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Allemagne/concurrence : pourquoi ça pourrait fonctionner avec Flixtrain

Après le lancement réussi du premier FlixTrain en mars 2018 sur la liaison Hambourg-Cologne, un autre train aux couleurs vert pomme arrive sur les rails. Depuis ce jeudi, FlixTrain opère un second train entre Berlin et Stuttgart, en reprenant celui qui était encore naguère sous la bannière de Locomore, et qui avait servi de test à l’entreprise.

«Nous sommes partisans d’un voyage abordable et d’une alternative écologique à la voiture», souligne le patron de l’entreprise, André Schwämmlein, l’un des directeurs généraux de Flixbus. Au total, 28 destinations dans cinq Landers peuvent être atteintes avec les trains longue distance. FlixMobility GmbH, la société mère des compagnies d’autobus et de chemins de fer, prévoit d’étendre son offre ferroviaire dans un délai très court. Flixtrain est maintenant une société de transport ferroviaire reconnue.

Depuis l’été dernier, Flixbus avait repris l’ancienne liaison de feu Locomore sur Berlin-Stuttgart avec le support technique de Leo-Express, en tant que test. «Nous sommes très satisfaits des chiffres sur la liaison Berlin-Stuttgart, surtout en ce qui concerne le nombre de passagers», explique Andre Schwämmlein, qui a vendu plus de 150 000 tickets depuis l’arrivée du marketing de Flixtrain.

Conformément au modèle économique de FlixBus, FlixMobility s’appuie également sur la coopération avec des entreprises ferroviaires traditionnelles de transport ferroviaire, des connaisseurs de la technique ferroviaire. Le premier FlixTrain entre Hambourg et Cologne est exploité conjointement avec BTE (Bahn Touristik Express), une société de Nuremberg. Schwämmlein: « Notre recette du succès est la combinaison d’un démarrage technologique avec une société de transport traditionnelle. Comme chez FlixBus, chez FlixTrain, nous comptons sur la coopération avec les compagnies ferroviaires classiques. »

Côté marketing, le procédé de Flixtrain rappelle les débuts de FlixBus : opération séduction avec des billets à bas prix comme prix d’appel afin de faire connaître la marque (exactement ce que fait Ryanair et bien d’autres). Par la suite, les prix augmentent. Comme des millions de voyageurs connaissent déjà le service d’autocars Flixbus, ils pourraient être tenté d’essayer Flixtrain. Le groupe cible comprend surtout un public jeune, selon l’entreprise. Le trajet complet Berlin-Stuttgart oscille entre 29,90 et 39,90 euros selon les dates de réservation. Il reste bien en deçà des tarifs de la Deutsche Bahn, mais avec il est vrai un temps de parcours plus long. L’entreprise atteint des millions de clients potentiels avec ses offres et peut désormais contrôler la demande grâce à une politique de prix intelligente et… aux applications data. N’a-t-on pas suffisamment démontré que celui qui possède la data est le maître de son secteur ?

Pourquoi ça pourrait fonctionner avec Flixtrain

Avec Flixtrain, un concurrent sérieux apparaît pour la première fois dans le cœur de métier de la Deutsche Bahn, le transport longue distance par rail. Jusqu’ici, la concurrence dans le modèle allemand était plutôt concentrée sur le fret et les trains régionaux.

Au moins sur les deux premiers itinéraires cela peut conduire à des prix plus bas. En outre, les voyageurs des petites villes peuvent espérer de meilleures liaisons de transport grâce à l’offre combinée rail-rail. Flixbus est agressif pour une raison. Les tentatives précédentes des concurrents sur les longues distances ont échoué. D’abord parce que les obstacles pour les nouveaux arrivants sont élevés. L’acquisition de matériel roulant est onéreux et le prédécesseur de Flixtrain, feu HKX, avait dû composer avec du matériel hétéroclite alors que cette entreprise misait sur la reconfiguration d’une automotrice autrichienne, projet avorté. Les itinéraires doivent aussi être planifiés et réservés tôt auprès de DB-Netz, avec des horaires pas toujours commodes. De plus, les services ferroviaires nécessitent une capacité d’entretien ou de remplacement des trains en cas de problème, ce qui faisait défaut tant chez HKX que chez Locomore. Mais par-dessus tout, c’est la puissance du marketing et des outils de ventes – éléments importants et coûteux – qui peut être décisif pour la bonne marche d’une opération ferroviaire.

Le modèle économique répartit les charges et réduit ainsi les risques avec la force de frappe de l’informatique Flixbus à disposition pour les opérations « rail ». Comme pour les bus, Flixtrain s’appuie sur la force de ses partenaires. Les compagnies ferroviaires expérimentées sont responsables du trafic et de la technique. Il n’y a donc pas de gros investissements à l’inverse de WESTBahn, Leo-Express, Italo ou encore Regiojet. L’entreprise a un profil élevé qui attire les investisseurs.

Pour le moment, la Deutsche Bahn n’a pas à craindre la nouvelle concurrence. Jusqu’à présent, aucun nouveau venu sur le trafic longue distance n’a été capable de tenir longtemps, ni même de constituer une offre nationale. La suprématie de la Deutsche Bahn sur les liaisons longue distance n’est pas menacée, même si cette dernière a subit, dit-elle, une érosion de sa clientèle à cause du réseau de bus. Ce qui est difficile à évaluer. « La concurrence ne peut être que bénéfique pour l’attractivité du transport ferroviaire. » souffle un connaisseur du secteur.

Par ailleurs, l’entreprise montre clairement sa multimodalité et met fin à l’apartheid technique entre le rail et la route, qui domine toujours les débats idéologiques. La mise en réseau permanente entre FlixBus et les trains FlixTrain offre – selon la société – une réelle valeur ajoutée aux passagers. À l’avenir, par exemple, les voyageurs pourront utiliser les deux modes de transport avec un seul billet – d’abord en voyageant par train, puis en continuant en autobus. De nombreux bus longue distance seront connectés aux trains FlixTrain durant l’été. Fabian Stenger, directeur général de FlixBus DACH: « Avec plus de 500 destinations dans la zone germanophone, FlixBus propose déjà un réseau de liaisons nationales. D’ici 2018, nous aurons plus de destinations que jamais auparavant et nous créerons des liaisons encore meilleures avec d’autres moyens de transport longue distance. Cela nous permet d’offrir à tous une mobilité abordable, durable et surtout intermodale. » Flixbus propose 250.000 connexions quotidiennes vers 1.400 destinations dans 26 pays européens.

Reste tout de même un élément important : les exemples tchèques, autrichiens et italiens ont en commun d’offrir plusieurs trains par jour, voire carrément un train par heure, sur une relation donnée. Flixtrain, c’est un aller-retour par jour pour le moment. Pour concurrencer l’immense Deutsche Bahn, il faudra peut-être songer à augmenter les fréquences. Flixtrain prévoit en effet d’étendre progressivement sa gamme de services ferroviaires. En été, des trains supplémentaires seront ajoutés entre Stuttgart et Berlin. Pour le changement d’horaire en décembre 2018, l’entreprise a demandé des itinéraires supplémentaires. La société n’a pas encore mentionné les destinations de voyage possibles. Tout ceci posera une autre challenge : l’acquisition de matériel roulant en suffisance pour faire tourner plusieurs trains par jour. Affaires à suivre…

 

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Privé tchèque : Leo-Express veut s’étendre en Europe

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Vindobona et Metropol: ce sont des noms qui ne disent rien au public francophone, sauf aux ferrophiles avertis, mais qui sont plutôt familiers en Europe centrale. Ce sont des trains historiques entre Berlin, Prague et Vienne. De nos jours, 12 liaisons sont possibles entre les deux villes mais moyennant de facto un ou plusieurs changements via Prague ou via l’Allemagne, avec des trajets oscillants de 8h15 à 9h30, soit une bonne journée de train. Sur une partie du trajet, l’autre concurrent tchèque, Regiojet, est déjà présent en gare de Vienne 4 fois par jour sur la liaison avec Prague.

L’opérateur ferroviaire tchèque Leo-Express, le second privé qui a transporté environ 1,5 million de passagers en 2017, voudrait à terme reprendre les Vindobona et Metropol à son compte. L’entreprise, qui a démarré en 2013, se concentre actuellement sur les marchés intérieurs de la République tchèque et de la Slovaquie. Comme beaucoup d’autres, elle ne fait pas que du train mais également du car. Leo-Express voudrait maintenant étendre son business autour de la Tchéquie. « Nous voyons de grandes opportunités dans le trafic international », a récemment déclaré Peter Köhler, le PDG de Leo Express, au Berliner Zeitung. La société de transport praguoise a ainsi annoncé vouloir relancer l’itinéraire Berlin-Vienne avec des trains longue distance continus sans changements. Il y aurait ainsi davantage de trains sur la section Berlin, Dresde et Prague.

Leo Express n’est déjà plus un étranger à Berlin. Depuis août 2017, la société, en coopération avec la compagnie de bus Flixbus, exploite le train privé Locomore reliant Berlin à Stuttgart, avec pour tractionnaire le privé suédois Hector Rail. Pour l’Europe centrale, Leo-Express vient de communiquer toutes ces demandes non seulement pour des trains entre Berlin et Prague et entre Prague et Vienne, six fois par jour, mais aussi pour les liaisons ferroviaires de Prague à Bratislava, ainsi que Cracovie et Wrocław en Pologne. L’organisme tchèque Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (UPDI) a enregistré que la date de lancement serait ce mois de décembre 2018. « Ce ne sont pas les plans officiels de l’entreprise. Ce ne sont que les dates-cadres du premier lancement théorique possible selon une procédure officielle tchèque spécifique », a tempéré Peter Köhler, soulignant qu’il est trop tôt pour parler des détails.

Améliorations Prague-Pologne

Du point de vue polonais, l’ouverture des liaisons Prague – Wrocław est particulièrement intéressante. Actuellement, le trajet le plus court sur cette liaison, avec trois transferts, prend plus de cinq heures. Peter Jančovič, le chef de la branche polonaise de Leo Express, explique qu’une nouvelle liaison de Prague à Wroclaw devrait être déposée à l’Office polonais des transports ferroviaires. Du côté de la Silésie, en Pologne, l’entreprise ferroviaire locale Koleje Śląskie coopère déjà avec Leo-Express au travers de la billetterie. Depuis 2014, grâce à un accord conclu avec les chemins de fer tchèques publics CD, les voyageurs ont accès à Bohumin et à Czech Cieszyn. « Nous ne voulons pas traiter les nouveaux transporteurs comme des concurrents, mais plutôt comme des partenaires, d’autant plus que la nature lointaine du transport Leo Express diffère de la nôtre. Plus les offres sont intéressantes sur le marché, plus les gens ont la possibilité de prendre dans les transports en commun » explique Wojciech Dinges, président des Chemins de fer polonais de Silésie.

Leo Express a déjà obtenu le feu vert polonais sur une autre liaison : Prague – Cracovie. Jančovič souligne que le lancement de cet itinéraire reste à ce jour la priorité de l’entreprise. Les mauvaises langues en Pologne sont cependant sceptiques sur la durabilité d’une telle liaison. Jakub Majewski, président de la Fondation polonaise ProKolej (Pro trains), estime que « la décision d’accorder un accès libre à Leo Express a été prise sur base de la réglementation internationale, dans une situation où personne n’a demandé un soi-disant équilibre économique ». Il souligne perfidement que « Leo Express a obtenu l’approbation parce qu’il a demandé un itinéraire qui n’intéresse actuellement pas l’entreprise publique polonaise PKP Intercity. ». À l’analyse, c’est en réalité tout le service public qui déserte cette liaison, puisque que les tchèques CD ne s’y intéressent pas non plus. Leo-Express comble donc un vide, mais on verra aux résultats. La Pologne et la concurrence grande ligne, c’est un peu nouveau pour la région mais elle va finir par s’y faire…

Au magazine Roklen 24, le CEO de Leo-Express explique la position de l’entreprise : « La Slovaquie et la Pologne sont pour nous des intrants logiques, car ces pays, en particulier la Slovaquie, sont proches de nous. En Pologne, nous exploitons déjà un réseau de lignes de bus. [Il y a] notre entrée sur le marché allemand l’année dernière avec la société Locomore sur la ligne Berlin-Stuttgart. L’Allemagne est intéressante parce que le transport longue distance n’est pas subventionné. En cela, l’Allemagne est un modèle pour la République tchèque. Nous avons classé l’Allemagne en tant que marché clé en Europe. »

Matériel roulant : adapter… les lampes !

Côté rail, l’entreprise utilise 5 automotrices électriques Stadler Flirt et une rame de 9 voitures RIC Bmz ex-ÖBB tractées par des locomotives Siemens Vectron à 200 km/h. Le parc routier comprend 20 bus et minibus, en propre ou via des transporteurs partenaires. Cet ensemble technique permet à Leo-Express d’exploiter chaque jour près de 100 liaisons en République tchèque, en Slovaquie, en Pologne, en Autriche et en Allemagne, ainsi qu’en Ukraine. Le système de réservation comporte plus de 120 arrêts et offre quotidiennement 3000 places.

Parmi les anecdotes, citons le lancement de la liaison Prague-Cracovie retardé pour des raisons… d’éclairage des voitures. Vive le nationalisme technique ! Peter Jančovič explique que « l’organisme polonais de certification des véhicules nous a obligés à reconstruire l’éclairage avant des trains. La réglementation polonaise exige que les lampes éclairent le chemin du train un peu différemment de ce qui se passe en République tchèque et en Slovaquie. Nous avons trouvé une entreprise qui va entreprendre sa reconstruction, nous restons déterminés à entrer sur le réseau polonais… »

Quid du contrat chinois ?

On se rappellera que CRRC avait eu des discussions en 2016/2017 pour acheter la société tchèque Skoda Transportation, qui a finalement été vendue à l’investisseur tchèque Daniel Kretinsky du groupe énergétique EPH. Exit donc les chinois sauf que Leo-Express dispose d’un contrat étonnant – le premier en Europe – avec le géant chinois pour dans un premier temps l’acquisition de 3 rames. Peter Köhler explique que « Nous avons un contrat cadre pour 30 autres unités multi systèmes qui conviennent aux opérations interurbaines et régionales en Europe centrale. Ces unités sont en cours de construction et nous voulons les présenter cette année. Ce sont des unités à plancher surbaissé qui offriront également un confort de classe supérieure. Nous mettons l’accent sur la multimodalité, [par exemple le fait] qu’un moyen de transport ne soit pas en concurrence avec d’autres, mais les complète. Pour la construction de matériel ferroviaire, cela signifie beaucoup d’espace pour les vélos, les scooters, les skis ou le ski de fond. Nous voulons une restauration moderne à bord, plus d’espace pour les fauteuils roulants et les mères avec enfants. »

La concurrence en Europe centrale

En février dernier, lors du « Séminaire des Cinq » tenu à Prague (1), Peter Köhler martelait que « Les chemins de fer sont le seul mode de transport durable, qui ne représente que huit pour cent par rapport aux autres modes de transport terrestre ». Selon lui, l’ouverture du marché et la concurrence sont l’un des rares moyens d’offrir aux clients de meilleurs services. Avec les nouvelles liaisons polonaises, il souligne non sans malices que « les nouvelles connexions [ndlr : vers la Pologne] sont demandées sans recours à l’aide publique. Grâce à cela, les Polonais rejoindront les Suédois, les Britanniques, les Tchèques, les Allemands, les Slovaques, les Autrichiens et les Italiens qui ont pu utiliser la compétition sur le réseau ferré et développer ainsi le transport ferroviaire voyageurs depuis un certain temps. » Un discours fort qui rappelle le tempérament d’un Erich Forster (Westbahn – Autriche) ou d’un Luca Cordero di Montezemolo (fondateur de NTV-Italo, Italie). Tout ce beau monde est d’ailleurs représenté au sein de l’association All Rail, sise à Bruxelles.

Portrait

Avant de prendre les rênes de Leo-Express, Peter Köhler a travaillé comme banquier et consultant à Londres pour JP Morgan puis pour KPMG et Deloitte. Il a aussi travaillé dans la banque Raiffeisen à Vienne. Côté finances et business, on peut dire qu’il en connaît un bout. Leo Express n’a cependant pas encore réalisé de bénéfices, bien qu’il ait réussi à réduire sa perte annuelle de 66,2 millions d’euros en 2015 à 38,75 millions d’euros en 2016 et à réduire sa dette totale de 11%.

Quand le rédacteur en chef du magazine Roklen 24 lui demande « Comment le boss LEO Express vit-il sans sa propre voiture? », Peter Köhler répond que « le fait que j’utilise les transports publics toute la journée aide à penser à son amélioration. Par exemple, cela a contribué à partager l’idée de la voiture partagée, la naissance de SmileCar [ndlr : qui fait partie de Leo-Express]. Le transport doit être multimodal. » Concernant justement le lancement du service d’autopartage SmileCar « Nous avons lancé le projet en avril 2017, depuis lors nous avons enregistré 7000 utilisateurs pour 500 voitures dans toute la République tchèque, Prague étant la [place] la plus forte bien sûr. Nous sommes donc le plus gros acteur du covoiturage en République tchèque. Plus de 78.000 euros ont été payés sur les commissions. SmileCar nous tient beaucoup au courant des tendances de l’économie partagée, de la propriété automobile, de la numérisation. » Pour ce qui est des transports régionaux et de longue distance en République tchèque, « les subventions existent, mais le but n’est pas d’être un train subventionné mais d’augmenter le nombre de passagers qui l’utilisent. » (2)

(1) Voir IRJ – David Briginshaw : Open-access passenger operators come of age

(2) Interview complète dans Roklen 24 – Šéf LEO Express: Rozdělení na lukrativní a nelukrativní trasy neexistuje

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Révolutionnaire, le rapport Spinetta ?

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Ce n’est pas l’état de l’Union, mais un rapide tour d’horizon de la SNCF qui a été présenté jeudi dernier dans un rapport de 127 pages. La culture ferroviaire et politique très particulière de la France avait fait que le sujet « rail » dû être traité séparément des Assises de la Mobilité de l’automne dernier. Le rail, un monde à part, c’est peut-être là que débute le « problème SNCF », pour autant qu’on puisse en parler ainsi. Le rail en France est davantage un produit culturel – donc politique – qu’un moyen de transport. Y toucher relèverait dès lors d’un acte révolutionnaire. Si le rapport Spinetta « décoiffe » selon les propres termes de la Ministre des Transport, à sa lecture, on se rend compte plutôt qu’il s’agit en grande partie d’un alignement sur ce qui se fait déjà en Europe depuis longtemps. SA de droit public, lignes locales régionalisées et filialisation du fret, est-ce vraiment révolutionnaire aux yeux du Continent ?

La transformation de SNCF Mobilités en SA de droit public

Actuellement, le Groupe SNCF est constitué, depuis la réforme ferroviaire de 2014, de trois établissements publics industriels et commerciaux (EPIC). Ce statut d’entreprise assure une garantie illimitée de l’État. L’établissement public apparaît comme un moyen de donner une autonomie juridique et financière à une activité de service public.

L’option retenue par Jean-Cyril Spinetta serait de transformer ces établissements en SA de droit public, à l’instar de La Poste. Motif : mettre fin à l’endettement permanent autorisé dans le statut d’EPIC. Lestée d’une dette de 50 milliards d’euros, qu’elle s’efforce d’alléger d’un exercice à l’autre, la SNCF s’estime aujourd’hui pénalisée pour financer sa croissance et cherche donc d’autres sources. Révolutionnaire ? La Poste est déjà une SA depuis des lustres…

Puisque le financement par la dette n’est plus possible, faut-il solliciter davantage l’impôt pour améliorer et développer l’infrastructure et le fonctionnement du système ferroviaire ? C’est toute la question. La crainte en cas d’adoption de la SA : une ouverture possible du capital à n’importe qui. On peut en effet théoriquement ouvrir « le capital » à des tiers. Mais il n’y a pas d’exemple ferroviaire en Europe comme on le verra plus bas. Le régime juridique de la société anonyme permet en réalité de lever des capitaux sans un nouveau recours à l’endettement, ce qu’apprécierait Bercy. C’est ce qui avait motivé – en son temps – la possible entrée d’une partie du capital de la Deutsche Bahn ou du groupe italien FS en bourse, projets avortés depuis. On constate que les opposants aux SA ne proposent rien d’autres que de l’endettement perpétuel sur les comptes de la nation plutôt que la recherches de nouvelles sources de financements…

Reste le pouvoir de l’État sur la SNCF, et la façon dont il se sert de la grande maison. La réalité montre que le Continent connaît – avec des situations variées – une longue tradition d’économie mixte notamment à l’échelon des pouvoirs subordonnés, ainsi qu’une expérience très riche en matière de sous-traitance. Cela a aidé à la transformation d’anciennes administrations ou régies publiques, davantage dans certains pays du nord qu’ailleurs. SNCB en Belgique, CFF en Suisse, Deutsche Bahn en Allemagne, Trenitalia en Italie ou ÖBB en Autriche sont TOUS des SA de droit publics (« AG » en allemand, « Spa » en italien). Depuis longtemps et sans que cela ait provoqué de quelconques révolutions. Les capitaux étrangers ? Nada ! La bourse ? Nada ! Toutes ces « entreprises » sont 100% aux mains de leurs États respectifs et nulles ouvertures à capitaux étrangers n’est jusqu’ici devenu réalité chez quiconque. On peut d’ailleurs cyniquement se demander qui serait candidat-acheteur dans des dinosaures étatiques endettés et politisés jusqu’au cou… Même le Qatar n’en voudrait pas ! La transformation de la SNCF en SA de droit public n’a donc rien de révolutionnaire quand on la compare au statut de leurs sœurs du Continent.

Et le statut ?

La mise en SA de droit public n’a rien changé pour les statutaires. C’est le cas en Belgique (SNCB/Infrabel), en Suisse (CFF), en Italie, en Espagne : les cheminots ont conservé leur statut mais les sociétés peuvent engager du personnel contractuel, en direct ou au travers des filiales. Un drame ? Merci pour eux ! 8 à 10% de contractuels travaillent déjà à la SNCF. On objectera qu’au fil des ans, le statut des cheminots a été modifié, égratigné, refondu. Gare aux slogans : les réformes des retraites, la semaine de 41h en Suisse, tout cela n’a rien à voir avec le statut de SA des entreprises ferroviaires, mais tient à la politique sociale globale des gouvernements. Le financement des retraites est un sujet épineux qui va bien au-delà du périmètre ferroviaire. Global…

Les allemands ont été très loin puisque les cheminots statutaires ont carrément été logés dans une structure ministérielle ad-hoc, puis « reloués » à la DB AG. Certains cheminots excédentaires à reclasser sont partis aux voies fluviales ou vers d’autres structures étatiques. La DB, c’est vrai, n’a plus engagé au statut depuis les années 90. L’extinction du statut est dès lors prévu vers 2030/2035. Ailleurs en Europe, le statut est maintenu avec des variantes malgré la conversion en SA de droit public de nombreuses entreprises publiques ferroviaires. Inutile de revenir au cas britannique….

Les petites lignes locales et régionales

Le débat sur ce thème n’est pas neuf. Avec 90% des voyageurs ne circulant que sur 30% du réseau, quand 16% des investissements ferroviaires sont consacrés à seulement 2% des voyageurs, on peut comprendre qu’il y ait questionnement. Des pistes de solutions existent et ont montré toutes leurs pertinences ailleurs en Europe. Cependant, la faible densité de population des espaces ruraux français par rapport aux voisins européens ne permet nécessairement pas des solutions toutes faites venues d’ailleurs. Affirmer que la fin d’une ligne ferroviaire provoque un exode rural, c’est arrêter l’histoire sociale de la France à la période de Gaulle. On en est loin ! Les français désertent encore les campagnes de nos jours pour des tas de raisons qui n’ont rien de ferroviaires, à commencer par le fort taux de motorisation des ménages et les universités et/ou emplois forcément plus proches des villes. L’éclatement des familles aux quatre coins de France a fait exploser la demande en déplacements interurbains, dont profite les TGV… Quant à la sédentarisation que connaissaient nos aïeuls, elle n’a plus lieu d’être depuis longtemps. On ne vit plus « à vie » au village. C’est tout cela qui a bouleversé le chemin de fer régional et local, et ce n’est guère nouveau…

Au-delà de ce sujet ferro-social, la culture politique française – et tout particulièrement un certain microcosme parisien – se montre réticente à une montée en puissance des Régions, perçue parfois comme « une entorse aux fondements de la République » ! Restons calme.

Que des régions reprennent à leur charge des lignes ferroviaires, là non plus il n’y aurait rien de révolutionnaire. C’est déjà le cas… en Corse (1). Sauf qu’il faut une loi adaptée aux transferts de fonds en provenance de l’État. Très remontée, l’association Régions de France souligne précisément que toute décision de transfert éventuel devra être accompagnée du transfert de ressources financières suffisantes. Toute charge supplémentaire transférée aux Régions devra en tout état de cause s’accompagner d’une compensation financière équivalente de l’État. La régionalisation, c’est peut-être le prochain duel politique qui se profile, dès le moment où certaines régions voudraient voir ce que proposent « d’autres candidats » que la seule SNCF en matière de trains régionaux.

Les exemples étrangers montrent que les transferts de fonds, avec des variables diverses, vers des régions, provinces ou cantons sont largement pratiqués, dans des pays certes habitués à une certaine fédéralisation des pouvoirs (Suisse, Allemagne, Suède, Pays-Bas,…). Une fois de plus grâce à une longue tradition de décentralisation, imbuvable vu de Paris. Les régions européennes (sauf en Belgique…) sont devenues maître de leur propre système de transport public en faisant du rail moins cher et en mettant fin à la barrière hermétique entre le train et le bus. Fallait oser, mais force est de constater que cela fonctionne plutôt bien : à subventions identiques, certaines lignes ferroviaires sont passées de 4 à … 16 voire 20 trains par jour. Alors oui, avouons-le, la mise en place d’un nouveau cadre juridique Etat-Région, avec transferts financiers à la clé et un lâcher prise de Paris, pourrait être perçu – en France – comme révolutionnaire…

TER en gare de Morteau

Filialiser le fret

Ici encore, on fait preuve en France d’une dramaturgie excessive. Depuis l’après-guerre, les français sont alimentés quotidiennement par des circuits logistiques entièrement privés (Carrefour, Auchan, Darty, Ikea…). La distribution n’a jamais été une affaire de service public et on comprend mal ce qui motive encore les défenseurs du rail étatique si ce n’est le maintien des dispositions statutaires des travailleurs. Qu’apportent ces dispositions spéciales à l’alimentation quotidienne des français ? A priori rien, quand par exemple la totalité des viticulteurs ou des boulangers remettent leurs bouteilles et leurs pains dans les mains des routiers !

Et ailleurs, quid du service public « marchandises » ? C’est relativement simple : il n’y a plus d’entreprise publique de fret ferroviaire, autres que des participations d’entreprises publiques dans l’actionnariat. La dernière entreprise en date, la belge B-Cargo, a été entièrement privatisée en mai 2017 après un solide redressement, un recentrage sur des activités « ferroviables » et l’admission du personnel contractuel strictement nécessaire aux activités, la SNCB conservant 30% du capital. Le groupe FS italien détient de son côté le privé TXL, acteur majeur sur le trafic Allemagne-Italie. SNCF détient aussi Captrain, qui profite de l’ouverture à l’étranger et du recrutement flexible du personnel sous statut contractuel, y compris chez les conducteurs. Tout cela existe depuis des années et n’a pas, non plus, le caractère révolutionnaire qu’on tente de lui donner.

L’activité fret, un métier à part entière, n’est plus un secteur appartenant à l’économie planifiée comme en rêvent encore certains. Avec beaucoup de trafics aléatoires et des horaires décalés, des périodes de fortes demandes et d’autres plus faibles, le fret ferroviaire demande une flexibilité maximale. Les mauvaises récoltes céréalières de 2017 ont ravagé les trafics et mis au chômage des centaines de trains programmés. Danone ou Lafarge peuvent parfois demander en dernière minute un train supplémentaire non prévu au plan transport. Exit la planification. Tout cela requiert du doigté, de la disponibilité et des prix convenables. Le service public et ses lourdeurs n’est pas adapté à cet environnement malléable…

Plus généralement, le fret ferroviaire dépend fortement de l’industrialisation et de l’implantation des zones logistiques. Et là, le politique ferait bien de jouer son rôle de stratège, en consolidant les implantations avec accès ferroviaire et en adoptant une politique fiscale adéquate aux utilisateurs du rail, à commencer par le montant des péages. A vrai dire, peut être que ces dispositions-là auraient elles aussi – en France – un caractère révolutionnaire…

Captrain SNCF en pleine action… en Allemagne

Moralité

Les 43 propositions de ce rapport ne sont que… des propositions. Une fois de plus. Avec le récent rapport Duron sur les infrastructures, le gouvernement va-t-il en retirer quelque chose lors de la rédaction du projet de loi ? On le saura bientôt. Mais il est une réalité à laquelle la France devrait se préparer : cesser de faire de la SNCF une enclave culturelle à l’écart des turpitudes du monde. Plus globalement, la SNCF et ses cheminots forment une sorte de mille-feuille social fait de couches successives de logiques publiques et de marketing à orientation privée, parfois contradictoires et sources de conflits durables. Il faudra œuvrer à expliquer sur le terrain les réalités du contexte socio-économique d’aujourd’hui. Il est aux antipodes de 1938…

Le rail – outil technologique très coûteux – ne doit pas être l’otage des sciences sociales mais être au service du citoyen, avec ses habitudes de vie et de consommation. Le rail ne doit pas être le rêve politique de quelques idéologues, contre on ne sait quelle menace venant de l’extérieure. L’Hexagone réagit encore trop souvent avec une tradition d’opposition systématique à l’élite, tradition toujours vivace et qui remonte loin dans l’histoire sociale de France. Cela rend le débat hystérique, clivant et globalement inaudible, ce qui n’est sûrement pas utile à la bonne gestion de la chose publique, indispensable à la bonne santé d’une nation.

Par-dessus tout, il faudra, en France, faire œuvre de pédagogie pour démontrer que, non, une transformation de la SNCF, ce n’est pas contre la République, ni contre les cheminots, ni un « rabaissement » de la France à de quelconques dictats. Il s’agit tout simplement de faire rouler des trains, en toute sécurité, en plus grand nombre, et à un prix raisonnable, dans une optique de service rendu aux citoyens. Il a été démontré que cela est parfaitement possible ailleurs, qu’il est même possible de dépasser les attentes du citoyen. On ne voit vraiment pas pourquoi la France – pays moderne – n’en serait pas capable…

(1) Le rail corse était la propriété directe de l’État jusqu’au  et appartient dorénavant à la Collectivité territoriale de Corse

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Un nouvel actionnaire unique pour NTV-Italo

C’est un gros changement pour NTV-Italo. Les actionnaires de l’entreprise concurrente en grande vitesse ferroviaire ont en effet décidé d’accepter une offre publique d’achat de 1.98 milliards d’euros provenant du gestionnaire de fonds international Global Infrastructure Partners III. L’accord a été ratifié par un conseil d’administration réuni le jour suivant, qui a également confirmé que NTV retirerait sa demande d’inscription à Borsa Italiana à Milan, prévue pour fin de février. Le GIP est un fond qui gère plus de 40 milliards de dollars d’investissements internationaux dans le transport, l’énergie, l’eau et la gestion des déchets, et qui détient un certain nombre de participations, notamment l’opérateur de fret ferroviaire australien Pacific National, le port de Melbourne et l’aéroport de Londres.

GIP a offert 1,94 Milliards € pour détenir 100% du capital de NTV, auxquels s’ajoutent 30 M € au titre du dividende versés aux actionnaires ainsi que 10 M € destinés à couvrir les frais engagés dans le processus d’inscription à la bourse milanaise, désormais avorté. La proposition confirme aussi que le fonds est prêt à assumer la dette de 400 millions d’Italo-Ntv, soit une offre globale de 2,5 Milliards €. Le contrat de vente doit être finalisé au plus tard le 11 février, la clôture de la transaction étant soumise à l’approbation des autorités de la concurrence compétentes. Cette prise totale du capital par GIP signe dès lors la sortie des actionnaires actuels Intesa Sanpaolo, MDP Holding Due, FA DEL et Allegro. De même que le directeur Cattaneo et le fondateur président di Montezemolo, qui devraient rester en poste pendant quelques mois pour gérer la transition vers le nouveau propriétaire.

Dans la Péninsule, on crie à la colonisation ! Réponse piquante du fondateur Luca Cordero di Montezemolo : « Quand nous étions sur le point de fermer en 2014, pour porter les comptes devant les tribunaux, personne n’a levé le petit doigt, seulement Intesa SanPaolo. Et même maintenant, lorsque l’offre GPI est arrivée, je n’ai vu personne proposer d’hypothèses alternatives, d’être prêt à prendre plus de 40 pour cent. Le groupe américain est un grand signe d’optimisme envers les possibilités [d’investissements] dans notre pays, un acte de confiance particulièrement important dans des moments comme celui-ci. » Concernant le projet avorté d’introduction en bourse : « Les conseillers nous ont expliqué que pour obtenir le prix que GIP a mis sur la table, il aurait fallu 2 à 3 ans avec un marché boursier au plus haut niveau, ce qui est difficile à prévoir. Nous sommes des entrepreneurs, pas des Samaritains. Bien sûr, je suis à la fois heureux et j’ai un peu de regrets, parce que j’ai vu naître une créature qui  doit remplir ce pays de fierté ...». Et au sujet de l’ancien actionnaire SNCF : « Je me souviens quand beaucoup nous accusaient d’être la porte d’entrée, le cheval de Troie des Français. Au moment de la crise [ndlr 2014], ils sont partis. La concurrence dans ce pays a parcouru un long chemin, mais a encore besoin d’un saut culturel… »

Côté résultats, plus rien à voir avec les années noires 2013-2014 ! Dans ses résultats financiers 2017 publiés le 18 janvier dernier, NTV mentionnait les 12,8 millions de passagers transportés, une augmentation de 15,3% par rapport à l’année 2016. Le total des revenus d’exploitation a augmenté de 24,8% (+4 M € pour un total de 454,9 M €), tandis que l’EBITDA ajusté est en hausse de 64%, passant de 95 à 155,7 M €. Le bénéfice net de l’année s’élève à 33,8 M €, contre 32,7 M € en 2016. Reste néanmoins la fameuse dette de 400 M €… Voilà pour la finance. Et côtés rails ?

Avec le changement d’horaire de décembre, NTV a mis en service ses quatre premières rames Italo Evo Pendolino destinées à épauler sa flotte de 25 rames AGV. 17 Italo Evo ont été commandés et doivent être livrés d’ici à octobre 2019, NTV ayant une option pour en acheter cinq autres. NTV a indiqué que la livraison des trains de 250 km / h lui permettrait d’augmenter le nombre de trajets quotidiens sur ses liaisons existantes, de lancer les services Est-Ouest sur le corridor Torino-Milano-Venezia et d’étendre les trains Napoli / Roma-Verona jusqu’à Bolzano, aux portes du Tyrol.

 

Milano-Centrale (photo Mediarail.be)

 

 

L’Autriche à la fête : Venise, trafic transfrontalier (ÖBB) et renouveau pour Westbahn

Les ÖBB ont élargis leur offre de « transport » entre l’Autriche, la Carinthie, le Frioul et Venise. Depuis le changement d’horaire du 10 décembre 2017, les clients de l’entreprise publique bénéficient au total 3 trains directs par jour entre Vienne et Venise, ainsi que d’un bus entre Klagenfurt et Venise.

Les trains

La nouvelle offre ÖBB Railjet déroule deux fois par jour ses belles rames sur la liaison Vienne – Villach – Udine Venise. Le premier RJ131 quitte Vienne à 6h25 et arrive à Venise à 14h15. Le second RJ133 quitte Vienne à 12h25 et arrive à Venise à 20h05. Enfin en soirée, le Nightjet quitte quotidiennement Vienne à 21h27 pour une confortable arrivée à 8h24 à Venise. Le temps de parcours nocturne est plus long et logique, car on ne voit pas l’intérêt d’arriver dans la Cité des Doges à 5h00 du mat, où aucune chambre d’hôtel n’est disponible si tôt…

Brennero

Un Eurocity sur l’axe Vérone-Munich, arrivant à Brenner pour ses derniers mètres en Italie (photo Mediarail.be)

La Directrice Voyageurs des ÖBB, Valerie Hackl, s’enthousiasme : « Avec la nouvelle liaison quotidienne Railjet, nous offrons à nos clients une offre supplémentaire, confortable, moderne, et surtout rapide et attrayante pour les liaisons existantes vers l’Italie. » Particularité : ces trains sont non seulement composés de matériel Railjet, mais c’est une Taurus 1218, apte sous le 15kV AC et le 3kV DC italien, qui tracte la rame de bout en bout.

L’offre de voyages en train ÖBB vers l’Italie se poursuit aussi du côté du Tyrol et du lac de Garde. Les trains DB-ÖBB Eurocity relient Munich et Innsbruck avec Venise / Bologne, Vérone, Bolzano, avec un cadencement aux deux heures. Restait cependant à améliorer les liaisons courtes, transfrontalières et celles des villes proches en dehors des liaisons Railjet.

Par ailleurs, les Railjet offre un service dénommé « WLAN, Service & Divertissement ». Que ce soit en première ou deuxième classe,  les voyageurs peuvent accéder aux derniers numéros des journaux régionaux, nationaux et internationaux sur leur propre appareil mobile, à la demande, grâce au Wifi à bord qui fait…fi du passage des frontières, les clients pouvant poursuivre leur lecture favorite en Italie.

A boire et à manger

Le divertissement continue, mais sur le plan culinaire cette fois. La firme de catering Henry, qui s’occupait du catering des Railjet ÖBB, laisse la place au 1er avril 2018 à un nouveau traiteur, déjà connu du milieu ferroviaire. Le restaurateur Josef Donhauser sera en effet le nouveau traiteur ferroviaire avec sa société Don Travel railcatering GmbH. Donhauser avait déjà dirigé la restauration à bord sous le nom de e-Express, jusqu’en 2012, avant d’être évincé par Henry. Retour aux sources donc. DoN travel railcatering gmbh a su s’imposer face à des candidats renommés d’Allemagne et de l’étranger dans le cadre d’une procédure d’attribution transparente et à plusieurs niveaux. Les critères décisifs pour l’attribution définitive étaient, en plus de la haute qualité de l’approvisionnement alimentaire, les critères d’efficacité économique et de durabilité. Les 10 jours légaux d’opposition au cours desquels les soumissionnaires non retenus peuvent contester le prix est dépassé.

DoN

(Photo presse ÖBB)

Le facteur décisif pour l’attribution a probablement été les subventions accordées par ÖBB pour la restauration. Jusqu’ici, les chemins de fer paient des subsides au traiteur. Son montant ne devrait pas beaucoup changer dans le nouveau contrat mais les ÖBB seraient susceptibles de recevoir des services supplémentaires de leurs traiteurs à l’avenir. Par exemple, le personnel de la restauration s’occuperait de tâches supplémentaires de manutention et de sécurisation du train. Cela est facilité par la nouvelle convention collective négociée durant l’été 2017. En conséquence, un serveur de train gagne non seulement beaucoup plus que par le passé, mais bénéficie de nouveaux règlements sur le temps de travail.

Au cours de la première quinzaine de janvier, ÖBB et DoN Travel présenteront la future gamme culinaire, la gamme de services et d’autres détails sur le concept de restauration innovante lors d’une conférence de presse conjointe. Les 350 employés de l’actuel Henry seront repris par le nouveau traiteur.À partir du 1er avril 2018, « les clients d’ÖBB peuvent s’attendre à des aliments fraîchement préparés à un excellent rapport qualité-prix » commente le communiqué de presse. Attendons de voir…

Bus directs complémentaires pour les villes proches

Toujours dans la même région, relier des villes proches, de part et d’autre de la frontière, c’est la raison d’être des Intercitybus qui relie Venise, Udine et Villach, dont un prolongé sur Klagenfurt. Ils sont estampillés « ÖBB » et démontrent que le corporatisme technologique n’est plus de mise quand on veut offrir un service de transport attractif et qui répond à certains besoins.

Les bus à impériale permettent aux voyageurs de rejoindre, pour 19 euros, directement l’Italie. Un bus relie Klagenfurt à Venise et permet, avec le retour tardif, de passer une bonne journée de huit heures dans la Cité des Doges et d’éviter l’hôtel, ce qui peut être attractif pour la clientèle « petit prix ». Les deux autres services de bus sont limités à Villach. Tous les « bus ÖBB » sont modernes et sont équipés de sièges spacieux, de toilettes à bord et de la climatisation pour un voyage détendu et sûr. La 1ère classe comprend des sièges en cuir, des postes de travail, des prises de courant, ainsi qu’un journal gratuit et des boissons gratuites.

Le concurrent Westbahn dessert 8 gares à Vienne !

Le nouvel horaire de Westbahn prévoit de meilleures liaisons entre Vienne et la Basse-Autriche vers Linz et Salzbourg. Westbahn s’est dotée de deux lignes « colorées » : la « West Green » conserve le servie initial sur Wien-Westbahnhof, en desservant sur Wien-Hütteldorf. La nouvelle « West Blue », elle, démarre dorénavant de Wien-Praterstern et roule sur toute la jonction sud de la ville, en desservant Wien-Mitte, Wien-Rennweg, Wien-Quartier-Belvédère, la gare centrale de Vienne (Hauptbahnhof) et Wien-Meidling. La desserte de Rennweg permet de se connecter à l’aéroport avec le S-Bahn ÖBB S7.

Westbahn

Comme chaque ligne est cadencée à l’heure, Westbahn offre ainsi un train à la demi-heure sur le tronc commun entre St-Pölten et Salzbourg. Les clients choisissent l’une ou l’autre ligne en fonction de leur destination parmi les huit gares de Vienne. Un bel exemple de service au client qui fournit 32 allers-retour sur un trajet de 300 kilomètres. Auquel on doit ajouter les Railjet… du service public ÖBB.

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(photo presse Westbahn)

Comment Flixbus veut devenir une entreprise multimodale

09/11/2017 – L’opérateur de bus Flixbux pénètre encore davantage le marché ferroviaire, pour une bonne raison ? Depuis 2015, l’opérateur vend des billets de train pour la République Tchèque et l’Autriche. Mais en Allemagne, c’est plutôt nouveau. Depuis le mois d’août, Flixbus a pris en main la vente des billets de Locomore, un opérateur ferroviaire ressuscité qui fait un aller-retour entre Stuttgart et Berlin. En décembre prochain, le même Flixbus va prendre en charge, pour quelques semaines, la vente de billets pour un autre opérateur pas très en forme :  HKG. Ce dernier n’a pas réussi à capter suffisamment de clientèle, au point d’avoir mis ses trains à l’arrêt pour cet automne, faute de demande. Le 22 décembre 2017, la reprise du trafic Hambourg-Cologne-Express se fera par le biais d’une coopération initialement limitée aux vacances de Noël et au début de l’année. Les billets de train pour les itinéraires HKX seront vendus via la plate-forme internationale FlixBus et tous les canaux de distribution de l’autocariste. C’est la compagnie de transport BahnTouristikExpress de Nuremberg qui exploitera concrètement le train, avec des « produits d’appel » à 9,90€ pour les 454 km entre Cologne et Hambourg.

Le logo Flixbus sur une rame Locomore, à Berlin (photo Jon Worth via flickr)

Le journal Zeit rapporte que l’opération pourrait n’être qu’un avant-goût d’une stratégie bien plus large. « Nous pensons que la mise en réseau des transports publics en Allemagne est l’avenir de la mobilité », déclarait André Schwämmlein, le patron de Flixbus. L’autocariste a déjà créé Flixtrain avec ses opérations pour Locomore, et s’apprête à pénétrer le marché… américain, en frontal contre les célèbres bus Greyhound. La stratégie reste en Europe clairement intermodale, comme le confirme le patron au Der Mobilitäts Manager : « Nous collaborons avec succès avec le rail dans d’autres pays depuis des années et, plus récemment, avec Locomore en Allemagne. Nous avons prouvé que le réseautage intermodal a de l’avenir. Les correspondances du Hamburg-Cologne-Express offrent aux clients, en plus de nos bus longue distance, une autre manière pratique et surtout pas chère de venir à leurs proches à Noël. » L’intégration de HKX dans le réseau de routes crée également de nouveaux arrêts pour les clients de FlixBus. En Autriche, FlixBus a connecté avec succès ses lignes de bus longue distance à la société ferroviaire privée WESTbahn depuis 2013. En Allemagne, FlixBus coopère également avec le système de transport public KVB de Cologne. La société a regroupé ses coopérations avec le transport ferroviaire au sein de la nouvelle société FlixTrain GmbH.

Mais deux autres raisons motivent cette stratégie. D’abord, le train à l’avantage – tiens, tiens – de faire « atterrir » les clients… au centre-ville, alors qu’en général les bus doivent se contenter de gares routières en périphérie, que beau nombre de villes sont réticentes à aménager. « Avec le [train] HKX, nous avons de nouveau un point d’entrée et de sortie centralisé au cœur de Cologne », explique André Schwämmlein. Ensuite – et surtout -, la concurrence allemande des bus s’est traduite par… la création d’un nouveau monopole, avec outre-Rhin quasi 94% de parts de marché attribués au seul Flixbus. Cette diversification permet alors de faire bonne figure face à l’autorité de la concurrence. On verra à l’avenir si la stratégie multimodale de Flixbus s’avérera payante.

Rame HKX de passage à Hambourg-Dammtor (photo Rob Dammers via flickr)

 

Autriche / Nightjet : nouveaux trains de nuit prévus pour 2020

Les Nightjets autrichiens sont clairement une réussite et incitent à l’investissement massif. C’est un véritable pied de nez qui est offert à toutes les compagnies qui ont procédé au démantèlement du réseau de train de nuit en Europe, mis à part les finlandais, les russes et… les anglais (sur Londres-Écosse).

Une réussite incontestable

Nightjet couvre maintenant une bonne partie de l’Europe rhénane et alpine, en poussant ses trains jusqu’à Rome et en Croatie. À ce jour, rien sur Amsterdam, Bruxelles, Paris ou l’Espagne (Barcelone). Mais il ne faut jamais dire jamais… C’est la société Newrest Wagon-Lits qui s’occupe du service à bord et de la restauration et qui est donc un partenaire important des ÖBB pour la gestion à bord des trains de nuit. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : fin avril 2017, plus de 800 000 personnes avaient utilisé le nouveau Nightjet – dont votre serviteur -, soit sur les six premiers mois seulement d’exploitation. La liaison Hambourg-Berlin-Zürich affichait complet au cours des vacances de Nöel. Le bilan d’avril 2017 montrait aussi que les trains de nuit vers l’Italie et la Croatie étaient déjà fort bien réservés pour l’été et qu’il s’agissait d’être rapide pour espérer obtenir encore les places restantes. Le marketing et l’offre des ÖBB en Europe sont donc clairement couronnés de succès, même s’il a fallu une certaine « adaptation » du personnel de bord allemand pour passer chez Newrest. Selon Valérie Hackl, directrice voyageurs des ÖBB : « Les plans internes des ÖBB ont été remplis voire dépasser (…) Nous sommes très heureux du développement. » Le groupe cible client est diversifié et va des familles avec de jeunes enfants aux voyageurs d’affaires et aux touristes individuels pour qui un billet aller-retour serait trop rigide. L’entreprise répond aux modes de voyage actuels.

Bcmz couchettes d’une composition Nightjet (photo Matt Thorpe via licence flickr)

D’ici à 2020, les ÖBB souhaitent atteindre les 5 millions de voyageurs annuels avec une offre étendue de Nightjets. Avec les effets de synergie réalisables, les ÖBB ont l’intention d’améliorer leur EBIT au cours de l’année d’introduction en 2017. Après les étude de concepts, place aux investissements réels. Et massifs. Les ÖBB ont lancé au printemps un appel d’offre pour près de…. 400 millions d’euros de matériel roulant, mais en incluant aussi des Railjets, les intercity de jour. Dans le détail, les ÖBB veulent acquérir 21 rames AVEC locomotive – ce qui est nouveau –, soit un total de 160 voitures pour 10 rames Railjet de jour et 13 rames de nuit. L’appel d’offres comprend des voitures avec cabines de conduite et des voitures multifonctions à plancher surbaissé, pouvant circuler jusqu’à 200 km/h en Autriche, en Allemagne, en Suisse et en Italie. Rappelons que les actuels Railjet de jour sont exploités avec des rames 100% Siemens, tant en locomotive qu’en voitures voyageurs. Les Nightjets actuels, eux, sont encore formés par un matériel roulant « panaché », mais doté d’un visuel unifié. C’est là que ça va changer dans les années qui viennent. Les offres pour les nouveaux trains devaient être remises pour cet automne, après une friction juridique entre Siemens et Bombardier, finalement réglée. Le gagnant devrait être annoncé, sauf surprise, pour la fin de cette année 2017.

Réglementation drastique en Italie

Des changements sont aussi d’application en Italie, principalement pour la circulation en tunnel. Les italiens ont en effet amené à la hausse les critères de sécurité en cas d’incendie à bord d’un train dans un tunnel ferroviaire. Un décret ministériel en vigueur depuis 2005 indique en effet que tous les véhicules devront être adaptés aux normes ferroviaires italiennes en avril 2021. Toutes les voitures voyageurs qui traversent des tunnels de plus d’un kilomètre de long doivent être équipés d’un système d’extinction au feu par sprinklage adapté (1). Cela a motivé l’achat de nouveaux véhicules plutôt que la transformation des existants. Et comme de toute manière les ÖBB devaient renouveler leurs Nightjets, tout mis l’un dans l’autre, cela a motivé l’investissement des 21 nouvelles rames dont les 10 Railjets spécifiquement appelés à être exploité entre l’Autriche et la Péninsule.

Quel design ?

Les quelques critiques émises çà et là concernaient l’état du matériel roulant de certains Nightjets. Si toutes les voitures-lit sont des WLABme relativement modernes, votre serviteur a pu constater sur Rome-Salzbourg qu’à l’intérieur, un rafraîchissement s’imposait dans certaines cabines. Petite grille de ventilation cassée, armoire technique de la douche qui ne fermait pas, des détails à droite à gauche qui montrent une certaine fatigue du matériel. Les voitures à places assises sont certes les excellentes Bpmz qui ont fait la gloire du matériel grande ligne des ÖBB, mais elles accusent elles aussi leur âge. Message de toute manière entendu par les ÖBB  qui, durant le lancement des Nightjets fin 2016, tablaient en parallèle sur une nouvelle mouture de leurs rames, en présentant une maquette grandeur nature au siège de la compagnie en février 2016, et qui a reçu les remarques et suggestions de près de 600 « testeurs ». Associées à l’agence de design britannique PriestmannGoode, les résultats sont à l’avenant : des aménagements « révolutionnaires » et en phase avec les modes sociétales actuelles.

On commencera par ces petites cabines individuelles superposées, destinées à servir un public de plus en plus individuel, et qui recherche l’intimité à prix raisonnable. On songe notamment à la clientèle féminine, pas toujours adepte du compartiment collectif et de l’entassement à six dans un espace exigus. Il en a résulté un design déjà présenté par nos soins, et repris ci-dessous (2) :

Des cabines individuelles destinées… à un public individuel. L’intimité à prix raisonnable (photo ÖBB-Press)

La bonne vieille cabine T3 – au temps des voitures-lits CIWLT et TEN -, est métamorphosée avec une audacieuse disposition des lits en perpendiculaire. L’antique échelle devient un escalier vertical fixe promettant quelques acrobaties, et des espaces permettent de ranger tablettes, smartphones et… lecture papier à proximité. Inutile d’évoquer les prises pour recharger, c’est devenu la norme… Chaque lit semble disposer de sa propre fenêtre, ce qui implique une disposition inédite de la caisse des futures voitures-lit. Evocation ci-dessous d’une cabine à deux lits (l’ancien T2 ou « Double » avec billet de première), avec sa petite cabine douche à gauche de l’image (2) :

L’antique T2/T3 est bien loin à la vue de cette disposition. Gare aux marches d’accès, cependant… (photo ÖBB-Press)

Concernant les 10 rames Railjets, le design là aussi a été revu, mais on reste invariablement avec le concept de sièges en 2 + 2, avec cependant une tendance vers les sièges individuels. L’agence britannique montre ce que pourraient être les nouveaux Railjet de demain (2) :

Plus traditionnelle, la disposition des sièges d’un futur Railjet. Une double petite tablette pour manger et poser sa tablette (photo ÖBB-Press)

On attend avec impatience de savoir qui l’emportera pour cette commande, d’autant qu’il y a le volet « locomotive associée ». Or l’actualité récente montre une implantation affirmée de la Vectron de Siemens en Italie, Autriche, Allemagne et en Tchéquie, soit une bonne partie de l’espace occupé par le réseau Nightjet. Les ÖBB ne devront dès lors plus utiliser des Taurus hongroises du secteur cargo, comme a pu le constater votre serviteur entre Munich et Düsseldorf. Vivement 2020/2021…

 

(1) Les passionnés de sécurité ferroviaire et d’affaires juridiques trouveront les détails dans ce document, pages 4 & 5 (en italien)

(2) D’autres images 3D grand format sont disponibles sur le site de Priestmangoode

Eurostar élargit son réseau sur les plates-bandes de Thalys

Ce n’est pas nouveau : Eurostar prévoyait depuis un bon moment d’étendre ses relations au-delà de Bruxelles. Mais les autorisations de circulation de la rame Siemens Velaro e320 UK ont pris plus de temps dans les pays du Benelux. Depuis novembre 2015, ces dernières ne circulent qu’entre Paris et Londres mais les tests se sont poursuivis sous la caténaire 3kV et 1500V DC en Belgique et aux Pays-Bas, ainsi qu’avec les systèmes nationaux de sécurité respectifs. En effet, la LGV Bruxelles-Lille-Calais est gérée par la signalisation française TVM430, tandis que la LGV Anvers-Rotterdam-Schipol-(Amsterdam) l’est en ETCS Niveau 2. Entre ces morceaux aptes à 300km/h, on trouve de la ligne classique avec de la TBL1+ belge de Lembeek à Bruxelles et Anvers-Luchtbal, et l’ATB néerlandais pour les gares de Rotterdam et le tronçon final Schipol-Amsterdam. Voilà pour la technique. Les photographes amateurs ont ainsi pu voir cet hiver la rame Siemens se balader un peu partout aux Pays-Bas, sous 1500V DC et ATB national, pour différents tests et mises au point.

Eurostar, qui est aujourd’hui une société de droit britannique, a acquis 17 rames Velaro pour près d’1,15 milliards d’euros au constructeur Siemens, provoquant une douche froide dans une France un peu trop sûre de son champion national Alstom. La croissance du trafic semble avoir atteint une maturité sur le triangle d’or Paris-Londres-Bruxelles, et des relais de croissance n’étaient à espérer qu’en étendant le réseau. C’est déjà d’application avec des Eurostar sur Lyon et Marseille, mais le nord de l’Europe restait encore absent du schéma de transport.

 

Tests en Belgique, en 2013, en gare de Ath (photo Mediarail.be)

Bien qu’elle n’en dit rien, Eurostar semble inquiète de devoir gérer un investissement important avec 17 rames neuves et une dizaine « d’anciennes rénovées » (les TMST 373), qu’il faut impérativement faire tourner, avec maintenant des incertitudes de trafic liées aux perspectives du Brexit. Pour contrer le phénomène, Eurostar compte beaucoup sur l’expérience voyage, la grande tendance du moment, avec la rame e320 UK de Siemens offrant à longueur égale plus de sièges que la rame ancienne : 222 places en Première et 672 en seconde, soit au total 894 places, ce qui revient à 19% de sièges supplémentaires permettant d’absorber la croissance sans mettre de trains supplémentaires. La e320 devient ainsi moins chère à l’entretien et au coût par siège vis-à-vis du péage ferroviaire, particulièrement celui du tunnel sous la Manche, très cher. Une adaptation de la signalisation et de la longueur disponible des deux voies en cul-de-sac a été opérée à Bruxelles-Midi, car certains service Londres-Bruxelles seraient eux-aussi exploités avec des rames e320.

Outre la recherche de croissance, Eurostar espère aussi capter une partie du marché des trois millions de voyageurs aériens de l’axe Amsterdam-Londres. On remarquera qu’en dépit de deux timides allers-retours dès décembre 2017, il y a bien une concurrence qui se forme sur l’axe Bruxelles-Amsterdam puisque que cette alléchante route est déjà occupée par Thalys. Cependant, Eurostar ne desservira pas les gares d’Anvers, de Schiphol et de Lille. Une situation qui ne devrait pas émousser davantage la filiale à 60% de la SNCF, qui dispose déjà d’un service de quatorze allers-retours sur Amsterdam, soit un Thalys par heure, et qui « connait » déjà la concurrence sur l’autre axe, celui de Cologne, avec les ICE de la Deutsche Bahn. Eurostar prévoit néanmoins un troisième aller-retour, ce qui porterait la liaison Bruxelles-Amsterdam à 17 allers-retours quotidiens, presqu’autant que sur Paris-Bordeaux ! Les néerlandais peuvent ainsi se faire oublier de « l’épisode Fyra », avec une larme à l’œil puisque ni Eurostar ni Thalys n’ont d’actionnaires bataves. Cela s’appelle l’Europe des transports…

Le « passage » des rames Eurostar à Bruxelles est une nouveauté : jusqu’ici, les rames arrivaient à en gare du Midi dans le cul-de-sac des voies 1 et 2, une zone entièrement « stérilisée » de l’espace Schengen, auquel les britanniques ne participent pas. Pour aller à Amsterdam et à Londres, il faut utiliser les voies 3 à 6 avec les toutes nouvelles mesures de sécurité décidées récemment au niveau gouvernemental (les portiques). Eurostar dispose d’ailleurs d’un terminal bruxellois entièrement renouvelé et sécurisé. Embarquement, en principe, dès la mi-décembre 2017…

 

 

 

Locomore déclarée en faillite après six mois !

La compagnie Locomore, qui avait pour particularité d’avoir pu récolter 600.000 euros grâce à la plateforme de crowdfunding StartNext, a été placée sous administration provisoire par le tribunal de Charlottenburg (Berlin).  La réservation en ligne a été arrêtée ce dimanche 14 mai et en raison du processus d’insolvabilité, la société indique qu’aucun remboursement de billets réservés n’est possible pour l’instant mais ferait l’objet d’une opération « entre créanciers » lors de l’hypothétique reprise par un repreneur. La hotline a été suspendue et c’est… Flixbus qui vient à la rescousse des passagers avec la mise sur pied d’un « site de soutien ». (sic)

Contrairement à d’autres exemples en Tchéquie ou en Italie, l’accent « alternatif» était la marque de fabrique de la compagnie, puisqu’elle annonçait, outre sa naissance grâce au crowdfunding, une circulation de ses trains 100% énergie verte et un catering à bord distribuant du café équitable. La communication se voulait aussi alternative, reposant sur l’humour et l’immédiateté. En janvier, les chiffres de fréquentation étaient bons. Environ 25 000 passagers au cours du premier mois étaient comptabilisés, procurant un taux d’occupation de 65 pour cent. Aux alentours de Noël et au début de l’année 2017, les trains furent complets certains jours. Un trafic de point à point, apparemment : « Nous avons relativement peu de clients en trafic local (ndlr inter gares). Il est très concentré sur Berlin. »

Heidelberg, premier jour d’exploitation (photo Radosław Drożdżewski via Wikipedia)

Le service aura connu hélas une série de problèmes techniques sur ses trains. Après un mois d’exploitation, le site informait ses clients « d’une adaptation temporaire des jours d’exploitation pour stabiliser la qualité opérationnelle ». Le train devait en effet être mis au dépôt deux jours semaine pour l’entretien ! Sans compter les problèmes de doubles réservations qui agaçaient de plus en plus la clientèle. L’internet dans le train fût très sporadique et les compartiments pour enfants et fauteuils roulants – autres touches alternatives – manquaient à l’appel régulièrement. Le 4 mai, des voyageurs n’ont pas trouvé leurs sièges dûment réservés : certaines voitures manquaient dans la rame.

« Le nombre de passagers et les recettes par passager ont en effet augmenté de façon constante, mais pas assez vite pour couvrir la totalité de nos coûts, » explique la compagnie en faillite. « Nos réserves financières sont maintenant épuisées, et nous avons donc été obligés de prendre cette mesure. ». L’aventure du crowfunding ferroviaire s’arrête ainsi après six mois d’exploitation. Le trafic était très léger puisqu’il ne s’agissait uniquement que d’un aller-retour Stuttgart-Berlin par train classique, une idée d’un ancien cadre de HKX, une autre compagnie allemande pas en très grande forme non plus.

Le CEO explique dans la presse qu’en dépit de la montée en puissance de la clientèle, la compagnie ne couvrait pas encore ses coûts et que récemment, un investisseur avait retiré ses billes. La question des start-up est aussi mise sur le tapis. La rémunération du risque est souvent plus élevé pour des start-up sans modèle d’affaire éprouvé, explique un expert. Et le capital de base était trop mince. Locomore partait en effet d’une page blanche.

Contrairement à la Tchéquie, à la Suède, à l’Autriche et à l’Italie, la concurrence frontale en open-access semble avoir de grandes difficultés sur le segment grande ligne en Allemagne, dans un pays où l’on s’attendait à quelque chose de plus vivifiant. Seul ÖBB Nightjet tire provisoirement son épingle du jeu en open access, mais ici il s’agit d’une reprise d’un trafic abandonné par la DB, ce qui a facilité les choses. On peut cependant se poser la question de la viabilité du crowndfunding dans l’activité ferroviaire, une activité très gourmande en capital et qui demande des bases financières solides, comme ont pu le faire WESTBahn, NTV-Italo, MTR et Leo-Express. Seule RegioJet, en Tchéquie, a loué des voitures intercity que les ÖBB ont en surnombre, mais cette société vient d’acquérir de toutes nouvelles locomotives Vectron de Siemens. En revanche en Allemagne, la concurrence sur les grandes lignes se caractérise jusqu’ici par de l’exploitation de matériel de seconde main. Et on ne peut pas dire que cette concurrence fait peur à l’immense Deutsche Bahn…

Cela dit, ne tirons pas sur le pianiste : des entrepreneurs audacieux ont essayé, il faut apprendre de ses erreurs et faire mieux la prochaine fois. Surtout en solidité financière…

B-Logistics devient Lineas

B-Logistics, l’ancienne division marchandises de la SNCB, revient de loin. Avec la libéralisation du fret dès 2003, les subsides étatiques devenaient interdits au sens de payer les salaires du personnel, donc l’exploitation. En mars 2003, un premier train privé de la toute jeune compagnie DLC (aujourd’hui Crossrail) arrivait sur les rails belges. Ils sont 11 concurrents aujourd’hui, dont SNCF Fret ou les luxembourgeois CFL Cargo, la douzième étant… Lineas. La SNCB a tenté diverses restructurations qui n’ont jamais abouti. La filialisation de 2011 a un moment fait espéré un sursaut, mais il fallait compter sur la très difficile récupération des trafics perdus depuis la crise de 2008. Comme l’écrit le journal économique belge Trends/Tendance de ce jour : « Avec 160 millions de pertes sur 340 millions de ventes en 2009, on devait faire quelque chose ! » explique l’actuel CEO. En 2014, l’option d’une revente devenait définitive. Elle eut lieu en 2015 avec la prise de participation du fonds français Argos Soditic, spécialisé dans les buy out, pour acquérir 69 % de la filiale pour 20 millions d’euros, les 31% restant aux mains de la SNCB. Pourquoi un tel actionnaire ? Parce qu’il fallait des fonds que la SNCB n’avait pas. L’argent injecté par Argos Soditic servira à moderniser le matériel et à multiplier les lignes régulières.

Lineas-photo-press

La question de l’emploi

L’opération s’est grosso-modo déroulée sans trop de heurts, hormis quelques grèves. Car il devenait clair qu’Argos entrait dans cette filiale fret pour la remettre sur pied, pas pour pérenniser un business model ancien et voué à l’échec.  Sortie de la SNCB, B Logistics a commencé à fonctionner comme le secteur privé, mais avec trois types de contrats de travail différents et trois statuts de travailleurs différents. Trends/Tendance explique : « B Logistics a ainsi pu embaucher selon les conditions du secteur de la logistique, plus flexibles et moins coûteuses. Une bonne partie des travailleurs était détachée de la SNCB et travaillait aux conditions de B Logistics, mais cette proportion a diminué tous les ans. Aujourd’hui la séparation est complète : les détachés de la SNCB ont dû choisir entre passer à un contrat B Logistics, ou rester statutaire et retourner à la SNCB. »

Nouveaux trains, nouvelles méthodes

Une des réussites de la désormais ex-B-Logistics est d’avoir remis sur pied un segment voué à la marginalisation : le trafic diffus. En mettant sur pieds – ou plutôt sur rail – un réseau baptisé Green Xpress Network (GXN), la firme a remis au goût du jour les bons vieux trains « diffus », c’est-à-dire des wagons très divers provenant des clients très divers, qui sont triés à Anvers-Nord pour former un train complet à destination de la Suède, du Danemark, de l’Allemagne, de l’Autriche, de la Suisse ou encore de l’Italie. En cela fonctionne, alors que la plupart des concurrents privés se concentrent sur les trains complets de point à point.

Que devient OSR en France ?

La filiale de la filiale, créée en 2008 et opérant dans les Hauts de France, est spécialisée dans la desserte d’embranchements particuliers ou la traction de trains complets pour le compte de divers clients, en chimie, métallurgie ou céréales. OSR France est l’actuel opérateur interne au port fluvial de Strasbourg. Elle reprend donc le nouveau nom de Lineas. Ses activités ne seront pas chamboulées et les moyens de traction, loués auprès de Akiem (filiale SNCF), arboreront petit à petit le nouveau logo de l’entreprise.

Le futur

Comme l’avait expliqué son CEO, Argos Soditic n’a pas vocation à rester au sein de la désormais Lineas. C’est la logique du buy out : accompagner un redressement puis en tirer une plus-value en vendant l’entreprise. Selon les sources, cette vente n’aurait pas lieu avant 2020 voire au-delà. Les acheteurs potentiels pourraient ne pas être spécifiquement européens, précise le CEO de Lineas dans Trends/Tendance. Affaires à suivre…

 

 

 

Allemagne : un concurrent Intercité monté grâce au crowdfunding

Depuis cette semaine, le nouveau concurrent grandes lignes Locomore a entamé un aller-retour par train classique sur la liaison Stuttgart-Berlin. La société a pour particularité d’avoir pu récolter ses fonds grâce à la populaire plateforme de crowdfunding StartNext.

Locomore a été fondée en 2007 par Derek Ladewig, dans le but « d’obtenir une solution de rechange à la Deutsche Bahn ». Cette jeune pousse est née du départ de Derek Ladewig et plusieurs de ses collègues d’un autre concurrent, HKX, pour cause de divergences essentielles liées à l’orientation stratégique de l’investisseur majoritaire américain RDC, présent au sein du la société HKX, qui ne se porte pas très bien et qui vient de réduire la voilure. L’enthousiasme de Derek Ladewig pour les trains à longue distance était cependant resté intact, ce qui l’amena, avec une fine équipe, à travailler pour mettre en place une alternative convaincante à la Deutsche Bahn. Pour trouver des fonds, Ladewig se tourna vers la plateforme de crowfunding StartNext et pu y récolter 539.000 € pour démarrer ses opérations.

 

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Concrètement, Locomore a signé avec SRI Rail Invest GmbH un contrat de location pour huit voitures voyageurs, des anciennes Bm dont s’est débarrassé la DB. Ces voitures ont été modernisées afin de proposer à la clientèle différentes options de voyage. Outre les compartiments classiques, il y a des voitures climatisées qui comportent une zone de salon avec des sièges neufs et modernes. Les voitures circuleraient à une vitesse maximale de 200 km / h et fournissent des tables, des prises de courant et l’indispensable WIFI.

La traction pure se fait par un accord avec la société ferroviaire suédoise Hector Rail qui sera responsable de l’exploitation des trains. Hector Rail, qui détient les indispensables licences pour rouler sur le réseau germanique, exploitera l’aller-retour quotidien avec ses propres locomotives Siemens BR 182 et son personnel de conduite attitré.

 

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En plus d’encourager un mode de transport à faibles émissions de carbone , Locomore a annoncé un contrat avec Naturstrom AG, qui fournit de l’ électricité verte certifiée Grüner Strom (Green Power), soutenu par des groupes environnementaux tels Les Amis de la Terre. Le label énergie verte reflète non seulement la livraison d’énergie à partir de sources renouvelables, mais aussi un engagement à investir dans l’expansion du réseau d’approvisionnement en énergie verte. La puissance de freinage sera retournée au réseau d’alimentation, augmentant par-là l’efficacité énergétique globale du produit ferroviaire.

Comme de coutume, la billetterie n’est accessible que par Internet et le client a le choix de choisir le thème du voyage, en s’asseyant auprès de personnes ayant le même intérêt. Mais ceux qui préfèrent le calme et la lecture ont aussi des places à disposition, dixit le site. Reste à voir les réalités de cette expérience sociologique… Le train circule avec l’horaire suivant (Info à ce lien)

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Trenitalia racheterait les Fyra V250 ?

D’après le site Ferrovie.it, Trenitalia pourrait bien acquérir les célébrissimes Fyra V250. Après les retentissants déboires du fameux train en 2012/2013 dans le Benelux, l’ensemble de la flotte livrée – soit neuf rames – avait été rapatrié en 2014 vers l’expéditeur. AnsaldoBreda, qui a vachement sali sa réputation lors de ce navrant épisode, a depuis lors été racheté par Hitachi Rail. Le V250, puisque la marque Fyra n’existe plus, a encore rouler en Italie en juin 2014 pour des tests sur la ligne Milan – Turin.

Les négociations se dérouleraient avec Finmeccanica Group, actuel propriétaire des fumeuses rames, Hitachi se gardant bien de mettre un pied dans ce dossier ! Rappelons que les V250 sont des rames de 209m d’une capacité de 546 sièges. Elles sont bi-courant 25kV et 3kV et leur vitesse maximale de 250km/h ainsi que la motorisation répartie les rendent aptes à circuler sur ligne à grande vitesse. Pour l’heure Trenitalia n’a livré aucuns détails sur leur utilisation éventuelle et rien n’indique à ce jour qu’un accord a été conclu.

 

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Ce que risque Eurostar en cas de Brexit

Le 16 novembre dernier, Eurostar était invité par une sous-commission du marché intérieur de l’UE de la Chambre des Lords. L’entreprise ferroviaire a fait une présentation concernant une enquête plus large intitulée « Brexit : échanges futurs entre le Royaume – Uni et l’UE au niveau des services ». Et on peut déjà dire qu’un éventuel Brexit aura des répercussions fâcheuses sur l’entreprise. Un « détail » que le populisme ambiant en Grande-Bretagne n’a bien-sûr pas voulu voir ni même évoquer…

Ainsi, à la question des Lords : « est-ce que quitter l’UE soulève d’importants avantages ou opportunités de croissance pour votre entreprise / secteur? Quels sont ceux – ci et comment peuvent-ils être mieux exploités ? Dans quelle mesure compensent-ils / l’emportent-ils sur les préoccupations au sujet de l’accès réduit aux marchés de l’UE ? », Eurostar offre une réponse laconique :

Non.

Et de préciser :

– Il n’y a pas d’avantages ou des possibilités de croissance que nous ayons pu identifier en quittant l’UE. En tant qu’opérateur transfrontalier, nos coûts fixes sont déjà très élevés, et dans de nombreux cas, l’analyse de la rentabilisation est marginale. Tout coût supplémentaire, aussi petit soit-il, ne ferait qu’ajouter à ces coûts et aux risques, soit par une hausse des prix pour les passagers ou, si le marché ne peut pas le supporter, soit par des opérations [financièrement] insoutenables dans sa forme actuelle.

L’argumentation du transporteur nous en apprend alors un peu plus sur ce qui fait le business d’Eurostar International Ltd, une société rappelons-le de droit britannique ayant son siège social à Londres. Concernant le personnel :

– la grande vitesse ferroviaire internationale est une industrie hautement technique. Afin de fournir un service compétitif avec succès, Eurostar repose sur l’expertise non seulement des  collègues basés en Grande-Bretagne, mais à partir d’une base de talents dans les autres États membres de l’UE. Nous avons besoin que ces travailleurs soient mobiles, non seulement pour soutenir notre entreprise et ses besoins, mais aussi pour être en mesure d’attirer les meilleurs talents dans un marché international concurrentiel.

Nous employons environ 1.800 personnes au Royaume – Uni, dont les trois quarts aux gares d’Ashford, St Pancras et Ebbsfleet, au siège de Londres, au centre de contact d’Ashford et au centre d’ingénierie de Stratford. Nous payons des impôts au Royaume – Uni, et nous avons toujours été classés comme «faible risque» par HMRC.

Eurostar est une société pan-européenne, et environ 40% de nos effectifs au Royaume – Uni sont des citoyens non britanniques. Cela pose des questions en matière de compétences et d’expérience [mais cela donne] une valeur significative à notre marque [qui] est notre diversité. Nous sommes connus pour notre atmosphère européenne, reflétant les marchés et les clients que nous servons (…) Dans les enquêtes d’engagement du personnel, la «diversité» est régulièrement classé par les employés comme l’un des points positifs clés pour l’emploi chez Eurostar et nous sommes fiers de cela.

L’entreprise explique la problématique de réglementations du travail différenciées en cas de Brexit :

– Des règles plus restrictives pour l’emploi des ressortissants non britanniques rendraient le recrutement difficile et coûteux : une entreprise de taille moyenne telle que la nôtre n’a pas un département des ressources humaines axé sur des processus de travail complexes. De même, la restriction des avantages d’emploi pour les citoyens de l’UE ferait d’Eurostar, une société basée au Royaume – Uni, une société beaucoup moins attrayante, et probablement entraînerait une pénurie des compétences.

– [il y aurait un danger au niveau du management] si les règles futures devaient tenter de faire une telle distinction pour décider quels individus sont autorisés à travailler au Royaume – Uni ou non. Tous les niveaux de la société sont – par sa nature même – dépendants des compétences de chacun [quelle que soit sa nationalité].

Eurostar craint surtout pour son statut. Le Brexit la met en dehors du cadre de l’Union et l’accès au marché européen se ferait à un niveau très inférieur, celui de l’Espace Economique Européen (EEE). Explications :

Opérer sous les termes de l’OMC (Organisation Mondiale du Commerce) ferait d’Eurostar un business compliqué si cela se traduit (comme il est probable) en obligations douanières et en procédures MPlex à exécuter pour les ressortissants non-britanniques (…) Tout rétablissement de visas et d’obligations d’immigration créerait de la congestion dans nos gares déjà limitées en espace, allongerait le voyage et finirait par menacer le service Eurostar tel que nous le connaissons actuellement.

Brexit

La société donne des chiffres concernant la réintroduction des opérations douanières classiques :

– L’expérience montre que la suppression [de l’actuel système] des contrôles juxtaposés et son remplacement par [des contrôles] à « l’arrivée » augmenterait la durée du trajet de  +/- 40 minutes dans chaque sens. C’est tout le bénéfice de la LGV britannique HS1 – et ses milliards en construction – qui partirait en fumée. Le nombre de passagers utilisant le service pourrait tomber de manière significative dans une telle éventualité, avec un accent particulier sur le segment du Voyage d’affaires, très sensible au temps.

Bien que le secteur aérien souffrirait du même handicap douanier en cas de Brexit, une hausse des temps de voyage de telle ampleur provoquerait à coup sûr un retour du segment des voyages d’affaires vers l’avion, l’exact contraire de la politique environnementale et des différentes COP signées par les Etats. Le Brexit torpille aussi tout une clientèle fidèle qui a adopté l’Eurostar et ses avantages :

Nous transportons annuellement 10 Millions de voyageurs. Environ la moitié des clients de l’Eurostar sont engagés dans du business entre le Royaume – Uni et l’Europe continentale. Une proportion importante de ces clients travaille pour des entreprises françaises basées à Londres ou, dans une moindre mesure, des entreprises britanniques basées à Paris ou à Bruxelles. Environ 3 Millions de voyageurs sont des touristes visitant la capitale britannique.

De même, nous soutenons une communauté de plus de 350.000 citoyens britanniques qui vivent et font des affaires en France, en Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas.

– Les obstacles au commerce, ou même l’incertitude quant au risque de futurs obstacles, risquerait de réduire la demande et pourrait conduire des entreprises à délocaliser une partie ou la totalité de leurs opérations. L’incertitude pourrait réduire les investissements étrangers, par exemple les entrepreneurs européens qui ne viendraient plus à Londres pour ouvrir une start-up. Ceci aurait de graves conséquences pour Eurostar comme entreprise de transport.

Le document de la Chambre des Lords pointe aussi les aspects réglementaires. Contrairement à de nombreux opérateurs nationaux, Eurostar exploite ses trains avec cinq gestionnaires d’infrastructure (France , Belgique , Royaume-Uni, Eurotunnel et bientôt les Pays-Bas avec la futur liaison vers Amsterdam), dans le cadre d’une série de lois et de directives réglementaires. Dans ce contexte complexe, l’UE a pour but de faciliter le voyage ferroviaire transfrontalier à travers un éventail de règles unifiées qui ont un impact positif sur Eurostar. La remise en cause de ces règles nuirait clairement au business model d’Eurostar, comme nous l’avons détaillé plus haut.

Voilà donc une conséquence ferroviaire fâcheuse d’un éventuel Brexit toujours programmé outre-Manche. Reste à voir si Eurostar, qui n’est pas la seule, sera entendue à Westminster au vu de l’ambiance actuelle…

 

 

Londres – Amsterdam, c’est pour fin 2017

Cela fait un bout de temps qu’Eurostar lorgne sur de nouveaux marchés. Après la conquête du sud de la France (et des Alpes en hiver), la compagnie ferroviaire britannique passe à l’offensive au nord de l’Europe. Dès décembre 2017, deux aller-retours devraient être proposés entre ces deux grandes destinations touristiques. Cette liaison dispose d’un bon potentiel, car il s’agit d’un des plus gros marchés aériens en Europe, avec environ 3 millions de passagers par an.

Pour atteindre Amsterdam, pas question d’utiliser les bonnes rames TMST class 373, datant de 1994, même relookées. Ce sont bien les nouvelles rames Velaro UK e320 qui feront le trajet. Depuis deux ans, l’une ou l’autre rend visite régulièrement au dépôt de Bruxelles-Forêt, pour des tests nocturnes en Belgiques sous 3kV. Depuis le 28 avril dernier, elles ont passé la frontière belgo-hollandaise pour s’essayer sur le réseau néerlandais, qui est en 1500V comme dans la partie sud de la France.

Le Velaro en gare Belge de Ath, en juillet 2013 lors des premiers essais.

Le Velaro en gare Belge de Ath, en juillet 2013 lors des premiers essais.

Le service démarrerait donc avec avec deux allers-retours directs par jour, mais susceptibles d’augmenter. Les meilleurs temps de parcours proposés seraient inférieurs à 4 heures, conservant ainsi le train dans la limite absolue d’attractivité face à l’avion. Mais attention aux prix et à l’accès aux services (ticketing…), car ce sont eux qui aujourd’hui induisent l’utilisation d’un mode de transport plutôt qu’un autre. L’autre aspect concerne les opérations de douanes, obligatoires dans le sens Europe-Londres. Ces opérations ne devraient à priori pas être effectuées ni à Amsterdam ni à Rotterdam. Aura-t-on alors le même cirque que pour les Eurostar provençaux, dont les passagers doivent descendre au retour à Lille, pour…remonter dans le même train après le passage en douane ? A priori non, mais jusqu’ici rien n’est vraiment arrêté.

 

 

Trafic en hausse pour le rail suédois, mais gare à l’infrastructure

Les chemins de fer suédois enregistrent au troisième trimestre de bonnes performances. Les SJ, l’exploitant ferroviaire public historique, ont augmenté leur bénéfice net au troisième trimestre de 44%. Le résultat a été de 212 millions de couronnes, contre 147 millions au cours du trimestre correspondant l’an dernier. Ces bons résultats dû pour partie à des coûts d’exploitation réduits ont fait que le résultat d’exploitation des SJ, l’entreprise publique ferroviaire a augmenté au troisième trimestre 2016 à 270 millions SEK. Pour la période de janvier à septembre 2016, le bénéfice de l’entreprise s’établit à 504 millions de SEK.

Les ventes nettes se sont élevées à 2,286 milliards de SEK pour le troisième trimestre et à 6.803 milliards depuis janvier dernier. Le bénéfice ajusté atteint 212 millions de SEK pour le trimestre et 395 millions depuis le début de l’année. « Il est encourageant de constater que de plus en plus de gens choisissent le train et l’entreprise SJ. L’augmentation des voyageurs, comme nous l’avons vu au cours des dernières années, sera poursuivie. Au cours des neuf premiers mois, le nombre de voyages a augmenté aux SJ, en moyenne, d’un millier de voyages par jour, comparativement à la même période l’an dernier », a déclaré Crister Fritzson, CEO et Président de l’entreprise publique. Les SJ manquent cependant leur objectif au niveau social puisqu’ils enregistrent des congés de maladie en hausse à 6,6% alors que l’objectif était 5,6% en 2016.

(photo Tim Admas via Wikipedia)

(photo Tim Adams via Wikipedia)

Au cours du troisième trimestre, le nombre de voyages a augmenté de 2% par rapport au même trimestre l’an dernier. La hausse la plus importante a été enregistrée dans le transport régional du Mälardalen. La ligne Stockholm – Norrkoping a enregistré une augmentation de 19% et celle de Stockholm à Eskilstuna de 7%. L’augmentation est en partie favorisée par la réparation de Södertälje Pont à E4, qui handicape le trafic routier de cette région. Entre Stockholm et Oslo, le nombre de passagers a augmenté de 25% par rapport au troisième trimestre de l’année dernière.

La ponctualité des trains longue distance aurait augmenté à 84% (contre 80) et celle des trains régionaux à 92% (contre 89). La ponctualité reste cependant un sujet scabreux en Suède puisque selon le journal The Local.se, l’état du réseau des chemins de fer en Suède est un sujet brûlant, dès l’instant où le gouvernement de centre-gauche a dû allouer 200 millions de couronnes dans leur proposition de budget de cet automne pour des travaux d’urgence sur le réseau. Les chiffres de 2015 ont révélé qu’un train sur trois avait subi des retards dépassant les cinq minutes. En revanche, les liaisons à courte distance, qui comprennent les trains de banlieue, ainsi que des services vers l’aéroport, ont été parmi les plus ponctuels selon les statistiques de l’analyse des transports, avec 94% de tous les trains qui arrivent à destination sans délai de plus de cinq minutes. Pour 2017, il est prévu que les trains à grande vitesse roulant à 200km/h soient contraints de descendre à 130km/h sur certains tronçons en raison du mauvais entretien des voies. Rappelons qu’en suède, l’infrastructure ferroviaire est du ressort d’une entreprise publique distincte, Trafikverket.

 

 

 

 

 

 

 

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