Czech Republic – République tchèque

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• Electric locomotives / Locomotives électriques : ES 162 – ES 362
• Passenger cars / Voitures : Railjet
• Electric multiple unit / Automotrices électriques : 680 (Pendolino)
• Other operators / Autres opérateurs : Regiojet

ES 362

In 1980 Škoda produced ES 499.1001 and 1002 as prototype locomotives for the replacement of the existing ČSD fleet, while the railways were still under the political regime of the Iron Curtain. These engines join the families of multi-system locomotives already in circulation in Europe. Production was indeed delivered since 1984 with two series : S 499.2 for AC current and E 499.3 for DC current. During 1990 further development to run at 140 km/h lead to create the ČD Class 362, and some ČD Class 363 (České dráhy – Czech Republic) and ŽSSK Class 363 (Slovakia) locomotives are being rebuilt as 362s. Class 362 from ČD waiting his next service in station of Prague hlavní, April 2018. (click on image to enlarge)

En 1980, Škoda produisait les ES 499.1001 et 1002 en tant que prototypes pour le remplacement du parc existant de ČSD, à l’époque encore sous le régime politique du rideau de fer. Ces machines rejoignent les familles de locomotives multi-systèmes déjà en circulation en Europe. La production a débuté dès 1984 en deux sous-séries : S 499.2 pour le courant alternatif et E 499.3 pour le courant continu. Au cours de l’année 1990, des développements supplémentaires pour rouler à 140 km/h ont conduit à créer la série 362 et certaines locomotives de série 363, tant aux ČD (České dráhy –  République tchèque) qu’aux ŽSSK (Slovaquie), furent reconstruites en tant que série 362. Une 362 des ČD attend son prochain service dans la gare de Prague hlavní, en avril 2018. (Cliquer sur l’image pour un grand format).

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Railjet

The Czech public railway Ceske Drahy is also modernising its rolling stock. On the Prague-Vienna-Graz route, the Czechs had to provide the same standards of comfort as their Austrian neighbour. They therefore bought Railjet carriages similar to those of the ÖBB, built by Siemens. One of these cars in a Railjet coming from Graz and Vienna at Prague hlavní station in April 2018. (click on image to enlarge)

Les chemins de fer publics tchèques České dráhy modernisent aussi leur matériel roulant. Sur la liaison Prague-Vienne-Graz, les tchèques devaient fournir des standards de confort identiques à leur voisin autrichien. Ils ont donc acheté des voitures Railjet analogues à celles des ÖBB, construites par Siemens. Une de ces voitures dans un Railjet en provenance de Graz et Vienne, en gare de Prague hlavní, en avril 2018. (Cliquer sur l’image pour un grand format).

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680 (Pendolino)

The Czechs do not have high-speed trains above 250km/h, but nevertheless wanted to increase speeds on a main line. They choose tilting trains and placed his first order to Fiat Ferroviaria during 2000, and when Alstom take over of Fiat Ferroviaria the order was changed as Pendolino trains. The first set was delivered in 2004 as Pendolino ČD 680 and entered regular service in December 2005 between Prague and Ostrava. As of late January 2006, all five of the in-service trains suffered from malfunctions of the tilt controls, but all problems were fixed. One of these Pendolino waiting his departure to Ostrava in station Prague hlavní, April 2018. (click on image to enlarge).

Les tchèques n’ont pas de train à grande vitesse au-delà de 250km/h, mais ont néanmoins voulu augmenter les vitesses sur une ligne principale. Ils ont donc choisi les trains pendulaires et ont passé leur première commande à Fiat Ferroviaria en 2000. Lorsque Alstom a repris Fiat Ferroviaria, la commande a été modifiée pour devenir des trains Pendolino. Le premier exemplaire a été livré en 2004 sous le nom de Pendolino ČD 680 et est entré en service régulier en décembre 2005 entre Prague et Ostrava. Fin janvier 2006, les cinq trains en service souffraient de dysfonctionnements des commandes d’inclinaison, mais tous les problèmes furent par la suite résolus. L’un de ces Pendolino attend son départ pour Ostrava à la gare de Prague hlavní, en avril 2018. (Cliquer sur l’image pour un grand format).

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ES 162 (Regiojet)

The Czech Republic very quickly responded to the revival of the railways by offering alternative operators. The most important of one is Regiojet, an operator belonging to Student Agency, which started running its private trains in September 2011. Its trains now reach Slovakia and even Vienna. One of the Regiojet trains leaves Prague hlavní station in April 2018, pulled by an old 3kV E 630 locomotive that had been running in Italy, before back at home!

La Tchéquie s’est très vite conformée au renouveau du chemin de fer en proposant des opérateurs alternatifs. Le plus important est Regiojet, un opérateur appartenant à Student Agency qui a commencé à faire rouler ses trains privés en septembre 2011. Ses trains atteignent maintenant la Slovaquie et même Vienne. Un des trains Regiojet quitte la gare de Prague hlavní, en avril 2018, tracté par une ancienne locomotive 3kV E 630 qui avaient roulé en Italie, avant de revenir au pays ! (Cliquer sur l’image pour un grand format).

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The Netherlands – Nederland – Pays-Bas

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• Electric locomotives / Locomotives électriques : NS 1700 – TRAXX BR186 Fyra
• Electric multiple unit / Automotrices électriques : ICM
• Diesel multiple unit / Autorails diesel : 
• High speed train / Rames à grande vitesse : 
• Train services / Service des trains : Benelux
• Private operators / Opérateurs privés : 

NS ICM

The ‘Intercity Materieel’ (in dutch), or ICM, is an electric multiple unit (EMU) train type which got the nickname Koploper, because it had a so-called « walk through head », which refers to the raised driver’s cab making it easier to move from one trainset to another by opening the front door. After these trains were modernised, this ease of passage has been suppressed. In 1977, a prototype batch numbered 4001–4007 were delivered, after which Talbot Aachen delivered the entire fleet comprising 144 trainsets in two subseries: Class 4000 with three body-shells and Class 4200 with four body-shells. The refurbished trainsets are now referred to as Intercity Materieel Modern (ICMm). We can see here two Class 4000 in station Holland Spoor at The Hague, July 2013. (click on image to enlarge)

Les rames ‘Intercity Materieel’, ou ICM, sont des automotrices ayant reçu le surnom de Koploper, désignant grosso modo « une tête pour courir », allusion à la cabine de conduite surélevée facilitant le passage en bout d’une rame à l’autre par retrait de la porte frontale. Après la modernisation de ces rames, cette facilité de passage a été supprimée. En 1977, un lot de prototypes numérotés 4001 à 4007 entrait en service, après quoi Talbot Aachen livrait la totalité de la flotte comprenant 144 rames en deux sous-séries : La classe 4000 à trois caisses et la classe 4200 à quatre caisses. Les rames modernisées sont désormais appelées Intercity Materieel Modern (ICMm). On peut voir ici deux automotrices de série 4000 en gare de Holland Spoor à La Haye, en juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

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NS 1700

The Class 1700 locomotives follow the previous order of Class 1600 delivered in 1978 by Alsthom (with « h »). 81 locomotives were delivered between 1990 and 1994, numbered 1701 to 1781. There are also based on the SNCF Class 7200 model. The Class 1700 are similar to Class 1600 but however not entirely equal. They have a newer safety system (ATB phase 4 vs ATB phase 3 in the 1600 series) and a different braking system. Two Class 1700 are meet at s’Hertogenbosch station, July 2013. (click on image to enlarge)

Les locomotives de série 1700 ont succédé à la série 1600 livrée en 1978 par Alsthom (à l’époque avec un « h »). Les 81 locomotives furent livrées entre 1990 et 1994, numérotées de 1701 à 1781. Elles sont également basées sur le modèle de la BB 7200 de la SNCF. La série 1700 est similaire à la classe 1600 mais n’est toutefois pas entièrement identique. Elles sont dotées d’un système de sécurité plus récent (l’ATB niveau 4 contre l’ATB niveau 3 pour la série 1600) et d’un système de freinage différent. Deux 1700 se croisent à la gare de s’Hertogenbosch, en juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

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NS TRAXX BR186

The first 12 TRAXX Bombardier locomotives in the Netherlands were hired from Alpha Trains by High Speed Alliance (HSA). These arrived in 2008 and 2009 to operate services on the HSL-Zuid between Amsterdam and Breda, as a part of the new Fyra Intercity concept. These locomotives were intended to use temporary until the V250 Ansaldo trainsets entered service. With their a maximum speed of 160 km/h, these TRAXX were fitted to run on the high speed line with ETCS. The locomotives were delivered in a red livery with white Fyra logo, but since 2015 are being repainted yellow-blue. A BR 186 Fyra is making a manœuvre in station Breda, to take over a new Fyra service to Amsterdam, July 2013. (click on image to enlarge)

Les 12 premières locomotives TRAXX Bombardier qu’ont connu les Pays-Bas furent celles louées chez Alpha Trains par feu la High Speed Alliance (HSA). Elles sont arrivées en 2008 et 2009 pour exploiter des services sur la HSL-Zuid entre Amsterdam et Breda, dans le cadre du nouveau concept Intercity Fyra. Ces locomotives étaient destinées à tracter des rames temporaires jusqu’à la mise en service des tristement célèbres rames V250 Ansaldo. Avec leur vitesse maximale de 160 km/h, ces TRAXX sont équipées pour circuler sur la ligne à grande vitesse munie de l’ETCS niveau 2. Les locomotives louées étaient flanquées de la livrée rouge Fyra avec logo blanc, mais à partir de 2015, elles furent repeintes en jaune-bleu. Une de ces BR 186 Fyra effectue un changement de front en gare de Breda, pour reprendre un nouveau service Fyra vers Amsterdam, en juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

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Benelux Trein / Train Benelux

Benelux trains exist since 1957. In the years 86-88, they benefited from new rolling stock with Dutch cars Class IC III (from Talbot, Aachen). Pending its third transformation, and in the absence of the Ansaldo V250 trainsets, these Benelux trainsets temporarily received a Fyra livery, except the locomotives. We can see here from Den Haag Holland Spoor station a « Fyra Intercity » pulled by the SNCB locomotive TRAXX 2835 hired to Alpha Train, and that kept de livery of the owner. July 2013.

Les trains Benelux existent depuis 1957. Dans les années 86-88, ils bénéficièrent d’un nouveau matériel roulant avec des voitures néerlandaises de type IC III (Talbot, Aix-la-Chapelle). Dans l’attente de sa troisième transformation, et en l’absence du matériel V250 Ansaldo, ces rames Benelux reçurent temporairement une livrée Fyra, à l’exception des locomotives. On peut voir ici au départ de Den Haag Holland Spoor une composition Fyra tractée par la locomotive TRAXX 2835 louée chez Alpha Train par la SNCB, et qui a conservé la livrée du propriétaire. Juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

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France

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• Electric locomotives / Locomotives électriques : BB 22200 – BB 26000
• Passenger cars / Voitures :
• Electric multiple unit / Automotrices : Z24500
• High Speed Train V250 / Train à grande vitesse V250 : TGV Iris 320 – TMST 373
• Diesel multiple unit / Autorails diesel : X73500

X73500

The X73500 is a Diesel Multiple Unit (DMU) train type operated by the SNCF in France. These DMUs are single railcars and were built from 1999 to 2004.  They were ordered joint with Deutsche Bahn, ranked as Class VT641, and were developed as part of a cooperation between De Dietrich Ferroviaire in France and Linke-Hofmann-Busch in Germany, both of which were acquired by Alstom. These railcars have a capacity of 61 seats. The SNCF has 315 units in its fleet. We can see here three engines waiting at the station Quiberon, in Bretagne, in August 2018. (click on image to enlarge)

Le X73500 est un autorail exploité par la SNCF. Ces autorails à caisse unique ont été construits entre 1999 et 2004.  Ils ont été commandés conjointement avec la Deutsche Bahn, qui les a classé en tant que VT641, et ont été développées dans le cadre d’une coopération entre De Dietrich Ferroviaire en France et Linke-Hofmann-Busch en Allemagne, deux sociétés acquises depuis par Alstom. Ces autorails ont une capacité de 61 sièges. La SNCF en dispose de 315 unités. On peut voir ici trois de ces engins alignés en gare de Quiberon, en Bretagne, par une belle journée caniculaire d’août 2018. (Cliquer sur l’image pour un grand format)

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BB 22200

The Class 22200 locomotives, like the Class 7200, are icons of the French railways. The BB 22200 were built by Alstom between 1976 and 1986. They are a dual voltage version (1500V DC and 25kV50 Hz AC) of his sister BB 7200 that is only fitted for 1500V DC voltage. These Class have a long history. A total of 204 engines were built by manufacturers Alsthom (with « h ») and De Dietrich. They have run on all the main lines in France, leading all express and freight trains. The picture, taken in August 2013, shows Class (5)22402 in Avignon-Centre station, with the SNCF livery « En voyage » which appeared in 2002. The number 5 is a prefix added in the 90s to identify the activity, in this case « TER » (Train Express Régional). (click on image to enlarge)

Les locomotives 22200, tout comme les 7200, sont des icônes du rail français. Les BB 22200 ont été construites entre 1976 et 1986. Il s’agit de la version bi-tension (1500V DC et 25kV50 Hz AC) des BB 7200, lesquelles ne sont aptes qu’à une tension de 1500V DC. Ces séries ont une longue histoire. Au total, 204 machines 22200 ont été construites par Alsthom (avec « h » à l’époque) et De Dietrich. Elles ont circulé sur toutes les grandes lignes en France, à la tête de tous les trains express et de fret. La photo, prise en août 2013, nous montre la (5)22402 en gare d’Avignon-Centre, avec la livrée SNCF « En voyage » créée en 2002. Le chiffre 5 est un préfixe rajouté dans les années 90 pour identifier l’activité, dans ce cas-ci « TER ». (Cliquer sur l’image pour un grand format)

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BB 26000

The SNCF BB 26000 locomotives are a class of dual voltage, four axle B’B’ electric locomotives capable of a top speed of 200 km/h built by GEC Alsthom between 1988 and 1998 for SNCF. The locomotives are also commonly known as the « Sybic ». The 234 units were built to fulfil both freight and passengers trains and to replace gradually Class BB7200, BB15000 and BB22200. The traction motors are three phase synchronous type (as used in the TGV Atlantique) but with two three phase stator windings offset by 30 degrees. The picture shows Class 26233 at Strasbourg main station, August 2014. Prefixe number 4 indicates that it is a locomotive for SNCF Fret. (click on image to enlarge)

Les locomotives SNCF BB 26000 sont des locomotives électriques B’B’ à quatre essieux, bitension, capables d’atteindre une vitesse de pointe de 200 km/h, et construites par GEC Alsthom entre 1988 et 1998 pour la SNCF. Ces locomotives sont également connues sous le nom de « Sybic ». 234 unités ont été construites pour répondre aux besoins des trains de marchandises et de voyageurs pour remplacer progressivement les séries BB7200, BB15000 et BB22200. Les moteurs de traction sont de type synchrone triphasé (comme ceux utilisés dans le TGV Atlantique) mais avec deux enroulements statoriques triphasés décalés de 30 degrés. La photo montre la 26233 en gare de Strasbourg, en août 2014. Le préfixe 4 indique qu’il s’agit d’une locomotive pour l’activité fret. (Cliquer sur l’image pour un grand format)

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TMST 373

The first 300km/h trainsets in the Eurostar fleet were the so-called « TMST » (TransManche Super Train). They were ordered on 18 December 1989 by the three user railways, SNCF, BR and SNCB. A consortium led by GEC-Alstom won the initial contract for 30 trainsets of 18 trailers (375m). The contract was later extended to include an additional train set and 7 other trainsets known as « NOL » (North Of London) – with 14 trailers – for services to Birmingham and Manchester and beyond. But these services never took place. All the TMST trains were registered to the network that owned them and are classified in the 3000 series, with the British also classifying them in Class 373.

Les premières rames à 300km/h du parc Eurostar furent celles dénommées « TMST » (TransManche Super Train). Elles ont été commandées le 18 décembre 1989 par les trois chemins de fer utilisateurs, SNCF, BR et SNCB. C’est un groupement emmené par GEC-Alstom qui remporte le contrat initial de 30 rames de 18 remorques (375m). Par la suite, le contrat fut complété d’une rame supplémentaire ainsi que 7 autres rames dites « NOL » (North Of London) – dotées de 14 remorques – et destinées à la desserte de Birmingham et Manchester, voire au-delà. Mais ces services n’eurent jamais lieu. L’ensemble des rames TMST portaient une immatriculation propre au réseau détenteur et sont classées dans la série 3000, les britanniques les classant en sus dans leur série Class 373.

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TGV Iris 320

After the introduction in 1988 of the « Mélusine » track inspection car (a measurement car that fits into a conventional TGV train set) for high-speed lines, the SNCF wanted in 2002 to create a complete measurement train set, in order to obtain more flexibility in network monitoring missions. In 2003, the TGV Réseau 4530 trainset was taken from the passenger fleet and converted at the TGV Technicentre in Hellemmes (Lille). The train was inaugurated in 2006 and was named « TGV Iris 320 » (TGV d’Inspection Rapide des Installations de Sécurité à 320 km/h). The train is equipped with 150 sensors (probes, lasers, etc.) and 20 cameras, and its crew consists of two drivers and ten technicians and engineers. According to the SNCF website, this train covers up to 1,500 kilometres every day.

Après la mise en service en 1988 de la voiture d’auscultation des voies « Mélusine » (voiture de mesures s’insérant dans une rame TGV classique) pour les lignes à grande vitesse, la SNCF envisagea en 2002 de créer une rame complète de mesures, afin d’obtenir plus de souplesse dans les missions de surveillance du réseau. En 2003, la rame TGV Réseau 4530 était prélevé du parc voyageurs et était transformée au Technicentre TGV d’Hellemmes (Lille). La rame fut inaugurée en 2006 et porta le nom de « TGV Iris 320 » (TGV d’Inspection Rapide des Installations de Sécurité à 320 km/h). La rame est équipée de 150 capteurs (sondes, lasers…) et de 20 caméras et son équipage est composé de deux conducteurs ainsi que de dix techniciens et ingénieurs. D’après le site de la SNCF, cette rame parcourait jusqu’à 1.500 kilomètres chaque jour.

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Z24500

The TER 2N NG (2N for « double-deck » and NG for « new generation ») is a double-deck electric multiple unit (a self-propelled electric unit in the SNCF classification) based on the Alstom Coradia Duplex type and designed for the TER service in France (Train Express Régional). The first SNCF order, initiated by the regions, was launched in 2000, the last in 2009, with deliveries spread over the period 2004 to 2010. The TER 2N NG Emus were classified by the SNCF according to their configuration: Z 24500 for 2 and 3 cars, and Z 26500 for 4 or 6 cars. A total of 145 Z24500 and 66 Z26500 trainsets were delivered between 2004 and 2010 by Alstom. Each unit is powered by an 850 kW twin-engine bogie. The Luxembourg national railway company CFL joined several orders from SNCF to purchase 22 three-car trainsets, with numbering 2201 to 2223.

Le TER 2N NG (2N pour « deux niveaux » et NG pour « nouvelle génération ») est une rame automotrice électrique (un élément automoteur électrique dans la classification SNCF) à deux niveaux issue du type Coradia Duplex d’Alstom et conçue pour le service TER en France. La première commande de la SNCF, diligentée par les régions, a été lancée en 2000, la dernière en 2009, pour des livraisons qui se sont étalées de 2004 à 2010. Les automotrices TER 2N NG ont été nommées par la SNCF en fonction de leur configuration : Z 24500 pour les 2 et 3 voitures, et Z 26500 pour 4 ou 6 voitures. Au total, 145 rames Z24500 et 66 rames Z26500 ont été livrées entre 2004 et 2010 par Alstom. Chaque caisse est motorisée par un bogie bimoteur de 850 kW. La société nationale des chemins de fer luxembourgeois CFL s’est jointe à plusieurs commandes de la SNCF pour acheter 22 rames à trois voitures, classées 2201 à 2223.

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• Electric locomotives / Locomotives électriques : Re 4/4 II – Re 460
• Electric multiple unit / Automotrices électriques : RABDe 500 – RABe 511.1

RABDe 500 / ICN

The RABDe 500 (often nicknamed ICN for Intercity-Neigezug, German for Intercity Tilting Train), is a Swiss high speed passenger train. These 220 km/h seven-car trainsets were suplied between 1999 and 2005 by a consortium formed of Adtranz and Fiat-SIG, later Bombardier Transportation and Alstom. They are mainly used on the Genève-Aéroport – Biel/Bienne – Basel/St Gallen routes and on the north-south corridor, where they are due to be displaced from the Gotthard route by Stadler Giruno trainsets. They will then be redeployed in Jura and eastern Switzerland. Under current plans, the fleet would be withdrawn in 2036-43. Two ICN trains awaiting departure in Zurich-Hbf in April 2018.

Les rames RABDe 500 (surnommées ICN pour « Intercity-Neigezug » en allemand), sont considérés comme trains de voyageurs suisse « à grande vitesse ». Ces rames à sept caisses roulant à 220 km/h ont été fournies entre 1999 et 2005 par un consortium formé d’Adtranz et de Fiat-SIG, puis par Bombardier Transportation et Alstom. Elles sont principalement utilisées sur les lignes Genève-Aéroport – Bienne – Bâle/Saint-Gall et sur le corridor nord-sud, où elles doivent être retirées de la ligne du Gothard pour être remplacées par des rames Stadler Giruno. Elles seront ensuite redéployées dans le Jura et en Suisse orientale. Selon les plans actuels, la flotte serait ferraillée entre 2036 et 2043. Deux rames ICN en attente de départ à Zurich-Hbf, en avril 2018.

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RABe 511.1

The RABe 511 is a four – or six – part double-decker multiple unit of the SBB for the S-Bahn Zurich . In August 2008 and in August 2014, SBB ordered a total of 69 KISS six-part double-decker trainsets from Stadler, and a 23 additionnal four-part double-decker trainsets, this latter being numbered as RABe 511.1. RABe 511.1 trainsets can carry 337 passengers and compared to previous generations, such as the RABe 514 , they are characterized above all by a higher number of standing places per car. A width was also gained by placing the air ducts under the ceiling instead of in the side. The RABe 511.106 awaits departure at Zürich-Hbf station, April 2018.

Le RABe 511 est une rame à deux étages de quatre ou six voitures des CFF pour le S-Bahn et la région de Zurich. En août 2008 et en août 2014, les CFF ont commandé à Stadler un total de 69 rames KISS à six voitures à deux étages et 23 rames supplémentaires double étages de quatre voitures, ces dernières étant numérotées RABe 511.1. Les rames RABe 511.1 peuvent transporter 337 passagers et, par rapport aux générations précédentes, telles que la RABe 514, elles se caractérisent avant tout par un nombre plus élevé de places debout par voiture. Une largeur a également été gagnée en plaçant les conduits d’air sous le plafond plutôt que sur le côté. La rame RABe 511.106 attend le départ en gare de Zürich-Hbf, avril 2018.

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Re 4/4 II

The Re 420, originally (and still widely called) Re 4/4^II, series are the most common electric locomotives of the Swiss Federal Railways. They are used for passenger and freight services throughout Switzerland, alone or in multiples units. For freight services, they are sometimes paired with the Re 620, mainly on the Gotthard route. The Re 420 locomotives were produced over a period of 21 years, from 1964 to 1985 : 277 Re 4/4II and 26 Re 4/4III. The Re 4/4 III differs from the Re 4/4 II by a different mechanical ratio, which limits its top speed to 125 km/h. For this, their tractive force is higher, 200 kN compared to 170 kN for Re 4/4 II. These locomotives were still largely in service in 2020. Locomotive Re 4/4 11149 waiting at station of Locarno, july 2014.

Les Re 420, toujours largement appelées Re 4/4II, sont les icones des Chemins de fer fédéraux suisses. Elles sont utilisées pour les services de voyageurs et fret dans toute la Suisse, seules ou en UM. Pour les services de fret, elles sont parfois jumelées avec la Re 620 à six essieux, principalement sur l’axe du Gothard. Les locomotives Re 420 ont été produites sur une période de 21 ans, de 1964 à 1985 : 277 Re 4/4II et 26 Re 4/4III. La Re 4/4 III se distingue de la Re 4/4 II par un rapport mécanique différent, ce qui limite sa vitesse de pointe à 125 km/h. Inversément, sa force de traction est supérieure, 200 kN contre 170 kN pour la Re 4/4 II. Ces locomotives étaient encore largement en service en 2020. Locomotive Re 4/4 11149 en attente à la gare de Locarno, juillet 2014.

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Re 460

The Re 460 (popularly known as the Lok 2000) series are modern four-axle electric locomotives made by ABB. Upon their entry into service in the early 1990s, they replaced the Ae 3/6I, Ae 4/7 and Re 4/4I series units, and displaced many of the Re 4/4 series into lesser duties. The series was introduced as part of the Rail 2000 project, a massive project to modernise and improve capacity on Switzerland’s railways While originally designed as a multipurpose locomotive, they are now used for passenger services only, often in conjunction with the IC 2000 double decker trains. Their freight role has been assumed by Re 482s. They are maintained at Yverdon. The private company BLS has ordered 18 identical locomotives and ranked them as Re 465. Picture shows an Re 460 in Lucerne with an Interregio to Zürich, april 2018.

Les Re 460 (communément appelées Lok 2000) sont des locomotives électriques modernes à quatre essieux fabriquées par ABB. Lors de leur entrée en service au début des années 1990, elles ont remplacé les séries Ae 3/6I, Ae 4/7 et Re 4/4I, et ont déplacé de nombreuses Re 4/4 vers des missions moins importantes. Cette série a été introduite dans le cadre de Rail 2000, un vaste projet de modernisation et d’amélioration de la capacité des chemins de fer suisses. Bien qu’initialement conçues comme des locomotives polyvalentes, elles ne sont plus utilisées que pour le transport de passagers, souvent sur des trains à deux étages IC 2000. Leur rôle de fret a été assumé par les Re 482. Elles sont entretenues à Yverdon. La société privée BLS a commandé 18 locomotives identiques et les a classées comme Re 465. La photo montre une Re 460 à Lucerne avec un Interregio vers Zurich, avril 2018.

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• Electric locomotives / Locomotives électriques : E464
• Passenger cars / Voitures : MDVC – Vivalto
• Electric multiple unit / Automotrices : ETR675 EVO
• High Speed Train V250 / Train à grande vitesse V250 : ETR500 – ETR575 NTV-Italo
• Diesel multiple unit / Autorails diesel :
• Other rail operators / Autres opérateurs : NTV-Italo

MDVC

In the early 1980s, FS (Ferrovie dello Stato, the forerunner of Trenitalia) ordered a new family of coaches called « Medie Distanze ». The aim was to offer an intermediate range of regional trains without using self-propelled omnibus equipment. A series of 1,279 cars was delivered from 1979 under the code name MDVC (Medie Distanze Vestiboli Centrali). A second series of 981 cars was delivered between 1981 and 1985 under the code name MDVE (Medie Distanze Vestiboli Estremi). The distinction between the two series lies in the arrangement of the access doors. The MDVC series is also distinguished by the construction of 305 pilot cars, which the MDVE series does not have. The photo shows one of these MDVC pilot cars on a train arriving in Venice in July 2018. The word « TE » indicates that this is a car that is operated solely with an electric locomotive.

Au début des années 80, FS (Ferrovie dello Stato, ancêtre de Trenitalia), commande une nouvelle famille de voitures appelée « Medie Distanze ». Il s’agissait d’offrir une gamme intermédiaire de trains régionaux sans utiliser du matériel omnibus automoteur. Une série de 1.279 voitures est livrée dès 1979 sous le nom de code MDVC (Medie Distanze Vestiboli Centrali). Une deuxième série de 981 voitures est livrée entre 1981 et 1985 sous le nom de code de MDVE (Medie Distanze Vestiboli Estremi). La distinction entre les deux séries tient à la disposition des portes d’accès. La série MDVC se distingue aussi par la construction de 305 voitures-pilote, que n’aura pas la série MDVE. La photo montre une de ces voitures-pilote sur un train arrivant à Venise, en juillet 2018. La mention « TE » indique qu’il s’agit d’une voiture uniquement exploitée avec une locomotive électrique.

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E464

The Class E.464 electric locomotives are the result of a project launched by Ferrovie dello Stato Italiane in the 1980s to build a series of modular locomotives that could be used for different types of operation. A study by ADtranz, which was later acquired by Bombardier, was chosen as a precursor to the future TRAXX locomotives that the Canadian company would later produce. The Italian locomotives were the first FS engines to be equipped with automatic couplers, which made it possible to turn around and thus do without one driver’s cab. Around 728 machines were delivered by Bombardier between 1999 and 2015. On 6 December 2015, the last two FS E.464 locomotives No. 716 and No. 717 left the Vado Ligure plant, concluding the production of Italy’s largest unified fleet of railway power units. 10 locomotives of this type equip the fleet of FER, a railway company that operates local railway lines around Bologna. The photo shows E464.634 in Venice in July 2018.

Les locomotives électriques E.464 sont issues d’un projet lancé par Ferrovie dello Stato Italiane dans les années 1980 pour la construction d’une série de locomotives modulaires pouvant être utilisées pour différents types d’exploitation. Le choix se porta sur une étude d’ADtranz, racheté ensuite par Bombardier, et qui préfigurait des futures TRAXX que la firme canadienne produira par la suite. Les locomotives italiennes sont les premiers engins moteurs des FS à être équipés d’attelages automatiques ce qui permet le demi-tour et donc de se passer d’une cabine de conduite. Près de 728 machines ont été livrées par Bombardier entre 1999 et 2015. Le 6 décembre 2015, les deux dernières locomotives FS E.464 no 716 et 717 quittaient l’usine de Vado Ligure, concluant la production du plus grand parc unifié d’engins moteurs ferroviaires d’Italie. 10 locomotives de ce type équipent la flotte de FER, une entreprise ferroviaire qui exploite des lignes ferroviaires locales autour de Bologne. La photo nous montre la E464.634 à Venise, en juillet 2018.

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Vivalto

Vivalto is the name given to passenger coaches for regional rail services in Italy since the early 2000s. The first series of 450 cars, code-named NCDP (Nuova Carrozza Doppio Piano), entered service in 2005, accompanying and gradually replacing the « Piano Ribassato » and « Due Piani Casaralta » cars. A second series of 350 cars, code-named CDPTR (Carrozza Doppio Piano Trasporto Regionale), entered service in April 2012. The last of these were delivered in 2017 and the entire fleet can be used to form trainsets of 3 to 7 cars associated with the E464 locomotives mentioned above. 140 of these vehicles are pilot cars. These trainsets had an XPMR livery before being gradually given the new DPR livery for regional services, based on two shades of grey, yellow and blue. The photo shows one of these pilot cars in Venice, in July 2018.

Vivalto est le nom donné aux voitures voyageurs pour services ferroviaires régionaux en Italie depuis le début des années 2000. La première série de 450 voitures, du nom de code NCDP (Nuova Carrozza Doppio Piano), est entrée en service en 2005, accompagnant et remplaçant progressivement les voitures « Piano Ribassato » et « Due Piani Casaralta ». Une deuxième série de 350 voitures, du nom de code CDPTR (Carrozza Doppio Piano Trasporto Regionale), est entrée en service en avril 2012. Les dernières ont été livrées en 2017 et la flotte complète permet de constituer des rames de 3 à 7 voitures associées aux locomotives E464 dont nous parlions plus haut. 140 de ces véhicules sont des voitures-pilote. Ces rames ont eu une livrée XPMR avant d’avoir progressivement la nouvelle livrée DPR dédiée aux services régionaux, basée sur deux nuances de gris, jaune et bleu. La photo montre une de ces voitures-pilote à Venise, en juillet 2018.

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ETR500

The ETR Class 500 were Italy’s first high-speed trains, built by a consortium including Ansaldo, Breda, Firema, Fiat Ferroviaria and ABB. 60 trainsets were put into service: 30 trainsets between 1992 – 1996 and another 30 between 2005 and 2007. We can see here a departure from Bologna to Rome on 11 April 2017, with a new livery Frecciarossa.

Les ETR 500 furent les premiers trains à grande vitesse de l’Italie, construits par un consortium rassemblant Ansaldo, Breda, Firema, Fiat Ferroviaria ou encore ABB. 60 rames furent mises en service : 30 rames entre 1992 – 1996 et 30 rames autres entre 2005 et 2007. Départ de Bologne en direction de Rome, le 11 avril 2017. Infos techniques à ce lien.

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NTV-Italo

Nuovo Trasporto Viaggiatori, better known by the trade name NTV-Italo, is a private high-speed rail company that started its services on 28 April 2012. It is currently the most successful example of a private high-speed rail company in Europe. In 2019, before the pandemic, traffic was around 13 million passengers per year. NTV-Italo operates ETR575 high-speed trains and ETR675 « EVO » trainsets, both built by Alstom.

Nuovo Trasporto Viaggiatori, plus connue sous le terme commercial NTV-Italo, est une entreprise privée de transport par train à grande vitesse qui a démarré ses services le 28 avril 2012. Elle est à ce jour l’exemple le plus abouti d’une compagnie de transport ferroviaire privée à grande vitesse en Europe. En 2019, avant la pandémie, le trafic tournait autour des 13 millions de voyageurs annuels. NTV-Italo exploite des trains à grande vitesse ETR575 et des rames « EVO » ETR675, toutes deux construites Alstom. (Tous les détails sur cette entreprise à ce lien)

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ETR575 (NTV-Italo)

It is probably the most atypical high-speed train: designed by the French company Alstom, but bought by a private Italian operator, NTV-Italo. The ETR Class 575 is the realisation of the AGV (Automotrice à Grande Vitesse) project, which was studied according to Alstom’s fundamentals: the articulated TGV-type trainset with new requirements for distributed electrical traction chain. This train has been running between Milan and Rome since 2012. Florence, August 2014.

C’est probablement le train à grande vitesse le plus atypique : conçu par le français Alstom, mais acheté par un exploitant italien privé NTV-Italo. L’ETR 575 est la concrétisation du projet d’AGV (Automotrice à Grande Vitesse), étudié en s’en tenant aux fondamentaux d’Alstom : on conserve la rame articulée de type TGV mais on se plie à la nouvelle exigence de motorisation répartie. Ce train roule depuis 2012 entre Milan et Rome. Plus de détails : ETR 575 NTV-Italo

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ETR675 (NTV-Italo)

With a difficult and complicated business outlook in 2014-2015, rather than cut back, management decided to invest in new rolling stock, increasing the fleet from 25 to 47 units by 2020. These are no longer AGVs, but the non-tilting version of Alstom’s Pendolino family. This choice is dictated by the policy of extending the network to cities outside the high-speed network, such as Bolzano or Treviso, for example. The requirement to run at 300km/h is no longer there and the EVO proposed by Alstom does not fall into the high-speed category, thus reducing costs. The train is built with recyclable materials and is designed according to eco-sustainability criteria to reduce CO2 emissions. The first ETR 675-01 unit left Alstom’s Savigliano plant on 27 June 2017, for intensive testing on the Italian rail network (RFI). All units were delivered for the year 2020.

Alors que les perspectives commerciales étaient difficiles et compliquées sur la période 2014-2015, plutôt que de réduire la voilure, la direction décida d’investir dans du nouveau matériel roulant, faisant passer la flotte de 25 à 47 unités en 2020. Il ne s’agit plus d’AGV, mais de la version non-inclinable de la famille des Pendolino d’Alstom. Ce choix est dicté par la politique d’extension du réseau vers des villes en dehors du réseau à grande vitesse, comme Bolzano ou Trévise, par exemple. L’exigence de rouler à 300km/h n’est plus et l’EVO proposé par Alstom n’entre donc pas dans la catégorie train à grande vitesse, ce qui diminue les frais. Le train est construit avec des matériaux recyclables et est conçu selon des critères d’éco-durabilité afin de réduire les émissions de CO2. La première unité ETR 675-01 quitta l’usine d’Alstom de Savigliano le 27 juin 2017, pour des essais intensifs sur le réseau ferré italien (RFI). Toutes les unités furent livrées pour l’année 2020.

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• Electric locomotives / Locomotives électriques : BR101 – BR143
• Electric multiple unit / Automotrices électriques : BR406 – BR423 – BR460
• Diesel multiple unit / Autorails diesel : BR442
• High speed train / Rames à grande vitesse : ICE 3
• Private operators / Opérateurs privés : Transdev Deutschland

BR442 « Talent 2 » Bombardier

The Talent 2 Emu is a multiple unit railcar manufactured by Bombardier. The train began production in 2008 and first entered service with Deutsche Bahn in 2011. Some trainsets Class BR442 for the train service along Mosel have only two cars, as we can see here in Coblence, August 2014.

Les rames Talent 2 sont des automotrices fabriquées par Bombardier. La production a démarré en 2008 et ce parc est entré en service à la Deutsche Bahn en 2011. Certaines rames BR442 pour le service ferroviaire le long de la Moselle ne comportent que deux voitures, comme on peut le voir ici à Coblence, en août 2014.

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BR406 ICE 3

An ICE 3M trainset leaves Brussels-Midi towards Liège, Cologne and Frankfurt. These trains have little in common with the previous ICE 1 and ICE 2 series. In 1994, the new DB launched a design competition, and it was the Munich-based firm Neumeister that came up with a new design within a very short time. The fundamental feature of the ICE 3 compared to the two previous versions is the distributed electrical traction chain along the trainset, making it a true high-speed self-propelled vehicle. It meets the increased requirements for interoperability promoted by the European Commission. 

Une rame ICE 3M quitte Bruxelles-Midi en direction de Liège et Francfort. Ces rames n’ont plus grand chose de commun avec les séries précédents ICE_1 et ICE 2. En 1994, la nouvelle DB lança un concours de design et c’est le cabinet Neumeister de Munich qui réinventa une nouvelle conception dans des délais très courts. La caractéristique fondamentale de l’ICE 3 par rapport aux deux versions précédentes est la motorisation répartie, ce qui en fait une véritable automotrice à grande vitesse. Il répond aux exigences accrues de l’interopérabilité promue par la Commission Européenne.  Infos techniques à ce lien.

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BR460 Desiro Siemens / Transdev Deutschland

The Mittelrheinbahn is a private company 100% owned by Transdev Deutschland. It operates a contract for local trains to Cologne-Coblenz-Mayence. It has leased Siemens Desiro Main Line tri-bodyshell railcars from Alpha Trains, which are classified as BR460 in Germany. One of this is waiting his departure at station Coblence in august 2014.

Le Mittelrheinbahn est une compagnie privée appartenant à 100% à Transdev Deutschland. Elle opère un contrat de trains omnibus sur Cologne-Coblence-Mayence. Elle a loué chez Alpha Trains des automotrices tri-caisses Siemens Desiro Main Line, qui sont classée BR460 en Allemagne. Attente de départ à Coblence en août 2014.

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BR101 ADtranz

The German Class 101 locomotives prefigures what will later become the BR145/146, and then the TRAXX, whose cabin’s fronts can already be recognized. The 145 Bombardier locomotives of this series were put into service between 1996 and 1999 and mainly carry out missions for mainline trains, exclusively under 15kV. Station Coblence in August 2014. 

La série allemande BR101 préfigure de ce qui deviendra par la suite la BR145/146, et in fine la TRAXX, dont on peut déjà reconnaître le fronton avant. Les 145 locomotives Bombardier de cette série ont été mises en service entre 1996 et 1999 et effectuent principalement des missions pour trains grandes lignes, exclusivement sous 15kV.

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BR423 S-Bahn

The Deutsche Bahn Class 423 EMU is a light-weight articulated electric railcar for S-Bahn commuter networks. The train has similar dimensions to its predecessor, the Emu Class 420, but is significantly lighter and has one large passenger compartment, while that of the 420 is divided into three parts. The 423 additionally has three entrances doors in each carriage, which is down from four on the 420. They are numbered from 423 001 to 423 962.

L’automotrice BR423 de la Deutsche Bahn est une rame électrique articulée légère destinée aux réseaux S-Bahn. Cette rame a des dimensions similaires au modèle précéden BR420, mais elle est nettement plus légère et possède une seule grande salle, alors que la BR420 est divisée en trois parties. La BR423 dispose en outre de trois portes d’entrée dans chaque voiture, contre quatre sur le 420. Elles sont numérotés de 423 001 à 423 962.

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BR143

The Class 143 was orignally a universal electric locomotive of the Deutsche Reichsbahn (East Germany) numbered Class 243, which is used for general rail service. These machines were built by LEW Hennigsdorf (Berlin) between 1984 and 1989 in about 600 units. Deutsche Bahn renumbered it to class 143 at the time of reunification. In 2020, there were still around 197 machines in operation, all dedicated to DB Regio.

La BR143 était à l’origine une locomotive électrique universelle de la Deutsche Reichsbahn (Allemagne de l’Est) numérotée 243, et utilisée pour le service ferroviaire général. Elles furent construites par LEW Hennigsdorf (Berlin) entre 1984 et 1989 à près de 600 exemplaires. La Deutsche Bahn l’a renumérotée en BR143 lors de la réunification. En 2020, il y avait encore environ 197 machines en service, toutes dédiées à la DB Regio.

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• Electric locomotives / Locomotives électriques : HLE20 – HLE21
• Diesel locomotives / Locomotives diesel : HLD62-63 – HLD77-78
• Electric multiple unit / Automotrices électriques : AM60-70 – AM96

AM60-70

It’s now an historical rolling stock. Very few of this were running still in 2020, but with the white livery. The SNCB’s class 60 to 70, with 331 Emus built between 1954 and 1978, consisted of an almost unified design, with two bodieshell, its first class and parcels/luggage space. Emu 237, here in Erbisoeul station in July 2004 still in red livery 80’s, is part of the 62/63/65 Class, designating its year of construction. This railcar was scrapped in 2014.

Du matériel historique, pourtant pas si lointain. La longue série d’automotrices SNCB, 331 exemplaires construits de 1954 à 1978, a consisté en un design quasi unifié, avec deux caisses, sa première classe et son espace fourgon. La 237, ici à l’arrêt d’Erbisoeul en juillet 2004, fait partie de la tranche 62/63/65, désignant son année de construction.Ces tranches furent réformées en 2014. Quelques rares exemplaires étaient encore en service en 2019.

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AM96

The class 96 is an electric multiple unit built in 1996 for Intercity services . They incorporate features from the DSB IC3 trainsets in order to enable passage from one set coach to another. When two or more units are coupled together in a single train, the entire front door folds away to give a wide passage. Two series were built : Class 400 which fitted to run under 3kV DC and 25kV AC, to run in France (Lille, and recently Maubeuge). And Class 500 fitted only to run under 3kV in Belgium and Luxemburg. Class 562 (3kV) passing at Jurbise with a Brussels-Airport-Mons intercity service, February 20, 2013.

L’AM 96 est une automotrice construite en 1996 pour les services intercity. Elles intègrent les caractéristiques des rames DSB IC3 afin de permettre le passage d’une voiture à l’autre. Lorsque deux ou plusieurs rames sont accouplées pour former un même train, la porte avant (et le poste de conduite) se replie entièrement pour offrir un passage. Deux séries ont été construites : la série 400 qui peut fonctionner sous 3kV DC et 25kV AC, pour circuler en France (Lille, et plus récemment Maubeuge). Et la série 500, qui ne peut fonctionner qu’en Belgique et au Luxembourg sous 3kV. L’AM 562 (3kV) passe à Jurbise avec un service intercity Bruxelles-Aéroport-Mons, le 20 février 2013.

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HLE21

The Class 21 locomotives is an icon of the SNCB in the 80s. The first locomotives appeared in 1984 and started their service under the first IC/IR plan. They were mainly used for passenger traffic, but their involvement in freight traffic was also a reality. Class 21s were still in service in 2020 but their scrapping has already begun. 

Les locomotives de la série 21 : une icone de la SNCB des années 80. Les premiers engins sont apparus en 1984 et débutèrent leur service dans le cadre du premier plan IC/IR. Elles seront essentiellement affectées au trafic voyageur mais leur engagement dans le trafic marchandise était aussi une réalité. Fiche technique complète : SNCB locomotives série 21.

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HLE20

The belgian Class 20 locomotive: the first « thyristors locomotive » carried out of the factory ACEC (Ateliers de constructions électriques de Charleroi – now Alstom Belgium). It was the most powerful engine of the SNCB at the time. It was mainly seen in operation on the difficult Brussels-Namur-Arlon-Luxembourg line, towing long international overnight or freight trains. Here during an special trip at Marloie, just after it ceased operations. All engine were scrapped except one, which is in preservation. 

La série 20 : une locomotive « tout thyristors » sortie des cartons des ACEC pour booster l’industrie. Ce fut la plus puissante de la SNCB à son époque. On l’a principalement vu active sur la difficile ligne Bruxelles-Namur-Arlon-Luxembourg, remorquant de longs internationaux de nuit ou des trains de marchandises. Ici à Marloie lors d’un voyage spécial PFT, quasi au lendemain de leur mise à la retraite. Une seule machine a été préservée.

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HLD62-63

At the end of the 1950s, it became apparent that the SNCB needed lighter diesel machines than the previous HLD55 series and ordered two series of four-axle locomotives: the Class 212, delivered in 1961 with electric transmission and which became the 62/63 series, and the Class 213, delivered in 1965, with hydraulic transmission, and which became the Class 65 and then Class 75. About 136 engines were built for operation on the non-electrified lines. Nowadays, only the infrastructure manager Infrabel uses some of them for work trains (photo, Erbisoeul in 2020)

A la fin des années 50, il était apparu que la SNCB avait besoin de machines diesel plus légères que la série HLD55 précédente et commanda deux séries de locomotives à quatre essieux moteurs : la série 212, livrée en 1961 avec transmission électrique et qui deviendra la série 62/63, ainsi que la série 213, livrée en 1965, à transmission hydraulique, et qui deviendra la série 65 puis 75. Près de 136 machines furent construites pour l’exploitation sur les lignes non-électrifiées. De nos jours, seul le gestionnaire d’Infrabel en utilise encore quelques exemplaires pour des trains de travaux (photo, Erbisoeul en 2020)

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HLD77-78

The SNCB Class 77 is a 4 axle B’B’ diesel hydraulic locomotive designed for shunting and freight work. They was manufactured by Siemens Schienenfahrzeugtechnik and later by Vossloh at the Maschinenbau Kiel plant. The locomotives were variants of the standard MaK G1200 series design, and were considered as the MaK G1206 type. 170 engines were built between 1999 and 2005, numbered under Class 77 and 78.

La série 77 de la SNCB est une locomotive hydraulique diesel B’B’ à 4 essieux conçue pour les manœuvres et le transport de marchandises. Elles ont été construites par Siemens Schienenfahrzeugtechnik et plus tard par Vossloh à l’usine Maschinenbau de Kiel. Les locomotives étaient des variantes du modèle standard de la série MaK G1200, et étaient considérées comme le type MaK G1206. 170 engins furent livrés entre 1999 et 2005, et classés série 77 et 78.

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• Cars / Voitures :
• Train services / Service des trains : Nightjet

Nightjet

Nightjet is a brand name given by Austrian railway company Austrian Federal Railways (ÖBB) to its overnight passenger train services. It was launched in December 2016, replacing some City Night Line services after Deutsche Bahn announced it would stop operating night train services, a change that DB put into effect on 11 December 2016. Nightjet operates in Austria, Belgium, Germany, Italy and Switzerland. There are services provided by other train companies to Croatia, Hungary, Poland, Czech Republic, Slovakia and Slovenia that operate under the Nightjet Partner label. Sleeping-car Class « Comfort Line » seen here at Hamburg-Altona station, April 2018. (click on image to enlarge)

Nightjet est une marque commerciale de la compagnie ferroviaire autrichienne ÖBB pour ses services de trains de nuit. Elle a été lancée en décembre 2016, en remplacement de certains services City Night Line après que la Deutsche Bahn ait annoncé qu’elle cesserait d’exploiter des services de trains de nuit, un changement que la DB a mis en vigueur le 11 décembre 2016. Nightjet opère en Autriche, en Belgique, en Allemagne, en Italie et en Suisse. Il existe des services fournis par d’autres compagnies ferroviaires vers la Croatie, la Hongrie, la Pologne, la République tchèque, la Slovaquie et la Slovénie qui opèrent sous le label Nightjet Partner. Voiture-lits de type « Comfort Line » vue ici à Hambourg-Altona, en avril 2018. (cliquer sur l’image pour un grand format)

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Some Nightjet routes carry private cars, mainly on Hamburg-Vienna/Innsbruck, Düsseldorf-Vienna/Innsbruck and Vienna-Feldkirch. In summer, there are also a train Vienna-Livorno in Italy. Vehicles boarding in Hamburg-Altona, April 20187. (click on image to enlarge)

Certaines relations Nightjet transportent les autos des particuliers, principalement sur Hambourg-Vienne/Innsbruck, Düsseldorf-Vienne/Innsbruck ainsi que sur Vienne-Feldkirch. En été, s’y ajoute Vienne-Livorno, en Italie. Embarquement de véhicules à Hambourg-Altona, avril 2018. (cliquer sur l’image pour un grand format)

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The double-deck sleeping-car WLABm developed in the former City Night Line joint venture are certainly the most spectacular in Europe. Twenty-six of them were built before being taken over by the new ÖBB brand Nightjet in December 2016. These sleeping cars only run on the Vienna-Zurich and Zurich-Berlin routes.

Les voitures-lits de type WLABm à double étage développées dans le cadre de l’ancienne join-venture City Night Line sont certainement les plus spectaculaires d’Europe. Elles ont été construites en 26 exemplaires avant d’être reprises en décembre 2016 par la nouvelle marque des ÖBB, Nightjet. Ces voitures-lits ne circulent que sur les trains de nuit Vienne-Zurich et Zurich-Berlin.

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