Le rail plus encadré par l’État. Pour le bonheur du chemin de fer ?

13/09/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Depuis une vingtaine d’années, les États semblent reprendre la main sur le secteur ferroviaire, non pas en le transformant en une administration comme jadis, mais plutôt en balisant les dépenses plus drastiquement que jadis. Une bonne affaire pour le rail ?

La récente pandémie a accéléré, au Royaume-Uni, la reprise de contrôle du secteur ferroviaire par l’Etat, avec la fin du système des franchises qui était déjà bien malade avant 2020. Il n’en fallait pas plus pour que les aficionados de l’étatisme décrètent l’échec de la libéralisation, avec tout son cortège de fake news et d’approximations militantes.

On rappelle d’abord que la nouvelle politique ferroviaire britannique continue de déléguer le service des trains à des opérateurs privés. La différence est qu’il n’y a plus de risques sur les revenus et que ces opérateurs sont simplement tenus de faire rouler de trains, qu’ils soient vides ou pleins. Ils ne feront désormais des investissements que si le gouvernement le demande ! On appelle cela le service minimum…

Le Royaume-Uni se rapproche, en fait, des politiques largement développées en Europe du Nord, où on considère qu’il est normal de déléguer un service public à des tiers si nécessaires, y compris dans le secteur ferroviaire.

C’était mieux avant
Mais le fake news le plus magistral est de tenter de faire croire que jadis, on bénéficiait d’un État fort qui dirigeait le rail en décrétant quels trains devaient circuler.

Or c’est paradoxalement le contraire qui s’est passé. Avec les nationalisations des années 20 et 30, on a en réalité créé des entreprises 100% publiques mais qu’on a laissé vivre dans une relative autonomie, à l’exception de l’essentiel : les finances publiques.

Le secteur ferroviaire a en fait tout simplement été confronté à lui-même et à sa propre tutelle. C’est évidemment louable qu’un secteur puisse prendre des initiatives, même si leurs déficits devaient avoir l’aval des ministres.

Ainsi, les fameux Trans Europ Express, lancés en 1957, étaient une initiative des chemins de fer, en aucun cas des ministres. Idem pour les nombreux trains internationaux : leur définition et leurs déficits étaient systématiquement noyés dans les comptes globaux des opérateurs étatiques, les ministres se contentant de renflouer sans trop regarder l’état des lieux du trafic.

L’UIC, qui regroupe tous les opérateurs d’État depuis 1922, avait réussi à faire le minimum pour que wagons de marchandises et voitures internationales – mais pas les locomotives -, aient une conformité technique pour passer les frontières. Là encore, l’initiative venait du secteur et en aucun cas des gouvernements.

Tailler dans les branches mortes
Mais l’autonomie du secteur ferroviaire fut souvent couplée à un manque de moyens financiers récurrents de la part des États. Les coûts de production du train étant élevé, une première erreur fut de fermer un kilométrage astronomique des lignes ferroviaires pour tenter d’équilibrer les comptes. Les anglais connaissent très bien le nom de « Beeching ». Une fois encore, ces initiatives négatives furent celles du secteur, bien que ces suppressions doivent beaucoup aux pressions des gouvernements qui n’y trouvaient rien à redire…

Cela confirme qu’il y avait donc déjà, bien avant l’Europe, une politique portée par la tenue des finances publiques. Les subsides publics ne consistaient pas vraiment à investir dans des trains, mais surtout à renflouer des frais de fonctionnement. Au début des années 80, le chemin de fer belge coûtait 5% du PIB du pays, pour un apport à l’économie qui devenait douteux. Il était fatal qu’on se pose des questions. C’est probablement ici que les choses ont changé, mais pas dans le sens que l’on croit.

De l’argent, mais pas pour faire n’importe quoi
Les années 80 puis 90 sont souvent dénoncées aujourd’hui comme étant celles du néolibéralisme et du terme très français de « casse du service public ». Pourquoi ? Essentiellement parce qu’on retient de cette période des transformations institutionnelles majeures qui ont permis d’ouvrir une porte facilitant l’entrée du « train alternatif », entendez, des « concurrents ». De même, plusieurs opérateurs ont entrepris de « sectoriser » les services de trains : régional, grande ligne, international, fret, petits colis. Cela a provoqué des remous au sein des entreprises publiques car on savait dès lors publiquement quel secteur était plus déficitaire que l’autre.

Mais la réalité montre qu’au-delà des prémisses de la libéralisation, les États se sont surtout empressés de mettre fin au laissez-faire des années 50 à 80, en encadrant les subsides sous formes de volumes de service de trains à prester.

On est passé du simple renflouement de déficits, au contrat entre parties prenantes, ce qui peut être analyser comme une marque du libéralisme. Car contrat signifie enveloppe financière fermée mais aussi initiatives réduites. Beaucoup de gouvernements ont demandé de faire plus avec moins d’argent.

Cela signifiait « l’évaluation du périmètre de service et la fin des initiatives coûteuses ». Dès l’instant où l’on calculait exactement combien coûte chaque train, il devenait évident que des choix devaient être opérés. Cela signa la fin par exemple des Trans Europ Express et la refonte du fret ferroviaire, qui vivait encore au temps des grandes industries. Les petits colis, « un truc pour la Poste », ont ainsi quitté l’univers ferroviaire. Les trains internationaux ont subi une décrue continue de même que les trains de nuit. Le trafic transfrontalier demeure résiduel malgré des efforts comme le Léman-Express autour de Genève.

On constate avec le recul d’aujourd’hui que l’action de l’État est loin d’être le rêve du renouveau ferroviaire. Il y a pourtant une forte demande pour un État stratège. Les infrastructures, en particulier, accusent leur manque de moyens financiers et dégradent le service. La « renationalisation » du rail britannique a eu comme cadeau de naissance une coupe d’un milliard de livres sterling dans le budget ferroviaire. Cela compromet grandement les électrifications promises depuis des années alors que les opérateurs avaient commandé du « matériel roulant décarboné ». En France, en Allemagne, partout ailleurs, les finances publiques dictent leur loi. Qui est gagnant dans une telle politique ?

Le pire est probablement la pandémie. Qui a demandé en 2020 « d’éviter les transports publics et la proximité » ?  Les gouvernements. Qui encourage une vaste turbulence sociale par le biais du télétravail ? Les gouvernements. Qui impose le masque à bord des trains mais pas à bord des autos ? Les gouvernements.

On doit certes louer ces mêmes gouvernements d’avoir pu octroyer un support financier à toute l’économie, du boulanger jusqu’à la grande entreprise. Mais il ne faut jamais perdre de vue qu’un État, c’est avant tout des partis qui font de la politique, et donc des choix. Le désinvestissement dans le réseau ferroviaire est le plus beau poison qu’on peut offrir au rail. Car en face la route progresse, inexorablement.

Alors, s’il y a un réel manque de moyens parce que l’État doit satisfaire tout le monde, autant mettre l’argent disponible là où il est le plus utile : dans des investissements productifs, dans les infrastructures et les gares par exemple, et non dans des frais de fonctionnement ou dans le maintien de dispositions archaïques. Si d’autres acteurs, soutenus localement par les régions ou d’autres acteurs publics, peuvent faire mieux et disposent d’autres sources de financement, pourquoi s’en priver ? Plus nous sommes nombreux, plus nous rénovons le chemin de fer…

13/09/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

FRMCS-GSM-RQu’avez-vous fait du chemin de fer ces dernières décennies ?
05/04/2021 – « La part de marché du rail n’a pas augmenté malgré la libéralisation », déclarait le ministre portugais. Oui mais il faut bien lire le pourquoi et le comment. Analyser sans concessions.


TRAXX_RegiojetQu’a apporté la libéralisation du rail en Europe ?
11/01/2021 – La libéralisation du rail reste toujours quelque chose de mal expliqué, ce qui engendre slogans et croyances diverses. On tente ici de faire modestement le tour de la question.


La directive 91/440 a déjà trente ans !
29/07/2021 – Il y a 30 ans jour pour jour, était publiée la directive 91/440, point de départ d’un vaste renouvellement de la politique ferroviaire européenne. Cette directive a depuis été amendée et remplacée par quatre paquets législatifs ferroviaires qui ont eu un impact important sur le paysage du rail en Europe xxxxx xxxxxxxxxx


Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique
25/05/2021 – Dans le cadre de la réforme du secteur ferroviaire, un nouvel organisme du secteur public baptisé Great British Railways sera propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, passera des contrats avec des entreprises privées pour faire circuler les trains, fixera la plupart des tarifs et des horaires et vendra les billets.


Les trains auto-couchettes de jadis, quel avenir de nos jours ?
09/08/2021 – Jadis, des dizaines de trains auto-couchettes reliaient le nord de l’Europe aux plages du sud. Culminant en 1974, ces services ont décliné par la suite. Ils étaient surtout destinés à une clientèle particulière. On vous explique tout cela ici xxxxx xxxx xxxxxxxxx


La France et le rail en 2023. Vers où on va ?
23/07/2017 – Le nouveau gouvernement français veut tourner la page des grandes infra ferroviaires et revenir au train de proximité. On a déjà lu beaucoup de choses, mais quelles sont réellement les possibilités d’une réforme ferroviaire en France ? xxxxx xxxx xxxxxxxxx


Réforme du rail : cinq slogans à démonter
23/04/2018 – « On se bat pour le bien commun », c’est le triomphe du libéralisme, le statut est responsable de la dette du rail, l’ouverture au privé menace sur la sécurité, la réforme, c’est la mort du rail à la française, voilà les principaux slogans qui animent la chaude ambiance ferroviaire qui règne en France. L’occasion de tordre le cou à ces fausses évidences. xxxxx xxxx xxxxxxxxx


Europe du rail : une vision syndicale éclatée
14/06/2015 – La déréglementation de pans entiers du service public keynésien a considérablement modifié le paysage des cheminots en Europe. Cela a bouleversé les représentations des cheminots et des organisations syndicales, au travers des réactions politiques et syndicales qui partent en sens divers face à cette nouvelle donne politique européenne. L’incapacité des organisations syndicales européennes à adopter une lecture commune des enjeux européens démontre que l’Europe n’est pas unifiable culturellement ! Cette analyse emprunte en grande partie aux travaux de Nadia Hilal


Les trains de voyageurs américains toujours à la peine…

(See english version)

Le Southwest Chief passe sous la célèbre route 66 à Laguna, sur le réseau du BNSF (le 20 février 2020, photo Jerry Huddleston via license flickr)

Amtrak, l’entreprise subsidiée qui s’occupe des services voyageurs aux États-Unis en utilisant abondamment les voies d’autres opérateurs privés, doit se battre pour obtenir une meilleure ponctualité. Et ce n’est pas gagné.

Amtrak (de son vrai nom The National Railroad Passenger Corporation) est une société à but lucratif créée par le Congrès américain dans le cadre du Rail Passenger Service Act de 1970. Elle assume des obligations de service public voyageurs en échange du droit d’accès prioritaire aux réseaux gérés par des opérateurs ferroviaires privés.

« Pourquoi les trains d’Amtrak sont-ils si horribles », questionne un magazine ? (1)
Le magazine Vox explique que l’échec – considéré comme lamentable -, du transport ferroviaire voyageurs aux États-Unis est le revers de la médaille du succès du transport ferroviaire de marchandises. Les chemins de fer américains transportent une part beaucoup plus importante de marchandises que leurs homologues européens. Le fret ferroviaire est en effet un secteur qui peut être très profitable.

>>> À lire : Les trains aux USA ne sont pas géniaux, mais les américains s’en tapent !

De son côté, Amtrak ne possède qu’environ 970 des 33.800km des voies ouvertes au service voyageur (2), sur lesquelles ses trains circulent. Amtrak est en minorité et représente tout ce que l’Amérique déteste : une entreprise subsidiée (3). L’Amérique lui donne une image de transport pour personnes âgées ou pour personnes sans emploi, des « vagabonds » qui ont le temps. L’Amérique qui « travaille » est au contraire celle qui prend l’avion ou exploite des entreprises rentables. Une caricature ? Sûrement, mais il y a un fond de vérité.

En vertu de la loi fédérale, Amtrak dispose théoriquement d’un accès privilégié à l’ensemble du réseau ferroviaire national, y compris aux propriétés des chemins de fer hôtes telles que les bâtiments des gares, les quais et autres installations à usage des voyageurs :

  • Accès à toute ligne ferroviaire aux États-Unis;
  • Utilisation des installations ferroviaires du réseau « hôte »;
  • Obtention des tarifs basés sur le coût différentiel du réseau hôte;
  • Préférence d’Amtrak par rapport aux trains de marchandises;
  • Sillon horaire accéléré.

Le Southwest Chief dépasse un convois du BNSF en attente (photo de el-toro via license flickr)

Mais malgré la loi, ce système d’hôte ne semble pas fonctionner avec la satisfaction voulue. Il n’existe actuellement aucun moyen pour Amtrak de faire valoir ses droits de préférence. Selon l’opérateur national, ses services continuent de subir des retards importants alors que les lignes appartenant précisément aux chemins de fer de fret ont bénéficié d’investissements publics, par exemple en augmentant la capacité des voies sur les voies partagées pour améliorer la fiabilité des services de fret et offrir de la croissance aux opérateurs privés.

Politiquement puissant
Le poids du secteur du fret ferroviaire est aujourd’hui écrasant aux États-Unis. Son déclin important jadis, dans les années 60 et 70, avait abouti au Staggers Rail Act de 1980, qui a largement déréglementé l’industrie ferroviaire. Aujourd’hui, ce secteur est considéré comme l’un des systèmes de fret les plus dynamiques au monde. Ce secteur de 60 milliards de dollars est exploité par sept chemins de fer de classe I (chemins de fer dont les revenus d’exploitation sont de 433,2 millions de dollars ou plus), 21 chemins de fer régionaux et 510 chemins de fer locaux. Les chemins de fer de fret américains fournissent également 221.000 emplois dans tout le pays et sont des organisations privées qui sont responsables de l’entretien et de l’amélioration de leurs propres actifs. La majorité des investissements sont destinés à l’entretien du matériel roulant, tandis que 15 à 20 % des dépenses d’investissement, en moyenne, servent à améliorer la capacité (4). Dans ce contexte, Amtrak ne représente qu’un petit puceron…

Une voie ferrée inadaptée
Les trains de fret n’ont pas besoin de vitesse mais de capacités. Des trains de 3 à 5.000 tonnes sont susceptibles, même à faible vitesse, d’abîmer la voie. Les rails sont écrasés et usés rapidement. Au moins les trains roulent vite, au plus on peut reporter la maintenance et les réparations. Cette politique est contraire à l’exploitation d’un chemin de fer de voyageurs moderne où circulent des trains à 130 ou 160 km/h. La vidéo ci-dessous n’est certes pas représentative de l’ensemble du réseau ferré américain, alors que certaines voies sont heureusement mieux entretenues.

La réalité américaine montre souvent des travaux de voies importants, mais pour le compte des sociétés détentrices, comme ici sur le réseau du BNSF.

(photo BNSF)

En 2016, dans une tentative d’évincer définitivement Amtrak, la puissante Association of American Railroads (AAR) fut favorable à ce que les chemins de fer aient la possibilité de donner la priorité aux trains de marchandises par rapport aux trains de voyageurs. Mais le Surface Transportation Board (STB, le régulateur américain) a retiré cette proposition et décida de considérer comme « essentiel » la ponctualité des arrivées et des départs dans toutes les gares pour les trains de voyageurs. (5)

L’affaire dépassa par la suite le seul cadre du secteur ferroviaire puisque les plaintes ont été déposées… par les clients du fret ferroviaire eux-mêmes. Les associations des secteurs de l’automobile et de l’alimentation animale et des céréales exprimèrent « de sérieuses inquiétudes quant à la fiabilité du réseau ferroviaire de fret du pays. » Face à ces plaintes, le STB demanda des rapports à six chemins de fer de classe I : BNSF, Canadian National, Canadian Pacific, CSX, Norfolk Southern et Union Pacific.

L’idée vînt alors à Amtrak de fournir elle-même un rapport de situation. Le premier a été dévoilé en 2018, classant six réseaux de chemins de fer de classe I sur base des données horaires et de la fréquence de leurs retards, ce qui faisait baisser les performances de deux des opérateurs de fret en particulier (6). Une vidéo de la compagnie est diffusée pour expliquer les retards endémiques.

Au cours des trois années 2017-2019, dans un système typiquement américain, Amtrak a payé en moyenne environ 32,8 millions de dollars chaque année en guise “d’incitatifs” aux chemins de fer hôtes de fret ferroviaire. Malgré cela, pour les 9 premiers mois de l’exercice 2019, la société indiqua que les chemins de fer de fret étaient responsables d’environ 59% des retards sur ses itinéraires longue distance.

Tout cela a conduit à l’idée de permettre à Amtrak de franchir une étape supplémentaire : poursuivre “les réseaux hôtes” qui ne respectent pas la loi des priorités. Un sénateur de l’Illinois, Dick Durbin, a présenté un projet de loi qui donnerait à Amtrak le droit d’intenter une action en justice contre les opérateurs de fret si l’activité sur les voies affecte la ponctualité du transporteur de passagers.

Un train de marchandises del’Union Pacific dépasse un train Amtrak arrêté à Martinez, CA. Les travaux de voie à Ozol ont engendré une mise à voie unique. Une fois le fret passé, le train continuera jusqu’à San Jose (photo de Patrick Dirden via licence flickr)

Combien « coûte » un voyageur en retard ?
Cette manière typiquement américaine de régler un problème sème le doute : faut-il faire fonctionner un chemin de fer de voyageurs correct par le biais d’une armée d’avocats ? On peut alors mesurer à quel point le système européen est en définitive plus efficace, même si inversement en Europe, ce sont les opérateurs de fret qui subissent le même sort qu’Amtrak.

Surtout, en Europe, la gestion des voies ferrées est restée une compétence d’État, que ce soit par le biais d’une entreprise indépendante ou par une société intégrée au sein d’un opérateur historique. La législation européenne oblige chaque réseau à accepter tout nouvel opérateur, munis des conditions d’accès ad-hoc. Il y a encore des conflits, mais la grande différence en Europe est que le réseau est avant tout conçu pour le service ferroviaire voyageurs, ce qui rehausse la qualité des voies. Les trains de marchandises ont aussi quelques limites de poids à l’essieu et n’abîment pas autant la voie.

Le train n°5 California Zephyr d’Amtrak arrive à Colfax. La plupart des voies de croisement sur Donner nécessitent une manoeuvre d’aiguillage… manuelle ! C’est le chef de train qui aura le plaisir d’effectuer cette tâche, tandis que le chef de train adjoint jouera le rôle de l’agent de circulation (photo et explications bien nécessaires de Patrick Dirden via license flickr)

Il est peu probable qu’une solution acceptable soit trouvée aux États-Unis, tant les intérêts sont conflictuels. Certains commentateurs, comme Jim Blaze du magazine ‘Railway Age’, n’hésitent pas à comparer le retard voyageur et marchandise en termes de « coûts », ce qui ferait hurler en Europe. « Ce sont les clients du fret qui paient des coûts entièrement répartis pour l’ensemble des voies et des capacités de la compagnie ferroviaire. Amtrak ne paie qu’une fraction de ce que nous appelons les coûts évitables des compagnies de chemin de fer. La valeur des retards estimée par Amtrak pour ses trains longue distance est relativement faible comparée à ceux de la logistique. »

Une solution à l’européenne ?
Le problème pourrait être solutionné par des lois solides qui doivent être respectées par tous les opérateurs, avec des contrôles périodiques. Amtrak étant une compagnie d’État, le Congrès devrait demandé des comptes chaque année aux opérateurs privés, par exemple en mettant dans la balance certains subsides pour des travaux de réseau avec les taux de ponctualité.

Le projet de loi du sénateur de l’Illinois va peut-être remettre les choses en ordre. « Certaines compagnies ferroviaires sur lesquelles Amtrak opère ont ignoré la loi sur la préférence des trains de voyageurs pendant beaucoup trop longtemps, retardant nos clients de plus d’un million de minutes en 2018 » expliquait l’an dernier l’ancien CEO d’Amtrak, Richard Anderson. « Le Rail Passenger Fairness Act est un texte législatif essentiel et nous sommes impatients de travailler avec le Congrès pour faire avancer son examen. Ce projet de loi met les gens au premier plan et nous aide à amener nos clients là où ils veulent aller à l’heure ». (7)

Nous allons être très attentif à la suite donnée à ce projet d’amélioration des services voyageurs aux États-Unis, alors qu’Amtrak est toujours accusée de manger des subsides publics sans moderniser ses trains et son exploitation…

Terminons par cette note positive du New York Times Magazine qui explique qu’Amtrak s’accroche à l’espoir qu’un jour, les gens verront ses services non pas comme quelque chose qu’ils doivent craindre et détester, mais comme quelque chose qui est vraiment agréable et qu’ils ne détestent plus. (8)

(1) 2016 – Vox – Matthew Yglesias – Amtrak turns 45 today. Here’s why American passenger trains are so bad.

(2) Le réseau total est de 250.000 kilomètres de voies

(3) 1997 – Cato Institute – Stephen Moore – Amtrak Subsidies: This is no Way to Run a Railroad

(4) United States Department of Transportation  – Freight Rail overview

(5) 2016 – Progressive Railroading – STB withdraws proposal to prioritize freight trains over Amtrak

(6) 2018 – Supply Chain Dive – Edwin Lopez – Amtrak blasts freight railroads’ ‘undisciplined’ operations

(7) 2019 – Daily Kos – Amtrak’s late because of freight train precedence? Fine, let’s sue the freight companies!

(8) 2019 – The New York Time Magazine – Caity Weaver – The train across America

« Pendant l’hiver, il y a beaucoup de déneigement et nous avons été garés ici pendant un certain temps en attendant le passage d’un train de travail » (photo et commentaire de Loco Steve via license flickr)

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Pourquoi les trains japonais sont-ils si ponctuels ?

(photo Justin C. via licence flickr)

Au Japon, les chemins de fer remontent à 140 ans. Au cours de cette période, une quantité impressionnante de savoir-faire a été accumulée pour assurer le bon fonctionnement des chemins de fer. Cela a permis de concevoir un système qui est aujourd’hui considéré comme l’un des meilleurs au monde. La société japonaise, qui peut paraître très stricte, a induit une manière de gérer le travail des cheminots qui fait que les trains ont là-bas une ponctualité remarquable. Voyons cela en détail.

Train à grande vitesse japonais

Le train à grande vitesse au Japon a commencé à rouler en 1964 et s’appelle ‘Shinkansen’. Les chemins de fer japonais sont connus pour leur sécurité et leur fiabilité et le Shinkansen est réputé pour sa ponctualité. Le retard moyen des trains est inférieur à une minute chaque année. Le Shinkansen circule sur des lignes dédiées, ce qui permet de n’avoir qu’une seule technologie et des missions identiques. Cela doit être rappelé en Europe à tous les opposants de ligne à grande vitesse qui croient qu’un chemin de fer optimal, c’est mélanger tous les trafics sur une ligne existante.

>>> À lire : Boris Johnson donne son feu vert pour la ligne à grande vitesse britannique

Le Shinkansen a un bilan remarquable en matière de sécurité. Il fonctionne depuis plus de 20.000 jours, sans qu’aucun passager ne soit blessé. Cela témoigne de l’attention sans compromis portée à la qualité dans le développement de la technologie et des efforts importants déployés pour la sécurité de l’exploitation par tout le personnel concerné, des opérateurs de train aux ingénieurs qui entretiennent les trains, les voies et les autres équipements. La fourniture d’un service ferroviaire rapide et ponctuel ne permet pas seulement de vendre plus de sièges, mais aussi d’attirer plus de clients vers les autres services que les chemins de fer offrent également.

JR East est la plus grande des compagnies ferroviaires japonaises, traite 17 millions de passagers par jour sur 12.209 trains. Le retard moyen d’un train Shinkansen est d’environ 20 secondes. Pour les autres trains exploités par d’autres compagnies ferroviaires, il est d’environ 50 secondes. Dans les deux cas, le retard moyen est inférieur à une minute. Mais ces chiffres moyens doivent être tempérés avec les quelques incidents qui peuvent survenir. On retient surtout derrière cela la recherche de la perfection ferroviaire par les Japonais qui est implacable, de l’humble train de banlieue au célèbre Shinkansen. En 2004, à l’occasion du 40e anniversaire du train à grande vitesse, on se lamentait sur le fait qu’un an plus tôt, les trains de cette ligne avaient enregistré un retard moyen de six secondes. Comment expliquer un tel taux de ponctualité ?

(photo IQRemix via license flickr)

L’importance d’une culture sociale

Avant tout, il y a la culture japonaise, à l’opposé de nos cultures européennes. Le Japon a toujours été une société méritocratique, plus individualiste, mais à travers un collectif et un très fort respect pour celui-ci. Les citoyens japonais sont en effet très respectueux des règles collectives. Les travailleurs restent très fidèles à leur entreprise, par choix individuel, et non pas, comme en Europe, parce qu’ils appartiennent à un groupe social particulier ou à un syndicat.

La dimension « d’évitement de l’incertitude » est également une caractéristique de la culture japonaise. L’avenir ne peut jamais être connu : « devons-nous essayer de contrôler l’avenir ou simplement le laisser se produire ? ». Cette ambiguïté est source d’anxiété et la culture japonaise a appris à gérer cette anxiété de différentes manières, en créant un système éducatif et des institutions qui tentent d’éviter l’incertitude.

Ordre et discipline font partie de la culture des japonais, qui vivent dans un pays très peuplé, très bâti, et qui est fréquemment en proie aux secousses sismiques. Ce qui n’a pas empêché la catastrophe de Fukushima, mais attention aux comparaisons douteuses …

(photo Shutterstock)

Impact sur l’ordre et la discipline

Tout cela a forcément un impact sur le travail des cheminots japonais, lesquels ne se sentent pas faire partie d’un corps social particulier, une île sociale différente du reste de la société. La tendance au travail bien fait est donc une priorité et il n’est nullement question chez eux d’utiliser le chemin de fer comme laboratoire social ou comme arme politique.

En Occident, les cultures conflictuelles considèrent le désaccord et le débat comme positifs pour l’équipe ou pour une organisation. Ce n’est pas le cas au Japon, où il y a une lutte continue pour maintenir l’harmonie avec les autres et par rapport à leur style de communication contextuel, il est extrêmement peu probable qu’ils utilisent des méthodes de désaccord direct comme on le voit en Europe.

Les cheminots japonais doivent traduire « l’évitement de l’incertitude » dans un secteur ferroviaire qui est très complexe dans trois dimensions:

  • une échelle pratiquement surhumaine, avec un Japon qui apparaît éternellement surpeuplé;
  • d’innombrables segments interdépendants (voie, trains, gares)
  • une grande partie des tâches qui doivent être accomplies par l’interaction humaine, qui est un facteur de risque et d’incertitude.

C’est d’ailleurs la raison pour laquelle les japonais restent très branchés sur la technologie et cherchent activement à produire un train le plus autonome possible. Mais c’est un autre sujet…

Vers zéro retard…

Les chefs de train, les conducteurs et le personnel des gares jouent un rôle important dans l’exploitation sûre et efficace des chemins de fer. Un aspect essentiel de ce rôle est la variété des gestes physiques et des appels vocaux qu’ils effectuent dans l’exercice de leurs fonctions.  Bien que ces gestes et ces appels semblent incongrus aux quidams occidentaux, les mouvements et les ordres oraux sont une méthode de sécurité industrielle innovante au Japon, connu sous le nom de ‘shisa kanko‘ (pointage et appel), un système qui réduit les erreurs sur le lieu de travail jusqu’à 85 %. Il s’agit donc clairement d’une culture de la sécurité et du travail bien fait, dans le respect des règles prescrites. (1)

(photo cowardlion / Shutterstock.com)

Le ‘pointage et l’appel’ fonctionne sur le principe d’associer les tâches à des mouvements physiques et à des vocalisations afin de prévenir les erreurs en « élevant le niveau de conscience des travailleurs », selon l’Institut national de la sécurité et de la santé au travail du Japon. Plutôt que de se fier uniquement aux yeux ou aux habitudes d’un travailleur, chaque étape d’une tâche donnée est renforcée physiquement et auditivement pour s’assurer que l’étape est à la fois complète et précise. (2)

La formation stricte et disciplinée du personnel joue un grand rôle. Tous les conducteurs de trains à grande vitesse sont capables d’atteindre leur destination dans les cinq secondes qui suivent l’heure d’arrivée prévue et d’arrêter le train à un mètre près de la position d’arrêt prescrite. Ces trains que ces conducteurs conduisent avec une telle précision ont entre deux et plus de 12 voitures.

La même discipline se répète lorsqu’il faut « retourner » une rame Shinkansen, qui repart en sens inverse. Les trains ne passent que 12 minutes à la gare de Tokyo. Cela comprend deux minutes pour que les passagers débarquent et trois autres pour la montée, ne laissant que sept minutes pour le nettoyage. Une seule personne est en charge d’une voiture d’environ 100 sièges, et toute la voiture doit être rendue impeccablement propre pendant ces sept minutes cruciales. (3)

Le personnel de nettoyage est disposé tout au long du quai

Mais le traitement impeccable des chemins de fer japonais ne pourrait pas être ce qu’il est sans la discipline des voyageurs eux-mêmes. Pas de bousculades, chacun à sa place, chaque Shinkansen s’arrête obligatoirement au demi-mètre près car les quais sont munis de barrières de sécurité dont les portes doivent correspondre avec celle du train (voir l’excellente vidéo ci-dessous).

Les japonais nous montrent une société très stricte qui ne peut certainement pas être dupliquée ailleurs dans le monde. Nous pouvons remarquer malgré tout qu’en Europe, nos TGV, Frecciarossa et ICE peuvent parfois atteindre de très bons taux de ponctualité sans devoir mettre une pression extrême sur le personnel. La grande différence, c’est que l’Europe dispose d’une avantageuse géographie plus aérée qu’au Japon et que malgré ses 550 millions d’habitants, le Continent ne donne pas l’impression d’être surpeuplé comme c’est le cas de nombreux pays d’Asie. Finalement, on pourra retenir certains aspects du management japonais en ce qui concerne l’efficacité et l’engagement du personnel dans l’entreprise. Mais nous vivons tout aussi bien avec le chemin de fer que nous avons…

(1) 2017 – Dozomodo.com – Medhi Elhani – Pourquoi au Japon les conducteurs de trains et les agents en pointent tout du doigt ?

(2) 2017 – Atlasobscura.com – Allan Richarz – Why Japan’s Rail Workers Can’t Stop Pointing at Things – A seemingly silly gesture is done for the sake of safety.

(3) 2014 – Japan Today – Cara Clegg – Shinkansen cleaning crew have just 7 minutes to get train ready

Quelques autres références :

2010 – Norio Tomii – Chiba Institute of Technology – How the punctuality of the Shinkansen has been achieved

2017-  Ashley Hamer – Curiosity.com – Shisa Kanko May Look Odd To Outsiders, But It Keeps Train Passengers Safe

2019 – Danielle Demetriou – The Telegraph – Why is Japan so obsessed with punctuality?

 

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Une vraie concurrence en France sur les Intercités ?

La France met en concession deux lignes Intercité modestes, à savoir Bordeaux-Nantes et Bordeaux-Lyon. Un test grandeur nature ou une manière de montrer sa bonne volonté devant l’Europe ? C’est toute la question. Retenons quelques paramètres.

L’IC 3854 assuré par une rame Régiolis, de passage près de Châtelaillon (photo Cramos_via license Wikipedia)

D’abord l’État se fait AOT, autorité organisatrice des Transports. Cela se fait ailleurs, notamment en Grande-Bretagne puisque les franchises à l’anglaise sont du ressort national pour être délivrées par le Departement of Transport britannique. L’État français doit trouver ici une solution pour des trains qui ne sont ni régionaux ni TGV, et qui « pompent » jusqu’à 25 millions d’euros de subventions, pour un trafic d’un gros million de voyageurs seulement, soit une subvention de 25 euros par voyageur. Une manière aussi de  montrer au grand public ce que coûte le train, dès l’instant qu’on veut en faire un instrument écologique d’avenir.

Ensuite, les deux lignes choisies viennent de bénéficier d’un renouvellement complet de leurs trains et les travaux prévus sur les parcours devraient être achevés dans trois ans, rappelle La Tribune. Ce qui ne serait pas le cas des autres lignes Intercité de l’Hexagone. Ce serait, selon le Ministère, la seule façon « d’attirer les candidats ». En clair : la concurrence se limiterait ici à une reprise du matériel roulant existant, en l’occurrence des Coradia Liner (1). Quid du personnel ? Quel sera le mode d’entretien de ce matériel ? Technicentre SNCF inévitablement inclus dans le contrat ? Ce n’est pas encore définit mais on peut se douter que ce genre d’élément va peser. Car comme le rappelle Le Monde : « On ne cherche pas à sortir le sortant, l’objectif n’est pas de sortir la SNCF. Cela sera, d’une certaine façon, que le meilleur gagne ! »

Sur ce point, on peut imaginer que le contrat de concession – si tant est qu’on puisse le dénommer comme cela – , fasse tout ce qui possible pour continuer de faire tourner la machine SNCF, ne fusse que par le biais des Technicentres, ce qui « déchargerait » le candidat potentiel de cette problématique, argumente-t-on. Certes, mais dans ce cas, le candidat n’a pas la main sur les coûts de production du train, qui est la raison même de la concurrence : faire du train autrement, et moins cher. Tous les acteurs privés grandes-lignes en Europe sont très attentif à ce volet maintenance et ont dû trouver des solutions qui ne mettent pas le matériel roulant en atelier pour rien…

Enfin, la faiblesse du trafic risquerait-elle de freiner certains candidats ? Ce n’est pas dit ! Regiojet, en Tchéquie, réussissait à mettre ces trains sur un trafic de 800.000 voyageurs/an entre Prague et Brno, mais en concurrence directe avec l’entreprise publique nationale. Ce n’est évidemment pas tout à fait comparable. Flixtrain tourne aussi en open access sur deux lignes en Allemagne qui devraient monter aux alentours de 200 à 300.000 voyageurs/an. Tout est donc possible. WESTBahn en Autriche n’est en rien comparable avec son service cadencé à la demi-heure entre Vienne et Salzbourg. Les exemples précités touchent tous des capitales nationales où le potentiel est forcément important. Ce n’est pas le cas dans cette première tentative française. Les deux lignes sont d’ailleurs comprises en un seul lot de plus d’un million de voyageurs.

On attend donc de voir, sans trop vraiment y croire. Il est difficile d’imaginer que la France – très attachée à la seule SNCF -, ait soudainement modifié son logiciel. Cette mise aux enchères permettrait au pays de faire bonne figure mais aussi de démontrer, en cas d’absence d’offres intéressantes, que la concurrence, « vous voyez, on vous l’avait dit, ça ne sert à rien ». Osons néanmoins une lecture plus optimiste pour le bien du transport ferré…

(1) Transportrail – Nantes – Bordeaux ou comment moderniser la transversale Atlantique

Réforme du rail : cinq slogans à démonter

« On se bat pour le bien commun », c’est le triomphe du libéralisme, le statut est responsable de la dette du rail, l’ouverture au privé menace sur la sécurité, la réforme, c’est la mort du rail à la française, voilà les principaux slogans qui animent la chaude ambiance ferroviaire qui règne en France. L’occasion de tordre le cou à ces fausses évidences.

« On se bat pour le bien commun »

Le slogan est connu. Dans la veine « le service public est la richesse du pauvre », certains s’imaginent aisément être à la tête de la défense du peuple. Les partisans de l’État Providence utilisent ainsi le terme de « bien commun » à des fins rhétoriques pour défendre des programmes de redistribution des ressources. En version ferroviaire, il s’agit avant tout de la défense des travailleurs peu qualifiés, que favorise l’insertion dans une filière métier très encadrée, dont on ne sortira qu’à l’âge de la retraite. Une voie toute tracée qui, dit-on, rassure ceux d’en bas…

Les plus malins savent qu’en matière de communication, il importe d’être percutant et court. Avec le dessein d’amener les classes populaires – très sensibles aux slogans – dans le giron de la contestation. La com’ devient un élément central du rapport de force.

Quitte à verser dans l’intox. On nous prouve ainsi par l’absurde qu’un régime spécial du personnel augmenterait comme la qualité du « bien commun ferroviaire », doublerait le nombre de passagers à bord et diminuerait le nombre de camions sur nos routes. Le bien commun est avant tout une rhétorique destinée à justifier le corporatisme par un large détour sémantique. On prétend vouloir être l’égal de l’autre, en réalité on clôture son propre jardin. Combien de français se reconnaissent dans le métier de cheminot ? Poser la question est déjà y répondre. Alors le bien commun…

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Tout le monde ne se reconnait pas dans ces images…

C’est le triomphe du libéralisme

Faudrait-il croire que le train serait à l’inverse le triomphe du socialisme ? Le libéralisme, cible fourre-tout qui arrange ses adversaires, renvoie aux « atterrés » de la marchandisation des choses, un thème fort présent dans le milieu des sciences sociales et chez sciences-po (1). La France a la particularité d’être l’héritière – dit elle – d’une tradition où la vie économique devrait être encadrée par le politique. La dénonciation française de l’individualisme lié au monde de l’argent remonte bien loin dans l’histoire du pays et est devenu la matrice du discours de gauche. La tradition protestante est très différente : le mot « individualisme » y est d’emblée positif, les protestants valorisant l’héroïsme entrepreneurial. « Lève-toi et va gagner ton pain » est la maxime qui a construit des peuples entiers, principalement ceux de l’Europe du Nord et rhénane. Or les protestants sont loin d’être « des gens de droite ». Tout est question d’appréciation…

Le dossier rail  – comme beaucoup d’autres en France – est ainsi teinté de politique et de défense de l’étatisme. Les accents révolutionnaires restent toujours d’actualité, avec une gauche radicale et multiforme plus imposante qu’ailleurs en Europe. L’ouvrier acquiert en France un statut particulier dans l’imaginaire collectif : le dirigeant de la CGT Philippe Martinez n’a pas peur de demander l’extension du statut du cheminot à tous les travailleurs de France. (2)

On dit que la France a un problème avec le libéralisme. Chez elle, peut-être ! Mais l’analyse démontre que ce libéralisme convient parfaitement aux juteuses affaires industrielles de la SNCF et bien d’autres à l’étranger. Faites ailleurs ce que j’interdis chez moi… (3). La mise en concession, avec des fonds publics, de services ferroviaires ne relève en rien d’un quelconque libéralisme mais d’une autre façon de faire du service public. Malgré la nuance, on prêche dans le désert…

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Les affaires tournent plutôt bien pour Fret SNCF en Europe ouverte…

Le statut est responsable de la dette du rail

La dette du rail est l’un des points clés du débat. Au-delà de la responsabilité – évidente et incontestable – de l’État, la question demeure néanmoins quant à certains éléments du statut (emploi à vie, augmentations automatiques, filières métiers) qui ne créent pas les incitations nécessaires au fonctionnement efficace d’une entreprise. Comme on n’est ni chez Carrefour ni en entreprise « normale », il serait plus difficile de mettre la pression sur des salariés sous statut qu’à des employés classiques. (4)

Le statut est une chose, sont utilisation en est une autre. Les cheminots sont dès leur entrée dans le monde du rail confronté à une vie professionnelle très encadrée, on pourrait même dire une vie en tuyau. Vu la complexité technique du chemin de fer, il faut obéir au doigt et à l’œil aux référentiels techniques et s’y tenir. Jusqu’à un certain point, il n’y a peu ou pas de souplesse. Et quand il est écrit que quatre personnes – au lieu de trois – sont nécessaires pour huiler un aiguillage, on s’y tient. De même que s’il est écrit que chaque TGV rentre en atelier chaque X kilomètres, même quand ce n’est pas nécessaire, on s’y tient aussi. Par ailleurs, les demandes de mutation sont longues, l’ascension sociale est lente et le reclassement du personnel excédentaire est obligatoire au sein de l’entreprise SNCF, laquelle devient une sorte de « garage social » qui alourdit la masse salariale. Sans compter l’augmentation moyenne des salaires qui aurait été, entre 2003 et 2012, systématiquement supérieure à l’inflation.

N’empêche. La dette du rail est avant tout une affaire de surinvestissement, dans des dépenses pas toujours justifiées ou mal ciblées. Le statut n’est pas la cause de la dette, seulement une partie de celle-ci. Le statut a parfois l’avantage de retenir dans l’entreprise les métiers plus rares, comme les conducteurs (5). Ce qui ne signifie pas qu’il faut être nécessairement agent de l’État pour conduire un train…

L’ouverture au privé : précariat et menace sur la sécurité

Les entreprises ferroviaires privées d’Europe ont de leur côté montré que davantage de souplesse dans l’exploitation du personnel, ainsi que d’autres façons de travailler, permettaient – en partie – d’obtenir une productivité nettement meilleure. Chez ces nouveaux, le personnel est jeune et n’a pas vocation à faire une carrière complète au sein de l’entreprise. Et encore moins à se servir du rail comme outil politique. C’est donc par choix personnel que les candidats se présentent. Sont-ils pour autant des « esclaves du transport » ?

Disons-le tout net : prétendre que seuls des agents de l’État sont capables de conduire un train et exploiter le rail en toute sécurité, c’est faire injure aux compétences tout aussi valables des contractuels et à l’ensemble des salariés du régime « normal ». Il y a d’autres secteurs bien plus sécuritaires que le chemin de fer : la chimie et la médecine, par exemple, où ne règnent pas les fonctionnaires d’État, et pourtant ces secteurs tournent plutôt bien sans faire de morts tous les jours. On ne voit pas en quoi être contractuel dérogerait aux principes élémentaires de la sécurité et de l’hygiène. Le service public français de santé n’a-t-il pas été coupable de graves manquements dans les années 80 ? (6). On pourrait multiplier les exemples…

Le personnel qui travaille dans les entreprises privées donne le meilleur de lui-même, et se conforme à toutes les mesures nécessaires à l’exploitation des trains. Faire croire le contraire ne tient qu’à de l’idéologie, et doit donc être contester avec force. Comme le rappelle cet internaute, le public voit que les salariés de Transdev ou Thello ne sont pas particulièrement mal traités et que ces entreprises, là où elles travaillent, assure une continuité du service public ou du service tout court. (7) Par ailleurs, il y a une meilleure répartition des heures travaillées. « Quand les cheminots ne conduisent pas en heure creuse, ils peuvent remplir une autre mission complémentaire et utile pour l’entreprise. », répond le patron de Transdev.

Précariat, menace sur la sécurité, esclavage, les arguments habituels du corporatisme…

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Laura Pentel, nouvelle « esclave » de Flixtrain (Allemagne) ?

La réforme, c’est la mort du service public

Ou plutôt : de la thématique du service public à la française qui est indissociable de l’affirmation de l’Etat Providence français.(8) Daniel Cohn Bendit déclarait l’autrefois à l’émission C à Vous : « Il y a une autre forme de service public. Il faut cesser en France de croire que l’histoire des services publics français, c’est la seule manière d’organiser les services publics au monde ». (9) Une fois encore, les exemples étrangers ont montré que le service public, soumis à la concurrence, est loin d’être mort. Une délégation de service public ne signifie pas privatisation (10). Ainsi en Allemagne, qui pratique la concession, on remarque dans les grandes gares que :

1) les trains rouges régionaux de la DB sont toujours très présents ;

2) la tarification est commune à l’ensemble des acteurs régionaux ;

3) les nouvelles entreprises soumissionnaires crée de l’emploi là où la DB fermait des sites ;

4) Des lignes ont vu passer leur trafic de 8 à 16 voire 20 trains par jours ;

5) Certaines petites lignes ont été réouvertes et/ou leur trafic a été boosté.

Le service public n’est pas qu’une question d’argent. Bénédicte Tilloy, ancienne DG RH chez SNCF Réseau note : « Quand les équipes s’épuisent et que les clients sont mécontents, c’est bien le signe qu’il faut changer les choses. Quand les dirigeants sont à la manœuvre et que le bateau n’avance plus, c’est tout le système qui doit bouger. » (11) Est-ce la mort du service public ?

Moralité

La réforme française dépendra du niveau d’argent public que la France, en tant que nation, acceptera de mettre dans le système ferroviaire. Elle dépendra aussi des transferts de fonds vers les Régions, qui devront alors prendre leurs responsabilités. Il faudra aussi cesser de croire que ce qui se fait hors de France est forcément mauvais. L’exception française, sorte de narcissisme à peine dissimulé, montre ses limites. Libération le rappelle d’ailleurs : « La gauche française aime beaucoup entretenir l’ambiguïté. Or beaucoup de missions de service public sont d’ores et déjà assurées par des entreprises privées. » (12)

TRAINS AU DEPART DE ROYAN
D’évidents efforts pour reconquérir la clientèle (ici à Royan). Les autorails ont remplacé les rames tractées, même si d’aucuns regrettent les anciennes « corail »…

 

(1) Les Français ont-ils un problème avec le libéralisme ?

(2) SNCF : Martinez (CGT) veut mettre « tous les salariés au statut de cheminot »

(3) La SNCF grande bénéficiaire de l’ouverture à la concurrence… à l’étranger

(4) SNCF : « Le statut de cheminot n’est pas la raison de tous les maux du système ferroviaire »

(5) Transdev, futur concurrent de la SNCF : « Nous sommes prêts à mieux payer les cheminots »

(6) À titre d’exemple, en avril 1991, l’hebdomadaire L’Événement du Jeudi un article prouvant que le Centre national de transfusion sanguine (CNTS) a sciemment distribué à des hémophiles, de 1984 à la fin de l’année 1985, des produits sanguins dont certains étaient contaminés par le virus du sida. (suite de l’article)

(7) Grèves à la SNCF, par Olivier Nalin sur LinkedIn

(8) Existe-t-il un service public à la française ?

(9) Daniel Cohn Bendit sur C à Vous, via twitter

(10) Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

(11) Sur les chemins de faire, par Bénédicte Tilloy sur LinkedIn

(12) Le service public à la française

 

 

 

Pays-Bas : reprise en main par l’Etat du gestionnaire d’infrastructure

12/04/2016 – Le gouvernement néerlandais voudrait reprendre en charge la gestion de ProRail, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire aux Pays-Bas. Un document de travail de la Secrétaire d’Etat Sharon Dijksma montre l’intention du gouvernement de replacer l’entreprise dans un cadre public par rapport à la situation actuelle. ProRail est une fusion officialisée en janvier 2005 des trois entités précédentes d’infrastructure qu’étaient Railinfrabeheer, Railned et Railverkeersleiding. ProRail est ainsi une société indépendante n’ayant pour unique actionnaire que l’État néerlandais, une situation qui s’apparente à celle de Network Rail en Grande-Bretagne.

Pratiques politiques

On rappellera que la gouvernance politique hollandaise peut paraître interpellante pour des Etats de tradition centraliste. Cela provient de l’histoire et de l’éthique protestante, où ce sont les membres, les croyants individuels, qui gouvernent en association, et non une hiérarchie infaillible comme dans le catholicisme. Ce raccourci historique non ferroviaire permet de comprendre l’actuelle gouvernance des institutions publiques que l’on rencontre en Europe du Nord. Ainsi, les néerlandais pratiquent plutôt le modèle en « réseau », impliquant des acteurs interdépendants, autrement dit le modèle « interactif » de gouvernance démocratique apparu dans les années 1990. On crée donc des « agences gouvernementales » ou organismes assimilés, mais l’Etat ne s’immisce pas dans la gestion et les choix du quotidien. Le chemin de fer n’a évidemment pas failli à cette logique…

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Gouvernance ferroviaire

A ce titre, il est intéressant de se rappeler les différentes options qui coexistent en Europe en matière de gouvernance ferroviaire. L’infrastructure demeure intégrée comme jadis au sein du transporteur publique national (Suisse, France), soit au sein d’une holding (Allemagne, Autriche, Italie), soit il s’agit de sociétés publiques indépendantes (Belgique, Espagne, Suède, Pays-Bas…). Au Japon, l’infrastructure est intégrée aux sociétés ferroviaires privées mais ne reçoivent aucune subventions publiques, interdites par la loi nipponne. Tel n’est évidemment pas le cas aux Pays-Bas où, en dépit de son appellation de société « privée », le gestionnaire d’infra ProRail dispose bel et bien de subsides annuels dans le cadre de ses missions, qui s’étendent aussi à certaines parties de gares voyageurs. La société emploie seulement 4.000 personnes pour gérer plus de 7.000 kilomètres de voies (soit 3.500 de lignes…), au travers de 13 cabines de signalisation, le contrôle du trafic au niveau national étant supervisé depuis Utrecht.

Le gouvernement néerlandais réagit donc après le constat de manquements grandissants au niveau de la gestion de ProRail. Il va cette année décider du sort de la société : soit devenir un organisme administratif indépendant ou carrément une administration publique. Le choix n’est pas encore fixé, mais on s’empressera de remarquer qu’il n’est aucunement question d’un retour chez le transporteur national NS comme jadis. Il faut savoir que ProRail gère aussi l’allocation des capacités pour les quarante autres sociétés privées qui roulent sur ses rails, essentiellement du trafic marchandise, mais aussi des sociétés de transport régionales, comme Arriva ou Veolia. ProRail reçoit chaque année du gouvernement près d’1 milliard d’euros, auquel s’ajoutent 260 millions provenant des péages d’infrastructure.

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Que reproche-t-on au gestionnaire d’infrastructure ?

ProRail, ces derniers temps, a subit une mauvaise presse en raison de divers abus. Ainsi, la société semble avoir violé des règles de passation des marchés avec l’attribution directe des contrats de maintenance à quatre entrepreneurs. Depuis l’été 2015, il y a aussi des préoccupations au sujet du fonctionnement interne du gestionnaire. La société a aussi été discréditée en raison d’une interminable série de problèmes d’entretien de la voie. Près de 40% des retards et annulations sont imputables à ProRail, principalement sur les circuits de voie, les aiguillages et la caténaire. Au niveau financier, la société est confrontée à des dépassements de coûts et des retards dans les grands projets ferroviaires et la rénovation des gares. Les mauvaises nouvelles ont commencé avec des erreurs d’approvisionnement dans l’entretien des voies et un surcoût  de plus de 30 millions d’euros dans la rénovation de la gare d’Utrecht Central. En septembre dernier, des consultants extérieurs ont observé une mauvaise comptabilité sur l’année 2014. Il est par ailleurs devenu clair que ProRail se dirige vers un déficit de près de 475 millions d’euros pour la période 2018-2028.

Des solutions ?

Avec un contrôle accru sur ProRail, connue aux Pays-Bas pour sa culture d’entreprise fermée, le ministère des Infrastructures et de l’Environnement espère résoudre les problèmes financiers. Ce ne sera pas une mince affaire. La transformation de la société en agence ou en administration ne signifie pas de facto une amélioration de la qualité du travail ni d’un bon usage des deniers publics. L’actuel CEO de l’entreprise, Pier Eringa, ex-directeur d’hôpital en poste depuis avril 2015, semble vouloir redonner du tonus au gestionnaire d’infrastructure. Avec sa devise « Dites-les choses comme elles sont, nommer les problèmes, et dites-moi comment vous aller les résoudre », il veut changer la culture de l’entreprise. Même si c’est difficile. Ainsi, le patron trouve étrange que ProRail ne puisse pas lui-même dépanner les trains. En cause : ProRail est un gestionnaire de voie et n’est donc pas un transporteur. Il n’a pas de licence ni de conducteurs pour opérer sur ses propres voies ! Les conducteurs du transporteur national NS ont des autorisations très limitées pour se dépanner eux-mêmes, et doivent laisser le train bloquer tout une voie en attendant les « dépanneurs » attitrés. Pier Eringa a donc mis son service juridique à contribution pour résoudre ces problèmes du quotidien. Car rouler sur ses propres voies nécessite avant tout un changement de la loi, à La Haye. Nous verrons au cours de cette année ce qu’il en sera et quel sera le choix de la secrétaire d’Etat…

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Allemagne : le rail en holding

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(Article déjà paru le 05/03/2013)

On le sait, avec l’arrivée le 30 janvier 2013 du 4e paquet ferroviaire, la gouvernance ferroviaire prenait encore le dessus de l’actualité ferroviaire, agrémenté de l’avis officiel de la Cour européenne de Justice du 28 février sur la compatibilité de la structure en holding du chemin de fer allemand. Depuis l’automne dernier, les débats ont vu apparaître tout un tas de comparaisons audacieuses et peu rigoureuses. Ainsi la Belgique, qui fut agitée par une réorganisation de sa structure ferroviaire, presse, élus de gauche et syndicats s’épanchaient sur le modèle suisse dit « intégré », faisant fit des réalités politiques et de la structure institutionnelle en vigueur dans la Confédération (à relire ici). En France, « on » avait trouvé un autre trésor : la structure « intégrée » allemande, sous forme de holding, qui recevait les faveurs de tous et de la gauche au pouvoir.

Faux-semblants

Les forces vives du rail français le répètent à l’envi : l’actuel système SNCF/RFF ne fonctionne pas et on a suffisamment écrit sur le sujet que pour y revenir. L’idée du holding devient alors la solution toute trouvée pour rapatrier RFF au sein « d’un pôle ferroviaire unifié ». Cette traduction française de la holding laisse déjà entrevoir que de sérieuses contorsions sémantiques vont devoir être utilisées pour maquiller la vieille dame.  L’occasion de décortiquer le système en vigueur outre-Rhin afin d’éviter les comparaisons hasardeuses.

Pourquoi une holding ?

L’Allemagne géographique se distincte très nettement de la France par un maillage plus serré des villes et de l’industrie, avec une dispersion plus ou moins équilibrée. Cela favorise davantage le trafic voyageur de proximité et le trafic marchandise. L’histoire toute récente de la première puissante d’Europe nous montre aussi  une nation plutôt riche qui a pu avaler dès juillet 1992 un pays tout entier, à savoir l’ex-Allemagne de l’Est. Le chemin de fer de ce satellite soviétique est dans un état piteux et comptait 4 fois plus de personnel par kilomètre que sa consœur de l’Ouest, pour une qualité proche de zéro.

La réunification des deux entités ferrées posait par ailleurs un problème concernant la dette abyssale du rail allemand, alors que l’Europe s’agitait déjà avec ses premières actions législatives (résumées ici). Un deal est alors trouvé, et il faut être allemand pour proposé cela. Berlin propose l’absorption complète de la dette par l’Etat en échange de deux obligations révolutionnaires : la fin du cheminot statutaire pour les nouveaux engagés et l’ouverture totale du réseau à tous les prétendants fret et régionaux. On n’ose pas imaginer un instant cette réalité ailleurs en Europe latine…

En pratique

Concernant le statut des cheminots d’avant 1994, c’est le BundesEisenbahnVermögen (BEV) qui a pris en charge l’administration des dettes et les surcoûts du personnel relevant du statut de fonctionnaire. Vous avez bien lu : on y parle bien de «  surcoût », prouvant par là que le service public à…un coût supérieur à la normale, et posant le débat de qui doit payer pour renflouer ce surcoût. Le Gouvernement fédéral est chargé de l’extension et de la conservation du réseau ferroviaire de la Fédération et finance ainsi les investissements d’infrastructure à taux zéro, le contribuable se chargeant des intérêts.

De l’administration d’Etat à la holding

La DB AG comportait à l’origine quatre divisions dans la plus pure tradition d’administration d’Etat : DB Reise & Touristik AG (voyageurs grandes lignes), DB Regio AG (régional voyageurs), DB Netz AG (infrastructures) et DB Cargo AG (fret). Une cinquième division « gares de voyageurs » (DB Station & Service AG) fût aussi créée en 1997. En 1999, une étape décisive est franchie sous la houlette du célèbre Hartmut Mehdorn, patron libéral du rail teuton de 1999 à 2009. Il transforma ces unités en sociétés anonymes (filiales) faisant partie d’une holding DB AG et en fusionnant les deux unités de passagers (DB Reise & Touristik AG et DB Regio AG). En réalité, la holding DB intègre deux branches : Deutsche Bahn AG qui détient 100% de l’infrastructure. Et une branche DB Mobility Logistics AG qui est détenue à 75% par la branche Infra et le reste par de l’actionnariat privé (voir infographie). A ce stade, toute comparaison entre cette architecture  avec les « divisions » de structures intégrées (CFF, SNCF, SNCB…) n’a déjà plus lieu d’être : c’est le jour et la nuit…

Flux financiers

Une remarque importante s’impose ici : la tradition fédérale, due à l’histoire des villes-états, a fortement joué sur la structuration des rapports Etat-chemin de fer. Les Länder reçoivent ainsi annuellement 7 milliards d’euros qu’ils utilisent librement pour des services de trains ou…de bus, car là-bas le débat rail/bus est posé différemment. A cela s’ajoute une convention couvrant les quatre années de 2009 à 2013 entre l’Etat fédéral et la DB : 2,5 milliards € sont consacrés annuellement aux opérations de renouvellement de l’infrastructure par l’Etat, s’ajoutant au 1,47 milliards € en maintenance par la seule DBAG. Tout cela est écrit noir sur blanc et il n’est procédé à aucun transfert de fond de l’infra vers le transporteur, comme c’est encore la coutume ailleurs.

L’organisation du transport ferré

Au-delà des Länder, il existe 27 autorités responsables qui définissent elles-mêmes le périmètre et le volume du trafic régional estimés nécessaires au maintient du service public. Elles peuvent choisir le transporteur de leur choix et n’ont aucune obligation vis-à-vis de la DB. C’est ainsi qu’une bonne dizaine d’intervenants, dont Veolia, Arriva ou Abellio proposent leurs services pour un marché en confrontation directe avec la grande maison : 24% des liaisons régionales étaient ainsi gérés par la concurrence en 2011. Dans le fret ferroviaire, la part de marché de la concurrence grimpe à 27% ce dont a très largement profité la SNCF, dont la croissance fret est uniquement due à l’ouverture du marché allemand ! Rüdiger Grube faisait d’ailleurs malicieusement remarquer que ces 27% de la concurrence totalisaient l’ensemble du fret ferroviaire français (1).

La régulation du rail

L’Allemagne dispose de deux institutions de régulation : la Bundesnetzagentur pour ce qui concerne toute l’industrie du rail, y inclus les privés. Et l’Eisenbahn-Bundesamt, la fameuse EBA, chargée de la sécurité ferroviaire et de garantir l’indépendance des fonctions essentielles (sillons, certificats,…). L’EBA avait mis en difficulté la locomotive Prima d’Alstom lors de ses tests sous 15kV il y a quelques années. Cette dernière institution semble encore posé problème selon le prisme par lequel on regarde.

La « muraille de chine » instaurée entre l’infrastructure et la branche DB Mobility Logistics AG fait l’objet de critiques. Pas seulement de la Commission Européenne mais aussi de la part de l’association des entreprises ferroviaires privées qui dénoncent des lourdeurs et des transferts de charges d’infrastructure. Il est en effet reproché à DB Netz de faire baisser volontairement les charges du « frère » DB Mobility, et de les transférer sur les péages de la concurrence, ce qu’un tribunal devra démontrer (2). Un reproche identique avait été formulé en 2010 en Italie (à relire ici). Le modèle n’est donc pas parfait et la notion de « muraille de chine » n’est pas encore bétonnée juridiquement.

En définitive

Faire la promotion du système allemand oblige à dépasser le simple fait de détenir le graphique des circulations, comme on le veut pour la DCF au sein de la SNCF. La DBAG a une obligation vis-à-vis de l’Etat quant à l’ouverture des voies à la concurrence et ne se présente pas comme un mastodonte à maintenir coûte que coûte dans le formole. Le service public est ici vu au service des clients avant d’être un instrument au service de l’emploi statutaire. Il n’y a évidemment pas en Allemagne une idéologie de la puissance de l’Etat, au sens napoléonien du terme. L’enjeu en définitive est de remonter les parts de marché du train, peu importe la gouvernance. En Suisse, pays de l’intégration absolue, le fret international est en liberté totale et CFF Cargo a perdu 50% de son trafic de transit. Et ceci dans un calme social absolu. Il est vrai que sur ce terrain là, Rüdiger Grübe peut voir les choses plus positivement que Guillaume Pépy….

(1) Revue Générale du chemin de Fer – avril 2012 page 57
(2) Le système de tarification « TPS 1998 » en vigueur outre-Rhin permettait à DB Regio de supporter une redevance de 25 % à 40 % plus faible que celle acquittée par ses concurrents.

L’Italie, berceau de la libéralisation du rail

(article précédemment paru le 25 juin 2012)

Avant la libéralisation

Rappelons d’abord que jusqu’à récemment, une convention internationale très ancienne, remaniée en 1980, – la COTIF – engageait les Etats signataires dans un certain nombre d’obligations. Parmi celles-ci figurait l’obligation de transport à tout train remis aux frontières. C’est ce système qui permit l’exploitation du trafic international tant voyageurs que marchandises. Les frais étaient établis via une « chambre de compensation » pour équilibrer les compte inter-réseau. Dans les années 90, les experts juridiques de la Commission pointèrent là une entorse à la libre circulation : l’obligation de transport fut alors abrogée et remplacée par un coût « self supporting » à charge de la compagnie demanderesse. Cette libéralisation eut pour conséquence, en Belgique, d’anticiper l’arrêt complet du trafic international classique de nuit, courant 2002-2003. La nouvelle COTIF entra en vigueur en juillet 2006 après signature des deux tiers des 42 membres de la Convention.

Entretemps, certains réseaux avaient modernisé la coopération par la création de sociétés coopératives ou de GEIE (Groupement Européen d’Intérêt Economique). Thalys est ainsi une Scrl de droit belge, Eurostar une « EIL », société de droit britannique. Elypsos est également une société de droit privé espagnole qui gère les trains de nuit Talgo entre l’Espagne, la France, la Suisse et l’Italie. Ce qui nous amène à la Péninsule.

En Italie, Trenitalia est née le 1er juin 2000 à la suite d’une réorganisation des FS (Ferrovie dello Stato), qui a filialisé ses principales activités pour respecter l’obligation de séparation juridique prônée par la Commission européenne. Trenitalia est désormais un groupe de droit privé italien et réorganise également son trafic international via quelques sociétés ou joint-venture : Artésia vers la France, Cisalpino vers la Suisse et une coopération encore classique sur le Brenner, l’Autriche et l’Allemagne. En 2010, le patron du groupe, Mauro Moretti  promettait des « surprises » pour l’été mais la seule qui arriva fut…qu’il n’y ait rien. Mais les hostilités débutèrent également sur le terrain de jeu de Trenitalia, en trafic intérieur. Petit tour d’horizon d’un pays précurseur.

Italie-Suisse en joint venture

Cette joint-venture crée en novembre 1993, filiale des CFF, des FS, ainsi que du BLS, avait été conçue à l’origine pour assurer l’exploitation des trains pendulaires sur Milan-Bâle à l’aide d’ETR 470, construits par Fiat Ferroviaria (aujourd’hui Alstom). Le périmètre original fut étendu aux trains Stuttgart – Zürich – Milan puis à l’entièreté des Eurocity Italie-Suisse, via Bâle, Zürich ou Genève. La dégradation du trafic ne tarda pas à s’amplifier dès la fin des années 90 principalement avec l’arrivée du matériel pendulaire ETR 470 très décrié pour ses pannes répétitives. Toutes les parties concernées furent rapidement conscientes que le niveau de qualité n’était pas satisfaisant : un directeur des CFF qualifiait la disponibilité des rames pendulaires « d’exécrable ». Ci-dessus : l’ETR470 assurant un Venise-Genève à Desenzano del Garda, peu avant la dissolution de la joint-venture (photo SBB-Free download)

Si une différence de culture au sujet de l’entretien des rames a souvent été dénoncée, il était aussi fait état d’une divergence de vue entre les CFF et FS, les premiers privilégiant les trajets Suisse-Milan intégrés à l’horaire cadencé suisse, les deuxièmes voulant développer les liaisons au-delà de Milan. Mais les évolutions européennes ont aussi joué un rôle majeur : Trenitalia étant maintenant une filiale de droit privé italien, la stratégie est d’exploiter en solo ses services à l’étranger, ce qui correspond au dessein à peine secret de beaucoup de compagnies ferroviaires, DBAG en tête. Le nombre de liaisons Italie-Suisse sombra de 32 paires de train en 2000 à 14 en 2010. En décembre 2009, la SA Cisalpino fut dissoute et chacune des parties reprenait ses billes. Sept liaisons directes Milan–Zurich et sept autres entre Genève/ Bâle et Milan continuent jusqu’en 2014 a être exploitée par ETR 610 ou rames classiques, Trenitalia et les CFF se partageant les roulements. Hors Cisalpino, le train de nuit Zurich– Rome passa lui aussi à la trappe.

Les observateurs du rail transalpin remarquent en tout cas un jeu très solitaire de Trenitalia et fort défensif envers ses EF historiques voisines. La commande récente d’ETR-1000, dont certains aptes au réseau CFF, atteste d’une prochaine offensive.

Brenner (Allemagne-Italie)
Mécontent de la qualité des Euro-City sur l’axe majeur du Brenner (Allemagne-Italie via l’Autriche), ÖBB et DB formèrent en décembre 2009 un consortium avec l’entreprise italienne Ferrovie Nord Milano (FNM), dans le but d’obtenir un pool de conducteurs dotés du précieux certificat de sécurité italien. L’axe du Brenner était desservi par cinq paires de trains reliant Munich à Bolzano, dont une poursuivait jusqu’à Vérone et Milan, l’autre faisant le trajet vers Vérone et Bologne. Ce consortium, alignant un matériel propre, n’eut toutefois pas la tâche facile. Car conformément aux possibilités ouvertes par la nouvelle législation européenne, ces trains germano-italiens utilisent le réseau transalpin en « open access ». L’alliance avec Trenitalia n’étant plus nécessaire, cette dernière riposta en achetant quasi tous les sillons « express » disponibles, ne laissant que les miettes au consortium. Les gares importantes furent ainsi desservies avec un décalage de 25 minutes, supprimant toute forme de correspondance pour poursuivre, depuis Bolzano, vers le reste de la Péninsule. Une deuxième entorse vint avec l’homologation du matériel roulant de traction. FNM avait bien des BR189 mais elles étaient homologuées à la vitesse « marchandises » de 120km/h.
ÖBB obtint plus tard l’homologation de ses Taurus 1216 reconnues elles à 140km/h, à partir mars 2010 et adopte sur ses flancs le lien web du consortium comme le montre la photo ci-contre (photo ÖBB). La troisième entorse fut le refus de fournir des renseignements ou de vendre des titres de transport. Trenitalia considérant que ces trains lui font de la concurrence sur les lignes intérieures,  elle ressorti opportunément de son chapeau une règle européenne donnant la primauté du trafic intérieur de service public par rapport au trafic international, reléguant ainsi les Euro-City de la DB-ÖBB au rang de charter. Pour économiser la coûteuse mise sur pied d’une structure commerciale ad hoc, les DB-ÖBB se voulurent proactif, avec une vente de billets directement sur Internet et les trains. Enfin mentionnerons nous la bagarre des gares : non seulement il y eut l’interdiction d’arrêt dans certaines villes moyennes, mais aussi à l’arrivée milanaise, où le consortium était renvoyé dans la gare décentrée de Milan Porta Garibaldi en lieu et place de la grande gare Centrale, hub de toutes les correspondances !

L’EC85 Münich-Bologne composé de voitures DBAG et tracté par une des 1216 agréées passe à Buttapietra dans une belle lumière hivernale (à voir, le superbe album de Fabio Miotto via Flickr)

Ces contraintes furent toutes dictées par RFI, le gestionnaire du réseau italien, filiale du holding FS. Personne n’est dupe quant à la volonté de Trenitalia d’être derrière ces embrouilles, à la manière de la SNCF avec l’accès à « ses » gares parisiennes. La Deutsche Bahn et les ÖBB espérèrent encore régler le problème à l’amiable mais entre-temps, le hasard faisant bien les choses, Trenitalia racheta les FNM, lui rouvrant les portes via sa participation dans le consortium. Un communiqué du 11 août 2011 de la DB ne tarda d’ailleurs pas à sortir annonçant le rétablissement magique dès le mois décembre, de la vente des billets sur tout le réseau de guichet de Trenitalia.

En dépit d’une hausse de 40% du trafic voyageur sur cet axe stratégique, DBAG et ÖBB portèrent néanmoins l’affaire devant la Commission européenne où une question parlementaire fut déposée concernant cette « comedia de’ll arte » .

Cette manière de faire démontre les limites de la gouvernance par holding, structure dans laquelle évolue pourtant la DB et les ÖBB eux-mêmes ! Tant qu’un GI demeure une filiale, la tentation est grande de protéger « le grand frère transporteur » au nom de la paix sociale ou de tout autre argument politique « d’équilibre économique du service public ». Il faut dire que Trenitalia peut craindre comme la peste l’ogre germanique avec ses plans d’expansion européens ainsi que les confortables Railjet des ÖBB qui n’atteignent toujours pas la Péninsule. Mais l’enthousiasme de Trenitalia ne faiblit pas à l’international comme le montre le dernier exemple, vers la France cette fois.

A l’assaut de la France

Depuis 1995, une alliance commerciale Trenitalia-SNCF du nom d’Artesia exploitait le trafic des trains de nuit Paris – Milan – Venise et Paris – Florence – Rome, ainsi que l’ensemble des TGV Paris – Milan via Turin. Mais l’approche à grands pas de la date de début de « l’open access » – janvier 2010 – , ainsi que les velléités des deux groupes de s’étendre en solo au-delà de leurs frontières changèrent la donne. D’abord par la prise de participation en octobre 2008 de la SNCF de 20% du capital de NTV, nouvelle compagnie intérieure italienne qui se lançait dès avril 2012 dans la grande vitesse et dont nous parlerons ci-après. Ensuite par le projet du groupe Trenitalia d’introduire en France ses ETR500, par le biais de Veolia. Mais des retards d’homologation et surtout, le recentrage de Veolia qui a vendu sa branche transport en 2011, ont mis les projets pour l’instant en rade. Artesia fut néanmoins dissoute en décembre 2011, pour le nouvel horaire annuel.

Le Thello désormais atteint Paris (photo Mediarail.be)


La problématique de l’homologation avait alors convaincu l’entreprise italienne de se concentrer sur du matériel existant et…indiscutable. Ainsi naquit « Thello », co-entreprise de Trenitalia avec le français Transdev, qui loue chez Akiem, filiale de la SNCF, trois BB 36000 forcément homologuées chargées de tracter des rames classiques composées de voitures-lits, couchettes et restaurant du parc FS, voitures qui circulent depuis toujours sur le réseau SNCF. Le 11 décembre 2011, deux Thello sont partis, l’un de Venise, l’autre de Paris, pour le début d’un premier vrai service privé ferroviaire entre les deux pays. Si les BB36000 d’Akiem sont tour à tour tombées en panne suite aux conditions météo exécrables du mois de février 2012, 109.000 voyageurs avaient néanmoins testés – et appréciés ? – le nouveau service au quatre premiers mois d’exploitation. Les TGV Milan-Turin-Paris, eux, sont désormais exploités par la SNCF en solo, leurs horaires étant tout de même publiés. A noter ici qu’il n’y eu pas de « guerre des gares », puisque Thello bénéficie de la gare de Lyon à Paris, et les TGV desservent toujours « Milano-Centrale ». Pax ferrovia ….

Au final donc, nous avons Trenitalia à l’offensive et qui prend ses marques vers l’étranger, et des voisins germaniques pas prêts de retenter l’expérience de la coopération. Mais RFI n’a pas non plus fini de faire couler l’encre car sur le terrain intérieur, les hostilités ont aussi visé le groupe public.

Arenaway
Giuseppe Arena, homme de Calabre, est plutôt du genre têtu et battant. En 2010, il lance un service de traction avec deux Traxx et une G2000 sous le logo « Arenaways », une société fondée en 2006. La mission : tracter les TAA venant de s’Hertogenbosch (NL) et d’Allemagne à destination d’Alessandria et Livourne. De quoi préparer en douceur le plat de résistance constitué, dès octobre 2010, d’un service de train privé Milan-Turin. C’est la première fois que Trenitalia est confrontée, en fin de règne de Berslusconi, à un concurrent sur « ses terres ». D’où un barrage cette fois de l’autorité de régulation du service ferroviaire (URSF) qui, au dernier moment et contre toute attente, a refusé que les trains d’Arenaways s’arrêtent dans une dizaine de gares intermédiaires.  Les gares principales de Milan Central et Turin Porta Nuova se révèlent « encombrées » et Giuseppe Arena doit donc se contenter de la banlieue. Contacté par le magazine Ville, Rail & Transports, Trenitalia dément toute implication dans les difficultés rencontrées par Arenaways et rappelle que c’est l’autorité de régulation du service ferroviaire (URSF) qui a décidé d’empêcher les arrêts dans plusieurs gares pour, selon le groupe, « ne pas menacer l’équilibre économique de notre service déjà présent ». 

Le service estival qui ne durera que deux mois : un Turin-Livourne (photo Trenirfp licence CC Flickr)

Du côté de la qualité du matériel roulant, les TRAXX précitées tractaient de nouvelles voitures issues de la célèbre firme roumaine Astra, d’Arad. Entre 3 et 5 véhicules formaient des trains souvent flanqués de deux TRAXX de part et d’autre, évitant les changements de front à Turin et Milan. Les 17 euros le trajet en classe unique n’auront finalement trouvé grâce qu’auprès de 110 voyageurs quotidiens, alors que la compagnie prévoyait un chiffre d’affaires de 12 millions d’euros en 2011, grâce au transport d’un million de passagers annuels. Le service de base, avec des trains de 200 places, fut rapidement réduit à 4 allers-retours par jour au creux de l’hiver au lieu des 16 liaisons quotidiennes prévues. A peine la firme lance-t-elle sont « train des plages » à l’été 2011 entre Turin et Livourne que la faillite s’annonce dès la fin août. Tous les services sont suspendus dès le 3 septembre 2011 sauf la traction des TAA hollandais et allemands précités qui terminent leur saison jusqu’en octobre. S’ensuit une volée de bois vert entre le patron, RFI, et l’URFS par avocats et communiqués de presse interposés, dans la plus pure tradition latine.


En 2012, la situation semble drôlement s’inverser : après la trêve hivernale, Trenitalia ne remet en service que 4 de ses 21 liaisons nocturnes vers le sud de l’Italie ! Une tempête nationale mais du pain béni pour Giuseppe Arena qui, depuis un bon moment, projetait de se relancer dans l’exploitation ferroviaire avec des trains de nuit entre Torino et le Sud de l’Italie, au moyen de Talgo loués pour cinq ans auprès de la RENFE. Les deux premières liaisons tri-hebdomadaires joignaient Turin à Reggio di Calabria et à Bari dès le 10 juillet 2012. Cette nouvelle expérience sera-t-elle la bonne en cette année faste pour le rail italien ? On devrait le penser car inversément à l’expérience 2011, la traction des Talgo est ici assurée…par Trenitalia. Pax ferrovia….

L’Italo de NTV 
Année faste avec les débuts d’un autre projet privé de grande ampleur : NTV, pour « Nuovo Trasporto Viaggiatori » a démarré son service à grande vitesse entre Rome et Milan le 28 avril 2012, avec plusieurs années de retard et d’épiques passes d’arme avec RFI et l’URFS. Constituée en 2006, cette société entièrement privée est détenue par plusieurs industriels italiens : Luca Di Montezemolo (patron de Ferrari), Diego Della Valle (PDG du maroquinier Tod’s), Gianni Punzo (PDG de la société logistique CIS) et Giuseppe Sciarrone, directeur général de NTV. Fait remarquable : il s’agit ici de la première firme privée à grande vitesse d’Europe. Point de Traxx ni de voitures roumaines. Lors d’une visite en solitaire à La Rochelle, Giuseppe Sciarrone fut convaincu par un projet Alstom nommé « Pegase », autrement dit les développements de l’AGV, l’Automotrice à Grande Vitesse. Avec une SNCF aux abonnés absents, Alstom trouva chez NTV la rampe idéale pour lancer son nouveau produit, dont une partie est conçue à Savigliano, chez l’ex-Fiat Ferroviaria. L’implication française dans cette nouvelle société se matérialisa aussi par la participation à hauteur de 20% de la SNCF, qui apporta ses compétences principalement dans le système de réservation des billets et le yield management, mais pas dans l’exploitation proprement dite. Une nuance qui n’empêcha pas la mauvaise humeur de Trenitalia, rompant fin 2011 l’alliance Artesia et contre-attaquant avec le Thello.

Les nouvelles rames d’Alstom prêtent pour le nouveau service (photo Italo NTV spa licence CC Flikr)

Flanqué de patrons venant de Ferrari et Tod’s, NTV se différencie très nettement des trains monoclasse d’Arenaways. Ici le chic se décline en « trois ambiances » où domine le rouge qui symbolise, dans la péninsule, le luxe à l’italienne…mais aussi les couleurs de la grande marque de voiture !  Wi-fi pour tous, restauration à la place, bar et même…une voiture cinéma avec écrans plats, NTV cible clairement son public. Côté sol, les grandes gares desservies déclinent leur « Casa Italo », sorte de grand salon d’accueil tranchant avec l’habituel style « guichet chemin de fer ». La Casa de Rome-Ostiense faisait encore l’objet d’une polémique loufoque puisque RFI installa une clôture du plus bel effet sur tout le pourtour des quais et de l’entrée de la gare, emmurant le salon de NTV, selon une convention apparemment mal ficelée lors de l’achat des locaux.

 

D’entrée de gamme, NTV-Italo propose un Rome-Milan de 50€ à 140€ selon les conditions, et a pour ambition une part de marché oscillant entre 20 et 25%. À terme, probablement en 2013, les 25 rames commandées, toutes aptes à 300km/h, desserviront Salerne, Naples, Rome, Florence, Bologne, Milan, Venise, Padoue et Turin. Le management n’a pas dévoilé un éventuel projet de se déployer à l’étranger. Vers la Suisse ?

Conclusions
En dehors du cas suédois mais surtout de l’exemple anglais, l’Italie est bel et bien pionnière dans la mise en marche d’un nouveau paysage du trafic « Grandes Lignes » conformément à l’idée de Bruxelles. Les autres « grands » réseaux sont soit en solo (DB International) soit en coopération (Thalys, Eurostar). L’exemple italien avec ses nombreuses entraves administratives montrent qu’il reste encore du chemin à parcourir pour stabiliser et formaliser l’utilisation du réseau ferré. Mais il faudra également que l’Europe garantisse clairement un trafic de service public régional qui, lui, n’aura jamais les apparences des exemples ci-dessus. Pour ce faire, la possession du graphique de circulation devient un enjeu crucial car c’est lui qui détermine quand on peut circuler, quelle est la quantité de voies disponibles sur une période donnée, quelle est la fréquence des travaux de maintenance et de rénovation à envisager. Il en va de la crédibilité du chemin de fer pour l’avenir de tous, y compris dans le service public. Alors, retirons d’abord les clôtures….

Un petit commentaire sur Twitter ?

Transport régional : le quatrième paquet est définitivement voté

Faire ses preuves et rendre des comptes : tel est dorénavant la nouvelle ligne politique de l’Europe ferroviaire dès 2023. Pour être clair, à partir de cette date, toutes les obligations de services publics à venir (OSP), les contrats de gestion avec une autorité organisatrice pour le trafic régional, devraient passer par l’appel d’offre européen. Après le fret et les transports longue distance, la législation s’attaquait ainsi au dernier gros morceau du transport ferroviaire : le trafic régional, réputé non rentable et très gourmand en subventions. Les services régionaux de transport ferroviaire représentent près de 90% des trajets ferroviaires effectués aujourd’hui en train dans l’Union. Ils ont comme trait particulier d’influencer directement le quotidien de 10% des électeurs qui prennent le train essentiellement pour le domicile-travail. Politiquement, la Commission marchait sur des œufs.

 

eurobahn

 

Le texte initial concernant le règlement Obligations de service public (OSP) de 2009 prévoyait une période transitoire de dix ans qui devait permettre aux autorités organisatrices et aux opérateurs de se préparer progressivement à l’ouverture à la concurrence pour décembre 2019. Cette initiative avait suscité l’opposition d’un certain nombre d’entreprises ferroviaires concernant, d’une part, du délai bien trop court pour « se préparer ». Et d’autre part, elles ferraillèrent contre ce qu’on appelle « l’attribution directe », soit la signature d’un contrat de gestion entre un gouvernement et une entreprise historique. Bénéficiant d’un calendrier favorable, les « frondeurs », qui demandaient de repousser l’appel d’offre à 2026 pour calmer la grogne sociale, ont mobilisé une série de relais politiques afin d’obtenir gain de cause. Lobbying efficace puisque le Parlement européen a fait voter un amendement lors de la plénière de février 2014, où l’Europe consentait à autoriser dans certains cas l’attribution directe, pas à l’aveugle, mais moyennant la présentation à la Commission de preuves justifiant ce maintien de l’attribution directe à l’entreprise historique, notamment en termes de ponctualité, d’accueil, d’offres de services, de soutenabilité financière aussi. Ce sont ces preuves à fournir qui agitent le petit monde des cheminots, car cela passe par une remise en cause du management, de l’organisation du travail et donc de ses coûts à la collectivité. Une transparence que déteste le monde opaque du chemin de fer.

Un ping-pong institutionnel avec une nouvelle mouture du document eut lieu durant l’année 2015, afin de trouver un consensus. Le 19 avril 2016, l’accord trouvé entre le Parlement européen et le Conseil des ministres de l’UE sur le pilier politique du quatrième paquet ferroviaire donne la liberté à chaque État membre – et à chaque parti – d’en faire sa propre lecture en vue de la mise en place d’une véritable ouverture à la concurrence… ou pas. La date butoir est aussi celle d’un compromis : 2023.

A qui cela profite ?
Du côté des entreprises privées, qui pratiquent la Délégation de Service Public (DSP), on regrette les multiples dérogations éventuelles qui permettront l’attribution directe des marchés, mais on espère que ce cadre européen incitera les Régions à expérimenter l’ouverture à la concurrence. En France justement, une fronde fait suite à la reconfiguration politique des nouvelles régions françaises. Elle prend doucement forme contre l’obligation qu’ont ces régions de concéder leur politique ferroviaire régionale à la seule SNCF. Pour l’heure, des intentions, mais le vent pourrait tourner dans un avenir certain.

Le plus piquant est de constater que ceux qui profitent le plus les DSP « privées » sont quasi toutes des filiales des entreprises publiques. « Fait ailleurs ce que tu ne feras pas chez moi », telle est la politique de la SNCF avec Keolis, de la DB avec Arriva, des néerlandais NS avec Abellio ou de l’italien Trenitalia avec Netinera. Une réalité qui a semé le trouble en Grande-Bretagne quand il fût constaté, là-bas, que beaucoup de DSP anglaises étaient gérées par les entreprises publiques du Continent. Shocking !

Une réussite dans certains cas
La DSP par appel d’offre a pourtant déjà fait ses preuves. En Allemagne, après vingt ans de libéralisation du rail régional, le bilan montre un nombre de voyageur-kilomètres augmenté de 50%, une offre en km-trains augmentée de 30% et un déficit d’exploitation, porté par la collectivité, diminué de 30%, point important de la réforme ferroviaire. Des opposants en Europe ont pointé une « forte inflation » des subsides de l’Etat, démontrant selon eux que la DSP était une formule plus chère destinée « à engraisser les actionnaires ». Or, l’exemple allemand montre une modeste inflation des subsides publics de 1,60% par an sur vingt années et pas d’enrichissements inquiétants de quelconques actionnaires, profitant notamment à la SNCF via Keolis ! La DB dispose encore de 75% de toutes les DSP allemandes, mais la montée en puissance de la concurrence a fait bouger les lignes au niveau de la qualité, du management et du process, sans « casse du service public » comme on le proclame avec beaucoup de finesse en terres gauloises. Il est vrai qu’il n’existe pas, outre-Rhin, cette vision romantique qui consiste à placer l’entreprise publique ferroviaire au titre du « patrimoine national »…

Le cas britannique, que l’on présente un peu vite comme inbuvable, est présenté ci-dessous. En bleu foncé, les subsides aux opérateurs, qui décroissent d’année en année. En bleu clair, les subsides à l’infrastructure NR (Network Rail) qui, eux, sont en croissance forte. Cela démontre que l’infrastructure doit bel et bien être une entité séparée car 1), l’infra n’a pas eu les moyens suffisants pour se maintenir et se développer et 2) c’est un secteur qui englouti beaucoup d’argent et qui demande une politique distincte, très technique et à long terme, pour le bien de toute la collectivité, et pas seulement pour un unique transporteur.

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En France, le rapport sénatorial Teston de 2014 notait que le coût du TER avait augmenté de 90 % entre 2002 et 2012, soit une hausse moyenne 4,4 % par an (hors effets d’accroissement de l’offre). Malgré leur fort engagement, l’action des régions est relativement contrainte : elles ne peuvent pas choisir leur opérateur, ni disposer des gares. Les régions n’ont pas la possibilité de fixer les tarifs, qui restent du ressort national. Quant à la dotation allouée par l’État, celle-ci est notoirement insuffisante pour financer des besoins ferroviaires croissants. Tout la politique ferroviaire régionale tourne donc autour du renflouage de la SNCF avec le statuquo au niveau de toutes les dispositions sociales, y compris en matière de régimes spéciaux, un sujet bien éloigné du transport des personnes et de sa ponctualité… Les responsabilités et relations financières confuses sont à l’origine de tensions récurrentes entre les régions, la SNCF et l’État. Pour clarifier la situation, les régions souhaitent devenir des autorités organisatrices de transport de plein exercice (AOT). C’est un peu le message qu’a tenu récemment le président de la région PACA, Christian Estrosi, excédé de la qualité des TER SNCF de la riviera.

Pas d’impact sur l’infrastructure
Le quatrième paquet ferroviaire européen ne se préoccupe pas de la problématique de l’infrastructure. Contrairement à une idée savamment distillée, il est très difficiles pour les politiques de garantir un montant X d’investissements en infrastructure en cas de structure unifiée. L’histoire a souvent démontré que les entreprises historiques ponctionnaient les subsides de l’infra pour renflouer leurs déficits du transports : faire rouler de beaux trains, peu importe la voie. Or l’Europe, accusée de tous les maux, veut justement éviter cela, car l’infra demeure le parent pauvre des sociétés ferroviaires historiques, et met à mal la politique des transports paneuropéenne. Tous les pays actuellement paient cash le désinvestissement dans la voie. On assiste à une hausse sensible des portions de voie avec baisse de vitesse. Il faut donc une loi nationale forte au niveau constitutionnel d’un Etat pour découpler les subsides « transports » des subsides « infra ». Le projet suisse des NLFA était coulé dans la loi avec des financements assurés, raison pour laquelle ce titanesque projet a pu être concrétisé.

Définir le service public
La différence entre les pays du Nord de l’Europe tient, on le sait, au fait que les peuples européens ne font pas preuve d’un même attachement à la gestion publique et au rôle de l’Etat central. La délégation de larges pouvoirs politiques fait davantage peur en France qu’en Allemagne, essentiellement sur la question fiscale et sur l’équité territoriale. Pourtant, ce qui compte, c’est que les missions de service public, définies et précisées par la puissance publique, soient assurées dans les meilleures conditions, contrôlées et évaluées. Ne pas mettre en péril le fragile équilibre économique d’une entreprise historique peut parfaitement se comprendre, mais cela ne doit pas être l’argument pour verser des subventions aveugles.

On sait que certains syndicats européens se montrent favorables – sous conditions – à ce modèle de service public géré par des entreprises privées ou assimilées (sur le modèle scandinave ou néerlandais). Mais cette idée suscite l’hostilité des syndicats « idéologiques », en premier lieu les plus marxisants, alors que SNCF, DB ou NS n’hésitent pas à user des généreuses ouvertures législatives de leurs voisins pour gagner des DSP et engranger du chiffre d’affaire.

Ce quatrième paquet est finalement un consensus de l’action régionale en matière de transport ferroviaire, les Etats membres de l’UE gardant la main sur ce chaudron politique. Tout compte fait, faire bouger les lignes au sein des entreprises publiques ferroviaires, c’est déjà en soi une réforme du transport ferroviaire…

 

 

Etat des lieux des gouvernances ferroviaires nationales en 2014

Plus d’un quart de siècle après la promulgation de la toute première directive 91/440, il était intéressant de faire une pause et d’observer les degrés d’interprétation de la législation européenne. On constate en effet que l’option initiale de la Commission européenne en matière de séparation entre infrastructure et transporteur a donné lieu à des interprétations très diverses. Cela est dû bien évidemment à la culture politique et sociale de chaque Etat membre, vu les enjeux politiques qu’il y a là derrière.

La culture politique et sociale joue toujours un rôle prépondérant dans les choix d’organisation. Quatre familles institutionnelles peuvent être dégagées, en dépit de la difficulté d’analyse et des particularismes. A noter que cette gouvernance nationale n’indique pas pour autant le degré supposé de concurrence ou d’ouverture à la concurrence. On constate ainsi que si la France et l’Allemagne partagent la même famille (en brun), le degré d’ouverture à la concurrence y est radicalement différent.  Les pays sont présentés par ordre alphabétique en colorisant les différentes familles :

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La politique ferroviaire aux Pays-Bas : un bref aperçu

(mise à jour 19/05/2020)
Les Pays-Bas sont un pays relativement petit mais dense avec une population de 16,8 millions d’âmes. La zone la plus densément peuplée, nommée «Randstad» couvre trois grandes villes d’Amsterdam à Rotterdam via La Haye (Den Haag). Dans un rayon de 50 à 150 km de cette «Randstad», on trouve encore d’autres villes comme Eindhoven, Utrecht ou, dans le sud-est, Maastricht, et dans le nord, Groningen. C’est une situation idéale pour les transports publics et ferroviaires dont l’épine dorsale est composé du trafic national / interrégional. Ces services sont fournis par le réseau IC, avec à l’intérieur de la Randstad un réseau rapide de transport en commun ferré.

La réforme ferroviaire néerlandaise
Depuis toujours, le service de train est exploité par l’opérateur national intégré verticalement NS (Nederlands Spoorwegen). Au début des années 1990, il y avait un mécontentement croissant au sujet de l’aide financière annuelle sous forme de subventions en raison de la charge élevée sur le budget, et les usagers avaient l’impression que les NS n’utilisaient pas toujours l’argent de manière efficace. Pour la mise en œuvre de la directive européenne en droit national et établir la relation administrative et financière future entre l’État et les chemins de fer, le ministre a mis en place une Commission indépendante dite Wijffels. En 1992, cette Commission a publié ses recommandations sous la forme d’un rapport intitulé «Sporen voor straks». La Commission a identifié quatre fonctions de base qui pourraient être transférées sous forme d’unités d’affaires, les NS devenant alors une holding.

Aujourd’hui, le groupe NS (le Nationale Spoorwegen Groep), est une entité avec plusieurs filiales. L’Etat y est actionnaire à 100%. La contribution financière de l’Etat a cessé et depuis 2000, les NS sont «self-supporting». Le groupe emploie 350 employés administratifs; les filiales sont NS-Reizigers (avec 10.000 employés), NEDTRAIN (entretien du matériel, avec 3000 employés), NS-Stations (500 employés) et NS internationale (avec 600 employés).

En 2003, le gouvernement néerlandais créa «ProRail», une agence qui responsable de 3.060 kilomètres d’infrastructure ferroviaire, les gares voyageurs, tram et métro étant exclus. Pro Rail, avec 4.000 employés, gère le contrôle de la circulation ferrée et les sillons de tous les trains aux Pays-Bas, tant des NS que des autres sociétés privées. Le financement de ProRail est assuré par une subvention gouvernementale ainsi qu’une redevance payée par tous les opérateurs de chemin de fer.

Autorails Alstom Coradia LINT de la société Syntus (photo de Gerard Stolk via flickr – CC BY-NC 2.0)

Un régime de concessions
La réforme néerlandaise se traduit plus largement par la mise en concession de tous les services de transport public, y compris ceux du chemin de fer. Différence majeure cependant : la concession « réseau ferré principal » a été faite sans appel d’offres et par attribution directe (un point bloquant vis à vis de l’actuel quatrième paquet ferroviaire). NS a donc obtenu la concession pour exploiter la plus grande partie du réseau ferré néerlandais jusqu’à fin 2014, et à quelques exceptions près, aucun des services de cette concession du réseau de base n’est subventionné par le gouvernement. La trentaine de lignes régionales dites « déficitaires » ont, quant à elles, été mise en concession avec appel d’offre.

Régionalisation
Selon une thèse (1), les politiques et les lois mentionnées ci-dessus ont été fondées sur une certaine motivation économique. Les tentatives de réformes des chemins de fer ont été la plupart du temps centrées sur l’amélioration de la transparence, alors que la régionalisation a principalement porté sur une plus grande efficacité et une plus grande qualité du transport régional. En 1994, le consultant McKinsey a mené une étude au nom du gouvernement et des NS concernant les pertes par ligne et par liaison, et a identifié 30 lignes non rentables, établissant la base de la séparation du réseau ferroviaire néerlandais avec un réseau ferroviaire principal et un réseau secondaire régional / local.

C’est sur cette base que fût introduite la réforme des services ferroviaires régionaux par la Loi sur le transport de voyageurs de 2000. La partie nationale / régionale se distingue comme étant la section rentable de réseau ferroviaire. Ce segment reste sous contrôle de l’État, et les services de trains sur ce réseau ferroviaire principal sont attribués sans appel d’offres à l’exploitant actuel, les Chemins de fer néerlandais NS. La compagnie nationale paye 30 millions d’euros de redevance pour ce droit exclusif d’exploitation sur le réseau principal. Le but de la loi était de faire avancer les améliorations de l’autre segment, le transport local de passagers à partir duquel il est nécessaire de récupérer une plus grande part des coûts (de 35% à 50% du coût total). Cette réforme a prévu un cadre pour la régionalisation des services ferroviaires locaux, ainsi qu’en bus et en métros. Un total de 18 autorités régionales de transport a été formé, sur la base des 12 provinces (dans les zones plus rurales) et des «villes-régions» du pays. L’Etat néerlandais a été traité lui-même comme «19ème autorité de transport» car il a conservé le contrôle des principaux services de transport ferroviaire inter-city – y compris les services ferroviaires locaux opérant sur les lignes principales des NS.

Carte des 18 autorités de transport. La 19ème sont les NS eux-mêmes.

Déléguer les pouvoirs et les budgets vers les services régionaux de la province relève de la responsabilité du Ministre national. Les services ferroviaires décentralisés étaient tous des liaisons déclarées comme non rentables en 1996 par les NS. Depuis la loi de réforme, où la décentralisation a été introduite, le niveau des subventions aux autorités régionales devait rester inchangé. Au fil du temps, une quantité importante de lignes locales a été transférée aux provinces comme le montre la carte ci-dessous.

Les autorités de transport peuvent choisir non seulement les NS, mais aussi un autre opérateur de leur choix selon la méthode de l’appel d’offres et l’attribution d’une concession pour un temps donné.

Le financement du transport ferré néerlandais
Il est basé sur une subvention très importante du gestionnaire d’infrastructure actuel ProRail. Les frais d’utilisation de l’infrastructure pour l’opérateur NS furent fixés jadis à zéro. En échange, les subventions de l’État pour l’exploitation des trains disparaissaient pour l’an 2000 et le trafic devenait « self-supporting », ce qui signifie que les services voyageurs doivent couvrir leurs propres coûts d’exploitation. C’est donc assez éloigné des contrats de service public que l’on connait dans les pays voisins, où souvent un déficit est contractualisé. Ceci dit, l’exploitation de services passagers qui sont considérés comme déficitaires par NS mais qui sont jugés socialement souhaitables par le gouvernement est contractée séparément par le ministère des Transports. Par rapport à la situation avant la réforme, on estime que cet arrangement aurait réduit de moitié les besoins en subvention d’exploitation.

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Sur le plan financier, et selon un document de la Banque Nationale de Belgique, la subvention reçue chaque année par les autorités de transport régionaux est utilisée pour les concessions mises au concours, qui couvrent les bus, les tramways et les trains, pris dans un seul ensemble. Il est donc impossible de distinguer les subventions qui reviennent spécifiquement aux chemins de fer. Chaque année, le ministère des Transports et de l’Eau verse une moyenne de 1,6 milliard € aux 12 provinces et 7 municipalités en tant que contribution à la mise en œuvre de la politique de mobilité locale et régionale. De cette somme, environ 1 milliard € est dépensé pour le fonctionnement du transport urbain et local, et le reste à l’infrastructure.

Dans les années 2018/2020, un questionnement est apparu sur le maintien d’un tel dispositif financier : fallait-il plutôt re-subsidier le transporteur national et moins le gestionnaire d’infrastructure ? Si tel était le cas, les péages ferroviaires reviendraient à la hausse. Certains bureaux d’experts considèrent que la subvention des seules infrastructures manque d’incitations tarifaires pour faire des choix rentables pour l’ensemble du secteur. Selon eux, plus les redevances d’infrastructure reflètent les coûts réels de l’utilisation du rail et des investissements, plus les opérateurs de transport seraient en mesure de prendre en compte les coûts d’infrastructure dans leurs décisions commerciales. Mais cette question n’a pas encore été tranchée…

Trois opérateurs
En dehors des NS nationales, il existe actuellement 3 acteurs privés dans le domaine ferroviaire. La première entreprise qui a commencé l’expérience régionale était Syntus dans l’est des Pays-Bas, et qui fournit des services de transports en commun dans les régions d’Overijssel, de Gueldre et de Twente. La société a commencé avant même la loi des transports voyageurs de 2000 en tant que joint-venture entre les NS nationales et un opérateur de bus régional du VSN-Groep (Oostnet). Syntus résultait d’un projet régional qui visait à mieux intégrer les exploitations de bus et de trains, mais la compagnie a perdu récemment une partie  du réseau. La société a maintenant la responsabilité de deux services de bus et de chemin de fer et le personnel, y compris les conducteurs de train, sont polyvalents tant vers le bus que vers le rail.

(carte de wikipedia)

Veolia Transport Nederland est une filiale du français Veolia Transdev. Veolia a commencé à fonctionner aux Pays-Bas par la reprise de la concession BBA, une compagnie de bus régionale VSN dans la province méridionale du Nord-Brabant. En Décembre 2006 BBA a perdu la partie du Brabant, mais Veolia a remporté l’appel d’offres de l’ensemble de la province voisine du Limbourg. Veolia opère actuellement avec 24 trains les lignes de Maastricht-Kerkrade et Roermond-Venlo-Nimègue.

Arriva est une société britannique datant de 1938 et par un certain nombre de fusions et acquisitions, a été rebaptisée en 1997, puis a été acquise en 2010 par le chemin de fer allemand public DB AG. L’entreprise est un acteur de premier plan de transport de passagers, et opère dans 14 pays européens. Arriva Nederland fait partie du groupe Arriva et est entré dans le marché néerlandais lors de l’acquisition des deux anciennes sociétés de bus du VSN, dans le Nord des Pays-Bas. Son territoire a été largement étendu quand il a remporté plusieurs concessions dans différentes régions des Pays-Bas, y compris la concession pour toutes les lignes ferroviaires régionales dans le Nord du pays. Aujourd’hui Arriva opère sur 15 lignes ferroviaires avec 100 trains ainsi que sur de nombreuses lignes de bus.

(Arriva fac-similé)

Billettique nationale
Il est clair que la concurrence aux Pays-Bas n’est pas une fin en soi. Beaucoup d’autres aspects doivent être pris en compte, comme la billettique multimodale. Le gouvernement néerlandais et les sociétés régionales de transport ont mis en place en 2010 une carte à puce à identification par radiofréquence (RFID) pour tous les services de transports publics, y compris les chemins de fer nationaux, appelé «OV-chipkaart». Cette carte électronique est semblable à la Oyster Card utilisée à Londres, et qui est valable sur tous les modes de transport public aux Pays-Bas. Un des avantages du régime actuel de la franchise est que ce système peut permettre aux entreprises de transport d’obtenir des informations précises sur leurs revenus en fournissant des informations détaillées sur tous les trajets effectués. La carte remplace depuis juillet 2014 le ticket papier.

En embarquant sur un transport local, les usagers scannent leur carte et sont facturés à un tarif d’enregistrement fixe de € 4,00 (sur les trains NS, ce tarif s’élève à € 20,00 en fonction de la carte à puce utilisée). Lorsque qu’il quitte le véhicule, l’utilisateur doit faire relire la carte (le check-out) et le prix correct est calculé automatiquement, affiché et déduit (similaire à  la Oyster Card de Londres).

L’emploi
Tout le monde sait que les principales résistances à la transformation des chemins de fer sont dues aux conditions d’emploi particulières dans le secteur ferroviaire. Les chemins de fer de l’Etat NS ont conclu une convention collective propre aux conditions de sécurité de la main-d’œuvre, ainsi que des heures de travail rigoureusement suivies. Pro-Rail est également couvert par une convention collective de travail au sein de l’entreprise. A côté de ces deux accords d’entreprise, il existe trois autres conventions collectives d’entreprise. Elles couvrent le transport public local et régional (l’accord interprofessionnel du transport collectif), la convention collective des transports publics (Openbaar Vervoer) et celle liée à l’infrastructure ferrée, nommée «accord RIS».

Les effets de la régionalisation

Les concessions ferroviaires sont soumises à appel d’offres par les autorités régionales. Souvent, les bus et les trains sont combinés en une seule concession multimodale. La part modale des chemins de fer est relativement élevée aux Pays-Bas: 9,7% de tous les passagers-kilomètres, par comparaison avec les 6,8% en Europe. Entre 2000 et 2010, le nombre de passagers a augmenté de 11,5% et NS restent le plus grand opérateur de transport ferroviaire avec une part de marché de 90% en passagers-kilomètres (2012). Dans la même période, le volume du trafic acheminé par les autres opérateurs sur les lignes régionales décentralisées a plus que doublé. L’effet de la décentralisation est estimé à une augmentation de 20% du nombre de passagers.

Du côté du matériel roulant, les résultats sont très visibles. Au début de ses opérations, Syntus utilisait le vieil autorail de type «Wadloper» DM90 des NS. En 2001, la société a acquis 25 LINT (Alstom Coradia LINT 41 / H), pour sa ligne Zutphen – Hengelo – Oldenzaal.

Vue intérieure de l’autorail LINT Coradia de Syntus (wikipedia)

Veolia a également acquis en 2007-2008 un total de 16 nouveaux autorails Stadler GTW diesel-électrique articulé, 10 unités 2 voitures GTW 2/6 et 6 unités GTW 2/8 de 3 voitures avec un système de vidéo surveillance intérieure, un système de toilette accessible aux personnes handicapées, un compartiment de 1ère classe avec des prises électriques 220V, un système d’information d’aide par écrans TFT et une offre d’espace pour 2 fauteuils roulants et 6 vélos. Tous ces exemples montrent l’importance que possède le système d’appel d’offres, car cela oblige les fournisseurs à offrir le meilleur matériel roulant s’ils veulent gagner le marché.

(Stadler fac-similé)

L’idée néerlandaise était donc de diviser le trafic InterCity national du trafic local non rentable qui pouvait être mieux gérés à l’échelon régional et local. Selon une étude de Hitrans, l’expérience néerlandaise a été largement positive, même si il y a eu quelques problèmes avec la taille des aires provinciales et un certain chevauchement des services. Le partenariat entre Groningen et Drenthe indique que cette situation n’est pas un obstacle majeur si les autorités sont prêtes à coopérer. La durée de franchise relativement courte (jusqu’à huit ans) signifie qu’il existe un certain degré d’instabilité dans le réseau. La perte d’une grande partie du réseau Syntus vers l’opérateur rival Arriva a vu certains commentateurs dénoncer le risque d’une baisse du niveau de qualité du service fourni jusque là. Ce ne fut pas le cas, mais ce qui est clair est que l’instabilité qui fait partie du processus de franchise peut engendrer un risque sur le personnel et les voyageurs. Les politiciens doivent garder un œil vigilant sur ce problème.

Mais, selon la thèse mentionnée ci-dessus (1), l’expérience dans le nord du pays montre que les résultats par appel d’offres public semble avoir été couronné de succès. Les subventions versées sont devenus beaucoup plus basse pour la partie « Groningen » de la concession et sont restées à un niveau identique pour la partie « Frise ». Le service rendu en retour avec cette dépense est bien meilleur et il fût observé une croissance de la fréquence des trains et des usagers. C’est exactement ce que l’on espère d’un système de franchise par appel d’offres.

2015 : renouvellement de la politique ferroviaire
En 2015, le gouvernement néerlandais a révisé sa politique ferroviaire sur bases des expériences du passé, et notamment du tristement célèbre épisode Fyra. Les critiques faisaient valoir que les deux branches ferroviaires – ProRail (Infrastructure) et NS (service de trains) étaient tellement préoccupés par l’optimisation de leur propre performance qu’il y eut peu de considération pour une exploitation cohérente de l’ensemble du système ferroviaire. Une fusion entre NS et Prorail a été un moment suggérée et puis rejetée. Le parlement néerlandais et les électeurs ont appelé à un leadership plus fort sur l’écosystème ferroviaire.

Dans la perspective de la nouvelle concession octroyée par le Ministère des Infrastructures,  un travail avec tous les intervenants ferroviaires a permis de développer une nouvelle vision pour les chemins de fer, y compris l’exploitation des trains à haut débit sur les principaux axes et dans la conurbation de la Randstad. Cette vision, qui couvre la période allant jusqu’à 2028, a contribué à façonner les critères de performance pour la concession « réseau de base » 2015-2025. Au cours de ce processus, le gouvernement néerlandais n’a pas voulu introduire la concurrence sur le réseau de base et la nouvelle concession a été accordée directement aux NS, pour dix ans. Il faut aussi noter que ces dernières années les NS ont versé un dividende très important à son seul actionnaire – l’Etat néerlandais. Ceci explique probablement cela. Ainsi en 2015, les NS ont fait un bénéfice net de 118 millions d’euros et ont proposé à l’Etat 41 millions de dividendes, si l’on en croit le rapport annnuel 2015.

Par ailleurs, il y a désormais 33 lignes régionales dites « déficitaires » et mises en concession suite à des désengagements supplémentaires des NS.

La nouvelle politique ferroviaire avec les NS se traduit ainsi en trois axes :

– un solide leadership de l’autorité concédante, à savoir l’Etat, qui informera annuellement les NS de ses priorités ;

– la stimulation et de l’obligation de coopération, où l’Etat souligne la nécessité de considérer l’ensemble de l’expérience de voyage « porte-à-porte» et non plus isolément. Cela nécessite les NS à coopérer avec les opérateurs régionaux et d’autres modes de transport, tout comme avec le gestionnaire d’Infra ProRail.

– une gestion plus rigoureuse des deux entités – NS et Prorail  – pour atteindre des objectifs communs,  notamment pour la gestion du trafic (panne de signalisation, passage à niveau,…) et la qualité du matériel roulant (autres pannes diverses…) , éléments néfastes qui ont un impact évident sur le trafic de tous les opérateurs (retards, annulation,…)

Laissons maintenant le temps de voir les résultats de la politique néerlandaise du transport ferroviaire.

(1) Railway regionalisation in the Netherlands – Wouter van der Kolk – Erasmus School of Economics (Rotterdam)

A lire : Public Transport : how to tendering in the Netherlands ? (EN)

A voir  : reportage RTL-TVi sur les lignes régionales de Veolia

Grande-Bretagne : un bref aperçu de la régionalisation du rail

Articles similaires :
Quelques mises au point sur les franchises britanniques
Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

A écouter : ce reportage France Inter  de juin 2015. Passer à la minute 17’00 »

Historique

Comme le rappelait un ministre des Transports dans les années 90, les BR manquaient d’efficacité parce que, comme un organisme public, leur programme d’investissement restait toujours limité par les finances publiques. Nationalisés en 1948, les services voyageurs de British Rail ont été répartis en 1982 en trois secteurs clés: InterCity, Réseau Sud-Est et les Chemins de Fer régionaux. À partir du milieu des années 1990, le Royaume-Uni a eu l’idée de la séparation verticale et l’a poussé bien au-delà de ce que Commission européenne avait demandé. Les anciens chemins de fer britanniques intégrés verticalement ont été ainsi entièrement divisés, l’infrastructure privatisée étant destinée à Railtrack et les services de trains répartis en 25 franchises différentes, à l’exemple de ScotRail, réseau « South-East », Gatwick Express et bien d’autres. Après le désastre bien connu de la période Railtrack, l’infrastructure est revenue en 2004 vers une société d’État appelée Network Rail.

La 357031 arrive à Limehouse avec un service c2c pour Londres Fenchurch Street, le 14 octobre 2011 (photo par Roger Mark via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

Régulation

Le point central du système britannique est que les opérateurs doivent contracter d’une part avec le gestionnaire d’infrastructure et d’autre part avec la société de location de matériel roulant. C’est l’Office of Rail Regulation (ORR) qui propose au gouvernement le niveau de revenu dont peut bénéficier Network Rail. Les règles d’accès sont codifiées car ils peuvent être une source de litiges. En tant que régulateur indépendant, l’ORR opère dans un cadre fixé par la législation du Royaume-Uni et de l’UE et est responsable devant le Parlement et les tribunaux.

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Le matériel roulant

Lorsque la Loi sur les chemins de fer de 1993 a séparé l’infrastructure, le matériel roulant a été vendu en 1996 à trois entreprises privées appelées ROSCO (Rolling Stock Company). Ces entreprises louent le matériel roulant aux sociétés d’exploitation des franchises (TOC) qui ensuite, les déploient sur leur(s) ligne(s). En outre, au cours des dernières années, le gouvernement est intervenu directement pour se procurer de grosses commandes de matériel roulant auprès des constructeurs de trains. L’âge moyen du matériel roulant sur le réseau ferroviaire en Grande-Bretagne a augmenté d’un peu plus de 15 ans en 2007/08 à plus de 18,5 années en 2012/13. Cela masque des variations significatives : les trains dans le Merseyside et du réseau du Great Western ont une moyenne d’âge de plus de 30 ans alors que les trains sur le Trans-Peninne et de la côte Ouest sont âgés de moins de 10 ans.

Le système de franchisage britannique

La concurrence au sein du secteur ferroviaire voyageur en Grande-Bretagne se déroule «pour le marché» par le biais d’un système de franchise, qui est analogue à la « concession ». Elles ne sont pas en concurrence « sur le marché » entre franchises qui se chevaucheraient ou entre opérateurs de trains de voyageurs franchisés, en un mot il n’y a pas de cas de «libre accès» comme en Italie ou en République tchèque, si ce n’est pour le fret. Les franchises sont des contrats entre le gouvernement central et les sociétés d’opérateurs privés pour la fourniture de services aux passagers dans une zone ou des lignes bien définies. Initialement il y avait 25 franchises mais ce nombre a depuis chuté à 16. Elles varient de 3 à 15 ans selon les termes. Les franchisés doivent exécuter les services de trains définis, atteindre des niveaux spécifiés d’efficacité, de fiabilité, de ponctualité et les franchises les plus récentes comportent des indices de satisfaction client. Les opérateurs ferroviaires louent le matériel roulant auprès des ROSCO et payent des frais d’accès à Network Rail pour l’utilisation des infrastructures et des gares. En ce qui concerne l’emploi, le personnel est transféré directement au nouveau concessionnaire à chaque changement de franchise, le nouvel opérateur amenant sa propre petite équipe de gestion.

En ce qui concerne les soumissionnaires, le Ministère évalue le risque financier. La franchise gagnante est faite sur la base des prix, mais avec des dispositions vers d’autres éléments non-financiers à prendre en considération dans le cas où deux soumissions seraient trop proches financièrement. Le gouvernement choisi l’entreprise qui offre la meilleure franchise et le meilleur rapport qualité-prix. Les accords de franchise comprennent des détails sur les normes de performance que les franchisés doivent rencontrer et les modalités de résiliation en cas de non-respect des normes.

Avec ce système, le ministère des transports a identifié au fur et à mesure les domaines à améliorer en permanence parce les franchises sont par nature complexes. Le choc du système subit en 2012 avec l’annulation de celle de l’InterCity West Coast ne signifie pas – selon le rapport Brown 2012 – que le système de franchise est cassé. Il semble cependant clair que le ministère devrait disposer des ressources techniques et juridiques plus adéquates pour gérer l’étude des franchises avec davantage d’efficacité. Cela remet au-devant de la scène la question d’une réglementation forte et des objectifs clairs à atteindre qui sont nécessaires pour superviser la gestion des concessions ferroviaires régionales. Le ministère a annoncé le 26 Mars 2013 un nouveau calendrier pour les franchises ferroviaires. Ce document énonce le programme complet de franchises à venir pour les 8 prochaines années, couvrant toutes les franchises.

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Des résultats négatifs

Comme on le sait, les résultats ont été plus que mitigés et Railtrack a échoué de façon spectaculaire pour être finalement ramené en 2004 dans une société quasi-public nommée Network Rail. Selon The Independent (1), une étude pour Transport 2000 par le consultant indépendant Steer Davies Gleave avait conclu que le projet de loi sur les chemins de fer au total avait augmenté les besoins de subsides de 15% au cours de la décennie après la privatisation. Ce serait le prix de la charge administrative supplémentaire des 25 opérateurs de franchise, des trois organismes de régulation et du gestionnaire d’infrastructure.

Bien que le processus de franchisage a été largement couronné de succès jusqu’à l’accident de Hatfield en octobre 2000, il y eut beaucoup de débats en Grande-Bretagne sur l’attribution de la croissance : était-ce dû à la privatisation ou, par opposition, à d’autres facteurs tels que le rebond de l’économie au cours de la période post-privatisation ? Selon le site Just Economie les tarifs de trains et de bus ont grimpé en flèche depuis la privatisation et la déréglementation, et jusqu’à 50% des personnes au Royaume-Uni n’auraient pas accès à un service de base en transport public (tels que les écoles, les hôpitaux ou la grande distribution). Les dépenses ont eu tendance à favoriser les itinéraires les plus lucratifs et ceux où les passagers sont prêts à payer davantage, plutôt que là où les besoins de services pour les bas salaires sont les plus importants. Globalement, les pauvres se retrouvent à payer le prix fort pour des services qui ne répondent à leurs besoins que partiellement, au mieux.

Les résultats négatifs peuvent également concerner la Bourse. Cette semaine, la valeur des actions de First Group a chuté de 150 Mi de £, tandis que Stagecoach a vu 33 Mi de £ rayés de sa valeur sur simple rumeur d’attribution de la franchise de East Coast Main Line à un concurrent. Le lendemain, c’est finalement Stagecoach qui l’emporta….

Des résultats positifs

Le système fonctionnerait quand même bien sous l’angle de l’industrie. Les opérateurs ferroviaires génèrent quatre fois plus d’argent pour les gouvernements que ce qui fût investi dans les services ferroviaires 15 ans plus tôt, le prix moyen payé par les passagers par mile est au plus bas, et davantage de personnes utilisent les trains comme jamais. Selon Stagecoach, la franchise crée une forte incitation pour attirer des passagers supplémentaires et maximiser leurs revenus. Depuis la privatisation, les opérateurs ferroviaires ont livré 22% de services en plus et attirés 60% plus de passagers supplémentaires.

Le trafic aurait ainsi presque doublé depuis 1997 et l’ORR a publié le montant des subventions globales par passager/par mile sur base annuelle. Selon le ministère des Transports, la concurrence pour les services ferroviaires de voyageurs a été assez vigoureuse et n’a fourmi aucun cas de collusion entre soumissionnaires. Il y a un nombre croissant d’entreprises différentes qui ont et continuent à concourir pour la concurrence d’une franchise. Sur son site l’ORR montre également que l’utilisation du rail est à la hausse et que les chemins de fer britanniques ont transporté jusqu’à 1,23 milliards voyages en 2011-12. Cela représente une augmentation de 6% du trafic voyageur par rapport à l’année précédente – le pourcentage le plus élevé depuis le début des relevés en 1995-1996. Plus récemment, le nombre de voyages à l’échelle nationale a atteint le chiffre de 393,9 millions pour le premier trimestre 2014-15, soit une augmentation de 2% par rapport au même trimestre de l’an dernier (2).

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Les subsides

La question des subsides continue cependant à être l’objet de vives critiques tant au Royaume-Uni que  lorsque le système est examiné avec beaucoup de doutes par d’autres Etats membres européens. Pourquoi ? Parce qu’en réalité ce système vise à atteindre une baisse significative du volume des fonds publics. Est-ce le cas ? Comme le rapporte le site Outlaw.com, les chiffres publiés par le ministère des Transports (DfT) montrent une subvention totale versée aux exploitants de trains franchisés qui s’élevait à 6,8 pence par passager/mile en 2013/14, soit une baisse par 7,3% par passager mile par rapport à 2012/13. Le total versé aux opérateurs ferroviaires par le gouvernement était £ 2,3 milliards de £, contre 3,2 milliards £ payé en 2009/10. L’ORR a montré que la part globale du soutien gouvernemental au secteur ferroviaire a augmenté de 227 Mi de £ cette année pour un total final de £ de 5,3 milliards. Cependant, cette augmentation comprendrait les dépenses pour les infrastructures et les grands projets, tels que Crossrail. « Une croissance phénoménale du nombre de voyageurs aide les exploitants ferroviaires à payer 2 milliards de livres par an en retour au gouvernement – cinq fois qu’il y a plus de 15 ans – et le gouvernement choisi de réinvestir cet argent pour encore améliorer le meilleur réseau de l’Europe », n’a pas hésité à déclarer le Rail Delivery Group, association qui représente les exploitants de trains et Network Rail.

Cependant, selon The Telegraph (3), les derniers chiffres publiés par l’ORR révèle que le financement du gouvernement varie de 2,19 £ pour chaque voyage en Angleterre, à 7,60 £ par trajet en Ecosse et jusqu’à 9,33 £ au Pays de Galles. Dans la proportion du revenu total pour 2012/13, l’Angleterre avait le niveau le plus bas de subvention, à 27 % du revenu total de l’industrie ferroviaire, comparativement à 56 % pour le Pays de Galles et 54% pour l’Ecosse, révèle le rapport de l’ORR. Le ministère des transports a défendu cette disparité en faisant remarquer que les services ferroviaires fortement subventionnés fournissent une bouée de sauvetage pour les communautés rurales.

Arriva, une filiale de la Deutsche Bahn. Les 158828 & 158819 quittent Wellington ce 25 octobre 2011 avec ce service pour Holyhead (photo par Steve Jones via flickr_CC BY-NC-ND 2.0)

Une bonne affaire pour les entreprises étrangères !

Les marchés pour le programme InterCity Express, Thameslink ou encore Crossrail sont devenus récemment fort controversé pour une autre raison : l’attribution des contrats à des entreprises basées en dehors du Royaume-Uni. Ce n’est en effet pas un mystère que les trois principaux chemins de fer d’Europe sont « présents » en Grande-Bretagne. Selon Buzzfeed, les chemins de fer de l’Etat français, allemands et néerlandais concourent à l’ensemble des franchises ferroviaires du Royaume-Uni, en termes de miles parcourus de passagers. Comme l’a signalé Touchstoneblog, une recherche du syndicat RMT montre que les trois quarts des franchises ferroviaires du Royaume-Uni sont désormais détenues par des entreprises publiques ou ferroviaires européennes. La SNCF française via Keolis, la DBAG allemande par Arriva et les chemins de fer néerlandais NS via Abellio. Sur les 309 millions de passagers/miles parcourus sur les trains britanniques en 2012-13, 159 millions l’ont été par des franchises entièrement ou partiellement détenues par un chemin de fer étatique étranger. Cela énerve Dan McCurry, un militant du parti travailliste : «Nous mettons ces franchises en adjudication parce que nous voulions que le secteur privé fournissent leur savoir-faire en gestion. Il s’avère que ces sociétés ne sont pas du secteur privé, mais par exemple ceux de l’Etat néerlandais. »

L’Europe en Grande-Bretagne ? C’est simplement l’ouverture des marchés…

Retour au secteur public?

Cette situation fait évidemment des vagues au Royaume-Uni. Rien ne vaut l’arrière-cour politique pour comprendre l’avenir tracé des chemins de fer britanniques. Beaucoup de gens pensent qu’un changement radical est nécessaire. Mais avant d’être éjecté du pouvoir par Cameron, les dirigeants travaillistes avaient déjà indiqué qu’ils ne seraient pas prêts à renationaliser les lignes et que le gouvernement de coalition restait attaché au système existant. Cependant, et selon le Guardian, le leader du parti travailliste a également déclaré que le parti laisserait aussi le secteur public concourir pour des franchises ferroviaires (c’est actuellement interdit), en faisant valoir que cela améliorerait les services voyageurs et mettrait fin à une situation dans laquelle les entreprises publiques étrangères concurrencent les trains au Royaume-Uni sans aucun équivalent britannique à l’étranger (4).

Natalie Bennett, dont le parti écologiste soutient la renationalisation, a encore réaffirmé récemment que le retour à la propriété publique serait simple et peu coûteuse. « Le fait que la majeure partie des bénéfices de nos chemins de fer – qui viennent des poches britanniques, que ce soit par le biais de tarifs ou de taxes – vont à des gouvernements étrangers illustre simplement l’absurdité de nos arrangements actuels » (5). Mais cette «absurdité » est tout simplement un marché ouvert en Europe, prioritairement demandé par les industriels et les secteurs financiers du Royaume-Uni lui-même. Un regret ?

Stagecoach a finalement remporté la franchise East Coast Main Line. Les services débuteraient en  mars 2015.(photo de Ingy The Wingy via flickr CC BY-ND 2.0)

Quel meilleur avenir du système britannique ?

En tout état de cause l’avenir n’est certainement pas à la relance de British Rail – qui était une organisation désespérément inefficace en tant qu’industrie nationalisée disposant d’une relation difficile avec le gouvernement, ce qui a conduit à une paralysie de gestion. La classe politique semble donner une chance pour construire quelque chose à la fois réalisable et bien meilleur, en s’appuyant sur les meilleures pratiques des réseaux de chemin de fer en Europe et au-delà. Selon de nombreux hommes politiques, une réglementation plus stricte, plutôt que la propriété de l’Etat, peut sérieusement apporter des améliorations. Exemple avec cette nouvelle donne : au début de 2011, le gouvernement a déclaré son intention de délivrer plus de 2100 nouvelles voitures ferroviaires au réseau en mai 2019 (soit une augmentation de 1,850 caisses net); le ministère négociera avec les opérateurs ferroviaires pour fournir davantage de matériel roulant sur un certain nombre de franchises. Les offres de matériel roulant supplémentaire ont été conclues avec Northern Rail, First Great Western, London Midland, Virgin West Coast, South West Trains et Southern à la fin de 2011. L’Etat est ainsi (re)devenu propriétaire du matériel roulant, sans redevenir British Rail….

(1) The story of a bad idea: Privatisation of BR

(2) Rail passenger journeys rise by 2% during April-June – ORR website

(3) England lags behind over £4 billion rail subsidy cash – The Telegraph

(4) Labour to allow public sector to challenge private rail operators

(5) How Foreign Governments Profit From Half Of British Railway Journeys

Suisse : les structures institutionnelles du transport public

(article paru le 28 juillet 2012)
L’année 2012, surtout sa seconde partie, s’annonçait faste du côté des structures de groupes et de l’environnement institutionnel dans lequel évoluent les chemins de fer de tous les Etats membres. L’Allemagne – ou plutôt la DBAG – attend une réponse de la Cour Constitutionnelle concernant la validation ou la condamnation de son modèle de holding. Les français ne sont guère mieux lotis avec un échec avoué de leur modèle de séparation (voir la chronique qui en détaille l’historique). En Belgique, la disparition du holding se devait d’être la peau de banane pour la rentrée parlementaire, SNCB Mobility (transporteur) et Infrabel (GI) se chargeant par études interposées de dépecer l’ensemble des ressources humaines. Au-dessus de tout cela, un quatrième paquet ferroviaire en gestation au niveau européen, chargé de mettre de l’ordre dans la boutique notamment au niveau de l’épineux problème du transport public, ses priorités et ses soutiens. L’occasion de regarder précisément en Suisse comment cela se passe, dans un pays souvent citer en exemple mais pour lequel certaines mises au point s’avèrent nécessaires.
 
Un redoutable maître d’ouvrage
La Suisse institutionnelle se caractérise par une architecture différenciée de ses voisins. Pas question ici d’autonomie de gestion en transport public, mais bien d’intégration obligatoire de TOUS les transports. Le grand maître est l’OFT, le redoutable Office Fédéral des Transports. Il n’a pas ou peu d’équivalant ailleurs en Europe et c’est bien à partir de là que se fait toute la différence. S’il fallait faire un parallèle entre l’OFT et le Secrétariat belge à la Mobilité, ce serait comparer l’OTAN avec l’armée luxembourgeoise…
 

(photo Twicepix via licence CC Flickr)
(photo Twicepix via licence CC Flickr)

 
Intégration obligatoire
C’est l’OFT qui détermine les « concessions », d’une durée de 10 à 15 ans. Dans les détails, les concessions fixent les heures de début et fin de service, les arrêts desservis et la fréquence. Mieux : chaque concession – train, bus, bateau – ne peut mettre en péril celle du voisin,  l’OFT veille au grain ! Cette intégration forcée va très loin puisque l’ensemble des concessionnaires ont l’obligation d’adhérer au système tarifaire suisse dont le clearing est assuré par les CFF pour les billets, et par l’UTP pour les abonnements, le tout géré au sein d’une commission où le vote à majorité s’impose en cas de modifications tarifaires, empêchant ainsi la domination redoutée des chemins de fer fédéraux, en dépit de leur droit de veto. Enfin, des obligations réglementaires sur l’aménagement du territoire – un tabou dans tous les Etats européens – oblige une entreprise désireuse de s’installer à fournir un plan de mobilité si elle est située à plus de 300m d’un arrêt de transport public ! Il n’est pas utile d’épiloguer sur une telle architecture totalement inédite car on est clairement ici dans l’exact contraire de ce que prône l’Europe, et qui est déjà pratiqué à grande échelle par l’Allemagne, les Pays-Bas ou la Grande-Bretagne en tête. L’exception française tant décriée, où l’Elysée décide de tout, fait finalement pâle figure face à ce dirigisme helvétique, fruit d’une volonté politique admise par tout un peuple, de gauche comme de droite, faut-il ardemment le rappeler. 
 

Chur (photo iwouldstay via licence CC Flikr)
Chur (photo iwouldstay via licence CC Flikr)

 

Concrètement
A partir de 2013, tous les quatre ans, les entreprises possédant une infrastructure (les SBB/CFF et les faux-privés comme RhB, MOB et autres…)  font une offre détaillée de leur plan de transport à…l’OFT. Ce dernier dispose ainsi de tous les éléments de comparaisons, y inclus les statistiques de trafic par ligne, tenues secrètes et non diffusées ! Le graphique horaire de tous les transports (trains, bus, téléphériques) est basé sur  celui des CFF puis se construit en « cascade » – trains régionaux, bus régionaux – jusqu’au dernier bus urbain. Les CFF remettent deux ans à l’avance leur projet de nouvel horaire. C’est sur ce point technique précis que réside le secret de la qualité des transports publics suisses. Mais ce secret n’est rien d’autre qu’une volonté politique forgée dans la loi de la Confédération. Une situation tout simplement imbuvable ailleurs en Europe. On verrait en effet très mal, en Belgique communautaire, De Lijn, TEC et STIB s’aligner « en cascade » sous le graphique horaire de la SNCB…De même que la RATP s’aligner sur ceux de la SNCF, RER mis à part. 

L’infrastructure millimétrée
C’est le côté étonnant : dans les années 80, le regretté « Magazine CFF » présentait le fameux plan « Rail 2000 » avec ce slogan : « ne pas rouler aussi vite que possible mais aussi rapidement que nécessaire ». Ce système, qui n’est valable qu’en réseau dense avec grandes gares bien espacées, voulait que toutes les 30 minutes les trains se croisent dans « un noeud », et fassent correspondance entre eux. A l’analyse théorique, Rail 2000 avait repéré que certains noeuds demandaient 36 minutes de trajet, d’autres 25. Il fallait donc raccourcir les 36 minutes à 30 au moyen de divers artifices : modifications des dévers en courbe pour accroître la vitesse, simplification de certains grills d’entrée/sortie de gare, aiguillages à 70 ou 90 km/h, resectionnement de la signalisation, etc. Dans de rares cas, des infrastructures nouvelles furent nécessaires dont Mattstetten-Rothrist est l’exemple le plus représentatif. Dans la pratique, 160 km de lignes nouvelles et 5,4 milliards de francs suisses étaient dépensés au milieu des années 2000, avec de fortes hausse de trafic où les gens doivent parfois voyager debout aux heures de pointe… 

Tarifs et abonnements

La Confédération se distingue conceptuellement par la mise en place de deux « institutions tarifaires » : l’Abonnement à demi-tarif et l’Abonnement Général, valable sur tous les trains-trams-bus. Le premier a conquit 2,35 millions de clients pour un tarif annuel de 135 € auquel il faut ajouter le prix ainsi réduit du billet; l’autre n’a conquit que 430.000 personnes pour un coût de 2700€ en seconde et…4700€ annuels en première classe ! De quoi donner le tournis aux européens mais c’est en adéquation avec le très haut niveau de vie helvétique.

(photo vasile23 via license CC Flikr)
(photo vasile23 via license CC Flikr)

Niveau de vie

Il est bon de rappeler : la Suisse demeure parmi les pays les plus chers d’Europe, talonnant la Norvège et l’Islande. Selon les chiffres de l’OCDE, le coût de la vie était par exemple 17% plus élevé en Suisse qu’en France ou en Allemagne en 2007. La cherté de la vie courante est compensée par le niveau des salaires. La différence de salaire entre Paris et Zurich est d’environ 60% en moyenne. Les dépenses courantes de ménage (nourriture-vêtement) ne tournent qu’autour des 11-13% selon les calculs, soit inférieur à la moyenne européenne de 17% (1). Tout cela pour dire que proportionnellement, le train semble coûter moins cher aux yeux des Suisses que pour leur homologues européens. Un conducteur suisse travaille à 40 heures semaine, pour 65.000€ par an et 5 semaines de vacances. Mais aux CFF, le coût du travail est supérieur d’1€ par train/km par rapport aux entreprises privées en raison d’une structure des salaires particulière.

L’Abonnement Général cité plus haut aurait diminué de tarif en trente ans, toute proportion gardée avec l’inflation. Le coût du train est aussi proportionnellment moins cher par habitant qu’ailleurs en Europe. Faudrait-il en conclure qu’un transport public de haute qualité n’est possible qu’avec un niveau de vie élevé ? On peut le penser mais avec des nuances, car la même qualité se retrouve en toute logique du côté scandinave là où les prix donnent aussi le vertige à n’importe quel européen « non-nordique ». En Suisse cependant, il ne faut pas croire à une attitude pro-rail sans réserve, il suffit de voir cette étonnante critique de l’USAM à l’égard des projets gouvernementaux (2). Or le transport public, même à niveau de vie élevé, à un coût.

 
Les limites de la finance publique

Contrairement aux égarements d’une certaine gauche où les limites n’existent pas, un document intéressant sonne l’alerte sur les besoins de financement publics. Reprenons-en ce récent paragraphe illustratif de l’administration suisse : « Du fait de la forte croissance de la demande, les coûts de l’exploitation et de la maintenance de l’infrastructure ferroviaire ont nettement augmenté. La qualité de l’offre de prestations s’est répercutée positivement sur le taux d’utilisation du réseau. Les ressources disponibles ne suffisent plus à l’entretien ni au renouvellement de l’infrastructure ferroviaire des CFF et des chemins de fer privés. A moyen terme, un entretien insuffisant entraîne davantage de pannes et compromet la sécurité des transports et la stabilité des horaires. La demande va continuer à progresser, les capacités seront de plus en plus insuffisantes. Il est donc indispensable de poursuivre l’aménagement et de trouver des moyens financiers supplémentaires« . Ce commentaire n’émane pas des CFF, qui gèrent l’infrastructure, mais bien de l’Administration Fédérale (3).

Tunnel du Gothard (photo Baerchen57 via licence CC Flikr)
Tunnel du Gothard (photo Baerchen57 via licence CC Flikr)

L’élaboration d’infrastructures nouvelles ne peut cependant souffrir d’aucune critique dès l’instant où la Confédération, sous « mandat du peuple » comme on dit là-bas, ont construit deux tunnels sous les Alpes alors que le projet Franco-Italien semble prendre l’allure du serpent de mer. Il n’empêche que leur financement, via la RPLP (5) ou d’autres sources, doivent être revus. Michel Béguelin rappelait récemment que « nous nous trouvons pour l’instant dans une situation bloquée par des dispositions prises en décembre 1998 alors qu’il s’agissait de développer les transversales alpines, d’améliorer les liaisons TGV, de lutter contre le bruit et de mettre en place Rail 2000. Le montage financier opéré alors prévoyait que la Confédération avance les fonds, puis se fasse rembourser d’ici 2025. Ce qui fait qu’aujourd’hui, on ne peut théoriquement pas investir. Mais si on ne le fait pas, on va droit dans le mur! » (4).

Conclusions
Le modèle suisse tant vanté à l’étranger n’est d’abord le fruit que d’une volonté politique, inscrite dans la loi et – surtout – difficilement modifiable au gré des coalitions successives. Une situation que les voisins helvétiques ne connaissent pas, et ne connaîtront jamais, car les priorités semblent chez nous d’un tout autre ordre. Le gouvernement suisse est probablement le seul à ne pas avoir peur de ses cheminots, ce qui est encore l’inverse ailleurs où le moindre changement provoque des crispations éruptives, comme en France avec l’actuelle négociation sur la convention collective cheminote. Par ailleurs, le modèle suisse s’applique sur une surface restreinte avec en support tout un peuple. Ca aide, évidemment. Il est difficilement transposable dans les « grands » pays dont les disparités régionales culturelles – donc politiques – sont trop souvent mises en avant pour justifier des saupoudrages d’argent public. Enfin, l’illustration de l’aménagement du territoire, où chaque village dispose de son car postal, a pour but d’éviter la désertification de la montagne au profit des vallées surpeuplées. C’est clairement un but politique sans équivalent ailleurs, si ce n’est peut-être en Norvège. Un bon transport public allié à une politique d’aménagement du territoire intelligente ne serait-elle possible que pour les nations « riches » ? A méditer par ceux qui prônent la gratuité à tout crin sans se poser la question du financement….

 
(1) En France : de 36 % du budget global en 1960, il est passé à 19,7 % en 2007 (voir ici)
(4) Entretien par ACIDUS