Liège : le futur Duisbourg wallon ?

02/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Qu’y-a-t-il de commun entre Liège et la ville industrielle allemande de Duisbourg ? Un fleuve emblématique et un port fluvial pour chacune des deux villes. Mais Liège a de grandes ambitions.

Duisbourg (Duisburg) en Allemagne n’est connue que des initiés. Cette ville industrielle de presque 500.000 habitants, reliée en temps normal à Bruxelles par Thalys, est idéalement située sur les bords du Rhin. Un fleuve qui a créé sur 800 kilomètres et depuis plusieurs siècles l’une des zones les plus riches du monde. Si on en parle dans le petit milieu de la logistique, c’est parce que ce lieu est devenu un centre incontournable fleuve/rail d’Europe : 250 entreprises, 36.000 travailleurs et 21 bassins portuaires au sein du plus grand hub logistique d’Europe. Mais Duisbourg s’est aussi rendue incontournable sur un nouveau trafic : jusqu’à 60 trains par semaine circulent désormais entre Duisbourg et diverses destinations en Chine. Le trafic intermodal représentait en 2020 près de 4,2 millions d’EVP (Equivalent Vingt Pieds) et le trafic ferroviaire 30% des 61 millions de tonnes passant par cet ensemble. Qu’est-ce que cela à avoir avec Liège ? En fait, pour une raison que peu connaissent…

Liège, presque 200.000 habitants, a bien des points communs avec Duisbourg : un grand fleuve (certes moins « international »), un passé industriel révolu et des zones portuaires fluviales. La Meuse, au cours des siècles, n’a peut-être pas engendré l’une des zones les plus riches du monde, mais le fleuve compte beaucoup dans les activités de la région et est relié aux deux plus grands ports d’Europe : Rotterdam (où Meuse et Rhin se rejoignent), et Anvers, (via le canal Albert). Liège, par rapport à Duisbourg, est plus proche de ces deux grands ports mondiaux : 14h de bateau pour Anvers et 24 heures pour le port néerlandais.

Le Port Autonome de Liège (PAL) a été créé en 1937 et demeure le premier port intérieur belge (21 millions de tonnes en 2019) tout en étant le troisième port fluvial d’Europe. Le PAL assure la gestion de 33 zones portuaires, soit 382 hectares mis à la disposition des utilisateurs de la voie d’eau, échelonnés le long de la Meuse et du canal Albert en province de Liège. La zone portuaire liégeoise occupe près de 8.000 emplois directs et s’affirme comme un pôle économique régional de premier plan. Le Port de Liège continue à promouvoir l’intermodalité par la combinaison des différents modes de transports de marchandises en utilisant les atouts de chacun. Les plates-formes multimodales, comme celle de Renory et particulièrement celle de Liège Trilogiport, servent de centres de consolidation et de massification des flux de / vers les ports maritimes comme Anvers et Rotterdam.

(photo Port de Liège)

Le projet Trilogiport
Parmi ces zones, celle du Trilogiport tient une place à part. En 2003, la Région Wallonne entamait la procédure d’acquisition des 120 ha du site d’Hermalle-sous-Argenteau. La réalisation des travaux, en 2 phases, débuta en novembre 2008, après plus de cinq ans de procédures. Le site dispose de différentes connexions. Au niveau du réseau ferroviaire, le site est depuis récemment raccordé par une ligne longeant le canal pour arriver au centre de la plate-forme. Le Port autonome de Liège et la Wallonie ont ainsi investi près de deux millions d’euros pour aménager cet accès ferroviaire jusqu’au terminal à conteneurs. Le nom du projet est donc bien représentatif des trois modes de transport desservant le site: route – eau – rail.

Sur ce site de 120 hectares, sont rassemblés

  • un terminal à conteneurs géré par DPW Liège Container Terminals (15 ha);
  • une zone logistique (60 ha);
  • une zone d’intégration environnementale (40 ha).

La plate-forme logistique devrait permettre d’accueillir plus de 200.000 EVP par an et mais accueille aussi deux zones logistiques gérées par D.L. Trilogiport Belgium/Jost Group et WSC, totalisant pour le moment 123.000m² et environ 600 emplois. Pour la suite, 191.000 m² restent encore à développer, ce qui démontre le potentiel de Liège. Le fait que Dubaï Port World (DPW), troisième exploitant au monde de terminaux portuaires, s’intéresse aux activités de Liège en dit long sur le potentiel de l’outil fluvial liégeois. La création en 2018 de DP World Liège Container Terminals SA, associée à Tercofin et Liège Container Terminal (LCT), permet ainsi de ne trouver qu’un seul prestataire qui offrira deux terminaux à conteneurs, TRILOGIPORT au nord et LCT au sud de la ville et de la zone industrielle afin de choisir le plan de transport le mieux adapté aux besoins spécifiques des chargeurs et d’optimiser les coûts du transport routier sur le dernier kilomètre. 

Côté rail, Liège Trilogiport peut maintenant accueillir des trains de marchandises de 600 mètres de long mais doit les traiter sur deux voies de 320 mètres, ce qui implique des manœuvres. Le 9 décembre 2020, Trilogiport accueillait son premier train en provenance de Chine. Qu’on ne s’y trompe pas, ce train avait en fait été formé à… Duisbourg (on y revient, donc), où les conteneurs de divers trains provenant de Chine avaient été triés puis rassemblés sur un seul train à destination de Liège. Aucun wagon chinois n’arrive évidemment en Europe ! Le déroulé complet entre la Chine et Liège est le suivant :

  • Trajet Chine-Kazakhstan (ou Russie via la Mongolie) – Les conteneurs changent de wagons à la frontière;
  • Trajet Kazakhstan-Russie-Biélorussie jusqu’à la frontière polonaise (Malazewice) – Les conteneurs changent une seconde fois de wagons à la frontière;
  • Trajet Malazewice-Duisbourg où tous les conteneurs sont déchargés et triés – Les conteneurs changent une troisième fois de wagons;
  • Trajet final Duisbourg-Liège. 

Soit 20 jours complets Chine-Liège. Ce qui reste nettement inférieur au classique trajet maritime via un grand port (Anvers ou Rotterdam). Reste à trouver du fret de retour, à moins de renvoyer en Chine des conteneurs vides, ce qui n’est pas durable.

>>> À lire : Pologne – Terespol, une ville frontalière très fréquentée par les trains de Chine

L’autre plateforme, celle de Renory, accueille aussi des trains « de Chine » à raison de plusieurs convois par semaine, tous transitant par Duisbourg. Le tout premier train « direct de Chine » est arrivé à Renory le 2 juillet 2020 et les conteneurs s’accumulent sur une zone qui, à l’origine, voyait surtout des produits sidérurgiques.

>>> Complément de lecture : notre dossier spécial sur les trains Chine-Europe

Il serait cependant réducteur de ne s’en tenir qu’à la seule Chine. Il importe que Liège, au travers de Renory et du Trilogiport, devienne une véritable porte, une destination en soi. Duisbourg, encore elle, est en effet reliée à diverses destinations européennes tant en Italie qu’aux Pays-Bas, l’Allemagne du Nord et même la Scandinavie. C’est cela qui lui permet de devenir un hub principal pour la Chine, et de placer des milliers de conteneurs sur d’autres trains vers l’Europe, dont Liège. Dans le même ordre d’idées, on peut aussi comparer avec la plate-forme de Bettembourg, dans le Grand-Duché, qui s’est positionnée comme hub entre le Nord et le Sud-Ouest de l’Europe, principalement l’Espagne.

>>> À lire : Comment quatre acteurs disparates créent un flux intermodal

Les deux plate-formes de Liège pourraient très opportunément s’ancrer sur ces flux européens très porteurs, tout particulièrement en cette période de Green Deal européen où le train peut être mis au devant de la scène comme jamais ! Faire de Liège un « Duisbourg sur Meuse » prendra probablement du temps mais le potentiel est là. Ne le gâchons pas…

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Comment faire revenir les petits colis dans nos trains

Jadis…(photo Getty Image)

Les petits colis ont déserté les trains depuis longtemps. Il y a une raison à cela. Mais on dit parfois que le facteur sonne toujours deux fois. Et il semble que ce soit le cas…

Jadis, le chemin de fer était tellement dominant qu’il devait s’occuper de beaucoup de choses. Non seulement des voyageurs, mais aussi des marchandises, de la poste et des petits colis. Tous les chemins de fer d’Europe avaient mis en service des wagons spécifiques pour chaque secteur. La poste, notamment, a longtemps disposé de ses propres wagons ou de compartiments spécifiques dans certains trains. Il en fut de même plus tard, quand on s’échangea des milliers de petits colis à travers le pays, sous le nom de « messagerie ». Les colis ferroviaires (par opposition aux colis transportés pour le compte de la Poste) constituaient une catégorie à part de trafic de marchandises de diverses valeurs. Si le volume de ce trafic était suffisant, il était transporté séparément du trafic ferroviaire principal de marchandises, soit dans le compartiment des trains de voyageurs, soit dans des trains spéciaux de fourgons à colis.

Tour & Taxis, Bruxelles…(photo SNCB)

Les compagnies de chemin de fer exploitaient des parcs de fourgons routiers spécialisés pour la collecte et la livraison de colis, bien que dans les petites gares de campagne, il était habituel que le client livre ou collecte lui-même les colis à la gare. C’est ainsi qu’il y eut le Sernam en France, SNCB Colis en Belgique (avant ABX) ou encore Red Star Parcels au Royaume-Uni.

Le Sernam (photo CAV SNCF)

Les derniers kilomètres dans les années 70… (photo SNCB)

Ce service particulier des colis était une tâche pour les chefs des petites gares. D’ailleurs, le même comptoir permettait aussi de déposer – ou enlever – les bagages que l’on expédiait à l’avance, du temps où faire un voyage prenait une toute autre dimension qu’aujourd’hui…

Mais les temps changèrent. La libéralisation des services postaux et de messagerie, qui commença au début des années 1990 en Finlande, en Suède ou en Nouvelle-Zélande, s’était fortement accélérée au début des années 2000 à une échelle mondiale, avec par exemple en Europe l’adoption des trois directives postales par le Parlement Européen. Avec la disparition des frontières administratives intra-européennes, dès janvier 1993, la concentration des entreprises industrielles et commerciales et la délocalisation des unités de production, l’enjeu principal des années 90 et 2000 fut la mise en place par différents acteurs d’un réseau couvrant les différents pays membres de l’Union dans un délai de livraison compris entre 24 heures et 72 heures. Dans beaucoup de cas, ces délais étaient impossibles à tenir sans le recours massif à l’avion-cargo. Or l’aviation était elle aussi un secteur en pleine libéralisation. Colis et avion ont alors convergé pour ne faire qu’un seul système. Il devenait clair que l’impact de cette libéralisation sur l’outil ferroviaire était tout simplement la disparition complète du secteur colis. Pour de nombreuses raisons liées notamment à la réactivité et à l’organisation du travail que réclame le colis livré le lendemain ou surlendemain de sa commande. Pour des raisons de capacités financières quand il fallut acheter et construire des entrepôts automatisés géants sans devoir passer par 36 décisions politiques.

(photo DB Schenker)

Ainsi sont apparus de très gros intégrateurs comme Fedex, UPS ou DHL, pour ne citer que les principaux, armés de centaines d’avions et des milliers de camionnettes spécialisées. Celles d’UPS font même l’objet d’un modèle spécifique. Aucune compagnie ferroviaire étatique ne pouvait répondre à une telle réorganisation du secteur. Dans le même temps, la Poste, profitant de l’énorme intérêt généré par cette nouvelle activité, quittait aussi le rail et installait de nouveaux centres de tri aux abords des autoroutes plutôt qu’à côté des gares, où il n’y avait de toute manière plus aucunes possibilités d’extension. On peut d’ailleurs affirmer que la Poste s’en est mieux sorti sur le créneau colis que son ancien allié ferroviaire, par son expérience des tris automatisés et de la distribution.

(photo Getty Image)

C’est de cette manière qu’une nouvelle industrie est née, échappant complètement au secteur ferroviaire. Aujourd’hui, le marché mondial des colis représentait près de 430 milliards de dollars US en 2019, contre un peu moins de 380 milliards de dollars US en 2018. En Europe, l’Allemagne reste le plus grand marché, l’Italie et le Royaume-Uni ayant connu les plus fortes croissances parmi les principaux pays (8,5 % et 7,1 % respectivement).

Liège airport (photo Getty Image)

Liège airport (photo Getty Image)

Retour au rail ?
Il y a eu quelques croyances sur la possibilité pour le rail de revenir sur le marché des colis. En 2008, le projet EuroCarex tenta de créer un TGV fret de nuit, qui devait relier des aéroports de fret comme Roissy à Liège ou Lyon. Après un essai en 2012 entre Lyon et Londres, le projet n’a jamais décollé et reste aujourd’hui une brochure destinée à garnir les étagères.

Cependant, ces dernières années, certaines entreprises ont exploré des moyens novateurs pour ramener le trafic de marchandises légères et de colis vers les chemins de fer. Certains projets sont passés à la réalisation concrète.

En 2011, Jeff Screeton a décidé qu’il était temps de relancer Red Star, l’ancien réseau de colis exploité avec succès par British Rail jusqu’à sa privatisation. Il a fondé Intercity Railfreight (ICRF), une société qui utilise les gares comme installations de transbordement pour une grande variété de types et de tailles d’envois, offrant aux clients un service rapide, fréquent, fiable, sûr et moins cher que l’équivalent routier. Il ne s’agit pas de trains spéciaux, mais de trains de voyageurs ordinaires utilisés pour le transport de colis. Le premier et le dernier kilomètre sont effectués avec des solutions de transport pratiquement sans carbone, parfois en utilisant des vélos cargo. ICRF a désormais accès à plus de 100 services ferroviaires voyageurs quotidiens dans les East Midlands, le Great Western et les réseaux de franchise CrossCountry, offrant des services rapides et fréquents entre les centres-villes, dans une zone allant d’Aberdeen à Londres et Penzance – couvrant un certain nombre de régions du pays traditionnellement difficiles d’accès pour la messagerie routière.

Nottingham (photo InterCity RailFreight)

«Aujourd’hui, nous avons des fruits de mer de première qualité livrés le jour même en urgence depuis les Cornouailles vers des restaurants de Londres. Notre vision est celle d’un service de courrier local vers le train, le train fait 90 miles par heure, puis le colis est distribué localement vers le client. Ajoutez à cela la visibilité, nous pouvons suivre les trains 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Nous avons un tableau d’affichage en temps réel de l’endroit où se trouve le train, » explique Jeff Screeton. InterCity RailFreight a ainsi récemment développé son propre système de transport bio-sécurisé spécialisé, Medi FastTrack. Jusqu’à présent, l’accent a été mis sur la rapidité, la fiabilité et les avantages environnementaux de l’utilisation du rail pour le transport d’échantillons biologiques sensibles au temps.

Cette initiative ressemble à d’autres en Europe, comme Perceval en France qui propose le transport de colis limités à 30 kg au travers de son réseau « Colis Express TGV » couvrant, selon leur page web, 38 destinations en France, 140 gares en Allemagne et d’autres ailleurs.

Cependant, le but est plutôt de reprendre des volumes plus importants au secteur de la logistique avec des trains dédiés. Il y a déjà quelques exemples.

(photo Mercitalia)

Le 7 novembre 2018, le groupe FS Italiane a lancé un service innovant de fret ferroviaire à grande vitesse, sous le nom de Mercitalia Fast. Le train circule à une vitesse pouvant atteindre 300 km/h. Il s’agit du premier service de transport ferroviaire de colis à grande vitesse au monde. Les marchandises voyagent à bord d’un train à grande vitesse qui a une capacité de charge équivalente à celle de 18 semi-remorques, grâce à l’utilisation de conteneurs roulants, ce qui rend les opérations de chargement et de déchargement rapides, efficaces et sûres. Le service Mercitalia Fast a été conçu pour répondre aux besoins de clients tels que les courriers express, les opérateurs logistiques, les producteurs, les distributeurs et les marchandises urgentes. Le train relie le terminal Mercitalia de Maddaloni-Marcianise (Caserta), la porte logistique du sud de l’Italie, à l’Interporto de Bologne, l’un des plus importants centres logistiques du nord de l’Italie, en utilisant le réseau italien à grande vitesse chaque jour, en 3 heures et 30 minutes. Le service permet d’alléger la circulation sur la principale autoroute italienne d’environ 9.000 camions par an, ce qui réduit de 80 % les émissions de dioxyde de carbone à volume de transport égal. À l’avenir, la société prévoit d’étendre les services Mercitalia Fast à d’autres terminaux situés dans les principales villes italiennes desservies par le réseau à grande vitesse.

>>> À lire : Fast : le train qui emporte les petits colis à 250km/h

(photo Mercitalia)

Cette année, c’est de nouveau en Grande-Bretagne que va se lancer une entreprise. Le transporteur Rail Operations Group a récemment précisé le démarrage de Orion Logistics, prête à faire des essais en 2021 avec d’anciennes rames voyageurs Thameslink classe 319 transformées et équipées de moteurs diesel, reliant le complexe portuaire London Gateway au centre de Londres.

>>> À lire : Un nouveau service petits colis par rail en Grande-Bretagne

(photo Orion)

Un autre nouvel entrant, Varamis Rail, vise le couloir de la East Coast Main Line avec des trains de voyageurs électriques convertis. Le modèle commercial repose sur des trains spécialisés, mais couplés avec des trains de voyageurs circulant en tandem avec des sillons de trains de voyageurs, ce qui permet de partager les péages ferroviaires. Comme Orion ou InterCity RailFreight, Varamis Rail veut utiliser les quais existants des grandes gares dans le cadre de sa stratégie.

Nous sommes encore loin des volumes de DHL ou Fedex, mais finalement, est-ce nécessaire de se battre contre de tels géants bien établis ? Les exemples ci-dessus démontrent que le colis par rail a une carte à jouer sur certains segments spécifiques, comme le fret médical. L’avantage du train, c’est qu’il y a nettement plus de gares que d’aéroports. Or, on sait que dans chaque ville, moyenne ou grande, il y a toujours des restaurants et au moins un hôpital ou un centre médical à servir rapidement. On pourrait étendre le système vers le secteur de la pharmacie, puis d’autres secteurs. Qui sait, un jour Amazon pourrait être intéressé ! Un créneau à encourager et à faire grandir pour faire revenir des colis sur nos rails…

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Quand Lineas fait du conteneur sur courte distance

Une TRAXX Lineas, ici sur un service aux Pays-Bas (photo Nicky Boogaard via license flickr)

Le privé belge Lineas prouve que l’on peut opérer des trafics de conteneurs sur courte distance. Lineas a en effet augmenté la capacité de ses trains sur des liaisons plutôt courtes reliant Anvers à La Louvière, Genk et Zeebrugge et à mis en route de nouvelles connexions vers Terneuzen et Gand. Ces trains dénommés « Oosterweel » relient les villes belges aux principaux quais de la rive gauche (1742 et 1700) et de la rive droite (869 et 913) du port anversois, via son mainhub principal (carte), d’où partent les trains à destination du reste de l’Europe.

Sam Bruynseels, CCO chez Lineas explique : « Nos clients recherchent activement des solutions pour que leur marchandises soit hors de la circulation routière. Avec ces trains, nous leur offrons la possibilité de mettre leur fret sur le rai. De cette manière, nous visons à optimiser le trafic de fret entre le port et la Belgique intérieure, tout en améliorant la mobilité. » Cette initiative répond clairement à soulager les autoroutes belges du charrois intense qui les traverse, tout particulièrement autour d’Anvers et de Bruxelles.

Les trains font partie du réseau Green Xpress de Lineas. Ce réseau européen est constitué de trains «ouverts» qui relient chaque jour de grands centres logistiques belges et européens à horaire et fréquences réguliers. Pour rationaliser les coûts, Lineas est revenu avec la pratique du train multi-lots : les wagons à conteneurs sont incorporés dans des trains du trafic diffus quand ceux-ci ne suffisent pas à  former un train complet, chose qui n’était de mise il y a quelques années. Il est fréquent de voir sur Charleroi un train long avec des lots de 2 à  10 wagons pour la sidérurgie et les produits chimiques, complétés par quelques wagons porte-conteneurs. Cet rapport renforcé le trafic diffus : Lineas accepte des envois ne comportant qu’un seul conteneur.

En doublant sa capacité, Lineas peut désormais éliminer 5.300 EVP (équivalent 20 pieds) par semaine des routes anversoises (contre 2.600 auparavant) et l’opérateur ferroviaire prévoit d’accroître encore sa capacité dans les prochains mois.

(schéma Lineas)

La capacité des trains « Oosterweel » actuellement est :

  • Du hub principal aux quais de la rive gauche n° 1742 et 1700, de 800 à 1200 EVP / semaine
  • Du hub principal aux quais de la rive droite n° 869 et 913, de 200 à 800 EVP / semaine
  • Du hub principal à La Louvière, de 50 à 100 EVP / semaine
  • Du hub principal à Genk de 30 à 90 EVP / semaine
  • Du hub principal à Zeebrugge, de 200 à 400 EVP / semaine
  • Du hub principal à Terneuzen, 30 EVP / semaine
  • Du hub principal à Gand 100 EVP / semaine, ce dernier train étant couplé avec celui de Terneuzen.

À noter que ces centres intermodaux belges correspondent à des sites industriels de longue date. Toutes ces liaisons ne dépassent pas les 100 kilomètres, ce qui prouve que l’on peut faire du trafic intermodal sur courtes distances à des coûts acceptables.

Par ailleurs Lineas mène, et c’est à souligner, une action conjointe avec la Febetra, l’association belge des transports routiers, pour demander la mise en place d’un système d’aide au chargement des conteneurs de la route au rail. Une étude commune faite par la Febetra et le Belgian Rail Freight Forum a estimé le coût du transbordement à € 40 par manutention par unité (du camion vers le train ou inversement). Chaque routier belge est en moyenne 44 heures à l’arrêt par an, soit plus d’une semaine complète de travail perdue. Lineas a comme argument qu’il répond ainsi de manière concrète aux défis climatiques dont devra se préoccuper le prochain gouvernement fédéral.

Pour célébrer ses solutions intermodales, Lineas a dévoilé aujourd’hui sa nouvelle locomotive Modal Shift, conçue par le conducteur de train Kris De Smedt. Il s’agit du lauréat de la première édition des Lineas Design Awards, au cours desquels les employés ont été mis au défi de concevoir un nouveau design pour les locomotives Lineas. Une belle manière de reconnaître la valeur de ses collaborateurs.

(d’après communiqué de Lineas)

Trafic routier en légère baisse sur le Gothard suisse

(photo Wikipedia, 2015)

L’Office fédéral des transports (OFT) vient de publier son rapport 2018 sur le trafic transalpin de marchandises. Il en ressort que la quantité de marchandises acheminées par route et par rail à travers les Alpes a augmenté l’année passée avec +2,0 %, soit un total de 39,6 millions de tonnes, ce qui donne la mesure de cet axe important entre l’Europe du Nord et l’Italie. Après avoir subi de grosses pertes l’année précédente en raison des fermetures de ligne à Rastatt (D) et à Luino (I), le rail s’est ressaisi en 2018. Le transport combiné non accompagné (TCNA) confirme sa position de leader : l’an dernier, il a permis d’acheminer par voie ferrée 19 millions de tonnes de marchandises en conteneurs, en caisses mobiles et en semi-remorques. Cela confirme largement que le concept d’autoroute ferroviaire avec chauffeurs reste un marché de niche. Ceux qui utilisent le transport combiné sont donc clairement de grands groupes ou sociétés ayant des correspondants de part et d’autre des Alpes pour amener et réceptionner les semi-remorques. Cela ne fait pas l’affaire des petits indépendants qui n’ont pas cette structure européenne, et que l’on retrouve donc sur les routes.

En 2018, 941.000 camions ou véhicules equivalents ont traversé les Alpes suisses, soit une baisse de 33 % depuis 2000, l’année où l’introduction de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) et l’augmentation progressive de la limite de poids des camions à 40 tonnes ont posé de nouvelles conditions-cadre. Le nombre de courses a baissé davantage (-1,4 %) que le volume de marchandises transportées par la route (-0,2 %). Cela explique donc une meilleure productivité du secteur routier et un meilleur taux d’utilisation des camions. Parmi les quatre passages routiers à travers les Alpes suisses, le Saint-Gothard et le San Bernardino restent les liaisons les plus importantes. De plus, l’OFT analyse paradoxalement que « grâce aux incitations induites par la RPLP, les camions en trafic transalpin sont aujourd’hui équipés de moteurs nettement moins polluants. » Les Alpes seraient donc sauvées malgré tout ?

Le problème des objectifs chiffrés

Le rail dans son ensemble n’a pas pu égaler son niveau de performance de 2016. Conformément à la loi suisse, l’objectif de transfert de 650.000 camions à travers les Alpes suisses aurait dû être atteint en 2018. On en est encore loin, ce qui prouve la difficulté des lois avec objectif chiffré. La Suisse analyse ce résultat décevant par le fait que cet objectif n’ait pu être atteint faute d’acceptation politique dans les pays voisins d’une bourse du transit alpin ou d’un autre système de contingentement des courses de camions. D’où la tentation de certains d’instaurer des politiques autoritaires d’interdiction, ce qui pose la question démocratique…

L’OFT juge aussi les performances du rail. Il recense entre autres un manque de ponctualité et de fiabilité des exploitants : au cours du second semestre 2018, seuls 44 % des trains de marchandises sont arrivés à l’heure à destination. La proportion de trains accusant plus de trois heures de retard est passée à 29 %. Cette situation est due à des fermetures de tronçons pour cause de travaux, des déviations ainsi qu’à des manques d’effectifs et de matériel roulant pour certaines entreprises.

Conclusion

La politique Suisse est dans la bonne direction, mais le secteur routier améliore lui aussi ses performances. Le rail doit encore faire face à des défis importants en terme de processus de travail et d’organisation, meme si sa part de marché à travers les Alpes est élevées. Rien n’est impossible mais les tonnages en transit sont impressionnants et montre l’ampleur de la tâche pour un transfert de la route vers le rail. Reprendre ne fusse que déjà 20% des 941.000 camions signifierait la mise en route de 5.540 trains supplémentaires sur l’année, soit 15 à 16 par jour. C’est pas gagné….

 

 

 

Le port de Trieste, champion du report modal

(english version)

Le port de Trieste n’est pas très loin de la frontière avec la Slovénie. En tant que tel, il occupe une position stratégique depuis le XVIIIe siècle, date à laquelle il fut occupé par l’empire autrichien. À priori, rien ne le destinait à devenir une porte d’entrée de l’Europe centrale et du Nord, soit un bon tiers du continent européen. Cette montée en force du quatorzième port européen – premier port d’Italie -, démontre un dynamisme fort. La Republicca décrivait  magistralement en 2001 la culture politique de ce coin d’Italie : « Que se passe-t-il au port de Marie-Thérèse d’Autriche? (…) Etrange ville de Trieste. Elle est en marge de l’économie et du système national, et quand les affaires publiques sont en jeu, [on y trouve] plein d’industriels (…) Trieste est une autre chose. Droite et gauche mobilisent les seigneurs de l’économie, mobilisent les maîtres de petits empires. » Depuis la chute du rideau de fer et la fin dramatique de la Yougoslavie, le journal observait un nouveau climat d’ouverture avec la Slovénie et les cousins ​​du Frioul, un décollage du tourisme, le débarquement d’entrepreneurs privés, le sauvetage ou la création de deux mille sièges de travail pour un revenu de cent milliards (de lires) par an. « Aujourd’hui, la petite Trieste reprend des quotas, devient un objet de désir, recommence à faire des enfants, prend la première place en Italie en tant que croissance du PIB par habitant. » En un mot, un vaste mouvement public/privé qui a remonté une ville promise autrefois au déclin.

Trieste, un paradis fiscal ?
Pas vraiment. Le port franc de Trieste fut créé par l’empereur autrichien Charles VI en 1719. Le traité de paix de Paris de 1947 et le mémorandum de Londres de 1954 ont maintenu le régime juridique et fiscal du port franc de Trieste, lui conférant ainsi un statut extraterritorial particulier. Depuis lors, les clients peuvent bénéficier de conditions spéciales pour les opérations d’importation, d’exportation, de transit, de procédures douanières et de régime fiscal. Le Porto Franco ou Port Libre dispose de 5 «ports gratuits» (Punto Franco Vecchio, Punto Franco Nuovo, Punto Franco Scalo Legnami, Punto Franco Oli Minerali et Punto Franco Industriali). En juillet 2017, un décret gouvernemental a régularisé le port en tant que zone franche coordonnée par l’autorité portuaire.

Consolidation maritime
Trieste se situe à l’intersection des corridors TEN-T Adriatic-Baltic et Mediterranean. Grâce à ses fonds marins naturellement profonds (18 m), il peut accueillir des paquebots de l’Extrême-Orient et dispose de liaisons ferroviaires vers toute l’Europe. En tant que tel, Trieste devient terminal européen naturel de l’initiative chinoise de la Route de la Soie, qui inclut aussi la Turquie.

Une politique payante
« Notre objectif est de construire le plus grand hub intermodal d’Europe à Trieste ». Ces déclarations de 2017 ne sont pas celles de l’Autorité portuaire, mais de Sedat Gumusoglu, le PDG de UN Ro-Ro (prononcez « oune ro ro »), un gros opérateur maritime turc, qui exploite ses navires rouliers sur toute la Méditerranée (photo). Oui, c’est un turc qui nous donne une leçon magistrale de transport intermodal écologique. Gumusoglu souligne que la moitié du trafic commercial turc est destiné à l’Europe et plus particulièrement à l’Allemagne, l’Autriche, la France, l’Italie, le Benelux et le Royaume-Uni. « Lorsque nous construirons ce hub intermodal, nous ajouterons de nouvelles lignes ferroviaires. Aujourd’hui, 50% du trafic que nous gérons avec nos navires [Ndlr : vers l’Europe] se fait par route et les 50% restants par chemin de fer. Avec nos services, notre objectif est d’encore réduire les trajets routiers de 50% et de faire du ferroviaire pour exploiter un transport plus écologique, plus rapide et plus efficace ». Donc, de partir vers une fourchette 25% sur route – 75% sur rail.

En avril 2018, le groupe maritime danois DFDS – un autre géant du roulier en Mer du Nord -, a signé un accord pour acquérir 98,8 % des actions de la compagnie maritime turque UN Ro-Ro. La compagnie turque opère cinq routes reliant la Turquie à l’Italie et la France (Toulon). Elle exploite aujourd’hui 12 navires rouliers (d’une longueur de 120 mètres) et emploie 500 personnes. UN Ro-Ro/DFDS est le premier armateur turc à avoir réaliser les autoroutes de la mer entre la Turquie et Trieste. Le changement de propriétaire ne met pas en péril ce réseau, loin s’en faut. UN Ro-Ro entretient une coopération étroite avec les opérateurs ferroviaires, propose du transport intermodal à destination et en provenance des ports et des marchés-clés de l’UE. Or, une bonne partie des cargaisons sont destinées aux ports de la Baltique, ceux-là même où est implantée…. DFDS. La boucle est bouclée.

L’audace des entrepreneurs
Parmi les avantages du port franc, il y a le transit simplifié pour les véhicules utilitaires dirigés à l’étranger et l’exonération fiscale des véhicules internationaux. D’où la forte expansion du trafic Ro-Ro (en anglais Roll on – Roll off), soit le système du ferry qui embarque et débarque des camions. Des transitaires – turcs également – on alors largement profité des services Ro-Ro, à commencer par Ekol et Mars. UN Ro-ro, désormais sous bannière DFDS, a été un acteur majeur du développement de l’industrie intermodale, provoquant même des reports de trafic sur le port italien pour rejoindre la Turquie, plutôt que par la Roumanie et la Bulgarie.

Ekol Logistics avait commencé à exploiter son propre service navire roulier sur Trieste. Cette société – soutenu par le partenaire local Parisi – a renforcé sa position en lançant son service Ro-Ro via la société Alternative Transport Line et compte aujourd’hui le plus grand nombre de semi-remorques sur la ligne Turquie-Europe, transportant plus de 50.000 unités sur son réseau intermodal. En 2012, un autre turc, Mars Lojistik, mettait en route un train tri-hebdomadaire entre Trieste et Bettembourg, au Grand-Duché. « Ce nouveau train permet à MARS Logistics de développer ses activités en Europe. En consolidant nos flux de marchandises dans un train navette de Trieste à Bettembourg, nous augmentons l’efficacité de notre distribution en Europe, tout en réduisant les émissions de CO2. » relatait Garip Sahillioglu, CEO de MARS Logistics.

L’Europe aussi à la barre…
Il faut aussi voir l’envers du décor : c’est l’Europe, tant décriée par certains cassandres, qui est à la base de ce dynamisme. Le train de Mars était en effet cofinancé par le programme européen Marco-Polo. Grâce à différentes aides, tant Ekol que Mars, et d’autres transitaires, ont pu s’appuyer sur les services Ro-Ro reliant Trieste à la Turquie.

De nombreux transporteurs ferroviaires
Avec son statut de port franc et les différentes aides disponibles, Trieste dispose d’un réseau de trains intermodaux dont n’importe quel port pourrait rêver. Le grand port reste une porte privilégiée pour le trafic turc en Europe : le segment Ro-Ro continue de croître avec 314.705 véhicules en 2017. Le directeur du port, Zeno D’Agostino, n’hésite pas à affirmer que l’élément qui rend Trieste « unique sur la scène italienne » est la présence de différents acteurs du marché ferroviaire. Outre le groupe FS, d’importantes sociétés ferroviaires italiennes privées (CFI et Inrail) et certains tractionnaires (Rail Cargo Carrier Italie, Rail Traction Company, CapTrain Italie), détenus par de grands opérateurs européens (Rail Cargo Austria, DB Schenker, SNCF), sont également actifs. Il ne faut non plus sous-estimer le rôle fondamental d’Adriafer (détenu à 100% par le Giulian AdSP), « depuis juillet 2017, cet opérateur a obtenu la certification lui permettant de fonctionner sur le réseau ferré complet et non plus uniquement en tant qu’opérateur portuaire ».

Parmi les grands opérateurs, Rail Cargo Austria détient 28% de part de marché. Retour à l’ancien empire ? Pas vraiment, mais toujours est-il que la filiale fret des ÖBB, très offensive, vient d’ouvrir un bureau permanent dans le grand port italien.

La multiplication des opérateurs – à l’inverse du monopole étatique -, s’est traduit par de gros trafics et des relations directes. Le vaste réseau ferroviaire interne de Trieste (70 km de voies) permet de desservir tous les quais par voie ferrée, avec la possibilité d’assembler des trains de fret directement à divers terminaux et d’être connecté au réseau national et international. 8.680 trains ont fréquenté le port en 2017. Au premier semestre de 2018, le port traitait déjà 4.816 trains de marchandises, soit une hausse de 18% par rapport au même semestre de l’année dernière. L’administration portuaire estime que 10.000 trains seront enregistrés pour 2018, soit un nombre presque deux fois supérieur à celui de 2016 (5.600 trains).

En direction du Nord, c’est l’entreprise privée Ekol qui a « créé » un trafic direct, grâce à ses trains Trieste-Kiel (DE) pour rejoindre la Scandinavie, et les Trieste-Zeebrugge (BE) pour la route vers la Grande-Bretagne. Ekol Logistics a augmenté de manière significative sa capacité de fret ferroviaire au port de Trieste en 2016 après avoir acquis 65% de Europa Multipurpose Terminals. Ekol, qui fournit des services aux destinations turques et grecques, devrait ajouter des pays comme Israël et l’Égypte à son portefeuille au cours des prochaines années.

Le trafic a aussi augmenté de façon exponentielle avec la Hongrie. Ce pays est en train de devenir le premier marché de référence de Trieste, comme pour le trafic ferroviaire de conteneurs de son port. La liaison avec Budapest a été établie en 2015 et comprenait à l’origine deux allers-retours par semaine. Le train quittait le terminal maritime de Trieste en début d’après-midi pour rejoindre Budapest-Mahart à 10 heures le lendemain. Depuis lors, il a connu un essor rapide menant à quatre – et maintenant sept trains par semaine. L’opérateur allemand Kombiverkehr a transféré ses trains sur Trieste, en correspondance avec Munich, Ludwigshafen, Cologne, Duisbourg, Hambourg et Leipzig. Aujourd’hui, Kombiverkehr gère probablement le plus de trains en provenance de Trieste. Rail Cargo Austria a aussi développé son réseau « Julia » vers cinq destinations autrichiennes et coopère avec succès en Italie avec des entreprises telles que Alpe Adria SpA, TO Delta et UN Ro-Ro.

L’autre avantage est que Trieste a accès sur 500 km à un bassin de consommation important favorisant la grande consommation : Milan, Vérone, Bologne, Munich/Salzbourg, Vienne, Graz, Budapest, Ljubljana, toute cette Europe très active se trouve à un jet de pierre du port italien.

Horizons lointains
L’acteur maritime clé concernant les conteneurs, cette fois, est le géant MSC, deuxième mondial. Si le principal hub de la compagnie genevoise est Anvers, sa route « Phoenix » touche Trieste (ainsi que le voisin Koper), pour rallier les destinations lointaines de l’Asie, telles Tanjung Pelapas (Malaisie), Vung Tau (Viet-Nam) ainsi que Shekou, Yantian ou encore Shanghaï (Chine). Le flux de conteneurs est impressionnant et utilise aussi le train. Ainsi, un train-navette «MSC Graz-Trieste Runner», exploité en partenariat avec le Cargo Center Graz (Rail Cargo Austria, filiale ÖBB), assure un service hebdomadaire vers Werndorf, en Autriche, démontrant que le transport combiné est possible sur de courtes distances.

Le programme a été coordonné avec précision avec le service de ligne à grande distance Phoenix de MSC pour assurer un timing optimal pour la livraison du fret intercontinental, ainsi que d’autres services de fret maritime effectuant des appels directs à Trieste. MSC collabore avec l’un de ses grands clients, Lidl, qui est un partenaire clé dans la région, pour concevoir une solution de transport sur mesure pour les conteneurs venant d’Asie et destinés au centre logistique de Lidl, près de Graz.

Des chiffres à la hausse
Tout ce qui précède démontre la croissance du trafic en 2017, comme en témoigne quelques chiffres remarquables : les conteneurs manipulés atteignaient de 616.156 EVP (+ 26,7%). Si on additionne le trafic des semi-remorques et des caisses mobiles, le trafic global total aura été de 1.314 953 EVP (+ 13,5%), dont 314.705 camions (+ 3,99%) sur la seule route maritime turque, tandis que les trains comptabilisaient une hausse de + 13,8% par rapport à 2016. Le nombre total de trains acheminant les seules exportations turques par Trieste dépasse les 60 trains par semaine (soit environ 1 800 semi-remorques et conteneurs).

Le directeur du port, Zeno D’Agostino, se montre très satisfait : « c’est très positif en termes quantitatifs, mais surtout qualitatif. Il suffit de regarder le nombre de conteneurs pleins sur le total traité : 89%. (…) il s’agit d’une donnée exemplaire par rapport aux performances normales d’un terminal à conteneurs. À Trieste, non seulement les conteneurs grandissent, mais ils se développent de manière saine : [ce sont] des marchandises qui passent ici, pas des boîtes vides ».

On peut terminer par cette approche de la direction du port, concernant la croissance, et que rapportait le site Espo : « Nous pensons que la performance d’un port ne peut être mesurée uniquement en termes d’EVP ou de tonnage. Un port moderne devrait également être évalué en termes de traitement des trains et de liaisons ferroviaires. En outre, nous pensons que la mesure des performances devrait également prendre en compte la capacité du port à créer de la valeur pour la région. En deux ans, nous avons embauché plus de 220 personnes. Pour nous, les ressources humaines – nos travailleurs portuaires – passent avant les chiffres. Ce sont nos valeurs fondamentales : moins le nombre d’EVP transportés que nous transportons, mais les emplois créés par le port dans la région. »

Belle conclusion…

Références

Adriaport

ESPO – Le port de Trieste (2017, en anglais)

Rail origins and destinations to/from Trieste

Trieste, porto intermodale che fa della ferrovia un punto di forza

Trieste regge bene all’urto dell’ambizioso traffico intermodale turco

« Le rail est encore un acteur passif ! »

(d’après un article du Nieuwsblad Transport)

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Sebastian Jürgens dirige le port allemand de Lübeck depuis 2014. Auparavant, il dirigeait les activités intermodales, notamment chez Deutsche Bahn. Le très actif port de Lübeck/Travemünde est fortement orienté sur le transport intermodal Europe/Scandinavie, du train au ferry. Sebastian Jürgens est donc on ne peut mieux placer pour nous délivrer une analyse décapante – et sans langue de bois – de la situation en Allemagne. Ce texte reprend l’essentiel d’un article du journal néerlandais Nieuwsblad Transport. Intertitres et compléments de la rédaction.

Ca n’ira pas mieux demain !

Partout se répand le discours d’un modal shift nécessaire vers le secteur ferroviaire, argumenté des traditionnelles crèmes fraîches sur le réchauffement climatique et la réduction des accidents sur nos routes. « Mettez plus de trains, et la planète sera sauvée ». Un vœu pieux si on en croit Sebastian Jürgens : «Les premiers pronostics sur la part du trafic de marchandises par rail en 2030 montrent que cette part ne va certainement pas croître. Les raisons en sont bien connues : beaucoup de personnel, manque de capacité, priorité pour le transport voyageur, etc. Il est frappant de constater que le transport routier profite de cette situation, malgré les nombreux travaux routiers en Allemagne, les ponts impraticables et le nombre croissant d’embouteillages. »

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Gare aux « fumeurs de moquette »

On entend – et on lit – un peu de tout dans de nombreux séminaires ou de nombreux médias. Des tas de solutions sont énumérées : « nous devons en effet résoudre les problèmes avec des solutions intelligentes. Mais lorsque j’entends ou je lis les solutions possibles, cela concerne généralement des ‘pilules miracles’, dans le genre qu’il faut multiplier les voies et surtout intégrer davantage de numérisation. Bien sûr, le premier point est correct, mais la construction [de nouvelles voies] en Allemagne [fait face aux] protestations sans fin des résidents locaux. » La France en sait quelque chose avec son Lyon-Turin, certes projet d’une autre ampleur…

Pas tendre, le manager poursuit au scalpel : « Le deuxième point – le numérique – donne à la personne qui le suggère une posture intellectuelle forte, mais généralement la personne qui fait ce genre de déclaration ne sait même pas à quoi pourraient ressembler les solutions numériques proposées. » Bigre ! Il est exact que les ‘fumeurs de moquette’, prêts à vendre n’importe quoi sous couvert d’expertise pas toujours vérifiable, tentent de faire entrer le numérique dans un secteur ferroviaire qui est très en retard sur le sujet, comparé aux secteurs routiers et aériens.

Faire le tour de la question, à 360°

Élargir la discussion sur un thème plus large semble une nécessité. Explications de Sebastian Jürgens : « Vu que les deux solutions mentionnées ci-dessus ne sont pas suffisantes (infra et numérique), une discussion plus large est nécessaire. Pour déterminer une orientation, il s’agit avant tout de trouver une réponse à deux questions : qu’est-ce que, compte tenu du nombre de goulots d’étranglement dans le transport ferroviaire de marchandises, il est réaliste et faisable en termes de volumes ? Quelle est la capacité requise pour les opérateurs de fret ferroviaire ? Le manque de fiabilité est un frein à la productivité du chemin de fer. Il est important de visualiser les besoins en capacité des clients ferroviaires puis d’inclure les flux de transport nécessaires dans l’horaire des trains, comme c’est déjà le cas en Suisse. Ce n’est que lorsque vous connaissez la capacité totale ainsi que les flux de transport que l’infrastructure peut être utilisée à son plein potentiel. » Fort bien dit. Sauf que lesdites capacités sont des informations en principe confidentielles. Et dès l’instant où le gestionnaire d’infrastructure fait partie du transporteur dominant, il y a forcément suspicion. Rappelons-nous l’affaire ECR/SNCF il y a quelques années…

Une autre question, bien connue du milieu ferroviaire, est à prendre en considération : « Trop souvent, les trains sont ‘mis de côté’ pour donner la priorité au transport de passagers. En Allemagne, les itinéraires de détournement pour la circulation routière sont généralement organisés en étroite coordination entre les grands chargeurs et les transitaires. » Rien de tout cela dans le cas du rail. Il s’agit là d’un appel du pied aux concepteurs du graphique horaire, avec cette tendance lourde à reléguer les trains de fret au second plan. Mais surtout : l’incapacité ferroviaire à gérer l’imprévu, à transférer un trafic rapidement sur une autre ligne, sous couvert que les conducteurs n’ont pas la ‘connaissance de ligne’ requise. On préfère caler les trains. Les marchandises, c’est moins urgent. En matière de vitesse, et donc de capacité en ligne, rappelons d’un train intermodal fait une moyenne horaire bien supérieure à un simple TER qui s’arrête à toutes les gares. Mais ce discours ne passe pas au sein même du monde cheminot…

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Manque de conducteurs

Le train a de nombreux avantages : « Les coûts du personnel par travailleur dans le transport ferroviaire ne représentent qu’une fraction de ceux du transport routier. » En effet : un seul conducteur peut par exemple remplacer 30 chauffeurs routiers, soit un train de 500 à 600m. « Avec un tel avantage concurrentiel, nous devons investir précisément là-dedans [et éviter] que les trains ne puissent pas circuler faute de conducteurs. » Ce qui semble une évidence, mais le recrutement est à la peine un peu partout, même chez les opérateurs privés.

Proposer des solutions viables et… fiables !

On liste une quantité de problèmes, mais on ne propose pas de solutions, se désole Sebastian Jürgens : « Concernant le secteur ferroviaire, le prestataire de services logistiques, avec son client, est trop souvent confronté à un front d’experts du rail qui exposent de manière approfondie les problèmes mais ne proposent aucune solution. Le secteur ferroviaire doit travailler plus intensément le dialogue avec ses utilisateurs, avec ses clients. » La culture cheminote demeure un granit inattaquable : il y a eux (les usagers) et nous. Et c’est surtout les conceptions  du « nous » qui l’emportent dans l’exploitation du terrain.

Un exemple flagrant est le manque d’information entre tous les acteurs de la chaîne de transport intermodal. Y compris dans les ports, qui parfois donnent un peu trop vite la leçon. Stefan Behn, directeur ‘intermodal et exploitation’ au  port de Hambourg (HHLA) déclarait lors d’une conférence à Postdam en 2008 : « Si, par exemple, un porte-conteneurs arrive avec deux jours de retard [à Hambourg], l’opérateur ferroviaire n’en saura rien. Il enverra malgré tout ses wagons au port dans les délais prévus où ils passeront deux journées inutiles et complètement improductives. » Chacun chez soi, avec comme résultat un vaste gaspillage des ressources. Il est vrai que dans une chaîne, si un maillon est défaillant, c’est toute la chaîne qui sera défaillante. Qui va payer les surcoûts ? Le même donne un autre exemple flagrant : « sur le terminal de Altenwerder, cinq conteneurs sont empilés les uns sur les autres, de manière aléatoire, sans s’occuper de ceux qui devront aller sur un train. Du coup, si c’est le cas, on retire ceux du haut pour prendre ceux du bas, puis on refait une autre pile aléatoire, et ainsi de suite. Ce carrousel doit cesser, car il s’agit d’améliorer les performances tout au long de la chaîne de transport… »

C’est donc sur la flexibilité des trafics et des transits en terminaux portuaires qu’il faut jouer. Car l’autre donnée, c’est le prix du « parking portuaire ». Cher. Pour les transitaires, il est impératif de retirer les conteneurs au plus vite du domaine maritime et de les transférer à l’intérieur du pays. Le train aurait dû être cet outil privilégié qui fait gagner de l’argent aux transitaires. Ce ne fût pas le cas…

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Quid des priorités ?

« Si les politiciens et les autres décideurs soulignent constamment l’importance du transfert modal, il faut aussi adopter des réglementations dans lesquelles le transport ferroviaire de marchandises revêt la même importance que le transport ferroviaire de voyageurs. Le trafic intermodal a des attentes similaires en termes de fiabilité et de régularité du trafic [que le transport] voyageurs. » Ce discours ne passe manifestement pas au sein du monde cheminot. La priorité donnée aux trains de voyageurs est clairement une culture inscrite dans le marbre. Une modification de référentiel pourrait tout simplement changer la donne au sein des cabines de signalisation et de la régulation du trafic. Tout comme une refonte des coupures de lignes, donc du travail d’entretien et… des équipes. Mais qui va oser signer cela sans se faire taper sur les doigts les syndicats et autres consevateurs ?

Le numérique : oui, mais…

En dehors des rêveries académiques, il existe un potentiel fort pour intégrer du numérique au sein du secteur ferroviaire. « Le secteur ferroviaire doit et peut devenir un pionnier dans le domaine des innovations techniques et numériques. » explique Jürgens. Mais le secteur ferroviaire semble être le parent pauvre : « les véritables projets à grande échelle axés sur l’utilisation de nouvelles technologies ne sont connus qu’au travers du secteur routier. L’industrie automobile est bien mieux positionnée lorsque des subventions sont accordées. Je ne connais guère de projets innovants financés par l’État dans le secteur ferroviaire. Et certainement pas au niveau européen. Il y a des premières expériences de conduite automatique avec des trains de marchandises sans conducteur, notamment en Australie… » Ce qui nous renvoie à notre article relatif aux tests des premiers trains autonomes.

L’e-commerce, nouvelle menace pour le train ?

Toutes les excuses semblent bonnes, selon Jürgens. La modification des usages des consommateurs comporterait une menace pour le rail : « On dit souvent que les nouveaux usages affaiblirait la nécessité de recourir au ferroviaire, en raison du fait que, par la montée du commerce électronique, les biens de consommation seraient relativement de petits volumes, et que le rail, pour cette catégorie de fret, est un outil peu adapté. Cette image doit être combattue avec force. C’est précisément cette cargaison qui est en grande partie conteneurisée et qui convient donc au transport ferroviaire. » Jürgens met le doigt là où cela fait mal : le rail a déserté le petit colis, secteur très concurrentiel où se battent La Poste et d’autres géants comme DHL, Fedex ou UPS. Avec leurs archaïsmes, les anciens SERNAM et autres B-Colis n’avaient plus leur raison d’être, en cette ère « Amazon » où on livre à la journée, voire dans les deux heures en ville…

Se pose alors la question de la quantité des terminaux intermodaux et des semi-remorques préhensibles par pince : « Il est aussi très important que le secteur ferroviaire, avec les grands chargeurs, développe des concepts communs pour le transport de marchandises. Dans le secteur de la chimie, cela a très bien fonctionné depuis quelques années. Il serait par ailleurs utile que des remorques complètes puissent être transférées sur des wagons dans davantage de lieux d’échange. À l’heure actuelle, environ 95% des remorques en Europe ne peuvent pas être embarquées sur un train [ndlr : sur les terminaux munis de reach stacker ou portiques] »

Et Sebastian Jürgens d’asséner, en guise de conclusion : « Ce n’est que de cette manière que le trafic ferroviaire de fret peut abandonner son rôle d’acteur passif et devenir une alternative à part entière. » Et il est bien placé pour le savoir. Un gros client du port de Lübeck, Stora Enso, envoie déjà plus de trois millions de tonnes de fret sur la mer Baltique chaque année via son propre réseau. Il vient de signer un nouveau contrat de cinq années de présence dans le port allemand. Aujourd’hui, cet important client peut compter sur les 53 trains par semaine qui sont lancés depuis Lübeck vers toute l’Europe, principalement germano-latine…

Texte original : ‘Spoorvervoer is nu nog een passieve profiteur’

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Questionnement sur le transport combiné rail/route

Les grandes années d’euphorie seraient-elles définitivement derrière nous en matière de transport combiné route/rail ? A voir. Ce segment du transport était pourtant promis à un grand avenir : c’est partiellement le cas et il ne s’agit pas de noircir le tableau pour le plaisir. N’empêche, le « combiné » comme on l’appelle reste à la peine, même là où il est le plus dynamique. Il est fréquemment mis en avant comme instrument de lutte contre le réchauffement climatique, mais les chiffres montrent que la mission n’est que très partiellement remplie. Il y a pourtant d’importants espaces pour l’avenir de ce mode de transport. Passons en revue rapidement la problématique de ce secteur.

Ne pas confondre

Il faut d’emblée distinguer le transport combiné en deux sous-secteurs : celui du transbordement vertical de caisses mobiles, semi-remorques et conteneurs, qui est un secteur qui se porte plutôt bien. Et le chargement de remorques ou camions complets à l’horizontal, qu’offrent Eurotunnel, la route roulante germanique et le système français Modalhor. Ce dernier fait l’objet d’une observation de la Cour des Comptes dans un rapport datant  du 8 février dernier. L’ensemble de toutes les techniques de transport intermodal est résumé à cette page.

Les réalités du terrain

Les problèmes du transport combiné se résument grosso modo comme suit :

– le parcours est parfois plus direct d’usine à usine que par le passage forcé par deux terminaux ;

– les petits transporteurs indépendants n’ont pas de correspondants à destination pour prendre en charge leur remorque. Ils rechignent à déléguer ce qui est leur principale activité : le transport ;

– persiste un coût plus élevé du poids-lourds avec caisses mobiles : il y a deux châssis au lieu d’un seul (un châssis pour la caisse mobile, un second châssis/remorque pour supporter…la caisse) ;

– l’adjonction aux caisses mobiles et remorques de quatre points d’ancrage pour le transbordement;

– s’additionne un coût inévitable de transbordements : un simple reach stacker peut valoir de 200 à 300.000€, qu’il faut amortir. Il en faut souvent deux sur le plus petit des terminaux…

– le coût du temps d’attente au terminal, qui est quant à lui très variable selon le degré d’urgence des marchandises.

Cet ensemble de coûts freinent bien évidemment l’attrait du transport rail/route. Ces coûts ne peuvent être récupérables :

– que par subventions étatiques sur certains segments du coût intermodal complet (coup de pince, autorisation de circulation le dimanche, surpoids autorisé dû au double châssis…)

– qu’en évaluant les gains obtenus par l’absence de chauffeur durant le trajet ferroviaire.

Mais il y a surtout une réalité incontournable : la majorité des trafics de poids-lourds se font sur de courtes distances, que nous analysons plus loin. A cela s’ajoute l’insertion du segment intermodal dans le flux logistique complet des firmes. Or, la plupart de ces flux est bâti sur l’offre routière, très flexible et ne demandant pas d’autres interlocuteurs que les routiers eux-mêmes. La technique de chargement d’une semi-remorque est rapide et simple, il suffit de garé la remorque à une porte d’un entrepôt, travail effectué par le chauffeur lui-même. Les palettes sont déchargées/chargées en moins d’une heure pour un entrepôt organisé, muni d’une bonne équipe de caristes. Tout cela fait que dans la majorité des plans logistiques, le chemin de fer est tout simplement absent des réflexions. Cela se vérifie par la réalité des chiffres.

Kombiverkehr, Terminal Muenchen, Tauern Strecke
Kombiverkehr, Terminal Muenchen, Tauern Strecke

La réalité des chiffres

Déjà en 2005, il y a plus de dix ans, l’Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe, déclarait que « Le transport intermodal, quelles que soient les techniques qu’il met en œuvre, n’a pas vocation à assurer la couverture générale du territoire. C’est un marché limité à des segments échanges massifs et suffisamment distants pour que les avantages du rail, du fleuve ou de la mer, en termes de coût kilométrique, puissent contrebalancer le surcoût des opérations terminales, par comparaison avec le transport routier de bout en bout. » Pour argumenter encore davantage, il suffit également d’observer les chiffres de circulation des poids-lourds immatriculés en France :

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On voit ainsi que moins d’un quart des circulations de poids-lourds français serait susceptible d’être intéressé par le transport combiné. Mais il y a lieu de comptabiliser les nombreux poids-lourds étrangers circulant sur les routes de France, notamment les grands trafics nord-sud.

En analysant par exemple l’axe France-Italie, on constate que les 3,017 millions de poids-lourds franchissant les Alpes ou la Côte d’Azur vers l’Italie ne doivent pas non plus faire illusion : aux côtés du charroi Espagne-Lombardie, coexiste très certainement des trafics plus régionaux, genre Marseille-Gênes (400km) ou Milan (550km). Des courtes distances qui ne peuvent être rentables que par trains complets.

Train combiné vs route roulante

Les firmes habituées du transport intermodal ont intégré toutes ces données dans leur plan logistique. Raison pour laquelle le transport combiné est davantage celui des caisses mobiles, semi-remorques et conteneurs, en l’occurrence du transport non-accompagné. A côté de cela coexiste le transport accompagné, avec chauffeurs prenant place dans une voiture voyageurs attenante. C’est ce principe qui a été mis en service entre Aiton et Orbassanno, avec la route roulante franco-italienne dite « AFA ». C’est également le principe de la RoLa germanique, qui utilise des wagons ultra surbaissés à petites roues comme l’illustrent ces pages.

La route roulante est destinée avant tout aux chauffeurs indépendants qui veulent effectuer leur transport eux-mêmes, de bout en bout. Les quelques heures passées à bord du train sont comptées comme temps de repos. En France, sur les 3 millions de poids-lourds recensés vers l’Italie, seuls 30.000 ont emprunté l’AFA, soit quasi 1% de part modale, à laquelle il faut rajouter les caisses mobiles et autres remorques, non comptabilisées. A tel point que les quatre navettes de l’AFA se convertissent de plus en plus en simples navettes de semi-remorques, nécessitant un correspondant à destination pour retirer les remorques. Sur l’autre autoroute ferroviaire française, Bettembourg (L) – Perpignan, le transport est exclusivement non-accompagné. En Autriche et en Suisse, la RoLa montre des chiffres plus élevés mais là aussi, le service est déficitaire et orienté vers les petits transporteurs. Le transport non-accompagné demeure très largement majoritaire sur les axes du Gothard et du Brenner.

Développement durable

Le transport combiné demeure bel et bien un outil de développement durable. Ce n’est cependant pas uniquement sur le segment ferroviaire qu’il faut se concentrer, dont la technique est relativement mature. Des camions moins chers à l’achat, systématiquement adaptés à l’intermodal pourrait être un premier pas. Rares sont les chargeurs remplissant un camion jusqu’au plafond. Du coup, l’obligatoire hauteur des 4m devient un argument de vente plutôt surfait. Avec 3.70m, tous les camions peuvent embarquer sur un train et passer tous les tunnels ferroviaires.

L’autre dossier concerne la fiscalité : la route en paie pas ses coûts et les récents « évènements » du genre écotaxe en France ou en Belgique montre que le sujet est sensible, les routiers formant un électorat qu’il s’agit de ne pas trop égratigner, car ils sont à la base pour remplir nos rayons de magasins et nos stations de carburant. Mais un débat sur le coût de la route semble inévitable. Tout comme semble inévitable une nécessaire remise en cause de la logistique et de l’implantation de ses entrepôts, très défavorables au rail sauf quelques exceptions (Dourges).

C’est en ces termes que le questionnement sur le transport combiné pourra trouver des réponses adéquates à son expansion.

A relire : les techniques du transport combiné

CFF Cargo présente un wagon « technologique »

(d’après communiqué CFF de ce jour)

Rappelons-nous ces propos à l’Innotrans 2016.  Le directeur général de l’Association allemande des sociétés de transport VDV, le Dr Martin Henke, mettait en garde contre la trop grande lenteur d’innovation. « L’innovation dans le transport ferroviaire a besoin de davantage de fonds publics pour suivre le rythme avec les autres modes de transport ». Les chemins de fer suisses semblent vouloir lui répondre en sortant le bon vieux wagon de marchandise d’un demi-siècle  de torpeur. De quoi s’agit-il ?

D’un « wagon du futur » dit  « 5L », comportant cinq innovations technologiques. Ainsi ce wagon serait, selon ses concepteurs, « leise» (silencieux), «leicht» (léger), «laufstark» (performant), «logistikfähig» (adapté aux exigences logistiques) et «life-cycle-kostenorientiert» (orienté sur le coût du cycle de vie). Il s’agit en fait d’un wagon porte-conteneurs équipé de plusieurs composants innovants, parmi lesquels des bogies réglables au niveau radial plutôt que montés de manière fixe, un dispositif qui réduirait à la fois le bruit et l’usure. Autre innovation, pour un wagon de marchandise européen : l’équipement (enfin !) d’un attelage automatique, en vigueur depuis des décennies en Russie, aux Etats-Unis et ailleurs dans le monde. Les bogies seraient aussi équipés de frein à disques, réservés jusqu’ici aux voitures-voyageurs, permettant de réduire le bruit de 5 à 10 décibels.

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Pour arriver à ce résultat, CFF Cargo a obtenu le soutien de l’Office fédéral de l’environnement (OFEV) et l’Office fédéral des transports (OFT) et a collaboré avec le cercle d’innovation technique du fret ferroviaire (Technischer Innovationskreis Schienengüter-verkehr, TIS) et plusieurs fabricants de composants. Le projet, qui courrait sur quatre ans, mettra en service des wagons devant parcourir au moins 400 000 kilomètres, dans un premier temps uniquement en Suisse.

L’initiative suisse est bienvenue, mais on attend tout de même de visualiser les coûts engendrés par ces innovations. Le wagon de marchandise a toujours été le véhicule ferroviaire low-cost par excellence : un simple châssis sur roues qu’il fallait fabriquer au plus simple et donc le moins cher possible. Les freins à disques et l’attelage automatique constituants un coût, ils ne furent jamais appliqués sur des véhicules de fret ferroviaire qui demeurent déjà plus onéreux qu’un camion semi-remorque. Si les chemins de fer d’Europe purent s’entendre sur le fameux attelage automatique Scharfenberg, c’était pour l’implanter sur les automotrices et les rames à grande vitesse. Cet attelage comporte en effet les liaisons de chauffage et d’interphonie, non nécessaires dans le cadre de l’exploitation marchandise. CFF Cargo dit travailler sur plusieurs projets d’automatisation du trafic marchandises, incluant des systèmes intelligents comme la technique de pesée pour l’aide au chargement, la surveillance de l’état des dispositifs de fermeture, l’identification des wagons par RFID, le contrôle de la température, la géolocalisation et l’alimentation électrique des conteneurs réfrigérés. Il était grand temps d’y penser face à des chargeurs/clients qui ne supportent plus de nos jours d’être sans infos de leurs marchandises. S’il s’agit d’une incontestable petite pierre ajoutée à l’édifice du transport durable, il reste à voir dans quelle mesure ces technologies somme toute légères suffiront à engendrer un réel engouement pour le transfert route-rail…

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40.000 conteneurs par rail entre l’Allemagne et la Chine

Plus de 40.000 conteneurs auraient transités par train entre l’Allemagne et la Chine, selon un communiqué de la Deutsche Bahn. Cela confirme la prévision de septembre dernier, quand près de 35.000 boîtes avaient déjà été comptabilisées. Cette route doit la bonne tenue de ses prestations ferroviaire grâce à une initiative du gouvernement chinois.

Le nombre de conteneurs n’indique malheureusement pas le volume en TEU (Twenty Equivalent Unit), une unité de mesure très utilisée dans le commerce maritime pour désigner les capacités d’emport des porte-conteneurs. Rappelons que « grand conteneur 40 pieds » vaut 2 TEU, alors qu’un « petit 20 pieds » ne vaut forcément qu’un TEU. En restant prudent sur la part des uns et des autres, on peut estimer que 40.000 conteneurs ont remplacé seulement 6 à 8 porte-conteneurs sur une année, mais avec un sérieux gain de temps.

Alors qu’un Shanghai-Le Havre ou Anvers prend facilement 27 à 29 jours par voie maritime, la voie ferrée offre un délai divisé par deux, de l’ordre de 12 à 16 jours selon les expéditions. Le tout au travers d’une offre technique qui doit s’affranchir de deux écartements de rail : voie 1.435mm en Europe et en Chine, voie 1.520mm en Russie, en Mongolie ou au Kazakhstan, selon la route choisie (voir la carte ci-dessous). Contrairement aux voitures voyageurs du Moscou-Pékin ou du Moscou-Paris, on ne change pas les bogies des wagons mais on transfère les boîtes aux frontières techniques, d’un train à l’autre. Autrement dit, il faut trois trains coordonnés pour faire l’intégralité d’un parcours de 10 à 12.000 kilomètres.

Cette nouvelle route de la Soie ferroviaire est une initiative de politique chinoise basée sur la « Silk Road Economic Belt », une « ceinture de développement économique » que le gouvernement chinois entend mettre en place dans toute l’Eurasie, de Shanghaï à Madrid, au travers de milliards en investissements. Un concept patiemment mis en place – il suffit de songer à « l’achat » du port du Pirée (Gèce) – et qui comporte toujours un volet maritime. C’est dans ce cadre qu’un protocole d’accord (MoU) fut conclu en mars 2016 à Pékin avec China Railway (CR), favorisant les liaisons ferroviaires entre la Chine et l’Allemagne, deux géants de l’exportation mondiale. Avec à la clé des améliorations essentielles sur les options d’itinéraires possibles, les performances techniques et surtout les accords de douane.

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Du coup, la nouvelle route ferrée vers l’Europe devient un argument de marketing pour attirer les investissements étrangers dans telle ou telle ville chinoise. Au-delà de la seule DB, Suzhou est désormais directement reliée par chemin de fer à Varsovie, Lianyugang à Rotterdam, Chengdu à Lodz, Chongqing à Duisburg, Yiwu à Madrid, Zhengzhou à Hambourg, etc… Au total, plus de douze villes chinoises et neuf villes européennes sont devenues des hubs pour ces nouveaux « transsibérien » du fret. « Quand des investisseurs cherchent de nouveaux endroits pour investir en Chine maintenant, il y a un facteur supplémentaire à considérer. Donc, ça devient plus attrayant, car il y a une autre bonne option pour le transport vers l’Europe. » explique  Konrad Godlewski, un responsable de DHL actif sur ce segment. Si la tendance actuelle se poursuit, presque toutes les provinces en Chine auront plus que probablement « leur » train avec l’Europe, prédit un autre connaisseur du dossier.

Mais qui donc utilise cette liaison ferroviaire, plus chère que le maritime ? Principalement des clients avec des marchandises sensibles au temps de voyage, tels que les produits de promotion dans l’industrie du vêtement et des produits à haute valeur ajoutée tels que des pièces d’automobile ou d’électronique. A titre d’exemple, la DB ainsi que ses partenaires russes, mongoles et chinois opèrent depuis 2011 pour le compte du groupe BMW, pour fournir l’usine automobile de Shenyang en pièces détachées et produits semi-finis conçus à Leipzig et Regensburg.

« Ceci est une bonne base pour augmenter le nombre de conteneurs à environ 100.000 d’ici 2020, en triplant ainsi les chiffres de 2014 », s’enthousiasme Ronald Pofalla, anciennement aux Affaires Internationales de la Deutsche Bahn.

BMW et DB Cargo signent pour 2.500 conteneurs via le Transsibérien

(basé sur un communiqué DB Cargo / DB AG)

BMW Group et DB Cargo ont signé un contrat pour effectuer le transport des pièces de rechange à partir des usines de Leipzig et de Regensburg via la route du Transsibérien. Le but est de rejoindre le centre BMW Brilliance Automotive à Shenyang, dans le nord de la Chine. Le nouveau contrat pluriannuel comprend deux trains par semaine et un volume de 2.500 conteneurs par an.

«Nous sommes heureux de signer un nouveau contrat au travers de la longue et fructueuse coopération avec BMW, pour ce trafic vers la Chine», explique Andreas Busemann, Chief Sales Officer de DB Cargo. «Nous avons constamment développé notre concept et raccourci la durée du transport par chemin de fer, qui passe de 23 à moins de 17 jours aujourd’hui. Donc parfois, même  un service porte-à-porte de moins de 20 jours peut désormais être possible». Selon DB Cargo, ce temps de voyage divise presque par deux celui effectué par mer.

Depuis 2010, déjà plus de 15.000 conteneurs ont été transportés pour BMW vers la Chine par DB Cargo (anciennement DB Schenker). Dans le cadre du nouveau contrat, DB Cargo fournit des services logistiques tout au long de la chaîne de transport: ainsi, les départs et arrivées des conteneurs s’effectuent à tout moment via une plate-forme informatique. Les pièces et composants automobiles transportés vers Shenyang sont nécessaires à la production de véhicules pour le marché automobile chinois. La route ferroviaire du Transsibérien est longue de 11.000 kilomètres et traverse la Pologne, la Biélorussie, la Russie, la Mongolie puis finalement la Chine. L’écartement différent de la seule Russie, avec ses 1.520mm, oblige à un transbordement des conteneurs à Brest (frontière Pologne / Biélorussie) et à la frontière Mongolie / Chine, car tous les autres pays traversés disposent de l’écartement standard, soit 1.435mm.

Transsibérien par conteneurs (photo Sorovas via Wikipedia)

D’autres acteurs du secteur automobile desservent utilisent également le Transsibérien pour le nord et l’est de la Chine à destination de Changchun, Beijing et Shanghai. Le marché de transport ferroviaire de bout en bout semble prendre un bel envol depuis que la Chine a commencé à être régulièrement reliée de bout en bout à des terminaux allemands, et plus récemment à Madrid puis à Lyon. Comme l’écrivait La Lettre Ferroviaire, la grande majorité des trains eurasiatiques desservent l’hinterland des ports du range nord (Benelux, Allemagne, Pologne, République tchèque etc.), là où l’activité logistique est l’une des plus fortes d’Europe pour les raisons que nous connaissons tous (Europe rhénane…). Mais le problème de cette liaison ferroviaire Chine-Europe tient avant tout au trafic retour :  les taux de remplissage vers l’Asie sont beaucoup plus faibles. Quelque part, le contrat entre BMW et DB Cargo tente ainsi de remédier à cette problématique que l’économie maritime connait fort bien. Reste à assurer la pérennité de ce trafic qui, rappelons-le, passe tout de même à travers un grand pays parfois soumis à embargo : la Russie…

Container, semi-remorques, caisses mobiles, ferroutage, ne pas confondre…

Fiche synthèse

Europe – tous pays

Beaucoup de gens sur internet parlent de train intermodal, sans vraiment distinguer ce qui est chargé dessus.

Conteneurs

Les conteneurs sont bel et bien une économie de nature océanique. Leur origine provient de la logistique militaire dont la méthode a été appliquée à l’économie maritime et portuaire, permettant aujourd’hui de charger et décharger plusieurs milliers de tonnes de/vers un navire en quelques heures. Les dimensions ont été approuvées par un comité économique et technique de l’ONU dans les années 60 et elles sont aujourd’hui devenues les dimensions ISO standards appliquées aux 15 millions de conteneurs en service dans le monde entier. A l’extérieur du terminal portuaire, les conteneurs peuvent être chargés sur des trains, des barges ou des semi-remorques, ce qui rend le concept de conteneur si «intermodal». En Europe, les dimensions sont toutefois légèrement plus courtes que sur une semi-remorque, ce qui conduit à ce que le «transport continental» soit entièrement généré par les transporteurs routiers et leurs semi-remorques, de plus grandes tailles.

Voir en détail les pages consacrées aux conteneurs

Vidéo : terminal maritime à Hambourg et chargement

Vidéo : conteneurs déplacés par reach stacker (en)

Vidéo : à bord d’un reach stacker en opération

Vidéo : du côté du monde maritime – timelapse à bord d’un porte-conteneur et opérations terminales

On trouvera par ailleurs sur le site technique les détails complets :

Semi-remorques

Les semi-remorques, ou camionnage, sont une technologie adoptée par l’économie de la route, le mode le plus utilisé pour le transport de fret terrestre. C’est le rival le plus sérieux des chemins de fer. Depuis 50 ans, quelques transporteurs routiers pionniers ont eu l’idée de charger des semi-remorques sur des trains, par un chargement vertical. Pendant de nombreuses années, la hauteur d’angle est restée la principale pierre d’achoppement du transport intermodal. En raison de la présence des roues, les semi-remorques doivent être chargées sur un wagon spécial équipé d’une poche surbaissée reccueillant les roues de la semi-remorque. Aujourd’hui, de nombreux wagons ultra surbaissés permettent de transporter des camions d’une hauteur de 4 mètres sur certaines lignes de chemin de fer, tels que la ligne du Gothard. Contrairement aux conteneurs, les semi-remorques ne peuvent pas être empilées. En effet, de nombreuses caisses se composent de bâches tirées sur une simple armature, ce qui ne les rend absolument pas rigides. Cela nécessite un équipement de manutention spécial avec quatre bras de préemption pour soulever la semi-remorque à partir de quatre points situés autour du cadre du plancher, comme illustré ci-dessous.

Intermodal

Video d’un chargement


La variante NiKRASA

Une variante existe aussi pour les semi non-déplaçables par grue, du fait de leur conception du châssis n’incluant pas les 4 points de levage. Son nom : NiKRASA, pour « Nicht KRAnebare SAttelauflierger« . Il s’agit d’un plateau à même le sol sur lequel est amené la semi. La grue soulève alors le plateau et la semi et place l’ensemble sur le wagon. A destination, on fait l’opération inverse, le plateau ne quittant jamais les terminaux.

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Une vidéo du concept NiKRASA

Caisses mobiles

Elles ressemblent aux semi-remorques, mais sans leurs roues. Elles ne sont pas des conteneurs tels que décrit plus haut. L’avantage d’une caisse mobile est d’éviter le poids mort du camion avec ses roues, et de pouvoir être chargées sur tout type de wagons, sans plancher surbaissé. Son inconvénient est clairement sur le côté routier : contrairement aux semi-remorques, il y a deux châssis, un pour le camion, un deuxième pour la caisse elle-même, alourdissant la tare du camion. Le chargement est similaire à celui d’une semi-remorque, avec quatre bras de préemption pour soulever la semi-remorque à partir de quatre points situés autour du cadre du plancher, comme illustré ci-dessous.

Video : déchargement d’une caisse mobile

Route roulante

La route roulante version germanique, est un transport ferroviaire de véhicules routiers complets, remorque et tracteur avec chauffeur, avec utilisation de wagons à plancher très surbaissé. C’est la version ferroviaire du ferry traversant la mer. C’est un transport accompagné car le chauffeur accompagne son camion à bord d’une voiture couchette ou d’une voiture-coach classique. Pour atteindre la hauteur de 4 mètres de coin, les wagons ont un plancher ultra-surbaissé sur toute leur longueur, ce qui exige des roues de wagon de très petit rayon, provoquant davantage d’usure. Il n’y a pas de grues, car le chargement est effectué par les chauffeurs de camions eux-mêmes. Cela exige que les camions se succèdent pour embarquer par une rampe d’accès au début du train, semblable à un embarquement sur ferry. La route roulante n’est pas vraiment concurrentielle en raison des coûts élevés des wagons à huit essieux, à l’exception de la navette Eurotunnel.

Vidéo : embarquement des véhicules

Vidéo : une ROLA à pleine vitesse en Allemagne

L’avenir est à l’horizontal…

Au cours des dernières années, de nouvelles idées sont apparues au sein de l’industrie intermodale. On peut mentionner en premier lieu la société française Lohr Industrie, qui a lancé son concept Modalohr  en 2003. Le système peut être comparé avec celui de la route roulante similaire à celle décrite ci-dessus, mais il utilise des wagons spécialisés pour le transport de remorques routières et de leur tracteur, en utilisant des bogies classiques qui  évitent une forte usure des roues. Une autre idée nouvelle est le  concept Megaswing développé par la firme suédoise Kockums Industrier. Il utilise aussi des bogies classiques, mais fournit deux avantages spplémentaires, par l’utilisation du wagon Megaswing comme une unité individuelle, d’une part, et par le fait que le wagon peut être chargé / déchargé sans grue, d’autre part. Ce concept peut intéresser de nombreuses entreprises qui ne veulent pas utiliser un terminal intermodal spécialisé tout en restant libres des horaires de manutention et de la gestion de leur propre chargement. Le dernier concept est encore plus révolutionnaire et vient d’Allemagne. CargoBeamer, c’est son nom, embarque les semi-remorques comme des voyageurs. Le système peut charger et décharger un train de 36 semi-remorques en seulement 15 minutes, en faisant glisser le plancher bas horizontalement depuis le wagon directement sur le terminal, comme le montre sa vidéo ci-dessous.

La video de Modalohr

La video de Kockums Industrier (Megaswing)

La video de Cargo Beamer

Le poids des intermédiaires dans la structure des coûts

Le schéma ci-dessous compare le déroulement d’une opération de fret par la route et par le rail. Lorsque des marchandises sont transportées par chemins de fer, apparaissent de multiples interfaces entre les différentes parties impliquées (expéditeur, entreprise ferroviaire (EF), gestionnnaire d’infrastructure (GI), etc.). La coopération de ces entités va de pair avec leur échange d’information, nécessaire au bon déroulement de la chaîne de transport. En transport routier, ces échanges d’information ont lieu entre les expéditeurs, destinataires et sociétés de transport, tandis qu’en transport ferroviaire, en raison des multiples interfaces, ces échanges d’information sont plus complexes, comme le montre l’illustration no 1. (source : bulletin de l’OTIF 1-2014)