Les chroniques ferroviaires de Mediarail.be

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Les analyses de Mediarail.be

Les analyses souvent percutantes du monde ferroviaire et de son écosystème, où les dessous de cartes et les réalités du terrain apparaissent au grand jour. Opinions personnelles et observation du terrain, au-delà des théories et des idéologies.

 


Quel avenir pour nos trains de nuit ? L’Europe a enquêté

14/05/2017 – Obtenir une analyse fouillée et de qualité d’un secteur ferroviaire dont on parle beaucoup, c’est le pari gagné du Comité TRAN, prouvant encore une fois encore que l’Europe sert à quelque chose. Synthèse du document.


Crado le Thello ? Á part les toilettes, ça va…
09/05/2017 – Impression est une nouvelle rubrique de Mediarail.be, basée sur l’expérience vécue. Pour ce premier opus, voyage en Thello de Paris à Milan. Bon voyage.


fbmz_200314-27Le train demeure-t-il l’instrument privilégié du développement durable ?
05/10/2016 – Depuis les années 80, le rail a été petit à petit intégré dans le discours du développement durable, en en faisant même chez certains l’instrument privilégié pour un futur décarbonné. Depuis, des actions politiques ont pu être mises en œuvre mais leur cheminement législatif s’est révélée bien plus long de prévu. La « marque verte » est devenue en une vingtaine d’années un concept marketing brandit à tour de bras. Est-ce réellement justifié ?


AlstomLa France, Alstom et le chemin de fer
15/09/2016 – Quand un simple repositionnement industriel devient une foire politique nationale, cela signifie qu’il y a une maladie quelque part. C’est que la France est caractérisée, plus qu’ailleurs, par une démarche interventionniste toute particulière dans les secteurs industriels, où domine un grand jeu d’acteurs aux intérêts divergents. Décryptage…


aaFret ferroviaire européen : comment le faire décoller
20/06/2016 – [Humeur] Un rapport tout frais de la Cour des comptes de la commission européenne semble avoir pointé plusieurs obstacles au développement du fret ferroviaire. Quoi de neuf à l’horizon ? Rien, en réalité !


aaOui, le train peut croître, si…
16/05/2016 – Le post précédent avait quelque peu suscité l’interrogation, et on le comprend. Le titre volontiers provocateur était issu d’un article de blog du même acabi. Le train va-t-il s’effondrer ? Assurément, non. Mais il y a des conditions


9bb04-sncb_mons_gare_1805132b2528102529La gratuité des transports publics est-elle durable ? – 31/03/2016
Pour certains, la gratuité du transport public fait partie de « l’écologie sociale ». Elle permet aux plus précarisés de se déplacer et d’accéder au centre ville. Or que voit-on ? Des gens qui se déplacent moins à pieds ou à vélo,  une saturation des véhicules rendant les bus très inconfortables, et une surestimation des promoteurs quant à la « clientèle captive » espérée. Du coup, la gratuité semble moins « écolo » qu’il n’y parait…


aaMobilité : le citoyen est-il écolo ? Oui, quand ça l’arrange – 04/09/2015
Tous le proclament sur les réseaux sociaux : ils sont adeptes de l’écologie et participent au mouvement pour une planète plus durable. Demain sera un autre monde, pour certains sans pétrole, sans capitalisme et plus humain. Qu’en est-il de la théorie à la pratique ? Petite ballade éclairante du côté de la mobilité.


0cd56-avignon_08132b25On prend très peu le train pour aller en vacances – 16/04/2015
Chaque année le même scénario : bouchons en vue les samedis d’été. Et le train là-dedans ? Il affiche complet, mais n’arrive pas à enrayer l’écrasante supériorité des vacances en voiture. Le citoyen a fait son choix. Explications


Oui, on peut sauver les trains de nuit – 02/02/2015
Quitter Amsterdam le soir et se réveiller à Florence le lendemain. Une expérience vécue par des dizaines de millions de personnes, avec cette magie de quitter un environnement pour en retrouver soudainement un autre tout différent.


Mobilité domicile-travail : entre rêves et réalité
04/11/2012 – dans leur quasi totalité, les débats sur ce thème se contentent d’exposer de simples remèdes cosmétiques sans réaliser l’analyse de la totalité du problème. Trop souvent, par commodité, on oppose le bus contre la voiture, image simpliste compréhensible par tous mais qui est loin de régler la problématique des trajets domicile-travail. Tentons un bref tour d’horizon en élaguant les tabous.


Chemin de fer : gouvernance, coûts et production (1ère partie)
17/06/2012 – Le chemin de fer revient de loin. C’est une industrie née au XIX siècle et qui doit muer dans un environnement socio-économique radicalement différent de celui d’hier. Tous nationalisés, les chemins de fer entament l’après-guerre sous un régime d’économie administrée. Mais le XXIème siècle annonce une autre forme de gouvernance et des coûts de production à revoir. Détails


syntusChemin de fer : gouvernance, coûts et production (2ème partie)
17/06/2012 – Revitaliser le chemin de fer, tel est le fil rouge choisi par l’Europe pour tenter de remettre le transport ferroviaire au cœur de la mobilité durable. Encore faut-il s’affranchir de nombreux obstacles qui furent mis en place par le passé. Cela passe par la signalisation unifiée ERTMS ou encore par l’introduction d’autres acteurs sur les voies ferrées. Analyse.


SBBFret : la grande mue de l’industrie, fatale au rail ?
09/06/2012 – L’industrie a profondément muté vers un ensemble complexe de relations et de distribution entre entreprises. Le rail peine à s’insérer dans ce nouveau contexte. Explications


 

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Où sont les vrais amis du rail ?

Ces derniers temps, on lit une quantité d’articles en tout genre sur la nécessaire revitalisation du rail. En réalité, domine le sentiment qu’on repasse les mêmes plats depuis 25-30 ans. A cause des politiciens qui ne veulent rien entendre ? Pas vraiment. Les « amis du rail » ne devraient-ils pas davantage évoluer dans les arguments en faveur du rail de demain ?

Jusqu’à présent, l’argumentation pour davantage de ferroviaire tient plus du slogan que de l’idée de fond. On agite opportunément le concept de développement durable sans réellement se poser la question de la faisabilité de telle ou telle solution. Certaines associations ou groupes d’intérêt prônent rapidement le « y a qu’à » et font parfois montre à la fois d’une méconnaissance de l’écosystème ferroviaire mais aussi de la sociologie des citoyens ou des réalités de l’industrie. C’est bien de secouer le bon peuple, encore faut-il être crédible.

Or, si on veut comprendre les vrais problèmes de la mobilité, il n’y a pas d’autres solutions que de l’étudier en transversalité, à travers plusieurs disciplines et non pas seulement sur la seule logique technologique d’un transport. Ainsi, le slogan « tous en transport public » fait l’impasse du nécessaire examen de la sociologie des citoyens : où habite-t-on ? Où se situe le lieu de travail ? Y-a-t-il trajet combinant la dépose d’enfant à l’école ? Travail à mi-temps ? Travail partiel ? Tous cela semble absent des argumentations des uns et des autres. Le slogan « tous à vélo » rate également son impact par ce même manque de transversalité. Chacun semble prêcher pour sa chapelle et ne parle que pour « son » groupe social et politique.

Une autre illusion fréquemment colportée est de croire qu’en plaçant des centaines de cheminots dans les gares, les trains seront davantage à l’heure. Qui peut croire cela, alors que le chemin de fer fonde toute sa politique HR sur la division administrative du travail, parfois poussée à l’extrême ? Beaucoup de petites gares voient passer des trains qui ne s’y arrêtent pas : les express et les marchandises. A quoi peuvent dès lors servir les cheminots sur place une journée entière ? Les agents n’ont en général pas l’autorisation d’exercer le travail d’un autre : un conducteur ne peut pas atteler les wagons. Il faut un agent de triage pour cette tâche somme toute banale. Des efforts sont réalisés pour éviter le gaspillage des ressources, mais ce n’est pas encore optimal. Le maître mot n’est donc pas la quantité d’agents mais surtout leur répartition optimale pour des tâches optimales. Certaines entreprises ferroviaires comme les OFP ont pu répondre à ce problème, en flexibilisant le travail et les tâches du personnel, sans aucune perte au niveau de la sécurité. Thalys utilise ainsi des conducteurs d’une entreprise privée régionale pour effectuer ses parcours en Allemagne, plutôt que de former coûteusement des conducteurs belges ou français. Ces agents privés allemands ne font pas que du Thalys : ils roulent aussi sur les trains régionaux. Un bon exemple de flexibilité qui permet aussi d’agrémenter le CV de ces agents.

« Les camions sur le train » est aussi un beau slogan qui fait joli dans les médias. Tout le monde croit que les camions sur Lyon-Paris vont…à Paris. Erreur ! Beaucoup dépassent la capitale et s’éparpillent ailleurs, autour de Paris, plus loin dans les Hauts de France ou carrément vers le Benelux. Cet éparpillement des destinations est le contraire du groupage, ce qui indique clairement pourquoi le rail a perdu des plumes : le train est TRES mauvais en porte à porte. Inutile d’invoquer les fermetures de lignes, on parle ici d’adresses rue par rue…qu’aucun chemin de fer au monde n’est capable d’atteindre. Ce sont donc les adresses qu’il faut regrouper autour d’une ligne ferroviaire, plutôt que de multiplier les lignes ferroviaires onéreuses.

Car il y a le coût du rail. A l’inverse de tous les autres modes de transport, la dette ferroviaire est logée au sein d’un seul exploitant. Pourquoi ? Parce que la loi, dans la plupart des pays, n’autorise qu’une seule entreprise en monopole. Donc, à elle de régler « sa » dette. La dette routière, elle, est diluée sur les millions d’automobilistes et camionneurs, de même que la dette aéroportuaire l’est sur des dizaines de compagnies aériennes, tout comme dans les ports maritimes sur des centaines de sociétés. En réalité, ces dettes sont supportées par le contribuable, qu’il utilise ou non l’infrastructure en question.

TER en Nord-Pas-de-Calais, août 2016 (photo Mediarail.be)

Où vont les gens ? quel est leur quotidien ? Ce train leur convient-il ? TER en Nord-Pas-de-Calais, août 2016 (photo Mediarail.be)

Il est illusoire de croire que l’Etat va reprendre la dette du rail tout en maintenant un monopole d’exploitation, par ailleurs lui-même très coûteux.  Ce qu’a fait l’Allemagne en 1994 est clair et exemplaire : je te retire ta dette mais 1) tu auras d’autres exploitants sur tes voies et tu dois l’accepter (c’est la Loi), 2) tu n’embauches plus aucuns travailleurs en dehors du droit commun, 3) tu maîtrises tes coûts car on ne rembourse plus à l’aveugle et 4) tu es soumis à la surveillance d’une autorité extérieure. Des conditions au demeurant logiques mais qui heurtent encore les idéologies étatistes.

Quelle que soit la formule de gouvernance retenue, séparée ou intégrée, l’infrastructure ferroviaire reste un objet de haute technicité (signalisation, électrification, matériels électroniques industriels, imposition de critères de sécurité élevés), rendant la voie ferrée particulièrement coûteuse au kilomètre. Ces coûts onéreux peuvent être couverts à long terme par l’apport du rail en matière de réduction des impacts externes négatifs (accidents, santé, CO2,…). Ils peuvent aussi être partiellement couverts si plusieurs exploitants roulent sur ledit réseau, à travers le péage ferroviaire qui doit cependant rester raisonnable si on ne veut pas tuer l’écosystème complet. C’est aux autorités politiques de prendre en charge ces coûts, comme elles le font pour les autres infrastructures, quelles que soient le calendrier électoral. Voilà pourquoi il est nécessaire à ce qu’une seule entreprise ait en charge le réseau ferroviaire avec ses gares et ses annexes, tandis que les technologies actuelles permettent parfaitement à plusieurs exploitants de cohabiter en toute sécurité dans une gare voire sur une ligne, comme c’est déjà le cas dans plusieurs pays d’Europe.

Une évolution est indispensable dans l’argumentation des uns et des autres. S’en tenir à quémander l’aumône publique sans modifier le coût du rail et ses méthodes de travail, n’est sûrement pas la solution d’une revitalisation du transport ferroviaire. Si la politique est très largement responsable de l’environnement institutionnel du chemin de fer et de son financement, de nouvelles formes d’entreprises ferroviaires ont déjà pu montrer qu’un futur est possible, que faire du rail moins cher, plus fiable et en toute sécurité n’est pas une lubie néolibérale mais bien un argument en faveur du vrai développement durable, à un prix raisonnable et non plus à coup de subventions aveugles.

Il y a lieu aussi de s’interroger sur les besoins réels des personnes : il faut amener le citoyen là où il veut aller, pas là où le rêve une minorité de militants. Il faut combiner les modes transports, et non fustiger un mode plutôt qu’un autre. Pourquoi la technologie ferroviaire devrait-elle nécessairement entraîner une législation sociale distincte du monde du travail, ce qui amène encore des coûts supplémentaires ?  Il faut aussi respecter le choix de vie des citoyens, plutôt que de jouer la ségrégation sociale entre « méchants pollueurs provinciaux » et « gentils urbains ». Il faut comprendre ce qu’est un processus industriel, plutôt que d’invoquer de vagues idées de camions sur train. Il faut comprendre ce qu’est la logistique, cette inconnue qui vous permet pourtant de trouver votre pain ou votre yaourt préféré en rayon à toute heure du jour. Il faut apprivoiser le monde en mutation plutôt que de le renier et encenser le monde d’hier et ses illusions perdues.

Ces interrogations forcément font peur, car elle provoque inévitablement une remise en cause des habitudes, des idées, des certitudes et du prêt-à-penser. On ne fera pas de développement durable par idéologies ou en fustigeant tels ou tels groupes sociaux. En démocratie, il faut accepter la diversité des lieux et des rythmes de vie de chacun. Alors mettons-nous à l’ouvrage, réfléchissons davantage et argumentons plus finement. C’est à cela qu’on reconnaîtra les vrais amis du rail…

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