Autriche / Nightjet : nouveaux trains de nuit prévus pour 2020

Les Nightjets autrichiens sont clairement une réussite et incitent à l’investissement massif. C’est un véritable pied de nez qui est offert à toutes les compagnies qui ont procédé au démantèlement du réseau de train de nuit en Europe, mis à part les finlandais, les russes et… les anglais (sur Londres-Écosse).

Une réussite incontestable

Nightjet couvre maintenant une bonne partie de l’Europe rhénane et alpine, en poussant ses trains jusqu’à Rome et en Croatie. À ce jour, rien sur Amsterdam, Bruxelles, Paris ou l’Espagne (Barcelone). Mais il ne faut jamais dire jamais… C’est la société Newrest Wagon-Lits qui s’occupe du service à bord et de la restauration et qui est donc un partenaire important des ÖBB pour la gestion à bord des trains de nuit. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : fin avril 2017, plus de 800 000 personnes avaient utilisé le nouveau Nightjet – dont votre serviteur -, soit sur les six premiers mois seulement d’exploitation. La liaison Hambourg-Berlin-Zürich affichait complet au cours des vacances de Nöel. Le bilan d’avril 2017 montrait aussi que les trains de nuit vers l’Italie et la Croatie étaient déjà fort bien réservés pour l’été et qu’il s’agissait d’être rapide pour espérer obtenir encore les places restantes. Le marketing et l’offre des ÖBB en Europe sont donc clairement couronnés de succès, même s’il a fallu une certaine « adaptation » du personnel de bord allemand pour passer chez Newrest. Selon Valérie Hackl, directrice voyageurs des ÖBB : « Les plans internes des ÖBB ont été remplis voire dépasser (…) Nous sommes très heureux du développement. » Le groupe cible client est diversifié et va des familles avec de jeunes enfants aux voyageurs d’affaires et aux touristes individuels pour qui un billet aller-retour serait trop rigide. L’entreprise répond aux modes de voyage actuels.

Bcmz couchettes d’une composition Nightjet (photo Matt Thorpe via licence flickr)

D’ici à 2020, les ÖBB souhaitent atteindre les 5 millions de voyageurs annuels avec une offre étendue de Nightjets. Avec les effets de synergie réalisables, les ÖBB ont l’intention d’améliorer leur EBIT au cours de l’année d’introduction en 2017. Après les étude de concepts, place aux investissements réels. Et massifs. Les ÖBB ont lancé au printemps un appel d’offre pour près de…. 400 millions d’euros de matériel roulant, mais en incluant aussi des Railjets, les intercity de jour. Dans le détail, les ÖBB veulent acquérir 21 rames AVEC locomotive – ce qui est nouveau –, soit un total de 160 voitures pour 10 rames Railjet de jour et 13 rames de nuit. L’appel d’offres comprend des voitures avec cabines de conduite et des voitures multifonctions à plancher surbaissé, pouvant circuler jusqu’à 200 km/h en Autriche, en Allemagne, en Suisse et en Italie. Rappelons que les actuels Railjet de jour sont exploités avec des rames 100% Siemens, tant en locomotive qu’en voitures voyageurs. Les Nightjets actuels, eux, sont encore formés par un matériel roulant « panaché », mais doté d’un visuel unifié. C’est là que ça va changer dans les années qui viennent. Les offres pour les nouveaux trains devaient être remises pour cet automne, après une friction juridique entre Siemens et Bombardier, finalement réglée. Le gagnant devrait être annoncé, sauf surprise, pour la fin de cette année 2017.

Réglementation drastique en Italie

Des changements sont aussi d’application en Italie, principalement pour la circulation en tunnel. Les italiens ont en effet amené à la hausse les critères de sécurité en cas d’incendie à bord d’un train dans un tunnel ferroviaire. Un décret ministériel en vigueur depuis 2005 indique en effet que tous les véhicules devront être adaptés aux normes ferroviaires italiennes en avril 2021. Toutes les voitures voyageurs qui traversent des tunnels de plus d’un kilomètre de long doivent être équipés d’un système d’extinction au feu par sprinklage adapté (1). Cela a motivé l’achat de nouveaux véhicules plutôt que la transformation des existants. Et comme de toute manière les ÖBB devaient renouveler leurs Nightjets, tout mis l’un dans l’autre, cela a motivé l’investissement des 21 nouvelles rames dont les 10 Railjets spécifiquement appelés à être exploité entre l’Autriche et la Péninsule.

Quel design ?

Les quelques critiques émises çà et là concernaient l’état du matériel roulant de certains Nightjets. Si toutes les voitures-lit sont des WLABme relativement modernes, votre serviteur a pu constater sur Rome-Salzbourg qu’à l’intérieur, un rafraîchissement s’imposait dans certaines cabines. Petite grille de ventilation cassée, armoire technique de la douche qui ne fermait pas, des détails à droite à gauche qui montrent une certaine fatigue du matériel. Les voitures à places assises sont certes les excellentes Bpmz qui ont fait la gloire du matériel grande ligne des ÖBB, mais elles accusent elles aussi leur âge. Message de toute manière entendu par les ÖBB  qui, durant le lancement des Nightjets fin 2016, tablaient en parallèle sur une nouvelle mouture de leurs rames, en présentant une maquette grandeur nature au siège de la compagnie en février 2016, et qui a reçu les remarques et suggestions de près de 600 « testeurs ». Associées à l’agence de design britannique PriestmannGoode, les résultats sont à l’avenant : des aménagements « révolutionnaires » et en phase avec les modes sociétales actuelles.

On commencera par ces petites cabines individuelles superposées, destinées à servir un public de plus en plus individuel, et qui recherche l’intimité à prix raisonnable. On songe notamment à la clientèle féminine, pas toujours adepte du compartiment collectif et de l’entassement à six dans un espace exigus. Il en a résulté un design déjà présenté par nos soins, et repris ci-dessous (2) :

Des cabines individuelles destinées… à un public individuel. L’intimité à prix raisonnable (photo ÖBB-Press)

La bonne vieille cabine T3 – au temps des voitures-lits CIWLT et TEN -, est métamorphosée avec une audacieuse disposition des lits en perpendiculaire. L’antique échelle devient un escalier vertical fixe promettant quelques acrobaties, et des espaces permettent de ranger tablettes, smartphones et… lecture papier à proximité. Inutile d’évoquer les prises pour recharger, c’est devenu la norme… Chaque lit semble disposer de sa propre fenêtre, ce qui implique une disposition inédite de la caisse des futures voitures-lit. Evocation ci-dessous d’une cabine à deux lits (l’ancien T2 ou « Double » avec billet de première), avec sa petite cabine douche à gauche de l’image (2) :

L’antique T2/T3 est bien loin à la vue de cette disposition. Gare aux marches d’accès, cependant… (photo ÖBB-Press)

Concernant les 10 rames Railjets, le design là aussi a été revu, mais on reste invariablement avec le concept de sièges en 2 + 2, avec cependant une tendance vers les sièges individuels. L’agence britannique montre ce que pourraient être les nouveaux Railjet de demain (2) :

Plus traditionnelle, la disposition des sièges d’un futur Railjet. Une double petite tablette pour manger et poser sa tablette (photo ÖBB-Press)

On attend avec impatience de savoir qui l’emportera pour cette commande, d’autant qu’il y a le volet « locomotive associée ». Or l’actualité récente montre une implantation affirmée de la Vectron de Siemens en Italie, Autriche, Allemagne et en Tchéquie, soit une bonne partie de l’espace occupé par le réseau Nightjet. Les ÖBB ne devront dès lors plus utiliser des Taurus hongroises du secteur cargo, comme a pu le constater votre serviteur entre Munich et Düsseldorf. Vivement 2020/2021…

 

(1) Les passionnés de sécurité ferroviaire et d’affaires juridiques trouveront les détails dans ce document, pages 4 & 5 (en italien)

(2) D’autres images 3D grand format sont disponibles sur le site de Priestmangoode

Eurostar élargit son réseau sur les plates-bandes de Thalys

Ce n’est pas nouveau : Eurostar prévoyait depuis un bon moment d’étendre ses relations au-delà de Bruxelles. Mais les autorisations de circulation de la rame Siemens Velaro e320 UK ont pris plus de temps dans les pays du Benelux. Depuis novembre 2015, ces dernières ne circulent qu’entre Paris et Londres mais les tests se sont poursuivis sous la caténaire 3kV et 1500V DC en Belgique et aux Pays-Bas, ainsi qu’avec les systèmes nationaux de sécurité respectifs. En effet, la LGV Bruxelles-Lille-Calais est gérée par la signalisation française TVM430, tandis que la LGV Anvers-Rotterdam-Schipol-(Amsterdam) l’est en ETCS Niveau 2. Entre ces morceaux aptes à 300km/h, on trouve de la ligne classique avec de la TBL1+ belge de Lembeek à Bruxelles et Anvers-Luchtbal, et l’ATB néerlandais pour les gares de Rotterdam et le tronçon final Schipol-Amsterdam. Voilà pour la technique. Les photographes amateurs ont ainsi pu voir cet hiver la rame Siemens se balader un peu partout aux Pays-Bas, sous 1500V DC et ATB national, pour différents tests et mises au point.

Eurostar, qui est aujourd’hui une société de droit britannique, a acquis 17 rames Velaro pour près d’1,15 milliards d’euros au constructeur Siemens, provoquant une douche froide dans une France un peu trop sûre de son champion national Alstom. La croissance du trafic semble avoir atteint une maturité sur le triangle d’or Paris-Londres-Bruxelles, et des relais de croissance n’étaient à espérer qu’en étendant le réseau. C’est déjà d’application avec des Eurostar sur Lyon et Marseille, mais le nord de l’Europe restait encore absent du schéma de transport.

 

Tests en Belgique, en 2013, en gare de Ath (photo Mediarail.be)

Bien qu’elle n’en dit rien, Eurostar semble inquiète de devoir gérer un investissement important avec 17 rames neuves et une dizaine « d’anciennes rénovées » (les TMST 373), qu’il faut impérativement faire tourner, avec maintenant des incertitudes de trafic liées aux perspectives du Brexit. Pour contrer le phénomène, Eurostar compte beaucoup sur l’expérience voyage, la grande tendance du moment, avec la rame e320 UK de Siemens offrant à longueur égale plus de sièges que la rame ancienne : 222 places en Première et 672 en seconde, soit au total 894 places, ce qui revient à 19% de sièges supplémentaires permettant d’absorber la croissance sans mettre de trains supplémentaires. La e320 devient ainsi moins chère à l’entretien et au coût par siège vis-à-vis du péage ferroviaire, particulièrement celui du tunnel sous la Manche, très cher. Une adaptation de la signalisation et de la longueur disponible des deux voies en cul-de-sac a été opérée à Bruxelles-Midi, car certains service Londres-Bruxelles seraient eux-aussi exploités avec des rames e320.

Outre la recherche de croissance, Eurostar espère aussi capter une partie du marché des trois millions de voyageurs aériens de l’axe Amsterdam-Londres. On remarquera qu’en dépit de deux timides allers-retours dès décembre 2017, il y a bien une concurrence qui se forme sur l’axe Bruxelles-Amsterdam puisque que cette alléchante route est déjà occupée par Thalys. Cependant, Eurostar ne desservira pas les gares d’Anvers, de Schiphol et de Lille. Une situation qui ne devrait pas émousser davantage la filiale à 60% de la SNCF, qui dispose déjà d’un service de quatorze allers-retours sur Amsterdam, soit un Thalys par heure, et qui « connait » déjà la concurrence sur l’autre axe, celui de Cologne, avec les ICE de la Deutsche Bahn. Eurostar prévoit néanmoins un troisième aller-retour, ce qui porterait la liaison Bruxelles-Amsterdam à 17 allers-retours quotidiens, presqu’autant que sur Paris-Bordeaux ! Les néerlandais peuvent ainsi se faire oublier de « l’épisode Fyra », avec une larme à l’œil puisque ni Eurostar ni Thalys n’ont d’actionnaires bataves. Cela s’appelle l’Europe des transports…

Le « passage » des rames Eurostar à Bruxelles est une nouveauté : jusqu’ici, les rames arrivaient à en gare du Midi dans le cul-de-sac des voies 1 et 2, une zone entièrement « stérilisée » de l’espace Schengen, auquel les britanniques ne participent pas. Pour aller à Amsterdam et à Londres, il faut utiliser les voies 3 à 6 avec les toutes nouvelles mesures de sécurité décidées récemment au niveau gouvernemental (les portiques). Eurostar dispose d’ailleurs d’un terminal bruxellois entièrement renouvelé et sécurisé. Embarquement, en principe, dès la mi-décembre 2017…

 

 

 

Locomore déclarée en faillite après six mois !

La compagnie Locomore, qui avait pour particularité d’avoir pu récolter 600.000 euros grâce à la plateforme de crowdfunding StartNext, a été placée sous administration provisoire par le tribunal de Charlottenburg (Berlin).  La réservation en ligne a été arrêtée ce dimanche 14 mai et en raison du processus d’insolvabilité, la société indique qu’aucun remboursement de billets réservés n’est possible pour l’instant mais ferait l’objet d’une opération « entre créanciers » lors de l’hypothétique reprise par un repreneur. La hotline a été suspendue et c’est… Flixbus qui vient à la rescousse des passagers avec la mise sur pied d’un « site de soutien ». (sic)

Contrairement à d’autres exemples en Tchéquie ou en Italie, l’accent « alternatif» était la marque de fabrique de la compagnie, puisqu’elle annonçait, outre sa naissance grâce au crowdfunding, une circulation de ses trains 100% énergie verte et un catering à bord distribuant du café équitable. La communication se voulait aussi alternative, reposant sur l’humour et l’immédiateté. En janvier, les chiffres de fréquentation étaient bons. Environ 25 000 passagers au cours du premier mois étaient comptabilisés, procurant un taux d’occupation de 65 pour cent. Aux alentours de Noël et au début de l’année 2017, les trains furent complets certains jours. Un trafic de point à point, apparemment : « Nous avons relativement peu de clients en trafic local (ndlr inter gares). Il est très concentré sur Berlin. »

Heidelberg, premier jour d’exploitation (photo Radosław Drożdżewski via Wikipedia)

Le service aura connu hélas une série de problèmes techniques sur ses trains. Après un mois d’exploitation, le site informait ses clients « d’une adaptation temporaire des jours d’exploitation pour stabiliser la qualité opérationnelle ». Le train devait en effet être mis au dépôt deux jours semaine pour l’entretien ! Sans compter les problèmes de doubles réservations qui agaçaient de plus en plus la clientèle. L’internet dans le train fût très sporadique et les compartiments pour enfants et fauteuils roulants – autres touches alternatives – manquaient à l’appel régulièrement. Le 4 mai, des voyageurs n’ont pas trouvé leurs sièges dûment réservés : certaines voitures manquaient dans la rame.

« Le nombre de passagers et les recettes par passager ont en effet augmenté de façon constante, mais pas assez vite pour couvrir la totalité de nos coûts, » explique la compagnie en faillite. « Nos réserves financières sont maintenant épuisées, et nous avons donc été obligés de prendre cette mesure. ». L’aventure du crowfunding ferroviaire s’arrête ainsi après six mois d’exploitation. Le trafic était très léger puisqu’il ne s’agissait uniquement que d’un aller-retour Stuttgart-Berlin par train classique, une idée d’un ancien cadre de HKX, une autre compagnie allemande pas en très grande forme non plus.

Le CEO explique dans la presse qu’en dépit de la montée en puissance de la clientèle, la compagnie ne couvrait pas encore ses coûts et que récemment, un investisseur avait retiré ses billes. La question des start-up est aussi mise sur le tapis. La rémunération du risque est souvent plus élevé pour des start-up sans modèle d’affaire éprouvé, explique un expert. Et le capital de base était trop mince. Locomore partait en effet d’une page blanche.

Contrairement à la Tchéquie, à la Suède, à l’Autriche et à l’Italie, la concurrence frontale en open-access semble avoir de grandes difficultés sur le segment grande ligne en Allemagne, dans un pays où l’on s’attendait à quelque chose de plus vivifiant. Seul ÖBB Nightjet tire provisoirement son épingle du jeu en open access, mais ici il s’agit d’une reprise d’un trafic abandonné par la DB, ce qui a facilité les choses. On peut cependant se poser la question de la viabilité du crowndfunding dans l’activité ferroviaire, une activité très gourmande en capital et qui demande des bases financières solides, comme ont pu le faire WESTBahn, NTV-Italo, MTR et Leo-Express. Seule RegioJet, en Tchéquie, a loué des voitures intercity que les ÖBB ont en surnombre, mais cette société vient d’acquérir de toutes nouvelles locomotives Vectron de Siemens. En revanche en Allemagne, la concurrence sur les grandes lignes se caractérise jusqu’ici par de l’exploitation de matériel de seconde main. Et on ne peut pas dire que cette concurrence fait peur à l’immense Deutsche Bahn…

Cela dit, ne tirons pas sur le pianiste : des entrepreneurs audacieux ont essayé, il faut apprendre de ses erreurs et faire mieux la prochaine fois. Surtout en solidité financière…

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B-Logistics devient Lineas

B-Logistics, l’ancienne division marchandises de la SNCB, revient de loin. Avec la libéralisation du fret dès 2003, les subsides étatiques devenaient interdits au sens de payer les salaires du personnel, donc l’exploitation. En mars 2003, un premier train privé de la toute jeune compagnie DLC (aujourd’hui Crossrail) arrivait sur les rails belges. Ils sont 11 concurrents aujourd’hui, dont SNCF Fret ou les luxembourgeois CFL Cargo, la douzième étant… Lineas. La SNCB a tenté diverses restructurations qui n’ont jamais abouti. La filialisation de 2011 a un moment fait espéré un sursaut, mais il fallait compter sur la très difficile récupération des trafics perdus depuis la crise de 2008. Comme l’écrit le journal économique belge Trends/Tendance de ce jour : « Avec 160 millions de pertes sur 340 millions de ventes en 2009, on devait faire quelque chose ! » explique l’actuel CEO. En 2014, l’option d’une revente devenait définitive. Elle eut lieu en 2015 avec la prise de participation du fonds français Argos Soditic, spécialisé dans les buy out, pour acquérir 69 % de la filiale pour 20 millions d’euros, les 31% restant aux mains de la SNCB. Pourquoi un tel actionnaire ? Parce qu’il fallait des fonds que la SNCB n’avait pas. L’argent injecté par Argos Soditic servira à moderniser le matériel et à multiplier les lignes régulières.

La question de l’emploi

L’opération s’est grosso-modo déroulée sans trop de heurts, hormis quelques grèves. Car il devenait clair qu’Argos entrait dans cette filiale fret pour la remettre sur pied, pas pour pérenniser un business model ancien et voué à l’échec.  Sortie de la SNCB, B Logistics a commencé à fonctionner comme le secteur privé, mais avec trois types de contrats de travail différents et trois statuts de travailleurs différents. Trends/Tendance explique : « B Logistics a ainsi pu embaucher selon les conditions du secteur de la logistique, plus flexibles et moins coûteuses. Une bonne partie des travailleurs était détachée de la SNCB et travaillait aux conditions de B Logistics, mais cette proportion a diminué tous les ans. Aujourd’hui la séparation est complète : les détachés de la SNCB ont dû choisir entre passer à un contrat B Logistics, ou rester statutaire et retourner à la SNCB. »

Nouveaux trains, nouvelles méthodes

Une des réussites de la désormais ex-B-Logistics est d’avoir remis sur pied un segment voué à la marginalisation : le trafic diffus. En mettant sur pieds – ou plutôt sur rail – un réseau baptisé Green Xpress Network (GXN), la firme a remis au goût du jour les bons vieux trains « diffus », c’est-à-dire des wagons très divers provenant des clients très divers, qui sont triés à Anvers-Nord pour former un train complet à destination de la Suède, du Danemark, de l’Allemagne, de l’Autriche, de la Suisse ou encore de l’Italie. En cela fonctionne, alors que la plupart des concurrents privés se concentrent sur les trains complets de point à point.

Que devient OSR en France ?

La filiale de la filiale, créée en 2008 et opérant dans les Hauts de France, est spécialisée dans la desserte d’embranchements particuliers ou la traction de trains complets pour le compte de divers clients, en chimie, métallurgie ou céréales. OSR France est l’actuel opérateur interne au port fluvial de Strasbourg. Elle reprend donc le nouveau nom de Lineas. Ses activités ne seront pas chamboulées et les moyens de traction, loués auprès de Akiem (filiale SNCF), arboreront petit à petit le nouveau logo de l’entreprise.

Le futur

Comme l’avait expliqué son CEO, Argos Soditic n’a pas vocation à rester au sein de la désormais Lineas. C’est la logique du buy out : accompagner un redressement puis en tirer une plus-value en vendant l’entreprise. Selon les sources, cette vente n’aurait pas lieu avant 2020 voire au-delà. Les acheteurs potentiels pourraient ne pas être spécifiquement européens, précise le CEO de Lineas dans Trends/Tendance. Affaires à suivre…

 

 

 

Allemagne : un concurrent Intercité monté grâce au crowdfunding

Depuis cette semaine, le nouveau concurrent grandes lignes Locomore a entamé un aller-retour par train classique sur la liaison Stuttgart-Berlin. La société a pour particularité d’avoir pu récolter ses fonds grâce à la populaire plateforme de crowdfunding StartNext.

Locomore a été fondée en 2007 par Derek Ladewig, dans le but « d’obtenir une solution de rechange à la Deutsche Bahn ». Cette jeune pousse est née du départ de Derek Ladewig et plusieurs de ses collègues d’un autre concurrent, HKX, pour cause de divergences essentielles liées à l’orientation stratégique de l’investisseur majoritaire américain RDC, présent au sein du la société HKX, qui ne se porte pas très bien et qui vient de réduire la voilure. L’enthousiasme de Derek Ladewig pour les trains à longue distance était cependant resté intact, ce qui l’amena, avec une fine équipe, à travailler pour mettre en place une alternative convaincante à la Deutsche Bahn. Pour trouver des fonds, Ladewig se tourna vers la plateforme de crowfunding StartNext et pu y récolter 539.000 € pour démarrer ses opérations.

 

 

Concrètement, Locomore a signé avec SRI Rail Invest GmbH un contrat de location pour huit voitures voyageurs, des anciennes Bm dont s’est débarrassé la DB. Ces voitures ont été modernisées afin de proposer à la clientèle différentes options de voyage. Outre les compartiments classiques, il y a des voitures climatisées qui comportent une zone de salon avec des sièges neufs et modernes. Les voitures circuleraient à une vitesse maximale de 200 km / h et fournissent des tables, des prises de courant et l’indispensable WIFI.

La traction pure se fait par un accord avec la société ferroviaire suédoise Hector Rail qui sera responsable de l’exploitation des trains. Hector Rail, qui détient les indispensables licences pour rouler sur le réseau germanique, exploitera l’aller-retour quotidien avec ses propres locomotives Siemens BR 182 et son personnel de conduite attitré.

 

 

En plus d’encourager un mode de transport à faibles émissions de carbone , Locomore a annoncé un contrat avec Naturstrom AG, qui fournit de l’ électricité verte certifiée Grüner Strom (Green Power), soutenu par des groupes environnementaux tels Les Amis de la Terre. Le label énergie verte reflète non seulement la livraison d’énergie à partir de sources renouvelables, mais aussi un engagement à investir dans l’expansion du réseau d’approvisionnement en énergie verte. La puissance de freinage sera retournée au réseau d’alimentation, augmentant par-là l’efficacité énergétique globale du produit ferroviaire.

Comme de coutume, la billetterie n’est accessible que par Internet et le client a le choix de choisir le thème du voyage, en s’asseyant auprès de personnes ayant le même intérêt. Mais ceux qui préfèrent le calme et la lecture ont aussi des places à disposition, dixit le site. Reste à voir les réalités de cette expérience sociologique… Le train circule avec l’horaire suivant (Info à ce lien)

 

 

 

 

Trenitalia racheterait les Fyra V250 ?

D’après le site Ferrovie.it, Trenitalia pourrait bien acquérir les célébrissimes Fyra V250. Après les retentissants déboires du fameux train en 2012/2013 dans le Benelux, l’ensemble de la flotte livrée – soit neuf rames – avait été rapatrié en 2014 vers l’expéditeur. AnsaldoBreda, qui a vachement sali sa réputation lors de ce navrant épisode, a depuis lors été racheté par Hitachi Rail. Le V250, puisque la marque Fyra n’existe plus, a encore rouler en Italie en juin 2014 pour des tests sur la ligne Milan – Turin.

Les négociations se dérouleraient avec Finmeccanica Group, actuel propriétaire des fumeuses rames, Hitachi se gardant bien de mettre un pied dans ce dossier ! Rappelons que les V250 sont des rames de 209m d’une capacité de 546 sièges. Elles sont bi-courant 25kV et 3kV et leur vitesse maximale de 250km/h ainsi que la motorisation répartie les rendent aptes à circuler sur ligne à grande vitesse. Pour l’heure Trenitalia n’a livré aucuns détails sur leur utilisation éventuelle et rien n’indique à ce jour qu’un accord a été conclu.

 

 

 

Ce que risque Eurostar en cas de Brexit

05/12/2016 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Le 16 novembre dernier, Eurostar était invité par une sous-commission du marché intérieur de l’UE de la Chambre des Lords. L’entreprise ferroviaire a fait une présentation concernant une enquête plus large intitulée « Brexit : échanges futurs entre le Royaume – Uni et l’UE au niveau des services ». Et on peut déjà dire qu’un éventuel Brexit aura des répercussions fâcheuses sur l’entreprise. Un « détail » que le populisme ambiant en Grande-Bretagne n’a bien-sûr pas voulu voir ni même évoquer…

Ainsi, à la question des Lords : « est-ce que quitter l’UE soulève d’importants avantages ou opportunités de croissance pour votre entreprise / secteur? Quels sont ceux – ci et comment peuvent-ils être mieux exploités ? Dans quelle mesure compensent-ils / l’emportent-ils sur les préoccupations au sujet de l’accès réduit aux marchés de l’UE ? », Eurostar offre une réponse laconique :

– Non.

Et de préciser :

– Il n’y a pas d’avantages ou des possibilités de croissance que nous ayons pu identifier en quittant l’UE. En tant qu’opérateur transfrontalier, nos coûts fixes sont déjà très élevés, et dans de nombreux cas, l’analyse de la rentabilisation est marginale. Tout coût supplémentaire, aussi petit soit-il, ne ferait qu’ajouter à ces coûts et aux risques, soit par une hausse des prix pour les passagers ou, si le marché ne peut pas le supporter, soit par des opérations [financièrement] insoutenables dans sa forme actuelle.

L’argumentation du transporteur nous en apprend alors un peu plus sur ce qui fait le business d’Eurostar International Ltd, une société rappelons-le de droit britannique ayant son siège social à Londres. Concernant le personnel :

– la grande vitesse ferroviaire internationale est une industrie hautement technique. Afin de fournir un service compétitif avec succès, Eurostar repose sur l’expertise non seulement des  collègues basés en Grande-Bretagne, mais à partir d’une base de talents dans les autres États membres de l’UE. Nous avons besoin que ces travailleurs soient mobiles, non seulement pour soutenir notre entreprise et ses besoins, mais aussi pour être en mesure d’attirer les meilleurs talents dans un marché international concurrentiel.

– Nous employons environ 1.800 personnes au Royaume – Uni, dont les trois quarts aux gares d’Ashford, St Pancras et Ebbsfleet, au siège de Londres, au centre de contact d’Ashford et au centre d’ingénierie de Stratford. Nous payons des impôts au Royaume – Uni, et nous avons toujours été classés comme «faible risque» par HMRC.

– Eurostar est une société pan-européenne, et environ 40% de nos effectifs au Royaume – Uni sont des citoyens non britanniques. Cela pose des questions en matière de compétences et d’expérience [mais cela donne] une valeur significative à notre marque [qui] est notre diversité. Nous sommes connus pour notre atmosphère européenne, reflétant les marchés et les clients que nous servons (…) Dans les enquêtes d’engagement du personnel, la «diversité» est régulièrement classé par les employés comme l’un des points positifs clés pour l’emploi chez Eurostar et nous sommes fiers de cela.

L’entreprise explique la problématique de réglementations du travail différenciées en cas de Brexit :

– Des règles plus restrictives pour l’emploi des ressortissants non britanniques rendraient le recrutement difficile et coûteux : une entreprise de taille moyenne telle que la nôtre n’a pas un département des ressources humaines axé sur des processus de travail complexes. De même, la restriction des avantages d’emploi pour les citoyens de l’UE ferait d’Eurostar, une société basée au Royaume – Uni, une société beaucoup moins attrayante, et probablement entraînerait une pénurie des compétences.

– [il y aurait un danger au niveau du management] si les règles futures devaient tenter de faire une telle distinction pour décider quels individus sont autorisés à travailler au Royaume – Uni ou non. Tous les niveaux de la société sont – par sa nature même – dépendants des compétences de chacun [quelle que soit sa nationalité].

Eurostar craint surtout pour son statut. Le Brexit la met en dehors du cadre de l’Union et l’accès au marché européen se ferait à un niveau très inférieur, celui de l’Espace Economique Européen (EEE). Explications :

– Opérer sous les termes de l’OMC (Organisation Mondiale du Commerce) ferait d’Eurostar un business compliqué si cela se traduit (comme il est probable) en obligations douanières et en procédures MPlex à exécuter pour les ressortissants non-britanniques (…) Tout rétablissement de visas et d’obligations d’immigration créerait de la congestion dans nos gares déjà limitées en espace, allongerait le voyage et finirait par menacer le service Eurostar tel que nous le connaissons actuellement.

La société donne des chiffres concernant la réintroduction des opérations douanières classiques :

– L’expérience montre que la suppression [de l’actuel système] des contrôles juxtaposés et son remplacement par [des contrôles] à « l’arrivée » augmenterait la durée du trajet de  +/- 40 minutes dans chaque sens. C’est tout le bénéfice de la LGV britannique HS1 – et ses milliards en construction – qui partirait en fumée. Le nombre de passagers utilisant le service pourrait tomber de manière significative dans une telle éventualité, avec un accent particulier sur le segment du Voyage d’affaires, très sensible au temps.

Bien que le secteur aérien souffrirait du même handicap douanier en cas de Brexit, une hausse des temps de voyage de telle ampleur provoquerait à coup sûr un retour du segment des voyages d’affaires vers l’avion, l’exact contraire de la politique environnementale et des différentes COP signées par les Etats. Le Brexit torpille aussi tout une clientèle fidèle qui a adopté l’Eurostar et ses avantages :

– Nous transportons annuellement 10 Millions de voyageurs. Environ la moitié des clients de l’Eurostar sont engagés dans du business entre le Royaume – Uni et l’Europe continentale. Une proportion importante de ces clients travaille pour des entreprises françaises basées à Londres ou, dans une moindre mesure, des entreprises britanniques basées à Paris ou à Bruxelles. Environ 3 Millions de voyageurs sont des touristes visitant la capitale britannique.

– De même, nous soutenons une communauté de plus de 350.000 citoyens britanniques qui vivent et font des affaires en France, en Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas.

– Les obstacles au commerce, ou même l’incertitude quant au risque de futurs obstacles, risquerait de réduire la demande et pourrait conduire des entreprises à délocaliser une partie ou la totalité de leurs opérations. L’incertitude pourrait réduire les investissements étrangers, par exemple les entrepreneurs européens qui ne viendraient plus à Londres pour ouvrir une start-up. Ceci aurait de graves conséquences pour Eurostar comme entreprise de transport.

Le document de la Chambre des Lords pointe aussi les aspects réglementaires. Contrairement à de nombreux opérateurs nationaux, Eurostar exploite ses trains avec cinq gestionnaires d’infrastructure (France , Belgique , Royaume-Uni, Eurotunnel et bientôt les Pays-Bas avec la futur liaison vers Amsterdam), dans le cadre d’une série de lois et de directives réglementaires. Dans ce contexte complexe, l’UE a pour but de faciliter le voyage ferroviaire transfrontalier à travers un éventail de règles unifiées qui ont un impact positif sur Eurostar. La remise en cause de ces règles nuirait clairement au business model d’Eurostar, comme nous l’avons détaillé plus haut.

Voilà donc une conséquence ferroviaire fâcheuse d’un éventuel Brexit toujours programmé outre-Manche. Reste à voir si Eurostar, qui n’est pas la seule, sera entendue à Westminster au vu de l’ambiance actuelle…

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Londres – Amsterdam, c’est pour fin 2017

Cela fait un bout de temps qu’Eurostar lorgne sur de nouveaux marchés. Après la conquête du sud de la France (et des Alpes en hiver), la compagnie ferroviaire britannique passe à l’offensive au nord de l’Europe. Dès décembre 2017, deux aller-retours devraient être proposés entre ces deux grandes destinations touristiques. Cette liaison dispose d’un bon potentiel, car il s’agit d’un des plus gros marchés aériens en Europe, avec environ 3 millions de passagers par an.

Pour atteindre Amsterdam, pas question d’utiliser les bonnes rames TMST class 373, datant de 1994, même relookées. Ce sont bien les nouvelles rames Velaro UK e320 qui feront le trajet. Depuis deux ans, l’une ou l’autre rend visite régulièrement au dépôt de Bruxelles-Forêt, pour des tests nocturnes en Belgiques sous 3kV. Depuis le 28 avril dernier, elles ont passé la frontière belgo-hollandaise pour s’essayer sur le réseau néerlandais, qui est en 1500V comme dans la partie sud de la France.

Le Velaro en gare Belge de Ath, en juillet 2013 lors des premiers essais.

Le service démarrerait donc avec avec deux allers-retours directs par jour, mais susceptibles d’augmenter. Les meilleurs temps de parcours proposés seraient inférieurs à 4 heures, conservant ainsi le train dans la limite absolue d’attractivité face à l’avion. Mais attention aux prix et à l’accès aux services (ticketing…), car ce sont eux qui aujourd’hui induisent l’utilisation d’un mode de transport plutôt qu’un autre. L’autre aspect concerne les opérations de douanes, obligatoires dans le sens Europe-Londres. Ces opérations ne devraient à priori pas être effectuées ni à Amsterdam ni à Rotterdam. Aura-t-on alors le même cirque que pour les Eurostar provençaux, dont les passagers doivent descendre au retour à Lille, pour…remonter dans le même train après le passage en douane ? A priori non, mais jusqu’ici rien n’est vraiment arrêté.

 

 

Trafic en hausse pour le rail suédois, mais gare à l’infrastructure

02/11/2016 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur /freelance
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Les chemins de fer suédois enregistrent au troisième trimestre de bonnes performances. Les SJ, l’exploitant ferroviaire public historique, ont augmenté leur bénéfice net au troisième trimestre de 44%. Le résultat a été de 212 millions de couronnes, contre 147 millions au cours du trimestre correspondant l’an dernier. Ces bons résultats dû pour partie à des coûts d’exploitation réduits ont fait que le résultat d’exploitation des SJ, l’entreprise publique ferroviaire a augmenté au troisième trimestre 2016 à 270 millions SEK. Pour la période de janvier à septembre 2016, le bénéfice de l’entreprise s’établit à 504 millions de SEK.

Les ventes nettes se sont élevées à 2,286 milliards de SEK pour le troisième trimestre et à 6.803 milliards depuis janvier dernier. Le bénéfice ajusté atteint 212 millions de SEK pour le trimestre et 395 millions depuis le début de l’année. « Il est encourageant de constater que de plus en plus de gens choisissent le train et l’entreprise SJ. L’augmentation des voyageurs, comme nous l’avons vu au cours des dernières années, sera poursuivie. Au cours des neuf premiers mois, le nombre de voyages a augmenté aux SJ, en moyenne, d’un millier de voyages par jour, comparativement à la même période l’an dernier », a déclaré Crister Fritzson, CEO et Président de l’entreprise publique. Les SJ manquent cependant leur objectif au niveau social puisqu’ils enregistrent des congés de maladie en hausse à 6,6% alors que l’objectif était 5,6% en 2016.

Au cours du troisième trimestre, le nombre de voyages a augmenté de 2% par rapport au même trimestre l’an dernier. La hausse la plus importante a été enregistrée dans le transport régional du Mälardalen. La ligne Stockholm – Norrkoping a enregistré une augmentation de 19% et celle de Stockholm à Eskilstuna de 7%. L’augmentation est en partie favorisée par la réparation de Södertälje Pont à E4, qui handicape le trafic routier de cette région. Entre Stockholm et Oslo, le nombre de passagers a augmenté de 25% par rapport au troisième trimestre de l’année dernière.

La ponctualité des trains longue distance aurait augmenté à 84% (contre 80) et celle des trains régionaux à 92% (contre 89). La ponctualité reste cependant un sujet scabreux en Suède puisque selon le journal The Local.se, l’état du réseau des chemins de fer en Suède est un sujet brûlant, dès l’instant où le gouvernement de centre-gauche a dû allouer 200 millions de couronnes dans leur proposition de budget de cet automne pour des travaux d’urgence sur le réseau. Les chiffres de 2015 ont révélé qu’un train sur trois avait subi des retards dépassant les cinq minutes. En revanche, les liaisons à courte distance, qui comprennent les trains de banlieue, ainsi que des services vers l’aéroport, ont été parmi les plus ponctuels selon les statistiques de l’analyse des transports, avec 94% de tous les trains qui arrivent à destination sans délai de plus de cinq minutes. Pour 2017, il est prévu que les trains à grande vitesse roulant à 200km/h soient contraints de descendre à 130km/h sur certains tronçons en raison du mauvais entretien des voies. Rappelons qu’en suède, l’infrastructure ferroviaire est du ressort d’une entreprise publique distincte, Trafikverket.

 

 

 

 

 

 

 

Stadler signe son plus gros contrat en Grande-Bretagne

Mis en ligne le 06/10/2016

Stadler vient de remporter sa plus grande commande jamais enregistrée en Grande-Bretagne. Le contrat prévoit la livraison d’un total de 58 FLIRT pour la franchise East Anglia d’Abellio, celle-là même qui a signé récemment une méga commande chez Bombardier (voir article précédent). Rappelons que le ministère des Transports du Royaume-Uni, le DfT, avait sélectionné Abellio pour la franchise East Anglia qui démarrera en 2019. Cette franchise est considérée comme étant la plus importante en termes d’achat de matériel roulant. Abellio investira donc 1,83 milliards d’euros pour un total de 1.043 voitures. De ce parc, Stadler en fournira 378 voitures d’une valeur de 692 millions d’euros. Les contrats de fabrication et d’entretien ont été signés vendredi dernier, alors que l’accord de financement entre Abellio et Rock Rail et SL Capital Partners, a été conclu hier mercredi. La flotte complète, Stadler et Bombardier, permettra de remplacer les locomotives class 90,  ainsi que les automotrices de class 379 et les éléments diesel class 153/156/170. Cette commande prouve l’attrait que peut procurer le système des franchises, grosso-modo similaire à la délégation de service public.  On peut d’ailleurs mettre en perspective cet investissement d’1,83 milliard d’euros avec les commandes du service public en Europe : 1,3 milliard d’euros pour 445 voitures double-étage à la SNCB ou plus récemment, 800 millions d’euros pour 79 rames Intercity aux NS (Pays-Bas).

Les 58 rames qui composent la transaction comprennent 378 véhicules dont 20 rames à 12 voitures, 14 rames régionales bi-mode de 3 voitures  et 24 rames bi-mode de 4 voitures. Stadler sera également chargé d’opérer la maintenance et de fournir l’entretien des nouveaux trains au dépôt Crown Point de Norwich. Les nouvelles rames circuleront sur les lignes suivantes:

– les services InterCity entre Londres et Norwich

– Les services du ‘Stansted Express’ entre Londres Liverpool Street et l’aéroport de Stansted

– Les services régionaux clés d’East Anglia

Vision d’artiste (photo Stadler)

Les FLIRT britanniques n’auront bien évidemment pas le look de leurs consœurs du Continent, puisqu’elles sont adaptées au gabarit local, légèrement plus restreint (photo ci-dessus). Elles seront équipées d’air conditionné, auront une configuration des sièges en 2+2, le Wi-Fi et des prises électriques, ainsi qu’une conception de plancher bas permettant un accès plus facile depuis les quais.

Commentant le nouveau contrat, Dominic Booth, directeur général de Abellio UK, déclarait : «Notre ambitieux plan pour la nouvelle franchise est centré sur le plus important jamais privé financé par l’ordre de train au Royaume-Uni pour donner le gens d’East Anglia trains de haute qualité dans le cadre d’une transformation de chemin de fer de la région. Ils seront les pièce maîtresse de nombreuses autres améliorations, y compris des services plus fréquents, des trajets plus rapides et plus capacité avec 55% plus de sièges dans Londres dans la pointe du matin »

 

 

Suisse/CFF : RailFit20/30, un plan qui réduit les coûts mais aussi le personnel

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Il reste le meilleur mondial de la classe, mais tout à un prix. Ce matin, les CFF présentaient leur plan intitulé RailFit20/30, visant à réduire les coûts de l’entreprise ferroviaire suisse de près d’1,2 milliards de CHF (1,099 milliards d’euros) sur les trois prochaines années. Un plan développé depuis l’automne dernier sur base des conseils de Mc Kinsey. Sur les 1,2 mrd CHF d’économies visées, 470 millions seront réalisées par des réductions de coûts du personnel, 400 millions par une baisse des dépenses d’entretien, de matériel et d’informatique, 300 millions par une réduction des frais d’investissement récurrents et 30 millions par une baisse des coûts salariaux annexes.

Le personnel sera surtout réduit dans l’administration (photo © SBB CFF FFS)

Le communiqué rappelle que d’ici à 2020, plus de 22 milliards de francs seront investis dans le matériel roulant, l’infrastructure, les nouvelles offres et services. Des extensions de l’offre qui ne seront donc pas indolores pour les pouvoirs publics. En parallèle, pour diverses raisons, les CFF notent une forte augmentation des coûts de production globaux du système ferroviaires (normes légales, standards de qualité élevés,…). Comme les fonds dispensés par la Confédération n’augmenteront pas autant que les coûts, l’équation est facile à comprendre : des mesures de réductions des coûts d’exploitation doivent être prises. Parmi celles-ci : réduire les coûts administratifs, améliorer la productivité de l’informatique, de l’entretien et de l’exploitation ferroviaires, investir et acquérir davantage avec moins de moyens, miser davantage encore sur des solutions avantageuses, et alléger les organisations internes et leurs processus. Le communiqué est sans ambiguïté : « Ces mesures ont pour conséquence la suppression de quelque 1400 postes de travail, avant tout dans l’administration, mais aussi, grâce à des gains de productivité, dans les domaines de la régulation du trafic, de la vente ou de la manœuvre. » Les ETP passeront ainsi, compte tenu des 200 recrutements à venir, de 33.200 à 32.100. Il faut savoir que les CFF enregistrent chaque année un changement d’emploi de 500 travailleurs  ainsi que 1300 départs à la retraite. Selon le syndicat Transfair, les réductions de postes seraient sensibles au nivreau du « service du personnel ». Jusqu’à un quart des équivalents plein-temps actuels risquent de disparaître, déplore-t-il.

La suite du plan concerne les prestations sociales. Ainsi, les CFF ont supporté seuls, jusqu’à présent, les cotisations risques de la Caisse de pensions. « À partir de janvier 2017 », précise le communiqué,  « ils entendent répartir ces contributions de manière paritaire entre l’employeur et le personnel. » Avec une ponction complémentaire sur les salaires du personnel, mais en maintenant malgré tout d’autres prestations sociales, histoire de rassurer tout le monde. Néanmoins, on peut noter que l’assurance invalidité professionnelle de la caisse de pensions CFF va aussi subir une réduction des prestations, qui toucherait les travailleurs déclarés inaptes pour des raisons médicales.

La présentation de ce jour ne fournit cependant pas toutes les précisions utiles. L’autre syndicat du rail suisse, le SEV, « attend toujours de savoir quels projets concrets font partie de RailFit 20/30. » Rappelons que les CFF sont de toute manière appelés à faire mieux, mais avec moins, un discours que l’on entend au sein de toutes les compagnies ferroviaires européennes, l’Allemagne incluse. Le coût de rénovation du mètre de voie ferrée s’est élevé en 2015 à 1.808 CHF alors qu’il devrait atteindre au plus 1.486 CHF, pouvait-on lire dans un rapport de 2014. Côté institutionnel, la Confédération était censée de suppléer aux « coûts de rattrapages », mais tel ne sera pas le cas pour 2017-2020. Le contrat de prestation 2017-2020 prévoit 7,6 milliards pour les CFF pour l’entretien du réseau ferré, en hausse de 15% par rapport à la période 2013-2016, mais cela ne couvre pas toutes les dépenses. Moralité : les CFF prévoient de nombreuses années pour rattraper le retard, évoquant une stabilisation à l’horizon 2020 pour une mise à niveau vers 2030. Enfin, si des postes de travail doivent disparaître, certaines branches seront renforcées, principalement du côté du personnel des trains et du nettoyage, pour faire face à l’augmentation du trafic.

 

 

Thalys devient une entreprise de plein exercice

(Article ancien pour archive, déjà paru en mars 2015)

Cette fois c’est fait. Près de 20 ans après la naissance de la Société Coopérative à Responsabilité Limitée de droit belge (initialement sous le nom Westrail International), créée en 1995, Thalys devient une entreprise de plein exercice. La société détenue conjointement par la SNCF (60%) et la SNCB (40%), passe de 200 à 550 personnes et sera pleinement maître de ses moyens. Thalys obtient son autonomie comptable et budgétaire pour faire évoluer ses produits et mener les nouvelles étapes de son développement. Concrètement, Thalys va pouvoir contractualiser en direct avec chacun de ses partenaires et prestataires, mais également gérer en direct son personnel. Elle communiquera avec ses conducteurs en direct : c’est autant de gagné pour identifier la cause d’un retard pour informer les voyageurs en conséquence, car auparavant Thalys devait d’abord s’entretenir avec les réseaux, d’où une sérieuse perte de temps. La société devra ainsi demander elles-mêmes ses sillons aux opérateurs réseau, en l’occurrence SNCF Réseau, Infrabel, Pro-Rail et DB Netz, pour ce qui est de l’envergure du réseau actuel.

Le terme entreprise ferroviaire signifie que Thalys est « une entreprise, à statut privé ou public, titulaire d’une licence conformément à la directive 2012/34, dont l’activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise » (source : directive européenne 2012/34, art. 3-1). Thalys emploie actuellement 550 personnes, dont 250 Train Managers, conducteurs, agents d’escales et encadrement, ainsi que 100 personnes pour les fonctions de sécurité, de maintenance, de conception des roulements, de direction des opérations, de gestion des moyens et de direction des services. En Allemagne et aux Pays-Bas, rien ne changera pour Thalys, dont la mission de transport continuera d’être opérée respectivement par les NS et la Deutsche Bahn dans le cadre des accords en vigueur entre actionnaires et partenaires.

Il semblerait que le trafic soit arrivé à maturité sur l’axe majeur Bruxelles-Paris. Du coup, il faut rechercher des relais de croissance ailleurs, comme le fait déjà Eurostar. Déjà en 2014, Thalys a ouvert une liaison Lille-Bruxelles-Amsterdam et Lille-Genève, faisant de la métropole du Nord un nouveau hub. Selon Bussiness Travel, lors de la conférence de presse du 30 mars 2015, la CEO Agnès Ogier a confié qu’elle réflechissait à la création d’une liaison vers l’Ouest de la France, vers Bordeaux d’ici 2017 date d’ouverture du nouveau tronçon à haute vitesse vers l’Aquitaine et devrait également inaugurer une liaison vers Dortmund en Allemagne en 2016.

L’opération semble en tout cas rentable. Pour la SNCF, Thalys devient son bras armé à l’international pour la grande vitesse, à côté de Keolis qui s’occupe plutôt du marché régional et urbain. Côté SNCB, c’est l’assurance de bons dividendes, et qui s’élèveront, selon Agnès Ogier de 30 à 35millions par an durant cinq ans. Mais aussi, comme le rappelle La Libre, le rail belge ne devra plus provisionner des montants importants destinés aux investissements de Thalys. Et Michel Jadot ajoute que ce n’est plus la SNCB qui devra assurer le remplacement des sept rames TGV qu’elle met à disposition de Thalys.