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Les gouvernements redeviennent pro-route ?

Devant une baisse du fret ferroviaire qui s’annonce en Allemagne, le patron de l’association Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), Peter Westenberger, explique sans ambiguité : « La moitié de l’Allemagne se demande pourquoi les routes sont pleines de camions et restent toujours pleines. La réponse est simple : le transport routier est incomparablement bon marché et demeure encore moins cher, ce qui est recherché par le gouvernement fédéral. » Moins cher partout, cela enchanterait nos gouvernants ? Voyons voir…

Les prix avant tout

Est-ce un scoop d’affirmer que le prix est le facteur décisif pour le choix modal ? Il n’en a jamais été autrement et cela ne changera pas demain. Pourquoi la route est-elle si peu chère ? Les raisons sont bien connues mais il semble utile de les énumérer une fois de plus.

Le pétrole. Au cours de ces dernières années, les prix bas du pétrole ont été bénéfiques aux chargeurs. Comme le gazole représente environ 22,4 % du coût de revient du transport sur la longue distance, les chargeurs en profitent largement : une baisse de 50 % du brut correspond à une réduction de quelque 3 % de leur facture. Et comme chaque euro compte…

Surcapacité. Moins connue, cette réalité du transport routier montre qu’il y a trop d’offre pour une demande industrielle qui s’est contractée avec la crise. Rien qu’en France, on ne compte pas moins de 36.000 entreprises routières, pour la plupart des petits entrepreneurs qui ont des marges atroces d’à peine 1 à 2%.

Des taxations avantageuses. La route ne paie pas ses coûts externes, et ce débat n’a jamais trouvé de juste milieu, tant il est sensible en termes d’emploi, donc de politique. Quand un péage ou une écotaxe est envisagé, la taxation est non seulement combattue mais elle est de plus truffée d’exceptions en tout genre, comme par exemple le remboursement des accises sur le carburant diesel. D’autres artifices nationaux permettent d’atténuer les péages, de les contourner ou d’en annuler les effets sur les immatriculations nationales.

Un petit rappel de l’ensemble des coûts externes, datant de 2008 mais guère différent d’aujourd’hui, permet de mieux appréhender cette réalité :

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Discours pompeux et réalité sociale

Depuis des années, tout le monde semble d’accord pour affirmer que les poids-lourds représentent une source croissante d’émissions de CO2 en Europe. Comptant certes pour un peu moins de 5% des véhicules en circulation en Europe, les camions sont responsables de plus d’un quart des émissions de CO2 des transports et leur contribution ne fait que croître, en dépit de l’arrivée de nouveaux moteurs. La lutte contre le réchauffement climatique ne milite donc pas pour un accroissement des transports routiers. Le politique a entendu le message mais fait face à une réalité bien crue.

Diminuer la quantité de transport routier – par une taxation à la hausse – pourrait avoir un impact social considérable sur l’emploi des entreprises et sur l’emploi des routiers. D’abord parce que la route remplit quotidiennement nos rayons, et le consommateurs/électeurs n’entend pas trouver des magasins vides pour sauver la planète. Ensuite, augmenter les prix du transport revient à restreindre l’aire de vente des entreprises. Cela mettrait en péril le business européen de nombreuses entreprises qui devraient alors diminuer leurs volumes de ventes, donc d’emploi. Enfin, chacun sait que la route procure facilement des emplois aux non-qualifiés, un électorat de base très volatile mais aussi très turbulent, que chaque parti politique préfère chérir plutôt que de pousser à la crise de nerf. Résultats ?

Une politique pro-route règne en maître chez tous les gouvernements qui, il faut le dire, en ont un peu marre des grèves du rail qui les écornent. Confiance rompue avec les cheminots ?

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La SNCF profite bien de la politique européenne…hors de France (photo Mediarail.be)

Des conséquences

En Allemagne, Dirk Flege, l’administrateur délégué d’Allianz Pro Schiene, analyse que : « le cadre du transport de fret ferroviaire en Allemagne est dévastateur : baisse des péages des poids-lourds (le fameux LKW maut), impôts courants élevés et surtaxe à la hausse pour le fret ferroviaire offrent une structure des prix complètement déformée et défavorable au rail. » A cela s’ajoute une dramatique hausse du coût des sillons ferroviaires : +30% en quelques années, assorti d’un nouveau mode de calcul de la traction ferroviaire. La coupe est pleine. Peter Westenberger, de NEE, clarifie le marché ferroviaire : «Nos entreprises ont dû abandonner des trafics non rentables l’année dernière et les nouveaux services ferroviaires, par exemple dans le transport combiné, ont une différence de coût de 40, 50, voire jusqu’à 60 euros par conteneur par rapport aux camions. » En 2015, la DB présentait un vaste plan de restructuration du groupe. Le CEO de l’époque, Rüdiger Grube, notait déjà que la société était « confrontée à une concurrence plus intense et la pression sur les marges, en raison de la baisse des prix du carburant. » Les tonnes/kilomètres du géant ferroviaire avaient dégringolé de près de 6% ! Sans que cela n’émeuve un quelconque gouvernant car pour eux, quoiqu’il arrive, il y aura toujours des marchandises transportées par quelqu’un. Du moment que pompes à essence et magasins soient remplis et satisfassent la consommation intérieure…

Dans le même temps, SNCF Réseau et DB Netz maintiennent des restrictions d’accès aux facilités essentielles à leurs concurrents, fournissent de multiples tracas aux sillons annuels et entretiennent un péage ferroviaire à la hausse pour couvrir la remise à niveau du réseau classique. Ou pour simplement maintenir l’écosystème ferroviaire et social à flots. En pures pertes…

Comme un malheur n’arrive jamais seul, toute l’Europe du rail s’active à remettre l’infrastructure ferroviaire à niveau – y compris en Suisse -, à coup de centaines de chantiers sur le réseau classique et de fermetures nocturnes d’itinéraires, très handicapant pour le fret, pour des montants de plusieurs milliards d’euros difficiles à trouver et qui font très mal aux oreilles des gouvernements. Ailleurs, des gouvernants tentent de monter des solutions toutes trouvées au travers de multiples « Plans Fret » et « Horizon 2030 ». Sauf qu’à chaque fois, ce sont les entreprises ferroviaires elles-mêmes qui sont priées de financer lesdits plans. L’État ne s’endette pas, si ce n’est via les entreprises ferroviaires historiques, priées de régler elles-mêmes les intérêts de leur dette. Vicieux…

En attendant, le nombre de camions sur les routes ne semble pas faiblir en longue distance, car en-dessous d’un certain seuil, seule la route à l’avantage. Or, les moyennes nationales du camionnage vont de 70km par trajet dans le Benelux et en Suisse, contre environ 130km en France.

Se pose alors la question sur ce qu’il y a lieu de faire. On peut se pencher sur trois pistes concrètes.

1) Subsides ou investissements : ne pas confondre

La question des subsides empoisonne le débat et s’étend d’ailleurs dans la sphère idéologique. Car il y a une confusion savamment entretenue entre subsides et investissements. Les premiers concernent un service, et sont donc amenés à payer les salaires des travailleurs dudit service. Ce sont des subsides de fonctionnement, et c’est le cas du chemin de fer et des services publics. Les seconds concernent plutôt la construction, les travaux ou des achats de matériel. C’est plutôt le cas de la route, qui n’est pas un service comme l’est le chemin de fer. Contorsion sémantique ? Que neni. Car on peut s’endetter pour investir, pas pour subsidier. La nuance est de taille et elle est gravé dans le marbre au niveau de la loi. D’autant qu’un subside de fonctionnement est toujours appelé à être en conformité avec les finances disponibles du moment, selon la politique gouvernementale du moment. Le subside est donc instable quand l’investissement, lui, est pérenne pour plusieurs décennies.

La problématique des frais de fonctionnement de l’écosystème ferroviaire – de vrais subsides –  empoisonne aussi la sphère politique, car elle est vue par certains comme une aide d’état directe dont bénéficierait le rail, sans donner de résultats tangibles au niveau du report modal. Rappelons à titre d’exemple que les suisses ont enregistré une hausse phénoménale de 21.6% du coût d’entretien du mètre de voie ferrée, avec un trafic ferré à la hausse mais avec toujours 75% des citoyens helvétiques préférant leur auto.

Il ne s’agit donc pas d’allouer des subsides pour entretenir un système social particulier qui n’apporte rien à la mobilité, mais d’accentuer les investissements en infrastructure ferroviaire, tout en mettant la pression sur les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire quant à la nécessité de réduire les coûts d’entretien et de trouver des méthodes de travail renouvelées. Ce n’est pas gagné…

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Du côté de Reedham station, en Grande-Bretagne (photo Evelyn Symak via licence CC-BY-SA 2.0)

2) Péage ferroviaire et coût de la traction

Il est illusoire de croire qu’à l’avenir on arrivera à couvrir un pourcentage convenable du coût réel de la route, tant le risque politique est grand. Il ne serait dès lors pas illogique d’instaurer un coût plafond du sillon ferroviaire, le solde étant à charge de l’État. Ces subsides seraient équivalents à ce que l’État paie pour la route en matière de santé, sécurité et environnement. D’aucuns en appellent à une réglementation plus ferme des prix des sillons qui contribuerait à un système clair de redevances d’infrastructure. En outre, ce régime de réglementation montrerait obligatoirement une répartition des coûts, ce qui obligerait les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire à démontrer leurs choix et la validité de leurs méthodes de travail.

Le coût de la traction ferroviaire peut quant à lui atterrir sur la table politique : pourquoi subsidie-t-on le « carburant diesel professionnel » et pas « l’électricité ferroviaire », qui aussi professionnelle… ?

3) Changer la logistique sans changer de monde

Des groupes politiques radicaux proposent fréquemment la « décroissance » et une atténuation drastique de la société de consommation occidentale (souvent pour de sombres motifs idéologiques). Elle aurait, selon eux, l’effet mathématique de diminuer le nombre de transports et, par-là, de lutter contre les émissions de gaz à effet de serre. Outre la chute dramatique de l’emploi qui en résulterait, cette solution n’a pas l’aval d’une majorité de la population, qui entend conserver son mode de vie actuel, mais de manière plus durable. C’est donc plutôt vers une modification des flux logistiques qu’il conviendrait de s’orienter. Et apparemment, on y pense. Christian Rose, Délégué Général de l’AUTF, déclarait récemment dans une newsletter : « qu’il y a des chargeurs pour remplir les trains. Et, quand tout fonctionne, le combiné rail-route est plus rapide que le tout route. Mais l’étalon est toujours donné par le camion qui reste plus compétitif de bout en bout. Sauf à arriver à convaincre les clients que l’on peut passer d’un modèle de livraison « jour A – jour B » au modèle « jour A-jour C ». Ce qui permet aux opérateurs de se réajuster en cas d’aléas. Mais cela demande du temps. Les chargeurs vont vouloir tester dans un premier temps avant de revoir leur logistique. » Que peut faire le politique sur ce thème ? Encourager le transfert modal route/rail par une fisclaité attrayante, ne fusse qu’au démarrage, tant pour les chargeurs que pour les entreprises ferroviaires, et pas seulement celles en monopole…

En conclusion

Le chemin de fer demande plus que jamais le soutien des États. Si on peut d’office faire l’impasse sur une hypothétique harmonisation sociale en Europe, perpétuelle utopie culturelle et politique, des actions fortes peuvent être entreprises sur les péages et les coûts généraux de l’écosystème ferroviaire. Les États et/ou régions doivent subsidier, au même titre que la route, uniquement les investissements nécessaires, de même que l’entretien, ce qu’ils font déjà mais pas en suffisance. Les gestionnaires d’infrastructure doivent entretenir au mieux les voies ferrées mais ne doivent pas le faire à n’importe quel prix : les méthodes de travail doivent être en adéquation avec un juste prix. Une fiscalité plus juste consisterait aussi à récompenser ceux qui utilisent le train, sans recours obligatoire à une entreprise en monopole mais avec l’opérateur de leur choix. Cette fiscalité devrait être basée sur la distance effectuée par train. Enfin, le politique doit faire pression pour que des sillons soient tracés annuellement d’un bout à l’autre du réseau et accessible sans aucune discrimination. Cette panoplie de mesures permettrait à chacun d’être responsable et d’offrir le meilleur service au meilleur prix, pour un développement durable à la meilleure qualité. Cinq minutes de courage politique, face aux agriculteurs et aux routiers, est-ce vraiment impossible ?

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Infrastructure : les défis qui attendent les CFF

Ce n’est pas nouveau : la Suisse ferroviaire, pourtant championne en la matière, doit faire face elle aussi à des défis en matière d’entretien courant de l’infrastructure ferroviaire. Rappelons que les CFF et les chemins de fer cantonaux gèrent, là-bas, leur infrastructure propre, au sein d’entreprises unifiées. Ce qui ne signifie pas que tout se passe pour le mieux. Le modèle d’entreprise intégrée ne résout pas plus rapidement les traditionnels problèmes techniques et le sous-financement chronique de ce secteur. La cause n’est pas seulement politique, comme certains essayent de le faire croire : être intégré signifie surtout être tributaire de la politique et de la gourmandise des autres services du groupe ferroviaire unifié. Et ces dernières années, on a beaucoup centré la politique ferroviaire sur le client, comme partout en Europe, induisant alors de sacrifier les voies au bénéfice de la mise en route de beaux trains, quitte à les faire rouler sur une voie « couci-couça ». Il est bon de rappeler qu’en Suisse, les chemins de fer sont considérés comme une entreprise comme les autres, au service du pays, mais exploitée selon des règles commerciales. Le trafic international et grande distance ne reçoit pas de subventions, à l’inverse des trafics régionaux et locaux, sur base d’une répartition complexe selon qu’on soit au niveau fédéral ou cantonal.

Le réseau ferré a certes bénéficié d’une politique d’extension des capacités (ponts, gares, aiguillages…), elle aussi centrée sur le client et destinée à fluidifier et à absorber le trafic à venir. Mais le réseau ‘non touché’ par ces largesses est ainsi resté en l’état, et cela se paie aujourd’hui au prix fort. Depuis 1995 et jusqu’en 2011, l’entretien du réseau ferré a été jugé insuffisant dans un rapport récent, pour des raisons de priorité donnée à l’ancien plan ‘Rail 2000’. Tous les observateurs se rejoignent pour dire qu’il va falloir de nombreuses années pour rattraper le retard mais aussi obtenir des budgets conséquents.

Vierspurausbau Olten-Aarau (Eppenbergtunnel) Materialumschlag und Schotterreinigung Km 43.00 3. Mai 2016 Wöschnau.

La ligne Olten-Aarau (Eppenbergtunnel) en mai 2016 (photo presse CFF)

Des évènements politiques externes aux chemins de fer viennent aussi jouer les trouble-fête. La politique suisse du franc fort en 2015 a provoqué une envolée des prix d’entretien : le coût de rénovation du mètre de voie ferrée s’est élevé à 1.808 CHF (1.692 €) alors qu’il devrait se stabiliser autour des 1.480 CHF (1.385 €), soit une envolée de 22% ! De manière plus générale, les CFF notaient récemment une forte inflation de l’ensemble des coûts de production du système ferroviaire complet (normes légales, standards de qualité élevés,…). Comme il est déjà prévu que les fonds dispensés par la Confédération n’augmenteront pas autant que les coûts, l’équation est devenue facile à comprendre : des mesures de réductions des coûts d’exploitation doivent être prises.

Intensité

La qualité du réseau helvétique n’est pas en cause et est même jugé « bon ». Mais force est de constater que son utilisation s’intensifie. C’est ce qu’indique un communiqué de presse : « L’infrastructure ferroviaire est de plus en plus sollicitée. Les trains circulent plus fréquemment, plus rapidement, avec plus de voyageurs. De plus, longtemps, le développement du réseau a eu la priorité sur son entretien. » Les CFF expliquent dès lors qu’ils auront besoin de fonds supplémentaires pour financer l’augmentation du volume des travaux d’entretien et le retard à combler dans ce domaine et faire face aux incertitudes économiques. L’efficacité d’utilisation du réseau (train par voie principale et par jour) et la capacité de rendement de l’infrastructure ferroviaire sont en augmentation régulière depuis 2003, relate la presse helvétique. Selon des données de l’UCI datant de 2010, les CFF sont très bien placés en comparaison internationale, que ce soit en termes de densité des trains (160 train par ligne par jour) ou en termes de prestation de transport par habitant.

A la recherche de financements

Comme nous l’avions déjà écrit dans un autre post, la Confédération était censée de suppléer aux « coûts de rattrapages » décrits plus haut, mais tel ne sera pas le cas pour la période 2017-2020. Le contrat de prestation 2017-2020 prévoit 7,6 milliards pour les CFF pour l’entretien du réseau ferré, en hausse certes de 15% par rapport à la période 2013-2016, mais qui ne couvre pas toutes les dépenses.

Le FAIF

Mais il faut distinguer l’entretien courant de ce qu’on appelle là-bas « les aménagements », qui sont des plans d’infrastructure à moyen et long terme. Or comme on l’a expliqué plus haut, ces derniers ont mangé une bonne partie des subsides disponibles. Dorénavant, l’entretien, les investissements et les coûts subséquents sont maintenant financés à partir d’un seul fonds : le FIF. Lorsqu’ils décident d’investir, les politiques et les entreprises ferroviaires ont l’obligation de tenir compte des coûts subséquents et des acteurs qui devront les prendre en charge.

L’arrêté FAIF de 2013, qui a installé le FIF, était en réalité un contre-projet direct à l’initiative populaire « Pour les transports publics », initiée par l’association écologiste ATE. On mesure ici l’efficacité de la démocratie suisse : une initiative populaire peut parfois mettre la pression et engendrer une réaction gouvernementale qui doit alors présenter une « alternative crédible » et la soumettre au Parlement. « Sans elle (ndlr : l’initiative d’ATE), le Conseil fédéral n’aurait jamais agi autant et si rapidement, » s’est félicitée devant la presse la conseillère nationale Evi Allemann (PS/BE), présidente de l’ATE, qui put alors retirer son initiative pour soutenir le nouveau contre-projet gouvernemental. Il a requis comme il se doit le consentement du peuple et des cantons.

Démocratie et politique version suisse

L’arrêté FAIF présenté au peuple était le compromis entre le Parlement, le Conseil Fédéral (le gouvernement suisse) et d’autres instances helvétiques. Ainsi, sur proposition de la Commission des transports et des télécommunications (CTT), le Conseil des Etats avait décidé de prévoir une première phase d’aménagement 2025 plus ambitieuse que ce qu’avait proposé le Conseil fédéral et d’augmenter le crédit correspondant en le portant de 3,5 (montant proposé par le Conseil fédéral) à 6,4 milliards de francs. Pour financer ces projets supplémentaires, le conseil a opté, par 36 voix contre 1, pour un relèvement du taux de TVA de 0,1 point de pourcentage de 2018 à fin 2030. Au final, six sources sont sollicitées : outre des ressources générales de la Confédération, 1 ‰ de la TVA, les recettes de l’impôt sur les huiles minérales (accises), la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) (redevance kilométrique des poids lourds), 2 % de l’impôt fédéral direct et une contribution annuelle globale des cantons d’environ 500 millions de francs. De plus, les utilisateurs (= entreprises opératrices de transport) de l’infrastructure ferroviaire versent une contribution de 300 millions de francs ; les prix du sillon furent aussi augmentés de ce montant, induisant des hausses de prix sur la clientèle.

Une telle batterie de mesure ne pouvait qu’être clairement un acte politique. De plus, pour donner une meilleure chance au projet d’engranger « les oui », l’arrêté fédéral sur l’étape d’aménagement 2025 de l’infrastructure ferroviaire a dû prévoir une meilleure répartition régionale des projets d’aménagement supplémentaires, histoire de faire adhérer un maximum de votants. On voit donc que tout a été mis en œuvre pour faire passer ce projet qui met la main dans la poche des contribuables.

Le 9 février 2014, les citoyens suisses adoptaient le FAIF à une confortable majorité (62%). Ce projet fut alors inscrit dans la Constitution  – et c’est là aussi le côté remarquable de la politique suisse – pour une durée indéterminée, ce qui permet une planification plus aisée des investissements. La loi sur le fonds d’infrastructure ferroviaire (LFIF), qui ancre cette réforme dans une base légale, est entrée en vigueur en janvier 2016.

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Les nouveaux trains à deux niveaux Bombardier circuleront dès cette année, sur des voies parfois à remettre en bon état (photo presse CFF)

Et maintenant ?

Le FIF garantit que l’exploitation et l’entretien d’une part, ainsi que l’aménagement d’autre part soient financés par la même caisse et harmonisés entre eux. Toutes les sommes affectées jusqu’ici à l’infrastructure ferroviaire affluent dorénavant au FIF. En pratique, le financement de voies, de ponts, de tunnels, de la caténaire et d’autres installations est consolidé par ce fonds permanent. L’aménagement se fera par étapes. La première étape d’aménagement, budgétisée à 6,4 milliards de CHF et décidée par le Parlement, créera les conditions permettant d’améliorer l’offre ferroviaire jusqu’en 2025. Mais Le Parlement a chargé le gouvernement de lui présenter une deuxième étape d’ici à 2018. Un projet concret devrait être mis en consultation vers la fin 2017. C’est tout l’objet du débat actuel, où le Conseil fédéral a confirmé mercredi dernier son intention de proposer deux variantes à l’horizon 2030/2035.

La première variante prévoit une enveloppe de 7 milliards de CHF (6,56 Mds €) et un horizon de réalisation fixé à 2030. Elle devrait permettre de désengorger les principaux goulets d’étranglement prévisibles en transport de voyageurs et apporter des améliorations ponctuelles de la qualité en transport de marchandises. La seconde variante permettrait de réaliser d’autres aménagements supplémentaires urgents. Le cadre financier s’élèverait à 12 milliards de CHF (11,26 Mds €) et l’horizon de réalisation serait l’année 2035. Cette variante permettrait d’absorber dans une large mesure la croissance prévue du trafic ferroviaire.

L’élaboration de cette seconde étape d’aménagement 2030/35 est placée sous l’égide de l’Office fédéral des transports (OFT), avec le concours des cantons, des chemins de fer et de la branche du transport des marchandises. L’OFT va approfondir et optimiser  les deux variantes. Les valeurs de référence seront fixées à la fin d’avril 2017. Suivront alors des entretiens avec les conseillers d’Etat des cantons réunis dans les diverses régions de planification. Ensuite, le Conseil fédéral statuera sur les projets concrets de l’étape d’aménagement mise en consultation et transmettra son message au Parlement en 2018.

Le grand avantage du processus de planification permanente introduit par FAIF est qu’il permet de réagir avec plus de souplesse à de nouvelles conditions-cadre. Si, par exemple, de nouvelles avancées technologiques ou une automatisation rapide devaient radicalement transformer les transports publics, l’aménagement pourrait être revu et adapté. On verra par la suite s’il s’agissait d’une formule adéquate…

 

 

Où sont les vrais amis du rail ?

Ces derniers temps, on lit une quantité d’articles en tout genre sur la nécessaire revitalisation du rail. En réalité, domine le sentiment qu’on repasse les mêmes plats depuis 25-30 ans. A cause des politiciens qui ne veulent rien entendre ? Pas vraiment. Les « amis du rail » ne devraient-ils pas davantage évoluer dans les arguments en faveur du rail de demain ?

Jusqu’à présent, l’argumentation pour davantage de ferroviaire tient plus du slogan que de l’idée de fond. On agite opportunément le concept de développement durable sans réellement se poser la question de la faisabilité de telle ou telle solution. Certaines associations ou groupes d’intérêt prônent rapidement le « y a qu’à » et font parfois montre à la fois d’une méconnaissance de l’écosystème ferroviaire mais aussi de la sociologie des citoyens ou des réalités de l’industrie. C’est bien de secouer le bon peuple, encore faut-il être crédible.

Or, si on veut comprendre les vrais problèmes de la mobilité, il n’y a pas d’autres solutions que de l’étudier en transversalité, à travers plusieurs disciplines et non pas seulement sur la seule logique technologique d’un transport. Ainsi, le slogan « tous en transport public » fait l’impasse du nécessaire examen de la sociologie des citoyens : où habite-t-on ? Où se situe le lieu de travail ? Y-a-t-il trajet combinant la dépose d’enfant à l’école ? Travail à mi-temps ? Travail partiel ? Tous cela semble absent des argumentations des uns et des autres. Le slogan « tous à vélo » rate également son impact par ce même manque de transversalité. Chacun semble prêcher pour sa chapelle et ne parle que pour « son » groupe social et politique.

Une autre illusion fréquemment colportée est de croire qu’en plaçant des centaines de cheminots dans les gares, les trains seront davantage à l’heure. Qui peut croire cela, alors que le chemin de fer fonde toute sa politique HR sur la division administrative du travail, parfois poussée à l’extrême ? Beaucoup de petites gares voient passer des trains qui ne s’y arrêtent pas : les express et les marchandises. A quoi peuvent dès lors servir les cheminots sur place une journée entière ? Les agents n’ont en général pas l’autorisation d’exercer le travail d’un autre : un conducteur ne peut pas atteler les wagons. Il faut un agent de triage pour cette tâche somme toute banale. Des efforts sont réalisés pour éviter le gaspillage des ressources, mais ce n’est pas encore optimal. Le maître mot n’est donc pas la quantité d’agents mais surtout leur répartition optimale pour des tâches optimales. Certaines entreprises ferroviaires comme les OFP ont pu répondre à ce problème, en flexibilisant le travail et les tâches du personnel, sans aucune perte au niveau de la sécurité. Thalys utilise ainsi des conducteurs d’une entreprise privée régionale pour effectuer ses parcours en Allemagne, plutôt que de former coûteusement des conducteurs belges ou français. Ces agents privés allemands ne font pas que du Thalys : ils roulent aussi sur les trains régionaux. Un bon exemple de flexibilité qui permet aussi d’agrémenter le CV de ces agents.

« Les camions sur le train » est aussi un beau slogan qui fait joli dans les médias. Tout le monde croit que les camions sur Lyon-Paris vont…à Paris. Erreur ! Beaucoup dépassent la capitale et s’éparpillent ailleurs, autour de Paris, plus loin dans les Hauts de France ou carrément vers le Benelux. Cet éparpillement des destinations est le contraire du groupage, ce qui indique clairement pourquoi le rail a perdu des plumes : le train est TRES mauvais en porte à porte. Inutile d’invoquer les fermetures de lignes, on parle ici d’adresses rue par rue…qu’aucun chemin de fer au monde n’est capable d’atteindre. Ce sont donc les adresses qu’il faut regrouper autour d’une ligne ferroviaire, plutôt que de multiplier les lignes ferroviaires onéreuses.

Car il y a le coût du rail. A l’inverse de tous les autres modes de transport, la dette ferroviaire est logée au sein d’un seul exploitant. Pourquoi ? Parce que la loi, dans la plupart des pays, n’autorise qu’une seule entreprise en monopole. Donc, à elle de régler « sa » dette. La dette routière, elle, est diluée sur les millions d’automobilistes et camionneurs, de même que la dette aéroportuaire l’est sur des dizaines de compagnies aériennes, tout comme dans les ports maritimes sur des centaines de sociétés. En réalité, ces dettes sont supportées par le contribuable, qu’il utilise ou non l’infrastructure en question.

TER en Nord-Pas-de-Calais, août 2016 (photo Mediarail.be)

Où vont les gens ? quel est leur quotidien ? Ce train leur convient-il ? TER en Nord-Pas-de-Calais, août 2016 (photo Mediarail.be)

Il est illusoire de croire que l’Etat va reprendre la dette du rail tout en maintenant un monopole d’exploitation, par ailleurs lui-même très coûteux.  Ce qu’a fait l’Allemagne en 1994 est clair et exemplaire : je te retire ta dette mais 1) tu auras d’autres exploitants sur tes voies et tu dois l’accepter (c’est la Loi), 2) tu n’embauches plus aucuns travailleurs en dehors du droit commun, 3) tu maîtrises tes coûts car on ne rembourse plus à l’aveugle et 4) tu es soumis à la surveillance d’une autorité extérieure. Des conditions au demeurant logiques mais qui heurtent encore les idéologies étatistes.

Quelle que soit la formule de gouvernance retenue, séparée ou intégrée, l’infrastructure ferroviaire reste un objet de haute technicité (signalisation, électrification, matériels électroniques industriels, imposition de critères de sécurité élevés), rendant la voie ferrée particulièrement coûteuse au kilomètre. Ces coûts onéreux peuvent être couverts à long terme par l’apport du rail en matière de réduction des impacts externes négatifs (accidents, santé, CO2,…). Ils peuvent aussi être partiellement couverts si plusieurs exploitants roulent sur ledit réseau, à travers le péage ferroviaire qui doit cependant rester raisonnable si on ne veut pas tuer l’écosystème complet. C’est aux autorités politiques de prendre en charge ces coûts, comme elles le font pour les autres infrastructures, quelles que soient le calendrier électoral. Voilà pourquoi il est nécessaire à ce qu’une seule entreprise ait en charge le réseau ferroviaire avec ses gares et ses annexes, tandis que les technologies actuelles permettent parfaitement à plusieurs exploitants de cohabiter en toute sécurité dans une gare voire sur une ligne, comme c’est déjà le cas dans plusieurs pays d’Europe.

Une évolution est indispensable dans l’argumentation des uns et des autres. S’en tenir à quémander l’aumône publique sans modifier le coût du rail et ses méthodes de travail, n’est sûrement pas la solution d’une revitalisation du transport ferroviaire. Si la politique est très largement responsable de l’environnement institutionnel du chemin de fer et de son financement, de nouvelles formes d’entreprises ferroviaires ont déjà pu montrer qu’un futur est possible, que faire du rail moins cher, plus fiable et en toute sécurité n’est pas une lubie néolibérale mais bien un argument en faveur du vrai développement durable, à un prix raisonnable et non plus à coup de subventions aveugles.

Il y a lieu aussi de s’interroger sur les besoins réels des personnes : il faut amener le citoyen là où il veut aller, pas là où le rêve une minorité de militants. Il faut combiner les modes transports, et non fustiger un mode plutôt qu’un autre. Pourquoi la technologie ferroviaire devrait-elle nécessairement entraîner une législation sociale distincte du monde du travail, ce qui amène encore des coûts supplémentaires ?  Il faut aussi respecter le choix de vie des citoyens, plutôt que de jouer la ségrégation sociale entre « méchants pollueurs provinciaux » et « gentils urbains ». Il faut comprendre ce qu’est un processus industriel, plutôt que d’invoquer de vagues idées de camions sur train. Il faut comprendre ce qu’est la logistique, cette inconnue qui vous permet pourtant de trouver votre pain ou votre yaourt préféré en rayon à toute heure du jour. Il faut apprivoiser le monde en mutation plutôt que de le renier et encenser le monde d’hier et ses illusions perdues.

Ces interrogations forcément font peur, car elle provoque inévitablement une remise en cause des habitudes, des idées, des certitudes et du prêt-à-penser. On ne fera pas de développement durable par idéologies ou en fustigeant tels ou tels groupes sociaux. En démocratie, il faut accepter la diversité des lieux et des rythmes de vie de chacun. Alors mettons-nous à l’ouvrage, réfléchissons davantage et argumentons plus finement. C’est à cela qu’on reconnaîtra les vrais amis du rail…

Le train demeure-t-il l’instrument privilégié du développement durable ?

Depuis les années 80, le rail a été petit à petit intégré dans le discours du développement durable, en en faisant même chez certains l’instrument privilégié pour un futur décarbonné. Depuis, des actions politiques ont pu être mises en œuvre mais leur cheminement législatif s’est révélée bien plus long de prévu. C’est que le chemin de fer n’est pas seulement une technique de transport, mais aussi une vision de la société où les résistances restent vives.

On constate sur ce thème de grandes divergences de vues quant au futur du rail. Pour certains, la revitalisation d’un mode de transport de la première révolution industrielle demande une refonte complète de ses méthodes de production et de management. Pour d’autres, le chemin de fer est un modèle technique et culturel du futur auquel il ne manque que l’argent nécessaire à son bon fonctionnement. Les premiers perçoivent le chemin de fer comme un nouveau champ d’action du business, lequel pourrait amener le rail à rehausser sa part modale et, par effet boule de neige, accélérer ledit business. Pour les seconds, il s’agit avant tout de préserver un modèle social d’entreprise en tentant, d’une part, de le préserver et, d’autre part, en essayant de convertir le citoyen autosoliste vers moins d’individualisme et plus d’action collective. Dans les deux cas, on constate une forte utilisation des arguments tournant autour du développement durable.  La « marque verte » est devenue en une vingtaine d’années un concept marketing brandit à tour de bras. Est-ce réellement justifié ?

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Il faut pour cela prendre la peine d’analyser les vingt dernières années ferroviaires de l’Europe. Que voit-on ? Qu’une partie du Continent a adopté un paysage institutionnel dénonçant le monopole ferroviaire existant depuis les années 1920/1930. Dans ce paysage, le réseau ferroviaire n’est plus la propriété d’un seul exploitant, mais tout le monde y a accès, moyennant évidemment des critères d’accès stricts et de l’obtention par l’Autorité des certificats de sécurité ad-hoc. C’est la voie prise par ce qu’on appelle « l’Europe protestante » ou « rhénane », grosso modo sur une zone qui s’étend de Glasgow à Bologne et Budapest. Sur ce vaste terrain, la revitalisation du rail a eu lieu dans l’ensemble de la filière : délégation de services publics, renouvellement des flottes et un marché soutenu de l’industrie ferroviaire.

Cependant, il était clair que cette politique volontariste amenait de facto à de profonds changements au niveau de la législation du travail des cheminots. Cette perspective a effrayé certains Etats d’Europe car il s’agissait avant tout de redéfinir le rôle de l’Etat. Or, on constate que les peuples européens ne font pas preuve d’un même attachement à la gestion publique et au rôle de l’Etat central selon qu’on soit scandinave, britannique, grec ou français. Certains Etats ont donc préféré ne pas bousculer un écosystème jugé fragile sur le plan du climat social. Dans ces Etats, le monopole de l’entreprise publique est confirmé et la venue de nouveaux entrants dynamiques est strictement circonscrite à certains secteurs, tels le fret. Cet aspect démontre l’impossibilité d’une Europe sociale unifiée, tant est grande la diversité des pratiques culturelles politiques. Néanmoins, l’introduction de la concurrence et de la législation qui va avec a pu faire bouger les lignes chez certains gros exploitants historiques, qui ont dû revoir leur méthodes de production des services régionaux de voyageurs, comme cela s’est passé à la Deutsche Bahn. Dans un autre registre, la SNCF a pu démontrer qu’un TGV à moindre coût était possible, en faisant tourner ses coûteuses rames 14 heures par jour au lieu de six ou huit…

L’autre thème récurrent est le coût du rail : que ce soit en structure fermée ou par délégation de service publique, le rail demeure un instrument onéreux à l’achat, à la construction et à l’exploitation. Il est gourmand en capital, pour diverses raisons. D’abord l’infrastructure n’épouse pas le terrain comme une simple route, mais le « traverse », nécessitant parfois beaucoup de génie civil (talus, ponts,…). Ensuite par la dépendance du chemin de fer au secteur de l’industrie électrique et électronique, un secteur peu réputé pour ses prix low-cost. Enfin, le rail est gourmand en main d’œuvre, même si de nouvelles entreprises ferroviaires ont pu démontrer qu’il était possible de faire autant avec moins.

Des critiques ont aussi été entendues au dernier Innotrans  face à une certaine ‘apathie’ dont souffre la technologique ferroviaire. Le directeur général de l’Association allemande des sociétés de transport VDV, le Dr Martin Henke, a ainsi mis en garde contre la trop grande lenteur d’innovation. « L’innovation dans le transport ferroviaire a besoin de davantage de fonds publics pour suivre le rythme avec les autres modes de transport », rappelle-t-il. Allusion aux nouvelles pratiques des clients au travers des smartphones et de l’info en continu, mais probablement aussi aux tests actuels de camions qui circulent « groupés » sur autoroutes, farouche concurrence…au train.  Songeons aussi aux futures voitures électriques et/ou autonomes, alors qu’en ferroviaire la lente implantation de la nouvelle signalisation ETCS n’a jusqu’ici pas engendré de gains extraordinaires en terme de capacités des voies existantes, alors que la demande en transport demeure vigoureuse.

Vu sous cet angle, où se situe encore le développement durable ? Là aussi, des théories s’affrontent. Pour les uns, le train est un instrument technique permettant de réduire l’empreinte carbone par une hausse de la qualité  et de l’attractivité des services, avec l’espoir d’un transfert route-rail conséquent. Pour les autres, le développement durable est synonyme avant tout d’écologie-sociale, où le bien-être des salariés du rail est prioritaire afin de fournir un chemin de fer attractif. Les premiers visent un développement durable plus « technique » par maîtrise des coûts au sein même de l’écosystème ferroviaire, dans le but de contenir, voire de diminuer, le montant des subsides ; les seconds promotionnent une écologie sociale plus onéreuse pour le contribuable, en transférant les coûts additionnels vers d’autres acteurs que le législateur est prié de désigner comme étant « pollueurs ». Dans un cas comme dans l’autre, le chemin de fer demeure un instrument plutôt onéreux à la mise en œuvre, même si son apport en matière de réduction de CO2 et de mobilité alternative est incontestable. En dépit du soutien au transport combiné, la route demeure bel et bien le transport privilégié par les entreprises.  La subsidiation du rail – et les gains obtenus par réduction du CO2 – doivent évidemment être mis en perspective avec les coûts directs et indirects générés par les autres transports, eux aussi subsidiés. Mais malgré tout, toutes les mesures mises en œuvre n’empêchent pas le maintien de la part modale du rail à des taux relativement bas, de l’ordre de 6 à 12% des déplacements globaux, excepté quelques cas de fortes progressions.

Le paysage ferroviaire actuel offre donc une image contrastée selon l’environnement institutionnel choisi, avec çà et là un réel apport du rail au développement durable, mais à quel prix ? Car l’objectif de réduction du CO2 peut aussi être atteint par d’autres techniques ou visions sociétales combinées : adoption de la motorisation électrique, déplacement moindres, relocalisation des emplois et de l’habitat, photovoltaïque, énergie éolienne, bâtiments durables, économie du partage plutôt que de la propriété. Ce tableau n’a pas échappé à certains politiques pour qui l’allocation des subsides de l’Etat, en diminution constante, pourrait être mieux répartie vers d’autres vecteurs plus dynamiques, plutôt que vers un chemin de fer dont la mue reste lente et coûteuse. Le chemin de fer, et ses acteurs, doivent donc démontrer qu’ils peuvent faire du train autrement, en accélérant le tempo et  sans engloutir un océan de subsides pour peu de résultats. Vaste programme…

 

 

 

 

 

 

Fret ferroviaire européen : comment le faire décoller

Les rapports spéciaux de la Cour présentent les résultats de ses audits de la performance et de conformité relatifs à des domaines budgétaires ou questions de gestion spécifiques. Je ne cacherai tout de même pas mon irritation quand je lis ce énième opus de très haut niveau. Ce rapport tout frais de la Cour des comptes de la commission européenne semble avoir pointé plusieurs obstacles au développement du fret ferroviaire. Quoi de neuf à l’horizon ? Rien, en réalité !

Certes…

La mobilité des marchandises (…) est essentielle au maintien de la compétitivité de l’industrie et des services européens. Elle a un impact considérable sur la croissance économique et la création d’emplois. Les transports ont également une incidence négative sur l’environnement et sur la qualité de vie des citoyens de l’UE (…) Selon l’Agence européenne de l’environnement, les émissions de CO2 provenant du transport ferroviaire sont 3,5 fois inférieures, en tonnes-kilomètres, à celles causées par le transport routier (…) La promotion de modes de transport plus efficaces et plus durables, et en particulier du fret ferroviaire, constitue depuis 25 ans un volet essentiel de la politique de l’UE. C’est très beau, mais ce discours demeure inchangé depuis près de 25-30 années…

Mais au-delà de cela…

En se contentant de lire la synthèse et les recommandations dudit rapport, on ne peut que constater l’usage des mêmes poncifs mis au conditionnel, textes quasi identiques à ce que je lis depuis 20 ans. Est-ce normal ? Oui, car en Europe, on ne bouscule pas, on chuchote, la politique fait le reste. Voyons notamment la recommandation n°5 page 58 en bas : on y parle de « tenir compte des effets externes produits par les différents modes ». Super joli et d’une langue de bois abrutissante. Quel parti politique envisagerait de se suicider pour augmenter le coût du transport par route et être responsable illico d’une grève de milliers de routiers ? Car « être routier » c’est justement le boulot des « sans dents », des sans grades…, et cela, ça n’a pas de prix ni pour nos politiciens en chasse d’électeurs, ni pour les entreprises qui « jouent leur (sur)vie au cent près ». Croire le contraire serait faire preuve d’un autisme coupable…

La libéralisation n’a pas suffisamment augmenté l’offre ferroviaire, dit le rapport. Réticences sociales et fébrilité politique ne sont guère des facteurs de promotion ferroviaire (photo Mediarail.be)

L’argent n’est pas tout…

« En dépit de la disponibilité de fonds de l’UE pour le développement de l’infrastructure ferroviaire, la performance du transport ferroviaire de marchandises dans l’Union n’est pas satisfaisante sur le plan du volume transporté et de la part modale. En moyenne, la part modale du fret ferroviaire au niveau de l’UE a, de fait, légèrement baissé depuis 2011. » écrit le rapport. Peut-on prouver, à titre d’exemple, qu’un tunnel à milliards du genre Gothard suisse (certes bien nécessaire) va faire basculer la part de marché du rail de 10 à 20% ? Un bon réseau, c’est évidemment essentiel. Mais c’est totalement insuffisant s’il n’y a pas au-delà de cela…un service et des utilisateurs qu’on attire plutôt que de les rejeter. En clair : un océan d’argent ne suffira pas à remettre le rail en selle ! Le reste doit suivre, et s’adapter à un environnement économique en perpétuel changement. De quoi parle-t-on ?

Agir sur l’écosystème ferroviaire

La première chose : une amélioration drastique des coûts de production. Il y a du boulot dans ce périmètre. Au programme : roulement plus intensif des locomotives et wagons poubelles à mettre à la casse. Le roulement des locomotives, vu leurs coûts, tient en partie aux possibilités du graphique horaire dont nous parlerons plus loin. Ces machines à 2 millions d’euros ne sont pas là pour dormir dans des ateliers, mais pour « tourner un maximum ». Les wagons, eux, doivent être à la fois spécialisés aux produits visés, mais il faut aussi réduire l’invraisemblable quantité de séries de wagons d’une même marchandise, jusqu’à 15 types de wagons pour de simples céréales. Il s’agit d’avoir des wagons munis d’un freinage suffisant pour pouvoir, quelle que soit leur charge, pour circuler à des vitesses de 100km/h et de pouvoir freiner un train de 2.000 tonnes avec la force voulue juste avant un signal fermé (rouge). Objectif : insérer les trains de marchandises dans le graphique horaire moyennant des vitesses acceptables.

Nous y voilà, d’ailleurs ! L’amélioration drastique du graphique horaire suppose une autre approche novatrice. Certes, un semblant de coordination est tenté par la création des fameux corridors de fret européens. Le rapport en parle, tout comme il parle précisément du graphique horaire. Mais il y a des mentalités qui perdurent, écrites noir sur blanc dans les avis, notifications et réglementations d’exploitation des réseaux ferrés européens. Les cabines de signalisation suivent bien-sûr à la lettre tout ce qui est prescrit. Point noir de ces documents : la relégation systématique du train de fret en second voire troisième rang des priorités de circulation. Il n’y a aucun progrès sur ce thème. Conséquence : une mise en voie de garage systématique, parfois « pour rien ». En effet, le train de marchandise peut faire 50, 100km sans devoir s’arrêter. Il est en moyenne plus rapide qu’un omnibus, voir même un train régional express. On songe notamment aux trains de conteneurs, dont les wagons sont aptes à 120km/h. Rien n’interdit donc d’optimiser un graphique horaire en insérant, en dehors des heures de pointe, des trains de marchandises entre deux omnibus ou semi-régionaux. Tout cela se construit à l’avance, avec un graphique horaire traçant de « bons sillons » où tout le monde y trouve son compte.

Oserions-nous encore de parler des coûts de production du chemin de fer ? Ils sont supérieurs à la voie navigable et bien sûr à la route. Ce thème volcanique est aussi couplé avec le coût réel des transports. La route est supposée ne pas payer ses coûts réels de nuisanceC’est sûrement vrai mais c’est oublier une dimension politico-sociale de la plus haute importance que nous évoquions plus haut : la route, c’est le royaume des peu qualifiés. Alors, tant qu’il y a ce boulot là qu’on peut leur donner… Par ailleurs, il difficile de s’attaquer aux coûts de la route des seuls camions, sans s’attaquer à celui des particuliers, voire des agriculteurs, avec in fine des retombées négatives pour TOUS les électeurs en termes de taxation. Car augmenter le prix de la route, c’est augmenter le prix en magasins et diminuer le pouvoir d’achat. On comprend vite l’horreur que cela suscite en politique…

Daventry, pas loin de Coventry en Grande-Bretagne, est un endroit stratégique conçu pour les entreprises logistiques. Et celles-ci sont bel et bien raccordées au rail. Les quantités sont là pour remplir des trains (photo http://www.malcolmgroup.co.uk)

Le regroupement des entreprises « à production ferroviable » est un vœu pieux. Pour au moins deux raisons importantes : la disponibilité des terrains industriels le long du chemin de fer, et le potentiel « ferroviable » de la production. Le premier point est de pure gestion politique, puisqu’il s’agit d’aménagement du territoire, où souvent tous les coups sont permis. Car toutes les communes rêvent d’avoir leur « ZI », leur zone industrielle, pour autant que cela n’embête personne au niveau du trafic camions. Alors, on préfère pour cela implanter ces « ZI » tout proche des autoroutes ou nationales, et rarement le long du chemin de fer. Chercher l’erreur ! Et souvent le hasard de la géographie veut que certaines communes, bien placées et bien pourvues en infrastructures, sont mieux placées que d’autres, ce qui influe sur les rentrées fiscales.

Agir sur l’occupation des territoires

Le second point est plus problématique car il concerne la production et sa logistique, qui est le cœur essentiel de toute entreprise. Quel est le rayon de la clientèle ? La production fournit-elle des quantités suffisantes pour remplir un train ou un demi-train par semaine ? Sur ces questions-là, le politique n’a pas la main, tout au plus peut-il encourager via l’outil fiscal, par exemple avec le transport combiné, plus cher. Mais là aussi, quid des nombreuses communes dépourvues de chemin de fer (certaines n’en n’ont jamais eu) et qui se trouveraient dès lors pénalisées ? Quid des régions en dehors des grands axes industriels et logistiques d’Europe ?

Sans réponse à ces questions essentielles, dans dix ans, je lirai encore un énième copié-collé de ce que je viens de lire dans un rapport de haut niveau…

Si la lecture de ce rapport vous tente : c’est à ce lien

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