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Les TGV de la SNCF deviennent des inOUI

Après le lancement du TGV low-cost Ouigo en avril 2013, la SNCF se cherche depuis quelques années sur l’avenir de la grande vitesse à la française. Il y avait de quoi : en 2013, Le Figaro relatait que la croissance de l’activité TGV avait connu un sérieux coup de frein. Le nombre de voyageurs avait chuté de 0,7% alors qu’en 2012, il n’avait progressé que d’à peine 0,1%. Quant au chiffre d’affaires de la branche Voyages, il avait reculé de 1,4% et ne représentait plus que 11,4% du chiffre d’affaires, soit le niveau le plus bas jamais enregistré. Par ailleurs, entre 2007 et 2013, les péages avaient augmenté en moyenne de 8 % par an. En août 2014, The Economist rapportait que la plupart des lignes à grande vitesse en France en cours de travaux se font à perte et même celles qui sont rentables ne gagnent pas assez pour couvrir les coûts de construction. Et pour enfoncer davantage les clous jusqu’à l’os, la même année 2014 voyait la sortie d’un rapport de la Cour des Comptes, intitulé « La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence », lequel égratignait comme jamais le modèle du tout TGV en vigueur à la SNCF depuis plus de trente ans. C’en était trop…

Relancer la machine
Cet environnement changeant et hostile, avec les succès de Blablacar et des cars Macron, obligea la SNCF à envisager de revoir complètement ce qui a été « son » symbole à succès, tant côté technique que côté commercial. Outre l’expansion du TGV Ouigo, que l’on écarte soigneusement des grandes gares (Marne-la-Vallée, Tourcoing,…), c’est le concept « IDTGV » qui prenait la voie de la retraite en ce début 2017, préparant une reconversion du business model. La SNCF expliquait aux Echos en mars dernier que « le volume des petits prix va basculer sur l’offre TGV ».

Dans une présentation de ce lundi 29 mai, la grande maison explique que TGV a engagé ces derniers mois une grande transformation, avec un investissement massif sur le matériel (1,5 milliard d’euros sur les nouvelles rames Océane), l’enrichissement de la relation client (plus de 5 000 agents formés à la nouvelle relation client) et un investissement conséquent sur le digital (300 millions d’euros investis dans le déploiement du WiFi à bord). Afin de donner aux clients et aux collaborateurs un signal fort et visible de cette transformation, le nouveau service de TGV devient l’offre inOUI dès le 2 juillet prochain, de manière progressive. Le site internet voyages-sncf, premier site de e-commerce français, sera de son côté renommé à l’automne 2017 oui.sncf.

Simplification
L’offre TGV, autrefois peu lisible selon la SNCF, devient simple et double: d’un côté les petits prix avec Ouigo, devant représenter 25% de l’offre TGV d’ici à 2020. De l’autre, la nouvelle offre InOui, avec un service TGV premium exploité par de nouvelles rames et davantage de services comme le Wi-Fi à bord, le choix de sa place. La SNCF espère ainsi une clarté maximale dans le choix des offres (OUIgo, inOUI, OUIbus, OUIcar et tous les autres moyens de transport), plus de personnalisation dans l’accompagnement et plus d’inspiration dans l’expérience de voyage, la grande mode marketing du moment. L’objectif est de pouvoir capter sur la grande vitesse près de 15 millions de clients supplémentaires d’ici 2020. D’après les experts en marketing, cités par BFMTV, le « O » central évoquerait le confort et la sérénité. Le mot « Oui », la volonté de dire…oui. Les lettres « NOU » porteraient le pronom « nous » en écho au « rapprochons-nous » du groupe. « INO » exprime l’innovation et « IN » veut signifier que le groupe est en phase avec son temps.

Le public a-t-il capté ces subtilités de marketeurs ? On peut en douter. Actuellement, nous vivons tous dans l’ère de la communication et la fameuse « expérience voyage », nouveau graal du marketing contemporain. Loin des rêveries, pourtant, il y a des TGV en retard ou en panne, comme cet Eurostar bloqué trois heures sans chauffage à 4 kilomètres de Bruxelles-Midi le 30 décembre dernier. L’expérience d’un week-end/réveillon raté à Londres… Quant à la marque TGV, à Bruxelles, on n’hésite pas sur les quais 3 à 6 à comparer les « Peugeot de la SNCF » avec les « BMW de la Deutsche Bahn ». Il y a des vérités qui font mal. Aussi, on verra dans quelle mesure ces inOUI consolideraient le produit TGV et en quoi le site web Voyages SNCF.com serait le premier site consulté en France…

Il est à noter que ce rebranding ne concerne que les rames du service TGV actuel, que ce soit en livrée Atlantique ou en Carmillon, apparemment sans inclure les TGV des trafics de la France vers la Belgique, l’Italie et l’Espagne. Les marques Lyria, Alleo, et bien entendu Thalys et Eurostar, conservent leur marque propre et leur marketing en tant que filiale. Ouf…

 

 

 

 

Eurostar élargit son réseau sur les plates-bandes de Thalys

Ce n’est pas nouveau : Eurostar prévoyait depuis un bon moment d’étendre ses relations au-delà de Bruxelles. Mais les autorisations de circulation de la rame Siemens Velaro e320 UK ont pris plus de temps dans les pays du Benelux. Depuis novembre 2015, ces dernières ne circulent qu’entre Paris et Londres mais les tests se sont poursuivis sous la caténaire 3kV et 1500V DC en Belgique et aux Pays-Bas, ainsi qu’avec les systèmes nationaux de sécurité respectifs. En effet, la LGV Bruxelles-Lille-Calais est gérée par la signalisation française TVM430, tandis que la LGV Anvers-Rotterdam-Schipol-(Amsterdam) l’est en ETCS Niveau 2. Entre ces morceaux aptes à 300km/h, on trouve de la ligne classique avec de la TBL1+ belge de Lembeek à Bruxelles et Anvers-Luchtbal, et l’ATB néerlandais pour les gares de Rotterdam et le tronçon final Schipol-Amsterdam. Voilà pour la technique. Les photographes amateurs ont ainsi pu voir cet hiver la rame Siemens se balader un peu partout aux Pays-Bas, sous 1500V DC et ATB national, pour différents tests et mises au point.

Eurostar, qui est aujourd’hui une société de droit britannique, a acquis 17 rames Velaro pour près d’1,15 milliards d’euros au constructeur Siemens, provoquant une douche froide dans une France un peu trop sûre de son champion national Alstom. La croissance du trafic semble avoir atteint une maturité sur le triangle d’or Paris-Londres-Bruxelles, et des relais de croissance n’étaient à espérer qu’en étendant le réseau. C’est déjà d’application avec des Eurostar sur Lyon et Marseille, mais le nord de l’Europe restait encore absent du schéma de transport.

 

Tests en Belgique, en 2013, en gare de Ath (photo Mediarail.be)

Bien qu’elle n’en dit rien, Eurostar semble inquiète de devoir gérer un investissement important avec 17 rames neuves et une dizaine « d’anciennes rénovées » (les TMST 373), qu’il faut impérativement faire tourner, avec maintenant des incertitudes de trafic liées aux perspectives du Brexit. Pour contrer le phénomène, Eurostar compte beaucoup sur l’expérience voyage, la grande tendance du moment, avec la rame e320 UK de Siemens offrant à longueur égale plus de sièges que la rame ancienne : 222 places en Première et 672 en seconde, soit au total 894 places, ce qui revient à 19% de sièges supplémentaires permettant d’absorber la croissance sans mettre de trains supplémentaires. La e320 devient ainsi moins chère à l’entretien et au coût par siège vis-à-vis du péage ferroviaire, particulièrement celui du tunnel sous la Manche, très cher. Une adaptation de la signalisation et de la longueur disponible des deux voies en cul-de-sac a été opérée à Bruxelles-Midi, car certains service Londres-Bruxelles seraient eux-aussi exploités avec des rames e320.

Outre la recherche de croissance, Eurostar espère aussi capter une partie du marché des trois millions de voyageurs aériens de l’axe Amsterdam-Londres. On remarquera qu’en dépit de deux timides allers-retours dès décembre 2017, il y a bien une concurrence qui se forme sur l’axe Bruxelles-Amsterdam puisque que cette alléchante route est déjà occupée par Thalys. Cependant, Eurostar ne desservira pas les gares d’Anvers, de Schiphol et de Lille. Une situation qui ne devrait pas émousser davantage la filiale à 60% de la SNCF, qui dispose déjà d’un service de quatorze allers-retours sur Amsterdam, soit un Thalys par heure, et qui « connait » déjà la concurrence sur l’autre axe, celui de Cologne, avec les ICE de la Deutsche Bahn. Eurostar prévoit néanmoins un troisième aller-retour, ce qui porterait la liaison Bruxelles-Amsterdam à 17 allers-retours quotidiens, presqu’autant que sur Paris-Bordeaux ! Les néerlandais peuvent ainsi se faire oublier de « l’épisode Fyra », avec une larme à l’œil puisque ni Eurostar ni Thalys n’ont d’actionnaires bataves. Cela s’appelle l’Europe des transports…

Le « passage » des rames Eurostar à Bruxelles est une nouveauté : jusqu’ici, les rames arrivaient à en gare du Midi dans le cul-de-sac des voies 1 et 2, une zone entièrement « stérilisée » de l’espace Schengen, auquel les britanniques ne participent pas. Pour aller à Amsterdam et à Londres, il faut utiliser les voies 3 à 6 avec les toutes nouvelles mesures de sécurité décidées récemment au niveau gouvernemental (les portiques). Eurostar dispose d’ailleurs d’un terminal bruxellois entièrement renouvelé et sécurisé. Embarquement, en principe, dès la mi-décembre 2017…

 

 

 

Royale sanction pour la seconde LGV britannique

Ce qu’on appelle en Grande-Bretagne « le projet de loi hybride », pour la première phase de construction de la LGV britannique HS2, a reçu la sanction royale la semaine dernière. Pour mettre en œuvre les travaux de la HS2, le gouvernement avait présenté au nom de la société HS2 Ltd deux projets de loi hybrides, une pour chaque phase. Le premier projet de loi hybride HS2 avait été lancé le 16 mai 2013. Il lui a fallu plus de trois années de débats intenses, et l’examen de 1.600 des 2.588 objections formulées (!), pour aboutir finalement en troisième lecture à la Chambre des Lords fin janvier 2017 et obtenir in fine la précieuse sanction. Cette sanction royale est l’ultime étape législative qui permet le démarrage réel des travaux de la phase première phase du projet.

L’année 2017 verra le début des travaux préparatoires tandis que les principaux travaux de construction commenceraient courant 2018. Le Secrétaire aux Transports Chris Grayling a ainsi déclaré: « Obtenir le feu vert pour commencer à construire HS2 est un énorme coup de pouce à la prospérité économique future du Royaume-Uni et un autre signal clair que la Grande-Bretagne est ouverte aux affaires. » Cette nouvelle ligne aurait un coût actualisé de 22 milliards de £, intégralement payés par l’État britannique.

hs2

Cette seconde LGV britannique est amenée à soulager une West Coast Main Line au bord de la saturation à certaines heures de la journée. Le projet consiste en une ligne à double voie de 225 km qui doit relier la gare londonienne d’Euston à la ville de Birmingham en 49 minutes au lieu des temps de déplacement actuels de 1h12 ou 1h24. Les promoteurs du projet insistent sur le triplement des sièges offert aux heures de pointe entre les deux villes, qui passeraient de 11.000 à 33.000, mais cela reste à vérifier. L’ensemble du projet complet HS2 est destiné à relier Londres à trois autres villes majeures du centre du pays : Manchester, Liverpool et Leeds, relativement proches l’une de l’autre. Pour contrer l’accusation que la HS2 n’est « qu’une vanité londonienne », selon ses détracteurs, le projet est géré par la société d’État HS2 Ltd dont le siège est basé à Birmingham, et qui a déjà dépensé plus de 1,4 milliard £ et embauché 1200 employés. Le tracé est donc maintenant validé mais le matériel roulant et l’exploitant de la franchise est la prochaine grande étape très attendue dans le cercle ferroviaire.

La « Phase One » de la HS2 devrait en principe ouvrir au trafic voyageur en 2026 si tout se déroule convenablement. La seconde partie du projet, la phase 2a, permettra de prolonger la ligne de Birmingham à Crewe. Elle sera suivie par la phase 2b qui permettra d’étendre la ligne jusqu’à Manchester dans le Nord-Ouest et à travers la région des East Midlands et South Yorkshire à Leeds de l’autre côté des Pennines.

Le processus législatif relatif à la fois la phase 2a, qui devrait être achevée d’ici 2027, et à la phase 2b, qui serait ouverte au trafic en 2033, sera présenté aux députés au cours des deux prochaines années. « Nous avons une longue route devant nous pour construire ce chemin de fer et obtenir les permis pour la deuxième phase, afin d’assurer que les avantages de la HS2 soient réalisés », a déclaré David Higgins, le président de HS2.

 

 

La Suède construit sa première ligne TGV

(article 10/02/2016)

La Suède n’a jusqu’à présent pas de TGV. Il y a certes le train X2000 présenté en 1990 et qui est un train pendulaire susceptible d’atteindre 200km/h. Les 20 rames d’ABB circulent entre Stockholm et Göteborg, ainsi que Malmö depuis près de vingt ans. Cela n’en fait pas un train à grande vitesse pour autant. En 1993, l’ancienne administration ferroviaire suédoise SJ a reçu une première demande du gouvernement : créer une ébauche d’un futur réseau à grande vitesse. Mais les chemins de fer n’étaient pas prêts et l’architecture institutionnelle a changé entretemps, avec la création de Banverket en tant que manager de l’infrastructure. Par ailleurs le contexte politique en Suède n’était pas propice pour ce type de projet.

En juillet 2008, le gestionnaire d’infrastructure Banverket avait présenté un rapport recommandant au gouvernement la construction de deux corridors à grande vitesse au cours des 20 prochaines années, à un coût estimatif de SKr100bn à SKr150bn.

Selon le directeur général de Banverket, Minoo Akhtarzand, le réseau ferroviaire avait besoin de 50% de capacité supplémentaire d’ici 2020 pour faire face à la demande croissante et d’encourager le transfert de trafic de passagers et de marchandises de modes de transport moins respectueux de l’environnement durable. Ainsi que de faire le rail un outil permettant d’économiser jusqu’à 2 millions de tonnes de CO2 par an, la construction de nouvelles lignes à grande vitesse permettrait de dégager des capacités sur le réseau existant pour les trains de passagers et de fret plus régionaux, selon le rapport. Plusieurs trajets furent étudiés :

Exigeant 246 km de la nouvelle construction, les lignes du Gotalandsbanan et de l’Europabanan sont destinés à soulager les grandes lignes de l’Ouest et du Sud qui devraient atteindre leur limite de capacité entre 2025 et 2035. Les deux routes seraient conçues pour 320 kilomètres par heure, réduisant le temps de parcours de 3 à 2h sur Stockholm – Goteborg, et de 4h15 à 2h45 sur Stockholm – Malmö. Banverket envisagerait cette construction par phases. La « Europabanan » prévue initialement sur Helsingborg a été étudié plutôt sur Malmö, vu que la ville est maintenant reliée par lien fixe vers le Danemark.

 

Le coût total du réseau est estimé à environ 125 milliards de SEK (13,25 milliards d’euros) au prix de 2008, dont 59 milliards de SEK proviendraient de l’Etat, 43 milliards des péages d’accès aux voies, 19 milliards des autorités locales et régionales, et 4 milliards de l’Union européenne. Les 19 milliards restants couvriraient le coût du financement privé, et le rapport suggère que les coûts pourraient être réduits si le projet est entièrement financé sur fonds publics. Les fonds pourraient être obtenus par le biais d’une redevance d’infrastructure spéciale auprès des opérateurs de fret, qui pourraient bénéficier de capacités supplémentaires sur les routes existantes. En plus du coût de l’infrastructure, environ 29 milliards seraient nécessaires pour le matériel roulant, bien que la flotte de trains sera financée et acquise par les opérateurs.

2014
Le gestionnaire d’infrastructure – qui s’appelle maintenant Trafikverket – a publié un nouveau rapport le 28 Février 2014 décrivant les options possibles pour une ligne à grande vitesse reliant Stockholm à Göteborg et Malmö. Le réseau en forme de Y comprendrait une ligne est-ouest de Järna à Linkoping, Jönköping et Boras, pour rejoindre le réseau conventionnel à Almedal à la périphérie de Göteborg. Une branche partirait en direction sud à partir de Jönköping jusqu’à Åkarp, à mi-chemin entre Lund et Malmö.La construction de la section Järna – Almedal serait divisé en six sections, construites en trois phases entre 2023 et 2025. L’infrastructure serait conçue pour une vitesse d’exploitation commerciale de 250-320km/h. Les études détaillées ont été confiées en 2014 à ÅF Infrastructure pour le Packet 1, et à Sweco Rail AB pour le Packet 2.

2016
Le 1er Février 2016, l’agence de consultation nationale Sverigeförhandlingen a commencé le processus formel de consultation avec les autorités locales sur le tracé préféré et l’implantation des gares intermédiaires. Décrivant la stratégie d’approvisionnement prévu le 28 Janvier, le directeur des achats Johan Sundin et le chef des Travaux Otto Andersson de Trafikverket ont confirmé que des réunions d’information avec des consortiums de construction débuteront ce mois-ci avant l’appel d’offres formel. Construction de la ligne qui devrait démarrer en 2017 si tout va bien…

Pour débuter
Le projet « Ostlänken» ou « section Est » est l’une des premières étapes vers une génération de nouvelles infrastructures ferroviaires en Suède. Ostlänken est prévue comme une nouvelle double voie ferroviaire à grande vitesse entre Järna, près de Södertälje, et Linköping, un parcours d’environ 150 km. L’itinéraire est conçu pour un maximum de 320 km / h.

Cinq gares intermédiaires sont envisagées. Un échange multimodal doit être développé à proximité du village de Vagnhärad, au service de la municipalité de Trosa, tandis que les «centres de transport» sur de nouveaux sites vont remplacer les gares centrales existantes à Norrköping et Linköping. Autour de Nyköping la ligne sera divisée en deux sections, avec un tronc commun passant par l’aéroport de Skavsta et une section secondaire desservant le nœud modal du centre-ville existant. De nouvelles gares sont également envisagées à Tranås et à Jönköping, villes qui seraient desservies ultérieurement à la grande vitesse.

 

Le financement
Expliquant qu’ « il n’y aura probablement pas suffisamment de ressources au sein de la Suède pour un projet de cette taille », les travaux seraient divisés en environ 15 lots d’une valeur de 4 à 5 milliards de SEK chacun. L’ouverture du projet aux soumissionnaires étrangers serait permettre à la Suède de bénéficier de l’expérience d’autres pays dans la construction de lignes à grande vitesse, a-t-il ajouté. Les paquets seront divisés par la géographie, la taille et le contenu de la technologie. Tous les travaux de construction dans chaque zone géographique seront regroupés dans un seul contrat, mais l’électrification, la signalisation et les télécommunications seront passés séparément à des entrepreneurs spécialisés.

 

 

Belgique : le TGV, qu’a-t-il apporté à la Wallonie ?

(article déjà paru le 02/11/2013)

C’est avec soulagement que les édiles ont pu voir le retour du Thalys wallon au printemps dernier, après un hiver sans TGV. Si c’était sa première suppression depuis sa création, ce n’était pas la première fois que ce sujet « brûlant » était mis sur la table. Brûlant ? Le TGV wallon, et son cousin flamand vers Ostende, étaient en réalité réunis sous la coupe de la fameuse clé de répartition 60/40. Résultats : deux Thalys vers Gand et Ostende, et un sur la dorsale wallonne. Va-t-on oser dire que le TGV wallon a dynamisé une région en déclin industriel ? On peut s’en remettre largement aux conclusions françaises montrant l’attente disproportionnée des élus face à ce qui n’est somme toute qu’un train.

Le TGV, un objet dynamisant ?
Nous avons déjà eu l’occasion de disserter sur ce sujet avec une revue de détail de la situation française. A Reims, un professionnel notait que « le TGV-Est une condition nécessaire mais non suffisante pour réussir le développement économique d’un territoire ». Et concernant le tourisme, la professeure Delaplace, de l’Université de Reims Champagne-Ardenne, résume un constat parfaitement applicable à la Wallonie : « le TGV peut favoriser un tourisme de destination (quand on reste dans la même ville sans avoir besoin de se déplacer) et d’affaires. Bref, du tourisme de court séjour parce que par définition, on peut arriver et repartir plus vite. Pour le tourisme d’affaires, il faut que les infrastructures, l’équipement hôtelier, les centres de congrès suivent. Quand on veut rester plus longtemps, visiter les villes voisines, les villages, se balader à la campagne, et d’autant plus si on est en famille, on prend sa voiture. » (1). A Lille, la sentence est clair : le TGV, en lui-même, ne génère aucun développement ! Par contre, il peut être un levier majeur de développement. Il fut au centre d’un projet global associant développement économique et aménagement de la métropole.

Une image
Congrès, tourisme de haut niveau et secteur tertiaire renouvelé, sont-ce là les atouts de la Wallonie ? On peut s’interroger, même si des initiatives furent timidement entreprises en ce sens. A l’inverse des Ardennes françaises, voire même de la Picardie, la Wallonie semble n’avoir pas eu les moyens politiques ni l’ambition nécessaires pour rénover une dorsale wallonne aux paysages lépreux et figés. Personne n’avait pris en compte cette réalité lorsqu’au début des années 90, la liaison des grandes villes wallonnes au Thalys avait fait l’objet d’un accord politique au moment de la délivrance des permis de bâtir pour la ligne à grande vitesse entre Bruxelles et Tournai, la L1.

La desserte
Rappelons que les quatre lignes TGV forment un réseau TGV belge terminé et complet depuis la dernière inauguration de la L4 le 13 décembre 2009, date finale d’un projet totalisant 323 km de lignes dont 202 lignes nouvelles parcourues à 300km/h. Dès le départ du « dossier TGV » qui empoisonna tous les gouvernements Martens et Dehaene durant de longues années, il était apparu clairement que ni Bruges, ni Gand ni Namur ni Charleroi ne se situaient sur des axes majeurs. Seules Anvers et Liège avaient la chance…d’être au bon endroit ! Les beaux jours du trafic Ostende-Cologne et de Paris-Maubeuge-Erquelinnes-Liège étaient comptés. S’en suivit alors une vaste marchandisation politique dans la plus pure tradition communautaire belge : deux TGV flamand Paris-Bruxelles-Ostende contre deux Paris-Mons-Liège, sans s’inquiéter de l’intérêt réel de la chose, si ce n’est un espoir sincère de booster ces trafics régionaux.  Vingt ans plus tard, le bilan est conforme à ce qui devait arriver…

Le réseau TGV en Belgique (version 2013)

Le réseau TGV en Belgique (version 2013)

Au début du service Thalys, 2 allers-retours étaient proposés sur les relations précitées. Il ne fallut pas attendre très longtemps pour voir la dorsale wallonne perdre le TGV du soir en direction de Paris. Cela confirme une réalité crue : ce sont les wallons qui vont à Paris et non les parisiens qui débarquent en masse en Wallonie. Seul le Thalys du matin, vers Paris, et son retour du soir intéresse la clientèle wallonne d’un jour ou d’un court week-end. La prolongation du trajet entre Namur et Liège n’a pour seul objet que le garage et l’éventuel lavage de la rame dans les installation de Liers, à côté d’Herstal.

Maintien ou pas ?
La question a agité périodiquement les cénacles politiques lorsque qu’arrive l’échéance d’un contrat de gestion. En 2003, une suppression possible avait déjà été délicatement lancée dans les médias, probablement pour se rappeler au bon souvenir des indispensables subsides nécessaires à son maintien. Et cela coûte cher. Lors de la dernière péripétie en date, une équipe de la VRT avait circulé un matin de juin 2013 entre Ostende et Bruxelles. Résultat : moins d’une quinzaine de voyageurs à la montée ! Le conducteur raconte que la rame du matin vient en réalité à vide… de Bruxelles jusqu’à Ostende ! Et la sauce communautaire fit rapidement surface, notamment sur les coûts de ce Thalys régional : 1,7 millions d’euros pour les liaisons d’Ostende et 4,3 millions pour la liaison wallonne. Point de marketing ici : en vertu de l’accord initial, la suppression des deux Thalys Ostende-Paris entraînait de facto la suppression du Thalys wallon. Dans l’intervalle, quelques rames devaient être retirées de l’exploitation pour une mise à niveau du confort et de certains éléments techniques (ETCS…). Travail effectué notamment à Helemmes (Lille) et non à Forest. Tout mis l’un dans l’autre, cela concourrait à la fin des Thalys régionaux.

En 2004, La Libre rapportait que les recettes du Thalys wallon s’élevaient à 4,4 millions d’euros, pour des charges de 8,7 millions. Le taux d’occupation était de 45pc alors qu’il devrait atteindre 90pc pour atteindre l’équilibre. Mais les vrais chiffres de fréquentation demeurent  indisponibles et confidentiels, Thalys cheminant doucement vers une société à part entière et gardant ses chiffres au coffre face à une éventuelle concurrence future. Les édiles doivent donc se contenter de rumeurs distillant un 10% de fréquentation sur Ostende et environ 45 à 50% sur Namur. Il en ressort que le Thalys wallon est encore jouable. Mais qu’est-ce que la Wallonie y a gagné ?

Le TGV à Liège
Elle a gagné très certainement à Liège : nouvelles gare, superbe, de bonnes dessertes internationales, tant vers Paris que vers Cologne. Mais comme on peut le constater, le TGV – et l’ICE – n’ont en rien transformé une ville encore trop tournée vers ses hauts-fourneaux crapouilleux. Et ce ne sont pas les dernières péripéties sidérurgiques qui le démentiront. La nouvelle gare aurait dû – comme cela se fait ailleurs – être l’occasion de repenser la « ville devant la gare ». Car le chemin de fer n’est pas tout : l’attractivité de la destination est essentielle et cela, ce n’est plus de la responsabilité des companies du rail. Hélas à Liège, le renouveau qui aurait dû s’étendre jusqu’aux rives de la Meuse n’est encore qu’un rêve lointain : sur ce point, la cite mosane diffère radicalement du volontarisme de Lille, Le Mans ou Lyon. Mais elle bénéficie déjà de « vrais » Thalys sur Paris et Cologne (plus tard Essen et Dortmünd), complétés de quatre allers retours sur Francfort par ICE (ils seront six en 2016). Pas trop mal, donc, et les liégeois ne sont pas perdants pour un sou des péripéties de la dorsale wallone.

Le Thalys à Mons, en juillet 2012 (photo Mediarail.be)

Le Thalys à Mons, en juillet 2012 (photo Mediarail.be)

Quels atouts ?
En dehors de l’équilibre politique, le service public justifierait à lui seul le maintien du grand train. Mais pour quelle clientèle ? Avec des allers-retours à 75-100 euros selon les cas de figure, on ne doute pas un seul instant que le Thalys reste éloigné de la composition sociologique de la région. En matière de calcul, les français ont vite fait leurs comptes : le remplacement, en France, du sillon horaire du TGV wallon par un TGV plus rentable semble une évidence. Certes, il y a une clientèle plus ou moins fidèle que le Thalys wallon attire par le fait d’éviter un détour par Bruxelles. Cette clientèle est celle qui fait partie de la Wallonie minoritaire, celle des affaires…

En sens inverse, attirer franciliens et allemands sur les berges de la Meuse tient du vœu pieu, à quelques événements près (Francorchamps…). On cherche sinon en vain ce qui attirerait des cohortes de touristes dans une région où prime un tourisme plutôt local et régional, avec l’absence totale de ville d’art digne de ce nom, dans le genre Bruges ou Colmar. Le Thalys ne dessert pas non plus « CRL », l’aéroport low-cost de Charleroi et pour cause : les parisiens sont déjà comblés avec deux aéroports mondiaux, Orly et CDG, ce dernier étant à 55 minutes de TGV de Lille. Gosselies n’intéresse donc pas les franciliens, mais éventuellement Lille… pas desservie par le Thalys wallon.

En Flandres, la desserte de Bruges bénéficie au minimum, en week-end, d’un Inter-City toutes les demi-heures, au confort équivalent à Thalys et offrant plus de 30 correspondances par jour aux trains rouges, ce qui rend superflu l’accès en direct depuis Paris. Ostende, grâce au tunnel sous la Manche, a perdu son titre de route européenne vers l’Angleterre : la cité balnéaire n’est désormais qu’un aimable cul-de-sac local…

En communication politique, on aime hurler au déclin, à la peur d’être « coupé du monde »! Y-aurait-il tant de wallons qui vont à Paris ? Un élément de réponse est visible avec l’existence – ou non – d’un trafic : en 2017, on ne trouvait pas de bus internationaux réguliers entre Namur et Paris, seule l’économie collaborative proposant une solution, via Blablacar, avec des trajets de fin de journée pour 21 à 24 euros, rendant impossible tout aller-retour dans la journée. C’est dire la pertinence des arguments des uns et des autres…

Que faire ?
On a souvent parlé de restaurer la dorsale wallonne, que l’on dit moribonde. Fort bien, mais le fait de passer à 160km/h est-il un atout pour glaner de la clientèle et remplir un Thalys ? On peut se permettre d’en douter car personne ne voyage pour un train, mais bien pour l’intérêt de telle ou telle destination…

Pour surpasser un tourisme solide mais trop local, très replié sur lui-même, il n’y a pas d’autres possibilités que de faire de l’exceptionnel, sans sombrer dans les gaspillages. On peut prendre pour exemple le Musée Guggenheim de Bilbao, ville basque sinistrée qui a voulu rebondir et dont le maigrichon aéroport semble obtenir aujourd’hui d’alléchantes dessertes aériennes, ce qui est un signe de vitalité.

Une autre astuce consiste à créer des parcours touristiques européens guidés incluant, entre Paris et Amsterdam, un petit détour par la Wallonie…pour autant qu’il y ait quelque chose de fort à montrer aux japonais, chinois ou brésiliens, comme le font si bien les tour-opérateurs dans les pays voisins.

Sur les 26 Thalys Bruxelles-Paris, il ne serait pas idiot qu’une paire de ces liaisons – deux par jour – transitent par la L96 via Mons puis L78 où l’on rejoint la bifurcation d’Antoing direction Paris. La perte de temps engendrée (+/- 30 à 40 minutes) pourrait être compensée par un tarif low-cost dédié à ces seuls trains, l’avantage étant un remplissage plus convenable, avec une clientèle qui a le temps (2)

En définitive, c’est un master-plan sur de nouveaux atouts pour une Wallonie internationale qu’il convient d’élaborer. Le train n’apportera rien si la région n’a rien à proposer. C’est donc au-delà du chemin de fer que se trouve la clé d’un Thalys wallon bien rempli. Pour cela, il faut dépasser la lutte fratricide et stérile entre Liège et Charleroi, faire fi des baronnies et  habitudes locales, et se retrousser les manches pour faire affluer de nouveaux touristes. Pairi-Daiza a montré la voie, il en faudrait d’autres, sous formes de centre d’art, de congrès, ou de tertiaire international. On peut toujours rêver…

(1) L’effet TGV, impact mitigé : retour au réalisme ?

(2) Finalement, le TGV low-cost apparaîtra bien en avril 2016, sous la forme d’un TGV IZY qui évite toujours Mons. Pas de bol…

Bon anniversaire Thalys

Ce jeudi 2 juin marque, hélas dans une France et Belgique sous tensions sociales, le vingtième anniversaire date pour date de la mise en place du TGV Thalys, modifiant considérablement les relations ferroviaires entre Paris et le Benelux en vigueur depuis 1843

France – Benelux / Cologne : ça remonte loin…
Depuis 1843, les trains ralliant Paris à Bruxelles, puis Cologne et Amsterdam, prenaient le chemin de Compiègne, Saint-Quentin, Valenciennes, puis par la suite Aulnoye, Mons ou Namur selon les destinations. Tous ces trains se faisaient par rames tractées, soit des voitures tirées par une locomotive, laquelle était jusqu’en dans les années 60 systématiquement échangée à chaque frontière ferroviaire. Les progrès en électrotechnique ont permis de faire rouler les locomotives d’une traite de Paris à Bruxelles ou Liège sans changement (CC40100 SNCF ou CC18 SNCB), et même jusqu’à Amsterdam avec les vénérables locos SNCB série 15 ou Cologne avec les 16 ou 18. Tout cela s’est terminé le samedi 1er juin 1996 à minuit. Une vidéo reprend le mémorable et tout dernier Trans-Euro-Express spécial mis en route ce week-end là pour marquer la fin d’une époque.

Pendant ce temps, le TGV-Nord Europe fait doucement son chemin. Quelques dates clés :
26 octobre 1987 : Décision politique à Bruxelles de la construction d’un réseau à grande vitesse entre la France et le nord de l’Europe.
1993 : Création du premier groupe de travail international IPM, ayant pour mission de définir le mode d’organisation de la future entreprise ferroviaire à créer.
Janvier 1995 : Adoption du logo et d’un nom pour le futur service à grande vitesse du TGV-Nord Europe : ce sera Thalys, un nom qui n’a aucune signification. Les réseaux concernés par le TGV-Nord Europe voulaient une marque propre qui se prononce dans toutes les langues des pays desservis.
Mai 1995 : Naissance de Westrail International en tant que société coopérative de droit belge, filiale commune de la SNCF et de la SNCB, à laquelle s’associe les chemins de fer néerlandais (NS) et les chemins de fer allemands (DB). La mission de cette entreprise est de créer et gérer un réseau à grande vitesse sur l’ensemble du TGV-Nord.

2 juin 1996
Ce dimanche-là, les Thalys reprennent la totalité du service France – Belgique. Enfin presque. Quelques trains en rames tractées subsistent sur la dorsale wallonne ainsi que le fameux train Paris-Amsterdam transitant à Bruxelles au milieu de la nuit. La desserte en TGV s’étoffe peu à peu pour aboutir à la situation actuelle. L’ensemble du trafic est géré au moyen de 27 rames TGV Alstom, car dans l’étude des années 90, il n’y avait pas d’autres alternatives en matériel roulant. De plus, c’est la SNCF qui était chargée de la maîtrise du dossier au nom des autres partenaires…

PBA (à gauche) et PBKA (à droite) réunies à Bruxelles-Midi le 12 mai 2015 (photo Mediarail.be)

 

Les TGV Thalys
A l’origine, on parlait avec enthousiasme d’une quarantaine de rames nécessaires offrant 15.000 places assises. Mais les réalités de l’économie ont vite montré une surestimation du trafic vers l’Allemagne, qui sera confirmée par les faits. Pour cette raison, il est décidé de ramener la commande à seulement 17 rames PBKA, aptes sous le 15kV allemand, ainsi qu’au 25kV AC, 3kV DC et 1500V DC. La SNCF, de son côté, a vu trop grand aussi pour ses « TGV-Réseau » du service intérieur. Elle spécialise donc 10 de ces rames en PBA (Paris/Bruxelles/Amsterdam), ces rames circulant déjà en France sous 25kV AC et 1500V DC. On y a ajouté le 3kV DC belge, mais pas le 15kV allemand. L’ensemble de ces deux séries reçoit la livrée de Thalys en rouge bordeaux et quelques légères adaptations intérieures. Ce parc restera identique en nombre de rames jusqu’à aujourd’hui.

Les trafics
A une époque où les chiffres n’étaient pas « secret défense », le trafic Bruxelles-Paris oscillait en 1995 autour des 2,3 millions de voyageurs. Avec l’arrivée du Thalys, et surtout la mise en service complète de la LGV belge en 1997, le cap des 6,9 millions est aujourd’hui atteint depuis la fin des années 2000, prouvant l’attractivité du produit « grande-vitesse » sur une des liaisons phares du rail européen. Mais ce trafic est en réalité loin de ce que les études avaient prévus dans les années 80 : on prédisait alors un trafic de…16 millions de passagers TGV en gare du Midi dans les années 2000, incluant Eurostar ! C’est cette perspective qui avait un moment contraint la SNCB à étudier un autre site, notamment à Schaerbeek. On voit de nos jours qu’avec les 9 millions de passagers TGV en 2015, Bruxelles-Midi n’est pas encore saturée et se satisfait de ses six voies dédiées…

Paris d’abord
Sans reprendre l’évolution des dessertes sur 20 ans, on peut noter sans se tromper que la première destination est bel et bien Paris. Viennent ensuite Bruxelles et Amsterdam, ville plus excentrée mais très touristique. Tout l’inverse de Cologne, où là aussi le rêve a fait place à la réalité. Alors qu’il était étudié un TGV par heure sur l’axe allemand, Thalys décline… 5 A/R (aller-retour) dont certains portés jusqu’à Dortmund depuis peu. Il est vrai que l’ICE de la Deutsche Bahn – qui joue en solo – vient compléter l’offre avec 4 A/R, soit donc 9 TGV sur les lignes Bruxelles-Cologne. C’est peu pour un axe Est-Ouest qualifié jadis avec enthousiasme « d’axe majeur » de la construction européenne. A noter le même sort subit par Eurostar, qui ne fait « que » 2 millions sur Bruxelles-Londres, d’où les 9 A/R largement suffisants au lieu d’un TGV chaque heure prévu à l’origine des études…

Sur Amsterdam, ville qui a bien plus de potentiel que Namur ou Liège, le trafic a grimpé avec 12 puis 14 A/R, depuis la déconfiture tonitruante du « TGV low-cost Fyra » emmené par les néerlandais. Et le reste ?

Tourisme Nord-Sud
Rien de tel que de sortir des sentiers battus pour doper son trafic. Il y eu des tentatives vers Bordeaux puis Genève. Avec une arrivée à 00h01 en Suisse, ce Bruxelles-Genève était voué à l’échec. L’expérience n’aura duré que quelques mois. En revanche, le tourisme dope le trafic. Ainsi en est-il des « Thalys-Neige » Amsterdam-Bourg Saint Maurice, et de son pendant estival, le « Thalys Soleil » Amsterdam-Marseille. Succès confirmé chaque samedi de circulation, car on répond là à une demande bien précise du traditionnel trafic de vacances nord-sud.

Retour sur terre : la fin du symbolisme régional
Telle ne fût pas le cas des Thalys régionaux belges. Purs produits du consensus politique pour obtenir les permis de bâtir des LGV, les deux Thalys vers Ostende, d’une part, et sur la dorsale wallonne, d’autre part, avaient pour vocation de répondre à la crainte de « régions isolées du reste de l’Europe » (sic). Ces deux liaisons étaient les seules à être subventionnées par la puissance publique belge. Les constats du terrain ont vite révélé que les flamands préféraient prendre le train de leur choix – au confort équivalent – pour rejoindre Bruxelles et embarquer dans un des 26 Thalys offerts tout au long de la journée. Et Anvers bénéficie de liaisons directes. Pour les wallons, seule Liège bénéficie aussi de liaisons directes, assurant la parité linguistique du projet. En revanche, il fût constaté que ce n’était pas les parisiens qui débarquaient en masse en terres wallonnes (ni à Bruges du reste), mais des wallons désireux seulement de passer la journée ou le week-end à Paris.

Dans les deux cas, les taux de remplissage ne répondaient apparemment pas aux espérances.  Mais surtout, la fin d’une liaison – en Flandre –  signifiait celle de l’autre – en Wallonie, pour cause de la fameuse parité 60/40. Fin des Thalys régionaux donc en mars 2015. Les rames gagnées ont permis de gérer le roulement du matériel, d’une part avec l’extension des Thalys sur Dortmund et, d’autre part, de monter en fréquence sur Amsterdam avec 14 liaisons par jour, soit pratiquement un TGV par heure sur les Pays-Bas.

Et le futur ?
Thalys est devenu une société à part entière dès mars 2015. L’entreprise gère dorénavant elle-même le pool des conducteurs, les aléas du trafic et le recrutement du personnel, sans passer nécessairement par le personnel des partenaires. Elle gagne aussi en information en live, car elle ne doit plus non plus passer, en cas de problème, par les centres SNCB ou SNCF pour s’informer. Mais comme le disait la CEO Agnès Ogier récemment à l’Echo, le monde change en permanence et Thalys doit s’adapter. Car il importe d’aller au-delà des 7 millions de voyageurs, de rechercher des « relais de croissance ». Outre s’émanciper hors du quadrilatère Paris-Bruxelles-Amsterdam-Dortmund, la société cherche à pénétrer d’autres marchés.

Une des deux rames TGV-Réseau pelliculée « IZY » au départ de Bruxelles-Midi, le 4 mai 2016 (photo Mediarail.be)

A commencer par ceux qui ne prennent jamais le train à cause du prix. Ainsi se justifie la création de IZY, un TGV low-cost constitué de deux rames soutirées du parc SNCF, et qui font deux A/R par jour sur Bruxelles-Paris moyennant l’emprunt de la ligne classique dès Arras. Pourquoi ? Pour éviter les onéreux péages de SNCF Réseau sur les lignes TGV. Du coup, le temps de parcours passe à 2h30 mais les prix sont low-cost : à partir de 10€ en siège non-garanti (on reste debout au bar…) jusqu’à 29€ en siège classique. Horaires savamment calculés pour ne pas faire ombrage au service « normal », de sorte qu’il n’est pas « ISY » de passer une bonne journée dans la capitale française : à peine quelques heures. L’objet de ce service est de capter la clientèle des bus et du covoiturage. Lancé en avril 2016, il est trop tôt pour tirer des conclusions. Et le reste ?

Agnès Ogier dit devoir d’abord revenir à la situation d’avant les attentats (de Paris et Bruxelles). Ensuite, une rénovation des 27 rames existantes est à l’étude. Enfin, en dehors de l’évocation de Bordeaux, il n’y a pas d’autres destinations à l’ordre du jour.

Conclusions
Thalys est une belle réussite et sa récente indépendance en fait un acteur de poids sur l’échiquier ferroviaire européen. Il est impératif que les partenaires SNCF et SNCB fassent en sorte qu’on puisse rejoindre Thalys aux nœuds de correspondance, avec rapidité plusieurs fois par jour. Et en attendant, que dire d’autre que « Joyeux anniversaire »….

Trenitalia veut concurrencer la Renfe et Thalys

« Si vous ouvrez votre marché, d’autres opérateurs viendront ». C’est ce qu’a déclaré le patron des affaires internationales de Trenitalia, Alberto Mazzola, au webzine Naciodigital.cat. « La concurrence peut être bonne pour tout le monde et les voyageurs en bénéficient le plus parce que le service et les prix peuvent s’améliorer », défent Mazzola. Qui met en avant l’expérience de Trenitalia sur ses propres terres : « en ciblant sur une amélioration des fréquences, nous avons aujourd’hui entre Milan et Rome un train toutes les dix minutes (ndlr aux heures de pointe) ». C’est sur base de ces réflexions et constats que Trenitalia travaille deux dossiers en dehors de l’Italie : d’une part sur Bruxelles-Paris, mais plus récemment sur Madrid-Barcelone, axe juteux de la Renfe.

Actuellement, Trenitalia travaille activement avec les opérateurs français pour la liaison entre Paris et Bruxelles, mais ne compte pas s’arrêter là. La compagnie italienne veut en effet se présenter sur le marché espagnol de la grande vitesse. « Absolument, nous sommes le premier opérateur en Italie, mais la deuxième ou troisième en Allemagne, où nous employons 4.000 personnes (…) Nous sommes à la recherche d’autres pays », détaille Mazzola. Comme on le sait, le géant ferroviaire italien a déjà acheté des trains à grande vitesse « qui peuvent voyager dans huit pays d’Europe à une vitesse 360 km/h (…) Il est prévu que nos trains puissent voyager non seulement en Espagne, mais aussi en France, en Belgique, aux Pays-Bas et le reste de l’Europe où il y a un potentiel pour la grande vitesse », faisant allusion aux ETR400 (appelé ETR1000), le Zefiro de Bombardier que commence à déployer l’opérateur italien. Ces rames ne sont cependant pas encore homologuées ni testées en dehors du sol italien, ce qui laisse planer un doute sur l’optimisme affiché par Trenitalia. Mais comme il s’agit d’un produit Bombardier, on peut raisonnablement estimer que le grand constructeur canadien ne va en rester non plus au seul marché italien. L’un soutient l’autre, en quelque sorte…

 

ETR 400 (photo Nelson-Silva via flickr CC BY-SA 2.0)

Tout cela encourage le management italien : « Depuis trois ans, nous suivons les décisions du gouvernement espagnol (ndlr, concernant la libéralisation du secteur ferroviaire) (…) Madrid-Barcelone  est une liaison intéressante car ce sont deux grandes villes, plus grandes que Bruxelles », remarque Mazella, qui croit que si l’Espagne libéralise cette ligne « il y aura plusieurs entreprises intéressées ». Il rappelle qu’en Italie « il y a quelques années,  un concurrent est arrivé pour faire le même service à grande vitesse (ndlr NTV-Italo), ce qui a été positif aussi pour Trenitalia. Nous avons réagi, amélioré le service et réduit les coûts», explique-t-il. « Avec la concurrence, nous avons amélioré le service et la compagnie Trenitalia est maintenant bien meilleure qu’elle ne l’était il y a six ans, » précise-t-il. Une analyse plutôt interpellante quand on se rappelle dans quelles conditions NTV-Italo a dû démarrer ses services, notamment au niveau de l’accès de ses salons et de l’interdiction toujours actuelle de pouvoir fréquenter Milan-Central !

Mais il n’y a pas que la grande vitesse qui intéresse Trenitalia. A travers sa filiale Netinera, la compagnie italienne s’intéresse aussi au service de banlieue en Catalogne. Interrogé sur les problèmes dans la banlieue de Barcelone, Mazzola répond qu’il ne veut pas « critiquer la situation espagnole  au sujet de la coopération entre Renfe et Adif, mais qu’il existe des solutions différentes dans le monde entier », notant l’efficacité des services ferroviaires au Japon, où il y a une « étroite coordination entre les transporteurs et l’infrastructure, dès que vous avez un retard de 15 seconde ». » 

La Commission européenne Barroso, à l’époque du Commissaire Siim Kallas, avait l’intention de libéraliser entièrement le secteur ferroviaire régional pour 2019, mais les réticences de certains États membres ont repoussé cette date à bien plus loin. L’Espagne semble demeurer une partisane de cette ouverture du marché, même si elle n’a pas encore promulgué de législation ad-hoc. Et depuis peu, la donne politique a changé au niveau du parlement national. Pour Mazzola, il semble donc difficile de respecter la date 2019 et il prévoit un certain retard dans le débat politique en Europe. Cela ne l’empêche pas de réitérer son credo en soulignant que la libéralisation du marché aidera le secteur ferroviaire. « Si vous regardez ce qui est arrivé avec l’aviation, il y a de grandes sociétés qui existaient avant, et de nouvelles telles que Ryanair ou Easyjet. Les voyageurs sont ceux qui en ont le plus bénéficié », conclue-t-il. 

L’avenir nous dira ce qu’il en sera réellement, mais l’Italie semble décidément un cran en avance sur les idées de libéralisation et de revitalisation du rail.  Dans la sphère latine de l’Europe, voilà qui tranche fortement avec l’apathie qui règne au sein du couple franco-belge…


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