Hupac AG, le géant groupe suisse du transport intermodal de marchandises par rail, a enregistré une augmentation de son trafic de 14,5% par rapport à l’année précédente.
L’entreprise suisse compte de nos jours environ 100 actionnaires dont 72% des actions appartiennent à des sociétés de logistique et de transport tandis que 28% sont détenus par des sociétés ferroviaires, garantissant ainsi à la fois une proximité avec le marché et une indispensable indépendance vis-à-vis des compagnies ferroviaires historiques.
Au premier semestre 2021, le Groupe Hupac a enregistré une augmentation de son trafic de 14,5% par rapport à l’année précédente. Après la pause liée à la pandémie, l’entreprise poursuit sa stratégie d’investissement dans le matériel roulant et les terminaux.
Busto Arsizio et Gallarate, deux terminaux italiens en une seule photo
Développement des transports au-dessus des attentes Le transport combiné se développe de manière dynamique et déplace le transport de marchandises de la route vers le rail, ce qui permet de se conformer à la stratégie climatique européenne.
Au premier semestre 2021, le volume de trafic sur le réseau du Groupe Hupac a atteint 568 622 envois routiers. « Nous avons comblé le fossé du coronavirus et dépassé les volumes 2019 de près de 10 % », souligne Michail Stahlhut, PDG du groupe Hupac. La tendance positive s’est confirmée dans tous les segments de marché et a été constamment au-dessus des attentes. Une exception est le transport maritime, qui subit les conséquences du blocage du canal de Suez et est affecté par une congestion mondiale de nombreux terminaux en raison des déséquilibres de trafic, des difficultés en Chine et d’un arriéré dans la rotation des conteneurs vides.
La forte demande logistique des derniers mois a aussi entraîné des problèmes de capacité en Europe, notamment dans les terminaux et sur les lignes ferroviaires. Cela a un impact sur la fiabilité et la qualité du trafic ferroviaire. Hupac prévoit une série de mesures relatives à l’organisation et à la disponibilité des actifs afin de renforcer le système et d’assurer la qualité requise.
Chantiers de goulot d’étranglement : table ronde nécessaire à la coordination internationale Pour assurer la stabilité des capacités sur les axes internationaux, Hupac propose une table ronde des gestionnaires d’infrastructure et des clients ferroviaires. L’actuelle activité de construction intensive sur le corridor Rhin-Alpes, avec des fermetures totales ou partielles durant des jours et des semaines, montre une fois de plus combien il est important pour tous les partenaires impliqués d’agir de manière coordonnée. La construction simultanée sur plusieurs sections de la ligne avec des options de déviation insuffisantes réduit considérablement la capacité. Les conséquences sont les annulations de trains, les retards, les embouteillages des terminaux, l’explosion des coûts de production et le retour du fret vers la route. De graves effets se produisent sur les terminaux italiens, entre autres, où le travail est en mode crise depuis des semaines.
« Les chantiers ne doivent pas devenir un frein au report modal », prévient le président du conseil d’administration Hans-Jörg Bertschi. Tous les opérateurs d’infrastructures du corridor devraient s’asseoir à la table, y compris la France en tant que partenaire important pour la modernisation et l’électrification de la route alternative Wörth-Lauterbourg-Strasbourg sur la rive gauche du Rhin. « Nous sommes convaincus qu’un échange constant et ciblé entre les gestionnaires d’infrastructure et les clients du fret ferroviaire est le facteur clé pour garantir que la construction et la conduite sur la plus grande artère d’approvisionnement d’Europe puissent se poursuivre à l’avenir », déclare Bertschi.
Bertschi, un des actionnaires suisses et grand utilisateur des trains Hupac
Investir dans la croissance Plus de volume dans le transport combiné nécessite également plus de capacité. Après la réduction liée à la pandémie, Hupac a de nouveau augmenté son taux d’investissement. Dans le secteur des terminaux, la planification et la construction progressent sur les sites de Piacenza, Milano Smistamento et Novara en Italie et Brwinów en Pologne. En septembre, Hupac démarre ses activités d’agence au terminal de Brescia/Montirone avec son propre personnel, ouvrant ainsi un nouveau potentiel pour la zone économique à l’est de Milan.
Hupac entre au capital de WienCont Enfin une étape importante dans l’extension du réseau sur l’axe Benelux/Allemagne-Europe du Sud-Est est la participation de 4,16 % dans le terminal à conteneurs WienCont à la mi-août. « Les terminaux sont des ouvre-portes pour plus de report modal et soutiennent l’esprit vert », explique Michail Stahlhut. « Cette participation est une étape importante dans l’expansion de notre réseau intermodal pour apporter plus de trafic sur le rail à l’avenir et pour renforcer le transport intermodal ». Hupac exploite actuellement environ 50 trains par semaine entre le hub de WienCont et les destinations Budapest, Duisbourg, Rotterdam, Istanbul/Halkali, Ludwigshafen, Geleen, Bucarest/Ploiesti et Busto Arsizio.
Une ex-série 12 SNCB transformée en EffiLiner 3000(photo CZ Loko)
Alors qu’on ne parle que de l’absorption de Bombardier par Alstom, intéressons-nous à quelques challenger en Europe. Parmi eux, un tchèque qui mérite d’être connu : CZ Loko.
Basée à Česká Třebová, la société a été créée sous le nom de Českomoravská komerční společnost as , avec son siège social à Nymburk et inscrite au registre du commerce le 25 janvier 1995. En 1999, la dénomination a été changée en ČMKS holding, et en décembre 2006, le siège social déménageait à Česká Třebová tout en changeant une troisième fois de nom pour l’actuel CZ LOKO. Elle emploie plus de 750 employés, la plupart dans des usines de production à Česká Třebová et Jihlava.
Cette entreprise était surtout connue pour la mise à niveau des locomotives des séries tchèques 750 à 753 ainsi que de nombreux types de véhicules de service. CZ Loko s’est aussi attaquée à la modernisation des machines de manœuvres des séries 740 et 742, entre autres. L’efficacité de ce travail a permit alors à l’entreprise d’aller plus loin.
(photo CZ Loko)
En 2013, CZ Loko faisait l’acquisition de 12 machines bi-tension de la série 12 des chemins de fer belges SNCB et présentait la première transformation en juin 2016 sous le nom d’EffiLiner. Cette nouvelle gamme de machines est destinée au transport international de trains de marchandises avec une vitesse maximale de 120 km/h. La puissance est légèrement inférieure à celle produite sous caténaire belge, soit 2.910 kW dans les deux systèmes d’alimentation utilisés en Tchéquie et en Slovaquie voisine (3 kV DC et 25 kV AC).
Fort de cette expérience, l’entreprise propose aujourd’hui quatre gammes de machines :
La gamme EffiShunter comportant 4 modèles de locomotives;
La gamme HybridShunter comportant 2 modèles;
La gamme DualShunter comportant aussi 2 modèles;
Et la gamme Effiliner qui ne compte qu’un modèle nouveau, si on retire les EffiLiner ex-SNCB.
Ce portefeuille de produits est complété par quelques véhicules spéciaux et d’autres reconstructions parfois hors site. Comme par exemple cette locomotive de manœuvre lettone ČME3 avec des piles à combustible produites par Ballard Power Systems.
(photo CZ Loko)
Parmi la clientèle de CZ-Loko, citons notamment l’usine sidérurgique ukrainienne de Krivoy Rog, appartenant au groupe multinational ArcelorMittal, qui a acquit 4 locomotives EffiShunter 1600 destinées au service de manœuvres lourdes. Plus intéressant, CZ Loko ne vise pas que l’Europe de l’Est. En juillet 2020, l’entreprise tchèque a livré des locomotives EffiShunter 1000 à des clients en Italie, chez EVM Rail qui opère au sein du Gruppo Etea. Un autre client italien, FNM (Trenord), a aussi fait l’acquisition de 4 EffiShunter 1000.
(photo CZ Loko)
Enfin le 24 février 2021, CZ LOKO annonçait qu’après une période de négociations plus longue, elle avait signé un contrat avec la soociété de crédit-bail Trainpoint Norway pour la livraison d’un EffiShunter 1000, qui doit être livré cette année. Jusqu’au premier semestre 2022, cet engin devra subir des tests en vue de son homologation en Suède (marché prioritaire), qui doit être réalisée d’ici la fin de l’année prochaine, puis une homologation en Norvège. L’EffiShunter 1000 pour Trainpoint Norway sera équipé du système national de protection des trains suédois ATC et du norvégien ATP-2, ainsi que de l’ETCS embarqué.
Avec d’autres machines déjà vendues, CZ Loko, qui fait 120 millions d’euros de chiffre d’affaires, touche maintenant une vingtaine de pays et a déjà vendu plus de 1000 véhicules, mais n’a pas encore percé dans les pays de l’Europe de l’Ouest, singulièrement dans le Benelux. Mais nous allons rester attentif sur cette petite entreprise qui a permis de se glisser avec ses spécificités parmi les grands dans le monde de la traction.
Un exemplaire chez le finlandais Fennia Rail(photo CZ Loko)
Ceux qui pensaient au grand retour du rail britannique nationalisé vont devoir réviser leur théorie. En effet, la société East Coast Trains (First Group) va exploiter jusqu’à cinq services aller-retour par jour entre Londres King’s Cross et Édimbourg via la East Coast Main Line à partir d’octobre 2021, en open access, et non plus sous franchise.
La liaison East Coast Main Line est une ligne qui part de la gare de Londres King-Cross pour aboutir à Edimbourg, via York et Newcastle. Elle n’a jamais eu des niveaux de trafics comparables à sa rivale West Coast Main Line, malgré son électrification intégrale en 25kV. Le système de franchise sur cet itinéraire fut une véritable saga. Elle fut notamment exploitée par Virgin Trains East Coast à partir de 2015, alors que la firme de Richard Branson avait fait l’acquisition des rames Hitachi Azuma. Les trains arriveront sur la East Coast Mainline à partir de 2018, mais Branson n’aura pas la chance de les voir très longtemps. Les incertitudes sur les niveaux de trafic se sont accumulées au fil des ans, avec l’arrivée de Brexit et les attentats de Londres et de Manchester, qui ont fait chuter le trafic. Dès le 26 juin 2018, toutes les liaisons de la côte Est gérées par Virgin Trains furent transférées à la société publique London North Eastern Railway (LNER), une entreprise détenue par le DfT, le ministère britannique des Transports.
Cet épisode arriva en pleine tourmente économique, dès lors qu’il apparaissait de plus en plus vraisemblable que le système de franchise ne convenait plus avec la mauvaise situation de l’économie britannique. Une partie de la gauche réclama dès lors la renationalisation complète du chemin de fer, mais ce n’était pas dans les plans du DfT. Depuis lors, Jeremy Corbyn a perdu les élections…
Pendant ce temps, First Group, une entreprise écossaise de transport par bus et train dont le siège est à Aberdeen, planchait sur un projet de service ferroviaire en open access sur la liaison Londres-Edimbourg. L’ORR (Office of Rail and Road) avait accordé en 2016 des droits fermes supplémentaires pour ajouter des services sur Bradford, Lincoln et Harrogate à partir de mai 2019 et à Edimbourg et Middlesbrough à partir de mai 2021. Si la capacité devenait disponible plus tôt, les extensions de services vers Edimbourg pourraient commencer rapidement. La société East Coast Trains Ltd de FirstGroup s’est vu accorder des droits d’accès aux voies pour une durée de 10 ans, ce qui lui permettra de lancer un service à accès ouvert Londres – Édimbourg d’ici 2021, avec cinq trains par jour dans chaque sens faisant escale à Stevenage, Newcastle et Morpeth. Ce projet est maintenant en bonne voie.
Rappelons que First Group a aussi repris, avec Trenitalia, la grande franchise de la Côte Ouest (WCML), sous le nom de Avanti, ce qui a définitivement éjecté Virgin du paysage ferroviaire britannique.
En mars 2020, le ministère des transports avait attribué directement à FirstGroup un nouveau contrat de trois ans pour continuer à exploiter les services de la Great Western à partir de l’expiration de l’attribution directe actuelle, le 1er avril 2020, jusqu’au 31 mars 2023, avec une prolongation possible d’un an au maximum à la discrétion du ministère.
En mars 2019, FirstGroup a finalisé une commande de cinq rames électriques Hitachi AT300 Class 803, qui auront une vitesse maximale de 200 km/h et seront entretenue par Hitachi pendant les 10 premières années. Récemment, en dépit de ces temps de coronavirus, FirstGroup a nommé l’équipe de direction de son nouveau service, ce qui prouve que le projet suit son court. Il est intéressant de préciser que ce trafic léger, cinq aller-retour Londres-Edimbourg, se superpose au trafic existant de la compagnie publique LNER, qui reste d’actualité. Serait-ce une véritable concurrence entre deux opérateurs ?
Pas vraiment selon FirstGroup, car le service à bas prix serait principalement destiné à « détourner les voyageurs entre les deux capitales des avions non écologiques » et des services d’autocars longue distance, plutôt que de concurrencer directement les activités existantes du LNER sur la côte est. La compagnie affirme que cela permettra d’offrir « plus de 1 à 5 millions de sièges supplémentaires chaque année » sur la ligne très fréquentée de la côte Est.
Il faut maintenant voir comment le secteur ferroviaire va réagir après le covid19. Tous les secteurs économiques sont touchés et les transports sont toujours bien plus vulnérables comparé à d’autres secteurs qui vont pouvoir mieux rebondir après la crise (GAFAM…). L’État britannique, comme beaucoup d’autres états, va donner des aides temporaires aux entreprises en difficulté, ce qui ne signifie en rien qu’il s’agisse là d’une nationalisation.
En dépit de la crise de coronavirus, les trafics de trains entre l’Autriche et la Chine sont à la hausse. Le faible nombre de nouvelles infections en Chine permet d’entrevoir une lueur d’espoir pour les flux de marchandises à destination et en provenance de la Chine. Les premières étapes de la levée des restrictions imposées à la population et à l’industrie permettent aux entreprises de reprendre la production industrielle et, par conséquent, les livraisons vers l’Europe peuvent s’accélérer. Tout cela sur fond de crise du transport maritime intercontinental et de probable recomposition des circuits logistiques pour l’après-coronavirus.
Depuis plusieurs années, les ÖBB, qui sont un chemin de fer de taille moyenne en Europe, font une offensive tous azimuts pour devenir un acteur central de l’Europe de l’Est. Rail Cargo Austria a racheté les restes de son voisin hongrois en 2008 et reconstitue ainsi un mini empire ferroviaire entre l’Italie, les pays de l’Est et la Baltique. L’Autriche, qui n’a aucune connexion avec la mer, devient une plaque tournante du transport de fret ferroviaire. Mais les autrichiens ne se contentent pas de l’Europe.
Rail Cargo Austria a créé son réseau TransFER Eurasia qui propose trois routes vers la Chine. La première concerne une liaison entre l’Italie et Chengdu, qui passe par Vienne.
Le premier train intermodal arriva à Vienne en 2018 en provenance de Chengdu, après un voyage de 9.800 km couvert en 14 jours, via le Kazakhstan, la Russie et la Pologne. Après un court arrêt au Terminal Vienne Sud (Wien Süd), le même train poursit sa route jusqu’à Milan. L’arrêt au Terminal de Vienne Sud (Wien Süd) permet de dispatcher les marchandises vers l’Allemagne, la Hongrie, la Slovénie, la Roumanie, la Turquie et l’Autriche.
Deux autres routes sont opérées depuis la Hongrie. RCA offre des services intermodaux entre la Chine et la Hongrie via la Pologne, la Russie et le Kazakhstan et un nouvel itinéraire par l’Ukraine, pour rejoindre Jinan, créant ainsi un itinéraire alternatif attrayant avec un temps de transit imbattable de 12 à 14 jours.
Il faut évidemment bien comprendre de quoi il s’agit. En réalité, RCA, comme beaucoup d’autres opérateurs ferroviaires européens, rejoignent la gare frontière de Małaszewicze, en Pologne. La différence d’écartement entre l’Europe et la Russie oblige à changer de train : les conteneurs sont transférés sur un train à écartement russe, opéré par un opérateur lui-même russe. Cela a eu l’avantage de mettre les polonais de PKP Cargo au cœur du système.
Le train russe n’ira jamais en Chine car les conteneurs seront une fois de plus transférés sur un train chinois à la frontière avec le Kazakhstan, la Chine ayant le même écartement que l’Europe. Vous n’avez rien compris ? Alors voyez plutôt ici pour les détails :
Les liaisons Europe-Chine sont donc un vaste puzzle d’entreprises opérationnelles et de logisticiens qui s’occupent de tous les détails pratiques. Cela permet à RCA, et à d’autres opérateurs, d’offrir un service complet. Mais ils ne font jamais cela seuls…
La crise du Coronavirus qui a éclaté en décembre en Chine, à partir de la ville de Wuan, a ralenti ce trafic ferroviaire mais ne l’a jamais arrêté. Et les affaires reprennent dès à présent alors que l’Europe est à peine en phase de déconfinement. C’est le message de RCA qui tente de reprendre le leadership en Europe centrale. « Avec le redémarrage de la production chinoise, les transports de Rail Cargo Austria sont prêts à assurer l’approvisionnement à l’importation et à l’exportation. Le 27 avril, le premier train de notre nouvelle connexion TransFER depuis Jinan est arrivé à Budapest. Entre autres choses, le train fournit des équipements de protection de santé dont nous avons un besoin urgent, tels que des masques, des gants et des lingettes désinfectantes », explique Andreas Matthä, PDG d’ÖBB.
Mais pour de nombreuses entreprises, le moment est venu de revoir ou de créer une stratégie qui soutienne une stratégie globale à long terme de la chaîne d’approvisionnement. Beaucoup diversifient leurs sources d’approvisionnement en composants ou en produits finis afin d’être moins dépendantes de la production chinoise. La plupart des secteurs ressentent déjà les effets de cette évolution, notamment les produits pharmaceutiques, pour lesquels la Chine fournit de nombreux produits pour fabrication de médicaments, et l’industrie de la mode, où la production est au point mort. La disponibilité des marchandises pour le marché de Noël 2020 suscite déjà des inquiétudes.
Bien sûr, il faut du temps pour retravailler la logistique et les voies de transport, et mettre en place d’autres capacités d’exécution pour s’adapter aux changements. Il est évidemment trop tôt pour savoir quel impact l’après-coronavirus aura sur le trafic de RCA avec la Chine. Ni quelles restrictions de mouvement seront déployées par les États traversés. Les acteurs ferroviaires se présentent tous comme une alternative à la voie maritime et espèrent consolider ce trafic ferroviaire intercontinental. Mais comme nous l’avons déjà expliquer, ce sont les flux logistiques décidés par les clients qui détermineront le nombre de trains qu’il y aura à l’avenir à Małaszewicze…
Bâle Rheinhafen, en mars 2006 (photo presse SBB Cargo)
On savait que Cargo CFF recherchait un partenaire privé pour entrer dans le capital de l’opérateur public. Ce fut chose faite l’année dernière quant au choix du partenaire, mais il manquait encore une autorisation. Elle vient de tomber.
La Commission de la concurrence (COMCO) a donné aujourd’hui son feu vert à l’entrée de Swiss Combi AG dans le capital de CFF Cargo SA. Les conditions juridiques du partenariat sont ainsi remplies: les entreprises de logistique Planzer, Camion Transport, Galliker et Bertschi reprennent 35% du capital de l’entreprise de fret ferroviaire leader en Suisse.
Les CFF saluent la décision de la Commission de la concurrence. Celle-ci confirme leur stratégie, qui prévoit que le partenariat va durablement renforcer CFF Cargo SA, en particulier dans les domaines du trafic par wagons systématique et du trafic combiné. La compétitivité du chemin de fer au cœur de la chaîne logistique des clients s’en trouvera renforcée, et les différents modes de transport seront utilisés selon leurs atouts respectifs. Le fret ferroviaire continuera de fournir des prestations dans la chaîne logistique de tous ses clients actuels; il entend par ailleurs aussi acquérir de nouveaux clients et améliorer son taux d’exploitation. De plus, sa fiabilité et son efficacité en seront améliorées.
Composée des entreprises de logistique Planzer Holding AG (40%), Camion Transport AG (40%), Bertschi AG (10%) et Galliker Holding AG (10%), Swiss Combi AG reprendra 35% des actions de CFF Cargo SA. CFF SA reste actionnaire majoritaire, avec une part de 65%. À la suite de l’approbation de la Commission de la concurrence, le segment international (SBB Cargo International AG) est détaché de CFF Cargo et directement rattaché aux CFF.
Eric Grob sera président du Conseil d’administration, deux membres chacun pour les CFF et pour Swiss Combi AG
Depuis le début 2019, le segment du trafic marchandises est dirigé à la manière d’une société du groupe CFF autonome par le Conseil d’administration de CFF Cargo Suisse, une condition préalable au partenariat. Lors de son assemblée générale à la fin avril 2020, le Conseil d’administration va se constituer à nouveau. Il se composera de cinq membres: Eric Grob, membre indépendant du Conseil d’administration, devient président; Christoph Hammer, CFO des CFF, reste au Conseil d’administration, et Nicolas Perrin reprend le mandat d’Andreas Meyer, ancien CEO des CFF. Swiss Combi AG sera quant à elle représentée au Conseil d’administration par deux membres: Nils Planzer et Josef Jäger. Désirée Baer, la nouvelle CEO, est entrée en fonction le 1er mars après une période d’introduction d’un mois.
Hupac AG est un groupe suisse actif dans le domaine du transport intermodal de marchandises par rail. Le nom a été dérivé de l’acronyme allemand « Huckepack » (librement traduit par ferroutage de nos jours…), pour ne retenir que le nom contracté « Hupac ». Le siège social est situé dans la ville frontalière de Chiasso, dans le canton du Tessin, en Suisse. L’entreprise compte environ 100 actionnaires. 72% des actions appartiennent à des sociétés de logistique et de transport tandis que 28% sont détenus par des sociétés ferroviaires, garantissant ainsi à la fois une proximité avec le marché et une indispensable indépendance vis-à-vis des compagnies ferroviaires historiques. Fin 2017, le groupe Hupac se composait de 18 sociétés notamment basées en Suisse, en Allemagne, en Italie, aux Pays-Bas, en Belgique, en Russie et en Chine.
L’entreprise est aujourd’hui présente sur tous les segments du transport intermodal, que ce soit les conteneurs maritimes, les remorques routières ou les caisses mobiles européennes. Elle dispose de ses propres terminaux et de son propre parc de wagons, mais ne gère pas la traction qui est confiées aux opérateurs actionnaires ou d’autres partenaires, comme ECR ou Lineas.
Elle emploie environ 515 personnes et gère 120 trains intermodaux par jour, un pactole considérable. L’année 2019 de Hupac s’est terminée par une augmentation de 13 % du nombre d’expéditions effectuées, dépassant la barre du million avec 1,047 million d’envois. L’augmentation enregistrée sur les flux non transalpins a été particulièrement remarquable, avec un total de 455.266 unités, soit une hausse de 29,4% par rapport à 2018, mais les deux autres secteurs d’activité ont également connu une évolution positive.
Dans le segment transalpin passant par la Suisse, Hupac a effectué l’équivalent de 550.796 transports routiers (+2,8%), mais a enregistré une baisse de la demande au cours du second semestre, en raison du ralentissement économique mondial. Dans le segment minoritaire du trafic transalpin via la France et l’Autriche, la hausse enregistre un +5,7 %, pour un total de 38.767 envois.
Busto Arsizio et Gallarate en une seule photo
Petite histoire
En 1967, l’économie était en plein essor et le trafic difficile à travers les Alpes entravait de plus en plus la circulation transeuropéenne des marchandises. Le tunnel routier du Gothard n’existait pas encore, les camions avaient du mal à traverser la route du col, qui devait être fermée pendant l’hiver. C’est pourquoi des transitaires innovants ont fondé en 1967 la société Hupac SA avec les CFF dans le but de combiner la route et le rail. Les cinq pionniers étaient les entreprises de transport Bertschi et F.lli Bernasconi, les transitaires Danzas et Jacky Maeder et les CFF. En 1968, la société a commencé à fonctionner avec 10 de ses propres wagons conçus par Ferriere Cattaneo à Giubiasco. C’était la première fois que les transporteurs routiers investissaient dans des wagons ferroviaires.
Les premiers trains de Hupac circulaient entre Bâle et Melide près de Lugano, puis en 1969, la jeune compagnie a étendu son trafic à Cologne et Milan, et un peu plus tard, des liaisons vers Rotterdam, Hambourg, Singen et d’autres destinations ont suivi.
En 1992, Hupac a mis en place pour la première fois des trains-navettes entre le terminal de Busto Arsizio (au nord-ouest de Milan) et Cologne : des trains complets ont été utilisés entre deux gares terminales pour le compte et aux risques commerciaux de la société de transport combiné. Puis, en 1993, Hupac a introduit le principe de « Gateway » (porte d’entrée) à Busto Arsizio, un terminal qui est aujourd’hui le plus important de l’entreprise. Les unités intermodales arrivant sur des trains-navettes sont ensuite transportées avec d’autres trains par rechargement de wagon en wagon. Ce tri et ces échanges permettent de rejoindre d’autres zones économiques, notamment les ports italiens.
En 2018, Hupac rachetait l’opérateur ferroviaire ERS, incluant les parts de cette dernière dans BoxXpress.
Un terminal géant aux pieds des Alpes
Le terminal de Busto Arsizio est le plus grand terminal rail / route en Europe. Il peut exploiter environ 8 millions de tonnes par an et effectue le transbordement de près de 420.000 unités de transport intermodal, ce qui représente 42% de l’ensemble du trafic européen d’Hupac. Le terminal, entièrement privé, a été construit en 1992 grâce à des prêts bonifiés accordés par la Confédération suisse et à la volonté du maire de l’époque, Gian Pietro Rossi, de remplacer un autre terminal plus ancien, datant de 1968 et trop étroit. Il comporte une zone douanière.
Le terminal a été agrandi en 2005 pour inclure le voisin direct de Gallarate. Ensemble, ces deux terminaux prévoyaient une saturation pour 2010, laquelle n’eut finalement pas lieu. L’ensemble des deux terminaux occupe une surface totale de 242.800 mètres carrés, comporte 12 portiques de manutention, plusieurs kilomètres de voies ferrées et 231 places de parking pour les semi-remorques. Cet espace permet d’exploiter jusqu’à 60 trains du réseau Shuttle Net par jour, ce qui équivaut au transbordement quotidien théorique d’environ 1.750 unités intermodales.
Busto Arsizio/Gallarate est le point central du réseau Shuttle Net de Hupac qui rejoint une grande quantité d’autres terminaux en Europe du Nord, sur un axe indusriel parmi les plus riches du monde, qui s’étend de la Lombardie à Rotterdam et Hambourg.
Le réseau Shuttle Net de Hupac
Au cœur de la chimie
En 2010, Hupac ouvrait un nouveau terminal de transbordement dans le port d’Anvers, au coeur de l’industrie chimique, qui est une joint-venture mise sur pied avec BASF et l’opérateur belge de la SNCB, IFB. Ce terminal privé peut gérer 12 trains par jour et transborder 600 unités intermodales, exclusivement pour le secteur chimique continental.
Le terminal anversois de Combinant (photo Hupac)
Derrière cette initiative, on trouve notamment le groupe suisse Bertschi, qui est un actionnaire et fondateur important d’Hupac. Cette société possède 10.000 unités intermodales ainsi qu’une flotte de près de 1.000 camions. Quasi chaque train de Hupac transporte au moins un conteneur Bertschi, car la société s’est répandue à travers toute l’Europe. BASF est aussi un client important de Hupac et se montre très intéressé par le transport intermodal entre ses différents sites en Europe.
Bertschi
Bertschi
Cela démontre une fois de plus que seuls des industriels qui connaissent le métier peuvent créer les flux qui leurs conviennent sur base de leurs besoins, et non sur des utopies politiques.
Mais Hupac ne fait que de la chimie. L’entreprise vient d’ouvrir une nouvelle liaison cinq fois semaine entre Cologne et Perpignan, dans le but de viser le marché Espagnol. Perpignan pourrait-il être le prochain Busto Arsizio de la France ? On peut toujours rêver…
Un Melzo-Rotterdam dans le Limbourg hollandais en avril 2019 (photo Rob Dammers via license flickr)
1,3 million de voyageurs par jour, 89,5% de ponctualité, +7% à l’international, 2019 fut une année contrastée pour les chemins de fer fédéraux suisses, qui conservent néanmoins l’excellence que leur qualité.
L’année 2019 fut délicate sur le plan opérationnel: demande en hausse, densité de l’horaire, nombreux chantiers, pénurie de trains, erreurs au niveau de la planification des affectations du personnel des locomotives ont entamé la ponctualité du service voyageurs. Néanmoins, en 2019, les CFF ont battu tous les records en acheminant 1,3 million de voyageurs par jour (soit +5,8%). Le nombre d’abonnements demi-tarif a quant à lui progressé de 5% et plus de 3,2 millions de voyageurs, soit près de 40% de la population suisse, possèdent désormais un abonnement général ou demi-tarif. Une tendance se confirme : pour la première fois, plus de la moitié des billets écoulés l’ont été via les canaux numériques, qui font un remarquable +12%. En nette progression par rapport à 2018, la satisfaction de la clientèle en gare a atteint 79,7 points.
Autres chiffres intéressants : le taux de couverture des coûts en trafic régional est de 62% et taux de couverture des coûts complets aux alentours de 45%. Le taux de couverture des coûts complets en trafic grandes lignes est d’environ 80%.
Le trafic international a obtenu une très belle hausse avec +7%. Seule la grève en France a constitué un léger frein en décembre 2019. En 2020, les CFF s’attendent à une évolution favorable en raison de l’accroissement des capacités à destination de l’Allemagne avec le nouvel ICE 4, à destination de la France avec le TGV Lyria entièrement renouvelé et cadencé, et sur l’axe du Saint-Gothard avec le train grandes lignes international Giruno. Aucunes informations en revanche sur la possible remise en route de trains de nuit, un dossier qui prendra le temps qu’il faut…
Une déception pour 2019 : les 89,5% de ponctualité qui sont jugés « peu satisfaisants » mais font déjà l’objet d’une action pour y remédier, en augmentant les réserves dans le système et en améliorant la planification intégrée de l’offre, de la production ferroviaire et des chantiers, ainsi que de l’information à la clientèle. En ligne de mire : une infrastructure qui souffre et qui accumule les chantiers. Ce n’est pas une question d’argent mais par le passé, trop d’attention fut donnée à l’extension des capacités plutôt qu’au renouvellement courant. La tendance s’est inversée depuis mais il faudra, dit-on, du temps pour revoir une situation plus ordinaire…
Le trafic marchandise attend un nouveau souffle, même si l’exercice annuel se termine sur un résultat à l’équilibre, mais seulement par des effets exceptionnels tels que la dissolution de provisions. CFF SA reste actionnaire majoritaire de l’entité Cargo avec 65%, les 35% restants étant détenus par un partenaire privé, Swiss Combi AG. Cette prise de participation doit encore recevoir l’aval des autorités en matière de concurrence dont une décision est attendue pour le printemps 2020.
Ce bilan global reste néanmoins positif pour une entreprise publique dont la réputation n’est plus à faire. La Confédération a cependant fait comprendre que les fonds publics n’étaient pas illimités et qu’il fallait donc faire des efforts sur les coûts de l’opérationnel. Comme beaucoup d’entreprises ferroviaires en Europe, un des défis des CFF est de trouver des conducteurs, dont le cadre devient très étroit.
L’opérateur ferroviaire public néerlandais NS a réalisé un chiffre d’affaires de 6,66 milliards d’euros en 2019, selon le rapport annuel de l’opérateur. C’est une augmentation de 12,4% par rapport aux 5,92 milliards euros en 2018. Les chemins de fer néerlandais ont bénéficié l’année dernière d’une forte augmentation du nombre de passagers grâce à des billets plus chers, générant mathématiquement beaucoup plus de revenus. C’est ainsi que le bénéfice annuel a presque doublé.
Les ventes d’exploitation nationales de NS ont augmenté de 6% pour atteindre 2,66 milliards d’euros.
Le résultat annuel était de 287 millions d’euros, soit une augmentation de 47% par rapport aux 195 millions d’euros de 2018, tandis que le bénéfice net était de 215 millions d’euros, soit une augmentation de 85% par rapport aux 116 millions d’euros en 2018.
Les NS expliquent que cette forte amélioration a été générée par les ventes intérieures qui ont augmenté de 6% à 2,66 milliards d’euros, contre 2,5 milliards d’euros en 2018, sur la base d’une augmentation de 3,7% du nombre de passagers-kilomètres, soit la plus forte augmentation depuis 2008. L’opérateur enregistre chaque jour 1,3 millions de voyageurs, dont près de 240.000 étudiants. L’entreprise dispose d’un personnel de 20.074 équivalents temps plein et fait rouler quotidiennement environ 4.000 trains.
La croissance a été principalement enregistrée dans la région de Randstad (+6,4%) et sur les sections Amersfoort – Deventer (+10,7%), Arnhem – Utrecht (+8,2%), Venlo – Eindhoven (+7,4%) et Groningen – Zwolle (+5%). ).
Les chiffres montrent également que l’opinion des voyageurs sur les chemins de fer néerlandais se sont légèrement améliorées. La satisfaction des voyageurs est passée de 75% en 2015 à 89% en 2019. La ponctualité reste élevée malgré une forte croissance des passagers: elle atteint 92,6%. En revanche l’opinion « d’avoir la chance de trouver un siège aux heures de pointe » a légèrement baissé.
Énergie et infrastructure
L’opérateur a payé près de 2 milliards d’euros en redevances et frais d’accès à Prorail, le gestionnaire d’infrastructure indépendant, conformément à la concession accordée à l’entreprise publique, ce qui lui donne le droit exclusif d’exploiter le trafic ferroviaire central du pays entre 2015 et 2019. L’entreprise publique indique que « les émissions de CO2 sont passées de 16 grammes à… 0 par passager-kilomètre en raison du passage à 100% d’énergie éolienne pour nos trains.» Les NS consomment un total de 1.433 GWh d’énergie, ce qui est comparable à la consommation d’une ville comme Amsterdam, mais 1.420 GWh, soit la quasi totalité, proviennent effectivement d’énergie renouvelable. La consommation d’énergie renouvelable des NS est donc égale à environ 3,2 % de la consommation totale d’énergie renouvelable aux Pays-Bas.
Les gares, maillon essentiel de la mobilité
La satisfaction à l’égard des gares augmente depuis des années. En 2019, 77% des voyageurs étaient satisfaits de la gare contre 65% au début de la concession en 2015. Avec ProRail, qui est gestionnaire des gares (comme en Espagne, mais pas en Belgique…), les NS ont commencé une mise à niveau de 200 gares de diverses tailles. Pour l’opérateur néerlandais, la gare est également un maillon du voyage porte à porte: vélo, voiture et autres transports publics y convergent. En 2019, la municipalité d’Utrecht, ProRail et les NS ont ouvert l’un des plus grands parkings à vélos au monde avec 12.500 places et 1.000 vélos de service public.
Abellio
À l’étranger, la filiale Abellio montrent de très résultats malgré une actualité contrastée et chahutée. Il y a eu des difficultés d’embauche en Allemagne, qui a relevé les salaires pour trouver des conducteurs, et les opérations britanniques se sont soldées par une mésentente avec Scotrail. Néanmoins, les résultats 2019 montrent un chiffre d’affaire de 2.919 milliards d’euros au Royaume-Uni contre 2,467 en 2018, soit +18%, et 534 millions d’euros en Allemagne, contre 357 en 2018, soit +49%. Rappelons qu’Abellio opère aussi dans des réseaux de bus. Environ 15.000 personnes travaillent pour Abellio à l’étranger.
Les NS indiquent que la société a satisfait à toutes les exigences de la concession 2015-2025 accordée par le gouvernement néerlandais, ce qui entraînera une prime de 6 millions d’euros provenant du ministère néerlandais de l’Infrastructure. Fin 2019, NS disposait d’une trésorerie de 818 millions d’euros contre 755 millions d’euros d’obligations financières. Cela signifie qu’à la fin de 2019, les NS n’étaient virtuellement pas endettée et espère pouvoir couvrir ses investissements prévus jusqu’en 2024.
Le terminal conteneurs MSC très encaissé de La Spezia, Italie
Le transporteur maritime Medway a commencé à réaliser ses propres services ferroviaires en Italie par le biais de la nouvelle société Medway Italia. Très peu connue, Medway est une filiale du groupe maritime suisse MSC, un géant du transport des conteneurs, numéro deux mondial. MSC a racheté en 2015 l’entièreté de la division cargo des chemins de fer portugais dans le cadre du « Programme de stabilité et de croissance » du gouvernement portugais de 2013. Initialement, l’entreprise s’appela MSC Rail Portugal avant de devenir, en 2016, Medlog. Le nom de Medway est celui de l’opérateur intermodal associé, qui opère tant avec des trains qu’avec une vaste flotte de camions.
Il ne faut pas perdre de vue que les transporteurs maritimes élargissent leur gamme de service, en proposant d’amener loin à l’intérieur des terres une partie des conteneurs océaniques. MSC est un des premiers à avoir opter pour la création de services ferroviaires en propre. Dans un premier temps, Medway s’est surtout concentré sur les trafics avec l’Espagne. MSC a développé son réseau ferroviaire dans la péninsule ibérique et a augmenté ses investissements pour renforcer son réseau ferroviaire ibérique, en le connectant à ses installations portuaires de Valence (Valencia). Elle a construit une zone logistique à Lousado, dans le nord du Portugal, et a développé de nouveaux services de fret ferroviaire entre l’Espagne et le Portugal pour offrir des services multimodaux complets dans les installations portuaires des deux pays. Un concept que les anciennes divisions du service public n’avaient jamais imaginé. Mais il est vrai que MSC a des comptes en banque bien remplis…
Locomotive Eurosprinter Medway 4703 de l’ancienne division CP Carga (photo Nelso Silva via wikipedia)
La création d’une filiale en Italie est dû à la forte présence du géant maritime, tout spécialement à Gènes, Livourne, La Spezia et Trieste.
Qu’on ne s’y trompe pas : le transport ferroviaire n’est pas aussi rentable, mais pour MSC ce n’est pas seulement ce paramètre qui compte. L’avantage le plus significatif qui compte pour l’armateur serait l’indépendance, c’est-à-dire la possibilité de contrôler pratiquement toute la chaîne logistique. Le projet MSC prévoit également la création de plusieurs hubs intermodaux situés sur les marchés les plus importants, en volume, du groupe. Le contrôle des flux, c’est d’une importance cruciale de nos jours si on veut maintenir des standards de qualité élevé. Cela démontre bien les limites de la coopération quand, jadis, les chemins de fer publics effectuaient le transport sans trop se soucier des desiderata de l’armateur…
La compagnie de chemin de fer du groupe MSC avait obtenu la licence ferroviaire et le certificat de sécurité pour opérer sur certaines lignes italiennes de l’Agence nationale pour la sécurité ferroviaire en juin 2019 (pour une validité de trois ans). Medway Italia, avec la société de camionnage et de logistique Medlog, a déjà commencé à opérer en Italie et représente le processus d’intégration verticale que le transporteur maritime suisse a l’intention de mener également sur le marché italien.
Le premier service ferroviaire desservi par Medway Italia pour MSC est la liaison entre Rivalta Scrivia et Padoue (ville située entre Venise et Vérone), mais un deuxième service régulier pour le transport de conteneurs sera assuré entre le terminal à conteneurs du port de La Spezia et Padoue.
Ces TRAXX de couleur jaune avec un grand logo Medway vont mettre encore davantage de coloris sur un réseau italien particulièrement actif en matière de fret ferroviaire libéralisé.
Une des TRAXX Bombardier à Innsbrück (photo Railpool via LinkedIn)
On ne connait pas encore les intentions de Medway au-delà des Alpes, mais il n’est pas impossible que MSC veuille étendre son réseau vers le Nord et l’Est de l’Europe.
S’il fallait encore donner une preuve qu’il y a une demande quand on fait du train autrement, on peut largement se tourner vers la République tchèque.
RegioJet, premier opérateur privé dans ce pays d’Europe centrale, a enregistré une année record en termes de nombre de voyageurs. Les trains jaunes (y compris les trains régionaux exploités dans la Slovaquie voisine), ont transporté plus de 10,5 millions de passagers l’année dernière pour l’ensemble des prestations, ce qui représente une augmentation d’environ 8% par rapport à l’année précédente, où la société rapportait un trafic de 9,7 millions de voyageurs.
Les trains longue distance RegioJet, qui opèrent sur les lignes Prague – Ostrava, Prague – Košice – Humenné et Prague – Brno – Bratislava ainsi que sur Vienne, ont transporté à eux seuls 6,5 millions de passagers en 2019, soit environ 10% de plus que 2018 (5,9 millions passagers).
La demande est là et est soutenue. Sur Prague-Vienne, la croissance est importante et confirme la bonne stratégie de la société : « les liaisons internationales ont été le principal moteur de la croissance du nombre de nouveaux passagers avec par exemple, pendant les mois d’été, une occupation moyenne des liaisons Prague – Brno – Vienne de 93%, ce qui signifie pratiquement que la quasi-totalité des capacités était épuisée », indique la société. Cela prouve que l’Europe des frontières ouvertes est la bonne politique et apporte bel et bien un plus pour la protection du climat. Rappelons que les services grande ligne sont exploités au prix du marché, sans subsides d’exploitation.
Fort de son succès, RegioJet va ouvrir de nouvelles liaisons. L’entreprise va ainsi exploiter des trains entre Vienne et Budapest, en utilisant les rames Prague-Vienne dans le roulement. Elle sort ici complètement du territoire tchèque et prouve sa stratégie européenne. C’est le privé autrichien WESTbahn, qui a réduit provisoirement sa voilure, qui conduit dorénavant les trains Regiojet en territoire autrichien. De nouvelles liaisons ferroviaires vers l’Ukraine et la Pologne sont par ailleurs au programme, car il y a de ce côté un gros marché à prendre, explique la société. Rappelons que Regiojet est déjà present sur l’international avec la Slovaquie, plus précisément sur la très populaire région touristique des Tatras. Regiojet y exploite même un train de nuit. La société a dailleurs racheté les dernières voitures couchettes I6 Bc à la SNCB, pour de futurs services.
Autorail pour les services régionaux en Slovaquie (photo Bratislavská župa via license flickr)
Le secteur régional est aussi l’autre branche d’activité, moins connue, de Regiojet. Depuis décembre, la société exploite également des trains régionaux sous délégation de service public sur la ligne R8 Brno – Ostrava – Bohumin et des liaisons régionales dans la région d’Ústí. À l’international aussi, Regiojet exploite une ligne locale autour de Bratislava. Cela prouve également que revitaliser les lignes locales avec de nouveaux opérateurs est parfaitement possible, même dans un environnement de service public. Gain pour le public : plus de trains qu’auparavant et plus de modernité, atouts indispensables si on veut opérer un transfert modal tant espéré. Le genre de service que l’on verrait aisément sur des petites lignes abandonnées ou peu exploitées en France ou en Belgique…
Toutes ces opérations requièrent un suivi technique, au travers de la maintenance. « RegioJet prévoit de construire son propre nouveau dépôt et d’élargir encore sa base technique et de maintenance », a déclaré la société. Cela explique l’embauche récente d’un ancient membre du Conseil de surveillance des chemins de fer publics tchèques CD, Miroslav Kupec, parti sur fond de tensions politiques et de « rénovation » de la direction de l’entreprise d’État. Miroslav Kupec, qui a notamment travaillé pour CD Cargo, est un expert expérimenté disposant de nombreuses années d’expérience dans le domaine du transport et de la technologie ferroviaire. Au sein de RegioJet, il sera en charge de la gestion et du développement de l’ensemble de l’exploitation technique et de maintenance du transporteur ferroviaire de voyageurs.
Regiojet montre, comme Flixtrain en Allemagne ou Snälltåget en Suède, qu’il est parfaitement possible d’exploiter des trains intercity classiques au prix du marché et que ces trains répondent à une demande. Bien entendu, ce type de train, abandonné dans le Benelux et en France où on a préféré privilégier le modèle économique du TGV, est rendu indispensable dans les régions d’Europe qui ne disposent pas – et ne disposeront jamais -, de la grande vitesse. L’Europe centrale est à ce titre un terrain de jeu intéressant, tout comme la Scandinavie. Regiojet, assurément une réussite et une entreprise à suivre…
La Deutsche Bahn investira plus de 12 milliards d’euros pour regarnir son parc de de matériel roulant et va rouvrir des lignes.
Il faut évidemment lire cette annonce à l’aune d’une Deutsche Bahn récemment égratignée sur divers fronts, notamment sur les défaillances des ICE et de l’infrastructure, ainsi que l’obligation pour la coalition Merkel de fournir aux électeurs des preuves de bonne volonté en droite ligne avec la cause climatique. La société publique ferroviaire serait dorénavant « en mode d’investissement» : pour atteindre les objectifs climatiques, beaucoup plus d’argent est investi dans le réseau et le gouvernement fédéral augmente également les capitaux propres du chemin de fer. Dans l’intervalle, certaines lignes abandonnées doivent être réactivées. Le CEO de la Deutsche Bahn, Richard Lutz, parle de « vent arrière avec force de tempête. Pendant des années, les politiciens se sont éloignés des chemins de fer, maintenant il y a un bloc unit. » L’art de la communication…
Au total donc, ce sont 12 miliards d’euros d’investissements prévus sur la période 2019-2026. Il s’agirait du plus grand investissement de l’histoire de la Deutsche Bahn. Le volume d’investissements pour la modernisation du transport longue distance DB va s’élever à lui seul à 8,5 milliards d’euros d’ici 2026. Il s’agit de commandes de nouveau matériel grande ligne qui entraînera une augmentation annuelle de la capacité de 20%, passant de 200.000 sièges à 240.000 sièges. Le nombre de trains ICE 4 passera de 38 à 137 rames, tandis que la flotte comptera 42 autres trains IC 2 et 23 nouvelles rames ECx, en cours de construction chez Talgo. À cela s’ajoutent les 86 rames interurbaines à deux étages, dont 44 sont déjà en service. Dans le même temps, DB supprimera 141 rames ICE 1, soit la toute première génération d’ICE mis en service en 1990.
ICE 1, la toute première génération des ICE allemands à Francfort Hbf (photo de Thomas Wolf via wikipedia)
Toujours dans ce segment grande ligne, la Deutsche Bahn va aussi investir dans un nouvel atelier de maintenance à Nuremberg pour environ 400 millions d’euros. La construction devrait commencer en 2023 pour une ouverture prévue en 2028.
De son côté, DB Regio investira également massivement dans de nouvelles rames dans les années à venir. Près de 2,7 milliards d’euros seront investis dans les flottes des cinq principaux réseaux S-Bahn allemands (RER) pour la reconfiguration et l’achat de nouvelles rames. En outre, DB Regio continuera à apporter des flottes modernes au rail régional. DB Regio dépensera environ 1 milliard d’euros pour moderniser sa flotte avec 350 nouveaux véhicules voyageurs pour le trafic de proximité.
Outre les investissements importants dans son matériel roulant, la DB se concentre aussi sur l’élargissement de son offre de voyage.Depuis fin 2018, par exemple, des liaisons et 3.000 places supplémentaires par jour ont été proposées entre Munich et Berlin.Résultats, la demande sur cette liaison a encore augmenté en 2019 de 14% par rapport à l’année précédente.DB élargit donc son offre entre Munich et Berlin pour l’horaire 2020. Berthold Huber, membre du conseil d’administration de Fernverkehr explique : « Chaque euro pour davantage de services et de trains modernes est un bon investissement. Des liaisons attractives entre les métropoles, une mobilité performante dans nos villes et nos campagnes sont les piliers pour un retour [ndlr : du public] au train ». La DB augmente actuellement le confort de voyage sur de nombreuses liaisons. Au lieu des voitures interurbaines utilisées jusqu’à présent, dont certaines ont plus de 40 ans, les trains ICE modernes sont de plus en plus utilisés.Les passagers bénéficient d’une connexion Wi-Fi gratuite, du portail ICE, de zones calmes et familiales et de compartiments pour tout-petits.
Voiture pilote des Intercity double étage, à Berlin-Schönefeld. Certaines rames doivent encore être livrées (photo Falk2 via wikipedia)
Le programme prévu dans les prochaines années est le suivant :
2019/20 : Lancement de la liaison IC Warnemünde / Ostsee-Rostock-Berlin-Dresde;trains ICE supplémentaires entre Hambourg et la Rhénanie-du-Nord-Westphalie; la ligne Berlin-Munich sera à sa pleine capacité;
2021 : liaisons toutes les 30 minutes entre Hambourg et Berlin;lancement de la ligne IC Francfort (M) -Siegen-Dortmund / Münster;lancement de la ligne rapide EC Munich-Zurich; entrée en service des trains ICE 4 à 13 voitures;
2022 : services IC horaires entre Stuttgart et Zurich;
2023 : ouverture de la ligne à grande vitesse Wendlingen-Ulm, raccourcissant les temps de trajet entre Stuttgart et Munich;30 nouvelles rames à grande vitesse pour Cologne-Rhein / Main et Munich-Berlin;
2024 : Ligne ICE rapide supplémentaire sur l’axe Rhénanie-du-Nord-Westphalie-Berlin;pré-étape des services d’une demi-heure entre Hanovre et Berlin; lancement de l’ECx Talgo entre Amsterdam-Berlin et Westerland;lancement d’un nouveau service IC toutes les deux heures sur la liaison Nuremberg-Iéna-Leipzig;
2026 : services toutes les demi-heures sur l’axe Hambourg-Hanovre-Francfort (M) -Stuttgart-Munich; ouverture de la S21 avec des temps de trajet plus courts Cologne / Francfort-Mannheim-Stuttgart-Munich.
On constate que la Deutsche Bahn conserve ses trafics exploités sur base du cadencement horaire, bien qu’il ne soit pas encore ici question du plan Deutsche Takt. La Deutsche Bahn souhaite disposer de trains longue distance entre les grandes villes toutes les 30 minutes. « En fin de compte, cela signifie que nous voulons exploiter le transport longue distance comme une espèce de train de banlieue interurbain. Cependant, il faudra des années avant que cet objectif soit atteint », explique Berthold Huber.
On rouvre des lignes !
L’offre de service ferroviaire serait en croissance. Le gestionnaire d’infrastructure DBNetz a la volonté de mettre un terme à la fermeture de lignes de chemin de fer et dit vouloir rouvrir des lignes désaffectées. « Il faut identifier un ensemble de tronçons avant le printemps prochain, afin d’en débattre avec le gouvernement fédéral et les länder », a indiqué un porte-parole. Selon Ronald Pofalla, membre du conseil d’administration, « chaque kilomètre de voie en Allemagne est utile pour faire face à la croissance du trafic et renforcer le système ferroviaire ». L’association Allianz pro Schiene rapporte de son côté que ce sont 3.600 kilomètres de lignes de chemin de fer, soit 10% du réseau, qui ont été fermées depuis 1994, en toute grande partie dans l’est de l’Allemagne. En parallèle, 800 kilomètres de lignes de transports de voyageurs et 400 kilomètres de lignes de fret ont été remis en service. A la faveur notamment des nouveaux opérateurs qui ont pu reprendre ces lignes à coûts moindres.
Ce volet infrastructure tombe à pic, alors que le réseau allemand est qualifié de « fatigué » et qu’on ne compte plus les chantiers qui détendent les horaires.
Voiture pilote pour trains régionaux RE, ici une DBpbzf à Remagen (photo Méduse via wikipedia)
Du train moins cher
Côté tarification, la compagnie ferroviaire allemande a annoncé une baisse du prix des billets dès janvier grâce au plan du gouvernement Merkel, permettant une réduction de la TVA de 19 à 7%. Richard Lutz, le président de la Deutsche Bahn (DB), a promis de répercuter cette baisse « à 100% » sur les billets, mais seulement pour le trafic grande ligne, pour des trajets supérieurs à 50 kilomètres. La Deutsche Bahn espère un effet boule de neige : le groupe attend avec cette mesure l’apport de cinq millions de passagers supplémentaires tandis que les revenus que cela apporterait financeraient 30 nouvelles rames ICE, qui apporteraient elles-mêmes… encore six millions de nouveaux passagers, et ainsi de suite. La commande de ces 30 rames n’a cependant pas encore été notifiée.
Digital
Moins spectaculaire, la digitalisation se poursuit en interne. La Deutsche Bahn va tester à l’avenir avec la société britannique Skyports comment les drones peuvent être intégrés dans les chaînes d’approvisionnement logistiques. L’investissement de la Deutsche Bahn dans Skyports se fait via DB Digital Ventures, avec lequel le groupe promeut de nouveaux modèles commerciaux numériques. La DB étudie le développement de la technologie des drones dans le cadre du projet de modèle soutenu par l’UE et appelé Urban Air Mobility avec un terrain d’essai à Ingolstadt. La DB possède des drones depuis 2015, entre autres pour le contrôle de la végétation le long des voies ferrées ou pour l’inspection des ponts et des structures. Des investissements sont prévus pour accélérer les processus de digitalisation.
Très clairement, les allemands jouent à fond la carte du greenwashing depuis que la thématique climatique a pris de l’amplitude auprès des électeurs. La compagnie publique ferroviaire en profite donc, à juste titre, pour faire pression sur la tutelle politique afin de prendre des initiatives visibles de tous, et remettre le train au centre de la politique de mobilité, au pays roi de la construction automobile. C’est une bonne chose mais n’oublions pas l’infrastructure, base de toute réussite du système ferroviaire…
First Trenitalia, dont le nouveau service Avanti West Coast a commencé dimanche 8 décembre, a attribué à Hitachi Rail un contrat de plus de 350 millions de livres sterling (416 millions d’euros) pour l’achat et la maintenance de 23 nouvelles rames intercity, soit 135 voitures au total, à construire et à entretenir à l’usine du comté de Durham.
Rappellons qu’Avanti succède depuis dimanche dernier à Virgin Rail pour le service Intercity sur la célèbre West Coast Main Line. Avanti regroupe First Group et Trenitalia pour une nouvelle franchise Londres-Écosse incluant aussi le future service à grande vitesse prévu en 2026 sur une ligne nouvelle HS2 encore à construire.
Avec une capacité de trafic supplémentaire le long de la West Coast Main Line et dans le nord du Pays de Galles, ces nouveaux trains Intercity devraient être opérationnels pour 2022.
La nouvelle flotte comprend dix rames électriques de sept voitures et de 13 rames bimodes de cinq voitures, qui peuvent facilement basculer de la traction électrique à la propulsion diesel. Les rames électriques circuleront entre Londres, les West Midlands et Liverpool, tandis que la version bimode assurera la liaison entre Londres et le nord du Pays de Galles. Ces rames sont en réalité celles de la Class 800 « Azuma » déjà en service sur le London North Eastern Railway (LNER), entre Londres et Edimbourg via Newcastle. Elles ont déjà été achetés ou commandées par diverses sociétés ferroviaires britanniques. Les rames entièrement électriques à sept unités étant cependant nouvelles, ells seront classes dans une nouvelle série, tandis que les rames à cinq caisses bimodales seront classées dans la Class 802/5 ou 804.
De son côté, cet investissement entre dans un cadre plus large pour FirstGroup, qui lance un nouveau matériel roulant dans toutes les sociétés ferroviaires participantes à ces projets, comme le Great Western Railway, Hull Trains, South Western Railway et TransPennine Express. Dans sa globalité, cela signifie un investissement de 1,8 milliard de livres sterling (21,4 milliards d’euros) représentant plus de 1000 voitures. Selon FirstGroup, fin 2020, près de 90% de ses clients voyageraient dans un train ayant moins de cinq ans. Quand la libéralisation du rail permet des investissements massifs qui bénéficient aux clients et au personnel…
L’investissement est financé par la coentreprise Rock Rail West Coast de Rock Rail et Aberdeen Standard Investments. Comme pour les récents accords sur le matériel roulant de Rock Rail, les prêts sont accordés par des organisations d’investisseurs institutionnels (fonds de pension et compagnies d’assurance). Rock Rail West Coast sera propriétaire des trains et les louera à First Trenitalia.
Le PDG du groupe Hitachi Rail en Grande-Bretagne, Andrew Barr, explique que : « basé sur la technologie japonaise des trains à grande vitesse, nos nouveaux trains se sont révélés être le meilleur choix en tant que train interurbain moderne, augmentant la satisfaction des passagers partout où ils circulent. Nous sommes ravis de poursuivre notre excellente relation avec FirstGroup et Trenitalia, pour lesquels nous avons livré des centaines de trains à travers l’Italie et le Royaume-Uni. Cette nouvelle commande, qui sera construite dans notre usine du Nord-Est de l’Angleterre, est un autre gage de confiance dans le succès de nos trains, à la fois ‘verts’ et fiables. »
La version déjà en service sur le Great Western Railway, vue ici au dépôt de Stoke Gifford (photo Hitachi rail)
Hitachi Rail, firme japonaise implantée en Europe, aime à montrer ses synergies en compétences, en retour d’expérience et en innovation entre le Royaume-Uni, le Japon et l’Italie, « qui nous permettent aujourd’hui de livrer au client un produit de pointe en termes de technologie et de confort pour le passage, » rapportait en 2018 Maurizio Manfellotto, Chief Executive Officer at Hitachi Rail Italy.
Conçues pour une vitesse maximale de 200km/hn le mode de traction se caractérise par l’héritage japonais des trains à grande vitesse. Les rames à sept caisses ont une capacité de 453 sièges tandis que celles à cinq caisses auront une capacité de 301 sièges, ce qui augmente le nombre de places par rapport aux trains Class 221 Voyager, qui n’ont que 258 sièges, et qui seront à terme remplacés. Avanti indique que la version des rames à sept caisses aurait un nombre de sièges similaire à celui d’un Pendolino Class 390 à neuf voitures. On aurait pu croire à une compression de l’espace entre sièges alors que les trains britanniques sont déjà plus étroits que leurs homologues du Continent. En réalité, Hitachi Rail propose pour ses nouvelles rames une longueur de 26 mètres par voiture, au lieu des 23,9 mètres des Class 390. On économise ainsi 4 bogies à longueur de rame similaire.
Efficacité environnementale
Le poids des voitures elles-mêmes serait diminué de 10 tonnes par véhicule (à confirmer), ce qui évidemment améliorerait l’efficacité énergétique. Les Pendolinos Class 390 ont un poids supplémentaire d’environ 8 tonnes par voiture dû au système d’inclinaison des caisses. Et comme le poids est un souci pour la voie…
En raison des normes environnementales élevées de leurs moteurs diesel, les nouveaux trains sont plus propres et plus efficaces que les trains qu’ils remplacent. Les émissions de particules sont réduites de plus de 90% et les émissions de NOx (oxyde d’azote) sont réduites de plus de 60% par rapport aux moteurs actuellement en service. L’introduction de ces nouveaux trains contribuera à soutenir les efforts du Royaume-Uni pour sa politique de lutte climatique. La technologie bimode est une première étape importante vers la décarbonisation du rail et la réalisation d’une politique « sans émission ». Rappelons que le réseau britannique est l’un des moins électrifiés d’Europe, héritage des croyances des années 50 à 70, quand l’extraction pétrolière en mer du Nord façonnait toutes les politiques énergétiques gouvernementales. Depuis le vent a tourné, mais il était trop tard…
En fonctionnant à l’électricité plutôt qu’au diesel pour la grande majorité du trajet, les émissions de CO2 devraient être réduites d’environ deux tiers dans l’ensemble de la franchise couverte par Avanti. Les voyageurs embarquant dans des gares telles que Birmingham New Street et Glasgow Central « bénéficieront d’un air plus pur dans ces gares en raison de la réduction d’utilisation de train diesel », annonce texto le communiqué de Hitachi Rail. La ligne de la West Coast est intégralement électrifiée en 25kV de Londres à Glasgow ainsi que son antenne vers Edimbourg.
Industrie nationale
Comme les Railjet ou les Nightjet des ÖBB, tous conçus en Autriche, ou les TGV français, tous conçus en France, la Grande-Bretagne encourage aussi sa filière industrielle nationale, même si on s’appelle Hitachi, Bombardier ou Siemens. Les nouveaux trains seront construits dans l’usine Hitachi Rail de Newton Aycliffe, dans le nord-est de l’Angleterre, soutenant des milliers d’emplois à travers le pays. Hitachi Rail donne la priorité aux fournisseurs britanniques dans la mesure du possible, y compris pour les opérations de maintenance et d’entretien. Cette approche a conduit Hitachi Rail à dépenser déjà plus de 1,6 milliard de livres (19 milliards d’euros), auprès de fournisseurs britanniques depuis 2013. À ce jour, les essieux montés proviennent de Manchester; fenêtres de Newcastle, poignées de porte de Leeds et panneaux suspendus du comté de Durham, parmi de nombreuses autres pièces fabriquées en Grande-Bretagne.
Le nouvel accord comprend un contrat de maintenance des 23 nouveaux trains par Hitachi Rail. First Trenitalia a également signé un contrat de maintenance avec Alstom, qui permettra à la flotte d’être entretenue par une équipe conjointe Hitachi et Alstom dans le dépôt existant d’Oxley à Wolverhampton, afin de bénéficier d’équipes d’ingénierie hautement qualifiées.
Dans l’intervalle, les rames actuelles Pendolino Class 390 continueront leur service avec la nouvelle livrée Avanti. Le directeur général de First Rail, Steve Montgomery, a qualifié les 56 rames héritées de Virgin Trains de « fatiguées ». Elles vont donc bénéficié d’un investissement de mise à niveau de 117 millions de livres (139 millions d’euros).
L’arrivée de trois classes
Avanti West Coast va développer une offre premium de style économique, similaire à celle des compagnies aériennes, en plus des traditionnels sièges standard et de première classe, soit trois classes comme pratiqué chez de plus en plus d’opérateurs, tels Thalys, Eurostar, Renfe ou Railjet. On se rapproche des quatre classes de Trenitalia et NTV-Italo… Au Telegraph, Matthew Gregory, PDG de FirstGroup, indique que « le changement de politique vise l’équilibre et la flexibilité au sein du train. De toute évidence, la première classe peut être assez chère, il y a donc des prix différents entre la classe standard et la première classe et il s’agit de voir si nous pouvons offrir une offre plus flexible qui convient à différentes gammes de prix. » Cette classe moyenne, nommée ‘Standard Premier’, donne aux bénéficiaires un siège plus grand où ils reçoivent un repas léger et des boissons.
Les rames Class 390 continueront leur service avec le nouveau pelliculage Avanti (photo Avanti)
Le Business Plan 2019-2023 du groupe ferroviaire public FS Italiane prévoit 58 milliards d’euros d’investissements: 42 milliards pour les infrastructures, 12 milliards pour de nouveaux trains et bus, 2 milliards pour le métro et 2 autres milliards pour d’autres technologies diverses. Soit pratiquement 14 à 15 milliards par an, ce qui correspond à une hausse annuelle de 11% si on compare aux 13 milliards investis en 2018. Et c’est plutôt bienvenu en cette période d’agitation à propos des défis climatiques. Après dix années consacrées à la grande vitesse, c’est le train de proximité qui va bénéficier des investissements prochains, en ce compris les infrastructures.
Une précision importante doit cependant être mentionnée derrière ces chiffres : le groupe FS Italiane est propriétaire de Anas, un groupe… autoroutier qui gère les routes d’intérêt national, soit plus de 30.000 km de routes et autoroutes nationales ainsi que 14.500 ponts et viaducs et 1.900 galeries routière ! Dans les 42 milliards du Business Plan 2019-2023, près de 14 milliards iront aux routes. Dans le même registre, le secteur des bus géré par le groupe empoche 12 milliards d’investissements.
L’inclusion du secteur routier national géré par Anas dans le périmètre ferroviaire doit être lu au travers de la possibilité pour Anas d’avoir recours aux marchés financiers et à la notation du groupe FS Italiane. Pour ses détracteurs, cela permettrait au Trésor d’utiliser l’outil chemins de fer pour permettre d’investir en fonds propres et de se tourner vers le marché. On reste curieux de voir ce que cela peut engendrer au niveau de la dette du pays, d’autant que le pôle infrastructure ferroviaire, géré par RFI, est redevenu une administration publique, ce qui pose des questions multiples …
Pour en revenir au ferroviaire stricto-sensu, rappelons que pour l’année 2018, le groupe FS Italiane avait réalisé des dépenses d’investissement de l’ordre de 5,871 milliards d’euros, dont 1,144 milliards d’euros d’autofinancement et 4,727 milliards d’euros financés par des subsides de l’État. Concernant les investissements dits «techniques», le Groupe avait géré en 2018 des volumes d’environ 7,5 milliards d’euros, dont 98% en Italie. Environ 84% de ces investissements ont concerné le segment d’exploitation Infrastructure, dans lequel les projets du réseau ferroviaire italien ont mobilisé près de 4,769 milliards d’euros, en toute grande majorité sur le réseau classique.
Au premier semestre 2019, Trenitalia enregistrait une forte croissance de son chiffre d’affaire en enregistrant une hausse de 2,2% de ses revenus d’exploitation, pour atteindre un total de 5,98 milliards d’euros. Qu’en est-il pour la suite ?
C’est ce que détaille la ministre des Transports : « Les ressources supplémentaires dont nous disposerons dans les années à venir seront importantes, sans compter les 15,4 milliards qui seront prochainement approuvés au Parlement avec l’acte complémentaire du Business Plan 2019-2023 susmentionné. Nous devons, d’une part, porter une attention maximale à la maintenance du réseau à grande vitesse, et d’autre part, continuer à investir dans le réseau ordinaire. Après des années de parenthèses dans lesquelles tous les efforts ont été concentrés sur la grande vitesse, il y a maintenant beaucoup d’attention au transport regional », explique la ministre Paola De Micheli à FSNews.it.
Le trafic régional est en effet la nouvelle ligne de conduit du groupe FS. Il faut dire que dans certaines régions et sur certaines lignes secondaires, le XIXème siècle est encore décliné au présent… « Les investissements dans les transports régionaux sont en cours depuis quelques années et s’accélèrent. Aujourd’hui, nous voyons concrètement les premiers résultats avec la livraison des nouveaux trains Rock et Pop et avec un design conçu pour les voyageurs », explique la ministre.
(photo Patrick1977 via wikipedia)
Pour rappel ces nouvelles rames s’inscrivent dans le cadre d’un plan de relance lancé par Trenitalia pour développer les transports régionaux. Les observateurs savent à quel point il était plus que temps de renouveler le segment régional et local en Italie, qui doit faire face à un gros déficit d’image et de qualité, en contraste total avec l’offre grande ligne et ses rutilantes rames à grande vitesse. Ce plan a prévu un investissement total d’environ 6 milliards d’euros pour 500 nouvelles rames régionales. Le Groupe lui-même a pour objectif est de transformer la mobilité collective en Italie, en améliorant considérablement le niveau de service aux personnes, avec un bond qualitatif et la personnalisation de l’offre . La croissance annuelle est estimée à 90 millions de voyageurs supplémentaires sur ce segment régional ce qui signifierait une économie de 600 millions de kilogrammes de CO2 et 400.000 voitures en moins sur les routes, d’après les calculs du groupe.
Un autre objectif fondamental du Business Plan 2019-2023 du groupe FS Italiane est une forte augmentation des indices de ponctualité, auxquels 5,5 milliards d’ euros d’investissements sont consacrés . Les interventions, tant pour les infrastructures que pour le secteur des transports, visent à augmenter la ponctualité de cinq points de pourcentage dans les transports régionaux et de dix dans les transports marchands. . En 2018, le pourcentage d’annulations de trains régionaux serait descendu à 1,5%, et serait pris comme «référence européenne», selon le groupe, qui semble un peu oublier ses voisins suisses et autrichiens. C’est cependant un pourcentage plus bas par rapport aux principaux opérateurs européens de même envergure : SNCF 2%, et la Grande-Bretagne 3,9%.
Côté multimodal, une structure coordonnée et intégrée est prévue pour faciliter les connexions entre les trois types d’accès du pays : gares, ports et aéroports. Depuis décembre 2018, l’aéroport de Rome Fiumicino est reliée à d’autres villes italiennes avec 6 Frecciarossa par jour. En Lombardie, Milan Malpensa est également connecté à Vérone, Padoue, Venise, Bologne et Rome avec de nouvelles connexions Frecciarossa. La connexion avec d’autres aéroports tels Bologne, Catane, Gênes, Venise et les ports comme Civitavecchia (Rome) est également prévue. L’Italie rattrape ici un certain retard quand on compare à la France et à l’Allemagne, qui ont depuis longtemps connecté leurs aéroports à la grande vitesse.
Le groupe est aussi partie prenante, au travers de RFI, du projet de co-conception GreenHub, qui associe durabilité environnementale, efficacité énergétique et technologies innovantes pour faire des gares un espace unique caractérisé par l’utilisation de matériaux recyclés et recyclables. GreenHub est un projet pilote visant à faire des gares du futur un espace vert unique dans lequel des technologies innovantes étudiées par des startups italiennes et internationales coexisteront à la fois à l’intérieur et à l’extérieur dans le design des bâtiments.
La gare TGV de Napoli-Afragola, de la célèbre architecte iranienne Zaha Hadid (photo Pivari.com via wikipedia)
Côté marchandise, c’est Mercitalia qui empoche. Les investissements pour le développement du transport de marchandises bénéficieront de l’émission d’obligations vertes, ce qui serait une première selon le Groupe FS. Il est prévu une croissance des revenus du secteur marchandise partant d’un milliard d’euros en 2018 à plus de 1,5 milliard en 2023. La réalisation « d’une durabilité opérationnelle » (Ebit positif) est désormais fixée pour 2019 alors que la « durabilité globale » (seuil de rentabilité) est désormais attendue pour 2020. Afin d’atteindre ce plan ambitieux d’augmentation des revenus et des marges au cours des cinq prochaines années, Mercitalia réalisera des investissements d’un milliard d’euros . En particulier, la flotte de matériel roulant (wagons et locomotives) est déjà en cours de rationalisation et de modernisation.
Ainsi quarante nouvelles locomotives Bombardier Traxx E494, produite par Bombardier Transport à Vado Ligure (Savona), vont rejoindre la flotte de Mercitalia Rail. Marco Gosso, directeur général de Mercitalia Logistics, explique que : « les nouvelles locomotives, ainsi que celles qui sont interopérables et déjà commandées pour notre filiale TX Logistik (la société allemande du pôle Mercitalia), constituent un investissement d’une valeur totale d’environ 400 millions d’euros qui nous permettront de renouveler, au cours des deux prochaines années, environ un tiers du parc de locomotives afin d’offrir à nos clients une plus grande capacité de transport et des services plus fiables et ponctuels ».
Enfin, le nouveau monde n’est pas oublié avec des investissements conséquents dans les nouvelles technologies dédiées à la robotique et aux drones, à l’Internet des objets (IoT), à l’intelligence artificielle, à la blockchain. La numérisation impliquera la mise en place de nouveaux processus industriels des sociétés opérationnelles du Groupe, comme par exemple la maintenance prédictive des infrastructures et des trains, qui permettra de réduire l’incidence des pannes, d’améliorer le travail en atelier et d’augmenter l’expérience de voyage. Dans l’organigramme, trois nouveaux centres d’excellence voient le jour : FS Technology, FS International et FS Security.
Cette stratégie italienne, qui devra faire face à de nombreux défis, sera à suivre de près pour en voir les résultats concrets.
Comme on le sait, Avanti West Coast, une entreprise commune de FirstGroup (70%) et de l’opérateur ferroviaire italien, Trenitalia (30%), prendra les rênes du West Coast Partnership le 8 décembre prochain, avec une franchise d’un type nouveau qui permettra à l’opérateur d’exploiter des services de transport ferroviaire voyageurs entre Londres, les Midlands, le Nord-Ouest, l’Écosse et le Nord du Pays de Galles. FirstGroup et Trenitalia se préparent également à l’introduction des trains à grande vitesse sur la HS2.
Rappelons que Virgin, avec son partenaire Stagecoach, avait été empêchée de soumissionner après un litige au sujet du passif des retraites et poursuivait toujours ses actions en justice .
Bonne nouvelle pour les anciens : la direction actuelle de Virgin Trains sera totalement mutée chez le nouvel opérateur. FirstGroup et Trenitalia ont déclaré que l’équipe de direction actuelle de Virgin Trains serait transférée à la nouvelle division Intercity de la côte ouest, sous la responsabilité de Phil Whittingham. Ce denier, qui est l’actuel directeur général de Virgin Trains depuis 2013, deviendra dorénavant le directeur général de la division InterCity West Coast. M. Whittingham avait rejoint Virgin Trains en 1999 en tant que comptable puis fut nommé directeur financier en 2007 avant de devenir directeur général en 2013. D’autres cadres supérieurs de Virgin passent également à la nouvelle division Avanti West Coast.
De son côté, First Group a également annoncé que sa directrice, Caroline Donaldson, qui avait conçu l’offre pour le West Coast Partnership, superviserait les préparatifs en vue de l’exploitation des trains sur la ligne à grande vitesse HS2, pour laquelle First a également été nommé. Steve Montgomery, directeur général de First Rail, justifie ces choix : « Phil et Caroline apportent une grande expérience, une perspicacité et une motivation inébranlables pour apporter les améliorations significatives auxquelles nous nous sommes engagés, tout en établissant les plans et les initiatives qui constitueront la base des futurs services ferroviaires à grande vitesse. »
Dans une interview à Rail Business UK, Montgomery déclarait: « Virgin Trains a un personnel compétent et passionné par les clients. Nous voulons nous appuyer sur cela et offrir un standard exceptionnel. L’équipe qui est là peut apporter cela pour nous. Avanti West Coast est important pour nous, nous pouvons construire l’image et prendre le relais d’une image iconique qui existe maintenant. »
On peut alors se demander quel est encore l’intérêt du franchisage s’il ne s’agit que de changer d’opérateur tout en gardant le même niveau de service. Mais c’est plus subtile que cela…
(photo Avanti)
Nouveau branding First Trenitalia a dévoilé le nouveau branding de sa future franchise ferroviaire sur la côte ouest, avec le nom d’Avanti West Coast. Le logo englobe un triangle orange, « symbolisant les trois points géographiques de la ligne principale de la côte ouest, longue de 400 km, qui dessert des villes et des agglomérations d’Angleterre, du nord du Pays de Galles et de l’Écosse ». Ernesto Sicilia, directeur général de Trenitalia au Royaume-Uni, a déclaré : « Avanti West Coast est une marque forte, progressive et dynamique qui reflète notre engagement à fournir à nos clients un service exceptionnel ». On espère en effet que le nouvel opérateur n’aura pas les mêmes tares qu’eut à subir le récent Caledonian Sleeper et ses voitures CAF…
Le West Coast Partnership exploitera des services interurbains entre Londres Euston et les Midlands, le nord-ouest de l’Angleterre, l’Écosse et le nord du Pays de Galles. 263 services de train supplémentaires hebdomadaires seraient introduits d’ici 2022, de même que l’ajout de nouveaux itinéraires, des destinations comme Walsall, Gobowen et Llandudno bénéficiant dorénavant de services directs de et vers Londres Euston. Le 8 décembre prochain, les passagers bénéficieront d’une compensation pour les trajets retardés de 15 minutes ou plus, contre 30 minutes minimum aujourd’hui. Les tarifs et les types de billets seront simplifiés, avec l’introduction de produits pour mobiles et de cartes à puce. Les gares seront améliorées avec des salles d’attente rafraîchies, plus de places de stationnement et une accessibilité améliorée.
Mais cette franchise inclut aussi une deuxième phase, qui couvrirait les trois à cinq premières années d’exploitation de la phase initiale de la ligne nouvelle à grande vitesse Londres et Birmingham (HS2), laquelle devrait ouvrir ses portes en principe en 2026. Avanti West Coast devra non seulement choisir son materiel roulant, mais aussi réorganiser le service des trains sur la ligne actuelle. Trenitalia va donc s’offrir une double experience à grande vitesse, après sa nomination récente en Espagne aux côtés de ILSA (Air Nostrum).
Nouveaux trains
Une nouvelle flotte de trains ainsi que la rénovation complète de la flotte existante de Pendolino class 390 sont programmées, Une flotte de 23 nouvelles rames sera introduite, et des sources bien informées de l’industrie s’attendent à ce que ce soit Hitachi Rail qui soit désigné pour fournir 10 rames électriques et de 13 rames bi-mode qui remplaceraient la flotte existante des Bombardier Voyager, dès 2022. Ces trains devraient tous avoir un service à bord nettement amélioré avec une connexion Wi-Fi gratuite, des prises de courant, 25.000 sièges neufs et une restauration à bord entièrement revue.
Une interrogation forte concerne le fameux système de franchisage britannique, lequel serait amené à revision. Le modèle financier du West Coast Partnership devrait être plus stable. « Nous avons tous appris des leçons au cours des dernières années. L’important, c’est de reconnaître que l’économie a changé d’une manière inédite. Nous avons intégré cela dans cette franchise et il n’y a pasdoute que nous ayons été beaucoup plus prudents dans notre approche à cet égard », a expliqué Montgomery. « Il ne s’agissait pas uniquement d’une offre d’argent, il s’agissait d’innovation et de qualité, ainsi que de propositions pour l’opérateur parallèle HS2.»
Au quotidien, les choses ne changeront pas immédiatement, à part quelques nouvelles pancartes, de nouveaux autocollants vinyle dans les trains et des uniformes différents pour le personnel. Mais à mesure que le temps passera, la marque Avanti West Coast deviendra plus visible. Elle se donne quatre ans pour apporter des changements, il sera intéressant de voir les choses évoluer.
Le dernier service Virgin au Royaume-Uni partira de Londres Euston le samedi 7 décembre à 21h42 pour arriver à Wolverhampton à 23h47. Fin de l’histoire pour Richard Branson. Du moins provisoirement, aurait-il dit…
Focus sur un « petit » chemin de fer qui se veut se faire un nom en Europe centrale : les ÖBB. Il y a une dizaine d’années, ce cadre de l’opérateur suisse CFF Cargo déclarait : « nous devons faire attention à notre voisin autrichien. Il est nettement plus gros que nous« . Il parlait alors de Rail Cargo Group, dont il devinait déjà les projets d’expansion en dehors des frontières de l’Autriche.
Les ÖBB actuels ont une histoire qui remontent à 1947, bien que l’histoire très mouvementée du rail autrichien (fin de l’Empire, Anschluss), soit bien évidemment antérieur à cette date. En 1992, les ÖBB ont été séparés du budget fédéral et transformés en une société dotée de son propre statut juridique (un croisement entre une GmbH et une AG en termes commerciaux autrichiens). La société est détenue à 100% par la République d’Autriche. En 2004, les ÖBB ont été réorganisés en ÖBB Holding AG et plusieurs filiales en exploitation. La société de portefeuille supervise les activités des sociétés qui lui sont affectées, afin de coordonner une approche stratégique cohérente et ventiler les tâches à l’ensemble de l’entreprise. Le 1er janvier 2005, les filiales d’ÖBB-Holding AG sont devenues autonomes et indépendantes sur le plan opérationnel. Ce modèle appelé « germano-alpin » semble répondre au mieux aux critères de l’Europe ferroviaire sans frontières, avec cependant une insatisfaction chronique : l’infrastructure, qui est encore accusée de privilégier les trafics de l’opérateur historique. C’est en tout cas le grief souvent répété de l’opérateur privé Westbahn.
Les ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) ont donc plusieurs activités filialisées :
– ÖBB-Personenverkehr Aktiengesellschaft, qui gère le trafic voyageurs local, régional et longue distance. Cette filiale gère les marques commerciales Cityjet, Railjet et la très populaire Nighjet;
– Rail Cargo Austria Aktiengesellschaft (RCA), filiale logistique pour le transport de marchandises. Elle détient – et c’est là la crainte suisse évoquée plus haut -, 100% de l’ancien MÀV Cargo, la division fret des chemins de fer hongrois. Certains ont traduit cela par une forme de retour à l’ancien Empire…
– ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft, 18.200 collaborateurs, la filiale infrastructure parfois décriée en tant que responsable de l’attribution des itinéraires. ÖBB Infra est surtout responsable de l’exploitation et de la maintenance du réseau ferroviaire autrichien ainsi que de la planification, de la conception et de la construction de l’infrastructure ferroviaire, qui inclus l’ensemble des 1.061 gares et des arrêts ferroviaires, ce qui est fondamentalement différent d’Infrabel ou de SNCF Réseau.
Ces trois ensembles comportent chacun des filiales propres, mais aussi parfois des filiales partagées, comme ÖBB-Technische Services, une filiale transversale qui emploie 4.000 collaborateurs effectuant la gestion et la maintenance de 22.500 véhicules ferroviaires au sein de 25 ateliers. Plus de 270 millions de voyageurs et 100 millions de tonnes de fret utilisent chaque année les 5.000 kilomètres du réseau. 51 entreprises ferroviaires sont officiellement enregistrées, dont Westbahn et Regiojet.
Un chemin de fer de qualité
Les suisses ont raison de craindre leur voisin ferroviaire : la qualité autrichienne peut égaler celle des CFF. A titre d’exemple : les trains Zurich-Salzbourg-Vienne ne sont pratiquement exploités que par du matériel autrichien, en l’occurrence les très belles rames Railjet.
On peut être étonné de la politique ferroviaire autrichienne : nouveaux branding (Railjet, Nightjet), nouvelles gares, expansion à l’international, les ÖBB montrent un visage offensif et tourné vers l’avenir. Avec une question majeure : où trouvent-ils tout cet argent ?
En 2010 les ÖBB menaient un programme d’austérité. L’entreprise publique, un poids lourd fortement déficitaire, devait alors faire face à une perte de 329,8 millions d’euros. Christian Kern, futur chancelier autrichien, reprenait la présidence exécutive des ÖBB et confia son impression au cours d’une interview : « Notre réseau de vente fonctionne comme un fromage et les ÖBB ne sont en aucun cas préparé à des concurrents tels que Westbahn. »
Kern avait cependant dû admettre que la cure d’austérité décidée en 2003 avait entraîné des pertes de synergie massives, gonflé considérablement les frais généraux et laissé le réseau en très mauvais état. L’autonomie des filiales ne changait rien à cette situation désastreuse. Mais plutôt que de revenir en arrière comme on le suggère souvent dans les États latins, Christian Kern s’attela à transformer le mammouth ferroviaire en une entreprise rentable. Il refonda totalement la structure du personnel et du management de l’entreprise, ramena RCG à la rentabilité, investi dans des campagnes de marketing et d’image, mis en route des améliorations sur la qualité et la ponctualité des trains, et a même géré le projet du siècle dans les délais et les coûts, à savoir la nouvelle gare de Vienne-Hauptbahnhof.
C’est probablement ici que l’on peut noter toute la différence entre certains états européens qui préfèrent s’en tenir au statu quo de leur entreprise ferroviaire, et l’Autriche qui a décidé de transformer son chemin de fer en une entreprise qui n’alourdit pas la dette publique. Une question de choix politique… Il est particulièrement intéressant de noter que le redressement a réussi sans réductions d’effectifs importantes. ÖBB employait 42.419 personnes à la fin de l’année 2010. En 2015, le personnel comptait encore 41.150 personnes.
En 2016, Christian Kern devient chancelier et chef du SPÖ, et c’est un « vétéran du rail » qui lui succède. Andreas Matthä, 53 ans, directeur de l’infrastructure, devient le CEO d’une entreprise qui remonte la pente. Matthä a pu s’entourer d’un staff efficace pour poursuivre l’oeuvre de Kern. Depuis 2017, toutes les filiales du groupe généraient de nouveau des résultats positifs. En 2018, dernière année comptabilisée, les ventes atteignaient 5,6 milliards d’euros. Les investissements furent à nouveau centrés sur les infrastructures ferroviaires avec presque 2 milliards d’euros investis dans de nouvelles constructions et des extensions, ainsi que dans la maintenance de l’infrastructure.
Au centre, Clement Först et Andreas Matthä (photo OBB Cargo blog)
Kurt Bauer est responsable du transport longue distance chez ÖBB Personenverkehrs AG. Il a travaillé auparavant au département de DB Fernverkehr AG, dont il était responsable pour les processus de planification et, en tant que chef de projet senior, de projet stratégique dans le transport de passagers. Il connait donc bien le sujet ‘grande ligne.’ S’il n’est pas à l’origine de la création des Railjets (2008), il fut par contre le maître d’œuvre de la reprise des trains de nuit allemands et suisses, sous la marque Nightjet. Dans une récente interview, Bauer expliquait : « Je suis un économiste pur et dur. L’échec des allemands est une opportunité pour les ÖBB ». Comment se fait-il qu’un segment ruineux pour la Deutsche Bahn devienne rentable pour les Autrichiens ? « En tant que chemin de fer de petite taille, nous pouvons également adopter des méthodes non conventionnelles » répond doctement Kurt Bauer. Tout un symbole…
Le secteur cargo ne peut survivre que si les exportations autrichiennes se portent bien. Les taux de croissance élevés des pays voisins profitent aux exportations autrichiennes. Selon l’Institut d’études économiques internationales de Vienne (WIIW), les entreprises autrichiennes exportent annuellement pour environ 84 milliards d’euros chez les principaux pays d’Europe de l’Est. Rail Cargo Group est la deuxième plus grande entreprise de logistique ferroviaire en Europe après Deutsche Bahn. Avec sa situation centralisée entre l’Adriatique et la mer Baltique, RCG peut tirer profit des trafics sur la façade Est de l’Europe, où la concurrence est moindre qu’en Allemagne. Trieste est le premier port… autrichien.
Docteur en physique théorique et en chimie, Clemens Först est le patron de RCG. L’entreprise, que les suisses craignent beaucoup, relie18 pays situés entre la Méditerranée et la Mer Noire, avec un chiffre d’affaires annuel de plus de 2 milliards d’euros et près de 30 milliards de tonnes-kilomètres. Le groupe RCG couvre l’ensemble de la chaîne de valeur logistique, du transporteur ferroviaire (marque Rail Cargo Logistics) à l’opérateur intermodal (exploitant ferroviaire), en passant par tractionnaire (Rail Cargo Austria, Rail Cargo Hungaria, Rail Cargo Carrier) et exploitants de terminaux (Terminal ferroviaire de fret). « Nous sommes la seule compagnie de chemin de fer en Europe à afficher régulièrement des chiffres positifs au cours des cinq dernières années », explique Clemens Först.
L’infrastructure est aussi un gros morceau. Près de 2 milliards sont investis annuellement. En juillet 2019, le bureau d’étude allemand SCI Verkehr dévoilait un tableau des investissements ferroviaires par habitant : l’Autriche était deuxième au classement avec 218 euros d’investissement par habitant. Un exercice un peu simplifié, tant les données politiques, socio-économiques et sociales diffèrent entre les États. Un autre graphique de l’association allemande Allianz Pro Schiene montre que les investissements ferroviaires autrichiens dépassent ceux de la route. C’est vrai en chiffres absolus, si on tient compte des trois tunnels ferroviaires que le pays est en train de construire. Car sans cela…
Bien que l’infrastructure soit une compétence exclusivement nationale, les ÖBB ont petit à petit étendu leur business à travers toute l’Europe. Et peuvent montrer l’exemple.
Expansion internationale
Pour un chemin de fer qui n’est pas un géant en Europe, le salut passe par la croissance internationale, laquelle est difficilement rencontrée sur le seul marché intérieur. C’est la clé du succès autrichien, et la politique européenne du rail convient parfaitement à cette stratégie.
En 2016 déjà, Christian Kern avait affirmé son intention de se concentrer sur le développement des activités internationales de transport de voyageurs et de fret, alors que la performance financière de la société continuait de s’améliorer. Muni de son management offensif, Andreas Matthäs a poursuivi le travail avec acharnement. Face à la stagnation de la demande intérieure, place à l’offensive à l’international.
Les ÖBB se positionnent en Europe sans filiale internationale, autrement dit directement avec le nom RCG, qui devient une marque. RCG a autant de latitudes que n’importe quelle entreprise privée en logistique, tout en utilisant certaines synergies maison, comme pour la traction et les ateliers d’entretien.
Rail Cargo Group a, par exemple, ouvert son propre bureau au port italien de Trieste et dispose d’entrepôts logistiques en partenariat dans les pays autour de l’Autriche. L’entreprise a atteint en novembre 2018 son objectif ambitieux de traiter un total de 400 trains entre la Chine et l’Europe en 2018 et devrait atteindre un total de 600 trains entre les deux continents cette année, ce qui montre que la société a une politique offensive.
Sur le segment voyageur, l’Autriche se distingue de l’Allemagne sur plusieurs points. D’une part, les ÖBB savent qu’ils ne bénéficieront jamais de la grande vitesse ferroviaire et qu’ils ne peuvent donc pas capitaliser sur ce segment. La ligne nouvelle construite à l’ouest de Vienne n’est conçue que pour un maximum de 230km/h. L’entreprise publique ne peut donc compter que sur la qualité de ses services. D’autre part, le gouvernement n’entend pas régionaliser le transport local par une délégation de service public, à l’inverse de son grand voisin. Inversement, le pays a laissé l’arrivée de concurrents sur le segment grande ligne, celui de… Kurt Bauer. A ce jour, Westbahn et Regiojet opèrent en open access sur les voies autrichiennes. Cela n’a pas mis les ÖBB par terre, comme le croyaient certains conservateurs…
Les ÖBB ont mis de l’ordre dans l’organisation de leurs différents trafics voyageurs, afin de fournir une image claire aux 250 millions de clients annuels. Le branding « Jet » a été appliqué aux trois segments du transport voyageurs des ÖBB : Cityjet pour le trafic local, Railjet pour le trafic grande ligne de jour, et Nightjet pour les trains de nuit.
La marque « Jet » pour tous les trains : Cityjet, Railjet et Nightjet (photo ÖBB-Personenverkehr)
Les ÖBB ont rehaussé la qualité des seuls types de train sur lesquels ils peuvent compter : l’Intercity classique. Ainsi naquit en 2008 les Railjets, trains de jour qui ont remplacé la grande majorité des Eurocity et Intercity. Le réseau Railjet s’est étendu à l’international, notamment vers Munich, Zürich et Budapest. Il est encore absent sur la ligne Munich-Innsbrück-Vérone. Les chemins de fer tchèques, de leur côté, ont opté pour le même concept, avec le même type de rames, sur la liaison Graz-Vienne-Prague. Les ÖBB préparent déjà la suite de leur offensive, à la faveur des commandes de matériel roulant : vers Trieste et vers Berlin dès le mois de mai 2020.
Si on observe la carte Railjet, on peut déjà voir que Vienne-Hauptbahnhof est devenu un hub où se croisent quatre trafics de l’Europe centrale. C’est une carte que les ÖBB veulent jouer magistralement…
Notre dernier exemple fait le plus de bruit actuellement : les trains de nuit. On vous rassure : ces trains sont particulièrement silencieux. Simplement, ils ont été soudainement invités dans le débat public à la faveur de la soudaine vague verte venue de Suède. Depuis lors, c’est honte à l’avion et bénédiction pour le train, « ce vieux transport lent qui remet l’humain au centre ». Les ÖBB ont joué une très belle carte. Pas vraiment à cause du climat, mais pour le business.
Quand la Deutsche Bahn abandonna ses trains de nuit, Kurt Bauer appliqua directement sa théorie : ce qui est une perte pour les autres devient une opportunité pour les ÖBB. Fin 2016, le réseau Nighjet naissait sur les cendres des trains de nuit allemands. Pour Bauer, les comptes sont bons : le trafic Nighjet n’apporte que 3% des passagers mais… 20% des recettes du segment grande ligne au complet ! Le petit chemin de fer d’Europe centrale ne pouvait pas laisser passer une telle opportunité. La suite est connue…
Les Nighjets ont considérablement étendu la marque ÖBB et la qualité autrichienne bien au-delà du périmètre de l’Europe centrale, puisque le réseau de trains de nuit atteint Rome, Zurich, Berlin, Hambourg et bientôt, Bruxelles et dans un an, Amsterdam. En Suisse, des voix sont remontées jusqu’au Conseil fédéral pour s’inquiéter de l’absence des CFF dans le réseau des trains de nuit. Mais les CFF n’ont pas la carrure financière des ÖBB et se préoccupent surtout des flux nord-sud Bâle-Milan, les plus lucratifs.
En dépit de leurs importantes subventions, les ÖBB ont en définitive une double mission : se faire une place parmi les grands et s’installer durablement en Europe centrale. Pour cela, la stratégie comporte trois volets :
trouver des méthodes opérationnelles qui coûtent le moins cher aux contribuables ;
exporter la qualité autrichienne pour se faire connaître;
trouver des relais de croissance dans les deux segments voyageurs et fret.
Jusqu’ici, il semble que cette stratégie soit une réussite…
Mediarail.be - Rail Europe News 
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