Mediarail.be – Rail Europe News

Home » Fret ferroviaire

Category Archives: Fret ferroviaire

Advertisements

Green Cargo, le fret suédois en mode écologique

Green Cargo AB est une société de fret ferroviaire suédoise appartenant à l’État suédois fondée en 2001, et qui a repris les activités de ce qui s’appelait alors SJ Gods, suite au démantèlement des SJ (Statens Järnvägar) en diverses entreprises autonomes. Depuis la création de Green Cargo, des mesures importantes en matière de qualité et de sécurité ont permis de réduire de moitié le coût des accidents et d’augmenter drastiquement la ponctualité, qui était le point noir de l’entreprise intégrée d’avant 2000.

La Suède fut le tout premier pays d’Europe à avoir séparer son infrastructure de l’entreprise intégrée, et ce dès 1988 sous le nom de Banverket. En 2010, Banverket devenait une partie intégrante de l’Administration suédoise des transports Trafikverket, laquelle est responsable de la planification à long terme du système de transport suédois au grand complet, qui comprend le trafic routier, le trafic ferroviaire, le transport maritime et l’aviation. La politique suédoise est donc d’offrir une infrastructure cohérente pour la bonne marche des affaires industrielles et sociétales du pays. C’est assez rare pour être souligné…

Pour rappel, concernant les opérateurs de trains, le 1er janvier 2001, la plupart des opérations en monopole des SJ cessèrent. Les six divisions qui constituaient alors l’entreprise intégrée ont été converties en sociétés à responsabilité limitée, sans aucunes grèves, et dont les deux premières appartiennent directement à l’État:

  • SJ AB (ex- SJ Travel ), pour le trafic voyageurs grandes lignes et régional ;
  • Green Cargo AB (anciennement SJ Gods / SJ Cargo ), pour le fret ;
  • Euromaint AB (anciennement SJ Machine Division / SJ Teknik ), pour les ateliers et autres ;
  • Train Tech Engineering AB (appartenant à l’ancienne division SJ Machine / SJ Technology ),pour l’ingénierie et les bureaux d’étude ;
  • Unigrid AB (anciennement SJ Data ), pour les opérations informatiques (racheté depuis par la société française Capgemini en partenariat avec la société norvégienne EDB Business Partner )
  • Jernhusen AB (anciennement SJ Real Estate ), pour le patrimoine immobilier ;
  • Trafficare AB (anciennement SJ Terminalproduktion / SJ Städ ), pour le nettoyage et d’autres services (ces sociétés ont été partiellement vendues ou reconstituées).

Le transport de fret

Green Cargo est aujourd’hui une entreprise de logistique qui gère le transport de marchandises par chemin de fer en Suède et à l’étranger, en coopération avec d’autres partenaires. Elle est totalement indépendante et son siège social est situé à Solna. Green Cargo propose aussi le transport par camion à destination et en provenance de ses entrepôts pour offrir de manière classique ses services de porte à porte. Les effectifs étaient de 1.900 personnes fin 2018 et l’entreprise réalise un chiffre d’affaire annuel de 4,3 milliards de SEK (410 millions d’euros). Le principal concurrent privé pour le fret ferroviaire suédois est Hector Rail et quelques OFP locales.

En 2014, la société a néanmoins dû élaborer un plan de restructuration suite à des ventes qui chutèrent de 10%. La société étatique détient en Suède une part de marché encore dominante de 58%.

Climat et soutien gouvernemental

Green Cargo n’aurait pas pu s’appeler comme telle s’il n’y avait pas derrière une politique « verte ». Les questions de durabilité figurent en bonne place dans l’agenda politique et social. Green Cargo est certifiée ISO 14001 et conformément aux exigences de cette norme, la politique environnementale ainsi que les aspects environnementaux bien identifiés constituent la base des activités de l’entreprise de fret ferroviaire.

Green Cargo est membre de l’un des groupes de travail du Réseau pour les transports et l’environnement, qui traite des problèmes environnementaux dans le secteur des transports. La répartition entre modes de traction en 2018 était de 3% de trains diesel, 2,6% de camions et 94,4% de traction électrique. Sa fourniture d’énergie fait appel exclusivement à l’énergie éolienne et à l’hydroélectricité sans carbone. C’est la seule société de transport de marchandises suédoise à détenir le certificat Good Environmental Choice de la Société suédoise pour la conservation de la nature.

Green Cargo a pu atteindre sa position de numéro un du secteur des transports en matière d’environnement grâce à deux facteurs principaux. D’une part, via une demande pressante chez Trafikverket, le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire suédois, de ne lui fournir que de l’électricité verte. Et d’autre part, Green Cargo a rencontré un nombre considérable de clients sensibilisés au changement climatique, ce qui a permis à la société de tirer parti de son avantage environnemental. Nous verrons plus bas qu’il y a d’autres exemples de « marque verte » au sein de la compagnie.

En 2008, le gouvernement suédois avait donné son soutien aux programmes d’investissements dans le climat, «Klimp», qui était est un outil permettant d’atteindre les objectifs suédois pour le climat formulé dans la stratégie du pays depuis 2002. Klimp a permis aux municipalités et à d’autres acteurs locaux de recevoir des subventions pour des investissements à long terme de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Les subventions ont été distribuées à cinq reprises par l’Agence suédoise de protection de l’environnement entre 2003 et 2008. C’est ainsi que Green Cargo a reçu 3,7 millions d’euros à titre de soutien à son programme de renouvellement des moteurs diesel de ses locomotives T44, permettant à la société ferroviaire de réduire les émissions de gaz à effet de serre tout en permettant d’importantes améliorations en matière d’efficacité énergétique.

La société fait aussi du marketing pour le Good Environmental Choice, un label de la Nature Conservation Association suédoise. « En tant que client, vous pouvez donc acheter chez Green Cargo des transports labellisés Good Environmental Choice (…) vos transports fonctionnent de manière efficace sur des rails ayant un très faible impact sur le climat et contribuent à une meilleure prise en compte de l’environnement, du climat, des animaux, des plantes et des personnes dans la production d’électricité. » Pour une même quantité d’émissions de dioxyde de carbone, une tonne de marchandises parcourt 2 km en camion, 20 km en bateau et 900 km en train. C’est ainsi que parle la section environnementale de l’entreprise. Manifestement, faire du train en tenant compte du climat n’est pas un énième plan de com’, c’est une réalité. Nous reviendrons ultérieurement sur ces aspects environnementaux typiquement scandinaves qui peuvent étonner sur le Continent…

Le matériel roulant

Green Cargo exploite son propre parc composé de 360 locomotives et 5.000 wagons. Elle dispose de trois ateliers de maintenance en propre. Le plus important se situe à Eskilstuna, lequel s’occupe de l’entretien des wagons, des opérations et d’entretien de locomotives, du lavage, de la peinture et de la tôlerie des wagons. Deux autres dépôts assurent une maintenance plus légère, à Boden et à Gävle.

La société a hérité d’une importante flotte de locomotives Rc, véritable icône de l’époque ASEA, construite en 366 exemplaires et 8 versions, entre 1967 et 1988. Les Rc ont fait leur temps mais, un peu comme les 7200, 22.000 SNCF ou les vénérables Re 4/4 II suisses, on les bichonne pour les maintenir en service. Leurs 3.600kW montrent cependant des limites quand Green Cargo veut allonger et alourdir ses trains, dans l’optique de faire mieux avec moins de convois. 42 machines Rc ont subit une rénovation entre 2007 et 2010 par Bombardier Västeras (Suède) et Bombardier Randers (Danemark), et furent alors reclassées en type Rd. Elles ont désormais le GPS, une technologie antidérapante pour traiter la problématique des feuilles mortes et des équipements interopérables permettant d’effectuer des missions avec d’autres types de locomotives.

Mais il fallait néanmoins trouver plus puissant, dans l’optique de diminuer la consommation d’énergie et de répondre à de nouveau besoins de la clientèle industrielle. Pour l’international, Green Cargo s’est alors logiquement tournée vers les incontournables TRAXX de Bombardier F140 AC2 de type BR 185, locomotives vendues dans toute l’Europe, et destinées à être exploitées sur l’itinéraire reliant la Suède, le Danemark et l’Allemagne, jusqu’au grand triage de Hambourg-Maschen. Les six machines qui constituaient le pool traction avec l’ancienne joint-venture avec la DB ont été repeintes aux couleurs de la compagnie Suédoise, ce qui ne passe pas inaperçu…

Une surprise récente fut la commande de 8 machines CC Transmontana à la société roumaine Softronic, capable d’emmener le double de la charge admise jusqu’ici par les vénérables Rc4 des années 70, soit 3.000 tonnes. « Les deux premières locomotives Transmontana Co-Co évaluées permettront de mettre en place une logistique plus efficace, en particulier pour les trafics plus lourds », justifiait en 2017 à Railway Gazette Jan Kilström, président de Green Cargo.

Trafics

Green Cargo exploite environ 400 trains de marchandises chaque jour, ce qui équivaut à une capacité d’environ 10.000 camions, et dispose de 270 sites en Suède et dans les principales villes de Norvège. Environ la moitié des transports proviennent des industries forestières, des papeteries et de la sidérurgie. Au cours de l’année 2017, Green Cargo a signé de nouveaux accords de fret d’une valeur totale approximative de 70,57 millions d’euros avec des sociétés telles que Maersk, Moelven, Billerud / Korsnäs, ST1 Supply, Gällö Timber et Hollmen Skog.

Un des clients de la société est bien connu en Europe et dans le monde : il s’agit de Stora Enso. Malgré une diminution de la consommation de papier, la multinationale finno-suédoise, numéro deux mondial, doit encore transporter environ 1,5 million de tonnes de rouleaux de papier par an rien qu’en Suède. Stora Enso a un important flux ferroviaire vers le continent. Elle a conçu les fameux conteneurs hors normes SECU que seul le gabarit ferroviaire suédois généreux accepte. Ces conteneurs sont chargés à Göteborg dans des navires Ro-Ro (Roll on / Roll off) a destination de l’Europe, dont Zeebrugge, en Belgique.

Un autre concept intermodal est l’adoption de conteneurs XXXL fabriqués par l’autrichien Innofreight. Green Cargo transporte ainsi depuis Töva, Östavall, Ånge, Bastuträsk et Örnsköldsvik vers Nykvarn, 1.600 tonnes de « carburant de déchets de bois » – des copeaux en quelques sorte -, en utilisant des trains de 27 wagons transportant 81 conteneurs XXXL par train, ce qui permet d’augmenter le volume de chargement d’environ 4.500 m3 par train. Faire plus avec moins de trains…

Un autre client important est le groupe sidérurgique SSAB, qui signa en 2008 un accord de dix ans expirant cette année, et portant sur un transport ferré de plus de 4 millions de tonnes par an. SSAB avait précisé que le système de transport devait utiliser de nouvelles locomotives électriques plus puissantes et plus économes en énergie pour assurer une capacité maximale et un impact réduit sur l’environnement. L’importance de ce type de contrat peut être démontrée : Green Cargo a dédié environ 120 personnes pour ce client et les manœuvres dans les emprises industrielles du sidérurgiste. 10 locomotives TRAXX ont dû être commandées pour assurer ce service. Il y a trois trains aller-retour par jour entre Luleå et Borlänge et deux entre Borlänge et Oxelösund. Green Cargo s’occupe également des manœuvres dans les usines SSAB d’Oxelösund et de Borlänge. La « marque verte » est aussi inscrite dans ce dossier : « L’investissement de Green Cargo dans de nouvelles locomotives électriques a permis de réduire de plus de 15% la consommation d’énergie liée à nos transports d’acier. Green Cargo remplace également les moteurs des locomotives diesel utilisées pour la dérivation dans les usines SSAB afin de permettre de réduire les émissions de dioxyde de carbone d’environ 20% et les émissions de particules d’environ 60% », expliquait en 2010 Fredrik Sand, responsable des achats chez SSAB Tunnplåt.

Côté intermodal, les affaires se développent aussi. Depuis fin 2015, Green Cargo exploite des trains de transport combiné nord-sud avec Real Rail, une filiale du groupe de transport Sandahlsbolagen, qui travaillait auparavant avec le norvégien CargoNet AS, qui a arrêté ses opérations. Real Rail a construit une offre de trains entre les terminaux de Göteborg, Helsingborg et Nässjö au sud et Umeå et Luleå au nord. « Nous avons confiance dans Green Cargo en tant que tractionnaire, qui dispose de ressources nécessaires sous forme de locomotives et de personnel de conduite dans tout le pays et d’un centre opérationnel actif, ouvert 24h / 24. C’est une bonne base pour un trafic avec le moins de perturbations possible et une raison importante pour laquelle nous avons choisi Green Cargo, » expliquait Thord Sandahl, PDG de Real Rail et du groupe Sandahlsbolagen. En 2017, près de 82.000 evp ont été ainsi transportées en Suède avec ce client.

Hors Suède…

A l’international, Green Cargo est en coopération avec d’autres partenaires. Une étape importante a été franchie fin 2017 avec la fin du partenariat avec DB Cargo Scandinavia. « Cette décision s’explique par l’impossibilité pour Green Cargo et DB Cargo de parvenir à un accord sur certaines questions, principalement sur les prix (…) Les niveaux de prix dans cette joint-venture n’étaient pas compétitifs et empêchait Green Cargo de développer des solutions client favorables entre la Scandinavie et le reste de l’Europe », explique sobrement le rapport annuel 2017. Raison pour laquelle on peut maintenant voir les rutilantes TRAXX vert pomme jusqu’à Hambourg, en open-access… Environ 35% des ventes de Green Cargo sont en devises étrangères, principalement en euros. L’affaiblissement de la couronne suédoise par rapport à l’euro renforce la compétitivité de Green Cargo sur le marché international.

Trois services sont proposės via les portes de sortie de Malmö, en face de Copenhague, et Trelleborg, port à l’extrême sud du pays.

C’est d’ailleurs via ce dernier port allemand que l’entreprise suédoise propose sont « Italy Direct », un train direct formé à Trelleborg et destiné à Trévise, non loin de Vérone. Un second service démarre quant à lui de Malmö, et est destiné à Anvers pour un trajet de 21 heures, géré en coopération avec le belge Lineas quatre fois par semaine. Les Traxx vert pomme de Green Cargo emmène un convois mixte intermodal et wagons diffus jusqu’au triage de Hambourg-Maschen, où Lineas reprend le train avec… ses propres Traxx.

Un troisième service nommé « Skandviking » démarre au port de Ystad et se rend en Pologne, à Swinoujscie, pour ensuite poursuivre vers la Tchéquie et l’Autriche, jusqu’à Vienne.

La Norvège en demi-teinte

La seule présence étrangère de l’entreprise suédoise se situe chez le voisin norvégien, depuis qu’elle posséda 45% de CargoNet, parts qu’elle revendit en 2010. Depuis, elle est active au départ du triage d’Oslo Alnabru, sous le nom de Green Cargo Norge AS, en open access. Suite à la faillite du privé norvégien CargoLink, Green Cargo reprenait les services entre Oslo et Bergen, Trondheim, Stavanger, Åndalsnes et Bodø. Néanmoins, les temps sont aussi rudes en Norvège. En 2018, Green Cargo devait déjà cesser ses activités intermodales sur la ligne de Rauma, qui dessert Åndalsnes. Les connexions avec la Suède se font via les liaisons Hallsberg – Oslo – Drammen, Göteborg – Sarpsborg – Oslo et tout au nord, via la ligne minière Boden / Kiruna – Narvik. Elle détient une part de marché de 25% de fret ferroviaire norvégien sur les six entreprises présentes.

Le rapport annuel 2017 souligne à juste titre que « Les opérations en Norvège n’ont toutefois pas généré de résultats satisfaisants. Les niveaux de prix restent bas parallèlement à des taux d’utilisation de capacité des trains inférieurs aux prévisions. De plus, les coûts restent trop élevés. Par conséquent, un grand nombre d’actions correctives ont été lancées dans le but d’atteindre la rentabilité et de créer des opérations économiquement durables en Norvège. » En clair, des restructurations inévitables.

Et pour la suite ?

De manière globale, Green Cargo rappelle une évidence bien connue du secteur ferroviaire, lequel est, par nature, à forte intensité de capital et dépend d’un vaste catalogue de ressources pour fonctionner efficacement. Étant donné la proportion importante de ressources fixes sous forme de matériel roulant et de travailleurs, « il est important que la société atteigne sur un cycle économique un niveau de rentabilité stable afin de générer un retour sur investissement. »

Sur le plan des ressources humaines, aux dires de la société, Green Cargo doit adopter une approche à long terme pour recruter et former les bons employés. La société connaît actuellement une forte demande de transport, principalement au centre de la Suède : « Nous manquons de personnel dans de nombreux endroits du pays, dans le même temps, nous constatons que nos clients ont de plus en plus besoin de plusieurs transports supplémentaires et de solutions temporaires. Nous avons du mal à répondre aux besoins de nos clients et ce n’est pas bon. Pour nous, il s’agit d’un problème grave et crucial, que nous nous attachons à résoudre », a écrit sur l’intranet le PDG Jan Kilström.

Ce qui implique que la société aurait besoin de plusieurs centaines de nouveaux conducteurs de train que dans les prochaines années. L’entreprise s’attend à ce qu’il manque 50 à 60 conducteurs par mois. Une pénurie que l’on connaît aussi ailleurs en Europe ! Sur le marché du travail, la bonne réputation de Green Cargo en tant qu’employeur attrayant tiendrait, selon l’entreprise, à « son profil environnemental », ce qui devient un atout de plus en plus important compte tenu de la concurrence qui pratique elle aussi la « politique verte ». Mais cela ne suffirait pas. Un nouveau modèle de travail est actuellement mis au point avec les syndicats. Un service restreint serait également offert aux conducteurs de train qui ne font pas partie de la réserve de personnel.

Protection environnementale et augmentation des demandes des clients, voilà les gros défis d’une entreprise ferroviaire qui évolue, on l’oublie parfois, avec une météo plus rude que dans nos calmes contrées latines…

Advertisements

CFF Cargo devient une “société indépendante”

 

Les choses semblent avancer en Suisse : SBB Cargo AG, la « division marchandises » du groupe public suisse CFF, est désormais gérée comme une entreprise indépendante au sein du groupe CFF depuis le début de l’année. Désormais une AG, cette filialisation permet d’ouvrir la voie vers une participation de tierces parties dans le secteur du fret. Cela signifie donc la fin des subsides publics pour l’exploitation du fret ferroviaire.

Pour rappel, l’année dernière, les CFF avaient annoncé qu’ils recherchaient des partenaires extérieurs susceptibles de prendre une participation financière minoritaire dans la division fret CFF Cargo SA (SBB Cargo en allemand). Le 18 janvier dernier, l’entreprise signalait que des sondages du marché avaient suscité l’intérêt de diverses parties, tant nationales qu’internationales. Ces offres sont à l’examen et des négociations seraient déjà en cours en vue de prendre des décisions finales dans le courant de 2019.

En octobre dernier, le transitaire Planzer, le distributeur Migros et le cimentier Holcim Suisse confirmaient au journal économique Handelszeitung leur dialogue avec les CFF au sujet de l’entrée de sociétés privées dans la participation dans la filiale Cargo des CFF. Une participation maximale de 49% était possible. La Suisse serait-elle prise du virus européen ?

Bâle Rheinhafen, en mars 2006 (photo presse SBB Cargo)

On notera une distinction importante : CFF Cargo International AG ne fait pas partie de l’ouverture à des tiers. Cette autre entreprise « internationale », qui a des activités dans les pays voisins, est depuis 2011 une entreprise commune de SBB Cargo AG (75%) et du logisticien intermodal Hupac SA (25%). À compter de 2019, CFF Cargo International serait entièrement séparé de CFF Cargo SA (SBB Cargo AG) et serait gérée comme une entreprise indépendante des CFF. SBB Cargo AG, en revanche, reste majoritairement rattaché au groupe CFF.

La dissociation de CFF Cargo du groupe CFF se fera de toute manière par étapes au cours de cette année. Dorénavant, le CEO de l’entreprise n’appartiendra plus à la direction du groupe CFF. La société dispose dorénavant de son propre conseil d’administration avec des pouvoirs de décisions « largement rehaussés et indépendants de la maison mère ». Dans le cadre de « l’ouverture à d’autres partenaires », le recrutement d’un administrateur externe est en cours. Un nouveau président devrait être nommé au printemps 2019 une fois que le ou les partenaires externes auront rejoint l’entreprise.

Cette « indépendance » de CFF Cargo SA, l’entreprise nationale donc, peut avoir des arguments multiples, notamment dans la mutation observée chez les clients et la logistique. Mais c’est surtout du côté finance et politique qu’il faut chercher. La filialisation permet ainsi au groupe CFF – et par extension à la Confédération, son seul actionnaire – , de s’émanciper d’un fardeau financier qui inquiétait les milieux concernés. Au plus haut niveau de l’Etat, dans le cadre de la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (GüTG) de 2015, les CFF avaient déjà suggéré de positionner la division CFF Cargo vers une exploitation « plus indépendante ». Le pli était pris et en 2017, le Conseil fédéral et le Parlement approuvaient l’ouverture de l’actionnariat à une participation « extérieure » minoritaire, entre 10 et 49%. On notera d’ailleurs que le même Conseil avait écarté la privatisation pure et simple, estimant qu’ « une privatisation totale ou une participation majoritaire d’actionnaires tiers risquait de détruire l’offre de CFF Cargo pour des raisons économiques. » L’intérêt général n’était donc pas mort…

Toutefois, le même Conseil pointe qu’ « il est nécessaire que la dette nette portant intérêt des CFF ne dépasse pas six fois et demie le produit d’exploitation (Ebitda). Parfois, la limite supérieure peut être dépassée. Inversement, les CFF doivent œuvrer à la réduction de cette limite supérieure. » C’est dans ce contexte que l’année dernière, un communiqué de presse relatait très clairement que « CFF Cargo se dirige vers un surendettement. La conséquence [devrait être] une correction de valeur plus importante [qui] se répercute sur le résultat 2017 des CFF. » Résultats à la baisse pour tout le groupe, donc. Dans ce contexte, précisait encore le même communiqué, « une injection massive de capitaux serait alors indispensable afin d’éviter une potentielle faillite. » Le mythe de l’entreprise publique qui ne fait jamais faillite ne fait donc pas long feu au milieu des Alpes. La ligne directrice retenue est : intérêt général, oui, mais pas à n’importe quel prix.

On se souviendra de l’émoi suscité lorsque Nicolas Perrin avait révélé en février 2018 les mesures de licenciement, justifiées selon lui, par l’appareil administratif trop lourd de CFF Cargo en dépit d’une réduction déjà annoncée de plusieurs dizaines de postes. Le principal syndicat helvétique de cheminots, le SEV, « salue aujourd’hui la décision des CFF de nommer pour sa filiale Cargo une direction propre. Ceci permettra enfin de réduire les conflits d’intérêts internes au groupe et d’appliquer la volonté politique » commente le SEV, qui ne précise cependant pas de quelle volonté politique il s’agit. On mesure au passage le gouffre culturel abyssal qui subsiste entre le syndicalisme suisse et certains de ses homologues européens, qui auraient certainement tenu un tout autre langage dans les mêmes circonstances…

Ceci dit les CFF tiennent à rassurer : le secteur du fret continuera de travailler en étroite collaboration avec la direction du groupe sur toutes les questions relatives au transport de fret, notamment les contrats de service avec le gouvernement fédéral, la planification du réseau et des horaires, ainsi que le projet de gestion du trafic de nouvelle génération intitulé SmartRail 4.0. Par ailleurs, après le recul de 2017, CFF Cargo SA a retrouvé sa rentabilité au premier semestre de 2018. Mais le train de l’indépendance est désormais lancé…

(photo presse CFF Cargo)

 

Le fret ferroviaire britannique, juste avant le Brexit

Le Brexit arrive à grand pas. Il était donc judicieux de rendre compte une dernière fois de l’état du fret ferroviaire en Grande-Bretagne avant que les évènements futurs ne viennent éventuellement tout remettre en cause.

Le rail est la colonne vertébrale de l’économie britannique. Il emploie environ 240.000 personnes (tout compris, avec les entreprises de transport voyageurs et les constructeurs) et transporte 86 millions de tonnes de fret chaque année. Contrairement aux idées reçues, le fret ferroviaire britannique avait déjà été réorganisé en “secteurs” dès 1987 :

  • Train Load Freight reprenait le vrac, avec les quatre sous-secteurs charbon, pétrole, métaux et construction ;
  • Railfreight Distribution reprenait les opérations intermodales, ainsi que diverses opérations « au sol » ;
  • Freightliner poursuivait son trafic intermodal ;
  • Rail Express Systems était le secteur des colis ;

En 1986 déjà, l’entreprise d’exploitation de carrières, Foster Yeoman, révolutionnait le paysage du fret ferroviaire en obtenant l’autorisation de gérer ses propres trains et en important les quatre premières locomotives de Class 59 de la firme américaine EMD.

Bien qu’étant gérées par l’entreprise étatique British Rail, ces ensembles jouissaient déjà d’une semi-autonomie de gestion. Les années 1988-89 enregistrèrent un record avec 149,5 millions de tonnes transportées. En 1996, ces secteurs pouvaient alors être facilement vendus à de nouveaux opérateurs. Au fil du temps, le secteur ferroviaire britannique, entièrement privatisé, s’est consolidé et a donné le paysage que nous connaissons aujourd’hui.

Le charbon, encore très présent dans le fret ferroviaire britannique (photo Rob Reedman via license flickr)

Le charbon, première victime de la politique britannique

Comme en Belgique, en France ou en Allemagne, le chemin de fer britannique vivait principalement grâce à l’industrie lourde. Une particularité de la Grande-Bretagne était sa politique centrée sur son pétrole extrait en Mer du Nord, les mines de charbon ainsi que les centrales électriques au charbon. Le fameux service de British Rail ‘merry go round’ (manège) entretenait ainsi un trafic typique de la seconde révolution industrielle. Il fut mis à mal par la politique de Thatcher avec la fermeture des charbonnages et le seisme social qui s’en suivit dans les années 80.

De cette période troublée, il ne resta en Grande-Bretagne que les centrales au charbon. C’était sans compter la nouvelle influence écologique qui impose maintenant de mettre un terme à ce dernier avatar de « l’ancien monde du XXème siècle ». Et cela se remarque brutalement dans les chiffres récents.

L’état des lieux aujourd’hui

La majeure partie des activités de fret ferroviaires sont gérées par dix entreprises du secteur privé. Il n’y a pas de subventions publiques pour les opérations de fret ni d’opérations sous franchises, comme pour les services voyageurs. Les entreprises britanniques opèrent totalement en open access, sur un territoire restreint à la seule Grande-Bretagne.

Les deux plus grandes sociétés d’exploitation de fret sont DB Cargo et Freightliner, tandis que Colas Rail, DRS GB Railfreight (GBRf) et les autres représentent « le reste ». Diverses autres entreprises gèrent des opérations ferroviaires sur leurs propres sites de fabrication ou de production. Malgré la diversification du secteur de fret ferroviaire, l’industrie lourde marque encore fortement les chiffres de transport.

Depuis le milieu des années 90, les opérateurs ont investi plus de 2 milliards de livres sterling dans de nouvelles locomotives, wagons et autres biens d’équipement afin d’accroître la capacité et d’améliorer les performances. Ils ont introduit de nouveaux wagons pour répondre aux nouveaux flux, par exemple des wagons conçus pour traiter le trafic de biomasse et de granulats. Ils ont également introduit de nouvelles locomotives diesel pour le transport de trains plus longs et plus lourds, allant des omniprésentes Class 66 aux locomotives Powerhaul Class 70 pour Freightliner et Colas, ainsi que des locomotives DRS Class 68 et électriques / diesel Class 88.

Freightliner et une de ses Class 66 (photo Rob Reedman via license flickr)

Les volumes totaux ont augmenté de plus de 65%, passant de 13 milliards de tonnes-kilomètres nettes en 1995/96 à plus de 22 milliards en 2014/15. En 2015/16, les volumes ont chuté d’environ 20%, principalement en raison d’une baisse du trafic de charbon vers les centrales électriques, mais les volumes totaux pour 2015/16 restaient toujours supérieurs de 30% aux niveaux de 1995/96, dernière année sous British Rail. La décision de supprimer progressivement les centrales au charbon afin de réduire les émissions de dioxyde de carbone continue d’affecter fortement les volumes ferroviaires.

Les secteurs de la biomasse, des déchets et de l’automobile ont également connu une forte croissance depuis 2011. Le total des autres biens levés a régulièrement augmenté au cours de cette période (2009-2010 à 2016-2017). Toutefois, ils ont également enregistré une baisse de 3,1% par rapport à l’année dernière, pour s’établir à 65,3 millions de tonnes en 2017-2018.

Globalement, entre le début des années 80 et le milieu des années 90, la part de marché du rail avait diminué, pour ensuite remonter de 8% à 11% en 2010, en tonnes-km parcourues. 224.000 mouvements de trains de marchandises étaient comptabilisés en 2016-2017, soit une moyenne de 613 par jour. Néanmoins, comme ailleurs en Europe, la route continue de dominer le transport intérieur de marchandises en Grande-Bretagne, représentant environ 89% du marché du transport (68% seulement si l’on tient compte de la navigation côtière et du transport par pipeline).

Le secteur de la construction utilise de plus en plus le rail. Il pourrait remplacer le déclin du charbon et du minerais

Il est dès lors intéressant de voir comment le fret ferroviaire britannique a pu prendre des parts de marché dans d’autres secteurs qui ne font plus partie de l’industrie lourde. Le tableau ci-dessous montre la répartition du fret ferroviaire. On voit que le transport intermodal est dominant. On peut en revanche s’interroger sur le secteur international, d’à peine 3%, ce qui indique que de sérieux efforts doivent être entrepris avec la politique ferroviaire via le tunnel sous la Manche. On est très loin des projections dithyrambiques des années 90.

Répartition sectorielle pour la période 2016-2017 (Network Rail – adaptation Mediarail.be)

Les biens de consommation

Comme le rapporte Network Rail dans une étude, la taille du secteur manufacturier a diminué en proportion de l’économie nationale et le volume de produits manufacturés importés a augmenté. Cela a affecté le fret ferroviaire de deux manières :

  • Les marchés traditionnels en vrac du rail, tels que le charbon (domestique et importé) et l’approvisionnement en matières premières pour la production nationale d’acier, ont considérablement diminué ;
  • L’importation de marchandises par les principaux ports, a augmenté.

L’effet net de ces changements, conjugué à la baisse récente des flux liés aux importations de charbon pour le secteur de la fourniture d’électricité, est que le fret intermodal est devenu le plus grand secteur de marchandises transporté par rail.

L’ORR constate aussi une croissance dans la part des biens de consommation. Les chiffres récents du fret ferroviaire indiquent un avenir prometteur pour les marchés de biens de consommation et de matériaux de construction, qui représentent désormais près des deux tiers du fret ferroviaire britannique. Avec une part de 40% de l’ensemble des marchandises « intermodales » au cours de la période qui s’est écoulée jusqu’en avril 2017, le secteur des biens de consommation enregistraient sa part la plus élevée depuis 1998-1999, la plus haute de tous les secteurs depuis 2006-2007. La directrice exécutive de Rail Freight Group, Maggie Simpson, déclarait ainsi que « les investissements et les efforts des opérateurs ferroviaires et de leurs clients ont donné des résultats sans précédent dans le secteur de la construction et le trafic intermodal, ce que nous espérons voir se poursuivre au cours des années à venir. » Cela se vérifie avec la bonne tenue du trafic intermodal. Le trafic portuaire compte pour 80% du total du seul trafic intermodal britannique, ce qui souligne l’importance du secteur du conteneur.

Le port de Felixstowe est fortement axé sur le transport intermodal et compte jusqu’à 66 trains quotidiens répartis dans trois terminaux (photo portofFelixstowe)

Le port de Felixstowe, par exemple, est le plus grand terminal de transport ferroviaire de conteneurs du Royaume-Uni, avec un débit record et la gamme de services la plus vaste et la plus fréquente de tous les ports de Grande-Bretagne. Trois opérateurs – DB Schenker Rail (UK), Freightliner et GB RailFreight -, se partagent les 66 arrivées et départs quotidiens qui relient 15 destinations intérieures dans toute la Grande-Bretagne. Un tel trafic démontre que la vitalité du transport intermodal entre le secteur portuaire et les terminaux à l’intérieur du pays sont possibles quand on donne la possibilité à divers entrepreneurs de gérer et créer de la qualité, avec des bons prix, dans le transport de conteneurs maritimes.

L’opérateur Freightliner, qui existait déjà du temps de British Rail, opère actuellement une centaine de trains quotidiens au travers d’un réseau de 12 terminaux ferroviaires, dont 8 en propriété. Il transporte près de 770.000 conteneurs par an.

Un autre secteur concerne la grande distribution, dont on sait que la logistique est un facteur essentiel dans la guerre des prix entre grands distributeurs. Pour cette raison, ce secteur évite souvent d’utiliser le rail, considéré comme peu flexible et trop lent. Il préfère utiliser le transport routier et éviter de trop grands stocks, très coûteux. Ce n’est pas le cas de Tesco, numéro un des ‘retailers‘ britannique avec 12,5 % du marché et 3.500 points de vente sur tout le territoire britannique. En tant que détaillant responsable, Tesco accorde une grande importance, selon le marketing de la firme, au respect de ses obligations environnementales. Travaillant en partenariat, Direct Rail Service et le groupe Stobart ont combiné le meilleur de leurs capacités routières et ferroviaires pour créer une solution sur mesure répondant aux exigences de Tesco. Le résultat final est un service intermodal qui assure une distribution très efficace entre le dépôt de Tesco à Daventry et Glasgow-Mossend. « Ce nouveau service fait partie de notre engagement continu à réduire à zéro les émissions de carbone d’ici 2050 », explique Nigel Jones, directeur de la logistique chez Tesco au Royaume-Uni.

Les services ferroviaires intermodaux du groupe Stobart assurent 5 trains par jour, depuis le hub de DIRFT (au sud-est de Birmingham), desservant toutes les régions du Royaume-Uni, en Écosse, à Inverness et Aberdeen au nord, de même que vers Cardiff et Londres au sud. Stobart dispose aussi de son propre terminal portuaire à conteneurs à Widnes (photo, entre Manchester et Liverpool). Ce terminal est relié quotidiennement à Southampton et Felixstowe.

Le terminal de Widnes, propriété de Stobart (photo Stobart)

Les données statistiques imputent 20% du trafic aux échanges par trains intermodaux entre terminaux non portuaires. (Source Network Rail)

Réserves disponibles et longueur de train

En 2014, Network Rail créait un groupe de travail intitulé « Gestion des capacités » dans le but d’examiner les horaires de fret non utilisés. Il s’agissait d’un travail collaboratif entre Network Rail et tous les opérateurs de fret, destiné à générer une capacité de fret supplémentaire sans devoir passer par de gros travaux d’infrastructure. En avril 2017, après deux années et demi d’étude, le gestionnaire du réseau annonçait que près de 4.700 sillons initiallement réservés restaient inutilisés. Selon le gestionnaire d’infrastructure, cette inutilisation serait imputable à plusieurs facteurs, notamment des opérations de fret plus efficaces avec des trains plus longs et plus chargés, et une productivité accrue avec des trains de fret partiellement chargés en moins grand nombre, réduisant ainsi le gaspillage de sillons. Paul McMahon, directeur général de Network Rail pour les opérateurs de fret et les opérateurs nationaux de transport de passagers, déclarait au Container-Mag que « des capacités ont été libérées pour l’ensemble du chemin de fer, mais des capacités essentielles sont réservées aux opérateurs de fret. Ceci est important compte tenu de la nécessité de soutenir la croissance du fret sur le réseau pour soutenir l’économie. »

Un facteur déterminant de l’avantage du fret ferroviaire par rapport à la route est sa capacité à transporter un plus grand volume de marchandises par trajet. Lorsque la longueur des trains est limitée par l’infrastructure, cet avantage concurrentiel est diminué. La longueur de train dépend aussi d’installations de chargement et de déchargement adéquates dans les ports et les terminaux, ce qui souligne la nécessité d’une intégration dans l’ensemble du secteur.

Les marchandises relativement « légères », telles que les caisses mobiles, conteneurs et véhicules automobiles, sont les principaux bénéficiaires des trains plus longs, car la puissance de traction nécessaire nécessite qu’une seule locomotive. Pour les trains intermodaux, le but du gestionnaire britannique serait d’atteindre une longueur de 775 m (locomotive incluse). Mais il aspire à long terme à étudier la possibilité de faire circuler des trains d’une longueur encore plus grande, par exemple 1500m pour certains trains d’automobiles.

Retrouver des capacités sur le réseau britannique (photo Bob “the lomond” via licence flickr)

Et la suite ?

Nous aurions aimé commencer l’année 2019 avec une note d’espoir. On peut s’en tenir à cela mais le Brexit n’offre à coup sûr pas un avenir positif pour le secteur.

L’association Rail Delivery Group est clair quant à l’impact du Brexit sur le fret ferroviaire britannique : « La fluidité de la circulation des marchandises entre le Royaume-Uni et l’UE est essentielle pour le secteur des transports. Tout changement dans les relations commerciales avec l’UE sera confronté en premier lieu au secteur des transports. Le tunnel sous la Manche est le seul lien physique entre la Grande-Bretagne et l’Europe continentale. Un conteneur sur quatre arrivant dans les ports britanniques effectue son voyage par chemin de fer. »

Le secteur portuaire devrait être fortement touché sur le segment des camions en provenance d’Europe via les ferries. Cependant, ces camions ne prennent pas le train en Grande-Bretagne du fait d’un problème de gabarit. Seules les caisses mobiles pourraient être impactées. En revanche, les conteneurs font plutôt partie du marché ‘overseas‘ (océanique mondial) et devront être probablement traîtés avec de nouvelles règles douanières. Cela risque d’encombrer encore davantage les terminaux portuaires et d’avoir un impact sur le trafic ferroviaire. Le Rail Delivery Group propose dès lors la création de nouvelles zones de douanes ferroviaires dans les terminaux de fret ferroviaires afin d’éviter la création d’un poste de contrôle frontalier unique.

Il ne reste plus qu’à attendre les chiffres 2019 pour se donner une idée de la situation…

 

Références :

Network Rail – Freight Network Study

Les utilisateurs du fret ferroviaire

Raildeliverygroup – Brexit and the rail industry: policy asks

 

Fast : le train qui emporte les petits colis à 250km/h

Comme partout en Europe, le courrier et les petits colis ont quitté le chemin de fer dans les années 90, comme dans beaucoup de pays, excepté la Suisse. Le segment des colis de moins de 50kg est aujourd’hui, en Italie comme partout ailleurs, en pleine croissance et est devenu un business lucratif à la fois pour une nuée de petits indépendants qui livrent à domicile, mais aussi pour quelques très gros intégrateurs, comme DHL, Fedex, UPS ou TNT, et plus récemment Amazon. Ces derniers, hyper spécialisés et disposant de moyens phénoménaux, n’ont jamais été conquis par une quelconque option ferroviaire sur les distances moyennes de 200 à 600 kilomètres. L’Italie pourrait montrer la voie.

Une rame ETR 500 entièrement vidée de ses sièges (photo Mercitalia)

La rame

Pour ce service particulier et innovant, un ETR.500 (désormais classé ETR M-01 Fast), composé des deux motrices E.404.514 et 516, et ses 12 voitures de passagers ont été vidées de leurs sièges dans les ateliers de Vicenza et de Voghera. Le système de climatisation et les convertisseurs statiques pour la production de 220 Volts destinés aux services à bord et aux prises de courant ont été retirés. Cet allégement a dû être compensé par 3,6 tonnes de ballast pour maintenir la stabilité. Les wagons sont équipés d’un système d’extinction d’incendie conforme aux spécifications de la STI 2014, au moyen de deux extincteurs d’incendie et de détecteurs de fumée spéciaux installés au plafond. Il y a aussi deux caméras par véhicule, connectées à un écran en cabine de conduite. L’éclairage est réalisé par des tubes au néon disposés longitudinalement le long du plafond.

Ces nouvelles rames sont conçues pour transporter des produits sensibles au facteur temps, pour des clients tels que les courriers express, les opérateurs logistiques, les producteurs, distributeurs et promoteurs immobiliers. La capacité de transport, équivalente à 18 semi-remorques ou deux Boeing 747, est répartie dans 12 voitures… qu’il faut appeler désormais wagon ! Chaque… wagon dispose de 17 aires de chargement appelées “racks” et numérotées progressivement de 1 à 17, pour un total de 60 conteneurs roulants (71x80x180) soit environ 1m3 ou 250 kg, faciles et rapides à charger et décharger. On conserve ainsi les 17 tonnes à l’essieu obligatoires sur ligne à grande vitesse. Des structures tubulaires jaunes délimitent les rayonnages et permettent l’ancrage des conteneurs avec des sangles spéciales à cliquet fournies à chaque conteneur. La capacité de charge standard est de 7 tonnes par véhicule, mais en cas de nécessité pour le transport de marchandises plus lourdes, il est possible de retirer le ballast.

Le service

Le train circule entre le terminal Maddaloni-Marcianise (Caserta près de Naples) et Bologne Interporto, en 3h20. La rame part en soirée de Caserta pour arriver à destination vers 0h10. Après 3 heures de manutention, elle retourne vers son point d’origine pour une arrivée vers 6h du matin. On notera que ces trains circulent de nuit sur les lignes à grande vitesse italiennes. En exploitation ordinaire, le Mercitalia Fast sera conduit par deux conducteurs de train sans changement ni arrêt intermédiaire entre Maddaloni Marcianise et Bologne et inversement.

Bien que le matériel roulant ait été officiellement vendu par Trenitalia à Mercitalia Rail, la maintenance restera du ressort de Trenitalia. Par conséquent, l’ETR M-01 rejoint l’atelier de Gianturco à Naples tous les week-ends pour l’entretien courant, après une distance hebdomadaire d’environ 6.000 km. Bien que le projet soit adapté pour une vitesse maximale de 300 km / h, il a été décidé de limiter l’ETR.500 M-01 à 250 km / h. Pour la conduite des motrices E.404 avec la signalisation ERTMS sur lignes AV (Alta Velocita), 12 machinistes de Mercitalia Rail ont reçus une formation de plusieurs semaines avec le soutien de leurs collègues de Trenitalia Frecciarossa.

Les terminaux

Tgroup, une entreprise de courrier express, s’associe à Mercitalia Fast pour la collecte, la distribution, la planification et la coordination des premiers et derniers kilomètres. Mercitalia se charge du volet ferroviaire opérationnel. Aux terminaux, les opérations de chargement et de déchargement des conteneurs roulants sont effectuées par 12 passerelles amovibles qui relient le quai de l’entrepôt au niveau plancher du train. Les opérations ne s’effectuent donc que par une seule porte.

Au nord, Interporto Bologna, l’une des plus grandes plateformes logistiques intermodales d’Europe, héberge plus de 120 entreprises de logistique industrielle et de transport de marchandises et trois terminaux ferroviaires. Le développement de services ferroviaires intermodaux pour tous les types de biens et les besoins des clients est l’un des principaux objectifs de la Société, qui compte également augmenter le niveau et la qualité des services offerts à ses résidents. Mercitalia Fast enrichit une offre de services déjà bien structurée dans le secteur ferroviaire, qui couvre tous les types de conteneurs avec des liaisons vers les principaux ports italiens et de nombreuses destinations étrangères.

Mercitalia estime que son nouveau service pourrait retirer près de 9.000 camions sur la très chargée autostrada A1, ce qui permettrait de réduire les émissions de dioxyde de carbone dans l’atmosphère par rapport au mode de transport routier d’environ 80%.

Les programmes pour l’avenir de Mercitalia Rail sont ambitieux : après le premier rodage de ce premier service, l’opérateur du groupe FS n’exclut pas la transformation d’autres rames de ce type en Mercitalia Fast afin d’élargir le service sur de nouvelles relations.

Mercitalia Fast a récemment reçu le prix logistique de l’année décerné par Assologistica. Il reste maintenant à vérifier si ce nouveau train Fast pourrait devenir le prochain Fedex ou DHL du rail…

 

 

 

 

Fret ferroviaire : pose-t-on les bonnes questions ?

(english version)

David Briginshaw, éditorialiste de renom à l’International Railway Journal, signe un éditorial pessimiste dans l’édition du mois d’août. Il n’a pas tort. Intitulé “Les temps ne sont plus du côté des opérateurs de fret ferroviaire“, cette chronique est un compte rendu de la Conférence de juin à Gênes. Qu’avons-nous appris lors de cette grande messe ?

Briginshaw écrit d’emblée que l’évènement, dont le contenu était de haute tenue, ne fût pas à la hauteur des espérances. « Le rail détient une part de marché de 33% aux États-Unis, 30% en Inde et 80% en Russie (…), tandis que la part du rail sur le marché du fret européen ne représente que 11-12% ». Ce sont les chiffres rappelés par Renato Mazzoncini, Président de l’UIC. Viennent ensuite, comme de coutume, les traditionnelles causes dont on parle probablement depuis trente ans sans avoir trouvé de solutions tangibles. Un intervenant suisse à la Conférence, directeur dans une firme logistique, n’hésite pas à affirmer que le secteur routier a fait en cinq ans ce que le rail a fait en plus de vingt ans. Un réel problème…

La vraie question est : pourquoi la route et le secteur aérien progressent si vite et non le rail ? Répondre à cette question demande une certaine dose de sincérité et de bonne foi. Est-ce vraiment ce que nous pouvons espérer dans ce genre de grande conférence ? Souvent on peut s’attendre à des réponses très évasives ou consensuelles qui n’apportent rien aux débats. On trouve comme échappatoire le grand rêve du train digital, afin de pouvoir contenter tout le monde. Est-ce de cette manière qu’on fera progresser le rail ?

L’impression domine qu’on fait volontairement l’impasse sur ce qui dérange. Et les choses qui dérangent ne manquent pas, dans le grand monde ferroviaire. Malgré l’arrivée timide d’entreprises concurrentes, la plupart des pays vivent toujours avec une grosse entreprise d’Etat composée de travailleurs bénéficiant d’une législation du travail particulière. Le secteur ferroviaire est très réglementé et extrêmement intensif en main d’œuvre. Des discussions interminables sont parfois entreprises pour changer quoi que ce soit. On l’a clairement vu en France au printemps dernier. Dans ces conditions, on ne voit pas en quoi le digital pourrait changer quelque chose, sinon éliminer encore davantage d’emplois et provoquer d’énièmes grèves. C’est la raison pour laquelle certains intervenants des entreprises publiques restent prudents dans leurs propos. Ils savent que les changements dans le secteur ferroviaires sont très politiques. Aucune blockchain ne peut résoudre cette équation humaine.

Un autre challenge est celui du réseau ferroviaire. Beaucoup d’entreprises publiques considèrent qu’ils sont propriétaire du réseau, et qu’ils ont la priorité sur tout. Mais même des entités séparées comme Network Rail sont totalement menottées aux desideratas politiques. En Grande-Bretagne, des projets d’électrifications et des améliorations de voies ont été reportées par le pouvoir central. Comment peut-on alors décemment demandés aux transporteurs d’améliorer leurs prestations ? Aucune blockchain ne peut résoudre ce type de problème. C’est juste une question de volonté humaine…

L’ETCS était censé nous promettre un monde ferroviaire meilleur, avec davantage de trains sur les voies. Ce n’est pas vraiment le cas. Les conducteurs craignent pour leur sécurité avec des trains trop proches les uns des autres. Certains réseaux ont fait comprendre, comme en Allemagne, qu’ils ont un système de sécurité qui fonctionne aussi bien que l’ETCS. Ils n’ont donc pas de raison de changer intégralement de systèmes. En outre, il est apparu que le marché ferroviaire en concurrence est essentiellement composé de trains de fret qui parcourent 300 à 800km, et souvent beaucoup moins (fret local). Comme l’a dit un opérateur dans un autre séminaire : « je n’ai pas besoin d’une locomotive qui va de Stockholm à Palerme ». Il y a donc toujours, quelque part, un changement de locomotive et de conducteur. Certains opérateurs ne veulent pas que leurs locomotives partent trop loin de leur base, car à 1000km, il n’y a plus personne pour réparer ou rapatrier. L’Europ Assistance du rail n’existe pas encore vraiment…

Un autre point intéressant est le management du trafic. Dès qu’il y a un incident, le gestionnaire du réseau arrête les trains ! Il faut parfois un temps énorme pour identifier l’incident puis remettre le trafic en route, avec de nouveau des priorités défavorables aux trains de fret. Il semble impossible de détourner le trafic même quand il y a des itinéraires disponibles : pas d’urgence ! On l’a vu avec l’incident de Rastatt : peu de trains ont été détournés via Schaffhausen et Stuttgart. Ce manque de réactivité est causé par les procédures très lourdes du réseau ferroviaire. Et il ne se trouve pas grand monde pour tenter de changer les procédures. De plus, les conducteurs sont agréés pour tel ou tel itinéraire, et ne peuvent donc pas rouler sur d’autres. Les locomotives ont le même problème : elles doivent être agréées sinon elles sont interdites. Les TRAXX Bombardier ou Vectron Siemens bloquées à Bâle durant l’incident de Rastatt ne pouvaient pas rouler sous le 25kV en Alsace, ni rouler sous le système français KVB. Dans ce cas c’est plutôt une faute des opérateurs, pas des gestionnaires d’infrastructure. Les experts du rail savent que l’homologation du matériel roulant pour plusieurs réseaux est long et très coûteux. Aucune blockchain ne pourrait changer quoi que ce soit à ce niveau…

Tout cela est extrêmement dommageable pour le secteur ferroviaire. Comme chacun sait, un chauffeur routier peut emprunter n’importe qu’elle route sans être agréer. Idem pour un pilote aérien. Evidemment, les secteurs routiers et aérien travaillent dans un environnement ouvert.

Le dernier point concerne le fret lui-même. La logistique n’est clairement pas un métier de cheminots. C’est un secteur hyper concurrentiel, très réactif, où le turnover du personnel est très important. C’est une industrie qui est tout le contraire du chemin de fer, avec des entrepôts géants de plus en plus automatisés. Un responsable d’entreprise à Anvers me disait qu’en moins d’une demi-journée, il pouvait obtenir 10 camions pour emmener rapidement 10 conteneurs en Allemagne ou à Bâle. Avec le train, il aurait fallu prévoir cela 2 à 3 semaines à l’avance… Nous vivons à l’ère d’Amazon où les clients demandent à être livrés parfois dans la journée. Que peut faire le train dans un tel environnement ? Aucune blockchain ne peut y parvenir…

Comme nous tous, j’aimerais être beaucoup plus positif. Mais pour le moment, je ne vois pas beaucoup de choses qui me rassurent. Or le temps passe. Ni la route ni le secteur aérien ne vont ralentir leur progrès pendant que le train, lui, prend son temps…

Train de conteneurs de passage en gare de Warwick (GB) (photo de Robin Stott via license geograph.org.uk)

Fret ferroviaire : de la paperasserie au digital ?

Une procédure homogène à tous les postes frontaliers, un temps de transit plus rapide, des coûts moins élevés et une plus grande flexibilité dans l’organisation du transport de fret ferroviaire, tels sont les objectifs de la nouvelle route de la Soie ferroviaire, entre l’Europe et la Chine. La version électronique de la lettre de voiture pourrait ainsi devenir un instrument important pour l’industrie du fret ferroviaire. En tant qu’organisme représentant quelque 216 entreprises ferroviaires et sociétés de transport maritime, le CIT travaille depuis de nombreuses années sur les innovations dont on parle si peu : celle de la paperasserie.

Pour ceux qui l’ignorent encore, les bases contractuelles d’un transport ferroviaire international sont couvertes par les bien nommées « Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises » (CIM). C’est le CIT, un secrétariat international implanté à Berne, qui gère la rédaction de documents très officiels signés par tous les gouvernements. C’est très indigeste mais incontournable pout tout transport ferré. Comme c’est très officiel, c’est surtout très lourd à gérer, puisqu’on y trouve pêle-mêle le modèle de documents à signer, la propriété des wagons, les responsabilités des uns et des autres, le retour des wagons vides, les matières dangereuses, et on en passe.

À titre d’information, voici la définition « physique » et très officielle d’une lettre de voiture :

  • Papier : autocopiant (par procédé chimique), blanc, écriture par décalque couleur noire 1er feuillet = CB 56 gr. Du 2e au 6e feuillets = CFB 53 gr. Le 7e feuillet = CF 57 gr. Pour les lettres de voiture munies de papier carbone, des papiers d’une masse comprise entre 50 et 60 gm² doivent être utilisés.
  • Couleur : Pantone 348U (vert)
  • Dimension : 211×297 mm (talon y compris : 211×320 mm)

Inutile de commenter davantage…

A l’heure d’internet et de la blockchain, cela peut faire sourire, et pourtant… Le monde maritime n’est pas mieux loti. La paperasserie, il connaît aussi, et beaucoup se fait encore manuellement. Depuis des lustres « on » tente d’informatiser cela du mieux possible. Encore fallait-il mettre tout le monde d’accord sur le protocole à utiliser ! C’est encore le CIT qui s’est attelé à cette tâche…

Après des années, les exigences fonctionnelles et techniques ont été finalisées en janvier 2017. Avec la création de Raildata, la plate-forme informatique est en place. Il reste toutefois quelques défis à relever, a déclaré le secrétaire général du CIT, Cesare Brand : « Pour le moment, il n’est utilisé que pour le flux d’informations entre entreprises », a-t-il expliqué. « La lettre de voiture électronique peut également être utilisée pour la communication entre un exploitant ferroviaire et un gestionnaire d’infrastructure. Cependant, cette partie de la chaîne est toujours soumise à des négociations en cours sur les exigences légales » a déclaré Brand. « L’UE a proposé un nouvel amendement au code des douanes et les informations requises à cet égard ne sont pas encore claires. En outre, dans le flux d’informations entre entreprises, certaines administrations ont encore besoin de documents papier ».

Au niveau business-to-business, la mise en œuvre a commencé avec plusieurs pionniers adoptant la version électronique du moment. La lettre de voiture électronique peut être utilisée de deux manières, a expliqué le secrétaire général. « Elle peut être utilisé via une banque de données centralisée. Cette banque de données est gérée par Raildata. Les parties peuvent choisir de mettre en œuvre la note électronique sur une base bilatérale. Les premiers sont DB Cargo et ses filiales, la SNCF, les chemins de fer tchèques, GreenCargo, Lineas Captrain, CFF Cargo, RCA et Mercitalia, entre autres. »

Investissement requis

Dans le même temps, les acteurs de l’industrie hésitent encore à coopérer. « La technologie s’accompagne de nouvelles procédures qui nécessitent des investissements dans des outils informatiques », explique Cesare Brand. De nombreuses entreprises de transport ferroviaire de marchandises ne sont pas à leur meilleur niveau, et n’ont pas pour politique de procéder à des investissements majeurs. « À cela s’ajoute le fait que l’investissement ne commencera à porter ses fruits que lorsque la version électronique sera adoptée à plus grande échelle ou pourront être présentés simultanément », détaille le secrétaire.

Enfin, la reconnaissance de la lettre de voiture électronique par les tribunaux des différents États membres reste mal définie. Et on retrouve là les grandes barrières administratives mondiales. « La lettre de voiture est une preuve de contrat, mais le niveau de reconnaissance du document en tant que tel varie considérablement entre les tribunaux d’un pays à l’autre. La Commission européenne tente maintenant d’harmoniser cette législation. »

Expansion vers la Chine

Le document de fret électronique s’applique dans la juridiction de la région couverte par la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF). Cela inclut depuis des années l’Europe, le Maghreb et le Moyen-Orient. La lettre de voiture CIM peut être ainsi utilisée sur l’ensemble du réseau ferré de la Russie, de la Biélorussie et de la Mongolie. Au Kazakhstan, la lettre de voiture commune CIM peut être utilisée sur les itinéraires de transit et autres axes de trafic importants pour l’importation.

Mais la Chine n’utilisait pas jusqu’ici la lettre de voiture commune CIM. En 2014, 26% de la durée total du transport dépendait des procédures douanières. Pour que le trafic se développe avec l’Europe, il était donc nécessaire de réduire la durée de transit des trains aux frontières. C’est dans cette optique que le CIT étend maintenant la portée de la CIM pour couvrir le transport sur la route Chine-Europe. « Nous prévoyons de finaliser les exigences fonctionnelles et techniques dès l’année prochaine. Nous avançons, mais nous avançons lentement. Nous avons encore beaucoup de travail à faire. Mais je pense que nous nous débrouillons bien en tant que secteur du fret ferroviaire. Il y a un an et demi, le secteur n’était pas prêt. Maintenant, nous sommes prêts, nous devons simplement aller de l’avant ».

En attendant que les aspects juridiques puissent améliorer les temps de transport et booster les trafics…

 

Fret ferroviaire : des solutions pour le wagon isolé

Article similaire : Petites lignes, comment remettre des activités en milieu rural

Comment faire revivre le trafic des wagons isolés ? En les intégrant dans les meilleurs convois de fret ferroviaires, les trains intermodaux. Les trains mixtes, un retour aux sources ? Oui et non. Depuis son existence, le chemin de fer de marchandises est composé de deux types de trafic : les trains complets et les trains « diffus ». Les premiers sont les plus rentables car ils vont, en bloc, d’un point A vers un point B sans modification de leur composition. Les seconds sont très différents. On « ramasse » les wagons de diverses entreprises dans une région donnée, on les rassemble dans une gare de triage (ou de formation), et on fait rouler l’ensemble jusqu’à une autre gare de triage où, dégroupés, ils iront rejoindre leur destinataire final. Les trains complets sont les plus rapides, les trains diffus sont souvent plus lents, du fait des opérations de tri.

Cette lenteur du trafic diffus a fait perdre de son intérêt le transport de fret ferroviaire aux yeux des industriels du XXIème siècle, de sorte que la plupart des compagnies historiques ont dû se rabattre sur les trains complets pour maintenir leurs activités dans le fret. C’est ainsi que le paysage ferroviaire voit de nos jours majoritairement des convois complets, souvent intermodaux, mais pas que, sur nos voies ferrées. À cela s’ajoute la maintenance indispensable des wagons, souvent en atelier bien éloigné des usines et des clients, ce qui provoque des mouvements à vides très coûteux. En France, on estime à 25 000 le nombre de mouvements ateliers opérés en régime de wagons isolés, autrement dit des coûts additionnels pour un secteur déjà mal en point.

La chimie fait de la résistance

Le wagon isolé a malgré tout tenté de survivre. Ainsi en France, selon des chiffres du Service de l’Observation et des Statistiques du Ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer, on peut estimer que l’activité wagons isolés a totalisé en 2015 entre 200.000 et 250.000 mouvements de wagons chargés et autant pour les wagons vides, après avoir atteint 1.000.000 de mouvements dans les années 90. On constate que le secteur de la chimie est un friand utilisateur du wagon isolé. Certains produits dangereux ne peuvent en effet pas circuler sur nos routes, et la capacité des wagons citernes – vu le coût élevé des produits -, est souvent supérieure aux meilleurs camions. Le secteur de la chimie a aussi son business propre, qui est fait exclusivement de flux B to B à destination d’autres secteurs industriels (pharmacie, automobile, cosmétique, agriculture, etc.). La chimie encaisse un double problème qui augmente ses coûts : outre la maintenance évoquée plus haut, il y a de facto des parcours à vide du fait que les citernes n’acceptent qu’un seul produit chimique. On ne mélangera donc pas de la mélasse sucrière à l’aller avec des produits solvants au retour, et inversément… (1).

Un comportement client pas toujours adéquat

La liberté d’avoir le temps de charger les wagons – en plusieurs jours si on le voulait – était jusqu’ici un avantage unique du rail par rapport à la route. Certains clients commandaient des wagons vides, parfois plus que nécessaire pour un transport spécifique. Pour les chemins de fer, c’était un gaspillage de ressources important et coûteux, car des wagons vides sous contrat dormaient sans aucune plus-value chez divers clients « qui prenaient le temps », alors que d’autres en avaient un besoin urgent, par exemple pour un transport de dernière minute. L’analyse des flux montrait aussi que certains clients remettaient à peine un ou deux wagons par semaine, le reste partant joyeusement par la route. Certains ont pu profiter des lacunes des politiques gouvernementales de transport pour ne faire par rail que le stricte nécessaire, empochant des aides au passage…

Wagon en attente d’activité…. (Argenton-sur-Creuse, photo Floppy36 via wikipedia)

Restructuration et chiffres décevants

En décembre 2010, la SNCF avait profondément modifié son offre de wagons isolés, avec la mise en place du service multi-lots, multi-clients (MLMC), permettant d’offrir un service simple et fiable : 20 points d’amélioration de la fiabilité de livraison ont été constatés, et 2 jours de moins de délai d’acheminement. En Belgique, les 4 triages du pays ont vu leurs trafics baisser, à l’exception notable d’Anvers-Nord, principal nœud ferroviaire du royaume. En 2010 toujours, sept sociétés européennes de fret ferroviaire ont conclu l’alliance Xrail pour tenter d’accroître la qualité et la compétitivité du transport européen par wagons isolés face à la route. CD Cargo, CFL Cargo, DB Schenker, Green Cargo (Suède, Norvège), Rail Cargo Austria, CFF Cargo et – à l’époque – SNCB Logistics (Belgique), font partie des signataires. En revanche, la SNCF, qui avait participé aux travaux lancés en 2007 sous l’égide de l’UIC (Union internationale des chemins de fer), s’est finalement retirée. En Suisse, souvent pris en exemple, le transport par wagons isolés de CFF Cargo a enregistré un fort recul de 14,5% en 2017, en dépit des plans successifs de développement élaborés avec les clients, mais aussi parce que les exigences en matière de transport de volumes trop petits et la plus grande flexibilité que cela nécessite ont augmenté et continueront de le faire. Les pertes de volumes entraînent des coûts structurels trop élevés, même au royaume mondial du rail. Enfin côté autrichien, la division marchandises des ÖBB Rail Cargo Austria subissait aussi une raclée en 2010, et les années qui ont suivi ne furent guère encourageantes avec dernièrement un résultat d’exploitation en baisse de 20% au cours de l’exercice 2016, mais pas seulement à cause du wagon isolé.

Insérer les diffus dans les grands flux

« On » a alors tenté de donner un énième souffle à ce trafic très disparate. Constat : il y a de nombreux trains complets qui font du point à point avec de bons temps de parcours. Ce trafic est en hausse régulière et les origines/destinations se sont multipliées à travers toutes l’Europe. Regrets : ces trains « snobent » les triages aux côtés desquels ils ne font que passer, sans s’arrêter. Or, les trains complets aboutissent pour beaucoup dans des zones industrielles, régions où précisément se trouvent les clients des wagons isolés. Du coup, l’idée est venue d’intégrer dans ces trains blocs rapides quelques wagons du trafic diffus, attelés au départ et dételés à destination, les derniers kilomètres s’effectuant par une desserte locale. Le tout en tenant compte du tonnage et de la longueur maximale des trains, selon les lignes. Or jusqu’ici, il n’était pas d’usage d’incorporer des wagons diffus dans des trains intermodaux, par exemple. C’est là que les choses changent…

On voit se développer un peu partout en Europe des versions du service multi-lots, multi-clients (MLMC) de la SNCF. Ainsi en 2012, DB Schenker Rail était encore l’un des rares opérateurs allemands à proposer le service « wagon isolé » aux acteurs de l’industrie traditionnelle. La société allemande a mis en oeuvre sa stratégie « Netzwerkbahn » afin de relancer cette activité peu rentable. Elle s’est donc appuyée sur un système informatisé de réservation préalable permettant d’agréger les wagons isolés et de les incorporer dans des trains complets décrits comme des « blocs d’ancrage » auxquels elle ajoute donc des wagons. Les avantages sont nombreux :

  • Lorsque les volumes de trains complets fluctuent d’une semaine à l’autre, on peut compléter « les vides » par davantage de wagons isolés ;
  • Les clients ont une heure d’arrivée de leur wagon garantie grâce aux sillons horaire des trains complets, généralement mieux conçus et mieux exploités ;
  • Il n’y a plus de risque de voir des wagons être mis en rade dans un triage à mi-chemin parce que le train suivant est plein. Avec les trains complets, le trajet est direct ;
  • Les clients de wagons isolés ne sont pas obligés de faire chaque semaine les mêmes volumes, le système s’adaptant à leurs flux, avec néanmoins certaines limites.

Parmi les limites : la réservation pour une quantité ferme deux semaines à l’avance. Les wagons remis sont de facto facturés ce qui incite les clients à mieux prévoir leur transport et à éviter « l’aléatoire » ainsi que le chômage des wagons, source de coûteuses immobilisations.

Des théories à l’action

DB Cargo BTT, la branche logistique de produits chimiques et dangereux de DB Cargo, s’appuie ainsi sur des systèmes informatiques flexibles, évolutifs et adaptables individuellement au client. Le projet Chemistry Logistics 4.0 de la société permet de travailler sur des sujets tels que l’optimisation de la flotte des wagons citernes et le développement de synergies. C’est un projet de données volumineuses qui rassemble des données historiques issues de la logistique chimique afin d’identifier les modèles qui aideront à mieux planifier le trafic futur.

BTT propose par exemple avec ce service un nouveau produit en transport combiné (KV) entre Ludwigshafen et Burghausen. Le flux se compose d’un train intermodal circulant trois fois par semaine entre les deux sites. Le train est un « mixte » composé de wagons intermodaux et de wagons citernes, ce qui est nouveau.

L’approche de DB Cargo s’adresse en particulier aux sociétés d’expédition et de transport souhaitant transporter des conteneurs, des conteneurs-citernes, des caisses mobiles et des semi-remorques à destination et en provenance de Ludwighafen. Le terminal de la gare de Ludwigshafen permet également atteindre d’autres destinations nationales et internationales, par exemple l’Espagne, la France ou les Pays-Bas. Selon DB Cargo, la liaison avec ce type de train offre une durée de fonctionnement, une qualité et une fiabilité nettement supérieures à celles de l’ancien plan transport en wagons isolés.

Le principe fonctionne dans les deux sens : les wagons-citernes sont fusionnés dans le trafic vers la Bavière à Ludwigshafen et ensuite dirigés vers Mühldorf. À Mühldorf, les wagons-citernes sont à nouveau séparés du train intermodal et se rendent ensuite à leur destination finale. Dans la direction opposée, les wagons-citernes sont regroupés à Mühldorf et attelés au train intermodal de retour. Le train se rend ensuite à la gare de triage de Mannheim. Là, les wagons-citernes sont à nouveau dételés et transférés à Ludwigshafen, sur le gigantesque site de réception wagons de BASF. Après le bref arrêt à Mannheim, le groupe de wagons intermodal termine ses derniers kikomètres jusqu’au terminal de manutention KTL, également voisin de BASF, où il existe de nombreuses autres façons de relier les conteneurs.

Le belge Lineas, ex-B Logistics intégralement privé depuis 2017, a aussi opté pour une telle solution en lançant son réseau Green Xpress. Il s’agit en réalité de la réhabilitation du trafic de wagons isolés à l’international, avec pour seul site de groupage le grand triage d’Anvers-Nord. Le principe consiste à regrouper différents types de marchandises, allant de l’acier, des produits chimiques et des biens de consommation aux palettes en passant par les conteneurs, pour capitaliser sur les atouts du rail : des trains complets entre Anvers (point A) vers un point B en Europe, avec un horaire qui évite les triages intermédiaires. Le produit GXN est extrêmement fiable, flexible et rapide selon Lineas, car le nombre d’opérations de reconfiguration est limité au minimum et le transport de bout en bout est contrôlé par le même opérateur.

Exemple avec le Graz & Wels Xpress qui circule deux fois par semaine, quittant Anvers dans une combinaison de chargements conventionnels et wagons intermodaux. Il faut 32 heures pour effectuer le voyage Anvers-Graz, y compris l’escale à Wels. De cette façon, le train a une capacité totale de 1.780 tonnes pour faire le voyage jusqu’à Wels, où il se déleste d’une partie du train, soit 580 tonnes qui traversent les Alpes et se rendent à Graz. C’est le partenaire privé autrichien LTE qui prend en charge le parcours final Wels-Graz.

Avec plus de 9 millions d’EVP transportés, Anvers a d’importants flux de conteneurs maritimes entrants et sortants. Ces conteneurs ont généralement une destination dans l’arrière-pays entre 300 et 500 km. En combinant des trains de fret avec des conteneurs maritimes et des wagons isolés conventionnels, Lineas multiplie les destinations GXN viable à moyenne distance et combine la vitesse et la fiabilité des volumes intermodaux avec la rentabilité des wagons isolés. D’une pierre deux coups….

À la SNCF, il était demandé aux clients, dans le cadre du concept multi-lots, multi-clients (MLMC), de prendre des engagements annuels de trafics, confirmés par des “pré commandes” passées de 3 à 4 mois à l’avance. Le dispositif était assorti d’un bonus/malus, selon que les trafics remis étaient conformes ou non aux volumes annoncés. Devant l’agacement de certains clients concernant un horizon de précommande trop lointain, ce dispositif fût assoupli, en ramenant les pré commandes à un mois et en divisant par deux le montant des pénalités lorsque les volumes remis sont inférieurs à 90% de ceux des commandes exprimées.

Mais Fret SNCF travaille aussi sur la maximisation des capacités d’un train. Sylvie Charles, directrice générale du pôle Transport Ferroviaire et Multimodal de Marchandises du groupe SNCF, s’en est expliqué récemment dans Actu-Transport (2) : « pour augmenter les volumes, il faut sortir de l’équation traditionnelle ‘trains massifs/wagons isolés’ (…) Fret SNCF, cette fois, travaille sur la gestion capacitaire. Quand vous regardez la capacité technique maximale des trains prévus dans un plan de transport, vous constatez qu’en opérationnel, les meilleures entreprises ferroviaires parviennent à atteindre un taux de remplissage d’environ 60 % quand les autres sont entre 50 % et 60 %. Pourquoi ? Parce qu’un plan de transport, même bien conçu, peut présenter des formats trop massifs ou mal disposés, surtout quand les volumes varient ! De ce constat est né Optifret, qui donne la possibilité à nos commerciaux de vendre une partie de cette capacité résiduelle connue et affichable. Mais pour aller plus loin, pour mieux encore remplir nos trains, nous devons être capables de concevoir en amont un plan de transport combinant mieux les flux entre eux, combinant mieux les formats, le tout pour rendre plus facile l’accueil de nouveaux lots de wagons. »

Le wagon isolé est aussi présenté en termes de coût par LessThanWagonLoad, un projet financé par le programme de recherche et d’innovation Horizon 2020 de l’Union européenne. Il a pour objectif de développer un cluster logistique spécialisé pour l’industrie chimique du port d’Anvers afin de transférer les volumes de transport du fret routier au fret ferroviaire. Son site indique qu’il y a un avantage évident en termes de coûts d’utiliser le fret ferroviaire au lieu du fret routier sur de longues distances. La solution rail serait 35% moins chère que la solution par camion, avec un taux d’occupation des trains de 70%.

Mais le projet LessThanWagonLoad va plus loin, avec des services annexes adaptés aux clients de l’industrie chimique. Celle-ci est confrontée à Anvers à des restrictions importantes concernant le traitement et le stockage des produits chimiques sur le site et est soumise à des normes strictes de sécurité et de sûreté pour le transport de marchandises dangereuses. L’offre de fret ferroviaire actuelle n’est pas toujours adaptée à ce contexte spécifique et il existe un besoin croissant de stationnement local, de stockage temporaire, d’entretien ou de réparation et de nettoyage de wagons chimiques. C’est ce que va faire une partie du site d’Anvers-Nord, qui va servir de zone tampon avec différents types de wagons mutualisés que les clients peuvent désormais obtenir dans un court délai. De même, le « picking wagons » est un service qui peut se faire sur base d’une commande pour un ou deux wagons par exemple, lesquels seront remis au client rapidement, ce qui lui évite des frais de « chômage » et permet surtout de ne pas disperser des wagons sans emplois un peu partout dans les installations portuaires.

Conclusions

Cette panoplie de mesures permettent d’espérer un retour en grâce du wagon isolé dont beaucoup d’entreprises historiques voulaient la fin. Des solutions innovantes sans gros investissements permettent de remettre en selle un service voué à disparaître. L’industrie chimique est la première intéressée par la massification et surtout la multiplication des dessertes dans des temps de parcours raisonnables. Mais cette massification ne signifie cependant pas que tous les trains intermodaux deviendront mixtes. Elle ne signifie pas non plus le retour d’une quantité de gares de triages qui, elles, n’ont d’avenir que dans les grandes zones industrielles. Car pour détacher quelques coupons de wagons en fin de parcours d’un train mixte, une simple gare de formation suffit.

(1) A lire : un rapport de l’AUTF de 2016, fort détaillé sur la problématique des wagons isolés.

(2) Lire l’interview complète (26 mars 2018)

(3) Voir le site de LessThanWagonLoad

Article similaire : Petites lignes, comment remettre des activités en milieu rural

Wagon-isole-2-lineas

CFF Cargo : précisions sur un futur difficile

CFF Cargo s’est fendu d’un communiqué de presse précisant les motifs de sa difficile restructuration. Un bel exemple de transparence dont nous retranscrivons ici l’essentiel.

Le trafic marchandises est en pleine mutation: alors que SBB Cargo International a amélioré son résultat en 2017, la demande a fortement baissé dans le domaine du trafic par wagons isolés en Suisse. Dans ce contexte, le fret ferroviaire se repositionne en renforçant le trafic par wagons systématique de manière à garantir des solutions d’approvisionnement efficaces aux espaces économiques. Dans le domaine irrégulier et très fragmenté du trafic par wagons isolés, près de 170 points de desserte vont être examinés en concertation avec les clients d’ici à 2023, et les autres options possibles vont être étudiées. L’objectif est de renouer avec les chiffres noirs en 2020 et ainsi, de devenir attractif pour un partenaire qui participerait à la planification stratégique des activités. Au vu des développements requis, il s’avère malheureusement nécessaire de supprimer 330 postes sur les 2 200 actuels d’ici à 2020. CFF Cargo va exploiter activement les possibilités offertes par l’automatisation et le numérique, tout en prenant le temps nécessaire à leur mise en place. D’ici à la fin de l’année 2023, CFF Cargo pourra vraisemblablement continuer à fournir ses prestations avec 800 collaborateurs de moins qu’à l’heure actuelle. Dans le même temps, 750 collaborateurs vont cependant quitter l’entreprise via les fluctuations naturelles, en raison notamment de plusieurs centaines de départs en retraites. Lors de cette phase de transition, l’accent est mis sur la nécessité d’offrir des perspectives aux collaborateurs: CFF Cargo est prête à investir 10 millions de francs dans le perfectionnement de son personnel afin de le préparer à l’utilisation des nouvelles technologies. Les partenaires sociaux, les collaborateurs et les clients seront étroitement impliqués dans les processus concernés.

Trafic par wagons isolés: les faibles volumes synonymes de coûts plus élevés

Le trafic par wagons isolés requiert une planification et des ressources disproportionnées. Si un point de desserte perd des volumes importants et si la desserte n’est pas adaptée, les coûts unitaires augmentent pour les wagons restants. Exemple de La Chaux-de-Fonds: un client décide d’effectuer une partie de ses transports par la route. En résultent pour le point de desserte une perte de ¾ des volumes traités et de son chiffre d’affaires. Une locomotive de ligne ainsi qu’un mécanicien et un collaborateur de la manœuvre restent toutefois nécessaires à partir de Bienne pour permettre la mise à disposition des wagons auprès des clients à La Chaux-de-Fonds. Il n’est donc plus possible de traiter de manière rentable les 1-2 wagons par jour restants.

L’évolution du marché du trafic par wagons complets entraîne une correction de valeur

Sur la base des prévisions de marché et des pronostics pour les prochaines années, CFF Cargo a procédé à une réévaluation en profondeur de son modèle d’affaires. L’entreprise a réalisé un Impairment Test dans le cadre de la révision de la planification financière et des prescriptions existantes en matière d’établissement des comptes. Le contrôle de l’actualité des valeurs effectué a entraîné une correction de valeur à hauteur de 189 millions de francs. Cette dernière vient grever le résultat annuel 2017. Des mesures d’assainissement comptable sont mises en œuvre en complément et les liquidités sont garanties à long terme.

La correction de valeur s’accompagne impérativement d’un programme d’assainissement et de développement: sans celui-ci, CFF Cargo se dirige vers un surendettement (art. 725 al. 2 CO). La conséquence serait une correction de valeur plus importante assortie de pertes supplémentaires au cours des prochaines années. Une injection massive de capitaux serait alors indispensable afin d’éviter une potentielle faillite. La correction de valeur effectuée par CFF Cargo se répercute sur le résultat 2017 des CFF. Le programme d’efficacité Railfit20/30 permettra toutefois d’absorber ses répercussions financières. Grâce à ces mesures ainsi qu’à leur programme d’assainissement et de développement, les CFF peuvent préparer leur filiale aux défis à venir.

Le texte complet est à ce lien.

(d’après communiqué de presse CFF Cargo)

 

Comment le train peut s’adapter à la logistique contemporaine

Depuis des années, le fret ferroviaire se bat pour sa survie. Il a décliné en France, il remonte ou se stabilise ailleurs. En ligne de mire : la logistique de distribution d’aujourd’hui qui demande une politique centrée sur le client et une réactivité pour laquelle le rail est mal adapté. Décryptage et propositions de remèdes…

Une mutation manquée

Alors qu’un État est censé doper son économie et ses entreprises par de bons services et de bonnes infrastructures, le service public ferroviaire était devenu pour certains une fin en soi : aux industriels à s’adapter à l’écosystème ferroviaire. Les cheminots n’ont jamais adhéré franchement aux mutations socio-économiques d’après-guerre, avec l’avènement du mode de vie « à l’américaine » entièrement tourné vers l’auto, le camion, les usines sans trains, les hypermarchés et l’habitat dispersé. Une conception de la société qui n’était pas bonne pour le rail. Les Trente Glorieuses, ce fût tout un monde reconstruit en tournant le dos au train, et cela arrangeait d’autant plus les gouvernements que les chemins de fer, entretemps, étaient utilisés à des fins de fronde politique, davantage dans certains pays que d’autres. A décharge, soulignons que les gouvernements utilisaient grassement les chemins de fer pour des missions improbables qu’ils ne payaient pas. Faut-il dès lors s’étonner des envolées de la dette ferroviaire qui, en Belgique par exemple, grimpait à 5% du PIB en 1984 ?

Le monde de la route étant celui de la paix sociale, les industriels se sont logiquement tourné vers le camion, et cela se traduit dans les chiffres de la Cour des Comptes européenne de 2016, qui écrivait ainsi que « la part de marché du fret ferroviaire sur l’ensemble du transport intérieur de marchandises a légèrement baissé, passant de 19,7 % en 2000 à 17,8 % en 2013, tandis que la part du fret routier a un peu augmenté, passant de 73,7 % à 75,4 % au cours de la même période. »

Un écosystème diversifié

Au fil du temps, on constate que le rail, c’est trois business différents : le transport interurbain, le transport de proximité et le transport de fret. Si le point commun entre les trois reste la voie ferroviaire, la locomotive et les wagons, l’exploitation de ces trois branches diffèrent fondamentalement. Il n’y a rien de commun entre les besoins du train du quotidien et ceux des industriels. Cette différenciation – la segmentation comme on dit en marketing – fût la grande tendance qui s’imposa dès les années 80. Elle s’est pleinement installée de nos jours dans le paysage ferroviaire, en dépit des protestations corporatistes sur fond de menace sur le rapport de force. Ainsi en Suisse, on écrivait sans détour en 2008 que sans mandat clairement redéfini, sans direction indépendante solide, sans comptabilité analytique sérieuse, sans politique d’investissement ambitieuse et contrôlée, sans volonté commerciale proche du client affichée en Suisse et à l’étranger, CFF Cargo était condamnée à péricliter. C’est clair, ça claque et il n’y avait pas d’alternative…

Les pays qui ont mis en œuvre des réformes profondes de leur système ferroviaire enregistrent tous des hausses variées de parts modales. Ceux qui ne l’ont pas fait chutent encore davantage (France, Espagne, Estonie,…) :

Des parts modales diverses, mais des pays où le rail est à la hausse, d’autres en retrait (graphique Cour des Comptes Européenne – 2016)

Comment ont-ils fait ?

On voit cependant de grandes disparités entre pays, tirant ainsi la moyenne européenne vers le bas. Cela fonctionne mieux dans certains pays que dans d’autres. Question de culture politique ? Assurément. Remarquons d’emblée que la privatisation n’est pas non plus une fin en soi. Mais même en Suisse, il a fallu se poser les bonnes questions, et trouver… les bonnes réponses. Le graphique ci-dessous, de l’ARAFER, montre par exemple la forte part de marché de l’entreprise publique autrichienne par rapport aux privés. Pourquoi ? Parce que la société autrichienne est devenue une SA indépendante en 2005, bien qu’avec un actionnariat 100% étatique. Elle dispose de la liberté totale du recrutement, du choix de ses gares, du choix de ses business et de l’exploitation du matériel roulant. Sans être privatisée, RCA (c’est son nom), agit comme… une société privée et est sortie discrètement du service public.

La libéralisation du rail a donc fait bouger les lignes, et c’est déjà une révolution en soi dans le monde si fermé du chemin de fer. Inversément, en Belgique, les injections d’argent public n’ont jamais permis à B-Cargo de redresser la barre. Privatisée à plus de 60%, la société belge, dotée d’un solide actionnaire apportant de nouvelles méthodes de gestion, sort enfin la tête de l’eau sous le nom de Lineas et a même remis en selle un business oublié : le wagon isolé et le trafic diffus. Le fret ferroviaire belge – avec onze autres acteurs -, est désormais intégralement privatisé, excepté les quelques incursions de fret SNCF. Belgique, Autriche, deux exemples différents, un même but : le chemin de fer viable. Il n’y a donc pas de modèle unique pour revitaliser le rail.

De nos jours, dans l’ensemble de l’UE, les opérateurs de fret historiques représentent encore en moyenne 66 % du marché du fret ferroviaire mais de nombreuses entreprises privées alternatives se sont inscrites dans un paysage que plus personne ne conteste aujourd’hui :

Le poids des entreprises de fret ferroviaire historique, par rapport aux privés (graphique ARAFER)

La logistique, un eldorado à conquérir

Ce n’est en effet pas pour rien que l’on parlait, il y a vingt ans déjà, de la mutation progressive de la société industrielle vers la société des services. La logistique est un peu entre le deux : industrielle par les moyens déployés, de service par la complexité des flux à gérer pour atteindre le consommateur final. Et ni l’un ni l’autre ne convient aux chemins de fer, habitués à plus de lenteur et à la planification des choses. Echaudés par les mauvaises prestations du rail, le monde logistique pense intégralement en mode « camion ». En témoignent les constructions de plus en plus géantes d’entrepôts, entièrement tournés vers la route. Or, quand on vous raconte que certains d’entre eux font de 100 à 300 camions par jour, on se dit que le monde est mal fait. Et pourtant…

Deux voies s’offrent aux logisticiens : le mode multimodal et le train à l’usine, comme jadis. Le premier, porté aux nues dans les années 90, a pu montrer certaines capacités et faire valoir ses avantages. Cela coûte encore cher, du fait du renforcement des châssis des camions et des caisses mobiles, des coûts additionnels du transbordement et de la multiplicité des intervenants, qui veulent tous leurs marges. Mais des logisticiens comme Ewals Cargo Care, Ekol, Bertschi, LKW Walter, Stobart, Lanutti ou Ambroggio y croient dur… comme fer. Ce qu’ils veulent, c’est un service public performant de l’infrastructure sur lequel roulent des prestataires de leur choix. La logique routière implantée sur les rails, en quelque sorte. C’est encore dur, très dur même, à faire admettre à la profession du rail, qui n’aime pas trop les idées venues d’ailleurs, susceptibles de modifier leur manière de travailler…

Rail Cargo Austria (RCA) : actionnaire 100% public mais gestion privée (photo OBB medien)

Le train à l’usine, c’est encore pratiqué par l’industrie automobile, les grosses entreprises ou l’industrie chimique. Cette dernière, confrontée à une législation drastique sur les transports de produits dangereux, préfère le rail aux risques d’accidents de la route qui font grimper leurs primes d’assurance. Comme la chimie est un secteur très cher, sa logistique met le paquet. La seule Allemagne a fait transiter 28 millions de tonnes de produits chimiques par le rail en 2016, soit environ 8 % du fret ferroviaire total. Ce n’est pas mince, mais on pourrait faire mieux.

Le train à l’usine est exploité par train complet (cas de l’industrie automobile, des céréaliers, de BASF, Bayer, Unilever…), ou par le wagon isolé, ou groupe de wagons isolés. Cette gestion du trafic diffus était à haute teneur déficitaire au temps du service public, et est à l’origine de la disparition de nombreuses gares de triage. Lineas, l’ex B-Cargo belge, a remis en selle ce trafic, mais avec ses propres méthodes de gestion. Dans Actu-Transport, son CEO déclarait en mai dernier : « On essaye aussi d’innover en mettant par exemple dans un même train des conteneurs et du trafic diffus, ce qui peut nous permettre d’assurer plus de volumes et donc de meilleures fréquences. Notre objectif consiste maintenant à étendre ce réseau que nous avons baptisé “Green Express Network” (…) Et nous avons constaté un doublement, un triplement voire même un quadruplement des volumes sur certaines lignes. » Du côté des Alpes, où une cure majeure a été opérée dans les embranchements privés, CFF Cargo fait 3 tournées par jour chez ses 85 meilleurs clients. RTS rapporte que « L’enjeu est capital pour Cargo. La direction des CFF veut que sa filiale marchandises s’installe durablement dans les bénéfices après 40 ans de déficits chroniques. » L’espoir fait vivre…

Logisticiens, un petit effort d’implantation, svp !

Pour terminer, mentionnons les entrepôts. S’ils sont bien implantés le long, ne fusse que d’une petite ligne capillaire, du potentiel ferroviaire existe. Quand l’usine Danone Waters d’Evian produit près de deux à trois trains complets par jour, une réorganisation logistique permettrait de faire arriver un train complet en grand entrepôt en France, sans triage en cours de route. Surtout que le produit « eau minérale » est à très forte rotation : la demande est constante, le potentiel ferroviaire est là. Hélas, ces préoccupations modales ne semblent pas être présentes chez les promoteurs de sites industriels, un secteur hyperconcurrentiel où l’argent domine et tourne très vite.

Il faudrait donc une association des fournisseurs de produits à grande rotation « ferroviables », avec un réseau d’entrepôts savamment implantés le long du rail dans tous les bassins de consommation français et européens. C’est là que l’on devrait trouver l’État stratège tant vanté, en associant tout le monde, public comme privés, sans idéologie ni peur de la rue, comme l’Allemagne le fait avec son Masterplan logistique.

Indépendance des transporteurs ferroviaires, qualité et flexibilité du service, sillons horaires décents, infrastructure bien entretenue, implantation judicieuse des centres logistiques, c’est cet environnement-là qui fera le train de demain.

Des exemples comme celui-ci, on en trouve partout en Europe. Mais on cherche en vain la trace du train, alors que le potentiel est grand (photo Wilco Group, UK)

 

 

 

 

B-Logistics devient Lineas

B-Logistics, l’ancienne division marchandises de la SNCB, revient de loin. Avec la libéralisation du fret dès 2003, les subsides étatiques devenaient interdits au sens de payer les salaires du personnel, donc l’exploitation. En mars 2003, un premier train privé de la toute jeune compagnie DLC (aujourd’hui Crossrail) arrivait sur les rails belges. Ils sont 11 concurrents aujourd’hui, dont SNCF Fret ou les luxembourgeois CFL Cargo, la douzième étant… Lineas. La SNCB a tenté diverses restructurations qui n’ont jamais abouti. La filialisation de 2011 a un moment fait espéré un sursaut, mais il fallait compter sur la très difficile récupération des trafics perdus depuis la crise de 2008. Comme l’écrit le journal économique belge Trends/Tendance de ce jour : « Avec 160 millions de pertes sur 340 millions de ventes en 2009, on devait faire quelque chose ! » explique l’actuel CEO. En 2014, l’option d’une revente devenait définitive. Elle eut lieu en 2015 avec la prise de participation du fonds français Argos Soditic, spécialisé dans les buy out, pour acquérir 69 % de la filiale pour 20 millions d’euros, les 31% restant aux mains de la SNCB. Pourquoi un tel actionnaire ? Parce qu’il fallait des fonds que la SNCB n’avait pas. L’argent injecté par Argos Soditic servira à moderniser le matériel et à multiplier les lignes régulières.

Lineas-photo-press

La question de l’emploi

L’opération s’est grosso-modo déroulée sans trop de heurts, hormis quelques grèves. Car il devenait clair qu’Argos entrait dans cette filiale fret pour la remettre sur pied, pas pour pérenniser un business model ancien et voué à l’échec.  Sortie de la SNCB, B Logistics a commencé à fonctionner comme le secteur privé, mais avec trois types de contrats de travail différents et trois statuts de travailleurs différents. Trends/Tendance explique : « B Logistics a ainsi pu embaucher selon les conditions du secteur de la logistique, plus flexibles et moins coûteuses. Une bonne partie des travailleurs était détachée de la SNCB et travaillait aux conditions de B Logistics, mais cette proportion a diminué tous les ans. Aujourd’hui la séparation est complète : les détachés de la SNCB ont dû choisir entre passer à un contrat B Logistics, ou rester statutaire et retourner à la SNCB. »

Nouveaux trains, nouvelles méthodes

Une des réussites de la désormais ex-B-Logistics est d’avoir remis sur pied un segment voué à la marginalisation : le trafic diffus. En mettant sur pieds – ou plutôt sur rail – un réseau baptisé Green Xpress Network (GXN), la firme a remis au goût du jour les bons vieux trains « diffus », c’est-à-dire des wagons très divers provenant des clients très divers, qui sont triés à Anvers-Nord pour former un train complet à destination de la Suède, du Danemark, de l’Allemagne, de l’Autriche, de la Suisse ou encore de l’Italie. En cela fonctionne, alors que la plupart des concurrents privés se concentrent sur les trains complets de point à point.

Que devient OSR en France ?

La filiale de la filiale, créée en 2008 et opérant dans les Hauts de France, est spécialisée dans la desserte d’embranchements particuliers ou la traction de trains complets pour le compte de divers clients, en chimie, métallurgie ou céréales. OSR France est l’actuel opérateur interne au port fluvial de Strasbourg. Elle reprend donc le nouveau nom de Lineas. Ses activités ne seront pas chamboulées et les moyens de traction, loués auprès de Akiem (filiale SNCF), arboreront petit à petit le nouveau logo de l’entreprise.

Le futur

Comme l’avait expliqué son CEO, Argos Soditic n’a pas vocation à rester au sein de la désormais Lineas. C’est la logique du buy out : accompagner un redressement puis en tirer une plus-value en vendant l’entreprise. Selon les sources, cette vente n’aurait pas lieu avant 2020 voire au-delà. Les acheteurs potentiels pourraient ne pas être spécifiquement européens, précise le CEO de Lineas dans Trends/Tendance. Affaires à suivre…

 

 

 

Le fret ferroviaire luxembourgeois : un petit poucet qui voit grand

Les marques CFL Cargo et CFL multimodal ne diront rien à grand monde. Seuls les initiés auront noté qu’il s’agit du chemin de fer luxembourgeois. Le groupe grand-ducal 100% public est particulier, puisqu’il dispose d’actionnaires étatiques étrangers, ce qui est rare : outre les 92 % l’État luxembourgeois, on y trouve les 6 % de l’État belge et les 2 % de l’État français. Ce réseau lilliputien sur la carte d’Europe est néanmoins devenu un « groupe », doté de filiales en bonne et due forme. Parmi celles-ci, CFL Cargo et CFL multimodal sont le versant « fret » du groupe luxembourgeois, comme le montre cet organigramme simplifié ci-dessous :

 

Pourquoi deux filiales dans la seule filière fret ? La première, CFL Cargo, est tout simplement l’ancienne division « marchandises » du chemin de fer grand-ducal. On y retrouve les activités traditionnelles du wagon complet, les dessertes régionales, le tri des wagons et les services internationaux de fret ferroviaire. CFL cargo propose ainsi des services de transport de wagon isolé via son unique triage, situé à Bettembourg. Les Lorrains connaissent bien la société puisque ses locomotives officient depuis le 19 décembre 2006 en « open access »  entre Bettembourg et Arcelor-Mittal Florange (Thionville), pour un volume annuel de plus de 100.000 tonnes de bobines laminées à froid.

Mais CFL cargo dispose aussi d’autres filiales sœurs situées au Danemark, en Allemagne, en France et en Suède, ce qui fait autant de sociétés officiant en open-access. Au Danemark, CFL cargo Danmark propose des services de fret ferroviaire et des services de pilotage et opère des trains réguliers ainsi que des trains spot dans tout le pays.

En Allemagne, CFL cargo Deutschland gère les trains régionaux et opère des transferts entre rail et route dans plusieurs terminaux régionaux, partiellement en coopération avec des partenaires externes. CFL cargo Deutschland propose également des services de soutien pour des trains d’infrastructure, des services d’inspection des wagons et des services de pilotage pour d’autres sociétés de fret ferroviaire qui n’ont aucune connaissance de l’itinéraire local.  En France, en plus de la gestion de réseaux industriels, CFL cargo France prend en charge des opérations de manœuvre et des services de desserte dans les régions voisines d’Hagondange, de Blainville, de Mulhouse et de Strasbourg. En Suède enfin, CFL cargo Sverige exploite des navettes ferroviaires régulières vers plusieurs destinations en Suède et particulièrement des trains de containers à destination/au départ du port de Göteborg.

Mais CFL Cargo peut aussi compter sur sa sœur CFL multimodal, la seconde filiale du groupe ferroviaire. Cette dernière est plus spécialisée et plus diversifiée, notamment en logistique. Elle se différencie de sa sœur cargo sur un point essentiel : le terme « multimodal » au Luxembourg signifie aussi… camions. Si la logistique n’est pas, en soi, une activité purement ferroviaire, c’est un ensemble de services annexes qui peut rapporter gros si c’est bien géré. CFL Multimodal se présente d’ailleurs comme un prestataire de services global qui couvre toute la chaine logistique. Avec 13 sociétés implantées dans 6 pays européens, l’entreprise se désigne comme étant également un partenaire proche du client car ancré localement.

Mais ce qui retient l’attention, c’est que CFL Multimodal offre une gamme de services diversifiée se déclinant sur mesure : transport ferroviaire combiné et conventionnel, maintenance préventive et curative de wagons, dédouanement, prestations d’expédition et de logistique. On retrouve là des activités qu’effectuait jadis le chemin de fer, mais remis au goût du jour avec la ferme intention de pérenniser des activités anciennes. La maintenance préventive et curative de wagons n’est rien d’autre que le maintien d’une activité d’atelier wagon au Grand-Duché. Cet ensemble d’activités est d’ailleurs centré en un lieu phare : Bettembourg, bourgade au sud de la ville de Luxembourg, et qui compte un triage, un atelier wagon, un pôle intermodal en pleine restructuration et des activités logistiques. C’est donc un véritable railport qui se constitue là.

Les amateurs de trains en France ont déjà entendu ce nom : Bettembourg. Une liaison par rame Modalhor relie en effet le site grand-ducal avec le terminal du Boulou, à côté de Perpignan. Plusieurs navettes par semaine qui passent par Dijon, Lyon et Montpellier. Objectif : capter le juteux trafic Espagne-Nord Europe. Pour remplir les trains au mieux, les rames Modalhor sont couplées avec des wagons traditionnels chargés de caisses mobiles et de conteneurs. En autres marchés gagnés, celle du logisticien turc MARS. Ce dernier fait venir des semi-remorques depuis la Turquie par navire Ro-Ro, jusqu’à Trieste, en Italie. De là, CFL Multimodal se charge, avec des partenaires, de concocter un train complet qui ralliera Bettembourg, où le groupe turc dispose d’un entrepôt. Ce qui permet au terminal grand-ducal d’ajouter cette relation méditerranéenne à sa collection. Le Luxembourg compte ainsi beaucoup sur Bettembourg, prédestiné à devenir un hub logistique d’envergure pour proposer des trafics à longue distance vers les ports de la mer du Nord, la mer Baltique et l’Europe méridionale. La première phase d’un assez vaste développement vient d’être inaugurée début mars.

Le site intéresse hautement certains industriels…français. C’est en effet à Bettembourg que les rames Modalohr vont pouvoir bénéficier de leur pleine capacité, sur deux voies de 700 m calibrées au millimètre. Le système Modalhor est autoroute ferroviaire dont le plancher de chaque wagon pivote à 45° pour pouvoir charger et décharger les semi-remorques, sans l’aide d’un portique comme dans le transport intermodal traditionnel. Les deux plateformes prévues, de 700m de long, auront à terme une capacité de 300 000 semi-remorques par an. A côté de cela, s’ajouteront quatre voies dotées de portiques pour le chargement et déchargement plus traditionnel des conteneurs et caisses mobiles. La capacité serait multipliée par cinq comparé à ce qui existe encore de nos jours. L’ancien site WSA pas loin du triage sera quant à lui dédié au stockage des conteneurs. Les responsables de CFL multimodal insistent sur les 600 000 manutentions annuelles que générerait le site de Bettembourg, contre 165 000 actuellement.

Comment devenir grand quand on est un petit poucet ? C’est un peu la répétition de la logique d’une autre grande compagnie luxembourgeoise : Cargolux, active mondialement dans laérien, et avec succès. De l’imagination, des investissements centrés sur ce qui fonctionne, une intégration logistique, l’inclusion du monde routier, incontournable, tout cela forme une recette imparable pour affronter le futur et se frotter aux grands…

 

 

Portugal : CP Carga racheté par le géant maritime MSC

L’opérateur ferroviaire MSC Rail, une filiale de la compagnie maritime suisse MSC (Mediterranean Shipping Company), avait annoncé le jeudi 21 janvier dernier que l’acquisition des 95% de la filiale de fret des chemins de fer portugais, CP Carga, étaient finalisés. MSC Rail « a complété l’acquisition de CP Carga et prend en charge la gestion de cette société portugaise dans le fret ferroviaire », est-il précisé dans un communiqué de presse publié hier.La transaction comprend « un investissement de 53 millions d’euros, dont 51 millions pour recapitaliser l’entreprise ». La convention d’achat stipule que la compagnie privée MSC acquiert 95% du capital social de la Société. Les employés ont la possibilité d’acheter les 5% restants. Giuseppe Prudente, chef de la logistique à la direction de MSC explique: « Le transport ferroviaire a toujours été une priorité pour le groupe MSC et 20% de notre activité dans le monde entier se fait par l’intermédiaire de réseaux ferroviaires. » Carlos Vasconcelos, directeur général de MSC Portugal, a rappelé que « l’investissement fait partie d’un plan de développement à long terme qui permettra d’améliorer la structure de l’entreprise et d’en faire le leader du fret ferroviaire ibérique. » MSC pourra très certainement mettre à profit cette acquisition dans le cadre du corridor « Atlantique » qui mène, depuis le début de cette année, jusqu’à Mannheim (voir l’article).

CP Carga dispose de “pré” Vectron, des Siemens analogues aux belges (photo Nelso Silva via flickr CC BY-SA 2.0)
 
Des grèves étaient en vue, comme il se doit dans un pays repassé à gauche aux élections de l’automne dernier, mais elles n’ont finalement pas eu lieu. La Fédération des syndicats des transports (Fectrans), a préféré adopter une action de protestation sous la forme d’une chaîne humaine contre la privatisation de l’entreprise. Le syndicat parle d’un « processus de destruction du chemin de fer national. » Le ministre de la Planification et de l’Infrastructure, Pedro Marques, a déjà déclaré la semaine dernière que le gouvernement ne s’opposerait pas au processus de privatisation parce que la compagnie de fret a accumulé des déficits d’exploitation importants.
L’achat de CP Carga par MSC Carga avait été annoncé en juillet 2015, au temps de l’ancien gouvernement conservateur portugais dans le cadre d’un vaste programme de privatisation. La réalisation de cette opération est donc contraire aux souhaits du gouvernement socialiste actuel de stopper la privatisation des entreprises de transports, notamment à Lisbonne et à Porto, ainsi que de racheter les parts de TAP Portugal, la compagnie aérienne.
%d bloggers like this: