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Allemagne : la ligne à grande vitesse Berlin-Munich dépasse toutes les attentes

Un faux départ, puis un bon équilibre : un an après l’ouverture de la NBS (LGV) Berlin-Munich l’année dernière, plus de 4,4 millions de voyageurs ferroviaires ont déjà utilisé la nouvelle ligne. Cela aurait plus que doublé le nombre de passagers par rapport à 2017, a rapporté le Nürnberger Nachrichten.

Cette nouvelle ligne, 500km à grande vitesse sur un total de 623 kilomètres, est en fait le projet VD8 saucissonné depuis 1991, qui s’est fait par étapes avec successivement des ouvertures de lignes à grande vitesse entre Nuremberg et Ingolstadt (2006), Erfurt-Leipzig/Halle (2015) et le dernier en date, Erfurt-Nuremberg, en décembre 2017. L’inauguration de la liaison complète ne s’était pas faite sans mal, on s’en souvient, pour cause de logiciel ETCS pas encore au point. Plusieurs trains auraient apparemment envoyé des messages d’erreur dès les premiers jours de l’exploitation commerciale, entraînant des freinages d’urgence intempestifs. Tout cela semble du passé…

Après 100 jours d’exploitation, le trafic atteignait 1,2 millions de voyageurs, pour une offre de 20.000 places par jour. En juin 2018, le cap des 2 millions de voyageurs était dépassé avec une vente de 15.000 billets par jour. Fin novembre, ce trafic dépassait allègrement les 4 millions de voyageurs, ce qui atteste une fois de plus de l’attrait de la grande vitesse sur le report modal. Le train est particulièrement attrayant sur des liaisons telles que Nuremberg-Berlin ou Leipzig-Munich.

Auparavant, la part du chemin de fer était de 23% contre 48% pour l’avion. Récemment, une étude conjointe de la Deutsche Bahn et de Telefónica Deutschland montrait une forte inversion, avec 46% des voyageurs prenant le train, 30% l’avion et 24% la voiture ou le bus. Des calculs – certes à vérifier -, indiquent que ce report modal permet d’économiser 188.000 tonnes de CO2 par an. Selon la Deutsche Bahn, 17 millions de personnes vivant à proximité de la ligne bénéficient du nouveau service. « Il s’agit de la plus grande amélioration de l’histoire de Deutsche Bahn », a déclaré le président de la société, Richard Lutz.

Un trafic qui concerne par exemple… la firme Siemens ! D’après l’entreprise, ses employés sont confrontés à la grande question : train ou avion ? En effet, 9.000 collaborateurs travaillent à Munich et 11.500 à Berlin. Le site le plus important de Siemens à Erlangen / Nuremberg se trouve directement sur l’itinéraire prévu. « Cette nouvelle liaison facilite considérablement le trafic entre nos sites », déclare un porte-parole.

Les trajets vont de 4h02 pour les trois ICE les plus rapides (« Sprinter ICE » avec 3 arrêts seulement), à 5h00 en journée avec neuf à onze arrêts intermédiaires selon les heures et les lignes. Deux services sont offerts : l’un via Leipzig, l’autre via Halle et Augsburg. Selon les informations fournies par la base de données, la nouvelle liaison permet d’atteindre un taux de ponctualité de 86% (soit moins de 6 minutes de retard), alors que la moyenne nationale montrait des taux mensuels de75,3 à 82%. L’utilisation des trains sur la ligne à grande vitesse est en moyenne 18% plus élevée que dans le reste du service longue distance. Entre Munich et Berlin, le trafic a grimpé de 140% par rapport à l’avant 2017.

(photo presse DB AG)

À la gare principale de Munich, le nombre d’échanges entre trains longue distance a augmenté de 12% depuis l’ouverture de la ligne à grande vitesse. Le nombre de voyageurs longue distance qui entrent et sortent quotidiennement de la gare centrale de Munich est passé de 44 000 à 49 000. Les voyageurs qui utilisent la nouvelle ligne de train à grande vitesse continuent leur parcours vers des destinations touristiques telles que Salzbourg, Innsbruck et la station touristique de Garmisch Patenkirchen.

Nuremberg, nœud central du système intercity allemand, a encore accru son importance en tant que hub de correspondances : la métropole franconienne, comparativement à la même période de l’année précédente, enregistre une hausse de 18% dans le trafic longue distance. Le nombre d’entrées et de sorties quotidiennes à Nuremberg est passé de 18.000 à 20.000. Entre Nuremberg et Erfurt, dernier maillon inauguré en décembre 2017, la hausse atteint logiquement… 250% par rapport à la même période de l’année précédente. La distance entre les deux villes, jadis séparées par le rideau de fer, est maintenant parcourue en 80 minutes au lieu des trois bonnes heures avant l’ouverture de la NBS. Entre Munich et Erfurt, la vente des billets a augmenté de 215% avec l’ouverture de la nouvelle ligne à grande vitesse avec un temps de trajet réduit de deux heures.

Ces très bons chiffres justifiaient un élargissement de l’offre depuis ce 9 décembre 2018 :

  • D’abord il y a l’utilisation de l’ICE 4, après sa récente autorisation, et qui offre 830 places pour les voyageurs par rapport aux trains jusqu’à présent.
  • Ensuite l’extension du service « Sprinter ICE » qui passe de 3 à 5 ICE par jour et par direction permettent de relier les villes en moins de quatre heures.
  • Enfin la NBS connait sa première liaison internationale puisqu’un ICE Berlin-Erfurt-Nuremberg poursuit jusqu’à Vienne, en Autriche, avec un temps de trajet entre les deux capitales réduit d’environ une demi-heure par rapport à l’horaire précédent.

Selon DB, l’utilisation de l’ICE 4 et l’extension de l’ICE Sprinter fourniront aux clients 3.000 sièges supplémentaires par jour à la suite de ce changement d’horaire.

 

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Appel d’offre pour 96 trains V250 en Turquie

La compagnie ferroviaire turque TCDD a lancé un nouvel appel d’offres pour la livraison de 96 trains à grande vitesse avec un transfert de technologie graduel vers la Turquie. La clôture des offres est prévue pour le 25 janvier 2018. Les TCDD sont persuadés que la délocalisation de la production vers la Turquie peut entraîner des économies importantes par rapport à l’importation complète de ces trains à l’étranger. En effet, les conditions de l’appel d’offres exigent une part locale de 10% pour les 20 premiers trains. Pour les 60 trains suivants, la part locale devrait atteindre 53% et la production devrait être centrée sur l’usine de montage Tülomsaş à Eskişehir. Pour les 16 derniers trains, la part locale turque devrait atteindre les 74%. Le ministre turc des Transports, des Affaires maritimes et des Télécommunications, Ahmet Arslan, a confirmé que son pays prendrait toutes les mesures pour atteindre progressivement une part locale de 96% dans la production des trains. Le but final serait que les turcs conçoivent eux-mêmes leurs trains à grande vitesse. Pour une nouvelle concurrence mondiale, à l’instar des chinois ?

La Turquie s’est résolue à se lancer dans la grande vitesse. Les chinois justement l’y aident en infrastructure ! La ligne Ankara-Eskisehir a été le premier train à grande vitesse turc mis en service le 13 mars 2009 et la ligne a été étendue jusqu’à Istanbul le 25 juillet 2014 sur une longueur totale de 533 kilomètres. China Railway Construction Corporation et China National Machinery Import et Export Corporation, en partenariat avec deux sociétés turques, ont construit une ligne de 158 km de la deuxième phase du projet entre les tronçons Inonu-Vezirhan et Vezirhan-Kosekoy. La Turquie prévoit de construire un réseau de LGV de 3500 km ainsi qu’un réseau classique de lignes rapides de 8500 km d’ici 2023, lorsque le pays fêtera son centenaire, ont déclaré les TCDD. 150 milliards de livres turques, soit 42 milliards de dollars américains, seront dépensés pour étendre l’actuel réseau de 12 532 km à 25 000 km d’ici 2023 et à 31 000 km d’ici 2035.

Le réseau turc à grande vitesse

Ce projet gigantesque est à relier avec la politique du Belt and Road chinois . La réussite du projet de train à grande vitesse Ankara-Istanbul a permis aux entreprises chinoises de remporter les appels d’offres pour d’autres projets d’infrastructure en Turquie. En effet, le nouveau projet ferroviaire de réseau à grande vitesse s’inscrit dans le cadre de l’initiative Belt and Road destiné à développer et à renforcer les relations sino-turques dans tous les domaines. « L’implication de la Chine dans les projets de réseau ferroviaire et ferroviaire à grande vitesse conduira à une accélération des liens commerciaux en cours », déclarent les autorités.

Le contexte de l’appel d’offres de 96 trains est donc consécutif à cette expansion prévue du réseau de LGV. Dans ce cadre, de nouvelles lignes à grande vitesse sont en cours de construction entre Ankara et Sivas, ainsi que vers le sud-ouest à Polatli via Afyon et de Usak à Izmir. Le projet d’Ankara à Sivas devrait être achevé d’ici la fin de 2018  et réduirait la distance entre les deux villes de 603 à 405 km, faisant passer le temps de trajet de 12 heures à 2 heures ! La ligne de Polatili à Izmir aura une longueur de 508 km avec 43 tunnels d’une longueur totale cumulée de 35 km, ainsi que 56 ponts et viaducs d’une longueur totale cumulée de 22 km. Selon le ministre turc des Transports, cette ligne serait mise en circulation à la fin de 2019. Cela raccourcira le temps de trajet entre Ankara et Usak à 2 heures, et Izmir peut être atteinte en 3h30.

Une rame Velaro Siemens HT 80101 (photo wikipedia)

Actuellement, seulement 7 rames Velaro de l’allemand Siemens circulent à 300km/h en Turquie depuis 2015 sur les lignes Ankara–Istanbul et Polatlı–Konya. 12 rames de l’espagnol CAF roulent à 250km/h sur les lignes Ankara-İstanbul et Ankara-Konya. La future commande est donc beaucoup plus considérable. Les trains doivent satisfaire à toutes les exigences des spécifications de l’interopérabilité européenne (STI) et leur vitesse est fixée à 250km/h. En plus d’un frein dynamique, d’un contrôle IGBT / IGCT et de moteurs de traction triphasés, les trains seront équipés de la technologie de sécurité ETCS niveau 1 et 2. Chaque train devrait avoir 470 sièges et une voiture-restaurant de 16 sièges et un espace « casse-croûte » de 8 sièges, ainsi qu’un minimum de 90 places en classe affaire.

Une rame CAF HT 65005 (photo presse CAF)

Si les « majors » européennes ont toutes leurs chances, les coréens de Hyundai Rotem et les chinois de CRRC risquent une élimination car la législation récemment publiée oblige tous les nouveaux matériels roulants produits sur le réseau ferroviaire turc à obtenir un certificat TSI. Verdict le 25 janvier prochain…

L’Atlantique se rapproche un peu plus de Paris

Ce 2 juillet 2017, la France augmente encore un peu plus son kilométrage de ligne parcourable à grande vitesse. Deux lignes aboutissant à la façade atlantique sont inaugurées, remettant l’Ouest de l’Hexagone sur le même pied que d’autres régions de France.

Revenons rapidement à l’histoire : en septembre 1981, à l’inauguration partielle de la LGV Paris-Lyon, le président François Mitterrand, dans son allocution, « demande à la SNCF de préparer le TGV Atlantique ». Un an plus tard, débutait le dossier de ce qui s’appelle la LN2, la LGV Atlantique. Elle est effectivement construite puis inaugurée le 30 septembre 1990. Avec un détail important : cette LGV contourne Tours puis s’arrête. Une autre branche atteint Le Mans, et on n’ira pas plus loin. Pendant 27 ans, bretons, vendéens et aquitains devront se contenter d’une petite heure à pleine vitesse, le restant du trajet se faisant par lignes classiques.

Durant tout ce temps, les priorités de la SNCF semblent ailleurs : on trace au nord, puis sur la Méditerranée, puis à l’Est, avec même un barreau Alsace-Bourgogne. L’Ouest se contente d’un TGV davantage à petite vitesse, même si des profils en ligne favorables permirent la pratique partielle des 220km/h sur certains tronçons de lignes classiques. Maigre consolation où l’espoir ressurgit au milieu des années 90 avec la relance des débats préalables de la poursuite de la LGV bretonne, dont la DUP sera approuvée par le gouvernement en 2007. Un scénario identique se dessine pour Tours-Bordeaux, avec des premières consultations dès l’automne 1998 et une DUP délivrée en juin 2009. Cette fois, la façade atlantique pouvait réellement espérer.

Construction de la LGV Bretagne/Pays de la Loire (photothèque SNCF)

Deux lignes concédées

La grande différence avec toutes les LGV précédentes est que les deux lignes sont ici « concédées » à un opérateur qui devra en assurer la maintenance. Le gagnant ? En réalité il y en a deux :

  • Eiffage Rail Express (ERE), assure la conception, la construction, le financement et la maintenance de la LGV Bretagne/Pays de la Loire, ainsi que la Virgule de Sablé-sur-Sarthe, pour une durée de 25 ans à compter du 3 août 2011.
  • Lisea, obtient la concession de la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux (LGV SEA) de 2011 jusqu’en 2061. LISEA a financé en fonds privés plus de 50 % de cette nouvelle infrastructure. Elle est en conséquence garante de la maîtrise des coûts de construction de ces 340 km de ligne nouvelle. Ses actionnaires comprennent Vinci (33,4 %), l’inévitable Caisse des Dépôts (25,4 %) ainsi que les fonds d’investissement Meridiam (22 %) et Ardian (19,2 %).

Ces montages avaient été décidé vers 2007 pour ne pas gonfler davantage la dette colossale de RFF, Réseau Ferré de France disparu et rebaptisé SNCF Réseau au sein du groupe public. C’est un pari très risqué qui peut fonctionner quand les trafics sont suffisants. Mais ces deux nouvelles LGV arrivent hélas dans une séquence agitée de l’histoire. D’une part une crise financière qui s’éternise depuis 2008, et d’autre part, une remise en cause du « business TGV » par une stagnation des recettes et du nombre de voyageurs. Le tout sur fond de changement des paramètres sociétaux et de nouvelles modes de déplacement (bus, covoiturage, affaiblissement chez certains de l’impératif de la vitesse). Quoiqu’il en soit, les essais entamés dès 2016 ont néanmoins permis une inauguration dans les délais impartis : 2 juillet 2017.

Le retour du match train / avion

Sur la Bretagne, l’aviation est déjà en retrait vu la proximité avec Paris (moins de 500 km pour les grandes villes). C’est plutôt du côté de la nouvelle Aquitaine que le match pourrait être serré. Avec un temps de trajet ramené de 3 h 14 à 2 h 04 sur Paris-Bordeaux, le TGV revient au seuil des 2 heures en dessous duquel l’avion n’a plus d’utilité. Si les vols sont courts, les temps d’embarquement s’allongent du fait des mesures de sécurité renforcées suite aux attentats. Tout cela fait qu’un Orly-Bordeaux tout compris peut atteindre les deux heures de temps de trajet, mais cela dépend évidemment d’où on vient en Île de France. Selon Les Echos, les dirigeants de la SNCF espèrent conquérir 2,4 millions de passagers supplémentaires sur un trafic Paris-Bordeaux qui tourne actuellement autour des 16 millions de voyageurs annuels, soit plus de huit fois le trafic d’Air France et Hop réunis.

On rebaptise le TGV !

Pour relancer une machine que l’on dit enrhumée, la SNCF a décidé de dédier un nouveau branding au parc TGV : L’Océane, tant sur Bordeaux que sur la Bretagne. Il s’agit des Euroduplex de la série 800. Depuis fin décembre 2016, sur la ligne Paris-Bordeaux-Toulouse, quatre rames furent mises en circulation suivies de 17 autres au lancement de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique, l’objectif étant d’atteindre 40 rames à fin 2019. Ce nouveau TGV transporte 10 % de voyageurs en plus par rapport au matériel précédent, soit en total de 556 places. La SNCF fait grand cas d’une nouvelle ergonomie des sièges de première, adaptée aux évolutions de tailles des voyageurs et aux activités les plus courantes à bord. Le repos est facilité grâce à une inclinaison plus importante par rapport à l’ancien modèle (+ 10°).

Le siège a également été repensé pour les voyageurs qui souhaitent profiter de leur temps de voyage pour travailler : grande tablette escamotable pour poser un ordinateur et le recharger grâce aux prises électriques et USB individuelles, mini tablette pour connecter son smartphone, des liseuses individuelles à l’éclairage indirect avec intensité réglable. En voiture 2e classe, le voyageur bénéficie de quelques fonctionnalités, comme des prises USB individuelles et des prises électriques pour deux voyageurs. Ce nouvel environnement facilite notamment l’utilisation des smartphones ou autre support média.

Rame TGV Euroduplex de série 800 (photo Christophe Pelletier via licence flickr)

Bordeaux St Jean reliftée

C’est bien connu : l’arrivée du TGV en France s’accompagne d’une soudaine modernisation de la gare d’accueil, pour marquer le coup. La gare de Bordeaux Saint Jean a donc connu 14 chantiers programmés entre 2014 et 2017. Ce programme consistait à faire de la gare un lieu de vie et de services à l’échelle d’un quartier en transformation dans le cadre du projet d’aménagement urbain appelé Bordeaux-Euratlantique. Depuis juin, on peut découvrir la nouvelle marquise de la gare, entièrement restaurée. Des travaux de plus de 2 ans qui ont consisté en une couverture de 11 000m2 de zinc, 33 000m2 de charpente métallique repeinte avec 25 000 litres de peinture et près de 200 tonnes de bois posés.

La nouvelle desserte

Le bouleversement concernant la Bretagne mettra Rennes, actuellement à 2h04 de Paris, à 1h25 avec les trains les plus rapides, soit un gain compris entre 32 et 39 minutes. Brest gagne carrément une heure et sera elle, à 3h25 de Paris avec les trains les plus rapides, tandis que Quimper gagne un bon trois quarts d’heure et passera de 4h16 à 3h31. Au total, le nombre d’allers-retours Paris Montparnasse-Rennes sera de 29,5 par jour, dont 12,5 directs pour Rennes, 6,5 avec un arrêt (au Mans) et 10,5 avec deux arrêts.

Côté aquitain, on passe à un Paris-Bordeaux en 2h04, contre 3h14 actuellement, et Paris-Toulouse en 4h09 au lieu des 5h25 actuelles, tout cela entraînant la modification de 2 500 horaires quotidiens. Un premier train le matin permettra aux Bordelais d’arriver à Paris peu après 8h et aux Parisiens d’arriver à Bordeaux avant 9h. Un dernier train le soir permettra de partir vers 21h pour rentrer sur Bordeaux ou sur Paris. Il est prévu une desserte sans arrêt entre Bordeaux et Paris, cadencée à l’heure et à la demi-heure en pointe vers Paris le matin et vers Bordeaux le soir avec 18,5 Allers-Retours sans arrêt par jour en semaine hors été. Cette desserte est complétée par des dessertes rapides à 1 ou 2 arrêts et des dessertes assurant aussi la desserte des villes intermédiaires, telles que Saint Pierre des Corps, Poitiers, Angoulême ou Libourne. Bordeaux bénéficiera donc de 33,5 Allers-Retours par jour (dont 18,5 sans arrêt) avec Paris.

On remarque de curieux déséquilibres selon le sens de trafic. Ainsi Poitiers aura 14 TGV depuis Paris mais seulement 12 vers la capitale. C’est encore plus marquant à Angoulême avec 7 TGV en provenance de Paris mais… 10 de retour vers la capitale. Les temps de parcours s’améliorent évidemment pour l’ensemble de la Nouvelle Aquitaine et jusqu’à Toulouse, dont les TGV poursuivent le trajet sur la ligne classique via Agen.

Au final

L’objectif de la SNCF d’augmenter d’au moins 1,5 million le nombre de voyageurs sur le versant breton, qui compte actuellement 20 millions de voyages annuels. Côté Nouvelle Aquitaine, l’objectif est de capter 2,4 millions de passagers supplémentaires sur un trafic Paris-Bordeaux qui tourne actuellement autour des 16 millions de voyageurs annuels. Soit un gain de 4 millions de voyageurs annuels espérés au départ de Paris-Montparnasse. Bon vent à l’Océane !

 

 

 

Les TGV de la SNCF deviennent des inOUI

Après le lancement du TGV low-cost Ouigo en avril 2013, la SNCF se cherche depuis quelques années sur l’avenir de la grande vitesse à la française. Il y avait de quoi : en 2013, Le Figaro relatait que la croissance de l’activité TGV avait connu un sérieux coup de frein. Le nombre de voyageurs avait chuté de 0,7% alors qu’en 2012, il n’avait progressé que d’à peine 0,1%. Quant au chiffre d’affaires de la branche Voyages, il avait reculé de 1,4% et ne représentait plus que 11,4% du chiffre d’affaires, soit le niveau le plus bas jamais enregistré. Par ailleurs, entre 2007 et 2013, les péages avaient augmenté en moyenne de 8 % par an. En août 2014, The Economist rapportait que la plupart des lignes à grande vitesse en France en cours de travaux se font à perte et même celles qui sont rentables ne gagnent pas assez pour couvrir les coûts de construction. Et pour enfoncer davantage les clous jusqu’à l’os, la même année 2014 voyait la sortie d’un rapport de la Cour des Comptes, intitulé « La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence », lequel égratignait comme jamais le modèle du tout TGV en vigueur à la SNCF depuis plus de trente ans. C’en était trop…

Relancer la machine
Cet environnement changeant et hostile, avec les succès de Blablacar et des cars Macron, obligea la SNCF à envisager de revoir complètement ce qui a été « son » symbole à succès, tant côté technique que côté commercial. Outre l’expansion du TGV Ouigo, que l’on écarte soigneusement des grandes gares (Marne-la-Vallée, Tourcoing,…), c’est le concept « IDTGV » qui prenait la voie de la retraite en ce début 2017, préparant une reconversion du business model. La SNCF expliquait aux Echos en mars dernier que « le volume des petits prix va basculer sur l’offre TGV ».

Dans une présentation de ce lundi 29 mai, la grande maison explique que TGV a engagé ces derniers mois une grande transformation, avec un investissement massif sur le matériel (1,5 milliard d’euros sur les nouvelles rames Océane), l’enrichissement de la relation client (plus de 5 000 agents formés à la nouvelle relation client) et un investissement conséquent sur le digital (300 millions d’euros investis dans le déploiement du WiFi à bord). Afin de donner aux clients et aux collaborateurs un signal fort et visible de cette transformation, le nouveau service de TGV devient l’offre inOUI dès le 2 juillet prochain, de manière progressive. Le site internet voyages-sncf, premier site de e-commerce français, sera de son côté renommé à l’automne 2017 oui.sncf.

Simplification
L’offre TGV, autrefois peu lisible selon la SNCF, devient simple et double: d’un côté les petits prix avec Ouigo, devant représenter 25% de l’offre TGV d’ici à 2020. De l’autre, la nouvelle offre InOui, avec un service TGV premium exploité par de nouvelles rames et davantage de services comme le Wi-Fi à bord, le choix de sa place. La SNCF espère ainsi une clarté maximale dans le choix des offres (OUIgo, inOUI, OUIbus, OUIcar et tous les autres moyens de transport), plus de personnalisation dans l’accompagnement et plus d’inspiration dans l’expérience de voyage, la grande mode marketing du moment. L’objectif est de pouvoir capter sur la grande vitesse près de 15 millions de clients supplémentaires d’ici 2020. D’après les experts en marketing, cités par BFMTV, le « O » central évoquerait le confort et la sérénité. Le mot « Oui », la volonté de dire…oui. Les lettres « NOU » porteraient le pronom « nous » en écho au « rapprochons-nous » du groupe. « INO » exprime l’innovation et « IN » veut signifier que le groupe est en phase avec son temps.

Le public a-t-il capté ces subtilités de marketeurs ? On peut en douter. Actuellement, nous vivons tous dans l’ère de la communication et la fameuse « expérience voyage », nouveau graal du marketing contemporain. Loin des rêveries, pourtant, il y a des TGV en retard ou en panne, comme cet Eurostar bloqué trois heures sans chauffage à 4 kilomètres de Bruxelles-Midi le 30 décembre dernier. L’expérience d’un week-end/réveillon raté à Londres… Quant à la marque TGV, à Bruxelles, on n’hésite pas sur les quais 3 à 6 à comparer les « Peugeot de la SNCF » avec les « BMW de la Deutsche Bahn ». Il y a des vérités qui font mal. Aussi, on verra dans quelle mesure ces inOUI consolideraient le produit TGV et en quoi le site web Voyages SNCF.com serait le premier site consulté en France…

Il est à noter que ce rebranding ne concerne que les rames du service TGV actuel, que ce soit en livrée Atlantique ou en Carmillon, apparemment sans inclure les TGV des trafics de la France vers la Belgique, l’Italie et l’Espagne. Les marques Lyria, Alleo, et bien entendu Thalys et Eurostar, conservent leur marque propre et leur marketing en tant que filiale. Ouf…

 

 

 

 

Eurostar élargit son réseau sur les plates-bandes de Thalys

Ce n’est pas nouveau : Eurostar prévoyait depuis un bon moment d’étendre ses relations au-delà de Bruxelles. Mais les autorisations de circulation de la rame Siemens Velaro e320 UK ont pris plus de temps dans les pays du Benelux. Depuis novembre 2015, ces dernières ne circulent qu’entre Paris et Londres mais les tests se sont poursuivis sous la caténaire 3kV et 1500V DC en Belgique et aux Pays-Bas, ainsi qu’avec les systèmes nationaux de sécurité respectifs. En effet, la LGV Bruxelles-Lille-Calais est gérée par la signalisation française TVM430, tandis que la LGV Anvers-Rotterdam-Schipol-(Amsterdam) l’est en ETCS Niveau 2. Entre ces morceaux aptes à 300km/h, on trouve de la ligne classique avec de la TBL1+ belge de Lembeek à Bruxelles et Anvers-Luchtbal, et l’ATB néerlandais pour les gares de Rotterdam et le tronçon final Schipol-Amsterdam. Voilà pour la technique. Les photographes amateurs ont ainsi pu voir cet hiver la rame Siemens se balader un peu partout aux Pays-Bas, sous 1500V DC et ATB national, pour différents tests et mises au point.

Eurostar, qui est aujourd’hui une société de droit britannique, a acquis 17 rames Velaro pour près d’1,15 milliards d’euros au constructeur Siemens, provoquant une douche froide dans une France un peu trop sûre de son champion national Alstom. La croissance du trafic semble avoir atteint une maturité sur le triangle d’or Paris-Londres-Bruxelles, et des relais de croissance n’étaient à espérer qu’en étendant le réseau. C’est déjà d’application avec des Eurostar sur Lyon et Marseille, mais le nord de l’Europe restait encore absent du schéma de transport.

 

Tests en Belgique, en 2013, en gare de Ath (photo Mediarail.be)

Bien qu’elle n’en dit rien, Eurostar semble inquiète de devoir gérer un investissement important avec 17 rames neuves et une dizaine « d’anciennes rénovées » (les TMST 373), qu’il faut impérativement faire tourner, avec maintenant des incertitudes de trafic liées aux perspectives du Brexit. Pour contrer le phénomène, Eurostar compte beaucoup sur l’expérience voyage, la grande tendance du moment, avec la rame e320 UK de Siemens offrant à longueur égale plus de sièges que la rame ancienne : 222 places en Première et 672 en seconde, soit au total 894 places, ce qui revient à 19% de sièges supplémentaires permettant d’absorber la croissance sans mettre de trains supplémentaires. La e320 devient ainsi moins chère à l’entretien et au coût par siège vis-à-vis du péage ferroviaire, particulièrement celui du tunnel sous la Manche, très cher. Une adaptation de la signalisation et de la longueur disponible des deux voies en cul-de-sac a été opérée à Bruxelles-Midi, car certains service Londres-Bruxelles seraient eux-aussi exploités avec des rames e320.

Outre la recherche de croissance, Eurostar espère aussi capter une partie du marché des trois millions de voyageurs aériens de l’axe Amsterdam-Londres. On remarquera qu’en dépit de deux timides allers-retours dès décembre 2017, il y a bien une concurrence qui se forme sur l’axe Bruxelles-Amsterdam puisque que cette alléchante route est déjà occupée par Thalys. Cependant, Eurostar ne desservira pas les gares d’Anvers, de Schiphol et de Lille. Une situation qui ne devrait pas émousser davantage la filiale à 60% de la SNCF, qui dispose déjà d’un service de quatorze allers-retours sur Amsterdam, soit un Thalys par heure, et qui « connait » déjà la concurrence sur l’autre axe, celui de Cologne, avec les ICE de la Deutsche Bahn. Eurostar prévoit néanmoins un troisième aller-retour, ce qui porterait la liaison Bruxelles-Amsterdam à 17 allers-retours quotidiens, presqu’autant que sur Paris-Bordeaux ! Les néerlandais peuvent ainsi se faire oublier de « l’épisode Fyra », avec une larme à l’œil puisque ni Eurostar ni Thalys n’ont d’actionnaires bataves. Cela s’appelle l’Europe des transports…

Le « passage » des rames Eurostar à Bruxelles est une nouveauté : jusqu’ici, les rames arrivaient à en gare du Midi dans le cul-de-sac des voies 1 et 2, une zone entièrement « stérilisée » de l’espace Schengen, auquel les britanniques ne participent pas. Pour aller à Amsterdam et à Londres, il faut utiliser les voies 3 à 6 avec les toutes nouvelles mesures de sécurité décidées récemment au niveau gouvernemental (les portiques). Eurostar dispose d’ailleurs d’un terminal bruxellois entièrement renouvelé et sécurisé. Embarquement, en principe, dès la mi-décembre 2017…

 

 

 

Royale sanction pour la seconde LGV britannique

Ce qu’on appelle en Grande-Bretagne « le projet de loi hybride », pour la première phase de construction de la LGV britannique HS2, a reçu la sanction royale la semaine dernière. Pour mettre en œuvre les travaux de la HS2, le gouvernement avait présenté au nom de la société HS2 Ltd deux projets de loi hybrides, une pour chaque phase. Le premier projet de loi hybride HS2 avait été lancé le 16 mai 2013. Il lui a fallu plus de trois années de débats intenses, et l’examen de 1.600 des 2.588 objections formulées (!), pour aboutir finalement en troisième lecture à la Chambre des Lords fin janvier 2017 et obtenir in fine la précieuse sanction. Cette sanction royale est l’ultime étape législative qui permet le démarrage réel des travaux de la phase première phase du projet.

L’année 2017 verra le début des travaux préparatoires tandis que les principaux travaux de construction commenceraient courant 2018. Le Secrétaire aux Transports Chris Grayling a ainsi déclaré: « Obtenir le feu vert pour commencer à construire HS2 est un énorme coup de pouce à la prospérité économique future du Royaume-Uni et un autre signal clair que la Grande-Bretagne est ouverte aux affaires. » Cette nouvelle ligne aurait un coût actualisé de 22 milliards de £, intégralement payés par l’État britannique.

hs2

Cette seconde LGV britannique est amenée à soulager une West Coast Main Line au bord de la saturation à certaines heures de la journée. Le projet consiste en une ligne à double voie de 225 km qui doit relier la gare londonienne d’Euston à la ville de Birmingham en 49 minutes au lieu des temps de déplacement actuels de 1h12 ou 1h24. Les promoteurs du projet insistent sur le triplement des sièges offert aux heures de pointe entre les deux villes, qui passeraient de 11.000 à 33.000, mais cela reste à vérifier. L’ensemble du projet complet HS2 est destiné à relier Londres à trois autres villes majeures du centre du pays : Manchester, Liverpool et Leeds, relativement proches l’une de l’autre. Pour contrer l’accusation que la HS2 n’est « qu’une vanité londonienne », selon ses détracteurs, le projet est géré par la société d’État HS2 Ltd dont le siège est basé à Birmingham, et qui a déjà dépensé plus de 1,4 milliard £ et embauché 1200 employés. Le tracé est donc maintenant validé mais le matériel roulant et l’exploitant de la franchise est la prochaine grande étape très attendue dans le cercle ferroviaire.

La « Phase One » de la HS2 devrait en principe ouvrir au trafic voyageur en 2026 si tout se déroule convenablement. La seconde partie du projet, la phase 2a, permettra de prolonger la ligne de Birmingham à Crewe. Elle sera suivie par la phase 2b qui permettra d’étendre la ligne jusqu’à Manchester dans le Nord-Ouest et à travers la région des East Midlands et South Yorkshire à Leeds de l’autre côté des Pennines.

Le processus législatif relatif à la fois la phase 2a, qui devrait être achevée d’ici 2027, et à la phase 2b, qui serait ouverte au trafic en 2033, sera présenté aux députés au cours des deux prochaines années. « Nous avons une longue route devant nous pour construire ce chemin de fer et obtenir les permis pour la deuxième phase, afin d’assurer que les avantages de la HS2 soient réalisés », a déclaré David Higgins, le président de HS2.

 

 

La Suède construit sa première ligne TGV

(article 10/02/2016)

La Suède n’a jusqu’à présent pas de TGV. Il y a certes le train X2000 présenté en 1990 et qui est un train pendulaire susceptible d’atteindre 200km/h. Les 20 rames d’ABB circulent entre Stockholm et Göteborg, ainsi que Malmö depuis près de vingt ans. Cela n’en fait pas un train à grande vitesse pour autant. En 1993, l’ancienne administration ferroviaire suédoise SJ a reçu une première demande du gouvernement : créer une ébauche d’un futur réseau à grande vitesse. Mais les chemins de fer n’étaient pas prêts et l’architecture institutionnelle a changé entretemps, avec la création de Banverket en tant que manager de l’infrastructure. Par ailleurs le contexte politique en Suède n’était pas propice pour ce type de projet.

En juillet 2008, le gestionnaire d’infrastructure Banverket avait présenté un rapport recommandant au gouvernement la construction de deux corridors à grande vitesse au cours des 20 prochaines années, à un coût estimatif de SKr100bn à SKr150bn.

Selon le directeur général de Banverket, Minoo Akhtarzand, le réseau ferroviaire avait besoin de 50% de capacité supplémentaire d’ici 2020 pour faire face à la demande croissante et d’encourager le transfert de trafic de passagers et de marchandises de modes de transport moins respectueux de l’environnement durable. Ainsi que de faire le rail un outil permettant d’économiser jusqu’à 2 millions de tonnes de CO2 par an, la construction de nouvelles lignes à grande vitesse permettrait de dégager des capacités sur le réseau existant pour les trains de passagers et de fret plus régionaux, selon le rapport. Plusieurs trajets furent étudiés :

Exigeant 246 km de la nouvelle construction, les lignes du Gotalandsbanan et de l’Europabanan sont destinés à soulager les grandes lignes de l’Ouest et du Sud qui devraient atteindre leur limite de capacité entre 2025 et 2035. Les deux routes seraient conçues pour 320 kilomètres par heure, réduisant le temps de parcours de 3 à 2h sur Stockholm – Goteborg, et de 4h15 à 2h45 sur Stockholm – Malmö. Banverket envisagerait cette construction par phases. La « Europabanan » prévue initialement sur Helsingborg a été étudié plutôt sur Malmö, vu que la ville est maintenant reliée par lien fixe vers le Danemark.

 

Le coût total du réseau est estimé à environ 125 milliards de SEK (13,25 milliards d’euros) au prix de 2008, dont 59 milliards de SEK proviendraient de l’Etat, 43 milliards des péages d’accès aux voies, 19 milliards des autorités locales et régionales, et 4 milliards de l’Union européenne. Les 19 milliards restants couvriraient le coût du financement privé, et le rapport suggère que les coûts pourraient être réduits si le projet est entièrement financé sur fonds publics. Les fonds pourraient être obtenus par le biais d’une redevance d’infrastructure spéciale auprès des opérateurs de fret, qui pourraient bénéficier de capacités supplémentaires sur les routes existantes. En plus du coût de l’infrastructure, environ 29 milliards seraient nécessaires pour le matériel roulant, bien que la flotte de trains sera financée et acquise par les opérateurs.

2014
Le gestionnaire d’infrastructure – qui s’appelle maintenant Trafikverket – a publié un nouveau rapport le 28 Février 2014 décrivant les options possibles pour une ligne à grande vitesse reliant Stockholm à Göteborg et Malmö. Le réseau en forme de Y comprendrait une ligne est-ouest de Järna à Linkoping, Jönköping et Boras, pour rejoindre le réseau conventionnel à Almedal à la périphérie de Göteborg. Une branche partirait en direction sud à partir de Jönköping jusqu’à Åkarp, à mi-chemin entre Lund et Malmö.La construction de la section Järna – Almedal serait divisé en six sections, construites en trois phases entre 2023 et 2025. L’infrastructure serait conçue pour une vitesse d’exploitation commerciale de 250-320km/h. Les études détaillées ont été confiées en 2014 à ÅF Infrastructure pour le Packet 1, et à Sweco Rail AB pour le Packet 2.

2016
Le 1er Février 2016, l’agence de consultation nationale Sverigeförhandlingen a commencé le processus formel de consultation avec les autorités locales sur le tracé préféré et l’implantation des gares intermédiaires. Décrivant la stratégie d’approvisionnement prévu le 28 Janvier, le directeur des achats Johan Sundin et le chef des Travaux Otto Andersson de Trafikverket ont confirmé que des réunions d’information avec des consortiums de construction débuteront ce mois-ci avant l’appel d’offres formel. Construction de la ligne qui devrait démarrer en 2017 si tout va bien…

Pour débuter
Le projet « Ostlänken» ou « section Est » est l’une des premières étapes vers une génération de nouvelles infrastructures ferroviaires en Suède. Ostlänken est prévue comme une nouvelle double voie ferroviaire à grande vitesse entre Järna, près de Södertälje, et Linköping, un parcours d’environ 150 km. L’itinéraire est conçu pour un maximum de 320 km / h.

Cinq gares intermédiaires sont envisagées. Un échange multimodal doit être développé à proximité du village de Vagnhärad, au service de la municipalité de Trosa, tandis que les «centres de transport» sur de nouveaux sites vont remplacer les gares centrales existantes à Norrköping et Linköping. Autour de Nyköping la ligne sera divisée en deux sections, avec un tronc commun passant par l’aéroport de Skavsta et une section secondaire desservant le nœud modal du centre-ville existant. De nouvelles gares sont également envisagées à Tranås et à Jönköping, villes qui seraient desservies ultérieurement à la grande vitesse.

 

Le financement
Expliquant qu’ « il n’y aura probablement pas suffisamment de ressources au sein de la Suède pour un projet de cette taille », les travaux seraient divisés en environ 15 lots d’une valeur de 4 à 5 milliards de SEK chacun. L’ouverture du projet aux soumissionnaires étrangers serait permettre à la Suède de bénéficier de l’expérience d’autres pays dans la construction de lignes à grande vitesse, a-t-il ajouté. Les paquets seront divisés par la géographie, la taille et le contenu de la technologie. Tous les travaux de construction dans chaque zone géographique seront regroupés dans un seul contrat, mais l’électrification, la signalisation et les télécommunications seront passés séparément à des entrepreneurs spécialisés.

 

 

Belgique : le TGV, qu’a-t-il apporté à la Wallonie ?

(article déjà paru le 02/11/2013)

C’est avec soulagement que les édiles ont pu voir le retour du Thalys wallon au printemps dernier, après un hiver sans TGV. Si c’était sa première suppression depuis sa création, ce n’était pas la première fois que ce sujet « brûlant » était mis sur la table. Brûlant ? Le TGV wallon, et son cousin flamand vers Ostende, étaient en réalité réunis sous la coupe de la fameuse clé de répartition 60/40. Résultats : deux Thalys vers Gand et Ostende, et un sur la dorsale wallonne. Va-t-on oser dire que le TGV wallon a dynamisé une région en déclin industriel ? On peut s’en remettre largement aux conclusions françaises montrant l’attente disproportionnée des élus face à ce qui n’est somme toute qu’un train.

Le TGV, un objet dynamisant ?
Nous avons déjà eu l’occasion de disserter sur ce sujet avec une revue de détail de la situation française. A Reims, un professionnel notait que « le TGV-Est une condition nécessaire mais non suffisante pour réussir le développement économique d’un territoire ». Et concernant le tourisme, la professeure Delaplace, de l’Université de Reims Champagne-Ardenne, résume un constat parfaitement applicable à la Wallonie : « le TGV peut favoriser un tourisme de destination (quand on reste dans la même ville sans avoir besoin de se déplacer) et d’affaires. Bref, du tourisme de court séjour parce que par définition, on peut arriver et repartir plus vite. Pour le tourisme d’affaires, il faut que les infrastructures, l’équipement hôtelier, les centres de congrès suivent. Quand on veut rester plus longtemps, visiter les villes voisines, les villages, se balader à la campagne, et d’autant plus si on est en famille, on prend sa voiture. » (1). A Lille, la sentence est clair : le TGV, en lui-même, ne génère aucun développement ! Par contre, il peut être un levier majeur de développement. Il fut au centre d’un projet global associant développement économique et aménagement de la métropole.

Une image
Congrès, tourisme de haut niveau et secteur tertiaire renouvelé, sont-ce là les atouts de la Wallonie ? On peut s’interroger, même si des initiatives furent timidement entreprises en ce sens. A l’inverse des Ardennes françaises, voire même de la Picardie, la Wallonie semble n’avoir pas eu les moyens politiques ni l’ambition nécessaires pour rénover une dorsale wallonne aux paysages lépreux et figés. Personne n’avait pris en compte cette réalité lorsqu’au début des années 90, la liaison des grandes villes wallonnes au Thalys avait fait l’objet d’un accord politique au moment de la délivrance des permis de bâtir pour la ligne à grande vitesse entre Bruxelles et Tournai, la L1.

La desserte
Rappelons que les quatre lignes TGV forment un réseau TGV belge terminé et complet depuis la dernière inauguration de la L4 le 13 décembre 2009, date finale d’un projet totalisant 323 km de lignes dont 202 lignes nouvelles parcourues à 300km/h. Dès le départ du « dossier TGV » qui empoisonna tous les gouvernements Martens et Dehaene durant de longues années, il était apparu clairement que ni Bruges, ni Gand ni Namur ni Charleroi ne se situaient sur des axes majeurs. Seules Anvers et Liège avaient la chance…d’être au bon endroit ! Les beaux jours du trafic Ostende-Cologne et de Paris-Maubeuge-Erquelinnes-Liège étaient comptés. S’en suivit alors une vaste marchandisation politique dans la plus pure tradition communautaire belge : deux TGV flamand Paris-Bruxelles-Ostende contre deux Paris-Mons-Liège, sans s’inquiéter de l’intérêt réel de la chose, si ce n’est un espoir sincère de booster ces trafics régionaux.  Vingt ans plus tard, le bilan est conforme à ce qui devait arriver…

Le réseau TGV en Belgique (version 2013)

Le réseau TGV en Belgique (version 2013)

Au début du service Thalys, 2 allers-retours étaient proposés sur les relations précitées. Il ne fallut pas attendre très longtemps pour voir la dorsale wallonne perdre le TGV du soir en direction de Paris. Cela confirme une réalité crue : ce sont les wallons qui vont à Paris et non les parisiens qui débarquent en masse en Wallonie. Seul le Thalys du matin, vers Paris, et son retour du soir intéresse la clientèle wallonne d’un jour ou d’un court week-end. La prolongation du trajet entre Namur et Liège n’a pour seul objet que le garage et l’éventuel lavage de la rame dans les installation de Liers, à côté d’Herstal.

Maintien ou pas ?
La question a agité périodiquement les cénacles politiques lorsque qu’arrive l’échéance d’un contrat de gestion. En 2003, une suppression possible avait déjà été délicatement lancée dans les médias, probablement pour se rappeler au bon souvenir des indispensables subsides nécessaires à son maintien. Et cela coûte cher. Lors de la dernière péripétie en date, une équipe de la VRT avait circulé un matin de juin 2013 entre Ostende et Bruxelles. Résultat : moins d’une quinzaine de voyageurs à la montée ! Le conducteur raconte que la rame du matin vient en réalité à vide… de Bruxelles jusqu’à Ostende ! Et la sauce communautaire fit rapidement surface, notamment sur les coûts de ce Thalys régional : 1,7 millions d’euros pour les liaisons d’Ostende et 4,3 millions pour la liaison wallonne. Point de marketing ici : en vertu de l’accord initial, la suppression des deux Thalys Ostende-Paris entraînait de facto la suppression du Thalys wallon. Dans l’intervalle, quelques rames devaient être retirées de l’exploitation pour une mise à niveau du confort et de certains éléments techniques (ETCS…). Travail effectué notamment à Helemmes (Lille) et non à Forest. Tout mis l’un dans l’autre, cela concourrait à la fin des Thalys régionaux.

En 2004, La Libre rapportait que les recettes du Thalys wallon s’élevaient à 4,4 millions d’euros, pour des charges de 8,7 millions. Le taux d’occupation était de 45pc alors qu’il devrait atteindre 90pc pour atteindre l’équilibre. Mais les vrais chiffres de fréquentation demeurent  indisponibles et confidentiels, Thalys cheminant doucement vers une société à part entière et gardant ses chiffres au coffre face à une éventuelle concurrence future. Les édiles doivent donc se contenter de rumeurs distillant un 10% de fréquentation sur Ostende et environ 45 à 50% sur Namur. Il en ressort que le Thalys wallon est encore jouable. Mais qu’est-ce que la Wallonie y a gagné ?

Le TGV à Liège
Elle a gagné très certainement à Liège : nouvelles gare, superbe, de bonnes dessertes internationales, tant vers Paris que vers Cologne. Mais comme on peut le constater, le TGV – et l’ICE – n’ont en rien transformé une ville encore trop tournée vers ses hauts-fourneaux crapouilleux. Et ce ne sont pas les dernières péripéties sidérurgiques qui le démentiront. La nouvelle gare aurait dû – comme cela se fait ailleurs – être l’occasion de repenser la « ville devant la gare ». Car le chemin de fer n’est pas tout : l’attractivité de la destination est essentielle et cela, ce n’est plus de la responsabilité des companies du rail. Hélas à Liège, le renouveau qui aurait dû s’étendre jusqu’aux rives de la Meuse n’est encore qu’un rêve lointain : sur ce point, la cite mosane diffère radicalement du volontarisme de Lille, Le Mans ou Lyon. Mais elle bénéficie déjà de « vrais » Thalys sur Paris et Cologne (plus tard Essen et Dortmünd), complétés de quatre allers retours sur Francfort par ICE (ils seront six en 2016). Pas trop mal, donc, et les liégeois ne sont pas perdants pour un sou des péripéties de la dorsale wallone.

Le Thalys à Mons, en juillet 2012 (photo Mediarail.be)

Le Thalys à Mons, en juillet 2012 (photo Mediarail.be)

Quels atouts ?
En dehors de l’équilibre politique, le service public justifierait à lui seul le maintien du grand train. Mais pour quelle clientèle ? Avec des allers-retours à 75-100 euros selon les cas de figure, on ne doute pas un seul instant que le Thalys reste éloigné de la composition sociologique de la région. En matière de calcul, les français ont vite fait leurs comptes : le remplacement, en France, du sillon horaire du TGV wallon par un TGV plus rentable semble une évidence. Certes, il y a une clientèle plus ou moins fidèle que le Thalys wallon attire par le fait d’éviter un détour par Bruxelles. Cette clientèle est celle qui fait partie de la Wallonie minoritaire, celle des affaires…

En sens inverse, attirer franciliens et allemands sur les berges de la Meuse tient du vœu pieu, à quelques événements près (Francorchamps…). On cherche sinon en vain ce qui attirerait des cohortes de touristes dans une région où prime un tourisme plutôt local et régional, avec l’absence totale de ville d’art digne de ce nom, dans le genre Bruges ou Colmar. Le Thalys ne dessert pas non plus « CRL », l’aéroport low-cost de Charleroi et pour cause : les parisiens sont déjà comblés avec deux aéroports mondiaux, Orly et CDG, ce dernier étant à 55 minutes de TGV de Lille. Gosselies n’intéresse donc pas les franciliens, mais éventuellement Lille… pas desservie par le Thalys wallon.

En Flandres, la desserte de Bruges bénéficie au minimum, en week-end, d’un Inter-City toutes les demi-heures, au confort équivalent à Thalys et offrant plus de 30 correspondances par jour aux trains rouges, ce qui rend superflu l’accès en direct depuis Paris. Ostende, grâce au tunnel sous la Manche, a perdu son titre de route européenne vers l’Angleterre : la cité balnéaire n’est désormais qu’un aimable cul-de-sac local…

En communication politique, on aime hurler au déclin, à la peur d’être « coupé du monde »! Y-aurait-il tant de wallons qui vont à Paris ? Un élément de réponse est visible avec l’existence – ou non – d’un trafic : en 2017, on ne trouvait pas de bus internationaux réguliers entre Namur et Paris, seule l’économie collaborative proposant une solution, via Blablacar, avec des trajets de fin de journée pour 21 à 24 euros, rendant impossible tout aller-retour dans la journée. C’est dire la pertinence des arguments des uns et des autres…

Que faire ?
On a souvent parlé de restaurer la dorsale wallonne, que l’on dit moribonde. Fort bien, mais le fait de passer à 160km/h est-il un atout pour glaner de la clientèle et remplir un Thalys ? On peut se permettre d’en douter car personne ne voyage pour un train, mais bien pour l’intérêt de telle ou telle destination…

Pour surpasser un tourisme solide mais trop local, très replié sur lui-même, il n’y a pas d’autres possibilités que de faire de l’exceptionnel, sans sombrer dans les gaspillages. On peut prendre pour exemple le Musée Guggenheim de Bilbao, ville basque sinistrée qui a voulu rebondir et dont le maigrichon aéroport semble obtenir aujourd’hui d’alléchantes dessertes aériennes, ce qui est un signe de vitalité.

Une autre astuce consiste à créer des parcours touristiques européens guidés incluant, entre Paris et Amsterdam, un petit détour par la Wallonie…pour autant qu’il y ait quelque chose de fort à montrer aux japonais, chinois ou brésiliens, comme le font si bien les tour-opérateurs dans les pays voisins.

Sur les 26 Thalys Bruxelles-Paris, il ne serait pas idiot qu’une paire de ces liaisons – deux par jour – transitent par la L96 via Mons puis L78 où l’on rejoint la bifurcation d’Antoing direction Paris. La perte de temps engendrée (+/- 30 à 40 minutes) pourrait être compensée par un tarif low-cost dédié à ces seuls trains, l’avantage étant un remplissage plus convenable, avec une clientèle qui a le temps (2)

En définitive, c’est un master-plan sur de nouveaux atouts pour une Wallonie internationale qu’il convient d’élaborer. Le train n’apportera rien si la région n’a rien à proposer. C’est donc au-delà du chemin de fer que se trouve la clé d’un Thalys wallon bien rempli. Pour cela, il faut dépasser la lutte fratricide et stérile entre Liège et Charleroi, faire fi des baronnies et  habitudes locales, et se retrousser les manches pour faire affluer de nouveaux touristes. Pairi-Daiza a montré la voie, il en faudrait d’autres, sous formes de centre d’art, de congrès, ou de tertiaire international. On peut toujours rêver…

(1) L’effet TGV, impact mitigé : retour au réalisme ?

(2) Finalement, le TGV low-cost apparaîtra bien en avril 2016, sous la forme d’un TGV IZY qui évite toujours Mons. Pas de bol…

Bon anniversaire Thalys

Ce jeudi 2 juin marque, hélas dans une France et Belgique sous tensions sociales, le vingtième anniversaire date pour date de la mise en place du TGV Thalys, modifiant considérablement les relations ferroviaires entre Paris et le Benelux en vigueur depuis 1843

France – Benelux / Cologne : ça remonte loin…
Depuis 1843, les trains ralliant Paris à Bruxelles, puis Cologne et Amsterdam, prenaient le chemin de Compiègne, Saint-Quentin, Valenciennes, puis par la suite Aulnoye, Mons ou Namur selon les destinations. Tous ces trains se faisaient par rames tractées, soit des voitures tirées par une locomotive, laquelle était jusqu’en dans les années 60 systématiquement échangée à chaque frontière ferroviaire. Les progrès en électrotechnique ont permis de faire rouler les locomotives d’une traite de Paris à Bruxelles ou Liège sans changement (CC40100 SNCF ou CC18 SNCB), et même jusqu’à Amsterdam avec les vénérables locos SNCB série 15 ou Cologne avec les 16 ou 18. Tout cela s’est terminé le samedi 1er juin 1996 à minuit. Une vidéo reprend le mémorable et tout dernier Trans-Euro-Express spécial mis en route ce week-end là pour marquer la fin d’une époque.

Pendant ce temps, le TGV-Nord Europe fait doucement son chemin. Quelques dates clés :
26 octobre 1987 : Décision politique à Bruxelles de la construction d’un réseau à grande vitesse entre la France et le nord de l’Europe.
1993 : Création du premier groupe de travail international IPM, ayant pour mission de définir le mode d’organisation de la future entreprise ferroviaire à créer.
Janvier 1995 : Adoption du logo et d’un nom pour le futur service à grande vitesse du TGV-Nord Europe : ce sera Thalys, un nom qui n’a aucune signification. Les réseaux concernés par le TGV-Nord Europe voulaient une marque propre qui se prononce dans toutes les langues des pays desservis.
Mai 1995 : Naissance de Westrail International en tant que société coopérative de droit belge, filiale commune de la SNCF et de la SNCB, à laquelle s’associe les chemins de fer néerlandais (NS) et les chemins de fer allemands (DB). La mission de cette entreprise est de créer et gérer un réseau à grande vitesse sur l’ensemble du TGV-Nord.

2 juin 1996
Ce dimanche-là, les Thalys reprennent la totalité du service France – Belgique. Enfin presque. Quelques trains en rames tractées subsistent sur la dorsale wallonne ainsi que le fameux train Paris-Amsterdam transitant à Bruxelles au milieu de la nuit. La desserte en TGV s’étoffe peu à peu pour aboutir à la situation actuelle. L’ensemble du trafic est géré au moyen de 27 rames TGV Alstom, car dans l’étude des années 90, il n’y avait pas d’autres alternatives en matériel roulant. De plus, c’est la SNCF qui était chargée de la maîtrise du dossier au nom des autres partenaires…

PBA (à gauche) et PBKA (à droite) réunies à Bruxelles-Midi le 12 mai 2015 (photo Mediarail.be)

 

Les TGV Thalys
A l’origine, on parlait avec enthousiasme d’une quarantaine de rames nécessaires offrant 15.000 places assises. Mais les réalités de l’économie ont vite montré une surestimation du trafic vers l’Allemagne, qui sera confirmée par les faits. Pour cette raison, il est décidé de ramener la commande à seulement 17 rames PBKA, aptes sous le 15kV allemand, ainsi qu’au 25kV AC, 3kV DC et 1500V DC. La SNCF, de son côté, a vu trop grand aussi pour ses « TGV-Réseau » du service intérieur. Elle spécialise donc 10 de ces rames en PBA (Paris/Bruxelles/Amsterdam), ces rames circulant déjà en France sous 25kV AC et 1500V DC. On y a ajouté le 3kV DC belge, mais pas le 15kV allemand. L’ensemble de ces deux séries reçoit la livrée de Thalys en rouge bordeaux et quelques légères adaptations intérieures. Ce parc restera identique en nombre de rames jusqu’à aujourd’hui.

Les trafics
A une époque où les chiffres n’étaient pas « secret défense », le trafic Bruxelles-Paris oscillait en 1995 autour des 2,3 millions de voyageurs. Avec l’arrivée du Thalys, et surtout la mise en service complète de la LGV belge en 1997, le cap des 6,9 millions est aujourd’hui atteint depuis la fin des années 2000, prouvant l’attractivité du produit « grande-vitesse » sur une des liaisons phares du rail européen. Mais ce trafic est en réalité loin de ce que les études avaient prévus dans les années 80 : on prédisait alors un trafic de…16 millions de passagers TGV en gare du Midi dans les années 2000, incluant Eurostar ! C’est cette perspective qui avait un moment contraint la SNCB à étudier un autre site, notamment à Schaerbeek. On voit de nos jours qu’avec les 9 millions de passagers TGV en 2015, Bruxelles-Midi n’est pas encore saturée et se satisfait de ses six voies dédiées…

Paris d’abord
Sans reprendre l’évolution des dessertes sur 20 ans, on peut noter sans se tromper que la première destination est bel et bien Paris. Viennent ensuite Bruxelles et Amsterdam, ville plus excentrée mais très touristique. Tout l’inverse de Cologne, où là aussi le rêve a fait place à la réalité. Alors qu’il était étudié un TGV par heure sur l’axe allemand, Thalys décline… 5 A/R (aller-retour) dont certains portés jusqu’à Dortmund depuis peu. Il est vrai que l’ICE de la Deutsche Bahn – qui joue en solo – vient compléter l’offre avec 4 A/R, soit donc 9 TGV sur les lignes Bruxelles-Cologne. C’est peu pour un axe Est-Ouest qualifié jadis avec enthousiasme « d’axe majeur » de la construction européenne. A noter le même sort subit par Eurostar, qui ne fait « que » 2 millions sur Bruxelles-Londres, d’où les 9 A/R largement suffisants au lieu d’un TGV chaque heure prévu à l’origine des études…

Sur Amsterdam, ville qui a bien plus de potentiel que Namur ou Liège, le trafic a grimpé avec 12 puis 14 A/R, depuis la déconfiture tonitruante du « TGV low-cost Fyra » emmené par les néerlandais. Et le reste ?

Tourisme Nord-Sud
Rien de tel que de sortir des sentiers battus pour doper son trafic. Il y eu des tentatives vers Bordeaux puis Genève. Avec une arrivée à 00h01 en Suisse, ce Bruxelles-Genève était voué à l’échec. L’expérience n’aura duré que quelques mois. En revanche, le tourisme dope le trafic. Ainsi en est-il des « Thalys-Neige » Amsterdam-Bourg Saint Maurice, et de son pendant estival, le « Thalys Soleil » Amsterdam-Marseille. Succès confirmé chaque samedi de circulation, car on répond là à une demande bien précise du traditionnel trafic de vacances nord-sud.

Retour sur terre : la fin du symbolisme régional
Telle ne fût pas le cas des Thalys régionaux belges. Purs produits du consensus politique pour obtenir les permis de bâtir des LGV, les deux Thalys vers Ostende, d’une part, et sur la dorsale wallonne, d’autre part, avaient pour vocation de répondre à la crainte de « régions isolées du reste de l’Europe » (sic). Ces deux liaisons étaient les seules à être subventionnées par la puissance publique belge. Les constats du terrain ont vite révélé que les flamands préféraient prendre le train de leur choix – au confort équivalent – pour rejoindre Bruxelles et embarquer dans un des 26 Thalys offerts tout au long de la journée. Et Anvers bénéficie de liaisons directes. Pour les wallons, seule Liège bénéficie aussi de liaisons directes, assurant la parité linguistique du projet. En revanche, il fût constaté que ce n’était pas les parisiens qui débarquaient en masse en terres wallonnes (ni à Bruges du reste), mais des wallons désireux seulement de passer la journée ou le week-end à Paris.

Dans les deux cas, les taux de remplissage ne répondaient apparemment pas aux espérances.  Mais surtout, la fin d’une liaison – en Flandre –  signifiait celle de l’autre – en Wallonie, pour cause de la fameuse parité 60/40. Fin des Thalys régionaux donc en mars 2015. Les rames gagnées ont permis de gérer le roulement du matériel, d’une part avec l’extension des Thalys sur Dortmund et, d’autre part, de monter en fréquence sur Amsterdam avec 14 liaisons par jour, soit pratiquement un TGV par heure sur les Pays-Bas.

Et le futur ?
Thalys est devenu une société à part entière dès mars 2015. L’entreprise gère dorénavant elle-même le pool des conducteurs, les aléas du trafic et le recrutement du personnel, sans passer nécessairement par le personnel des partenaires. Elle gagne aussi en information en live, car elle ne doit plus non plus passer, en cas de problème, par les centres SNCB ou SNCF pour s’informer. Mais comme le disait la CEO Agnès Ogier récemment à l’Echo, le monde change en permanence et Thalys doit s’adapter. Car il importe d’aller au-delà des 7 millions de voyageurs, de rechercher des « relais de croissance ». Outre s’émanciper hors du quadrilatère Paris-Bruxelles-Amsterdam-Dortmund, la société cherche à pénétrer d’autres marchés.

Une des deux rames TGV-Réseau pelliculée « IZY » au départ de Bruxelles-Midi, le 4 mai 2016 (photo Mediarail.be)

A commencer par ceux qui ne prennent jamais le train à cause du prix. Ainsi se justifie la création de IZY, un TGV low-cost constitué de deux rames soutirées du parc SNCF, et qui font deux A/R par jour sur Bruxelles-Paris moyennant l’emprunt de la ligne classique dès Arras. Pourquoi ? Pour éviter les onéreux péages de SNCF Réseau sur les lignes TGV. Du coup, le temps de parcours passe à 2h30 mais les prix sont low-cost : à partir de 10€ en siège non-garanti (on reste debout au bar…) jusqu’à 29€ en siège classique. Horaires savamment calculés pour ne pas faire ombrage au service « normal », de sorte qu’il n’est pas « ISY » de passer une bonne journée dans la capitale française : à peine quelques heures. L’objet de ce service est de capter la clientèle des bus et du covoiturage. Lancé en avril 2016, il est trop tôt pour tirer des conclusions. Et le reste ?

Agnès Ogier dit devoir d’abord revenir à la situation d’avant les attentats (de Paris et Bruxelles). Ensuite, une rénovation des 27 rames existantes est à l’étude. Enfin, en dehors de l’évocation de Bordeaux, il n’y a pas d’autres destinations à l’ordre du jour.

Conclusions
Thalys est une belle réussite et sa récente indépendance en fait un acteur de poids sur l’échiquier ferroviaire européen. Il est impératif que les partenaires SNCF et SNCB fassent en sorte qu’on puisse rejoindre Thalys aux nœuds de correspondance, avec rapidité plusieurs fois par jour. Et en attendant, que dire d’autre que « Joyeux anniversaire »….

Trenitalia veut concurrencer la Renfe et Thalys

« Si vous ouvrez votre marché, d’autres opérateurs viendront ». C’est ce qu’a déclaré le patron des affaires internationales de Trenitalia, Alberto Mazzola, au webzine Naciodigital.cat. « La concurrence peut être bonne pour tout le monde et les voyageurs en bénéficient le plus parce que le service et les prix peuvent s’améliorer », défent Mazzola. Qui met en avant l’expérience de Trenitalia sur ses propres terres : « en ciblant sur une amélioration des fréquences, nous avons aujourd’hui entre Milan et Rome un train toutes les dix minutes (ndlr aux heures de pointe) ». C’est sur base de ces réflexions et constats que Trenitalia travaille deux dossiers en dehors de l’Italie : d’une part sur Bruxelles-Paris, mais plus récemment sur Madrid-Barcelone, axe juteux de la Renfe.

Actuellement, Trenitalia travaille activement avec les opérateurs français pour la liaison entre Paris et Bruxelles, mais ne compte pas s’arrêter là. La compagnie italienne veut en effet se présenter sur le marché espagnol de la grande vitesse. « Absolument, nous sommes le premier opérateur en Italie, mais la deuxième ou troisième en Allemagne, où nous employons 4.000 personnes (…) Nous sommes à la recherche d’autres pays », détaille Mazzola. Comme on le sait, le géant ferroviaire italien a déjà acheté des trains à grande vitesse « qui peuvent voyager dans huit pays d’Europe à une vitesse 360 km/h (…) Il est prévu que nos trains puissent voyager non seulement en Espagne, mais aussi en France, en Belgique, aux Pays-Bas et le reste de l’Europe où il y a un potentiel pour la grande vitesse », faisant allusion aux ETR400 (appelé ETR1000), le Zefiro de Bombardier que commence à déployer l’opérateur italien. Ces rames ne sont cependant pas encore homologuées ni testées en dehors du sol italien, ce qui laisse planer un doute sur l’optimisme affiché par Trenitalia. Mais comme il s’agit d’un produit Bombardier, on peut raisonnablement estimer que le grand constructeur canadien ne va en rester non plus au seul marché italien. L’un soutient l’autre, en quelque sorte…

 

ETR 400 (photo Nelson-Silva via flickr CC BY-SA 2.0)

Tout cela encourage le management italien : « Depuis trois ans, nous suivons les décisions du gouvernement espagnol (ndlr, concernant la libéralisation du secteur ferroviaire) (…) Madrid-Barcelone  est une liaison intéressante car ce sont deux grandes villes, plus grandes que Bruxelles », remarque Mazella, qui croit que si l’Espagne libéralise cette ligne « il y aura plusieurs entreprises intéressées ». Il rappelle qu’en Italie « il y a quelques années,  un concurrent est arrivé pour faire le même service à grande vitesse (ndlr NTV-Italo), ce qui a été positif aussi pour Trenitalia. Nous avons réagi, amélioré le service et réduit les coûts», explique-t-il. « Avec la concurrence, nous avons amélioré le service et la compagnie Trenitalia est maintenant bien meilleure qu’elle ne l’était il y a six ans, » précise-t-il. Une analyse plutôt interpellante quand on se rappelle dans quelles conditions NTV-Italo a dû démarrer ses services, notamment au niveau de l’accès de ses salons et de l’interdiction toujours actuelle de pouvoir fréquenter Milan-Central !

Mais il n’y a pas que la grande vitesse qui intéresse Trenitalia. A travers sa filiale Netinera, la compagnie italienne s’intéresse aussi au service de banlieue en Catalogne. Interrogé sur les problèmes dans la banlieue de Barcelone, Mazzola répond qu’il ne veut pas « critiquer la situation espagnole  au sujet de la coopération entre Renfe et Adif, mais qu’il existe des solutions différentes dans le monde entier », notant l’efficacité des services ferroviaires au Japon, où il y a une « étroite coordination entre les transporteurs et l’infrastructure, dès que vous avez un retard de 15 seconde ». » 

La Commission européenne Barroso, à l’époque du Commissaire Siim Kallas, avait l’intention de libéraliser entièrement le secteur ferroviaire régional pour 2019, mais les réticences de certains États membres ont repoussé cette date à bien plus loin. L’Espagne semble demeurer une partisane de cette ouverture du marché, même si elle n’a pas encore promulgué de législation ad-hoc. Et depuis peu, la donne politique a changé au niveau du parlement national. Pour Mazzola, il semble donc difficile de respecter la date 2019 et il prévoit un certain retard dans le débat politique en Europe. Cela ne l’empêche pas de réitérer son credo en soulignant que la libéralisation du marché aidera le secteur ferroviaire. « Si vous regardez ce qui est arrivé avec l’aviation, il y a de grandes sociétés qui existaient avant, et de nouvelles telles que Ryanair ou Easyjet. Les voyageurs sont ceux qui en ont le plus bénéficié », conclue-t-il. 

L’avenir nous dira ce qu’il en sera réellement, mais l’Italie semble décidément un cran en avance sur les idées de libéralisation et de revitalisation du rail.  Dans la sphère latine de l’Europe, voilà qui tranche fortement avec l’apathie qui règne au sein du couple franco-belge…


Des Thalys « Izy » à prix modiques, mais plus lents en France.

Thalys  se lance désormais aussi dans le low-cost avec son nouveau concept « Izy » (easy). Démarrage le 3 avril. Il s’agit pour la compagnie, détenue à 40% par la SNCB et 60% par la SNCF, de contrer les effets de la concurrence des bus et du covoiturage sur les axes entre le Benelux et Paris. Différence majeure cependant par rapport à l’offre globale Thalys : les petits prix ne seront accessibles que par allongement du parcours, soit deux à trois fois par jour au maximum, pour 2h15 à 2h30. Les Thalys « Izy » circuleront sur LGV depuis Bruxelles jusqu’à la hauteur d’Arras d’où ils bifurqueront vers la ligne classique en direction de Paris Nord, via la ligne classique Lille-Paris qui fait un crochet par la banlieue de Amiens (Longueau).Cette option permet de réduire le péage ferroviaire mais remet sur la table le débat des coûts de la grande vitesse, particulièrement en France. Ce sont les rames TGV réseau 4551 et 4521 qui assureront les liaisons Izy. Elles sont pour l’instant au Technicentre SNCF de Rennes pour recevoir un pelliculage spécifique au concept.

 

Globalement, « Izy » permet de voyager à petits prix à partir de 19 euros, exclusivement sur Bruxelles-Paris, et donc pas vers Amsterdam ou Cologne. Les billets IZY sont émis selon la classe du siège choisi. Ils ne sont ni échangeables ni remboursables et ne s’achètent que via internet sur le  site https://www.izy.com/fr, ou via la version mobile du site et l’application Mobile OCEBO, ou encore via les agences onlines affiliées SNCF ou SNCB. Le concept se base sur un choix de type de place à effectuer par le client. Ainsi, la nouveauté consiste à vendre des sièges non garanti, où la disponibilité sera  gérée par le chef de bord, pour autant qu’il y ait des places vides. Les autres catégories de places, plus chères, seront les strapontins sur les plateformes d’accès, mais aussi – et heureusement – les sièges classiques. Plus on monte dans la gamme du siège, plus on paie.


 

La fréquence des trains montre que les heures de pointe sont exlues (sauf dimanche) et qu’on ne peut faire l’aller-retour le samedi pour aller faire son shopping parisien qu’en extrême vitesse !

Est-ce pour « être dans le vent » que Thalys se lance dans cette aventure ? Selon son communiqué de presse, il s’agit surtout de s’adresser à une clientèle qui ne prend pas le train ou très peu. Il n’y aura aucun service à bord. Au-delà de cela, constat est fait que le marché Paris-Benelux/Cologne soit arrivé à une certaine maturation, comme on dit dans les milieux spécialisés, de sorte que les relais de croissance doivent être dénichés autrement, soit via un concept de voyage repensé, soit en étendant son propre marché.  Thalys semble donc avoir choisi les deux voies, puis qu’au-delà de « Izy », des extensions du réseau vers Dortmünd le 21 mars prochain, et vers Bordeaux (en 2017 ?), sont au programme, mais pas en « Izy » !




SNCF : vers une politique duale à grande vitesse ?

Ces dernières années ont été importantes pour la SNCF à plus d’un titre. D’une part par le biais d’une nouvelle gouvernance au niveau structure du groupe, mais aussi par un virage assez net dans la politique du transport par rail. Le TGV et l’infrastructure sont les secteurs sur lesquels la grande maison revoit tous ses principes. Analyse.

La fin d’une vision

C’est maintenant bien clair : l’apport du TGV comme vache à lait de la SNCF n’est plus ce qu’il était jadis. Le magazine Challenge rapportait ce commentaire : « avec une marge de 10,4% en 2014 (contre 18% en 2007) le TGV n’est plus en mesure d’assurer la rentabilité des capitaux investis ni les financements futurs ». Une nouvelle dépréciation du TGV à hauteur de 2,5 milliards d’euros est même déjà prévue pour cette année. En 2014 déjà, la Cour des Comptes y allait d’une charge cinglante – et quelque peu exagérée – sur l’exploitation du train à grande vitesse, dans le débat qui agite en France, les transports régionaux ou de proximité.


La fin du « tout TGV » est avant tout la fin d’une vision. Celle d’un outil à très forte image de marque, un outil aussi très « parisien », incarnation du savoir-faire de la SNCF et pourvoyeur de recettes. On croyait en sa pérennité, il a fallu déchanter. Le peuple, avide de nouveauté et de prix cassés, a décidé que le TGV était trop cher et que d’autres formules de transport convenaient tout aussi bien. Pire, la vitesse entre A et B, argument majeur pour justifier le prix du TGV, n’est plus de nos jours la priorité d’une partie de la population, celle qui a le temps. Il fallait donc effectuer un virage et coller à cette nouvelle donne. C’est ce qui est en train de se produire.

Repositionnement
Sans le dire ouvertement, une double commercialisation du transport grande distance est en marche : un TGV de gamme et le concept « Oui » low-cost. Et la patate chaude des TET « corails » est renvoyée à l’Etat. Dernièrement, la SNCF a présenté le nouveau siège de première classe. Ce n’est pas anodin. Objectif : ramener au bercail une clientèle d’affaire qui serait tentée par d’autres formules. Du coup, on lui fait un fauteuil sur mesure avec liseuse, tablette et rangement adapté aux portables, prise de courant PC et tout le toutim. Une version deuxième classe sera bientôt présentée, et le bar TGV serait lui aussi remis aux meilleurs goûts. Extérieurement, le bleu Atlantique qui a largement fait son temps passe au « carmillon », plus élégant. Le TGV se repositionnerait-il ainsi dans le segment milieu/haut de gamme ? Personne ne le prononcerait de la sorte mais tout le laisse à penser. A l’international, Thalys est maintenant autonome et disposerait de l’autonomie nécessaire à son image et son exploitation, comme l’a déjà Eurostar depuis 2010. En gare de l’Est, la DB aligne déjà ses ICE haut de gamme et va convertir le service TGV-Est avec ses nouveaux Velaro 407. Le pli semble être pris. Mais alors, où irait la clientèle vilainement définie comme « bas de gamme » ?

Du bleu au Carmillon, le TGV français se repositionne dans le milieu/haut de gamme alors que l’ICE s’y est toujours positionné. Rencontre à Bruxelles-Midi (photo, Mediarail.be)
Différenciation
La clientèle « classique » – entendez peu dépensière – fût d’abord dirigée vers iDTGV, créé en 2004. Il s’agissait de proposer un TGV à la fois moins cher et différent dans son offre de services. Le pari semble avoir été gagné puisque iDTGV transporte quatre millions de passagers par an, qui trouvent un tarif attractif et, une fois installés dans leur siège, des prestations originales mais payantes. Cela ne suffisait pas à stopper l‘hémorragie vers d’autres formules.

Ainsi fut créé le concept « Oui ». Ce dernier est appliqué à quelques TGV Duplex depuis 2013 avec « Ouigo » et depuis 2012 aux bus longues distances. L’ex-IDbus est en effet devenu « Ouibus » depuis peu. Avec son logo et son design propre, le concept « Oui » (train et bus) devrait devenir le nouveau service de ligne à grande vitesse conçu pour reconquérir une clientèle fauchée pour qui le prix prime sur la vitesse et les prestations annexes. Le pas des sièges a été resserré et première classe et bar ont disparus du concept. C’est la sobriété absolue, le train sans chi-chi façon Ryanair, les hôtesses en moins. Le réseau Ouigo TGV va s’étendre maintenant sur la façade Atlantique de la France, où le TGV bleu-rose reliera les villes de Nantes, Rennes, Le Mans et Angers, ainsi que les villes du Nord de la France telles que Tourcoing et de la gare TGV Haute- Picardie près d’Amiens. À partir de 2016 les trains desserviront également l’aéroport Charles-de-Gaulle et la gare TGV de Massy au sud de Paris. On peut parier que dans un avenir pas si lointain, les trains bleus et rose viendront se ranger dans les grandes gares parisiennes, pour le moment épargnées.

Le concept « Oui » fut appliqué d’abord sur quelques Duplex avant d’être intégré sur ex-iDBus devenus Ouibus (photo jean-louis Zimmermann via flickr CC BY 2.0)
Deux gammes, deux publics ? 
On s’oriente ainsi vers deux gammes de services : le TGV et le Ouibus/Ouigo. Cette conception marketing entérine finalement les propos maladroits du ministre Macron en 2014, lorsqu’il déclarait que les bus libéralisés – et donc Ouibus – permettent « aux pauvres de voyager ». Sur le terrain, c’est pourtant bien la réalité des choses. Avec le recul, l’observateur ferroviaire pourrait voir dans cette nouvelle conception du voyage longue distance, une sorte de retour déguisé du Trans-Europ-Express de jadis, qui durant trente ans n’ont concerné qu’une clientèle haut de gamme (1957-1987), « le reste » se contentant des Inter-City et autres « Corails ». Après tout, le chemin de fer n’est jamais que le reflet de son peuple et de ses modes du moment…



Eurostar fête ses vingt ans : bon anniversaire !

Le TGV-Nord Europe
Une définition importante s’impose quand on parle d’Eurostar : il s’agit bien du train à grande vitesse n’ayant rien à voir avec Eurotunnel. Certes le train passe bien dans le célèbre tunnel bi-tube de 50 km, mais en tant que client et en versant de nos jours près de 289 millions d’euros de redevances chaque années. A l’origine, le TGV-Nord Europe ne concernait pas Londres. Ce n’est qu’en 1986, avec la signature définitive du tracé et du choix du tunnel sous la Manche, un choix ferroviaire, et non routier, que la partie britannique fût intégrée au projet : il était en effet possible de rallier l’Angleterre par train, et tant qu’on y était, de le faire par TGV.

TMST
Comme seule la France, et Alstom, disposait du savoir-faire en matière de train à grande vitesse, c’est très logiquement un TGV « à la française » qui fût proposé par un consortium emmené par ce qui s’appelait à l’époque GEC-Alsthom (avec « H »). La commande formelle fût signée à Bruxelles le 18 janvier 1989 pour 30 rames dites « TMST » (Trans Manche Super Train), complétée dans le courant de l’année d’une supplémentaire et de 7 autres à 14 remorques, pour les services North OLondon, un service qui devait contourner Londres pour rejoindre Birmingham et Manchester. La conception reprend l’architecture TGV, avec un bogie supportant deux caisses. Différence cependant : une longueur de 387,18m comportant 2 rames miroir de 9 remorques chacune – soit 18 remorques – et deux motrices, permettant la sécabilité imposée par les durs critères de sécurité de la traversée du tunnel sous la Manche. En clair : une demi-rame devait pouvoir faire demi-tour en ayant préalablement pris en charge les voyageurs évacués de l’autre demi-rame. Un cas de figure qui n’eut jamais lieu si ce n’est pour les tests.

 

 

La société Eurostar tri-nationale
L’ensemble du service Eurostar est exploité par ma société du même nom. A l’origine, il s’agissait d’une sorte de joint-venture, comme toujours aux chemins de fer. On y trouvait donc la SNCF en France, la SNCB en Belgique et European Passenger Services (EPS) de British Railways, cette dernière étant revendue à  London and Continental Railways (L&CR) lors de la privatisation des BR en 1996. Les rames étaient entretenues dans trois dépôts, au Landy (Paris), à Forest (Bruxelles) et North Pole (Londres), dans la grande tradition du partage entre entreprises publiques nationales. En 1999, l’entreprise Eurostar Group Ltd de droit britannique est créée avec dorénavant pour siège social Londres, dans le but de placer la gestion commerciale dans les mains d’une direction unique.Le 1er September 2010, Eurostar devenait une entité unique au nom d’Eurostar International Limited (EIL), remplaçant la joint-venture SNCF, SNCB et EUKL. La désormais société est toujours détenue par la SNCF (55%), la LCR (40%) et la SNCB (5%). Les dépôts susmentionnés ont toujours la tâche de l’entretien mais celui de Londres est désormais basé à Stratford.

Le service Eurostar
En novembre 1994, Eurostar propose deux allers-retours par jour, suivi bien évidemment d’une montée en puissance rapide au fil des années. Les gares atteintes en régulier sont celles de Paris-Nord, Lille-Europe et Calais-Fréthun en France et Bruxelles-Midi en Belgique. En Grande-Bretagne, les gares atteintes se sont modifiées au fil de la construction de la ligne TGV dite « CTRL1 ». Avant 2003, Eurostar se faufilait sur la ligne classique Folkestone-Londres, munie du célèbre troisième rail latéral fournissant les 750V, comme pour un métro. De 2003 à  2007, Eurostar peut enfin bénéficier d’un petit morceau de LGV et une gare à Ashford. A partir de fin 2007, l’entièreté de la LGV fût construite mais mena au nord de la capitale, via des nouvelles gares régionales de Ebbsfleet et Stratford-International, pour aboutir finalement à la gare de St Pancras, voisine immédiate de celle de King-Cross et pas très loin non plus de celle d’Euston. Le trajet de Londres descend à 2h15 pour Paris et 1h53 pour Bruxelles. Le TGV-Nord Europe est alors intégralement terminé (si on excepte la HSL-Zuid hollandaise ouverte en 2009).

 

 

Dans l’intervalle, la compagnie poussait ses clients vers la neige (Bourg St Maurice), puis vers le soleil méditerranéen (Avignon) avec des Eurostar saisonniers, sans oublier les spéciaux destinés à Eurodisney Marne-la-Vallée. Le projet de TGV « Nord de Londres » avec ces rames à 14 caisses n’eut jamais lieu, les études de marché démontrant à l’avance le peu d’intérêt au-delà de la capitale britannique. C’est la SNCF qui fait rouler les rames excédentaires sur sa liaison intérieure Paris-Lille.

Le trafic
De deux, on passa rapidement à 6, 8, 10 aller-retours puis davantage. Le cap des 10 millions de passagers annuels ne fût cependant atteint qu’en 2012, et démentait ainsi les projections mirobolantes présentées au début des années 90. Il faut dire que deux guerres du Golfe et leurs crises successives sont passées par là. Toujours est-il que la part de marché atteint tout de même les 65 à 70% tant sur Londres-Paris que sur Bruxelles-Paris. En revanche, Bruxelles, carrefour de l’Europe, siège des institutions européennes et « hub TGV » proclamé, n’atteint que 2 millions de voyageurs Eurostar (près de 7 pour le seul Thalys).

Depuis toujours, la question de dépasser Bruxelles est sur la table avec la particularité britannique concernant la douane. Le pays n’est en effet pas en zone Schengen et oblige au contrôle douanier dans le sens Continent-Londres. Du coup, il faut des voies « isolées » du reste de la gare pour effectuer les opérations douanières et de sécurisation, notamment le scannage des bagages. Le marché, autrefois pas mûr pour ces liaisons vers le nord, semblerait prêt…

Le futur
Dépasser Londres n’est toujours pas à l’ordre du jour, mais dépasser Bruxelles, oui. Eurostar compte rallier Londres à Amsterdam dès la fin de 2016. Et Cologne ? C’est un concurrent, la DBAG, qui devrait s’en charger si leur projet tient le cap. Et ceci avec l’aide d’un nouveau TGV, de Siemens cette fois, le Velaro e320 UK, emportant, à longueur quasi égale, 900 passagers au lieu des 750 dans le TMST class 373. Celui-ci est en cours de test depuis juillet 2013 en Belgique dans sa version Eurostar, la version DBAG étant aussi de passage plus furtivement. Le Velaro a déjà rallié la France et est même passé le tunnel pour d’autres tests, démontrant au passage l’exigence longtemps réclamée d’une accélération et d’une globalisation des tests de matériels roulant.

En attendant, les 40% détenus par les anglais ont été mis en vente et le futur acquéreur devrait être connu dans le courant du premier trimestre 2015. Bon anniversaire Eurostar….
Fiche technique sur l’Eurostar TMST 373
Fiche technique sur l’Eurostar TMST 374
Londres – Amsterdam, c’est pour fin 2017
Ce que risque Eurostar en cas de Brexit

Effet TGV, impact mitigé : retour au réalisme ?

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La France du TGV célèbrait fin janvier 2013 ses deux milliards de voyageurs transportés, une bien belle performance depuis son lancement en septembre 1981. Gageons qu’un succès en toute proportion est également de mise en Allemagne, en Italie et en Espagne. Depuis la mise « en TGV » de Bruxelles-Paris, le trafic a été multiplié par trois. Les tarifs aussi…

L’occasion de se pencher sur ce qu’apporte le TGV à la société, aux villes, aux gens. Car une tendance perpétuelle poursuit les promoteurs du train à grande vitesse : celle de systématiquement embellir la mariée, lorsqu’on la promet à de nouvelles villes de France ou d’ailleurs. Avec trente années de recul, un petit bilan s’imposait

« Le TGV dynamise un territoire à travers l’image positive qu’il véhicule » ; « La présence du TGV impacte nos vies, nos pratiques, notre image.»; « Les villes équipées d’une desserte TGV jouissent d’une image positive contribuant à renforcer leur attractivité ». Voilà en vrac un extrait de la brochure rémoise « Paroles d’Acteurs » de mai 2012.

Le TGV a Strasbourg, une image revitalisée ? (Cha già José)

Un rapport commandé par le Conseil Régional de Champagne-Ardenne auprès de l’Université de Reims Champagne-Ardenne ne confirme cependant pas ces envolées d’optimisme : « les effets structurants du TGV n’existent pas. Une infrastructure ne peut avoir un effet que si le tissu socio-économique est capable de l’intégrer, de le valoriser et de corriger les effets négatifs susceptibles d’apparaître. Ainsi les effets de la LGV ne se manifestent qu’en présence de potentialités locales »

Un colloque de l’ASRDLF en 2012 précisait : « les villes desservies doivent présenter des opportunités pour passer d’une meilleure accessibilité à une meilleure attractivité. Le renforcement de l’accessibilité n’étant pas suffisant, notamment pour les villes petites et moyennes ne présentant pas une forte demande de mobilité, celles-ci doivent être avant tout être attractives pour bénéficier économiquement de ces dessertes ». La quasi totalité des acteurs de terrain sont d’accord sur ce point. Les chercheurs aussi. A Reims, « le TGV-Est une condition nécessaire mais non suffisante pour réussir le développement économique d’un territoire » note un professionnel, alors qu’il apparait certain que le TGV n’est pas à lui seul un élément justifiant le développement local mais « c’est un facilitateur », dit un autre (in Paroles d’Acteurs mai 2012.

Voilà qui remet au goût du jour le slogan selon lequel le TGV désenclave une région. Une erreur : il faut que la région en question ait déjà des atouts et les valorise encore davantage. Le cas de Genève, ville moyenne mais très internationale est exemplaire par rapport à Liège, bien placée mais sans atouts

Un atout pour les entreprises ?
Partons à l’Ouest : cette société parisienne de technologie du vent est venue s’implanter au Mans. « le TGV a joué un rôle décisif pour notre implantation au Mans » souligne son directeur général. Il pointe que la ville est la seule agglomération qui permet d’être à moins d’une heure de Paris et en liaison directe avec les grandes villes de France et de l’étranger, via CDG, ce qui souligne l’importance de la connexion TGV-Air.


Le Mans renouvelle son quartier de gare avec des bureaux (IngolfBLN)

Reste que le TGV n’attire pas les entreprises d’un simple coup de baguette magique. « Il faut montrer que tout est réuni ici pour réussir » relève le directeur de l’association Carrefour Entreprise Sarthe. Paris-Le Mans en cinquante-quatre minutes, c’est bien. Mais une fois arrivé, que fait-on? L’accompagnement des entreprises doit continuer, TGV ou pas. Ailleurs, le cas des gares de Vendôme (TGV-A), ou encore de Macon ou Montchanin (TGV-PSE) montrent que l’effet TGV au niveau de l’implantation d’activités autour des gares excentrées n’a pas eu lieu, pas plus d’ailleurs que sur le TGV-Nord et sa fameuse « gare des betteraves

Avec le TGV-Est, des constats similaires apparaissent cinq années après son inauguration. Dans le nouveau quartier d’affaire de Reims-Clairmarais, derrière la gare, sur 50 entreprises installées, 70 % étaient déjà sur le territoire. A Reims, le TGV a généré une offre en immobilier de bureaux ainsi que la présence de nouveaux opérateurs. Dans les études de la professeure Marie Delaplace, lorsqu’il est demandé pourquoi elles se sont implantées ici, ces entreprises locales invoquent une offre immobilière nouvelle mais ne pointe que très rarement le TGV. Plus loin, dans les communes du Vernois, un chargé du développement économique de la collectivité précise :  « Nous sommes très bien desservis par les autoroutes, à quelques kilomètres de la gare Lorraine-TGV et de l’aéroport. Mais jamais, dans notre réflexion, le TGV n’est entré en ligne de compte. La route reste le point numéro un pour les entrepreneurs qui se sont installés chez nous ». Plus bas, à Nancy, on évoque un effet TGV autour de la gare mais avec surtout un recentrage des entreprises locales auparavant plus dispersées. Comme à Reims…

Des caractéristiques socio-professionnelles type TGV
Elles font aussi partie de la réussite – ou non – d’une LGV. On parle ici de cette vieille complainte qui veut que le TGV est réservé à une certaine classe sociale. Et si il répondait tout simplement à une demande non satisfaite ? A Lille, il fut constaté dès 1994 une pratique qui est celle des navettes quotidiennes entre Lille et Paris, tant dans un sens que dans l’autre. On trouve certains cadres et dirigeants parisiens qui viennent régulièrement, voire quotidiennement, à Lille et, inversement, des Lillois qui préfèrent effectuer la navette plutôt que d’emménager à Paris, pour des raisons de coût et de cadre de vie. La contraction de l’espace-temps par le TGV permet cela : avec le TGV, une heure de trajet, c’est 250km ! En banlieue parisienne, une heure, c’est 30km

A Reims, certains estiment que le TGV jouera sur la sociologie de la ville, sur la formation d’une élite. Il est positif pour les entreprises employant des personnes à qualification élevée et mobiles. Marie Delagarde confirme que souvent, les dessertes à grande vitesse sont utilisées par les cadres ou assimilés, et que ce type de profil socio-économique favorise la desserte par TGV. En revanche, s’il s’agit d’emplois industriels plus « ouvrier », la voiture sera davantage privilégiée. Une réflexion dont devrait s’inspirer Liège, ville très industrielle.

Arriver puis vite repartir : l’atout majeur du TGV  (Matthew Black)

En dépit d’une attraction pour le  voyage d’affaire, le TGV-Est n’a engendré que très peu de migrations professionnelles entre Reims et les grandes villes du Nord-est de la France aujourd’hui desservies (colloque de l’ASRDLF en 2012). Vider les autoroutes ? Assurément, c’est pas pour demain….

Le TGV favorise-t-il l’attractivité résidentielle ?
Le TGV a pu avoir un petit effet sur le choix résidentiel pour des Franciliens natifs de la province et désireux de se rapprocher de leur famille. Lille étant à 38 minutes de Bruxelles, nombreux sont les picards venant travailler à Bruxelles. A Bruxelles-Midi, le quartier végète encore dans sa bonne gestion « à la belge », entre bureaux et logements de gamme supérieur que l’on tente de construire tout autour de la gare.

Le TGV ne répond clairement pas aux populations locales qui, pour le cas Bruxellois ou Liégeois, sont majoritairement précarisées et peu diplômées. Sur ce point, le TGV permet cyniquement de « nettoyer » les pourtours de gare de leur image de pauvreté qu’on lui a toujours collé. Une tentation qui dans certaines villes a même viré au rasage d’anciens quartiers et à la transformation des gares en « aéroports » avec commerces et autres. Cela a bien évidemment été dénoncé par une quantité d’associations de quartier qui n’expliquent pas pourquoi diable l’environnement ferroviaire urbain doit-il être de facto sale et précarisé ?

 
Liège : une belle gare, le TGV,  mais une ville en manque d’atouts (stef_dit_pat)

Contrairement à l’Allemagne, la France a fait le pari des gares hors agglomération, comme en Provence ou en Franche-Comté.  Comme l’a déjà souvent relaté Mediarail.be, il est acquit que les populations aisées ou « de classe moyenne » ne vivent pas toutes en ville mais plutôt à l’extérieur de celle-ci, en maison quatre façades tant décriées par les milieux écologistes. Pour cette clientèle là, la gare TGV hors-ville est une aubaine. Sauf si les tarifs de parking atteignent les 10 euros la journée, comme à Auxon (Besançon-TGV) ! Reste que comme l’explique cette professionnelle de Reims : « Je ne suis pas encore convaincue d’un effet du TGV sur l’attractivité du territoire. Nous pensions que Reims constituerait un choix résidentiel pour les Franciliens. Toutefois, nous avons vite constaté qu’il n’en était rien, hormis des Franciliens qui avaient des attaches rémoises. » 

Le TGV pour quel tourisme ?
Le colloque de l’ASRDLF l’a pointé sans ambiguité : les atouts spécifiques que possède chaque ville, de nature patrimoniale, littorale, culturelle, événementielle ou de tourisme vert, sont un préalable au développement du tourisme. Toutefois ce préalable n’est pas suffisant pour qu’une desserte TGV génère des flux supplémentaires de clientèles ; seuls les tourismes urbains et d’affaires semblent pouvoir être directement impactés par une desserte TGV. Une gifle pour la Provence ou l’Aquitaine ?

Côte de Beaune : bien loin de la gare TGV…(cpakmoi)

C’est qu’on va rarement en vacances à Marseille, Barcelone ou Munich, mais plutôt dans les alentours verdoyants, loin des turpitudes urbaines. Sur ce thème, le TGV sans sa location de voiture est un leurre, en dépit de l’affirmation claironnée à tout va que le train rapide « vous emmène au coeur des villes ». C’est exact mais pour quoi faire ? Les sports d’hiver sont les seuls à pouvoir être pratiqué sans voiture : cette dernière n’est d’aucune utilité si on a la chance d’avoir un logement au pied du télésiège. Et à condition d’avoir magasins et restaurants à proximité immédiate…Les vacances d’été, c’est bernique car la priorité est précisémment de fuir le béton et de se promener. Sur l’arc méditerranéen, sans auto, il faut oublier ou opter pour des vacances de sédentaires.

Les villes qui peuvent espérer profiter le plus d’une hausse de l’activité touristique doivent au préalable être dotées de ressources touristiques initiales suffisantes et adaptées à l’usage du train. Des régions comme Reims ou Beaune en savent quelque chose : on y vient pas pour la ville, mais pour les vignobles et la gastronomie. Et le colloque de l’ASRDLF de poursuivre : sans service d’acheminement des touristes venus en train sur les sites du vignoble, la combinaison de différentes visites et donc la constitution du « panier touristique » devient très difficile. Le TGV est, ici, d’aucune utilité…

 
Gorges de l’Ardèche : cherchez le train…(cpakmoi)

Alors de quel tourisme parle-t-on ? Du tourisme urbain et occassionnel, les « city-trips ». Ce tourisme là a la cote et enregistre de fréquentes hausses. N’en bénéficient réellement que les villes phares bien dotées d’un patrimoine ou d’une renommée internationale. Tous les professionnels du secteur s’accordent à dire que le TGV a accéléré ici la croissance et renforcé les grandes places existantes : Amsterdam et surtout Londres en savent quelque chose. Tout comme Paris.

Le TGV peut favoriser un tourisme de destination (quand on reste dans la même ville sans avoir besoin de se déplacer) et d’affaires. Bref, du tourisme de court séjour parce que par définition, on peut arriver et repartir plus vite. Pour le tourisme d’affaires, il faut que les infrastructures, l’équipement hôtelier, les centres de congrès suivent. Quand on veut rester plus longtemps, visiter les villes voisines, les villages, se balader à la campagne, et d’autant plus si on est en famille, on prend sa voiture.

Le TGV a donné l’impulsion du renouveau ferroviaire dans les années 80, alors que le chemin de fer était promis au déclin. Il a rapproché une quantité de villes de Paris sans pour autant dynamiser de fond en comble les régions desservies. L’obsession de la SNCF reste bien de connecter en priorité Paris à la France et à l’Europe, et renforce ainsi les places fortes. Les atouts locaux restent primodiaux et on se rend compte que les Alpes étaient tout aussi fréquentées autrefois qu’avec le TGV aujourd’hui. Il apparait clair que le TGV est un atout pour voyager plus rapidement, d’un point A vers un point B. Il a mangé une partie de la croissance du transport qui, sans le TGV, aurait bénéficié à l’avion ou l’autoroute et ce phénomène est particulièrement présent sur le triangle d’or Paris-Londres-Bruxelles, qui obtient les meilleures parts de marché. Dans le questionnement actuel sur l’intérêt – ou non – de poursuivre le réseau de LGV, il importe à la lumière du passé de bien doser le possible impact d’un TGV sur une région donnée. Pour le moment, on n’a pas enregistré des touristes par millions à Liège, Besancon, Poitiers ou Arras…

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