Arenaways : il gagne au Conseil d’État et préparerait un nouveau projet

Milano Rogoredo en novembre 2010 (photo Manuel Paa via wikipedia)

Deux épisodes récents, un seul destinataire. Commençons par le premier. En février dernier, le Conseil d’État italien prononçait sa sentence n° 1.101 / 2021 : le groupe FS (Trenitalia et RFI, le gestionnaire du réseau), ont bel et bien empêché l’entrepreneur turinois Giuseppe Arena d’opérer les premiers trains privés d’Italie… en 2010 ! Rappelez-vous : « l’audacieux » avait lancé ses trains colorés entre Turin et Milan, créant un précédent dans le petit monde ferroviaire qui, à cette époque, doit encore digérer la directive 2007/58/CE qui entérine l’open access et autorise la possibilité du cabotage. Ce qu’exécutera Guiseppe Arena dès octobre 2010 sous le nom de sa nouvelle compagnie Arenaway.

>>> Pour approfondir : Chronologie législative de l’Europe ferroviaire

Mais le groupe FS, au travers de Trenitalia, se fâche : cette initiative, « risquait de menacer l’équilibre économique de notre service déjà présent » . L’autorité de l’époque, l’URSF, intervient au dernier moment et contre toute attente refuse que les trains d’Arenaways s’arrêtent dans une dizaine de gares intermédiaires entre Turin et Milan.  Les gares principales de Milan Central et Turin Porta Nuova lui sont aussi interdites « car elles sont très encombrées ». Cela rappelle la même blague vécue en avril 2012 par NTV-Italo avec les fameux « grillages de Rome-Ostiense » qu’un ministre a du ordonner de retirer (1)…

Toujours est-il que l’Antitrust fut saisi en 2012 et avait infligé une amende au groupe FS. Celui-ci constesta et l’Antritust se retourna alors vers le Conseil d’État en 2014. Dans l’intervalle, Giuseppe Arena vendait en 2017 à Regiojet ses voitures flambant neuves Astra. Le groupe FS est finalement condamné à 50.000 euros et Trenitalia à 100.000 euros en février dernier. Observons tout de même qu’il a fallu près de dix ans pour donner raison au turinois. Depuis, beaucoup d’eau a coulé sous les ponts : l’URSF, qui n’était rien d’autre qu’un « service du ministère des Transports », a été dissoute en 2012 au profit du nouveau régulateur ART, après une plainte de la Commission européenne. Alors que l’autonomie de l’URSF exigée par le droit de l’Union « n’était que du vent » , l’institutionnalisation de l’ART en tant qu’autorité indépendante fut l’expression de la volonté politique du gouvernement Italien de renforcer la régulation des transports. Cette popote institutionnelle fait qu’aujourd’hui, le fait d’avoir la concurrence ferroviaire ne fait plus débat en Italie, que du contraire. Le « concept ferroviaire italien » est même encensé bien au-delà des frontières de la Péninsule. Amère pilule pour Guiseppe Arena ? Pas vraiment…

Le second épisode arrive cette semaine. Comme le rapporte La Stampa et d’autres médias, le flamboyant entrepreneur remettrait le convert, cette fois avec un train au long court en Turin et Messine, en Sicile. Train de nuit ? Ce n’est pas précisé mais vu la distance, on peut le supposer. On se rappelle qu’en 2013, l’idée d’utiliser un Trenhotel espagnol n’eut jamais de concrétisation. Mais Giuseppe Arena explique cette fois à la Gazzetta del Sud que « j’espère pouvoir parler bientôt de mes projets pour le Sud qui a besoin de grandir et de renaître. » Il dit « travailler depuis deux ans sur un projet, avec un produit de qualité post-Covid mais à petit prix. » Comme l’indique l’excellent site Ferrovie.it, le temps nous montrera la concrétisation de ce projet. Ce qui est certain, c’est que les services de nuit ont une seconde jeunesse, que les conditions du marché ferroviaire n’ont plus rien à voir avec celles des années 2000 et que Giuseppe Arena n’est pas du genre à se lancer à la légère. Affaire suivre…

(1) Les fondateurs de NTV-Italo avaient clairement une autre carrure et des « entrées » au Sénat à Rome, ce qui pouvait changer beaucoup de choses. De plus, NTV-Italo naissait la même année que l’ART. Tout mis l’un dans l’autre…

Un des convois Turin-Milan, qui comportait deux locomotives TRAXX encadrant des voitures Astra, parties maintenant chez Regiojet (photo Trenirfp via licence CC Flickr)

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Espagne : les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

(photo Getty images)

C’est fait ! Le gestionnaire d’Infrastructure, qui est indépendant en Espagne, a signé les droits de trafic avec les trois prochains concurrents de la grande vitesse : Renfe, ILSA et Rielsfera (SNCF). Et les détails commencent à filtrer.

La présidente de ADIF Alta Velocidad (AV), Isabel Pardo de Vera, a signé ce lundi les accords-cadres de dix ans qui permettront à Renfe Viajeros, Ilsa (Air Nostrum et Trenitalia) et Rielsfera (SNCF) d’opérer en Espagne dans le cadre du processus de libéralisation ferroviaire espagnol qui comprend l’exploitation des trois lignes ferroviaires à grande vitesse selon un modèle « encadré ». La formalisation de ces contrats achève le processus d’ouverture à la concurrence du transport de passagers par le train. Reste maintenant à organiser la production, et il y a du pain sur la planche…

Cette signature du 13 mai met aussi fin à une incertitude. La Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC) voulait ramener la durée des contrats cinq ans, car la nécessité d’une période plus longue n’était pas prouvée. Or une période si courte mettait en péril l’argument des investissements, qui demandent du long terme, et augmentait les risques pour les deux concurrents, la Renfe ayant déjà ses trains. Finalement, la CNMC a consenti a doubler la période des contrats.

Ces contrats de 10 ans avec la Renfe et les consortium Ilsa et Rielsfera prévoient l’ouverture de services ferroviaires alternatifs à grande vitesse sur trois liaisons tout d’abord :  Madrid-Barcelone, Madrid-Valence / Alicante et Madrid-Malaga / Séville. Ce début de libéralisation pourrait par la suite être étendu à d’autres lignes.

>>> À lire : En Espagne, la libéralisation rentre dans les détails

La gestion opérationnelle promet d’être passionnante. 1,8 milliard d’euros seront investis par les trois opérateurs, dont 900 millions par la Renfe, qui dispose du plus gros lot, le A. Cette dernière dispose déjà de 96 rames, dont ses Talgos et rames AVE S-03 Siemens, et s’apprête à recevoir 30 rames Talgo Avril actuellement en production, ainsi que 19 rames Talgo VII ex-Trenhotel reconditionnées dans ses ateliers.

Les deux nouveaux concurrents vont quant à eux respectivement faire entrer 23 et 14 rames nouvelles rames. En plus de ce lourd investissement prévu, ils doivent mettre sur pied un réseau commercial et opérationnel, ainsi qu’une image de marque sur le marché espagnol. ILSA pourrait s’appuyer sur le réseau de vente et le support informatique de sa filiale aérienne Air Nostrum, mais rien ne l’indique. La SNCF doit par contre encore tout bâtir sur place. D’ores et déjà, la signature des contrats permet aux concurrents de demander en bonne et due forme les précieux sillons horaires.

(photo FS Italiane)

Selon Trenitalia, partenaire d’ILSA, les services ferroviaires à grande vitesse espagnols entreraient en service commercial en janvier 2022. Le consortium Ilsa fournira son service des trains à l’aide de 23 rames Frecciarossa 1000. Est-ce le lot commandé chez Hitachi Rail et Bombardier en juin 2019 ? Probablement, mais ce matériel n’est pas (en principe) homologué en Espagne. « En principe » car l’homologation en cours en France pourrait accélérer son acceptation sur les voies espagnoles en vertu des nouvelles dispositions du quatrième paquet ferroviaire qui veut qu’un matériel roulant homologué soit pour ainsi dire apte chez les voisins.

Le pilier technique de ce paquet avait, on s’en souvient, été adopté par le Parlement européen et le Conseil en avril 2016 et traitait de l’interopérabilité, de l’autorisation de sécurité, de la certification ERTMS au sol mais également de la réduction des règles nationales, qui étaient la principale entrave limitant l’arrivée d’opérateurs alternatifs. Ce quatrième paquet a aussi fortement rehaussé le rôle de l’Agence des chemins de fer de l’UE (ERA) pour délivrer les autorisations et les certifications, sans toutefois faire l’impasse des organismes nationaux. Tout cela peut permettre de croire qu’effectivement, des V300 de Bombardier puissent arriver sur le sol espagnol rapidement. Mais une incertitude demeure sur la ligne Madrid-Séville, la plus ancienne, inaugurée en 1992 et disposant de la signalisation allemande LZB, et non pas de l’ETCS. La SNCF connait cependant déjà la LZB via les TGV-POS qui partent sur Francfort, Stuttgart et Munich.

En vertu de l’accord, ILSA/Trenitalia assurera 32 liaisons quotidiennes entre Madrid et Barcelone (16 aller-retour), ce qui lui permettra de proposer un train par heure avec l’objectif « d’être l’opérateur préféré de tous les clients, tant pour les affaires que pour les loisirs », sur la plus importante ligne ferroviaire en volume d’Espagne, qui a transporté plus de 5 millions de voyageurs en 2019. Dans les années à venir, ILSA devrait étendre son réseau de destinations aux principales lignes à grande vitesse qui seront ouvertes en Espagne.

(photo Ouigo/SNCF)

La SNCF, par le biais de Rielsfera, avait obtenu le plus petit des trois lots, lui donnant le droit d’effectuer six allers-retours par jour sur les trois lignes ouvertes à la concurrence. Dans cette optique, la SNCF a plutôt choisi un modèle proche du Ouigo, plutôt qu’InOui. Cette réussite française a d’ailleurs provoqué la contrepartie espagnole, puisque la Renfe a développé l’Avlo, son propre train à grande vitesse low cost, lequel est reporté pour cause de crise du Covid-19. À ce jour, la grande maison française n’a pas encore complètement décidé si elle lancera ces TGV à bas coût sous le nom Ouigo ou si elle adoptera une autre marque spécifique au marché espagnol.

Côté technique, la SNCF devrait logiquement aligner ses TGV Alstom Duplex, dans un premier temps 9 rames, portées à 14 plus tard, dont certaines foulent déjà le sol espagnol jusqu’à Barcelone-Sants et disposent donc de l’homologation ad-hoc. Reste à voir où elle va se les procurer. S’il y a ponction sur le parc existant actuel, on ne sait pas encore comment se ferait la transformation en architecture Ouigo, ni comment elles seront « hispanisées », à moins d’assister à un nouvel échange de motrices comme jadis pour les TGV-POS, mais rien ne l’indique…

>>> À lire : La Renfe présente son TGV low cost : l’Avlo

En tout état de cause, la SNCF sera le premier exploitant ferroviaire alternatif autorisé à exploiter des lignes à grande vitesse sur le réseau espagnol à compter de décembre 2020 jusqu’en décembre 2030, soit 14 mois avant ILSA. On comprend mieux pourquoi la Renfe s’est dépêchée de créer son Avlo…

(photo Renfe)

Et quid du « monde d’après » ?
Sur Challenges, Alain Krakovitch, le directeur général de Voyages SNCF, la branche qui regroupe les TGV, déclarait que « Le calendrier avait été fixé à l’avance et je ne voyais pas de raison de le modifier à cause de l’épidémie de Covid-19 qui touche tant la France que l’Espagne, dans la mesure où la validation de l’autorité de la concurrence espagnole est arrivée la semaine dernière ».

Il n’empêche que, même avant la crise et en dépit des garanties présentées par les deux nouveaux entrants à l’ADIF, la CNMC s’inquiète d’incertitude liées à certains aspects des plans d’affaires, tout particulièrement la disponibilité des trains aux dates promises, les systèmes de signalisation pour circuler le long de l’axe sud (Madrid-Séville/Malaga), et l’approbation des lignes de crédit nécessaires pour répondre aux investissements engagés. Ce sont les mêmes réticences que celles qui apparaissaient il y a dix ans en Italie, à l’égard de NTV-Italo…

Reste à voir ce qu’il va en être sur à la crise du Covid-19. L’optimisme reste de rigueur…

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La Renfe présente son TGV low cost : l’Avlo

 

(photo Renfe)

Comme la SNCF vient en Espagne avec son concept Ouigo, il fallait clairement répondre. C’est que qu’a fait la Renfe en présentant son nouveau train Avlo.

Le monopole de la Renfe touche à la fin. La libéralisation du marché prévue pour fin 2020 impliquera l’entrée de deux opérateurs supplémentaires et la création d’un marché à bas prix encore inconnu dans le secteur ferroviaire espagnol. « C’est à la fois une opportunité et un défi », déclarait en juin dernier le président de Renfe, Isaías Táboas.

Contraction de « AVE » et « low cost », l’Avlo a été présenté ce mercredi. Cet AVE à bas prix sera exploité sur la ligne Madrid-Barcelone dès le 6 avril 2020, et les billets pourront être achetés à partir de fin janvier, coïncidant avec le salon du tourisme Fitur. Ni la Renfe ni le ministère du Développement n’ont révélé la future tarification, mais des baisses de prix jusqu’à 50% des meilleurs tarifs actuels ne seraient pas à exclure. Renfe commencera donc en toute logique ses services low cost sur le couloir le plus achalandé du pays, qui est aussi celui qui est le plus frontalement soumis à la concurrence de l’aviation domestique.

>>> À lire : C’est acquis, Trenitalia et SNCF vont libéraliser la grande vitesse espagnole

Concrètement, l’AVLO comportera deux séries de rames AVE modifiées :

  • 10 rames AVE S-106 qui passeront à une capacité de 581 places;
  • 5 rames AVE S-112 qui passeront à une capacité de 438 places.

Le train n’a qu’une seule classe et la cafétéria ainsi que la classe business sont supprimées. Les boissons et les repas devront être achetés dans des distributeurs automatiques. La livrée extérieure commune pourra difficilement passer inaperçue : dominance de la couleur pourpre – la couleur officielle étant Pantone 2425 -, avec des filets orange, blancs et turquoises. Les portes d’accès sont en orange, ce qui contraste avec l’AVE blanc conventionnel de l’entreprise publique. La transformation des S-106 et S-112 s’effectue dans ses ateliers de Madrid, La Sagra, Malaga et Valladolid. Tout le monde est ainsi servi…

L’entreprise publique Renfe veut ainsi prendre de l’avance sur ses futurs concurrents SNCF et ILSA-Trenitalia, qui préparent leur arrivée sur le marché ferroviaire espagnol avec des offres à grande vitesse à bas prix lorsque la libéralisation commencera fin 2020. Le ministre des Transports José Luis Ábalos a décrit l’AVLO comme « une étape importante dans la transformation du chemin de fer espagnol car la grande vitesse ne sera plus uniquement un produit axé sur les voyages d’affaires, mais sera ouverte aux familles, aux jeunes et aux autres groupes qui l’utilisent plus occasionnellement. » Selon le ministre, « le nouveau produit AVLO a un impact sur les trois objectifs déclarés qui sont de rendre le chemin de fer plus inclusif, plus compétitif et plus durable. Les services vont être configurés pour avoir un prix réduit sans perdre sa vitesse, sa ponctualité et ses fonctionnalités de sécurité. » L’AVLO rentre donc dans une politique de conquête d’un public qui ne prend pas, ou très peu, le train. Sur les grandes lignes, 22 millions de voyageurs ont utilizes les services AVE.

La Renfe exploitera l’AVLO indépendamment du service AVE. L’entreprise publique a restructuré sa division Renfe Viajeros il y a quelques mois avec la constitution d’un nouveau secteur d’activité spécifique pour l’AVE low cost que Félix Martín Merino dirigera. La société est convaincue que ce nouveau service générera 20% de son chiffre d’affaires total sur un horizon de dix ans.

La grande vitesse low cost n’a pour l’instant que deux modèles en Europe, à savoir les Ouigo de la SNCF et les IZY de Thalys, qui ont un réseau de distribution propre. L’italien NTV-Italo est plus classique et ne peut être classé low cost avec une offre de quatre classe. Actuellement, le service AVE, inauguré en 2008, avale les 621 km entre Madrid et Barcelone en moins de trois heures pour atteindre une vitesse supérieure à 310 km/h, mais avec des billets d’une moyenne de 98 € par trajet, bien que des offres moins chères soient disponibles pour les voyageurs avertis qui réservent à l’avance.

En définitif, celui qui se sent le plus visé par cette nouvelle offre, c’est le président d’Iberia, la compagnie aérienne nationale. À El PaisLuis Gallego a déclaré qu’il ferait tout ce qui était en son pouvoir pour être compétitif face au nouveau modèle AVE low-cost AVLO annoncé par Renfe mercredi. En particulier, la compagnie membre du groupe IAG (British Airways) maintiendra son engagement envers le pont aérien Madrid-Barcelone, renforcé par l’acquisition d’Air Europa. Sur cette route, la part de marché des AVE actuels est de 66% contre 33% pour les avions. Selon lui, sur des distances supérieure à 600 kilomètres, l’avion n’aurait pas de concurrent.  Sauf que toutes les grandes villes d’Espagne sont distantes de 500 à 700 kilomètres de la capitale Madrid, plutôt bien centrée si on compare à Paris avec la France ou Londres avec la Grande-Bretagne. Si la Renfe poursuit son offensive Avlo sur d’autres destinations (Valence, Bibao, La Coruna, Seville,…), Iberia pourrait se faire des soucis. Néanmoins optimiste, Gallego répond que « si vous avez un bon produit, les gens restent fidèles au shuttle aérien ». Inversément, le patron d’Iberia a réitéré sa demande de faire arriver l’AVE au terminal 4 de Madrid-Barajas, qui fournirait « entre 300.000 et 400.000 passagers supplémentaires au hub », grâce aux passagers provenant de ses vols long-courriers.

(sur base de l’article d’El Pais)

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Leo-Express veut concurrencer sur Varsovie-Cracovie

(photo Miroslav Volek via license flickr)

La compagnie privée tchèque Leo Express veut concurrencer les PKP polonais sur la liaison Varsovie – Cracovie. Les trains circuleraint jusqu’à douze fois par jour dès décembre 2020 si l’Office des transports ferroviaires (UTK) décide de lui donner l’approbation requise.

Leo Express passerait ici à la vitesse supérieure et concurrencerait un trafic purement national. Dans sa demande adressée à l’autorité des chemins de fer polonais UTK, l’entreprise tchèque déclare notamment que les nouveaux parcours bénéficieraient aux touristes polonais et étrangers.

La société prévoit d’exploiter les nouvelles liaisons avec les trains Stadler Flirt, utilisés en République tchèque mais approuvés pour le trafic en Pologne. L’horaire prévoit un maximum six allers-retours , soit 12 sillons au total. Cette liaison ferroviaire entre Varsovie et Cracovie est actuellement exploitée toutes les heures par PKP Intercity. « Ce n’est pas notre première candidature en Pologne, car nous allons déjà de Cracovie à Praha et avons l’autorisation de voyager de la République tchèque à Medyka, à la frontière entre la Pologne et l’Ukraine », a déclaré Juraj Andrejka, porte-parole de Leo Express, à Polsat News.

La grande inconnue est de savoir combien de temps Leo Express devra attendre pour voir sa demande examinée par l’office UTK. Théoriquement, il n’y a pas de date limite prédéterminée pour l’approbation des connexions, ce qui représente la mauvaise surprise du projet.

Entrer dans le marché intérieur polonais dominé par PKP Intercity est de tout manière une nouveauté. La concurrence tchèque n’est certainement pas dans l’intérêt de PKP Intercity qui négocie avec le ministère des Infrastructures la signature d’un contrat à long terme. Dans ce cadre, l’entreprise pourrait recevoir une subvention de 19 milliards de zlotys (4,45 milliards d’euros) au cours des 10 prochaines années, le pays étant un adepte des trafics grande ligne subventionnées.

Leo-Express connait bien la Pologne. Une liaison Prague-Varsovie existe déjà depuis juin 2019 et dès ce week-end, un aller-retour sera effectué chaque samedi et dimanche entre Prague et Wroclaw, en Basse-Silésie, pour la clientèle touristique. Le tout avec les mêmes rames Stadler Flirt acquises par la société et homologuées pour les deux pays.

(d’après Lok-report, Polsat News et Gazeta)

(photo Dariusz Sieczkowski via license flickr)

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Cinq candidats pour la « libéralisation » espagnole

Le gestionnaire d’infra espagnol Adif a annoncé la réception de cinq offres – et non quatre comme indiqué vendredi dernier -, pour l’exploitation du train à grande vitesse (AVE) dans les trois corridors soumis à la libéralisation. Les gagnants seront annoncés en principe en mars 2020, après une première pré-sélection en décembre prochain.

L’Espagne a pris une ligne médiane pour la libéralisation, qui pourrait faire un peu penser aux franchises britanniques. Le royaume a en effet choisi de n’autoriser de nouveaux opérateurs que sur trois lignes et selon le principe de lots. D’où les guillemets du titre…

Comme nous l’avions déjà écrit, pour chacun de ces trois axes, trois paquets avec des fréquences différentes ont été mis à l’offre. Le premier correspond à 104 itinéraires par jour, le second à 16 itinéraires et le troisième à cinq. Selon les calculs de l’ADIF, cela représente ainsi une capacité de 167 circulations AVE par direction et par jour, soit 65% de circulations supplémentaires par rapport à l’offre actuelle des trois axes. Pour l’axe Madrid-Barcelone-France, 53 sillons quotidiens ont été proposés, soit 50% de plus que les trafics actuels; pour les axes Madrid-Valence et Alicante, également 53 sillons, soit 40% de plus, et pour l’axe Madrid-Malaga, 61 sillons sont proposés, soit 75% de plus.

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À l’exception des projets de Renfe, les entreprises candidates ont refusé de révéler les détails de leurs offres. Adif a toutefois expliqué qu’elle ne pouvait que rapporter le nombre de propositions reçues pour chaque paquet et qu’elle ne pouvait pas préciser qui les avait soumises. Clôturée le 31 octobre, la réception des offres montre l’intérêt :

  • de la Renfe;
  • de la SNCF;
  • du consortium formé par Talgo, Globalia et Trilantic;
  • de ILSA (Intermodaliad del Levante) avec l’appuis de Trenitalia;
  • et de Ecorail, associé à Globalvía.

La présentation de cinq offres « fait passer une étape d’une grande importance dans les processus d’ouverture du marché et démontre un succès sans précédent par rapport à l’ensemble de l’UE », a déclaré ce dimanche Isabel Pardo de Vera, la CEO de l’Adif. Oubliant peut-être le cas italien… Dans tous les cas, les candidats pourront ajouter des partenaires à leur projet dans les mois à venir, jusqu’à la signature des accords-cadres en mars 2020. Les autres prétendants qu’étaient la Deutsche Bahn, Flixtrain, Ferrovial, CAF, NTV-Italo ou encore Virgin n’ont pas remis d’offres. Ce replis de certains candidats peut s’expliquer : « Ce sont des contrats pour environ 10 ans, il n’y a aucune visibilité sur les frais et l’investissement requis est important. Le risque est donc élevé », expliquent des connaisseurs du secteur.

Des alliances et des ex-ministres
Renfe a soumis une offre pour le package A, le plus important. Elle est supposée être la seule société à être en mesure d’assumer ce lot, ce qui l’obligerait à augmenter son service actuel de 20%, comme l’indique son plan d’entreprise. Seul hic, la Renfe est déjà en monopole sur cette liaison entre Madrid et Barcelone. Difficile de parler de ‘concurrence’ dans cette optique. La proposition de Renfe – qui possède la plus grande flotte de trains à grande vitesse – est d’augmenter l’offre ferroviaire totale de 31%, passant de 79 liaisons par jour à 104 liaisons à 2021.

La SNCF caresse quant à elle l’ambition de reproduire en Espagne son modèle low cost Ouigo, qui s’étend actuellement sur le réseau français. Le groupe français serait toujours en négociation pour intégrer un partenaire minoritaire à son projet, qui pourrait être Alsa (à ne pas confondre avec ILSA). La SNCF, dont on ne sait pas pour quel lot elle a fait offre, aurait précisé qu’elle n’était pas intéressée par le lot A, le plus important. Mais une surprise n’est jamais à exclure…

Talgo participe également aux offres. Avec sa filiale Motion Rail, présidée par l’ancienne ministre socialiste Elena Salgado, le constructeur de trains s’est finalement allié au groupe de tourisme Globalia et au fonds Trilantic en tant que partenaire financier.

L’offre de ILSA, le quatrième candidat, et suite à sa rupture avec Acciona, a désormais pris langue avec Trenitalia, dont on connait maintenant mieux la stratégie d’internationalisation. Trenitalia est bien placée pour entrer en concurrence en Espagne après des années d’expérience sur le marché libéralisé italien et après avoir été récemment sélectionnée pour exploiter le TGV construit au Royaume-Uni. ILSA, propriété de Air Nostrum, souligne que son allié est considéré comme l’opérateur public européen le plus efficace, avec une rentabilité de plus de 25%.

Le cinquième et dernier, Eco Rail, propriété du groupe andalou Magtel, et Globalvía ​, un groupe présent dans certaines concessions autoroutières, s’associent pour concurrencer Renfe dans l’AVE. Le consortium dispose à sa tête de Magdalena Álvarez, une autre ministre du gouvernement socialiste Zapatero. Elle a joué un rôle actif dans ses contacts avec d’autres sociétés et avec l’Administration espagnole.

De futures alliances ou changement d’alliances ne sont toutefois pas à exclure.

Des dépenses importantes
Le gestionnaire d’infrastructure Adif va maintenant analyser ses offres et publiera, à la mi-décembre, une pré-attribution provisoire. L’octroi final ne sera rendu public qu’en mars 2020, pour un lancement prévu en décembre 2020, ce qui laisse planer quelques doutes. D’une part, contrairement aux franchises britanniques, par ailleurs en voie de restructuration, il n’y a pas en Espagne de mise de fond du gouvernement pour le démarrage des trafics. Les risques sont entièrement à charge des candidats, même avec l’hypothèse d’une baisse des péages ferroviaires. Or, le Fomento, le minsitère des Transports, estime qu’il faudra 1,5 milliards d’euros dans les premières années suivant l’allocation des capacités.

Mais d’autre part, le coût d’utilisation de l’infrastructure ne sont pas la seule chose qui inquiète les futurs opérateurs. Une des grandes questions qui a été posée depuis le début du processus et qui est toujours d’actualité concerne le matériel roulant. Selon les sources d’Adif, la somme de 1,5 milliards d’euros comprend principalement l’achat de matériel roulant pour le démarrage, car il n’y a actuellement aucuns trains à grande vitesse disponibles sur le marché de l’occasion pour couvrir l’augmentation de l’offre exigée par le gestionnaire. Une rame AVE, Talgo ou autre, peut coûter entre 20 et 30 millions d’euros en fonction du constructeur, et le calendrier peut prendre jusqu’à trois ans avant d’être opérationnel. Bien que l’acquisition du matériel roulant soit la principale dépense à laquelle les futurs concurrents de Renfe devront faire face, les entreprises devront également investir dans la maintenance des trains, ce qui inclut la construction d’ateliers. Or cela parait irréaliste aux yeux du régulateur CNMC, lequel précise que : « la loi sur le secteur ferroviaire indique que les compagnies de chemin de fer peuvent demander l’accès aux installations de maintenance et doivent obtenir une réponse ‘de manière non discriminatoire’. » Par ailleurs, il ne faut pas oublier l’embauche de personnel et les frais démarrage.

En clair, il faut pour ainsi dire créer un environnement ferroviaire complet, excepté l’infrastructure. C’est ce qu’avait fait NTV-Italo en Italie, avec son dépôt de Nola, près de Naples. « Nous avons de grandes attentes. Nous croyons en la libéralisation du marché ferroviaire. Ce sera une bonne chose pour le pays, pour lutter contre les gaz à effet de serre, pour l’Adif et pour la Renfe. Le gestionnaire des chemins de fer sera en mesure de tirer profit des 50 milliards d’euros qu’il a déjà investi dans le réseau à grande vitesse. Et Renfe sera en mesure de démontrer son potentiel concurrentiel », rapportait à l’Expansión, José Luis Ábalos, ministre du Développement.

En plus des investissements à fournir par les opérateurs, Adif lancera une série de projets visant à éliminer les goulets d’étranglements dans les gares, notamment les deux gares madrilènes Atocha et Chamartín, afin de pouvoir augmenter davantage leurs capacités et d’ouvrir un nouveau processus de libéralisation. L’achèvement des travaux AVE dans plusieurs villes d’Espagne entraînera également une augmentation de la capacité. Le dossier qui a suscité le plus d’intérêt parmi les différentes entreprises est la connexion entre Madrid et le Pays basque avec l’achèvement du Y basque. Celui-ci n’est pour le moment pas soumis dans l’appel d’offre en cours.

L’Adif a expliqué que l’analyse des demandes serait effectuée par une commission d’évaluation composée de trois équipes de techniciens Adif qui se consacreraient respectivement à l’évaluation administrative, financière et technique de chaque offre. Le gestionnaire d’infra a environ un mois et demi pour effectuer une analyse et sélectionner les opérateurs auxquels une capacité sera attribuée sur le réseau AVE, à la mi-décembre. Par la suite, il signera avec les lauréats des accords-cadres d’allocation de capacités avant le 15 mars 2020.

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Les projets suédois pour les trains de Norvège

Entre Trondheim et Bodø (photo David Gubler via license flickr)

Ainsi va la libéralisation dans le grand Nord. Suite à l’obtention du paquet 2 en Norvège (appelé paquet Nord), SJ Norge compte apporter de grands changements au service ferroviaire de ce pays qui n’est pas membre de l’Union européenne.

Pour rappel, SJ Norge AS est une filiale à part entière du groupe SJ, l’opérateur ferroviaire historique suédois. Cette filiale norvégienne est gérée par un conseil d’administration distinct doté d’une solide expérience et d’une connaissance approfondie des questions de transport ferroviaire propre à la Norvège. SJ Norge As souhaite devenir un acteur de premier plan qui contribuant au développement du secteur ferroviaire norvégien dans le sens d’une plus grande orientation vers la clientèle, d’une efficacité et d’une sécurité accrues. Munis de son précieux contrat, SJ Norge a présenté son plan pour l’avenir.

À partir de l’été 2022, il sera possible de prendre le train d’Oslo à Bodø, une ville située tout au nord à proximité des Lofoten, sans avoir à changer de train. Le nouveau service de train est appelé « le train le plus long de Norvège » par SJ Norge. Jusqu’à présent, toute personne voyageant entre Oslo et Bodø avec Vy (anciennement NSB) devait changer de train à Trondheim, pour un trajet d’une durée comprise entre 17h14min et 18h44min. En effet, il s’offre deux options actuellement pour rejoindre les deux villes distantes d’environ 1.200 kilomètres :

  • Train de jour Oslo-Trondheim + train de nuit Trondheim-Bodø
  • Train de nuit Oslo-Trondheim + train de jour Trondheim-Bodø

Sverre Sletten, représentant des offres chez SJ AB, promet de nombreuses améliorations: « Durant l’été de 2022, nous testerons le train le plus long de Norvège, Oslo – Bodø. Les clients de Trondheim n’auront pas à changer de train. Narvik a déjà une relation aussi longue depuis Stockholm. Ce train de nuit est un grand succès et nous sommes impatients d’offrir des services similaires en Norvège. » Sans changement à Trondheim, le trajet durerait environ 16,5-17 heures. « Certes, il n’y a pas beaucoup de différence, mais vous n’aurez pas le risque que la correspondance à Trondheim soit perdue. »

SJ Norge souhaite également augmenter le nombre de trains de jour Oslo – Trondheim de trois à cinq en décembre 2021. De plus, le train de nuit restera en place. En outre, SJ Norge souhaite augmenter le nombre de voitures dans les trains si nécessaire. « Nous avons une si bonne expérience en Suède, qui va bientôt être reproduite en Norvège », a déclaré Sletten.

À compter de décembre 2021, le nombre de trains sur la ligne régionale reliant Dombås à Åndalsnes passera de quatre à six allers-retours. Début septembre, le gouvernement norvégien a annoncé qu’il investissait 100 millions de NOK pour l’électrification de Meråkerbahn. Cette électrification ouvre de nouvelles possibilités à SJ d’adapter le service de train entre Trondheim et Stockholm, a ajouté Sletten.

À partir de décembre 2021, des liaisons plus rapides entre Oslo et Stockholm seront rendues possibles. D’ici 2020, une nouvelle liaison entre Oslo et Göteborg est prévue. L’objectif est de pouvoir se rendre à Copenhague d’ici quelques années sans correspondance ferroviaire, à condition que les projets de développement le long du parcours sont terminés.

Étonnante Scandinavie qui bouscule tous les modèles. Les suédois semblent bien armés pour s’étendre bien au-delà de leurs frontières, alors que Vy, l’opérateur public norvégien et les DSB du Danemark doivent batailler avec d’autres armes. La Suède qui est elle-même soumise à la concurrence sur ses propres voies. Notamment par.. les norvégiens.

Du côté de Drammen (photo wikipedia)

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En Espagne, la libéralisation rentre dans les détails

Faire bouger le cocotier, c’est probablement l’objectif de la CNMC, le régulateur espagnol, qui a publié un rapport en juin sur l’état du processus d’entrée de nouveaux opérateurs en concurrence, en décembre 2020, contre l’opérateur public Renfe. L’étude souligne que la surcapacité du réseau à grande vitesse ibérique, dont la capacité moyenne n’est utilisée qu’à 24%, devrait favoriser les intérêts des nouveaux opérateurs. Mais le rapport évoque aussi une série de défis et d’obstacles, parmi lesquels l’appartenance de l’Adif (le gestionnaire d’infrastructure) et de la Renfe (l’opérateur public historique), au même ministère de l’Equipement, le Fomento. Cette coexistence « met en cause l’autonomie de ces entités vis-à-vis du Fomento, ainsi que la neutralité de ce dernier vis-à-vis de son activité sur le marché », cite le texte publié par l’organe de surveillance. D’autres critiques font part de craintes à ce que les subsides versés dans le cas d’obligation de service public servent à la Renfe pour élaborer une politique agressive avec l’arrivée de la concurrence. Ces craintes ne sont pas feintes car elles proviennent déjà du secteur des cars et de l’aviation commerciale intérieure, qui accusent la Renfe de « casser les prix avec l’argent public ». L’Espagne s’échauffe avant le grand chambardement de 2020.

Booster les trafics, au demeurant assez faibles en Espagne (photo Sandra Vallaure via license flickr)

Comme nous l’écrivions précédemment, Adif a réparti la capacité en trois blocs ou packages. Le premier, le plus important, est destiné aux opérateurs de grande capacité, équivalent au service actuellement proposé par Renfe. Si vous prenez comme référence le corridor entre Madrid et Barcelone (le plus achalandé), dans ce package (type A), l’opérateur pourrait circuler avec trois trains par heure et par direction. Dans le deuxième paquet (type B), la fréquence passe à un train par direction et par heure. Le troisième paquet (type C) est destiné aux entreprises spécialisées dans les corridors ou à faible coût, avec un train par direction toutes les trois heures. La SNCF avait d’emblée critiqué cette ouverture, car elle favorisait trop la Renfe. Un comble quand on sait comment sont accueillies les réformes du rail et la concurrence dans l’hexagone…

>>> Voir plus en détail : La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée

Il y a tout lieu de comprendre pourquoi l’Espagne, deuxième réseau à grande vitesse au monde, veut mieux utiliser ses 3.200 kilomètres de LGV. 20,51% des résidents du territoire espagnol ont facilement accès à haute vitesse. Le rapport de la CNMC indique ainsi que 76% de la capacité du réseau est pour ainsi dire inactive. Ce n’est pas partout uniforme mais c’est sans équivoque : Madrid-Barcelone a une occupation de 41% de sa capacité tandis que Albacete-Alicante n’en a que… 9% ! La Renfe a aussi déclaré 33,6 millions de voyageurs des services non-conventionnés, dont 21,3 millions dans les AVE, tandis que les obligations de service public totalisaient 560 millions d’utilisateurs (89,4% dans les trains de banlieue). Cela donne un aperçu des potentialités importantes qui existent.

La libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs en Espagne, avec un ou plusieurs opérateurs dès décembre 2020, a naturellement attiré l’intérêt des entreprises historiques européennes. La première à dévoiler son intention de mettre en place un service à bas coût sur le réseau espagnol fut ainsi la SNCF, qui négocierait encore avec Ilsa. Le problème d’un accord avec Acciona et Air Nostrum réside dans la structure du capital du futur Ilsa, l’entreprise française souhaitant obtenir la majorité de l’entreprise commune à laquelle elle contribuerait avec ses trains 2N2 Euroduplex, déjà testés sur les lignes à grande vitesse de différents pays (quoique pas en Belgique…). Les gestionnaires d’Ilsa, et principalement le groupe Acciona présidé par José Manuel Entrecanales, n’entendent cependant pas perdre le gouvernail du projet et ont rejeté, au départ, les exigences du groupe français, suggérant en même temps l’option d’un plan B préparé par l’opérateur public italien Trenitalia. Réalité, musculation d’usage ? On verra.

Les Duplex d’Alstom sont déjà présents à Barcelone-Sant (photo Aleix Cortez via licence flickr)

La diplomatie joue aussi un grand rôle. La capacité industrielle de la SNCF, avec ses Ouigo, est ardemment soutenue par le gouvernement français lui-même. Les excellentes relations diplomatiques établies ces dernières semaines entre Pedro Sánchez et Emmanuel Macron permettent d’entrevoir beaucoup de choses. La SNCF deviendrait ainsi le principal concurrent de la Renfe, laissant derrière elle les accords et les alliances de type Elypsos que les deux marques ont conclus dans le passé. En contrepartie, la Renfe viendra en France faire ses emplettes sur le sud-est de l’hexagone et va ouvrir un bureau à Paris. On peut analyser cela par la pression que Macron ferait monter sur « sa » SNCF : « je te donne l’Espagne, tu accélères les réformes ». Pression identique côté espagnol avec une Renfe qui a tout à craindre de la SNCF : « je te donne la France, mais tu acceptes la concurrence »…

>>> Voir aussi : Les Zefiro V300 de Bombardier testés en France

En Espagne, la surprise du printemps est venue en mai lorsque le constructeur Talgo s’est proposé comme… opérateur de train en concurrence face à la Renfe. C’est à notre connaissance une première en Europe pour ce qui concerne un constructeur. Comme le mentionne le site La Informacíon, l’option de Talgo peut renverser un processus de concurrence ouverte. L’apparition sur scène d’une entreprise emblématique de l’histoire du rail espagnol constitue un changement radical de perspective qui, dans tous les cas, devrait se concrétiser par une offre véritablement gagnante avant l’été. Plus qu’un lièvre pour enflammer la concurrence parmi les géants du secteur, l’entreprise de la famille Oriol pourrait être le lévrier le mieux entraîné pour remporter la course.

>>> Voir la fiche technique de l’AVE S-102

>>> Voir la fiche technique de l’AVE S-103

Autre surprise récente, c’est la britannique Virgin qui a montré de l’intérêt pour la concurrence espagnole. On se rappellera que la firme n’avait pas été autorisée à soumissionner sur la ligne HS2 reliant Londres à Birmingham cette année, lui ôtant toute perspective d’avenir, couplé avec les difficultés de son partenaire Stagecoach pour soumissionner en Grande-Bretagne. Du coup, Virgin irait bien voir ailleurs pour proposer ses services. « Nous avons révolutionné le chemin de fer britannique au cours des 22 dernières années », pestait Patrick McCall, directeur général du groupe Virgin, qui accuse l’exécutif britannique des conséquences du départ de nombreuses entreprises : « Le Royaume-Uni est en train de devenir rapidement ininvestissable du point de vue du système de franchise ferroviaire en raison de la décision du gouvernement d’imposer un risque inacceptable aux soumissionnaires.» Virgin fut, et reste une réussite industrielle en Grande-Bretagne, et veut donc rééditer ses exploits en Espagne.

Restent encore la Deutsche Bahn et Trenitalia dont on n’entend pas beaucoup parler, mais dont les connaisseurs assurent qu’ils sont tous les deux occupés à construire des alliances.

>>> Voir aussi : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès

L’arrivée de la concurrence ne signifie pas seulement celle de nouveaux opérateurs. Il faut encore pouvoir les accueillir dans les grandes gares et assurer la maintenance. Des capacités manquent. Le gestionnaire d’infrastructure Adif, présidée par Isabel Pardo de Vera, doit gérer près de 3,10 milliards d’euros de travaux pour fournir une plus grande capacité à différents échelon du réseau, y compris les deux principaux corridors Madrid-Barcelone et Madrid-Séville.

Faire de la place pour les nouveaux entrants dans les gares : un défi (photo Carlos Teixidor Cadenas via wikipedia)

Le projet vedette du GI en volume d’investissement est le réaménagement de la grande gare madrilène de Chamartín, avec 809 millions d’euros budgétisés. Madrid a déjà réalisé 100% du nouveau tunnel Atocha- Chamartin (pour 330 millions), et l’offre de la deuxième phase d’expansion de l’autre pôle madrilène, Atocha, prévoit encore 494 millions d’euros pour la gare dite « passante ». 19 millions viennent complétés la rénovation des toitures existantes, dont une partie date de l’arrivée de la grande vitesse en 1992.

>>> Voie en détails : Madrid, près d’un milliard d’euros dans deux gares et un tunnel

Le rapport de la CNMC mentionne aussi la problématique des ateliers d’entretien. L’absence d’ateliers de maintenance autres que ceux de l’entreprise publique Renfe et le manque de trains de location constituent des obstacles évidents pour encourager la concurrence, sauf peut-être pour Talgo. En ce sens, le rapport préconise l’ouverture des installations et des services de Renfe Fabricación y Mantenimiento aux concurrents potentiels et la location de trains excédentaires du groupe public. Ce n’est pas gagné, bien que la disposition additionnelle XVI de la loi sur le secteur ferroviaire oblige déjà la Renfe à louer une partie de son matériel roulant lorsqu’il est excédentaire. Adif proposera de son côté ses terrains aux opérateurs privés pour la construction d’ateliers dans des zones clés de son réseau ferroviaire. Mais le GI plaide pour que la Renfe ouvre ses ateliers pendant une période de transition, car aucun atelier ne pourrait être construit d’ici l’automne 2020. On rappellera que NTV-Italo avait construit son propre atelier à Nola, dans la banlieue de Naples, avant de se lancer. Mais c’était dans d’autres circonstances.

Talgo et les autres « challengers » prêts à contester le monopole ferroviaire en Espagne ont maintenant jusqu’au 31 juillet pour soumettre à Adif les offres correspondant aux trois paquets de la libéralisation. Pour le moment, la CNMC s’est prononcée sur la durée des contrats qu’Adif devrait signer avec les entreprises ferroviaires, en proposant de les réduire à cinq ans au lieu de dix, afin de faciliter l’adaptation de la Renfe à la libéralisation. Sans surprises, Renfe est le seul candidat à avoir approuvé du matériel roulant en Espagne et, par conséquent, le seul à satisfaire toutes les exigences en matière d’exploitation. Ce n’est pas le cas des autres prétendants, mêmes pour les TGV de la SNCF, pourtant présents à Barcelone. L’attribution des contrats reste toujours prévue avant le 31 octobre, mais des rebondissements ne sont pas à exclure dans un dossier à très haute teneur politique, comme toujours quand il s’agit du chemin de fer. Décidément, 2019 est une année inattendue et passionnante pour ce coin d’Europe dont on parlait si peu…

Les 3.200 kilomètres de ligne à grande vitesse n’ont une utilisation moyenne que de 26%, ce qui est très peu (photo Nelso Silva via license flickr)

 

Références :

2019 – La Informacíon / Lucía Gómez – ¿Fracaso en Reino Unido, éxito en el AVE? Los operadores huyen de Gran Bretaña

2019 – El Pais / Javier Fdez – La liberalización ferroviaria trae obras prioritarias de Adif por 1.900 millones

2019 – ABC Economía / Cris de Quiroga – Los rivales de Renfe tendrán un enfoque digital y «low cost»

2019 – La Informacíon / José Antonio Navas – Renfe, SNCF y Talgo máximas favoritas para disputar la nueva carrera del AVE

 

Le train low-cost devient une réalité en Espagne

Depuis de l’Europe a sorti ses règlements sur la libéralisation du rail pour 2020, c’est le branle-bas de combat chez tous les opérateurs d’Europe. Ces dernières semaines, le régulateur français ART, l’ex-ARAFER, a reçu un tas de projets pour opérer des trains grande ligne en France, alors que l’État français peine à subsidier les trains grande ligne non-TGV. Jusqu’ici, nous avons comme projet :

  • Une demande de TGV Milan-Turin-Paris par Trenitalia, qui serait exploiter par la filiale Thello, déjà connue en France ;
  • Une demande de l’allemand FlixMobility, qui n’hésite pas à faire état de ses projets d’ouvrir quatre liaisons dans l’hexagone, dont la résurrection de Paris-St Quentin-Mons-Bruxelles !
  • Plus récemment, la décision de l’espagnol Renfe d’attaquer le marché français sur Lyon-Marseille et Lyon-Montpellier.

Toute cette bousculade ne laisse pas la SNCF au balcon. La grande maison française contre-attaque et prévoit, pour 2020, avec un partenaire local espagnol, d’exploiter son concept low-cost OUIgo sur Barcelone-Madrid. Rachel Picard avait d’ailleurs expliqué sur BFMTV en avril « que la SNCF avait beaucoup appris de son expérience du lancement de NTV-Italo », une compagnie privée italienne dont elle possédait le cinquième du capital à ses débuts, qui s’est lancé contre l’opérateur historique Trenitalia en avril 2012.

>>> Voir aussi : NTV-Italo : sept ans et désormais le succès

La SNCF attaque en Espagne, la Renfe attaque en France, match nul ? Pas encore tout à fait. Le concept Ouigo connaissant un certain succès, la Renfe a senti le vent venir et doit maintenant remettre en question son concept de train à trois classes, en vigueur sur tous ses AVE.

Hier, le quotidien El Economista annonçait que « la Renfe va supprimer la cafétéria et les sièges business de cinq AVE pour se lancer dans le low cost ». Une nouveauté pour un pays où encore beaucoup de citoyens voyagent en cars, jugés quatre fois moins cher que le train. En attendant l’arrivée des premiers Talgo Avriles à grande capacité d’ici la fin de 2020, l’opérateur public a demandé à Talgo de transformer cinq trains à grande vitesse de la série S112 en convois « mono-classe touriste ». Objectif :  effectuer, à partir d’avril 2020, les premiers services à bas coûts, très certainement entre Madrid et Barcelone, l’itinéraire le plus attractif du réseau espagnol. La capacité de chaque convoi à grande vitesse augmenterait ainsi de 12% pour passer à 408 sièges (soit 43 de plus). Talgo devra également démanteler la cafétéria de chaque train et créer un espace où seront placés quatre distributeurs automatiques et des espaces pour stocker les valises de type trolley.

>>> Voir aussi : fiche technique de l’AVE S-112

Renfe a aussi « appris », sans être actionnaire, de la réussite OUIgo de la SNCF, et s’en inspire. En plus d’accroître la capacité et de réduire les coûts de personnel, la Renfe souhaite augmenter le nombre d’heures utilisées par le matériel roulant afin de réduire les coûts unitaires. Ce n’est pas en vain que OUIgo assure que l’un des secrets de ses prix cassés réside dans l’utilisation des rames 13 heures par jour…

La libéralisation n’a qu’un seul objectif : faire bouger les lignes. Au vu de ce qui précède, effectivement, on peut dire que ça bouge. Il était temps…

Les Zefiro V300 de Bombardier testés en France

>>> Toutes les brèves de Rail Europe News

Cette fois c’est la bonne. D’après Railway Gazette, la première des cinq rames à grande vitesse ETR1000 de Trenitalia (des Bombardier Zefiro V300 actives depuis 2015 en italie), devrait commencer les essais en France le mois prochain, à l’issue des travaux de modernisation. Les rames sont équipées de la signalisation de cabine TVM et de la protection automatique des trains KVB pour fonctionner sur les réseaux à grande vitesse et conventionnels. Ils sont également équipés d’un pantographe plus large avec palettes de 1.600 mm contre 1.450 mm en Italie. Selon le directeur technique de Trenitalia, Marco Caposciutti, aucune autre modification n’est requise, car les ETR1000 sont entièrement conformes aux STI, ce qui démontre l’impact de la législation européenne, trop souvent décriée.

L’Agence européenne des chemins de fer surveillerait le projet comme test pour son nouveau régime d’homologation dont nous avons parlé hier.

Les 14 rames supplémentaires commandées à Hitachi Rail Italie et à Bombardier Transport au début de cette année seront équipées d’équipements ad-hoc pour les opérations internationales. Après vérification initiale sur une voie d’essai, des tests seront en cours sur diverses lignes à grande vitesse en France. Trenitalia prévoit de lancer son service pour la saison estivale 2020, sous sa marque Thello, avec initialement trois trains dans chaque sens par jour. Il est aussi évoqué de prendre des parts sur Bruxelles-Paris, mais aucune demande n’est parvenue en ce sens.

Cette campagne d’essai est une belle opportunité pour Bombardier, qui n’a pas vendu un seul de ses Zefiro en Europe en dehors de l’Italie. L’occasion pour la grande vitesse française, terres d’Alstom, d’accueillir un troisième constructeur. Les détails techniques sont disponibles à ce lien.

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L’ERA devient une autorité ferroviaire transfrontalière européenne

 

(wikipedia)

L’Union européenne (UE) s’est rapprochée de son objectif de créer un espace ferroviaire unique européen le 16 juin, lorsque l’European Railway Agency (ERA) est devenue responsable de l’autorisation des véhicules, de la certification de sécurité des opérateurs de train et de l’approbation du système ERTMS au bord de la route systèmes.

Le transfert de responsabilités est mis en œuvre dans le cadre du règlement européen 2016/796, qui fait partie du pilier technique du quatrième paquet ferroviaire , qui vise à simplifier les processus et à réduire les coûts d’homologation, très onéreux. Concrètement, l’ERA autorisera les trains ( Vehicle Autorisation, VA ) opérant sur plusieurs réseaux nationaux et délivrera des certificats de sécurité (certificats de sécurité uniques, SSC ) valables dans plusieurs pays de l’UE. Il s’assurera également que tout système ERTMS au sol mis en œuvre est interopérable.

Les demandes d’autorisation doivent désormais être soumises via l’outil informatique One Stop Shop (OSS) de l’agence. À la réception d’une demande, l’ERA affecte un chef de projet, qui agit en tant que contact personnel pour le requérant, ainsi qu’un conseiller. Chaque candidature est évaluée par une équipe multilingue dédiée.

En décembre 2018, neuf pays ont informé la Commission européenne qu’ils transposeraient les détails du 4e paquet ferroviaire en droit national et mettraient en œuvre le nouveau système d’ici le 16 juin 2019. Il s’agit des pays suivants: Bulgarie, Finlande, France, Grèce, Italie, Pays-Bas, Roumanie et Slovénie. La Suisse a discuté de l’EER avec l’UE lors de la 35e réunion du Comité des transports intérieurs et commencera également son adoption aussi rapidement que possible après quelques éclaircissements. Compte tenu de la complexité de l’engagement, d’autres États membres suivront d’ici juin 2020.

Dans son rapport annuel 2018, la CER (Association des entreprises publiques), a déclaré que ce retard d’un an aurait pour conséquence « Une mosaïque de cadres réglementaires […] présentant un défi, en particulier pour la certification de sécurité, l’autorisation des véhicules et l’autorisation du système de surveillance du sol ERTMS. »

« Pendant des années, les obstacles ferroviaires et les coûts excessifs ont entravé les progrès du rail en Europe », rapporte Josef Doppelbauer, directeur exécutif de l’ERA. « Les nouveaux processus de certification simplifiés aident à éliminer les obstacles et à renforcer l’harmonisation, ce qui améliorera la position concurrentielle des chemins de fer. »

Désormais, avec un seul pouvoir d’autorisation à travers l’Europe, l’ERA présentera un processus d’autorisation unique et simplifié.

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