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Questionnement sur le transport combiné rail/route

Les grandes années d’euphorie seraient-elles définitivement derrière nous en matière de transport combiné route/rail ? A voir. Ce segment du transport était pourtant promis à un grand avenir : c’est partiellement le cas et il ne s’agit pas de noircir le tableau pour le plaisir. N’empêche, le « combiné » comme on l’appelle reste à la peine, même là où il est le plus dynamique. Il est fréquemment mis en avant comme instrument de lutte contre le réchauffement climatique, mais les chiffres montrent que la mission n’est que très partiellement remplie. Il y a pourtant d’importants espaces pour l’avenir de ce mode de transport. Passons en revue rapidement la problématique de ce secteur.

Ne pas confondre

Il faut d’emblée distinguer le transport combiné en deux sous-secteurs : celui du transbordement vertical de caisses mobiles, semi-remorques et conteneurs, qui est un secteur qui se porte plutôt bien. Et le chargement de remorques ou camions complets à l’horizontal, qu’offrent Eurotunnel, la route roulante germanique et le système français Modalhor. Ce dernier fait l’objet d’une observation de la Cour des Comptes dans un rapport datant  du 8 février dernier. L’ensemble de toutes les techniques de transport intermodal est résumé à cette page.

Les réalités du terrain

Les problèmes du transport combiné se résument grosso modo comme suit :

– le parcours est parfois plus direct d’usine à usine que par le passage forcé par deux terminaux ;

– les petits transporteurs indépendants n’ont pas de correspondants à destination pour prendre en charge leur remorque. Ils rechignent à déléguer ce qui est leur principale activité : le transport ;

– persiste un coût plus élevé du poids-lourds avec caisses mobiles : il y a deux châssis au lieu d’un seul (un châssis pour la caisse mobile, un second châssis/remorque pour supporter…la caisse) ;

– l’adjonction aux caisses mobiles et remorques de quatre points d’ancrage pour le transbordement;

– s’additionne un coût inévitable de transbordements : un simple reach stacker peut valoir de 200 à 300.000€, qu’il faut amortir. Il en faut souvent deux sur le plus petit des terminaux…

– le coût du temps d’attente au terminal, qui est quant à lui très variable selon le degré d’urgence des marchandises.

Cet ensemble de coûts freinent bien évidemment l’attrait du transport rail/route. Ces coûts ne peuvent être récupérables :

– que par subventions étatiques sur certains segments du coût intermodal complet (coup de pince, autorisation de circulation le dimanche, surpoids autorisé dû au double châssis…)

– qu’en évaluant les gains obtenus par l’absence de chauffeur durant le trajet ferroviaire.

Mais il y a surtout une réalité incontournable : la majorité des trafics de poids-lourds se font sur de courtes distances, que nous analysons plus loin. A cela s’ajoute l’insertion du segment intermodal dans le flux logistique complet des firmes. Or, la plupart de ces flux est bâti sur l’offre routière, très flexible et ne demandant pas d’autres interlocuteurs que les routiers eux-mêmes. La technique de chargement d’une semi-remorque est rapide et simple, il suffit de garé la remorque à une porte d’un entrepôt, travail effectué par le chauffeur lui-même. Les palettes sont déchargées/chargées en moins d’une heure pour un entrepôt organisé, muni d’une bonne équipe de caristes. Tout cela fait que dans la majorité des plans logistiques, le chemin de fer est tout simplement absent des réflexions. Cela se vérifie par la réalité des chiffres.

Kombiverkehr, Terminal Muenchen, Tauern Strecke

Kombiverkehr, Terminal Muenchen, Tauern Strecke

La réalité des chiffres

Déjà en 2005, il y a plus de dix ans, l’Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe, déclarait que « Le transport intermodal, quelles que soient les techniques qu’il met en œuvre, n’a pas vocation à assurer la couverture générale du territoire. C’est un marché limité à des segments échanges massifs et suffisamment distants pour que les avantages du rail, du fleuve ou de la mer, en termes de coût kilométrique, puissent contrebalancer le surcoût des opérations terminales, par comparaison avec le transport routier de bout en bout. » Pour argumenter encore davantage, il suffit également d’observer les chiffres de circulation des poids-lourds immatriculés en France :

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On voit ainsi que moins d’un quart des circulations de poids-lourds français serait susceptible d’être intéressé par le transport combiné. Mais il y a lieu de comptabiliser les nombreux poids-lourds étrangers circulant sur les routes de France, notamment les grands trafics nord-sud.

En analysant par exemple l’axe France-Italie, on constate que les 3,017 millions de poids-lourds franchissant les Alpes ou la Côte d’Azur vers l’Italie ne doivent pas non plus faire illusion : aux côtés du charroi Espagne-Lombardie, coexiste très certainement des trafics plus régionaux, genre Marseille-Gênes (400km) ou Milan (550km). Des courtes distances qui ne peuvent être rentables que par trains complets.

Train combiné vs route roulante

Les firmes habituées du transport intermodal ont intégré toutes ces données dans leur plan logistique. Raison pour laquelle le transport combiné est davantage celui des caisses mobiles, semi-remorques et conteneurs, en l’occurrence du transport non-accompagné. A côté de cela coexiste le transport accompagné, avec chauffeurs prenant place dans une voiture voyageurs attenante. C’est ce principe qui a été mis en service entre Aiton et Orbassanno, avec la route roulante franco-italienne dite « AFA ». C’est également le principe de la RoLa germanique, qui utilise des wagons ultra surbaissés à petites roues comme l’illustrent ces pages.

La route roulante est destinée avant tout aux chauffeurs indépendants qui veulent effectuer leur transport eux-mêmes, de bout en bout. Les quelques heures passées à bord du train sont comptées comme temps de repos. En France, sur les 3 millions de poids-lourds recensés vers l’Italie, seuls 30.000 ont emprunté l’AFA, soit quasi 1% de part modale, à laquelle il faut rajouter les caisses mobiles et autres remorques, non comptabilisées. A tel point que les quatre navettes de l’AFA se convertissent de plus en plus en simples navettes de semi-remorques, nécessitant un correspondant à destination pour retirer les remorques. Sur l’autre autoroute ferroviaire française, Bettembourg (L) – Perpignan, le transport est exclusivement non-accompagné. En Autriche et en Suisse, la RoLa montre des chiffres plus élevés mais là aussi, le service est déficitaire et orienté vers les petits transporteurs. Le transport non-accompagné demeure très largement majoritaire sur les axes du Gothard et du Brenner.

Développement durable

Le transport combiné demeure bel et bien un outil de développement durable. Ce n’est cependant pas uniquement sur le segment ferroviaire qu’il faut se concentrer, dont la technique est relativement mature. Des camions moins chers à l’achat, systématiquement adaptés à l’intermodal pourrait être un premier pas. Rares sont les chargeurs remplissant un camion jusqu’au plafond. Du coup, l’obligatoire hauteur des 4m devient un argument de vente plutôt surfait. Avec 3.70m, tous les camions peuvent embarquer sur un train et passer tous les tunnels ferroviaires.

L’autre dossier concerne la fiscalité : la route en paie pas ses coûts et les récents « évènements » du genre écotaxe en France ou en Belgique montre que le sujet est sensible, les routiers formant un électorat qu’il s’agit de ne pas trop égratigner, car ils sont à la base pour remplir nos rayons de magasins et nos stations de carburant. Mais un débat sur le coût de la route semble inévitable. Tout comme semble inévitable une nécessaire remise en cause de la logistique et de l’implantation de ses entrepôts, très défavorables au rail sauf quelques exceptions (Dourges).

C’est en ces termes que le questionnement sur le transport combiné pourra trouver des réponses adéquates à son expansion.

A relire : les techniques du transport combiné

CFF Cargo présente un wagon « technologique »

(d’après communiqué CFF de ce jour)

Rappelons-nous ces propos à l’Innotrans 2016.  Le directeur général de l’Association allemande des sociétés de transport VDV, le Dr Martin Henke, mettait en garde contre la trop grande lenteur d’innovation. « L’innovation dans le transport ferroviaire a besoin de davantage de fonds publics pour suivre le rythme avec les autres modes de transport ». Les chemins de fer suisses semblent vouloir lui répondre en sortant le bon vieux wagon de marchandise d’un demi-siècle  de torpeur. De quoi s’agit-il ?

D’un « wagon du futur » dit  « 5L », comportant cinq innovations technologiques. Ainsi ce wagon serait, selon ses concepteurs, « leise» (silencieux), «leicht» (léger), «laufstark» (performant), «logistikfähig» (adapté aux exigences logistiques) et «life-cycle-kostenorientiert» (orienté sur le coût du cycle de vie). Il s’agit en fait d’un wagon porte-conteneurs équipé de plusieurs composants innovants, parmi lesquels des bogies réglables au niveau radial plutôt que montés de manière fixe, un dispositif qui réduirait à la fois le bruit et l’usure. Autre innovation, pour un wagon de marchandise européen : l’équipement (enfin !) d’un attelage automatique, en vigueur depuis des décennies en Russie, aux Etats-Unis et ailleurs dans le monde. Les bogies seraient aussi équipés de frein à disques, réservés jusqu’ici aux voitures-voyageurs, permettant de réduire le bruit de 5 à 10 décibels.

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Pour arriver à ce résultat, CFF Cargo a obtenu le soutien de l’Office fédéral de l’environnement (OFEV) et l’Office fédéral des transports (OFT) et a collaboré avec le cercle d’innovation technique du fret ferroviaire (Technischer Innovationskreis Schienengüter-verkehr, TIS) et plusieurs fabricants de composants. Le projet, qui courrait sur quatre ans, mettra en service des wagons devant parcourir au moins 400 000 kilomètres, dans un premier temps uniquement en Suisse.

L’initiative suisse est bienvenue, mais on attend tout de même de visualiser les coûts engendrés par ces innovations. Le wagon de marchandise a toujours été le véhicule ferroviaire low-cost par excellence : un simple châssis sur roues qu’il fallait fabriquer au plus simple et donc le moins cher possible. Les freins à disques et l’attelage automatique constituants un coût, ils ne furent jamais appliqués sur des véhicules de fret ferroviaire qui demeurent déjà plus onéreux qu’un camion semi-remorque. Si les chemins de fer d’Europe purent s’entendre sur le fameux attelage automatique Scharfenberg, c’était pour l’implanter sur les automotrices et les rames à grande vitesse. Cet attelage comporte en effet les liaisons de chauffage et d’interphonie, non nécessaires dans le cadre de l’exploitation marchandise. CFF Cargo dit travailler sur plusieurs projets d’automatisation du trafic marchandises, incluant des systèmes intelligents comme la technique de pesée pour l’aide au chargement, la surveillance de l’état des dispositifs de fermeture, l’identification des wagons par RFID, le contrôle de la température, la géolocalisation et l’alimentation électrique des conteneurs réfrigérés. Il était grand temps d’y penser face à des chargeurs/clients qui ne supportent plus de nos jours d’être sans infos de leurs marchandises. S’il s’agit d’une incontestable petite pierre ajoutée à l’édifice du transport durable, il reste à voir dans quelle mesure ces technologies somme toute légères suffiront à engendrer un réel engouement pour le transfert route-rail…

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40.000 conteneurs par rail entre l’Allemagne et la Chine

Plus de 40.000 conteneurs auraient transités par train entre l’Allemagne et la Chine, selon un communiqué de la Deutsche Bahn. Cela confirme la prévision de septembre dernier, quand près de 35.000 boîtes avaient déjà été comptabilisées. Cette route doit la bonne tenue de ses prestations ferroviaire grâce à une initiative du gouvernement chinois.

Le nombre de conteneurs n’indique malheureusement pas le volume en TEU (Twenty Equivalent Unit), une unité de mesure très utilisée dans le commerce maritime pour désigner les capacités d’emport des porte-conteneurs. Rappelons que « grand conteneur 40 pieds » vaut 2 TEU, alors qu’un « petit 20 pieds » ne vaut forcément qu’un TEU. En restant prudent sur la part des uns et des autres, on peut estimer que 40.000 conteneurs ont remplacé seulement 6 à 8 porte-conteneurs sur une année, mais avec un sérieux gain de temps.

Alors qu’un Shanghai-Le Havre ou Anvers prend facilement 27 à 29 jours par voie maritime, la voie ferrée offre un délai divisé par deux, de l’ordre de 12 à 16 jours selon les expéditions. Le tout au travers d’une offre technique qui doit s’affranchir de deux écartements de rail : voie 1.435mm en Europe et en Chine, voie 1.520mm en Russie, en Mongolie ou au Kazakhstan, selon la route choisie (voir la carte ci-dessous). Contrairement aux voitures voyageurs du Moscou-Pékin ou du Moscou-Paris, on ne change pas les bogies des wagons mais on transfère les boîtes aux frontières techniques, d’un train à l’autre. Autrement dit, il faut trois trains coordonnés pour faire l’intégralité d’un parcours de 10 à 12.000 kilomètres.

Cette nouvelle route de la Soie ferroviaire est une initiative de politique chinoise basée sur la « Silk Road Economic Belt », une « ceinture de développement économique » que le gouvernement chinois entend mettre en place dans toute l’Eurasie, de Shanghaï à Madrid, au travers de milliards en investissements. Un concept patiemment mis en place – il suffit de songer à « l’achat » du port du Pirée (Gèce) – et qui comporte toujours un volet maritime. C’est dans ce cadre qu’un protocole d’accord (MoU) fut conclu en mars 2016 à Pékin avec China Railway (CR), favorisant les liaisons ferroviaires entre la Chine et l’Allemagne, deux géants de l’exportation mondiale. Avec à la clé des améliorations essentielles sur les options d’itinéraires possibles, les performances techniques et surtout les accords de douane.

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Du coup, la nouvelle route ferrée vers l’Europe devient un argument de marketing pour attirer les investissements étrangers dans telle ou telle ville chinoise. Au-delà de la seule DB, Suzhou est désormais directement reliée par chemin de fer à Varsovie, Lianyugang à Rotterdam, Chengdu à Lodz, Chongqing à Duisburg, Yiwu à Madrid, Zhengzhou à Hambourg, etc… Au total, plus de douze villes chinoises et neuf villes européennes sont devenues des hubs pour ces nouveaux « transsibérien » du fret. « Quand des investisseurs cherchent de nouveaux endroits pour investir en Chine maintenant, il y a un facteur supplémentaire à considérer. Donc, ça devient plus attrayant, car il y a une autre bonne option pour le transport vers l’Europe. » explique  Konrad Godlewski, un responsable de DHL actif sur ce segment. Si la tendance actuelle se poursuit, presque toutes les provinces en Chine auront plus que probablement « leur » train avec l’Europe, prédit un autre connaisseur du dossier.

Mais qui donc utilise cette liaison ferroviaire, plus chère que le maritime ? Principalement des clients avec des marchandises sensibles au temps de voyage, tels que les produits de promotion dans l’industrie du vêtement et des produits à haute valeur ajoutée tels que des pièces d’automobile ou d’électronique. A titre d’exemple, la DB ainsi que ses partenaires russes, mongoles et chinois opèrent depuis 2011 pour le compte du groupe BMW, pour fournir l’usine automobile de Shenyang en pièces détachées et produits semi-finis conçus à Leipzig et Regensburg.

« Ceci est une bonne base pour augmenter le nombre de conteneurs à environ 100.000 d’ici 2020, en triplant ainsi les chiffres de 2014 », s’enthousiasme Ronald Pofalla, anciennement aux Affaires Internationales de la Deutsche Bahn.

BMW et DB Cargo signent pour 2.500 conteneurs via le Transsibérien

(basé sur un communiqué DB Cargo / DB AG)

BMW Group et DB Cargo ont signé un contrat pour effectuer le transport des pièces de rechange à partir des usines de Leipzig et de Regensburg via la route du Transsibérien. Le but est de rejoindre le centre BMW Brilliance Automotive à Shenyang, dans le nord de la Chine. Le nouveau contrat pluriannuel comprend deux trains par semaine et un volume de 2.500 conteneurs par an.

«Nous sommes heureux de signer un nouveau contrat au travers de la longue et fructueuse coopération avec BMW, pour ce trafic vers la Chine», explique Andreas Busemann, Chief Sales Officer de DB Cargo. «Nous avons constamment développé notre concept et raccourci la durée du transport par chemin de fer, qui passe de 23 à moins de 17 jours aujourd’hui. Donc parfois, même  un service porte-à-porte de moins de 20 jours peut désormais être possible». Selon DB Cargo, ce temps de voyage divise presque par deux celui effectué par mer.

Depuis 2010, déjà plus de 15.000 conteneurs ont été transportés pour BMW vers la Chine par DB Cargo (anciennement DB Schenker). Dans le cadre du nouveau contrat, DB Cargo fournit des services logistiques tout au long de la chaîne de transport: ainsi, les départs et arrivées des conteneurs s’effectuent à tout moment via une plate-forme informatique. Les pièces et composants automobiles transportés vers Shenyang sont nécessaires à la production de véhicules pour le marché automobile chinois. La route ferroviaire du Transsibérien est longue de 11.000 kilomètres et traverse la Pologne, la Biélorussie, la Russie, la Mongolie puis finalement la Chine. L’écartement différent de la seule Russie, avec ses 1.520mm, oblige à un transbordement des conteneurs à Brest (frontière Pologne / Biélorussie) et à la frontière Mongolie / Chine, car tous les autres pays traversés disposent de l’écartement standard, soit 1.435mm.

Transsibérien par conteneurs (photo Sorovas via Wikipedia)

D’autres acteurs du secteur automobile desservent utilisent également le Transsibérien pour le nord et l’est de la Chine à destination de Changchun, Beijing et Shanghai. Le marché de transport ferroviaire de bout en bout semble prendre un bel envol depuis que la Chine a commencé à être régulièrement reliée de bout en bout à des terminaux allemands, et plus récemment à Madrid puis à Lyon. Comme l’écrivait La Lettre Ferroviaire, la grande majorité des trains eurasiatiques desservent l’hinterland des ports du range nord (Benelux, Allemagne, Pologne, République tchèque etc.), là où l’activité logistique est l’une des plus fortes d’Europe pour les raisons que nous connaissons tous (Europe rhénane…). Mais le problème de cette liaison ferroviaire Chine-Europe tient avant tout au trafic retour :  les taux de remplissage vers l’Asie sont beaucoup plus faibles. Quelque part, le contrat entre BMW et DB Cargo tente ainsi de remédier à cette problématique que l’économie maritime connait fort bien. Reste à assurer la pérennité de ce trafic qui, rappelons-le, passe tout de même à travers un grand pays parfois soumis à embargo : la Russie…

Container, semi-remorques, caisses mobiles, ferroutage, ne pas confondre…

Fiche synthèse

Europe – tous pays

Beaucoup de gens sur internet parlent de train intermodal, sans vraiment distinguer ce qui est chargé dessus.

Conteneurs

Les conteneurs sont bel et bien une économie de nature océanique. Leur origine provient de la logistique militaire dont la méthode a été appliquée à l’économie maritime et portuaire, permettant aujourd’hui de charger et décharger plusieurs milliers de tonnes de/vers un navire en quelques heures. Les dimensions ont été approuvées par un comité économique et technique de l’ONU dans les années 60 et elles sont aujourd’hui devenues les dimensions ISO standards appliquées aux 15 millions de conteneurs en service dans le monde entier. A l’extérieur du terminal portuaire, les conteneurs peuvent être chargés sur des trains, des barges ou des semi-remorques, ce qui rend le concept de conteneur si «intermodal». En Europe, les dimensions sont toutefois légèrement plus courtes que sur une semi-remorque, ce qui conduit à ce que le «transport continental» soit entièrement généré par les transporteurs routiers et leurs semi-remorques, de plus grandes tailles.

Voir en détail les pages consacrées aux conteneurs

Vidéo : terminal maritime à Hambourg et chargement

Vidéo : conteneurs déplacés par reach stacker (en)

Vidéo : à bord d’un reach stacker en opération

Vidéo : du côté du monde maritime – timelapse à bord d’un porte-conteneur et opérations terminales

On trouvera par ailleurs sur le site technique les détails complets :

Semi-remorques

Les semi-remorques, ou camionnage, sont une technologie adoptée par l’économie de la route, le mode le plus utilisé pour le transport de fret terrestre. C’est le rival le plus sérieux des chemins de fer. Depuis 50 ans, quelques transporteurs routiers pionniers ont eu l’idée de charger des semi-remorques sur des trains, par un chargement vertical. Pendant de nombreuses années, la hauteur d’angle est restée la principale pierre d’achoppement du transport intermodal. En raison de la présence des roues, les semi-remorques doivent être chargées sur un wagon spécial équipé d’une poche surbaissée reccueillant les roues de la semi-remorque. Aujourd’hui, de nombreux wagons ultra surbaissés permettent de transporter des camions d’une hauteur de 4 mètres sur certaines lignes de chemin de fer, tels que la ligne du Gothard. Contrairement aux conteneurs, les semi-remorques ne peuvent pas être empilées. En effet, de nombreuses caisses se composent de bâches tirées sur une simple armature, ce qui ne les rend absolument pas rigides. Cela nécessite un équipement de manutention spécial avec quatre bras de préemption pour soulever la semi-remorque à partir de quatre points situés autour du cadre du plancher, comme illustré ci-dessous.

Intermodal

Video d’un chargement


La variante NiKRASA

Une variante existe aussi pour les semi non-déplaçables par grue, du fait de leur conception du châssis n’incluant pas les 4 points de levage. Son nom : NiKRASA, pour « Nicht KRAnebare SAttelauflierger« . Il s’agit d’un plateau à même le sol sur lequel est amené la semi. La grue soulève alors le plateau et la semi et place l’ensemble sur le wagon. A destination, on fait l’opération inverse, le plateau ne quittant jamais les terminaux.

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Une vidéo du concept NiKRASA

Caisses mobiles

Elles ressemblent aux semi-remorques, mais sans leurs roues. Elles ne sont pas des conteneurs tels que décrit plus haut. L’avantage d’une caisse mobile est d’éviter le poids mort du camion avec ses roues, et de pouvoir être chargées sur tout type de wagons, sans plancher surbaissé. Son inconvénient est clairement sur le côté routier : contrairement aux semi-remorques, il y a deux châssis, un pour le camion, un deuxième pour la caisse elle-même, alourdissant la tare du camion. Le chargement est similaire à celui d’une semi-remorque, avec quatre bras de préemption pour soulever la semi-remorque à partir de quatre points situés autour du cadre du plancher, comme illustré ci-dessous.

Video : déchargement d’une caisse mobile

Route roulante

La route roulante version germanique, est un transport ferroviaire de véhicules routiers complets, remorque et tracteur avec chauffeur, avec utilisation de wagons à plancher très surbaissé. C’est la version ferroviaire du ferry traversant la mer. C’est un transport accompagné car le chauffeur accompagne son camion à bord d’une voiture couchette ou d’une voiture-coach classique. Pour atteindre la hauteur de 4 mètres de coin, les wagons ont un plancher ultra-surbaissé sur toute leur longueur, ce qui exige des roues de wagon de très petit rayon, provoquant davantage d’usure. Il n’y a pas de grues, car le chargement est effectué par les chauffeurs de camions eux-mêmes. Cela exige que les camions se succèdent pour embarquer par une rampe d’accès au début du train, semblable à un embarquement sur ferry. La route roulante n’est pas vraiment concurrentielle en raison des coûts élevés des wagons à huit essieux, à l’exception de la navette Eurotunnel.

Vidéo : embarquement des véhicules

Vidéo : une ROLA à pleine vitesse en Allemagne

L’avenir est à l’horizontal…

Au cours des dernières années, de nouvelles idées sont apparues au sein de l’industrie intermodale. On peut mentionner en premier lieu la société française Lohr Industrie, qui a lancé son concept Modalohr  en 2003. Le système peut être comparé avec celui de la route roulante similaire à celle décrite ci-dessus, mais il utilise des wagons spécialisés pour le transport de remorques routières et de leur tracteur, en utilisant des bogies classiques qui  évitent une forte usure des roues. Une autre idée nouvelle est le  concept Megaswing développé par la firme suédoise Kockums Industrier. Il utilise aussi des bogies classiques, mais fournit deux avantages spplémentaires, par l’utilisation du wagon Megaswing comme une unité individuelle, d’une part, et par le fait que le wagon peut être chargé / déchargé sans grue, d’autre part. Ce concept peut intéresser de nombreuses entreprises qui ne veulent pas utiliser un terminal intermodal spécialisé tout en restant libres des horaires de manutention et de la gestion de leur propre chargement. Le dernier concept est encore plus révolutionnaire et vient d’Allemagne. CargoBeamer, c’est son nom, embarque les semi-remorques comme des voyageurs. Le système peut charger et décharger un train de 36 semi-remorques en seulement 15 minutes, en faisant glisser le plancher bas horizontalement depuis le wagon directement sur le terminal, comme le montre sa vidéo ci-dessous.

La video de Modalohr

La video de Kockums Industrier (Megaswing)

La video de Cargo Beamer

Le poids des intermédiaires dans la structure des coûts

Le schéma ci-dessous compare le déroulement d’une opération de fret par la route et par le rail. Lorsque des marchandises sont transportées par chemins de fer, apparaissent de multiples interfaces entre les différentes parties impliquées (expéditeur, entreprise ferroviaire (EF), gestionnnaire d’infrastructure (GI), etc.). La coopération de ces entités va de pair avec leur échange d’information, nécessaire au bon déroulement de la chaîne de transport. En transport routier, ces échanges d’information ont lieu entre les expéditeurs, destinataires et sociétés de transport, tandis qu’en transport ferroviaire, en raison des multiples interfaces, ces échanges d’information sont plus complexes, comme le montre l’illustration no 1. (source : bulletin de l’OTIF 1-2014)

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