Les chroniques ferroviaires de Mediarail.be

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Un nouveau type de transport de véhicules
Depuis peu, le privé TX Logistik (filiale Trenitalia) utilise le système Road-Rail-Link (r2L). Il s’agit d’un système orte-charges développé par la firme Kässbohrer Transport Technik (KTT) et dont le prestataire de services logistiques est Vegatrans, à Salzbourg (AT). Ce système comporte des rampes mobiles et ajustables qui permettent de transformer un wagon de poche standard en un transporteur de véhicules. Le système est actuellement utilize pour deux allers-retours hebdomadaires, où des véhicules Vegatrans d’Iveco en Italie sont chargés sur un train destine à Rheine, en Allemagne, où des camions et semi-remorques Scania et Iveco de différents fabricants prennent le chemin de retour vers Sommacampagna-Sona. « Grâce à Road Rail Link, nous pouvons transporter 32 camions légers de plus par train que les wagons plats conventionnels« , a déclaré Franz Blum, directeur général et actionnaire de Vegatrans.

Selon TX Logistik, l’utilisation du système signifie que le même équipement de wagon peut être utilisé pour tous les transports. Un train complet de 16 wagons à double poche peut ainsi embarquer 96 fourgonnettes, 64 camions ou 32 semi-remorques, ainsi que des cargaisons mixtes si nécessaire. Le système d’adaptateur peut donc être chargé sur un wagon poche de type T3000 via un simple reach stacker ou un portique classique. TX Logistik prend en charge l’intégralité du service de terminal à terminal pour Vegatrans. La compagnie de chemin de fer de Troisdorf prévoit de travailler avec Vegatrans pour le développement de nouveaux projets de train dans le cadre de ce système r2L, par exemple entre l’Italie et la Pologne et entre l’Autriche et le Benelux. Affaires à suivre…


Go-Ahead_Bade-Wurtemberg

Un deuxième anglais en Allemagne : Go-Ahead pour 13 ans dans le Bade-Wurtemberg

Go-Ahead investit 45 rames Flirt neuves en Allemagne pour un contrat de 13 ans.

Go-Ahead est à l’origine une société de transport britannique fondée en 1987 et qui exploite des bus et des trains, principalement dans sud-est de l’Angleterre. En janvier 2014, Go-Ahead Germany GmbH (GAVD) fût créée pour opérer sur le marché allemand, que l’on sait très ouvert. Et de fait, à la fin de 2015, la société a remporté l’appel d’offres de la société de transport locale du Bade-Wurtemberg pour l’exploitation de deux sous-réseaux 1b « Rems-Fils » et 1c « Franken-Enz », deux lignes des environs de Stuttgart. Un contrat de 13 ans qui débute à la mi-décembre, portant sur 8,1 millions de trains/kilomètres par an.

Pour honorer le contrat, la filiale anglaise a commandé auprès de Stadler Pankow (Berlin) un parc de 45 rames Flirt 3, qui doivent être conçues selon la conception voulue par le NVBW, l’autorité du Land (Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH), et équipées de prises de courant et de répéteurs internes pour le wifi gratuit. Les rames ont une longueur diversifiée, ce qui démontre la grande flexibilité du constructeur suisse Stadler : 11 rames à trois caisses, 9 rames à quatre caisses, 15 rames à cinq caisses et enfin 10 rames à six caisses. Cette diversité permet une exploitation plus souple, s’agissant d’un service de type RER/S-Bahn comme il y en a tant en Allemagne.

L’entreprise prévoit d’employer environ 300 personnes dans le Bade-Wurtemberg. Stadler, le constructeur, a construit pour 17 millions d’euros un dépôt de maintenance des véhicules Go-Ahead à Essingen, près de Aalen.
Le service débute ce 19 décembre 2018, au nouvel horaire.


TGV MarocInauguration de la ligne à grande vitesse marocaine, première d’Afrique

C’est un grand jour. Le Maroc inaugure aujourd’hui sa toute première ligne à grande vitesse entre Tanger et Kénitra, première étape de 200km d’un projet global qui en compterait environ 1.500. Initié en 2007, ce premier tronçon a été financé à 51 % par la France, pour environ 1,1 milliard d’euros. La SNCF apporte son expertise de la grande vitesse concernant la conception, la construction, l’exploitation et l’entretien de la LGV.

En 2010, 14 rames Duplex étaient commandées chez Alstom mais la commande fût ramenée à 12 pour des raisons budgétaires. Un record fût mené en juillet dernier avec 357km/h, le TGV Marocain devenant de facto le train le plus rapide d’Afrique. La version commandée correspond à une version du TGV Duplex de 3e génération « Euroduplex », une rame bicourant 25 kV AC et 3 kV DC, capable de circuler sur les lignes classiques et adaptée aux conditions climatiques marocaines. Il a notamment fallu rajouter des filtres anti sables marins aux rames.

Le TGV marocain est donc un clone du TGV français, vu les liens particuliers qui unissent le Marco et la France dans de nombreux domaines. Il est en principe prévu un TGV par heure dans chaque sens entre 6h et 21h mais le site consulté ce 15 novembre semblait inopérable pour les trains Tanger-Casablanca.


Westbahn-Michael Day Wien-Westbf

WESTbahn ira bien vers Munich au printemps 2019

Comme annoncé cet été, WESTbahn ira bien jusqu’à Munich, à raison de trois rotations par jour. Le trajet entre Vienne et Munich prendrait 4h23 et a été approuvé par le BEG, l’autorité ferroviaire de la Bavière. Ces premières « opérations internationales » de WESTBahn débuteraient en avril 2019.

Côté opérationnel, les automotrices Stadler KISS du privé autrichien sont déjà homologuées en Allemagne. WESTbahn a négocié avec Transdev pour reprendre sous la marque autrichienne trois sillons que ce dernier opère entre Munich et Salzbourg avec son service Meridian. Le Meridian, inauguré en 2013 en Bavière, relie Munich aux villes touristiques de Salzbourg et de Kufstein en Autriche.
Transdev pourra ainsi renforcer d’autres liaisons avec les rames gagnées dans le roulement. Les 10 arrêts intermédiaires prévus en Bavière sont identiques à l’horaire actuel des Meridian, et la conduite se ferait par du personnel du même opérateur bavarois. Les CEO respectifs déclaraient que « les clients demandent des services de trains plus directs et avec moins de correspondances », ce qui n’est pas bien difficile à comprendre !

Une page spécifique vous présente l’opérateur WESTbahn, le privé autrichien qui défie ÖBB et ses Railjet.


Transdev-Hannover.jpg

Transdev remporte le S-Bahn de Hannovre et annonce une grosse commande

Le groupe Transdev, filiale à 70 % de la Caisse des dépôts, a remporté ce mardi un contrat d’1,5 milliards d’euros pour exploiter, à partir de 2021, le réseau de trains régionaux autour de Hanovre. C’est une grosse perte pour DB Regio qui avait contesté le marché en justice en mai dernier, et qui a donc perdu la partie. Le contrat porte sur l’exploitation de 9,6 millions de trains-km / an, équivalent à 30 millions de passagers / an, sur un réseau de 385 km de long avec 10 liaisons reliant Hanovre à Nienburg, Celle, Minden, Hildesheim et Paderborn. Un contrat d’une durée de douze ans, qui donne du souffle pour prévoir des investissements.

Outre la petite flotte de 8 rames Stadler datant de 2008, Transdev va acquérir… 64 autres rames Flirt par le biais d’une société de leasing. Pour un coût de 315 M €, ces automotrices que l’on ne présente plus auront trois voitures aptes à 160 km / h, une capacité de 180 passagers assis et 217 passagers debout, avec des intérieurs sans marche, des toilettes accessibles, une connexion wi-fi et un espace pour 12 vélos, sans oublier des prises de courant pour vélos électriques.

Le contrat prévoit la reprise du personnel DB ainsi que… la présence obligatoire d’un accompagnateur. C’est une opportunité – ou un défis, c’est selon -, pour Transdev, qui va se frotter à l’expérience d’une reprise du personnel d’un opérateur historique.

Ce contrat est l’un des plus importants remportés par Transdev et renfore ainsi sa position de deuxième opérateur ferroviaire et de « premier fournisseur privé de transports publics locaux et régionaux » en Allemagne.


Calais-Orbassano Double traction Prima pour une autre autoroute ferroviaire (Renaud Chodkowski via flickr)

Nouvelle autoroute ferroviaire entre Calais et Orbassano

Ce lundi 5 novembre, la quatrième autoroute ferroviaire était mise en place par VIIA, la filiale de SNCF Logistics chargée de son exploitation. Elle relie Calais à Orbassano, non loin de Turin, soit un trajet de 1.150 kilomètres. L’objectif de départ semble modeste, avec seulement une rame courte de 10 à 12 wagons dans un premier temps, puis deux départs quotidiens en 2019 avec des rames plus longues, ce qui ferait un trafic avoisinnant les 30 à 40.000 camions. Comme de coutume, les wagons sont du type Lohr surbaissé avec son transbordement horizontal, permettant d’accepter les remorques de 4m. Il s’agit bien évidemment de transport non accompagné, le seul qui soit viable économiquement. L’investissement a consisté en l’achat de 110 wagons Lohr flambant neufs au prix de 40 millions d’euros. Cette liaison utilise deux terminaux existants : celui d’Orbassano (qui accueille déjà l’AFA depuis 2003), et celui de Calais, plus récent (2015). La traction est confiée à la SNCF.

VIIA opère déjà trois lignes d’autoroutes ferroviaires : Aiton (Chambéry)-Orbassano (Turin), Bettembourg (Luxembourg)-Le Boulou (Pyrénées Orientales) et Calais-Le Boulou. Comme déjà décrit dans un précédent article, on vise donc ici très clairement le flux italo-britannique. Faute de liaison intermodale avec l’Angleterre, du fait du gabarit, c’est à « l’accueil français » qu’il faut aller pêcher le bon poisson. À Calais des milliers de camions débarquent chaque jour des ferries ou des navettes Eurotunnel et poursuivent leur chemin par les autoroutes. Le nouveau service sur Turin, ouvert à tous types de remorques, permet d’économiser environ 1,2 tonne de CO2 par remorque et par voyage.

Reste que le charrois qui sort du tunnel et des ferries est quasi intégralement du trafic avec chauffeur, qui ne vont pas planter là leur semi-remorque. Calais n’est en effet pas spécialisé, comme Zeebrugge ou Trieste, en trafic non-accompagné, pris en charge par des navires RoRo à destination du Royaume-Uni ou de la Scandinavie. Wait and see et bon vent à l’autoroute ferroviaire.


Bombardier_ICE4
Bombardier poursuit son partenariat avec Siemens

Bombardier Transportation continuera d’apporter une contribution importante à l’expansion de la flotte ICE 4 de la Deutsche Bahn en tant que partenaire et fournisseur de Siemens. À la fin du mois de septembre, Bombardier a signé un contrat avec Siemens pour renforcer sa coopération en tant que fournisseur de la nouvelle commande de la Deutsche Bahn pour 18 trains ICE 4 à 7 voitures et 50 voitures motorisées supplémentaires, qui seront insérées dans les rames à venir et existantes. Le contrat est évalué à environ 198 millions d’euros. La part de Bombardier représente environ un tiers de l’ensemble du projet ICE 4.

La nouvelle commande fait partie d’un accord-cadre pour le développement et la fourniture de composants clés pour un maximum de 300 trains à grande vitesse ICE 4 pour la Deutsche Bahn, signé avec Siemens en 2011. Bombardier est responsable de la conception extérieure, de la production et de la maintenance ainsi que de la conception des carrosseries, de la livraison des bogies des voitures et environ 30% de l’assemblage final de l’ensemble du parc ICE 4 à fournir.

« L’ICE 4 est le train phare de la Deutsche Bahn et représente parfaitement le transport ferroviaire moderne. Nous sommes fiers de participer à ce projet prestigieux », a déclaré Laurent Troger. Président de Bombardier Transport.


Siemens_Tram_autonome
Siemens Mobility présente le premier tramway autonome au monde

(D’après Siemens Mobility)
05/09/2018 – Siemens Mobility, conjointement avec le Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (ViP), présentera le projet de recherche du premier tramway autonome au monde à InnoTrans 2018, à Berlin. Sur un tronçon de six kilomètres du réseau de tramway de Potsdam, Siemens Mobility présentera du 18 au 21 septembre un véhicule d’essai en conditions réelles. ViP a fourni un tram du type Combino pour ce projet. « Ce véhicule de développement est équipé de plusieurs capteurs lidar, radar et caméra qui capturent l’environnement du tram », explique Sabrina Soussan, PDG de Siemens Mobility.

Le véhicule d’essai d’un tramway autonome présenté en première mondiale n’est pas conçu pour un usage commercial. L’objectif du projet de développement est de saisir les défis technologiques de la conduite autonome dans la circulation avec des « yeux numériques ». Dans le même temps, des algorithmes complexes interprètent et évaluent la situation de conduite respective en tant que « cerveau », et ces derniers fournissent un pronostic produisant la réponse au tram. Grâce à l’intelligence artificielle, l’attention est portée sur les signaux lumineux, les arrêts et les réactions indépendantes aux dangers tels que les passages à piétons ou de véhicules. Siemens Mobility est la première entreprise à développer et à tester des solutions en conditions réelles. La poursuite de la coopération est déjà en discussion avec le Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH.


regiojet_office

Le bureau Regiojet de Prague. Bientôt à Vienne si on arrête les tracasseries… (wikipedia)


Gare de Vienne : petites tracasseries entre ÖBB et Regiojet
(D’après article Der Standard)
05/08/2018 – Les ÖBB, l’entreprise publique autrichienne, font des efforts originaux pour rendre la vie difficile à ses concurrents, dixit Der Standard dans une récente édition. On revit ici, en moins fort, ce qu’avait dû endurer en son temps NTV-Italo dans certaines grandes gares italiennes en 2012. En gare de Vienne-Hauptbahnhof, l’arrivée le 10 décembre dernier du privé tchèque Regiojet, avec ses quatre aller-retour Vienne-Prague, n’a pas manqué de provoquer des crispations de part et d’autre.

À l’été 2017, plusieurs mois avant son arrivée, RegioJet avait fort logiquement demandé l’attribution d’un espace de vente des billets. ÖBB-Infrastruktur AG, qui a en charge les gares, a rétorqué qu’il fallait négocier un bail via le partenaire autrichien de RegioJet, la BGK (Bahn Graz-Köflach), qui est la société qui fournit la prestation technique en Autriche pour le compte de Regiojet (demande de sillons, conduite des trains, entretien…). C’est donc BGK qui devait demander l’espace de vente.

Plainte est enregistrée auprès du régulateur autrichien, qui tranche : ÖBB doit fournir un espace de vente en vertu des facilités essentielles. Faute d’emplacement immédiat, le porte-parole de Regiojet, Ales Ondrůj décrit le compromis. « Jusqu’à ce que les locaux souhaités soient libérés, nous devrions vendre des billets dans un point de vente mobile, a-t-on dit – contre paiement, bien sûr. », rapporte le quotidien ‘Der Standart’.

Pourtant rien ne se passe, et en avril 2018, il n’y avait toujours pas de stand en gare de Vienne. ÖBB Infrastruktur invoqua comme ultime cartouche des règles incendie pour ne pas autoriser un stand dans le grand hall… Entretemps, des plaintes similaires d’autres pays avaient abouti à la Direction DG Move de la Commission Européenne. Laquelle rappela que toute EF dans une gare devait avoir accès sans discriminations à des espaces requis. Ajouté à cela le fait que Regiojet s’était arrangé avec un autre privé, WESTBahn, pour investir un local bien en règle, tout cela obligea les ÖBB à faire une courbe rentrante. « ÖBB Infrastruktur a entamé avec RegioJet des négociations pour un point de vente à la gare centrale de Vienne et [ÖBB] a déjà proposé la conclusion d’un contrat de location de locaux à proximité du centre de Voyage de ÖBB », a déclaré le porte-parole de l’entreprise publique Bernhard Rieder , « Nous supposons que cela viendra bientôt à la conclusion du bail. » L’agence de voyage ÖBB interne déménage maintenant au sous-sol commercial de la grande gare. Comme quoi, tant un régulateur national qu’une DG Move, ça sert à quelque chose…


FrecciaRossa
Bombardier et Hitachi vont soumissionner ensemble pour les TGV anglais
05/07/2018 – Comme on le sait, une nouvelle ligne à grande vitesse est prévue pour 2026 entre Londres-Euston et Birmingham. Ce nouveau service demande bien évidemment du matériel roulant à grande vitesse qui n’existe pas en ce moment en Grande-Bretagne. Le processus d’appel d’offres a débuté en novembre 2017 et six entreprises – Alstom Transport, Bombardier, Hitachi, CAF, Patentes Talgo et Siemens – vont maintenant se battre pour remporter le contrat, HS2 annonçant le vainqueur fin 2019.

Le contexte britannique tient compte de nombreux critères, parmi lesquels l’emploi local ainsi que le dossier essentiel de la maintenance. C’est la raison qui a dû guider Bombardier et Hitachi à faire une offre commune. Les deux constructeurs ont maintenant l’intention de construire les trains à l’usine Hitachi de Newton Aycliffe, dans le comté de Durham, et à celle de Derby (Bombardier). Il est apparu en effet que Bombardier n’avait pas les ressources ni une usine capables de construire des trains à grande vitesse en Grande-Bretagne. Il est certain aussi que le contexte du Brexit a dû jouer un rôle important, obligeant Bombardier à construire sur place. Inversement, Bombardier dispose en Europe d’une solide expérience que n’a pas Hitachi, au travers des rames ETR400 (Frecciarossa 1000), en circulation en Italie.

Bombardier et Hitachi se décrivent pourtant comme une «équipe à grande vitesse éprouvée» ayant déjà construit un train à grande vitesse pour l’Italie. Une façon de rappeler que Hitachi dispose, en Italie, du personnel technique de l’ex-Ansaldo, firme qu’elle a racheté, et qui a participé au projet ETR400 de Trenitalia.

Le processus d’appel d’offres officiel devrait commencer plus tard cette année, le gagnant sera annoncé en principe pour fin 2019.


CRRC

La DB commande 20 locos chez le chinois CRRC
03/07/2018 – C’est à la fois pas grand chose, et en même temps un mini séisme. Le 20 juin dernier, l’entreprise chinoise CRRC et la Deutsche Bahn AG ont signé un accord-cadre à Berlin pour la fourniture de 20 nouvelles locomotives de manœuvre hybrides avec une commande ferme pour les quatre premières locomotives. La locomotive est conçue comme une «locomotive de manœuvre intelligente et verte».

Cet engin chinois répondrait aux spécifications de la STI et aux exigences de l’EBA, avec une capacité de 750 kW et une vitesse maximale de 100 km / h. La locomotive peut être utilisée sur le réseau principal allemand et sur le réseau S-Bahn de Berlin et sera principalement utilisée pour l’approvisionnement logistique et la traction technique sur les chantiers ferroviaires.

La locomotive utilise une combinaison de rail d’alimentation, de diesel et d’accumulateur de titanate de lithium. Lorsque le moteur diesel est coupé pendant les pauses, la locomotive peut être alimentée par le biais de batteries. L’accumulateur de titanate au lithium permet l’utilisation de la locomotive dans les zones sensibles telles que les tunnels. Les cellules peuvent être chargées à plus de 80% en utilisant le freinage par récupération d’énergie, avec une durée de vie dix fois supérieure à celle du stockage au nickel-cadmium. La locomotive dispose d’un système de transmission de données sans fil qui permet de transmettre l’état de la locomotive et la gestion des défaillances en temps réel. Ce qu’on appelle la maintenance prédictive.

Le premier engin serait déjà prêt et envoyé à Hambourg pour des tests. Cette confirmation propulse un peu plus le constructeur chinois sur les terres européennes, lequel bénéfice déjà d’une petite commande de trois automotrices du privé tchèque LEO-Express. Reste à voir quelles seront les éventuelles contreparties, et d’où vient réellement l’initiative : de l’entreprise ferroviaire ou sur «bon conseil» venu de plus haut ? Nul ne sait…


S-Bahn-Stuttgart_WLAN

60 rames du S-Bahn de Stuttgart équipées du Wifi
25/06/2018 –  Près de 60 rames RER sur 97 sont déjà équipées du Wifi avec la technologie WLAN. C’est ce qu’annonce la DB, qui dispose d’un contrat d’exploitation du S-Bahn de la capitale du Bade-Wurtemberg. Les voyageurs sélectionnent le réseau « Wifi @ DB » sur leur appareil mobile, puis acceptent les conditions d’utilisation et peuvent ainsi surfer à leur aise.

Les premiers chiffres d’exploitation sont déjà disponibles. Ainsi, en mai 2018, un peu moins de 340.000 appareils mobiles, dont les utilisateurs ont accepté les termes et conditions, étaient connectés au WLAN du S-Bahn. Au cours de cette période, jusqu’à 56 véhicules ont été équipés de la technologie WLAN correspondante. L’AOT Region de Stuttgart et le S-Bahn Stuttgart investissent ainsi près de cinq millions d’euros dans la technologie et l’exploitation, initialement pour six ans.

Un portail web commun a été ouvert. Les voyageurs y trouveront un large éventail d’informations et de nombreux éléments de divertissement axés sur la région. Cela donne aux voyageurs –  indépendamment de la couverture mobile – , une offre sans problème et permanente, explique la Deutsche Bahn. À l’été 2019, lorsque toute la flotte de véhicules sera équipée du Wi-Fi, le portail web sera encore davantage développé et offrira à la clientèle une plus-value supplémentaire.

On pourra mesurer les effets de ce Wifi gratuit avec beaucoup plus d’arguments. En Belgique, la SNCB l’a définitivement rejeté, renvoyant les utilisateurs à la 4G le long des voies, quand elle est disponible. Aux CFF, les tergiversations sont remontées jusqu’au parlement fédéral. Après l’avoir supprimé en début d’année, l’entreprise publique suisse vient de faire une subite marche arrière, promettant à nouveau du Wifi à sa clientèle pour bientôt. Comprenne qui pourra. En attendant, à Stuttgart, on avance….


Flixtrain à grande vitesse ?
29/05/2018 – Selon les médias allemands, Flixtrain, dont on savait qu’il voulait ouvrir d’autres lignes, aurait fait une demande pour opérer un aller-retour Berlin-Munich via la nouvelle ligne à grande vitesse, inaugurée en décembre 2017. Il n’est prévu dans un premier temps qu’un aller-retour quoidien, mais à l’avenir, il pourrait y avoir jusqu’à trois paires de trains chaque jour. La question du temps de parcours et du matériel roulant utilisé reste encore ouverte. C’est d’autant plus crucial de la ligne – ou du moins une partie -, ne fonctionne que sous ETCS 2, donc avec signalisation en cabine de conduite. Cela impose un matériel de traction ad-hoc.

Flixtrain-Berlin

La tâche sera rude pour concurrencer une Deutsche Bahn omniprésente qui déroule ses 35 ICE sur cette liaison de 623 kilomètres. 3 ICE avec peu d’arrêts abattent le parcours en moins de quatre heures entre les deux grandes villes allemandes.

Depuis mars, les deux trains quotidiens mis en route (Hambourg-Cologne et Berlin-Stuttgart) circuleraient avec un coefficient de remplissage compris entre 50 et 70%, pour des trains offrant environ 500 places, soit dix autocars.


ETR610_CFF-SBB

La Suisse veut sécuriser son trafic international
(D’après communiqué de presse CFF)
22/05/2018 – Les suisses veulent sécuriser leurs lourds investissements. Ils ont signé un accord de coopération avec Trenitalia, afin de mieux se positionner.

Les liaisons communes entre la Suisse et l’Italie seront plus nombreuses et de meilleure qualité dès ces prochaines années. On se rappelera l’aventure Cisalpino, entamée en 1993 et qui pris fin en 2003 dû à une forte détérioration de la qualité du matériel roulant. Les deux pays remettent donc le couvert mais sans société commune cette fois. Chacun chez soi avec ses qualités et ses handicaps…

Mais il s’agit surtout de sécuriser l’investissement dans les Giruno et de s’implanter avant «les autres», autrement dit d’éventuels concurrents que pourrait permettre la loi suisse dans les prochaines années. La montée en puissance des WESTbahn, NTV-Italo ou les tentatives Flixtrain en Allemagne ne laissent pas indifférent les acteurs ferroviaires de la Confédération, qui observent ces évolutions avec attention. Et quand on sait que la SNCF est présente dans le BLS, avec qui les CFF ont justement un différent, tout mis l’un dans l’autre, on comprend que cela chahute un peu la tranquilité des CFF qui veulent rester dans la cour des grands.

En vue de l’horaire 2020, l’offre sur l’axe du Lötschberg (Bâle–Berne–Milan) sera renforcée par 3 ou 4 paires de trains. En fonction de l’évolution du marché, l’opportunité d’introduire un cinquième aller-retour sera envisagé.

Mais l’autre grand défis des CFF est de «remplir le coûteux Gothard» au plus vite. L’ouvrage était en effet prioritairement destiné au trafic fret Rhin/Italie, dont les sillons passent de 3 à 2 vu la vitesse à 200km/h des trains de voyageurs. Et donc, d’ici à l’horaire 2021, qui sera celui de la mise en service du tunnel de base du Ceneri (au sud du Gothard), le temps de parcours entre Zurich et Milan sera ramené de trois heures et demie à trois heures, et l’offre étendue de 8 à 10 paires de trains par jour. De nouvelles liaisons directes vers Gênes et Bologne sont par ailleurs prévues et traitées par Trenitalia.

De Bâle à Milan via Lucerne, deux nouvelles liaisons quotidiennes seront proposées (une seule liaison actuellement). Les trains trinationaux (Allemagne, Suisse, Italie) de Francfort à Milan continueront de circuler.

À l’avenir, seuls des trains Giruno de Stadler circuleront entre Zurich et Milan. Des trains à caisses inclinables de type Astoro/ETR610 circuleront entre Bâle, Berne et Milan, tout comme entre Genève, Lausanne et Milan. Les deux catégories de trains seront en service entre Bâle, Lucerne et Milan.

Globalement, les parties confirment leur satisfaction au sujet de ce qui a été convenu ce jour et soulignent combien l’importante collaboration entre la Suisse et l’Italie contribue à renforcer encore l’intégration du système ferroviaire.


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WESTbahn prochainement vers Munich ?
19/05/2018 – WESTbahn, unique concurrent privé sur le segment grande ligne en Autriche, a soumis une demande au régulateur ferroviaire autrichien Schienen-Control. Le document montre que Westbahn veut exploiter quatre aller-retour par jour pour rejoindre la capitale bavaroise. Les trains devraient s’arrêter à Freilassing, Traunstein, Rosenheim, Munich Ost et Munich Hbf. Le temps de trajet entre Salzbourg et Munich s’élèverait à 1 heure et 37 minutes. WESTbahn fera face aux sept Railjet non-stop que ÖBB exploite entre Salzbourg et Munich, pour un temps de trajet de 1h30. Rappelons que WESTbahn offre un service de quasi 30 aller-retour entre Vienne et Salzbourg, ce qui en fait le meilleur service intercité classique privé du moment.

Si cela est confirmé, WESTbahn entrera dans la cour des « internationaux privés », à l’instar de Thello, Transdev, Regiojet ou encore prochainement LEO-Express. Cela confirme le dynamisme du trafic européen et surtout, la recherche par ces sociétés de relais de croissance en dehors de leur marché initial. Tout bénéfice pour le voyageur, alors que le concept français s’enfonce, lui, dans le déclinisme idéologique.

L’aventure vers Munich pourra aussi consoler WESTbahn qui cherche désespérément à rejoindre Innsbruck, soit par le Korridorzug via Kustein, soit par la ligne intérieure via Zell am See. Liaison pour le moment jugée « difficile » par l’infrastructure, où d’invérifiables soupçons de discrimination reviennent régulièrement dans les médias autrichiens.

Qui est WESTbahn : c’est à ce lien


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Flixtrain va mettre en service d’autres liaisons
04/05/2018 – FlixMobility, qui gère la marque Flixtrain, et qui a lancé deux aller-retour en open access ce trimestre (l’un sur Hambourg-Cologne, l’autre sur Berlin-Stuttgart), a annoncé qu’il avait déposé une demande à DB-Netz pour l’exploitation de services supplémentaires sur d’autres liaisons. Il s’agirait de trains entre Berlin et Cologne ainsi qu’entre Berlin et Munich. Ces trains seraient lancés pour le changement d’horaire de décembre prochain. Comme FlixMobility ne possède aucun actif, ces trains seront opérés par des opérateurs attitrés dont on ne connait pas encore l’identité à ce jour. FlixTrain veut «construire à moyen terme en Allemagne une alternative sérieuse au trafic longue distance de la Deutsche Bahn», a déclaré son patron, André Schwämmlein.

FlixTrain a vendu plus de 100 000 billets depuis le lancement du mois de mars, ce qui place l’entreprise au-dessus des prévisions. Le taux d’occupation moyen se situe entre 50 et 70%. Les clients peuvent également utiliser le ticket FlixTrain pour des correspondances vers les bus interurbains de l’entreprise. « C’est ainsi que nous créons un réseau national de mobilité qui relie plus de 600 destinations par route et par rail. » déclare l’entreprise, qui se veut un transporteur multimodal. André Schwämmlein en a profité pour critiquer la politique gouvernementale qui – selon lui – veut renforcer le trafic grande ligne de la seule Deutsche Bahn. Affaires à suivre.

Qui est Flixtrain ? C’est à ce lien


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Flash News

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CFF-restoLes CFF introduisent une nouvelle offre de restauration ferroviaire
10/04/2018 – Les CFF proposent une nouvelle offre de restauration dans les trains InterCity et EuroCity, dans les voitures-restaurants ouvertes sans interruption de 6h30 à 21h00. Les clients en 1re classe bénéficieront d’un service de restauration à la place de 7h à 18h30 à bord des trains InterCity et EuroCity avec Restaurant CFF sur les lignes :

  • Zurich–Brigue/Brigue–Zurich
  • Zurich–Fribourg/Fribourg–Zurich
  • Suisse–Italie/Italie–Suisse
  • Suisse–Munich/Munich–Suisse

Dans les trains Intercity et Eurocity qui ne sont pas encore pourvus d’une voiture-restaurant, des Minibars sont encore en service pour un service à la place en 1ere classe et à l’emporter en 2e classe. Avec la mise en service des nouveaux trains des CFF duplex TGL et Giruno, chaque InterCity/EuroCity disposera ces prochaines années d’une voiture­restauranten bonne et due forme. Une augmentation de la flotte de voitures-restaurants est en cours d’ici 2021, permettant de passer de 107 à 159 voitures.

Avec l’Autriche et l’Allemagne, les trois pays alpins maintiennent la tradition très germanique de la restauration à bord. Les expériences et résultats tirés de plusieurs projets pilotes et études de marché ont servi à l’élaboration de la nouvelle offre de restauration. Les CFF font appel à des partenaires tels que Rivella, Mövenpick ou encore Emmi, et étendent désormais l’offre de bières suisses régionales. Les cartes pour le service en voiture-restaurant et le service à la place ont dès lors été entièrement remaniées. Le jambon roulé chaud ou la polenta tessinoise figureront désormais sur la carte, aux côtés des très appréciés classiques comme la salade de cervelas et fromage ou les cornettes à la viande hachée. L’émincé à la zurichoise, le plat phare proposé en voiture-restaurant, sera lui aussi toujours proposé. Les voyageurs ayant un petit creux pourront se tourner vers une offre variée de salades ou opter pour des amuse-bouches.

Quant à ceux qui voyagent le matin, ils auront désormais la possibilité de prendre un copieux petit-déjeuner. Cerise sur le gâteau: le vin est disponible au verre depuis l’automne dernier.

(D’après communiqué de presse CFF)

CFF-resto-2


MRCE bestellt 20 weitere Vectron-Loks / MRCE orders 20 additional Vectron locomotivesQuand industriels et loueurs font eux-mêmes l’entretien des locomotives
29/03/2018 – Siemens et la société de leasing Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) ont convenu de créer une coentreprise pour l’entretien des locomotives. La société sera basée à Rotterdam  aux Pays-Bas en tant que société de droit néerlandais et opérera sous le nom de « Locomotive Workshop Rotterdam » (LWR). Les deux partenaires investissent ensemble dans une installation d’entretien de locomotives nouvellement construite. L’ouverture de ce nouveau technicentre est prévu pour l’été 2019.

« Siemens et MRCE ont une relation de longue date » explique Johannes Emmelheinz, chef de la division Rail Services chez Siemens. On peut bien le croire puisque c’est MRCE qui a repris en 2006 toutes les activités de leasing de Dispolok, qui appartenait précisément à Siemens. Le but était de pénétrer le marché des nouveaux entrants par le leasing plutôt que l’achat pur, trop lourd pour certains petits acteurs. Et aussi de répandre la traction Siemens chez un maximum de clients, face à Bombardier qui n’en menait pas large avec son excellente TRAXX. MRCE a son siège social aux Pays-Bas, ce qui explique l’implantation de la coentreprise.

« Avec la création de la coentreprise, nous prenons la collaboration à un niveau supérieur. Ensemble, nous exploiterons non seulement la flotte MRCE de manière fiable, mais également les flottes de fournisseurs tiers grâce à nos technologies de maintenance innovantes et nous garantirons une disponibilité maximale. Le nouvel emplacement dans le port de Rotterdam nous permettra d’étendre notre réseau de technicentres internationaux existants, en offrant à nos clients un support encore meilleur là où ils ont besoin de nous », poursuit Johannes Emmelheinz.

« MRCE a maintenant plus de dix ans d’expérience dans la gestion des locomotives en Europe. Et en tant que société de leasing multiservices, nous reconnaissons l’importance de stratégies de maintenance innovantes pour maximiser les performances de traction disponibles. Nous apportons cette expérience en joint-venture avec Siemens et nous construisons un important centre de services pour les opérateurs ferroviaires européens à Rotterdam, l’un des principaux sites du réseau RailNetEurope, l’association européenne des entreprises et des autorités d’infrastructure ferroviaire », complète Junichi Kondo, cadre chez Mitsui Rail Capital Europe.

L’emplacement de la nouvelle installation de maintenance dans le port de Rotterdam permet aux opérateurs ferroviaires de planifier les périodes d’entretien  à long terme pour leurs locomotives. Le port néerlandais offre un emplacement idéal car les convois y ont destination et les locomotives arrivent de toute l’Europe. Les longs transferts qui étaient la pratique courante auparavant, et qui coûtent du temps et de l’argent, sont dorénavant éliminés. Le plus grand port maritime d’Europe représente une plaque tournante importante du réseau ferroviaire européen avec plus de 250 liaisons ferroviaires intermodales réalisées chaque semaine. Les séjours d’utilisation et de service des locomotives peuvent ainsi être combinés et coordonnés dans le planning d’entretien. Le nouveau technicentre pourra effectuer des inspections, des entretiens préventifs et correctifs, y compris des travaux de réparation et de modernisation simples. L’occasion pour Siemens d’asseoir sa crédibilité et de se maintenir dans la course au renouveau de la traction.

Les deux partenaires détiendront chacun 50% de la joint venture et exerceront ainsi un contrôle conjoint sur la nouvelle société. Le projet est toujours soumis à l’autorisation des autorités antitrust et la procédure devrait être achevée pour la première moitié de 2018.


Renfe-AvantLa Renfe enregistre son premier bénéfice sur ses trafics ordinaires
27/03/2018 – La Renfe a, pour la première fois dans son histoire, enregistré un bénéfice net de 69,84 millions d’euros en 2017 grâce à son activité ordinaire – ce qui est nouveau -, et sans tenir compte des résultats extraordinaires. Les fins observateurs souligneront que la Renfe avait déjà réalisé un bénéfice de 96 millions d’euros en 2015, mais les opérations dites ordinaires subissaient encore des pertes tandis que les bénéfices étaient enregistrés uniquement sur des « produits dérivés », notamment suite à des accords d’utilisation des terrains avec l’Adif, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire espagnole. En 2016 Renfe devait aussi initialement rapporté un bénéfice, mais avait dû reformulé ses comptes par suite du changement de son président et après avoir fait face à une importante amende infligée par la Commission nationale de la concurrence et des marchés (CNMC), qui a sanctionné Renfe Mercancias , ce qui avait valu au groupe une perte de 35,86 millions d’euros.

Pour 2017 donc, l’opérateur attribue son bon résultat à l’augmentation du nombre de passagers, notamment la bonne tenue de l’AVE, service qui l’an dernier a atteint un nouveau record avec 21,10 millions de voyageurs et enchaîné ainsi cinq années consécutives de la croissance. Dans l’ensemble, et notamment via les accords de transport avec les communautés autonomes et la compensation de l’Etat pour l’exécution des obligations de service public en trafic local et régional, la Renfe a réalisé en 2017 des revenus totaux de 3,578 milliards d’euros , soit 10,8% de plus qu’en 2016, dont 3,089 milliards pour le seul transport de passagers.

Ces revenus comprennent ceux générés par les trains commerciaux, c’est-à-dire ceux d’AVE et d’interurbain, qui ne bénéficient pas de subventions publiques, et ceux du trafic banlieue et des distances intermédiares (sorted’Intercity régional), considérés comme des services publics. L’opérateur public a transporté en 2017 près de 488 millions de passagers, soit une augmentation de 3,5% et de 16,5 millions de passagers supplémentaires. Tous les services ont amélioré leur demande. Le plus achalandé a été celui du trafic banlieue – Cercanías -, qui enregistre 15 millions de passagers en plus qu’en 2016, atteignant ainsi 423 millions (+ 3,6%). L’AVE et les services interurbains non conventionnés (Avant et Alvia), ont augmenté leur clientèle de +1,4 million de passagers, marquant ainsi un record de 36,5 millions d’utilisateurs, soit une hausse de 3,9%.

En ce qui concerne les dépenses, elles sont restées stables. La plus forte augmentation concerne les droits d’accès et les services du gestionnaire Adif, dont nous parlons ci-dessous. Au total, les charges d’exploitation de la Renfe s’établissent à 3,098 milliards d’euros en 2017, soit une hausse de 12,2%. Le résultat brut d’exploitation (Ebitda) s’établit à 489,5 millions d’euros, en hausse de 4,7%.

De gros changements au niveau subventions

La politique ferroviaire espagnole a évolué fortement. Ainsi, le gestionnaire d’infra Adif ne reçoit plus la subvention publique annuelle qu’accordait l’État pour l’entretien du réseau ferroviaire conventionnel. Au lieu de cela, cette subvention est facturée à la Renfe via un péage qui est dorénavant de rigueur également sur les trafics conventionnés (locaux et régionaux), trains jusqu’ici exemptés. Cette modification comptable a entraîné le paiement total de droit de péage qui s’élevaient à 988,3 millions en 2017 (contre 701 millions en 2016), soit 11,8% plus d’un an plus tôt.

La compagnie de chemin de fer parvient ainsi à surmonter ses chiffres rouges historiques à la veille de 2020, quand le transport ferré de voyageurs à travers l’Europe verra l’entrée de concurrents sur le marché intérieur.

(D’après Renfe, http://www.ara.cat et http://www.elpais.com)

Renfe-Ave


Siemens-AlstomAccord de rapporchement entre Siemens et Alstom
24/03/2018 – Siemens et Alstom ont franchi ce vendredi une nouvelle étape dans la création d’un champion mondial de la mobilité. Les deux entreprises ont conclu un accord de rapprochement (Business Combination Agreement – « BCA ») concernant la combinaison des activités mobilité de Siemens, y compris son activité de traction ferroviaire, et d’Alstom. Le BCA fait suite au protocole d’accord signé le 26 septembre 2017 et à la conclusion des procédures d’information-consultation du personnel requises au sein d’Alstom. Ce BCA énonce les termes et conditions convenus par les deux entreprises.

Alstom et Siemens ont également annoncé aujourd’hui les noms des leaders du futur Conseil d’administration de Siemens Alstom. Siemens, qui aura la majorité du capital de la nouvelle entité, a prévu de proposer la nomination de Roland Busch, membre du Directoire de Siemens AG, au poste de Président du Conseil d’administration de l’entité combinée. M. Busch exercera ce rôle en plus de ses fonctions au sein de Siemens AG. Yann Delabrière, actuellement Administrateur référent au sein du Conseil d’Alstom, occuperait les fonctions de Vice-Président du Conseil d’administration en tant qu’administrateur indépendant. Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom, sera le patron opérationnel de cette future société qui doit devenir le numéro un mondial de la signalisation ferroviaire et le numéro deux du matériel ferroviaire roulant. Ces nominations sont soumises à l’approbation des actionnaires d’Alstom et à la réalisation de la transaction suite à l’approbation par les autorités compétentes.

« Siemens Alstom sera une société française, avec son siège en France, cotée sur le marché boursier français et avec un patron français très compétent », a déclaré Joe Kaeser dans Le Figaro du vendredi 23 mars. Lequel a aussi justifié le choix de Roland Busch : « M. Busch est un expert reconnu de la mobilité depuis de nombreuses années (…) En tant que membre du conseil d’administration d’Atos, il a également une grande expérience dans l’intégration et la gestion des groupes industriels franco-allemands ».

Le nouveau groupe aura son siège à Saint-Ouen, en banlieue parisienne. La clôture du deal est cependant encore sujette à de nombreuses autorisations et feux verts (AGE, anti-trust…). La nouvelle entité aura accès aux brevets de la société allemande et aura une valeur de 130 milliards d’euros. Siemens contrôlera immédiatement 50% d’Alstom, mais ne pourra pas prendre une participation supérieure à 50,5% pour les quatre prochaines années. « Siemens Alstom ne sera pas une sous-division de Siemens », a déclaré Joe Kaeser.

À relire : Siemens-Alstom : l’étroitesse du marché ferroviaire

(d’après communiqué de presse Siemens/Alstom)


Thello

Thello veut concurrencer la SNCF en grande vitesse
Italie – 23/03/2018 – Trenitalia voudrait cibler la France et entamer les procédures administratives pour mettre en service des trains à grande vitesse à partir de 2020. L’annonce a été faite hier par Roberto Rinaudo, le CEO de Thello, filiale à 100% du groupe ferroviaire public.

Dans la Repubblica, Rinaudo explique que « Notre idée est de développer des services internationaux à haut débit pour 2020. » Il est probable que les liaisons dans le viseur de Thello soient les plus ‘riches’ en clients potentiels, comme sur Paris-Milan et Paris Bruxelles, même s’il n’est pas improbable d’étendre cette option sur Paris-Bordeaux. La compétition ferroviaire en France « est en ébullition », dixit le journal, qui indique que le pays « a toujours été fermé aux autres acteurs opérant sur le rail ». Ce qui n’est pas tout à fait exact vu que Thello est justement présent en France avec un train de nuit quotidien sur Paris-Milan et trois trains de jour sur Nice-Milan, dont un de et vers Marseille.
Trenitalia/Thello devra passer « à travers les mailles serrées de l’approbation des autorités françaises » (sic) pour obtenir le feu vert obligatoire à ce genre d’opération. Dans le même temps, l’entreprise Thello devra envoyer la réservation des sillons et des heures de départ et d’arrivée des trains «déjà demandés» à SNCF Réseau, comme le confirme Rinaudo.

Thello vise également une très forte concurrence avec une baisse des prix, comme en Italie depuis 2012 avec l’arrivée de NTV-Italo, et qui pourrait facilement atteindre 25% par rapport à aujourd’hui. La SNCF, qui fût un actionnaire de NTV, sait parfaitement à quoi s’en tenir, vu la réussite de la concurrence italienne. Le défi italien porterait aussi sur des liaisons plus courtes, à l’exemple de la liaison Marseille-Nice-Milan déjà opérationnelle.

 (D’après La Repubblica)


MOB-ZweissimenLe réseau métrique suisse MOB achète des voitures munies du changement d’écartement
14/03/2018 – On en parlait depuis plusieurs années, mais cette fois semble la bonne. Le réseau privé Montreux-Oberland-Bahn (MOB) a signé un contrat pour la livraison chez Stadler de 20 voitures équipées de bogies spéciaux qui changeront d’écartement en gare de Zweisimmen, un peu à la manière de Talgo. Objectif : effectuer un trajet Montreux-Interlaken sans devoir changer systématiquement de train à Zweisimmen. Pour rappel, le MOB circule dans l’Oberland bernois sur la ligne de 62,43km Montreux – Gstaad – Zweisimmen à écartement métrique (1.000mm), et sous courant DC 900V. À Zweisimmen, c’est la fin du MOB et le début du BLS qui lui, fonctionne sous 15kV AC et en voie standard (1.435mm), une ligne permettant de rejoindre Spiez (le grand axe du Lötschberg Berne-Brig), puis Interlaken, au bord du Lac de Brienz. Ces différences interdisaient tout trajet direct entre les deux grandes stations touristiques que sont Montreux (Lac Léman) et Interlaken.

Dans la pratique, les moyens de traction MOB et BLS, à Zweisimmen, resteront sur leur réseau respectif. La motrice MOB sera en « pousse » de Montreux à Zweisimmen. Dans cette gare, elle poussera la rame de voitures sur un dispositif de changement d’écartement des essieux jusqu’à connexion à une motrice BLS, qui tractera alors le convoi de Zweisimmen à  Interlaken. L’exacte logique du concept Talgo, mais on ne connait pas encore le dispositif utilisé, la rame n’étant donc pas une Talgo.

Le timing est mieux connu en revanche. Le système passant d’un écartement à l’autre sera construit  à Zweisimmen à l’automne 2018 sur deux voies. Par la suite, des essais de conduite avec les bogies nouvellement développés auront lieu, mais montés sur des voitures existantes. Les bogies sont en effet fabriqués par Alstom en Allemagne. Pour l’approbation, des essais approfondis sont nécessaires, ce qui retarde l’introduction du GoldenPass Express. Le MOB et le BLS s’attendent à ce que le premier voyage sans changement de train entre Montreux, Zweisimmen et Interlaken Ost soit possible dès la fin de 2020.

GoldenPass-Monteux-to-Interlaken

MOB-Zweissimen

Côte à côte : le BLS à gauche, le MOB à droite. En 2020, on ne devra plus sytématiquement changer de train, même quai à quai (wikipedia)


avrilRenfe et NTV-Italo peuvent concourrir pour les franchises anglaises
08/03/2018 – L’opérateur ferroviaire national espagnol, Renfe, et l’opérateur italien privé NTV-Italo ont reçu les documents nécessaires du Département des transports du Royaume-Uni (DfT) pour participer aux offres pour de futures franchises ferroviaires de passagers. Les deux opérateurs ont reçu le «PQQ Passport Franchising UK Rail», ce qui leur permettra de soumissionner pour plusieurs offres de franchises sans avoir à soumettre à chaque fois les mêmes informations PQQ. Le passeport délivré fait suite à un processus d’évaluation scrupuleux et approfondi mené par le ministère des Transports du Royaume-Uni, au cours duquel les compétences organisationnelles sont évaluées en fonction des normes élevées de qualité, de productivité, ainsi que les normes techniques, commerciales et de sécurité des demandeurs. Italo a reçu son PQQ ce 5 mars.

Les passeports sont valables pour toutes les compétitions tenues jusqu’en septembre 2019. La liste complète des 18 sociétés détentrices de passeports PQQ comprend diverses sociétés nationales et internationales, dont SNCF, Trenitalia, MTR, Transdev et… East Japan Railway. Transparence totale comme d’habitude en Grande-Bretagne avec la liste disponible à ce lien.

Rappelons qu’il est prévu, en Espagne et dans le sud de la France, l’arrivée d’un tout premier concurrent TGV espagnol, ILSA, pour 2019. Le monde bouge auniveau ferroviaire…

UK-NTV-Renfe


200213 (1)Bons résultats pour les ICE Francfort-Bruxelles et Amsterdam
08/03/2018 – Selon International Railway Journal, le trafic par les seuls ICE sur la liaison Bruxelles-Francfort  aurait atteint 1,1 million de passagers en 2017. L’autre liaison sur Francfort-Amsterdam aurait comptabilisé le chiffre record de 2,5 millions. En outre, la DB a enregistré une augmentation de trafic de 10% l’an dernier sur le service Inter-City reliant Berlin, Hanovre, Bad Bentheim et Amsterdam, malgré un temps de trajet de bout en bout relativement long de 6h 22min.

Depuis 2016, la DB a fait passer de quatre à six allers-retours la liaison belgo-germanique, et compte tenu de la demande croissante, elle prévoit d’ajouter un septième train en 2019. DB est le seul opérateur sur la liaison Amsterdam – Düsseldorf – Cologne – Francfort et exploite sept ICE par jour (six le dimanche), dont l’un poursuit son trajet vers Mannheim, Karlsruhe et Bâle, en Suisse. Rappelons que la DB est désormais en concurrence avec Thalys sur Bruxelles-Cologne, laquelle opère cinq TGV par jour. Le matériel TGV Thalys n’est pas admis sur la LGV Cologne-Francfort du fait des déclivités plus importantes (au-delà des 3,5%), incompatibles avec des rames encadrées par motrices. Les ICE sont en effet des rames automotrices à motorisation répartie et aptes à de telles déclivités. Thalys concentre donc ses efforts vers Düsseldorf et Dortmund.

Côté hollandais, l’introduction d’ICE multi-systèmes sur la liaison Amsterdam-Berlin éliminerait la nécessité d’un changement de locomotive à la gare frontière de Bad Bentheim. Cela permettrait également de rouler à 250 km / h entre Hanovre et Berlin, contre 200 km / h pour les actuels trains IC tractés par locomotive, et réduire le nombre d’arrêts sur cette section pourrait également renforcer la position concurrentielle du rail sur la liaison Amsterdam-Berlin.

(d’après International Railway Journal)


Arriva_0Arriva à Liège et Aix-la-Chapelle fin 2018 ?
07/03/2018 (modifié 11/03/2018) – Selon le magazine hollandais Treinreizigers.nl, Arriva espèrerait commencer à la fin de cette année un service de trains dans le triangle dit « des trois pays », à savoir Liège – Maastricht – Aix-la-Chapelle. Il s’agirait d’un open access dont on ne connait pas encore la tournure juridique exacte. Arriva NL, à l’origine de l’initiative, est sous concession de la province néerlandaise du Limbourg (Maastricht). Cette concession serait-elle étendue en Belgique, et sous quelle forme ? Personne ne peut précisément répondre à cette question à l’heure d’écrire ces lignes. La législation sur la libéralisation du rail, plus favorable aux Pays-Bas et en Allemagne, permettrait d’espérer avant tout une relation de Maastricht à Aix-la-Chapelle. Sa venue à Liège en décembre 2018 est beaucoup plus incertaine. « Il y a maintenant une consultation intensive sur la liaison de et vers Liège. Nous espérons évidemment que ce sera un succès en 2018 », explique Arriva à Treinreiziger.nl. La réalité d’une liaison entre Maastricht et Aix-la-Chapelle suppose « que l’infrastructure en Allemagne se réalise conformément au plan », ajoute un porte-parole.

Le service de train porterait – sans certitudes – le nom de Limax, se référant aux trois principales villes concernées par le réseau. En Belgique, les trains desserviraient Bressoux et Visé au départ de Liège. Aux Pays-Bas, la ligne comporte des arrêts à Maastricht, Meerssen, Valkenburg, Heerlen, Landgraaf et Eijgelshoven Markt. Entre Maastricht et Heerlen, il s’agit en fait du train express existant (ligne S5). En Allemagne, le train ferait arrêt à Herzogenrath, Aachen West et finalement d’Aachen Hbf.

Aux Pays-Bas, l’intention serait que les voyageurs vers les destinations allemandes puissent voyager avec la célèbre carte OV-Chipkaart, la carte multi-transport hollandaise. « À quoi cela va ressembler en Belgique n’est pas encore connu », explique Arriva. Le train de la SNCB continuera de circuler entre Maastricht et Liège. Ce train continuera également à desservir Eijsden. Dans la première phase, le Limax fonctionnera toutes les heures. Le service passerait à un train par demi-heure en 2021, si la voie est doublée entre Heerlen et Landgraaf. En fin de compte, l’intention est que le train circule toutes les demi-heures sur l’ensemble du réseau des trois pays, mais on ne sait pas encore quand il arrivera en Belgique. Ce serait une grande première pour un trafic transfrontalier souvent décrié.

(d’après Treinreizigers.nl)

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Flixbus se lance dans les trains
06/03/2018 – Ça bouge en Allemagne. FlixBus, l’exploitant de bus privés en quasi-monopole outre-Rhin, va lancer ses premières liaisons par trains sous la marque FlixTrain, en concurrence frontale avec la Deutsche Bahn. Dans toute l’Europe, la flotte FlixBus vert citron est devenue omniprésente grâce aux tarifs bas, à la réservation numérique et aux bus dotés de commodités telles que des films et le Wi-Fi. La société mère FlixMobility a maintenant créé FlixTrain, qui cherche à apporter beaucoup de ces mêmes caractéristiques à l’industrie ferroviaire. On se rappellera que Flixtrain est déjà le partenaire « billetique » d’une autre société privée, Locomore.

Dès le 24 mars, Flixtrain lancera une ligne Cologne-Duisburg-Essen-Gelsenkirchen-Münster-Osnabruck-Hambourg, ligne qu’elle reprend à HKX dont on n’attendait plus grand-chose, avec un prix d’entrée fixé à 9,99€. Dès la mi-avril viendra s’ajouter la ligne Berlin/Stuttgart via Francfort, déjà exploitée par Locomore, que la firme a pu tester depuis août dernier. « Jusqu’à présent, nous sommes très satisfaits des chiffres sur la liaison Berlin-Stuttgart, en particulier avec le nombre de passagers », déclare André Schwämmlein, co-fondateur et PDG de FlixBus. Depuis la prise en charge du marketing de Locomore, Flixbus a vendu plus de 150 000 tickets. « La phase de test a bien fonctionné. C’est pourquoi nous avons pensé: si nous pouvons le faire avec seul train,, pourquoi pas avec plusieurs ? »

« Nous avons observé les trains, et nous avons fait notre formation en termes d’exploitation, [en observant] ce que sont les clients », a déclaré Jochen Engert, cofondateur de FlixBus et directeur général. « Et finalement, nous croyons que le train est juste un bus plus grand. »

Depuis le lancement de FlixBus en 2013, l’entreprise a transporté plus de 100 millions de voyageurs via 250 000 connexions. Le succès de Flixbus consiste à créer un réseau d’exploitants de bus partenaires, qui n’avaient pas les ressources pour investir dans les systèmes numériques et le marketing de grande ampleur. Flixbus veut rééditer la même politique avec les trains, en intégrant progressivement les trains longue distance dans son offre de bus longue distance. L’existence du réseau d’autobus créerait « de nombreuses nouvelles options de voyage », a indiqué la compagnie. L’entreprise utilise deux partenaires pour la partie technique : BahnTouristik Express comme loueur de véhicules, et le tchèque LeoExpress comme support à l’exploitation, Flixbus se concentrant sur la partie marketing et billeterie, comme pour son réseau de bus.

Flixtrain est maintenant une société de transport ferroviaire reconnue en open access en Allemagne, après les échecs commerciaux de HKX et de Locomore (à ses débuts). L’expansion dans le secteur ferroviaire prend beaucoup plus de temps que dans le secteur des bus en raison des délais d’application plus longs, d’où l’indispensable support de Leo-Express qui a déjà, en Tchéquie, une longueur d’avance sur ce thème.

Le nouveau service vient au moment où FlixBus se prépare au lancement de ses services de bus aux États-Unis, courant de cette année, probablement à partir de la côte ouest. Oui, ça bouge partout…

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Vienne-Prague : deux concurrents et chute des prix
01/03/2018 – L’entrepreneur tchèque Radim Jancura est très satisfait du développement de la nouvelle liaison Regiojet Prague-Brno-Vienne. Les prix « cassés » – Vienne-Prague (400 kilomètres) à partir de 15 euros ou Vienne-Brno à sept euros – captent une clientèle de plus en plus réceptive. L’entreprise propose quatre allers-retours par jour dans les deux sens, en concurrence avec les huit allers-retours Railjet opérés par les ÖBB et České dráhy (CD), les deux entreprises publiques respectives. La différence se remarque dans le service après-vente : l’offre Regiojet permet une annulation très généreuse, jusqu’à 15 minutes avant le départ du train, et un billet Regiojet – acheté en ligne – peut être modifié ou annulé gratuitement. À titre de comparaison : chez l’ÖBB, il existe certes un tarif plus bas Vienne-Prague de seulement 14 euros, mais il ne peut être annulé (billet no-flex).

Regiojet ?
A ne pas confondre avec les Railjets des ÖBB. Regiojet est une entreprise tchèque créée en 2009 appartenant à Student Agency. C’est le « premier privé » du pays, suivi de Leo-Express. Ses premiers trains jaunes ont commencé à circuler dès le 26 Septembre 2011 en Tchéquie. Puis l’entreprise s’est répandue vers le pays frère voisin, la Slovaquie. Depuis décembre 2017, les trains jaunes descendent jusqu’à Vienne, déjà connectée avec Prague par un service cadencé toutes les deux heures. Cela fait donc 12 paires de trains par jour sur cet axe, complété par quelques voitures Nightjet de nuit.

Les trains jaunes Regiojet disposent d’un matériel acheté aux ÖBB et adapté. Radim Jancura admet que la plupart des passagers vont encore de Vienne à Prague par le Railjet concurrent, car ÖBB offre également plus de connexions en gare de Vienne. Mais mesuré par train, un train Regiojet aurait déjà un coefficient supérieur à un train ÖBB. La charge actuelle par train est encourageante, mais le journal autrichien Der Standard s’est entendu dire que 70 passagers seraient manquants pour faire des bénéfices. Deux mois, c’est trop tôt pour déjà tirer des conclusions. Pour le printemps et l’été prochains, avec l’aide de mesures publicitaires, les trains devraient se remplir de plus en plus, espère le CEO.

Jusqu’à présent, environ 120 000 passagers ont voyagé sur les trains Regiojet entre Vienne et Prague. Une analyse de la structure client a révélé que 70% des passagers ne sont ni autrichiens ni tchèques. « C’est comme un mur entre l’Autriche et la République tchèque », répond le CEO. Les trains sont très populaires auprès des touristes internationaux qui veulent visiter les deux villes. L’enquête montre cependant qu’il existe encore un potentiel inexploité pour des visites mutuelles entre Autrichiens et Tchèques, selon l’entrepreneur, et il espère que « les visites des voisins respectifs seront plus fréquentes ». L’objectif de Jancura est de transporter un million de passagers sur la liaison Vienne-Brno-Prague avec Regiojet pour l’année 2018.

Un CEO franc-tireur
Radim Jancura, ingénieur électricien diplômé, est considéré comme un entrepreneur compétent et prospère en République tchèque. Il a construit son empire de trains et bus en terres vierges. Il est connu en Tchéquie comme un critique virulent des chemins de fer tchèques CD. Il n’hésite pas non plus à critiquer publiquement les politiciens impopulaires et leur corruption. Telle cette fois où il avait ses bus couverts de grandes affiches qui publiaient le numéro de portable du ministre des Transports. Franc-tireur….

(d’après derstandard.at)


Un ETR cargo chez Mercitalia ?
26/02/2018 – La filiale fret de Trenitalia, Mercitalia, aurait l’intention de se lancer dans le transport de petits colis à l’aide d’un ETR 500 Cargo ! Dans la Péninsule, le courrier a quitté le chemin de fer en 2001, comme dans beaucoup de pays, excepté la Suisse. Par ailleurs, le segment des colis de moins de 50kg est aujourd’hui, en Italie comme partout ailleurs, la proie à la fois d’une nuée de petits indépendants qui livrent à domicile, mais aussi dans les mains de quelques très gros intégrateurs, comme DHL, Fedex, UPS ou TNT. Ces derniers, hyper spécialisés et disposant de moyens phénoménaux, n’ont jamais été conquis par une quelconque option ferroviaire sur les distances moyennes de 200 à 600 kilomètres.

Mercitalia se lance donc dans un concept dit « LTL » (Less than Truck Load), et a déjà obtenu le prêt (ou l’acquisition, à vérifier), d’une rame à grande vitesse ETR500 auprès de Trenitalia, son propriétaire. Les ETR500 sont la toute première génération de trains à grande vitesse, construits entre 1992 et 1996. La rame choisie serait vidée de ses intérieurs voyageurs pour convenir au transport – on suppose – de charges paletisées. Il n’y a pas vraiment de détail pour le moment. Une étude de faisabilité est en court pour démarrer le service à des vitesses comprises entre 200 et 300 km/h, selon les lignes à parcourir. Le public cible serait celui de l’e-commerce, de la santé et des nouvelles technologies, pour qui les livraisons dans la journée ou en quelques heures sont essentielles.

Ce projet en rappelle deux autres. Le premier fût une réalité en France, avec les TGV Postaux qui circulèrent entre Paris et le sud de la France de 1984 à 2015, dans la flamboyante livrée jaune de La Poste française. Le second est encore sur papier et n’est plus sûr de naître : il s’agit du projet Euro-Carex, sorte de réseau TGV Fret devant relier Roissy, Liège, Londres, Amsterdam ou Lyon. À l’étude depuis 2006, il n’y a à ce jour aucun choix encore déterminé si ce n’est des missions et dernièrement, le lancement de l’étude « business plan ».

Le segment « petits colis » est un business très dur et hyperconcurrentiel. Il demande de gros moyens ou – à l’inverse – de pénétrer un marché de niche sur une aire donnée. Mais comme le train est avant tout affaire de volumes, ces projets sont davantage conçus pour se frotter aux dinosaures du secteur qui se livrent déjà eux-mêmes à une guerre sans merci. Bonne chance…

(D’après Quifinanza)


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Flash News

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SBB-CargoSuisse – 24/02/2018 – La division du fret des chemins de fer fédéraux suisses a annoncé son intention de supprimer 760 emplois dans les années à venir. CFF Cargo emploie actuellement environ 2 300 collaborateurs en Suisse.

Le patron de l’entreprise, Nicolas Perrin, a révélé samedi les mesures de licenciement dans l’hebdomadaire ‘Schweiz am Wochenende‘. Selon lui, CFF Cargo est lesté d’un appareil administratif trop lourd en dépit d’une réduction déjà annoncée de 80 postes. «Une réduction d’une même ampleur au moins sera nécessaire d’ici 2020 dans l’administration», estime-t-il.

Ensuite, CFF Cargo devrait accroître son efficacité en faisant moins de wagons isolés que précédemment. «Nos équipes de manœuvre transportent parfois un ou deux wagons. Ce n’est pas efficace.» Dans ce segment, la société a également perdu 14% des ventes au cours de la dernière année. Par conséquent, CFF Cargo veut renforcer sa présence dans les zones économiques avec de grandes quantités de marchandises. Perrin prévoit de réduire le nombre de ses employés d’un tiers. Selon les calculs de CFF, quelque 760 postes pourraient devenir obsolètes.

Rappelons que CFF Cargo est une division du groupe intégré CFF, et ne possède ainsi pas l’agilité nécessaire dans un environnement très changeant d’un mois à l’autre. Les CFF n’ont jamais voulu traiter le fret ferroviaire en tant que filiale avec ses capacités propres. Si le transit ferroviaire sur l’axe transalpin obtient de bons scores, la traction de ces trains ne revient pas systématiquement aux CFF du fait d’un accord avec l’Europe permettant justement à CFF Cargo d’opérer en open-access hors du territoire suisse, principalement en Allemagne et en Italie.

(D’après Neue Zürcher Zeitung / SWI Info)


Astoro-CFFSUISSE / CFF– 13/02/2018 – Les 19 trains pendulaires CFF de type ETR 610 (des pendolinos d’Alstom Italie), prennent désormais le nom de « Astoro », un nom provenant du terme italien Astore (autour). Les ETR 610 sont entrés en service en 2009 dans le cadre de Cisalpino, aujourd’hui dissout -, et Trenitalia, le voisin italien, en possède également. Ces rames tricourant de 187m sont principalement affectées – pour celles des CFF – au trafic italo-suisse. Elles peuvent embarquer jusqu’à 431 voyageurs et leur vitesse maximale est de 250km/h, praticable sur le seul tronçon du nouveau tunnel du Gothard inauguré récemment.

D’ici à 2020, les 19 «Astoro» ETR 610, qui auront alors fourni une prestation jusqu’à 2,5 millions de kilomètres, feront progressivement l’objet d’une révision. Celle-ci prévoit l’installation d’une nouvelle technique qui assurera entre autres une meilleure réception mobile grâce à des amplificateurs de signal et au Wi-Fi. Les travaux de révision ont débuté en septembre 2017 et dureront jusqu’en 2021. Le premier train révisé et mis à niveau a aujourd’hui quitté les ateliers d’Alstom à Savigliano (Italie).

Parallèlement à la révision, les sept trains de la première série seront mis à niveau. Porte-bagages plus grands, espace familles, écrans plus larges, davantage de place pour les vélos et installation de détection d’incendie – toutes ces améliorations étaient déjà présentes départ usine sur les douze trains de la deuxième série. Les coûts de la mise à niveau et de la révision sont estimés à 88 millions de CHF.

(D’après communiqué de presse CFF)

ERT 610-CFF


Eurostar-AMSLONDRES-AMSTERDAM – 12/02/2018 – Eurostar a annoncé qu’il opérerait bien son nouveau service direct de Londres à Amsterdam le mercredi 4 avril 2018, mais uniquement dans le sens Grande-Bretagne – Pays-Bas pour ce qui concerne d’avoir un train direct ! Dans la phase initiale, les voyageurs ne pourront en effet voyager directement que de Londres à Amsterdam et Rotterdam. Au retour, ils devront embarquer dans un Thalys depuis Amsterdam ou Rotterdam puis descendre à Bruxelles-Midi, où les contrôles de passeports et de sécurité auront lieu avant d’embarquer à bord d’un Eurostar « sécurisé » à destination de Londres.

Cette exploitation différenciée entre les voyages aller et retour sont la conséquence de la politique défensive britannique concernant les migrants qui entrent dans au Royaume-Uni. Le contrôle bruxellois dans le sens retour restera une mesure temporaire jusqu’à ce que les gouvernements du Royaume-Uni et des Pays-Bas concluent un accord qui permettra d’effectuer des contrôles de passeports au départ des Pays-Bas, comme pour d’autres grandes destinations Eurostar. Les gouvernements se sont engagés à mettre en œuvre cet accord d’ici la fin de 2019, ce qui faisait dire la semaine dernière à la secrétaire d’Etat néerlandaise aux Transports « qu’il n’y aurait pas d’Eurostar avant 2020 », créant de la confusion dans les milieux ferroviaires. En fait, les retours directs sans changements à Bruxelles seront probablement programmés pour 2020. Ce qui nous vaudra des retours en rames vides d’Amsterdam à Bruxelles pour rééquilibrer le roulement des trains et du personnel…


ALLEMAGNE – 28/01/2018 – Comment Munich informe sur les travaux du S-Bahn – La Deutsche Bahn a publié vendredi dernier un site Web qui informe sur l’extension du réseau S-Bahn dans la région de Munich.  On peut visualiser tous les projets de développement des gares du RER de Munich et de ses environs, comme l’expansion du S 4 à l’ouest. Par ce site, la Deutsche Bahn fournira des informations permanentes et opportunes sur la construction ferroviaire dans la région de la grande ville bavaroise.

«Dans 10-15 ans, nous aurons une jonction ferroviaire complètement modernisée Munich. A cet effet, des investissements de plus de 6 milliards d’euros sont prévus, y compris la deuxième ligne« , souligne Klaus-Dieter Josel, représentant du groupe Deutsche Bahn AG pour l’Etat de Bavière. «Avec le nouveau site Web, nous donnons au public un aperçu d’une cinquantaine de projets, [qui vont] de la mise à niveau de grandes lignes principales à la conception sans obstacle individuels des gares du S-Bahn [ndlr : pour les PMR et autres…]»

Un réseau de lignes interactif donne aux utilisateurs un aperçu rapide des travaux. Tous les projets de développement du chemin de fer dans la région de Munich sont répertoriés. Ainsi, ceux qui sont intéressés par l’amélioration la connexion vers l’aéroport peuvent voir spécifiquement les projets de cette ligne. Chaque projet est ainsi présenté avec un profil illustré et didactique. Ainsi, si le symbole est un fauteuil roulant, cela signifie qu’une gare S-Bahn a été convertie sans obstacle pour les PMR. Autre exemple : un nouvel escalier a été édifié sur la Rosenheimer Platz, qui devrait servir de modèle pour toutes les autres gares, avec des escaliers chauffés et un éclairage spécial et qui aurait dû être ouvert en décembre dernier. Mais le travail a été retardé parce que le concept a dû être à nouveau révisé. Un total d’environ 50 mesures sont répertoriées sur la carte interactive. Un autre élément du nouveau site Web est un aperçu de l’état de planification et de mise en œuvre des différents projets.

La vue d’ensemble crée de la transparence et permet de visualiser clairement la progression du projet, ce qui montre clairement que les planificateurs ne sont pas inactifs avant même que la première excavatrice ne soit sur chantier. Pendant ce temps, un projet doit passer par différentes phases de planification, qui conduisent à l’octroi d’un permis de construction. Ces processus rendent le web sur le nouveau site compréhensible pour chaque citoyen, de sorte qu’il est facile de voir quels projets sont encore en phase d’idée, où certains existent déjà et où les travaux sont déjà en cours, par exemple sur la reconversion des gares.

Une nouvelle jonction

Dans dix à quinze ans, Munich aura une jonction de chemin de fer complètement modernisée. Ce projet baptisé Zweite Stammstrecke est couplé avec la reconstruction de la gare centrale de Munich. Conçue en 1972 pour les jeux olympiques, la première ligne principale S-Bahn qui traverse toute la ville en souterrain est surchargée avec ses 840 000 passagers par semaine et ses 30 trains par heure. Elle est non seulement l’une des lignes les plus fréquentées du transport public en Allemagne, mais aussi le talon d’Achille pour les navetteurs de la zone métropolitaine. Pour un coût de 3,8 milliards d’euros, neuf années de construction et trois nouvelles gares,  la seconde jonction souterraine est le plus grand projet de construction de la ville de Munich et devrait soulager la première, qu’elle suit d’ailleurs en parallèle. Ce projet dispose de son propre site Web : www.2.stammstrecke-muenchen.de 

Une nouvelle Hauptbahnhof

D’ici 2029, la gare principale sera un autre chantier majeur. Les plans de l’agence d’architecture Auer Weber prévoient la démolition de la station de Starnberger, érigée en 1921. Il y aura une tour de 75 mètres de haut. La billetterie doit être remplacée par un terminal moderne. Le nouveau bâtiment complétera la salle des voies à l’est et se composera de sept étages souterrains et de deux étages. Parallèlement à la plateforme multimodale, une nouvelle galerie marchande est prévue. Des espaces de réunion, des espaces événementiels et des bureaux sont prévus aux étages supérieurs. Le fait que le parvis de la gare soit libéré du trafic reste cependant encore controversé. La nouvelle gare dispose aussi de son propre site www.hbf-muc.de.

Cette démarche de transparence permet à la Deutsche Bahn, de montrer son dynamisme et de justifier les milliards engloutis dans ces divers projets ferroviaires de la capitale bavaroise.

(Communiqué de presse Deutsche Bahn/ Divers presse locale)


ICE_Berlin-MunchenALLEMAGNE – 13/12/2017 – Débuts difficiles sur la nouvelle liaison ICE Berlin-Leipzig-Munich – Ce mercredi se tient à Düsseldorf un important conseil de surveillance de la Deutsche Bahn. Outre le projet Stuttgart 21 qui doit être refinancé, il sera probablement surtout question de la difficile mise en service de la liaison à grande –vitesse intégrale entre Berlin et Munich. En fait, un projet saucissonné depuis 1991, qui s’est fait par étapes avec successivement des ouvertures de lignes à grande vitesse entre Nuremberg et Ingolstadt (2006), Erfurt-Leipzig/Halle (2015) et le dernier en date, Erfurt-Nuremberg, vendredi dernier (2017). Le tronçon Berlin-Erfurt demeure sur voie classique. Au total, 623 kilomètres de parcours dont 500 kilomètres de lignes nouvelles construites, comprenant 26 tunnels et 37 ponts, le tout pour dix milliards d’euros. Côté service, le trajet est ramené à 4h02 pour l’un ou l’autre ICE du matin (3 arrêts pour l’ICE 1001, par exemple), mais monte au-delà des 5h00 en journée avec neuf à onze arrêts intermédiaires selon les heures et les lignes. Deux services sont offerts : l’un via Leipzig, l’autre via Halle et Augsburg (voir carte). DB-ICE-2017-2018

Mais la technologie a eu raison de la fête. En grande partie un problème d’ETCS, alors qu’entre Nuremberg et Munich, le système européen n’est pas installé du tout. Malgré les 1000 tests entamés bien avant l’exploitation officielle, plusieurs trains auraient apparemment envoyé des messages d’erreur dès les premiers jours de l’exploitation commerciale. Ainsi un train a subit un freinage d’urgence parce que le système indiquait 350km/h, alors que le train ne roulait qu’à 160km/h. Cela inquiète forcément la Deutsche Bahn, qui n’est déjà pas la plus chaude partisante du système, en trafic conventionnel.

Rappelons qu’une directive de l’Europe oblige – depuis 2006 – à équiper de l’ETCS tout tronçon de ligne à grande vitesse construite en Europe. Dont acte. Mais comme l’a déjà signalé un rapport récent de la Cour des Comptes européenne, les problèmes d’implantation et de version de logiciel persistent. La nouvelle liaison de dimanche comporte un mélange d’ICE 1 et d’ICE 3. Dans l’urgence, la Deutsche Bahn a dû en urgence dérouté certains trains par la ligne conventionnelle. A cela s’est ajouté un autre problème, sur tout le réseau allemand cette fois, quand la glace s’est accumulée sous les caisses des ICE lors des chutes de neige de dimanche et lundi, rajoutant de la pagaille.

Actuellement, 110 rames ICE disposent de l’ETCS, et une partie de la flotte roule sur Vienne et sur Bruxelles quotidiennement. Le reste demeure sur le réseau allemand. Un responsable du matériel déclarait au Süddeutsche Zeitung : « Tous les trains n’ont pas les mêmes perturbations, il y a des causes différentes ». Chaque cas doit maintenant être examiné individuellement. « Pour certains des trains, nous connaissons déjà les raisons des problèmes, pour d’autres, on les recherchent encore. Nous travaillons dur », explique un autre technicien. Le constructeur de technologie ferroviaire Alstom, qui a équipé la flotte ICE des systèmes embarqués ETCS explique au site Bahnblogstelle que « dans l’environnement d’une entreprise, des problèmes [sont toujours susceptibles] de survenir au début d’un tel projet. Les problèmes actuels ne sont pas typiques de cette technologie. » Les équipes d’Alstom sont en contact permanent avec la DB.

Ce mercredi à Düsseldorf, le PDG de la DB, Richard Lutz, fournira au Conseil une variété de raisons pour lesquelles la mise en service officielle s’est si mal déroulée. Il rendra compte des fermetures de lignes pour les blessures corporelles et les conséquences de l’arrivée de l’hiver. Mais aussi sur l’échec de la dernière technologie numérique ETCS, qui n’a pas fonctionné de manière fiable. Et l’Office fédéral des chemins de fer, l’autorité de surveillance et de sécurité du trafic ferroviaire en Allemagne, va étudier le problème de très près.

Nul doute que des améliorations sont à prévoir – on l’espère – dans les jours qui viennent et que ce départ chaotique ne sera qu’un lointain souvenir pour une Deutsche Bahn qui tente de se refaire une santé avec ses services longue-distance.


EUROSTAR – 12/12/2017 – Passé un peu inaperçu, Eurostar a débuté ses premiers essais sur le réseau néerlandais en situation réelle, et donne ainsi quelques indications sur le futur horaire. Le 4 décembre, la toute nouvelle rame Eurostar 4013, tout juste sortie d’usine, démarrait un marche spéciale 19674 en quittant Londres à 7h34 pour arriver à Bruxelles-Midi à 10h41, avec un arrêt jusqu’à 11h21 où elle repartit vers les Pays-Bas, en transitant par Anvers-Central pour un bref arrêt dont on sait qu’il n’aura pas lieu en service « normal ». Elle a ensuite passé la frontière néerlandaise avec quasi 25 minutes d’avance sur l’horaire prévu. L’arrivée à Amsterdam-CS était prévue à 14h12. La marche de retour 19687 faisait partir l’Eurostar d’Amsterdam-Central à 16h47 pour une arrivée limitée ce jour là à Bruxelles-Midi à 18h39. Des échos humoristiques de nos voisins néerlandais faisait état d’un personnel qui devait recouvrir leurs chaussures pour éviter de salir le train…

Les gares d’Amsterdam, Rotterdam et Bruxelles-Midi doivent s’adapter en conséquence, notamment pour la nécessaire sécurisation des quais pour le trafic sens Londres. Les voyageurs devront donc effectuer les mêmes démarches qui sont déjà en vigueur à Bruxelles, Paris et Londres. A Rotterdam, la voie 1 sera éliminée et « recouverte » d’un quai élargit, les trains Eurostar s’arrêteront sur la voie d’à côté qui est aujourd’hui une voie de passage pour train de service (et qui donc se transforme en nouvelle voie 1 à 400m pour Eurostar). Le salon Eurostar occupera un espace actuellement vide au-dessus du magasin Hema. A Bruxelles-Midi, le quai 3/4 est « coupé en deux » sur toute sa longueur par une paroi avec un certain nombre d’ouvertures prévues par volets. Le kiosk Thalys situé sous les voies 3 à 6 sera remodelé pour permettre une entrée/sortie vers le terminal Eurostar voisin.

Le service Londres-Amsterdam est prévu au printemps 2018, à raison de deux allers-retours par jour, sans qu’il n’y ait aujourd’hui de précisions sur les horaires exacts et les tarifs.


TX LOGISTIK – 05/12/2017 – Dans le cadre du changement d’horaire du 10 décembre 2017, également valable pour les trains de marchandises, TX Logistik AG, membre du groupe logistique Mercitalia, reprendra en propre la traction de ses trains en Suisse au lieu des CFF. Les récents investissements conclus en matière d’achat de locomotives permettront à TX Logistik et Mercitalia d’offrir un système ferroviaire performant avec traction complète sur cet important corridor qu’est la route Benelux-Italie. À cette fin, les transports en Suisse seront donc à nouveau effectués par TX Logistik AG, qui a déjà son siège à Bâle. Ceci est d’autant plus important que les experts s’attendent à ce que la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises sur le corridor Rhin-Alpes soit renforcée suite à l’ouverture du tunnel du Gothard et à la future mise en service prochaine de nouveaux terminaux intermodaux à Milan, Brescia et Piacenza.

Dans la première phase, 40 trains seront produits par TX Logistik Suisse avec une flotte de douze locomotives . Chaque semaine, ils transporteront des marchandises entre l’Italie, l’Allemagne, la Hollande et la Belgique, en empruntant les corridors ferroviaires du Gothard et du Lötschberg. Cela permettra au pôle Mercitalia d’internaliser les coûts d’exploitation d’environ 12 millions d’euros par an. «En intégrant cette partie manquante de notre réseau, nous pouvons désormais offrir à nos clients tous les éléments liés à la performance à partir d’une source unique», explique Mirko Pahl, PDG de TX Logistik, soulignant l’importance de l’investissement. «En tant que spécialiste international de la logistique ferroviaire, nous nous présentons non seulement en tant qu’entreprises de transport pour le fret ferroviaire, mais nous développons également des solutions de transport intermodal intégrées de bout en bout pour nos clients.»

Le CEO du groupe italien FS, Renato Mazzoncini, explique : «Pour créer une dynamique et développer les secteurs nationaux et européens de la logistique et des biens, nous avons créé le Pôle Mercitalia, opérationnel depuis janvier 2017, et on a restructuré et réorganisé les secteurs industriels du Groupe. Cela nous a permis de générer des structures opérationnelles plus légères et une plus grande efficacité de production. Ensuite, pour le fret et la logistique, nous avons prévu des investissements de 1,5 milliard d’euros.»

Afin de pouvoir opérer de manière interopérable et efficace dans les affaires transfrontalières, TX Logistik investit dans 40 locomotives multisystèmes modernes qui seront livrées par Bombardier à partir de 2019. «Cette commande fait partie de notre stratégie à long terme», explique Albert Bastius, COO de TX Logistik. «L’acquisition nous permet d’offrir à nos clients des solutions flexibles et optimisées en termes de coût. La puissance de traction élevée, les coûts énergétiques relativement bas et la haute disponibilité jouent un rôle important dans l’analyse des coûts.» La nouvelle locomotive Traxx MS3 qui va agrandir la flotte de locomotives Bombardier de TX Logistik. La locomotive multi-système avec une conception innovante et modulaire peut être facilement configurée pour différents pays. D’autres avantages incluent la réduction du nombre de locomotives et l’augmentation de la ponctualité.

D’après communiqué de presse TX Logistics


ENTREPRISES PRIVEES – 29/11/2017 – Leo Express, une entreprise privée tchèque, vient d’avoir l’autorisation d’exploiter ses services sur la liaison ferroviaire entre Cracovie et Prague, en open access mais en mode international, conformément aux directives européennes. C’est le premier opérateur privé qui officiera en Pologne en trafic voyageur. Rappelons que Leo-Express officie depuis 2012 sur une ligne intérieure tchèque aux côtés de… deux autres concurrents : l’entreprise publique CD et le privé Regio Jet.

 Leo Express, dont le CEO est l’actuel patron de l’association européenne All Rail, défend une stratégie d’expansion à l’international. C’est elle qui a remis en selle l’exploitation de Locomore, en Allemagne, avec l’appui marketing de Flixbus pour la billeterie. Cela permet à Leo-Express de mettre un pied indirect en Allemagne, pays sans concurrence sur les grandes-lignes. Avec la nouvelle route Prague-Cracovie, l’entreprise s’étend maintenant vers le nord. A ce stade, le concept opérationnel n’est pas encore connu quant au matériel roulant utilisé.

Railnews


Railpool erhält erste Vectron-LokEUROPE / INTEROPÉRABILITÉ – 24/11/2017 – Voilà à quoi sert l’Europe, en ces temps de doutes et de repli souverainiste. Le comité d’interopérabilité et de sécurité ferroviaire (RISC), a obtenu un vote favorable sur le règlement d’application sur les modalités pratiques d’autorisation de mise en service des véhicules ferroviaires et d’autorisation de type de véhicule ferroviaire, conformément à la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil.

Pour être plus clair, le fameux quatrième paquet ferroviaire contenait, rappelons-le, un pilier technique et un pilier politique. L’un et l’autre ont été votés et le train est désormais lancé, à des degrés divers. La concrétisation du pilier technique prévoyait des modalités pratiques pour accélérer la mise en service de matériel roulant ferroviaire, qui peut parfois prendre des années et faisait l’objet de réticences souvent politiques, liées à la souveraineté nationale. Depuis l’adoption du paquet l’année dernière, l’Agence des chemins de fer de l’UE (l’ERA de Valenciennes), a largement consulté les parties prenantes du secteur ferroviaire sur la manière dont elle assumerait la responsabilité d’autoriser les locomotives et le matériel roulant à opérer au niveau international dans la zone ferroviaire européenne unique. Cela inclut la structure et le fonctionnement d’un «guichet unique» prévu pour le traitement des demandes, ainsi que les relations entre l’ERA et les autorités nationales de sécurité dans chaque pays, qui continueront d’autoriser les véhicules à usage domestique et fourniront une grande partie du travail de certification au nom de l’agence.

Un pas a donc été franchi le 16 novembre vers la mise en œuvre du pilier technique du quatrième paquet ferroviaire, lorsque le RISC a adopté la loi d’application définissant les modalités pratiques du processus d’autorisation unifiée. Pour l’industrie européenne des fournitures ferroviaires, les modalités pratiques d’autorisation des véhicules dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire constituent un document clé pour établir un processus simplifié et harmonisé d’autorisation des véhicules dans toute l’Europe et pour tirer parti du pilier technique du quatrième paquet ferroviaire. Les modalités pratiques d’autorisation des véhicules devraient réduire la complexité, la longueur et le coût du processus d’autorisation des véhicules, fournir des conditions uniformes pour harmoniser l’autorisation de type de véhicule et / ou l’autorisation de mise sur le marché dans l’Union et favoriser la collaboration entre toutes les parties. On estime que le pilier technique du quatrième paquet ferroviaire entraînera une réduction de 20% du coût et de la durée de l’autorisation du matériel roulant, contribuant ainsi à une économie pour les entreprises de 500 millions d’euros d’ici 2025. Ce n’est pas rien en ces temps difficiles pour une industrie du rail en pleine tourmente (fusion Alstom-Siemens, incertitudes chez Bombardier).

Le comité RISC avait précédemment voté en juin pour adopter l’acte d’exécution du certificat de sécurité unique européen, en vertu duquel l’ERA assumera la responsabilité de l’octroi de licences aux exploitants de trains. Les deux aspects du pilier technique devraient entrer en vigueur à partir de juin 2019, une fois que les directives européennes auront été transposées dans la législation nationale par chacun des États membres.

Railway Gazette / railway-news.com


GRANDE-BRETAGNE / c2c – 23/11/2017 – L’opérateur de trains régionaux britannique c2c, a repris sa position de «meilleur chemin de fer en Grande-Bretagne», selon les derniers chiffres de ponctualité publiés par Network Rail, le gestionnaire du réseau. c2c est un opérateur ferroviaire qui exploite une franchise entre Londres Fenchurch Street et Shoeburyness, desservant 26 gares dans l’Est et le South Essex. L’entreprise appartient au groupe italien Trenitalia depuis février dernier et transporte près de 46 millions de voyageurs. Pour 2017, l’opérateur est devenu le plus ponctuel du Royaume-Uni, avec un service ferroviaire fiable de 95,3% de trains ponctuels, en dépit d’une mini-baisse de 0,6% par rapport à l’exercice précédent. Ceci à comparer avec la moyenne britannique de 88,3%.

Cela représente une amélioration de la performance depuis que l’entreprise a été rachetée par les géants ferroviaires italiens Trenitalia en février de cette année. À ce stade, c2c n’était que le troisième meilleur opérateur ferroviaire du pays, avec une ponctualité de 94,6%. Le directeur général de c2c, Julian Drury, commente la performance : « Cela n’est possible que grâce à l’énorme travail et au dévouement de tout notre personnel. Nous savons qu’un seul service retardé ou annulé peut causer pas mal de frustrations si votre train est affecté, mais cela risque de moins se produire si vous voyagez avec c2c que partout ailleurs dans le pays. »

Ernesto Sicilia, le directeur général de Trenitalia UK, renchérit : «Depuis notre entrée sur le marché britannique, nous avons travaillé dur pour offrir un service de première classe à tous les passagers qui utilisent chaque jour notre ligne. C’est également grâce à une intégration parfaite entre le personnel de Trenitalia et de c2c que nous avons obtenu ce résultat exceptionnel. Nos clients sont au centre de nos efforts et la ponctualité sera toujours une priorité pour offrir un service sur lequel ils peuvent compter. »

Il faut cependant regarder ces chiffres de plus près, comme le montre un site dans la plus grande transparence britannique, les scores obtenus selon les plages de retard. Ainsi le nombre de trains qui arrivent jusqu’à maximum 1 minute de retard tombe à une moyenne de 73%.

La liste complète des performances 2017 est visible à ce lien.

railway-news.com


EUROTUNNEL – 20/11/2017 – Etrange décision, mais c’est tendance : le groupe Eurotunnel change de nom et devient « Getlink ». Le nouveau nom d’Eurotunnel est destiné à faire oublier ses débuts chaotiques en Bourse et à marquer la diversification de ses activités. Eurotunnel a en effet une histoire qui sentait le soufre au niveau financier, alors qu’aujourd’hui la société a réussi son retour sur le marché de la dette.

«La mission principale de Getlink est le développement et la gestion d’infrastructures de mobilité sûres, modernes et respectueuses de l’environnement, un défi relevé avec succès par les 3 300 employés desservant plus de 20 millions de passagers et des milliers d’entreprises au Royaume-Uni, en France et en Europe », précise le communiqué de presse. Outre Europorte, une filiale d’activités ferroviaire de fret, Getlink met aussi en place un ElecLink, une interconnexion électrique entre le Royaume-Uni et la France, confirmant le groupe comme véritable gestionnaire d’infrastructure. On y trouve ainsi les activités des marques commerciales Eurotunnel Le Shuttle et Eurotunnel Le Shuttle Freight, Europorte, premier opérateur privé de fret ferroviaire en France, ElecLink, future interconnexion électrique entre la Grande-Bretagne et la France et CIFFCO, le premier centre de formation privé dédié aux métiers du ferroviaire.

Getlink (Eurotunnel)


PAYS-BAS / ARRIVA – 14/11/2017 – La filiale de la Deutsche Bahn pour les opérations à l’étranger, Arriva, va acheter 18 rames écologiques du type Stadler WINK bi-modal pour le trafic local au nord des Pays-Bas. Le contrat comprend aussi une mise à niveau des 51 autorails GTW avec un nouveau système d’information aux passagers et des batteries pour le stockage de l’énergie de freinage. La valeur du contrat avec le fabricant suisse est de 170 millions d’euros. Cette commande s’inscrit dans le contrat de concession de 15 ans gagné par Arriva en mai dernier pour exploiter dès 2020 des services locaux et régionaux autour des capitales provinciales de Groningue et de Leeurwarden (Frise), en débordant sur l’Allemagne, jusqu’à Leer. L’accord de concession oblige l’exploitant à améliorer la durabilité et le confort de son matériel roulant et à augmenter le nombre de gares desservies par le réseau. Présent depuis 1999, Arriva n’est pas un nain aux Pays-Bas. C’est l’un des principaux fournisseurs de transport public avec environ 6 000 employés travaillent dans onze des douze provinces du pays et exploitant 1 550 bus, 147 trains et 13 bateaux-taxis.

Actuellement, la flotte Arriva, au nord des Pays-Bas, est entièrement composée de trains Stadler. On y trouve depuis 2004 près de 51 rames du type Gelenktriebwagen, les fameux GTW qui ont fait le succès du fabricant. Ces trains seront adaptés pour le fonctionnement au biodiesel et équipés d’intérieurs complètement renouvelés. Stadler dispose déjà d’un atelier en propre à Leeuwaarden et compte l’agrandir pour effectuer ce travail.
À partir de 2020 les voies accueilleront donc 18 nouveaux autorails WINK qui seront équipés de moteurs diesel Deutz conçus pour utiliser de l’huile végétale hydrogénée (HVO), ainsi que des batteries pour stocker l’énergie de freinage. Le contrat inclut une option pour convertir la flotte en énergie électrique avec des batteries pour l’exploitation sur des voies non électrifiées. Arriva espère que la ligne Leeuwarden – Groningen sera entièrement électrifiée d’ici 2025. Mais si ce n’est pas possible, la disponibilité des trains avec batteries pourrait permettre une forme plus limitée d’électrification seulement sur certaines sections, avec des caténaires en gare pour permettre la recharge pendant les arrêts. Les WINK recevront donc initialement des modules diesel classiques fonctionnant avec du biodiesel plus propre, qui seront ensuite remplacés par des modules à batterie. Le nombre de sièges dans la nouvelle flotte augmentera d’environ 30%.

Stadler/DB


Traxx-AC3

FRET / ITALIE – 10/11/2017 – Mercitalia et TXL sauvent Bombardier à Vado Ligure (IT). Le groupe italien de fret ferroviaire, et sa filiale pour les opérations en Europe, viennent de signer pour 400 millions d’euros d’investissements. Il s’agit de livrer 125 locomotives Traxx AC3, un modèle qui semblait peiner face aux ventes des Vectron de Siemens. Les premières machines devraient être livrées déjà pour l’automne 2018 et pérennise le site italien de Vado Ligure, menacé de fermeture. Le contrat comprend – c’est aujourd’hui la règle – un volet pour l’entretien de la flotte durant 8 ans. La flotte sera divisée en Traxx exclusivement 3kV – donc pour le trafic intérieur italien – , à raison de 30 machines DC (+ 30 en option), et les Traxx MS, multisystème, pour les opérations en Autriche, Allemagne et Suisse, soit 40 machines AC/DC (+ 25 en option). Pour les deux entreprises, les livraisons devraient commencer au troisième trimestre de 2018 et, à partir de là, se poursuivre au rythme de deux locomotives par mois.

Les médias italiens considèrent l’opération comme une étape importante pour la préservation de l’usine Bombardier de Vado Ligure, considérée il y a peu comme en voie de disparition. Mais ce contrat ne sécurise l’usine que pour trois ans et rappelle un peu le feuilleton d’Alstom Belfort, en France. Cette grosse commande renforce Bombardier sur la vente de sa locomotive Traxx, les deux acheteurs utilisant déjà des Traxx AC2. Elle s’inscrit aussi dans le cadre de grandes manœuvres de l’industrie de la construction ferroviaire, avec l’annonce récente de la fusion Siemens/Alstom.
(Ship2Shore)


SECURITE / NORVEGE – 06/11/2017 – On ne badine pas avec les règles. Telle est la ligne de conduite du Statens Jernbanetilsyn, l’Autorité de surveillance des chemins de fer norvégiens (SJT), qui a effectué un audit chez le privé suédois Hector Rail et a découvert des défauts dont la graviter pourrait amener l’Autorité a lui retirer son permis d’exploitation en Norvège. Le SJT a constaté des lacunes importantes dans la façon dont Hector Rail gère la documentation, l’organisation et la formation des conducteurs. Et le temps presse car, pour le 18 novembre, Hector Rail pourrait être confronté à des problèmes si l’entreprise ne parvient pas à prouver à la SJT que la compagnie a effectué des contrôles de sécurité dans les différents terminaux norvégiens. La déclaration exigée par l’Inspection des chemins de fer norvégiens devrait également spécifier qui est responsable des contrôles de sécurité, si elle n’est pas effectuée par Hector lui-même, et quelles sont les procédures utilisées. L’Autorité de surveillance des chemins de fer note également qu’Hector Rail évolue depuis longtemps dans un processus de changement caractérisé par des responsabilités et des relations managériales floues, ce qui signifie que les ajouts de sécurité dans différents domaines ne sont pas traités.

Les activités d’Hector Rail en Norvège comprennent l’exploitation de trois trains de bois par jour pour le géant papetier Stora Enso, entre Grums et Skoghall. Ce contrat devrait être poursuivi en 2018 si Hector Rail répond à toutes les exigences voulues. Récemment, une liaison directe hebdomadaire entre Parme (IT) et Rolvsöy a également été lancée, grâce à un contrat de trois ans pour le compte de ColliCare Logistics.

Il y a donc péril pour ces beaux contrats et pour la confiance avec l’industrie.  Il est dès lors consternant de voir apparaître un mauvais exemple – pour autant qu’il soit avéré -, alors qu’en Europe on tente de promotionner la revitalisation du rail. Et ce n’est pas bon non plus pour l’image d’une Scandinavie qui se voulait le fer de lance de la libéralisation du secteur ferroviaire, bien qu’un seul exemple ne doive pas cacher le secteur tout entier, dès l’instant où le Directeur de l’Autorité déclarait en avril dernier que « il y a pas mal de bon travail réalisé pour la sécurité des chemins de fer en Norvège. Depuis plusieurs années, nous notons que les acteurs accordent plus d’importance au travail pour la sécurité ». On prend bonne note. A Hector Rail de redresser la barre… (Lokfaren)


GRANDE VITESSE / ROYAUME-UNI – 03/11/2017 – Ce sont finalement quatre finalistes européens et un japonais qui figurent parmi les constructeurs qui ont fait l’objet d’une pré-sélection pour la construction des rames destinées à la nouvelle ligne à grande vitesse britannique High Speed 2 (HS2). On y retrouve donc Alstom, Siemens, Bombardier, Talgo et Hitachi Rail. Le géant chinois CRCC, qui construit ses trains à grande vitesse en Chine mais qui a mis la main sur Skoda, n’est plus dans la course. Le contrat porte sur la conception, la construction et la maintenance de 54 rames au moins, aptes à 360km/h, pour un montant prévu de 2,75 milliards de livres (3,10 milliards d’euros). En réalité, les quatre européens ne sont plus que trois à présent. On est en effet curieux de voir ce qui va se passer depuis le projet de fusion entre Alstom et Siemens : va-t-on retenir l’AGV, le TGV ou le Velaro ? Chez Bombardier ce sera nul doute le Zefiro 300 déjà en service en Italie, tandis que l’espagnol Talgo peut présenter son… Talgo Avril, dont 15 rames devraient progressivement être mises en service dès 2019 en Espagne. De son côté Hitachi Rail n’a pour seule expérience que ses participations successives aux consortiums de constructeur de Shinkansen, au Japon.

Les cinq entreprises retenues doivent à présent soumettre leurs propositions pour le printemps 2018 et la notification du vainqueur serait prononcée courant 2019.


SERVICE PUBLIC / SUISSE – 31/10/2017 –Deux candidats concurrents pour exploiter les Intercity suisses – Le titre semble ravageur, mais c’est un peu le scénario qui se dessine au milieu des Alpes. Actuellement, les CFF exploitent seuls les lignes longue distance (Intercity, Eurocity, Interregio et Regioexpress). La majorité de ces concessions expirent en décembre 2017 et doivent être réattribuées par l’OFT (le ministère des Transports). Or depuis février dernier, une table ronde semblait vouloir discuter d’une nouvelle répartition de l’exploitation des grandes lignes ferroviaires suisses au travers de plusieurs opérateurs. Le carrousel a tourné court puisqu’aucun accord n’en est finalement sorti, les CFF campant sur leur monopole. Du coup, les CFF et… le BLS ont déposé chacun une demande de concession auprès de l’OFT, le 8 septembre dernier. Comme la Confédération a besoin d’analyses supplémentaires avant de décider, la concession actuelle a été prolongée de deux ans, à titre de continuité du service public, en faveur des seuls CFF, jusqu’à décembre 2019.

Si l’office doit procéder à des vérifications approfondies, c’est parce que « les deux demandes méritent d’être examinées », a précisé M. Füglistaler, son directeur. L’OFT devra choisir entre l’option d’une répartition des lignes entre les CFF et le BLS, et un second scénario où le réseau est uniquement attribué aux CFF. Pour l’OFT, les deux variantes sont totalement ouvertes même si l’Office se dit favorable à une concurrence. Le BLS estime que l’ouverture à la concurrence du trafic sur les grandes lignes devrait permettre de dynamiser le système ferroviaire. Un argument que l’ex-régie CFF conteste fermement. Le différend viendrait de la volonté initiale du BLS d’exploiter des trains sur trois grandes lignes via Aarau et Zurich jusqu’en Suisse orientale, provoquant l’ire des CFF, évoquant une menace pour la stabilité du système et l’équilibre financier.

La décision finale, qui devrait intervenir au second semestre 2018, est cruciale pour les deux concurrents. Les CFF ont demandé une concession de 15 ans sur tout le territoire national. Le BLS, lui, a demandé une concession de… 25 ans, mais seulement pour cinq lignes, Interlaken-Berne-Bâle et Brigue-Berne-Bâle, ainsi que trois lignes régionale autour de Berne, abandonnant ses projets vers Zürich et la suisse orientale. Cette chaude actualité, plutôt inédite en Suisse, s’accompagne de la volonté récente de l’OFT de permettre une timide concurrence sur l’international, projet qui n’est pour l’instant qu’à l’étude (voir notre article). Les pays voisins ont en effet fait comprendre que l’arrivée en Europe d’entreprises suisses n’était « monnayable » en retour que par une ouverture du marché helvétique. (Bilan.ch)


MAINTENANCE / NORVÈGE – 30/10/2017 – La firme suisse Stadler a signé un contrat de service en Norvège pour dix rames multiples FLIRT pour les trois prochaines années. Un dépôt de maintenance existant, le « Lodalen » à Oslo, sera adapté aux exigences spécifiques de maintenance des véhicules FLIRT. A partir du 1er janvier 2018, Stadler reprendra les travaux de maintenance de dix FLIRT de NSB Gjøvikbanen, une filiale de l’entreprise publique NSB (Norges Statsbaner). En 2008, NSB avait commandé 50 rames FLIRT chez Stadler et augmentera sa flotte à 125 unités d’ici 2020, qui devient ainsi l’une des plus grandes flottes FLIRT de Stadler en Europe. Les véhicules sont spécialement conçus pour résister aux températures hivernales norvégiennes de -40 ° Celsius. Le package pour le NSB Gjøvikbanen sera similaire au service du privé MTR Express en Suède. Stadler a été en mesure de garantir une disponibilité de 100% au cours des deux dernières années. Le contrat d’entretien comprend la maintenance préventive et corrective. Ce premier contrat de service pour la flotte FLIRT en Norvège est d’une grande importance pour Stadler. Ce contrat est très important pour le fournisseur puisqu’il dispose déjà de services de maintenance complets pour la flotte de tramway Bybanens à Bergen et exploite des points de service supplémentaires à Stockholm (SE), Tillberga (SE) et Aarhus (DK) (Stadler)


ENTREPRISE / BELGIQUE – 28/10/2017 – Sophie Dutordoir, CEO de la SNCB depuis mars 2017, avait présenté son plan d’action pour la société publique belge, devant la Commission Infrastructure de la Chambre à la mi-octobre. Elle avait présenté ses cinq priorités: sécurité, satisfaction des voyageurs, nouvelle culture d’entreprise, méthodes de travail efficaces et finances saines. De manière transversale, Sophie Dutordoir a d’abord exprimé sa volonté de recentrer le travail de la SNCB sur ses missions de base et d’avoir la main sur certaines nominations. Le conseil d’administration de la SNCB, réuni le vendredi 26 octobre, approuvait alors un plan d’investissement de 3,2 milliards d’euros pour la période allant de 2018 à 2022, dans lequel les investissements seraient concentrés sur les 3 activités de base de la société, à savoir le transport de passagers, leur accueil dans des gares fonctionnelles ainsi que la gestion et l’entretien du matériel, a précisé la SNCB. Concernant les nominations, la CEO a été apparemment entendue : la mise en place d’un nouveau système de délégation et de subdélégation de pouvoirs au sein de l’entreprise est acté, qui donne les coudées franches à la CEO pour la nomination de ses proches collaborateurs. Il n’y a plus désormais qu’à traduire tout cela au travers d’un plan d’entreprise.


WIFI / ALLEMAGNE – 27/10/2017 – La région de Stuttgart va investir près de cinq millions d’euros pour installer le wifi dans ses S-Bahn (RER), avec la technologie WLAN, qui permet un utilisateur mobile de se connecter à un réseau local (LAN) via une connexion sans fil, par exemple Wifi ou Bluetooth. L’équipement WLAN pour l’ensemble du parc S-Bahn doit être achevé à l’été 2019. Il est à noter que cette technologie est sujette à caution, dès l’instant où pour des raisons juridiques, un login est généralement requis pour se connecter au WLAN, pas seulement une fois, mais avec chaque configuration de la connexion.

Les travaux porteront en premier lieu sur les 60 véhicules de la série 423 des lignes S4, S5 et S6 / S60, et ainsi que la série 426, puis par la suite sur les 97 rames de la série 430, qui circulent sur les lignes S1, S2 et S3. Ils comprennent une box PC constitué d’un ordinateur, d’un routeur, d’un modem et d’un disque dur, trois points d’accès, chacun avec une antenne interne, qui transmet les signaux des utilisateurs vers le routeur, deux antennes externes pour la connexion à la radio mobile et 260 mètres de câbles pour le flux de données, l’alimentation électrique et la connexion d’antenne. Cela représente environ 40 kilomètres de câble pour l’ensemble de la flotte. Il faut trois jours de travail pour équiper un véhicule avec le WLAN, et les ressources humaines permettent d’équiper deux rames S-Bahn par semaine. On peut donc être relativement optimiste pour le maintien des délais.

Le système informatique sur lequel le WLAN est basé a été développé par DB Fahrzeuginstandhaltung, sous le joli nom de produit Colibri (Coach Link for Broadband Information Exchange). La gamme de produits Colibri est connectée dans son propre réseau et Colibri propose également d’autres modules tels que le diagnostic de véhicules. Pour les utilisateurs, il suffit de se connecter à Wifi@DB et d’accepter les conditions d’utilisations. Le mode d’emploi sera affiché dans les rames du S-Bahn.

Restera à vérifier de visu si la fiabilité de cette connexion gratuite est au rendez-vous. En Suisse, les CFF ont dû renoncer pour un problème de bande passante, car ils constatèrent que lorsque le système WiFi atteint l’Internet via 3G / 4G, les fournisseurs de services mobiles émettaient des factures salées pour les volumes de données utilisés par les voyageurs, et que les CFF devaient payer. D’où leur retrait des trains, mais pas des gares. Affaires à suivre… (DeutscheBahn.com)


NTV-ItaloGRANDES LIGNES / ITALIE – 25/10/2017 – Après sa création en 2006 et un démarrage très difficile du trafic en 2012, le nouvel opérateur italien NTV-Italo a fini par trouver sa place face à Trenitalia et une véritable concurrence s’est instaurée entre les deux opérateurs, grâce surtout à un élargissement des prérogatives de la régulation nationale. NTV-Italo a désormais accès aux gares de Milan-Central et Rome Termini, objets d’un mauvais feuilleton sur l’accès aux facilités essentielles dans les premières années d’exploitation.
Aujourd’hui, NTV-Italo est bien implanté dans le paysage de la péninsule et offre une gamme de confort à quatre niveaux et un bon taux de remplissage. Après une restructuration de la dette et une recapitalisation de 100 millions d’euros en 2015, NTV-Italo a pu réaliser ses premiers bénéfices en 2016. Le chiffre d’affaires a aussi progressé au 30 juin 2017. Les ventes se sont élevées à 219,2 millions d’euros, contre 174,7 millions d’euros à la même période de l’exercice précédent, soit une augmentation de 25,5%. L’Ebitda s’élève à 65,1 millions d’euros contre 42 millions au 30 juin 2016, soit une augmentation de 54,9%. La structure de l’actionnariat a changé ces derniers temps. Le groupe d’investissement Peninsula Capital a rejoint la société et est devenu l’un des principaux actionnaires avec 13%. La SNCF s’était retirée en 2015.
L’entreprise envisage maintenant de répondre à des appels d’offre en Europe. À l’occasion de la présentation du nouveau Pendolino ETR 475 Evo, le président Luca di Montezemolo a déclaré: «Notre modèle peut être exporté vers d’autres pays, et nous sommes à la recherche d’offres au Royaume-Uni. ». Pour accompagner sa croissance, NTV-Italo compte entrer en bourse. Il faut dire qu’elle est plutôt encouragée par les résultats de la première émission obligataire lancée à la mi-juin 2017, et qui s’est clôturée en avance avec une demande environ 4 fois supérieure à l’offre, prouvant la confiance des investisseurs. (IlSole24ore)


Thalys-press-download-picsGRANDES LIGNES / FRANCE / BENELUX – 24/10/2017 – La société Thalys (40% SNCB/60% SNCF) enregistre une belle progression de ses voyageurs transportés, avec une hausse de +11% du nombre de voyageurs transportés pour le seul mois de septembre 2017. Une croissance qui doit surtout à une liaison hollandaise très lucrative. Thalys enregistre ainsi son 12e mois consécutif de croissance, et fait oublier une année 2016 plutôt morose. Dans le détail, la hausse des voyageurs est de + 7,5%, par rapport à la même période en 2016. La société se targue ainsi d’avoir réduit ses émissions de CO² de – 37%, rapporté au nombre de voyageurs, soit une chute de 23,6 g CO2 /voy.km à 14,8 g. Un beau progrès alors que s’annonce la COP 23 de Bonn. Les feux restent donc au vert avec le lancement prévu le 10 décembre prochain de sa nouvelle offre en trois catégories de confort (Standard, Comfort, Premium). (Thalys.com)


cff-liberalisation.jpgLIBÉRALISATION / SUISSE – 23/10/2017 – Le Conseil Fédéral suisse (le gouvernement, en soi…) ne veut pas modifier le marché des transports par rail et par autocar en Suisse, estimant que le cadre juridique qui régit les lignes nationales et internationales de train et d’autocar longue distance a fait ses preuves. Il s’agit de maintenir le bon équilibre actuel en vigueur au sein du territoire nationale. Tant pour les bus que pour les trains, le cabotage est interdit en Suisse. En revanche, le Conseil fédéral étudie la possibilité d’une libéralisation partielle pour le transport ferroviaire international. Les sociétés ferroviaires pourraient à l’avenir proposer des offres de transport international de voyageurs, de leur propre chef. Le cabotage serait également possible, pour autant que l’objectif principal reste le transport de voyageurs entre des gares de différents États- membres. Ainsi, les entreprises ferroviaires suisses pourraient, dans le cadre d’offres transfrontalières, effectuer des prestations de trafic intérieur même dans d’autres pays. Le Conseil fédéral décidera de la suite à donner à ces travaux au cours de l’année prochaine. (bav.admin.ch)


PRIVÉS / ALLEMAGNE – 22-10-2017 – Leo-Express, qui a repris le service de Locomore le 24 août dernier, entre Stuttgart et Berlin, s’apprête à lancer dès le 10 décembre un second train sur le même parcours. La rame comprendrait toujours des voitures aux logos « Locomore », et c’est toujours Flixbus qui commercialiserait la billeterie. Il est cependant prévu qu’à l’avenir, la marque « Flixtrain » apparaisse sur les convois. (www.zugreiseblog.de)


Talgo-ArabieGRANDE-VITESSE / ARABIE SAOUDITE – 20-10-2017 – Le TGV Haramain, qui relie Jeddah à La Mecque en Arabie Saoudite, a achevé son premier essais. Cette étape, qui a été annoncée sur le site Internet de Saudi Railway Company, est un grand pas en avant vers l’ouverture du nouveau chemin de fer du désert à grande vitesse. C’est la firme espagnole Talgo qui a fournit les rames conçues pour des vitesses de 300km/h. Le principal défi sera de maintenir une disponibilité élevée de la flotte compte tenu des conditions désertiques difficiles dans lesquelles les trains seront exploités. (Railnews)


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