Articles – Mediarail.be – Rail Europe News

Le rail demain

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Depuis quelques temps nous sommes, nous dit-on, entré au sein d’une révolution technologique qui va fondamentalement changer nos usages du temps, notre façon de vivre et de travailler. La Première révolution industrielle a permis de mécaniser la production grâce à la vapeur. La Seconde révolution industrielle a utilisé l’énergie électrique pour créer de la production de masse.

La Troisième révolution industrielle d’après-guerre a vu l’émergence de l’électronique puis des technologies de l’information. La Quatrième révolution industrielle qui est à nos portes ouvre la révolution numérique, l’ère des ‘datas‘. Elle se caractérise par une fusion des technologies qui gomme les frontières entre les sphères physique, numérique et biologique.

Ces changements impliqueront des évolutions dont nous ne connaissons encore la portée de nos jours. Ils touchent tous les secteurs, et le chemin de fer sera impacté d’une manière ou d’une autre.

Il y a lieu de distinguer ce monde sur plusieurs aspects, sachant qu’une innovation recouvre beaucoup de choses, y compris en dehors du périmètre ferroviaire. On se reportera utilement en cliquant sur l’un des quatre thèmes ci-dessous. Le quatrième ramène au site technique et donne davantage de détails sur les changements sociétaux en cours et à venir.

Innovations

Digitalisation

Rail design

Le rail demain : quel environnement ?

Hongrie

Articles / Analyses

L’opérateur hongrois GySEV lance un appel d’offre pour 9 rames grande ligne
10/11/2022 – Le peu connu opérateur hongrois GySEV, qui opère notamment sur Sopron-Budapest, a lancé un appel d’offre pour 9 rames automotrices grande ligne aptes en Hongrie et en Autriche. L’idée est de remplacer les rames tractées actuelles qui, faute de voiture-pilote, demandent l’utilisation de deux locomotives.

Portugal

Articles / Analyses

Le Portugal aura aussi une ligne à grande vitesse
01/10/2022 – La semaine dernière, le Premier ministre portugais Antonio Costa a annoncé le projet d’une toute nouvelle ligne à grande vitesse entre Lisbonne et Porto. Le nouveau service pourrait atteindre des vitesses allant jusqu’à 300 kilomètres par heure et réduire le temps de trajet à seulement une heure et 15 minutes.

La grande vitesse espagnole a déjà trente ans

19/04/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

La grande vitesse espagnole fête déjà ses trente années d’existence. Elle s’est fortement développée et demeure aujourd’hui le second réseau à grande vitesse du monde. Elle compte plus de 3400 kilomètres de lignes et transporte près de 40 millions de passagers par an à des vitesses supérieures à 300 km/h.

Premier train à grande vitesse
Le 14 avril 1992, six jours avant l’ouverture de l’Exposition universelle de Séville, l’Espagne inaugurait sa toute première ligne à grande vitesse entre Madrid-Atocha et Séville-Santa Justa, en passant par Ciudad Real et Cordoue. La ligne fut même étendue jusqu’au site de l’Expo du 20 avril au 12 octobre 1992. Cette ligne de 472 kilomètres à grande vitesse a été construite à écartement standard UIC 1.435mm et fut équipée de normes de signalisation allemandes LZB qui avaient été développées dans les années 80 pour les lignes à grande vitesse Hanovre-Würzburg et Mannheim-Stuttgart.

Pour le matériel roulant, le choix se porta sur des rames TGV dérivées des TGV-Atlantique français, une construction d’Alstom. Les AVE S-100 comportent 8 caisses et, nouveauté, la Renfe déclina le service à bord en 3 classes au lieu des 2 traditionnelles : Club, Preferente et Turista. Le service commercial réel débuta le 20 avril 1992. Le 18 octobre 1992, la Renfe annonçait l’augmentation de la vitesse maximale à 270 km/h, réussissant à réduire le temps de trajet Madrid-Séville à deux heures et demie.

En 2018, près de 3,5 millions de voyageurs empruntaient la ligne, pour la plupart des voyageurs effectuant le trajet complet Madrid-Séville.

Un réseau en expansion
Pour l’expansion de son réseau, l’Espagne regarda d’abord vers le sud et l’est du pays.

Ainsi, le pays construisit d’abord une ligne nouvelle entre Madrid et Barcelone. Un peu plus de dix années après Séville, la grande vitesse reliait en octobre 2003 Madrid à Saragosse et Lérida, en tant que première phase.

Il faudra cependant attendre mai 2006 pour passer de 200 km/h à 250 km/h par la mise en service de l’ERTMS avec ETCS niveau 1. Rapidement, la vitesse de 280 km/h (en octobre 2006) puis de 300km/h (le 7 mai 2007) est autorisée, alors que les travaux battent leur plein pour atteindre au moins Barcelone-Sants.

La ligne à grande vitesse Cordoue-Málaga, dans le cadre du NAFA (Nouvel Accès Ferroviaire à l’Andalousie), fait partie du PEIT national (Plan stratégique d’infrastructure du ministère des Travaux publics, 2005-2020). L’ensemble a été inauguré en 2007, à une époque où l’avion avait 72% de parts modales.

Le 20 février 2008, la grande vitesse était enfin complète sur les 621 kilomètres entre Madrid et Barcelone. Conçue pour des vitesses de 350 km/h et compatible avec les systèmes ferroviaires des pays voisins, elle permet dorénavant un temps de parcours de 2h30 entre Madrid et Barcelone.

La ligne du Levante fut inaugurée commercialement en décembre 2010 entre Madrid et Valence, troisième ville du pays. Elle fut complétée en juin 2013 par le tronçon Albacete-Alicante, autre destination phare du tourisme mediterranéen.

En 2013, lorsque la grande vitesse atteignit Gérone et Figueras (en se connectant avec l’ouvrage européen Perpignan-Figueras), on pouvait dire que 2.144 kilomètres de voies ferrées avaient été construites en seulement deux décennies.

La suite ce fût aussi, mais plus récemment, le nord du pays avec la Galice en décembre 2021. Le « Y Basque » est en cours de construction.

Les chiffres du gestionnaire d’infrastructure Adif indiquent en réalité qu’il y a 2.889 km de lignes à l’écartement standard UIC 1435mm, 716 km de lignes avec encore l’écartement espagnol de 1668mm et 120 km de lignes mixtes.

AVE_map — *(illustration HrAd via wikipedia)*

Quel bilan ?
Ce qui saute aux yeux, c’est bien évidemment la disposition en étoile, avec un réseau centré sur Madrid, comme en France sur Paris. Nombreux sont à exiger davantage de radiales, comme Valence-Barcelone.

Au total, une injection de près de 55 milliards d’euros dans les infrastructures à grande vitesse entre 1990 et 2018, selon les calculs de l’Airef (Administration fiscale). Des investissements qui doivent beaucoup à l’Europe.

Le coût moyen de construction du réseau AVE, selon les données officielles collectées par El Mundo, est d’environ 15 millions d’euros par kilomètre. Le coût d’entretien est de 150.000 euros par kilomètre et par an. Pour des trafics qui sont parfois trop faibles avec seulement quelques trains à grande vitesse par jour.

Cette situation, ainsi que l’endettement important du réseau à grande vitesse, ont motivé l’adoption d’un modèle de libéralisation original, basé sur des lots de trafics prédéfinis. Un système dont nous avons abondamment parlé dans nos colonnes.

Il y a aussi en parallèle un sous-investissement dans le réseau classique en dehors des grandes villes. Une situation qui rappelle hélas d’autres réseaux européens qui ont subit le même sort.

On retient aussi au final la mise en valeur de l’industrie nationale, singulièrement au travers de la firme Talgo, dont les AVE Pato (nez de canard) ont maintenant pris place durablement dans le paysage médiatique ferroviaire. Talgo teste déjà son nouvel Avril, un train destiné à l’export.

En attendant, le troisième concurrent iryo devrait démarrer ses trains italiens Frecciarossa en novembre prochain, à la suite de Renfe et Ouigo España (SNCF) qui se livrent déjà concurrence sur Madrid-Barcelone depuis l’été 2021.

19/04/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Pour approfondir :

La grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift
19/11/2020 – Le modal shift ne signifie pas le train lent mais le train au devant de la scène. Pour cela, la grande vitesse ferroviaire reste largement nécessaire pour le GreenDeal et épargner un maximum de CO2

Bon anniversaire, InterCity Express !
31/05/2021 – 10 ans après le lancement du premier train à grande vitesse en France, l’Allemagne mettait en service son propre train à grande vitesse nommé « InterCity Express » (ICE). L’occasion de revenir sur le concept allemand qui diffère un peu des options françaises. L’arrivée de l’ICE aura permis à la Deutsche Bahn – et à Siemens -, de se hisser dans le top mondial de la grande vitesse ferroviaire.

Passer du produit au client : le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?
21/06/2021 – Passer de la politique « produit » à la politique « client » est un vrai défi pour le rail. Le poids des actifs (trains-infrastructure) et les habitudes culturelles façonnent encore largement la politique ferroviaire, mais il y a pourtant quelques raisons d’espérer.

Comment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?
17/07/2020 – La clientèle d’affaires a des attentes importantes en matière de voyages. Le train peut conquérir cette clientèle mais sous certaines conditions. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx

Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?
28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxx xxxxxxxx

Pourquoi l’époque actuelle du rail diffère-t-elle de la précédente ?

(Ci-dessus : CD Railjet Graz – Vienne – Brno – Prague – Photo : European Railway Photography by THHO)
04/04/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog – (English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Une question revient souvent dans le débat ferroviaire : pourquoi y-a-t-il une telle différence entre le service des trains des années 60-70 et la période actuelle ? La réponse est que le chemin de fer est entré depuis les années 2000 dans la troisième époque de son existence. Mais qu’est-ce que cela signifie au juste ?

Le chemin de fer a plus de 200 ans d’existence. On retient généralement l’année 1825 comme étant le véritable démarrage du train de voyageurs, lorsque sur les 12,9 km de Stockton à Darlington, en Angleterre, à l’origine prévus pour le charbon, Georges Stephenson envisagea de transporter des voyageurs, ce qu’il fît le 25 septembre 1825.

Les années qui suivirent sont alors marquées par les débuts et l’expansion rapide d’un réseau de transport vécu comme révolutionnaire, mettant à mal les diligences et toutes l’économie tournée autour du cheval. Le XIXème siècle fût caractérisé par une multiplicité de projets et d’extension du réseau, qui atteignit son apogée dans la quasi-totalité des pays d’Europe dans les années 1900 à 1920. A cette époque, beaucoup de pays disposaient d’un chemin de fer de l’État, de compagnies privées ainsi que d’un vaste réseau secondaire, parfois à voie métrique.

Cette première époque du chemin de fer correspond en fait à celle de la première révolution industrielle et de l’idéologie de l’État. Le rail, alors transport dominant, servait réellement les « besoins de la nation », tant pour desservir la puissance industrielle que pour le transport des personnes et des armées. On mesure à quel point tout cela a bien changé de nos jours…

La deuxième époque
Elle s’exprime avant tout par l’environnement très différent dans lequel a vécu le chemin de fer dès la fin de la Seconde Guerre mondiale :

Le rail n’est plus le transport dominant ;
Une érosion importante du réseau secondaire s’amorce avec les nationalisations ;
On croit alors que les atouts du rail se situent plutôt sur les trafics grandes lignes et le fret ;
Une contradiction s’installe durablement avec d’une part l’interventionnisme de l’État au sujet des tarifs, et d’autre part par des demandes pressantes pour revenir à l’équilibre financier ;
Enfin, et ce n’est pas anodin, l’orientation des politiques publiques est de plus en plus axée sur la maîtrise des finances publiques.

Alors que les chemins de fer détiennent le quasi-monopole des transports depuis les années 1820, on assiste à partir des années 1945-50 à un déclin – relatif pour les voyageurs et même absolu pour le fret – de l’activité ferroviaire au profit du transport routier. La route devenait le transport dominant et les grandes industries et charbonnages fermaient les uns après les autres. Les nouvelles entreprises étaient plus modernes, plus petites et ne produisaient pas chaque soir de quoi remplir un train, ni parfois même un wagon complet.

Un malheur ne venant jamais seul, la reconstruction d’après-guerre fut bâtie sur les critères de la seconde révolution industrielle – pétrole/bitume/autos -, tandis que le chemin de fer se reconstruisait encore avec les techniques des années 30 (traction à vapeur, conception ancienne du matériel roulant…).

La gouvernance du rail fût aussi largement modifiée. Une grande partie du XXème siècle, surtout à partir des années 1920, voit le chemin de fer se nationaliser petit à petit dans chaque pays. Les Danois avaient certes donné le ton depuis 1885, puis les Suisses en 1902, les Italiens en 1905 et encore les tchèques en 1918. La Belgique nationalisa le réseau dès 1926, la France en 1938 puis le Luxembourg et la Grande-Bretagne terminèrent la marche, en 1946 et 1947.

Mais le plus grave à cette époque, c’est que les gouvernements européens se sont réservés le droit d’imposer des tarifs, et même de les diminuer, et de refuser des augmentations. Cette prérogative mettait clairement en péril les finances des administrations.

Une autre conséquence de ces nationalisations est que ces nouvelles entités furent fortement centrées sur la gestion du personnel plutôt qu’orientées « usager ». La gestion du personnel devînt rapidement la raison d’être première des entités nationalisées. Le cheminement professionnel était grandement basé sur le droit avec des règles de fonctionnement qui encadrent les carrières, l’exercice des métiers et des fonctions, la promotion et les mobilités professionnelles. C’était codifié, quasi militaire et très rigide. L’usager n’avait qu’à s’adapter à ce qu’on lui offrait. On mesure la différence avec notre époque actuelle…

La contradiction entre l’interventionnisme de l’État, qui imposait ses tarifs, et les demandes répétées des gouvernements de parvenir à l’équilibre financier a abouti à une politique de rationalisation importante du réseau secondaire, et à la croyance que le rail n’avait plus de missions au niveau local (en dehors des grandes villes – RER, S-Bahn), mais bien sur les flux grandes lignes et le fret à grand volume.

La conséquence de cette croyance fut les nombreuses fermetures de lignes en Europe. La création de la SNCF en janvier 1938 fut l’occasion « de redéfinir l’aire de pertinence modale ». À l’aube de la Seconde Guerre mondiale, on fermait déjà 9.717 km de lignes voyageurs en France, soit 23% du réseau du réseau de 1932.

La Grande-Bretagne a particulièrement souffert : en à peine 15 ans de nationalisation, British Rail avait déjà abandonné au milieu des années 60 près de 5.000 km de voie ferrée, l’effectif du personnel avait diminué de 26 % (648.000 employés à 474.000) et le nombre de wagons avait chuté de 29 %.

Dans le même temps, le rail essaya de se repositionner sur d’autres trafics plus lucratifs. En 1957, six administrations lancèrent des trains confortables appelés « Trans Europ Express » sans demander la permission à de quelconques ministres. Leur déficit était couvert par chaque pays traversé sans que cela ne fasse débat. Dans les années 60 et 70, de nombreuses relations par voitures-couchettes et voitures-lits permirent de relier beaucoup de villes d’Europe en une nuit. Là aussi, les déficits de ces trains étaient épongés au niveau national.

sectorisation-rail — *Les grandes lignes, nettement plus lucratives… (wikipedia)*

La seconde époque était donc paradoxale, avec un curieux mélange d’interventionnisme (les tarifs sociaux) et de laisser-faire (contraction du réseau – politique grandes lignes).

Finances publiques
Contrairement à des idées souvent mal exprimées, l’orientation des politiques axées sur la maîtrise des finances publiques date de bien avant les directives européennes. En effet, l’imprégnation des sciences économiques dans les administrations a commencé dès les années 50, partout en Europe, en mettant la question des finances publiques au-devant de la scène de tous les gouvernements, abandonnant petit à petit l’idéologie de l’État et le service public « à n’importe quel prix ». Et c’est loin d’être un détail anodin.

Après la seconde guerre mondiale, les États furent en effet obligés d’établir un bilan et un compte de résultat à la manière des entreprises. Avec un impact majeur sur le service public ferroviaire. En France, Roger Guibert, alors directeur général adjoint SNCF, détaillait déjà en 1961 l’idée de « critères de gestion financiers normalisés ». L’Allemagne aussi se mit à calculer les coûts de sa Deutsche Bundesbahn dès la fin des années 60.

Cette transformation politique a conduit l’UIC (dont sont membres toutes les administrations ferroviaires d’Europe), à engager dès les années 60 un nouveau thème sur la « normalisation des comptes ». Autrement dit, bien avant que l’Europe ne s’engage vers l’adoption d’une normalisation comptable au niveau des états.

Cette orientation comptable de la chose publique – qui continue de faire débats de nos jours -, prit davantage d’importance dans les années 70-80. A la fin des années 70, la dette publique des Etats qui appliquent des politiques keynésiennes pour conjurer une crise que l’on croit momentanée, s’emballe. Les dépenses croissent et les recettes fiscales directes et indirectes se réduisent. A partir des années 1980, il devenait manifeste que la crise était profonde et durable.

La fin de cette seconde période annonçait inévitablement des années 90-2000 pleines de changements…

La troisième époque
Elle n’est pas le fruit – comme trop souvent affirmé – de l’arrivée de l’Europe et de ses directives, mais tout simplement des conséquences de la deuxième époque :

La maîtrise des finances publiques devient un impératif de toutes les politiques gouvernementales d’Europe ;
Il y a une volonté de stopper l’érosion du réseau et de faire revenir le service ferroviaire sur le transport régional et local, que la deuxième époque avait abandonné ;
Pour concilier ces deux politiques, il est apparu indispensable de faire un tri entre les trains qui doivent absolument être subsidiés et ceux qui peuvent être commercialement viables.
Contenir les coûts signifiait aussi de passer des contrats avec des objectifs chiffrés plutôt que d’éponger des déficits globaux. Cela signifie aussi l’arrivée d’un nouveau type de management et une autre manière de faire du train.

Pour contenir les coûts, l’idée vînt de travailler par « contrats ». Mais il fallait alors faire la part des choses, en distinguant les différentes branches qui composent le secteur ferroviaire. C’est ce que montre le schéma ci-dessous :

Sectorisation
La sectorisation des activités ferroviaires ne date pas non plus de l’Europe et de ses directives, ni d’une quelconque vague de néolibéralisme. En France l’économiste Maurice Allais recommandait déjà en 1948 une « réforme des structures » de la SNCF. Dans les années 70, trains grandes lignes, banlieue et de fret formaient déjà des entités distinctes au sein des opérateurs étatiques, parfois avec leur propre matériel roulant dédié. British Rail fût sectorisé dès les années 80, bien avant l’élaboration des directives ferroviaires européennes.

Cette sectorisation – en gros : infrastructure, trafic régional, trafic grande ligne et trafic fret -, a permis aux états de mettre de l’argent du contribuable là où c’est absolument nécessaire. Il apparait rapidement que les infrastructures et le trafic régional étaient de facto les pôles devant bénéficier de subsides, car cela concerne le transport au quotidien dont les usagers ne sont pas capables de couvrir les coûts par la seule billetterie. Une aide est donc de facto indispensable.

rail-regional — *Le retour du train en milieu rural caractérise la troisième époque du chemin de fer (Italie)*

En revanche, le pôles grandes lignes fut jugé à même d’être financièrement autonome, car ces trains ne couvrent pas des besoins élémentaires mais plutôt un trafic de loisirs ou d’affaire, une clientèle qui est capable de couvrir les coûts de ces trains. Néanmoins, un certain nombre de pays continue de subventionner des trains grande ligne en raison de l’importance à relier certaines régions. C’est le cas de la France (TET), mais aussi par exemple de l’Italie, de la Pologne et de nombreux pays de l’Est.

La sectorisation répond aussi à la maîtrise des coûts de production, puisqu’elle permet évidemment d’analyser plus finement les comptes de chaque entité. L’enjeu devînt politique dans la mesure où cela mettait fin à la péréquation et aux subventions croisées. Aujourd’hui, le « groupe SNCF » est organisé en filiales , de telle sorte qu’il est possible de déterminer précisément ce que coûte et rapporte chacune d’elle.

Cette politique de contractualisation – qui touche aussi le trafic marchandises -, est donc ce qui diffère radicalement de la politique de la seconde époque, celle du XXème siècle où régnait le déficit global. Elle explique hélas aussi pourquoi un certain nombre de trains internationaux furent abandonnés.

L’ancienne formule de coopération, qui était celle de la deuxième époque du rail – où chacun gère sa politique sur son territoire -, semble devoir trouver un nouveau souffle. Dernièrement, la SNCF a signifié la fin de la coopération avec sa consœur du service public espagnol Renfe. Désormais, le trafic international sera géré vers Barcelone comme chacun l’entend. La SNCF elle-même le justifiait par la volonté « de mettre fin à certaines lourdeurs »…

De nos jours, l’option marchande implique que le risque commercial en trafic grandes lignes est supporté par une entreprise seule (cas de Trenitalia en France, de Ouigo Espana en Espagne), ou sous forme d’un partage de risque comme chez Thalys (SNCF, SNCB, les hollandais prenant 100% des risques à eux seuls entre Anvers et Amsterdam).

D’autres formules existent cependant comme le Groupement d’intérêt économique (GIE), qui présente l’avantage d’être soumis à des règles juridiques très souples, notamment en ce qui concerne son capital social (possibilité de constitution sans capital), son objet (qui peut être civil ou commercial) ou ses modalités d’organisation.

En définitive, la pression sur les finances publiques est l’objet qui domine toutes les politiques ferroviaires de cette troisième époque. Il est peu probable que l’on sorte de cette ligne de conduite car on assiste de nos jours à l’arrivée d’un néo-interventionnisme, lequel ne ressemble pas à l’interventionnisme des années keynésiennes. Le rail doit donc s’en tenir à l’argent disponible, à la contractualisation et est obliger de rechercher de nouvelles ressources financières et entrepreneuriales pour s’étendre.

C’est justement ce que permet la politique européenne, qui autorise dorénavant d’ouvrir au maximum toutes les possibilités juridiques et financières pour investir d’une manière ou d’une autre dans le train : subsides publics au travers de la délégation de service publics, investissements extérieurs (immobilier de gares, loueurs de matériel roulant), nouveaux opérateurs avec d’autres idées organisationnelles et techniques. Bien entendu, des corrections devront être faites là où on constate des défaillances de la contractualisation…

PSO-Railways — *Compter sur la multiplicité des acteurs pour élargir la part du rail*

04/04/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Pour approfondir :

Quoi de neuf du côté des opérateurs longue distance ?
23/08/2021 – Cela bouge pas mal du côté des opérateurs grande ligne en Europe. C’est l’occasion d’une petite synthèse alors qu’on entame bientôt le dernier trimestre de l’année 2021. Au menu : Ouigo, Trenitalia, Renfe et RegioJet

Questionnement à propos de la coopération ferroviaire
21/02/2022 – Le retrait de la SNCF de la coopération Elipsos avec son voisin Renfe fait ressurgir un sujet qui agite depuis longtemps le milieu ferroviaire, dans une Europe qui promeut un espace unique pour faire circuler ses trains. Comme souvent, il y a lieu de bien distinguer les choses avant de tirer des conclusions.

Le rail, une matière encore très nationale
06/09/2021 – On avait cru que les frontières ouvertes engendreraient de gros flux entre États. Ce n’est pas vraiment le cas. Les trafics nationaux, hors fret, prédominent très largement. Et ce n’est pas uniquement une question d’interopérabilité. Explications

La longueur optimale des trains de marchandises

28/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog – (English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Une des clés pour améliorer les volumes de fret ferroviaire serait d’augmenter davantage la longueur des trains. Une idée qui est répandue ailleurs mais qui, en Europe, ne peut être entreprise que sous certaines conditions techniques.

C’est encore une conséquence historique : chaque réseau limite la longueur des trains de marchandises selon ses critères propres.

En Espagne, la majeure partie des voies d’évitement du réseau impose une longueur maximale de 450 mètres, avec pas mal de tronçons encore plus courts.

En Italie, le réseau est loin d’être uniforme. Chaque ligne de chemin de fer possède des contraintes sur la masse maximale qui varie en fonction du type de locomotive utilisée. Pour une locomotive moyenne, les masses autorisées sont de 1.600 tonnes dans le nord de l’Italie, mais on descend à 1.500 tonnes si le train se dirige – ou quitte -, Gênes. Sur la ligne Tyrrhénienne, la charge descend encore à un maximum de 1.300 tonnes, chiffre bas qui est lié aux caractéristiques de la ligne Livourne-Rome. Sur le tronçon adriatique, il est possible de combiner des trains jusqu’à 1.600 tonnes, tandis qu’il existe des restrictions sur le tronçon Padoue-Trieste à 1.280 tonnes. On mesure tout de suite le problème quand il faut faire rouler un train d’un bout à l’autre de l’Italie…

En Allemagne en 2016, plus de 60 % des trains de marchandises circulant sur le réseau de la Deutsche Bahn ont une longueur inférieure à 600m. Un train de marchandises en 2016 était en moyenne composé de 25 à 30 wagons, sans qu’on précise la taille de ces wagons. C’est une moyenne assez basse.

En France, les trains ont déjà une longueur admissible de 740m. L’axe Perpignan – Luxembourg fût le premier à autoriser des trains plus longs, de 850m, portant la charge maximale à 2.400 tonnes au lieu de 1.800, ce qui est un sérieux progrès. Avec 2 locomotives série 27000 ou 37000, ce type de train traverse la France en 15 heures à 70 km/h de moyenne.

Certaines liaisons entre Perpignan, Le Havre, Lille et Luxembourg sont déjà disponibles pour des trains de fret de 850m depuis plusieurs années. Les itinéraires se concentrent sur la vallée du Rhône au sud de Dijon, l’ancienne ligne principale PLM vers Paris au nord de cette ville, et de Dijon à Metz via Nancy.

Ailleurs dans le monde
On peut faire quelques comparaisons avec ce qui se fait ailleurs dans le monde, avec toute la prudence qui s’impose, car les caractéristiques des réseaux diffèrent fortement de ceux de l’Europe, notamment par l’absence ou la grande faiblesse du trafic voyageurs.

Les États-Unis ont fixé la limite de leur train de marchandises à 3.658 m, en raison des limites imposées à la technique du frein à air comprimé, technique utilisée partout, y compris en Europe. Les trains de marchandises australiens mesurent entre 1.500 et 1.800 mètres de long, selon la partie du réseau ferroviaire sur laquelle ils circulent.

Mais c’est dans la catégorie des transports de minerais que l’on rencontre les pus grands records. Au Brésil, ce type de train peut atteindre 3.200m de longueur. En Australie, le minerai de fer de BHP Billiton est transporté par des trains de 2.400m avec 264 wagons et 4 locomotives.

Quelles astuces techniques ?
La taille d’un train de marchandises est importante car l’intérêt principal est évidemment d’ordre économique… et même écologique.

L’avantage économique est évident. L’augmentation de la longueur des trains impacte bien évidemment sur la capacité d’emport. En Espagne, le simple fait de passer d’une longueur de 540 à 600m de long entre l’usine Renault de Palencia et le port de Santander a permis de transporter 20 autos de plus par train, soit 15% de capacité supplémentaire.

On doit donc viser sur trois axes principaux :

Construction de nouveaux ouvrages d’art avec déclivités plus favorables aux trains de grandes longueurs ;
Allongement des voies d’évitement et éventuelle adaptation des circuits de voie en signalisation ;
Adjonction d’un nombre optimal de locomotives télécommandées pour abaisser la consommation par tonne transportée.

Les grands ouvrages d’art sont parfois contestés au niveau idéologique, car ils sont conçus dans une optique de croissance (dès l’instant où certains groupes politiques réclament au contraire de la décroissance). Cependant, ces ouvrages d’art permettent d’augmenter les capacités pour plusieurs décennies et préservent la compétitivité d’un mode respectueux du climat.

Ainsi, côté italien, les travaux menés au-delà du Gothard et du Simplon en Suisse ont porté en 2020 la capacité totale des infrastructures ferroviaires à 390 trains par jour contre 290 précédemment. Les travaux du Brenner, en Autriche, porteront la capacité de l’itinéraire à 400 trains de marchandises quotidiens.

En France, la ligne de la Maurienne nous montre un exemple où les limites sont vite atteintes. Cet axe international majeur qui passe par Modane, ne peut admettre des trains de plus de 1.600 tonnes et de plus de 600 mètres de longueur. L’actuel tunnel du Mont-Cenis, d’environ 13 km, est exploité est sous la responsabilité de RFI (Rete Ferroviaria Italiana), en vertu d’un accord binational. Entre Chambéry et Saint-Jean de Maurienne, les déclivités limitent actuellement le poids des convois à 1.500 tonnes avec une seule locomotive. Aujourd’hui, une allège complémentaire (une locomotive de plus) est obligatoire aux trains à St Avre pour passer les zones de forte pente entre St Jean de Maurienne et Modane. Cela nécessite davantage de moyens humains et rend le fret ferroviaire non-compétitif.

D’où parfois la nécessité de construire de nouveaux ouvrages, avec des investissements certes colossaux, mais dont l’investissement est réparti sur presque 100 ans de vie de l’ouvrage.

Les Suisses ont choisi cette lourde option, avec la construction de trois tunnels. En 2016, AlpTransit Gotthard avait vérifié pendant la phase de test pour la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard, le transit d’un train de marchandises de 1.500m de long, ce que permet un nouvel ouvrage, à l’inverse de l’ancien tunnel du Gothard.

Le train d’essai était composé de 76 wagons répartis en wagons plats, wagons à capots télescopiques et wagons conteneurs non chargés. Le train de marchandises, d’un poids de 2.216 tonnes, était tiré par trois locomotives Re620 positionnées au début, au milieu et à la fin du train. Le système de signalisation et de protection des trains ETCS niveau 2 était également testé à plusieurs reprises lors du passage de trains de marchandises aussi longs sur les 57 kilomètres du tunnel de base du Saint-Gothard. Parmi les défis, il fût évalué la possibilité de faire reculer un train de marchandises de cette longueur hors du tunnel en cas d’urgence.

Reste évidemment à vérifier si cette longueur et ce poids sont exploitables entre Bâle et le tunnel, là où les trains de marchandises doivent se mêler au flux important des trains de voyageurs.

Les voies d’évitement
Les normes européennes pour la longueur d’un train de marchandises sont de 740 mètres et parfois de 835 mètres. Un train de marchandises de 740 mètres remplace 52 camions.

Les longueurs variables sur le réseau d’un même pays n’incitent pas à la compétitivité du chemin de fer. En Italie, les longueurs admises varient de 480 à 625m selon certaines lignes, ce qui complexifie un peu plus le processus quand on veut faire circuler un train d’un bout à l’autre du pays. Il y a là un travail important pour uniformiser le réseau complet, ce qu’entreprend RFI.

Cependant, la demande pressante des opérateurs soit justement de ne pas être garés tout le temps, malgré les gros flux de trains de voyageurs. Faire arrêter puis redémarrer un lourd train de marchandise tous les 50km n’est pas très écologique…

Entre 2012 et 2015, une exploitation avec des trains de marchandises plus longs a été testée entre la gare de triage de Maschen (Hambourg) et Padborg, à la frontière du Danemark. Après la mise à niveau de l’itinéraire complet de 210 kilomètres, des trains de marchandises d’une longueur allant jusqu’à 835 mètres (40 wagons) circulèrent sur cette relation. Au Danemark, des trains de marchandises de 835 mètres sont utilisés depuis longtemps. Auparavant, les trains arrivaient à la gare frontière de Padborg en deux lots séparés, tandis qu’actuellement ils peuvent circuler en continu depuis Hambourg.

En avril 2021, les tests ont poussé plus loin, entre Hambourg et Malmö en Suède (via Padborg et le Danemark), dans le cadre du projet visant à démontrer que des trains plus longs tractés par une seule locomotive, ici la EG 3109, étaient possibles en empruntant le fameux pont de l’Øresund entre le Danemark et la Suède. La locomotive était une EG danoise à 6 essieux de DB Cargo.

Un exercice intéressant alors qu’en Suède, la longueur maximale autorisée des trains est de 730 mètres avec le type de freinage P, tandis que l’infrastructure limite dans de nombreuses voies la longueur pratique des trains à 630 mètres. Cela signifie qu’un train danois de 800m doit être coupé en deux lots à Malmö pour continuer en Suède.

Comment convertir tout le réseau ?
Le problème est toujours d’ordre financier et dépend largement des politiques d’investissements chaque pays. Convertir la totalité des réseaux européens à 750 ou 835m est illusoire. C’est une des raisons pour laquelle l’Europe a créé des corridors RTE-T spécifiques, qui sont censés reliés tous les grands bassins industriels d’Europe et qu permettent de concentrer les investissements. Six corridors de ce réseau RTE-T transeuropéen traversent notamment l’Allemagne , dont la liaison nord-sud la plus importante entre Rotterdam/Anvers et Gênes, qui longe le Rhin et relie les centres économiques allemands de Rhein-Ruhr et Rhein-Main-Neckar. L’avantage de ce réseau est évidemment que l’Europe paye…

Mais la longueur des voies d’évitement n’est pas tout. Pour des trains plus longs, des conversions techniques deviennent nécessaires pour un train de marchandises de 1000m de long ou plus, car le comportement de conduite et de freinage change également avec la longueur et le poids du train. Le temps de réaction de freinage entre la locomotive de tête et le dernier wagon peut différer de quelques secondes, ce qui est mauvais pour la sécurité et pour les attelages.

L’idée est alors de mettre une locomotive au milieu du train ou en queue du train. Mais ce n’est pas si simple.

En France, financé par 16 partenaires dont RFF (actuellement SNCF Réseau), Fret SNCF et l’Europe, le projet Marathon a expérimenté en avril 2014 un train long de 1500 m sur un corridor expérimental entre le triage de Sibelin au sud de Lyon et le site de Nîmes Courbessac. Ce train de 1.524 mètres, soit le train le plus long d’Europe à l’époque, pesait 4.026 tonnes et comportait 72 wagons. Une des BB 37000 de la SNCF, équipée de contrôle-commande spécifique, était placée au milieu du train.

Selon la SNCF, ce projet permettrait d’économiser 5% d’énergie par tonne transportée, et vise une réduction du coût du km-train de 30% par rapport aux circulations actuelles.

Dans les années suivantes, Fret SNCF et SNCF Réseau lancèrent une deuxième série d’essais autour de rames longues de 1.000 mètres. D’octobre à décembre 2015, douze circulations furent ainsi analysées entre Somain dans le Nord et Woippy en Moselle. Ces tests avaient vocation à valider la faisabilité technique des rames de 1.000 mètres. Un des essais consistait en un train Somain – Uckange circulant pour le compte d’ArcelorMittal, avec 67 wagons et une charge de 5.410 tonnes sur une longueur de 947 m avec 3 machines dont 2 en tête circulant à 100 km/h.

En 2019 en Allemagne, un train-bloc de 530m de long et pesant 3.500 tonnes faisait un essai avec « fonctionnement en sandwich », c’est à dire deux locomotives, une à l’avant et une à l’arrière, sur une ligne plate entre Hambourg et Brême.

En 2021, DB Cargo a entrepris des essais avec 2 locomotives réparties sur toute la longueur du train. Les essais de la DB s’inscrivaient dans le cadre du programme européen de recherche « Shift2Rail » et se sont déroulés sur la ligne à forte déclivité entre Probstzella et Hochstadt-Marktzeuln près de Lichtenfels. L’enjeu était de résoudre la question de la connexion par télécommande entre les locomotives dont une située au milieu du train (650m dans ce cas-ci), quelque chose qui est courant aux États-Unis.

Les locomotives TRAXX MS 188 et deux engins MS 187 tractaient une rame de wagons vides de types Facns 124, Facns 133 et Rens 677 et avec des wagons chargés de type Eanos 059.

Une vidéo montre cet essai :

Les premiers résultats ont confirmé la faisabilité de l’exploitation de longs trains de marchandises avec une « traction distribuée » en utilisant la technologie LTE (Long-Term Evolution). Il s’agit d’une norme de télécommunications haut débit sans fil considérée comme un remplacement pour la norme industrielle actuelle GSM-R. LTE n’est pas la dernière technologie 5G, mais un mélange de télécommunications sans fil 3G et 4G améliorées.

Très chère énergie
La quantité de locomotives à placer dans un convoi est aussi une question importante. Outre la question technique de la télécommande (réaction au freinage, à l’accélération), il s’agit aussi de mesurer ce qui est le plus optimal au niveau consommation de courant. Dans certaines circonstances, deux locomotives sur un train long permettent d’abaisser la consommation par tonne transportée.

En Espagne, une recherche sur la consommation d’énergie fût effectuée sur trois trains de différentes longueurs roulant sur la ligne Madrid-Valence : un train de 750m avec deux locomotives en UM (unités multiples), un train de 500m également tracté en UM et un train de 490m avec une seule locomotive.

Les résultats montrèrent qu’avec 29.707 kWh/km, le convoi de 750 mètres consommait le plus des trois trains, avec deux locomotives. Toutefois, l’interprétation des chiffres diffèrent si l’on considère la quantité d’énergie électrique nécessaire pour transporter chaque tonne nette de marchandises. Dans ce cas, le train de 750m consommait 0,03201 kWh/tonne-km et émettait 7,902 gCO2/tonne-km, soit moins que le train de 490m avec une seule locomotive (0,03239 kWh/tonne-km et 7,997 gCO2/tonne-km).

« Cela est principalement dû au fait que la consommation induite par la masse (résistance mécanique) est répartie sur davantage de tonnes de fret« , expliquent les chercheurs. « La consommation dans les trains de marchandises est conditionnée par la masse du train et non par l’aérodynamisme, comme c’est le cas dans les trains à grande vitesse« .

Bien entendu, la notion de masse diffère de celle de longueur. On peut avoir 1.500 tonnes de marchandises légères requérant un train long, tandis qu’un train de 1.500 tonnes de produits sidérurgiques ou de vrac sera probablement relativement plus court.

Pour conclure, on observe que les tentatives d’allonger les trains commencent à porter leurs fruits jusqu’à 800m. Mais il y a encore beaucoup de travail à fournir pour aller au-delà. Entre investissements en infrastructure (tunnels, voies d’évitement plus longues) et l’intégrité des convois, notamment via le futur attelage automatique, ainsi que la télécommande de plusieurs locomotives sur un même convois, des choix importants vont devoir être fait avec l’établissement de normes standards au niveau européen.

28/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Pour approfondir :

Les raccordements ferroviaires peuvent-ils relever la part modale du rail ?
17/01/2022 – L’Autriche s’inquiète de la baisse des raccordements d’usine. Ceux-ci générent du wagon isolé. Cet article se propose de voir au niveau européen si le raccordement d’usine est encore une solution à la logistique actuelle ? La voie de raccordement privée d’une usine vers le réseau principal est quelque chose qui existe depuis l’invention du chemin de fer.

Doubler le fret ferroviaire : un objectif très ambitieux
14/06/2021 – Il n’y a plus vraiment de débat sur l’importance de transférer le fret de la route vers le rail. Ce transfert est une stratégie clé pour contribuer à l’objectif de l’accord vert européen de diminuer les émissions de CO2 du fret. L’Europe s’est fixé pour objectif de porter la part de marché du secteur à 30 % d’ici à 2030. Réaliste ?

Ports maritimes : un potentiel que le rail doit mieux exploiter
25/01/2021 – Le rail dessert depuis longtemps les ports européens mais il n’a pas encore des parts de marché très élevées. Cet article montre différentes manières de doper les flux ferroviaires vers ces grandes zones industrielles

Cinq exemples qui font gagner des clients au fret ferroviaire
26/11/2020 – Le fret ferroviaire peut aussi montrer qu’une bonne organisation logistique ainsi que des nouveautés technologiques permettent de lui faire gagner des clients. Démonstration.

La bibliothèque de Mediarail.be

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog –
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Comprendre le chemin de fer – ou plutôt LES chemins de fer -, c’est passer par des heures de lectures. Que ce soit pour les passionnés du rail ou pour les citoyens éclairés en économie ou en sociologie du rail, il existe une grande variété de littérature accessible à tous.

Les bibliothèques ferroviaires peuvent peuvent montrer une très grande abondance, mais force est de constater qu’il s’agit avant tout d’une littérature principalement axée sur la photographie et destinée à un large public d’amateurs et sympathisants du monde ferroviaire.

Les aspects techniques et économiques sont plus difficiles à dénicher et se trouvent la plupart du temps sous forme d’articles spécialisés, de numéros hors-série et souvent de travaux académiques.

Ceci explique la grande modestie de cette page, qui propose une petite sélection qui s’inscrit dans la compréhension indispensable de l’environnement social, économique et politique dans lequel évolue le secteur ferroviaire. Raison aussi de la place laissée aux études ou thèses académiques.

Il ne sera nullement question ici de promouvoir un éditeur plutôt qu’un autre, ni un canal de distribution plutôt qu’un autre. À chacun de se procurer l’ouvrage comme il l’entend.

La liste ci-dessous est classée par thèmes et chronologie

Général, histoire du rail, politique, social, cheminots

France – Les cheminots – Georges Ribeill – 1982 – Un formidable petit ouvrage écrit lors d’une recherche à la fin des années 70 / début des années 80. Georges Ribeill, ancien chercheur historien du Centre d’enseignement et de recherches « Technique et Société » de l’École Nationale des Ponts et chaussée, nous comte ici une histoire des cheminots français et d’une corporation qui interroge souvent, encore de jours. Comment est née la SNCF ? Quelle a été son histoire et celle de ses travailleurs ? Quelles sont les origines sociales des cheminots ? Quel est le rôle et l’importance du syndicalisme cheminot ? Comment on est passé du mécanicien « dédié » à sa locomotive au mécanicien de l’ère moderne ? Tout cela nous est décrit par le menu détail.
Un ouvrage difficile à trouver de nos jours mais qui permet de comprendre les mutations qu’a subit la grande maison française entre sa naissance et 1982, époque de François Mitterrand où la SNCF devînt un EPIC.
« Les cheminots », Éditions La Découverte – ISBN : 2-7071-1460-X. 🟧

Belgique – L’histoire des Chemins de fer – Henri Scaillet – 2006 – Henri Scaillet, cheminot belge retraité et décédé en 2006, fut l’auteur de trois livres qu’il a consacrés à sa carrière ; il a d’abord été chauffeur de locomotive à vapeur puis conducteur d’autorail à la SNCB, dans les régions de Namur et du Centre. Dans son quatrième ouvrage, il y raconte à sa façon l’histoire des chemins de fer, en décrivant en détail les situations qu’il a connues. Les textes avaient été adaptés à la situation nouvelle de la SNCB, à l’époque où le secteur ferroviaire belge était encore scindée en trois sociétés.
C’est un livre de quelqu’un « du terrain », où on aborde tour à tour la création du réseau ferré belge, le régime des concessions, la naissance de la SNCB puis plusieurs rubriques sur le matériel roulant. Henri Scaillet comte aussi le chemin de fer « nouveau style » comme il l’appelle, avec un chapître intitulé « Être cheminot ». Un livre qui a l’avantage de nous rappeler de nombreux détails de la vie ferroviaire belge in situ, alors que d’ordinaire on ne connait le chemin de fer belge que par la nostalgie ou la grande presse. Ce livre est toujours disponible auprès du PFT, le Patrimoine Touristique Ferroviaire dont la boutique se situe au musée du Train de Saint-Ghislain, Belgique.
« L’histoire des Chemins de fer », Éditions PFT – Dépôt légal : D/5569/2006/03. 🟧

France – La libéralisation dans le transport ferroviaire en Europe : un essai d’analyse économique des stratégies des acteurs – Julien Coulier – 2004 – Un thèse de doctorat à l’université de Reims. Elle traite des stratégies des opérateurs ferroviaires dans le cadre de la déréglementation en cours en Europe. Elle adopte un raisonnement en termes de compétences et de formes institutionnelles de la concurrence pour tenter d’expliquer les comportements des acteurs. Les nouveaux opérateurs sont davantage adaptés à des segments dans lesquels la personnalisation de l’offre est importante et dans des cadres de concurrence pour le marché qui ont pour effet de sécuriser l’exploitation. En revanche, les opérateurs historiques semblent trouver davantage de pertinence dans des configurations permettant de valoriser leurs maîtrises techniques de l’exploitation. Une étude empirique étudie ces propositions. 🟧

Allemagne – Die gescheiterte Bahnreform – Maximilian Meyer – 2011 – Depuis des décennies déjà, la politique et la société discutent des conséquences négatives de l’augmentation du trafic motorisé individuel. Tous les partis représentés au Bundestag veulent donc promouvoir le transport ferroviaire.
La réforme (structurelle) des chemins de fer , lancée par le gouvernement fédéral conservateur-libéral le 1er janvier 1994, a représenté pour le transport ferroviaire en Allemagne le changement le plus profond de l’histoire de l’après-guerre. Dans le cadre d’une privatisation formelle, la Deutsche Reichsbahn et la Deutsche Bundesbahn ont été réunies en une société anonyme de droit privé, la Deutsche Bahn AG (DB AG), ce qui, de l’avis de beaucoup, a permis de les « libérer des entraves du droit du service public « 4 , de transférer l’organisation du trafic local aux Länder et d’ouvrir le marché du transport ferroviaire à la concurrence. Cette réforme a suscité de nombreux espoirs quant à l’avenir du mode de transport ferroviaire. Toutefois, ces attentes n’ont pas été satisfaites. Les principaux éléments de la réforme, à savoir l’ouverture du marché et la privatisation formelle de la DB, n’ont pas permis d’améliorer la position concurrentielle des chemins de fer, car la cause principale est et reste la concurrence avec le transport individuel.
« Die gescheiterte Bahnreform », Disponible en ligne. – ISBN : 978-3-941310-20-9. 🟧

France – La SNCF à l’épreuve du XXIème siècle – Association FERINTER – 2021 – Nous plongeons ici dans la sociologie au travers de l’association FERINTER, créée en 2013 à l’initiative d’une dizaine de chercheurs en sciences sociales. L’association se concentre sur l’étude du secteur des transports par rail au sens large. Les colloques organisés par FERINTER sont l’occasion de sortir un livre reprenant une bonne partie des contributions présentées, avec toute la qualité largement reconnue du monde académique. Un exercice hautement intéressant pour avoir un autre angle de vue. Car en effet, la manière d’aborder la SNCF dans la presse généraliste nous montre la plupart du temps une vieille dame incapable de s’adapter aux défis du XXIe siècle. Le livre interroge : les difficultés financières de la SNCF ne sont-elles pas la preuve des limites du modèle du service public ? Le déclin du fret et la croissance du trafic routier ne témoignent-ils pas de l’impuissance du corps social cheminot et des dirigeants du groupe public à faire face à la crise du secteur ? À l’encontre de ces représentations du sens commun, ce livre propose une analyse pluridisciplinaire des transformations du système ferroviaire français et de son principal acteur, la SNCF, qui resitue leurs évolutions récentes dans une perspective historique.
Au total, quatorze auteurs de grand talent, pour beaucoup doctorants mais pas que, nous proposent trois éclairages. Le premier s’attache à montrer l’évolution des politiques publiques, du droit européen et du droit national français. On y explique la mutation du service publique et les nouvelles politiques de la concurrence. Le second éclairage s’oriente sur les stratégies de la SNCF et son « glissement » vers une sphère de plus en plus marchande. Le troisième éclairage se focalise sur les conséquences des nouvelles politiques ferroviaires françaises sur l’emploi, la filialisation et la sous-traitance. Des transformations importantes qui façonnent aujourd’hui le monde ferroviaire. Un livre indispensable qui jette un autre regard sur un secteur qui n’en finit pas de se réinventer.
« La SNCF à l’épreuve du XXIème siècle, regard croisés sur le rail français », éditions du Croquant – ISBN : 978-23651-2-313-6. 🟧

Grand-Duché du Luxembourg – Les CFL en mouvement depuis 75 ans – Sébastien Moreau – 2022 – À l’occasion du 75e anniversaire de la Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois, le Luxembourg Centre for Contemporary and Digital History (C²DH) de l’Université du Luxembourg publiait en mars 2022 un livre dédié à l’histoire et l’évolution du Groupe CFL ( Chemins de Fer Luxembourgeois) dont le développement est, depuis sa création le 17 avril 1946, étroitement lié à l’histoire économique, sociale et politique du Luxembourg. La publication est le fruit du travail de recherche de Sébastien Moreau, historien et chercheur associé au C²DH, assisté par le Prof. Denis Scuto, directeur adjoint du C²DH, en qualité de chef de projet, et de Thomas Woloszyn, assistant de recherche. Voilà un livre comme on aimerait en voir plus souvent. Cette belle brique de 264 pages regorge d’histoires personnelles de plusieurs dizaines de cheminots luxembourgeois, mais n’oublie pas non plus les aspects socio-économiques ni la relance du rail dans un petit pays dont on parle – à tort – si peu. L’auteur n’a pas hésité à embrasser tous les aspects à 360°, y compris en expliquant pourquoi il y eut un déclin du rail, et maintenant une renaissance, par exemple au travers du hub intermodal de Bettembourg.
Le livre compte notamment un certain nombre de graphiques comme présenté ci-dessus, qui résume les grands enjeux des CFL. Mais il est aussi accompagné de nombreuses photos d’après-guerre ainsi qu’actuelles, présentant l’avenir des CFL. Pour écrire l’histoire sociale des CFL entre 1946 et 1996, 735 dossiers furent nécessaires, explique l’auteur. Au final, un livre indispensable qui a aussi l’avantage de l’optimisme : les grands événements qui ont fortement marqué la transition d’une société déficitaire cantonnée au territoire national vers un grand groupe performant et au service de ses clients internationaux, c’est toujours quelque chose de réjouissant qui pourrait inspirer d’autres opérateurs dans d’autres pays. Le livre est disponible dans une majorité de commerces au Luxembourg, tant des hypermarchés que des librairies ou encore des kiosques à journaux.
« Les CFL en mouvement depuis 75 ans, Histoire des chemins de fer luxembourgeois », C²DH – ISBN : 978-99959-0-727-3. 🟧

Économie, politique des transports

France/Grande-Bretagne – Vingt années sous la Manche et au-delà ? – 2018 – Le 11 juin 2014, à l’occasion du 20e anniversaire du tunnel sous la Manche, Rails & histoire a lancé un projet de recherche novateur à l’ambassade de Grande-Bretagne à Paris : Vingt années sous la Manche, et au-delà ? Il avait pour objet le système ferroviaire transmanche Paris-Londres-Bruxelles, pris au sens le plus large. Le recul de deux décennies était adéquat pour dresser un premier bilan et pour solliciter la mémoire des acteurs du projet. Développé sur 2015 et 2016, le travail de recherche coïnciderait avec le 30e anniversaire du traité de Cantorbéry, signé en février 1986 entre Margaret Thatcher et François Mitterrand, qui avait permis le démarrage du projet.
L’enjeu était aussi, comme l’a précisé Christian de Boissieu, de nourrir la prospective et de tirer les nombreuses leçons de la construction et du financement de la liaison ferroviaire transmanche pour les infrastructures de demain : elles sont un enjeu majeur de croissance et de développement. Pour écrire cette histoire singulière et pour mener à bien ce travail de prospective, un solide encadrement scientifique, international et pluridisciplinaire, s’imposait. Ce formidalbe livre en reprend les présentations.
« Vingt années sous la Manche et au-delà ? », Edité par RHCF (Rail et Histoire) – ISBN : 0996-9403 🟧

France/Grande-Bretagne – La liaison ferroviaire transmanche dans l’Europe du Brexit – 2019 – En 2014, Rails & histoire, l’Association pour l’histoire des chemins de fer, a lancé le programme de recherche « Vingt années sous la Manche, et au-delà ? » à l’occasion des 20 ans d’exploitation de la liaison ferroviaire transmanche.
Ce volume propose les textes des communications présentées lors du colloque de clôture, qui s’est tenu à Bruxelles le 24 mai 2018. Il met en évidence les principaux résultats du programme de recherche, précise le rôle des chemins de fer belges dans le système transmanche. Enfin, il souligne l’importance de la liaison ferroviaire dans le contexte du Brexit.
nous sommes encore dans une période où les enseignements de l’aventure du tunnel sous la Manche, aussi bien la partie infrastructure que les parties service de transport, peuvent être riches d’enseignements pour d’autres projets qui sont en train de voir le jour : les dessertes vers l’Espagne, le Lyon-Turin ou de nombreux autres grands projets ferroviaires.
« La liaison ferroviaire transmanche dans l’Europe du Brexit », Edité par RHCF (Rail et Histoire) – ISBN : 0996-9403 🟧

Suisse – Mobilité tous azimuts – Pour une renaissance du rail – Daniel Mange – 2022 – Daniel Mange, Vaudois, est électricien de formation, informaticien de profession et biologiste par passion. Il est professeur honoraire à l’EPFL, École Polytechnique Fédérale de Lausanne. Il s’est dévoué sans compter en faveur des transports publics suisses, dont bien entendu les trains, au travers de l’association Citrap.
Ce livre est une mine d’or pour mieux connaître la Suisse, non pas romancée comme on a tendance à le faire pour ses transports publics, mais la « vraie Suisse » avec tous ses défis, ses questionnements et ses projets. Il s’agit d’un recueil des nombreuses publications que Daniel alimentait de 2018 à 2022 sur son blog hébergé au quotidien suisse Le Temps. C’est un plaidoyer pour la renaissance du chemin de fer, « un mode éminemment vertueux qui fait aujourd’hui partie de la solution à la crise climatique », explique-t-il. Sur plus de 100 pages, on y retrouve tout ce qui a fait l’actualité ferroviaire suisse récente, que ce soit en matière d’infrastructures, de RER local ou… de trains à écartement variable comme désormais sur le MOB. Avec ce livre, vous saurez tout aussi sur un sujet peu connu hors d’Helvétie : « la croix fédérale de mobilité », qui propose un double axe à hautes performances de Genève à St Gall et de Bâle à Chiasso. Cette vision culmine avec la création, en décembre 2021, de l’association SwissRailvolution qui vise à une véritable renaissance du chemin de fer en Suisse.
« Mobilité tous azimuts – Pour une renaissance du rail – Daniel Mange », Editions EPFL École Polytechnique Fédérale de Lausanne 🟧

Infrastructures, géographie

Belgique – La gare et la ville – Fondation pour l’aménagement urbain – 2003 – Un livre particulier édité par la Fondation pour l’aménagement urbain, un établissement d’utilité publique belge, devenu Fondation pour l’environnement urbain. Son président fondateur est Pierre Laconte, secrétaire général honoraire de l’UITP et membre du Groupe Urbanisme Architecture chargé du plan directeur et de la coordination architecturale de Louvain-la-Neuve (en association avec R. Lemaire et J-P Blondel).
Son objectif est de promouvoir l’environnement urbain par des publications et autres activités portant sur l’interface et la synergie entre l’aménagement du territoire et l’urbanisme, le transport et la mobilité et l’environnement global et local. Cette fondation a sorti 6 ouvrages dont celui-ci. Il traite avec beaucoup de professionalisme du développement du réseau RER autour de Bruxelles à une époque où c’était encore un projet. C’est donc à la fois un livre d’histoire et aussi une belle rétrospective de ce qui fut envisagé par rapport à ce qui est exécuté actuellement. L’ouvrage décrit aussi des exemples étrangers et explique ce que sont les noeuds d’intermodalité.
« La gare et la ville », Publication de la Fondation pour l’aménagement urbain – Editions du Perron – ISBN : 2-87114-194-0 🟧

Japon – L’Architecture des déplacements – Gares ferroviaires du Japon – Corinne Tiry-Ono – 2017 – Pour la société japonaise, l’apparition du chemin de fer ne signifiait pas seulement l’évolution du mode de transport, mais également le début de la transformation de la composition urbaine et territoriale, grâce à un nouvel équipement apparu en même temps que les réseaux ferroviaires : la « gare ».
Cet ouvrage se concentre sur la généalogie de cet équipement, du point de vue de ses mutations architecturales et urbaines dans le contexte d’une modernité désirée ou éprouvée. À l’appui de nombreux exemples illustrés, il vise à donner des clés de compréhension d’une forme de centralité singulière, qui allie activité et mouvement et constitue un repère structurant du paysage urbain nippon. L’originalité de ce modèle provient de la persistance, réelle ou mentale, de schémas traditionnels de pensée et pratique de la ville, au sein d’un processus de reconstructions fréquentes qui le réinvente sans cesse. Matérialisation spatiale du thème de la connexion, la grande gare japonaise marque aussi réflexions et opérations à grande échelle. La relecture d’un ensemble de projets d’architectes japonais pour Tokyo, laboratoire des années de forte croissance, décrypte cette même approche conjuguée de l’architecture des déplacements.
« L’Architecture des déplacements – Gares ferroviaires du Japon », Infolio Éditions – ISBN : 978-2-88474-776-9 🟧

Matériel roulant

France/Grande-Bretagne – Les trains du tunnel sous la Manche – Machefert Tassin / Semmens – 1994 – Unique en son genre, ce livre nous emmène pour une description très complète du matériel roulant du tunnel sous la Manche. Des chapitres sont ainsi consacrés aux fameuses navettes hors normes etr à leurs locomotives tout aussi hors normes qui constituent le parc de matériel roulant du gestionnaire Eurotunnel, quia pris aujourd’hui le nom de GetLink.
D’autres chapitres abordent l’infrastructure même du tunnel ainsi que tous les équipements sophistiqués : les voies, le drainage, la ventilation ou encore l’alimentation électrique. Le système de signalisation, les communications et les opérations d’entretien du matériel roulant sont également expliqués. Un livre incontournable à mettre dans sa bibliothèque car la littérature concernant les aspects techniques de ce grand ouvrage d’art sont plutôt rares.
« Les trains du tunnel sous la Manche », Editions La Vie du Rail – ISBN : 978-2902808496. 🟧

Italie – Le Carrozze italiane – Carrozze, bagagliai, postali e tipi speciali dal 1945 ad oggi – Evaristo Principe – 2000 – Que du bonheur avec de tels bouquins ! Une description impeccable sur 255 pages de la totalité des voitures voyageurs ayant circulé depuis 1945 sous le régime des Ferrovie dello Stato, les FS. En fait on y aborde uniquement le matériel roulant tracté, excluant les autorails, les automotrices et les locomotives, ce qui permet d’éviter la grande vitesse qui prenait corps en 2000 et au-delà. Bien que commençant en 1945, la description débute brièvement par l’historique des premières voitures à la naissance du rail italien.
Chaque voiture est présentée à l’aide d’un plan ainsi qu’un tableau complet des caractéristiques techniques ainsi que des exemplaires construits, avec l’ensemble des immatriculations. Ce genre de mine d’or est évidemment indispensable à tout amateur éclairé du rail, même si la langue ici est italienne. Une partie est aussi consacrée aux différents types de bogies utilisé par l’opérateur public italien.
« Le Carrozze italiane – Carrozze, bagagliai, postali e tipi speciali dal 1945 ad oggi », Editoriale del Garda – ISBN : 88-85105-05-X. 🟧

France/Europe – Matériel roulant dans le système ferroviaire – Reinhard Christeller / Éric Fontanel – 2015/2017/2019 – Une extraordinaire trilogie ! Publier un ouvrage technique qui se veuille la référence auprès des professionnels, et qui puisse aussi combler les attentes des amateurs avertis, est souvent considéré comme la quadrature du cercle. Les trois volumes de cette édition, sortis chacun indépendamment à une date différente, constitue ce qui devrait garnir toute bonne bibliothèque ferroviaire. C’est le cas de celle de votre serviteur.
Le premier tome vise à faciliter la compréhension de la conception et du fonctionnement du matériel roulant dans un système ferroviaire complexe et interconnecté, conduisant à une très grande variété d’applications, du ferroviaire urbain aux trains à grande vitesse. Il commence par une discussion en profondeur de l’histoire et de l’évolution du matériel roulant et de son industrie au niveau mondial, suivie d’une proposition de segmentation du marché du transport ferroviaire, basée sur l’identification de ses principaux acteurs et de ses différents domaines et services.

Le deuxième tome décrit dans un premier chapitre les différentes caractéristiques techniques et architectures de construction des trains en fonction du service de transport rendu : tramways, métros, trains de banlieue, régionaux ou intercités, trains à grande et très grande vitesse, et trains de marchandises. Un passage particulier est consacré à l’esthétique industrielle, qui est une exigence de plus en plus forte exprimée par les exploitants. (Cliquez sur l’image pour agrandir)
Le troisième tome aborde des aspects qui sont à la fois centraux dans toute thématique sur le matériel roulant, mais qui savent également résonner dans l’imaginaire des passionnés. Qu’il s’agisse de la traction électrique ou thermique, des systèmes de freinage, de la conception et des performances des locomotives, de l’agencement des cabines de conduite et de leur ergonomie, ou encore de l’aérodynamique ferroviaire, tous les fondamentaux de la discipline sont ici traités avec l’évident souci de dresser un état de l’art « up-todate », qui puise sa riche illustration dans les réalités du chemin de fer d’aujourd’hui.
« Matériel roulant dans le système ferroviaire » tome 1, 2 et 3, Editions La Vie du Rail – ISBN tome 1 : 978-2370620170 – ISBN tome 2 : 978-2370620323 – ISBN tome 3 : 978-2370620620. 🟧

Suède – Svenska Lok och Motorvagnar med Personvagnar 2021 – Ulf Diehl / Lennart Nilsson – 2021 – Un livre bienvenu. Dans la même veine que celui sur les voitures italiennes présenté plus haut, un récapitulatif de l’ensemble du matériel roulant suédois, non seulement du service public SJ mais également de l’ensemlbe des opérateurs, nombreux en Suède.
Ici les pages sont succintes mais suffisamment achalandées pour avoir, pour chaque véhicule, plusieurs schémas, une description rechnique essentielle et une liste à jour des véhicules en service. Ce livre de 400 pages reprend l’ensemble du matériel roulant – voitures, autorails, automotrices et locomotives, y compris de fret -, mais pas les wagons de marchandises.
« Svenska Lok och Motorvagnar med Personvagnar 2021 » Editions Trafik-Nostalgiska-Förlaget (TNF – ISBN : 978-91-88605-71-9. 🟧

Le service des trains : TEE, trains de nuit et autres…

Europe – Les Trans Europ Express – Maurice Mertens – 1986 – Une belle documentation d’un service de trains disparu en 1987. Maurice Mertens (1924-1995) a eu l’immense idée de reprendre toutes les notes techniques qu’il avait rédigé depuis les années 60 pour la revue « Chemin de fer » de l’AFAC, l’association française des amis du chemin de fer.
Ce premier livre de 240 pages – car il y a eu un autre plus récent -, comporte tout d’abord une splendide partie de 40 pages descrivant la totalité du matériel roulant qui a circulé sous le régime du Trans Europ express. Autant dire un livre d’histoire car de nos jours, quasi plus rien de circule encore, à quelques rares exceptions avec des voitures transformées à la DB ou chez Trenitalia. Et encore…
La seconde et plus grande partie de ce livre comporte ensuite une descrition train par train, depuis leur naissance jusqu’à leur suppression, avec toutes les dates de modification de service ainsi que le matériel roulant qui y a été affecté. Un livre splendide qui permet de revivre les grandes relations internationales de jadis.
« Les Trans Europ Express », Editions La Vie du Rail – ISBN : 2-902808-21-6 🟧

La grande vitesse ferroviaire

France – La grande vitesse ferroviaire – Michel Leboeuf – 2014 – Un formidable ouvrage d’une grande densité (853 pages), qui explore plus de 30 années de grande vitesse en France et dans le monde. Un livre qui souhaite faire comprendre, dans les dimensions technique, économique, environnementale et sociétale, ce que rouler vite veut demande terrible. L’ambition est autant dans la largeur du propos que dans la volonté d’aborder simplement, mais complètement, des sujets réputés difficiles, d’y jeter un regard neuf et de les relier à la vie courante et à la culture.
Le TGV n’est pas un aboutissement, mais un tournant qui a été nécessaire à la survie du chemin de fer. Au-delà, dans un monde qui a le mouvement comme seul élément de stabilité, le TGV ne peut considérer avoir effectué son dernier virage : l’avenir s’écrit tout autour de lui, avec et parfois contre lui. L’auteur n’a ménagé sa peine à coup de graphique et de nombreux exemples didactiques pour nous faire comprendre tout l’univers de la grande vitesse ferroviaire. On y trouve des chapîtres sur autant sur le système lui-même que sur la rentabilité socio-économique, le financement des investissements, que les prévisions de trafic ou encore le modèle économique. Un livre que l’on peut aussi classer dans la partie technique.
« La grande vitesse ferroviaire », Éditions Cherche Midi – ISBN : 978-2-7491-3453-6. 🟧

Europe – Le rail à toute(s) vitesse(s) – Deux siècles de vitesse sur rail, trente ans de grandes vitesses – RHCF – 2015 – L’Association pour l’histoire des chemins de fer s’est une nouvelle fois intéressée aux très grandes vitesses ferroviaires en organisant un colloque qui s’est tenu en 2011, et dont les actes, augmentés d’un article proposé par la suite et de débats, sont l’objet de ce volume.
Les articles réunis dans ce volume montrent que la culture de la vitesse n’est en rien spécifique aux chemins de fer de la fin du XXe siècle et du début du XXIe siècle. Dès le développement des réseaux, la recherche visant à améliorer le temps de parcours, c’est-à-dire à en réduire la durée, a été une constante dans tous les pays, et le lecteur se rendra compte une nouvelle fois que l’histoire de la vitesse sur rail est une histoire complexe qui ne peut se réduire à celle des records de vitesse en ligne.
D’une façon générale, les villes ont bénéficié d’un regain d’activité mais les résultats obtenus sont très variables et les retombées économiques apparaissent encore décevantes par rapport aux attentes très fortes des collectivités locales et régionales. Cependant, l’Europe ferroviaire souffre toujours de l’absence de maillons essentiels nécessaires à la constitution d’un véritable réseau à très grande vitesse.
« Le rail à toute(s) vitesse(s) – Deux siècles de vitesse sur rail, trente ans de grandes vitesses », Edité par RHCF (Rail et Histoire) – ISBN : 0996-9403 🟧

Dans quel monde vit le rail : quelques livres pour comprendre

Italie – Les barbares. Essai sur la mutation – Alessandro Baricco – 2014 – Que peut notre culture face aux assauts du monde actuel ? Telle est la question que se pose l’auteur devant l’effacement progressif d’une culture de type classique au profit de la modernité apportée par les nouvelles technologies. Le village de la culture est-il mis à sac par les barbares ? se demande Alessandro Baricco. Oui, mais son but n’est pas de juger. Il s’agit au contraire de comprendre qui sont ces barbares et plus encore comment ils procèdent, quels sont leur logique, leur mode de fonctionnement, les dégâts qu’ils ont causés et les leçons qu’on peut en tirer.
En quoi ça aide à comprendre le ferroviaire ? Alessandro Baricco dresse un fulgurant portrait d’une mutation en cours, notamment avec l’exemple du vin, réservé jadis à une élite, et qui devînt quelque chose de populaire et mondial grâce aux « barbares » (les américains), qui importèrent ce breuvage après la guerre pour le populariser auprès de tout le monde. Ce livre est intéressant pour comprendre comment quelque chose qui semble appartenir à une caste peut devenir un sujet ouvert à tous. Ce décloisonnement fait peur et suscite des débats. Que peut le secteur ferroviaire, si conservateur, face aux nouvelles mutations ? Quel est cet « étranger » qui vient se mêler du train, fièreté nationale ? Cela nous fait penser aux nouveaux entrants du monde ferroviaire, qui veulent faire « du train autrement » et que, précisément, certains appellent des « barbares »…
« Les barbares. Essai sur la mutation », Éditions Gallimard – ISBN : 978-2070131693. 🟧

France – La construction des services publics en Europe : contribution à l’élaboration d’un concept commun – Thèse – Louise Gaxie – 2016 – Contribuer à l’élaboration d’un concept européen commun de service public implique de dégager, dans une perspective historique, les principales convergences et divergences dans la construction quatre secteurs d’activités (police, éducation obligatoire, distribution d’eau et assainissement, transports collectifs), dans six pays (Allemagne, Angleterre, Belgique, Italie, France, Espagne et Suède). Si chaque pays a ses spécificités historiques et culturelles, ils ont tous été confrontés à des problèmes et enjeux analogues, auxquels ils ont apporté des réponses comparables. De l’étude monographique de la construction sociale des différents services publics étudiés, il est possible de repérer la constitution de mondes d’objets matériels et symboliques, notamment juridiques similaires, ainsi qu’une histoire sociale tendanciellement commune.
En quoi ça aide à comprendre le ferroviaire ? Le ferroviaire est intimement lié au service public. Dans la sphère francophone, on a placé la barre très haut alors que d’autres pays de l’Europe ont une autre manière d’exploiter leurs services publics. Une thèse intéressante sur le plan du droit même si elle n’a pas pour objet spécifique lesecteur ferroviaire.
Disponible en ligne. 🟧

France – GAFANOMICS : Comprendre les superpouvoirs des GAFA pour jouer à armes égales – Fabernovel / François Druel / Guillaume Gombert – 2020 – Les Gafa (Amazon, Google, Facebook et Apple), et plus généralement toutes les entreprises de la nouvelle économie, sont des « nouveaux barbares » qui changent les règles de l’économie et bouleversent les équilibres en place. Comment réagir face à la menace de disruption ? En définissant les nouvelles règles du jeu posées par les Gafa, en analysant leurs 7 armes secrètes, ce livre donne toutes les clés pour comprendre le bouleversement en cours. Car tout change : la création de valeur est dans le partage et non plus dans la rétention, ce n’est plus le produit qui est mis en avant mais la vision, l’économie devient celle des plateformes, etc. Surtout, Gafanomics permet d’agir. Entreprise installée ou start-up, chacun trouvera les outils et les exemples de ceux qui ont réussi dans l’art difficile de l’aïkido stratégique avec les Gafa. Avec trois grandes solutions : s’inspirer, s’allier, ou se différencier.
En quoi ça aide à comprendre le ferroviaire ? L’ouvrage nous fait réfléchir à l’évolution du modèle économique dominant. Alors que la société industrielle repose toujours sur le produit, les Gafam (Google, Apple, Facebook, Amazon et Microsoft) ont comme seul objectif le client. Une définition qu’il faut prendre dans le sens de l’usage. Pour les Gafam en effet, la technicité a peu d’importance. C’est le temps passé et l’appréciation du produit qui compte par-dessus tout. En somme, c’est tout le contraire du chemin de fer. Ce livre a d’ailleurs inspiré à votre serviteur cet article.
« GAFANOMICS : Comprendre les superpouvoirs des GAFA pour jouer à armes égales », Éditions Eyrolles – ISBN : 978-2212574234. 🟧

Il faut en faire plus pour promotionner le transport par rail

21/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog – (English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Le rail n’est plus le transport dominant qu’il était encore dans les années 1950. Aujourd’hui, il doit redevenir le premier choix pour se maintenir face à ses concurrents. Une tâche très difficile mais pas impossible. Deux écoles de pensées divergent cependant sur la façon de remettre le train au-devant de la scène.

Les facilités offertes après la seconde guerre mondiale au bitume et aux énergies fossile – l’ère du pétrole -, ont engendré une croissance exponentielle des déplacements et des libertés comme aucun de nos aïeux n’auraient pu en rêver. La quantité de déplacements s’est multipliée, entraînant l’émergence de tout un système économique basé sur le libre choix et l’instantané. Le train, avec ses horaires et sa discipline, ne pouvait plus rivaliser avec ce libre choix et la flexibilité de la route. Il s’est retrouvé largement marginalisé au fur et à mesure que l’objet automobile devenait un compagnon du ménage.

Dans les années 90-2000, l’arrivée de l’aviation low cost a reproduit une seconde fois le même schéma, alors que le rail semblait avoir trouvé – avec le TGV -, de quoi rivaliser avec son concurrent de toujours. S’il pouvait rivaliser en temps de parcours et en confort, tel n’était pas le cas en matière de prix.

Bien que fortement aidés et subsidiés, les industries de l’automobile et de l’aviation doivent aussi leur croissance grâce à leur politique « produit » agressive, orienté exclusivement vers la satisfaction de l’utilisateur. L’intervention des États ne consistaient qu’à attirer les investisseurs et à garantir l’emploi au travers des usines. Tout le reste était laisser au libre arbitre de ces deux industries, qui pouvait inventer les véhicules qu’elles voulaient, pourvu que cela reste dans les normes. Voilà qui diffère radicalement du secteur ferroviaire.

En définitive, la route et l’aviation sont tellement ancrées dans la vie quotidienne des 2 à 3 milliards d’occidentaux qu’il devient illusoire d’essayer de freiner ces deux industries. Plutôt que d’interdire, il va falloir transformer et rééquilibrer leur usage.

Les privilèges dont jouissent la route et l’aviation doivent être considérés sous deux angles complémentaires :

d’une part, par le fait que la pollution causée par l’utilisation de combustibles fossiles n’est pas payée ;
d’autre part, par le fait que cette exemption devient un élément structurant de la compétitivité des compagnies aériennes et du transport routier.

L’aviation en particulier a toujours plaidé pour le maintien d’une fiscalité favorable, sous prétexte que le secteur a besoin de grandes quantités de capitaux pour investir et n’engendre pas autant de bénéfices qu’on le laisse sous-entendre. La fiscalité est pour ce secteur un élément structurant essentiel de sa compétitivité.

Ces exonérations sont des décisions politiques étatiques, voire mondiales. L’exonération fiscale du kérosène, par exemple, remonte à 1944, lorsque les États parties à la Convention de Chicago ont convenu de promouvoir l’aviation civile internationale. À l’époque, l’argument était qu’elle pouvait contribuer à la confiance, à l’amitié et à la compréhension entre les nations et les peuples de ce monde. Un argument compréhensible après deux guerres mondiales qui avaient ravagé la planète. Mais est-ce encore le cas aujourd’hui ?

Le problème est que l’exonération fiscale du kérosène dans le monde peut être assimilée à des décennies de pollution subventionnée, qui incluait même le carburant pour les jets privés. Il en va de même pour la route.

Or les objectifs climatiques actuels signés par de nombreux États ne permettent plus de cautionner un tel subventionnement. Il en est de même sur d’autres aspects de la fiscalité des voyages.

Rééquilibrer la taxation
Le débat est alors apparu sous la forme d’un rééquilibrage des diverses taxations, que ce soit sur l’énergie utilisée tout comme sur la billetterie, dont la taxation diffère entre le rail et l’aviation. L’idée derrière tout cela est de remettre le secteur ferroviaire dans les stortings blocks.

C’est ici, concernant le chemin de fer, que deux écoles divergent. La première veut croire qu’en taxant fortement la route et l’aviation, le chemin de fer retrouverait automatiquement des couleurs. Cette hypothèse est cependant dangereuse car elle induit que rien ne doit changer dans l’exploitation du train. L’idée funeste de « surtaxer l’ennemi » pour sauver le soldat ferroviaire procurerait à coup sûr des arguments en or à l’industrie aérienne et automobile pour dénoncer une belle discrimination.

La seconde école est plus pragmatique et tente de regrouper tous les atouts du rail (accès au centre-ville, confort, wifi, trajets écologiques, énergie électrique…) pour construire l’image d’un mode de transport en phase avec le XXIème siècle. Le train n’est donc pas un instrument de militants ou d’activistes mais un outil privilégié pour atteindre les objectifs climatiques. L’aviation et l’automobile auront plus de difficultés à contrer cette position.

Mais nous avons déjà écrit dans ces colonnes que de nombreux défis attendent le secteur ferroviaire pour atteindre le titre « d’outil privilégié ». On ne peut pas masquer les handicaps du rail – coûts d’exploitation onéreux -, uniquement en taxant la route et l’aviation. C’est au rail à trouver des stratégies pour diminuer ses coûts, même si cela implique de remettre en cause certaines cultures de travail.

C’est par exemple le cas avec la certification des entreprises ferroviaires. Confiée à l’ERA, elle permet d’accélérer un processus en une fois sur plusieurs pays plutôt qu’au cas par cas national. Cela a provoqué des crispations chez certains souverainistes mais c’était la seule solution pour que des opérateurs puissent accéder aux voies des pays voisins.

C’est aussi le cas de l’arrivée de nouveaux opérateurs qui ont pu démontrer qu’on pouvait exploiter des trains différemment que ce que font les opérateurs historiques. Il a fallu trente années de bataille législatives pour que cela devienne réalité. C’est beaucoup trop long, et pendant qu’on tergiversait, la route et l’aviation avançaient et gagnaient des parts de marché.

Il y a enfin l’impérative nécessité que le rail démontre aux politiciens qu’il est un outil pour atteindre les objectifs climatiques. Jusqu’ici cependant, le rail est trop national et a montré ses divisions et ses différences d’approche d’un pays à l’autre. Il suffit de voir comment certains pays ont favorisé l’arrivée de nouveaux opérateurs et comment d’autres continuent d’accumuler des barrières. Pendant ce temps, les voitures traversent les frontières et les avions volent dans le ciel sans que cela ne pose tant de problèmes politiques.

Remettre le train au-devant de la scène ne peut être possible qu’en démontrant que ce transport dispose de beaucoup d’atouts. Le train ne doit pas être une arme de militant contre l’aviation ou l’automobile, mais bien un outil qui doit démontrer sa pertinence pour atteindre les objectifs climatiques.

21/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Pour approfondir :

Chemin de fer : plus de technologie et moins de procédures
29/11/2021 – L’impression que parfois le rail est en retard technologique par rapport à ses concurrents ? Il y a des innovations qui permettent d’être moins procédurier et d’aller de l’avant. Quelques exemples

Le rail plus encadré par l’État. Pour le bonheur du chemin de fer ?
13/09/2021 – Depuis une vingtaine d’années, les États semblent reprendre la main sur le secteur ferroviaire, non pas en le transformant en une administration comme jadis, mais plutôt en balisant les dépenses plus drastiquement que jadis. Une bonne affaire pour le rail ?

Qu’avez-vous fait du chemin de fer ces dernières décennies ?
05/04/2021 – « La part de marché du rail n’a pas augmenté malgré la libéralisation », déclarait le ministre portugais. Oui mais il faut bien lire le pourquoi et le comment. Analyser sans concessions.

Trenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde
15/02/2021 – Pour la plupart d’entre nous, Trenitalia est plutôt inconnu et très peu de personnes connaissent l’internationalisation de cet opérateur étatique italien. L’occasion d’un petit tour d’horizon

Le Trans-Europ-Express expliqué aux Millenials
19/04/2021 – C’est le grand engouement ces derniers mois depuis que le ministre allemand des transports a présenté à l’automne 2020 son concept de TEE 2.0, qui comprend des trains de nuit et un tas d’autres choses. Mais c’était quoi, aujuste, le TEE ?

Appel pour un chemin de fer fort et unifié
22/03/2021 – Le rail est un outil de transport important dans tous les pays d’Europe. Mais il reste une chose très « nationale » par rapport à l’aviation ou l’automobile. Il y a 2 domaines où il doit impérativement faire un saut qualitatif

Et si le voyage en train devenait un lieu de vie
08/03/2021 – Comment faire en sorte que le voyage ferroviaire se transforme en temps utile ? Le train comme votre salon ? Il y a encore beaucoup de travail mais le rail a des atouts pour y parvenir

Le train de nuit pourrait être un atout pour le rail
18/01/2021 – Le train de nuit peut être un atout pour le rail, plutôt qu’une contrainte. A condition de le prendre en tant que segment particulier doté d’un business model solide.

Bon anniversaire, InterRail

14/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Créé en 1972 dans la foulée du mouvement hippie, la carte InterRail fête cette année son 50^ème anniversaire. L’occasion d’une petite analyse.

Prendre le train comme en fermant les yeux : tel était le principe de cette carte lancée le 1^er mars 1972 et qui permettait de s’affranchir des guichets et de la langue parlée locale pour acquérir des billets.

À l’origine, InterRail devait célébrer, en tant qu’offre unique, le 50e anniversaire de l’Union internationale des chemins de fer UIC (qui fête donc ses 100 ans en octobre prochain). Les jeunes jusqu’à 21 ans pouvaient voyager dans 21 pays pendant un mois. Environ 100 000 pass InterRail furent vendus. Fort de ce succès et au vu de nombreuses demandes par la suite, l’UIC décida de pérenniser l’offre chaque année.

Ce principe ne fut cependant possible que par la signature d’un accord de répartition des recettes entre les compagnies ferroviaires nationales participantes.

On notera, sur la carte ci-dessous de 1973, la présence de la Pologne, de l’Allemagne de l’Est (RDA) et de la Hongrie, seuls pays derrière le rideau de fer qui acceptèrent le principe, la Yougoslavie étant alors un pays « non-aligné ».

En 1976, la limite d’âge des bénéficiaires d’InterRail était portée à 23 ans, avec déjà des prix revus à la hausse. Le Maroc rejoignait le club, élargissant la portée au-delà des frontières de l’Europe. La Pologne et la RDA, en revanche, qui avaient participé dès les premières années, se retiraient.

En 1978, les affiches de l’époque montrent qu’InterRail était disponible jusqu’à 26 ans. Est-ce la montée en puissance des études universitaires ? Difficile à dire, mais le jeune à sac à dos n’était déjà plus associé au mouvement hippie. On s’attachait plutôt à la découverte des cultures…

En 1985, la Turquie s’ajoutait aux destinations rendues possibles par la carte, à nouveau avec une hausse des prix. On vendait en Europe près de 300.000 cartes par an. Certaines compagnies de ferries rejoignirent le groupe d’entreprises accessibles.

Avec toujours une longueur d’avance dans leur politique sociale, les pays scandinaves lancèrent en 1989 une offre adulte « senior », plus chère.

Le principe de la carte InterRail
Il s’agissait de l’acquisition d’un carnet avec des cases libres dans lesquelles on écrivait chaque parcours, du plus petit au plus grand, tous les jours. Cela a parfois provoqué certaines incompréhensions avec les agents de bord, quand c’était illisible ou mal rédigé.

Il fallait être résident d’un pays européen et on ne pouvait pas utiliser la carte dans son pays de résidence. Il fallait alors utiliser un billet intérieur classique pour rejoindre une frontière, puis à partir de là commencer à utiliser la carte une fois sorti du pays. Cela posait des problèmes de coûts pour les français, allemands ou suédois, par exemple.

De plus, la carte InterRail ne donnait droit en dehors de son pays de résidence qu’au transport basique en seconde classe. Dans certains trains express, il fallait payer un supplément « confort », comme sur les Talgo en Espagne ou les Intercity de certains pays, multipliant souvent les incompréhensions d’un public qui ne parle pas la langue locale.

Dans les trains de nuit, des suppléments couchettes et voiture-lits étaient aussi exigés. Mais beaucoup de trains de nuit disposaient de voitures à place assises.

Les Trans Europ Express – trains uniquement de première classe -, étaient exclus de même que certains trains autos-couchettes. Plus tard en France, des restrictions apparurent avec l’arrivée du TGV.

Une nécessaire révision du concept
Au début des années 90, près de 400.000 cartes étaient vendues dans une Europe dépouillée de son rideau de fer. Mais des interrogations se font jour chez certains réseaux.

Les italiens, notamment, se plaignaient de ne pas recevoir assez de recettes de la carte « alors que nous recevons toute l’Europe du nord dans nos trains principalement durant deux mois d’été, ce qui a un coût ». Le principe de répartition des recettes était en effet basé sur le kilométrage du réseau de chaque pays. Un non-sens car l’Irlande ou la Finlande, par exemple, recevaient ainsi des recettes pour très peu de flux InterRail.

En Suisse, certaines compagnies secondaires avaient tout à perdre d’accueillir le billet InterRail, le train étant là-bas à l’image du pays : cher.

La formule de répartition devait dès lors refléter les coûts et le niveau de vie de chaque pays.

Au début des années 90, une offre concurrente appelée Eurodomino est lancée sur le marché. Elle remplaçait les cartes nationales qui différaient fortement d’un pays à l’autre, par exemple la DB Touristenkart en Allemagne. Contrairement à InterRail, il fallait acquérir un minimum de trois cartes Eurodomino représentant un « groupe de pays » dans lequel on voyageait. Cela revenait moins cher que la carte InterRail complète couvrant toute l’Europe.

Ce principe permettait de mieux rémunérer les réseaux effectivement fréquentés et répondait ainsi aux critiques des pays méditerranéens.

L’Euro Domino avait une formule qui permettait de trois à huit jours de voyages en train illimités dans le pays de son choix dans un délai d’un mois, commençant n’importe quel jour et valable jusqu’au jour précédent du mois suivant.

En 1994, InterRail reprenait le principe des « zones » de l’Eurodomino. 29 des 33 pays furent classés dans 7 zones, la zone D comprenant par exemple la Pologne, la République tchèque, la Slovaquie, la Hongrie, la Croatie, la Bulgarie, la Roumanie et la Yougoslavie.

L’InterRail général un mois à prix fixe demeurait toujours disponible, mais il était moins vendu. Ce découpage répondait aussi à mieux rémunérer les réseaux fréquentés et à une tendance constatée que peu de gens faisait l’aller-retour Stockholm-Athènes ou Berlin-Lisbonne. La formule hippie des débuts avait vécu…

En 1998, la notion d’âge disparaissait, permettant à quiconque d’acquérir son InterRail pass.

Dans les années 2000, le programme s’essouffla, notamment en raison de la concurrence des compagnies aériennes low cost,

Le constat était là : la nouvelle génération Y, encore loin de la honte de l’avion, préférait aller à Bali, au Chili ou en Californie plutôt que Budapest, Londres ou Benidorm. Pour faire face à ce monde qui change, les tarifs et les abonnements InterRail furent multipliés, avec la possibilité de n’utiliser – et payer -, que 7 ou 10 jours de train sur un mois.

Par ailleurs, l’entrée du chemin de fer dans la « troisième époque », celle de la contractualisation, engendrait des modifications importantes au niveau du droit et de la billetterie internationale.

En 2007, était créé le groupe hollandais Eurail, prenant en charge la commercialisation et la gestion d’Interrail et d’Eurail (ce dernier étant un pass identique mais vendu aux non-résidents européens).

Au 1er avril 2007, l’offre Eurodomino était définitivement remplacée par l’Inter Rail One Country Pass (OCP) avec des prix qui furent largement rehaussés. Plutôt que l’Europe complète, on voyage ici dans un seul pays. Il suffisait de combiner plusieurs OCP pour couvrir la zone de voyage de son choix.

Le «One Country Pass» offre davantage de liberté en choisissant 3, 4, 6 ou 8 jours de voyage librement choisis durant un mois et dans un pays. Le billet InterRail Global Pass (IGP) – la formule d’origine -, permet de circuler librement dans tous les pays participants, mais il se décline en nombre de jours dans un laps de temps donné. IGP et OCP sont toujours d’actualité de nos jours.

En 2017, l’âge limite du tarif jeune était porté à 27 ans, fruit de changement sociologiques de la clientèle, et dès 2019, la 1ère et la 2ème classe devenaient disponibles pour tous les produits (sauf les îles grecques domestiques).

Signes encourageants, trois fois plus de passes InterRail ont été vendus en 2018 par rapport à 2005. En 2020, l’Estonie et la Lettonie rejoignaient le groupe Interrail/Eurail.

Avec l’arrivée d’opérateurs indépendants, parfois meilleur marché comme RegioJet ou Flixtrain, ou des distributeurs comme Trainline, il devient acrobatique d’estimer ce qui est le moins cher entre un pass ou des billets de point à point cumulés au cours du voyage.

Les OCP ont pris soin de refléter les tarifs et le niveau de vie des pays partenaires. Un pays pas cher (la Hongrie) côtoie ainsi un autre plus cher, qu’on doit traverser, l’Autriche. Quelle option est la meilleure ? Deux OCP ou une combinaison avec des billets point à point ? À chacun de voir.

L’évolution montre aussi qu’on voyage davantage durant l’année et que les grands voyages d’un mois en été sont réservés à une minorité. Bus et avions low cost n’ont entretemps pas disparus des offres destinées au jeune public.

Bon anniversaire InterRail…

14/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

L’espace ferroviaire européen unique est-il un rêve irréalisable ?

07/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog – (English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Nous reprenons ici un titre paru en février 2022 dans l’excellent mensuel International Railway Journal. Il posait la question de savoir si le rêve d’un chemin de fer unifié pourrait être atteint un jour en Europe. Une bonne question qui appelle de multiples réponses.

« L’objectif qui devrait nous unir est de briser les chaînes des règles nationales, qui maintiennent les chemins de fer essentiellement enfermés dans leur pays d’origine« , explique Mme Barbara Thaler, députée européenne autrichienne et membre de la commission des transports du Parlement européen à l’International Railway Journal (IRJ).

En réalité, il semble que tout le problème soit là ! De nombreux politiciens ainsi que l’ensemble des cheminots continuent de percevoir le chemin de fer comme un monument national, au même titre que l’armée, l’enseignement ou la santé.

La crise du Covid, un élément de santé publique, a fortement démontré à quel point les visions différaient d’un pays à l’autre. Cela a créé un vaste désordre qui a lourdement fait chuter le rêve d’une Europe unifiée. À chacun sa culture, ses appréciations et ses handicaps : c’est ce qu’on retrouve dans le secteur ferroviaire. Nous en avions déjà parlé.

Dès que de nouveaux opérateurs apparaissent sur les voies nationales, ils sont considérés comme des « ennemis ». Comment peut-on espérer faire la promotion du secteur ferroviaire « unifié » avec une telle vision ? En face, automobile, aviation et secteur pétrolier semblent nettement plus unifiés et difficile à contredire. Ces secteurs ont réussi à obtenir des aides alors que nous sommes en pleine crise climatique.

Certes, ces secteurs ont des capacités de lobbying énormes et sont surtout très répandus. La planète tout entière dépend encore de nos jours du pétrole et du moteur à combustion. C’est un business gigantesque qui n’est pas près de s’éteindre et qui est ardemment défendu jusqu’aux plus hautes sphères politiques mondiales. Il est dès lors difficile pour le chemin de fer de faire entendre une petite voix dissonante. Si on y ajoute le manque de vision internationale et la multiplication des entraves pour « contrer l’ennemi », il ne faut pas s’étonner de plafonner à moins de 10% de parts de marché…

Décourager les entrepreneurs n’est pas une option. Il subsiste encore de nombreuses barrières qui rendent difficile la mise en place de nouveaux trafics.

Le calcul des redevances d’accès montre également de grandes différences et cela a un impact sur le trafic international, lorsque les trains ont des critères de calcul différents d’un pays à l’autre. Le calcul de l’usure des voies ou de la consommation d’énergie, par exemple, est spécifique à chaque pays. Il est donc difficile de faire une offre commerciale et d’inciter les clients à utiliser le train.

Une étude de marché réalisée par l’Institut national suédois de recherche sur les routes et les transports estime qu’une redevance moyenne de 2 €/km serait suffisante pour couvrir le coût de l’entretien des infrastructures ferroviaires. Pour l’accès au marché, la Suède pourrait servir de modèle à d’autres pays. Ici, les majorations sur l’accès aux voies sont moins sévères et il existe un processus modifiable pour obtenir des créneaux, comme en témoigne la mise en place relativement rapide par FlixTrain d’un service entre Stockholm et Göteborg/Malmö en 2020, explique l’IRJ. Ce n’est pas le cas ailleurs, malgré les dispositions temporaires de réduction des péages ferroviaires.

Le manque d’internationalisation est dû aussi aux entraves administratives. Il suffit de constater les différences d’approche du digital, par exemple : c’est vécu comme une opportunité dans certains pays, quand d’autres y voient une menace pour la cohésion sociale. Les réglements deviennent alors une sorte de remparts qui garantissent l’intégrité nationale.

Prochainement, il devrait y avoir l’arrivée du fameux attelage digital automatique des wagons de marchandises. Il est en cours de test technique. Mais un autre test attend cette nouveauté : son acceptation pleine et entière dans chaque pays, souverain en matière de sécurité. On ne sera pas étonné de voir certains pays mettre plus de barrières que d’autres.

Un défi identique attend l’ATO, ce concept d’automatisation de la conduite, ou plutôt d’aide à la conduite (il y a plusieurs niveaux). Certains pays semblent plus réticents que d’autres.

Ces éléments rendent difficile l’affirmation d’une Europe du rail unifiée, alors que ce secteur est promu comme devant être un élément clé pour atteindre nos objectifs climatiques. On progresse, certes, mais la fin de certains egos nationaux ne semble pas pour demain…

Il y a bien évidemment des progrès sur l’internationalisation du chemin de fer. L’ERTMS, un concept de signalisation qui est en gestation depuis près de trente ans, a réussi à unifier les principaux éléments de la conduite des trains, comme l’écran central appelé DMI, que regarde le conducteur de train pour ses autorisations de mouvements, ou encore les balises dans la voie qui envoient des messages au train. Messages qui sont heureusement les mêmes pour tous.

Plus récemment, l’European Railway Agency (l’ERA) est devenue le bureau unique d’homologation des véhicules ferroviaires, principalement les locomotives et les automotrices. C’est un élément crucial pour que l’industrie puisse fournir des trains unifiés dans toute l’Europe.

Il y a enfin la notion de corridors ferroviaires : TEN-T. Elle a été inventée dans les années 90-2000 car il était nécessaire de circonscrire les budgets de l’Union sur des projets réels, et non de faciliter l’éparpillements des ressources financières sur tout un réseau national. Car en politique, on aime beaucoup arroser plus largement, en répartissant les miettes un peu partout pour contenter tout le monde.

Or l’éparpillement des ressources n’aurait donné aucun résultat au niveau international. On se serait contenter de juste repeindre des quais et de perpétuer certains gaspillages.

Les réseaux TEN-T, au contraire, permettent de cibler l’argent des contribuables sur des projets concrets et concentrent les ressources financières sur des axes présentant des flux internationaux importants. Il a cependant fallu des trésors de diplomatie pour obtenir une liste de projets à peu près crédibles, tant les politiciens envisagent encore de nos jours ces TEN-T comme des éléments nationaux.

Si on recherche des exemples concrets d’internationalisation, on ne trouve en ce moment que… cinq projets vraiment aboutis : Eurotunnel, la liaison du Grand Belt (Danemark-Suède) et trois lignes à grande vitesse sans gares frontières, Paris-Bruxelles, Anvers-Breda et Perpignan-Figueras. C’est plutôt maigre, comme bilan !

En ce moment, nous vivons des temps incertains avec les séquelles d’une pandémie qui a complètement bouleverser le secteur ferroviaire. La guerre entre la Russie et l’Ukraine pourrait avoir un impact sur le prix de l’électricité, une énergie qui était déjà fort chère.

Le rail ne pourra s’en sortir qu’avec un renforcement du lobbying et une nouvelle culture chez les cheminots. Ne nous trompons pas de cible : les « ennemis » ne sont pas les nouveaux opérateurs, ce sont ceux qui veulent enfermer le chemin de fer dans des concepts du passé. Le rail n’est pas un monument, mais quelque chose qui vit et qui doit s’adapter…

07/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

(English version)

Pour approfondir :

Rail Europe News – Les brèves de l’actu ferroviaire

France
Année record pour Regiorail en 2022 – 30/03/2023 – Régiorail, un opérateur de employant 200 personnes et disposant de 36 locomotives, a conservé son rang au sein des entreprises ferroviaires françaises les plus dynamiques en 2022. Elle a vu son chiffre d’affaires s’envoler de 12,5 %, à 32 millions d’euros. L’exercice record d’avant pandémie est donc largement dépassé. L’entreprise indique avoir tiré sa croissance avec 40% de nouveaux clients, ce qui est une performance plutôt notable en ces périodes d’incertitudes. Elle exploite environ 200 trains par semaine
Entre autres clients, Regiorail a établit un train hebdomadaire de transport du bois entre le Jura et Porte-les-Valence. On trouve aussi Arcelor Mittal au rang des clients de Regiorail. Un industriel important qui a confié à l’opérateur un train hebdomadaire entre Ebange et Limay.
D’autres trafics viennent compléter la gamme de l’opérateur, qui s’attend cependant à un exercice 2023 plus difficile en raison des nombreuses grèves en France depuis le début de l’année. Difficultés qui s’ajoutent au prix de l’énergie dont le quadruplement du prix de l’électricité.
(Sources : Actu-Transport) 🟧 [Retour à la page France]

Tchéquie
RegioJet remporte l’appel d’offres pour l’exploitation de trains rapides sur la ligne R9 Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava/Brno. – 24/03/2023 – RegioJet a remporté son plus gros contrat sous appel d’offre en Tchéquie. Il s’agit d’un service grande ligne sur la liaison R9 à double destinations Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava/Brno. Le contrat sera conclu pour 15 ans et devrait commencer au nouvel horaire de décembre 2026. La liaison aura comme trafic un flux alternant avec un train toutes les 2h direct Prague – Havlíčkův Brod – Brno et un train direct toutes les 2h Prague – Havlíčkův Brod – Jihlava.
16% moins cher – D’après les chiffres du ministère, RegioJet aurait proposé une offre de 208 millions d’euros contre 247 millions qu’envisageait l’opérateur historique České dráhy (ČD), soit un différentiel de 16%, ce qui n’est pas négligeable. Les prestations de transport commandées représentent un total de 2,78 millions de trains-kilomètres par an, soit 4,99 euros du kilomètre. Les ČD exploitent encore actuellement cette ligne à 5,79 euros du kilomètre. RegioJet a déclaré que la décision du ministère des transports de concurrencer les performances des chemins de fer s’avère être la bonne et permet de sauvegarder des fonds publics. « Les usagers peuvent se réjouir d’avoir de nouveaux trains et une meilleure accessibilité à la ville régionale de Jihlava », a déclaré le porte-parole du ministère, František Jemelka.
Fabrication polonaise – Le transporteur devra déployer de nouveaux trains sur une ligne ayant des tronçons allant jusqu’à 200 km/h. Le propriétaire et fondateur de RegioJet, Radim Jančura, a déclaré au site Zdopravy.cz que la compagnie jaune comptait sur les unités du fabricant polonais Pesa. Il s’agirait selon toute vraisemblance d’automotrices basées sur le modèle DART actuellement exploité par PKP Intercity (photo).
Pour RegioJet, il s’agit jusqu’à présent du plus gros contrat dans le domaine du transport sous contrat de service public. « Je suis heureux que nous ayons réussi à remporter un contrat aussi important qui reliera Prague à Brno. C’est une nouvelle étape dans notre expansion et nous attendons avec impatience les prochains appels d’offres, » a déclaré Radim Jančura, le patron de l’opérateur privé.
(Sources : Zdopravy.cz) 🟧 [Retour à la page Tchéquie]

Italie
50 locomotives Stadler Eurolight Dual iront garnir le parc de Trenitalia – 23/03/2023 – Stadler et Trenitalia ont signé un accord-cadre pour la fourniture de 50 locomotives Eurolight Dual, avec une première commande de 13 unités. L’accord comprend également la maintenance complète des locomotives pour une période de 10 ans, extensible à 2x 5 ans supplémentaires. L’opérateur ferroviaire national italien Trenitalia a attribué à Stadler l’appel d’offres lancé en 2022 pour un accord-cadre de quatre ans portant sur la fourniture et la maintenance de locomotives bimodes (3kV DC + diesel). Il s’agit de machines destinées aux secours, les nouvelles locomotives devant être déployées sur l’ensemble du réseau ferroviaire italien pour le sauvetage des trains et les opérations de poussage.
La série Eurolight est en réalité une création de Vossloh en 2009. L’EuroLight à quatre essieux a été conçue à l’origine pour avoir une faible charge à l’essieu afin d’être utilisée pour des opérations transfrontalières sur des itinéraires secondaires européens non électrifiés, permettant aux opérateurs de contourner les goulets d’étranglement sur les corridors principaux. Par rapport à la série Euro (comme l’Eurodual à 6 essieux, par exemple), une réduction notable de la masse a été obtenue grâce à l’adoption d’un ensemble moteur/alternateur plus léger, ainsi qu’à l’utilisation de composants de systèmes auxiliaires d’un moindre poids.
Les locomotives Eurolight Dual de Stadler commandées par Trenitalia atteignent une vitesse maximale de 160 km/h et sont basées sur la plate-forme Eurolight à 4 essieux. En tant que membre le plus récent de la famille Eurolight de Stadler, ces nouvelles locomotives partagent avec le reste de la plateforme la conception compacte et la structure monocoque légère, ainsi que la technologie de bogie la plus récente. Elles se caractérisent par des performances élevées, un faible poids et une charge par essieu réduite qui ne dépassera pas 20 tonnes par essieu, ce qui les rend aptes à circuler aussi bien sur les lignes principales que sur les lignes secondaires. Elles intègrent les systèmes de sécurité ETCS B3R2/ SCMT / SCC et combinent la traction diesel et électrique, ce qui permet à Trenitalia de les utiliser sur l’ensemble du réseau italien – RFI.
Les locomotives pourront secourir jusqu’à deux trains ETR1000 couplés sur une pente de 21 ‰, ce qui représente la condition la plus défavorable en Italie pour ce type d’opération. Les caractéristiques de conception innovantes comprennent le freinage régénératif avec récupération d’énergie, un système de traction à courant alternatif efficace avec un onduleur par essieu offrant un niveau élevé de redondance et une fiabilité accrue, le système HEP pour fournir de l’énergie au train, ainsi que la possibilité d’installer un attelage UIC ou un attelage automatique.
À propos de cet accord-cadre, le PDG de Stadler Valencia a déclaré : « Nous sommes très fiers de ce contrat avec Trenitalia. Les locomotives universelles de la famille Eurolight ont une multitude d’applications et peuvent circuler sur tous les types de lignes. Cette solution innovante et rentable permettra de fournir des services de transport ferroviaire respectueux de l’environnement et de répondre aux exigences de Trenitalia de manière fiable, efficace et productive ».
(Sources : Stadler) 🟧 [Retour à la page Italie]

Italie
Plutôt que de le fermer, un ancien triage va devenir une plate-forme logistique intermodale – 21/03/2023 – De très nombreux triages en Europe ne sont aujourd’hui plus utilisés, ne restant que les plus grands (Maschen, Kijfhoek, Anvers-Nord…). C’est la même chose en Italie. Mais plutôt que de les fermer ou d’en vendre le terrain, certains projets portent sur une transformation. C’est le cas de la ville d’Alessandria, entre Milan et Gênes. Véritable carrefour ferroviaire (avec la ligne Bologne-Turin), les installations surdimenssionnées de la ville vont devenir un pôle logistique intermodal. Le Masterplan, développé avec 10% des fonds résiduels de la loi de finances 2018, vise donc à donner de nouvelles fonctions aux zones du terminal Alessandria Smistamento appartenant à Mercitalia Logistics, RFI et Trenitalia.
Un travail commun entre les différentes sociétés du groupe FS et les autorités locales concernées a été initié pour faire d’Alessandria Smistamento (triage en italien), un véritable pôle intermodal pour le transport de marchandises. Un protocole d’accord a été signé à Alessandria en ce sens. Le projet sera développé en deux phases, d’une durée totale de 36 mois. La première s’achèvera en décembre 2023 avec la remise par Rete Ferroviaria Italiana (RFI, le gestionnaire d’infra), du projet de faisabilité technico-économique d’un terminal innovant, afin de définir les coûts et le calendrier des futures interventions, en fonction de l’évolution du trafic résultant de la construction du ‘Terzo Valico dei Giovi’, un gigantesque projet en cours visant à améliorer les connexions portuaires deGênes et de Ligure avec les principales lignes ferroviaires du nord de l’Italie et du reste de l’Europe.
Par la suite, d’ici décembre 2024, le Masterplan sera défini pour la construction d’un pôle d’échange modal efficace, pratique et de qualité, capable de gérer les flux des différents modes de transport de manière coordonnée et intégrée. L’étude présentée à Alessandria vise à identifier, en particulier, des solutions efficaces pour l’amélioration du trafic de marchandises dans les ports de Savone et de Gênes, ainsi que pour régénérer les zones environnantes ayant un fort potentiel de développement urbain et intermodal. Il y aura un suivi de l’avancement des différentes activités.
Par ailleurs, dans le cadre d’un protocole signé en 2016, 15 millions d’euros supplémentaires ont été alloués pour la mise en œuvre du « Projet partagé » pour le développement du territoire piémontais. Grâce à ce protocole, les 11 municipalités piémontaises concernées par la construction de la nouvelle ligne Terzo Valico dei Giovi disposeront de fonds supplémentaires pour réaliser des projets de développement infrastructurel et touristique sur leur territoire.
(Sources : FS News) 🟧 [Retour à la page Italie]

Italie
Quand privé et service public s’allient pour élargir la palette des transports durables – 20/03/2023 – Afin d’offrir un choix de destinations qui couvre la majeure partie du territoire national italien, Italo proposait dès juillet dernier de nouvelles solutions à ses passagers. Il s’agit d’offrir un billet unique italo combiné avec un trajet sur les liaisons ferroviaires régionales de Trenitalia Tper, détenue par Trenitalia et Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna.
Cette billetterie commune est aussi possible avec l’application Italo Treno depuis septembre dernier. NTV-Italo vient de franchir un pas supplémentaire depuis fin février en ajoutant les itinéraires Trenord, qui seront achetables directement sur le site italotreno.it et sur l’application Italo Treno en une seule transaction. « L’augmentation des connexions de voyage, enrichies par l’offre de Trenord et de Trenitalia Tper, est une avancée remarquable pour une mobilité de plus en plus intégrée », explique Fabrizio Bona, directeur commercial d’Italo. « Deux régions stratégiques, comme la Lombardie (Milan) et l’Émilie-Romagne (Bologne), seront encore plus proches du réseau à grande vitesse d’Italo, qui comprendra ainsi non seulement les grandes et moyennes villes, mais aussi des régions entières, offrant des voyages rapides, sûrs et durables.
2000 destinations – L’ajout des services régionaux de Trenord, qui couvrent 460 gares en Lombardie et dans les régions voisines, et des plus de 900 trajets quotidiens de Trenitalia Tper en Émilie-Romagne, permet d’étendre le réseau à grande vitesse d’Italo à d’autres régions d’Italie. Si on y ajoute les liaisons par bus d’Italo (Itabus), ce sont plus de 2.000 destinations qui sont atteintes : des grandes villes au plus petit village.
Cette collaboration est une opération win-win pour les deux parties. D’une part Trenitalia reprend une partie de la clientèle d’Italo et inversement, Italo élargit sa gamme de destinations et se veut un transporteur global. Italo remarque d’ailleurs que son nouvel outil est destiné à réduire l’utilisation des véhicules privés et facilitera le partage de la mobilité, de plus en plus apprécié par les Italiens. Pour les jeunes, GenZ et Millenials, la durabilité serait l’un des principaux facteurs de choix des moyens de transport : des enquêtes récentes montreraient que près de 50 % d’entre eux préfèrent les déplacements partagés et que, pour 25 % d’entre eux, le respect de l’environnement passe avant tout.
(Sources : diverses) 🟧 [Retour à la page Italie]

Allemagne
Pour la Cour des Comptes, la DB devient un puits sans fond – 16/03/2023 – C’est en des termes assez raides que la Cour fédérale des comptes critique la situation de la Deutsche Bahn, dans un rapport sorti hier. Le président de la Cour fédérale des Comptes, Kay Scheller, a mis en garde contre une crise permanente des chemins de fer. « La crise de la DB AG devient chronique, le groupe se transforme en une entreprise à assainir qui met en danger l’ensemble du système ferroviaire, » a déclaré Scheller lors de la présentation d’un rapport spécial sur la structure des chemins de fer. Le rapport met en avant le manque de ponctualité dans le trafic grandes lignes, qui s’est nettement aggravé l’année dernière, et l’augmentation rapide de l’endettement de la DB. Ainsi, le groupe a désormais plus de 30 milliards d’euros de dettes, cinq millions s’y ajoutant chaque jour récemment. « La DB est en train de devenir un puits sans fond ».
Responsabilité de l’État – Mais le chef de la Cour des comptes Scheller n’a pas rendu la direction des chemins de fer seule responsable de la situation. « Le gouvernement fédéral a accepté un système défectueux pendant des années, a observé sans rien faire, n’a pas pris de contre-mesure. L’Etat fédéral est ici responsable, il est l’unique propriétaire, il est le bailleur de fonds, il est sollicité en tant qu’acteur de la politique des transports » explique Kay Scheller qui fait ici référence à la Loi fondamentale : « l’Etat fédéral est tenu de garantir le bon fonctionnement des chemins de fer pour le bien commun. Il doit assumer cette responsabilité. »
Un scénario crédible – Les auditeurs exigent un « scénario » de la part de l’Etat fédéral. Avec l’infrastructure qui a besoin d’être rénovée à de nombreux endroits, l’objectif du gouvernement fédéral de doubler le trafic voyageurs par le rail et d’augmenter la part du rail dans le transport de marchandises à 25% d’ici 2030 est inatteignable. La direction de la Deutsche Bahn a certes annoncé à plusieurs reprises des améliorations, mais les promesses telles que « Starke Schiene » ou le cadencement allemand sont des paroles en l’air sans effet, a déclaré Scheller. L’Etat fédéral doit présenter un concept global « qui contienne ses objectifs et qui soit un scénario permettant d’éviter tout retard dans l’action ». Il faut clarifier « quel type de chemin de fer et quel volume de chemin de fer le pays veut avoir, et à quel coût ».
Détacher le réseau du groupe ? – Le rapport revient aussi sur une grande bataille politique en Allemagne, en exhortant également à séparer le réseau ferroviaire du groupe d’exploitation des trains. « L’organisation actuelle en tant que groupe intégré n’a pas empêché la crise permanente de la DB AG », est-il écrit. Le gouvernement fédéral s’y oppose et considère que les gares et le réseau doivent continuer à faire partie du groupe ferroviaire, mais être orientés vers le service public. Pour comparer, l’Espagne a délégué la gestion des gares à l’Adif, le gestionnaire d’infrastructure, et cela n’a pas empêché lesdites gares de rester des services publics.
Recentrage – Certains points critiqués par la Cour des comptes figuraient déjà dans le dernier rapport spécial sur les chemins de fer de 2019, notamment les nombreuses participations de la société à l’étranger, qui ont à nouveau déplu à la Cour des comptes. L’entreprise a toutefois commencé à s’attaquer à certains points, notamment en se séparant de sa filiale logistique Schenker. Selon les auditeurs, il ne devrait plus y avoir d’activités à l’étranger. Ils proposent une réorientation : davantage d’influence de la part de l’Etat fédéral via le nombre de sièges au conseil de surveillance (quid de la politisation, pour le coup…), un arrêt des activités dans les pays non européens, et de manière globale, retirer tout ce qui ne renforce pas le rail ni le groupe DB dans son ensemble. Ce énième rapport sera-t-il suivi d’effet ?
(Sources : Tagesschau + WDR) 🟧 [Retour à la page Allemagne]

France/Italie
SNCF : le projet « Allegro » pour s’attaquer au marché italien – 16/03/2023 – Selon le quotidien français Le Parisien, la SNCF compte exporter son modèle Ouigo, ses TGV à bas prix, sur les lignes à grande vitesse Turin – Milan – Rome – Naples et Turin – Venise. Dans les locaux de la grande maison, des équipes ont été formées pour travailler sur un futur projet qui porterait le nom de code « Allegro ». La SNCF devrait exposer son projet le 26 avril prochain lors d’un comité d’entreprise Européen (CEE), un organe interne qui sert à prendre des décisions au niveau du développement à l’international.
Ce n’est évidemment pas une grande surprise, la SNCF ayant déjà fait savoir qu’elle mènerait à terme en Italie des opérations similaires à ce qu’elle fait en Espagne. Il s’agissait aussi de « répondre » à la venue de Trenitalia sur les terres historiques de la SNCF entre Paris et Lyon.
Une évocation de dessertes – Dans le détail, un plan prévoirait neuf allers-retours entre Milan et Rome, dont deux relieraient Turin et 4 autres Naples. Quatre allers-retour seraient également programmés sur la transversale Turin – Milan – Venise. Concurrence oblige, une légère baisse de voilure serait prévue sur Paris-Milan, qui passerait de 3 à 2 allers-retours. Si ce nombre est confirmé, on assisterait là à une belle offensive sur une ligne déjà bien achalandée avec 2/3 des dessertes Rome-Milan opérées par les Frecciarossa de Trenitalia et 1/3 avec les rames de NTV-Italo, qui a déjà 11 d’expérience.
Une filiale déjà en place – Pour opérer sur place, la SNCF possède déjà une filiale : « SNCF Voyages Italia » (SVI). Il s’agirait de s’appuyer sur cette société et qui possède déjà un « Certificat de Sécurité Unique », la licence ferroviaire obligatoire pour opérer sur les voies italiennes.
Matériel et marketing – Une particularité de la SNCF est d’opérer ainsi en libre accès avec le concept Ouigo. On ne sait pas encore si c’est ce nom qui sera retenu pour le nouveau service italien. La SNCF compte répéter le modèle aérien avec des fréquences accrues et une agressivité sur les prix. Sur les marchés du Benelux, la SNCF a conservé le « TGV habituel » à deux classes Thalys, bientôt fusionné avec Eurostar. On reste donc ici dans une option plus haut de gamme. Même chose vers la Suisse, où le TGV Lyria est lui aussi un marché plus haut de gamme et où le concept low cost est absent. Le matériel roulant utilisé sera fort probablement les nouveaux TGV-M en cours de test sur le circuit d’essai de Velim, en Tchéquie. Alstom affirmait qu’il s’agissait « d’un train modulable », avec le choix du nombre de sièges. On peut donc s’attendre à des rames en version « capacitaires » monoclasses comme elle l’a fait en Espagne.
Le document consulté indiquerait un besoin de 15 rames nouvelles, pour un service qui ne devrait être livré progressivement qu’entre 2026 et 2028. Cette initiative française enterre pour de bon toute forme de coopération entre les deux entreprises historiques, comme cela était encore le cas avant 2011. Mais est-ce vraiment une surprise ?
(Sources : Le Parisien) 🟧 [Retour à la page France et à la page Italie]

Suisse
Le GoldenPass Express ne circule plus entre Zweisimmen et Interlaken – 15/03/2023 – Triste réalité que nous annonce le MOB sur son site. le GoldenPass Express ne circule qu’entre Montreux et Zweisimmen. Ceci en raison d’une usure importante des aiguillages lors des passages sur le réseau BLS entre Zweisimmen et Interlaken. BLS et le MOB analysent ensemble la cause, mais l’évaluation des résultats prendra du temps.
Fin février, lors de contrôles de routine, l’équipe de contrôle de BLS a constaté des usures importantes sur les aiguillages sur lesquels passe sur le tronçon Zweisimmen – Interlaken Ost le GoldenPass Express. A la suite de cela, BLS a décidé d’interdire le GoldenPass Express sur son réseau, ce qui limite l’exploitation au réseau du MOB (Montreux – Zweisimmen). Depuis, les voyageurs empruntent un train de remplacement de BLS entre Zweisimmen et Interlaken. BLS et le MOB ont immédiatement commencé à effectuer des relevés sur les trains du GoldenPass Express et sur l’infrastructure de BLS.
Aucune usure accrue n’a été constatée lorsque d’autres trains circulent sur le tronçon. L’analyse de l’interaction roue et rail est extrêmement complexe et demande du temps. «Il s’agit d’une innovation qui permet aux voyageurs de circuler entre Montreux et Interlaken sans changer de train. Avec un produit innovant comme celui-ci, toutes les parties prenantes apprennent en permanence. Nous avons mesuré les données des bogies sur la partie BLS. L’intégralité de ces données sont identiques à celles constatées lors de l’homologation. Nous sommes convaincus de la fiabilité de nos nouveaux trains», confirme le patron du MOB, Georges Oberson.
«Nous analysons les résultats ensemble avec le MOB et espérons que le GoldenPass Express pourra bientôt rouler de nouveau sur le réseau BLS. Nos clientes et nos clients les apprécient eux aussi beaucoup, » explique Daniel Schafer, CEO BLS. En attendant les résultats définitifs et la résolution du problème, ces trains continueront de circuler uniquement entre Montreux et Zweisimmen. Le MOB et BLS feront de nouvelles communications dès que de nouvelles informations seront disponibles.
(Sources : MOB) 🟧 [Retour à la page Suisse]

Belgique/Allemagne/Pays-Bas
Le projet de trains Eurégio enfin sur les bons rails ? – 14/03/2023 – On en parlait depuis déjà un bon moment. Le projet, à l’origine mener par la province du Limbourg via l’opérateur Arriva, de relier Maastricht, Liège et Aix-la-Chapelle pourrait bien enfin prendre corps, si on en croit les communiqués ministériels de ce jour.
En 2018, Arriva espèrerait commencer un service de trains dans le triangle dit « des trois pays », à savoir Liège – Maastricht – Aix-la-Chapelle. Il s’agissait alors d’un open access dont on ne connait pas encore la tournure juridique exacte. Arriva NL, à l’origine de l’initiative, est sous concession de la province néerlandaise du Limbourg (Maastricht). Le projet n’a pu avoir lieu car les automotrices Stadler d’Arriva NL n’étaient pas équipées de l’ETCS. En 2022, des tests furent menés en Belgique avec cette fois du matériel roulant dûment en ordre.
Entretemps, Arriva NL avait débuté un trafic Maastricht-Aix-la-Chapelle en janvier 2019, en attendant celui vers la Belgique. Ironie du sort, les automotrices Stadler équipées d’ETCS forment pour l’Allemagne un train « indésirable » à Aix-la-Chapelle, ce qui montre toute la difficulté des homologations. Le service serait en ce moment suspendu entre la ville allemande et la frontière néerlandaise. Mais ce ne serait qu’une question de semaines, rassure-t-on.
Le « train des trois pays » circulera toutes les heures entre Liège, Maastricht et Aix-la-Chapelle. Les voyageurs pourront ainsi se déplacer entre les trois villes sans changer de train (il existe actuellement des liaisons Liège – Maastricht et Maastricht – Aix-la-Chapelle). « Les voyageurs auront désormais plus de destinations, plus de confort et des trains entièrement accessibles, et ce au-delà des frontières nationales », a explique le ministre Gilkinet dans un communiqué de presse. « Le fait que les différents opérateurs et les différents niveaux politiques travaillent si bien ensemble à cette fin constitue une véritable avancée. »
On ne connait cependant pas encore tous les détails opérationnels, car les communiqués évoquent « NS, SNCB et Arriva », ce qui indique peut-être que les trois opérateurs seront mêlés à l’affaire mais avec les matériel roulant d’Arriva ? Si c’est bien le cas pour la Belgique, ce serait l’entrée d’un nouveau constructeur, le suisse Stadler, qui n’avait jamais rien vendu chez nous et qui peut mettre ainsi « un pays de plus » dans son catalogue. Le matériel roulant Stadler est depuis longtemps présent en Allemagne et aux Pays-Bas. Rappellons pour les non initiés que les Desiros SNCB sont des Siemens et qu’elles sont interdites chez nos deux voisins.
(Sources : diverses) 🟧 [Retour à la page Belgique ou à la page Pays-Bas]

Espagne
La Renfe lance sa filiale internationale Renfe Proyectos Internacionales (RPI) – 09/03/2023 -Lundi après-midi, le conseil d’administration de l’opérateur ferroviaire public espagnol Renfe a approuvé le lancement de sa nouvelle filiale Renfe Proyectos Internacionales (RPI). Comme pour les autres filiales du groupe Renfe, RPI sera présidée par le président du groupe et aura un premier dirigeant qui sera probablement nommé lors de la prochaine réunion du conseil d’administration prévue pour le début du mois d’avril.
La nouvelle tête internationale de l’opérateur ferroviaire est constituée avec un capital social de 2,3 millions d’euros en tant qu’apport non monétaire et l’intégration ultérieure de deux de ses filiales les plus importantes : Renfe America (partenaire du projet de train à grande vitesse entre Houston et Dallas, aux États-Unis) et l’opérateur privé tchèque Leo Express, dont Renfe contrôle 50 % des actions. Cette société participe à la gestion de certains trains de banlieue en Allemagne. Les autres filiales internationales seront progressivement intégrées au capital et à la structure de la nouvelle société.
Renfe International Projects disposera au niveau opérationnel de quatre bureaux territoriaux chargés de développer les activités en Afrique et au Moyen-Orient, en Europe, en Amérique et en Asie, lequel inclut également le marché australien. Pour donner du contenu à la nouvelle société, les actifs, les activités, les contrats et le personnel des différentes filiales en activité de la compagnie ferroviaire espagnole lui seront apportés. Les deux premières étaient 100 % de Renfe America et 50 % de Czech Leo Express.
États-Unis – La société espagnole est un partenaire stratégique du promoteur du projet, Texas Central Railroad. Dans le cadre de cette alliance, Renfe conseillera et dirigera la conception, la planification et la construction de la ligne. Une fois cette étape achevée, RPI sera responsable de l’exploitation et de la maintenance de la ligne. La ligne du Texas est le premier projet ferroviaire à grande vitesse au monde avec une majorité de capitaux privés et un système analogue au train à grande vitesse japonais.
Europe centrale – Le développement des activités en Europe s’est traduit par l’achat de 50 % de l’opérateur privé tchèque Leo Express, finalisé en août 2022. L’achat – par le biais d’une augmentation de capital – a permis l’incorporation de trois représentants espagnols au conseil d’administration de l’entreprise. Pour la Renfe, c’est une occasion unique de développer son activité dans trois pays européens (République tchèque, Slovaquie et Pologne) et de disposer des ressources et des licences nécessaires pour accéder au marché allemand.
Elle permet également à Renfe de répondre à des appels d’offres pour les « obligations de service public » (OSP), telles que les services de banlieue sont définis en Allemagne, en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne. La présence de Leo Express dans la région permet à l’opérateur espagnol de démontrer sa capacité de mise en œuvre locale, son expérience, son équipement et ses références dans ces pays, ce qui, dans la plupart des cas, est essentiel pour accéder à ces appels d’offres de privatisation.
La création de RPI signifie également la mise en œuvre de la dernière étape du plan stratégique de Renfe, qui propose un processus de transformation de l’entreprise d’ici 2028 basé sur trois piliers : l’innovation, l’orientation client et l’internationalisation. L’opérateur espagnol, qui développe sa stratégie internationale depuis deux ans, se concentrera sur la recherche d’entreprises liées à la mobilité ferroviaire au sens large : du conseil aux projets, en passant par la conception et le contrôle, l’exécution des projets et l’exploitation directe ou indirecte.
(Source : okdiario.com) 🟧 [Retour à la page Espagne]

Espagne
16 milliards d’euros seront investis dans le corridor Atlantique – 08/03/2023 – Le ministère des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda urbain (Mitma) prévoit d’investir plus de 16 milliards d’euros dans le déploiement et la rénovation du Corridor atlantique au cours des prochaines années, confirmant ainsi l’engagement du gouvernement envers l’avenir d’une infrastructure clé pour le développement économique et social de l’Espagne et les connexions avec l’Europe.
C’est ce qu’a annoncé lundi le nouveau secrétaire d’État espagnol David Lucas. Le corridor Atlantique est l’un des couloirs prioritaires retenus par l’Union européenne à des fins de cohésion et de développement du territoire. Il démarre à Mannheim en Allemagne, passe par Paris puis bifurque les long de la côte Altantique en France, puis en Espagne, pour se terminer à la fois à Sines et Leixoes au Portugal. Fort opportunément, la ville de Saragosse en fait partie, sous forme d’une branche, de même que le port d’Algéciras.
« Nous allons réaliser de nouvelles constructions pour plus de 12 milliards d’euros afin d’atteindre les objectifs fixés et nous allons entreprendre des travaux de rénovation pour près de 4 milliards d’euros car notre volonté est d’avoir nos réseaux en parfait état, « a expliqué le secrétaire d’État aux Transports, David Lucas, lors de la présentation lundi à Gijón.
Le ministère a créé une délégation permanente pour travailler avec la société civile et les administrations afin que le plan directeur, qui sera présenté en octobre, intègre toutes les actions nécessaires pour compléter, étendre et moderniser le corridor atlantique. Il s’agira de suivre et d’actualiser l’état des infrastructures et les politiques de ce gouvernement en alliance avec l’Europe. L’objectif est d’accélérer le déploiement de l’infrastructure et de ses services afin de stimuler le transport ferroviaire de marchandises en Espagne et les connexions avec l’Europe.
En traversant l’Espagne, Le corridor atlantique traverse onze communautés autonomes (Asturies, Galice, Castille et Léon, Pays basque, Navarre, Aragon, Estrémadure, Madrid, Castille-La-Macha, Andalousie et Canaries). Selon la dernière proposition d’extension, il comprend plus de 5.300 km de voies ferrées formant environ 2.660 km de lignes. L’investissement total prévu pour l’axe s’élève à 49,406 milliards d’euros, dont 33,326 ont déjà été exécutés, soit 30 % depuis 2013. Actuellement, 16,08 milliards d’euros sont en attente d’exécution, dont 12,168 pour de nouvelles constructions et le solde pour des travaux de rénovation et de modernisation.
Son développement a et aura un impact, selon le gouvernement espagnol, « direct et très positif sur les onze régions autonomes, qui représentent plus de 65 % de la population espagnole. Si nous l’analysons à travers un prisme économique, le corridor atlantique traverse et vient renforcer les communautés autonomes qui génèrent actuellement environ 778 milliards d’euros de notre produit intérieur brut (PIB).«
Outre l’électrification de la ligne Salamanque-frontière portugaise et de nouveaux terminaux dans plusieurs villes traversées, d’autres actions seront menées pour prolonger les voies d’évitement jusqu’à 750 mètres afin de permettre l’exploitation de trains de longueur interopérable (740 m).
(Source : MITMA) 🟧 [Retour à la page Espagne]

Pays-Bas / Grande-Bretagne
Les NS vendent définitivement Abellio UK – 02/03/2023 – L’opérateur historique néerlandais Nederlandse Spoorwegen (NS) a vendu sa filiale britannique Abellio à la direction de l’entreprise afin que les NS puissent davantage se concentrer sur leurs missions aux Pays-Bas. La vente a été conclue mardi 28 février, rapportaient les NS dans un message publié sur leur propre intranet.
Cette décision marque la fin de la présence de NS au Royaume-Uni, où la société était active depuis 2003. Abellio UK compte environ 10 000 employés et fournit des services ferroviaires dans les West Midlands, East Midlands, Greater Anglia et autour de Liverpool. Les bus Abellio circulent également sur quelques lignes à Londres. La filiale était aussi présente en Écosse d’où elle s’est fait éjectée.
Pendant longtemps, les NS ont été un acteur majeur dans d’autres pays européens. En 2022, Abellio UK a réalisé un chiffre d’affaires de près de 2,5 milliards d’euros, selon les derniers chiffres annuels. Avec le chiffre d’affaires de l’Allemagne (256 millions), les NS génèrent donc à travers leurs filiales presque autant de revenus à l’étranger qu’avec ses activités à l’intérieur des frontières nationales néerlandaises (2,8 milliards).
Malgré cela, les bénéfices au Royaume-Uni (44 millions) et en Allemagne (2 millions) étaient bien moindres que ceux des Pays-Bas (389 millions). Le gouvernement et la Chambre des représentants à la Haye ont donc vu de moins en moins d’avantages dans les aventures à l’étranger et ont contraint l’opérateur historique de se concentrer davantage sur les Pays-Bas. La compagnie ferroviaire ainsi que le gouvernement en tant qu’actionnaire estiment désormais que les activités doivent s’orienter en priorité à l’intérêt public néerlandais.
En août 2022, il a donc été décidé de vendre Abellio UK au management britannique. La vente a pris du temps car les autorités locales devaient encore donner leur autorisation. Le directeur des NS, Bert Groenewegen, déclare sur l’intranet qu’il est satisfait de la vente « [qui a été entreprise] dans des circonstances difficiles ».
Au cours des vingt dernières années, l’aventure étrangère de NS a généré beaucoup de chiffre d’affaires, mais elle a également apporté pas mal de soucis. Abellio a subi des pertes importantes en Allemagne, tandis que l’opérateur ferroviaire a été critiqué en Écosse pour ne pas avoir atteint certains de ses objectifs de performance.
La branche allemande d’Abellio restera entre les mains des NS, car sa propriété contribuerait aux services ferroviaires transfrontaliers que les Néerlandais utilisent également. Les NS qualifient toujours l’entreprise allemande « d’importance stratégique » malgré un retrait de certains marchés. La vente d’Abellio rapportera aux NS entre 15 et 20 millions d’euros.
Ajoutons à cela le contexte britannique particulier où actuellement le secteur ferroviaire est soumis à des contrats temporaires où tous les risques sont à charge du gouvernement. L’élaboration d’une nouvelle architecture institutionnelle appelée « Great British Rail » n’est programmée qu’à partir de la prochaine année parlementaire débutant seulement cet automne.
(Source : nu.nl) 🟧 [Retour à la page Pays-Bas]

Allemagne
DB Cargo a déjà transporté 3 millions de tonnes de charbon pour les centrales électriques allemandes – 01/03/2023 – Ce n’est peut-être pas la meilleure nouvelle pour le climat, et pourtant elle fait gonfler les trafics ferroviaires. L’Allemagne a effectivement bien traversé l’hiver en ce qui concerne l’approvisionnement en énergie. DB Cargo AG y a apporté une contribution importante : les centrales électriques allemandes ont été approvisionnées pour près de 3 millions de tonnes de charbon depuis octobre 2022 jusqu’à aujourd’hui.
En raison de l’arrêt des livraisons de gaz vers l’Allemagne décrété par la Russie, certaines centrales électriques en réserve ont été réactivées à l’automne dernier et ont été reconnectées au réseau. Dans la foulée, DB Cargo AG a remis en état technique dans ses ateliers plus de 1.000 wagons de transport de charbon qui étaient déjà sur la voie du ferraillage.
Chaque jour, les trains de DB Cargo acheminent en moyenne 30.000 tonnes de charbon depuis les ports maritimes de la mer du Nord vers une quinzaine de grands sites de centrales électriques dans tout le pays. Cela correspond à un doublement du volume transporté habituellement. Les fournisseurs d’énergie ont ainsi pu assurer à tout moment l’approvisionnement du pays en électricité et en chauffage. Ces trains de marchandises « énergétiques » ont obtenu, sur ordre de Berlin, une haute priorité sur le réseau ferroviaire. Il n’y a pas eu de problèmes notables sur le reste du trafic ferroviaire voyageurs, comme c’est souvent le cas.
Sigrid Nikutta, présidente du directoire de DB Cargo AG explique que « personne ne l’avait prévu, mais nous l’avons rapidement mis en œuvre. Avec un grand engagement, nous avons doublé les volumes de transport habituels pour le charbon en quelques semaines. L’approvisionnement des centrales électriques par DB Cargo est un élément important pour la sécurité énergétique européenne dans des périodes comme celles-ci ».
Les ports de réception étaient pour la plupart Rotterdam et Amsterdam, permettant des itinéraires rapides menant aux centrales électriques du sud de l’Allemagne et de la Sarre. L’approvisionnement des centrales électriques se poursuit selon les besoins des fournisseurs d’énergie. Compte tenu de la situation actuelle sur le marché de l’énergie, les experts prévoient actuellement la poursuite de l’exploitation des réserves des centrales électriques pour l’été et l’hiver à venir.
(Source: Deutsche Bahn) 🟧 Retour à la page Allemagne

Grande-Bretagne
Les nouveaux trains Hitachi Class 805 à l’essai chez Avanti West Coast – 28/02/2023 – L’opérateur de transport de passagers Avanti West Coast a pris livraison de deux unités de ses nouveaux trains Hitachi. Les rames Class 805 ont fait leur première apparition sur la West Coast Main Line.
Avanti West Coast est actuellement le concessionnaire de la ligne Londres-Manchester-Glasgow, l’un des plus grands flux du pays. La société, qui comprend First Group et Trenitalia, exploite actuellement des Pendolino de classe 395 commandés il y a vingt ans par Virgin, qui détenait la franchise à l’époque. La flotte comprend également des rames « Voyager » de Class 220 fournis par Bombardier. Ce sont ces dernières qu’Avanti West Coast veut remplacer.
La commande de 350 millions de livres annoncée en décembre 2019 et financée par Rock Rail et Aberdeen Standard Investments, comprend 13 rames électro-diesel de cinq voitures de la Class 805 pour la liaison entre Londres et le nord du Pays de Galles et 10 rames électriques de sept voitures de la Class 807 pour les services entre Londres, les West Midlands et Liverpool.
Train bimode – Le train bimode de cinq voitures de la Class 805, qui peut fonctionner à la fois à l’électricité et au diesel, a effectué le trajet aller-retour inaugural de 560 miles depuis le dépôt Oxley d’Alstom à Wolverhampton, d’où les trains seront entretenus après leur mise en service, au départ de Londres Euston. Ces livraisons seront suivis par les Class 807 qui sont des versions entièrement électriques de sept voitures, et sont destinée à opérer sur Londres-Manchester-Glasgow. Cet essai des 805 fait suite à deux mois de tests dynamiques au centre d’innovation et de développement ferroviaire (RIDC) de Network Rail à Melton Mowbray.
Le 10 février, Avanti West Coast déclarait que le remplacement des rames Bombardier Voyager à moteur diesel par les 805 entraînerait une réduction de 61 % des émissions de carbone de la flotte, ainsi qu’une diminution du bruit, des intérieurs plus spacieux, une connexion wi-fi plus fiable, la recharge sans fil des appareils électriques et un système d’information des clients en temps réel.
Les rames non inclinables aptes à 200 km/h sont produites dans l’usine Hitachi de Newton Aycliffe. Le dépôt d’Oxley fonctionne de son côté dans le cadre d’un accord conjoint de maintenance des trains entre Avanti et Hitachi Rail. La nouvelle flotte devrait entrer en service sur la West Coast Main Line plus tard en 2023. L’opérateur de fret GBRf avait livré les premières rames entre l’usine et le dépôt d’Oxley en novembre dernier.
(Source: Railtech.com et Railway Gazette) 🟧 Retour à la page Grande-Bretagne

👉 Retrouvez toutes nos brèves antérieures archivées à cette page

Le petit dico ferroviaire

Une nouvelle section s’ouvre sur ce blog dédié à l’actualité et l’analyse ferroviaire. Des fiches synthèses courtes pour décrire un secteur, un opérateur, une marque ou tout autre sujet du petit monde ferroviaire.

« Le petit dico ferroviaire » se concentre sur l’essentiel. Le bas de chaque cible indiquera où trouver l’actualité et comment appronfondir le sujet. Pour que cela puisse aider à la compréhension d’un monde complexe. Un dico qui évoluera de semaine en semaine et dont les fiches seront enrichies au fur et à mesure.

La mention (FT) renvoie à un autre site contenant nos fiches thématiques

AxxBxxCxxDxxExxFxxGxxHxxIxxJxxKxxLxxMxxNxxOxxPxxQxxRxxSxxTxxUxxVxxWxxXxxYxxZ

A
AGV
Antenne GSM-R
Automotrice
Autorail
Autorail bimode
Autoroute ferroviaire
AVE
AVLO

B
Balises ETCS (dans la voie)
Béton précontraint
Bow string (type de pont)

C
Chambre de tirage (de câbles)
Coffrage

D
DMI (Driving Machine Interface – Écran de bord ETCS)
Domaine ferroviaire
D-zug

E
Écran de bord ETCS
ERTMS / ETCS
ETR 500
Eurobalises ETCS (dans la voie)
Eurostar
EuroCity
EuroNight
Express

F
Fer à béton
Frecciarossa

Gabions

Geotextile
Grandes lignes
GSM-R

H
HST
HST 125 (rame époque British Rail)
Hydrogène (train à)
Hyperloop

I
ICE (matériel roulant)
ICE (exploitation des trains)

Impétrants
inOui
InterCity
InterRegio
iryo
Italo (NTV-Italo)
IZY (Thalys)

L
Lexique ETCS
Lexique matériel roulant
Lexique matériel roulant à grande vitesse
Lexique technico-administratif
Lexique Structure & Génie civil
Locomotive diesel
Locomotive électrique
Locomotive bimode
Locomotive ‘last mile’
Locomotive de manoeuvre
Lyria

M
Maglev
Mur anti-bruit
Mur de soutènement

N
Nightjet

O
Omnibus
Ouigo

P
Passage sous voie
Parois berlinoise
Pendolino
Plateforme finie (de la voie)
Pont-bacs
Pont bow-string
Pont mono-caisson
Pont treillis
Précontraint (technique de béton)

R
Rame articulée
Rame tractée
RER
RegioJet
Régionalisation (des services ferroviaires)
Rollende Landstraße
Rola / Route roulante

S
S-Bahn
Shinkansen (Japon)
Signalisation classique (avec signaux latéraux)
Signalisation ETCS
SNCB

T
TER
Terrassements
TET
TGV (matériel roulant)
TGV (exploitation des trains)
TGV Duplex
Thalys
Trafic diffus
Train auto couchettes
Train à batteries
Train complet
Train de desserte
Train à hydrogène
Train intermodal
Train de mesure
Train de nuit
Train postal
Train de proximité
Train de secours
Train de travaux
Tram-train
Tranchée couverte
Trenitalia
Tunnel monotube/bi-tubes
Tunnelier

V
Voiture
Voiture double étage
Voiture-pilote

W
Wagon (matériel roulant)
Wagon isolé (exploitation des trains)
Wagon pour route roulante germanique (type Saadkkms)

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Le rail, une matière encore très nationale

06/09/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog – (English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire

Le trafic international entre États membres de l’Union devait croître considérablement avec les frontières ouvertes et l’espace Schengen. Cela a-t-il vraiment profité aux chemins de fer ?

Depuis la création des institutions européennes en 1957, on a souvent entendu dire qu’il s’agissait, pour un si petit continent comparé aux autres dans le monde, d’ouvrir les frontières pour ne faire de l’Europe qu’un seul espace. Mais cette belle idée n’a été que partiellement réalisée.

Après l’adhésion de 10 pays supplémentaires à l’Union européenne en 2004, 100 millions de trajets transfrontaliers de passagers ferroviaires ont été comptabilisés à travers les frontières intérieures de l’UE en 2007, soit une augmentation de 27 % depuis 2001. Cela a pu faire croire que l’Europe sans frontières devenait une réalité et disposait d’un énorme potentiel. Mais un rapport de l’UE datant de 2019 explique clairement que le trafic ferroviaire de passagers est essentiellement national, avec seulement 6 % de franchissement des frontières en 2016.

En cause : au-delà d’une minorité de citoyens « apatrides » ou expatriés, ainsi que d’une clientèle d’affaire issue des catégories socio-professionnelles supérieures, les « autres » citoyens européens se contentent tout simplement de vivre chez eux et ne fréquentent « les terres étrangères » que pour leurs seules vacances annuelles. Les travailleurs transfrontaliers ne représentent eux aussi qu’une minorité de travailleurs.

Tout cela permet de démontrer, comme les chiffres de l’Europe, que ce sont les trajets nationaux qui prédominent en Europe. Le trafic international – en dehors du trafic transfrontalier -, demeure beaucoup moins important qu’on en veut le faire croire. Cela se vérifie si on ose une comparaison entre quelques opérateurs :

Thalys a mis 20 ans pour construire un trafic de 7,5 millions de voyageurs, tous internationaux, ce qui est une belle performance ;
Mais NTV-Italo, un nouveau venu, a mis 8 ans pour atteindre le double, soit 14 millions de voyageurs en Italie, mais sur le seul territoire national ;
Idem avec le privé tchèque RegioJet, qui a construit une clientèle de 10 millions de voyageurs depuis 2012, essentiellement sur le segment national, bien que l’opérateur ait une belle performance à l’international.

Il ne s’agit pas ici de comparer entreprises privées avec des filiales d’entreprises étatiques. Le but est de démontrer que construire une clientèle nationale est beaucoup plus rémunératrice qu’à l’international. La SNCF le démontre largement en prenant part à la libéralisation espagnole, qui concerne uniquement du trafic intérieur. Elle a déjà enregistré près de 400.000 voyageurs en 3 mois. C’est aussi sur base de cette réflexion que Flixtrain fonde sa politique. Ses trains, tant en Suède qu’en Allemagne, ne sont jusqu’à présent que des trafics grande ligne intérieurs. Flixtrain n’a pas encore franchit de frontières.

Pourquoi le train est-il une affaire si nationale ?
Pendant les 200 premières années, les chemins de fer européens se sont développés en tant que systèmes nationaux, souvent propriété de l’État, et ont été conçus pour déplacer les personnes et les marchandises sur le territoire national. L’interopérabilité n’était jamais envisagée et, lorsqu’elle l’était, elle était souvent combattue par les gouvernements qui ne souhaitaient pas « faciliter la logistique des invasions. » La première moitié du XXe siècle a été largement marquée par les guerres et la méfiance entre les nations. Heureusement cette sombre période a changé et une paix durable a été instaurée.

En 1954, le hollandais Den Hollander voulait créer des Trans Europ Express (TEE) avec un matériel unique. Barrage immédiat : cela menaçait l’industrie et la souveraineté nationale. Les TEE sont nés en 1957 avec quatre autorails diesel différents ! Seuls les réseaux allemands et autrichiens étaient interopérables techniquement, du fait de leur proximité technique, permettant aux locomotives autrichiennes de monter jusqu’à Munich.

À cette époque, il n’y avait pas de facturation internationale mais une sorte de troc généralisé entre opérateurs : tu me donnes un train, je t’en donne un autre. Tout le trafic international était géré de la sorte, sans qu’aucun gouvernement ne s’en mêle. Les déficits étaient noyés dans un tout national. Mais dans les années 90-2000, les directives européennes mais surtout l’adhésion aux règles comptables IFRS, dans le cadre des politiques de finance publique, ont éliminé cette manière de faire…

Du côté technique, s’il y a bien eu des efforts d’interopérabilité en 100 ans sous l’égide de l’UIC, seules les voitures et les wagons de marchandises en ont profité. Avec les obligations douanières et l’arrêt des trains aux frontières, il était bien plus rentable de changer de locomotive. Il faudra attendre les années 2000 pour que les constructeurs s’attaquent, de leur propre initiative -, sur une locomotive réellement internationale et vendable à tout le monde. Ainsi arriva la TRAXX de Bombardier, une locomotive vendue à 3.000 exemplaires de Stockholm à Lisbonne.

Peu d’intérêt pour l’international
De nos jours encore, de nombreux réseaux achètent du matériel roulant non-interopérable, ne voyant pas l’intérêt de passer les frontières. La SNCF opère ainsi son TGV Ouigo en Espagne après avoir transférer 14 rames TGV Duplex « qui ne reviendront plus jamais en France » et avec un personnel est 100% espagnol. Une pure politique nationale, tout en ayant une maison-mère dans un autre pays, il va falloir s’y habituer.

Mais on ne peut pas blâmer les opérateurs historiques. Souvent, ce sont les gouvernements qui imposent un recentrage sur l’aire nationale pour recadrer les activités avec les limites des finances publiques. Nombreux sont ceux qui ont demandé à « leur » opérateur, comme en Allemagne, de se débarrasser des quantités de filiales à l’étranger sous prétexte que cela n’apporte rien au pays. Sauf que, comme illustré plus haut, s’émanciper à l’étranger, c’est ramener des sous chez l’actionnaire principal.

A contrario, on peut mentionner l’Autriche comme une exception. L’opérateur ÖBB étatique a construit sa politique de train de nuit Nightjet dans le but de répandre le savoir-faire autrichien dans toute l’Europe. Et on peut dire que c’est une réussite. Trenitalia semble vouloir pratiquer une politique identique avec le lancement des Frecciarossa entre Milan et Paris, et en Espagne en 2022.

Enfin, il y a le débat sur la qualification du trafic international en tant que service public. C’est oublier que le service public est payé par des impôts strictement nationaux et que l’Europe n’a aucun pouvoir sur ce thème. Le service public est quelque chose qui n’a pas la même définition entre les pays, puisque les subsides sont basés sur la fiscalité nationale. Il faut donc nécessairement l’accord de deux ou plusieurs gouvernements pour exploiter un service international de service public. L’échec d’un train de nuit entre Malmö, Cologne et Bruxelles démontre que ce n’est pas simple. Les hollandais ont du aligner 6,4 millions d’euros pour s’assurer de voir le Nightjet en gare d’Amsterdam durant 4 ans. Après, il faudra renégocier…

En parallèle, l’aviation low cost se répandait à grande vitesse. Non pas à cause du manque de TVA sur le kérozène, mais tout simplement parce que ce secteur, au contraire du chemin de fer, est intégralement internationalisé. On y parle une seule langue technique – l’anglais -, et l’écrasante majorité des vols en Europe ont un caractère international. Or ce sont justement ces vols qu’apprécient de nombreux européens pour leurs seules vacances annuelles. Il n’en fallait pas plus pour marginaliser le rail.

Les objectifs climatiques vont-ils modifier cela ?
C’est peu probable. D’une part parce que le train n’est qu’un instrument parmi d’autres pour atteindre les objectifs climatiques. Le train n’a aucune chance de redevenir le transport dominant comme dans les années 30 car en face, l’automobile se prépare à une transition vers une motorisation plus durable. Le transport individuel dispose encore d’un avenir radieux. Et d’autre part parce que les moyens pour atteindre les objectifs climatiques sont laissés à l’appréciation des États membres, pour d’évidentes raisons culturelles, donc politiques. Des mesures prises dans un pays ne sont pas nécessairement celles du pays voisin. Il suffit de voir le dossier du nucléaire…

La première priorité pour mieux internationaliser le rail serait d’unifier le plus possible la signalisation et la détection des trains pour que les TRAXX de Bombardier, ainsi que les Vectron de Siemens, puissent se débarrasser de tous ces systèmes nationaux qui sont encore obligatoires à bord. On y arrive doucement….

06/09/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

(English version)

Pour appronfondir :

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 033

Du 12 au 18 mai 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

>>> Voir nos anciennes livraisons

L’édito

Eurostar et l’année du rail…
Une lueur d’espoir, mais que ce fut dur ! Eurostar va pouvoir continuer à vivre grâce… aux banques. Ce qui amène à deux réflexions. Depuis peu, on nous loue les louanges du grand retour de l’Etat stratège, seul à même nous dit-on d’emmener la société vers la décarbonation. C’est exacte mais cela semble à géométrie variable. D’une part on voit que la politique politicienne et la géopolitique jouent toujours un grand rôle dans le choix des outils de décarbonation. Pas une seconde l’esprit climatique n’est apparu dans ce dossier Eurostar où chacun se rejetait la balle. Une fois de plus, le train est vécu comme un boulet plutôt qu’une solution. Cela entérine que le rail est un truc à part qui se gère différemment. Ce qui nous amène au deuxième constat. La rapidité avec laquelle on a renfloué le secteur aérien confirme en fait… le premier constat. L’urgence ne semble pas sur les rails mais dans les airs, probablement aidé par un lobbying mondial dont ne dispose pas le chemin de fer. La solution de moindre émission qu’est Eurostar pour relier quatre capitales d’Europe ne semble pas avoir effleuré une seconde nos élus. Le rail coûte quand l’air rapporte, expliquent-ils sans sourciller. La pollution n’a toujours pas de prix, les générations futures paieront. L’état est supposé pallier aux défaillances du marché et soutenir son économie en cas de catastrophes sanitaires. Il l’a magnifiquement démontré avec les coiffeurs et le monde aérien. En revanche, c’est le secteur privé qui a du pallier, dans le cas d’Eurostar, aux défaillances de l’Etat. Deux poids deux mesures, l’affaire Eurostar nous démontre que malgré une année qualifiée « d’année du rail », on va devoir se méfier des discours, des grands cérémonials et de l’utopie TEE 2.0…

Trafic grande ligne

Grande-Bretagne – Soulagement pour Eurostar – Eurostar a annoncé hier mardi avoir reçu un programme de refinancement de 290,45 millions d’euros par un groupe de banques, dans le but de consolider ses finances au milieu de la pandémie du Covid-19. Avec une activité très déprimée, la compagnie transmanche devait absolument trouver de l’argent frais avant fin mai-début juin pour éviter le dépôt de bilan. L’accord conclu « assure l’avenir d’Eurostar dans un contexte de levée des restrictions de voyage et de reprise progressive d’activité », a indiqué la compagnie dans un communiqué. Cet accord comprend 58 millions d’euros de capitaux propres, 174 millions d’euros de prêts garantis par les actionnaires et 58 millions d’euros de prêts existants restructurés. Il serait garanti par l’actionnaire majoritaire SNCF, le groupe ferroviaire français. Export Development Canada, Barclays, Credit Agricole Corporate and Investment Bank, Société Générale, Natwest et BNP Paribas sont les prêteurs dans cette l’opération. « Tout le monde chez Eurostar est encouragé par cette forte démonstration de soutien de nos actionnaires et des banques qui nous permettra de continuer à fournir ce service important aux passagers », explique Jacques Damas, directeur général d’Eurostar. Adam Tyndall, directeur du programme Connectivity à London First, se réjouit de cet accord : « Le plan de sauvetage est un soulagement pour ceux qui utilisent le service, mais devrait également être considéré comme un vote de confiance dans le statut post-pandémique de Londres en tant que ville mondiale de premier plan ». Le directeur de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet, a salué mardi « ce refinancement, qui est une étape majeure pour assurer la pérennité d’Eurostar et des voyages entre le Continent et la Grande-Bretagne ». Le trafic sur la ligne Londres-Paris avait été réduit à un seul aller-retour quotidien en raison du confinement et d’autres restrictions de voyage, comme la quarantaine obligatoire en Grande-Bretagne. Eurostar avait perdu 95% des voyageurs. A partir du 27 mai 2021, il y aura 2 aller-retours par jour tant vers Paris que vers Bruxelles, dont un prolongé jusqu’à Amsterdam, comme actuellement. Cette aventure Eurostar va certainement laissé des traces dans le futur du ferroviaire et d’un contexte socio-économique changeant.
>>> City A.M. – Eurostar receives £250m refinancing package after months of waiting

Grande-Bretagne – InterCity 125, la fin d’une icone – C’est une icône du rail britannique qui tire sa révérence. L’InterCity 125 (pour 125 miles/hours, soit 201 km/h), était le nom commercial donné par British Rail à son « Train à grande vitesse » introduit en 1976. Il s’agissait en réalité de deux motrices diesel encadrant une rame de 8 voitures voyageurs Mark3. Ces trains, conçus par TCB Miller et son équipe au Railway Technical Center BR à Derby, furent à leur époque les trains diesel les plus rapides du monde et étaient destinés aux relations grande ligne de British Rail, qui pour beaucoup étaient exploitées sur lignes non-électrifiées, la Grande-Bretagne estimant que son pétrole pas cher lui permettait d’éviter l’électrification. « Elles ont sauvé British Rail, qui a fait son grand retour dans les années 70 et 80 alors que la compagnie s’enfonçait dans de graves problèmes », explique Simon Greaves, un technicien de 59 ans qui a travaillé 30 ans sur ce matériel roulant emblématique. Et de fait, au début de l’horaire d’été de 1977, lorsque 27 rames IC125 furent mises en service dans l’Ouest de la Grande-Bretagne, remplaçant complètement les trains tractés vers Bristol et le sud du Pays de Galles, on vit rapidement une envolée des trafics, qui n’avait plus été vue depuis le remplacement de la traction à vapeur ! Au total, 95 rames IC125 furent construites entre 1976 et 1982, prenant en charge les services de Londres vers Bristol, Édimbourg, ainsi qu’au sud vers Penzance ou tout au nord de l’Écosse vers Aberdeen et Inverness. Lors de la privatisation de 1996, la flotte fut récupérée par les Rolling stock companies, qui les relouèrent aux divers opérateurs ayant acquis les fameuses franchises. C’est à partir de ce moment que le parc pris les couleurs les plus diverses. Au cours des dix dernières années, la plupart des opérateurs remplacèrent l’Intercity 125 par des modèles bien plus récents, et en 2021, East Midlands Railway était pour le coup le dernier opérateur à encore exploiter ces rames emblématiques. La société de location Porterbrook, propriétaire d’un des véhicules loués à EMR, a commémoré le retrait de l’InterCity 125 en peignant la motrice 43302 en livrée Intercity Swallow et en rétablissant son numéro d’origine, le 43102. La motrice ira au National Railway Museum à York.
>>> Jarnvagsnyheter.se – Järnvägsarbetare säger farväl till British Rail-ikonen Intercity 125

Trafic fret

Allemagne – Doublement des trains entre l’Europe et la Chine pour Metrans – Metrans, entreprise ferroviaire appartenant au port de Hambourg, a augmenté de 114% le nombre de trains de conteneurs circulant entre l’Europe et la Chine. Et cela malgré la pandémie. « Il y a 30 ans, nous avons commencé à transporter des conteneurs de fret maritime vers l’arrière-pays européen. Metrans a offert la première liaison ferroviaire régulière entre Hambourg et Prague. Depuis, notre réseau entre les ports européens et son arrière-pays s’est développé chaque année », explique Peter Kiss, PDG de Metrans. Hambourg, qui reçoit déjà les conteneurs de Chine via la mer, les accueille maintenant via la terre. Le trafic de fret ferroviaire entre l’Asie et l’Europe a considérablement augmenté ces dernières années. La société intermodale, qui exploitait quelque 426 trains vers la Chine en 2019, en a comptabilisé 913 en 2020, soit plus du double. Les importations ont connu une croissance de 131%, portant les volumes de transport de Metrans sur la «nouvelle route de la soie» à environ 30.000 EVP. Par mois, Metrans exploite 60 à 80 trains entre la Chine et l’Europe. En collaboration avec des partenaires, elle assemble les trains-blocs dans les hubs chinois tels que Zhengzhou, Xi’an et Jinhua. Les trains sont ensuite repris par les opérateurs de traction dans les différents hubs du corridor ferroviaire eurasien. Les hubs côté Europe sont le terminal frontalier polonais de Malaszewicze (près de la ville biélorusse de Brest) et le terminal slovaque à Dobra (près de la frontière ukrainienne). Les conteneurs sont ensuite répartis sur l’ensemble du réseau Metrans. Les principaux terminaux pour les flux de fret ferroviaire de Metrans entre l’Europe et la Chine sont Budapest, Prague, Ceska Trebova, Poznań et Dunajska Streda.
>>> Railfreight.com – Metrans more than doubles New Silk Road traffic in 2020
>>> À lire : Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

Allemagne – CargoBeamer ajoute deux relation à son portefeuille – CargoBeamer, un système de trains intermodaux qui se déchargent automatiquement en latéral, donc sans grues, se lance dans un concept plus simple avec des liaisons en Europe. Depuis plusieurs années, CargoBeamer AG exploite une liaison ferroviaire quatre fois par semaine entre Kaldenkirchen et Domodossola, où de manière plus simple, les semi-remorques embarquent sur un plateau avant d’être grutées dans un wagon poche. En décembre 2020, CargoBeamer AG signait un accord avec la Banque européenne d’investissement pour un prêt de 12,6 millions d’euros qui court jusqu’en 2022 pour financer les nouveaux terminaux de Kaldenkirchen, Calais et Domodossola. Dès juin prochain, la société lancera sa deuxième liaison européenne entre Calais, où se terminent les travaux du terminal automatisé, et Perpignan, où les plateaux seront grutés. En Allemagne, une troisième relation débutera ses opérations également en juin, entre Duisbourg et Poznan, en Pologne. Trois allers-retours par semaine sont prévus avec comme partenaire le groupe Duisport, qui gère ce premier port fluvial d’Europe, et qui servira de co-opérateur de la nouvelle route. Les deux sociétés ont conclu un accord sur un partenariat stratégique en 2020. Le système de plateau CargoBeamer a l’avantage de permettre le transport de remorques non-préhensibles par pinces, qui forment 80% des semi-remorques en circulation. Cela permet donc de séduire davantage de clients, qui ne veulent pas forcément spécialiser leur parc de camions. Ces plateaux peuvent être translatés à même le sol grâce à un système particulièrement sophistiqué comme le montre cette vidéo.
>>> CargoBeamer pressroom – CargoBeamer expands route network
>>> À lire : Automatisation, technologie et destination Chine pour le port fluvial de Duisbourg

Italie – Quand les tuiles prennent le train pour la Méditerranée – On ne le sait pas souvent, mais l’Italie est le sixième producteur mondial de céramique, avec une filière qui comporte 279 industries employant 27.500 personnes (chiffres 2019). Malgré la concurrence, notamment de Chine, la céramique italienne reste un leader du marché dans le secteur haut de gamme et représente une exception heureuse dans le secteur de la construction pris au sens large. 84% de cette production est exportée à l’étranger, notamment dans le bassin méditerranéen, ce qui implique l’utilisation des ports de la péninsule. C’est ainsi que le port de Ravenne s’est spécialisé dans l’export de tuiles, conduisant ce produit jusqu’en Égypte, en Turquie, en Israël, au Liban et en Chypre. Au premier trimestre 2021, les exportations vers la péninsule arabique ont également augmenté, malgré la pandémie. Le quartier de la céramique de Sassuolo, au sud de Modène, est justement spécialisé dans ces tuiles italiennes. Emmenées par conteneurs au terminal intermodal de Marzaglia, elles embarquent alors sur le train à destination du port de Ravenne, soit à peine 140km, pour une rotation hebdomadaire. C’est Medlog, filiale de n°2 mondial du conteneur MSC, qui gagné ce contrat avec ses trains Medway. À Ravenne, le train ne revient pas vide puisqu’il ramène les matières premières pour produire les tuiles, notamment le kaolin, le feldspath et l’argile. Une logistique gagnante tant à l’aller qu’au retour. Le réseau d’interport (Interporto) desservi par Medlog Italia via l’opérateur ferroviaire Medway Italia est donc en expansion constante. Un bel exemple de dynamisme pour une compagnie qui n’a commencé qu’en 2020 en produisant 4.000 trains effectuant 600.000 kilomètres. En avril dernier, la barre du million de kilomètre était dépassée.
>>> Trasportoeuropa.it – Treno per la ceramica tra Ravenna e Marzaglia

Lithanie/Pologne – Join-venture entre les deux entreprises cargo – L’Office polonais de la concurrence et de la protection des consommateurs (UOKiK) a approuvé la création d’une entreprise commune (JV) entre l’opérateur de fret polonais PKP Cargo et la filiale polonaise de l’opérateur de fret lituanien LTG, LTG Cargo Polska. En septembre 2020, un accord avait été signé à Vilnius pour la création d’une société intermodale polono-lituanienne par PKP Cargo SA et LTG Cargo. Fin avril, PKP Cargo a déclaré à la Bourse de Varsovie qu’elle examinait les éventuelles autorisations supplémentaires des autorités de la concurrence qui seraient nécessaires avant que la nouvelle société puisse commencer ses activités. Chaque partenaire détient une part de 50 %. La nouvelle société doit opérer sur le marché intermodal, qui est le secteur le plus dynamique du fret ferroviaire, notamment vers l’Allemagne et l’Italie. Derrière cela, il y a la volonté des lithuaniens d’investir en Pologne, un risque que l’opérateur public PKP prend au sérieux. En créant une joint-venture, le risque est encadré. LTG Cargo Polska avait obtenu un certificat de sécurité de l’autorité polonaise UTK à la fin du mois de juin 2020. LTG Cargo, a créé une filiale ukrainienne pour soutenir sa stratégie de développement international. Selon les arguments de PKP Cargo, chaque partie apporte des compétences différentes, tout en ayant un objectif commercial commun. La structure 50/50 garantirait l’efficacité de la coopération et augmenterait les opportunités d’affaires.
>>> International Railway Journal – PKP Cargo and LTG Cargo Polska joint venture approved

Entreprise

Pays-Bas – RailAdventure NL prend une participation majoritaire dans la société néerlandaise Railexperts BV – RailAdventure est une entreprise qui s’occupe de transfert de matériel n’ayant pas encore – ou plus -, d’autorisations de rouler. Cette activité est incontournable quand un constructeur doit transférer par exemple d’Allemagne vers la Suède, un train qui n’a pas d’autorisations ni en Allemagne ni au Danemark, et qui ne peut pas rouler sous le 15kV allemand. Il peut s’agir inversement de transférer du matériel roulant obsolète et déclassé vendu vers un autre pays. Cette activité commerciale a débuté en 2006 à l’occasion du record du monde établi sur la ligne à grande vitesse entre Ingolstadt et Nuremberg, à 357 km/h. La société, basée à Munich possède des locomotives, des adaptateurs d’attelage et des « wagons freins » ainsi que le système de transport Loco Buggy développé en interne, des ini trolleys brevetés pour le transport de véhicules avec d’autres écartements. Ils furent utilisés pour les Vectrons transférées en Finlande. Sur le site de Braunschweig, RailAdventure exploite une infrastructure appelée « Zughotel », qui est un atelier spécialisé. La société néerlandaise Rail Experts BV fut quant à elle fondée après la faillite de « The Train Company », une entreprise à l’origine du défunt train de nuit « Bergland Express ». Son activité de tractionnaire pour des tiers passa en 2016 vers une activité plus spécialisée. La société possédait 12 locomotives lors de son récent achat, toutes aptes au trafic néerlandais. En 2017, Rail Experts recevait une licence commerciale et un certificat de sécurité lui permettant de faire circuler ses propres convois sur le réseau néerlandais. Outre les transports spéciaux, les essais et les tests d’homologation de nouveaux trains faisaient également partie des activités néerlandaises. C’est ce qui a motivé RailAdventure à mettre la main sur sa consoeur néerlandaise. La proximité des ports permet aussi d’accélérer les exportations de matériels roulants depuis l’Europe vers des destinations lointaines. Cette acquisition facilite par ailleurs les demandes de sillons ainsi que l’organisation de ces voyages spéciaux.
>>> Lok Report – RailAdventure NL: Mehrheitliche Anteilsübernahme am niederländische Unternehmen Railexperts B.V.

Énergie

Grande-Bretagne – Angel Trains étend son soutien à la livraison du premier train à hydrogène d’Écosse – Angel Trains, l’une des principales Rosco du Royaume-Uni, a annoncé qu’elle s’associerait à Arcola Energy et à ses partenaires du consortium industriel pour la réalisation du projet Zero Emission Train, en fournissant une expertise en matériel roulant et un investissement de plus de 580.000 euros dans l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène vert, qui est un élément coûteux. Outre des conseils techniques, les pièces et les équipements déjà prévus, la Rosco apportera une expertise technique, commerciale et de durabilité dans la collaboration avec le spécialiste de l’intégration de l’hydrogène Arcola Energy et ses partenaires du consortium de l’industrie ferroviaire. Le projet fournira le premier train à hydrogène d’Écosse en offrant une solution alternative zéro carbone au réseau ferroviaire du pays. Le consortium industriel dirigé par Arcola Energy a été formé en réponse à une opportunité créée par le gouvernement écossais pour favoriser l’innovation ferroviaire et le développement de la chaîne d’approvisionnement dans le cadre de la stratégie de décarbonation du pays. Le projet est soutenu par Transport Scotland, Scottish Enterprise et l’University of St Andrews/Hydrogen Accelerator. John Irvine, professeur à l’Université de St Andrews et président de l’Hydrogen Accelerator, qui supervise le projet en tant que plate-forme de développement, explique que « le projet Scottish Hydrogen Zero Emission Train est un excellent exemple de la collaboration que nous visons à favoriser. Afin d’intensifier le déploiement de technologies zéro carbone et zéro émission, il est impératif que le secteur privé qui prend des décisions sur les actifs à long terme soient informés et motivés pour prendre les bonnes décisions pour l’avenir – c’est à la fois encourageant et très bienvenue qu’Angel Trains s’engage activement dans ce projet. » Une démonstration d’un train à hydrogène doit impérativement être prête pour de la Conférence des Nations Unies sur le changement climatique 2021 (COP26), en novembre prochain.
>>> Global railway review.com – Angel Trains to support the development of Scotland’s hydrogen train

Prochaine livraison : le 26 mai 2021

>>> Retrouvez toutes nos infos et analyses
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 032

Du 05 au 11 mai 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

>>> Voir nos anciennes livraisons

Trafic grande ligne

Espagne – Démarrage lundi du TGV Ouigo España – Ouigo España a effectué vendredi 7 mai son voyage inaugural entre Madrid et Barcelone à bord de l’un de ses trains à double étage. Le démarrage commercial réel débutait quant à lui ce lundi, avec des voyages à partir de 9 euros et des arrêts intermédiaires à Saragosse et Tarragone, le tout offrant une capacité journalière de 5000 places. « La libéralisation du transport ferroviaire est désormais une réalité » mettait en sous-titre le communiqué de presse, parlant bien-sûr des activités à l’étranger de la SNCF. Ouigo España est la marque commerciale de Rielsfera, la filiale espagnole du groupe SNCF, qui s’était vu attribuer en novembre 2019 quinze sillons dans chaque sens au départ de Madrid, dont cinq vers Barcelone, cinq vers Valence et cinq vers l’Andalousie. Rappellons que la libéralisation espagnole est destinée à booster les revenus d’Adif, le gestionnaire d’infrastructure, dont le kilométrage de lignes nouvelles pèse sur les finances. Pour ne pas tuer l’opérateur national Renfe, l’Espagne choisi une libéralisation encadrée par lot de trafic. Trois lots étaient mis aux enchères et la SNCF hérita du plus petit, avec 5 aller-retour sur trois lignes. Trenitalia a emporté le lot 2 avec Ilsa et la Renfe le premier et plus important lot. Tout ce beau monde va donc se retrouver sur les mêmes lignes dès la fin de 2022, Ouigo España ouvrant donc les hostilités auxquelles la Renfe devrait rapidement répondre avec le lancement prévu du Talgo low cost « Avlo ». « C’est une grande fierté pour SNCF Voyageurs d’être au rendez-vous de ce moment important pour l’Espagne, et d’être le premier opérateur à faire de l’ouverture du marché de la grande vitesse une réalité en le rendant accessible à tous,» déclarait Christophe Fanichet, directeur général adjoint numérique Groupe SNCF. La SNCF décline donc son concept Ouigo qui a été un succès en France, avec 14 rames TGV 2N2 Euroduplex qui arborent une livrée spécifique différente des Ouigo de l’hexagone. Elles sont basées à Cerro Negro dans la banlieue sud de Madrid et seront entretenues sur trois sites de la Renfe par Alstom. Pour pouvoir circuler sur le réseau espagnol, elles ont été équipées du système de sécurité espagnol Asfa et LZB. En cette année européenne du rail, on peut dire que l’Espagne est dans la bonne voie !
>>> Newsroom SNCF – Ouigo lance sa première ligne à grande vitesse en Espagne

République tchèque – Expansion internationale et train de nuit – Dans le cadre de sa nouvelle stratégie, les chemins de fer tchèques souhaitent renforcer les liaisons internationales de nuit. « Nous prévoyons d’introduire de nouvelles connexions et de nouveaux services dans le transport de nuit », expliquent les Ceske drahy, l’opérateur étatique national. La première des liaisons reliera Prague via Dresde et Bâle à Zurich. « Nous gagnerons de nouveaux clients en Allemagne et en Suisse, par exemple, et les avantages économiques pour rejoindre le réseau européen de trains de nuit ». L’objectif de ČD est d’étendre le réseau proposé vers l’Est où des négociations avec des partenaires étrangers sont actuellement en cours. Les chemins de fer suisses (CFF) et autrichiens (ÖBB)avaient annoncé l’été 2020 qu’elles préparaient un train Zurich-Prague via Francfort, Leipzig et Dresde, dans le cadre de l’expansion du réseau de nuit. Il s’agit de voitures directes qui feront partie du Nightjet Zurich – Berlin. Le tout est de savoir si elle remplacera la voiture-lits qui circulait via Linz et České Budějovice. Toujours est-il que les trains de nuit ont le vent en poupe puisque RegioJet sera partenaire des hollandais de European Sleeper, qui lancent un train de nuit reliant Prague, Berlin à Amsterdam, Bruxelles et Ostende en 2022.
>>> Zdopravy.cz – Dráhy chystají noční spoj z Prahy přes Drážďany a Basilej do Curychu

Suède – Flixtrain démarre le service Stockholm-Göteborg – Alors que tout était encore à l’arrêt en Allemagne, Flixtrain lançait ce jeudi 6 mai sa toute première liaison à l’étranger. La Suède devient ainsi le premier pays dans lequel l’entreprise offre un service de train en dehors de l’Allemagne. L’horaire initial comprend trois allers-retours dans les deux sens entre Göteborg et Stockholm. La gestion opérationnelle au niveau de la traction est assurée par Hector Rail, tandis que le matériel roulant est composé des voitures fournies par Talbot Services d’Aix-la-Chapelle. De son côté FlixTrain reste responsable de la planification du réseau, de la vente de billets, du marketing, du service client et de la tarification. Le 06 mai 2021, c’était la Vectron 243.002 louée par Hector Rail qui démarrait le premier train en gare de Stockholm. « C’est un plaisir fantastique que nous ayons enfin inauguré FlixTrain sur le réseau ferré suédois. Notre ambition est de rendre le voyage intelligent et durable accessible à tous. Nous sommes également les premiers en Suède à offrir un espace pour vélos dans le train», expliquait Peter Ahlgren, PDG de FlixBus nordiska VD. Concrètement, le service comprend 38 départs par semaine, soit entre 2 et 3 départs par jour et direction avec arrêts à Södertälje, Hallsberg, Skövde ou Falköping. Le trajet Göteborg – Stockholm prend 3h25 minutes. Les trains de six voitures peuvent accueillir jusqu’à 562 passagers. « Prendre FlixTrain entre Göteborg et Stockholm est presque aussi rapide que prendre l’avion, mais avec un impact climatique nettement moindre », ponctuait Peter Ahlgren. Flixtrain devra aussi se frotter à MTR Nordic, concurrent initial de l’opérateur étatique SJ, tous trois étant maintenant présents sur la même ligne. La liaison Stockholm-Göteborg devient ainsi la deuxième ligne d’Europe à recevoir trois concurrents (SJ, MTR, Flixtrain), après Prague-Ostrava depuis 2012.
>>> My NewDesk Flixtrain – Grönt är skönt – Nu är FlixTrain i Sverige

Trafic fret

Projet d’expansion pour Coolrail, le spécialiste du froid ferroviaire – On se souvient du lancement des fameux trains Coolrail, ces conteneurs frigorifiques qui font le trajet Espagne-Benelux. Testé en 2016 puis régulièrement exploité depuis mai 2019, le service Cool Rail entre Valence et l’Europe du Nord reprend un second souffle après quelques péripéties et un arrêt au printemps 2020. De récentes ambitions ont même amené Coolrail a transérer ses boîtes vers la Scandinavie. CoolRail a de nouveaux projets d’expansion en cours. Les objectifs actuels de la société se concentrent sur l’expansion de ses services en Europe de l’Est et du Sud-Est. Simultanément, il a de grands projets pour le port de Rotterdam qui se transformera en un hub pour les services CoolRail à travers l’Europe. CoolRail sait que la mise en place d’un train dédié n’est pas la chose la plus simple. Coordonner l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement de porte à porte et contrôler les expéditions est un défi. De plus, le plus grand obstacle est de convaincre que le rail est capable de réaliser ces objectifs. Les liaisons Coolrail, gérées par Transfesa entre Valence et Cologne et le Royaume-Uni ont lieu trois à quatre fois par semaine. De plus, CoolRail rejoint maintenant le Danemark, via Cologne, une ou deux fois par semaine. Le Danemark a intégré le réseau il y a quelques mois lorsque le premier train y est arrivé fin mars. « Vous devez penser comme un camionneur plutôt que comme une entreprise ferroviaire », explique Fred Lessing, directeur des solutions intermodales chez FFWD Fresh Rail. Dernièrement, le distributeur Coop a montré un intérêt pour transformer Rotterdam en un centre de distribution, ce qui pourrait amené de nouveaux débouchés à Coolrail vers la Scandinavie.
>>> Railfreight.com – CoolRail wants to transport fresh goods all over Europe

Ekol prend le train entre Tarragone et Anvers – Le trajet peut sembler curieux, mais le port de Tarragone peut s’en réjouir. Depuis février dernier, une ligne de transport maritime à courte distance pour le trafic Ro-Ro opérée par Ekol Logistics et à laquelle participent le terminal Euroports, la compagnie maritime DFDS et le groupe Arola a été mise en service entre Izmir en Turquie et Tarragone en Espagne. D’une capacité d’environ 210 unités de transport (utis) par semaine, le service circulaire offre un temps de transit porte-à-porte de 96 heures avec la péninsule ibérique et de 144 heures avec le Portugal. Bien que cette solution ait été lancée pour le secteur textile, comme l’explique Ekol Logistics, elle permet, en plus du fret roulier, le transport de conteneurs, de machinerie lourde ou de charges spéciales. « C’est un service très compétitif, car il transporte rapidement des marchandises d’un bout à l’autre de la Méditerranée et de manière plus durable que l’autoroute », explique le président de l’Autorité portuaire de Tarragone, Josep Maria Cruset. Ekol Logistics a récemment rejoint le service Hupac depuis le terminal Morrot à Barcelone, pour transporter des semi-remorques du port de Tarragone à Anvers. Le manque de gabarit international à Tarragone rend impossible la mise en place des semi-remorques sur train, obligeant pour le moment Ekol à faire le tronçon vers Barcelone par camion. Hupac prévoit d’étendre sa liaison actuelle d’Anvers à Zeebrugge, afin que la marchandise puisse atteindre la Grande-Bretagne et d’autres destinations à courte distance par voie maritime. Le port de Sète, lui aussi desservis par Ekol/DFDS, serait plutôt la porte vers Calais. Hupac se trouve dans une course à l’expansion de son réseau et de ses services. Il s’était récemment plaint du manque de gabarit P400 en France, pays incontournable quand on va en Espagne. Le groupe suisse fait de son terminal de Busto Arsizio son hub principal en Europe, lequel est raccordé à Barcelone.
>>> elmercantil.com – Ekol se sube a los trenes de Hupac para mover semirremolques con Europa

Europe – Augmentation des nouveaux entrants sur le marché européen du fret ferroviaire – Le 9e rapport annuel de surveillance du marché des organismes de réglementation européens récemment publié a confirmé que le nombre d’opérateurs non historiques sur le marché du fret ferroviaire continue de croître dans toute l’Union européenne (UE). En 2019, les opérateurs non historiques ont franchi le cap du tiers du marché du fret ferroviaire, représentant en moyenne 35% des marchés nationaux de fret ferroviaire. Bien que les opérateurs historiques nationaux restent l’acteur dominant sur tous les marchés nationaux, il est clair que le marché du fret ferroviaire se diversifie de plus en plus. La part des nouveaux entrants sur le marché a augmenté de trois points de pourcentage en 2019 pour atteindre 48% des marchés nationaux en moyenne. Pour atteindre l’objectif de l’UE d’une croissance de 50% des volumes de fret ferroviaire d’ici 2030 et de doubler les volumes d’ici 2050, il est essentiel que les mesures de soutien pour le fret ferroviaire sont accessibles à toutes les entreprises de fret ferroviaire, qu’elles soient historiques, non-historiques ou nouvelles, sans distinction. « Il est clair que les nouveaux entrants deviennent de plus en plus une pierre angulaire du marché européen du fret ferroviaire. C’est la justification du processus de libéralisation qui a été mené dans le secteur du fret ferroviaire », explique Dirk Stahl, président de l’Association européenne du fret ferroviaire (ERFA).
>>> globalrailwayreview.com – New report finds increase in non-incumbent operators in the European rail freight market

Entreprises

Des contrats pour le loueur MRCE – SBB Cargo International (SBBCINT) et le loueur MRCE ont conclu un nouvel accord pour développer davantage leurs activités au cours des six prochaines années. SBB Cargo International, fondé en 2010 et détenu par CFF Cargo AG (75%) et Hupac AG (25%), est le leader de l’axe nord-sud à travers les Alpes suisses. L’entreprise et ses filiales opèrent en open access chaque semaine plus de 700 trains en Allemagne, en Italie et aux Pays-Bas et doivent donc disposer du matériel roulant interopérable. Le loueur MRCE dispose d’un parc important de locomotives Siemens. Le nouveau contrat est destiné à remplacer entièrement la flotte des TRAXX MS Re 484 de Bombardier avec l’apport de 25 locomotives Siemens ES64F4 (BR 189), des machines plus anciennes que les actuelles Vectrons. Un autre contrat a été établit avec CTL Logistics Gmbh, une firme polonaise présente en Allemagne. MRCE lui loue des Vectrons qui ne sont exploitées qu’en Allemagne et en Autriche, et qui vont lui permettre d’étendre son aire de marché en dehors de la Pologne. On le voit, quand tout un écosystème s’installe, cela permet de prendre davantage d’initiatives et d’augmenter les parts de marché du train. MRCE, qui provient de l’ancienne société de location de Siemens Dispolok, a un parc de plus de 340 machines à louer dans 17 pays, pas uniquement Siemens puisqu’elle dispose aussi de TRAXX Bombardier, une locomotive très répandue en Europe. Ces dernières années, MRCE et Siemens ont collaboré à la création d’une joint-venture aboutissant à la création de Locomotive Workshop Rotterdam (LWR), qui propose une large gamme de services pour la maintenance préventive et corrective des locomotives électriques. Cet atelier d’entretien est idéalement situé au bout du grand axe Rotterdam-Gênes, celui-là même sur lequel officie SBB Cargo International.
>>> MRCE Newsroom – SBB Cargo International AG and MRCE further expand their long lasting partnership

Technologies

France – Akiem entre dans le projet Taxirail – Akiem et Taxirail, une start-up de la mobilité, ont signé une lettre d’intention pour un partenariat financier et industriel pour développer des véhicules autonomes offrant aux collectivités territoriales à travers la France une solution innovante pour la viabilité à long terme de leurs lignes locales. On en avait déjà fait la présentation l’an dernier. Akiem est une société de leasing de matériel roulant en France et en Europe. Akiem est présent sur le marché des trains de voyageurs depuis 2019 et accompagne les opérateurs ferroviaires et les territoires dans le financement de matériel roulant. Cet accompagnement passe par le financement de trains classiques mais également d’actifs ferroviaires innovants, en mesure d’améliorer le service rendu aux usagers. Elle apportera son expertise technique et financière en matière de matériel roulant pour accompagner Taxirail SAS dans les phases de développement du produit final, ainsi que pour aider à mettre en place des solutions globales de financement et d’exploitation pour les autorités de transport. Dans les cinq prochaines années, Taxirail entend mettre en service 200 véhicules autonomes dans le cadre de projets avec les collectivités territoriales. Ce partenariat renforce la crédibilité de Taxirail en démontrant l’intérêt du marché pour cette solution à la fois disruptive et innovante.
>>> i-trans.org – Akiem et Taxirail signent une lettre d’intention pour le développement de navettes ferroviaires autonomes

Partager :

WordPress:

Partager :

WordPress:

Partager :

WordPress:

Partager :

WordPress:

Partager :

WordPress:

Partager :

WordPress:

Partager :

WordPress:

Partager :

WordPress:

Partager :

WordPress:

Partager :

WordPress:

Partager :

WordPress:

Partager :

WordPress:

Partager :

WordPress:

Partager :

WordPress:

Partager :

WordPress: