Un nouveau service petits colis par rail en Grande-Bretagne

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
25/02/2021 –
(English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

RAIL Operations UK va bientôt lancer son premier service « petits colis » sous sa marque Orion High Speed ​​Logistics en avril prochain, rapporte International Railway Journal. Le service débuterait par une opération régulière de cinq allers-retours, pour finalement passer à six, et transportera principalement des marchandises légères et des colis entre les Midlands et l’Écosse.

Comme on le sait, les petits colis du style « Sernam » en France ou « B-Colis » en Belgique ont quitté la scène ferroviaire dès l’arrivée, au milieu des années 90, de gros intégrateurs comme Fedex, UPS ou DHL, qui utilisent l’avion et permettent ainsi de livrer en moins de 24h dans toute l’Europe. La quasi-totalité des opérateurs étatiques avait alors arrêté les frais, car ce secteur demande une logistique plus proche de la poste et que de toute manière, l’organisation du travail à la sauce ferroviaire ne se prêtait pas à la réactivité d’un entrepôt style Amazon. Si le courrier est encore très partiellement transporté en Grande-Bretagne par train, les colis avaient là aussi disparu du paysage ferroviaire.

Orion-UKLe retour des trains à colis ,

Une société semble vouloir changer cela. Et tailler des croupières à Amazon & CO. Les cinq milliards de colis livrés au Royaume-Uni chaque année font du marché de la livraison express une valeur de 19,76 milliards d’euros.  

Orion High Speed ​​Logistics est une filiale de Rail Operations (UK) Ltd, dirigée par le PDG Karl Watts. Les autres filiales de la société sont Rail Operations Group (ROG), un opérateur spécialisé dans le transfert de matériel roulant et Traxion, une entreprise d’entreposage de matériel roulant. Leurs business fait qu’ils ont plutôt l’expériences des détails du transport ponctuels et exceptionnel.

Le réseau, tel que prévu à termes…

Le principe d’Orion est basé sur le développement du fret léger au travers de l’exploitation d’automotrices voyageurs converties, et à utiliser une combinaison de centres logistiques et de grandes gares voyageurs en guise de réseau, pour atteindre des destinations comme Aberdeen en Écosse, Swansea ou Plymouth à l’ouest et au sud. Le but est d’aller vite, ce qui aurait l’œil attentif du monde de la logistique. Le réseau sera composé d’une vingtaine de gares et de douze ports ou terminaux logistiques. Ceux-ci devraient être reliés par des trains offrant des temps de trajet imbattables. Par exemple, Orion envisage un trajet de 5,5 heures entre Londres et Glasgow, contre une dizaine d’heures pour un trajet en camion. L’utilisation des gares du centre-ville renforce encore l’attractivité de ce service.

Orion-UK

Orion-UKLes classe 319 qui circulaient naguère sur le Thameslink, devenues classe 769 (photo Orion)

Tous les services logistiques d’Orion devraient être exploités par des flottes d’automotrices bimodes de Classe 769, qui sont en réalité des 319 converties pour transporter de fret léger et équipées d’un moteur diesel. Les automotrices bimode sont une obligation du fait de la non-électrification des entrepôts. Elles ont été développées par Porterbrook mais louées à ROG, qui est la vraie société opérationnelle d’Orion. Ce sont des unités excédentaires converties d’automotrices de Classe 319 à quatre voitures qui circulaient à l’origine sur la ligne suburbaine Thameslink et étaient donc alimentées par un troisième rail 750 V DC et le 25 kV AC par caténaire. La conversion a consisté en l’ajout d’un alternateur diesel de 390 kW sur deux remorques, entraînant les moteurs de traction via la ligne de bus existante. Après avoir pris en compte les pertes et la nécessité d’alimenter les équipements auxiliaires, cela donne à l’unité 550 kW de puissance diesel aux roues. Bien que ce soit un peu plus de la moitié de la puissance de traction électrique de l’unité, cela suffit pour atteindre 140km/h en pallier.

Certaines unités classe 319 seront aussi louées par ROG sans grandes transformations.

Les futures classe 93 de Stadler (photo Orion)

La société a en outre commandé une flotte de 10 locomotives tri-mode électrique-batterie-diesel-électrique de Classe 93 Stadler avec une livraison en début 2023. Le programme de décarbonation exige en effet que le fret ferroviaire réduise ses émissions de CO2. Et les Classe 66, qui ont largement modifié le paysage ferroviaire britannique depuis 25 ans, ne répondent plus aux normes actuelles d’émissions de particules. La locomotive Classe 93 est décrite comme un tri-mode car elle dispose de trois sources d’énergie différentes. Cependant, elle ne dispose que de deux modes de fonctionnement, électrique et hybride diesel / batterie. En mode électrique, les batteries sont chargées lors du freinage ou depuis le transformateur. La Classe 93 sera équipée d’un moteur six cylindres Caterpillar C32 turbocompressé, d’une puissance de 900 kW à 1 800 tr / min, qui répond à l’exigence d’émission EU97 / 68 phase IIIB.

ROG considère que la Classe 93 sera une véritable locomotive à trafic mixte, capable de transporter des trains de voyageurs rapides et des trains de marchandises jusqu’à 2.500 tonnes sur des itinéraires entièrement électrifiés. De plus, il considère que cela pourrait changer le paradigme commercial des opérations de fret ferroviaire intermodal dans lequel l’incitation commerciale est de maximiser les revenus en augmentant la longueur des trains, même si cela augmente les temps de parcours.

Initialement prévu sur London Gateway – Liverpool en mai 2020, Orion Logistics débuterait plutôt l’exploitation du service Londres – Liverpool entre juillet et août 2021. Le service de livraison d’Orion sera soutenu par des technologies de logistique numérique qui fourniront un service client de pointe, tel que le suivi en temps réel. Diverses options sont envisagées pour les livraisons du dernier kilomètre depuis les gares du centre-ville.

Le pari de battre la route…

Orion prévoit de déployer à terme ses services de logistique à plus grande vitesse dans tout le pays, fonctionnant jusqu’à 160 km/h. La société espère fournir des fréquences et des vitesses plus élevées que les opérateurs de fret ferroviaire britanniques traditionnels, limités à 120 km/h, et offrir une alternative intéressante au fret routier en offrant une livraison rapide et flexible en divers points de la Grande-Bretagne. L’ère post-Covid semble nourrir de grands espoirs et on ne peut que saluer cette initiative Orion, alors qu’en Europe, l’Eurocarex semble ne plus être qu’une brochure souvenir…

25/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Pour approfondir :

CFL_LuxembourgEuroCarex enfin sur les rails en Belgique ?
26/01/2021 – EuroCarex, le projet européen de réseau de fret express léger par rail, lancé en 2009 et axé sur les petits colis, pourrait bénéficier d’une accélération en Belgique


Gothard-Basis-tunnelFast : le train qui emporte les petits colis à 250km/h
01/11/2018 – Le segment des colis de moins de 50kg est aujourd’hui, en Italie comme partout ailleurs, en pleine croissance. Cela est la raison du lancement de « FAST », un ETR500 aménagé pour les colis à grande vitesse.


La_Poste-trainJadis, la Poste et les colis prenaient le train…
29/01/2021 – Les colis et le courrier, une grande activité ferroviaire jadis. De nombreuses voitures construites puis des trains postaux autonomes, et même un TGV postal. Retour sur 170 années d’un secteur qui a bien changé de nos jours


LogistiqueComment le rail devrait se reconnecter à la logistique
09/11/2020 – Comment le rail peut-il augmenter ses parts de marché ? En optant davantage pour une orientation logistique


Jadis, la Poste et les colis prenaient le train…

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Le courrier avant le chemin de fer (illustration de Charles Cooper Henderson)

L’histoire de ce qu’on appelle La Poste, un service de courrier ou de messagerie entre quelqu’un et une autre personne à un autre endroit, commença probablement à l’invention de l’écriture. Ce fut pendant des siècles une épopée pour les coursiers, à pied ou à cheval. Le XIXe siècle lança le courrier d’une manière populaire et accessible. Un instituteur anglais, Rowland Hill (1795-1879), inventa le timbre-poste adhésif en 1837, acte pour lequel il a été fait chevalier. Grâce à ses efforts, le premier système de timbres-poste au monde fut émis en Angleterre en 1840. Hill créa les premiers tarifs postaux uniformes qui étaient basés sur le poids plutôt que sur la taille. Quand arriva le chemin de fer, l’accélération de la transmission des messages fut prodigieuse : on passa rapidement de 20 jours à … 20 heures pour un même trajet en à peine deux décennies de progrès, dans les années 1840-1860. Les volumes explosèrent tandis que les coursiers à cheval perdaient définitivement leur job. Ceci explique pourquoi le courrier et le train furent très vite mariés…

La Grande-Bretagne montra vite l’exemple. L’adoption de la loi de 1838 sur les chemins de fer avait considérablement remodelé le marché du courrier ferroviaire. Elle obligeait principalement toutes les compagnies de chemin de fer à transporter le courrier, soit par des trains ordinaires, soit par des trains spéciaux, comme l’exigeait le ministre des Postes. Toutefois, cette loi ne précisait pas ce qui devait être facturé pour ces services. Le premier Traveling Post Office (TPO) fut exploité sur le Grand Junction Rwy, entre Birmingham et Liverpool, le 6 janvier 1838. Dans sa forme initiale, cela consistait en un wagon à cheval transformé, dans lequel le courrier était trié en cours de route vers sa destination. Dans la nuit du 4 février 1840, le premier vrai train postal d’Angleterre était inauguré entre Londres et Twyford. La Belgique, très à la pointe du progrès (on mesure avec aujourd’hui…), ouvrit son premier service de courrier ferroviaire en septembre 1840, cinq ans seulement après l’ouverture de la ligne Bruxelles-Malines. En France, le premier courrier ferroviaire circula sur l’axe Paris – Rouen le 16 juillet 1846. En Suisse, dès 1847, le courrier était transporté sur le Spanish-Brötli-Bahn sur la route de Zurich à Baden (CH). En Allemagne, l’état de Baden entreprit la création d’un chemin de fer postal en 1848 au départ de Heidelberg, suivi un an plus tard par la Prusse, puis l’Autriche en 1850, l’État de Bavière en 1851, la Hongrie en 1856, la Suède en 1863. Les États-Unis ne commencèrent un service ferroviaire postal qu’en 1864 sur la ligne Washington – New York. Un nouveau secteur industriel était né…

Les couleurs et le sigle de la Poste
Selon une légende, le coursier jadis avertissait tout le monde que le courrier allait arriver ou partir au moyen d’un cor de Poste, une sorte de cornet. Ce cor est devenu le symbole de très nombreuses administrations postales en Europe. La livrée jaune que l’on trouve sur plusieurs administrations postales fait référence au premier grand réseau européen de distribution de courrier, qui fut développé par l’empereur Maximilien Ier de Habsbourg au 15ème siècle. Ce souverain du Saint-Empire romain germanique était issu de la Maison Habsbourg, dont les couleurs sont le jaune et le noir. En 1490, il mandata la famille noble Thurn & Taxis pour distribuer le courrier sur son territoire qui à l’époque embrassait une grande partie de l’Europe centrale. Logiquement ils adoptèrent le jaune comme reprise du symbole impérial. En Grande-Bretagne cependant, au début de l’époque victorienne, la couleur de la boîte aux lettres était verte, puis le rouge apparut sur l’ensemble des boîtes aux lettres britanniques en 1874. Le rouge était mieux repérable en cas du redoutable brouillard britannique, selon une autre légende. Royal Mail a des directives très strictes en ce qui concerne les couleurs de sa marque. Toutes les boîtes aux lettres de Royal Mail doivent être peintes en rouge et noir standard. La Belgique a aussi conservé une livrée rouge, contrairement à ses voisins français ou allemands qui conservèrent le jaune « Imperial ».

Les voitures
La voiture postale était un atelier de tri qui fonctionnait dans un ou plusieurs wagons-poste (poste-atelier). Son rôle principal était le tri et le transport du courrier à destination des différentes stations de sa ligne. Sur certaines lignes secondaires, l’administration des postes louait aux compagnies de chemin de fer un compartiment qu’elle aménageait en  » mini  » bureau ambulant. Dans d’autres cas, partout en Europe, on accrochait une ou plusieurs voitures postales dédiées pour rentabiliser les flux. Dans quelques cas, on faisait circuler un train postal complet, dédié. Tout dépendait bien entendu des volumes à transporter chaque nuit.

Ce fut des parcs très disparates selon les pays et les trains utilisés. En Grande-Bretagne, la loi de 1838 sur les chemins de fer obligeait non seulement les compagnies à transporter le courrier, mais elle exigeait également la mise à disposition de wagons équipés pour le tri du courrier. Pour faire face à cette nouvelle obligation, les compagnies durent rapidement développer du matériel roulant spécialisé pour cette tâche. Certains wagons postaux étaient équipés d’une boîte aux lettres et elle avait même mis au point un système permettant de ramasser et de décharger des sacs en cours de route, sans arrêter les trains. Le terme « voiture » plutôt que « wagon » se réfère au fait que les voitures étaient incorporées dans des trains de voyageurs plutôt que des trains de marchandises, plus lents.

Voiture postale suisse à deux essieux, 1875, avec une plate-forme ouverte sur le côté afin que les passagers et le personnel ferroviaire puissent circuler sur tout le train sans avoir à accéder au compartiment postal

Deux types de voitures postales ont existé :

  • les allèges postales, destinées à transporter les dépêches, mais non-triées pendant le trajet ;
  • les bureaux de poste ambulants, voiture où des employés de la poste effectuent le tri du courrier pendant le trajet d’une gare à une autre. La France les appelait « ambulants ».

Les premiers types de wagons utilisés par la poste avaient une parenté de construction avec les malles-postes de l’époque. Ces voitures mesuraient 5,16 m (longueur de caisse) et des longueurs similaires en Prusse et d’autres États. En 1854 en France, le service avait déjà pris une certaine ampleur avec un effectif de 59 voitures. En Suisse, les voitures-postales furent utilisées pour la première fois en 1857 sur la ligne Zurich – Baden – Brugg. Les premières voitures postales appartenaient aux compagnies ferroviaires à une époque où les CFF n’existaient pas, et les PTT suisses devaient payer les intérêts sur les frais d’acquisition, les montants d’amortissement et la maintenance. Mais en 1866, la Poste fédérale prit en charge ce matériel roulant et acheta elle-même ses voitures-postales. En 1873, les premières voitures postales à trois essieux furent mises en circulation et en 1882 les essieux intermédiaires étaient équipés de coussinets, permettant un meilleur jeu latéral. Les premières voitures postales des chemin de fer à voie étroite entrèrent en service en 1890 entre Landquart et Davos, sur le Rhétique.

Au fur et à mesure des développements ferroviaires du XIXème siècle, les parcs de matériel roulant s’agrandissent. En France, on comptait en 1885 un parc de 386 voitures dont 83 bureaux ambulants. Ces voitures étaient de même conception technique que leurs consœurs du service voyageur, et dans les années 1860-1880 elles étaient à deux ou trois essieux. Les livrées des voitures postales différaient d’un pays à l’autre. Certaines arboraient déjà le rouge quand d’autres restèrent vertes ou brunes. Le célèbre logo en forme de corne fut pratiquement identique dans toute l’Europe, avec certaines nuances. L’entretien du matériel postal incombait aux administrations postales, dont les véhicules étaient assimilés à des wagons de particuliers. La Suisse, en 1893, comptait 273 cours postales !

Voiture postale allemande de 12,50m, construction Görlitz de 1924 (photo Wumag Görlitz)

Aménagement typique

Des ambulants…
C’est à cette époque qu’apparait la notion de bureau ambulant, où le personnel de la poste prend place dans les voitures postales et trie le courrier durant le trajet. Selon les témoignages écrits, les ambulants étaient un petit monde à part au sein de la Poste, avec ses rites et ses coutumes. C’est un service assez pénible car, outre la fatigue de voyages continuels, bien souvent le personnel trouve au départ un wagon-poste bien encombré, et ce n’est qu’après plusieurs heures de travail de tri que l’on commence à « y voir plus clair ». L’horaire est tendu et il ne peut y avoir de retard dans le travail, car les sacs à descendre en cours de route doivent impérativement être prêts à l’heure ! Des tensions pouvaient parfois apparaître avec les cheminots en gare, notamment pour le chargement.

(photo CFF Historic)

Aux PTT suisses, avant l’introduction des codes postaux, une excellente connaissance de la géographie et du système de transport postal était nécessaire pour travailler dans la voiture-postale, qui était considéré comme une étape importante dans une carrière postale. Tous les pays ont connu le même phénomène. Dans les années 1900, près de 8000 personnes étaient par exemple affectées en Allemagne à ce qui s’appelait la ‘Bahnpost ‘, la poste ferroviaire.

Le XXème siècle
Le matériel roulant évolue. Dans les années 1900 apparaît en France des voitures postales à 2 essieux avec empattement de 8,20m pour une longueur HT de 15,172m. Sur le réseau PLM, il existait une variante de ce type avec 3 essieux. Les techniques de construction sont analogues à celles des voitures voyageurs de la même période. A partir de 1907 apparaît un type de voitures à bogies portant la longueur à 18,040m. Une distinction est faite entre les différents types de voitures en fonction de leur équipement : pour le traitement exclusif des lettres, pour le traitement des colis et voitures pour le traitement des lettres et colis. Parallèlement, les administrations postales européennes utilisèrent des fourgons à bagages pour certains de leurs transports, solution qui leur évite l’entretien de véhicules spécialisés. Sur des relations omnibus, une partie du fourgon pouvait suffire et, parfois même, la poste utilisait simplement un compartiment dédié dans une voiture voyageur classique à deux essieux.

L’apogée
Jusqu’après la fin de la Première Guerre mondiale, le courrier ferroviaire en Europe a connu son apogée absolue. Juste avant 1914, l’Allemagne possédait environ 2.400 voitures affectées au service postal. Les premières réductions ont été provoquées par l’inflation en 1923 et par la loi allemande sur les chemins de fer de 1924, qui a mis fin à la gratuité du transport du courrier ferroviaire et a introduit la rémunération sur la base des kilomètres-essieux. Cela a inévitablement conduit aux premières mesures de réduction des coûts dans le transport ferroviaire du courrier. En France en 1939, à la veille de la Seconde guerre mondiale guerre, la poste française, qui était l’administration PTT, disposait de 825 voitures-poste dont 300 bureaux ambulants. Ce nombre chuta à 600 unités après la Seconde guerre mondiale, suite à des destructions durant le conflit ou à des réformes.

Après la seconde guerre mondiale
La Seconde Guerre mondiale n’a pas seulement entraîné la destruction de grandes parties du réseau ferroviaire européen, mais elle a également provoqué la perte d’innombrables wagons postaux. Il devenait évident que le volume du courrier n’avait plus rien à voir avec ceux du XIXème siècle. Il y avait aussi une distinction de plus en plus marquée entre le courrier et les colis, qui impliquait des circuits et des rythmes de flux différents. British Rail construisit entre 1959 et 1977 un total de 96 véhicules, tous basés sur la conception des voitures Mark 1 et numérotés 80300 à 80395. Les premiers véhicules construits comportaient les fameux filets de capture et des bras de collecte, pour permettre l’échange de sacs de courrier sans que le train ait besoin de s’arrêter, une pratique qui s’arrêta seulement en 1971. Ces véhicules pouvaient dans certains cas composer des trains postaux entiers.

Les voitures postales sur base des Mark 1

Les PTT français continuèrent d’utiliser un grand nombre de divers types de voitures OCEM sur base de plans de 1928 puis 1931, et qui étaient des voitures métalliques d’environ 15 tonnes pour une longueur de 21,57m. Dans les années 80, certaines d’entre elles reçurent la livrée jaune de La Poste, et au passage des soufflets UIC ainsi que des bogies Y24.

Le modèle français OCEM, une construction de 1926, sur bogies.

En Allemagne, 72 voitures postales de type Bpw au gabarit UIC-X de 26,40m furent construites dans les années 1955-56 pour les intégrer dans des trains de voyageurs (photo). Par la suite, certaines de ces voitures seront affublées de la livrée beige/bleu Intercity de la DB.

Les nouvelles voitures postales allemandes, gabarit UIC-X et longueur 26,40m. On rentre dans la modernité…

Les trains postaux « autonomes »
Le terme « autonome » se réfère ici à des trains spécifiques pour la poste, dans des services séparés du trafic voyageur. Sans rapport avec le train autonome sans conducteur, qui est un tout autre sujet…

Le travail des ambulants était mis à rude preuve par… l’accroissement de la vitesse des trains. Certaines nuits, une dizaine d’agents postaux devaient trier jusqu’à 400 sacs avec des temps de trajet de plus en plus réduits ce qui posa des problèmes. La réponse fut alors la mise en place de train postaux autonomes, qui pouvaient selon les cas faire de plus longs arrêts en gare, indépendamment du service voyageur. Ces trains autonomes pouvaient aussi circuler de nuit, quand les trains de voyageurs dormaient dans leur dépôt…

Aux Pays-Bas, les PTT et les NS avaient convenus un accord pour des trains séparés dès 1955. Pour éviter des convois tractés, la société Jansen de Bergen op Zoom avait transformé 20 automotrices de la série mCD 9100, mCD 9151 et mBD 9001 en automotrices postales. Pour à peine 10 ans : en 1966, tout ce matériel était déjà mis hors service. Dans l’intervalle, les PTT font construire 35 nouvelles automotrices à une caisse de type mP1, 2 et 3, sur base des automotrices dites « Plan V ». Elles ont une longueur maximale de 26,40m et entrent en service dès 1966 (photo). Dès 1979, ces automotrices sont autorisées à tracter des wagons de fret de type Hbbkkss construits par Talbot, avec un maximum de cinq wagons pour 200 chargées.

Un exemplaire bien conservé des automotrices plan V de type mP1

Wagons de fret de type Hbbkkss construits par Talbot, utilisés dès 1979

En Belgique, le premier train autonome postal fut testé en octobre 1962, soit plus de 100 ans après les premières voitures postales. Cette automotrice dédiée provenait d’une transformation de huit automotrices quadruples de 1935 de la SNCB, récemment retirées du service et ayant pour certaines déjà 3 millions de kilomètres au compteur.  Après les conclusions du test, le démarrage eut lieu en février 1968 avec des automotrices couplées au départ de Bruxelles-Midi, vers Gand et Ostende, vers Anvers, vers Liège et vers Jemelle et Luxembourg. D’autres destinations suivirent.

Transformation des AM54 après le retrait des AM 1935 de la SNCB. Le logo « B » aura par la suite le logo de La Poste comme voisin sur la face frontale

La poste belge était propriétaire de ces véhicules. Avec les progrès techniques des centres de tri, le tri ambulant fut rapidement arrêté dès 1971 et les trains se contentèrent de ne transporter que des sacs prétriés. Á la fin des années 80, quinze automotrices type 1954 furent transformées, tout en restant cette fois propriété de la SNCB, qui les louait.

En France, 8 autorails postaux basés sur les techniques des X4750 furent construits en 1978 pour des transports entre Paris et Rouen, Caen et Lille. Leur capacité était de 66 conteneurs pour une charge de 13,2 tonnes de courrier. Ces engins, numérotés X94750 à 757, ne circulèrent qu’une quinzaine d’années, avant leur retrait en 1993.

Mais le plus spectaculaire fut certainement le lancement des TGV postaux en 1984. La Poste construit tout spécialement deux plateformes postales directement accessibles avec quais ad-hoc : à Macon et à Cavaillon. La Poste est propriétaire du matériel roulant : 7 demi-rames dérivées du TGV Sud-Est. Les 923006 & 007 sont issues de l’ex-rame PSE n°38 et ne seront livrées qu’en 1993. Jusqu’à 6 services sont opérés en fin de soirée ou au petit matin.

Le TGV postal, ce sera le seul exemple en Europe, si on excepte beaucoup plus tard l’arrivée du Fast Mercitalia en 2018, qui n’était pas postal…

La fin du mariage
Les années d’après-guerre favorisèrent largement l’aviation postale pour les distances supérieures à 400-500km. Dès 1961, par exemple, la Bundespost allemande avait mis en place un réseau postal aérien de nuit où des vols à destination et en provenance de Hambourg, Brême, Hanovre, Berlin-Tegel et Cologne/Bonn, Nuremberg, Stuttgart et Munich, convergeaient à Francfort entre 23h50 et 1h40 pour échanger du courrier. L’Allemagne pouvait ainsi être couverte en une seule nuit. L’Allemagne tenta néanmoins quelque chose de rapide entre 1980 et 1997, malgré le réseau aérien, au travers de ‘Post InterCity’, une forme nocturne rapide du courrier ferroviaire. En 1980, une liaison de train de nuit rapide entre Hambourg et Bâle ou Stuttgart a été mise en service à titre d’essai, puis étendu en 1981 aux liaisons Hambourg – Cologne et Hanovre – Düsseldorf. Le 23 mai 1982, sept autres trains de nuit rapides étaient encore rajoutés. Mais la haute priorité horaire accordée à ces trains entrait en conflit avec certains trains de fret tracés à 120 km/h. De plus, l’utilisation nocturne des machines E103 provoquait des tensions sur les roulements, ces machines étant prioritaires sur les InterCity grande ligne de jour. Quand les intérêts de la Poste se heurtaient à ceux du rail…

La compatibilité entre les horaires voyageurs et ceux du déchargement/chargement postal a toujours été un soucis…

Dans les années 90, le volume de courrier transporté par chemin de fer diminua régulièrement. Il y eut aussi une politique de séparation des services de courrier et de colis introduite par la Deutsche Post et la technologie grandissante des centres de tri. L’Allemagne passa ainsi entre de 1994 à 1998 de 83 à 33 centres de courrier et de tri des colis. De plus, pour la Deutsche Post, le manque d’itinéraires rapides pour le saut de nuit a rendu le transport du courrier par chemin de fer peu attractif. En France, au début des années 90, avec la mise en service de machines de tri automatique, le tri manuel, qui se faisait de nuit dans les wagons, fut supprimé. Du même coup, le transport ferroviaire perdait son seul avantage pour ne conserver que ses inconvénients ­ lenteur et rigidité. En 1991, la Poste française décidait de transférer progressivement les services du rail vers la route.

La Grande-Bretagne y croit encore
Dans les années 1980, le transport du courrier par rail avait acquis la réputation d’être peu fiable, le courrier arrivant souvent en retard. En réponse, British Rail conçut ‘Rail Express Systems’ (RES) pour mieux répondre aux besoins de Royal Mail. Au milieu des années 1990, une nouvelle stratégie audacieuse pour transporter le courrier par rail fut élaborée. «Railnet» a été développé pour faciliter le traitement en vrac du courrier en ayant des dépôts spécialement construits pour le tri des trains et le transfert des sacs de courrier vers et depuis le réseau routier. Ce projet de 150 millions de livres sterling financé par Royal devait être « à la pointe de la technologie, prévu pour des économies d’échelle » afin de traiter efficacement de gros volumes de courrier, dixit les documents d’époque. Nous sommes juste une année avant la privatisation de British Rail. À la fin de 1993, Royal Mail signit un contrat de 13 ans avec ‘Rail Express Systems’ (un contrat intérimaire de trois ans, puis un accord de dix ans une fois le «hub» achevé) pour faire circuler les trains à partir de son nouveau «hub», connu sous le nom de London Distribution Centre (LDC, maintenant mieux connu sous le nom de Princess Royal Distribution Center) et construit à Stonebridge Park, près de Wembley.

Dans l’intervalle, le secteur « colis » de British Rail était à la recherche d’un parc de plusieurs unités d’automotrices dont l’exploitation serait plus rentable qu’un parc tracté. Ainsi naquirent, sur base des Class 319, les 16 automotrices de la Class 325 construites chez ADtranz Derby entre 1995 et 1996. Chaque ensemble est composé de quatre voitures, chacune avec deux volets coulissants et pouvant contenir jusqu’à 12 tonnes de colis. Il n’y a pas d’intercirculation entre les voitures. Les voitures postales n’avaient pas encore toutes disparues : il y avait encore une flotte de 123 voitures postales en 1995, dont 84 équipées pour les ambulants.

Une composition de Class 325, un des rares exemples réussit d’automotrices postales, excepté le TGV français…(Slindon en 201, photo Steve Jones via wikipedia)

En Suisse, 640 wagons de courrier circulaient encore quotidiennement au début des années 90 sur le réseau CFF, et 51 sur les chemins de fer privés. Mais dans ce pays aussi, les bouleversements de la logistique et des habitudes de consommation modifièrent les règles du jeu et les flux ferroviaires.

Une des nombreuses cours postales suisses, mais la réduction de celles-ci commençait…

Fatales années 1997-2004…
L’arrivée d’internet n’explique pas tout, loin s’en faut. Jusque-là, une frontière plus ou moins hermétique avait été constituée entre le ‘courrier’ et le ‘colis’. Or, la diminution du courrier contrastait avec les colis qui, eux, voyaient leurs volumes croître régulièrement. Dans l’intervalle, les années 2000 sont marquées par l’arrivée sur nos tarmacs de gros intégrateurs basés sur le binôme avion/camionnette, avec livraison à domicile et installations de tri géantes et ultrasophistiquées. Il devenait clair pour toutes les Postes d’Europe qu’il y avait là un marché à prendre et qu’un tournant se dessinait dans la distribution. Tous les pays ont eu à connaître une reconfiguration complète des réseaux postaux et des centres de tri, ce qui impacta forcément sur le trafic ferroviaire postal.

Aux Pays-Bas, la fermeture définitive du tri-postal de Roosendaal rend les automotrices inutiles. Le 20 mai 1997, tout le trafic postal est transféré à la route et les 16 automotrices restantes sont mises au chômage illico. Coïncidence, c’est ce même mois de juin 1997 que prend fin le trafic du courrier ferroviaire sur les lignes de la Deutsche Bahn AG. En Belgique, l’acheminement du courrier par train pris fin le 31 décembre 2003 sur un ultime train Bruxelles-Gand.

En Autriche, avec la construction et l’agrandissement des six centres de distribution à partir de 2001, le courrier n’avait plus de raison d’être trié en cours de route dans un train. En mai 2004, la dernière liaison nationale Vienne – Wolfurt – Vienne était définitivement arrêtée. La dernière liaison régionale exploitée fut Innsbruck – Wolfurt après l’ouverture du centre de distribution de Hall / Innsbruck.

Une des voitures postales autrichiennes « modernes » rescapées chez une association privée. Le jaune « Empire » est resté…

Chez le voisin suisse, l’ère était aussi à la transformation. La centralisation du tri et les nouvelles modes de consommation militèrent pour d’autres systèmes de distribution. Avec le transfert du transport de journaux du rail vers route, l’ère des wagons accompagnés en Suisse était révolue dès août 2004.

En Grande-Bretagne, il y avait encore une flotte de 112 voitures postales passé les années 2000, ainsi que les automotrices de Class 325, toujours actives. Le London Distribution Center ouvert en 1996 signifia un changement radical, signifiant par-là que seuls les trains de courrier dédiés circuleraient. Les TPO étaient soumis à des restrictions considérables, notamment des limitations de vitesse et des annulations sur de nombreux itinéraires, ce qui retardait parfois les trains jusqu’à six heures. Cependant, dès 2003, Royal Mail retira ses contrats et cessa l’exploitation des bureaux de poste itinérants (TPO) en janvier 2004, après 166 ans de service au service du Royaume de Sa Gracieuse Majesté. Mais pas pour longtemps…

La France y a cru aussi longtemps que possible. En 1995, les trains postaux avaient été massivement supprimés, en dehors du Paris-Besançon (et de trois rames de TGV qui continuent de relier quotidiennement Paris, Lyon et Cavaillon). Le courrier n’était acheminé qu’à 4 % par le rail, la route se chargeant de 75 % de l’acheminement. Le dernier train postal autonome, hors TGV, circula en décembre 2000 entre Paris et Besançon. Le TGV Postal, lui, conserva encore ses atouts avec des trafics entre Paris-Charolais et Lyon-Montrochet, où un entrepôt a été spécialement aménagé. L’une des deux relations marquait un arrêt à Mâcon-Loché, où une plate-forme spécifique a également été créée. Le volume de courrier transporté ne cessant de diminuer, un des allers-retours Paris – Cavaillon fut supprimé en 2009 tandis que ne subsistait que trois autres rotations journalières, l’une subsistant sur Cavaillon et les deux autres sur Mâcon. La chute du volume se poursuivant, il fut décidé d’arrêter. Le dernier TGV Postal circula le 26 juin 2015 entre Cavaillon et Paris-Charolais avec la rame 953.

Les résistants
Contre toute attente, les anglais n’abandonnèrent jamais vraiment, en dépit des baisses de volume et du courrier électronique. L’année même de l’arrêt des TPO, en 2004, Royal Mail décidait de revenir sur le réseau ferroviaire et engageait le privé GB Railfreight pour transporter des lettres déjà triées sur la West Coast Main Line entre les terminaux de courrier à Willesden à Londres, Warrington et Glasgow, en utilisant les Class 325. Ce contrat fut ensuite transféré en 2009 à DB Schenker, et qui reste toujours en vigueur aujourd’hui, sous le nom de ‘Mail by Rail’ qui circule chaque jour de semaine sur le même itinéraire.    

La Poste suisse n’a as encore abandonné le train

En 2002, la Poste Suisse lançait REMA, un projet de réorganisation du traitement du courrier et de la logistique des colis. Les bureaux de postes passaient de 3500 à 2500 unités, ce qui reste encore remarquable compte tenu de la taille du pays. Le nombre de centres de tri principaux tombait à trois : Zurich-Müllingen, Éclépens et Härkingen, auxquels s’ajoutent 3 centres de colis à Daillens, Frauenfeld et à nouveau Härkingen. Dans ce paysage renouvelé, il est encore fait appel au train pour gérer les différents flux.  En 2017, CFF Cargo acheminait chaque jour 21 trains de courrier et 38 trains complets de colis dans toute la Suisse. Pas d’automotrices ni de voitures-postales, mais des wagons transportant des caisses mobiles. Grande-Bretagne, Suisse, le courrier et les colis par train font encore partie du monde actuel. Où en est-on aujourd’hui dans cette vaste logistique ? Quel est la situation du courrier et des colis en cette ère de e-commerce ? Là, il ne s’agit plus de l’histoire mais du présent et futur que nous vous présenterons à une autre page.

Le futur, dans les pays qui y croient encore…

EuroCarex enfin sur les rails en Belgique ?

26/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
Abonnez-vous au blog (ci-contre)

EuroCarex (acronyme de CArgo Rail EXpress) est un projet européen de réseau de fret express léger par rail, lancé en 2009, axé sur les petits colis, un segment qui a complètement disparu du paysage ferroviaire dans de nombreuses entreprises ferroviaires d’Europe. L’idée est d’utiliser des TGV cargo entre les grandes capitales et villes européennes sur des distances de 200 à 500 kilomètres. On voit en effet fréquemment l’utilisation de camions pour distribuer le fret aérien des grandes plateformes aéroportuaires vers des villes dans un rayon analogue. Pourquoi alors ne pas utiliser un train complet pour remplacer ce charrois ?

Pour la concrétisation, l’idée a eu du mal à prendre son envol. La Poste n’utilise plus le train et le segment des petits colis a été repris par de très gros intégrateurs mondiaux, comme Fedex, DHL, UPS et quelques autres. Côté rail, les TGV Cargo n’ont existé – ou existent -, que dans deux cas en Europe :

  • en France avec le TGV Postal, qui pouvait emporter 61 tonnes de courrier/colis, et qui appartient au passé puisque ce service s’est arrêté définitivement en juin 2015 ;
  • en Italie depuis novembre 2018, avec le lancement du FAST Mercitalia, un train à grande vitesse ETR500 excédentaire, et qui a été modifié pour accepter les palettes roulantes (photo). Ce service circule entre Caserta Marcianise et l’interporto de Bologne, à raison d’un aller retour par jour sur 600km.

Un troisième cas est en cours de test actuellement en Chine, où le constructeur CRRC a sorti une rame de 200m assorties de grandes portes pour, dit-on, mais c’est à vérifier, l’embarquement de palettes à l’aide de mini robot. C’est en tout cas ce que montre la vidéo, mais c’est à prendre avec quelques précautions :

L’autre aspect concret est l’obligation d’avoir un railport adapté. Il ne s’agit pas de débarquer les palettes roulantes sur un simple parking comme dans le cas de l’aérien, mais d’avoir un quai dédié directement contigu à un entrepôt. Les italiens ont pu réaménager un entrepôt existant et inutilisé à moindre frais, mais ce n’est pas le cas pour les plateformes visées par EuroCarex, qui demande des installations neuves. De plus, les italiens ont bénéficié de raccordements ferroviaires existants à Marcianise et Bologne, lesquels sont encore à construire dans le cadre d’EuroCarex, ce qui implique de toucher à la signalisation du réseau ferré existant, ce qui n’est pas gratuit…

Clamoroso. Lo scalo merci ferroviario Maddaloni-Marcianise (il più grande  del Sud) verso la chiusura - GiornaleNews

Le volet belge de ce dossier mise sur l’aéroport de Liège, une plateforme « tout fret » idéalement située en bordure d’un nœud autoroutier où convergent 7 autoroutes européennes le reliant directement à la France, l’Allemagne, les Pays-Bas et le Luxembourg, mais aussi avec la convergence de lignes ferroviaires, dont les deux lignes à grande vitesse L2 et L3 (Bruxelles-Liège-Aix-la-Chapelle). Liège est le royaume du petit colis, mais actuellement avec le binôme avion/camion. C’est ici qu’EuroCarex pourrait trouver son créneau.

Au Parlement wallon, lors des échanges en commission «Aéroports» d’hier lundi, le projet EuroCarex devrait selon la presse recevoir un coup d’accélérateur sous forme d’un subside de 60 millions d’euros. Cette somme fait partie des «fiches» du plan de relance dont bénéficie la Belgique, et donc la Wallonie, et qui doit être présentée à la commission européenne auprès de laquelle les moyens seront sollicités. Le ministre régional en charge de ce dossier espère un permis d’urbanisme dans le courant de cette année pour la construction du railport.

Les temps semblent propices à la montée en puissance de l’e-commerce. Il est donc impératif à ce que le rail… ne rate pas le train en marche. En attendant la concrétisation en terres liégeoises, on vous laisse avec ces images du FAST Mercitalia, seul exemplaire exploité à ce jour…

Partager cet article :

Facebook Twitter Linkedin

Dans la même veine :

LogistiqueComment le rail devrait se reconnecter à la logistique
09/11/2020 – Comment le rail peut-il augmenter ses parts de marché ? En optant davantage pour une orientation logistique


Francfort_1Projet de recherche à Francfort concernant la logistique urbaine
17/05/2020 – Une équipe de l’université de Francfort a analysé ce que pourrait apporté un tram logistique pour la livraison des colis en centre-ville. Différentes configurations de livraisons ont été testées.


Aero_Ferro_2Quand l’avion va inspirer le fret ferroviaire
18/09/2019 – Comment booster l’innovation dans le fret ferroviaire ? En étudiant… le fret aérien. Explications…


Cargo Sous Terrain_LogistiqueLa Suisse prépare un réseau de fret souterrain automatisé
03/10/2018 – Un consortium privé suisse prévoit de construire un réseau de fret souterrain, avec navettes automatisées. Les CFF et la grande distribution sont de la partie. Le parcours législatifs démarre…


>>> D’autres news sur nos newsletters hebdomadaires.
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

Ports maritimes : un potentiel que le rail doit mieux exploiter

25/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
Inscrivez-vous au blog

(English version)

Les grands ports d’Europe du Nord, d’Italie ou d’Espagne gagneraient à être mieux connectés avec leur hinterland par rail. Pas seulement pour son aspect écologique, mais surtout pour la massification de grands volumes de fret que peut traiter d’un seul coup un train. Mais pour cela, il faut investir non seulement dans de nouvelles manières de faire du train mais aussi mettre les infrastructures à niveau et créer des terminaux efficaces à l’intérieur des terres.

Les ports maritimes sont pour la plupart de grands centres de transit et, pour certains, de grandes zones industrielles. Cette concentration sur une zone restreinte est idéale pour la massification de flux ferroviaires. Parce que le train, c’est avant tout une affaire de volume. Il est difficile de dire si l’économie d’un port est dépendante uniquement de ses connexions ferroviaires. Il est en revanche certain que les connexions avec n’importe quel réseau de transport sont essentielles à la vitalité des ports. Parfois, comme à Sète en France, l’arrivée d’un opérateur maritime peut engendrer de nouveaux flux qui n’étaient pas prévus à l’origine. Ce sont ces paramètres que nous allons analyser dans ce texte.

Pour les opérateurs maritimes, qui travaillent à un niveau mondial, leur job s’arrêtent souvent aux quais des ports. Une fois déchargées, les cargaisons ne sont plus de leurs responsabilités et sont temporairement placées sur un terminal ou dans un entrepôt, puis sont dédouanées le plus rapidement possible avant de prendre le chemin de l’hinterland. La gestion du déchargement et des opérations de douanes incombent à une ou des sociétés locales, parfois aussi à des prestataires internationaux. Le secteur est très fragmenté et les services portuaires sont très variables d’un port à l’autre. Seule certitude : le niveau de service offert est d’une importance capitale pour attirer les grandes routes maritimes. C’est de cette manière qu’un port aussi excentré que Hambourg arrive à garder une très bonne position mondiale.

Massimo Deandreis, directeur du centre de recherche italien SRM, a souligné que l’efficacité d’un port n’est pas seulement une question de services de chargement et de déchargement. Il est important que les marchandises (ainsi que les passagers) puissent se déplacer rapidement une fois à quai et s’interconnecter avec d’autres systèmes de transport. L’intermodalité, la connexion avec le chemin de fer et son efficacité, la capacité de transformer la zone située derrière le port en un centre d’innovation et d’attraction des investissements, l’attention portée à la technologie et à la durabilité : tels sont les éléments qui font qu’un port est aujourd’hui réellement compétitif.

La plupart des ports souhaite que les marchandises quittent les terminaux et les entrepôts le plus rapidement possible. Cette « urgence », combinée avec la dispersion des clients finaux, entraîne souvent l’utilisation massive du transport routier, qui semblait suffire tant que le réseau routier environnant puisse absorber ce trafic. Les facilités du monde routier ont entraîné rapidement des encombrements et des problèmes de coordination, à tel point que certains routiers doivent parfois attendre une heure ou plus avant de pénétrer dans un terminal, ce qui engendre pour les entreprises des heures « non travaillées ». On peut alors croire qu’avec un train, ces problèmes d’encombrements et d’attentes aux terminaux puissent être résolus. Or ce n’est pas le cas, et sur ce point, le mode ferroviaire dispose encore d’un grand potentiel d’améliorations, mais tout n’est pas aussi simple qu’on ne le croit.

Congestion à Hambourg…

Un shift mental ?
Améliorer les connexions de fret ferroviaire, ce n’est pas toujours subsidier des milliers de personnes comme certains politiciens le pensent. Il faut bien-sûr investir dans des moyens humains, mais en les plaçant à la bonne place et avec des perspectives métiers intéressantes. L’efficacité du rail passe aussi par des investissements ciblés dans la maintenance et parfois, dans des travaux plus conséquents en rénovation, voire même en reconstruction. Mais pour cela, il faut faire tomber un certain nombre de tabous qui se répètent d’année en année.

>>> À lire : « Le rail est encore un acteur passif ! », les observations acides d’un dirigeant du port de Lübeck

La croyance persiste que le secteur du fret est moins urgent en terme d’horaire à respecter, car «après tout ce ne sont que des caisses, et on n’en est pas à 2 ou 3 heures près pour la livraison». La priorité est ainsi donnée aux services voyageurs parce que, s’agissant d’électeurs, les politiciens y sont bien plus attentifs et qu’il y a des correspondances dans certaines gares. «Les citoyens ont une vie qui se mesure à la minute près, à l’inverse des marchandises qui sont stockables à n’importe quel moment du jour ou de la semaine. Ce n’est donc pas la même urgence », entend-on dans les couloirs. Ce n’est peut-être pas faux mais ces réflexions n’aident pas le rail a accaparer des parts de marché dans les ports.

Il existe cependant des initiatives législatives qui peuvent aider le fret ferroviaire.Au niveau européen, depuis 2005, une approche de gestion des corridors internationaux a été promue parmi les gestionnaires d’infrastructure (GI) et les organismes de répartition (ORP), afin de mieux cibler l’aide que l’Europe peut apporter plutôt que de les éparpiller sur les réseaux nationaux. Le règlement n° 913/2010 concernant un réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif est entré en vigueur le 9 novembre 2010, obligeant les États membres à établir des RFC internationaux axés sur le marché. Depuis lors, les principaux défis avaient été identifiés, à savoir la coordination de l’attribution des sillons entre les GI impliqués dans un corridor donné, l’interopérabilité, les investissements et le développement de l’infrastructure, ainsi que l’intégration de l’intermodalité et notamment des terminaux dans le processus de gestion du corridor. Il existe aujourd’hui 9 corridors avec chacun leur organisme de gestion, l’ensemble étant coordonné par RailNet Europe (RNE). Mais dans la pratique, les choses ne se passent pas toujours comme l’Europe le souhaite.

>>> À lire : Fret ferroviaire, pose-t-on les bonnes questions ?

Que font les États avec l’argent de l’Europe ?
Selon la Cour des comptes européenne, lorsque les fonds communautaires ont été alloués au transport ferroviaire à chaque pays, ils n’ont pas été utilisés en priorité pour cibler les besoins du secteur du fret ferroviaire. En 2020 par exemple, suite à de sérieuses perturbations du triage de Kijfhoek (Rotterdam), un rapport indépendant avait constaté qu’au cours des dix à quinze dernières années, le gestionnaire néerlandais de l’infrastructure ferroviaire ProRail avait accordé plus d’attention au réseau voyageurs qu’à celui des marchandises. Le rapport soulignait notamment que la méthode de travail de ProRail convenait bien au transport voyageurs, mais pas au transport de marchandises. Le secteur du fret est différent parce que, entre autres choses, il faut desservir beaucoup plus d’opérateurs que dans le transport voyageurs, avec un type d’horaire et un contrôle opérationnel complètement différents. De ce fait, l’infrastructure du fret nécessite un type d’entretien différent. «Il y a trois ans, nous n’avions pas vraiment atteint nos objectifs avec le réseau voyageurs, du coup nous nous sommes concentrés sur ce point. Nous n’avons pas oublié le fret ferroviaire, mais nous ne nous sommes pas suffisamment concentrés. Nous sommes maintenant plus en phase avec ce secteur», avait déclaré la directrice général Ans Rietstra lors d’une émission de RailFreight Live le 12 juin 2020. Comme l’écrit Railfreight, les conséquences peuvent être très dommageables à long terme. DB Cargo explique que ces défaillances cumulées du triage de Kijfhoek ne doivent pas être exprimées uniquement sur le plan monétaire mais surtout avec la perte de confiance dans l’outil ferroviaire du port de Rotterdam. «Les entreprises ferroviaires ont perdu des affaires, car les clients se sont détournés vers d’autres ports ou d’autres transports. Selon elles, il s’agit là d’une activité qui pourrait ne pas revenir,» explique le transporteur allemand.

Les travaux de voies, même s’ils bénéficient au fret ferroviaire, sont très souvent orientés « voyageurs ». Une cohabitation difficile entre ces deux secteurs qui ont des rythmes et des attentes différents (photo Deutsche Bahn)

Impôts nationaux = priorités nationales
Les néerlandais ont pourtant souscrit à de vastes investissements ferroviaires avec notamment une ligne fret dédiée appelée Betuwelijn, seul exemple en Europe, mais il s’agissait surtout de sécuriser les flux vers Rotterdam plutôt que d’adhérer à un enjeu international européen. L’exemple du problème de Kijfhoek à Rotterdam montre que les électeurs nationaux étaient prioritaires. Europe ou pas, la souveraineté nationale prime toujours sur tout autre considération.

Dans la même veine, les trois tunnels que les suisses ont achevés en 2020 avec le Ceneri pourraient donner l’impression d’une impulsion européenne. Les suisses ont certes investi leur propre argent dans ces constructions gigantesques, mais en réalité il s’agissait surtout d’une réponse nationale destinée à canaliser le trafic à travers les Alpes et à protéger les habitants des vallées. Ce sont cependant les suisses, bien que non membres de l’Union européenne, qui ont payé une partie des travaux dans le nord de l’Italie. La Suisse a fourni 120 millions d’euros pour les travaux d’amélioration des voies et du gabarit sur la ligne Luino – Ranzo – Gallarate/Novara dans le nord de l’Italie, dans le cadre d’un accord signé à Berne en 2014. Le projet consistait à moderniser cette importante liaison de fret pour y accueillir des semi-remorques d’une hauteur d’angle de 4 mètres, alors que le seul corridor ferroviaire de 4 mètres traversant la Suisse était l’axe Lötschberg – Simplon, où les capacités étaient presque épuisées. Il s’agit d’un élément important du plan du Conseil fédéral suisse visant à créer un corridor continu de 4 mètres de Bâle au nord de l’Italie via le tunnel de base du Gothard, conformément à sa politique de transfert modal.

Bien évidemment, on ne peut pas reprocher aux gouvernements nationaux de veiller au bien-être de leurs citoyens en canalisant des trafics bruyants par la manière qui leur convient. De plus, tant le Betuwelijn que les tunnels suisses profitent aux flux de trafic ferroviaire en provenance des ports du Benelux et d’Italie. Ce n’est pas un hasard si le corridor européen n°1 s’appelle Rotterdam-Gênes. Rotterdam reste une grande destination dont l’hinterland est l’Europe entière, quand pour les cinq ports italiens, leur hinterland est plutôt l’Italie, l’Europe centrale et l’Europe du Nord. Nous avons ainsi des flux croisés considérables qui traversent les Alpes tant en Suisse qu’en Autriche.

Port-railwaysMSC au port très exigu de La Spezia (photo Port of La Spezia)

Des trains pour les ports maritimes
Tous ces ports font partie de routes maritimes importantes et mondiales, pas seulement des services maritimes feeder. Un port aussi exigu que La Spezia est ainsi touché par des lignes du numéro 2 mondial des conteneurs maritimes, MSC. Si cet opérateur maritime géant vient à La Spezia, c’est qu’il y trouve son compte en termes de services vers l’hinterland. Cela montre toute l’importance des travaux d’infrastructures ferroviaires évoqués plus haut. Globalement, tous les ports italiens disposent d’excellentes connexions vers ses ‘interporto’, des ports secs installés dans l’arrière pays et conçus à l’initiative des régions pour créer de l’emploi et faire tourner la logistique. Ce sont ces ensembles qui ont permit à l’Italie de se maintenir comme plaque tournante des trafics maritimes Est-Ouest, alors que cela demande un coûteux détour des routes maritimes depuis Malte, située très au sud. Les Italiens viennent d’ouvrir un nouveau terminal de conteneurs en eau profonde à Vado Ligure, ce qui prouve l’importance de disposer de bonnes infrastructures pour attirer les flux maritimes.

>>> À lire : Le port de Trieste, champion du report modal

Un autre exemple est celui d’Algésiras, situé dans la province de Cadix, dans la communauté autonome d’Andalousie, en Espagne, qui est le troisième port de la mer Méditerranée. Le détroit de Gibraltar est un serveur maritime mondial qui relie 200 ports chaque semaine, directement et sans transbordement. Le géant numéro un, Maersk, a fait d’Algésiras sa principale plaque tournante. Pourtant, quand on regarde la carte, Algésiras est située dans un coin extrême du sud-ouest de l’Europe, mais c’est aussi une autoroute entre la Méditerranée et l’Atlantique pour les échanges entre l’Est et l’Ouest. Le port pourrait atteindre 5,2 millions d’EVP en 2020, malgré la pandémie. L’idée d’Algéciras est de concentrer les escales des navires Est-Ouest en un seul point, avant de poursuivre vers les États-Unis ou inversement vers l’Asie. La desserte de l’arrière-pays se fait alors par les trains tandis que les navires poursuivent leur navigation, sans perdre de temps par de larges détours vers Rotterdam ou Felixstowe.

Port-railways(photo Port of Algeciras)

RFC-Atlantic-railwaysLe corridor RFC Atlantic connecte Algeciras

Cependant, l’infrastructure ferroviaire reste médiocre malgré le lancement de navettes à destination de l’Espagne. C’est pourquoi Algéciras fait partie du RFC n° 6, le corridor ferroviaire méditerranéen de fret, ce qui signifie des fonds européens pour la modernisation. À ce jour, environ 2,1 milliards d’euros ont été investis par l’État espagnol dans ce RFC n° 6 mais un gros retard subsiste sur la partie au sud de Valence, où les études n’ont pas encore été lancées sur certains tronçons. Algéciras vit bien de son trafic de transit, mais des liaisons ferroviaires lui donneraient encore plus de poids.

Le transit routier, une belle opportunité pour le rail
Quel est le point commun entre Sète, Trieste, Zeebruges, Hull, Lübeck ou Rostock ? Ce sont des noms pas très connus du grand public. Il s’agit de ports spécialisés dans le Roll-Off-Roll-On, en jargon maritime Ro-Ro qui exploite un trafic particulier de semi-remorques chargées sur navire rouliers, sans les chauffeurs. C’est donc un manutentionnaire spécialisé qui se charge des chargements/déchargements sur les terminaux des ports et qui gère les rotations et les horaires. Une belle opportunité pour le train, parce que les semi-remorques ne sont pas toujours prises en charge aux ports par leur propriétaire. Le train peut alors en embarquer jusqu’à 30 unités et les emmener sur un teminal de l’arrière-pays, généralement à proximité d’une zone industrielle. C’est comme cela que des petits ports plus « régionaux » se retrouvent avec des flux ferroviaires internationaux, parfois importants. C’est le cas de Zeebrugge, de Rostock et de Lübeck, qui ont des liaisons directes avec l’Italie ou l’Autriche. Le port de Trieste est même relié à celui de Gdansk, en Pologne, pour le transit Adriatique-Baltique.

Port-railways(photo Port of Lübeck)

Port-railwaysDe grandes opportunités… (photo Port of Lübeck)

Les meilleurs exemples viennent parfois d’où on ne l’attendait pas. C’est ainsi que l’opérateur turc Ekol, voulant contourner les Balkans ainsi que la Bulgarie et la Roumanie, a lancé ses navires Ro-Ro vers Trieste en Italie puis vers Sète, en France. Cela lui permet d’épargner des centaines de chauffeurs, d’autant que dans les ports précités, Ekol ne se contente pas de laisser les semi-remorques à quai, mais les fait placer sur train intermodaux vers diverses destinations. La partie maritime est opérée par le danois DFDS tandis que la partie ferroviaire est opérée par plusieurs entreprises. Avec P&O Ferries, LKW Walter et Cobelfret, Ekol fait partie des grands acteurs couvrant la totalité du mode intermodal, bateau-train-camion. Dans ce contexte, les ports ont tout à gagner d’avoir de bonnes connexions ferroviaires et le train a tout à gagner à s’imposer sur ces marchés, pourvus qu’il ait des corridors et infrastructures ferroviaires de haut niveau.

Port-railwaysTrieste : un terminal Ro-Ro plutôt plein (photo Port de Trieste)

Port-railwaysLes navires rouliers UN.RoRo, avant qu’ils ne passent chez DFDS (photo Claudio Ritossa, MarineTraffic.com)

Port-railwaysEkol, sur wagons à Sète (photo Port of Sète)

Avoir son propre opérateur
Les opérateurs historiques sont bien évidement largement présents dans tous les ports d’Europe. Mais parfois, d’autres initiatives peuvent naître quand on veut améliorer les choses. Une solution, plus coûteuse, est d’avoir son propre opérateur ferroviaire. Le premier à s’être lancé dans ce genre d’aventure fut le numéro un du conteneur maritime Maersk, qui créa en 1994 une joint-venture avec Sealand Service, P & O Containers, Nedlloyd and NS Cargo, nommée ERS. En juin 2000, ERS, Eurogate Intermodal et KEP Logistik (actuellement TX Logistik) fondèrent un réseau de transport intermodal commercialisé sous le nom de boxXpress.de, qui relie les deux ports allemands de Bremerhaven et Hambourg à une douzaine de terminaux allemands essentiellement. Il s’agit donc d’une initiative d’opérateurs et d’exploitants de terminaux.

Metrans-HamburgUn train boxXpress en 2019 avec en tête une Vectron de Siemens (photo Doom Warrior via wikipedia)

Un autre exemple est l’initiative de HHLA, l’autorité portuaire de Hambourg, qui a acquit l’opérateur tchèque Metrans dont elle détient maintenant 100% des parts. Il est assez rare qu’une autorité portuaire dispose de son propre opérateur, sans faire appel à l’entreprise publique nationale (dans ce cas-ci DB Cargo). Hambourg l’a fait afin de sécuriser ses flux par un vaste réseau ferroviaire qui s’étend jusqu’en Pologne, en Tchéquie, en Slovaquie et en Hongrie. DB Cargo est cependant bien présent dans les trafics du port allemand vers des destinations très diverses.

Metrans-Hamburg(photo Metrans)

Le troisième exemple revient à l’idée de Maersk il y a 25 ans, avec maintenant l’initiative du numéro deux du conteneur MSC, qui a créé une filiale Medlog, la branche logistique permettant un guichet unique dans 70 pays pour plus de 12 millions d’EVP traités par an. Pour traiter lui-même certains de ses trafics, MSC a créé MSC Rail, qui est actuellement présent dans trois pays et exploite des trains sous la marque Medway : le Portugal, l’Espagne et l’Italie. Medway a une part de marché de 90 % au Portugal.

Medlog-MSCUn train international Medway appelé « Mediberia » sur la liaison Saragosse – S. Martinho do Campo, au Portugal (photo Nelso Silva via wikipedia)

La filiale Medway Italia a été récemment fondée en 2020 en tant qu’opérateur de fret ferroviaire pour soutenir les chargeurs des principaux ports italiens, en particulier ceux de La Spezia, Gênes et Gioia Tauro. Medway Italia et Medlog Italia se sont fixé comme objectif commun de mettre en place un réseau ferroviaire complet et flexible pour renforcer encore le transport de marchandises en Italie. En septembre 2020, trois mois après son lancement, Medway Italia avait déjà dépassé les 1000 trains intermodaux, malgré la pandémie. Medlog fait circuler actuellement 110 trains de conteneurs par semaine, dont 60 à charge de Medway et 50 à charge de l’entreprise publique Mercitalia. Medway Italia espère atteindre un trafic de 100.000 conteneurs en 2021.

Le train au service des ports maritimes, c’est finalement permettre à chaque État membre d’atteindre les objectifs climatiques. C’est aussi adhérer de manière active au Green Deal annoncé par la Commission européenne. C’est enfin renforcer le pôle commercial que représente l’Europe sur la carte du monde. Mais pour cela, il va falloir aider tous les opérateurs au travers des travaux d’infrastructure nécessaires et procéder à faciliter les procédures et fluidifier le trafic fret dans le trafic voyageurs en lui donnant, par exemple, plus de priorité et des sillons horaire plus rapides.

Pour approfondir :

TRAXX_RegiojetComment l’Europe améliore le fret ferroviaire en Espagne et au Portugal
05/01/2021 – Puisque c’est l’Année du rail, montrons déjà à quoi sert l’Europe. Exemple ici avec la revitalisation de 2 lignes ferroviaires pour connecter les ports et plateformes logistiques de la Méditerranée de l’Ouest et de l’Atlantique


TRAXX_RegiojetComment quatre acteurs disparates créent un flux intermodal
21/12/2020 – Quatre acteurs au business différent, mais qui naviguent dans le même secteur, mettent en commun leur expertise pour créer un flux intermodal. Ou comment laisser les gens de métier faire du bon travail…


FelixstoweL’engorgement des ports britanniques désorganise les flux ferroviaires
15/12/2020 – Le plus grand port à conteneurs du Royaume-Uni est tellement encombré qu’il peut avoir une influence sur les flux ferroviaires à l’intérieur du pays. Explications.


LogistiqueComment le rail devrait se reconnecter à la logistique
09/11/2020 – Comment le rail peut-il augmenter ses parts de marché ? En optant davantage pour une orientation logistique


ERA_Europe_RailwaysLe train écolo, c’est aussi des travaux !
16/11/2020 – 2021 sera l’Année du Rail en Europe. Cela implique pas seulement des trains modernes mais aussi de bonnes infrastructures ferroviaires. Certains estiment que ce n’est pas toujours nécessaire. Vraiment ?


>>> D’autres news sur nos newsletters hebdomadaires.
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

L’engorgement des ports britanniques désorganise les flux ferroviaires

15/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
Abonnez-vous au blog (ci-contre)

Le plus grand port à conteneurs du Royaume-Uni est tellement encombré qu’il peut avoir une influence sur les flux ferroviaires à l’intérieur du pays. Explications.

Mais que se passe-t-il dans les ports britanniques ? A l’origine, un nouveau système informatique de gestion portuaire installé à Felixstowe en 2018 et qui a eu un impact négatif sur les transporteurs qui opèrent dans l’hinterland, tant pour les routiers que les trains. Il faut comprendre le système des conteneurs maritimes pour se faire une idée du problème. Quand vous emmenez à l’intérieur des terres un conteneur, il faut le ramener le plus rapidement au terminal portuaire d’origine, sous peine de pénalités appelés « surestaries  » (indemnités dues lorsque l’affréteur dépasse les délais impartis de location du conteneur). Le conteneur doit donc au plus vite revenir au port d’arrivée et au passage, ce système provoque des milliers de parcours à vide particulièrement anti-écologiques. La rotation ainsi que la collecte des conteneurs « import » (d’Asie ou autre), est géré à Felixstowe par le logiciel Vehicle Boarding System, apparemment contesté par beaucoup. A cela se sont ajoutés divers facteurs propres à 2020, liés au retard des navires et aux dockers qu’il a fallu confiner lors de la première vague.

Logistics UK, l’association professionnelle britannique de la logistique, a déclaré qu’il y avait eu récemment un énorme pic du volume de conteneurs entrant dès l’été, lorsque le premier déconfinement du Royaume-Uni fut enclenché et que les entreprises ont augmenté leurs commandes. Plus récemment, les entreprises se sont focalisées sur le 1er janvier et son incertitude liée à la fin de la période de transition du Brexit. Ces incertitudes ont provoqué un surabondance de conteneurs sur les quais de Felixstowe, à un point tel que des navires prévus doivent compter une attente de… 10 jours ! L’impact sur les petits commerçants, déjà durement touchés par la pandémie, est considérable : «nous sommes en rupture de stock de nos produits les plus vendus et nous n’avons pas été en mesure de lancer les promotions pour Noël (…) Nous avons commandé à temps – mais nous ne pouvons pas accéder au stock car le navire ne peut pas entrer dans le port.»

La situation de Felixstowe a provoqué un détournement de certains flux maritimes vers Southampton, au sud du pays, où la congestion a là aussi rapidement commencé à faire des ravages. Or le chemin de fer est très mauvais dans les situations d’urgence et les adaptations soudaines de flux. Rejoindre Southampton quand ce n’est pas prévu est un problème car, contrairement à la route qui peut réorienter ses chauffeurs où que ce soit, il est plus difficile de le faire avec des conducteurs de trains, ne fusse déjà que pour les rotations du personnel et la connaissance de ligne.

Mais il y a encore pire en terme de gaspillages. Jusqu’à 36 trains intermodaux partent quotidiennement de Felixstowe pour une dizaine de destinations au Royaume-Uni. Certains terminaux, comme East Midlands Gateway, situé à Castle Donington dans le Leicestershire, peuvent accueillir jusqu’à 16 trains de marchandises de 775 mètres de long par jour. 

Cela démontre toute l’importance du trafic ferroviaire de Felixstowe qui atteint des villes comme Glasgow, Manchester, Liverpool, Leeds, Teesport, Birmingham, Birch Coppice, Doncaster, Selby, Hams Hall, Wakefield, Ditton (Widnes), Rotherham, iPort Rossington ou encore Cardiff.

Vu que le logiciel de Felixstowe n’arrive pas à faire sortir les conteneurs dédouanés à temps, ces trains intermodaux sont contraints de quitter le port avec des wagons vides et des trains « plus légers », ce qui est une double perte de ressources financières. Une première perte par l’absence de conteneur, forcément pas payés. Et une seconde perte car le système britannique incite à respecter strictement les plages horaires allouées sous peine d’amendes de « contre-performance ». Pas question donc de faire attendre les trains et de chambouler les roulements du personnel et du matériel roulant ! Par ailleurs, des trains moyennement remplis ont un effet d’entraînement sur le retail du centre et du nord de la Grande-Bretagne, qui dépend davantage du rail pour livrer les marchandises alors que le sud de Londres. Tout cela signifie des perturbations majeures dans les chaînes d’approvisionnement signifiant que les détaillants britanniques pourraient être confrontés à des semaines de retard pour mettre leur stock à temps sur les étagères avant Noël. Ces problèmes d’organisation, renforcés par la crise du Covid, sont encore aggravés par les négociations sur le Brexit, ce qui pourrait entraîner de graves pénuries industrielles et de commerce au détail dès janvier. Mais malgré tout, d’après Railfreight.com, sur la première semaine de novembre, 18.000 EVP sur les 76.000 ont pu sortir de Felixstowe par train, représentant une part de marché de 25%.

Un exemple de perturbation relaté par le Guardian est l’arrêt de l’usine automobile Honda de Swindon, qui a suspendu la production de véhicules en raison d’une pénurie de pièces en « import » ce qui, par ricochet, affecte tous les trains « export » vers Southampton. Les chaînes d’approvisionnement sont clairement rompues. Un autre exemple est le détournement de portes-conteneurs vers les ports du Continent. En arrivant aux Pays-Bas ou à Anvers, des milliers de conteneurs doivent alors repartir vers la Grande-Bretagne, soit par navires feeder, soit par le tunnel sous la Manche. Or sur le Continent, rares sont les opérateurs ferroviaires qui peuvent créer vite fait des flux au quart de tour, d’autant qu’Eurotunnel impose aussi une certaine « prévisibilité » et que le sud de l’Angleterre dispose d’un réseau très encombré.

Mais dans les crises, il y en a toujours qui tirent leur épingle du jeu. Ainsi en est-il de Liverpool, à l’Ouest du pays mais traditionnellement à l’écart des grandes routes maritimes. Bingo ! Début décembre, l’Alliance 2M qui regroupe les numéros un et deux mondiaux, Maersk et MSC, a annoncé qu’«après une évaluation minutieuse de notre réseau couvrant l’Europe du Nord vers / depuis Amérique du Nord, nous changerons notre escale de Felixstowe vers Liverpool.» Avec un probable impact sur le rail qu’il est encore trop tôt de mesurer…

Ce paysage perturbé met en lumière l’impact que provoque, non seulement la pandémie, mais aussi des décisions aussi désastreuses que le Brexit sur les chaînes logistiques. L’incertitude est très mauvaise conseillère et rompt la confiance des chargeurs et, in fine, des citoyens qui contemplent des rayons vides. Lesquels seraient amenés à adhérer plus facilement aux discours populistes réclamant encore plus de relocalisations, ce qui n’est pas une bonne nouvelle pour les trains. La boucle est bouclée !

Il reste maintenant à espérer un rapide sursaut pour remettre de l’ordre dans ces flux perturbés, d’autant qu’au 1er janvier 2021, nous saurons exactement ce que le Brexit signifie…

Partager cet article :

Facebook Twitter Linkedin

Articles similaires :

uk_freight_04_rob reedmanLe fret ferroviaire britannique, juste avant le Brexit
06/01/2019 – Le Brexit arrive à grand pas. Il était donc judicieux de rendre compte une dernière fois de l’état du fret ferroviaire en Grande-Bretagne avant que les événements futurs ne viennent éventuellement tout remettre en cause.


>>> D’autres news sur nos newsletters hebdomadaires.
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

Cinq exemples qui font gagner des clients au fret ferroviaire

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
26/11/2020
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Le fret ferroviaire peut aussi montrer qu’une bonne organisation logistique ainsi que des petites nouveautés technologiques permettent de lui faire gagner des clients. Démonstration avec trois exemples technologiques et deux exemples de flux logistiques.

Il n’est pas toujours utile de sombrer dans la science-fiction pour mettre le train au devant de la scène. Du moins pour l’immédiat. Trois petites innovations permettent de rendre le train si utile aux chargeurs. Curieusement, toutes viennent ici du grand nord !

Suède : le wagon Side Loader XL

Les producteurs de pâte à papier sont de gros consommateurs de volume et ne peuvent pas se contenter de certains wagons de type H. Il y a bien les fameux Hbbillns et de nombreux cousins qui acceptent des volumes importants, mais la société suédoise Södra Skogsägarna voulait une productivité accrue de chargement et de déchargement pour ses trafics de pâtes vers le port de Varberg. Les wagons de types ‘Debach Vite’ de la SNCF ne convenaient pas non plus. 

Pour ce client exigeant, la firme Kiruna Wagon a conçu un wagon de 20 mètres, soit deux fois plus long que son prédécesseur. L’ensemble  peut ainsi s’ouvrir verticalement sur un seul côté permettant un chargement efficace de pièces volumineuses ou de grandes dimensions par chariot élévateur.  Encore fallait-il se placer dans les rudes conditions du pays, en hiver. Le défi était que le matériau de pâte, fort sensible, soit bien protégé de la pluie et de l’humidité lors de la fonte des glaces et de la neige.

La technologie, qui est basée sur une combinaison de pièces mobiles rigides et de bâche, a fait ses preuves à bien des égards dans le transport ferroviaire et routier, ce qui prouve que ce sont des améliorations basées sur l’expérience qui ont permis de produire ce wagon adapté aux besoins des clients.

Suède/Norvège : des frigos sans groupes électrogènes

C’est bien connu : les camions et les conteneurs frigorifiques sont « autonomes », dans le sens où c’est un groupe électrogène qui fournit l’énergie nécessaire au refroidissement de chaque caisse, ce qui n’est pas très écologique. Pour son train Oslo-Narvik, qui passe par la Suède, l’opérateur Green Cargo permettait déjà de brancher les caisses frigorifiques sur des groupes électrogènes placés sur les wagons porte-conteneurs. Ceux-ci consommant en moyenne 2,5 litres de diesel par heure, ce qui requiert un réservoir de 75 à 80 litres pour ce trajet qui prend entre 28 et 30 heures, l’entreprise cherchait à les remplacer.

Le loueur de wagon Wascosa a proposé d’opter pour un câble d’alimentation convertissant l’alimentation électrique provenant de la locomotive en triphasé 400 V. C’est donc les moyens de traction qui fournissent l’énergie nécessaire à la réfrigération, permettant de réduire les émissions de carbone des combustibles fossiles d’environ 122 tonnes par an. On est donc dans une démarche plutôt RSE sans recourir à de la sophistication. Simple en apparence, cette solution requiert néanmoins six mois de test, tant pour l’alimentation des caisses frigorifiques que pour vérifier l’impact sur la traction et la bonne tenue de la ligne de train, souvent inexistante sur un wagon de marchandises. Les wagons continueront d’avoir des générateurs diesel comme alimentations de secours en cas d’incidents imprévus pendant le transport. Les tests se dérouleront jusqu’en avril 2021.

Suède/Allemagne : megaswing intermodal

Comment faire du « combiné » sans passer par un terminal ? C’est encore en Suède que la question se posa, en proposant de charger/décharger une semi-remorque chez soi, dans la cour de l’usine. Kockum Industrier, issue d’un chantier naval de Malmö, eu alors l’idée d’un wagon spécial doté d’une plate-forme de chargement rotative qui pivotait sur un support extensible qui fait partie du wagon, que cette vidéo explique bien mieux :

Kockum est malheureusement arrivé juste après 2008 et la crise financière, et son idée fut jugée trop coûteuse alors que centaines de wagons intermodaux inutilisés traînaient dans de nombreuses gares d’Europe. La firme fut rachetée en 2018 par le groupe américain Helrom, qui repris l’idée mais cette fois en Allemagne. Helrom Trailer Rail exploite maintenant une ligne Dusseldorf-Vienne avec cette technologie qui permet de charger n’importe quelle semi-remorque P400. «Vous avez un horaire fixe qui est toujours le même au fil des ans. Et vous vous en tenez au calendrier en toutes circonstances. » C’est ainsi que Roman Noack définit le principe commercial de ce train qui  demeure une passerelle régulière tout l’année. 1000 kilomètres, capacité pour 40 remorques chacun, départ à 22 heures sur le Rhin et dans la métropole du Danube, six jours par semaine, toute l’année. Selon Noack, les temps de trajet allant jusqu’à 19 heures sont calculés de manière à disposer d’une marge de manœuvre suffisante pour compenser les retards. Duisburg-Vienne se veut uniquement le prélude à un réseau européen de trains remorques. Helrom a identifié 50 de ces corridors qui pourraient être desservis un par un. Le fondateur et directeur général Noack voit un énorme potentiel. Pourvu qu’il ait raison…

Ces petites inventions, hormis peut-être le Megaswing plus sophistiqué, montrent qu’on peut gagner des clients avec une certaine dose de créativité, et au passage adopter une politique CSR.

Au-delà de la technologie, il y a aussi le service. Les deux exemples ci-dessous n’ont rien d’exceptionnel, et c’est justement pour cela qu’on vous les présente, car ils sont reconductibles ailleurs dans d’autres secteurs.

De Salzbourg à Cleveland

Le projet de Cleveland Market Square est actuellement le plus grand projet de construction en bois massif aux États-Unis. Le bois d’ingénierie, fait de bois collé et laminé, est maintenant considéré comme compétitif par rapport au béton et à l’acier en termes de résistance. L’approvisionnement en bois de ce méga-projet dans l’État américain de l’Ohio a notamment concerné la société autrichienne Binderholz, près de Salzbourg. Pas d’utilisation de conteneurs ici mais plutôt le retour aux solutions classiques.

Rail Cargo Group (ÖBB) a conçu un transport original, adapté aux pièces très longues du fournisseur, en utilisant sur trois wagons Laaprs qui gagnaient chaque jour le port d’Anvers, un trafic qui dura 7 semaines. De là, les composants étaient chargés sur un vraquier de taille moyenne, qui navigue directement et sans escale à travers l’Atlantique, le fleuve Saint Laurent jusqu’au lac Érié. Ils étaient ensuite rechargés dans le port de Cleveland. Seuls les trois derniers kilomètres du tracé, sur environ 7.500 km au total, seront parcourus par un camion du port de Cleveland au chantier de construction du projet «Cleveland Market Square». Si ce dossier est aujourd’hui terminé, il démontre que quand la route n’est pas apte au transport (ici il aurait fallu du transport exceptionnel), le train a une carte à jouer.

Italie-Allemagne : pasta à gogo

Barilla, entreprise familiale âgée de 143 ans devenue le plus grand fabricant de pâtes au monde avec des ventes de 3,6 milliards d’euros, doit suivre la demande croissante pour son produit de base. Les usines de Barilla produisent près de 120 variétés de pâtes. Le siège social de Parme a dû fonctionner quasi à pleine capacité en produisant 1.000 tonnes par jour, pendant toute la période de lockdown du printemps. 

C’est l’opérateur privé GTS, de Bari, qui remporta la mission de conduire trois trains hebdomadaires complets de 600 tonnes dont le chargement est composé de 490 tonnes de pâtes, 60 tonnes de sauce et 50 tonnes de pesto, le tout dans 32 conteneurs maritimes ! Destination : Langenau, près de Ulm en Allemagne.

Grâce à l’acquisition récente de moyens de traction supplémentaires, GTS peut fournir un service qui mène les convois jusqu’à Chiasso, où ils sont pris en charge par CFF Cargo qui mènera les trains jusqu’à Ulm, ce qui donne une preuve supplémentaire de l’intérêt des politiques d’internationalisation menées par l’Europe. Grâce à ce projet, il y aura 5.000 camions de moins dans les rues et 6.000 tonnes de CO2 par an de moins. «Il s’agit d’un projet distinctif qui, compte tenu des volumes transportés et du type de service, créé spécifiquement pour les besoins de l’entreprise, est unique en Europe», déclare Gianluigi Mason, responsable logistique du groupe Barilla pour l’Italie. Allemagne est un marché stratégique pour le groupe Barilla, qui y est leader, à la fois sur le marché des pâtes, avec une part de 22%, et sur le marché de la sauce et du pesto, avec une part de 39%. L’engagement de Barilla sur le front environnemental en Allemagne a également été célébré le 21 octobre à Berlin, lors de la cérémonie de remise des German Logistic Awards . 

Ces petits exemples montrent que toutes les bonnes volontés sont bienvenues pour créer des marchés ferroviaires qui peuvent répondre à des besoins multiples sans utiliser des gros moyens technologiques. Ce qui ne signifie pas qu’il faut explorer d’autres voies, bien au contraire…

26/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Autres articles :

LogistiqueComment le rail devrait se reconnecter à la logistique
09/11/2020 – Comment le rail peut-il augmenter ses parts de marché ? En optant davantage pour une orientation logistique



train_de_nuitL’espoir semble de retour pour le service frigorifique Valencìa-Rotterdam
22/10/2020 – Passé à la route en mai 2020 après moins d’un an de prestations, ce service ferroviaire tente la relance dans un contexte difficile. L’occasion de vous expliquer ce qu’est une chaîne logistique du froid


Warsteiner BrauereiWarsteiner Brauerei, la brasserie qui aime le train
27/08/2020 – La brasserie allemande Warsteiner Brauerei utilise abondamment le train dans ses expéditions et pour ses manoeuvres. Elle permet de maintenir en vie une petite ligne en plein Sauerland


RailpoolItalie: quand un armateur géant opère ses propres trains intermodaux
03/02/2020 – Le transporteur maritime Medway a commencé à réaliser ses propres services ferroviaires en Italie par le biais de la nouvelle société Medway Italia. Très peu connue, Medway est une filiale du groupe maritime suisse MSC, un géant du transport des conteneurs


Einzelwagenverkehr_1Wagons et triages : lutter pour la survie 
2015 – Ce fut l’un des piliers du transport de marchandises par rail. Le wagon isolé, repris depuis l’usine, transite via un ou plusieurs triages jusqu’à sa destination finale. Est-ce encore économique ?


ccFret : la grande mue de l’industrie, fatale au rail ? 
09/06/2012 – L’industrie a profondément muté vers un ensemble complexe de relations et de distribution entre entreprises. Le rail peine à s’insérer dans ce nouveau contexte. Explications


train_de_nuitLe wagon modulaire est-il l’avenir du fret ferroviaire ?
19/10/2020 – Les wagons de fret répondent à un secteur industriel précis. Mais leur spécialisation entraîne des retours à vide. Le wagon modulaire peut changer cela


Trieste_MSCLe port de Trieste, champion du report modal
01/10/2018 – Le port italien de Trieste est un grand méconnu. À tort. Coincé tout au fond de l’Adriatique, Trieste est devenu la porte d’entrée de l’Europe centrale et du Nord, soit un bon tiers du continent. Le nombre de trains y a doublé. Visite des lieux.


LEX_05_Hupac, un géant de l’intermodal
20/03/2020 – Comment une petite entreprise suisse est devenu un géant du transport intermodal ferroviaire. Hupac, une belle réussite qui mérite de l’attentionxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxx


26/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Comment le rail devrait se reconnecter à la logistique

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
09/11/2020 –
(English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Il y a parfois des petites phrases qui méritent d’être méditées, plutôt que de subir des séminaires entiers de langue de bois et d’entre soi convenu. Allons droit au but. La logistique est-elle vraiment une science conçue pour la pratique ferroviaire ? La réponse peut faire mal…

Alexander Doll, patron de la branche Güterverkehr und  Logistik de la Deutsche Bahn expliquait en 2018 qu’« il existe des différences importantes entre les deux domaines [ndlr : la logistique et le ferroviaire], par exemple au niveau du type de clientèle, de la portée du réseau et des cycles d’investissement. DB Schenker a des cycles d’investissement complètement différents dans le domaine de la logistique routière, aérienne, maritime et contractuelle que le transport ferroviaire de marchandises. Plus les cycles d’investissement sont courts, plus les cycles d’innovation sont rapides, plus les nouvelles idées peuvent prévaloir rapidement. » Un coup de pied au derrière qui rappelle le lamentable épisode, en France, du Perpignan-Rungis. De son côté, le patron du groupe Schenker, Jochen Thewes expliquait un an plus tard au Handelsblatt que « le groupe logistique Schenker fait bien partie de la Deutsche Bahn depuis deux décennies, mais n’a jamais vraiment intégré la famille ferroviaire. » Lequel poursuit avec aplomb : « nous proposons activement l’intégration du transport ferroviaire, c’est même une priorité. Mais le client recherche souvent principalement la vitesse et la flexibilité. En termes de prix, le camion est souvent la solution la plus attractive, en particulier sur les trajets courts et moyens. » Tout est dit. Au sein de la Deutsche Bahn, ce sont donc deux mondes qui se côtoient sans aucunes synergies…

DB_Schenker

Les plans stratégiques du groupe ferroviaire sont des preuves encore plus explicites. Chez DB Schenker Rail, un programme des années 2014-2015 appelé « Plan d’action pour l’Allemagne » fut principalement axé sur l’augmentation de la productivité du secteur ferroviaire. De son côté, au même moment, DB Schenker Logistics lançait son propre programme « Governance at Land », qui fut utilisé pour réorganiser complètement l’organisation des processus dans le transport terrestre, sous entendu essentiellement le secteur routier. Cela n’a pas échappé au Bundesrechnungshofes (BRH, l’Office de l’Audit), qui a pu récemment écrire que « Le prestataire de services logistiques (ndlr Schenker) est potentiellement en concurrence avec le propre transport ferroviaire de marchandises de DB Cargo et poursuit l’objectif d’accroître encore l’efficacité du transport routier de marchandises ». Un aveu supplémentaire que la logistique est étroitement liée avec le transport routier. Compte tenu des 450 millions de trajets routiers enregistrés en Allemagne, on mesure tout de suite le problème. Que confirment les chiffres : entre 2007 et 2017, les performances du trafic routier ont augmenté de 24 milliards pour atteindre 478 milliards de tonnes-kilomètres, selon l’Office fédéral de la statistique. 72% de tous les colis, palettes et conteneurs roulent désormais sur les autoroutes et les routes de campagne allemandes. Tout est dit…

Or, force est de constater que le mot logistique ne semble pas apparaître en gros traits rouges dans les récentes initiatives lancées pour rebooster le fret ferroviaire, qu’il soit français ou européen. Si on peut bien-sûr décliner un certain nombres d’exemples de réussites logistiques ferroviaires, comme le train des eaux ou encore le train frigorifique València-Rotterdam, force est de constater que le rail se replie encore trop souvent sur ses anciennes gloires. On peut bien-sûr se réjouir des initiatives comme ce contrat entre Mercitalia Rail et le groupe sidérurgique Marcegaglia, il n’empêche que des secteurs entiers, comme la grande distribution et surtout l’e-commerce, semblent avoir complètement tourné le dos au mode ferroviaire.

Alexander Doll n’a pas tort quand il parle de la lenteur des cycles d’innovation : le rail est tout simplement en retrait. Conçu comme un objet social, il ne vient à personne l’idée d’y introduire des concepts « style Amazon », car cela reviendrait « à ouvrir la boîte à Pandore ». Le rail, un éléphant trop lourd délaissé par les industriels ? Quelques opérateurs plus agiles tentent de renverser la vapeur, comme l’italien GTS qui a pu gagner un trafic d’Ikea entre Gènes et Piacenza, sur une relative courte distance en Italie. D’anciennes entreprises historiques, reconverties vers une orientation client, comme l’ex-B Cargo devenu Lineas, ont pu aussi reconfigurer ses trafics et massifier ses flux.

Des memorandum à la pelle exhortent depuis des années à un renversement de tendance. Ils ont pour particularité de tous pointer dans la même direction : le politique. On s’étale sur des pages entières avec le CO2 et le réchauffement climatique en rappelant qu’il y a sur les routes européennes 4,2 millions de poids-lourds et seulement… 880.000 wagons. Tout cela est magnifique mais a-t-on songé une seconde à intégrer un flux logistique plutôt que d’attendre une action politique ?

Rail Freight Forward compte parvenir à une part modale de 30% en 2030, en plein boom de l’e-commerce et… de possibles retours de diverses pandémies. L’e-commerce est clairement un tueur à gage pour une triple raison :

  • il répond très rapidement aux usages et mœurs des consommateurs, qui évoluent d’année en année;
  • il accapare très rapidement les dernières technologies en vigueur et peut compter sur des bases de données quasi illimitées;
  • il fait appel à une main d’oeuvre très flexible et sous-payée, à l’opposé total de l’encadrement cheminot.

Tout cela manque dans un chemin de fer pas du tout formaté à une telle vitesse d’évolution des comportements. À décharge, il est exact :

  • que le politique a l’entière responsabilité de l’infrastructure et de son état de modernisation… ou de dégradation;
  • que les gestionnaires d’infrastructure ont toujours pour « mission politique » de privilégier le trafic voyageurs, même en retard, car forcément « le fret ne vote pas ».
  • que les organismes de certification ne rendent pas toujours la tâche facile quand il faut homologuer ne fusse qu’un simple attelage automatique.

>>> À lire : Pas de bons trains sans bonnes infrastructures…

Bien évidemment, un certain nombre de clients ferroviaires ne demandent pas nécessairement de services logistiques complémentaires, car ils préfèrent exploiter eux-mêmes ce secteur. Certains opérateurs rétorquent aussi que la logistique est un métier spécifique, qui doit être géré à part, tout particulièrement en ce qui concerne la gestion des entrepôts, et qu’il n’y a pas toujours une demande pour davantage de services. Le secteur chimique, par exemple, demande uniquement d’amener les wagons au sein de l’entreprise, sans autres services annexes. Les grands clients de la sidérurgie ou de l’automobile, par exemple, préfèrent gérer eux-mêmes la disposition des wagons dans les emprises de l’entreprise.

Pourtant, de plus petites entreprises qui délivrent entre 50 et 200 palettes par semaine n’ont pas une grande cour à marchandise ni les moyens d’installer un entrepôt. Pour ceux-là, l’opérateur ferroviaire devrait pouvoir mutualiser les palettes dans un grand entrepôt (éventuellement automatisé) et les placer dans des conteneurs qui changeront de wagon en cours de route. Il est en effet possible de bâtir un flux logistique si la fiabilité et les délais sont respectés. Cela signifie notamment :

  • de cesser de voir le rail comme une exception technologique qui promeut l’immobilisme. D’autres secteurs sont bien plus sophistiqués et démontrent que cela ne les empêche pas de trouver des solutions;
  • de proposer des concepts parfois disruptifs en capitalisant sur les atouts ferroviaires;
  • de proposer des flux garantis permettant de masquer les handicaps ferroviaire, en recourant à la maîtrise des coûts et à la fiabilité.

Bien entendu, la fiabilité ne dépend pas uniquement de l’opérateur, mais aussi de la gestion du trafic. Trop de train de fret sont mis en attente et la gestion des sillons est trop rigide. L’infrastructure ferroviaire est quelque chose très fragile : il ne faut pas grand chose pour que le trafic soit mis à l’arrêt (personne le long de la voie, heurt de barrière de passage à niveau, panne de signalisation…). Ce sont des problèmes connus mais qui manifestement ne trouvent pas de solutions fiables rapidement.

Ces logisticiens qui privilégient le train
En dépit de nombreux problèmes de fiabilité, il existe malgré tout des entreprises logistiques qui misent beaucoup sur le train.

L’italien Ambrogio Trasporti, un entrepreneur de Turin, a entièrement fondé sa logistique par trains complets grâce à une flotte de 400 wagons et 1.300 caisses mobiles. Cet entrepreneur a lancé ses train depuis les années 60, à destination de Neuss (DE), Muizen (BE) et plus récemment Mouguerre (FR), à côté de Bayonne.

Ambrogio est maintenant devenu ECM (Entité en charge de la maintenance) pour sa flotte de wagons, et dispose de son propre atelier d’entretien des essieux à Candiolo, son siège social. La particularité d’Ambrogio est qu’il ne propose pas à ses clients « le train », mais tout simplement un concept de flux garantis sans que lesdits clients ne se préoccupent de savoir le ou les modes de transport utilisés.

Avec plus de 10.000 remorques préhensibles par pinces, l’allemand LKW Walter (LKW signifie « poids-lourd » en allemand), est aussi un des plus grands opérateurs sur le marché européen du transport combiné (rail/route et Short Sea Shipping). Comme Ambrogio, LKW Walter propose des services de transport tout compris. Ses semi-remorques remplissent les exigences renforcées d’arrimage de marchandise en transport combiné (contrôlées selon la norme EN 12642 XL).

L’entreprise a doublé ses envois par rail, passant de 196.000 unités en 2010 à 431.816 en 2019, ce qui est un très beau résultat compte tenu des handicaps dont souffre l’exploitation ferroviaire. L’entreprise, qui n’est pas issue du monde ferroviaire, fait appel au privé Crossrail et TX Logistics pour ses trains, notamment les 6 rotations Genk (BE) – Novara (IT), 3 Worms (DE) – Novara (IT) ou encore 3 Rostock (DE) – Novara (IT), et d’autres encore.

Il a fallu un turc pour réveiller Sète ! Lassé de l’ambiance sociale de Marseille, ce logisticien de la Méditerranée s’est d’abord fait connaître à Trieste avant d’ouvrir une seconde ligne sur la France. Créé en 1990, le groupe turc exploite une flotte de 5.500 « cartes grises », dont 3.400 remorques et 6 navires rouliers (les Ro-Ro, Roll-on/Roll-off), le tout avec un effectif de 6.500 personnes. Chaque semaine, Ekol opère en Europe 48 trains intermodaux en correspondance avec 2 services maritimes rouliers depuis Izmir, Mersin et Yalova, l’un vers Trieste, l’autre vers Sète. Le service Ro-Ro vers la France permet de décharger jusqu’à 180 semi-remorques.

La progression des parts de marché du rail ne peut se faire au travers de grands coups de com’ ou de power-point sophistiqués. La construction de flux est essentiel pour remplir un train et pour les volumes moyens, pourquoi ne pas massifier avec plusieurs clients ayant la même zone de destination. Plutôt qu’un terminal coûteux qui doit tendre la main au politique, le mieux est de construire soi-même un ou plusieurs entrepôts à proximité immédiate, permettant de rentabiliser le terminal. C’est la politique menée à Dourges, dans les Hauts de France. Le polonais Clip l’a fait aussi récemment, en investissant lui-même dans ses propres wagons…

9/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Pour approfondir :

Containers trainFret ferroviaire : pose-t-on les bonnes questions ?
19/08/2018 – David Briginshaw, éditorialiste de renom à l’International Railway Journal, signe un éditorial pessimiste dans l’édition du mois d’août. Il n’a pas tort. Intitulé « Les temps ne sont plus du côté des opérateurs de fret ferroviaire », cette chronique est un compte rendu de la Conférence de juin à Gênes. Qu’avons-nous appris lors de cette grande messe ?

train_de_nuitLe wagon modulaire est-il l’avenir du fret ferroviaire ?
19/10/2020 – Les wagons de fret répondent à un secteur industriel précis. Mais leur spécialisation entraîne des retours à vide. Le wagon modulaire peut changer cela


Warsteiner BrauereiWarsteiner Brauerei, la brasserie qui aime le train
27/08/2020 – La brasserie allemande Warsteiner Brauerei utilise abondamment le train dans ses expéditions et pour ses manoeuvres. Elle permet de maintenir en vie une petite ligne en plein Sauerland


FretCovid_1Comment le fret ferroviaire peut revenir après le Covid19
24/04/2020 – En ce moment, il est beaucoup question de changements structurels de la mondialisation et des flux logistiques, ce qui serait profitable pour le chemin de fer. En réalité, le retour au rail ne sera possible que sous d’importantes conditions.


uk_freight_04_rob reedmanLe fret ferroviaire britannique, juste avant le Brexit
06/01/2019 – Le Brexit arrive à grand pas. Il était donc judicieux de rendre compte une dernière fois de l’état du fret ferroviaire en Grande-Bretagne avant que les évènements futurs ne viennent éventuellement tout remettre en cause.


 

Le wagon modulaire est-il l’avenir du fret ferroviaire ?

Les wagons de marchandises ont comme particularité de répondre à un secteur industriel précis, comme la chimie ou le blé. Mais le côté négatif de cette spécialisation est que cela entraîne une mono-utilisation qui provoque des retours à vide. Le wagon modulaire permet d’éviter cela.

Quand on veut atteindre des objectifs climatiques, il est essentiel d’éviter toutes les formes de gaspillages. En théorie, la quantité déclarée de marchandises transportées par wagon isolé est d’environ 30%. Il s’agit d’une technologie d’expédition de marchandises dans un wagon de chemin de fer ou dans un groupe de wagons avec le même type de marchandises, accompagnés d’un connaissement. Or, les wagons de marchandises, avec leur spécialisation, causent de nombreux trajets à vide, ce qui non seulement est anti-économique mais ce qui diminue aussi les capacités réelles d’emport de marchandises par rail. Ainsi, combien de trains de marchandises sont-ils réellement pleins quand certaines lignes ferroviaires déclarent être saturées ?

Il y a bien-sûr des cas où un wagon multi-usage est tout simplement interdit. Par exemple la chimie, un secteur très dangereux où chaque wagon a sa spécificité (transport de gaz ou d’huile, température ambiante de transport, pression des citernes). Il est évident qu’un wagon citerne se rendant au pôle chimique de Lyon avec du détergent ne peut pas revenir avec un chargement de Côte du Rhône ou de Beaujolais. En chimie, les parcours à vide sont inévitables. Mais qu’en est-il pour d’autres secteurs industriels ?

C’est ce qu’a étudié l’entreprise autrichienne Innofreight, dès 2002. Le système Innofreight se concentre sur des solutions innovantes et brevetées pour le transport de marchandises et les technologies logistiques. A l’origine, cette société a recherché à améliorer le transport de bois, un secteur essentiel en Europe Centrale, une région bien plus boisée que le Benelux ou le Nord de la France. Avec le système WoodTainer, le premier déchargement rotatif a fait ses débuts en 2004. Depuis, 15 ans se sont écoulés, au cours desquels Innofreight a pu contribuer à des innovations continues dans l’amélioration de la logistique ferroviaire en utilisant des conteneurs spéciaux. Les activités d’Innofreight ont officiellement commencé en 2005 – avec un premier groupe de wagons alimentant la papeterie Sappi à Gratkorn en copeaux de bois. Peu de temps après, d’autres wagons – et enfin – des trains entiers suivirent. Le WoodTainer XXL, présenté en juin 2005 à Ostrava, s’est avéré être le bon produit au bon moment. À l’été 2005, le nouveau système était déjà pleinement opérationnel. Au printemps 2006, 250 WoodTainers étaient déjà en service.

La particularité des conteneurs Innofreight est qu’ils sont manipulés par le dessous, via une fourche, et peuvent ainsi être entièrement tournés. Un nouveau reachstacker de 42 tonnes permet de fournir un pivotement permettant un déchargement très rapide. À la fin de 2006, six autres grands chariots élévateurs de la société suédoise Kalmar avaient élargi la flotte de chariots élévateurs Innofreight. Le reachstacker est équipé d’une balance étalonnable, ce qui élimine le besoin de peser des wagons qui prend du temps.

Le nombre de clients des industries du bois, du papier et de la pâte a augmenté rapidement. Innofreight a fourni, entre autres, l’usine de panneaux de particules de la société Egger à Unterradlberg au nord de St. Pölten, la société Mondi à Frantschach et M-Real à Hallein. En décembre 2006, Innofreight a pu livrer le 1 000e WoodTainer XXL à Papierholz Autriche. Le WoodTainer a également fait ses preuves dans le froid glacial des hivers polaires en Scandinavie en 2007: le WoodTainer XXL se transforme en WoodTainer XXXL – le profil ferroviaire suédois avec sa largeur maximale de 3,4 mètres permet une augmentation de volume jusqu’à 58 mètres cubes . Innofreight exploite donc pleinement le volume de chargement maximal et continue d’utiliser les conteneurs XXL en Europe centrale. De nombreux nouveaux clients ont été ajoutés en 2007 et en 2008, une filiale Innofreight a été créée en Suisse.

Aujourd’hui, l’entreprise, en coopération avec les transporteurs, réalise un million de mouvements de conteneurs par an avec près de 12.000 conteneurs en circulation, 1.200 wagons à plancher bas appelés InnoWaggon et 150 trains complets circulant sur le réseau ferroviaire. Le système est utilisé dans 14 pays et est exploité par 90 employés internationaux et 58 reachstacker avec un bras télescopique muni d’une fourche. La modularité et les combinaisons de la solution Innofreight System garantissent un haut niveau d’utilisation des capacités des outils de transport et d’expédition, ainsi que la flexibilité et l’efficacité. Le concept a été étendu à d’autres secteurs industriels et les conteneurs sont actuellement utilisés pour le transport de produits agricoles, de matériaux de construction, d’acier et d’autres produits métallurgiques, de produits énergétiques et de liquides.

L’atout essentiel du système est que l’on peut utiliser un même chassis de wagon pour des utilisations multiples. Innofreight ne se contente pas d’y installer des conteneurs, mais aussi des trémies amovibles, des citernes ou des caissons de transports de coils, comme le montre les photos ci-dessous. Un autre atout important des conteneurs Innofreight est que la firme a conservé les cotes ISO et les coins de prises par spreader normalisés, conçus pour le secteur maritime. Ces coins sont parfaitement visibles et intégrés sur tous les types de conteneurs.

Containers pour vracs solides (photo GT 1976 via wikipedia)

L’efficacité du système Innofreight peut être présentée, non seulement par sa modularité, mais aussi par sa capacité de chargement. Les wagons de type Fals (à bords hauts avec un plancher en forme de w pour le chargement rapide) ont un poids de chargement de 55 tonnes, tandis que l’unité à double-wagons Innofreight a un poids de chargement de 126,9 tonnes. La différence de poids de chargement avec deux wagons de type Fals est donc de 16,9 tonnes en faveur du concept Innofreight. Cela signifie qu’un train composé de 40 wagons de classe Fals aura 340 tonnes de moins qu’un train Innofreight. Le bois brut destiné à l’industrie du papier est transporté par des wagons à bogies Eas (wagons à bords hauts) d’un poids de 57 tonnes. En utilisant le système Innofreight, une unité de wagons peut être chargée de 4 conteneurs de 20′ d’un poids de 127 t, ce qui signifie un poids transporté supérieur de 13 tonnes par rapport aux wagons standard.

Il est important de distinguer ce système Innofreight d’un autre concept développé en Suisse : l’ACTS. Bien que l’ATCS utilise aussi un wagon plat modifié à peu de frais, il s’agit surtout d’un concept développé pour le secteur des déchets. Ces conteneurs ont moins de volume et pivotent à 45° pour être directement déchargé à l’aide d’un camion muni d’un bras à crochet. Ces conteneurs sont très utilisés pour les chantiers de construction et les parcs à déchets destinés au public. Le concept ACTS est bien utilisé dans les alpes mais ne semble pas avoir eu un grand succès ferroviaire dans d’autres pays.

>>> Voir le concept ATCS en vidéo

Ces dernières années, l’accent a été mis sur les wagons plutôt que sur les conteneurs. En Autriche également, le fabricant d’acier Voestalpine et l’opérateur public ÖBB produisent un wagon plus léger. Une entreprise commune a été signée en septembre dernier entre le client et son transporteur. Cette initiative ouvre la voie au développement de TransANT – le wagon à plate-forme léger et innovant, créé par les deux sociétés, qui établit de nouvelles normes de flexibilité et de modularité sur le marché de la logistique du fret.

Lancé à l’automne 2018, le TransANT est un châssis de wagon qui offre un avantage de charge utile allant jusqu’à quatre tonnes par wagon, grâce notamment à un châssis 20 % plus léger. Fabriqués en acier à haute résistance Alform de Voestalpine, les wagons à plate-forme sont proposés dans une variété de longueurs allant de 11 à 23 m. L’innovation réside ici dans la modularité de la construction du wagon. Quatre pièces essentielles sont standardisées et s’assemblent selon les besoins du client. Hormis la version la plus courte conçue pour fonctionner en paire, les wagons sont formés d’ensembles identiques optimisés pour une fabrication semi-automatique et configurés pour l’installation future d’un attelage automatique.

On obtient alors la longueur souhaitée et les frais d’étude sont très largement diminués, quelque soit la finalité du wagon. La question du crash test et des nombreuses normes qui encadrent la construction de ces wagons en kit est précisément ce qui fait la nouveauté technologique de ces véhicules autrichiens. Voestalpine a joué ici un rôle essentiel sur de nombreuses innovations, notamment en matière de soudure de carrosserie.

Si on regarde les derniers développements, il semblerait que la bataille pour le meilleur wagon soit lancée. DB Cargo, allié avec le loueur VTG, présentait aussi un wagon modulaire similaire en septembre dernier. Baptisé « m² », ce wagon est destiné à offrir une conception multifonctionnelle qui peut être personnalisée pour répondre aux besoins des clients. Selon ses promoteurs, l’objectif du « m² » est d’optimiser les paramètres du wagon tels que le poids, le kilométrage et le coût. On retrouvera ici quelques options du wagon autrichien TransANT. Les composants tels que les bogies, les essieux et les freins (freins à bloc ou à disque) peuvent également être adaptés à chaque utilisation donnée. 

VTG et DB Cargo ont travaillé en étroite collaboration dans le cadre du projet «Innovative Freight Car» du ministère fédéral des Transports, qui s’est achevé début 2019.

Ces exemples montrent toute l’importance de l’État d’investir dans la R&D nationale en se reposant sur l’ensemble de la filière, industrie privée y compris, plutôt que sur des projets menés en solo par une entreprise en monopole. Heiko Fischer, Président du Directoire de VTG AG, l’explique : «le passé l’a montré : ce n’est qu’ensemble que nous pourrons faire progresser le transport ferroviaire de marchandises et le renforcer face à la route. Avec les wagons modulaires que nous développons dans le cadre du projet, nous continuerons à améliorer l’offre pour nos clients et à accroître l’attractivité des chemins de fer.» Il reste maintenant à rajouter sur ces wagons innovants toute une série d’autres innovations technologiques, comme l’attelage automatique, ainsi que les innovations digitales en cours d’essais. On obtiendra alors des wagons qui, enfin, ne ressembleront plus à ceux que l’on construisait il y a 200 ans…

Sources :

2010 – Transport Research Market Uptake (Market-up) – Deliverable: D 3.1 – Selected case studies on transport innovation: R&D initiatives and market uptake of results
2016 – European Commission – Design features for support programmes for investments in last-mile infrastructure
2019 – Innofreight, annual review
2019 – Cordis Europa – Une technologie innovante pour des wagons modulaires devrait stimuler le développement du transport de marchandises par rail
2020 – Researchgate – Multimodal Transport as a Substitution for Standard Wagons

Articles similaires :

Attelage_automatiqueL’attelage automatique sur wagon de fret va-t-il devenir une réalité ?
07/09/2020 – L’Europe teste enfin un attelage automatique pour ses trains de fret. Mais en y ajoutant dorénavant des attributs digitaux. Cet attelage permettra d’exploiter des « trains intelligents ».


>>> D’autres news sur nos newsletters hebdomadaires.
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

+48% pour le seul mois de mai entre la Chine et l’Europe

Train Chongqing-Duisburg, en Chine (photo CN News)

Selon la compagnie ferroviaire publique chinoise, China Railway (CR), près de 93.000 EVP (Equivalent Vingt Pieds) auraient été transportés entre l’Europe et la Chine en mai 2020, soit une augmentation de 48% par rapport à l’année précédente. Rappelons qu’un « grand conteneur », c’est 2 EVP à comptabiliser, ce qui signifie donc un trafic de 46.500 boîtes de 40 pieds, soit six porte-conteneurs géants, pour mieux situer l’ordre de grandeur.

Le nombre de trains atteint les 1.033 convois entre la Chine et l’Europe en mai, soit une moyenne de 34 trains par jours, mais à comptabiliser dans les deux sens. CR mentionne une hausse de 43% de plus qu’en mai 2019, et ce chiffre qui est moindre que la hausse des EVP indique un meilleur taux de remplissage de chaque train. Si on prend les chiffres des quatre premiers mois, selon China Railway, 2.920 trains auraient circulé entre janvier et avril de cette année, transportant 262.000 EVP, soit une hausse de 24% sur un an par rapport à la même période.

Zafer Engin, responsable des services à valeur ajoutée chez DHL Global Forwarding China, explique que « le service ferroviaire express DHL de Xi’an à Neuss en Allemagne ne prend que 12 jours, soit 25 % plus rapide qu’un service ferroviaire standard, et suscite beaucoup d’intérêt. Notre service ferroviaire direct vers Budapest ou Milan est également de plus en plus populaire, et nous avons commencé à expédier des chargements de moins d’un conteneur (LCL) directement au Danemark. »

Une crise vite oubliée
« Bien que de nombreuses frontières furent fermées au trafic de passagers, le fret ferroviaire a été très peu perturbé, avec seulement quelques retards mineurs et un encombrement temporaire lorsque des mesures de restriction de la circulation ont été mises en œuvre pour la première fois. Il y a eu quelques problèmes de capacité en février, en raison d’une hausse prévue de la demande, alors que les usines chinoises ont rouvert et que les expéditeurs ont cherché des alternatives à l’aérien et au maritime, mais il semble que tout encombrement était gérable, avec des trains et des services supplémentaires, » explique Zafer Engin. Selon le China State Railway Group, du 21 mars à la fin avril, 3.142 tonnes totalisant 660.000 articles anti-pandémiques auraient été expédiées par les trains de marchandises vers des pays européens comprenant l’Italie, l’Allemagne, l’Espagne et la République tchèque, entre autres.

L’Europe exporte
La grande question de l’équilibre des flux, qui agite souvent le monde maritime au sujet des conteneurs vides à repositionner, semble trouver une meilleure réponse avec cette Route de la Soie ferroviaire. « Ces jours-ci, de nombreux clients européens explorent le fret ferroviaire sur la nouvelle route de la soie comme un mode de transport alternatif et attrayant. Nous constatons une forte augmentation des volumes dans les deux sens, » rapporte Tim Scharwath, directeur général de l’expédition de fret mondial chez DHL. D’après les chinois, 556 trains étaient enregistrés au départ de la Chine en mai (soit 50.000 EVP), correspondant à des augmentations respectives de +47% et +52%. En sens inverse, et c’est important pour nos industries, 477 trains totalisant 43.000 EVP furent enregistrés d’Europe vers la Chine, soit une augmentation respective de +39% et +44% par rapport à mai 2019. Le mois de mai a donc ainsi dépassé la barre des 1.000 trains.

La Chine et les autres pays d’Asie se remettent rapidement de la pandémie. « Les usines sont de nouveau opérationnelles et elles sont souvent sous pression pour recevoir des matériaux ou des composants de fournisseurs européens. La Chine a un grand marché de consommation avec une demande de produits de haute qualité en provenance de l’étranger. Par exemple, nous recevons des demandes pour transporter de l’eau minérale d’Italie en Chine, » détaille Zafer Engin.

>>> À lire : Allemagne – BMW et DB Cargo signent pour 2.500 conteneurs via le Transsibérien

Au fait, ça coûte combien les transports Chine-Europe ?
Bien que ces lignes ferroviaires transcontinentales ne puissent pas concurrencer le fret maritime en termes de prix, elles présentent une option de milieu de gamme bien nécessaire entre un transport maritime à bas prix mais lent et un transport aérien rapide mais cher. Typiquement, le fret des Routes de la Soie ferroviaires se compose de produits à haute valeur ajoutée tels que l’électronique, les pièces automobiles et la robotique industrielle.

Selon bureau Asia Pacific Connex de Perth, cité par Asian Nikkei Review, les taux de fret pour les trains se sont maintenus à environ 0,24 euro/kg, quand les prix nets du transport aérien depuis l’aéroport de Francfort vers la Chine ont un moment grimpé à 3 euros/kg début mars, en pleine pandémie, avant de revenir à 0,94 euro/kg à la mi-mai, selon le service de données sur le fret aérien de Hong Kong. Le train reste quasi quatre fois moins cher…

Andre Wheeler, directeur général d’Asia Pacific Connex, a estimé le coût réel du transport par rail d’un conteneur standard de 20 pieds de Xi’an à la Grande-Bretagne était d’environ 3.660 euros, mais notait que les subventions des autorités locales avaient permis de réduire ce montant à 2.650 euros. Le même conteneur par mer demande environ 1.120 euros, mais avec un temps de voyage de 25 à 30 jours, d’autant que la chute des prix du pétrole ont mis les navires sur la route du Cap de Bonne Espérance, au large de l’Afrique du Sud, évitant ainsi le coûteux canal de Suez, mais rallongeant drastiquement le parcours…

Aux dernières nouvelles, les prix ferroviaires atteindraient actuellement les 3.800 euros pour un vingt pied.

Un succès… géopolitique
En 2013, le président chinois Xi Jinping a lancé la Belt and Road Initiative (BRI ou aussi One Belt, One Road), un projet commercial et d’infrastructure massif qui vise à relier la Chine – physiquement et financièrement – à des dizaines d’économies en Asie, en Europe, en Afrique et en Océanie. La BRI se compose de deux parties: la «ceinture», qui recrée l’ancienne route terrestre de la route de la soie, et la «route», qui n’est pas en fait une route, mais une route à travers divers océans. En janvier 2018, 71 pays (dont la Chine) participaient au projet, représentant 64,2% de la population mondiale ou 38,8% du PIB mondial. L’initiative « One Belt, One Road » (OBOR) dispose de son propre site d’information.

(schéma Courrier International)

Le projet chinois propose non seulement de développer les échanges avec la plus grosse économie du continent eurasiatique mais aussi d’investir directement dans le réseau d’infrastructures des pays traversés, qui deviennent « partenaires ». L’attrait pour les pays d’Asie Centrale est ici considérable. Les trains, qui ne sont qu’une « petite » partie de l’OBOR, sont le fruit d’expériences déjà menées en 2008, puis abandonnées pour cause crise financière mondiale. En avril 2011 une autre tentative était lancée par le biais d’une liaison Chongqing-Duisbourg, 10.300 km parcourus en 16 jours, à l’initiative d’un partenariat, Trans-Eurasia Logistics, entre la Deutsche Bahn, la Kazakhstan Temir Joly (KTZ), la China Railway Corporation et la Compagnie des chemins de fer russes RZD. Succès qui marqua un lent démarrage, car peu de chargeurs y croyaient. Mais avec l’OBOR de Xi Jinping, les trains se sont alors mis à circuler avec une cadence plus intense d’année en année, pour atteindre maintenant les 1.000 trains mensuels. À la frontière sino-kazakh, on a vu surgir de terre un terminal de transbordement, en plein désert, comme ici à Khorgos. Le Kazakhstan seul ne l’aurait jamais fait sans l’appui des chinois.

Maintenant, il est clair que la croissance du réseau ferroviaire transcontinental, qui s’étend aussi loin de la Chine que le Royaume-Uni et l’Espagne, fut au début davantage motivée par le programme politique de Pékin visant à faire progresser son initiative des Nouvelles Routes de la Soie que par la demande des expéditeurs. En 2016, le rail ne réalisait encore qu’un peu moins de 1% (en volume) des échanges entre la Chine et l’Europe, et un peu plus de 2% en valeur. On est bien loin d’avoir terrassé les polluants porte-conteneurs. Mais les choses ont depuis évolué…

L’Europe en profite plutôt bien
La rareté du trafic aérien, dû au fait que le fret voyage souvent dans les soutes des avions commerciaux de passagers, a détourné certains chargeurs vers le rail, même si le trajet est plus long. « Les volumes transportés, l’utilisation, la régularité et la fiabilité du réseau ferroviaire Chine-Europe ont été positifs ces dernières semaines, » explique à l’Asian Nikkei Akos Ersek, conseiller politique principal à l’UIRR, l’association intermodale basée à Bruxelles. Et les trains s’accumulent !

Les opérateurs ont ouvert une multitude de nouvelles lignes dernièrement. Le groupe chinois Shandong Hi-speed Group a lancé un nouveau service de trains entre la ville de Ji’nan et Hambourg, en Allemagne, tandis que le groupe suisse Hupac a lancé un service entre Xi’an et Varsovie. Une société de logistique autrichienne a ouvert des liaisons hebdomadaires entre Hefei, en Chine, et Duisbourg ainsi qu’entre Xi’an et Linz, en Autriche. D’autres relations ont été ouvertes vers Milan, Piacenza ou encore Belgrade et Budapest.

La société allemande Bahnoperator peut, selon son site, offrir 17 départs par semaine d’Europe vers près de 48 destinations en Chine, pour des transits de 11-12 jours, avec un service complet de dédouanement.

Le port fluvial de Duisbourg, premier d’Europe, est la première plaque tournante du continent, détenant 30% des trafics avec la Chine. Il fait ainsi état d’un trafic hebdomadaire de 50 trains fin avril vers la Chine, soit entre 7 et 8 par jour !  C’est là que sont dispatchés des centaines de conteneurs qui sont ensuite acheminés par train vers un terminal final en Europe. Cela permet à certaines villes d’affirmer « qu’elles sont reliées en direct à la Chine », mais c’est évidemment par transit interposé.

Le port fuvial de Duisburg, le numéro un d’Europe (photo Siemens)

La Pologne au centre de l’échiquier
Ceci dit, un grand nombre de villes ont bel et bien un service direct vers un autre pôle peu connu : Małaszewicze, qui est le terminus de nombreux trains européens, à la frontière avec la Biélorussie. Il y a d’autres points frontières, mais c’est plus anecdotique. Sur ce terminal polonais de Małaszewicze, les conteneurs transitent sur des wagons dotés de l’écartement russe 1520mm, qui poursuivront leur route jusqu’à la frontière chinoise, où ils seront à nouveau transférés sur wagons chinois cette fois, à écartement 1435mm, pour poursuivre vers les provinces de destination. Il n’y a donc de chinois en Europe que les conteneurs

>>> À lire : la réalité du trajet Chine-Europe (Mediarail.be)

Małaszewicze (photo PKP Cargo)

Les polonais se font évidemment une fierté d’être sur la Route de la Soie grâce au terminal de Małaszewicze. Critiqué il y a deux ans pour son obsolescence, le terminal pu être modernisé pour accélérer le transfert des conteneurs. Les retards de 3-4 jours enregistrés jadis ne sont plus qu’un mauvais souvenir. En 2018, 4.000 conteneurs y étaient traités chaque mois, pour environ 12 paires de trains par jour, explique Jacek Rutkowski, président du centre logistique de PKP Cargo Małaszewicze. Mais il reste encore des progrès à faire car Małaszewicze est aux frontières extérieures à l’Union et le passage en douane demande encore trop de documents. Inversement, selon IRJ, la documentation numérique partagée pour le service a permis de réduire les délais d’inspection de 12 à 6 heures au col Alataw, à la frontière sino-kazakhe.

Le terminal de Małaszewicze est la propriété de l’entreprise publique PKP Cargo. Il compte actuellement cinq terminaux distincts, dont un terminal conteneurs. En plus des entités appartenant au groupe PKP Cargo, il existe encore 13 autres terminaux de transbordement privés dans la zone Małaszewicze, de tailles variées. C’est dire l’importance des lieux.

En décembre 2018, PKP Cargo Terminal a signé un contrat avec le Center for EU Transport Projects pour un cofinancement dans le cadre du programme opérationnel infrastructures et environnement. Un projet d’une valeur de 7,18 millions d’euros, dont 2,88 millions seront à charge de l’Union, prouvant encore une fois l’importance de l’Europe dans les projets intermodaux. D’ici 2026, la capacité de Małaszewicze devrait, selon ses promoteurs, quadrupler.

La Russie aussi au centre du dispositif
Les polonais ne veulent plus être un réseau de transit, mais une destination. Mais au nord, en Lithuanie, une ligne russe 1520mm venant de Biélorussie contourne la Pologne et atteint la Baltique dans l’enclave russe de Kaliningrad. Les chemins de fer russes RZD ont déjà fait baissé les prix des conteneurs vides destinés à la Chine, ce qui pourrait intéresser toute la Scandinavie, dont la tradition maritime n’est plus à présenter. La Grande-Bretagne pourrait être intéressé par cet itinéraire qui évite la partie ferroviaire terrestre et le tunnel sous la Manche. Les polonais tentent le même exercice via le port de Gdansk. Mais Kaliningrad a l’avantage que venant de la mer, les conteneurs sont directement placés sur wagons russes, jusqu’à la frontière chinoise, ce qui fait un transbordement de moins par rapport à la Pologne.

Récemment, RZD Logistics, filiale des chemins de fer russes, a étendu son transit Europe-Chine de marchandises en testant un nouveau service de transport le long l’itinéraire nord via Zabaykalsk. L’entreprise ajouterait ce nouvel itinéraire à son portefeuille de transit ferroviaire de l’Europe vers la Chine en passant par la Russie. Le pays de Poutine pourrait ainsi devenir une pièce maîtresse de la géopolitique chinoise et pourrait peser sur les trafics Chine-Europe.

Quelque part à travers la Russie…

 

La question de la sécurité du fret est d’une importance cruciale s’agissant des cargaisons d’électronique, mais pas que.Des scellés électroniques étaient posés en gare russe de Smolensk-Sortirovochny, l’enlèvement avait lieu à l’autre bout de la Russie, à la gare de Zabaykalsk. Les marchandises en transit via la Russie utilisent les sceaux de navigation électroniques établis par un décret présidentiel publié en juin 2019. Le nouveau service a été mis en œuvre dans le cadre du partenariat entre UTLC ERA et RZD Logistics, en coopération avec le Service fédéral des douanes, Rostransnadzor, et les partenaires et structures étrangers de RZD, y compris la filiale FELB.

Ces Routes de la Soie ferroviaire promettent encore d’autres perspectives à l’avenir. Mais le trafic, anecdotique il y a encore quelques années, devient important et démontre toute sa pertinence, alors que, soyons honnête, aucun cadre du fret ferroviaire européen n’aurait parié il y a dix ans, un seul cent sur ces flux transcontinentaux. On sait qu’il faut rester prudent avec la géopolitique russe et surtout chinoise. Mais l’Europe aurait tout intérêt à se saisir de cette opportunité pour asseoir sa puissance et reprendre la main. Le train démontre malgré tout qu’il peut rebondir quand tout le monde s’y met, douanes incluses…

cc-byncnd

Petite chute du trafic ferroviaire dans les Alpes suisses

Le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes suisses en 2019 n’a pas connu de croissance, malgré le maintien de ses 70,5% de parts de marché. C’est ce qui ressort des chiffres fournis par l’Office fédéral des transports à Berne. 26,6 millions de tonnes de marchandises auraient transiter par rail contre 27,9 millions de tonnes en 2018, soit une perte de 1,3 million de tonnes (-4,6%), et c’est encore moins bien que l’année record 2016, avec 28,7 millions de tonnes.

La principale raison de cette diminution est l’affaiblissement de la conjoncture, en particulier en Italie, mais aussi aux nombreux chantiers de construction et d’autres événements comme la grève en France en décembre qui ont entravé le développement du fret ferroviaire.

L’économie, dont certaines idéologies souhaiterait la mise au tapis « pour sauver la planète », est primordiale dans le trafic ferroviaire. L’Allemagne et l’Italie, qui sont les deux principaux pays source et cible du trafic de marchandises transalpin suisse, ont enregistré des reculs au niveau de la production industrielle dans les domaines des biens intermédiaires et d’investissement. Moins d’échanges commerciaux signifient fatalement moins de trains. Cette conjoncture italo-germanique explique en partie – mais pas uniquement -, le tassement constaté en Suisse.

Le nombre de camions franchissant les Alpes a quant à lui diminué en 2019, pour s’établir à 898.000 véhicules. Mais on est encore loin de l’objectif de réduction à 650.000 camions fixé dans la loi et qui aurait dû être déjà atteint en 2018. Cela démontre que la Loi seule ne suffit certainement pas à mener une politique de transfert, sauf à instaurer un régime politique autoritaire, par exemple en légiférant sur les flux entre entreprises…

Le puissant OFT, qui publie ce type de rapport tous les deux ans, espère beaucoup de l’ouverture du tunnel du Ceneri, le dernier du programme NLFA, qui fait suite à celui du Gothard, et à la réalisation intégrale de la voie ferroviaire permettant d’emporter les camions de 4m de haut. Toutefois, note l’OFT, l’analyse de l’effet escompté sur le transfert de la mise en service de la NLFA confirme que, même avec la pleine disponibilité de la NLFA, l’objectif légal de 650.000 trajets routiers transalpins par an ne pourra toujours pas être atteint.

Intéressante aussi est l’analyse des segments au sein même du secteur ferroviaire. Le wagon complet, qui utilise des petits embranchements et passe par des triages, continue sa lente érosion (-30% depuis 1984), au profit du transport combiné non accompagné dans lequel on a bien fait d’investir. Cela confirme que l’utilisation de plusieurs transports (train + camions) constitue bien l’avenir du transports de fret, plutôt qu’un transport 100% fer incapable du porte-à-porte. Le graphique ci-dessous montre les évolutions de la route (en gris), et celles du rail, le combiné en rouge, le wagon isolé en bleu :

Extrait du Rapport sur le transfert juillet 2017 – juin 2019 (OFT)

Côté ponctualité, plus d’un quart des trains du transport combiné sont arrivés à destination avec un retard de plus de trois heures au 1er semestre 2019.

Le rapport souligne que l’évolution modérée du fret ferroviaire transalpin s’explique aussi et surtout par la détérioration de la fiabilité des chemins de fer. La qualité insuffisante, facteur endogène du fret ferroviaire transalpin, empêche que celui-ci tire profit de ses potentiels de marché. Parmi les griefs : le manque de conducteurs, qui devient un problème structurel, même au sein des compagnies étatiques comme les CFF. En outre, le transport de marchandises n’est pas prioritaire dans l’exploitation opérationnelle, ce qui implique qu’il se retrouve souvent en attente derrière le transport des voyageurs lorsque le régime normal est rétabli. Un train qui arrive en retard au terminal engendre souvent des retards consécutifs, puisque cela signifie que les rames ne sont disponibles que tardivement pour un nouveau chargement.

Du côté des capacités, jusqu’à la mise en service du nouveau tunnel de base du Saint-Gothard fin 2016, la capacité de transport de marchandises s’élevait au total à 290 trains par jour et par direction. Depuis le 11 décembre 2016, environ 1.065 sillons sont généralement disponibles chaque semaine au Saint-Gothard et 633 au Loetschberg/Simplon, l’autre traversée des Alpes gérée par le BLS, soit tout de même un potentiel de 1.700 sillons par semaine.

Enfin, la Suisse démontre le rôle de l’État dans la politique ferroviaire. Outre les instruments fiscaux pour alimenter un fond d’infrastructure ferroviaire (et non de subsidiation des CFF, la nuance est de taille), la Loi sur Transport Marchandises (LTM) du 25 septembre 2015 met en œuvre divers instruments garantissant la capacité pour le fret ferroviaire à l’avenir, au travers d’un horaire cadencé encore à construire. Le trafic marchandises est ainsi assuré de disposer des sillons systémiques ou cadencés depuis la planification à long terme jusqu’à l’attribution des sillons. À l’avenir, il faudra décider à quel type de transport ferroviaire donner la priorité dans l’attribution des capacités.

Le rapport est à lire à ce lien.

L’Italie reliée au nord de l’Europe. Route roulante suisse du BLS, un classique entre Novara et Fribourg (DE)

cc-byncnd

L’italien GTS Rail investit dans son avenir


11/05/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Le covid19 voudrait-il que tout s’arrête ? Il n’en est rien et on s’en réjouit. GTS Rail, un opérateur privé de fret ferroviaire basé à Bari, avait annoncé un investissement de 13 millions d’euros concernant l’achat de trois nouvelles locomotives Siemens Vectron, d’une valeur de 9 millions et de 40 wagons de fret d’une valeur d’environ 4 millions. Cet investissement a été réalisé grâce au tissu de banques régionales qui est l’une des fiertés de l’Italie, dans ce cas-ci la Banca Popolare di Puglia e Basilicate.

GTS Rail est la société ferroviaire du groupe GTS, dirigée par la famille Muciaccia. Cette société privée de Bari opère sur le marché libéralisé depuis 2008. Elle assure les relations ferroviaires internationales pour le compte des autres sociétés du groupe, également grâce à la présence dans le capital social de Crossrail et à l’expérience découlant de la participation au programme européen « Marco Polo II ». Cela prouve l’importance de l’Europe dans la revitalisation du rail.

Les trois nouvelles machines Siemens Vectron (type E191), résultat de cet investissement, vont rejoindre leurs sœurs dans les Pouilles. Le parc de GTS Rail comprend désormais 21 machines, dont les dix Bombardier TRAXX F140 DC (type E483) et les huit TRAXX DC3 de dernière génération (type E494). Comme pour les autres machines, l’accord prévoit l’externalisation de la maintenance auprès de Siemens au dépôt de GTS Rail à Bari (photo ci-dessous).

(photo GTS Rail)

L’entreprise dispose également en propre de 355 wagons de type Sggmrss  articulés à six essieux, uniquement pour conteneurs, conformes aux exigences essentielles de la STI WAG pour les réseaux du système ferroviaire transeuropéen conventionnel et de l’accord général d’utilisation des wagons (AVV / CGU / CUU).

Les flux essentiels de GTS Rail s’articulent entre Bari et le Nord de l’Italie, principalement Piacenza, Vérone et Milan, mais récemment GTS fait une offensive sur le juteux marché des trafics portuaires, d’où la commande de nouveaux moyens de traction. Parmi les flux gagnés ces derniers temps, citons ce train entre le terminal portuaire de Gênes et le centre logistique IKEA de Piacenza. Cet ensemble permet de faire le lien entre la Grèce et le Nord de l’Europe avec des partenaires.

(schéma GTS Rail)

Le marché du fret ferroviaire, en Italie, voit la présence d’un opérateur dominant, Mercitalia du groupe FS Italiane, qui contrôle 51% du trafic et un groupe de sociétés privées qui contrôle les 49% restants du marché.

Alessio Muciaccia , PDG de GTS, expliquait à divers médias italiens que : « GTS Rail ne s’arrête pas face à l’urgence de Covid19, mais augmente ses offres et redémarre avec des investissements. Les nouvelles locomotives seront utilisées pour étendre l’offre de traction en Italie. Je suis ravi que la Banca Popolare di Puglia e Basilicate ainsi que la SACE [ndlr : une société d’assurance-crédit], grâce à son bureau territorial de Bari, aient apporté un soutien concret au groupe GTS pour les programmes d’expansion de sa flotte de matériel roulant. Tout particulièrement dans un moment historique très difficile comme celui-ci, où les incertitudes pourraient faire réfléchir, nous poursuivons notre programme de croissance basé sur le système ferroviaire intermodal. Avec ces 3 locomotives supplémentaires, notre flotte atteint 21 unités toutes détenues [en propre, donc non louées] et nous place dans le top 5 des compagnies ferroviaires italiennes. L’urgence Covid19 a été une nouvelle confirmation que le modèle d’affaire GTS est gagnant ».

Pour l’anecdote, chaque machine est porteuse d’un nom de baptême : par exemple « Penelope » pour la 191 043, « Muvt » pour la 191 044  et « Galileo » pour la 191 045. On ne connaissait pas encore les nouveaux des TRAXX prévues pour septembre 2021.

Une des 10 TRAXX F140 de GTS (photo GTS Rail)

Mise à jour 27/01/2021 : trois nouvelles TRAXX prévues pour septembre 2021

11/05/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

Articles similaires :

ERA_Europe_RailwaysCinq exemples qui font gagner des clients au fret ferroviaire
26/11/2020 – Le fret ferroviaire peut aussi montrer qu’une bonne organisation logistique ainsi que des nouveautés technologiques permettent de lui faire gagner des clients. Démonstration.


Warsteiner BrauereiWarsteiner Brauerei, la brasserie qui aime le train
27/08/2020 – La brasserie allemande Warsteiner Brauerei utilise abondamment le train dans ses expéditions et pour ses manoeuvres. Elle permet de maintenir en vie une petite ligne en plein Sauerland


RailpoolItalie: quand un armateur géant opère ses propres trains intermodaux
03/02/2020 – Le transporteur maritime Medway a commencé à réaliser ses propres services ferroviaires en Italie par le biais de la nouvelle société Medway Italia. Très peu connue, Medway est une filiale du groupe maritime suisse MSC, un géant du transport des conteneurs


Automatisation, technologie et destination Chine pour le port fluvial de Duisbourg

Le port fluvial de Duisbourg, plaque tournante logistique importante de la Ruhr et de l’Europe, a signé en décembre 2019 un partenariat de long terme avec le groupe Cargo Beamer, une société ferroviaire intermodale qui dispose d’un concept particulier.

Duisburger Hafen AG (duisport) est la société qui gère le premier port fluvial d’Europe et qui demeure une plaque tournante logistique trimodale importante au cœur de la Ruhr. On y traite 65,3 millions de tonnes (2018) et la partie intermodale (conteneurs), traite tout de même 4,1 millions d’EVP (2018 – EVP = équivalent 20 pieds). Le problème de ce port est curieusement… son trafic routier : « les trois quarts du fret sur les routes européennes sont transportés par des semi-remorques, qui n’ont pas pu utiliser le rail pour des raisons techniques ». Le partenariat conclu avec Cargo Beamer vise à remédier à cette situation.

CargoBeamer AG est une société de transport intermodale qui pourrait faire penser à la technique française des autoroutes ferroviaires version Lohr Industrie mais qui s’en diffère fortement. Chez l’allemand, les wagons disposent de bacs qui translatent sur le côté, avec la remorque dessus, comme le montre la vidéo ci-dessous :

Cargo Beamer a l’avantage de pouvoir prendre en charge les semi-remorques « non-cranable » (pas de prise par pinces et grues), qui représentent 90% du parc des semi-remorques d’Europe. C’est dire le potentiel qui attend cette technique, concurrencée en partie par le système Nikrasa d’une autre firme allemande. Mais Cargo Beamer a l’avantage de la rapidité : il décharge et charge un train entier en 15 minutes !

Cargo Beamer et Duisport veulent créer un réseau de transport intermodal « automatisé » : il s’agirait de créer des hubs numérisés qui peuvent également traiter des charges partielles « LTL » et « LCL » (chargement partiel « Moins d’un camion » ou « Moins d’un conteneur ») pour ses clients – transitaires et logisticiens. Il s’agit de clients qui n’ont que quelques palettes à expédier mais qui ne remplissent pas un conteneur ou un camion complet. On regroupe toutes les palettes d’une même destination dans un seul ou plusieurs conteneurs, qui auront donc des charges de différents chargeurs. Cela parait simple en apparence, mais au niveau logistique et… des assurances, c’est tout autre chose !

« Nous avons développé la technologie CargoBeamer exactement pour ce marché », confirme le Dr Hans-Jürgen Weidemann, PDG et co-fondateur de CargoBeamer AG. « Ce n’est que par l’automatisation, la numérisation et par le traitement de l’énorme marché des semi-remorques de toutes sortes que le modal shift de la route vers le rail peut se produire dans le secteur des marchandises. La technologie Cargo Beamer est basée sur le chargement et le déchargement entièrement automatisés et à haut débit de semi-remorques de tous types. »

Le réseau de terminaux d’embarquement et de débarquement pour semi-remorques de Cargo Beamer n’est qu’un pilier de la vision d’avenir des deux partenaires. Des entrepôts automatisés devraient pouvoir gérer les palettes par origines/destinations en déchargeant ou chargeant automatiquement des unités intermodales, que ce soit des conteneurs ou des caisses mobiles terrestres. Les portiques classiques pour le chargement et déchargement des conteneurs sont aussi au programme du port fluvial de Duisbourg.

Une autre nouveauté est appelée de CBoXX. Les partenaires s’appuieront sur ce conteneur ferroviaire robotisé de grand volume qui peut être chargé et déchargé rapidement. Pourquoi ce nouveau choix plutôt qu’un produit éprouvé depuis les années 60 ? Parce qu’aujourd’hui le conteneur maritime a été avant tout optimisé pour les navires océaniques et non pour la logistique ferroviaire continentale automatisée. Il pose des problèmes de capacité. Le « CBoXX », bien plus volumineux, permettra de relier des centres de marchandises modernes à de nouvelles offres aux coûts unitaires très compétitifs, en particulier sur le marché des chargements partiels que nous évoquions plus haut.

Quel est l’avantage du CBoXX ? Comme le montre la photo ci-dessous, il « remplit complètement » la longueur du wagon Cargo Beamer, alors que les semi-remorques ne le remplissent que partiellement. Or tout vide entre caisses est une perte de ressources en transport : ce sont des espaces en moins qui ne sont pas vendus. L’utilisation optimale de l’espace de chargement garantirait l’installation de 88 palettes industrielles normalisées sur un wagon unique d’une longueur de 19 mètres. Comparé à un conteneur de 40 pieds, le CBoXX augmente le poids de transport de 80% et le volume de 57%.

CBoXX répond à ce problème mais n’est pas appelé à circuler sur routes : ce serait une boîte volumineuse qui ne se déplacerait que vers un entrepôt jouxtant directement un terminal Cargo Beamer

Le CBoXX vise loin : 35 trains hebdomadaires relient le port fluvial à la Chine. Avec la technologie CBoXX, Duisbourg peut transférer une plus grande partie du fret maritime de Chine vers le rail plus rapidement grâce à l’automatisation, aux changements rapides de voie aux frontières avec la Russie et la Chine et grâce à l’utilisation optimale du volume et du poids sur les wagons. « La route terrestre par chemin de fer n’est pas seulement plus rapide, elle relie également de nombreuses zones urbaines en Chine, en Asie centrale, en Russie et en Europe », explique Erich Staake, CEO de Duisport. Pour les transitaires, les coûts sont l’un des facteurs les plus importants dans le choix du mode de transport. Et le CBoXX de CargoBeamer rend le transport ferroviaire incroyablement attrayant puisque la société affirme que le système réduit les coûts de transport de 50% par unité de charge – par rapport à un conteneur standard de 40 pieds. Le tout est de voir dans quelle mesure tant les trains russes que chinois puissent accepter ce genre de nouvelle unité intermodale.

C’est pourquoi Cargo Beamer essaie non seulement d’entrer sur le marché européen, mais essayent maintenant de pénétrer le marché chinois, ce qui au passage leur permet de garder la main mise sur cette technologie intermodale, avant qu’elle ne soit copiée… CargoBeamer propose un système de transport complet pour la nouvelle route de la soie et son corridor de ceinture (chemin de fer). La société prétend accélérer la transition entre les interfaces d’écartement des rails et vise à réduire la complexité des opérations, en raison du traitement semi-automatisé du fret.

Dans un premier temps, les partenaires démarrent sur des itinéraires de transport en utilisant le premier parc de wagons Cargo Beamer avec utilisation des grues traditionnelles et des bacs Cargo Beamer pour tous types de semi-remorques. Les terminaux à conteneurs existants à Duisburg peuvent donc être utilisés. En attendant une automatisation plus poussée…

cc-byncnd

Autriche : le patron de Westbahn se lance dans le fret ferroviaire

Lors d’une conférence de presse tenue hier jeudi, Reinhard Bamberger, Jan Klima, ainsi que l’investisseur Hans Peter Haselsteiner ont annoncé la création d’une nouvelle société de fret ferroviaire baptisée Frachtbahn Traktion GmbH.

FRACHTbahn est conçu comme une unité de transport de fret innovante. Une équipe opérationnelle flexible et allégée  – actuellement 12 personnes -, aura pour tâche de s’orienter client. La société se définit au travers de trois piliers : 

  • Proche du client – Nous comprenons nos clients et sommes là où ils ont besoin de nous.
  • Livraison – Notre revendication est une fiabilité de livraison de 100%, nous respectons les délais et les accords.
  • Innovant – Nous sommes des leaders en innovation – dans le service à la clientèle, mais aussi dans les développements perturbateurs du transport de marchandises.

« Nous sommes sur la ligne de départ. La société est en train de se créer et nous espérons que nos premiers trains seront sur les voies d’ici 2020 », s’enthousiasme le futur directeur général du rail de fret, Reinhard Bamberger.

L’implication du médiatique Hans Peter Haselsteiner, un actionnaire du géant autrichien Strabag, peut être analysée par le fait qu’avec la baisse momentanée du trafic des trains de voyageurs Westbahn convenue jusqu’à la réception des nouvelles automotrices Stadler, un certain nombre de conducteurs ainsi que certains services support seraient disponibles à d’autres tâches. Westbahn veut évidemment éviter que la denrée rare que sont les conducteurs de train ne lui échappe avant la reprise des nouveaux services Vienne-Salzbourg toutes les demi-heures d’ici 2021. « Les synergies entre les deux sociétés seront modestes » assure cependant Haselsteiner. L’architecture informatique et certains services associés, notamment la formation, viendrait tout de même de Westbahn, histoire de ne pas réinventer la roue et de partager les coûts de ce genre d’investissements.

>>> À relire Westbahn vend ses KISS et …rachète des KISS !

Reinhard Bamberger, Jan Klima et Hans Peter Haselsteiner (photo Unique Public Relations GmbH / APA-Fotoservice / Tanzer)

Le groupe cible est l’industrie du transport maritime vers Autriche, autrement dit les conteneurs. Les clients ne veulent pas spécialement des prix au rabais, mais de meilleurs services et de la fiabilité. L’objectif est de devenir un « acteur pertinent en Europe », rapporte Haselsteiner.

L’idée du projet avait mûri en juin dernier, lorsque Klima et Bamberger avaient échangé des idées sur les améliorations à apporter au transport de marchandises par rail. « Ensuite, nous avons cherché quelqu’un qui pourrait toujours être intéressé par quelque chose comme ça et nous sommes tombés sur Haselsteiner », raconte Reinhard Bamberger, qui sait de quoi il parle : il fut un ancien responsable de ÖBB Rail Cargo (aujourd’hui RCA). De son côté, Jan Klima est le fils de l’ancien chancelier Viktor Klima (SPÖ). Les affaires d’une part, la connaissance des rouages politiques et l’implication d’un entrepreneur de l’autre, tout cela devrait concourir à la réussite du projet.

« Nous nous concentrons bien sûr en Autriche, mais aussi dans les États voisins et sur l’Europe centrale », explique Bamberger. La société prévoit des liaisons plus lointaines vers Anvers, Hambourg ou Trieste, les grands centres de fret européens. « Nous voulons offrir une chaîne intermodale de manière cohérente à partir d’une source unique » explique-t-il, évoquant notamment le corridor du Danube et l’ensemble des corridors alpins. « Nous n’allons pas en Chine à la recherche de quelque chose qui nous perdrait. »

Hans Peter Haselsteiner explique plus en détails qu’il peut commencer avec de nombreux investissements dans le secteur du fret, dont un besoin de locomotives qui sont déjà sur le marché du leasing : « nous avons besoin de conducteurs de train, dont certains seront formés chez Westbahn », dit-il. Sur le marché très concurrentiel, Frachtbahn Traktion veut marquer des points avec la proximité du client, la fiabilité des livraisons et de l’innovation. Le mot magique est la numérisation. Plutôt que la voie traditionnelle par courrier électronique, les datas ‘accompagneront’ les marchandises jusqu’au déchargement, sans rupture de support, quels que soient les transferts, un des problèmes que rencontrent les opérateurs actuels, confrontés à des ruptures dues à la diversité des architectures informatiques de chacun.

Illustration des Vectron d’ELL déjà autorisées et louées en Autriche. Nous verrons bientôt s’il s’agit de cela (photo Rob Dammers via license flickr)

Un mental d’investisseurs

Bamberger et Klima, engagés depuis plusieurs années à des tâches d’optimisation et de numérisation chez McKinsey en Allemagne et en Afrique, détiennent chacun dix pour cent de la nouvelle Frachtbahn Traktion GmbH. Les 80% restants appartiennent à Haselsteiner et à son associé chez  Westbahn, Erhard Grossnig.

L’expérience Westbahn a aussi servi d’aiguillon : la nouvelle société Frachtbahn Traktion GmbH devrait devenir rapidement rentable. « Contrairement au transport de voyageurs, aucun wagon coûteux n’est nécessaire, » explique Haselsteiner, qui sait de quoi il parle avec l’aventure Stadler. «Tout ce que vous avez à faire est de louer des locomotives. La plupart des wagons appartenant à des entreprises, il vous suffit de les « tirer ».» Simple !  Les investissements de départ peuvent en effet paraître limités : « nous avançons doucement. Nous commençons avec deux ou trois locomotives », explique Haselsteiner qui, plutôt confiant, déclare ensuite : « je ne sais pas encore combien nous investirons – le projet ne souffrira pas de l’obstacle de l’investissement et n’échouera certainement pas. »

De son expérience Westbahn, Haselsteiner fait preuve de réalisme : « être compétitif est difficile. Vous devez investir des millions avant même d’y aller. C’était ma grosse erreur avec Westbahn, mais cela ne veut pas dire que j’abandonne. » Dans le transport de fret, un investisseur aperçoit la rive d’en face plus rapidement, explique le patron : « Dès le départ, nous atteindrons la couverture des coûts avec une société de fret, contrairement au trafic voyageurs. Nous devons seulement être un peu meilleurs que la concurrence et nous pensons que notre option est la meilleure. Je suis toujours enclin à investir dans les gens s’ils me convainquent d’un projet. Le rail pourrait apporter une contribution significative à notre plus grand problème actuel, à savoir la protection du climat. Nous voyons un marché, nous avons fondé une société, nous sommes optimistes. » Tout est dit…

Et on attend de voir. Rendez-vous en 2020.

 

Green Cargo, le fret suédois en mode écologique

Green Cargo AB est une société de fret ferroviaire suédoise appartenant à l’État suédois fondée en 2001, et qui a repris les activités de ce qui s’appelait alors SJ Gods, suite au démantèlement des SJ (Statens Järnvägar) en diverses entreprises autonomes. Depuis la création de Green Cargo, des mesures importantes en matière de qualité et de sécurité ont permis de réduire de moitié le coût des accidents et d’augmenter drastiquement la ponctualité, qui était le point noir de l’entreprise intégrée d’avant 2000.

La Suède fut le tout premier pays d’Europe à avoir séparer son infrastructure de l’entreprise intégrée, et ce dès 1988 sous le nom de Banverket. En 2010, Banverket devenait une partie intégrante de l’Administration suédoise des transports Trafikverket, laquelle est responsable de la planification à long terme du système de transport suédois au grand complet, qui comprend le trafic routier, le trafic ferroviaire, le transport maritime et l’aviation. La politique suédoise est donc d’offrir une infrastructure cohérente pour la bonne marche des affaires industrielles et sociétales du pays. C’est assez rare pour être souligné…

Pour rappel, concernant les opérateurs de trains, le 1er janvier 2001, la plupart des opérations en monopole des SJ cessèrent. Les six divisions qui constituaient alors l’entreprise intégrée ont été converties en sociétés à responsabilité limitée, sans aucunes grèves, et dont les deux premières appartiennent directement à l’État:

  • SJ AB (ex- SJ Travel ), pour le trafic voyageurs grandes lignes et régional ;
  • Green Cargo AB (anciennement SJ Gods / SJ Cargo ), pour le fret ;
  • Euromaint AB (anciennement SJ Machine Division / SJ Teknik ), pour les ateliers et autres ;
  • Train Tech Engineering AB (appartenant à l’ancienne division SJ Machine / SJ Technology ),pour l’ingénierie et les bureaux d’étude ;
  • Unigrid AB (anciennement SJ Data ), pour les opérations informatiques (racheté depuis par la société française Capgemini en partenariat avec la société norvégienne EDB Business Partner )
  • Jernhusen AB (anciennement SJ Real Estate ), pour le patrimoine immobilier ;
  • Trafficare AB (anciennement SJ Terminalproduktion / SJ Städ ), pour le nettoyage et d’autres services (ces sociétés ont été partiellement vendues ou reconstituées).

Le transport de fret

Green Cargo est aujourd’hui une entreprise de logistique qui gère le transport de marchandises par chemin de fer en Suède et à l’étranger, en coopération avec d’autres partenaires. Elle est totalement indépendante et son siège social est situé à Solna. Green Cargo propose aussi le transport par camion à destination et en provenance de ses entrepôts pour offrir de manière classique ses services de porte à porte. Les effectifs étaient de 1.900 personnes fin 2018 et l’entreprise réalise un chiffre d’affaire annuel de 4,3 milliards de SEK (410 millions d’euros). Le principal concurrent privé pour le fret ferroviaire suédois est Hector Rail et quelques OFP locales.

En 2014, la société a néanmoins dû élaborer un plan de restructuration suite à des ventes qui chutèrent de 10%. La société étatique détient en Suède une part de marché encore dominante de 58%.

Climat et soutien gouvernemental

Green Cargo n’aurait pas pu s’appeler comme telle s’il n’y avait pas derrière une politique « verte ». Les questions de durabilité figurent en bonne place dans l’agenda politique et social. Green Cargo est certifiée ISO 14001 et conformément aux exigences de cette norme, la politique environnementale ainsi que les aspects environnementaux bien identifiés constituent la base des activités de l’entreprise de fret ferroviaire.

Green Cargo est membre de l’un des groupes de travail du Réseau pour les transports et l’environnement, qui traite des problèmes environnementaux dans le secteur des transports. La répartition entre modes de traction en 2018 était de 3% de trains diesel, 2,6% de camions et 94,4% de traction électrique. Sa fourniture d’énergie fait appel exclusivement à l’énergie éolienne et à l’hydroélectricité sans carbone. C’est la seule société de transport de marchandises suédoise à détenir le certificat Good Environmental Choice de la Société suédoise pour la conservation de la nature.

Green Cargo a pu atteindre sa position de numéro un du secteur des transports en matière d’environnement grâce à deux facteurs principaux. D’une part, via une demande pressante chez Trafikverket, le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire suédois, de ne lui fournir que de l’électricité verte. Et d’autre part, Green Cargo a rencontré un nombre considérable de clients sensibilisés au changement climatique, ce qui a permis à la société de tirer parti de son avantage environnemental. Nous verrons plus bas qu’il y a d’autres exemples de « marque verte » au sein de la compagnie.

En 2008, le gouvernement suédois avait donné son soutien aux programmes d’investissements dans le climat, «Klimp», qui était est un outil permettant d’atteindre les objectifs suédois pour le climat formulé dans la stratégie du pays depuis 2002. Klimp a permis aux municipalités et à d’autres acteurs locaux de recevoir des subventions pour des investissements à long terme de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Les subventions ont été distribuées à cinq reprises par l’Agence suédoise de protection de l’environnement entre 2003 et 2008. C’est ainsi que Green Cargo a reçu 3,7 millions d’euros à titre de soutien à son programme de renouvellement des moteurs diesel de ses locomotives T44, permettant à la société ferroviaire de réduire les émissions de gaz à effet de serre tout en permettant d’importantes améliorations en matière d’efficacité énergétique.

La société fait aussi du marketing pour le Good Environmental Choice, un label de la Nature Conservation Association suédoise. « En tant que client, vous pouvez donc acheter chez Green Cargo des transports labellisés Good Environmental Choice (…) vos transports fonctionnent de manière efficace sur des rails ayant un très faible impact sur le climat et contribuent à une meilleure prise en compte de l’environnement, du climat, des animaux, des plantes et des personnes dans la production d’électricité. » Pour une même quantité d’émissions de dioxyde de carbone, une tonne de marchandises parcourt 2 km en camion, 20 km en bateau et 900 km en train. C’est ainsi que parle la section environnementale de l’entreprise. Manifestement, faire du train en tenant compte du climat n’est pas un énième plan de com’, c’est une réalité. Nous reviendrons ultérieurement sur ces aspects environnementaux typiquement scandinaves qui peuvent étonner sur le Continent…

Le matériel roulant

Green Cargo exploite son propre parc composé de 360 locomotives et 5.000 wagons. Elle dispose de trois ateliers de maintenance en propre. Le plus important se situe à Eskilstuna, lequel s’occupe de l’entretien des wagons, des opérations et d’entretien de locomotives, du lavage, de la peinture et de la tôlerie des wagons. Deux autres dépôts assurent une maintenance plus légère, à Boden et à Gävle.

La société a hérité d’une importante flotte de locomotives Rc, véritable icône de l’époque ASEA, construite en 366 exemplaires et 8 versions, entre 1967 et 1988. Les Rc ont fait leur temps mais, un peu comme les 7200, 22.000 SNCF ou les vénérables Re 4/4 II suisses, on les bichonne pour les maintenir en service. Leurs 3.600kW montrent cependant des limites quand Green Cargo veut allonger et alourdir ses trains, dans l’optique de faire mieux avec moins de convois. 42 machines Rc ont subit une rénovation entre 2007 et 2010 par Bombardier Västeras (Suède) et Bombardier Randers (Danemark), et furent alors reclassées en type Rd. Elles ont désormais le GPS, une technologie antidérapante pour traiter la problématique des feuilles mortes et des équipements interopérables permettant d’effectuer des missions avec d’autres types de locomotives.

Mais il fallait néanmoins trouver plus puissant, dans l’optique de diminuer la consommation d’énergie et de répondre à de nouveau besoins de la clientèle industrielle. Pour l’international, Green Cargo s’est alors logiquement tournée vers les incontournables TRAXX de Bombardier F140 AC2 de type BR 185, locomotives vendues dans toute l’Europe, et destinées à être exploitées sur l’itinéraire reliant la Suède, le Danemark et l’Allemagne, jusqu’au grand triage de Hambourg-Maschen. Les six machines qui constituaient le pool traction avec l’ancienne joint-venture avec la DB ont été repeintes aux couleurs de la compagnie Suédoise, ce qui ne passe pas inaperçu…

Une surprise récente fut la commande de 8 machines CC Transmontana à la société roumaine Softronic, capable d’emmener le double de la charge admise jusqu’ici par les vénérables Rc4 des années 70, soit 3.000 tonnes. « Les deux premières locomotives Transmontana Co-Co évaluées permettront de mettre en place une logistique plus efficace, en particulier pour les trafics plus lourds », justifiait en 2017 à Railway Gazette Jan Kilström, président de Green Cargo.

Trafics

Green Cargo exploite environ 400 trains de marchandises chaque jour, ce qui équivaut à une capacité d’environ 10.000 camions, et dispose de 270 sites en Suède et dans les principales villes de Norvège. Environ la moitié des transports proviennent des industries forestières, des papeteries et de la sidérurgie. Au cours de l’année 2017, Green Cargo a signé de nouveaux accords de fret d’une valeur totale approximative de 70,57 millions d’euros avec des sociétés telles que Maersk, Moelven, Billerud / Korsnäs, ST1 Supply, Gällö Timber et Hollmen Skog.

Un des clients de la société est bien connu en Europe et dans le monde : il s’agit de Stora Enso. Malgré une diminution de la consommation de papier, la multinationale finno-suédoise, numéro deux mondial, doit encore transporter environ 1,5 million de tonnes de rouleaux de papier par an rien qu’en Suède. Stora Enso a un important flux ferroviaire vers le continent. Elle a conçu les fameux conteneurs hors normes SECU que seul le gabarit ferroviaire suédois généreux accepte. Ces conteneurs sont chargés à Göteborg dans des navires Ro-Ro (Roll on / Roll off) a destination de l’Europe, dont Zeebrugge, en Belgique.

Un autre concept intermodal est l’adoption de conteneurs XXXL fabriqués par l’autrichien Innofreight. Green Cargo transporte ainsi depuis Töva, Östavall, Ånge, Bastuträsk et Örnsköldsvik vers Nykvarn, 1.600 tonnes de « carburant de déchets de bois » – des copeaux en quelques sorte -, en utilisant des trains de 27 wagons transportant 81 conteneurs XXXL par train, ce qui permet d’augmenter le volume de chargement d’environ 4.500 m3 par train. Faire plus avec moins de trains…

Un autre client important est le groupe sidérurgique SSAB, qui signa en 2008 un accord de dix ans expirant cette année, et portant sur un transport ferré de plus de 4 millions de tonnes par an. SSAB avait précisé que le système de transport devait utiliser de nouvelles locomotives électriques plus puissantes et plus économes en énergie pour assurer une capacité maximale et un impact réduit sur l’environnement. L’importance de ce type de contrat peut être démontrée : Green Cargo a dédié environ 120 personnes pour ce client et les manœuvres dans les emprises industrielles du sidérurgiste. 10 locomotives TRAXX ont dû être commandées pour assurer ce service. Il y a trois trains aller-retour par jour entre Luleå et Borlänge et deux entre Borlänge et Oxelösund. Green Cargo s’occupe également des manœuvres dans les usines SSAB d’Oxelösund et de Borlänge. La « marque verte » est aussi inscrite dans ce dossier : « L’investissement de Green Cargo dans de nouvelles locomotives électriques a permis de réduire de plus de 15% la consommation d’énergie liée à nos transports d’acier. Green Cargo remplace également les moteurs des locomotives diesel utilisées pour la dérivation dans les usines SSAB afin de permettre de réduire les émissions de dioxyde de carbone d’environ 20% et les émissions de particules d’environ 60% », expliquait en 2010 Fredrik Sand, responsable des achats chez SSAB Tunnplåt.

Côté intermodal, les affaires se développent aussi. Depuis fin 2015, Green Cargo exploite des trains de transport combiné nord-sud avec Real Rail, une filiale du groupe de transport Sandahlsbolagen, qui travaillait auparavant avec le norvégien CargoNet AS, qui a arrêté ses opérations. Real Rail a construit une offre de trains entre les terminaux de Göteborg, Helsingborg et Nässjö au sud et Umeå et Luleå au nord. « Nous avons confiance dans Green Cargo en tant que tractionnaire, qui dispose de ressources nécessaires sous forme de locomotives et de personnel de conduite dans tout le pays et d’un centre opérationnel actif, ouvert 24h / 24. C’est une bonne base pour un trafic avec le moins de perturbations possible et une raison importante pour laquelle nous avons choisi Green Cargo, » expliquait Thord Sandahl, PDG de Real Rail et du groupe Sandahlsbolagen. En 2017, près de 82.000 evp ont été ainsi transportées en Suède avec ce client.

Hors Suède…

A l’international, Green Cargo est en coopération avec d’autres partenaires. Une étape importante a été franchie fin 2017 avec la fin du partenariat avec DB Cargo Scandinavia. « Cette décision s’explique par l’impossibilité pour Green Cargo et DB Cargo de parvenir à un accord sur certaines questions, principalement sur les prix (…) Les niveaux de prix dans cette joint-venture n’étaient pas compétitifs et empêchait Green Cargo de développer des solutions client favorables entre la Scandinavie et le reste de l’Europe », explique sobrement le rapport annuel 2017. Raison pour laquelle on peut maintenant voir les rutilantes TRAXX vert pomme jusqu’à Hambourg, en open-access… Environ 35% des ventes de Green Cargo sont en devises étrangères, principalement en euros. L’affaiblissement de la couronne suédoise par rapport à l’euro renforce la compétitivité de Green Cargo sur le marché international.

Trois services sont proposės via les portes de sortie de Malmö, en face de Copenhague, et Trelleborg, port à l’extrême sud du pays.

C’est d’ailleurs via ce dernier port allemand que l’entreprise suédoise propose sont « Italy Direct », un train direct formé à Trelleborg et destiné à Trévise, non loin de Vérone. Un second service démarre quant à lui de Malmö, et est destiné à Anvers pour un trajet de 21 heures, géré en coopération avec le belge Lineas quatre fois par semaine. Les Traxx vert pomme de Green Cargo emmène un convois mixte intermodal et wagons diffus jusqu’au triage de Hambourg-Maschen, où Lineas reprend le train avec… ses propres Traxx.

Un troisième service nommé « Skandviking » démarre au port de Ystad et se rend en Pologne, à Swinoujscie, pour ensuite poursuivre vers la Tchéquie et l’Autriche, jusqu’à Vienne.

La Norvège en demi-teinte

La seule présence étrangère de l’entreprise suédoise se situe chez le voisin norvégien, depuis qu’elle posséda 45% de CargoNet, parts qu’elle revendit en 2010. Depuis, elle est active au départ du triage d’Oslo Alnabru, sous le nom de Green Cargo Norge AS, en open access. Suite à la faillite du privé norvégien CargoLink, Green Cargo reprenait les services entre Oslo et Bergen, Trondheim, Stavanger, Åndalsnes et Bodø. Néanmoins, les temps sont aussi rudes en Norvège. En 2018, Green Cargo devait déjà cesser ses activités intermodales sur la ligne de Rauma, qui dessert Åndalsnes. Les connexions avec la Suède se font via les liaisons Hallsberg – Oslo – Drammen, Göteborg – Sarpsborg – Oslo et tout au nord, via la ligne minière Boden / Kiruna – Narvik. Elle détient une part de marché de 25% de fret ferroviaire norvégien sur les six entreprises présentes.

Le rapport annuel 2017 souligne à juste titre que « Les opérations en Norvège n’ont toutefois pas généré de résultats satisfaisants. Les niveaux de prix restent bas parallèlement à des taux d’utilisation de capacité des trains inférieurs aux prévisions. De plus, les coûts restent trop élevés. Par conséquent, un grand nombre d’actions correctives ont été lancées dans le but d’atteindre la rentabilité et de créer des opérations économiquement durables en Norvège. » En clair, des restructurations inévitables.

Et pour la suite ?

De manière globale, Green Cargo rappelle une évidence bien connue du secteur ferroviaire, lequel est, par nature, à forte intensité de capital et dépend d’un vaste catalogue de ressources pour fonctionner efficacement. Étant donné la proportion importante de ressources fixes sous forme de matériel roulant et de travailleurs, « il est important que la société atteigne sur un cycle économique un niveau de rentabilité stable afin de générer un retour sur investissement. »

Sur le plan des ressources humaines, aux dires de la société, Green Cargo doit adopter une approche à long terme pour recruter et former les bons employés. La société connaît actuellement une forte demande de transport, principalement au centre de la Suède : « Nous manquons de personnel dans de nombreux endroits du pays, dans le même temps, nous constatons que nos clients ont de plus en plus besoin de plusieurs transports supplémentaires et de solutions temporaires. Nous avons du mal à répondre aux besoins de nos clients et ce n’est pas bon. Pour nous, il s’agit d’un problème grave et crucial, que nous nous attachons à résoudre », a écrit sur l’intranet le PDG Jan Kilström.

Ce qui implique que la société aurait besoin de plusieurs centaines de nouveaux conducteurs de train que dans les prochaines années. L’entreprise s’attend à ce qu’il manque 50 à 60 conducteurs par mois. Une pénurie que l’on connaît aussi ailleurs en Europe ! Sur le marché du travail, la bonne réputation de Green Cargo en tant qu’employeur attrayant tiendrait, selon l’entreprise, à « son profil environnemental », ce qui devient un atout de plus en plus important compte tenu de la concurrence qui pratique elle aussi la « politique verte ». Mais cela ne suffirait pas. Un nouveau modèle de travail est actuellement mis au point avec les syndicats. Un service restreint serait également offert aux conducteurs de train qui ne font pas partie de la réserve de personnel.

Protection environnementale et augmentation des demandes des clients, voilà les gros défis d’une entreprise ferroviaire qui évolue, on l’oublie parfois, avec une météo plus rude que dans nos calmes contrées latines…

CFF Cargo devient une « société indépendante »

 

Les choses semblent avancer en Suisse : SBB Cargo AG, la « division marchandises » du groupe public suisse CFF, est désormais gérée comme une entreprise indépendante au sein du groupe CFF depuis le début de l’année. Désormais une AG, cette filialisation permet d’ouvrir la voie vers une participation de tierces parties dans le secteur du fret. Cela signifie donc la fin des subsides publics pour l’exploitation du fret ferroviaire.

Pour rappel, l’année dernière, les CFF avaient annoncé qu’ils recherchaient des partenaires extérieurs susceptibles de prendre une participation financière minoritaire dans la division fret CFF Cargo SA (SBB Cargo en allemand). Le 18 janvier dernier, l’entreprise signalait que des sondages du marché avaient suscité l’intérêt de diverses parties, tant nationales qu’internationales. Ces offres sont à l’examen et des négociations seraient déjà en cours en vue de prendre des décisions finales dans le courant de 2019.

En octobre dernier, le transitaire Planzer, le distributeur Migros et le cimentier Holcim Suisse confirmaient au journal économique Handelszeitung leur dialogue avec les CFF au sujet de l’entrée de sociétés privées dans la participation dans la filiale Cargo des CFF. Une participation maximale de 49% était possible. La Suisse serait-elle prise du virus européen ?

Bâle Rheinhafen, en mars 2006 (photo presse SBB Cargo)

On notera une distinction importante : CFF Cargo International AG ne fait pas partie de l’ouverture à des tiers. Cette autre entreprise « internationale », qui a des activités dans les pays voisins, est depuis 2011 une entreprise commune de SBB Cargo AG (75%) et du logisticien intermodal Hupac SA (25%). À compter de 2019, CFF Cargo International serait entièrement séparé de CFF Cargo SA (SBB Cargo AG) et serait gérée comme une entreprise indépendante des CFF. SBB Cargo AG, en revanche, reste majoritairement rattaché au groupe CFF.

La dissociation de CFF Cargo du groupe CFF se fera de toute manière par étapes au cours de cette année. Dorénavant, le CEO de l’entreprise n’appartiendra plus à la direction du groupe CFF. La société dispose dorénavant de son propre conseil d’administration avec des pouvoirs de décisions « largement rehaussés et indépendants de la maison mère ». Dans le cadre de « l’ouverture à d’autres partenaires », le recrutement d’un administrateur externe est en cours. Un nouveau président devrait être nommé au printemps 2019 une fois que le ou les partenaires externes auront rejoint l’entreprise.

Cette « indépendance » de CFF Cargo SA, l’entreprise nationale donc, peut avoir des arguments multiples, notamment dans la mutation observée chez les clients et la logistique. Mais c’est surtout du côté finance et politique qu’il faut chercher. La filialisation permet ainsi au groupe CFF – et par extension à la Confédération, son seul actionnaire – , de s’émanciper d’un fardeau financier qui inquiétait les milieux concernés. Au plus haut niveau de l’Etat, dans le cadre de la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (GüTG) de 2015, les CFF avaient déjà suggéré de positionner la division CFF Cargo vers une exploitation « plus indépendante ». Le pli était pris et en 2017, le Conseil fédéral et le Parlement approuvaient l’ouverture de l’actionnariat à une participation « extérieure » minoritaire, entre 10 et 49%. On notera d’ailleurs que le même Conseil avait écarté la privatisation pure et simple, estimant qu’ « une privatisation totale ou une participation majoritaire d’actionnaires tiers risquait de détruire l’offre de CFF Cargo pour des raisons économiques. » L’intérêt général n’était donc pas mort…

Toutefois, le même Conseil pointe qu’ « il est nécessaire que la dette nette portant intérêt des CFF ne dépasse pas six fois et demie le produit d’exploitation (Ebitda). Parfois, la limite supérieure peut être dépassée. Inversement, les CFF doivent œuvrer à la réduction de cette limite supérieure. » C’est dans ce contexte que l’année dernière, un communiqué de presse relatait très clairement que « CFF Cargo se dirige vers un surendettement. La conséquence [devrait être] une correction de valeur plus importante [qui] se répercute sur le résultat 2017 des CFF. » Résultats à la baisse pour tout le groupe, donc. Dans ce contexte, précisait encore le même communiqué, « une injection massive de capitaux serait alors indispensable afin d’éviter une potentielle faillite. » Le mythe de l’entreprise publique qui ne fait jamais faillite ne fait donc pas long feu au milieu des Alpes. La ligne directrice retenue est : intérêt général, oui, mais pas à n’importe quel prix.

On se souviendra de l’émoi suscité lorsque Nicolas Perrin avait révélé en février 2018 les mesures de licenciement, justifiées selon lui, par l’appareil administratif trop lourd de CFF Cargo en dépit d’une réduction déjà annoncée de plusieurs dizaines de postes. Le principal syndicat helvétique de cheminots, le SEV, « salue aujourd’hui la décision des CFF de nommer pour sa filiale Cargo une direction propre. Ceci permettra enfin de réduire les conflits d’intérêts internes au groupe et d’appliquer la volonté politique » commente le SEV, qui ne précise cependant pas de quelle volonté politique il s’agit. On mesure au passage le gouffre culturel abyssal qui subsiste entre le syndicalisme suisse et certains de ses homologues européens, qui auraient certainement tenu un tout autre langage dans les mêmes circonstances…

Ceci dit les CFF tiennent à rassurer : le secteur du fret continuera de travailler en étroite collaboration avec la direction du groupe sur toutes les questions relatives au transport de fret, notamment les contrats de service avec le gouvernement fédéral, la planification du réseau et des horaires, ainsi que le projet de gestion du trafic de nouvelle génération intitulé SmartRail 4.0. Par ailleurs, après le recul de 2017, CFF Cargo SA a retrouvé sa rentabilité au premier semestre de 2018. Mais le train de l’indépendance est désormais lancé…

(photo presse CFF Cargo)