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L’Autriche à la fête : Venise, trafic transfrontalier (ÖBB) et renouveau pour Westbahn

Les ÖBB ont élargis leur offre de « transport » entre l’Autriche, la Carinthie, le Frioul et Venise. Depuis le changement d’horaire du 10 décembre 2017, les clients de l’entreprise publique bénéficient au total 3 trains directs par jour entre Vienne et Venise, ainsi que d’un bus entre Klagenfurt et Venise.

Les trains

La nouvelle offre ÖBB Railjet déroule deux fois par jour ses belles rames sur la liaison Vienne – Villach – Udine Venise. Le premier RJ131 quitte Vienne à 6h25 et arrive à Venise à 14h15. Le second RJ133 quitte Vienne à 12h25 et arrive à Venise à 20h05. Enfin en soirée, le Nightjet quitte quotidiennement Vienne à 21h27 pour une confortable arrivée à 8h24 à Venise. Le temps de parcours nocturne est plus long et logique, car on ne voit pas l’intérêt d’arriver dans la Cité des Doges à 5h00 du mat, où aucune chambre d’hôtel n’est disponible si tôt…

Brennero

Un Eurocity sur l’axe Vérone-Munich, arrivant à Brenner pour ses derniers mètres en Italie (photo Mediarail.be)

La Directrice Voyageurs des ÖBB, Valerie Hackl, s’enthousiasme : « Avec la nouvelle liaison quotidienne Railjet, nous offrons à nos clients une offre supplémentaire, confortable, moderne, et surtout rapide et attrayante pour les liaisons existantes vers l’Italie. » Particularité : ces trains sont non seulement composés de matériel Railjet, mais c’est une Taurus 1218, apte sous le 15kV AC et le 3kV DC italien, qui tracte la rame de bout en bout.

L’offre de voyages en train ÖBB vers l’Italie se poursuit aussi du côté du Tyrol et du lac de Garde. Les trains DB-ÖBB Eurocity relient Munich et Innsbruck avec Venise / Bologne, Vérone, Bolzano, avec un cadencement aux deux heures. Restait cependant à améliorer les liaisons courtes, transfrontalières et celles des villes proches en dehors des liaisons Railjet.

Par ailleurs, les Railjet offre un service dénommé « WLAN, Service & Divertissement ». Que ce soit en première ou deuxième classe,  les voyageurs peuvent accéder aux derniers numéros des journaux régionaux, nationaux et internationaux sur leur propre appareil mobile, à la demande, grâce au Wifi à bord qui fait…fi du passage des frontières, les clients pouvant poursuivre leur lecture favorite en Italie.

A boire et à manger

Le divertissement continue, mais sur le plan culinaire cette fois. La firme de catering Henry, qui s’occupait du catering des Railjet ÖBB, laisse la place au 1er avril 2018 à un nouveau traiteur, déjà connu du milieu ferroviaire. Le restaurateur Josef Donhauser sera en effet le nouveau traiteur ferroviaire avec sa société Don Travel railcatering GmbH. Donhauser avait déjà dirigé la restauration à bord sous le nom de e-Express, jusqu’en 2012, avant d’être évincé par Henry. Retour aux sources donc. DoN travel railcatering gmbh a su s’imposer face à des candidats renommés d’Allemagne et de l’étranger dans le cadre d’une procédure d’attribution transparente et à plusieurs niveaux. Les critères décisifs pour l’attribution définitive étaient, en plus de la haute qualité de l’approvisionnement alimentaire, les critères d’efficacité économique et de durabilité. Les 10 jours légaux d’opposition au cours desquels les soumissionnaires non retenus peuvent contester le prix est dépassé.

DoN

(Photo presse ÖBB)

Le facteur décisif pour l’attribution a probablement été les subventions accordées par ÖBB pour la restauration. Jusqu’ici, les chemins de fer paient des subsides au traiteur. Son montant ne devrait pas beaucoup changer dans le nouveau contrat mais les ÖBB seraient susceptibles de recevoir des services supplémentaires de leurs traiteurs à l’avenir. Par exemple, le personnel de la restauration s’occuperait de tâches supplémentaires de manutention et de sécurisation du train. Cela est facilité par la nouvelle convention collective négociée durant l’été 2017. En conséquence, un serveur de train gagne non seulement beaucoup plus que par le passé, mais bénéficie de nouveaux règlements sur le temps de travail.

Au cours de la première quinzaine de janvier, ÖBB et DoN Travel présenteront la future gamme culinaire, la gamme de services et d’autres détails sur le concept de restauration innovante lors d’une conférence de presse conjointe. Les 350 employés de l’actuel Henry seront repris par le nouveau traiteur.À partir du 1er avril 2018, « les clients d’ÖBB peuvent s’attendre à des aliments fraîchement préparés à un excellent rapport qualité-prix » commente le communiqué de presse. Attendons de voir…

Bus directs complémentaires pour les villes proches

Toujours dans la même région, relier des villes proches, de part et d’autre de la frontière, c’est la raison d’être des Intercitybus qui relie Venise, Udine et Villach, dont un prolongé sur Klagenfurt. Ils sont estampillés « ÖBB » et démontrent que le corporatisme technologique n’est plus de mise quand on veut offrir un service de transport attractif et qui répond à certains besoins.

Les bus à impériale permettent aux voyageurs de rejoindre, pour 19 euros, directement l’Italie. Un bus relie Klagenfurt à Venise et permet, avec le retour tardif, de passer une bonne journée de huit heures dans la Cité des Doges et d’éviter l’hôtel, ce qui peut être attractif pour la clientèle « petit prix ». Les deux autres services de bus sont limités à Villach. Tous les « bus ÖBB » sont modernes et sont équipés de sièges spacieux, de toilettes à bord et de la climatisation pour un voyage détendu et sûr. La 1ère classe comprend des sièges en cuir, des postes de travail, des prises de courant, ainsi qu’un journal gratuit et des boissons gratuites.

Le concurrent Westbahn dessert 8 gares à Vienne !

Le nouvel horaire de Westbahn prévoit de meilleures liaisons entre Vienne et la Basse-Autriche vers Linz et Salzbourg. Westbahn s’est dotée de deux lignes « colorées » : la « West Green » conserve le servie initial sur Wien-Westbahnhof, en desservant sur Wien-Hütteldorf. La nouvelle « West Blue », elle, démarre dorénavant de Wien-Praterstern et roule sur toute la jonction sud de la ville, en desservant Wien-Mitte, Wien-Rennweg, Wien-Quartier-Belvédère, la gare centrale de Vienne (Hauptbahnhof) et Wien-Meidling. La desserte de Rennweg permet de se connecter à l’aéroport avec le S-Bahn ÖBB S7.

Westbahn

Comme chaque ligne est cadencée à l’heure, Westbahn offre ainsi un train à la demi-heure sur le tronc commun entre St-Pölten et Salzbourg. Les clients choisissent l’une ou l’autre ligne en fonction de leur destination parmi les huit gares de Vienne. Un bel exemple de service au client qui fournit 32 allers-retour sur un trajet de 300 kilomètres. Auquel on doit ajouter les Railjet… du service public ÖBB.

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(photo presse Westbahn)

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Comment Flixbus veut devenir une entreprise multimodale

09/11/2017 – L’opérateur de bus Flixbux pénètre encore davantage le marché ferroviaire, pour une bonne raison ? Depuis 2015, l’opérateur vend des billets de train pour la République Tchèque et l’Autriche. Mais en Allemagne, c’est plutôt nouveau. Depuis le mois d’août, Flixbus a pris en main la vente des billets de Locomore, un opérateur ferroviaire ressuscité qui fait un aller-retour entre Stuttgart et Berlin. En décembre prochain, le même Flixbus va prendre en charge, pour quelques semaines, la vente de billets pour un autre opérateur pas très en forme :  HKG. Ce dernier n’a pas réussi à capter suffisamment de clientèle, au point d’avoir mis ses trains à l’arrêt pour cet automne, faute de demande. Le 22 décembre 2017, la reprise du trafic Hambourg-Cologne-Express se fera par le biais d’une coopération initialement limitée aux vacances de Noël et au début de l’année. Les billets de train pour les itinéraires HKX seront vendus via la plate-forme internationale FlixBus et tous les canaux de distribution de l’autocariste. C’est la compagnie de transport BahnTouristikExpress de Nuremberg qui exploitera concrètement le train, avec des « produits d’appel » à 9,90€ pour les 454 km entre Cologne et Hambourg.

Le logo Flixbus sur une rame Locomore, à Berlin (photo Jon Worth via flickr)

Le journal Zeit rapporte que l’opération pourrait n’être qu’un avant-goût d’une stratégie bien plus large. « Nous pensons que la mise en réseau des transports publics en Allemagne est l’avenir de la mobilité », déclarait André Schwämmlein, le patron de Flixbus. L’autocariste a déjà créé Flixtrain avec ses opérations pour Locomore, et s’apprête à pénétrer le marché… américain, en frontal contre les célèbres bus Greyhound. La stratégie reste en Europe clairement intermodale, comme le confirme le patron au Der Mobilitäts Manager : « Nous collaborons avec succès avec le rail dans d’autres pays depuis des années et, plus récemment, avec Locomore en Allemagne. Nous avons prouvé que le réseautage intermodal a de l’avenir. Les correspondances du Hamburg-Cologne-Express offrent aux clients, en plus de nos bus longue distance, une autre manière pratique et surtout pas chère de venir à leurs proches à Noël. » L’intégration de HKX dans le réseau de routes crée également de nouveaux arrêts pour les clients de FlixBus. En Autriche, FlixBus a connecté avec succès ses lignes de bus longue distance à la société ferroviaire privée WESTbahn depuis 2013. En Allemagne, FlixBus coopère également avec le système de transport public KVB de Cologne. La société a regroupé ses coopérations avec le transport ferroviaire au sein de la nouvelle société FlixTrain GmbH.

Mais deux autres raisons motivent cette stratégie. D’abord, le train à l’avantage – tiens, tiens – de faire « atterrir » les clients… au centre-ville, alors qu’en général les bus doivent se contenter de gares routières en périphérie, que beau nombre de villes sont réticentes à aménager. « Avec le [train] HKX, nous avons de nouveau un point d’entrée et de sortie centralisé au cœur de Cologne », explique André Schwämmlein. Ensuite – et surtout -, la concurrence allemande des bus s’est traduite par… la création d’un nouveau monopole, avec outre-Rhin quasi 94% de parts de marché attribués au seul Flixbus. Cette diversification permet alors de faire bonne figure face à l’autorité de la concurrence. On verra à l’avenir si la stratégie multimodale de Flixbus s’avérera payante.

Rame HKX de passage à Hambourg-Dammtor (photo Rob Dammers via flickr)

 

Autriche / Nightjet : nouveaux trains de nuit prévus pour 2020

Les Nightjets autrichiens sont clairement une réussite et incitent à l’investissement massif. C’est un véritable pied de nez qui est offert à toutes les compagnies qui ont procédé au démantèlement du réseau de train de nuit en Europe, mis à part les finlandais, les russes et… les anglais (sur Londres-Écosse).

Une réussite incontestable

Nightjet couvre maintenant une bonne partie de l’Europe rhénane et alpine, en poussant ses trains jusqu’à Rome et en Croatie. À ce jour, rien sur Amsterdam, Bruxelles, Paris ou l’Espagne (Barcelone). Mais il ne faut jamais dire jamais… C’est la société Newrest Wagon-Lits qui s’occupe du service à bord et de la restauration et qui est donc un partenaire important des ÖBB pour la gestion à bord des trains de nuit. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : fin avril 2017, plus de 800 000 personnes avaient utilisé le nouveau Nightjet – dont votre serviteur -, soit sur les six premiers mois seulement d’exploitation. La liaison Hambourg-Berlin-Zürich affichait complet au cours des vacances de Nöel. Le bilan d’avril 2017 montrait aussi que les trains de nuit vers l’Italie et la Croatie étaient déjà fort bien réservés pour l’été et qu’il s’agissait d’être rapide pour espérer obtenir encore les places restantes. Le marketing et l’offre des ÖBB en Europe sont donc clairement couronnés de succès, même s’il a fallu une certaine « adaptation » du personnel de bord allemand pour passer chez Newrest. Selon Valérie Hackl, directrice voyageurs des ÖBB : « Les plans internes des ÖBB ont été remplis voire dépasser (…) Nous sommes très heureux du développement. » Le groupe cible client est diversifié et va des familles avec de jeunes enfants aux voyageurs d’affaires et aux touristes individuels pour qui un billet aller-retour serait trop rigide. L’entreprise répond aux modes de voyage actuels.

Bcmz couchettes d’une composition Nightjet (photo Matt Thorpe via licence flickr)

D’ici à 2020, les ÖBB souhaitent atteindre les 5 millions de voyageurs annuels avec une offre étendue de Nightjets. Avec les effets de synergie réalisables, les ÖBB ont l’intention d’améliorer leur EBIT au cours de l’année d’introduction en 2017. Après les étude de concepts, place aux investissements réels. Et massifs. Les ÖBB ont lancé au printemps un appel d’offre pour près de…. 400 millions d’euros de matériel roulant, mais en incluant aussi des Railjets, les intercity de jour. Dans le détail, les ÖBB veulent acquérir 21 rames AVEC locomotive – ce qui est nouveau –, soit un total de 160 voitures pour 10 rames Railjet de jour et 13 rames de nuit. L’appel d’offres comprend des voitures avec cabines de conduite et des voitures multifonctions à plancher surbaissé, pouvant circuler jusqu’à 200 km/h en Autriche, en Allemagne, en Suisse et en Italie. Rappelons que les actuels Railjet de jour sont exploités avec des rames 100% Siemens, tant en locomotive qu’en voitures voyageurs. Les Nightjets actuels, eux, sont encore formés par un matériel roulant « panaché », mais doté d’un visuel unifié. C’est là que ça va changer dans les années qui viennent. Les offres pour les nouveaux trains devaient être remises pour cet automne, après une friction juridique entre Siemens et Bombardier, finalement réglée. Le gagnant devrait être annoncé, sauf surprise, pour la fin de cette année 2017.

Réglementation drastique en Italie

Des changements sont aussi d’application en Italie, principalement pour la circulation en tunnel. Les italiens ont en effet amené à la hausse les critères de sécurité en cas d’incendie à bord d’un train dans un tunnel ferroviaire. Un décret ministériel en vigueur depuis 2005 indique en effet que tous les véhicules devront être adaptés aux normes ferroviaires italiennes en avril 2021. Toutes les voitures voyageurs qui traversent des tunnels de plus d’un kilomètre de long doivent être équipés d’un système d’extinction au feu par sprinklage adapté (1). Cela a motivé l’achat de nouveaux véhicules plutôt que la transformation des existants. Et comme de toute manière les ÖBB devaient renouveler leurs Nightjets, tout mis l’un dans l’autre, cela a motivé l’investissement des 21 nouvelles rames dont les 10 Railjets spécifiquement appelés à être exploité entre l’Autriche et la Péninsule.

Quel design ?

Les quelques critiques émises çà et là concernaient l’état du matériel roulant de certains Nightjets. Si toutes les voitures-lit sont des WLABme relativement modernes, votre serviteur a pu constater sur Rome-Salzbourg qu’à l’intérieur, un rafraîchissement s’imposait dans certaines cabines. Petite grille de ventilation cassée, armoire technique de la douche qui ne fermait pas, des détails à droite à gauche qui montrent une certaine fatigue du matériel. Les voitures à places assises sont certes les excellentes Bpmz qui ont fait la gloire du matériel grande ligne des ÖBB, mais elles accusent elles aussi leur âge. Message de toute manière entendu par les ÖBB  qui, durant le lancement des Nightjets fin 2016, tablaient en parallèle sur une nouvelle mouture de leurs rames, en présentant une maquette grandeur nature au siège de la compagnie en février 2016, et qui a reçu les remarques et suggestions de près de 600 « testeurs ». Associées à l’agence de design britannique PriestmannGoode, les résultats sont à l’avenant : des aménagements « révolutionnaires » et en phase avec les modes sociétales actuelles.

On commencera par ces petites cabines individuelles superposées, destinées à servir un public de plus en plus individuel, et qui recherche l’intimité à prix raisonnable. On songe notamment à la clientèle féminine, pas toujours adepte du compartiment collectif et de l’entassement à six dans un espace exigus. Il en a résulté un design déjà présenté par nos soins, et repris ci-dessous (2) :

Des cabines individuelles destinées… à un public individuel. L’intimité à prix raisonnable (photo ÖBB-Press)

La bonne vieille cabine T3 – au temps des voitures-lits CIWLT et TEN -, est métamorphosée avec une audacieuse disposition des lits en perpendiculaire. L’antique échelle devient un escalier vertical fixe promettant quelques acrobaties, et des espaces permettent de ranger tablettes, smartphones et… lecture papier à proximité. Inutile d’évoquer les prises pour recharger, c’est devenu la norme… Chaque lit semble disposer de sa propre fenêtre, ce qui implique une disposition inédite de la caisse des futures voitures-lit. Evocation ci-dessous d’une cabine à deux lits (l’ancien T2 ou « Double » avec billet de première), avec sa petite cabine douche à gauche de l’image (2) :

L’antique T2/T3 est bien loin à la vue de cette disposition. Gare aux marches d’accès, cependant… (photo ÖBB-Press)

Concernant les 10 rames Railjets, le design là aussi a été revu, mais on reste invariablement avec le concept de sièges en 2 + 2, avec cependant une tendance vers les sièges individuels. L’agence britannique montre ce que pourraient être les nouveaux Railjet de demain (2) :

Plus traditionnelle, la disposition des sièges d’un futur Railjet. Une double petite tablette pour manger et poser sa tablette (photo ÖBB-Press)

On attend avec impatience de savoir qui l’emportera pour cette commande, d’autant qu’il y a le volet « locomotive associée ». Or l’actualité récente montre une implantation affirmée de la Vectron de Siemens en Italie, Autriche, Allemagne et en Tchéquie, soit une bonne partie de l’espace occupé par le réseau Nightjet. Les ÖBB ne devront dès lors plus utiliser des Taurus hongroises du secteur cargo, comme a pu le constater votre serviteur entre Munich et Düsseldorf. Vivement 2020/2021…

 

(1) Les passionnés de sécurité ferroviaire et d’affaires juridiques trouveront les détails dans ce document, pages 4 & 5 (en italien)

(2) D’autres images 3D grand format sont disponibles sur le site de Priestmangoode

Eurostar élargit son réseau sur les plates-bandes de Thalys

Ce n’est pas nouveau : Eurostar prévoyait depuis un bon moment d’étendre ses relations au-delà de Bruxelles. Mais les autorisations de circulation de la rame Siemens Velaro e320 UK ont pris plus de temps dans les pays du Benelux. Depuis novembre 2015, ces dernières ne circulent qu’entre Paris et Londres mais les tests se sont poursuivis sous la caténaire 3kV et 1500V DC en Belgique et aux Pays-Bas, ainsi qu’avec les systèmes nationaux de sécurité respectifs. En effet, la LGV Bruxelles-Lille-Calais est gérée par la signalisation française TVM430, tandis que la LGV Anvers-Rotterdam-Schipol-(Amsterdam) l’est en ETCS Niveau 2. Entre ces morceaux aptes à 300km/h, on trouve de la ligne classique avec de la TBL1+ belge de Lembeek à Bruxelles et Anvers-Luchtbal, et l’ATB néerlandais pour les gares de Rotterdam et le tronçon final Schipol-Amsterdam. Voilà pour la technique. Les photographes amateurs ont ainsi pu voir cet hiver la rame Siemens se balader un peu partout aux Pays-Bas, sous 1500V DC et ATB national, pour différents tests et mises au point.

Eurostar, qui est aujourd’hui une société de droit britannique, a acquis 17 rames Velaro pour près d’1,15 milliards d’euros au constructeur Siemens, provoquant une douche froide dans une France un peu trop sûre de son champion national Alstom. La croissance du trafic semble avoir atteint une maturité sur le triangle d’or Paris-Londres-Bruxelles, et des relais de croissance n’étaient à espérer qu’en étendant le réseau. C’est déjà d’application avec des Eurostar sur Lyon et Marseille, mais le nord de l’Europe restait encore absent du schéma de transport.

 

Tests en Belgique, en 2013, en gare de Ath (photo Mediarail.be)

Bien qu’elle n’en dit rien, Eurostar semble inquiète de devoir gérer un investissement important avec 17 rames neuves et une dizaine « d’anciennes rénovées » (les TMST 373), qu’il faut impérativement faire tourner, avec maintenant des incertitudes de trafic liées aux perspectives du Brexit. Pour contrer le phénomène, Eurostar compte beaucoup sur l’expérience voyage, la grande tendance du moment, avec la rame e320 UK de Siemens offrant à longueur égale plus de sièges que la rame ancienne : 222 places en Première et 672 en seconde, soit au total 894 places, ce qui revient à 19% de sièges supplémentaires permettant d’absorber la croissance sans mettre de trains supplémentaires. La e320 devient ainsi moins chère à l’entretien et au coût par siège vis-à-vis du péage ferroviaire, particulièrement celui du tunnel sous la Manche, très cher. Une adaptation de la signalisation et de la longueur disponible des deux voies en cul-de-sac a été opérée à Bruxelles-Midi, car certains service Londres-Bruxelles seraient eux-aussi exploités avec des rames e320.

Outre la recherche de croissance, Eurostar espère aussi capter une partie du marché des trois millions de voyageurs aériens de l’axe Amsterdam-Londres. On remarquera qu’en dépit de deux timides allers-retours dès décembre 2017, il y a bien une concurrence qui se forme sur l’axe Bruxelles-Amsterdam puisque que cette alléchante route est déjà occupée par Thalys. Cependant, Eurostar ne desservira pas les gares d’Anvers, de Schiphol et de Lille. Une situation qui ne devrait pas émousser davantage la filiale à 60% de la SNCF, qui dispose déjà d’un service de quatorze allers-retours sur Amsterdam, soit un Thalys par heure, et qui « connait » déjà la concurrence sur l’autre axe, celui de Cologne, avec les ICE de la Deutsche Bahn. Eurostar prévoit néanmoins un troisième aller-retour, ce qui porterait la liaison Bruxelles-Amsterdam à 17 allers-retours quotidiens, presqu’autant que sur Paris-Bordeaux ! Les néerlandais peuvent ainsi se faire oublier de « l’épisode Fyra », avec une larme à l’œil puisque ni Eurostar ni Thalys n’ont d’actionnaires bataves. Cela s’appelle l’Europe des transports…

Le « passage » des rames Eurostar à Bruxelles est une nouveauté : jusqu’ici, les rames arrivaient à en gare du Midi dans le cul-de-sac des voies 1 et 2, une zone entièrement « stérilisée » de l’espace Schengen, auquel les britanniques ne participent pas. Pour aller à Amsterdam et à Londres, il faut utiliser les voies 3 à 6 avec les toutes nouvelles mesures de sécurité décidées récemment au niveau gouvernemental (les portiques). Eurostar dispose d’ailleurs d’un terminal bruxellois entièrement renouvelé et sécurisé. Embarquement, en principe, dès la mi-décembre 2017…

 

 

 

Locomore déclarée en faillite après six mois !

La compagnie Locomore, qui avait pour particularité d’avoir pu récolter 600.000 euros grâce à la plateforme de crowdfunding StartNext, a été placée sous administration provisoire par le tribunal de Charlottenburg (Berlin).  La réservation en ligne a été arrêtée ce dimanche 14 mai et en raison du processus d’insolvabilité, la société indique qu’aucun remboursement de billets réservés n’est possible pour l’instant mais ferait l’objet d’une opération « entre créanciers » lors de l’hypothétique reprise par un repreneur. La hotline a été suspendue et c’est… Flixbus qui vient à la rescousse des passagers avec la mise sur pied d’un « site de soutien ». (sic)

Contrairement à d’autres exemples en Tchéquie ou en Italie, l’accent « alternatif» était la marque de fabrique de la compagnie, puisqu’elle annonçait, outre sa naissance grâce au crowdfunding, une circulation de ses trains 100% énergie verte et un catering à bord distribuant du café équitable. La communication se voulait aussi alternative, reposant sur l’humour et l’immédiateté. En janvier, les chiffres de fréquentation étaient bons. Environ 25 000 passagers au cours du premier mois étaient comptabilisés, procurant un taux d’occupation de 65 pour cent. Aux alentours de Noël et au début de l’année 2017, les trains furent complets certains jours. Un trafic de point à point, apparemment : « Nous avons relativement peu de clients en trafic local (ndlr inter gares). Il est très concentré sur Berlin. »

Heidelberg, premier jour d’exploitation (photo Radosław Drożdżewski via Wikipedia)

Le service aura connu hélas une série de problèmes techniques sur ses trains. Après un mois d’exploitation, le site informait ses clients « d’une adaptation temporaire des jours d’exploitation pour stabiliser la qualité opérationnelle ». Le train devait en effet être mis au dépôt deux jours semaine pour l’entretien ! Sans compter les problèmes de doubles réservations qui agaçaient de plus en plus la clientèle. L’internet dans le train fût très sporadique et les compartiments pour enfants et fauteuils roulants – autres touches alternatives – manquaient à l’appel régulièrement. Le 4 mai, des voyageurs n’ont pas trouvé leurs sièges dûment réservés : certaines voitures manquaient dans la rame.

« Le nombre de passagers et les recettes par passager ont en effet augmenté de façon constante, mais pas assez vite pour couvrir la totalité de nos coûts, » explique la compagnie en faillite. « Nos réserves financières sont maintenant épuisées, et nous avons donc été obligés de prendre cette mesure. ». L’aventure du crowfunding ferroviaire s’arrête ainsi après six mois d’exploitation. Le trafic était très léger puisqu’il ne s’agissait uniquement que d’un aller-retour Stuttgart-Berlin par train classique, une idée d’un ancien cadre de HKX, une autre compagnie allemande pas en très grande forme non plus.

Le CEO explique dans la presse qu’en dépit de la montée en puissance de la clientèle, la compagnie ne couvrait pas encore ses coûts et que récemment, un investisseur avait retiré ses billes. La question des start-up est aussi mise sur le tapis. La rémunération du risque est souvent plus élevé pour des start-up sans modèle d’affaire éprouvé, explique un expert. Et le capital de base était trop mince. Locomore partait en effet d’une page blanche.

Contrairement à la Tchéquie, à la Suède, à l’Autriche et à l’Italie, la concurrence frontale en open-access semble avoir de grandes difficultés sur le segment grande ligne en Allemagne, dans un pays où l’on s’attendait à quelque chose de plus vivifiant. Seul ÖBB Nightjet tire provisoirement son épingle du jeu en open access, mais ici il s’agit d’une reprise d’un trafic abandonné par la DB, ce qui a facilité les choses. On peut cependant se poser la question de la viabilité du crowndfunding dans l’activité ferroviaire, une activité très gourmande en capital et qui demande des bases financières solides, comme ont pu le faire WESTBahn, NTV-Italo, MTR et Leo-Express. Seule RegioJet, en Tchéquie, a loué des voitures intercity que les ÖBB ont en surnombre, mais cette société vient d’acquérir de toutes nouvelles locomotives Vectron de Siemens. En revanche en Allemagne, la concurrence sur les grandes lignes se caractérise jusqu’ici par de l’exploitation de matériel de seconde main. Et on ne peut pas dire que cette concurrence fait peur à l’immense Deutsche Bahn…

Cela dit, ne tirons pas sur le pianiste : des entrepreneurs audacieux ont essayé, il faut apprendre de ses erreurs et faire mieux la prochaine fois. Surtout en solidité financière…

B-Logistics devient Lineas

B-Logistics, l’ancienne division marchandises de la SNCB, revient de loin. Avec la libéralisation du fret dès 2003, les subsides étatiques devenaient interdits au sens de payer les salaires du personnel, donc l’exploitation. En mars 2003, un premier train privé de la toute jeune compagnie DLC (aujourd’hui Crossrail) arrivait sur les rails belges. Ils sont 11 concurrents aujourd’hui, dont SNCF Fret ou les luxembourgeois CFL Cargo, la douzième étant… Lineas. La SNCB a tenté diverses restructurations qui n’ont jamais abouti. La filialisation de 2011 a un moment fait espéré un sursaut, mais il fallait compter sur la très difficile récupération des trafics perdus depuis la crise de 2008. Comme l’écrit le journal économique belge Trends/Tendance de ce jour : « Avec 160 millions de pertes sur 340 millions de ventes en 2009, on devait faire quelque chose ! » explique l’actuel CEO. En 2014, l’option d’une revente devenait définitive. Elle eut lieu en 2015 avec la prise de participation du fonds français Argos Soditic, spécialisé dans les buy out, pour acquérir 69 % de la filiale pour 20 millions d’euros, les 31% restant aux mains de la SNCB. Pourquoi un tel actionnaire ? Parce qu’il fallait des fonds que la SNCB n’avait pas. L’argent injecté par Argos Soditic servira à moderniser le matériel et à multiplier les lignes régulières.

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La question de l’emploi

L’opération s’est grosso-modo déroulée sans trop de heurts, hormis quelques grèves. Car il devenait clair qu’Argos entrait dans cette filiale fret pour la remettre sur pied, pas pour pérenniser un business model ancien et voué à l’échec.  Sortie de la SNCB, B Logistics a commencé à fonctionner comme le secteur privé, mais avec trois types de contrats de travail différents et trois statuts de travailleurs différents. Trends/Tendance explique : « B Logistics a ainsi pu embaucher selon les conditions du secteur de la logistique, plus flexibles et moins coûteuses. Une bonne partie des travailleurs était détachée de la SNCB et travaillait aux conditions de B Logistics, mais cette proportion a diminué tous les ans. Aujourd’hui la séparation est complète : les détachés de la SNCB ont dû choisir entre passer à un contrat B Logistics, ou rester statutaire et retourner à la SNCB. »

Nouveaux trains, nouvelles méthodes

Une des réussites de la désormais ex-B-Logistics est d’avoir remis sur pied un segment voué à la marginalisation : le trafic diffus. En mettant sur pieds – ou plutôt sur rail – un réseau baptisé Green Xpress Network (GXN), la firme a remis au goût du jour les bons vieux trains « diffus », c’est-à-dire des wagons très divers provenant des clients très divers, qui sont triés à Anvers-Nord pour former un train complet à destination de la Suède, du Danemark, de l’Allemagne, de l’Autriche, de la Suisse ou encore de l’Italie. En cela fonctionne, alors que la plupart des concurrents privés se concentrent sur les trains complets de point à point.

Que devient OSR en France ?

La filiale de la filiale, créée en 2008 et opérant dans les Hauts de France, est spécialisée dans la desserte d’embranchements particuliers ou la traction de trains complets pour le compte de divers clients, en chimie, métallurgie ou céréales. OSR France est l’actuel opérateur interne au port fluvial de Strasbourg. Elle reprend donc le nouveau nom de Lineas. Ses activités ne seront pas chamboulées et les moyens de traction, loués auprès de Akiem (filiale SNCF), arboreront petit à petit le nouveau logo de l’entreprise.

Le futur

Comme l’avait expliqué son CEO, Argos Soditic n’a pas vocation à rester au sein de la désormais Lineas. C’est la logique du buy out : accompagner un redressement puis en tirer une plus-value en vendant l’entreprise. Selon les sources, cette vente n’aurait pas lieu avant 2020 voire au-delà. Les acheteurs potentiels pourraient ne pas être spécifiquement européens, précise le CEO de Lineas dans Trends/Tendance. Affaires à suivre…

 

 

 

Allemagne : un concurrent Intercité monté grâce au crowdfunding

Depuis cette semaine, le nouveau concurrent grandes lignes Locomore a entamé un aller-retour par train classique sur la liaison Stuttgart-Berlin. La société a pour particularité d’avoir pu récolter ses fonds grâce à la populaire plateforme de crowdfunding StartNext.

Locomore a été fondée en 2007 par Derek Ladewig, dans le but « d’obtenir une solution de rechange à la Deutsche Bahn ». Cette jeune pousse est née du départ de Derek Ladewig et plusieurs de ses collègues d’un autre concurrent, HKX, pour cause de divergences essentielles liées à l’orientation stratégique de l’investisseur majoritaire américain RDC, présent au sein du la société HKX, qui ne se porte pas très bien et qui vient de réduire la voilure. L’enthousiasme de Derek Ladewig pour les trains à longue distance était cependant resté intact, ce qui l’amena, avec une fine équipe, à travailler pour mettre en place une alternative convaincante à la Deutsche Bahn. Pour trouver des fonds, Ladewig se tourna vers la plateforme de crowfunding StartNext et pu y récolter 539.000 € pour démarrer ses opérations.

 

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Concrètement, Locomore a signé avec SRI Rail Invest GmbH un contrat de location pour huit voitures voyageurs, des anciennes Bm dont s’est débarrassé la DB. Ces voitures ont été modernisées afin de proposer à la clientèle différentes options de voyage. Outre les compartiments classiques, il y a des voitures climatisées qui comportent une zone de salon avec des sièges neufs et modernes. Les voitures circuleraient à une vitesse maximale de 200 km / h et fournissent des tables, des prises de courant et l’indispensable WIFI.

La traction pure se fait par un accord avec la société ferroviaire suédoise Hector Rail qui sera responsable de l’exploitation des trains. Hector Rail, qui détient les indispensables licences pour rouler sur le réseau germanique, exploitera l’aller-retour quotidien avec ses propres locomotives Siemens BR 182 et son personnel de conduite attitré.

 

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En plus d’encourager un mode de transport à faibles émissions de carbone , Locomore a annoncé un contrat avec Naturstrom AG, qui fournit de l’ électricité verte certifiée Grüner Strom (Green Power), soutenu par des groupes environnementaux tels Les Amis de la Terre. Le label énergie verte reflète non seulement la livraison d’énergie à partir de sources renouvelables, mais aussi un engagement à investir dans l’expansion du réseau d’approvisionnement en énergie verte. La puissance de freinage sera retournée au réseau d’alimentation, augmentant par-là l’efficacité énergétique globale du produit ferroviaire.

Comme de coutume, la billetterie n’est accessible que par Internet et le client a le choix de choisir le thème du voyage, en s’asseyant auprès de personnes ayant le même intérêt. Mais ceux qui préfèrent le calme et la lecture ont aussi des places à disposition, dixit le site. Reste à voir les réalités de cette expérience sociologique… Le train circule avec l’horaire suivant (Info à ce lien)

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