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Eurostar élargit son réseau sur les plates-bandes de Thalys

Ce n’est pas nouveau : Eurostar prévoyait depuis un bon moment d’étendre ses relations au-delà de Bruxelles. Mais les autorisations de circulation de la rame Siemens Velaro e320 UK ont pris plus de temps dans les pays du Benelux. Depuis novembre 2015, ces dernières ne circulent qu’entre Paris et Londres mais les tests se sont poursuivis sous la caténaire 3kV et 1500V DC en Belgique et aux Pays-Bas, ainsi qu’avec les systèmes nationaux de sécurité respectifs. En effet, la LGV Bruxelles-Lille-Calais est gérée par la signalisation française TVM430, tandis que la LGV Anvers-Rotterdam-Schipol-(Amsterdam) l’est en ETCS Niveau 2. Entre ces morceaux aptes à 300km/h, on trouve de la ligne classique avec de la TBL1+ belge de Lembeek à Bruxelles et Anvers-Luchtbal, et l’ATB néerlandais pour les gares de Rotterdam et le tronçon final Schipol-Amsterdam. Voilà pour la technique. Les photographes amateurs ont ainsi pu voir cet hiver la rame Siemens se balader un peu partout aux Pays-Bas, sous 1500V DC et ATB national, pour différents tests et mises au point.

Eurostar, qui est aujourd’hui une société de droit britannique, a acquis 17 rames Velaro pour près d’1,15 milliards d’euros au constructeur Siemens, provoquant une douche froide dans une France un peu trop sûre de son champion national Alstom. La croissance du trafic semble avoir atteint une maturité sur le triangle d’or Paris-Londres-Bruxelles, et des relais de croissance n’étaient à espérer qu’en étendant le réseau. C’est déjà d’application avec des Eurostar sur Lyon et Marseille, mais le nord de l’Europe restait encore absent du schéma de transport.

 

Tests en Belgique, en 2013, en gare de Ath (photo Mediarail.be)

Bien qu’elle n’en dit rien, Eurostar semble inquiète de devoir gérer un investissement important avec 17 rames neuves et une dizaine « d’anciennes rénovées » (les TMST 373), qu’il faut impérativement faire tourner, avec maintenant des incertitudes de trafic liées aux perspectives du Brexit. Pour contrer le phénomène, Eurostar compte beaucoup sur l’expérience voyage, la grande tendance du moment, avec la rame e320 UK de Siemens offrant à longueur égale plus de sièges que la rame ancienne : 222 places en Première et 672 en seconde, soit au total 894 places, ce qui revient à 19% de sièges supplémentaires permettant d’absorber la croissance sans mettre de trains supplémentaires. La e320 devient ainsi moins chère à l’entretien et au coût par siège vis-à-vis du péage ferroviaire, particulièrement celui du tunnel sous la Manche, très cher. Une adaptation de la signalisation et de la longueur disponible des deux voies en cul-de-sac a été opérée à Bruxelles-Midi, car certains service Londres-Bruxelles seraient eux-aussi exploités avec des rames e320.

Outre la recherche de croissance, Eurostar espère aussi capter une partie du marché des trois millions de voyageurs aériens de l’axe Amsterdam-Londres. On remarquera qu’en dépit de deux timides allers-retours dès décembre 2017, il y a bien une concurrence qui se forme sur l’axe Bruxelles-Amsterdam puisque que cette alléchante route est déjà occupée par Thalys. Cependant, Eurostar ne desservira pas les gares d’Anvers, de Schiphol et de Lille. Une situation qui ne devrait pas émousser davantage la filiale à 60% de la SNCF, qui dispose déjà d’un service de quatorze allers-retours sur Amsterdam, soit un Thalys par heure, et qui « connait » déjà la concurrence sur l’autre axe, celui de Cologne, avec les ICE de la Deutsche Bahn. Eurostar prévoit néanmoins un troisième aller-retour, ce qui porterait la liaison Bruxelles-Amsterdam à 17 allers-retours quotidiens, presqu’autant que sur Paris-Bordeaux ! Les néerlandais peuvent ainsi se faire oublier de « l’épisode Fyra », avec une larme à l’œil puisque ni Eurostar ni Thalys n’ont d’actionnaires bataves. Cela s’appelle l’Europe des transports…

Le « passage » des rames Eurostar à Bruxelles est une nouveauté : jusqu’ici, les rames arrivaient à en gare du Midi dans le cul-de-sac des voies 1 et 2, une zone entièrement « stérilisée » de l’espace Schengen, auquel les britanniques ne participent pas. Pour aller à Amsterdam et à Londres, il faut utiliser les voies 3 à 6 avec les toutes nouvelles mesures de sécurité décidées récemment au niveau gouvernemental (les portiques). Eurostar dispose d’ailleurs d’un terminal bruxellois entièrement renouvelé et sécurisé. Embarquement, en principe, dès la mi-décembre 2017…

 

 

 

Locomore déclarée en faillite après six mois !

La compagnie Locomore, qui avait pour particularité d’avoir pu récolter 600.000 euros grâce à la plateforme de crowdfunding StartNext, a été placée sous administration provisoire par le tribunal de Charlottenburg (Berlin).  La réservation en ligne a été arrêtée ce dimanche 14 mai et en raison du processus d’insolvabilité, la société indique qu’aucun remboursement de billets réservés n’est possible pour l’instant mais ferait l’objet d’une opération « entre créanciers » lors de l’hypothétique reprise par un repreneur. La hotline a été suspendue et c’est… Flixbus qui vient à la rescousse des passagers avec la mise sur pied d’un « site de soutien ». (sic)

Contrairement à d’autres exemples en Tchéquie ou en Italie, l’accent « alternatif» était la marque de fabrique de la compagnie, puisqu’elle annonçait, outre sa naissance grâce au crowdfunding, une circulation de ses trains 100% énergie verte et un catering à bord distribuant du café équitable. La communication se voulait aussi alternative, reposant sur l’humour et l’immédiateté. En janvier, les chiffres de fréquentation étaient bons. Environ 25 000 passagers au cours du premier mois étaient comptabilisés, procurant un taux d’occupation de 65 pour cent. Aux alentours de Noël et au début de l’année 2017, les trains furent complets certains jours. Un trafic de point à point, apparemment : « Nous avons relativement peu de clients en trafic local (ndlr inter gares). Il est très concentré sur Berlin. »

Heidelberg, premier jour d’exploitation (photo Radosław Drożdżewski via Wikipedia)

Le service aura connu hélas une série de problèmes techniques sur ses trains. Après un mois d’exploitation, le site informait ses clients « d’une adaptation temporaire des jours d’exploitation pour stabiliser la qualité opérationnelle ». Le train devait en effet être mis au dépôt deux jours semaine pour l’entretien ! Sans compter les problèmes de doubles réservations qui agaçaient de plus en plus la clientèle. L’internet dans le train fût très sporadique et les compartiments pour enfants et fauteuils roulants – autres touches alternatives – manquaient à l’appel régulièrement. Le 4 mai, des voyageurs n’ont pas trouvé leurs sièges dûment réservés : certaines voitures manquaient dans la rame.

« Le nombre de passagers et les recettes par passager ont en effet augmenté de façon constante, mais pas assez vite pour couvrir la totalité de nos coûts, » explique la compagnie en faillite. « Nos réserves financières sont maintenant épuisées, et nous avons donc été obligés de prendre cette mesure. ». L’aventure du crowfunding ferroviaire s’arrête ainsi après six mois d’exploitation. Le trafic était très léger puisqu’il ne s’agissait uniquement que d’un aller-retour Stuttgart-Berlin par train classique, une idée d’un ancien cadre de HKX, une autre compagnie allemande pas en très grande forme non plus.

Le CEO explique dans la presse qu’en dépit de la montée en puissance de la clientèle, la compagnie ne couvrait pas encore ses coûts et que récemment, un investisseur avait retiré ses billes. La question des start-up est aussi mise sur le tapis. La rémunération du risque est souvent plus élevé pour des start-up sans modèle d’affaire éprouvé, explique un expert. Et le capital de base était trop mince. Locomore partait en effet d’une page blanche.

Contrairement à la Tchéquie, à la Suède, à l’Autriche et à l’Italie, la concurrence frontale en open-access semble avoir de grandes difficultés sur le segment grande ligne en Allemagne, dans un pays où l’on s’attendait à quelque chose de plus vivifiant. Seul ÖBB Nightjet tire provisoirement son épingle du jeu en open access, mais ici il s’agit d’une reprise d’un trafic abandonné par la DB, ce qui a facilité les choses. On peut cependant se poser la question de la viabilité du crowndfunding dans l’activité ferroviaire, une activité très gourmande en capital et qui demande des bases financières solides, comme ont pu le faire WESTBahn, NTV-Italo, MTR et Leo-Express. Seule RegioJet, en Tchéquie, a loué des voitures intercity que les ÖBB ont en surnombre, mais cette société vient d’acquérir de toutes nouvelles locomotives Vectron de Siemens. En revanche en Allemagne, la concurrence sur les grandes lignes se caractérise jusqu’ici par de l’exploitation de matériel de seconde main. Et on ne peut pas dire que cette concurrence fait peur à l’immense Deutsche Bahn…

Cela dit, ne tirons pas sur le pianiste : des entrepreneurs audacieux ont essayé, il faut apprendre de ses erreurs et faire mieux la prochaine fois. Surtout en solidité financière…

B-Logistics devient Lineas

B-Logistics, l’ancienne division marchandises de la SNCB, revient de loin. Avec la libéralisation du fret dès 2003, les subsides étatiques devenaient interdits au sens de payer les salaires du personnel, donc l’exploitation. En mars 2003, un premier train privé de la toute jeune compagnie DLC (aujourd’hui Crossrail) arrivait sur les rails belges. Ils sont 11 concurrents aujourd’hui, dont SNCF Fret ou les luxembourgeois CFL Cargo, la douzième étant… Lineas. La SNCB a tenté diverses restructurations qui n’ont jamais abouti. La filialisation de 2011 a un moment fait espéré un sursaut, mais il fallait compter sur la très difficile récupération des trafics perdus depuis la crise de 2008. Comme l’écrit le journal économique belge Trends/Tendance de ce jour : « Avec 160 millions de pertes sur 340 millions de ventes en 2009, on devait faire quelque chose ! » explique l’actuel CEO. En 2014, l’option d’une revente devenait définitive. Elle eut lieu en 2015 avec la prise de participation du fonds français Argos Soditic, spécialisé dans les buy out, pour acquérir 69 % de la filiale pour 20 millions d’euros, les 31% restant aux mains de la SNCB. Pourquoi un tel actionnaire ? Parce qu’il fallait des fonds que la SNCB n’avait pas. L’argent injecté par Argos Soditic servira à moderniser le matériel et à multiplier les lignes régulières.

Lineas-photo-press

La question de l’emploi

L’opération s’est grosso-modo déroulée sans trop de heurts, hormis quelques grèves. Car il devenait clair qu’Argos entrait dans cette filiale fret pour la remettre sur pied, pas pour pérenniser un business model ancien et voué à l’échec.  Sortie de la SNCB, B Logistics a commencé à fonctionner comme le secteur privé, mais avec trois types de contrats de travail différents et trois statuts de travailleurs différents. Trends/Tendance explique : « B Logistics a ainsi pu embaucher selon les conditions du secteur de la logistique, plus flexibles et moins coûteuses. Une bonne partie des travailleurs était détachée de la SNCB et travaillait aux conditions de B Logistics, mais cette proportion a diminué tous les ans. Aujourd’hui la séparation est complète : les détachés de la SNCB ont dû choisir entre passer à un contrat B Logistics, ou rester statutaire et retourner à la SNCB. »

Nouveaux trains, nouvelles méthodes

Une des réussites de la désormais ex-B-Logistics est d’avoir remis sur pied un segment voué à la marginalisation : le trafic diffus. En mettant sur pieds – ou plutôt sur rail – un réseau baptisé Green Xpress Network (GXN), la firme a remis au goût du jour les bons vieux trains « diffus », c’est-à-dire des wagons très divers provenant des clients très divers, qui sont triés à Anvers-Nord pour former un train complet à destination de la Suède, du Danemark, de l’Allemagne, de l’Autriche, de la Suisse ou encore de l’Italie. En cela fonctionne, alors que la plupart des concurrents privés se concentrent sur les trains complets de point à point.

Que devient OSR en France ?

La filiale de la filiale, créée en 2008 et opérant dans les Hauts de France, est spécialisée dans la desserte d’embranchements particuliers ou la traction de trains complets pour le compte de divers clients, en chimie, métallurgie ou céréales. OSR France est l’actuel opérateur interne au port fluvial de Strasbourg. Elle reprend donc le nouveau nom de Lineas. Ses activités ne seront pas chamboulées et les moyens de traction, loués auprès de Akiem (filiale SNCF), arboreront petit à petit le nouveau logo de l’entreprise.

Le futur

Comme l’avait expliqué son CEO, Argos Soditic n’a pas vocation à rester au sein de la désormais Lineas. C’est la logique du buy out : accompagner un redressement puis en tirer une plus-value en vendant l’entreprise. Selon les sources, cette vente n’aurait pas lieu avant 2020 voire au-delà. Les acheteurs potentiels pourraient ne pas être spécifiquement européens, précise le CEO de Lineas dans Trends/Tendance. Affaires à suivre…

 

 

 

Allemagne : un concurrent Intercité monté grâce au crowdfunding

Depuis cette semaine, le nouveau concurrent grandes lignes Locomore a entamé un aller-retour par train classique sur la liaison Stuttgart-Berlin. La société a pour particularité d’avoir pu récolter ses fonds grâce à la populaire plateforme de crowdfunding StartNext.

Locomore a été fondée en 2007 par Derek Ladewig, dans le but « d’obtenir une solution de rechange à la Deutsche Bahn ». Cette jeune pousse est née du départ de Derek Ladewig et plusieurs de ses collègues d’un autre concurrent, HKX, pour cause de divergences essentielles liées à l’orientation stratégique de l’investisseur majoritaire américain RDC, présent au sein du la société HKX, qui ne se porte pas très bien et qui vient de réduire la voilure. L’enthousiasme de Derek Ladewig pour les trains à longue distance était cependant resté intact, ce qui l’amena, avec une fine équipe, à travailler pour mettre en place une alternative convaincante à la Deutsche Bahn. Pour trouver des fonds, Ladewig se tourna vers la plateforme de crowfunding StartNext et pu y récolter 539.000 € pour démarrer ses opérations.

 

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Concrètement, Locomore a signé avec SRI Rail Invest GmbH un contrat de location pour huit voitures voyageurs, des anciennes Bm dont s’est débarrassé la DB. Ces voitures ont été modernisées afin de proposer à la clientèle différentes options de voyage. Outre les compartiments classiques, il y a des voitures climatisées qui comportent une zone de salon avec des sièges neufs et modernes. Les voitures circuleraient à une vitesse maximale de 200 km / h et fournissent des tables, des prises de courant et l’indispensable WIFI.

La traction pure se fait par un accord avec la société ferroviaire suédoise Hector Rail qui sera responsable de l’exploitation des trains. Hector Rail, qui détient les indispensables licences pour rouler sur le réseau germanique, exploitera l’aller-retour quotidien avec ses propres locomotives Siemens BR 182 et son personnel de conduite attitré.

 

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En plus d’encourager un mode de transport à faibles émissions de carbone , Locomore a annoncé un contrat avec Naturstrom AG, qui fournit de l’ électricité verte certifiée Grüner Strom (Green Power), soutenu par des groupes environnementaux tels Les Amis de la Terre. Le label énergie verte reflète non seulement la livraison d’énergie à partir de sources renouvelables, mais aussi un engagement à investir dans l’expansion du réseau d’approvisionnement en énergie verte. La puissance de freinage sera retournée au réseau d’alimentation, augmentant par-là l’efficacité énergétique globale du produit ferroviaire.

Comme de coutume, la billetterie n’est accessible que par Internet et le client a le choix de choisir le thème du voyage, en s’asseyant auprès de personnes ayant le même intérêt. Mais ceux qui préfèrent le calme et la lecture ont aussi des places à disposition, dixit le site. Reste à voir les réalités de cette expérience sociologique… Le train circule avec l’horaire suivant (Info à ce lien)

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Trenitalia racheterait les Fyra V250 ?

D’après le site Ferrovie.it, Trenitalia pourrait bien acquérir les célébrissimes Fyra V250. Après les retentissants déboires du fameux train en 2012/2013 dans le Benelux, l’ensemble de la flotte livrée – soit neuf rames – avait été rapatrié en 2014 vers l’expéditeur. AnsaldoBreda, qui a vachement sali sa réputation lors de ce navrant épisode, a depuis lors été racheté par Hitachi Rail. Le V250, puisque la marque Fyra n’existe plus, a encore rouler en Italie en juin 2014 pour des tests sur la ligne Milan – Turin.

Les négociations se dérouleraient avec Finmeccanica Group, actuel propriétaire des fumeuses rames, Hitachi se gardant bien de mettre un pied dans ce dossier ! Rappelons que les V250 sont des rames de 209m d’une capacité de 546 sièges. Elles sont bi-courant 25kV et 3kV et leur vitesse maximale de 250km/h ainsi que la motorisation répartie les rendent aptes à circuler sur ligne à grande vitesse. Pour l’heure Trenitalia n’a livré aucuns détails sur leur utilisation éventuelle et rien n’indique à ce jour qu’un accord a été conclu.

 

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Ce que risque Eurostar en cas de Brexit

Le 16 novembre dernier, Eurostar était invité par une sous-commission du marché intérieur de l’UE de la Chambre des Lords. L’entreprise ferroviaire a fait une présentation concernant une enquête plus large intitulée « Brexit : échanges futurs entre le Royaume – Uni et l’UE au niveau des services ». Et on peut déjà dire qu’un éventuel Brexit aura des répercussions fâcheuses sur l’entreprise. Un « détail » que le populisme ambiant en Grande-Bretagne n’a bien-sûr pas voulu voir ni même évoquer…

Ainsi, à la question des Lords : « est-ce que quitter l’UE soulève d’importants avantages ou opportunités de croissance pour votre entreprise / secteur? Quels sont ceux – ci et comment peuvent-ils être mieux exploités ? Dans quelle mesure compensent-ils / l’emportent-ils sur les préoccupations au sujet de l’accès réduit aux marchés de l’UE ? », Eurostar offre une réponse laconique :

Non.

Et de préciser :

– Il n’y a pas d’avantages ou des possibilités de croissance que nous ayons pu identifier en quittant l’UE. En tant qu’opérateur transfrontalier, nos coûts fixes sont déjà très élevés, et dans de nombreux cas, l’analyse de la rentabilisation est marginale. Tout coût supplémentaire, aussi petit soit-il, ne ferait qu’ajouter à ces coûts et aux risques, soit par une hausse des prix pour les passagers ou, si le marché ne peut pas le supporter, soit par des opérations [financièrement] insoutenables dans sa forme actuelle.

L’argumentation du transporteur nous en apprend alors un peu plus sur ce qui fait le business d’Eurostar International Ltd, une société rappelons-le de droit britannique ayant son siège social à Londres. Concernant le personnel :

– la grande vitesse ferroviaire internationale est une industrie hautement technique. Afin de fournir un service compétitif avec succès, Eurostar repose sur l’expertise non seulement des  collègues basés en Grande-Bretagne, mais à partir d’une base de talents dans les autres États membres de l’UE. Nous avons besoin que ces travailleurs soient mobiles, non seulement pour soutenir notre entreprise et ses besoins, mais aussi pour être en mesure d’attirer les meilleurs talents dans un marché international concurrentiel.

Nous employons environ 1.800 personnes au Royaume – Uni, dont les trois quarts aux gares d’Ashford, St Pancras et Ebbsfleet, au siège de Londres, au centre de contact d’Ashford et au centre d’ingénierie de Stratford. Nous payons des impôts au Royaume – Uni, et nous avons toujours été classés comme «faible risque» par HMRC.

Eurostar est une société pan-européenne, et environ 40% de nos effectifs au Royaume – Uni sont des citoyens non britanniques. Cela pose des questions en matière de compétences et d’expérience [mais cela donne] une valeur significative à notre marque [qui] est notre diversité. Nous sommes connus pour notre atmosphère européenne, reflétant les marchés et les clients que nous servons (…) Dans les enquêtes d’engagement du personnel, la «diversité» est régulièrement classé par les employés comme l’un des points positifs clés pour l’emploi chez Eurostar et nous sommes fiers de cela.

L’entreprise explique la problématique de réglementations du travail différenciées en cas de Brexit :

– Des règles plus restrictives pour l’emploi des ressortissants non britanniques rendraient le recrutement difficile et coûteux : une entreprise de taille moyenne telle que la nôtre n’a pas un département des ressources humaines axé sur des processus de travail complexes. De même, la restriction des avantages d’emploi pour les citoyens de l’UE ferait d’Eurostar, une société basée au Royaume – Uni, une société beaucoup moins attrayante, et probablement entraînerait une pénurie des compétences.

– [il y aurait un danger au niveau du management] si les règles futures devaient tenter de faire une telle distinction pour décider quels individus sont autorisés à travailler au Royaume – Uni ou non. Tous les niveaux de la société sont – par sa nature même – dépendants des compétences de chacun [quelle que soit sa nationalité].

Eurostar craint surtout pour son statut. Le Brexit la met en dehors du cadre de l’Union et l’accès au marché européen se ferait à un niveau très inférieur, celui de l’Espace Economique Européen (EEE). Explications :

Opérer sous les termes de l’OMC (Organisation Mondiale du Commerce) ferait d’Eurostar un business compliqué si cela se traduit (comme il est probable) en obligations douanières et en procédures MPlex à exécuter pour les ressortissants non-britanniques (…) Tout rétablissement de visas et d’obligations d’immigration créerait de la congestion dans nos gares déjà limitées en espace, allongerait le voyage et finirait par menacer le service Eurostar tel que nous le connaissons actuellement.

Brexit

La société donne des chiffres concernant la réintroduction des opérations douanières classiques :

– L’expérience montre que la suppression [de l’actuel système] des contrôles juxtaposés et son remplacement par [des contrôles] à « l’arrivée » augmenterait la durée du trajet de  +/- 40 minutes dans chaque sens. C’est tout le bénéfice de la LGV britannique HS1 – et ses milliards en construction – qui partirait en fumée. Le nombre de passagers utilisant le service pourrait tomber de manière significative dans une telle éventualité, avec un accent particulier sur le segment du Voyage d’affaires, très sensible au temps.

Bien que le secteur aérien souffrirait du même handicap douanier en cas de Brexit, une hausse des temps de voyage de telle ampleur provoquerait à coup sûr un retour du segment des voyages d’affaires vers l’avion, l’exact contraire de la politique environnementale et des différentes COP signées par les Etats. Le Brexit torpille aussi tout une clientèle fidèle qui a adopté l’Eurostar et ses avantages :

Nous transportons annuellement 10 Millions de voyageurs. Environ la moitié des clients de l’Eurostar sont engagés dans du business entre le Royaume – Uni et l’Europe continentale. Une proportion importante de ces clients travaille pour des entreprises françaises basées à Londres ou, dans une moindre mesure, des entreprises britanniques basées à Paris ou à Bruxelles. Environ 3 Millions de voyageurs sont des touristes visitant la capitale britannique.

De même, nous soutenons une communauté de plus de 350.000 citoyens britanniques qui vivent et font des affaires en France, en Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas.

– Les obstacles au commerce, ou même l’incertitude quant au risque de futurs obstacles, risquerait de réduire la demande et pourrait conduire des entreprises à délocaliser une partie ou la totalité de leurs opérations. L’incertitude pourrait réduire les investissements étrangers, par exemple les entrepreneurs européens qui ne viendraient plus à Londres pour ouvrir une start-up. Ceci aurait de graves conséquences pour Eurostar comme entreprise de transport.

Le document de la Chambre des Lords pointe aussi les aspects réglementaires. Contrairement à de nombreux opérateurs nationaux, Eurostar exploite ses trains avec cinq gestionnaires d’infrastructure (France , Belgique , Royaume-Uni, Eurotunnel et bientôt les Pays-Bas avec la futur liaison vers Amsterdam), dans le cadre d’une série de lois et de directives réglementaires. Dans ce contexte complexe, l’UE a pour but de faciliter le voyage ferroviaire transfrontalier à travers un éventail de règles unifiées qui ont un impact positif sur Eurostar. La remise en cause de ces règles nuirait clairement au business model d’Eurostar, comme nous l’avons détaillé plus haut.

Voilà donc une conséquence ferroviaire fâcheuse d’un éventuel Brexit toujours programmé outre-Manche. Reste à voir si Eurostar, qui n’est pas la seule, sera entendue à Westminster au vu de l’ambiance actuelle…

 

 

Londres – Amsterdam, c’est pour fin 2017

Cela fait un bout de temps qu’Eurostar lorgne sur de nouveaux marchés. Après la conquête du sud de la France (et des Alpes en hiver), la compagnie ferroviaire britannique passe à l’offensive au nord de l’Europe. Dès décembre 2017, deux aller-retours devraient être proposés entre ces deux grandes destinations touristiques. Cette liaison dispose d’un bon potentiel, car il s’agit d’un des plus gros marchés aériens en Europe, avec environ 3 millions de passagers par an.

Pour atteindre Amsterdam, pas question d’utiliser les bonnes rames TMST class 373, datant de 1994, même relookées. Ce sont bien les nouvelles rames Velaro UK e320 qui feront le trajet. Depuis deux ans, l’une ou l’autre rend visite régulièrement au dépôt de Bruxelles-Forêt, pour des tests nocturnes en Belgiques sous 3kV. Depuis le 28 avril dernier, elles ont passé la frontière belgo-hollandaise pour s’essayer sur le réseau néerlandais, qui est en 1500V comme dans la partie sud de la France.

Le Velaro en gare Belge de Ath, en juillet 2013 lors des premiers essais.

Le Velaro en gare Belge de Ath, en juillet 2013 lors des premiers essais.

Le service démarrerait donc avec avec deux allers-retours directs par jour, mais susceptibles d’augmenter. Les meilleurs temps de parcours proposés seraient inférieurs à 4 heures, conservant ainsi le train dans la limite absolue d’attractivité face à l’avion. Mais attention aux prix et à l’accès aux services (ticketing…), car ce sont eux qui aujourd’hui induisent l’utilisation d’un mode de transport plutôt qu’un autre. L’autre aspect concerne les opérations de douanes, obligatoires dans le sens Europe-Londres. Ces opérations ne devraient à priori pas être effectuées ni à Amsterdam ni à Rotterdam. Aura-t-on alors le même cirque que pour les Eurostar provençaux, dont les passagers doivent descendre au retour à Lille, pour…remonter dans le même train après le passage en douane ? A priori non, mais jusqu’ici rien n’est vraiment arrêté.

 

 

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