Et si l’immobilier finançait le rail ?

28/09/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Le chemin de fer est un secteur qui apporte très peu de rendements. D’autres domaines adjacents pourraient lui rapporter des revenus supplémentaires, mais pas en vendant à tour de bras. Explications.

Le patrimoine immobilier des chemins de fer fait débat dans les cercles politiques. Certains critiquent le côté obscur et capitalistique, contraire « à l’esprit ferroviaire » (c’est quoi au juste ?…). D’autres voient au contraire une opportunité pour faire rentrer de l’argent dans un secteur très endetté et qui ne vit qu’avec des subsides publics. Voyons d’abord les chiffres.

Les entreprises ferroviaires ont des patrimoines fonciers impressionnants. En Suisse, les chemins de fer d’État, les CFF, comptent parmi les principaux propriétaires fonciers de Suisse. 94,4 km², c’est la surface des terrains appartenant à l’ancienne régie – soit deux fois la superficie du canton de Bâle-Ville. Un quart environ de cette superficie n’est pas lié à l’exploitation ferroviaire. En Belgique, la SNCB dispose dans son portefeuille immobilier de 6.000 hectares de terrains et près de 2.350 bâtiments. En France, SNCF Immobilier détient 20.000 hectares de terrains et 25.000 bâtiments situés en grande majorité près des gares. Ce patrimoine est très dispersé et très ancien, avec un âge moyen de 74 ans. Network Rail possède environ 51.700 hectares qu’elle utilise pour exploiter et développer l’infrastructure ferroviaire britannique, mais ce chiffre ne dit pas si cela inclut également les surfaces utilisées par les voies.

Il est important de bien distinguer trois domaines :

  • le patrimoine des gares, qui n’est pas à vendre, mais dont on peut retirer des revenus avec la location d’espaces commerciaux;
  • le patrimoine autour des gares, qui peut générer des revenus et faire l’objet d’un projet urbain ou de quartier;
  • le patrimoine qui n’offre plus aucune plus-value pour l’exploitation ferroviaire, et qui peut être cédé à des investisseurs.

Les installations strictement ferroviaires, comme les ateliers et les voies de garage du matériel roulant, ne sont évidement pas inclus dans le parc immobilier. Cependant, leur suppression éventuelle, au fil des restructurations, libère des terrains qui peuvent parfois être mis en vente ou reconvertis.

Jadis, les chemins de fer étaient novateurs et attribuaient des logements aux cheminots, à proximité immédiate de leur dépôt, par le biais de formules de coopératives. Aujourd’hui, ce patrimoine de logement existe encore chez de nombreux opérateurs étatiques. La SNCF détient encore des logements pour loger des cheminots au plus près de leur lieu de prise de poste, ce qui est essentiel au bon fonctionnement du système ferroviaire. « Nos logements sociaux sont occupés par un tiers de cheminots, et deux tiers de ménages salariés, » expliquait en 2019 Benoît Quignon, le patron de SNCF Immobilier.

Les actifs mis à la vente
La grande question, qui est souvent l’objet de multiples polémiques, est de savoir quel usage on peut faire de ces terrains et immeubles. Certains se situent au cœur même des villes et suscitent de nombreuses convoitises, souvent contradictoires selon la coalition politique qui dirige la ville. La mise à disposition de terrains pour de l’immobilier n’est pas une nouveauté pour les compagnies de chemin de fer. Chaque entreprise ferroviaire a ses raisons de vendre des terrains ou des immeubles. En Suisse, en 2007, les CFF avaient dans leurs objectifs gouvernementaux d’assainir la caisse des pensions, un boulet du système ferroviaire qu’on a toujours voulu « différent » du droit commun. Avec comme résultat qu’il coûte très cher.

Un autre objectif, plus classique, est de réduire la dette de l’immobilier. En France, la SNCF a par exemple vendu en 2018 près de 80 % de son portefeuille de 4.000 logements, valorisé 1,4 milliard d’euros, et situé essentiellement à Paris, Lyon et Marseille. Il n’est pas toujours clair de savoir où va ensuite le produit de ces ventes. David Biggs, directeur général de Network Rail Property au Royaume-Uni, expliquait en 2016 : « Network Rail débloque des terrains pour le développement depuis plus d’une décennie, fournissant de l’espace pour des milliers de maisons, tout en générant des revenus à réinvestir dans le chemin de fer. » Network Rail a ainsi livré des terrains pour plus de 1.700 maisons au cours de la période d’investissement 2009 – 2014, et des terrains pour 1.200 nouvelles maisons furent encore livrés au cours de la période d’investissement 2015 – 2020.

Ces revenus ont-ils réellement été investis dans les voies et les gares, ou étaient-ils une occasion de créer de nouveaux actifs immobiliers, bien plus rentables ? En Suisse, sur le long terme, les CFF prévoient de construire 10.000 logements, dont un tiers à loyer modéré (soit 20% au-dessous du prix du marché). Ces appartements seront réalisés sur une trentaine de sites et resteront en majorité propriété des CFF, qui pourraient les revendre plus tard « au prix du marché », s’octroyant ainsi une belle plus value. Est-ce le but d’une société ferroviaire de jouer au promoteur immobilier ? La question divise.

Aménagements urbains
Cependant, l’option de la vente n’est pas toujours la bonne solution. « L’immobilier n’a pas vocation à rembourser la dette» explique Patrice Couchard, le patron de « Stations », en charge de la gestion immobilière de la SNCB. « La stratégie consiste aussi, et surtout, à mieux valoriser ce que nous possédons. » En effet, vendre pour rembourser une dette n’est pas toujours la meilleur option, quand de nos jours les taux sont à zéro. De plus, il est parfois plus judicieux de réaménager les quartiers de gares, offrant davantage de plus-values au niveau des loyers et des surfaces commerciales. C’est aussi une vision à plus long terme alors que la vente est plutôt une option de court terme, qui ne peut servir que pour améliorer le bilan de l’année. 

L’aménagement des quartiers autour des gares est un sujet de controverse en Europe. Certaines municipalités sont strictes, comme à Lille-Europe ou Madrid-Chamartin, quand d’autres font l’objet de confrontations urbanistiques, comme le quartier du Midi à Bruxelles. Confrontations aussi quand on envisage d’accompagner une grande gare avec un centre commercial, comme à Paris-Nord ou à Zurich. Des confrontations subsistent tout au long de ces projets, quand les uns réclament la ville pour tous, suggérant le maintien des quartiers populaires, et d’autres qui veulent rehausser l’indice socio-économique autour des gares avec de l’immobilier de haut niveau. Au Royaume-Uni, il est demandé à Network Rail d’envisager le lien entre le développement, les gares et les autres infrastructures ferroviaires. « Au Japon et à Hong Kong, et de plus en plus à Londres, l’immobilier fait partie intégrante du développement du réseau de transport. Il existe un potentiel d’utilisation plus productive des terrains ferroviaires depuis des années et les vendre n’est pas nécessairement la meilleure option, » explique un connaisseur au Financial Times. Or, ils sont encore nombreux ceux qui croient que les chemins de fer n’ont rien à faire dans le secteur immobilier. Une erreur !

Tout le monde sait pourtant que le chemin de fer est un secteur industriel qui offre peu de rendements et doit encaisser d’énormes coûts fixes. Il est donc nécessaire d’avoir à côté d’autres activités qui fassent rentrer beaucoup plus d’argent. C’est ce qui manque en Europe, même chez les opérateurs privés, et qui fait qu’ils n’ont pas les liquidités nécessaires pour tenir en cas de choc économique, comme en ce moment avec la pandémie qui détruit les revenus issus de la vente des billets.

L’immobilier est la clé, toujours cruciale, de la pérennité financière des chemins de fer japonais, que l’Europe ne connaît pas. Chaque ligne rayonnant à partir, par exemple, d’une ville comme Tokyo, dessert une tranche particulière de banlieue. Contrairement aux villes européennes, ces banlieues sont en concurrence et la rivalité est féroce. « À l’origine, la construction de magasins et d’appartements était un moyen d’inciter les gens à utiliser la ligne, » explique au Financial Times Yoichi Takahashi, responsable de la planification des transports à l’Odakyu Electric Railway. Pour les chemins de fer japonais, cette concurrence entre les banlieues est donc fortement liée à la qualité des chemins de fer… et à leur immobilier !

Et cela se voit dans leur bilan annuel. « Le chemin de fer représente environ un tiers de notre chiffre d’affaires total, » explique Fumiaki Shiroishi, directeur de la division ferroviaire de Tokyu, qui dessert certaines des banlieues occidentales les plus populaires de Tokyo. « Nous sommes une compagnie ferroviaire que de nom, mais ce n’est qu’une de nos fonctions ». Un autre tiers des revenus provient du développement immobilier le long des lignes de Tokyu, en particulier au terminus de Shibuya. Le dernier tiers provient des services aux clients tels que les supermarchés, les magasins de proximité et les hôtels. Chaque gare au Japon est une opportunité immobilière et beaucoup ont un centre commercial construit au-dessus ou en dessous. Le développement intégré du rail et de l’immobilier est la norme en Asie pour attirer les résidents … qui seront les futurs clients du rail. Rien de tout cela en Europe.

La SNCB veut mettre en place des « gares habitantes ». « Nous nous définissons comme aménageurs urbains, en essayant d’atteindre une vraie mixité des fonctions, avec un maximum de personnes qui vivent et travaillent à proximité de la gare, » explique Fabrice Couchard. Un concept en cours d’implantation à Malines et Liège. Mais il reste une inconnue : on peut habiter près d’une gare et ne jamais prendre le train, parce qu’on en a pas besoin…

En Suisse, les CFF proposent un modèle de service ferroviaire parfait, avec un cadencement horlogique. « Vous pouvez vivre partout en Suisse sans voiture – chaque vallée, aussi éloignée soit-elle, est accessible par les transports publics» s’enthousiasme Daniel Müller-Jentsch, senior fellow chez Avenir Suisse, un think-tank suisse. Ce ne sont cependant pas les magasins de la gare qui vous font choisir un quartier ou un village plutôt qu’un autre. Le train n’a jamais été le premier choix de lieu de vie, bien au contraire! Les Européens semblent fuir le train, « ce truc si bruyant » …

Mais ces services fréquents, complets et forfaitaires perdent de l’argent. « En faisant un exercice complet de comptabilité analytique, seuls 40% des coûts sont couverts par les billets – et les billets sont assez chers », déclare M. Müller-Jentsch. « C’est un excellent système pour les utilisateurs, mais d’un point de vue économique, il est très inefficace et coûteux, » complète Ralph Atkins à Zurich. Réduire une partie des 60% des coûts restants par le biais de l’immobilier ne semble pas être une option en Suisse, ni ailleurs en Europe. Les opérateurs publics savent qu’ils ont un revenu garanti de la part de l’État actionnaire. Ils n’ont donc aucune raison de changer leur mode de fonctionnement. C’est donc un choix politique délicat, car 75% des déplacements suisses ne se font pas en transports en commun.

Bien évidemment, toute l’Europe ni même la Suisse n’ont la densité de Tokyo, et heureusement. Mais rechercher d’autres sources de revenus pourrait sûrement remblayer le fossé financier qui se creuse chaque jour un peu plus dans nos chemins de fer. Car pendant ce temps, d’autres modes de transport préparent l’avenir et pourraient s’avérer bien moins cher pour les finances publiques, tout en étant plus efficaces et répondant mieux aux besoins des citoyens…

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28/09/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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L’importance des gares, petites ou grandes


07/06/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Les gares font partie de l’infrastructure ferroviaire et de l’histoire de l’Europe. Elles constituent un élément essentiel de tous les réseaux ferroviaires nationaux. Certaines sont des icônes du passé et incarnent des histoires de la vie quotidienne de milliers de personnes. Elles constituent l’interface obligatoire entre les voyageurs et l’embarquement à bord des trains.

À l’origine…
Les grandes gares ont toujours été des pièces maîtresses des villes. Beaucoup d’entre elles avaient pour but, au XIXème siècle, de représenter la splendeur de la compagnie ferroviaire qui la construisait. Tel fut le cas par exemple de Londres-St Pancras ( Midland Railway), Paris-Nord (Compagnie des chemins de fer du Nord) ou Anvers (Grand Central Belge). Dans d’autres cas, ce sont les gouvernements qui décidèrent d’édifier de grandes gares, comme Budapest-Keleti (1868) ou plus tard Milan-Central (sous Mussolini).

Dès que l’on s’éloignait des grandes villes, on se retrouvait le plus souvent en milieu rural où on trouvait d’autres gares, nettement plus petite. Mais ces petites gares étaient parfois dotées de commodités très complètes : salle d’attente, toilettes, guichet. Les plus grandes d’entre elles ont une grande valeur culturelle et font partie des entités urbaines. La quasi totalité de ces gares avaient aussi une cour à marchandises desservie tous les jours. On y amenait notamment le charbon qui servait de chauffage aux habitants locaux. Tout cela est le monde du passé. La plupart sert aujourd’hui de parking…

Il y a eu, singulièrement après la seconde guerre mondiale, une sorte d’abandon progressif des gares dont beaucoup furent fermées. Les grandes gares urbaines, souvent détruites par la guerre, furent remplacées dans les années 50-60 par ce qu’on a appelé « l’architecture de type brutaliste », dont les meilleurs exemples sont notamment Londres-Euston ou Paris-Montparnasse.

Dans les zones rurales, on assistait soit à un exode urbain, rendant les petites lignes et leurs gares inutiles, soit à la construction de nouveaux logements plus éloignés des gares, parfois de plusieurs kilomètres. Car entre temps, les vieilles routes à pavés avaient été modernisées avec du bitume, ce qui a accéléré l’implantation de l’automobile dans les ménages. Cette situation socio-économique a mis le chemin de fer en danger. Les protestations de toutes parts ont permis parfois de maintenir certaines gares, mais pour les plus petites, il ne reste aujourd’hui souvent que les deux quais, sans aucune commodités.

La vieille gare désormais inutilisée de Blaenau Ffestiniog (photo John Charlton via geograph.org.uk)
Gendron-Celles, Belgique, en 1980, semble avoir été figée depuis les années 30… (photo Michel Huhardeaux via license flickr)

Beaucoup de ces petites gares ont laissé une très mauvaise image du chemin de fer et de l’État : des endroits sales et vieillot gérés par le service public alors que l’automobile, issue de l’industrie privée, se renouvelle sans cesse et présente une image permanente de modernité et de design. Ces éléments ont produit un impact considérable sur les citoyens : de moins en moins de gens prenaient le chemin de la gare.

Le renouveau
Heureusement, la croissance de la population et les limites d’une société entièrement vouée à l’automobile ont renversé les choses dès les années 90. Le train de proximité et local a pu retrouver un second souffle dans les pays où l’État a enfin permis aux autorités locales de s’occuper de leurs gares. Dans les pays centralistes, c’est encore difficile. Le paradoxe actuel se caractérise par les souhaits multiples de nombreux participants, par des demandes souvent insatisfaites venant des clients et des utilisateurs, par un parc immobilier qui ne répond plus aux exigences actuelles et par les caisses vides des entreprises publiques lorsqu’il s’agit d’investissements concrets et d’améliorations de la situation locale.

Les petites gares font dorénavant face à des demandes nouvelles pour lesquelles elles n’ont pas été adaptées. Ainsi, la reconnaissance d’autonomie en faveur de la personne handicapée a fortement progressé, ce qui signifie qu’il faut doter toutes les gares, ainsi que les trains, d’accès spécifiques pour les personnes à mobilité réduite, ce qui est souvent difficile à réaliser. En 2018, une étude révélait au Royaume-Uni que 50 % des gares en Écosse, 40 % des gares en Angleterre et 32 % des gares au Pays de Galles n’avaient pas un accès complet sans obstacles, ce qui empêchait les personnes à mobilité réduite de voyager.

Certaines gares méritent un sérieux coup de fraîcheur malgré la présence de trains modernes (Allemagne – photo pxfuel)

D’autres demandes concernent les rampes à vélo à placer le long des escaliers pour atteindre les couloirs sous voie. D’autres encore exigent le retour de la billetterie ou même parfois des guichets. Tout cela impacte fortement sur les budgets de l’infrastructure ferroviaire, alors qu’il s’agit d’éléments essentiels de service au public. Maintenir un guichet tout une journée dans des petites gares où la plupart de la clientèle dispose d’abonnements divers, demeure un problème. Les entreprises ferroviaires étatiques ont alors adopté la même politique que les opérateurs de bus, où la majorité des arrêts n’a aucun personnel en standby sur place, même pas en ville. Seuls les grands nœuds de transports publics disposent de guichets.

Certaines modernisations ont oublié des éléments essentiels… (photo Taucha Kompakt)

L’Allemagne compte environ 5.400 stations exploitées par DB Station & Service AG, une filiale à 100% de la société holding DBAG. Environ 3.500 (65%) de toutes les gares de voyageurs en Allemagne sont des «petites gares» et ont une fréquence quotidienne de moins de 1.000 usagers. Le plus grand nombre de ces «petites gares» se trouve en Bavière (594 gares). Depuis 2011, les 5.400 gares et arrêts sont répartis en sept catégories selon plusieurs critères, dont le nombre de quais, d’arrêts de train et de passagers par jour. En décembre 2017, les catégories de gares ont été remplacées par des classes de prix, qui constituent la base pour déterminer les prix d’accès que les entreprises ferroviaires paient à DB Station&Service et aux autres sociétés d’infrastructure ferroviaire du groupe DB pour l’utilisation de leurs quais et arrêts.

Network Rail possède et gère actuellement 19 des gares les plus fréquentées du Royaume-Uni et ce nombre est en augmentation. À cela s’ajoutent plus de 2.500 autres gares desservies par environ 20.000 trains par jour. Network Rail, comme Infrabel en Belgique ou ProRail aux Pays-Bas, est plutôt responsable des aspects techniques de la voie, de la signalisation et de la caténaire, c’est-à-dire des éléments ferroviaires techniques qui sont en dehors du périmètre commercial destiné au public. Les zones ouvertes au public, en revanche, sont sous la responsabilité des TOC (sociétés d’exploitation des trains). Il n’y a pas deux franchises identiques. De par leur nature même, elles couvrent des lignes et des itinéraires ferroviaires différents, ayant des exigences et des spécifications différentes. Certaines franchises prévoient la modernisation des gares, d’autres se contentent de la gestion.

Cette séparation entre la technique et les espaces « publics » provient d’un constat : alors que les espaces publics sont fréquentés quotidiennement, les éléments techniques ne demandent pas d’avoir sur place du personnel en permanence. Les équipes techniques sont aujourd’hui mobiles et passent de gare en gare pour l’entretien ou pour d’éventuelles réparations. Les technologies permettent à présent de surveiller de très nombreux équipements ferroviaires à distance.

L’autre argument est que certaines surfaces ouvertes au public peuvent être « commercialisées », ce qui n’est à priori pas un métier de cheminot. Cette commercialisation permet de tirer des revenus, là où c’est possible, d’un actif immobilier qui coûte cher à son gestionnaire, tout particulièrement quand il faut conserver un bâtiment historique devenu trop vaste pour le trafic actuel. Par exemple, CFF Immobilier, une filiale de la société publique des chemins de fer CFF, est l’une des principales sociétés immobilières de Suisse, dont les 864 employés s’occupent de 3.500 bâtiments et 3.800 sites ferroviaires dans toute la Suisse. Une partie de son rôle est le développement durable des sites autour de ses gares afin de générer des revenus à réinvestir. L’objectif des CFF est de faire en sorte que les biens immobiliers soient à l’avenir parmi les plus rentables de Suisse.

Gare de Visp (Viège), en Suisse, accueillant deux compagnies de chemin de fer et des bus (photo CFF Immobilier)

Ces objectifs immobiliers continuent d’émouvoir certains idéologues qui voient là « une marchandisation du service public au détriment du rôle de l’État ». Le débat est infini entre ceux qui estiment qu’un service public ferroviaire doit être payé quoiqu’il en coûte, et d’autres qui proposent des solutions alternatives pour tirer des revenus d’un secteur qui pèse lourd au niveau des finances de l’État et qui a besoin d’énormes quantité d’argent pour fonctionner. La gestion du bien commun peut aussi passer par la créativité et l’audace, tout en restant encadrée par la loi.

L’importance des réalités locales
La rénovation de ces petites gares dépend encore trop souvent des objectifs financiers des gouvernements au niveau national. On peut facilement spéculer sur le fait qu’un chemin de fer qui ne fait que 8 à 15% de parts de marché n’est pas prioritaire pour les élus, qui ont d’autres priorités (électorales) à financer. Ce problème n’est pas nouveau.

Les chiffres développés plus haut montrent l’ampleur des investissements à consentir pour un public encore minoritaire. C’est ici que la régionalisation peut jouer un grand rôle : ce qui semble être anodin et accessoire au niveau de l’État est en réalité d’une grande importance au niveau local. On n’a pas la même vision du haut de Londres, Paris ou Berlin par rapport aux réalités du terrain.

Cette régionalisation des gares doit cependant se faire avec des transferts financiers venant de l’État. C’est ce qui a manqué en France : on a laissé la SNCF, au niveau national, décider quels investissements étaient nécessaires… du moment que les régions payent ! Le but était de sauvegarder l’unicité de la SNCF et de ramasser un maximum d’argent ailleurs. Transférer un défaut d’investissement national vers le niveau local n’est évidemment pas une politique durable…

Le Land du Bade-Wurtemberg par exemple a prévu en 2019 un total de 430 millions d’euros à investir sur dix ans dans des projets de rénovation entre 2020 et 2029, destinés à environ 400 des 787 gares locales. Le Land contribuera à hauteur de 150 millions d’euros à ce nouveau paquet, les municipalités devant fournir un total de 80 millions d’euros. Le solde, soit 200 millions d’euros, est fourni par la Deutsche Bahn. On trouve un peu partout en Europe des deals similaires, à divers degrés, mais tout dépend de la culture politique.

Bien entendu on ne peut pas comparer la France, ni même la Grande-Bretagne, avec des pays fédéraux comme l’Allemagne ou la Suisse. Certains pays « non-fédéraux » appliquent cependant une politique très proche des pays fédéraux avec transferts de fonds de l’État national vers les Régions ou Comtés, comme en Suède ou aux Pays-Bas. Dans la plupart des cas, les gares font toujours partie de l’entreprise publique et sont gérées soit depuis une filiale d’un holding (DB Station & Service) ou soit par le gestionnaire d’infrastructure (Adif, en Espagne).

La nouvelle gare à grande vitesse de Villafant, gérée par l’ADIF et non l’opérateur Renfe (photo Mediarail.be)

Mais les relations entre le gestionnaire de l’infrastructure et les autorités organisatrices des transports sont parfois tendues, même dans le cas d’une politique décentralisée. Dans de nombreux cas en Europe, les élus locaux n’ont aucun contrôle sur leurs gares, quelle que soit la configuration institutionnelle. Par exemple, pour l’autorité organisatrice régionale VBB (Brandebourg et Berlin), il n’est pas acceptable à long terme que la Deutsche Bahn définisse elle-même la qualité des gares. Selon le VBB, les exigences minimales de la Deutsche Bahn en matière de service et de qualité sont nettement inférieures à celles exigées par l’autorité organisatrice.

Rénovation
On peut pourtant trouver de nos jours de très belles rénovations de petites gare sans que cela ne coûte des milliards d’euros. Certaines gares sont parfois repositionnées ou même… créées, ce qui est toujours un événement, tant nous sommes habitués à des fermetures de gares et de petites lignes. On pourrait même imaginer de relocaliser les logements plus proches des gares pour éviter aux usagers de devoir utiliser une auto. Cela permettrait d’atteindre certains objectifs climatiques qui sont devenus l’urgence de ce siècle. Mais il faut pour cela qu’il y ait aussi un service de train attractif.

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

Certaines gares ont obtenu de très belles rénovations, souvent quand une ligne est rouverte, comme ci-dessous entre Nantes et Chateaubriand, en France, à l’occasion de la mise en service d’un train léger sous forme de tram.

Gare de Nort-sur-Erdre, rénovée par la SNCF dans le cadre du tram-train Nantes-Chateaubriand (photo Cramos via wikipedia)

D’autres petites gares ont été construites dans les années 70 mais ont pu être mise à niveau parfois de façon très simple, par un petit geste architectural, comme ici à Den-Haag Moerwijk, aux Pays-Bas. C’est propre et sans fioritures.

Den-Haag Moerwijk, aux Pays-Bas (photo Albert Koch via license flickr)

L’architecture et la convivialité ne sont pas du luxe inutile. La première impression est très importante car c’est par sa gare que les gens jaugent la qualité d’un service public d’une région, d’un Land ou d’un Comté. L’investissement dans la rénovation d’une gare peut, à son tour, apporter la confiance nécessaire en fournissant un axe de développement pour les municipalités. Les améliorations apportées aux gares peuvent apporter des avantages plus larges, par exemple en ce qui concerne le quartier de la gare. La gare ne peut plus être le coin hideux du village, que l’on évite. Elle doit redevenir le centre du village ou de la petite ville. On peut parfois oser le geste architectural, sans sombrer dans la mégalomanie. Par exemple avec cette gare des bus, devant la gare ferroviaire à Attnang-Puchheim, en Autriche.

Attnang-Puchheim, Autriche (photo Architektur Studio Gilhofer)

Les avantages de se rendre à la gare en vélo sont évidents. Mais un problème récurrent a toujours été de sécuriser le vélo pendant la journée. Trop souvent, le vélo était attaché, au mieux sous un auvent à quai, au pire en dehors de la gare. Toutes les gares reconstruites ou rénovées disposent d’un parking à vélos (photo, Autriche).

Désormais, on commence à installer de véritables garages à vélos. Par exemple, avec ses 61 stations pour vélos, la Rhénanie-du-Nord-Westphalie compte plus de garages à vélos dans les gares que le reste de l’Allemagne réunie. En un laps de temps relativement court, les municipalités et les partenaires privés ont pu créer un réseau de parkings à vélos à l’échelle du Land sous la marque « Radstation » (« Station pour vélos »), qui répondent tous à des normes minimales communes.

Une révolution dans la restauration « take away » au cours des vingt dernières années a permis dorénavant d’oublier définitivement la réputation des sandwiches rassis et du café imbuvable. La restauration n’a jamais été un métier de cheminot et il était temps que la qualité s’installe. Aujourd’hui, cette restauration comprend des points de vente d’une toute autre qualité, gérés par des détaillants indépendants dont c’est le métier comme ici, à Cuxhaven et Bad Bentheim, en Allemagne.

Cuxhaven (photo Allianz Pro Schiene)
Bad Bentheim (photo Allianz Pro Schiene)

Tous ces exemples montrent que la revitalisation de petites gares est parfaitement possible, pour autant que l’on s’en donne les moyens. Le succès de nos gares n’est possible que grâce à un effort et une ambition partagés : les partenariats du secteur public, des entreprises privées et sociales, et des entités qui font partie du chemin de fer et qui en sont extérieures. Les meilleures idées sont collectives, pas seulement issues d’une seule société étatique. Il n’y a pas une seule manière de construire une gare durable, mais des centaines de manières.

Ce n’est pas seulement une question d’argent, mais aussi une question de meilleure allocations des ressources. Rechercher l’argent disponible, coopérer avec les autorités locales, rejeter le localisme politique, ce sont là des ingrédients indispensables pour faire en sorte que les petites gares deviennent des pôles attirants et efficaces. Dans certains pays, il y a encore beaucoup de travail de persuasion…

La gare de Baarn, Pays-Bas (1874) (photo E. Dronket via license flickr)

07/06/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Railway signalling et rédacteur freelance
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Sources :

2011 – ec.europa.eu – Bicycle Parking at Train Stations

2011 – Tim Lehmann – Der Bahnhof der Zukunft – Alternativen zum traditionellen Bahnhofsempfangsgebäude

2015 – Campaign for Better Transport – Passenger’s Guide to Franchising

2016 – Campaign for Better Transport – Development around stations Exploring international experience and lessons for the UK

2017 – Rail Delivery Group, UK – Regenerating Britain’s railway stations: a six-point plan

2019 – Network Rail – Station Design Principles for Network Rail 

2019 – Mediarail.be – La régionalisation du rail allemand

2019 – Allianz Pro Schiene – Bahnhof des Jahres: Die besten Bahnhöfe Deutschlands

2019 – Ludwigsburger Kreiszeitung – Millionenschweres Finanzpaket für Bahnhöfe geplant

2020 – SBB Real Estate

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La gare de Chamartín, un élément essentiel pour l’avenir de Madrid

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
14/02/2020 –
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La gare actuelle de Chamartín va être appelée à devenir l’une des plus modernes d’Europe et la pierre angulaire du Madrid du futur, sous l’impulsion du projet de développement urbain ‘Madrid Nuevo Norte’.

Madrid Chamartín est le nom de la deuxième grande gare ferroviaire de Madrid et est bien connue de ceux qui venaient de France via Bordeaux. Jusqu’aux années 90/2000, deux trains de nuit célèbres reliaient Paris-Austerlitz à Chamartín : le Puerta del Sole, qui était un train avec des voitures-lits et des couchettes qui changeaient de bogies à Irun, et le Talgo de nuit ‘Fransisco de Goya‘, plus confortable. Aujourd’hui, ces trains ont tous disparu et la gare de Chamartin s’est repliée sur le seul trafic domestique espagnol, à l’exception de trains vers Lisbonne, peu nombreux.

Située du côté nord de la ville, elle a été reconstruite entre 1970 et 1975, bien que les travaux ultérieurs se sont  poursuivis jusqu’au début des années 1980. À l’époque, elle a remplacé la gare d’Atocha, située au sud mais plus près du centre-ville. Après la reconstruction d’Atocha en 1992, Chamartin a perdu une partie de son importance, même si depuis 2004, elle a subi des modifications pour accueillir les nouvelles lignes à grande vitesse vers le nord du pays.

La gare comporte une douzaine de voies longues en cul-de-sac avec un bâtiment principal frontal, tandis qu’un premier tunnel de 7.900 m dit de la Risa permettait la jonction avec la gare d’Atocha pour le trafic de banlieue et longue distance Nord – Sud. L’arrivée de la grande vitesse le 22 décembre 2007 en provenance de Ségovie et Valladolid a motivé la création d’un grill de six voies 1.435mm sur le flanc droit de la gare. En 2008, un second tunnel sous la ville fut foré sur 8.254 m pour exploiter les trains Cercanias C1, C2, C3, C4, C7, C8 et C10.

Avec l’expansion des lignes nouvelles vers Leon, Zamora, Orense et le Pays basque, des capacités supplémentaires sont nécessaires à Chamartín pour faire face à l’expansion régulière du réseau à grande vitesse dans le nord de l’Espagne. Un troisième tunnel destiné aux trains à grande vitesse à voie standard UIC relie Chamartín à la gare d’Atocha, permettant ainsi à l’avenir des services à grande vitesse vers et depuis Séville, Malaga, Tolède, Alicante et Valence.  Bien que sa construction se soit achevée en 2011, des retards considérables dues à la crise économique du pays ont reporté sa mise en service au minimum en 2020.

L’Adif a déjà inclus ce troisième tunnel dans la déclaration de réseau pour la libéralisation du trafic passagers car il a établi que les trains en provenance de Levante auront comme terminal Chamartín au lieu d’Atocha comme actuellement. Ainsi, ce tunnel permettra à un train en provenance de La Corogne ou de Léon de continuer vers le sud sans s’arrêter à Atocha, ce qui permettra de mieux optimiser son fonctionnement.

Il reste cependant à reconstruire le bâtiment gare et ses quais. Un plan d’envergure de 237,6 millions d’euros fut décidé pour remodeler l’avant gare de Chamartín. Il prévoit un agrandissement de la gare vers l’est, sur le terrain actuellement occupé par le siège de la Renfe, où 10 voies supplémentaires seront ajoutées pour atteindre un total de 31.

Mais la gare ne serait plus isolée comme le montre la photo ci-dessus, qui ressemble davantage à un aéroport en pleine ville. Comme à Amsterdam ou Birmingham, désormais on ne rénove plus des grandes gares principales sans y associer une rénovation ou une reconstruction du quartier.

>>> À lire : En 2030, vous n’irez plus à Amsterdam-Central !

Une ville sans travaux d’urbanisme est une ville morte, dit-on souvent. « Madrid Nuevo Norte », considérée comme l’un des plus grands projets de rénovation urbaine d’Europe, fera de la gare de Chamartín et ses alentours, un quartier d’affaires d’un nouveau type. Le projet, lancé pour la première fois en 1993, a été embourbé dans des conflits politiques avec les administrations municipales qui se sont battues pour l’obtenir. En juillet 2019, avec près de 25 années de retard, les partis politiques Madrid Plus, PP, Cs, PSOE et Vox, en dépit de leurs profondes divergences idéologiques, ont voté en faveur du projet de développement urbain qui permettra la construction de 10.500 logements.

Avec ses 5,6 km de long, « Madrid Nuevo Norte » prévoit 1,6 million de m2 de bureaux et de commerces et 1 million de m2 de bâtiments résidentiels. Le projet a été modifié pour garantir que 80% des besoins de transport puissent être satisfaits par les transports publics avec trois nouvelles stations de métro prévues – Centro de Negocios, Fuencarral Sur et Fuencarral Norte – une nouvelle ligne de bus et 15 km de pistes cyclables. « Nous avons mis la durabilité et la mobilité durable au premier plan », a expliqué Javier Herreros, l’un des architectes à l’origine du projet. À terme, dans son fonctionnement quotidien, le nouveau quartier fournirait 94.000 emplois et sa population compterait 27.500 habitants. Mais on compte 25 ans de travaux ! Nous verrons dans quelle mesure tout cela va devenir réalité car, pour le moment, il faut se contenter d’une maquette et de dessins d’artistes.

La gare, qui ne fait pas partie stricto-sensu de « Madrid Nuevo Norte », pourrait voir une partie des voies ferrées recouverte d’une dalle sur laquelle serait créé un parc urbain de 13 hectares. Verdir la ville, c’est très tendance, mais on peut peut-être regretter ce choix de cacher le chemin de fer, qui va à contre-courant des tendances architecturales des gares espagnoles et même mondiales, qui sont aujourd’hui appelées à être « ouvertes » sur la ville et à être lumineuse. Il faut espérer ne pas rééditer ce trou noir que représente Barcelona-Sants, une gare sans âme. Mais il est trop tôt pour dire quel sera le choix final.

De son côté Adif, le gestionnaire de l’infrastructure propriétaire de la gare, devrait lancer un nouvel appel d’offres international pour reconstruire le bâtiment, pour un coût estimé à 966 millions d’euros. Un de ses objectifs est de s’adapter aux modes urbains, avec une attention particulière aux «autopartage» (véhicules partagés), scooters ou vélos, des éléments nouveaux auquels on se songeait pas il y a encore 10 ans. Ainsi le nouveau plan de circulation, qui sera souterrain, ne cherche pas à permettre une sortie rapide de la ville, mais simplement à soulager la circulation. Avec la construction du parc, l’objectif est que, après ces travaux, la barrière historique entre les quartiers des deux côtés de la gare soit supprimée et que le quartier soit conçu pour les piétons.

Le retard accumulé pour lancer l’appel d’offre est principalement dû :

  • à la difficulté de combiner la fonctionnalité du ‘Chamartín du futur,’ en gardant le meilleur service ferroviaire possible sans que la gare ne cesse de fonctionner pendant les travaux, avec une esthétique qui doit marquer le lieu, selon des critères architecturaux et d’accessibilité;
  • ensuite des détails plus juridiques, l’Adif devant rechercher la personnalité juridique appropriée pour ce genre de chantier.

Les grands travaux d’infrastructure feront de la gare de Chamartín un pôle qui réduira les déplacements en voiture de 15% grâce à sa proximité avec le centre d’affaires et la construction de nouvelles stations de métro, ce qui permet d’inverser le modèle de mobilité. « Maintenant, nous avons 80% des déplacements en voiture privée et 20% en transports en commun, nous allons inverser cette tendance avec 70% des déplacements en transports en commun et 30% en voitures. À l’avenir, la proportion sera même de 80 à 20 », souligne un conseiller en urbanisme. La gare de Chamartín cessera d’être cet « aéroport en plein ville » comme l’avait conçu les ingénieurs des années 70.

 

14/02/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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En 2030, vous n’irez plus à Amsterdam-Central !

En 2030, la gare centrale d’Amsterdam ne sera plus la gare du trafic ferroviaire international en provenance et à destination de la capitale. Ce sera Amsterdam-Zuid. Quiconque voyage en train de Londres ou de Paris vers Amsterdam à partir de 2030 n’arrivera plus au cœur de la ville, mais au sud.

Depuis toujours, Amsterdam-Central est la gare de départ et d’arrivée de nombreux trains aux Pays-Bas et de tous les trains en provenance et à destination de l’Europe. Aujourd’hui encore, Amsterdam-Central reste le point central du trafic ferroviaire international. La gare centrale a été construite entre 1882 et 1884. Elle accueille environ 180.000 passagers par jour, ce qui en fait l’une des gares les plus fréquentées des Pays-Bas. Si son implantation convient aux touristes, très nombreux, qui peuvent découvrir la ville directement en sortant de la gare, elle est en revanche éloignée des bureaux et des emplois des néerlandais qui s’y rendent.

La carte ci-dessous schématise la configuration ferroviaire d’Amsterdam. Aujourd’hui (en bleu), la plupart des trains, y compris les Thalys et Eurostar, font le tour par l’ouest de la ville, via Lelylaan et Sloterdijk. Les trains en provenance d’Utrecht, Arnhem et Cologne arrivent par le sud et transitent par les gares d’Amstel et Muiderpoort. À l’avenir, une partie des trains nationaux et l’ensemble des trains internationaux aboutiraient à Amsterdam-Zuid, (en rouge).

Déplacement du secteur tertiaire
Jusqu’au début des années 90, le centre d’Amsterdam était considéré comme le noyau évident de l’activité économique urbaine et régionale. Mais depuis lors, les problèmes d’accessibilité et d’échelle ont induit le développement de réseaux spatiaux multi-nodaux à une échelle plus régionale. Depuis les années 2000, la configuration spatiale et économique de la région a radicalement changé. Les grands quartiers tertiaires sont dorénavant ailleurs, notamment dans l’ouest et le sud de la ville. L’un de ces quartiers en plein développement est le Zuidas, littéralement « l’axe Sud ».

Selon ses promoteurs, le développement du Zuidas offre une chance stratégique de fournir à Amsterdam une nouvelle zone tertiaire plus attrayante. Ce quartier, qui n’est pas encore terminé, aurait dans les années à venir près d’un million de mètres carrés de bureau, un million de mètres carrés de logement et près de 500.000 mètres carrés d’espaces culturels de haute qualité. Le développement du Zuidas a comme influence Euralille à Lille et Canary Wharf à Londres. En taille, cette zone peut être comparée au quartier Nord de Bruxelles, près de la gare du Nord de la ville.

L’accent est mis sur une utilisation à caractère internationale, tout en remplissant les conditions de développement durable. Chaque année, 1 ou 2 sièges sociaux de multinationales hollandaises déménagent au Zuidas. Déjà un certain nombre de sièges sociaux sont des succursales européennes de multinationales internationales. De nouvelles installations vont être mises en place pour rendre Zuidas plus vivant et pour renforcer le quartier en tant qu’environnement commercial international attractif. Cela signifie, par exemple, la miseen place d’installations culturelles et estudiantine de haute qualité, à tous les niveaux. Amsterdam est en contact permanent avec les propriétaires et les utilisateurs finaux en vue de définir les ambitions en matière de qualité du territoire, de durabilité, de santé et de flexibilité. Tout cela a mené à des discussions sur la meilleure mobilité à offrir dans cette partie sud d’Amsterdam, en plein développement.

Nouveau rôle pour une nouvelle gare
La gare d’Amsterdam Zuid, déjà projetée à son emplacement actuel dans le Plan Zuid de 1915, a été ouverte en 1978 dans le cadre de la nouvelle ligne ferroviaire en provenance de l’aéroport de Schiphol. Amsterdam Zuid était en fait une solution d’urgence, car les chemins de fer néerlandais auraient préféré la gare centrale comme point d’arrivée de la ligne Schiphol, de préférence sous la place du musée. Plus tard, une autre ligne venant Schiphol fut posée en tant que rocade ouest, jusqu’à Amsterdam Central. En 1993, les trains aboutissant à Amsterdam-Zuid étaient prolongé jusqu’à la gare d’Amsterdam RAI, via Duivendrecht et Diemen Zuid à Weesp. Amsterdam-Zuid fut agrandie avec un deuxième quai insulaire au cours de la période 2005-2006.

La gare traite déjà actuellement plus de 80.000 voyageurs par jour. À l’avenir, cette gare au centre de la zone de Zuidas deviendra la deuxième gare principale d’Amsterdam. Avec l’arrivée de la ligne Nord / Sud en 2018 et la croissance du trafic ferroviaire sur la ligne Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad, elle traitera 250.000 voyageurs par jour en 2030. Elle devrait être la 5ème gare de passagers des Pays-Bas, avec des liaisons vers l’aéroport de Schiphol, vers Rotterdam, Anvers, Bruxelles et Paris par le TGV Thalys. Elle sera également connectée au réseau à grande vitesse allemand via Utrecht et Arnhem en direction d’Oberhausen et de Cologne.

Pour faire place aux trains Thalys et Eurostar, la gare disposera d’une cinquième et sixième voie, qui coûteront au gouvernement central et à l’administration régionale la bagatelle de 200 millions d’euros. La poursuite de l’expansion des chemins de fer dans la capitale est nécessaire car le nombre de voyageurs dans la région d’Amsterdam est prévu d’augmenter fortement dans les années à venir. Cela est dû en partie aux 230.000 logements supplémentaires qui y seront construits jusqu’en 2040, un autre projet de la ville. La gare centrale actuelle sera préparée dans les dix prochaines années pour faire place à 57 trains par heure, au lieu des 34 actuels. Elle devrait passer de 180.000 à 280.000 voyageurs en 2030. En additionnant la gare centrale et Amsterdam-Zuid, il faudra compter sur 530.000 voyageurs quotidiens, auxquels il faut encore ajouter le trafic des petites gares (Amstel, Lelylaan, Sloterdijk,…). C’est donc toute la mobilité ferroviaire qui est en chantier.

D’importants travaux pour la mobilité
Comme le mentionne les NS, l’entreprise publique ferroviaire néerlandaise, la rénovation de la gare d’Amsterdam Zuid fait partie du projet Zuidasdok. Il s’agit du plus grand projet d’infrastructure aux Pays-Bas, et ne concerne pas seulement les travaux sur les transports publics, mais également les routes, les espaces publics et le stationnement des vélos.

La gare est actuellement coincée entre les deux voies du périphérique autoroutier A10, ce qui rend son extension plus difficile (photo ci-dessous). Un premier projet consiste à enterrer cette autoroute pour agrandir la gare. La secrétaire d’État Stientje van Veldhoven, responsable des infrastructures et de la gestion de l’eau, a confirmé ce projet, qui est la partie ‘mobilité’ du projet Zuidas.

Les travaux et la compréhension des lieux peuvent être mieux compris en cliquant sur cette photo ci-dessous :

En comparant avec la vue d’artiste ci-dessous, on constate que l’autoroute A10 sera enterrée dans les deux sens. Ce sont les travaux que nous voyons ci-dessus à l’avant plan de la webcam. Le même scénario est effectué de l’autre côté de la gare. En final, Amsterdam-Zuid aura été élargie à six voies et l’autoroute aura été remplacée par deux magnifiques espaces verts.

Dans le cadre du projet, il avait déjà été pris en compte que deux voies supplémentaires seraient ajoutées. Le troisième quai destiné à ces nouvelles voies sera spécialement équipée pour le trafic ferroviaire international. Mais le gestionnaire d’infra ProRail souhaite également utiliser Amsterdam-Zuid pour diriger une partie du trafic intérieur et désengorger Amsterdam-Central. Une partie du site est aussi occupé par les lignes de métro 50,51 et 52.

Il est intéressant de constater que cette fois, ce sont les autos que l’on enterre, et non les trains. Cela reflète une nouvelle manière de concevoir la ville : en redonnant de la visibilité aux modes non-polluants. En enterrant l’autoroute A10, dans le centre du Zuidas, pas moins de 120.000 mètres carrés d’espace – l’équivalent de 24 terrains de football – sont ainsi libérés.

La construction du projet Zuidasdok est réalisée par le consortium ZuidPlus, une joint-venture entre Fluor, Hochtief et Heijmans. Les travaux ont commencé en 2019 et le projet devrait être achevé en 2028.

Amsterdam nous offre ici un bel exemple de politique proactive. Non seulement la ville déménage son terminal ferroviaire international, mais cette opération permet à Amsterdam-Zuid de se trouver directement au cœur du monde des affaires de la ville. Dans beaucoup d’autres villes, comme Luxembourg ou Cologne, les grands quartiers tertiaires sont toujours bien loin des gares, parfois carrément en périphérie. Or nous savons tous que les hommes d’affaires n’aiment pas s’entasser dans des bus ou des trams locaux.

Amsterdam joue aussi une belle carte sur le plan international et peut ainsi s’affirmer comme ville mondiale, malgré qu’elle soit un peu excentrée en Europe. Une politique qui pourrait inspirer d’autres capitales économiques…

Sources :

1998 – Luca Bertolini, Tejo Spit – Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations and their Surroundings
2005 – Willem Salet – Amsterdam Zuidas European Space
2006 – Willem Salet, ‎Enrico Gualini – Framing Strategic Urban Projects: Learning from current experiences in European urban regions
2008 – Stan Majoor – Disconnected Innovations: New Urbanity in Large-scale Development Projects: Zuidas Amsterdam, Orestad Copenhagen and Forum Barcelona
2017 – Leo van den Berg – European Cities in the Knowledge Economy: The Cases of Amsterdam, Dortmund, Eindhoven, Helsinki, Manchester, Munich, Munster, Rotterdam and Zaragoza
2018 – Nederlandse Spoorwegen – Amsterdam Zuid
2018 – Trouw – Elisa Hermanides – De internationale treinreiziger komt vanaf 2030 op Amsterdam Zuid aan
2018 – Prorail – Projecten – Station Amsterdam Zuid
2020 – Zuidas, About us

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Trenitalia se lance dans les gares digitales et écolos

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27/03/2019 – Construire les gares ferroviaires comme de futurs hubs intermodaux sans impact sur l’environnement, c’est l’objectif du projet de co-conception GreenHub, qui associe durabilité environnementale, efficacité énergétique et technologies innovantes pour faire des gares un espace unique caractérisé par l’utilisation de matériaux recyclés et recyclables.

GreenHub – créé par FS, Rete Ferroviaria Italiana (RFI, le gestionnaire d’infra) et Italferr en collaboration avec Sirti et 8 start-ups italiennes – vient d’être présenté à Gênes. Il s’agit d’un projet pilote visant à faire des gares du futur un espace vert unique dans lequel des technologies innovantes étudiées par des startups italiennes et internationales coexisteront à la fois à l’intérieur et à l’extérieur dans le design des bâtiments. Intégré au sein du Consorzio Elis Open Italie 2018 , le projet vise à combiner les besoins d’innovation des grandes entreprises avec le besoin de croissance des startups.

Preuve de l’engagement du groupe FS en matière de responsabilité sociale et environnementale, L’installation Dynamo sera le pivot d’un véritable espace vert, car l’espace dans lequel il sera construit sera caractérisé par l’utilisation de matériaux recyclés et recyclables. Les voyageurs en transit apprécieront la polyvalence des installations de gares en forme de pyramide, en parfaite harmonie entre durabilité, technologie et esthétique. Les matériaux utilisés inclueront le bois, l’aluminium et l’acier.

L’installation multi-sources Dynamo, développée par la startup Verde 21 en collaboration avec trois autres start-ups, offrira de nouveaux services aux passagers utilisant de l’énergie produite à partir de sources renouvelables. Les voyageurs disposeront de bancs avec des prises intégrées pour charger les tablettes et smartphones, ainsi que d’un point d’accès pour la connectivité Wi-Fi . Les informations géolocalisées pourront être consultées via des affichages spéciaux. De plus, à l’avenir, il sera possible de recharger, même à l’extérieur de la gare, des vélos ou des scooters électriques.

Verde 21 accumulera et fournira l’énergie renouvelable collectée par les panneaux photovoltaïques traditionnels et par les panneaux photovoltaïques transparents spéciaux produits par la nouvelle société Glass To Power. Pour l’accumulation d’électricité supplémentaire, en adoptant la même technologie sous différentes variantes, la zone sera pavée de panneaux photovoltaïques à accès direct fabriqués par la startup Platio. Avec la technologie de démarrage U-Earth, l’air sera mis sous surveillance et purifié en temps réel. L’approche intégrée permettra ainsi de développer un nouveau concept technologique générant des synergies entre grandes et petites entreprises.

Avec Open Italy 2018, l’alliance de grandes entreprises italiennes promue par le consortium Elis sous le patronage du ministère du Développement économique (34 entreprises présentes, 186 startups) , a été créée pour recueillir et soutenir le potentiel d’innovation des startups italiennes. Côté ferroviaire, GreenHub confirme l’importance des gares ferroviaires en tant qu’atouts importants pour le développement de plus en plus durable des nœuds urbains et en tant que lieux d’agrégation et de partage, capables de répondre aux besoins sans cesse croissants de la population.

La durabilité, pilier stratégique de toutes les activités du groupe FS, est une condition préalable à la réalisation de la mobilité du futur, sujet sur lequel le secteur de l’innovation technologique prête de plus en plus une grande attention.

Europe : qui gère les gares ?

La gestion des gares revient au-devant de la scène en France. L’occasion de se pencher sur ce qui se fait ailleurs en Europe. Comme on va le voir, c’est très diversifié…

Jusqu’aux années 80-90, le chemin de fer se présentait comme une usine fermée, un lieu technique coupé en deux. De vastes espaces accessibles aux seuls cheminots, tandis que le grand public était canalisé là où il pouvait mettre les pieds : salle d’attente, toilettes et quais. On avait donc déjà, jadis, les prémices de la séparation actuelle. Ainsi est venue l’idée de valoriser les espaces non-techniques : bâtiments et terrains adjacents, dans le but de générer de nouvelles recettes. La distinction entre infrastructure technique et bâtiment commercial fût mis petit à petit d’application sur tous les réseaux, au travers de département, division ou filiales. Il faut dire que « l’infra » – d’aspect technologique – n’est pas le même métier que le « commercial », qui s’adresse aux clients.

Dans l’intervalle, beaucoup de réseaux ont séparé la gestion dite « immobilière » des gares, dans le cadre d’une revalorisation des actifs, souvent des terrains devenus inutiles pour l’exploitation moderne, par le biais de division ou filiales distinctes, faisant souvent appel à des bureaux extérieurs pour la conception, le design ou l’architecture.

En France (jusqu’à présent), l’ancienne direction du développement des gares de 1996, qui devînt la direction des gares en 2001 puis la direction des gares et de l’escale en 2006, fût finalement fusionnée en 2008 avec la direction de l’architecture et des bâtiments pour former l’actuelle Gares & Connexions. Cette entité fait partie de SNCF Mobilité. Elle est composée de différentes sous-directions et filiales qui se répartissent les questions de gestion des gares, pour notamment gérer au quotidien les 15 000 départs de trains et 10 millions de voyageurs dans près de 3 000 gares françaises. SNCF Réseau (ex RFF), ne gère que le réseau technique, voies, caténaires et énergie comme ses consœurs européennes. Le projet actuel en France est partagé entre deux visions : le rattachement à SNCF Réseau (cas espagnol ou italien), ou création d’une « entreprise indépendante », qui se rapproche plus de l’architecture sous holding comme en Allemagne, en Autriche ou aux Pays-Bas. Les jeux sont ouverts…

Mais qu’en est-il ailleurs, justement ? Petite synthèse sans prétentions, avec les précautions d’usage quant aux termes juridico-commerciaux utilisés, les mots des uns n’ayant pas toujours la même signification dans d’autres langues et cultures. L’immobilier ne fait pas partie de cette sélection.

En Belgique, pas de filiale gare, mais un département de l’opérateur. La SNCB conserve la maîtrise des bâtiments, quais, parkings et commerces. Un bureau d’étude subsiste pour la transformation de quelques grandes gares. Le gestionnaire d’infrastructure Infrabel – une entité indépendante – est propriétaire des voies et équipements techniques non accessibles au public.

En Suisse, le groupe CFF comprend quatre divisions et huit unités centrales. CFF Infrastructure, division des CFF, gère les voies et la technique, tandis que les gares relèvent de la division Voyageur. Les réseaux « privés » (cantonaux) gèrent bien évidemment eux-mêmes leurs propres gares, parfois côte à côte comme à Coire (Chur), Interlaken, Lucerne, Brig ou Montreux. On notera qu’une autre division, CFF Immobilier, gère les espaces de gares et le patrimoine immobilier des alentours.

Aux Pays-Bas, NS Stations, filiale du groupe public NS, exploite, développe et gère 397 gares aux Pays-Bas. Le nettoyage, l’entretien et la sécurité sont assurés par cette filiale des NS. Les infrastructures sont quant à elles gérées par ProRail, le gestionnaire indépendant du réseau ferré. La construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse a motivé le gouvernement néerlandais à jouer son rôle d’Etat stratège en injectant plus d’un milliard d’euros dans seulement six grandes gares clés du réseau néerlandais : Utrecht, Rotterdam, Den Haag, Breda, Arnhem et, fort curieusement, Amsterdam-Zuid et non Amsterdam-Central. Tous ces projets sont à présent terminés.

L’Espagne est différente. Les gares présentent à leur façade le logo de l’ADIF, qui est le gestionnaire d’infrastructure (photo). La Renfe n’est qu’un opérateur parmi d’autres (c’est-à-dire souvent le seul…). L’ADIF gère elle-même 1.095 des 1.598 gares au total, et transfère le solde à l’opérateur public Renfe, sous forme de concessions. Toutes les décisions concernant les projets de gares et d’infrastructures sont prises par l’ADIF. La configuration espagnole est l’une des deux options présentées en France, avec le projet de faire passer les gares chez SNCF Réseau.

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En Italie, FS – Ferrovie dello Stato S.p.A est une entreprise publique ferroviaire « coupole » détenue en totalité par l’État italien. Depuis 2000, cette « coupole » compte deux filiales indépendantes : une pour le transport voyageur (Trenitalia), une autre pour l’infrastructure (RFI). Comme en Espagne, presque toutes les gares sont gérées par le gestionnaire RFI, option refusée en Belgique et mise sur la table en France. Les décisions et les financements des projets d’aménagement sont assurés par RFI, les collectivités et les régions. La réalisation est assurée par des agences externes d’architecture et d’urbanisme.

Cependant, les 14 plus grandes gares de la péninsule sont passées depuis 1998 sous le giron de Grandi Stazioni, une autre filiale de la « coupole », chargée de la valorisation immobilière (hors installations essentielles). Sont concernées : Bari, Bologne, Florence, Gènes (Brignole et Piazza Principe), Milan Central, Naples, Palerme, Rome (Termini et Tiburtina), Turin Porta Nuova, Venise (Mestre et S. Lucia), ainsi que Vérone. À titre indicatif, les recettes des locations des espaces en grande gare représentaient environ 79% du chiffre d’affaire de Grandi Stazioni durant la période 2008-2014.

En Autriche, c’est ÖBB-Immobilienmanagement GmbH, une filiale à 100% de ÖBB-Infrastruktur AG, qui gère l’ensemble des 1.110 gares et petits arrêts. La gestion des gares et des espaces bâtis ou non développées incluent les bâtiments, les gares, les quais, les parvis de gare et les routes d’accès. En tant que service immobilier intégré, ÖBB-immobilien optimise le maintien de la valeur des biens et le développement du portefeuille immobilier. Dans le cadre de l’exploitation des gares, elle assure l’apparence soignée et intègre un équipement orienté clients, par optimisation des espaces commerciaux et des flux de voyageurs, incluant la gestion des escalators, des ascenseurs et des commerces. Cela a donné lieu dès 2001 à « une offensive architecturale » sur 22 des gares les plus fréquentées, ainsi que de nombreux petits arrêts.

En Allemagne, la propriété des 5.400 gares est détenue depuis 1999 par DB Station & Service AG, société par actions détenue par la Deutsche Bahn, et qui a procédé à un classement de 1 à 7, sur base des segments de l’infrastructure, de l’importance du trafic et de l’équipement des bâtiments. Cette classification permet de fournir un prix facturé et transparent aux autorités de transport local et aux opérateurs privés, tandis que les gares pour le transport longue distance sont facturées avec un facteur de 2,4 fois du prix de la gare. Le financement des gares est assuré par le gouvernement fédéral et les Lander à parts égales. DB Station & Service AG accorde aux entreprises ferroviaires un droit d’utilisation des gares, en fonction du classement et via deux types de contrat : le Schienenpersonenfernverkehr (SPFV – Grandes lignes) et le Schienenpersonennahverkehr (SPNV- Trafic local, qui intéresse les Lander et les nombreuses AOT). Conséquence de l’adoption du quatrième paquet, une révision des critères de prix d’accès est en cours auprès du Bundesnetzagentur, l’Agence ferroviaire fédérale (l’ARAFER allemande en quelque sorte…)

Terminons par les plus complexes. En Suède, l’option est nettement plus radicale, où une majorité des 580 gares et points d’arrêt sont gérés par… des villes et communes. Leur propriétaire, Jernhusen AB, fondée en 2001 et détenu à 100% par l’État, ne compte en effet qu’un staff de… 190 personnes ! Jernhusen AB fait davantage penser à une entité immobilière, qui gère des propriétés qui sont ou ont été liées au réseau ferroviaire suédois. Cela inclut les gares, les immeubles de bureaux, les terminaux et des terrains situés dans ou autour des grandes villes. La mission de Jernhusen – qui est une mission d’État – est d’aider les gares et les ateliers à se développer et être mis à la disposition des opérateurs quels qu’ils soient, à des conditions compétitives. Elle gère en propre près de 39 gares ainsi qu’une centaine de salle d’attente dans le pays. Le reste consiste à louer les locaux des gares pour des magasins, restaurants ou kiosques, ainsi qu’à vendre des petites gares qui ne génèrent aucuns revenus importants. Cette société possède quatre autres filiales.

Au Royaume-Uni, la gestion de 2.501 gares relève majoritairement des TOC’s (Train Operators Companies). Ainsi quatre gares, à savoir une partie de Londres Saint Pancras, ainsi que Stratford, Ebbsfleet et Ashford International, sont gérées par le « TOC » HS1 ltd, concessionnaire de la ligne à grande vitesse britannique entre le tunnel et Londres, concernés par les enjeux liés aux TGV Eurostar. 16 autres grandes gares du royaume sont gérées directement par Network rail. Il s’agit de Birmingham New Street, Manchester Piccadilly, Edimbourg, Glasgow, Leeds, Bristol et de 10 grandes gares londoniennes (dont une autre partie de St Pancras, non liée à Eurostar).

Ce très rapide tour d’horizon permet de montrer la diversité des options entreprises dans différents États européens.