur certains tronçons. Afin que ces restrictions dues aux chantiers restent tolérables, il faut répartir les aménagements dans le temps. C’est pourquoi, dans certains cas, les améliorations de l’offre ferroviaire vont être retardées de trois à cinq ans. Ces perspectives ont fait apparaître certaines critiques. Le nouveau plan était en consultation jusqu’à ce mois d’octobre.
Ainsi le Canton de Vaud et la Ville de Lausanne regrettent un manque d’ambition de la part de la Confédération. Le noeud du problème: l’axe stratégique Genève-Fribourg- Lausanne-Berne. Canton et capitale demandent la mise en place de mesures urgentes pour réduire le temps de parcours. Une critique relayée plus globalement par la Commission des transports du Parlement suisse (CTT-N), qui a aussi fait ses remarques et adopté une motion demandant au gouvernement de tenir compte malgré tout des axes sur longue distance et notamment d’une liaison est-ouest performante. La perspective Rail 2050 doit mettre davantage l’accent sur l’achèvement et l’aménagement de tous les tronçons nécessaires au trafic à longue distance sur les axes nord/sud et est/ouest. En outre, la CTT-N a adopté une motion intitulée « Garantir un axe ferroviaire est-ouest équilibré, performant et attractif » qui charge le Conseil fédéral de proposer des mesures d’ici 2026 afin de commencer, au plus tard d’ici la fin de la décennie, la mise en œuvre de nouvelles lignes ferroviaires visant à réduire les temps de trajet entre Lausanne et Berne ainsi qu’entre Winterthour et Saint-Gall.
Pour l’instant, il ne s’agit que d’une vision globale. Aucun projet concret n’a été décidé. Le Parlement se prononcera vraisemblablement en 2026 sur la prochaine étape d’aménagement.
(Source : diverses)

Allemagne
La DB charge Alstom et Siemens de développer l’ICE du futur – 18/11/2022 – La Deutsche Bahn a chargé deux sociétés de développer des concepts de conception pour sa prochaine génération de trains à grande vitesse. Prévu pour entrer en service au début des années 2030, l’ICE de cinquième génération sera développé pour DB Fernverkehr en deux étapes dans le cadre du projet intitulé Hochgeschwindigkeitsverkehre 3.0.
L’opérateur public a chargé aujourd’hui Alstom Transport Deutschland et Siemens Mobility de développer, en collaboration avec la DB, chacun un concept de véhicule indépendant. Dans ce cadre, la DB apportera son expertise en tant qu’exploitant d’une des plus grandes flottes de trains à grande vitesse au monde dans le développement de la nouvelle génération de trains. Une fois cette élaboration de concept terminée, un autre appel d’offres suivra, probablement au cours du deuxième semestre 2023. Celui-ci comprendra alors le développement, la construction et l’homologation de la nouvelle flotte et sera ouvert à d’autres fabricants.
Grâce à l’approche holistique de ce partenariat, les besoins spécifiques de l’opérateur ainsi que des passagers seront alignés sur les technologies de pointe. Cela contribuera à favoriser de nouvelles idées qui rendront les voyages en train encore plus attrayants, confortables et pratiques. La nouvelle génération de trains apportera une contribution décisive à la réalisation de l’objectif déclaré de la Deutsche Bahn : doubler le nombre de passagers utilisant le transport ferroviaire longue distance d’ici 2030.
La DB recherche des trains simple étage d’une longueur maximale de 400 m et d’environ 950 places assises, capables d’atteindre une vitesse maximale d’au moins 300 km/h. Ces trains doivent évidemment être compatibles avec les STI, les Spécifications Techniques d’Interopérabilité au niveau européen. Ils devraient offrir des niveaux élevés de confort aux passagers et établir de nouvelles normes en matière d’efficacité énergétique et de disponibilité.
Albrecht Neumann, directeur Rolling Stock chez Siemens, déclare que « nous sommes particulièrement heureux que Siemens Mobility soit l’un des deux fournisseurs concurrents à être chargé de développer un nouveau concept de trains à grande vitesse. Cela nous donnera l’opportunité de poursuivre notre partenariat de longue date avec la Deutsche Bahn. Même la forme de coopération est tournée vers l’avenir : plutôt que de fournir un catalogue spécifique d’exigences, les caractéristiques les plus importantes de la nouvelle génération de trains ICE seront développées en étroite collaboration avec le client ».
De son côté, Alstom dit vouloir mobiliser près de 100 de ses ingénieurs sur sa base de Hennigsdorf (ex-Bombardier Berlin) mais aussi au travers de ses sites à La Rochelle et Saint-Ouen en France. La nouvelle génération de trains devrait être mise en service à partir du début des années 2030, remplacer les anciennes rames ICE 1, 2 et 3 et élargir la flotte ICE en vue d’une forte augmentation du nombre de passagers. Rappellons que les 59 rames ICE 1 de la Deutsche Bahn datent des années 1989-1993 et que les autres séries ont suivi par après avec l’ICE 2, l’ICE 3.
(Source : Railtech.be)

Suède
De nouveaux trains de nuit dans cinq ans – 15/11/2022 – En mars prochain, Trafikverket lancera un appel d’offres pour 16 locomotives et 99 voitures pour le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et Norrland. L’objectif est de mettre les nouveaux trains en service en 2027-2028. Bien que les SJ ainsi que l’opérateur privé Snälltåget disposent de leur propre parc, Trafikverket souhaite que tous les services de trains de nuit sous contrat de service public soient exploités avec des véhicules fournis par Trafikverket.
L’administration suédoise a repris à son compte une partie des véhicules des SJ qui sont utilisés dans le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et le haut Norrland, ce qui représente actuellement 12 locomotives et 75 voitures. C’est l’opérateur norvégien Vy qui est titulaire de ce contrat. De son côté, le service sous contrat entre Stockholm et Duved dans le Jämtland, est exploité par l’opérateur public SJ qui utilise ses propres locomotives et voitures. Les locomotives Rc6 utilisées dans le service sous contrat ont été construites en 1985-1988 et les voitures-lits entre 1985 et 1994. Les voitures des trains de nuit de SJ, qui sont également utilisés dans les services non contractuels seront modernisés dans les années à venir. Les voitures appartenant à Trafikverket ont été modernisées il y a 10-15 ans.
Toutefois, les locomotives et la plupart des voitures de Trafikverket dépasseront la limite d’âge d’ici quelques années. Suite à une décision du Riksdag, Trafikverket s’est vu accorder une facilité de prêt de 3 855 millions de SEK (356 millions €) par le Bureau de la dette nationale suédoise pour acheter de nouvelles locomotives et de nouvelles voitures.
« Nous lancerons probablement une invitation aux fournisseurs potentiels en décembre de cette année et un appel d’offres officiel dans la semaine 11 de l’année prochaine », déclare Martin Edlund, chef du département du matériel roulant à l’administration suédoise des transports. « Nous espérons une livraison en 2027-2028, mais il est difficile d’évaluer quand les fabricants de locomotives et de wagons auront la capacité de construire de nouveaux véhicules. Trafikverket estime que 12 locomotives et 75 voitures sont nécessaires pour les services entre Stockholm et Övre Norrland et 4 locomotives et 24 voitures pour les services entre Stockholm et Jämtland. « Selon la décision parlementaire, nous devons acheter le même nombre de locomotives et de voitures que celles que nous utilisons déjà aujourd’hui, pas une de plus. »
En revanche, la répartition entre voitures-lits et voitures-couchettes n’a pas encore été décidée. Au cours de la dernière décennie, une proportion croissante de passagers de trains de nuit a choisi de voyager dans des voitures-couchettes. Concernant les livraisons, Martin Edlund semble confiant et cible même déjà un fournisseur : Ce n’est que maintenant que de nouvelles voitures-couchettes et voitures-lits ont recommencé à être produites et Siemens fournit un grand nombre de ce matériel aux ÖBB. Par conséquent, il ne devrait y avoir aucun problème pour la livraison de nouvelles voitures en Suède dans quatre ou cinq ans. »
(Source : jarnvagar.nu)

Allemagne
Siemens va installer sa solution Trainguard MT sur deux lignes de métro de Hambourg – 15/11/2022 – D’ici à 2030, le CBTC (communication-based train control) de Siemens Mobility sera installé pour remplacer le système conventionnel de commande des trains utilisé par l’opérateur Hamburger Hochbahn sur ses lignes de métro U2 et U4. La nouvelle technologie Trainguard MT permettra aux trains de circuler à des intervalles plus courts, de 100 secondes seulement, ce qui permettra à l’avenir de mettre beaucoup plus de trains sur les voies, augmentant ainsi la capacité. En outre, le CBTC améliore également la ponctualité, la fiabilité et la consommation d’énergie. Trainguard MT de Siemens Mobility est en gros un système de contrôle des trains le plus largement déployé dans le monde. Il est utilisé par de nombreux opérateurs dans le monde entier, notamment à Paris, Pékin, New York, Londres, Hong Kong et Buenos Aires.
Les 2 lignes du Hochbahn concernées par l’application de la CBTC sont les lignes U2 et U4. La U4 est en outre la ligne la plus jeune du réseau et la première à être développée essentiellement en tant qu’embranchement de la ligne U2, plus ancienne. Siemens Mobility fournira et installera sa solution numérique Trainguard MT CBTC pour les enclenchements conventionnels Sicas ECC actuellement en service sur les deux lignes de métro. En outre, l’entreprise fournira également la technologie correspondante qui doit être installée dans les voitures de métro. Trainguard MT sera alors disponible sur la ligne U2 entre les stations Christuskirche et Mümmelmannsberg et sur toute la ligne U4.
À Hambourg, le degré d’automatisation « GoA2 » doit être atteint dans un premier temps grâce à la CBTC. Le conducteur du train reste à bord et déclenche le départ. En outre, le conducteur est également responsable de la commande des portes. Le trajet lui-même est entièrement automatisé du départ à l’arrêt, le conducteur conservant la responsabilité et pouvant intervenir à tout moment dans la commande.
Le contrôle numérique des trains augmente la capacité des lignes de métro, notamment dans les tunnels. L’aspect clé de cette modernisation est en fin de compte l’expansion des services – c’est-à-dire plus de trains sur les voies et à des intervalles plus courts, deux éléments qui jouent un rôle essentiel dans la transformation du système de mobilité, notamment le passage de la voiture au transport public. En effet, un système CBTC permet aux véhicules ferroviaires de fonctionner à des intervalles de distance de freinage réels plutôt que sur la base de longueurs de section de bloc prédéfinies, comme c’était le cas auparavant. Côté matériel, il s’agit d’installer des Eurobalises, des compteurs d’essieux pour la signalisation de la voie libre (probablement Clearguard ACM) et des mâts de radio pour CBTC. Le poste d’aiguillage test est en cours de construction à Bekassinenau. Le système Trainguard MT se passe en principe de dispositifs de détection de voie libre, mais ceux-ci sont indispensables pour une exploitation mixte avec des véhicules non équipés de CBTC.
Dans un premier temps, six véhicules d’essai de type DT5 seront équipés de la technologie CBTC et seront testés et mis en service d’ici fin 2023. Entre 2024 et 2027, Alstom équipera les 157 autres véhicules chez lui, à Salzgitter. A partir de l’automne 2027, les 163 véhicules DT5 seront équipés de la technologie CBTC. Les nouveaux véhicules de type DT6 faisant l’objet de l’appel d’offres seront équipés en usine. Pour des raisons économiques, il n’est pas prévu d’équiper les véhicules DT4 qui ont aujourd’hui jusqu’à 35 ans.
Avec la mise en service du prolongement de la ligne U4 à l’est de Hambourg en 2026, CBTC devrait être mis en service entre Christuskirche et Billstedt ainsi qu’entre Elbbrücken et Horner Geest. Le tronçon Horner Rennbahn – Billstedt suivra jusqu’à fin 2028 et le dernier tronçon jusqu’à Mümmelmannsberg jusqu’à fin 2029. La branche ouest de la ligne U2 doit être mise à niveau par la suite, car CBTC n’y est pas nécessaire pour la réalisation de la cadence à 100 secondes sur la branche est.
(Source Siemens pressroom et dt5online.de)

Espagne
Chiffre d’affaires en baisse mais bonnes perspectives de revenus pour Talgo – 11/11/2022 – Talgo enregistre 352,2 M€ de chiffre d’affaires jusqu’en septembre grâce à une activité industrielle en hausse. Certes, l’entreprise espagnole fait moins que les 427 M€ de l’an dernier à la même période, principalement en raison de la modification du mix de projets et de l’impact sur le rythme d’exécution des projets de construction, affectés par les perturbations de la chaîne d’approvisionnement, explique l’entreprise. Talgo en effet accumule du retard dans ses livraisons, notamment chez les danois DSB et à la DB en Allemagne.
Toutefois, la société a déjà constaté une reprise de l’activité industrielle au cours des derniers mois, ce qui s’est traduit par une augmentation des revenus trimestriels. Les revenus des projets internationaux représentent 70 % du total des revenus. Talgo a déclaré un EBITDA ajusté de 38,5 M€ au cours des neuf premiers mois de 2022, en baisse par rapport aux 49,8 M€ de la même période en 2021. La baisse de l’EBITDA ajusté reflète, d’une part, l’impact de la hausse des prix des matières premières, des fournitures, de la main-d’œuvre et des coûts logistiques due à l’inflation et, d’autre part, la baisse de la productivité due aux perturbations de la chaîne d’approvisionnement. Cependant, la marge d’exploitation s’est stabilisée à 10,9%, reflétant la mise en œuvre de mesures visant à adapter l’activité au contexte actuel, ainsi que la durabilité de l’activité et le profil défensif fourni par l’activité de maintenance.
Perspectives d’avenir – Talgo dispose d’un carnet de commandes solide et diversifié de plus de 2,7 Md€, dont plus de 800 M€ pour des projets de fabrication et de révision, garantissant un haut niveau d’activité industrielle pour la période 2022-2025, tandis que les près de 2 Md€ de projets de maintenance génèrent des perspectives de revenus et de flux de trésorerie à long terme avec des contrats contenant des clauses d’indexation sur l’inflation. En ce qui concerne les projets en cours, les rames à grande vitesse Avril pour RENFE sont actuellement en phase d’essais avancés, avec des livraisons prévues pour les prochains mois.
Les projets pour la DB et l’opérateur égyptien ENR seront les principaux moteurs de croissance de l’activité au cours des prochains trimestres, tandis que le projet pour l’opérateur danois DSB et le projet de 40 locomotives pour la RENFE en sont aux premiers stades, avec des perspectives d’augmentation de l’activité en 2023. Les projets de maintenance, qui représentent 69% du carnet de commandes, consolident la reprise complète dans toutes les régions après Covid-19, fournissant des revenus stables, qui sont également couverts contre l’inflation grâce aux clauses d’indexation qui ajustent contractuellement les prix chaque année.
La stratégie commerciale de Talgo combine la diversification géographique et des produits avec une approche sélective des opportunités, dans lesquelles la technologie de Talgo est hautement compétitive, et reste un pilier fondamental pour la consolidation d’un portefeuille de haute qualité qui garantit une croissance durable à long terme. Conformément à son engagement en faveur d’une croissance soutenue et sélective, la société travaille sur plus de 25 opportunités commerciales principalement en Europe et au Moyen-Orient, et largement axées sur les segments longue distance, avec des perspectives positives pour les mois à venir.
(Source Talgo pressroom)

Italie
Mercitalia passe commande de 400 locomotives et 3.600 wagons – 10/11/2022 – Doubler le volume de marchandises par train d’ici 2030, tel est l’objectif du pôle Logistique du groupe public italien FS, appelé Mercitalia. Pour y parvenir, l’une des premières mesures nécessaires consiste à rajeunir et à rendre plus efficace la flotte, en la renouvelant avec 400 nouvelles locomotives, qui consomment 25 % de moins que les précédentes, et en modernisant le parc wagons avec une nouvelle génération de 3.600 unités. L’arrivée de ces nouveaux véhicules entraînerait, selon Mercitalia, une augmentation de 3,6 milliards de tonnes/km de fret ferroviaire sur 10 ans.
Vectron Siemens et CZ Loko – Mercitalia dispose depuis 2017 de plusieurs locomotives Vectron de Siemens louées auprès de MRCE pour ses trafics intérieurs et vers l’Autriche. Ce nombre va passer à 14 sous peu. De son côté, la filiale de Mercitalia, TX Logistics, passera commande de 80 machines du même type. À terme selon le groupe FS, ce seraient 300 nouvelles machines qui devraient être acquises, incluant un autre contrat avec des Traxx MS3 de l’ex-Bombardier, aujourd’hui Alstom. D’ici 2031, Mercitalia Shunting and Terminals verra également entrer en service 32 nouvelles locomotives de manœuvre dans les cours de marchandises et les ports : elles pourront être équipées pour effectuer le dernier kilomètre ferroviaire, pénétrant directement dans des zones non électrifiées comme les ports avec un changement rapide de l’alimentation électrique, reliant directement le transport ferroviaire aux autres modes de transport. Certaines machines sont issues d’un accord avec le constructeur tchèque CZ Loko, qui doit livrer des EffiShunter 1000 et des « 741 ».
Important renouvellement du parc wagons – Le programme de modernisation de la flotte de wagons de Mercitalia Intermodal, entamé en 2020, touche maintenant à sa fin avec la modernisation des quelque 240 wagons classés « Sgnss », qui prévoit le remplacement des semelles de frein en fonte (plus bruyantes) par des semelles synthétiques (plus silencieuses), l’utilisation d’un des systèmes de freinage plus moderne, des essieux de dernière génération et la refonte complète de la livrée. Avec les wagons « Sgnss », Mercitalia Intermodal transporte tous les types de conteneurs et de caisses mobiles, jusqu’à 72 tonnes de charge transportable par wagon, à une vitesse maximale de 120 km/h, dans le respect des dernières normes techniques d’interopérabilité, en réduisant considérablement les émissions sonores au freinage. D’ici 2025, plus de 90% de la flotte de wagons de Mercitalia Intermodal pourrait transmettre des informations en temps réel sur les paramètres de fonctionnement, l’état des composants et la position du wagon. Grâce à un système d’alimentation autonome, à des capteurs et à des technologies de communication modernes, Mercitalia Intermodal sera en mesure de mettre en œuvre des modèles de maintenance prédictive pour la gestion de son parc de wagons, améliorant ainsi l’efficacité opérationnelle et rendant le transport ferroviaire de marchandises plus durable.
(Sources FS news – photo wikipedia/Andrea Frigerio)

Espagne
Une « autoroute ferroviaire » entre Algéciras et Saragosse – 09/11/2022 – Rail & Truck Strait Union est la société formée par Ecorail, Marcotran et Continental Rail (devenue filiale de CMA-CGM), pour l’exploitation de l’autoroute ferroviaire Algésiras-Zaragosse, dont la mise en service est prévue pour 2024, absorbant une partie du trafic routier de camions et offrant une alternative intermodale plus respectueuse de l’environnement pour le transport de semi-remorques vers le centre de la péninsule. La semaine dernière, le ministère des transports, de la mobilité et de l’urbanisme (Mitma) a annoncé l’octroi d’une subvention de plus de 45 millions d’euros à Rail & Truck pour l’acquisition de locomotives et de wagons destinés à être exploités sur l’autoroute ferroviaire. Cette aide s’inscrit dans le cadre du programme de soutien aux transports durables et numériques du plan de relance.
Rail & Truck Strait Union avait demander en 2021 la concession d’un terrain de 16.000 m² dans le port d’Algéciras. L’opérateur prévoyait d’installer sur cette portion du quai de la Isla Verde son terminal ferroviaire-portuaire à partir duquel sera gérée la future autoroute ferroviaire entre l’enclave et la plateforme logistique de Saragosse, appelée « Pla-Za ». Le conseil d’administration de l’autorité portuaire d’Algésiras vient d’approuver la concession demandée sur une parcelle un peu moindre de 11 400 m² afin d’exploiter son terminal ferroviaire.
De son côté, Continental Rail a reçu depuis février dernier 4 nouvelles locomotives Euro6000 Stadler, construites à Valence (Valencia), une machine de la famille EuroDual mais sans être équipée d’un moteur diesel. L’Euro6000 de Continental Rail est entièrement électrique et à écartement 1.668mm ibérique. Elles sont destinées – à terme infrastructure le permettra -, de tracter des trains de 700m sur le corridor Méditerranée, un corridor dont la modernisation est en partie subsidié par l’Europe. Les promoteurs de l’initiative Rail & Truck Strait Union estiment que la ligne Algeciras-Saragosse devrait avoir une fréquence quotidienne, compte tenu du volume actuel et des prévisions, et que sa mise en œuvre permettra de réduire les émissions de plus de 94.000 tonnes de CO2 par an.
De son côté, le terminal de Saragosse prend une importance croissante en Espagne et prévoit une deuxième phase d’extension. Début novembre, Le conseil d’administration de Terminal Marítima de Zaregoza (tmZ) a attribué les travaux de la première phase de son expansion. Le projet d’expansion consiste à agrandir le terminal de fret tmZ, à étendre les voies de chargement et de déchargement pour exploiter des trains jusqu’à 750 mètres et à augmenter considérablement la surface du dépôt de conteneurs. Les travaux devraient débuté en 2023. Ce terminal reçoit déjà actuellement jusqu’à 70 trains hebdomadaires, près de 3 800 trains annuels et a des liaisons régulières avec les ports de Barcelone, Bilbao et Algésiras.
(Sources diverses)

Hongrie
L’opérateur hongrois GySEV lance un appel d’offre pour 9 rames grande ligne – 09/11/2022 – L’opérateur hongrois Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GySEV) a lancé un appel d’offres pour neuf rames interurbaines (IC) bi-tension, avec une option pour quatre autres, afin de remplacer en Hongrie ses rames tractées et d’exploiter éventuellement des services internationaux.
Le GySEV est un chemin de fer particulier, puisque cette compagnie créée en 1875 est située en Hongrie (siège social à Sopron) mais opère également en Autriche. Durant la période communiste (1945-1989), l’entreprise était restée indépendante de l’opérateur public hongrois MAV, tout en étant 100% aux mains de l’État hongrois. Depuis 2009, le GySEV est détenue à 66% par l’État hongrois, 28% par l’Autriche et 6% par l’entrepreneur autrichien Strabag.
Le GySEV exploite des automotrices Flirt Stadler pour ses opérations régionales et locales, et des rames tractées pour ses trains entre Sopron et Budapest et Graz-Sopron-Budapest. Un renouvellement des rames grande ligne devenait indispensable, malgré la traction moderne utilisée en leasing. Le GySEV opte donc pour des rames automotrices aptes à 160 km/h et qui doivent être capables de rouler sous le 25 kV 50 Hz et le 15 kV 16,7 Hz autrichien. À noter que la section autrichienne jusqu’à Ebenfurth est alimentée en 25kV. La commande est encore subordonnée à l’obtention par GySEV d’un accord de financement de la flotte.
Ces rames à plancher bas et climatisées seront équipées du Wi-Fi, de prises de courant, de prises USB, d’écrans d’information pour les passagers et d’un distributeur automatique de snacks et de boissons. Chaque rame disposera de 32 sièges de première classe et de 216 sièges de seconde classe, ainsi que de 18 espaces pour les vélos, de deux espaces pour les fauteuils roulants et d’une toilette pour les passagers à mobilité réduite. Ces automotrices pourront être exploitées tant en Hongrie qu’en Autriche et offriront davantage de confort que les véhicules actuellement en service. Elles permettront également de réduire la durée des trajets et les frais de voyage, car elles supprimeront la nécessité d’exploiter deux locomotives par rame, comme c’est le cas actuellement, le GySEV n’ayant pas de voiture-pilote. Le contrat comprendra l’obtention des homologations, l’entretien, les pièces détachées et la formation aux logiciels. L’appel d’offre se clôture le 21 novembre.
(Sources : International Railway Journal – photo Mediarail.be – carte wikipedia)

Italie
Une commande de 368 millions d’euros pour le métro de Milan – 08/11/2022 – Hitachi Rail a remporté un accord-cadre de 368 millions d’euros pour la fabrication de 46 nouvelles rames de métro pour le métro de Milan exploité par l’opérateur public ATM. Ce contrat s’inscrit dans le cadre du plan d’investissement massif d’ATM visant à fournir un système de transport public de plus en plus durable et technologiquement avancé. Les 46 rames seront fabriquées dans les usines italiennes d’Hitachi Rail à Naples et Reggio di Calabria, auront un nouveau design, entièrement accessible et seront dotées d’un système de surveillance fournissant en temps réel les images à la salle de contrôle pour améliorer la sécurité à bord.
Chaque rame de 6 voitures aura une longueur de 106,5 m de long, pour une vitesse maximale de 90 km/h. Elles seront également équipées d’un système de climatisation intégré et les côtés extérieurs ont été conçus pour être particulièrement résistants au vandalisme. Conformément aux engagements d’Hitachi Rail et d’ATM en matière de décarbonisation et de mobilité durable, ces rames ont également été conçues pour répondre à des niveaux élevés de recyclabilité lorsqu’ils arrivent en fin de vie. Le nouveau design permettra une continuité ininterrompue de l’avant à l’arrière et un système de vidéosurveillance fournira des images en temps réel à la salle de contrôle pour améliorer la sécurité à bord.
Ce matériel viendra utilement remplacer le matériel ancien qui circule sur la ligne M1, principalement composé de 128 rames à trois voitures. Les rames livrées entre 1978 et 1989 ont été modernisées. La ligne M1, aussi appelée « rouge » du fait de sa couleur sur les cartes du métro de Milan, part de Sesto Primo Maggio, au nord, et passe par la gare Duomo, dans le centre-ville, jusqu’à Pagano, où elle se divise en deux branches, l’une allant vers le nord-ouest jusqu’à Rho Fiera et la seconde vers le sud-ouest jusqu’à Bisceglie. Elle a une longueur totale de 27 km et compte 38 stations. Elle est électrifiée au quatrième rail en courant continu 750V.
(Sources diverses)

Italie
Un triage en partie réservé à un seul opérateur – 08/11/2022 – Comment aider à développer le fret ? En tirant parti des grandes surfaces de triage inutilisées pour les reconvertir. Le port de Gênes, assez étriqué, avait toujours recherché des terrains ferroviaires dans l’arrière pays.
L’avenir de la gare de triage d’Alessandria, autrefois l’une des plus grandes et des plus fréquentées d’Italie (elle dispose d’un faisceau d’une cinquantaine de voies) et aujourd’hui presque inutilisée, et sa fonction éventuelle d’arrière-port de Gênes sont évoqués depuis des décennies. Après des années d’idées, de plans et de promesses, une proposition concrète est sur la table.
Lors d’une réunion fin mai 2022 entre les entreprises génoises et les opérateurs de terminaux membres de Confindustria Genova, une perplexité certaine était apparue quant à la localisation des installations ferroviaires d’Alessandria, une ville à environ 90 kilomètres au nord de Gènes. Seule le groupe MSC, numéro un mondial du conteneur, s’y montra intéressé. Et puis Hupac est entré dans le projet. La nouvelle a été annoncée de manière informelle lors du cinquième forum international « Une mer de Suisse » qui s’est tenu à Lugano le 26 octobre 2022.
Un accord semble avoir été conclu entre Rfi, le gestionnaire du réseau ferré, et Mercitalia d’une part, et MSC et Hupac, de l’autre. Ces deux entreprises pourraient s’implanter au moins sur une partie de l’actuel triage ferroviaire d’Alessandria, en créant un pôle d’échange intermodal, à la fois train-train et rail-route, en en faisant un terminal à conteneurs du port commercial de Gênes, même si le projet n’est pas encore défini en détail.
Cette nouvelle implantation confirmait d’une part la politique d’Interporto qui fait la fièreté de l’Italie économique, mais aussi de l’implantation durable du suisse Hupac dans la péninsule. De même que la montée en puissance de MSC, le groupe de la famille Aponte qui exploite près de 700 porte-conteneurs, et qui dispose maintenant de sa propre compagnie ferroviaire, Medway.
(Sources : Trasportoeuropa.it)

Pays-Bas
La province néerlandaise d’Overijssel a mis fin à l’utilisation des trains à batterie – 07/11/2022 – La province néerlandaise d’Overijssel, au nord des Pays-Bas, a mis fin au projet d’utilisation des trains électriques à batterie prévus pour 2027. Le remplacement des trains diesel par des rames à batterie semblait être une affaire conclue. Il y a eu des tests sur plusieurs voies plus tôt cette année avec des trains à batterie, et des recherches antérieures commandées par la province ont indiqué que le déploiement de la batterie électrique serait moins cher que les travaux d’électrification à 59,6 millions d’euros contre 113 millions d’euros.
Le gestionnaire d’infrastructures ProRail et l’opérateur Arriva Nederland ont effectué des essais sur les liaisons Almelo – Hardenberg et Arnhem – Doetinchem en février, en utilisant une unité multiple Stadler Wink temporairement équipée de batteries et d’un pantographe. De nouvelles estimations du gestionnaire d’infrastructure ProRail ont révélé que le déploiement de trains électriques à batterie nécessiterait plus d’efforts supplémentaires que prévu. Par exemple, le système énergétique devrait être considérablement renforcé. ProRail a communiqué en privé les coûts supplémentaires au gouvernement provincial, qui a par la suite mis ses plans sur la glace.
De gros efforts sont entrepris un peu partout en Europe pour éviter la traction diesel tout en évitant également d’électrifier par caténaire, une option qualifiée de « coûteuse ». Sont alors apparus les trains à batteries et les trains à hydrogène, deux solutions supposées pallier au problème. Des formules de recharges rapides ont même été développées en Allemagne, pays où on tente aussi la traction à hydrogène, qui pose des questions quant à sa production. Mais avec les prix actuels de l’énergie, il semblerait que de profondes remises en cause soient en cours sur les solutions nouvelles. Reste à voir tout ce qui a là derrière cette décision…
(Sources : Railtech.com)

Pologne
PKP Intercity va investir dans 300 nouvelles voitures grande ligne – 06/11/2022 – S’il y a un pays qui n’a pas versé au tout TGV, c’est bien la Pologne. Malgré ses grandes plaines, le réseau reste un réseau classique. Dans cette optique, l’opérateur historique PKP veut renouveler la flotte de ses trains Intercity grande ligne.
PKP Intercity a donc lancé un appel d’offre pour 300 voitures, avec un droit d’option permettant l’achat de 150 voitures supplémentaires. La compagnie affirme que « cet achat apportera un nouveau standard de design et de confort de voyage à l’offre PKP Intercity ». Les voitures doivent permettre à la compagnie de rester sur des solutions éprouvées depuis des années. Les voitures auront des compartiments de première ou de deuxième classe et devront être proposées en sept variantes avec différentes configurations de compartiments :
– 38 voitures à compartiments de 1ère classe avec une section séparée sans compartiment ;
– 40 voitures à compartiments de 2ème classe ;
– 80 voitures à couloir central de 2ème classe ;
– 38 voitures à compartiments de 2ème classe avec des places assises pour les personnes handicapées ;
– 40 voitures de 2e classe à couloir central avec des emplacements pour vélos ;
– 38 voitures-restaurants ;
– 26 voitures-couchettes (4 par compartiments) dont PKP voudrait une utilisation de jour.
L’appel d’offre indique que les nouvelles voitures doivent être aptes à des vitesses de 200 km/h ou plus, et que leur construction doit garantir qu’elles auront une durée de vie de 48 ans. Parmi les détails, les voitures de classe 2 devront être équipées de moquettes faciles à nettoyer, les surfaces vitrées des portes devraient être recouvertes d’un film à cristaux liquides permettant de modifier la transparence du verre et le gagnant de l’appel d’offre devra proposer à PKP Intercity trois modèles de sièges.
Ces voitures devront aussi être autorisées pour la Slovaquie, la République Tchèque, l’Allemagne, l’Autriche, et la Hongrie. Plus étonnamment, PKP mentionne également la Lituanie (dont l’écartement des voies diffère), mais anticipe peut-être l’option européenne de faire passer les pays Baltes à l’écartement UIC. Les critères de sélection de l’offre sont 80% le prix du produit fini, 10% le prix unitaire de l’inspection P3, et 10% la garantie et la période de garantie pour les wagons fournis.
(Sources : Rynek-kolejowy.pl)

Europe
Thales et Knorr-Bremse cherchent à développer des fonctionnalités automatisées pour le train de marchandises numérique – 04/11/2022 – Knorr-Bremse, leader mondial des systèmes de freinage et d’autres systèmes critiques pour les véhicules ferroviaires et commerciaux, et Thales, autre leader mondial des technologies avancées, ont signé un protocole d’accord pour coopérer au développement de solutions ATO tant sur les trains tractés de marchandises que de voyageurs.
Selon ces deux sociétés, l’ATO devrait apporter de multiples avantages au secteur du fret ferroviaire. Il s’agit notamment de gains d’efficacité et de capacité, d’économies d’énergie, d’améliorations des performances et d’une meilleure ponctualité. La ponctualité des trains, expliquent les 2 sociétés, dépend d’une conduite fluide et cohérente du train, basée sur des facteurs tels que les caractéristiques de la voie, la topographie et le trafic environnant, ainsi que sur des paramètres spécifiques au train tels que la charge, qui influence les performances de traction et de freinage. C’est vrai mais quid de l’infrastructure et des encombrements du trafic ?
Piloter l’ATO sur le matériel roulant existant – Bien que nombre de critères d’exploitation soient encore contrôlés manuellement, les fonctions numériques et automatisées devraient améliorer considérablement la façon dont ils sont suivis et utilisés. En utilisant des données en temps réel basées sur des capteurs, par exemple, de nouvelles fonctions seront en mesure de fournir des informations intelligentes pour informer les conducteurs et opérer une conduite optimale. C’est sur ce point que les deux sociétés justifient leur interaction et leur collaboration. L’exploitation automatique des trains aidera les conducteurs dans leur travail quotidien. Knorr-Bremse et Thales espèrent aussi que « cela contribuera à contrer la pénurie de personnel qui se profile dans le secteur du fret ferroviaire. » C’est quelque chose que l’on retrouve souvent comme argument dans la digitalisation. Or il n’est pas du tout certain que l’ATO puisse contribuer à contrer les pénuries, car l’ATO sur de longues distances n’est pas pour tout de suite…
Une contribution aux objectifs climatiques – En ce qui concerne les objectifs climatiques de 2030, c’est-à-dire la réduction des émissions des transports d’au moins 18 % (Commission européenne, 2020), il est impératif de moderniser le secteur du fret ferroviaire pour transférer de grandes quantités de marchandises des camions et des avions vers des transports verts, basés sur le rail. Le rail consomme 12 fois moins d’énergie et émet jusqu’à 11 fois moins de CO2 par passager/tonne-kilomètre que les voitures et les camions (AIE 2021). Reste à voir en quoi exactement cette modernisation sera effective et dans quel périmètre, car on sait que la digitalisation sera obligatoirement accompagnée de nombreuses procédures restrictives dont on ne connait pas encore la teneur à ce jour.
« Dans notre secteur, l’Automatic Train Operation est un levier essentiel pour rendre le fret ferroviaire plus efficace et plus disponible, augmenter la capacité de transport et optimiser davantage les coûts du cycle de vie pour les opérateurs « , explique le Dr Nicolas Lange, président du comité de direction de Knorr-Bremse Rail Vehicle Systems. « Notre accord de partenariat avec Thales présente un énorme potentiel pour apporter les innovations nécessaires pour permettre une exploitation sûre et fluide des trains automatiques et ainsi améliorer, par exemple, l’efficacité énergétique et la ponctualité. »
« L’autonomie complète est encore un travail en cours, bien que les technologies nécessaires arrivent rapidement à maturité. L’ATO est l’une d’entre elles, en tant qu’étape nécessaire pour parvenir à une conduite entièrement autonome. Thales a une vision claire de l’autonomie et est heureux de s’associer à Knorr-Bremse, une entreprise leader dans les systèmes de freinage et autres systèmes de train critiques, dans le but d’accélérer le développement des fonctions de train automatisé sur le marché du fret « , ajoute le Dr Yves Joannic, vice-président de la signalisation grandes lignes et directeur général des systèmes de transport terrestre chez Thales Allemagne.
(Sources Knorr-Bremse)

Allemagne
Le nouveau ticket à 49 euros est décidé et s’appelera « Deutschlandticket » – 04/11/2022 – Après la fin du ticket à 9€ fin août dernier, personne ne savait encore quelle serait la solution de remplacement sur un ticket forfaitaire valable dans les transports publics. Depuis le 2 novembre 2022, l’État fédéral allemand et les Länder se sont mis d’accord sur un nouvel abonnement national de transport public à 49€ par mois ainsi que sur le financement correspondant. Le successeur du ticket à 9€ devrait être disponible à partir de 2023, s’appelera « Deutschlandticket » et sera numérique.
Rappellons qu’en juin, juillet et août, le ticket à 9 euros a permis de voyager dans les bus et les trains pendant un mois dans toute l’Allemagne. Selon les données du secteur, environ 52 millions de billets ont été vendus. Les politiques et le secteur des transports ont considéré cela comme un grand succès – notamment parce que le ticket était valable dans toute l’Allemagne.
Mais pour quand sera-t-il disponible ? – Si l’on en croit le document de décision de l’Etat fédéral et des Länder, « le plus rapidement possible » – on pourrait donc viser le 1er janvier 2023 pour le lancement du ticket à 49 euros. Il semble encore difficile de savoir si cela est réellement réalisable – compte tenu de certaines questions non résolues et du temps de préparation nécessaire pour les entreprises de transport, la date est loin d’être gravée dans le marbre.
Quels moyens ? Le financement et les moyens sont l’autre facette de cette politique. Le syndicat des chemins de fer EVG, entre autres, a fait remarquer que la date du nouveau ticket de transport public national ne serait possible qu’avec beaucoup plus de personnel. Plusieurs Länder, comme la Bavière ou Berlin, ne s’attendent plus à ce que la date prévue de janvier 2023 puisse être respectée. L’Etat fédéral augmente durablement les fonds de régionalisation avec lesquels les Länder commandent des liaisons ferroviaires et de bus auprès des entreprises de transport. Les Länder en avaient fait une condition. Le nouveau billet coûte trois milliards d’euros. L’État fédéral et les Länder le financent chacun pour moitié. L’Etat fédéral et les Länder veulent discuter fin 2024 de l’évolution des fonds de régionalisation et du « Deutschlandticket » pour la période à partir de 2025.
Quels gains ? – Les personnes qui ont un abonnement annuel au Großraum-Verkehr Hannover (GVH), par exemple, paient par exemple 59,80€ par mois pour le bus et le train dans la zone urbaine de Hanovre. Celui qui pourra utiliser à l’avenir le ticket à 49€ économisera ainsi environ 130€ par an.
(Sources diverses)

Italie
L’Autorité portuaire de Trieste veut utiliser le système r2L développé par l’autrichien Vega – 03/11/2022 – Adriafer, une société ferroviaire contrôlée par l’autorité portuaire de Trieste, veut adopter le système de connexion r2L pour faire monter les camions dans les trains. De quoi s’agit-il ?
D’un bac métallique dans lequel vient se placer une semi-remorque. Ce bac est alors pris normalement par une grue à pinces et l’ensemble est placé dans un wagon poche. L’idée derrière cette initiative est de transporter les 80% de semi-remorques qui, autrement, ne peuvent pas prendre le train car non-grutables (il faut des renforts au châssis). C’est donc une manière de construire une « autoroute ferroviaire » accessible à tous les camions, et non les 20% grutables.
Le système r2L (roadraiLink) a été développé par les sociétés autrichienne VEGA Trans et allemande VTG, pour répondre aux besoins de certaines propositions de transport de nouveaux véhicules routiers (semi-remorques, tracteurs routiers, camionnettes). Le système a ensuite été développé de manière plus approfondie avec quelques nouvelles versions de la plate-forme de chargement, et mis sur le marché pour d’autres opérateurs. Ce processus a abouti, fin 2020, à un accord de commercialisation avec la société de location de wagons VTG.
Comme le montre la photo, ce système permet des transports assez complexes de véhicules routiers, à la manière d’un camion transporteur d’autos. Pour l’instant, le service n’est pas actif, mais Adriafer se prépare à le proposer, par l’intermédiaire de l’opérateur des Pouilles Lotras, qui exploite déjà la liaison entre le terminal intermodal de l’Interporto Sito Nord de Turin et le village de fret de Cervignano. Mais r2L est également présent sur le trajet entre Cervignano et Villa Selva (Forlimpopoli). Ainsi, une fois le service lancé, Adriafer aura l’opportunité d’être présente le long de la route Est-Ouest, qui devrait être une nouvelle source de développement pour le port de Trieste et le système logistique de Friuli Venezia Giulia.
Le projet est particulièrement intéressant car il s’adresse aux dizaines de milliers de véhicules en transit dans les ports de Trieste et de Monfalcone, ainsi qu’à ceux qui passent par Gorizia et le reste de la région. Lorsque les nouveaux dispositifs seront opérationnels, il sera certainement possible d’évaluer de nouveaux services ferroviaires, toujours dans le but de retirer un maximum de poids lourds de la route.
La proposition s’inscrit également dans un contexte où la pénurie de véhicules, les difficultés à trouver des conducteurs et la hausse des prix du transport la rendraient particulièrement attractive. Adriafer pourrait également contribuer à répondre au flux de camions en provenance d’Europe de l’Est, qui traversent quotidiennement le Frioul-Vénétie Julienne, avec un impact de moins en moins durable en termes de coûts et de politique de protection de l’environnement.
(Source : Adriaports.com)

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Le petit dico ferroviaire

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Une nouvelle section s’ouvre sur ce blog dédié à l’actualité et l’analyse ferroviaire. Des fiches synthèses courtes pour décrire un secteur, un opérateur, une marque ou tout autre sujet du petit monde ferroviaire.

« Le petit dico ferroviaire » se concentre sur l’essentiel. Le bas de chaque cible indiquera où trouver l’actualité et comment appronfondir le sujet. Pour que cela puisse aider à la compréhension d’un monde complexe. Chaque jeudi une nouvelle fiche. Un dico qui évoluera de semaine en semaine et dont les fiches seront enrichies au fur et à mesure.

La mention (FT) renvoie à un autre site contenant nos fiches thématiques

AxxBxxCxxDxxExxFxxGxxHxxIxxJxxKxxLxxMxxNxxOxxPxxQxxRxxSxxTxxUxxVxxWxxXxxYxxZ

A
AGV
Antenne GSM-R
Automotrice
Autorail
Autorail bimode
Autoroute ferroviaire
AVE
AVLO

B
Balises ETCS (dans la voie)
Béton précontraint
Bow string (type de pont)

C
Chambre de tirage (de câbles)
Coffrage

D
DMI (Driving Machine Interface – Écran de bord ETCS)
Domaine ferroviaire
D-zug

E
Écran de bord ETCS
ERTMS / ETCS
ETR 500
Eurobalises ETCS (dans la voie)
Eurostar
EuroCity
EuroNight
Express

F
Fer à béton
Frecciarossa

G

Gabions

Geotextile
Grandes lignes
GSM-R

H
HST
HST 125 (rame époque British Rail)
Hydrogène (train à)
Hyperloop

I
ICE (matériel roulant)
ICE (exploitation des trains)

Impétrants
inOui
InterCity
InterRegio
iryo
Italo (NTV-Italo)
IZY (Thalys)

J

K

L
Lexique ETCS
Lexique matériel roulant
Lexique matériel roulant à grande vitesse
Lexique technico-administratif
Lexique Structure & Génie civil
Locomotive diesel
Locomotive électrique
Locomotive bimode
Locomotive ‘last mile’
Locomotive de manoeuvre
Lyria

M
Maglev
Mur anti-bruit
Mur de soutènement

N
Nightjet

O
Omnibus
Ouigo

P
Passage sous voie
Parois berlinoise
Pendolino
Plateforme finie (de la voie)
Pont-bacs
Pont bow-string
Pont mono-caisson
Pont treillis
Précontraint (technique de béton)

Q

R
Rame articulée
Rame tractée
RER
RegioJet
Régionalisation (des services ferroviaires)
Rollende Landstraße
Rola / Route roulante

S
S-Bahn
Shinkansen (Japon)
Signalisation classique (avec signaux latéraux)
Signalisation ETCS
SNCB

T
TER
Terrassements
TET
TGV (matériel roulant)
TGV (exploitation des trains)
TGV Duplex
Thalys
Trafic diffus
Train auto couchettes
Train à batteries
Train complet
Train de desserte
Train à hydrogène
Train intermodal
Train de mesure
Train de nuit
Train postal
Train de proximité
Train de secours
Train de travaux
Tram-train
Tranchée couverte
Trenitalia
Tunnel monotube/bi-tubes
Tunnelier

U

V
Voiture
Voiture double étage
Voiture-pilote

W
Wagon (matériel roulant)
Wagon isolé (exploitation des trains)
Wagon pour route roulante germanique (type Saadkkms)

X

Y

Z

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Le rail, une matière encore très nationale

06/09/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire

Le trafic international entre États membres de l’Union devait croître considérablement avec les frontières ouvertes et l’espace Schengen. Cela a-t-il vraiment profité aux chemins de fer ?

Depuis la création des institutions européennes en 1957, on a souvent entendu dire qu’il s’agissait, pour un si petit continent comparé aux autres dans le monde, d’ouvrir les frontières pour ne faire de l’Europe qu’un seul espace. Mais cette belle idée n’a été que partiellement réalisée.

Après l’adhésion de 10 pays supplémentaires à l’Union européenne en 2004, 100 millions de trajets transfrontaliers de passagers ferroviaires ont été comptabilisés à travers les frontières intérieures de l’UE en 2007, soit une augmentation de 27 % depuis 2001. Cela a pu faire croire que l’Europe sans frontières devenait une réalité et disposait d’un énorme potentiel. Mais un rapport de l’UE datant de 2019 explique clairement que le trafic ferroviaire de passagers est essentiellement national, avec seulement 6 % de franchissement des frontières en 2016.

En cause : au-delà d’une minorité de citoyens « apatrides » ou expatriés, ainsi que d’une clientèle d’affaire issue des catégories socio-professionnelles supérieures, les « autres » citoyens européens se contentent tout simplement de vivre chez eux et ne fréquentent « les terres étrangères » que pour leurs seules vacances annuelles. Les travailleurs transfrontaliers ne représentent eux aussi qu’une minorité de travailleurs.

Tout cela permet de démontrer, comme les chiffres de l’Europe, que ce sont les trajets nationaux qui prédominent en Europe. Le trafic international – en dehors du trafic transfrontalier -, demeure beaucoup moins important qu’on en veut le faire croire. Cela se vérifie si on ose une comparaison entre quelques opérateurs :

  • Thalys a mis 20 ans pour construire un trafic de 7,5 millions de voyageurs, tous internationaux, ce qui est une belle performance ;
  • Mais NTV-Italo, un nouveau venu, a mis 8 ans pour atteindre le double, soit 14 millions de voyageurs en Italie, mais sur le seul territoire national ;
  • Idem avec le privé tchèque RegioJet, qui a construit une clientèle de 10 millions de voyageurs depuis 2012, essentiellement sur le segment national, bien que l’opérateur ait une belle performance à l’international.

Il ne s’agit pas ici de comparer entreprises privées avec des filiales d’entreprises étatiques. Le but est de démontrer que construire une clientèle nationale est beaucoup plus rémunératrice qu’à l’international. La SNCF le démontre largement en prenant part à la libéralisation espagnole, qui concerne uniquement du trafic intérieur. Elle a déjà enregistré près de 400.000 voyageurs en 3 mois. C’est aussi sur base de cette réflexion que Flixtrain fonde sa politique. Ses trains, tant en Suède qu’en Allemagne, ne sont jusqu’à présent que des trafics grande ligne intérieurs. Flixtrain n’a pas encore franchit de frontières.

Pourquoi le train est-il une affaire si nationale ?
Pendant les 200 premières années, les chemins de fer européens se sont développés en tant que systèmes nationaux, souvent propriété de l’État, et ont été conçus pour déplacer les personnes et les marchandises sur le territoire national. L’interopérabilité n’était jamais envisagée et, lorsqu’elle l’était, elle était souvent combattue par les gouvernements qui ne souhaitaient pas « faciliter la logistique des invasions. » La première moitié du XXe siècle a été largement marquée par les guerres et la méfiance entre les nations. Heureusement cette sombre période a changé et une paix durable a été instaurée.

En 1954, le hollandais Den Hollander voulait créer des Trans Europ Express (TEE) avec un matériel unique. Barrage immédiat : cela menaçait l’industrie et la souveraineté nationale. Les TEE sont nés en 1957 avec quatre autorails diesel différents ! Seuls les réseaux allemands et autrichiens étaient interopérables techniquement, du fait de leur proximité technique, permettant aux locomotives autrichiennes de monter jusqu’à Munich.

À cette époque, il n’y avait pas de facturation internationale mais une sorte de troc généralisé entre opérateurs : tu me donnes un train, je t’en donne un autre. Tout le trafic international était géré de la sorte, sans qu’aucun gouvernement ne s’en mêle. Les déficits étaient noyés dans un tout national. Mais dans les années 90-2000, les directives européennes mais surtout l’adhésion aux règles comptables IFRS, dans le cadre des politiques de finance publique, ont éliminé cette manière de faire…

Du côté technique, s’il y a bien eu des efforts d’interopérabilité en 100 ans sous l’égide de l’UIC, seules les voitures et les wagons de marchandises en ont profité. Avec les obligations douanières et l’arrêt des trains aux frontières, il était bien plus rentable de changer de locomotive. Il faudra attendre les années 2000 pour que les constructeurs s’attaquent, de leur propre initiative -, sur une locomotive réellement internationale et vendable à tout le monde. Ainsi arriva la TRAXX de Bombardier, une locomotive vendue à 3.000 exemplaires de Stockholm à Lisbonne.

Peu d’intérêt pour l’international
De nos jours encore, de nombreux réseaux achètent du matériel roulant non-interopérable, ne voyant pas l’intérêt de passer les frontières. La SNCF opère ainsi son TGV Ouigo en Espagne après avoir transférer 14 rames TGV Duplex « qui ne reviendront plus jamais en France » et avec un personnel est 100% espagnol. Une pure politique nationale, tout en ayant une maison-mère dans un autre pays, il va falloir s’y habituer.

Mais on ne peut pas blâmer les opérateurs historiques. Souvent, ce sont les gouvernements qui imposent un recentrage sur l’aire nationale pour recadrer les activités avec les limites des finances publiques. Nombreux sont ceux qui ont demandé à « leur » opérateur, comme en Allemagne, de se débarrasser des quantités de filiales à l’étranger sous prétexte que cela n’apporte rien au pays. Sauf que, comme illustré plus haut, s’émanciper à l’étranger, c’est ramener des sous chez l’actionnaire principal.

A contrario, on peut mentionner l’Autriche comme une exception. L’opérateur ÖBB étatique a construit sa politique de train de nuit Nightjet dans le but de répandre le savoir-faire autrichien dans toute l’Europe. Et on peut dire que c’est une réussite. Trenitalia semble vouloir pratiquer une politique identique avec le lancement des Frecciarossa entre Milan et Paris, et en Espagne en 2022.

Enfin, il y a le débat sur la qualification du trafic international en tant que service public. C’est oublier que le service public est payé par des impôts strictement nationaux et que l’Europe n’a aucun pouvoir sur ce thème. Le service public est quelque chose qui n’a pas la même définition entre les pays, puisque les subsides sont basés sur la fiscalité nationale. Il faut donc nécessairement l’accord de deux ou plusieurs gouvernements pour exploiter un service international de service public. L’échec d’un train de nuit entre Malmö, Cologne et Bruxelles démontre que ce n’est pas simple. Les hollandais ont du aligner 6,4 millions d’euros pour s’assurer de voir le Nightjet en gare d’Amsterdam durant 4 ans. Après, il faudra renégocier…

En parallèle, l’aviation low cost se répandait à grande vitesse. Non pas à cause du manque de TVA sur le kérozène, mais tout simplement parce que ce secteur, au contraire du chemin de fer, est intégralement internationalisé. On y parle une seule langue technique – l’anglais -, et l’écrasante majorité des vols en Europe ont un caractère international. Or ce sont justement ces vols qu’apprécient de nombreux européens pour leurs seules vacances annuelles. Il n’en fallait pas plus pour marginaliser le rail.

Les objectifs climatiques vont-ils modifier cela ?
C’est peu probable. D’une part parce que le train n’est qu’un instrument parmi d’autres pour atteindre les objectifs climatiques. Le train n’a aucune chance de redevenir le transport dominant comme dans les années 30 car en face, l’automobile se prépare à une transition vers une motorisation plus durable. Le transport individuel dispose encore d’un avenir radieux. Et d’autre part parce que les moyens pour atteindre les objectifs climatiques sont laissés à l’appréciation des États membres, pour d’évidentes raisons culturelles, donc politiques. Des mesures prises dans un pays ne sont pas nécessairement celles du pays voisin. Il suffit de voir le dossier du nucléaire…

La première priorité pour mieux internationaliser le rail serait d’unifier le plus possible la signalisation et la détection des trains pour que les TRAXX de Bombardier, ainsi que les Vectron de Siemens, puissent se débarrasser de tous ces systèmes nationaux qui sont encore obligatoires à bord. On y arrive doucement….

PSO-Railways
Même le train à grande vitesse reste une matière très nationale

06/09/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour appronfondir :

FRMCS-GSM-RQu’avez-vous fait du chemin de fer ces dernières décennies ?
05/04/2021 – « La part de marché du rail n’a pas augmenté malgré la libéralisation », déclarait le ministre portugais. Oui mais il faut bien lire le pourquoi et le comment. Analyser sans concessions.


TrenitaliaTrenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde
15/02/2021 – Pour la plupart d’entre nous, Trenitalia est plutôt inconnu et très peu de personnes connaissent l’internationalisation de cet opérateur étatique italien. L’occasion d’un petit tour d’horizon


Trans-Europ-ExpressLe Trans-Europ-Express expliqué aux Millenials
19/04/2021 – C’est le grand engouement ces derniers mois depuis que le ministre allemand des transports a présenté à l’automne 2020 son concept de TEE 2.0, qui comprend des trains de nuit et un tas d’autres choses. Mais c’était quoi, aujuste, le TEE ?


Regiojet-CroatiaAppel pour un chemin de fer fort et unifié
22/03/2021 – Le rail est un outil de transport important dans tous les pays d’Europe. Mais il reste une chose très « nationale » par rapport à l’aviation ou l’automobile. Il y a 2 domaines où il doit impérativement faire un saut qualitatif


TGV-Alstom-recordEt si le voyage en train devenait un lieu de vie
08/03/2021 – Comment faire en sorte que le voyage ferroviaire se transforme en temps utile ? Le train comme votre salon ? Il y a encore beaucoup de travail mais le rail a des atouts pour y parvenir


Train-de-nuitLe train de nuit pourrait être un atout pour le rail
18/01/2021 – Le train de nuit peut être un atout pour le rail, plutôt qu’une contrainte. A condition de le prendre en tant que segment particulier doté d’un business model solide.


La semaine de Rail Europe News – Newsletter 033

Du 12 au 18 mai 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

>>> Voir nos anciennes livraisons

L’édito

Eurostar et l’année du rail…
Une lueur d’espoir, mais que ce fut dur ! Eurostar va pouvoir continuer à vivre grâce… aux banques. Ce qui amène à  deux réflexions. Depuis peu, on nous loue les louanges du grand retour de l’Etat stratège, seul à même nous dit-on d’emmener la société vers la décarbonation. C’est exacte mais cela semble à géométrie variable. D’une part on voit que la politique politicienne et la géopolitique jouent toujours un grand rôle dans le choix des outils de décarbonation. Pas une seconde l’esprit climatique n’est apparu dans ce dossier Eurostar où chacun se rejetait la balle. Une fois de plus, le train est vécu comme un boulet plutôt qu’une solution. Cela entérine que le rail est un truc à part qui se gère différemment. Ce qui nous amène au deuxième constat. La rapidité avec laquelle on a renfloué le secteur aérien confirme en fait… le premier constat. L’urgence ne semble pas sur les rails mais dans les airs, probablement aidé par un lobbying mondial dont ne dispose pas le chemin de fer. La solution de moindre émission qu’est Eurostar pour relier quatre capitales d’Europe ne semble pas avoir effleuré une seconde nos élus. Le rail coûte quand l’air rapporte, expliquent-ils sans sourciller. La pollution n’a toujours pas de prix, les générations futures paieront. L’état est supposé pallier aux défaillances du marché et soutenir son économie en cas de catastrophes sanitaires. Il l’a magnifiquement démontré avec les coiffeurs et le monde aérien. En revanche, c’est le secteur privé qui a du pallier, dans le cas d’Eurostar,  aux défaillances de l’Etat. Deux poids deux mesures, l’affaire Eurostar nous démontre que malgré une année qualifiée « d’année du rail », on va devoir se méfier des discours, des grands cérémonials et de l’utopie TEE 2.0…

Trafic grande ligne

Metrans-Silk-roadGrande-Bretagne – Soulagement pour Eurostar – Eurostar a annoncé hier mardi avoir reçu un programme de refinancement de 290,45 millions d’euros par un groupe de banques, dans le but de consolider ses finances au milieu de la pandémie du Covid-19. Avec une activité très déprimée, la compagnie transmanche devait absolument trouver de l’argent frais avant fin mai-début juin pour éviter le dépôt de bilan. L’accord conclu « assure l’avenir d’Eurostar dans un contexte de levée des restrictions de voyage et de reprise progressive d’activité », a indiqué la compagnie dans un communiqué. Cet accord comprend 58 millions d’euros de capitaux propres, 174 millions d’euros de prêts garantis par les actionnaires et 58 millions d’euros de prêts existants restructurés. Il serait garanti par l’actionnaire majoritaire SNCF, le groupe ferroviaire français. Export Development Canada, Barclays, Credit Agricole Corporate and Investment Bank, Société Générale, Natwest et BNP Paribas sont les prêteurs dans cette l’opération. « Tout le monde chez Eurostar est encouragé par cette forte démonstration de soutien de nos actionnaires et des banques qui nous permettra de continuer à fournir ce service important aux passagers », explique Jacques Damas, directeur général d’Eurostar. Adam Tyndall, directeur du programme Connectivity à London First, se réjouit de cet accord : « Le plan de sauvetage est un soulagement pour ceux qui utilisent le service, mais devrait également être considéré comme un vote de confiance dans le statut post-pandémique de Londres en tant que ville mondiale de premier plan ». Le directeur de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet, a salué mardi « ce refinancement, qui est une étape majeure pour assurer la pérennité d’Eurostar et des voyages entre le Continent et la Grande-Bretagne ». Le trafic sur la ligne Londres-Paris avait été réduit à un seul aller-retour quotidien en raison du confinement et d’autres restrictions de voyage, comme la quarantaine obligatoire en Grande-Bretagne. Eurostar avait perdu 95% des voyageurs. A partir du 27 mai 2021, il y aura 2 aller-retours par jour tant vers Paris que vers Bruxelles, dont un prolongé jusqu’à Amsterdam, comme actuellement. Cette aventure Eurostar va certainement laissé des traces dans le futur du ferroviaire et d’un contexte socio-économique changeant.
>>> City A.M. – Eurostar receives £250m refinancing package after months of waiting

UK-BritishRail-IC125Grande-Bretagne – InterCity 125, la fin d’une icone – C’est une icône du rail britannique qui tire sa révérence. L’InterCity 125 (pour 125 miles/hours, soit 201 km/h), était le nom commercial donné par British Rail à son « Train à grande vitesse » introduit en 1976. Il s’agissait en réalité de deux motrices diesel encadrant une rame de 8 voitures voyageurs Mark3. Ces trains, conçus par TCB Miller et son équipe au Railway Technical Center BR à Derby, furent à leur époque les trains diesel les plus rapides du monde et étaient destinés aux relations grande ligne de British Rail, qui pour beaucoup étaient exploitées sur lignes non-électrifiées, la Grande-Bretagne estimant que son pétrole pas cher lui permettait d’éviter l’électrification. « Elles ont sauvé British Rail, qui a fait son grand retour dans les années 70 et 80 alors que la compagnie s’enfonçait dans de graves problèmes », explique Simon Greaves, un technicien de 59 ans qui a travaillé 30 ans sur ce matériel roulant emblématique. Et de fait, au début de l’horaire d’été de 1977, lorsque 27 rames IC125 furent mises en service dans l’Ouest de la Grande-Bretagne, remplaçant complètement les trains tractés vers Bristol et le sud du Pays de Galles, on vit rapidement une envolée des trafics, qui n’avait plus été vue depuis le remplacement de la traction à vapeur ! Au total, 95 rames IC125 furent construites entre 1976 et 1982, prenant en charge les services de Londres vers Bristol, Édimbourg, ainsi qu’au sud vers Penzance ou tout au nord de l’Écosse vers Aberdeen et Inverness. Lors de la privatisation de 1996, la flotte fut récupérée par les Rolling stock companies, qui les relouèrent aux divers opérateurs ayant acquis les fameuses franchises. C’est à partir de ce moment que le parc pris les couleurs les plus diverses. Au cours des dix dernières années, la plupart des opérateurs remplacèrent l’Intercity 125 par des modèles bien plus récents, et en 2021, East Midlands Railway était pour le coup le dernier opérateur à encore exploiter ces rames emblématiques. La société de location Porterbrook, propriétaire d’un des véhicules loués à EMR, a commémoré le retrait de l’InterCity 125 en peignant la motrice 43302 en livrée Intercity Swallow et en rétablissant son numéro d’origine, le 43102. La motrice ira au National Railway Museum à York.
>>> Jarnvagsnyheter.se – Järnvägsarbetare säger farväl till British Rail-ikonen Intercity 125

Trafic fret

Metrans-Silk-roadAllemagne – Doublement des trains entre l’Europe et la Chine pour Metrans – Metrans, entreprise ferroviaire appartenant au port de Hambourg, a augmenté de 114% le nombre de trains de conteneurs circulant entre l’Europe et la Chine. Et cela malgré la pandémie. « Il y a 30 ans, nous avons commencé à transporter des conteneurs de fret maritime vers l’arrière-pays européen. Metrans a offert la première liaison ferroviaire régulière entre Hambourg et Prague. Depuis, notre réseau entre les ports européens et son arrière-pays s’est développé chaque année », explique Peter Kiss, PDG de Metrans. Hambourg, qui reçoit déjà les conteneurs de Chine via la mer, les accueille maintenant via la terre. Le trafic de fret ferroviaire entre l’Asie et l’Europe a considérablement augmenté ces dernières années. La société intermodale, qui exploitait quelque 426 trains vers la Chine en 2019, en a comptabilisé 913 en 2020, soit plus du double. Les importations ont connu une croissance de 131%, portant les volumes de transport de Metrans sur la «nouvelle route de la soie» à environ 30.000 EVP. Par mois, Metrans exploite 60 à 80 trains entre la Chine et l’Europe. En collaboration avec des partenaires, elle assemble les trains-blocs dans les hubs chinois tels que Zhengzhou, Xi’an et Jinhua. Les trains sont ensuite repris par les opérateurs de traction dans les différents hubs du corridor ferroviaire eurasien. Les hubs côté Europe sont le terminal frontalier polonais de Malaszewicze (près de la ville biélorusse de Brest) et le terminal slovaque à Dobra (près de la frontière ukrainienne). Les conteneurs sont ensuite répartis sur l’ensemble du réseau Metrans. Les principaux terminaux pour les flux de fret ferroviaire de Metrans entre l’Europe et la Chine sont Budapest, Prague, Ceska Trebova, Poznań et Dunajska Streda.
>>> Railfreight.com – Metrans more than doubles New Silk Road traffic in 2020
>>> À lire : Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

CargoBeamerAllemagne – CargoBeamer ajoute deux relation à son portefeuille – CargoBeamer, un système de trains intermodaux qui se déchargent automatiquement en latéral, donc sans grues, se lance dans un concept plus simple avec des liaisons en Europe. Depuis plusieurs années, CargoBeamer AG exploite une liaison ferroviaire quatre fois par semaine entre Kaldenkirchen et Domodossola, où de manière plus simple, les semi-remorques embarquent sur un plateau avant d’être grutées dans un wagon poche. En décembre 2020, CargoBeamer AG signait un accord avec la Banque européenne d’investissement pour un prêt de 12,6 millions d’euros qui court jusqu’en 2022 pour financer les nouveaux terminaux de Kaldenkirchen, Calais et Domodossola. Dès juin prochain, la société lancera sa deuxième liaison européenne entre Calais, où se terminent les travaux du terminal automatisé, et Perpignan, où les plateaux seront grutés. En Allemagne, une troisième relation débutera ses opérations également en juin, entre Duisbourg et Poznan, en Pologne. Trois allers-retours par semaine sont prévus avec comme partenaire le groupe Duisport, qui gère ce premier port fluvial d’Europe, et qui servira de co-opérateur de la nouvelle route. Les deux sociétés ont conclu un accord sur un partenariat stratégique en 2020. Le système de plateau CargoBeamer a l’avantage de permettre le transport de remorques non-préhensibles par pinces, qui forment 80% des semi-remorques en circulation. Cela permet donc de séduire davantage de clients, qui ne veulent pas forcément spécialiser leur parc de camions. Ces plateaux peuvent être translatés à même le sol grâce à un système particulièrement sophistiqué comme le montre cette vidéo.
>>> CargoBeamer pressroom – CargoBeamer expands route network
>>> À lire : Automatisation, technologie et destination Chine pour le port fluvial de Duisbourg

Medlog-MSCItalie – Quand les tuiles prennent le train pour la Méditerranée – On ne le sait pas souvent, mais l’Italie est le sixième producteur mondial de céramique, avec une filière qui comporte 279 industries employant 27.500 personnes (chiffres 2019). Malgré la concurrence, notamment de Chine, la céramique italienne reste un leader du marché dans le secteur haut de gamme et représente une exception heureuse dans le secteur de la construction pris au sens large. 84% de cette production est exportée à l’étranger, notamment dans le bassin méditerranéen, ce qui implique l’utilisation des ports de la péninsule. C’est ainsi que le port de Ravenne s’est spécialisé dans l’export de tuiles, conduisant ce produit jusqu’en Égypte, en Turquie, en Israël, au Liban et en Chypre. Au premier trimestre 2021, les exportations vers la péninsule arabique ont également augmenté, malgré la pandémie. Le quartier de la céramique de Sassuolo, au sud de Modène, est justement spécialisé dans ces tuiles italiennes. Emmenées par conteneurs au terminal intermodal de Marzaglia, elles embarquent alors sur le train à destination du port de Ravenne, soit à peine 140km, pour une rotation hebdomadaire. C’est Medlog, filiale de n°2 mondial du conteneur MSC, qui gagné ce contrat avec ses trains Medway. À Ravenne, le train ne revient pas vide puisqu’il ramène les matières premières pour produire les tuiles, notamment le kaolin, le feldspath et l’argile. Une logistique gagnante tant à l’aller qu’au retour. Le réseau d’interport (Interporto) desservi par Medlog Italia via l’opérateur ferroviaire Medway Italia est donc en expansion constante. Un bel exemple de dynamisme pour une compagnie qui n’a commencé qu’en 2020 en produisant 4.000 trains effectuant 600.000 kilomètres. En avril dernier, la barre du million de kilomètre était dépassée.
>>> Trasportoeuropa.it – Treno per la ceramica tra Ravenna e Marzaglia

LTG-CargoLithanie/Pologne – Join-venture entre les deux entreprises cargo – L’Office polonais de la concurrence et de la protection des consommateurs (UOKiK) a approuvé la création d’une entreprise commune (JV) entre l’opérateur de fret polonais PKP Cargo et la filiale polonaise de l’opérateur de fret lituanien LTG, LTG Cargo Polska. En septembre 2020, un accord avait été signé à Vilnius pour la création d’une société intermodale polono-lituanienne par PKP Cargo SA et LTG Cargo. Fin avril, PKP Cargo a déclaré à la Bourse de Varsovie qu’elle examinait les éventuelles autorisations supplémentaires des autorités de la concurrence qui seraient nécessaires avant que la nouvelle société puisse commencer ses activités. Chaque partenaire détient une part de 50 %. La nouvelle société doit opérer sur le marché intermodal, qui est le secteur le plus dynamique du fret ferroviaire, notamment vers l’Allemagne et l’Italie. Derrière cela, il y a la volonté des lithuaniens d’investir en Pologne, un risque que l’opérateur public PKP prend au sérieux. En créant une joint-venture, le risque est encadré. LTG Cargo Polska avait obtenu un certificat de sécurité de l’autorité polonaise UTK à la fin du mois de juin 2020. LTG Cargo, a créé une filiale ukrainienne pour soutenir sa stratégie de développement international. Selon les arguments de PKP Cargo, chaque partie apporte des compétences différentes, tout en ayant un objectif commercial commun. La structure 50/50 garantirait l’efficacité de la coopération et augmenterait les opportunités d’affaires.
>>> International Railway Journal – PKP Cargo and LTG Cargo Polska joint venture approved

Entreprise

CargoBeamerPays-Bas – RailAdventure NL prend une participation majoritaire dans la société néerlandaise Railexperts BV – RailAdventure est une entreprise qui s’occupe de transfert de matériel n’ayant pas encore – ou plus -, d’autorisations de rouler. Cette activité est incontournable quand un constructeur doit transférer par exemple d’Allemagne vers la Suède, un train qui n’a pas d’autorisations ni en Allemagne ni au Danemark, et qui ne peut pas rouler sous le 15kV allemand. Il peut s’agir inversement de transférer du matériel roulant obsolète et déclassé vendu vers un autre pays. Cette activité commerciale a débuté en 2006 à l’occasion du record du monde établi sur la ligne à grande vitesse entre Ingolstadt et Nuremberg, à 357 km/h. La société, basée à Munich possède des locomotives, des adaptateurs d’attelage et des « wagons freins » ainsi que le système de transport Loco Buggy développé en interne, des ini trolleys brevetés pour le transport de véhicules avec d’autres écartements. Ils furent utilisés pour les Vectrons transférées en Finlande. Sur le site de Braunschweig, RailAdventure exploite une infrastructure appelée « Zughotel », qui est un atelier spécialisé. La société néerlandaise Rail Experts BV fut quant à elle fondée après la faillite de « The Train Company », une entreprise à l’origine du défunt train de nuit « Bergland Express ». Son activité de tractionnaire pour des tiers passa en 2016 vers une activité plus spécialisée. La société possédait 12 locomotives lors de son récent achat, toutes aptes au trafic néerlandais. En 2017, Rail Experts recevait une licence commerciale et un certificat de sécurité lui permettant de faire circuler ses propres convois sur le réseau néerlandais. Outre les transports spéciaux, les essais et les tests d’homologation de nouveaux trains faisaient également partie des activités néerlandaises. C’est ce qui a motivé RailAdventure à mettre la main sur sa consoeur néerlandaise. La proximité des ports permet aussi d’accélérer les exportations de matériels roulants depuis l’Europe vers des destinations lointaines. Cette acquisition facilite par ailleurs les demandes de sillons ainsi que l’organisation de ces voyages spéciaux.
>>> Lok Report – RailAdventure NL: Mehrheitliche Anteilsübernahme am niederländische Unternehmen Railexperts B.V.

Énergie

UK-BritishRail-IC125Grande-Bretagne – Angel Trains étend son soutien à la livraison du premier train à hydrogène d’Écosse – Angel Trains, l’une des principales Rosco du Royaume-Uni, a annoncé qu’elle s’associerait à Arcola Energy et à ses partenaires du consortium industriel pour la réalisation du projet Zero Emission Train, en fournissant une expertise en matériel roulant et un investissement de plus de 580.000 euros dans l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène vert, qui est un élément coûteux. Outre des conseils techniques, les pièces et les équipements déjà prévus, la Rosco apportera une expertise technique, commerciale et de durabilité dans la collaboration avec le spécialiste de l’intégration de l’hydrogène Arcola Energy et ses partenaires du consortium de l’industrie ferroviaire. Le projet fournira le premier train à hydrogène d’Écosse en offrant une solution alternative zéro carbone au réseau ferroviaire du pays. Le consortium industriel dirigé par Arcola Energy a été formé en réponse à une opportunité créée par le gouvernement écossais pour favoriser l’innovation ferroviaire et le développement de la chaîne d’approvisionnement dans le cadre de la stratégie de décarbonation du pays. Le projet est soutenu par Transport Scotland, Scottish Enterprise et l’University of St Andrews/Hydrogen Accelerator. John Irvine, professeur à l’Université de St Andrews et président de l’Hydrogen Accelerator, qui supervise le projet en tant que plate-forme de développement, explique que « le projet Scottish Hydrogen Zero Emission Train est un excellent exemple de la collaboration que nous visons à favoriser. Afin d’intensifier le déploiement de technologies zéro carbone et zéro émission, il est impératif que le secteur privé qui prend des décisions sur les actifs à long terme soient informés et motivés pour prendre les bonnes décisions pour l’avenir – c’est à la fois encourageant et très bienvenue qu’Angel Trains s’engage activement dans ce projet. » Une démonstration d’un train à hydrogène doit impérativement être prête pour de la Conférence des Nations Unies sur le changement climatique 2021 (COP26), en novembre prochain.
>>> Global railway review.com – Angel Trains to support the development of Scotland’s hydrogen train

Prochaine livraison : le 26 mai 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 032

Du 05 au 11 mai 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Trafic grande ligne

Ouigo-EspanaEspagne – Démarrage lundi du TGV Ouigo España – Ouigo España a effectué vendredi 7 mai son voyage inaugural entre Madrid et Barcelone à bord de l’un de ses trains à double étage. Le démarrage commercial réel débutait quant à lui ce lundi, avec des voyages à partir de 9 euros et des arrêts intermédiaires à Saragosse et Tarragone, le tout offrant une capacité journalière de 5000 places. « La libéralisation du transport ferroviaire est désormais une réalité » mettait en sous-titre le communiqué de presse, parlant bien-sûr des activités à l’étranger de la SNCF. Ouigo España est la marque commerciale de Rielsfera, la filiale espagnole du groupe SNCF, qui s’était vu attribuer en novem­bre 2019 quinze sillons dans chaque sens au départ de Madrid, dont cinq vers Barcelone, cinq vers Valence et cinq vers l’Andalousie. Rappellons que la libéralisation espagnole est destinée à booster les revenus d’Adif, le gestionnaire d’infrastructure, dont le kilométrage de lignes nouvelles pèse sur les finances. Pour ne pas tuer l’opérateur national Renfe, l’Espagne choisi une libéralisation encadrée par lot de trafic. Trois lots étaient mis aux enchères et la SNCF hérita du plus petit, avec 5 aller-retour sur trois lignes. Trenitalia a emporté le lot 2 avec Ilsa et la Renfe le premier et plus important lot. Tout ce beau monde va donc se retrouver sur les mêmes lignes dès la fin de 2022, Ouigo España ouvrant donc les hostilités auxquelles la Renfe devrait rapidement répondre avec le lancement prévu du Talgo low cost « Avlo ». « C’est une grande fierté pour SNCF Voyageurs d’être au rendez-vous de ce moment important pour l’Espagne, et d’être le premier opérateur à faire de l’ouverture du marché de la grande vitesse une réalité en le rendant accessible à tous,» déclarait Christophe Fanichet, directeur général adjoint numérique Groupe SNCF. La SNCF décline donc son concept Ouigo qui a été un succès en France, avec 14 rames TGV 2N2 Euroduplex qui arborent une livrée spécifique différente des Ouigo de l’hexagone. Elles sont basées à Cerro Negro dans la banlieue sud de Madrid et seront entretenues sur trois sites de la Renfe par Alstom. Pour pouvoir circuler sur le réseau espagnol, elles ont été équipées du système de sécurité espagnol Asfa et LZB. En cette année européenne du rail, on peut dire que l’Espagne est dans la bonne voie !
>>> Newsroom SNCF – Ouigo lance sa première ligne à grande vitesse en Espagne

Train-de-nuitRépublique tchèque – Expansion internationale et train de nuit – Dans le cadre de sa nouvelle stratégie, les chemins de fer tchèques souhaitent renforcer les liaisons internationales de nuit. « Nous prévoyons d’introduire de nouvelles connexions et de nouveaux services dans le transport de nuit », expliquent les Ceske drahy, l’opérateur étatique national. La première des liaisons reliera Prague via Dresde et Bâle à Zurich. « Nous gagnerons de nouveaux clients en Allemagne et en Suisse, par exemple, et les avantages économiques pour rejoindre le réseau européen de trains de nuit ». L’objectif de ČD est d’étendre le réseau proposé vers l’Est où des négociations avec des partenaires étrangers sont actuellement en cours. Les chemins de fer suisses (CFF) et autrichiens (ÖBB)avaient annoncé l’été 2020 qu’elles préparaient un train Zurich-Prague via Francfort, Leipzig et Dresde, dans le cadre de l’expansion du réseau de nuit. Il s’agit de voitures directes qui feront partie du Nightjet Zurich – Berlin. Le tout est de savoir si elle remplacera la voiture-lits qui circulait via Linz et České Budějovice. Toujours est-il que les trains de nuit ont le vent en poupe puisque RegioJet sera partenaire des hollandais de European Sleeper, qui lancent un train de nuit reliant Prague, Berlin à Amsterdam, Bruxelles et Ostende en 2022.
>>> Zdopravy.cz – Dráhy chystají noční spoj z Prahy přes Drážďany a Basilej do Curychu

Flixtrain-SwedenSuède – Flixtrain démarre le service Stockholm-Göteborg – Alors que tout était encore à l’arrêt en Allemagne, Flixtrain lançait ce jeudi 6 mai sa toute première liaison à l’étranger. La Suède devient ainsi le premier pays dans lequel l’entreprise offre un service de train en dehors de l’Allemagne. L’horaire initial comprend trois allers-retours dans les deux sens entre Göteborg et Stockholm. La gestion opérationnelle au niveau de la traction est assurée par Hector Rail, tandis que le matériel roulant est composé des voitures fournies par Talbot Services d’Aix-la-Chapelle. De son côté FlixTrain reste responsable de la planification du réseau, de la vente de billets, du marketing, du service client et de la tarification. Le 06 mai 2021, c’était la Vectron 243.002 louée par Hector Rail qui démarrait le premier train en gare de Stockholm. « C’est un plaisir fantastique que nous ayons enfin inauguré FlixTrain sur le réseau ferré suédois. Notre ambition est de rendre le voyage intelligent et durable accessible à tous. Nous sommes également les premiers en Suède à offrir un espace pour vélos dans le train», expliquait Peter Ahlgren, PDG de FlixBus nordiska VD. Concrètement, le service comprend 38 départs par semaine, soit entre 2 et 3 départs par jour et direction avec arrêts à Södertälje, Hallsberg, Skövde ou Falköping. Le trajet Göteborg – Stockholm prend 3h25 minutes. Les trains de six voitures peuvent accueillir jusqu’à 562 passagers. « Prendre FlixTrain entre Göteborg et Stockholm est presque aussi rapide que prendre l’avion, mais avec un impact climatique nettement moindre », ponctuait Peter Ahlgren. Flixtrain devra aussi se frotter à MTR Nordic, concurrent initial de l’opérateur étatique SJ, tous trois étant maintenant présents sur la même ligne. La liaison Stockholm-Göteborg devient ainsi la deuxième ligne d’Europe à recevoir trois concurrents (SJ, MTR, Flixtrain), après Prague-Ostrava depuis 2012.
>>> My NewDesk Flixtrain – Grönt är skönt – Nu är FlixTrain i Sverige

Trafic fret

Coolrail-RotterdamProjet d’expansion pour Coolrail, le spécialiste du froid ferroviaire – On se souvient du lancement des fameux trains Coolrail, ces conteneurs frigorifiques qui font le trajet Espagne-Benelux. Testé en 2016 puis régulièrement exploité depuis mai 2019, le service Cool Rail entre Valence et l’Europe du Nord reprend un second souffle après quelques péripéties et un arrêt au printemps 2020. De récentes ambitions ont même amené Coolrail a transérer ses boîtes vers la Scandinavie. CoolRail a de nouveaux projets d’expansion en cours. Les objectifs actuels de la société se concentrent sur l’expansion de ses services en Europe de l’Est et du Sud-Est. Simultanément, il a de grands projets pour le port de Rotterdam qui se transformera en un hub pour les services CoolRail à travers l’Europe. CoolRail sait que la mise en place d’un train dédié n’est pas la chose la plus simple. Coordonner l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement de porte à porte et contrôler les expéditions est un défi. De plus, le plus grand obstacle est de convaincre que le rail est capable de réaliser ces objectifs. Les liaisons Coolrail, gérées par Transfesa entre Valence et Cologne et le Royaume-Uni ont lieu trois à quatre fois par semaine. De plus, CoolRail rejoint maintenant le Danemark, via Cologne, une ou deux fois par semaine. Le Danemark a intégré le réseau il y a quelques mois lorsque le premier train y est arrivé fin mars. « Vous devez penser comme un camionneur plutôt que comme une entreprise ferroviaire », explique Fred Lessing, directeur des solutions intermodales chez FFWD Fresh Rail. Dernièrement, le distributeur Coop a montré un intérêt pour transformer Rotterdam en un centre de distribution, ce qui pourrait amené de nouveaux débouchés à Coolrail vers la Scandinavie.
>>> Railfreight.com – CoolRail wants to transport fresh goods all over Europe

Coolrail-RotterdamEkol prend le train entre Tarragone et Anvers – Le trajet peut sembler curieux, mais le port de Tarragone peut s’en réjouir. Depuis février dernier, une ligne de transport maritime à courte distance pour le trafic Ro-Ro opérée par Ekol Logistics et à laquelle participent le terminal Euroports, la compagnie maritime DFDS et le groupe Arola a été mise en service entre Izmir en Turquie et Tarragone en Espagne. D’une capacité d’environ 210 unités de transport (utis) par semaine, le service circulaire offre un temps de transit porte-à-porte de 96 heures avec la péninsule ibérique et de 144 heures avec le Portugal. Bien que cette solution ait été lancée pour le secteur textile, comme l’explique Ekol Logistics, elle permet, en plus du fret roulier, le transport de conteneurs, de machinerie lourde ou de charges spéciales. « C’est un service très compétitif, car il transporte rapidement des marchandises d’un bout à l’autre de la Méditerranée et de manière plus durable que l’autoroute », explique le président de l’Autorité portuaire de Tarragone, Josep Maria Cruset. Ekol Logistics a récemment rejoint le service Hupac depuis le terminal Morrot à Barcelone, pour transporter des semi-remorques du port de Tarragone à Anvers. Le manque de gabarit international à Tarragone rend impossible la mise en place des semi-remorques sur train, obligeant pour le moment Ekol à faire le tronçon vers Barcelone par camion. Hupac prévoit d’étendre sa liaison actuelle d’Anvers à Zeebrugge, afin que la marchandise puisse atteindre la Grande-Bretagne et d’autres destinations à courte distance par voie maritime. Le port de Sète, lui aussi desservis par Ekol/DFDS, serait plutôt la porte vers Calais. Hupac se trouve dans une course à l’expansion de son réseau et de ses services. Il s’était récemment plaint du manque de gabarit P400 en France, pays incontournable quand on va en Espagne. Le groupe suisse fait de son terminal de Busto Arsizio son hub principal en Europe, lequel est raccordé à Barcelone.
>>> elmercantil.com – Ekol se sube a los trenes de Hupac para mover semirremolques con Europa

Freight-EuropeEurope – Augmentation des nouveaux entrants sur le marché européen du fret ferroviaire – Le 9e rapport annuel de surveillance du marché des organismes de réglementation européens récemment publié a confirmé que le nombre d’opérateurs non historiques sur le marché du fret ferroviaire continue de croître dans toute l’Union européenne (UE). En 2019, les opérateurs non historiques ont franchi le cap du tiers du marché du fret ferroviaire, représentant en moyenne 35% des marchés nationaux de fret ferroviaire. Bien que les opérateurs historiques nationaux restent l’acteur dominant sur tous les marchés nationaux, il est clair que le marché du fret ferroviaire se diversifie de plus en plus. La part des nouveaux entrants sur le marché a augmenté de trois points de pourcentage en 2019 pour atteindre 48% des marchés nationaux en moyenne. Pour atteindre l’objectif de l’UE d’une croissance de 50% des volumes de fret ferroviaire d’ici 2030 et de doubler les volumes d’ici 2050, il est essentiel que les mesures de soutien pour le fret ferroviaire sont accessibles à toutes les entreprises de fret ferroviaire, qu’elles soient historiques, non-historiques ou nouvelles, sans distinction. « Il est clair que les nouveaux entrants deviennent de plus en plus une pierre angulaire du marché européen du fret ferroviaire. C’est la justification du processus de libéralisation qui a été mené dans le secteur du fret ferroviaire », explique Dirk Stahl, président de l’Association européenne du fret ferroviaire (ERFA).
>>> globalrailwayreview.com – New report finds increase in non-incumbent operators in the European rail freight market

Entreprises

MRCEDes contrats pour le loueur MRCE – SBB Cargo International (SBBCINT) et le loueur MRCE ont conclu un nouvel accord pour développer davantage leurs activités au cours des six prochaines années. SBB Cargo International, fondé en 2010 et détenu par CFF Cargo AG (75%) et Hupac AG (25%), est le leader de l’axe nord-sud à travers les Alpes suisses. L’entreprise et ses filiales opèrent en open access chaque semaine plus de 700 trains en Allemagne, en Italie et aux Pays-Bas et doivent donc disposer du matériel roulant interopérable. Le loueur MRCE dispose d’un parc important de locomotives Siemens. Le nouveau contrat est destiné à remplacer entièrement la flotte des TRAXX MS Re 484 de Bombardier avec l’apport de 25 locomotives Siemens ES64F4 (BR 189), des machines plus anciennes que les actuelles Vectrons. Un autre contrat a été établit avec CTL Logistics Gmbh, une firme polonaise présente en Allemagne. MRCE lui loue des Vectrons qui ne sont exploitées qu’en Allemagne et en Autriche, et qui vont lui permettre d’étendre son aire de marché en dehors de la Pologne. On le voit, quand tout un écosystème s’installe, cela permet de prendre davantage d’initiatives et d’augmenter les parts de marché du train. MRCE, qui provient de l’ancienne société de location de Siemens Dispolok, a un parc de plus de 340 machines à louer dans 17 pays, pas uniquement Siemens puisqu’elle dispose aussi de TRAXX Bombardier, une locomotive très répandue en Europe. Ces dernières années, MRCE et Siemens ont collaboré à la création d’une joint-venture aboutissant à la création de Locomotive Workshop Rotterdam (LWR), qui propose une large gamme de services pour la maintenance préventive et corrective des locomotives électriques. Cet atelier d’entretien est idéalement situé au bout du grand axe Rotterdam-Gênes, celui-là même sur lequel officie SBB Cargo International.
>>> MRCE Newsroom – SBB Cargo International AG and MRCE further expand their long lasting partnership

Technologies

MRCEFrance – Akiem entre dans le projet Taxirail – Akiem et Taxirail, une start-up de la mobilité, ont signé une lettre d’intention pour un partenariat financier et industriel pour développer des véhicules autonomes offrant aux collectivités territoriales à travers la France une solution innovante pour la viabilité à long terme de leurs lignes locales. On en avait déjà fait la présentation l’an dernier. Akiem est une société de leasing de matériel roulant en France et en Europe. Akiem est présent sur le marché des trains de voyageurs depuis 2019 et accompagne les opérateurs ferroviaires et les territoires dans le financement de matériel roulant. Cet accompagnement passe par le financement de trains classiques mais également d’actifs ferroviaires innovants, en mesure d’améliorer le service rendu aux usagers. Elle apportera son expertise technique et financière en matière de matériel roulant pour accompagner Taxirail SAS dans les phases de développement du produit final, ainsi que pour aider à mettre en place des solutions globales de financement et d’exploitation pour les autorités de transport. Dans les cinq prochaines années, Taxirail entend mettre en service 200 véhicules autonomes dans le cadre de projets avec les collectivités territoriales. Ce partenariat renforce la crédibilité de Taxirail en démontrant l’intérêt du marché pour cette solution à la fois disruptive et innovante.
>>> i-trans.org – Akiem et Taxirail signent une lettre d’intention pour le développement de navettes ferroviaires autonomes

HS2-Digital

L’actu en bref – Des trains longs entre l’Allemagne et la Suède

Suède/Allemagne – Vers des trains longs dépassant 800m ? – Dans la nuit de 17 avril dernier, un essai de train d’une longueur de 835 mètres a été réalisé avec succès entre Maschen au sud de Hambourg et Malmö, à l’aide d’une seule locomotive, dans ce cas-ci l’EG 3109, une machine à 6 essieux. La longueur du train test était de 832m pour un poids de 2271 tonnes, 2403 tonnes si on compte la locomotive. Des trains jusqu’à 835 mètres sont autorisés en Allemagne sur l’axe Maschen (Hambourg) – frontière danoise à Padborg et sur une grande partie du réseau ferroviaire danois sur les sections Padborg – Copenhague, Maschen et Fredericia. En Suède, cependant, la longueur maximale autorisée des trains est de 730 mètres en configuration de freinage P, tandis que l’infrastructure, y compris les longueurs de voies d’évitement, limite encore la longueur pratique des trains à 630 mètres. Cette différence entre le Danemark et la Suède signifierait une coupe du train au Danemark pour les « 100m de trop », ce qui est évidemment un gros gaspillage de ressources et demeure incompatible avec l’esprit européen et la politique des grands corridors RTE-T. Afin d’introduire une longueur de train de 835 mètres dans le trafic régulier, une adaptation de la réglementation en Suède est nécessaire, ainsi qu’une adaptation de l’infrastructure pour des voies d’évitement plus longues, sans compter la signalisation. Et une fois n’est pas coutume, une vidéo représente ce test.
>>> Infrastrukturnyheter.se – Trafikverket provkör 835 meter långa tåg

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