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L’autrichien Westbahn veut acheter chinois !

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Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018

(mis à jour 11h05 – 20/04/2019)

Quand les cloches autrichiennes sonnent, ça peut faire du bruit ! Les médias alpins annoncent que l’entreprise privée autrichienne Westbahn négocie actuellement avec le chinois CRRC… pour de nouveaux trains destinés carrément à remplacer les très récentes Stadler de la firme. Cela provoque deux ondes de choc simultanées.

Tout d’abord, la vente de ces rames intéresse hautement la Deutsche Bahn. Motif : aptes à 200km/h et homologuées avec l’ETCS, elles pourraient en urgence être mises en service sur les RE200, les rares trains régionaux à 200km/h actuellement exploité par d’anciennes rames Intercity classiques. Une autre hypothèse serait de les exploiter en prélude du marché de 120 rames à deux niveaux commandées par DB Fernverkehr en 2015. Mais rien de tout cela n’est évidemment confirmé à ce stade. Sauf que le Conseil d’administration a dernièrement entériné un achat pour 300 millions d’euros.

En face, les ÖBB ferraillent pour obtenir la vente des précieuses Stadler. Les enchères montent entre la DB et l’entreprise publique autrichienne, mais la DB serait un partenaire privilégié pour l’achat. Westbahn veut vendre ses trains en deux lots. Tout d’abord, elle souhaite vendre cette année même 9 rames âgées d’à peine deux à trois ans et pouvant atteindre 160 km / h. La vente à la Deutsche Bahn est jugée « très probable » par les milieux autorisés. Il est supposé que Westbahn pourrait alors sacrifier son service à la demi-heure et en revenir à un train par heure entre Vienne et Salzbourg. Cela confirmerait certaines craintes du milieu ferroviaire.

WESTBahn_Mediarail-be

Westbahn n’est financièrement pas au mieux de sa forme, en dépit de sa forte offensive. Le gestionnaire du réseau ferré autrichien, encastré dans la holding de son concurrent historique ÖBB, ne lui facilite pas la tâche et n’a jamais voulu voir Westbahn s’émanciper vers Innsbruck, pour augmenter son marché et ses revenus. D’un autre côté, les rames Stadler à deux étages sont certes robustes et fiables, mais leur achat, leur maintenance ainsi que leurs coûts d’amortissement et d’exploitation absorberaient une bonne part des revenus. Westbahn cherchait donc moins cher. Réduire la voilure, ne serait-ce pas le motif final de cette vente ?

Et c’est là qu’arrive la seconde onde de choc. Westbahn prend langue avec CRRC, le chinois qui fut involontairement à l’origine d’une guerre entre le projet de fusion Alstom/Siemens et son rejet par la Commission européenne. Agitation programmée pour faire pression sur les fournisseurs européens ? Tout est possible. CRRC propose d’excellents trains mais en général, les chemins de fer d’État demandent à ce que la valeur ajoutée d’une commande de trains soit d’au moins 50% en Europe. Et puis, CRRC est-elle prête à vendre, sans homologation, un matériel pas encore connu ? La commande Westbahn pourrait donner l’occasion à CRRC de construire une usine sur le sol européen, ce qui était soi-disant passant un de ses objectifs. Et cela glace tout le monde, tout particulièrement la…. SNCF, actionnaire à 17,4% de Westbahn, et qui est historiquement liée au champion national Alstom, comme chacun le sait. Comme l’explique malicieusement le journal Wirtschaftswoche, si l’accord se concrétise, CRRC fournira bientôt de vrais trains longue distance à la périphérie de l’Allemagne – et menace donc les constructeurs Siemens, Bombardier et Alstom d’un concurrent sérieux. Belfort, La Rochelle ou Valenciennes ne seraient pas mieux lotis…

La boîte à pandore

Westbahn explique que « en étant la seule entreprise ferroviaire autrichienne à ne pas bénéficier de subventions issues des impôts nationaux, elle doit, ainsi que ses propriétaires, saisir toutes les occasions qui existent pour préserver sa rentabilité à long terme. En effet, Westbahn (contrairement aux chemins de fer d’Etat) peut commander et [se faire] livrer des véhicules beaucoup plus rapidement. » C’est probablement sur ce point-là que CRRC tente de conquérir des clients européens : des trains prêts (mais lesquels ?), et non-homologués. Malgré ces doutes, les plans de Westbahn « pourraient ouvrir la boîte de Pandore. Si les Chinois font leur entrée en Europe, ils investiront dans une usine européenne », s’alarme Christian Diewald, PDG de Bombardier Austria. Un appel du pied aux gouvernements d’Europe ?

Rappelons à juste titre que CRRC a fondé son siège européen à Vienne il y a plusieurs années et est depuis activement à la recherche de contrats lucratifs. Le privé tchèque, Leo-Express, est le premier à avoir commandé trois rames régionales pour un projet Prague-Berlin. La Deutsche Bahn elle-même a commandé un total de 20 locomotives de manœuvre. Pour cela, les Chinois doivent non seulement construire les locomotives, mais aussi les faire homologuer sur le réseau ferré allemand. L’Autorité fédérale des chemins de fer (EBA), à qui incombe cette tâche, est considérée dans toute l’Europe comme particulièrement méticuleuse et persistante. Toute entreprise qui obtient le feu vert pour une technologie enregistrée auprès de l’autorité de Bonn peut prétendre maîtriser les particularités de l’approbation allemande. Et cela fait forcément très peur.

« Si CRRC s’implante en Europe, les fabricants européens peuvent mettre la clé sous le paillasson », dégaine (un peu vite ?) Christian Diewald au site Bahn-Manager.

On se souviendra que la Commission européenne clamait haut et fort en février dernier qu’ « en ce qui concerne les équipements de signalisation, la Chine n’est pas présente du tout », et qui précisait même que « les trains à grande vitesse chinois sont presque inexistants en dehors de la Chine ». Si CRRC était présent au dernier Innotrans à Berlin en septembre 2018, et dispose d’un siège à Vienne, on pouvait supposer que ce n’était pas pour faire de la figuration…

Il reste cependant à voir quelle stratégie il y a derrière tout cela de la part des uns et des autres. Faire baisser les prix et rentabiliser les affaires, cela est une certitude…

Joyeuses Pâques !

CRRC-1

 

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Grande vitesse : la concurrence en Espagne, c’est pour 2020

Faux départ mais partie remise. ILSA, qui voulait faire concurrence à la Renfe dès cet automne entre Madrid et Montpellier, remettra le couvert en 2020 avec des partenaires solides, dont un est déjà entré dans le capital de la société. Qu’est-ce qui a bloqué ?

Avant tout, la volonté de la Renfe, l’opérateur ferroviaire historique espagnol, de liquider sa filiale Renfe Alquiler. Créée en 2013 au temps du ministère d’Ana Pastor, cette ‘Rosco’ était liée à la libéralisation du rail espagnol que le Parti Populaire voulait imposer durant le premier mandat de Mariano Rajoy. Cette filiale disposait notamment de 19 rames AVE inutilisées par la Renfe, dont les S-100 de la toute première ligne à grande vitesse Madrid-Séville, inaugurée en avril 1992. Ces rames, proches du TGV-Atlantique, intéressaient ILSA pour sa disponibilité immédiate tant en Espagne qu’en France. Rappelons que des rames S-100 circulent déjà de Barcelone à Marseille, Toulouse et Lyon.

L’AVE S-100, une réplique du TGV-Atlantique, mais une technologie datant tout de même de 1992. La Renfe ne veut plus en louer…

C’était sans compter la liquidation de Renfe Aquiler. Une décision fortement critiquée par les candidats privés ainsi que par la la Commission nationale du marché de la concurrence (CNMC): le régulateur est sur le point de prendre une résolution qui obligerait Rosco à louer des trains immatriculés comme des excédents aux entreprises concurrentes de Renfe.

L’État espagnol envisage de libéraliser le segment grandes lignes. À partir de 2020, le texte préparé par la CNMC imposera le leasing des trains de la Renfe pour les trains de voyageurs : c’est la date notifiée par le quatrième paquet ferroviaire de la Commission européenne, qui propose d’introduire la concurrence privée sur les lignes à grande vitesse et les lignes classiques longue distance.

En septembre dernier, la CNMC donnait son feu vert aux opérations de ILSA, confirmant que l’offre globale qu’il proposait répondait aux critères requis pour être considéré comme un trafic international, le seul transport ferroviaire de voyageurs actuellement libéralisé en Europe, et donc en Espagne. L’ouverture à la concurrence du trafic intérieur restait prévue pour la fin de 2020. C’est la raison pour laquelle ILSA projettait de destiner ses trains à Montpellier, rendant le trajet « international » et compatible à la loi. La CNMC affirmait avoir vérifié qu’au moins 30% des passagers de l’AVE Madrid-Montpellier d’Air Nostrum voyageraient entre les deux pays – avec arrêts à Perpignan et Narbonne – et qu’au moins 20% des voyages se feraient hors d’Espagne, conformément aux directives européennes. Un avis évidemment contesté par la Renfe : chacun savait que c’était surtout Madrid-Barcelone qui intéresse avant tout la filiale d’Air Nostrum. ILSA peut donc attendre 2020 – c’est quasi demain -, pour proposer ses services en trafic intérieur.

Après des mois de négociations, les partenaires d’Air Nostrum/ILSA ont finalement scellé un accord début décembre pour trouver un allié et abandonner le contrôle de leur projet d’exploitant privé de transport de voyageurs par chemin de fer. Acciona, une société aux mains de la famille Entrecanales, est une entreprise espagnole, spécialisée notamment dans le BTP et l’immobilier, ainsi que dans l’énergie et la logistique. Elle construit notamment Nevada Solar One, la troisième centrale solaire au monde. Elle connait le transport ferroviaire depuis plus de dix ans via sa filiale Acciona Rail Services, qui opère principalement en transport de marchandises et en location de matériel. Elle renforcera donc le soutien financier et commercial nécessaire au lancement de liaisons commerciales à grande vitesse (AVE) en Espagne. Il ne s’agit plus ici nécessairement d’opérations internationales mais de profiter de la libéralisation de 2020.

S’adapter ou mourir

L’entrée d’Acciona dans ILSA renforce le projet commercial d’AVE « privés » et contraint la Renfe à s’adapter à la libéralisation. Le ministre du Développement, José Luis Ábalos, a admis lors d’un petit déjeuner informatif en novembre dernier que l’entrée de nouveaux opérateurs sur le marché du transport voyageur en Espagne allait avoir une incidence sur la société publique espagnole. « Nous ne pouvons pas gaspiller avec la Renfe, mais la renforcer et l’améliorer », a-t-il déclaré tout en montrant que « toute société ouverte étrangère peut devenir concurrentielle. » Il faisait allusion à la menace de la SNCF ou de la Deutsche Bahn. En effet, le lancement envisagé d’un service lowcost commun par la SNCF et la Renfe (TGV « EVA »), était assimilé à un geste défensif face à la libéralisation inéluctable du marché ferroviaire. Seulement voilà : depuis 2013, la SNCF a accumulé une solide expérience avec le Ouigo, et elle est en mesure désormais de la prolonger hors de ses frontières. À commencer par Barcelone ?

Cette nouvelle donne inquiète évidemment la Renfe et la transformation interne de l’entreprise publique, tant au niveau de la structure que de l’offre commerciale, constitue le principal défi de l’actuel président, Isaías Táboas. De là la vente de Renfe Aquiler…

On vise désormais plus large…

L’arrivée d’Acciona permet dorénavant de voir plus grand et d’avancer dans la préparation d’une offre commerciale sur les corridors alternatifs tels que Madrid-Valence, Madrid-Andalousie ou le corridor méditerranéen, qui ne sont pas à grande vitesse dans toutes ses sections mais dont l’achèvement des travaux raccourcira encore davantage les temps de parcours, principalement entre Alicante, Valence et Barcelone.

Le Talgo Avril parmi les options de ILSA

L’idée est de répéter ce qu’a réussi l’italien NTV-Italo. Nuance de taille : l’italien avait carrément pris option pour des TGV neufs… qui n’existaient que sur papier. Il s’agissait des rames AGV d’Alstom, qui dispose d’une usine d’assemblage en Italie. Rien de tout cela en Espagne. Des sources provenant des principaux constructeurs indiquent qu’ILSA sera pourrait annoncer prochainement une commande de train afin de respecter les délais d’ouverture du marché. Les modèles évalués par la société Acciona sont le Velaro Siemens, déjà utilisé par Renfe dans le corridor Madrid-Barcelone, le nouveau Talgo Avril, dont les 30 premières unités pour la Renfe sont en cours production, les rames Alstom Duplex qui desservent déjà Barcelone ou le Pendolino EVO de la gamme Avelia d’Alstom, acheté par NTV-Italo. Il s’agirait d’une commande d’environ 17 unités dont le prix pourrait dépasser 500 millions, de sorte que les actionnaires d’ILSA devront fournir à la société une injection de capital, en plus d’un financement externe.

L’expérience inexistante d’Air Nostrum et de son nouvel actionnaire dans le secteur des chemins de fer à grande vitesse permet de spéculer sur l’entrée au capital d’un « véritable » opérateur ferroviaire. Acciona et Air Nostrum recherchent un profil industriel et international, avec une expérience dans le secteur ferroviaire. La société aurait entamé des pourparlers avec les sociétés française SNCF, l’allemande Deutsche Bahn et l’italienne NTV-Italo. Le groupe français ferroviaire, qui travaille avec la banque d’affaires Rothschild, figure parmi les principaux candidats après l’échec des discussions avec la Renfe sur le train à grande vitesse lowcost EVA.

La suite ? On la connaîtra dans l’année 2019 qui promet d’être particulièrement riche…

 

 

Regiojet, the czech growing private railway company         

The Czech Regiojet is now a private company well established in the railway landscape of Central Europe, as it operates its trains in three countries.

Regiojet is the largest private passenger rail operator in the Czech Republic. It is a wholly owned subsidiary of Student Agency, an agency created in 1993 by Radim Jančura, who was an entrepreneurial student of the University of Brno, the second largest city in the country. Jančura benefited from the implementation, in Czech legislation, of the European Directive 2007/58 / EC – which endorses open access by allowing the possibility of cabotage – and which allows Czech Republic to receive subsidies from the State in return for a tariff commitment for students and certain other social groups, including on bus lines. As the business of the student agency bus network is precisely the student customers, Radim Jančura, assisted by Keolis on the practical issues (SNCF), is convinced that he can do the same business with railways. Thus was born Regiojet…

The boss, Radim Jančura , near one of his trains…

As the Czech legislation no longer “protects” the České dráhy (CD, the railway incumbant), the new firm was able to register as a railway company on 6 October 2009. Unlike Leo Express, WESTBahn or NTV-Italo, Regiojet did not choose new rolling stock but for used cars.

This was particularly timely. Since 2008, the Austrian neighbor has launched its famous Railjets, meaning the sidelining of many of the excellent UIC “Z” cars, which made up former ÖBB Intercity / Eurocity trains, and whose reputation was not more to prove. As the ÖBB put a lot of these cars on sale, Radim Jančura bought some. In Italy, Ferrovie Nord Milano wanted to get rid of its 3kV E 630 machines… from Czech origin Skoda. Radim Jančura also bought them and them back to the country, in the Metrans Dyko workshop in Kolin.

First trains, with locomotives Skoda (photo Martin Hefner via wikipedia)

With a fleet of 9 locomotives and 28 cars, Regiojet began its first service in September 2011 on the Prague – Ostrava (- Zilina) route. The livery resumes that of buses of Student Agency: yellow egg, not wanting to go unnoticed. On board, customers can enjoy the same services and amenities as buses, including the full wifi, tested by myself. A simple confirmation e-mail takes the place of a ticket!

Today, Radim Jančura’s company’s fleet has:

– +/- 90 passenger cars, including refurbished ÖBB and CFF with an order for 70 new cars at the Romanian factory Astra;

– Skoda locomotives and new TRAXX to deliver;

– 370 contractual employees.

These new cars are not registered in the Czech Republic but in Austria. CEO Radim Jančura explains this curious policy by the bad experience that he encountered in his early times with the Czech National Vehicle Registration Authority, which seemed to want to create some trouble for the newcomer. Among the cars, the Bmpz 20-90 from the Romanian Astra are an exception: they have entertainment touchscreen like airliners, the same that also equip the buses of Regiojet. This was the first railway european company to do that in 2017, as no railway company had yet introduced this amenities.

New passenger cars Astra, with touchscreens (press photo Michal Sula MAFRA)

At Regiojet, it’s the type of ticket – and its price – that makes the comfort in four levels:

Business: leather seat in 4-seater compartments, drinks, tea of ​​your choice, wifi and Czech and Slovak newspapers;

Relax: first class six-seater compartment, drinks, tea of ​​choice, wifi and Czech and Slovak newspapers;

Standard: seating in classic 6-seater compartments, no WiFi, or 2 + 2 seats in Astra cars with free Wi-Fi and touchscreen entertainment.

Low-cost: 2 + 2 seats in the greatest simplicity, without any service, thanks to the Swiss eurocity cars sold by SBB!

There are no exclusive and limited special offers that are only valid for a few passengers and must be booked weeks in advance, like in others railways. Even until a few minutes before the departure of a RegioJet ticket, the same price is applied unless the train is complete. All passengers enjoy full service on RegioJet.

>>> See more pictures of Regiojet trains (in french)

Despite of various confusions related to the local politics, where Radim Jančura makes some enemies, the business works. Rapidly, the capacity of the trains increased from 240 to 400 places in 2012, with trains every two hours. RegioJet works in open access, and competes not only face to CD’s railways, which also works their own Intercity, but also a third concurrent, Leo-Express. In total, including the public company, the Prague-Ostrava route is operated by three operators: 5 LEO-Express trains, 11 Regiojet and 10 Ceske Drahy, 26 pairs of trains per working day, which is considerable for a small country like the Czech Republic. Implacable observation: the CDs reacted with marketing, modern equipment and tariff cuts, that prove that the Czech railway public service was not put to death.

One of the 8 TRAXX from Bombardier, leased by EIL

There are also details that matter. If Regiojet is to be self-financing on the Prague-Ostrava route, like all the carriers present, a dispute occured concerning the subsidies for student tickets. They use the four comfort classes offered by Regiojet. The Ministry of Transport investigated the private firm, noting that, although notified as “second class”, cars offering the Business and Relax classes, formerly ÖBB first, could be considered as first class disguised in Czech Republic. According the ministery, in this case, the “student” grant did not apply … Accused of receiving more subsidies than needed from the state in 2014, Radim Jančura replied that « state compensation for social groups represents only 8% of my tariff range. The Czech railways of the entire network receive a total compensation of 255% of the tariff revenue, even for the long distance services that we operate without operating subsidies. Certainly, the amount paid by the State for the compensation of discounted rates is not small, but it is thirty times lower than what it pays to the state carrier. » In any case, Regiojet’s most expensive ticket is well below the first-class tariffs of CDs, the public company.

First classe for ministery, second for Regiojet… (photo wikipedia)

Since then, business has progressed to Slovakia (Kocise and Bratislava) and to Austria to Vienna, extending an existing service to Breclav, close to the border. To enter Austria, Regiojet uses services from BGK (Bahn Graz-Köflach), which is the company that provides the technical service in Austria for Regiojet (request train paths, train management, maintenance …). In Vienna-Hauptbahnhof, the arrival of Regiojet on December 10, 2017, with its four Vienna-Prague round trips for 19 euros, has provoke some tensions with the ÖBB regarding the allocation of a sales area in the main austrian station. A case reminiscent of the setbacks of NTV-Italo on access to Italian stations … In two months of launching, nearly 120,000 passengers had boarded the yellow trains of the Czech private company, with a young and university clientele.

In 2017, nearly 4 million travelers choose Regiojet. For the first nine months of 2018, the company recorded a 30% increase with 4 million passengers, which is attributed to the new route Prague-Brno-Vienna. This connection alone attracted nearly 700,000 travelers over the same period, which proves that the opening of markets generates a strong modal shift. At this rate, Regiojet could close the year 2018 by exceeding 5 million travellers, an average increase of 25%…

Vectron engines from Siemens, in waiting the arrival of TRAXX

As the ticketing is mainly digital, one can easily imagine the mass of data that passes through the servers of the company, a gold mine for marketing. The Regiojet brand is spreading on many websites outside the continent, attracting tourists from Vienna to Prague on their trip to Europe. In late November Aleš Ondrůj, the company spokesman, told the local press that « RegioJet is gradually becoming the main carrier on the Prague – Brno – Bratislava / Vienna line [as well as soon] on Prague – Ostrava – Košice, where RegioJet is [today] the main carrier. » It should be noted however that the state-owned company CD aligns in front 7 CD Railjets on the same line Prague-Vienna, bringing to 11 the round trips available between the two capitals.

Après la Slovaquie, Regiojet se lance dans la concession régionale de service public en Tchéquie, avec ici le projet d’une automotrice PESA (Pologne).

With the success of his trains services, Radim Jančura sells his buses and wants to concentrate exclusively on the railway. In the near future, the company will be able to count on the new public service concession which operates from December 2019, and for 8 years, on a regional network – what is new – for the line R8 Brno – Přerov – Ostrava – Bohumín. As the state-owned company CD presented an offer of 2.22 billion crowns, Regiojet had responded with a project 50 million cheaper …

The Czech Republic, which was not really expected on the european railway open access, is an instructive example of the opening of long-distance passenger rail markets. It is time for the big German neighbor, who opened his regional market so well, to become aware of this reality …

Un concurrent espagnol dépose une demande pour deux TGV Madrid-Montpellier

24/11/2017 – La société Intermodalidad de Levante SA (Ilsa), filiale ferroviaire de la compagnie aérienne Air Nostrum, a notifié fin novembre à l’Arafer son intention d’exploiter un nouveau service international de transport ferroviaire de voyageurs entre Madrid et Montpellier, utilisant les réseaux à grande vitesse français et espagnol, explique le site du régulateur français. La compagnie aérienne Air Nostrum, qui avait obtenu sa licence pour le marché ferroviaire fin 2016, a aussi envoyé à la Commission nationale des marchés et de la concurrence espagnole (CNMC), une demande d’exploitation quatre trains entre les villes de Madrid et Montpellier, en France, pour commencer à concurrencer le monopole du transport de passagers actuellement détenu par Renfe.

Dans ses annexes transmises en France à l’ARAFER, la société exclu le cabotage dans l’hexagone. Il n’y aurait donc, à Narbonne et Perpignan, que des montées françaises pour l’Espagne et inversement que des débarquements en provenance d’Espagne. La faculté de saisir l’Arafer, et qui nous vaut cette publication transparente,  procède d’une demande des différentes parties concernées pour l’obtention :

– de test de l’objet principal, pour vérifier que l’objet principal du nouveau service proposé est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents,

– de test d’équilibre économique, pour déterminer si l’équilibre économique d’un contrat de service public peut être compromis par le nouveau service ferroviaire proposé.

Selon les plans de la filiale d’Air Nostrum, une fois qu’elle aura reçu l’autorisation de la CNMC, la compagnie compte opérer deux aller-retours par jour entre l’Espagne et la France, avec des escales à Saragosse, Barcelone, Perpignan et Narbonne. Le trajet complet est estimé à 970 kilomètres, dont un peu plus de 170 en France en incluant la partie française de la ligne du Perthus. Le trajet entre Madrid et Montpellier est estimé à 5h47, dont 3h07de Madrid à Barcelone. L’une des exigences imposées par le régulateur espagnol est que 20% du voyage se déroule en dehors de l’Espagne, que 30% du revenu de l’entreprise provient du commerce international et qu’au moins trois voyageurs sur dix sont des étrangers. Air Nostrum prévoit commencer ses opérations le 5 octobre 2018. Les heures de départ estimées de Madrid sont 07h45 et 15h30, donc les trains arriveront à leur destination à 13h32 et 21h17. Dans la direction opposée, les trains partiraient de Montpellier à 07h00 et 15h30, arrivant dans la capitale de l’Espagne à 12h47 et 21h17. Ces services seraient connectés avec des trains de nuit, à Madrid.

(rame S-100 de la Renfe – photo Wikipedia)

Les trains utilisés seraient trois rames AVE S-100/101 louées… à la Renfe, rames qu’utilise déjà la Renfe elle-même sur ses propres liaisons françaises vers Toulouse, Lyon et Marseille, proche du matériel d’Alstom TGV-Atlantique (ça remonte loin…). Les trains parcourraient 3 800 kilomètres par jour, soit près d’1,3 million par année.

Comme l’indique El Periodico, les entreprises privées ne peuvent opter pour le moment que pour les routes internationales, la libéralisation du trafic grandes lignes n’intervenant en Espagne qu’en 2020. C’est pourquoi l’ILSA insiste dans son rapport que la liaison Madrid-Montpellier est «maltraitée» par la RENFE et la SNCF française, tant en termes de calendrier que de fréquence. « L’offre de services, tant Renfe que SNCF, a traditionnellement négligé l’attention pour des marchés considérés comme périphériques, et encore plus s’ils sont internationaux », indique le rapport, qui souligne que l’horaire de service actuel entre Madrid et Montpellier est commercialement mauvais. Le document présenté au régulateur affirme que ce service ouvre « de nouvelles possibilités pour l’établissement de liaisons ferroviaires interrégionales entre le sud de la France, la Catalogne, l’Aragon et Madrid » et souligne qu’elle complète un marché « les 5,2 millions de voyageurs annuels » qui bénéficieront « d’une double fréquence quotidienne avec des offres commerciales imbattables ». D’après ILSA,  « seulement 241. 382 passagers [ont voyagé] en utilisant des moyens ferroviaires, c’est-à-dire moins de 5%, ce qui représente une opportunité pour un opérateur ferroviaire international ». Le projet bénéficie du support du ‘gouvernement’ d’Aragon, qui voit ce projet avec bonheur car il permettrait à Saragosse d’être considéré à nouveau comme un «hub des connexions ferroviaires pour l’intérêt de la logistique et du tourisme».

En cas de décision positive en Espagne, le régulateur ordonnera au gestionnaire d’infrastructure Adif d’autoriser l’arrivée de la nouvelle société moyennant le paiement d’une redevance d’utilisation ad-hoc. Un scénario similaire est attendu côté français avec SNCF Réseau. Reste à s’immiscer dans l’envers du décor. Il n’échappe à personne que la motivation première est de commencer à rouler sur Madrid-Barcelone deux ans plus tôt que la loi ne le prévoit. ILSA pourra en 2020 se retirer de Montpellier-Barcelone si les résultats sont mauvais, pour ne conserver que la lucrative route entre la capitale catalane et Madrid. Pour preuve, la Renfe soutient que les nouveaux entrants doivent démontrer que 50% de leur trafic et des recettes proviennent de liaisons internationales et, en ce sens, la société publique précise opportunément qu’elle n’atteint pas ces seuils sur sa propre liaison entre Madrid et Montpellier.

On peut par ailleurs s’étonner d’un service limité à Montpellier, ville importante pour le trafic domestique français mais qui ne jouit pas d’une aura internationale aussi forte que des villes analogues telles Genève ou Nice, si tant est on peut oser ces comparaisons. Le trop faible trafic obtenu sur Toulouse-Barcelone, fruit d’un très mauvais horaire, il est vrai, devrait en faire réfléchir plus d’un.

Trenitalia débarque en Grande-Bretagne

Au départ, il y a avait la vente de c2c, la franchise Essex Thameside actuellement détenue par National Express qui exploite des services de banlieue axée sur la gare de Londres Fenchurch Street, transportant environ 37 millions de voyageurs / an en utilisant une flotte d’automotrices électriques. La franchise actuelle coure de 2014 à 2029. Il est cocasse de constater que National Express reste présent dans le secteur ferroviaire, mais en dehors de la Grande-Bretagne. C’est en effet elle qui détient des concessions en Allemagne, notamment dans la Ruhr. National Express est connu sur le Continent pour avoir auparavant gagné le contrat du S-Bahn à Nuremberg, mais la pression politique et la contre-attaque de la DB, qui a fait traîner les choses devant les tribunaux, a eu raison des perspectives financières de National Express, qui a dû se retirer, le réseau de Nuremberg étant soumissionné pour la troisième fois.

La vente de c2c nécessite l’approbation du ministère des Transports britannique, le DfT, et le nouveau propriétaire devrait conserver le staff et le personnel de l’ex-c2c. La transaction devrait se traduire par un «petit bénéfice net» pour National Express. Mais qui est le nouvel acquéreur ?

 

c2c_national_express

Une automotrice Class 357 de Bombardier (photo Wikipedia)

Il s’agit de Trenitalia UK, une nouvelle filiale de… Trenitalia, après notamment Netinera (Allemagne) et Thello, plus connu en France. Le groupe public ferroviaire italien a cherché à entrer sur le marché ferroviaire britannique dans le cadre des ambitions plus larges du Groupe FS, qui entend devenir un opérateur international de transport multimodal. En décembre 2015, Trenitalia UK devenait le premier nouvel entrant potentiel pour obtenir une pré-qualification l’autorisant à remettre des offres pour obtenir des franchises. La filiale du groupe italien a tenu des discussions préliminaires concernant des partenariats pour les futurs appels d’offres de franchise, avant de faire une offre pour c2c. National Express a estimé que cette offre représentait «le meilleur accord équitable» pour ses actionnaires.

Dans Railway gazette, Barbara Morgante, la CEO de Trenitalia, déclarait que le groupe FS voit « de fortes perspectives en investissant au Royaume-Uni » et fait référence à la situation des voyages grandes lignes en Italie en se disant « confiant que les clients britanniques bénéficieront de nos compétences et capacités développées sur le marché ferroviaire italien très concurrentiel ». On pourra juger sur pièce cette perspective d’avenir alors que flotte en Grande-Bretagne un parfum de repli sur soi suite au Brexit. Le système de franchises est en effet régulièrement accusé de «  piller le voyageur britannique pour subventionner des services publics étrangers », allusion aux filiales de la SNCF (Keolis), de la DB (Arriva) et des NS (Abellio) détenant des franchises et délégations de service public sur le sol britannique, notamment dans le secteur des bus urbains.

 

 

 

 

L’Open Access en trafic voyageurs grandes lignes : état des lieux en 2012

(article paru le 26/11/2012)

Ce texte fera l’objet d’une mise à jour fin 2016

Depuis janvier 2010, les directives européennes autorisent des entreprises privées à concurrencer les opérateurs historiques sur les grandes lignes, généralement de plusieurs centaines de kilomètres. Il ne s’agit donc pas ici d’opérateurs régionaux ou de proximité. On ne peut pas dire qu’il y eu déferlement d’opérateurs privés sur le continent à l’inverse du trafic marchandise. On notera tout de même l’arrivée en fanfare d’un tout premier concurrent à grande vitesse, en Italie, pays qui fait figure par ailleurs de pionnier. Ce rapide tour d’horizon s’en tiendra uniquement à la situation continentale en faisant abstraction du paysage britannique où l’environnement ferroviaire est basé sur la franchise, autrement dit la concurrence pour un marché. On entend par “privé” tout opérateur opérant en Open Access sur le marché – en concurrence avec d’autres – et détenant l’entièreté de la chaîne du transport, incluant donc les locomotives, le personnel de conduite, le personnel de bord et, le cas échéant, des espaces de vente en gare. 

InterConnex / Veolia Trandev, le pionnier

Cette société, qui opère de longue date en Allemagne et en Suède, fait aujourd’hui partie de Veolia Transdev et s’est surtout illustrée dans le transport régional en Open Access. Elle a cependant étendu ses services sur des distances plus longues ce qui permet de dire que Veolia-Trandev fut un précurseur en la matière. L’histoire relativement mouvementée des trains Interconnex et Veolia témoigne aussi de l’audace de l’époque, alors l’Europe n’avait pas encore réellement fixé les règles qui ne furent établies qu’à partir de janvier 2010. C’est donc à un environnement pour le moins expérimental que fut confronté ce premier opérateur en Open Access, même si ces premières liaisons eurent lieux dans les pays où la libéralisation ferroviaire fut déjà la plus poussée.

Une des Traxx BR146 en kivrée Connex ( ph wolfro5 via Flickr)

Une des Traxx BR146 en livrée Connex ( ph wolfro5 via Flickr)

La première ligne exploitée sous la marque InterConnex fut une reprise en 2001 de l’antique liaison Leipzig-Berlin-Rostock de la Deutsche Reichbahn aux temps glorieux de la DDR (Allemagne de l’Est), et que la DB – un temps intéressée – ne voulait plus exploiter. Les week-ends, ce train poussait plus loin jusqu’aux plages et au port de Warnemünde. De nos jours, la liaison ne consiste qu’en 3 aller-retour limités à Leipzig-Berlin tandis que Rostock n’est atteint que les seuls samedis, avec retour les dimanches. Interconnex utilise des Traxx BR146 pour la traction ainsi que les rames modernisées « distances moyennes » de l’ancienne DR, utilisée auparavant par leNord-Ostsee-Bahn (NOB).

Plus au nord, Veolia Trandev gère depuis 2009 un aller-retour sur l’axe majeur suédois Stockholm-Malmö, complété d’un 2e A/R de soirée les jeudis, vendredis et dimanches. Les 600 km sont couverts en 5h11 par rames d’anciennes voitures des SJ incluant une voiture-restaurant et tracté par une «Taurus » (ou une Traxx, c’est selon) de l’opérateur fret Hector Rail, comme l’illustre ce cliché ci-contre. C’est à l’évidence très largement insuffisant pour concurrencer les 12 allers-retours effectués en train pendulaire X2000, et gérés par les chemins de fer publics suédois SJ en 4h37 de temps de parcours ! On remarquera avec amertume que sur le site Bahn Hafas de la DB, l’unique train Veolia n’apparait pas…

Veolia sur Malmö-Stockholm (ph Kaffeeeinstein via Flickr)

Veolia sur Malmö-Stockholm (ph Kaffeeeinstein via Flickr)

La société a en outre repris le Berlin-Malmö express, célèbre train de nuit nordique devenu « Berlin Night Express » depuis le 30 mars 2012, et qui a la particularité de perpétuer le passage par train-ferry entre Trelleborg et Sassnitz, en Allemagne (l’autre exemple étant le passage Italie-Sicile). Ce train relativement court a comme avantage une arrivée très tôt matin, tant à Berlin qu’à Malmö. On peut estimer qu’avec cette liaison nocturne, Veolia est la première entreprise à gérer une liaison internationale en Open Access, avec RegioJet et Thello dont nous parlerons ci-dessous. Quelques images d’InterConnex Allemagne peuvent être visionnées ici.

Thello

Voiture-couchettes Trenitalia (photo www.Seat 61)

Voiture-couchettes Trenitalia (photo http://www.Seat 61)

Pour son “premier départ en modestie”, selon les termes de son patron, Thello fait état d’environ 300.000 personnes transportées, ce qui nous ferait une moyenne de 411 voyageurs par train chaque nuit. Thello dispose aussi de l’avantage de pouvoir desservir les gares principales de toutes les villes de son parcours, en ce inclus la gare de Paris-Lyon où la société dispose de son point de vente. Il faut dire que le bras de fer sur ce point , s’il avait eu lieu, aurait été vite réglé : interdire la gare parisienne aurait de facto relégué les TGV du “concurrent” SNCF en banlieue milanaise, à Porta-Garibaldi, par exemple…Thello sera notre seul exemple réellement international puisqu’il s’agit d’une société partagée entre l’opérateur public italien Trenitalia et le groupe français Veolia-Transdev. Le premier service a démarré le 11 décembre 2011 par un aller-retour Paris-Milan-Venise et  fut complété un an plus tard par un Paris-Rome via Bologne et Florence. Cette deuxième liaison arrive avec retard dû à des problèmes d’inscription aux graphiques horaires de trois réseaux (France, Suisse et Italie).

Une des 7 rames KISS (photo technical factsheet Stadler)

La traction reste assurée par des BB 36000 d’Alstom louées à Akiem, une filiale…de la SNCF. Les voitures, elles, ne sont pas neuves comme pour d’autres nouveaux opérateurs et proviennent du parc couchettes, restaurant et voitures-lits précédemment utilisé sur l’alliance Artésia, une alliance commerciale purement service public entre la SNCF et les FS. On notera cependant les limites encore bien présentes quant à une traction ferroviaire unifiée. Les BB 36000 ne dépassent pas Vallorbe et deux autres locomotives du service public restent encore obligatoires, en Suisse sur Vallorbe-Lausanne-Domodossola et en Italie pour le reste du trajet, ce qui ne pose pas de problème vu la participation de Trenitalia !

Thello est, avec un exemple suédois de longue date (Veolia), le seul opérateur de train nocturne en Open Access en Europe pour le moment, les autres exemples n’étant que des partenariats avec traction service public. Il n’est cependant pas en réelle compétition sur ses deux lignes, si ce n’est par de savantes correspondances peu optimales par TGV de jour sur Paris-Milan, Lausanne, voire Genève. Courant juillet 2012, Veolia a fait part de sa réduction à 30% du capital de la société, laissant le soin du développement aux italiens. Une décision qui n’a rien à voir avec la situation de Thello mais qui entre plutôt en droite ligne avec les difficultés de la fusion géante Transdev-Veolia.

Le site de voyage anglais Seat 61 nous donne une bonne évocation texte et photos des voyages en Thello ainsi qu’une petite galerie.

Cabine T3 à trois lits de Thello

Cabine T3 à trois lits de Thello

Westbahn

A la même date que Thello, débutait en Autriche les services de la société WESTbahn, une filiale de Rail Holding AG, fondé par un ancien directeur trafic passager des ÖBB,  Stefan Wehinger,  et un industriel de la construction, Hans Peter Haselsteiner. Rail Holding AG ne vise rien moins qu’à instaurer un réseau Inter-City performant dans toute l’Europe Centrale, WESTbahn n’étant qu’une première pierre de l’édifice. Parmi les détenteurs en capital, on trouve à hauteur de 26% la SNCF, qui fait donc ailleurs ce qu’elle interdit chez elle !

Une des 7 rames KISS (photo technical factsheet Stadler)

Une des 7 rames KISS (photo technical factsheet Stadler)

Initialement proclamé CEO , Stefan Wehinger a déjà été remplacé en juin 2012 par Erich Forster, le directeur financier. Logique de la concurrence : WESTbahn attaque sur le marché des ÖBB via une ligne majeure du réseau : Vienne-Linz-Salzbourg. Les deux compétiteurs peuvent même rivaliser sur la très récente ligne à grande vitesse Vienne Meidling -St Pölten où WESTbahn peut croiser à 200km/h les Railjet de sa concurrente du service public.

Etage supérieur seconde classe (photo Die Press)

Etage supérieur seconde classe (photo Die Press)

Le trajet complet Vienne-Salzbourg, qui prenait encore 2h58 jusqu’au 8 décembre, est maintenant couvert en 2h32  raison de 12 aller-retour par jour complétés d’un 13ème les jeudis et vendredis. Cette navette quasi horaire propose des tarifs bas, 25 euros pour 323 kilomètres si on s’y prend à l’avance. Pour assurer le trafic, le nouvel opérateur dispose de 7 rames à deux niveaux Stadler KISS à six caisses, l’ensemble de 150m comportant 501 sièges. Un coin restauration avec seulement 8 places et automates de ventes de friandises est disponible. Environ 170 personnes assurent le staff de bord, tandis qu’une trentaine d’autres sont répartis dans l’administratif. Avec ce service, WESTbahn vise clairement un public jeune et décontracté et se démarque ainsi des Railjet des ÖBB qui misent eux sur le confort de voyage. Une galerie photos est présente sur le site de Die Press ainsi que sur cette page.

NTV Italo
C’est sans nul doute la grande cuvée 2012 : NTV et son Italo s’attaque frontalement à la grande vitesse italienne depuis avril, cumulant toutes les premières. La grande vitesse d’abord, une première en Europe, sur le marché très lucratif de Trenitalia entre Milan et Rome. Avec l’AGV ensuite, parce que ce dernier né d’Alstom n’a encore roulé nulle part. Le tout emmené par un management comprenant notamment Diego Della Valle (PDG du maroquinier Tod’s) mais surtout, le médiatique patron de FerrariLuca Di Montezemolo, retiré depuis mais dont la voix portait jusqu’aux oreilles du Sénat italien… Et de la voix, il en a fallu, notamment pour contrer la dernière comedia dell’arte de RFI, le gestionnaire d’infrastructure, qui a fait valoir de sombres arguments juridiques pour compliquer au maximum l’arrivée des Italo en gares milanaises ou romaines (voir notre précédente chronique sur l’Italie).

Milan Porta Garibaldi (photo Ciccio Pizzettaro licence CC Flickr)

Milan Porta Garibaldi (photo Ciccio Pizzettaro licence CC Flickr)

Comme pour WESTbahn, la SNCF se retrouve aussi sur les terres de la Péninsule à hauteur de 20% dans le capital du nouvel opérateur. Démarré fin avril 2012 sur l’axe majeur Rome-Milan, NTV a clôturé le mois de mai avec 82.600 passagers mensuels pour atteindre en septembre plus de 270.000 voyages avec un trafic d’environ 24 trains par jours atteignant, aux dires de la direction, les 95% de ponctualité. Le matériel roulant est à la hauteur de cette réussite puisque les Italo ne sont rien d’autre que les fameux AGV (Automotrice à Grande Vitesse), le produit TGV qu’Alstom déclinera partout où il peut en vendre, face aux très offensifs Velaro de Siemens. Début septembre, 15 des 25 rames en leasing étaient à la disposition de NTV dont l’entretient s’effectue à Nola, en banlieue napolitaine, dans un tout nouveau dépôt entièrement dédié.

Ambiante Smart, la seconde classe version NTV (photo NTV presse)

Ambiante Smart, la seconde classe version NTV (photo NTV presse)

Les AGV à onze caisses de NTV offre trois classes : Smart, une classe économique dont une voiture comprend des écrans haute définition, permettant de regarder un film. Prima : une classe affaire offrant le Wifi gratuit et garantissant une tranquillité du passager avec une voiture « Prima Relax » où le téléphone est interdit. Enfin Club qui est une classe équipée d’écrans vidéo individuels permettant de regarder la télévision en direct bien engoncé dans des sièges en cuir et de salons pour des réunions.

Les dirigeants du nouvel opérateur se sont donnés pour objectifs de transporter 8 à 9 millions de passagers d’ici 2014, afin d’acquérir près de 20 à 25% de part de marché et de desservir quatre destinations supplémentaires (Bologne, Padoue, Venise et Turin). Le véritable enjeu portera selon certains sur les capacités financières des Italiens à voyager en train dans les prochains mois. Evocation de NTV sur le site Seat 61 et sur cette page.

La Tchéquie en Open Acess

On était loin de se douter que les choses bougerait aussi fortement dans un ex-pays de l’Est. Et pourtant c’est bien ce qui arriva en 2012 avec deux nouveaux opérateurs venant manger sur les terres des CD (České dráhy, les chemins de fer publics tchèques). Présentation des deux nouveaux joueurs.

RegioJet

Ce nouvel opérateur a été fondé en 2009 en tant que filiale de Student Agency, une société de Brno qui fait son business dans les tickets d’avions et de bus, et pas seulement à l’intention des étudiants. Son trafic atteint les 5 millions de passagers annuels. Vers 2009, Student Agency avait cru pouvoir prendre place dans les offres de services ferroviaires régionaux et grandes lignes, préparés par le gouvernement. Mais en 2010, ce dernier décida d’attribuer 75% des contrats aux seuls České dráhy du service public, provoquant des remous politiques. C’est donc sur les longues distances que se rabatta Student Agency via sa filiale dénommée  RegioJet.

(photo Ondřej Kühn licence CC Flickr)

(photo Ondřej Kühn licence CC Flickr)

Le 26 septembre 2011, un premier service de 3 aller-retour fut engagé sur Prague-Olomouc-Ostrava, en concurrence sur le marché face aux Pendolinos des CD. En décembre 2011, le service passait à 5 A/R dont l’un était prolongé à Havířov, et un autre qui poussa jusqu’à Žilina, en Slovaquie, ce qui permet de classer RegioJet en tant que troisième opérateur en Open Access international, avec Veolia et l’italien Thello évoqué plus haut. Un an plus tard fin 2012, 9 A/R étaient proposés avec désormais un cadencement à deux heures !

Fauteuils en cuir dans cette Apmz (photo Wikipedia)

Fauteuils en cuir dans cette Apmz (photo Wikipedia)

Côté matériel roulant, l’opérateur a rapatrié d’Italie les 9 locomotives Škoda 3kV (photo ci-dessus) acquises d’occasion par le milanais Nord Ferrovie Milano qui voulait s’en débarrasser. Retour au bercail donc pour ces machines ex-CD dont la tâche est de tracter des rames composées d’ABmz 30-70 (12 voitures), d’Ampz 18-91 (8 voitures) et de Bmz 21-70 (6 voitures) provenant du parc autrichien excédentaire des ÖBB, suite à l’arrivée massive de leurs Railjet. Tout ce parc est entretenu au METRANS DYKO Rail Repair de Kolín. Ce vaste jeu de chaises musicales, de vente et de rachat tous azimuts prouve le dynamisme du marché.
Une galerie images plus conséquente peut être visionnée ici (clic droit pour agrandir) ainsi que sur cette autre page.

Leo-Express
Petit dernier sur la scène européenne, ce second “player” tchèque vient tout juste de débuter ce 13 novembre 2012 avec 2 aller-retour sur…Prague-Ostrava, en claire concurrence sur le marché avec les České dráhy et…RegioJet dont on vient de parler ! A partir du 9 décembre, Leo alignait 9 A/R sur ce trajet qui peut être considéré comme étant le premier à disposer de trois concurrents, ce qui en fait une première quasi mondiale. Une situation qui n’a pas l’air d’effrayer les big-boss respectifs si ce n’est une interrogation du patron des CD quant aux rôle que doit désormais encore jouer le service public dans cette partition…

Leo à gauche, CD à droite (ph Petr Dadák licence CC Flikr)

Leo à gauche, CD à droite (ph Petr Dadák licence CC Flikr)

Difficile de faire état des prestations de Leo mais nul doute qu’on suivra avec attention le partage du gâteau que s’offriront chacun des compétiteurs. Concernant le matériel roulant, Leo-Express suit la trace de son collègue WESTbahn avec l’acquistion une nouvelle fois de rames à deux niveaux Stadler KISS, mais à 5 caisses et limitées à 160km/h. Elles offrent 237 places en economy, 19 en business et 6 en Premium. Quelques images encore bien récentes à voir ici. 

HKX

HKX (pour Hamburg-Köln eXpress) est le nouvel et deuxième opérateur disputant sur le marché en Open Access en Allemagne, après Veolia Transdev dont nous avons parlé plus haut. Cette société basée à Berlin a été fondée en octobre 2009 et a pour actionnaires le fonds américain spécialisé Railroad Development Corporation (RDC), Locomore Rail GmbH  et l’investisseur ferroviaire britannique Michael Schabas.

Initialement, HKX devait commencer en août 2010 mais il apparu préalablement que les sillons réservés étaient en conflit avec ceux demandés par Keolis, qui projetait une liaison Mulhouse-Strasbourg-Cologne-Hambourg ! Lors que Keolis déclara forfait en avril 2010,  HKX récupéra les précieux sillons et signa auprès de DB Netz, le gestionnaire d’infrastructure, un contrat couvrant juin 2010 à 2015. Mais il était trop tard pour lancer le nouveau train en août. Suite à une hausse de 135% des péages décidée par DB Station & Service, HKX dû porter plainte en mars 2011 auprès de la « Bundesnetzagentur », l’agence fédérale des réseaux qui gère les lois sur l’organisation du réseau ferré, qui ramena finalement la hausse à 18%.  Des tracas qui ne sont pas sans rappeler la comedia dell’arte de RFI par rapport à NTV Italo décrit plus haut…

Du côté de Ende (photo F. Straubinger 2 licence CC Flickr)

Du côté de Ende (photo F. Straubinger 2 licence CC Flickr)

Le matériel roulant envisagé ne sera, lui, pas neuf, à l’inverse de nos exemples précédents. HKX se rapproche plutôt de Veolia ou de Thello en réutilisant l’existant reconfiguré. L’opérateur allemand a donc acquit trois des fameuses rames 4010 autrichiennes mais en retirant la motrice. Ces ancêtres des années 60, qui firent la gloire du célèbre « Transalpin » et qui sont toujours gratifiés d’un excellent roulement, furent entièrement reconvertis aux ateliers polonais de H. Cegielski (Poznan). L’opérateur a de plus négocié une coopération technique avec la filiale en Allemagne du groupe Veolia Transdev qui met à sa disposition conducteurs et locomotives, ces dernière étant des Taurus ES 64 U2 louées auprès de MRCE-Dispolok, comme le montre la photo ci-dessus à droite. Mais face à un problème à l’atelier de Poznan entraînant la mise à disposition qu’en 2013, HKX dû trouver une parade temporaire en rames tractées pour démarrer en 2012.

C’est donc le 23 juillet 2012 que sa première liaison entre Hambourg et Cologne eut lieu, avec des voitures DB du lot TEE 1960-70, en attendant les ex-4010 relookés. HKX devient ainsi le deuxième opérateur ferroviaire en terre germanique à concurrencer sur le marché la compagnie publique Deutsche Bahn sur longue distance, soit dans ce cas ci plus de 400 kilomètres. Un porte-parole de la firme a indiqué à l’AFP que ce premier trajet de quatre heures s’était déroulé « comme prévu ».

Voiture ex-TEE en attendant les 4010 (photo HKX)

Voiture ex-TEE en attendant les 4010 (photo HKX)

L’opérateur ferroviaire offre un seul aller-retour quotidien Hambourg-Cologne en semaine, et jusqu’à trois aller-retours quotidiens le week-end. On notera le dimanche la création d’un train dénommé «Mitternachts-Express », en raison de son arrivée au beau milieu de la nuit à Hambourg, à 1h55 du matin ! Il faut croire qu’il existe marché pour un tel sillon alors que bus, trams, métro et S-Bahn de Hambourg sont dans leur plus profond sommeil… Au milieu du mois de novembre, on pouvait trouver des prix d’appel à 18,00 € pour un aller simple sur l’ensemble du trajet. L’ensemble restera à classe unique mais dans une des six voitures relookées formant une rame, un repas sera compris dans le prix du billet. Reste à voir dorénavant ce que cela donnera avec les nouvelles rames ex-4010 relookées… En attendant, une petite vidéo du nouveau venu et quelques clichés dans cette petite galerie. 

Conclusions

Ce petit panorama de l’Open Access nous montre des différences d’approche : entre quelques trains déployés par Veolia, Thello ou HKX, et ceux qui instaurent un authentique service ferroviaire plusieurs fois par jour, tels WESTbahn, NTV Italo, RegioJet ou Leo. Comment vont se comporter les entreprises historiques ? Réponse dans une prochaine chronique.

Approbation du quatrième paquet ferroviaire par le comité TRAN

Les trois mesures législatives du quatrième paquet ferroviaire présenté par la Commission européenne ont été approuvés par le Comité des Transports et du Tourisme du Parlement européen ce mardi 12 Juillet. Ces mesures seront destinées à ouvrir les marchés nationaux de transport ferroviaire de passagers de l’UE à la concurrence et devraient assurer une plus grande transparence entre les opérations de gestion de l’infrastructure et le service des trains. Un accord provisoire sur le texte de compromis pour les trois mesures avait déjà été conclu au cours des négociations entre les représentants de la Commission, du Parlement et du Conseil le 19 avril dernier.

Comme finalement accepté après de longues négociations, les mesures adoptées donneraient aux opérateurs un nouvel accès aux marchés nationaux de transport ferroviaire de passagers dans tous les Etats membres de l’UE à partir du 1er Janvier 2019, avec la possibilité de lancer des services commerciaux  en «open-access» dès l’horaire du 14 décembre à 2020.

RE3 du Sudwest Bahn, le type même de service visé par le quatrième paquet ferroviaire ( photo MaJu43 via flickr CC BY-NC 2.0)

Le quatrième paquet ouvrira «progressivement» l’attribution des contrats de service public aux appels d’offres, ces derniers étant envisagé comme «l’outil principal pour la sélection des fournisseurs de services». Le comité note que les services publics ferroviaires nationaux représentent actuellement la majorité du trafic régional et local dans l’UE. Cependant, l’attribution directe des contrats de service public sera toujours permise dans des cas spécifiques, «sur la base de l’efficacité objective et les critères de performance». Cela permettra à certains pays de mieux faire passer la pilule…

Après cette approbation par le Comité TRAN, le quatrième paquet doit maintenant être adopté par un vote en plénière au Parlement européen et au Conseil de l’Union européenne avant d’entrer réellement en vigueur. Il doit, par la suite, également être transposées dans la législation nationale de chaque États membres, ce qui prendra encore du temps.

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Le site technique fournit une petite synthèse chronologique des quatre paquets législatif :

L’Europe s’en mêle : historique des actions législatives

 

 

Suède : un nouvel opérateur en open access

(article paru le 22/03/2015)

Depuis samedi dernier, un nouvel opérateur vient allonger la petite liste des compétiteurs européens en Open Access. MTR a en effet lancé trois aller-retour sur Stockholm-Göteborg le 20 mars 2015. MTR Express est une division de la « business unit » Nordic de MTR Corp, une société de transport basée à Hong-Kong. La société a investi près d’1 milliard de SEK (107 Millions €) pour l’achat de six nouvelles rames Stadler FLIRT à cinq caisses, en 15kV, aptes à 200km/h, et la construction d’un centre de maintenance.

L’arrivée de cette concurrence aurait semble-t-il déjà eu un impact sur les prix. Depuis l’automne dernier, la compagnie nationale suédoise SJ aurait anticipé et baissé ses prix, particulièrement en première classe. Résultat : une hausse de 7% de voyageurs si l’on en croit les propos de son président, Crister Fritzson, qui relatait que « nous avons surtout pris des parts de marché à l’aviation ». MTR démarre en douceur mais devrait atteindre sa pleine capacité l’automne prochain, avec 90 départs par semaine face aux 250 de l’entreprise nationale SJ. Johan Söör, le patron de MTR Express déclarait que « Je suis absolument convaincu que les prix vont baisser de 10 à 15 pour cent. Par exemple, nous avons vu dans l’industrie du transport aérien que la concurrence accrue a conduit à des baisses de prix et à davantage de clients. Cela se passera aussi pour le train ».

Gunnar Alexandersson, un chercheur universitaire qui étudie l’avenir des chemins de fer suédois, est d’accord avec cette évaluation. « Le trafic ferroviaire a considérablement augmenté au cours des dernières années et il est difficile de savoir jusqu’où peut encore croître le rail à l’avenir. Mais l’arrivée d’un plus grand choix conduit habituellement à une augmentation des voyages ».

De fait, le discours des deux concurrents se focalise sur l’espoir d’un modal shift en provenance de l’aérien et de la route, davantage que sur une guerre des prix entre eux. Sur l’axe majeur qu’est Stockholm-Göteborg, la part modale ferroviaire tourne autour des 20% et devrait augmenter.

Le premier service de MTR au départ à Göteborg (photo de arskortguldsj.wordpress.com)

Le premier service de MTR au départ à Göteborg (photo de arskortguldsj.wordpress.com)

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