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Réforme SNCF : l’idéal républicain en danger ?

La dangereuse marginalisation du rail
Nous avions été étonnés du retrait, à l’automne 2017, du secteur ferroviaire des assises de la mobilité. Avec le recul, le gouvernement avait eu raison d’en faire « un dossier à part ». On comprend mieux aujourd’hui la tactique adoptée. Oui, à force d’avoir poussé depuis des décennies le rail dans son coin, on en avait fait une poudrière sociale et culturelle, à l’écart du monde. Cruelle réalité : en traitant « à part » de dossier SNCF, on démontre qu’en mobilité le chemin de fer n’est pas un acteur incontournable. On peut s’en passer s’il le faut ! Pour preuves, les troubles sociaux du printemps et la grève saucissonnée de la SNCF n’auraient touché pas grand monde dans certaines régions de France. (1) Dangereuse marginalisation du rail et d’une profession qui se croit toujours incontournable et intouchable…

Finalement
Jeudi 14 juin 2018 : le Sénat approuve donc l’impensable, une réforme SNCF par un vote ultime de 145 voix contre 82, un jour après un vote à l’Assemblée nationale avec là une très large majorité de 452 voix contre 80. Fin de la série ? Pas vraiment. Deux nouvelles saisons sont d’ores et déjà programmées : les retraites des cheminots et la future convention collective du rail. Or, pour leur écriture, il fallait des bases juridiques solides. C’est chose faite avec cette première étape.

View shows the voting results board in favor of the French government's SNCF reform bill at the National Assembly in Paris

Nous ne reviendrons pas sur cet épisode éprouvant. Le texte avait dû être retouché durant tout le printemps dans les deux chambres, sur fond de concertations avec les syndicats, avec de nouvelles garanties pour les salariés du groupe ferroviaire. À cela s’ajoutait la théâtralisation des quatre syndicats SNCF pour cause d’élections sociales à l’automne prochain, enjeu crucial pour les batailles à venir. Gare à celui qui jouerait le vilain canard de la bande.

En gros que contient cette réforme :

  • La SNCF devient une société anonyme dont les capitaux seront publics et incessibles. Elle s’aligne ainsi sur toutes les sociétés publiques étrangères ;
  • L’État s’est engagé à reprendre 35 milliards de dette de la SNCF sur un total de 54,5 milliards.
  • À partir de 2020, les nouvelles recrues seront embauchées sous statut contractuel et non plus au statut d’agent de l’État comme depuis 1938 ;
  • La compagnie publique devra composer avec de nouveaux entrants à partir de décembre 2019 sur le marché des trains régionaux (TER), et à partir de décembre 2020 pour les lignes TGV.
  • Les Régions de France qui le souhaitent pourront opter pour un appel d’offre de leurs services TER rapidement. Si une société emporte le marché, elle se substituera à la compagnie en place, ce qui entraînera le transfert obligatoire des cheminots rattachés à cette ligne ;
  • Il y a des garanties pour le transfert « de personnel » en cas de changement d’opérateur TER. Priorité sera donnée au volontariat et aucun changement de domicile en dehors de la région d’origine du cheminot ne pourra être imposé ;
  • Un nouvel organigramme du groupe public ferroviaire français, nous y reviendrons quand il sera totalement abouti.

Malgré tous ces changements, le texte resterait bien loin de la logique ultralibérale – au sens français du terme – dénoncée par certains syndicats. Il pourrait même être plus protecteur qu’on le croit pour la SNCF. (2) Tout est question de point de vue. L’enjeu n’est évidemment pas de « remplacer » la SNCF – icône culturelle nationale – par des concurrents, mais de donner les moyens juridiques à l’entreprise de concourir aux appels d’offres TER, TGV et Intercités dans de bonnes conditions. Or, il avait déjà été dit que le différentiel de coûts d’exploitation SNCF/sociétés privées était – selon les sources divergentes –  d’environ 20 à 30% en défaveur de l’entreprise publique. La DB en son temps en avait fait l’amère expérience en Allemagne, ce n’est donc pas une lubie…

La France s’aligne ainsi avec beaucoup de mal sur ce qui se fait en Europe, et c’est probablement là que l’analyse est la plus intéressante. Car en lisant les meilleurs arguments, on voit poindre une crainte des français sur la conception même de leur idéal républicain. Justifié ?

Le monde ne parle pas français
Comme le résumait fort bien Luc Ferry, l’idéal républicain français suppose une intervention forte et constante de l’État où les ordres vont du haut vers le bas, de l’État vers l’individu, lequel est « un assujetti ». La République n’est pas là pour refléter la société civile, mais pour en corriger les inégalités supposées. (3) Ces conceptions s’opposent à la vision dite « libérale » (ou anglo-saxonne), où l’État est au contraire conçu comme l’auxiliaire de la société civile, un support pour le peuple, pour l’entreprise, source d’emplois… et de recettes fiscales. On parle alors d’un flux partant du bas vers le haut. Soit le contraire de la République.

Fort bien, mais quel impact sur la France ferroviaire ?
Cet impact est prépondérant sur l’architecture institutionnelle d’un pays, notamment par la décentralisation des pouvoirs. Or on parle volontiers en France des grandes écoles et des grands corps d’État qui sont une spécificité française et sont conçus comme étant des serviteurs exclusifs de l’État. Serviteur : le mot qui traduit le flux de haut vers le bas. En France, les entreprises publiques, sous la supervision de l’État, sont aussi appelées à être au service de l’Etat. Chacune a son rôle. Air France fait de l’aviation, VNF s’occupe des voies navigables et l’État prend en charge 12 ports maritimes. Quant à la SNCF, elle est la seule autorisée à faire du train. Pas de décentralisation : un corps unique de fonctionnaires veille, chacun dans sa spécialité, du haut de Paris…

Ecole des Mines, Paris (wikipedia)

On retrouve dans l’histoire récente de la République de nombreux exemples de ce flux républicain du haut vers le bas, quand de Gaulle lança la modernisation de la France, avec ses autoroutes et ses grands ensembles de HLM, quand Mitterrand « demanda à la SNCF de préparer le TGV Atlantique », et plus récemment quand le ministre Bruno Lemaire annonça lui-même une méga commande de TGV à Alstom, pourtant prérogative de l’entreprise publique. Tout cela sous la houlette des grands commis de l’État, que l’on retrouve à la tête des entreprises publiques, aidés par des corps d’ingénieurs qui ont bâti la France des Trente Glorieuses. Ainsi tourne l’Hexagone et les français n’y trouvent rien à redire. Sauf qu’ils sont les premiers à contester leurs élites…

SNCF_Ingenieurs

Les ingénieurs SNCF, un corps d’État à lui seul, une certaine idée de la France époque de Gaulle, Pompidou, Giscard…

Sous l’ère Mitterrand le monde changea. En Europe, les États dits « libéraux » imposèrent leurs vues et leur calendrier, poussant à moins d’État, plus d’autonomie et promouvant la fin des frontières. Leur logique du bas vers le haut est calquée sur leurs institutions, plus décentralisées, où l’environnement politique est plus favorable à l’entreprise privée plutôt qu’aux grands plans quinquennaux étatiques. Pour élargir le marché de ces entreprises, l’Europe demanda la fin des entraves aux camions, aux avions, aux autos et… aux trains, ainsi que la libre circulation de tous, y compris des travailleurs et des capitaux. Pour les trois premiers cités, la libéralisation passa rapidement l’étape politique, tant elle demeurait logique. En revanche, pour le rail, repoussé dans son « monde à part », ce fût vécu comme une menace et une attaque contre les principes républicains, selon certains…

Le chancelier Kohl est le premier à s’attaquer au rail, à la DB, un dinosaure à dettes qui doit avaler l’ancien réseau est-allemand, un chef d’œuvre de l’inefficacité communiste. C’est le lancement d’une nouvelle manière de faire du train. L’Europe s’y attaque aussi dès 1994 et doit pondre quatre paquets législatifs pour venir à bout des résistances nationales. Avec la persévérance des moines, les principes de libéralisation entamés dans l’Europe du Nord se retrouvent, d’années en années, dans des directives qui s’imposent en droit national, avec d’abord l’ouverture du fret, puis des trafics internationaux, puis grande ligne et bientôt… celui des trains de proximité. La boucle est bouclée, tandis que le réseau ferré demeure logiquement une prérogative nationale au service de tous les entrepreneurs ferroviaires, sans distinction. De cette réforme européenne complète découle l’actuelle réforme ferroviaire française. (4)

L’idéal républicain en danger ?
C’est ce que tentèrent de prouver tous les détracteurs aux réformes, quand ils manquaient d’arguments. Car le service public, c’est la chance pour tous, l’accès à tous aux services, ce qui est un des piliers de l’idéal républicain. Entrer à la SNCF, c’est la chance de suivre une filière carrière toute sa vie, avec ses examens d’aptitude, ses réserves de recrutements, ses attentes, ses mutations, ses règles, son travail très encadré, ses nombreux chefs et sa protection contre le chômage. Historiquement, l’idéal républicain a ainsi bénéficié à beaucoup de monde, lorsque le rail puisait dans le monde agricole pour former « ses troupes ». Ça se ressent encore de nos jours. Dans cet organigramme d’obédience militaire, le cheminot a pour seule mission de se conformer aux « directives d’en haut ». Le moindre changement d’un point-virgule peut provoquer une éruption sociale, dans un secteur très prolétarien dominé par le discours dur. Changer la SNCF, c’était s’asseoir sur 80 ans de culture sociale…

Les précédents gouvernements français avaient fort bien conscience de tout cela, et avaient remisé le dossier SNCF au placard, pour ne pas rééditer le désastre politique de décembre 1995 (5). Mais le vent a tourné et contrairement à 1995, on dispose dorénavant du recul nécessaire pour tirer les leçons de ces 20 dernières années qui changèrent le rail. Et d’en percevoir les résultats, tant au niveau régional (6) qu’au niveau grande ligne (7)… ailleurs en Europe. Oui, on peut faire du train sans être agent de l’État. Oui, le niveau local ou régional est mieux à même de répondre à la mobilité. Non, le chemin de fer n’est plus, comme jadis, le refuge social des sans-grades et des peu qualifiés. Le monde a changé, il demande davantage d’expertise, de technicité et de… flexibilité dans la gestion des hommes. L’usager, lui, est devenu un client qui ne supporte plus avec fatalité – comme jadis – les embrouilles, les retards, les blocages, les tarifs chers, l’obéissance à l’État, les misères du RER. Il ne supporte plus non plus qu’un outil de mobilité soit fréquemment pris en otage pour des raisons idéologiques.

Le quotidien des banlieusards, ou presque…

La République est dorénavant battue par la démocratie : l’offre de transport est multiple, l’information est multiple et l’État n’est plus le référant comme jadis. Le choix modal dirige les français vers des solutions diversifiées, vers les cars libéralisés, l’autopartage, l’aviation low-cost, sa propre auto, etc. Cette profonde mutation de la mobilité des français, le rail, avec son économie planifiée et son corps social, le digère très mal. Et c’est mauvais signe…

Car Darwin avait bien démontré que toute institution qui ne s’adaptait pas aux changements de son environnement était amenée à disparaître. En France, on persiste à enseigner le contraire pour éviter avant tout l’agitation de la France d’en bas. Pourtant, les mines à charbon, les porteurs à bagages et le Minitel, par exemple, ont bel et bien sombrés au rang des images d’archives. Bien d’autres secteurs et métiers ont suivis, notamment dans l’agriculture et les services. Alors quoi ?

À l’évidence, le monde a changé. Darwin avait raison : des métiers ont disparus…

Le fait qu’il y ait des appels d’offre au niveau des trains régionaux ne remet en rien en cause l’idéal républicain. Le fait qu’il y ait d’autres acteurs fret ou voyageurs sur le réseau ferré non plus. On peut parier qu’en dépit de la réforme SNCF votée jeudi, l’État mettra toujours son nez dans les affaires industrielles de la France. C’est son ADN. Mais la République devra peut-être apprendre à composer avec la diversité d’en bas, celle des régions, des collectivités, tournant peut-être le dos aux grands corps qui dirigent tout jusqu’au moindre boulon. Est-ce un drame ?

Le chemin de fer français, l’un des plus modernes du monde, est voué à monter dans le wagon du futur pour une mobilité écologique qu’il faudra réécrire avec les réalités et la diversité du monde d’aujourd’hui. Le train doit rester dans son domaine de pertinence. Il ne doit pas être le portevoix des peurs, de l’idéologie, des archaïsmes ni de la vénération du passé. La réforme du rail votée jeudi peut être alors lue comme une forme d’espoir…

(1) Olivier Razemon – avril 2018 : « Le train, c’est pour les autres »

(2) Les Échos – 13/06/2018 – SNCF : une mise en concurrence très protectrice

(3) Chroniques du Figaro 2014-2017, Luc Ferry, pages 115 et 450

(4) Chronologie législative de l’Europe ferroviaire

(5) La reculade du tandem Chirac/Juppé face à une fronde cheminote qui avait capté l’opinion publique pour elle.

(6) Plusieurs articles tels : Comment la Ruhr contrôle ses trains ? ainsi que Petites lignes : l’Allemagne investi dans un RER en Forêt-Noire sans oublier le récent : Allemagne/Lander : les groupes politiques saluent la concurrence dans un rapport

(7) Comme par exemple en Italie : NTV bien installé dans le paysage italien ou au niveau européen, une mise à jour générale : Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018

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Suisse : vers une révision de la politique ferroviaire ?

Le 12 juin 2018, l’Office fédéral des transports (OFT) a rendu sa décision de concession relative à l’exploitation du trafic grandes lignes (TGL) ferroviaire dès fin 2019. Les CFF obtiennent la majeure partie des lignes et l’intégralité du réseau Intercity tandis que le BLS se voit octroyer une concession pour deux lignes Interregio. Cela fait des vagues, mais il y a des raisons à tout cela. Analyse.

Qui gère quoi ?

Pour rappel, la Confédération détient, par l’intermédiaire de l’Office fédéral des transports (OFT), le droit exclusif d’accorder des concessions pour des grandes lignes voyageurs, il revient donc à l’OFT de trancher. Les CFF n’ont pas de « concession à vie » pour l’exploitation du rail, comme on le croit à tort. Des renouvellements de concessions devaient avoir lieu pour le nouvel horaire 2018, pour 10 ans, avec des changements de statut de certaines lignes. Car il y a de l’argent là derrière, beaucoup d’argent.

La Suisse octroie en effet des subventions sur des lignes dites « régionales et locales », mais pas pour ce qu’on appelle les « grandes lignes » Intercity, qui sont donc non-subventionnées et « auto-financées », comme on dit là-bas. Depuis toujours, ce réseau grandes lignes est exploité en monopole par les seuls CFF, avec la qualité qu’on leur connait. Or, le fait de verser certaines lignes régionales vers le statut « grande ligne » signifie de facto la fin des subventions pour les tronçons concernés. Premières crispations, car il s’agit d’un report des charges de l’État vers le rail dans le cadre d’une politique de baisse des investissements.

Second problème : début 2017, le réseau privé BLS a « été encouragé » à pouvoir exploiter dès 2018 lui-même cinq lignes Intercity. Pourquoi ? Parce que le BLS veut développer son réseau RegioExpress, sorte de RER autour de Berne. Or, pour le financer, le BLS a besoin en échange de lignes Intercity rentables. C’est là toute la colère des CFF car l’OFT, indépendant du pouvoir politique, n’a pas dit non à cette ouverture, ce qui « ouvre la boîte de pandore » selon ses détracteurs. Les CFF ont tenté de négocier avec le BLS pour conserver leur monopole. Ces négociations ont capotés l’été 2017. Litige consommé. L’OFT avait alors renoncé à trancher l’année dernière, estimant qu’il avait besoin d’analyses supplémentaires. Dans la foulée, la concession expirante des CFF était prolongée de deux années, jusqu’à fin 2019, afin d’assurer la continuité du système.

La décision

C’est donc cette fameuse décision définitive qui a été prise ce mardi 12 juin, l’OFT confirmant que deux lignes – somme toute mineures – passaient en concession au BLS, et non plus aux CFF, provoquant une agitation peu ordinaire dans la très calme Confédération. Les CFF avaient entretemps tentés de monter les cantons contre l’OFT, en contactant des responsables politiques et en menaçant les cantons de divers report d’investissements, de suppressions possibles d’emplois, de fermeture d’atelier ou de non extension de l’horaire cadencé en soirée. En bref, des pressions qui n’ont pas été du goût de tout le monde.  Selon la Tribune de Genève (1), les CFF font également pression par le biais des services. Ils ont annoncé en septembre dernier qu’ils refuseraient d’améliorer les lignes régionales déficitaires si des lignes rentables Intercity leur étaient retirées. Ambiance…

Côté politique, contrairement à la France ou la Belgique, il n’est pas dans les habitudes là-bas d’interpeller directement le ou la ministre des transports. Au niveau fédéral, « on » n’a ainsi pas voulu commenter davantage ce litige CFF/BLS, en insistant que c’est du ressort exclusif de l’OFT, un organe indépendant et seul responsable de l’octroi de concession aux chemins de fer. La décision serait donc une procédure purement juridique. Pour quelle nécessité ?

Revitalisation

Un rapporteur du parlement fédéral constate que le simple fait d’être à peine confronté à la concurrence a déjà provoqué un changement de cap des CFF. «  Pour la première fois depuis des années, ils promettent une véritable réduction tarifaire [ndlr : les billets dégriffés…]. Ils veulent être plus puissants – comme le Wi-Fi gratuit dans les trains, qu’ils avaient catégoriquement refusé auparavant (2). Ils utilisent le SOB [ndlr : une autre compagnie privée], comme partenaire sur la ligne de faîte du Gothard, qu’ils avaient auparavant négligés pendant des années (3). Et ils réduisent leur appareil administratif au siège pour devenir plus efficace (4) », rapporte le ‘Bundeshausredaktor’ Andreas Valda (5). Concernant l’attitude des CFF, l’auteur n’est pas tendre : « En ce moment, ils se comportent comme un petit enfant, qui devrait être mené avec une sucette. Ils défient, ils menacent et ils trompent. Les CFF font de leur cause une affaire pour tous les cantons. (…) La décision ne concerne que 2% du réseau longue distance (…) Mais les chemins de fer fédéraux suisses en font un grand drame. Ils menacent de poursuites judiciaires et entravent les lignes directrices de la politique. » Un autre observateur pointu de la scène politico-ferroviaire note un changement de cap fédéral : « Fini le régime d’exception, les CFF sont désormais logés à la même enseigne que les autres entreprises. » Du coup, les CFF mettent les bouchées doubles pour « sécuriser » tout ce qui peut l’être, comme le trafic avec l’Italie (6), craignant que la souris BLS ne devienne à terme – avec la SNCF comme actionnaire – un éléphant dans le juteux magasin des lignes Intercity et internationales.

Ce changement de paradigme provoque bien entendu de la fièvre côté syndical, sans pour autant bloquer les trains et ni sombrer dans l’idéologie comme c’est la coutume dans d’autres pays que nous ne citerons pas. « La proposition de l’OFT n’est satisfaisante pour aucune des entreprises ferroviaires concernées », écrit le SEV dans une lettre parvenue à la rédaction de La Tribune de Genève. « Au nom de nos membres, nous vous prions instamment et urgemment de quitter le registre judiciaire et celui des menaces et de revenir à la table des négociations.», peut-on y lire (7). Du côté de Transfair, un syndicat du personnel des secteurs publics, on « demande aux acteurs d’accorder la plus haute importance aux risques pour le personnel éventuellement concerné par des transferts et de préparer les mesures qui s’imposent. » (8) Diable ! Le tableau idyllique souvent évoqué à l’étranger prend soudainement d’autres couleurs. D’autant qu’il s’accompagne là-bas d’un combat inédit de hautes personnalités qui s’affronteraient sur le fond de la politique ferroviaire (9).

Du côté de l’OFT, les arguments avancés visent avant tout les contribuables, lesquels « économiseront des dizaines de millions de francs, avec le transfert de certaines lignes du trafic régional subventionné au trafic grandes lignes non-subventionné. Des économies de la Confédération et des cantons estimées à 75 millions de CHF par an », selon le communiqué de l’Office.

Mais pourquoi tout cela ?

Ce tohu-bohu plutôt inédit en Suisse vient de haut. La politique souhaite en effet comprimer les subventions allouées aux transports publics et faire « participer de façon accrue » les utilisateurs au financement desdits transports. Des politiques qui en rappellent d’autres en Europe. La fin du « fleuve d’argent ininterrompu » a donc aussi atteint le royaume du rail et montre ainsi que la petite Suisse n’est pas une île à l’écart des grands questionnements. À cause du « cancer libéral » comme le dénonce un peu vite certains ? Pas vraiment…

C’est que depuis 1995, et jusqu’en 2011, l’entretien du réseau ferré aurait été insuffisant pour des raisons de priorité donnée au célèbre projet Rail 2000, issu d’une votation populaire. Mais votation ou pas, il fallait faire payer cette politique audacieuse. En 2015, le quotidien Le Matin titrait «Trop de pannes: les CFF ont manqué dix objectifs sur quinze en 2014 ». L’article détaillait que « Les CFF ont notamment échoué dans les domaines de la qualité, de la disponibilité du réseau et de la productivité, (selon) le rapport sur la convention de prestation entre les CFF et la Confédération. ». (10) En clair : la priorité Rail 2000 et ses coûteuses infrastructures est remise en cause. Dans le même temps, la pression politique s’est accentuée pour rétablir la situation, ce qui rappelle les critiques similaires en France sur la politique du tout TGV « oubliant » le réseau classique.

Reste que c’est paradoxal. Le peuple demande – par votation – de grands travaux d’extension de capacités pour Rail 2000, puis se rend compte que ça ne suit pas au niveau de l’entretien du réseau existant. Alors quoi ? La Suisse a peut-être vu trop grand. Rail 2000, deux grands tunnels à milliards, du matériel roulant en masse à renouveler, et maintenant une mise à niveau du réseau ferré, l’argent ne tombe pas du ciel et les limites auraient été atteintes pour la petite Confédération, malgré tous les artifices financiers, les votations populaires et… un secteur bancaire florissant. Avec un constat : les petits villages se vident malgré tout, les camions encombrent toujours le Gothard, les embouteillages de Zürich sont endémiques et les transports publics, de qualité, restent néanmoins trop coûteux pour le citoyen lambda.

La Suisse est confrontée à plusieurs défis : protéger les Alpes, maintenir un semblant de vie dans les villages de montagne, accéder aux plus hauts critères climatiques et… absorber la croissance démographique, qui impacte sur la quantité des déplacements. Tout cela demande peut-être une politique différenciée de ce qui se faisait jusqu’ici, avec une nouvelle répartition des subsides et du poids à faire supporter par le citoyen. « L’affaire CFF/BLS » n’est donc qu’une partie de ce puzzle. Côté financement, l’association des transports publics UTP/VOEV écrit qu’il n’est pas certain que les pouvoirs publics puissent continuer à financer la moitié environ des coûts des transports publics. Le budget fédéral devrait certes être plus ou moins équilibré les années à venir: selon le plan financier actuel, la Confédération pourra augmenter les fonds pour le trafic régional de 1,5 % par an jusqu’en 2016. Cette hausse ne suffira cependant pas à couvrir les besoins croissants en matière de mobilité. Par ailleurs, les prévisions sont particulièrement peu optimistes en ce qui concerne les budgets cantonaux. En effet, alors que certains cantons peinent aujourd’hui déjà à indemniser toutes les offres commandées, ils vont être toujours plus nombreux à devoir réaliser des économies.(11)

En attendant, au nouvel horaire de mi-décembre 2019, le nouveau paysage ferroviaire grande ligne sera d’application…

(1) La Tribune de Genève – 07/06/2018 : Face à la concurrence, les CFF menacent les cantons

(2) Ndlr : la volte-face des CFF sur ce sujet est l’objet de critiques et de quolibets en Suisse, où d’aucuns voient un manque de visibilité et des décisions prises en urgence pour appâter les politiciens…

(3) Les CFF sont entièrement orientés sur la gestion du nouveau tunnel du Gothard, et ne se préoccuperaient plus vraiment de la gestion de l’ancienne ligne et du premier tunnel

(4) Suisse/CFF : RailFit20/30, un plan qui réduit les coûts mais aussi le personnel, mais aussi : Suisse / CFF : rattraper le retard en faisant mieux avec moins

(5) Tages Anzeiger – 06/06/2018 : Die SBB sollten nicht tricksen, – Andreas Valda

(6) La Suisse veut sécuriser son trafic international

(7) La Tribune de Genève – 21/05/2018 : «Les CFF et BLS doivent s’asseoir à la table des négociations»

(8) Transfair  – 07/07/2017 : Pas de concurrence artificielle au détriment du personnel

(9) Le Matin Dimanche : Trois mâles dominants s’affrontent dans la bataille du rail

(10) Suisse / CFF : rattraper le retard en faisant mieux avec moins

(11)Union des Transports Publics L’avenir du transport régional

 

Belgique : un opérateur allemand pour desservir les Cantons de l’Est ?

Après le projet Arriva vers Liège, un opérateur allemand de la région d’Aix-la-Chapelle se propose de rouvrir la liaison entre Stolberg et Eupen. Et pourquoi pas vers Welkenraedt. L’Eurégion Meuse-Rhin serait-elle le fer de lance d’une nouvelle manière de faire du train ?

Nous l’avions déjà relaté en mars dernier. Une offre à l’initiative de la Province de Limbourg concédée à l’opérateur privé Arriva est à l’étude dans le cadre du projet Eurekarail.net. Le projet de Arriva Personenvervoer Nederland, concessionnaire dans le Limbourg néerlandais, est d’opérer des trains régionaux entre Aix-la-Chapelle, Maastricht et Liège. Rappelons qu’Arriva a obtenu la concession du transport public de la province du Limbourg néerlandais, puisque dans ce pays, un certain nombre de lignes est soumis non plus au monopole mais à l’appel d’offre. La législation sur la libéralisation du rail, plus favorable aux Pays-Bas et en Allemagne, permet en effet ce type de création alors que la Belgique fait le dos rond. Le projet hollando-germanique semble sur la bonne voie de la réalisation puisqu’il bénéficie de 28 millions de fonds européens que se sont partagés opportunément les Pays-Bas et l’Allemagne. Le but de ce trafic Eurorégio est de créer un flux local et régional entre les trois villes universitaires et d’accélérer le modalshift vers le rail. L’option néerlandaise s’inscrit dans la droite ligne de la culture politique du Nord de l’Europe, où le service public est là-bas susceptible d’être opérer par n’importe quel opérateur, et non pas une entreprise historique en monopole. Comme la Wallonie se sent plus proche de la culture française que de celle du Nord, on reste curieux de voir comment vont réellement se dérouler les choses.

Parce que plus à l’Est, un autre dossier viendrait bousculer le paysage wallon. Cette fois, c’est un opérateur allemand qui rêve d’entrer en Belgique. La société EVS Euregio Verkehrsschienennetz GmbH, sise à Stolberg, près d’Aix-la-Chapelle, est détentrice en Allemagne d’une infrastructure privée qui opère dans la région un réseau ferroviaire public sur une longueur totale de 40 km doté de 19 points d’arrêt pour le transport ferroviaire régional. Ces arrêts sont desservis par les trains Euregio bahn, généralement des autorails diesel Talent Bombardier. Particularité : ce service public est une sous-traitance du géant DB Regio, filiale de la Deutsche Bahn, ce qui prouve que toutes les formules sont ouvertes pour un transport public efficient conçu avant tout « POUR » les citoyens.

EVS aurait en tête de réactiver la ligne entre Stolberg et Eupen, via Raeren, (en vert sur la carte ci-dessous), soit une partie de feu la Vennbahn. Les 7 kilomètres en territoire belge de la L49 existent et sont d’ailleurs toujours entretenus par Infrabel. Le projet d’EVS, qui date déjà de 2014, aurait – selon la presse locale – les faveurs du landerneau politique ‘Ostbelgien’, qui veut se démarquer de la politique wallonne et arrimer les Cantons de l’Est belges à l’Eurorégion Meuse-Rhin.

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Carte partielle du réseau EVS. En vert, la ligne à réhabiliter

Oliver Paasch, le président de la Communauté germanophone de Belgique, déclarait déjà en 2016 à une interpellation parlementaire que « La connexion avec l’Euregiobahn, de Raeren à la gare d’Eupen apporterait une valeur ajoutée énorme pour l’Est de la Belgique. D’une part, cette nouvelle offre rendrait la gare sûre à long terme pour Eupen. D’un autre côté, cela pourrait entraîner une connexion directe au réseau ferroviaire allemand et, en particulier, à la gare grande ligne de Cologne pour l’est de la Belgique. Enfin et surtout, les touristes auraient la possibilité de se rendre plus facilement et durablement dans l’est de la Belgique. Dans ce contexte, j’ai déjà invité le 20 juillet 2016 à une réunion avec des représentants de la société d’exploitation Euregiobahn EVS. » Une idée qui rencontre également les oreilles de la Chambre de Commerce et d’Industrie d’Aix-la-Chapelle. « L’Euregiobahn est un modèle à succès depuis de nombreuses années », déclarait Michael F. Bayer, au journal ‘Aachener-Nachrichten’. « Les navetteurs en particulier passent de plus en plus de la voiture à l’autre mode de transport Euregiobahn. ». Mais aussi parce que « les liaisons transfrontalières avec les transports publics dans l’Euregio Meuse-Rhin sont extensibles et sont une condition préalable obligatoire pour que notre zone frontalière grandisse ensemble dans un marché commun de l’éducation et du travail ».

Il y a des raisons socio-économiques au soutien d’une Eurorégion. D’abord un déclin démographique prononcé tant côté belge que côté allemand, et qui inquiète les autorités (1). Commen tretenir les jeunes ménages ? Mais d’un autre côté, le nombre de transfrontaliers Wallons travaillant en l’Allemagne est relativement important (5.402 travailleurs en 2015 au total pour la Wallonie). Les emplois se concentrent principalement dans cinq communes wallonnes (quatre communes du nord de la Communauté germanophone et Plombières). Les mouvements vers l’Allemagne ne concernent quasi que des personnes de nationalité allemande ou des belges germanophones. Ces travailleurs rejoignent à près de 75% la région d’Aix-la-Chapelle, le reste se dispersant jusqu’à la vallée du Rhin et la Ruhr. Dans l’autre sens, le flux entrant est très faible (658 individus travaillant surtout à Eupen) (2). Enfin, il y a les actions en faveur du développement durable. En Allemagne, l’attractivité résidentielle des villes et l’amélioration de la qualité de vie sont recherchées en interdisant l’accès au centre des villes, dont Aix-la-Chapelle, aux véhicules ne disposent pas d’une vignette environnementale (norme diesel EURO4 pour avoir un accès libre à l’ensemble de la ville).

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Le Falkenbachviadukt, sur le tronçon allemand : paysage champêtre mais rénovation indispensable (photo Fabian2 via wikipedia)

Au-delà des belles intentions politiques, la réactivation de la liaison Stolberg – Eupen demande surtout des efforts côté allemand où un viaduc doit être reconstruit à Rüstbach ainsi qu’un pont, le ‘Falkenbachviadukt’ (ci-dessus). Côté belge, il devrait y avoir une mise à niveau, de la voie mais aussi de la signalisation et des passages à niveau. Au premier stade du projet, cela ne concernerait que la partie non-exploitée par le transporteur national belge SNCB. Donc uniquement entre Stolberg, Raeren et Eupen, gare de départ des IC SNCB vers d’Ostende. Mais… EVS pourrait envisager de poursuivre, par la suite, son service vers Welkenraedt, pour y faire demi-tour et rejoindre la gare principale d’Aix-la-Chapelle via Hergenrath. À Welkenraedt, la liaison IC12 de la SNCB serait en correspondance vers Liège et Bruxelles. À Aix-la-Chapelle, la gare Hauptbahnhof donne correspondance à de multiples liaisons vers le reste de l’Allemagne et… vers les trains d’Arriva de Maastricht, dont nous parlions plus haut.

Reste le matériel roulant. EVS n’envisageant pas d’électrification, les liaisons Stolberg – Eupen ne pourraient se faire qu’en autorails diesel, par exemple avec les actuels ‘Talents’ qui devraient être autorisés par Infrabel sur la portion belge.

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Un des autorails Talent d’EVS en gare de Stolberg-Altstadt. C’est au-delà de cette gare que débuterait le projet vers Eupen (mars 2017, photo Phil Richards via licence Flickr)

Double coup de pouce de l’Europe ?

D’abord au niveau financier. Depuis 1990, les politiques européennes soutiennent financièrement les projets transfrontaliers via le FEDER avec notamment le programme INTERREG A. L’Union européenne a instauré un cadre institutionnel permettant d’encadrer les coopérations transfrontalières, suprarégionales et transnationales en adoptant en 2006 le règlement sur les Groupements Européens de Coopérations Territoriales, les GECT. Plusieurs territoires wallons sont impliqués dans des structures de coopération transfrontalière fonctionnant en tant que GETC ou non, comme justement l’Eurégio Meuse-Rhin, l’Eurométropole Lille-Tournai-Courtrai, etc. Reste à voir ce que la politique wallonne fait de ces fonds…

L’autre coup de pouce est institutionnel. Le vote du quatrième paquet ferroviaire, rendant obligatoire les appels d’offre en principe dès 2023 pour les services ferroviaires locaux et régionaux, met le secteur ferroviaire dans de nouvelles perspectives. Le cadre législatif complété, plus rien ne s’oppose désormais à la résurrection – ou la création – de services ferroviaires locaux transfrontaliers, sur appel d’offre ou carrément en open access.

Dès l’instant où ce sont d’autres entreprises que la SNCB qui interviennent sur les voies d’Infrabel, du coup, la clé nationale de répartition SNCB 60/40 n’entrerait plus en compte, sauf pour Infrabel et d’éventuels travaux. La Wallonie aurait-elle mandat pour recouvrir elle-même le déficit un service public ferroviaire « non-SNCB » ? Le veut-elle politiquement ? Ou va-t-on tout mettre à charge des exploitants étrangers ? Ces questions ne sont pas résolues à l’heure d’écrire ces lignes. ‘La Libre’ posait la question si la SNCB devait s’inquiéter d’un tel dynamisme, tant vers Liège (Arriva) que vers Eupen (EVS) ? (3) Peut-être. Mais rien n’empêche de soumissionner elle-même, gare aux prix demandés pour de telles prestations. C’est justement sur ce point là que l’appel d’offre pourrait être défavorable aux entreprises publiques historiques. À moins de faire bouger les lignes. L’Euregio Meuse-Rhin serait-elle le fer de lance d’une nouvelle manière de faire du train ? C’est très franchement ce qu’on lui souhaite.

(1) Document préliminaire à l’établissement du schéma de développement du territoire, pg 14

(2) Ibidem, pg 18

(3) La Libre : Des trains new look dans la province de Liège

Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018

Les années passées ont profondément transformé le secteur ferroviaire. Il importe avant tout de bien distinguer aujourd’hui quels sont les trois secteurs ferroviaires libéralisés :

  • Le trafic de fret (2003)
  • Le trafic grande ligne (2010)
  • Le trafic local et régional (2023 mais beaucoup ont anticipés…)

Et le réseau ? C’est le quatrième secteur. Il n’est « libéralisé » que dans le sens où il doit obligatoirement accepter plusieurs opérateurs et encaisser les péages. Le réseau demeure un monopole naturel géré par une entreprise en monopole, « en principe » détachée de tout opérateur, pour éviter des barrières aux nouveaux entrants. Le réseau est d’une importance capitale à la bonne santé du secteur, car plus il y a de candidats ferroviaires, plus le secteur « tourne ». Or l’enjeu est précisément à ce qu’il y ait un maximum d’opérateurs, chacun avec ses idées, pour booster un secteur qui en avait bien besoin.

Nous ne parlerons ici que des entreprises ferroviaires grande ligne voyageurs. En 2012, nous avions dressé un premier état des lieux de la concurrence ferroviaire sur ce segment. Nous étions alors en plein démarrage d’une nouvelle période, issue de l’adoption en 2007 de la Directive européenne 2007/58/CE pour une entrée en vigueur en 2010. Cette directive entérine réellement l’open access car elle autorise la possibilité du cabotage, c’est-à-dire la possibilité de prendre ou de déposer des voyageurs dans un même pays. Cette législation donnait davantage de garanties juridiques que n’ont pu avoir les tous premiers entrants.

La chronologie montre donc que l’année 2010 fût une ligne de départ importante par la sécurisation juridique qu’offrait la directive européenne. Les premiers services grande ligne sont ainsi apparus :

  • Dès 2009 pour Transdev sur Malmö-Stockholm ;
  • 2011 pour Thello, WESTbahn et Regiojet ;
  • 2012 pour NTV-Italo et LEO-Express ;
  • 2015 pour MTR, un concurrent appartenant au métro de Hong-Kong ;
  • 2018 pour Flixtrain et (en principe), l’espagnol ILSA

En 2018, avaient été éjectés du jeu européen les sociétés Arenaways, InterConnex, HKX et la très éphémère Locomore.

Plusieurs enseignements peuvent déjà être tirés :

  • L’Italie a bien été à l’avant-garde de la libéralisation du trafic ferroviaire grande ligne ;
  • La Tchéquie et l’Autriche ont créé la surprise ;
  • L’Allemagne est restée longtemps en retrait au niveau grande ligne ;
  • Il n’y a pas un, mais plusieurs modèles d’entreprises privées ferroviaires longue distance ;
  • Des baisses de prix et des modifications au service à bord ont été observées dans tous les cas.
  • Le service public ferroviaire historique est loin d’être mort, que du contraire.

Grosso modo, on compte à l’heure actuelle, hors Grande-Bretagne (1), neuf entreprises privées de transport ferroviaire en Europe continentale. Toutes n’ont pas été créées selon le même modèle. On peut en effet distinguer quatre types d’entreprises ferroviaires grande ligne :

1 – Les entreprises filiales de compagnies historiques

Il n’y a pour l’heure qu’un seul exemple : Thello, filiale du groupe public ferroviaire Trenitalia.

2 – Les entreprises privées à grand débit

C’est le cas de l’autrichien WESTbahn, de l’Italien NTV-Italo, des tchèques LEO-Express et Regiojet, et du chinois MTR (en Suède).

3 – Les entreprises privées à petit débit

C’est de Thello, Transdev en Suède, de Flixtrain et de l’espagnol ILSA, qui visent des marchés de niche et/ou la construction d’un business durable avant d’aller plus loin.

4 – Les entreprises privées immatérielles

C’est une nouveauté et c’est Flixtrain, en Allemagne, qui est le meilleur exemple du moment.

Qui fait quoi ?

Il ne s’agit ici que des seules entreprises effectuant un service quotidien tout au long de l’année, à l’exclusion des opérateurs charter. Il est préférable aujourd’hui de faire un état des lieux par pays plutôt que par entreprise. Le recul permet d’observer ce qui s’est passé avec les entreprises historiques.

Suède

Le pays est un précurseur en matière de libéralisation, puisqu’on lui attribue ses premières politiques dès 1988 ! À l’inverse des exemples qui suivront, Transdev est surtout un opérateur de trafic local, principalement en bus. Les opérations en Suède du géant français, présent dans 19 pays du monde, ont commencé sur le RER de Stockholm, en 2002. Sous le nom de Veolia Trandev, la société gère depuis 2009 le Snälltåget, train « rapide » qui fait un aller-retour sur l’axe majeur suédois Stockholm-Malmö, complété d’un 2e A/R de soirée les jeudis, vendredis et dimanches. Les 600 km sont couverts en 5h11 par rames d’anciennes voitures de l’entreprise publique suédoise SJ. La société a en outre repris le Berlin-Malmö express, un train de nuit nordique survivant, devenu le « Berlin Night Express » depuis le 30 mars 2012, et qui a la particularité d’emprunter le train-ferry entre Trelleborg (SE) et Sassnitz, en Allemagne. Le business model de Transdev se rapproche de celui de Flixtrain.

Une des six FLIRT Stadler de la société MTR en Suède (photo MTR)

Le second exemple suédois est plus récent. MTR Express, une division de Mass Transit Railway Corporation, société de transport basée à Hong-Kong, et qui a débuté en mars 2015 un service de trains intercity sur les 455km de ligne séparant Stockholm de Göteborg, en concurrence frontale avec l’opérateur historique SJ. Pour ce faire, la société a investi près de 107 Millions € pour l’achat de six nouvelles rames FLIRT Stadler à cinq caisses, en 15kV, aptes à 200km/h, comprenant aussi la construction d’un centre de maintenance. Contrairement à Transdev, le service offre ici un service continu toutes les 2 heures, avec 7 aller-retour par jour entre les deux villes. Le business model se rapproche davantage du tchèque LEO-Express, voire de l’autrichien WESTbahn. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 6 rames FLIRT Stadler à cinq caisses configurées « Intercity » ;
  • Personnel : 120 emplois contractuel créés (dont 30 conducteurs);
  • Chiffre d’affaire : 24 millions d’euros. Pertes de 8,76 millions (2016)
  • Trafic : 739.000 passagers en 2017.

À l’International Railway Journal, le patron suédois de MTR déclarait : « que MTR Express doit réaliser des bénéfices avant de passer à l’étape suivante. La philosophie de MTR n’est pas de se dépêcher, mais de construire de la stabilité et de la rentabilité. Nous ne sommes pas ici pour opérer une seule liaison – nous sommes à petite échelle pour le moment. Mais tout le travail que nous avons fait pour développer la notoriété de la marque sera disponible lorsque nous nous développerons. Nous voulons être le meilleur opérateur ferroviaire au monde. » Et l’exploitant historique SJ, s’il a dû baisser ses prix, est bien loin d’être mort…

Italie

L’Italie, ce fût jadis le pays des grandes alliances des années 90 qui, toutes, tournèrent au vinaigre. Dès 1993 avec le Cisalpino vers la Suisse, qui disparût en 2009, mais aussi avec Artésia, GEIE créé en 1995 pour la France et qui fût dissout en 2011 quand la SNCF pris des parts dans NTV-Italo, fâchant le partenaire Trenitalia.

Sur les cendres de ces coopérations chacun revînt à sa place. Et des nouveautés apparurent. Après la tentative Arenaways, c’est Thello qui ouvre le bal pour attaquer le marché français, avec comme partenaire Transdev. Un train de nuit est lancé dès décembre 2011 entre Paris et Venise, via Milan. Il est toujours d’actualité mais ne fait pas encore de bénéfices. La même entreprise se lance en décembre 2014 dans les trains Intercity avec trois aller-retour Milan-Nice, dont un prolongé sur Marseille. LSG Sky Chefs assure la restauration, le service à bord et le support logistique. Par manque de perspective financière, le partenaire Transdev se retire de l’actionnariat en 2016, laissant Trenitalia seul maître à bord. À ce jour, il serait plus exact de parler de Thello/Trenitalia :

  • Matériel roulant : en « prêt » de Trenitalia, conducteurs privés en France seulement ;
  • Personnel : 120 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 37 millions d’euros (2016)
  • Trafic : 1 millions de passagers dont +/- 250.000 sur le train de nuit Paris-Venise

Le vrai séisme est sur la grande vitesse : en avril 2012, NTV-Italo lance ses AGV ETR 575 sur Milan-Rome, avec dans l’actionnariat la SNCF. Les affaires seront dures avec une quasi faillite en 2014, qui fait fuir la SNCF, mais en 2015, un nouveau régulateur impose une baisse des péages pour tout le monde. NTV-Italo est requinquée et s’impose durablement dans le paysage transalpin. Alors que NTV accusait une perte nette de 62 millions d’euros en 2014, elle a amélioré ses marges depuis, affichant de premiers bénéfices dès 2016. « Le résultat le plus marquant de l’arrivée d’Italo est la baisse moyenne des billets de 40% », analyse Andrea Giudici, universitaire spécialisé dans l’économie des transports. Chez NTV-Italo :

  • Matériel roulant : AGV + Pendolino d’Alstom, en propre. Conduite privée
  • Personnel : 1.090 emplois contractuels créés (09/2017)
  • Chiffre d’affaire : 454 millions d’euros (résultats nets 33,8 millions en 2017)
  • Trafic : 13 millions de passagers (soit quasi 2 fois Thalys…)

La classe « Club » de NTV-Italo : la grande classe et le desing italien (photo Alstom)

En face, les Frecciarossa de Trenitalia ont revu leurs concepts et s’imposent avec force, détenant 65% du marché de la grande vitesse. Loin d’être mort, le groupe public FS se porte plutôt bien : il a enregistré un bénéfice net record de 772 millions d’euros en 2016, en hausse de 66%.

Le privé NTV-Italo a désormais accès aux gares de Milan-Central et Rome Termini, objets d’un mauvais feuilleton sur l’accès aux facilités essentielles dans les premières années d’exploitation. Aujourd’hui, le paysage ferroviaire grande ligne montre des Milan-Rome quasi toutes les 20 minutes aux heures de pointe, et le marché italien de la grande vitesse a quant à lui doublé en sept ans ! NTV vient d’être racheté par le gestionnaire de fonds international Global Infrastructure Partners III, pour 1.98 milliards d’euros.

Autriche

Malgré des ÖBB performants, quoique déficitaires, l’arrivée de la concurrence en 2011 est une surprise. L’initiateur du projet WESTbahn est un ancien cadre… de l’entreprise publique. Pour diminuer les coûts d’achat, l’opérateur opte une automotrice Stadler déjà étudiée pour le RER suisse, mais dont on change les sièges et en y ajoutant quelques gâteries, comme des coins avec machines à café. WESTbahn démarra avec 13 aller-retour sur Vienne-Salzbourg et a depuis grandi. La société voudrait rejoindre Innsbrück mais fait face à des complications avec le gestionnaire ÖBB-Infrastruktur, intégré avec le transporteur national dans une holding, ce qui élève quelques soupçons.

Du cuir élégant en classe « Economy » sur les KISS Stadler de WESTbahn, matériel à l’origine prévu pour du RER (photo Stadler)

WESTbahn a doublé en décembre 2017 l’offre de ses trains, offrant un service chaque demi-heure au départ de Vienne. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 17 automotrices KISS Stadler en leasing, immatriculées en Suisse. Conduite privée ;
  • Personnel : 400 emplois contractuels créés fin 2017 ;
  • Chiffre d’affaire : 56,6 millions d’euros pour 2016. Pertes de la maison mère : 86 millions ;
  • Trafic : plus de 5 millions de passagers.

Côté finances, 2015 fût la première année avec une augmentation du résultat opérationnel (EBIT). Pour l’exercice 2016 la société obtenait pour la première fois un résultat positif avant impôts. Entre 2012 et 2016, les ventes avaient doublé, passant de 26,5 millions à 56, 6 millions d’euros.

>>> Voir la fiche de présentation WESTbahn

En face, les ÖBB avaient déjà répliqué depuis 2008 avec leurs services Railjet dont l’excellence n’est plus à démontrer. Loin d’être mis à terre, le service public autrichien multiplie les fréquences de sorte que, combiné avec le service WESTbahn, on obtient près de… 68 intercity sur une journée entre Vienne et Salzbourg. Pour 2018, l’entreprise privée veut ainsi doubler le nombre de passagers de 5 à 10 millions.

>>> Voir la fiche de présentation Railjet

Tchéquie

C’est l’autre surprise. Le voisin de l’Autriche s’y est mis aussi. Et plutôt deux fois qu’une. C’est Regiojet qui ouvre le bal dès septembre 2011 en lançant ses trains jaunes à travers le pays, en concurrence frontale contre les České dráhy, les chemins de fer nationaux historiques. Le fondateur, aidé par Keolis (SNCF), va profiter de la mise en place de la directive européenne 2007/58/CE qui entérine l’open access en autorisant la possibilité du cabotage. La législation tchèque permet aux transporteurs commerciaux de recevoir des subventions de l’État en contrepartie d’un engagement tarifaire pour les étudiants et certaines autres catégories de voyageurs. Or il se faisait que l’entreprise était déjà largement connue auprès des étudiants, son public cible, grâce à son réseau de bus.

Regiojet a attaqué d’emblée sur la grande ligne nationale Prague-Olomouc-Ostrava. La capacité des trains passe rapidement de 240 à 400 places dès 2012, avec un train toutes les deux heures. Depuis, les affaires ont progressé et s’étendent vers la Slovaquie (Kocise et Bratislava), ainsi que sur l’Autriche, jusqu’à Vienne, en prolongeant un service existant qui menait à Breclav, à la frontière. Pour cette société :

  • Matériel roulant : +/- 90 voitures, comprenant des ex-ÖBB et CFF reconditionnées et une commande de véhicules neufs au roumain Astra. Traction en leasing. Conduite privée ;
  • Personnel : 370 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 28 millions d’euros pour 2015.
  • Trafic : +/- 3,8 millions de passagers.

À l’inverse donc d’Italo ou de WESTbahn, Regiojet a opté pour du matériel roulant d’occasion, mis en vente par les ÖBB suite à la mise en place en Autriche des Railjets. Sa présence contre les Railjets tchèques sur l’axe Prague-Vienne a fait chuter les prix d’entrée à 19 Euros, pour 407 kilomètres, ce qui est remarquable. Regiojet a annoncé une augmentation de +30% du nombre de passagers au premier trimestre de 2018, grâce notamment à la mise en place du trafic vers Vienne, prouvant qu’il existe un marché.

>>> Voir la fiche de présentation RegioJet

LEO-Express est le second transporteur privé de Tchéquie. Il s’est lancé en 2012 sur la même route que Regiojet. Mais à l’inverse de son compétiteur, LEO-Express a plutôt opté pour du matériel neuf, en l’occurrence cinq automotrices Flirt Stadler converties en option Intercity. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 5 automotrices Flirt Stadler configurées en Intercity. Conduite privée ;
  • Personnel : 260 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 11 millions d’euros pour 2016.
  • Trafic : plus de 1,4 millions de passagers (2016).

LEO-Express est en phase d’expansion à l’international. D’une part en obtenant des droits sur la Liaison Prague-Cracovie (Pologne). Et d’autre part en prenant pied sur le marché allemand par la reprise de l’aller-retour Stuttgart-Berlin de l’éphémère Locomore, en août 2017.

La « Première » selon LEO-Express (Photo LEO-Express)

Au total, en comptant l’entreprise publique, la liaison Prague-Ostrava est exploitée par trois opérateurs : 5 LEO-Express, 11 Regiojet et 10 Ceske Drahy, soit 26 paires de trains par jours ouvrables, ce qui est considérable. On constate, là aussi, que le service public tchèque n’a pas été mis à mort.

Allemagne

Contre toute attente, le pays leader qui a libéralisé l’ensemble des trois secteurs ferroviaires n’a pas engrangé de résultats tangibles en grandes lignes. L’Allemagne était déjà en avance pour le fret libéralisé et dorénavant, le trafic régional est soumis à 100% sous appel d’offre. Restaient les longues distances, seulement concurrencées par les bus, libéralisés depuis 2013. Il faut dire qu’attaquer le réseau grande ligne de la Deutsche Bahn n’est pas chose aisée, avec un maillage important et une expérience de près de 50 ans en matière de trains intercity cadencés.

Comparé à 2012, certaines évolutions ont tout de même eu lieu. InterConnex, géré par Transdev Deutschland, et qui exploitait la transversale Leipzig-Berlin-Warnemünde n’opère plus depuis décembre 2014, et le service a été repris par la DB. HKX, l’unique privé qui a eu toutes les peines du monde à s’imposer, a été repris par Flixtrain. Enfin, il y eu au premier trimestre 2017 la tentative Locomore sous la forme originale du crowfunding, mais qui fit rapidement faillite. Où en est-on en 2018 ?

C’est le leader du bus qui désormais… prend le train. Mais pas en propre. Comme pour les bus, la politique de Flixtrain est de commercialiser des voyages avec du matériel de partenaires. Dans ce cas-ci, Berlin-Stuttgart, lancé en avril 2018 après reprise en août 2017 du sillon Locomore, est techniquement géré par LEO-Express, qui entre ainsi par la petite porte sur le marché allemand. Prélude à une future entrée en bonne et due forme ? Nul ne sait… L’autre ligne de Flixtrain, Hambourg-Cologne, lancée fin mars 2018, fait appel à la société BTE, de Nuremberg, une entreprise qui exploite des trains charters et qui avait du matériel roulant à disposition. Avec BTE et LEO-Express en opérations techniques, Flixtrain peut maintenant utiliser ses masses de datas et sa puissance marketing pour commercialiser des tickets de trains et de bus. Son business model le rapproche de l’autre tchèque, Regiojet, également un gros acteur de bus en Europe centrale.

>>> Voir la fiche de présentation Flixtrain

Le Hambourg-Cologne au départ. Matériel de l’entreprise BTE, mais pelliculée vert pomme. En cette après-midi pluvieuse, cela ne passe pas inaperçu… (photo Mediarail.be)

Espagne

Avec un chemin de fer passé du XIXème au XXIème siècle en moins de 20 ans – merci l’Europe -, le service à grande vitesse commence à aiguiser l’appétit puisqu’il couvre la majeure partie du pays. Les investisseurs du pays lorgnent depuis quelques temps sur l’exemple italien, qui a vu doubler son trafic grande vitesse en moins de sept ans grâce à l’arrivée d’un concurrent. Peut-on répéter l’exercice en Espagne, moins densément peuplée ?

Toujours est-il qu’en novembre 2017, la société Intermodalidad de Levante SA (Ilsa), filiale ferroviaire de la compagnie aérienne Air Nostrum, a notifié au régulateur français Arafer son intention d’exploiter un nouveau service international de transport ferroviaire de voyageurs entre Madrid et Montpellier, utilisant les réseaux à grande vitesse français et espagnol. L’une des exigences imposées par le régulateur espagnol est que 20% du voyage se déroule en dehors de l’Espagne, que 30% du revenu de l’entreprise provient du commerce international et qu’au moins trois voyageurs sur dix sont des étrangers. Les premiers trains devraient circuler dès décembre 2018 mais à l’heure d’écrire ces lignes, rien n’était encore officialisé…

En conclusion

Une très sommaire addition montre que, hors Transdev et ILSA, ce sont près 25 millions voyageurs qui goûtent annuellement aux trains de sept compagnies privées, lesquelles ont créé environ 2.400 emplois contractuels, un chiffre modeste mais qui a le mérite d’exister. À titre de comparaison, Ryanair, c’est 117 millions de passagers et 9.500 postes de travail créés. Ce qui permet cette audacieuse comparaison où on compte en moyenne un emploi ferroviaire pour 10.400 passagers contre 12.300 en aérien. Avec des disparités importantes selon les entreprises et… leur taille : ainsi, la moitié des trafics et des emplois proviennent de NTV-Italo, devenue une référence souvent citée. Les italiens atteignent d’ailleurs 11.900 passagers par emploi, proche du ratio de Ryanair. Mais ne comparons pas les pommes, les poires et les tomates…

Regiojet : le service à bord avec un personnel jeune, mais aux petits soins (photo ekonomika.idnes.cz)

La moralité de l’histoire démontre que :

  • Aucun des services publics historiques ne s’est retrouvé « par terre » avec l’arrivée de la concurrence, envoyant à la poubelle la notion de « casse du service public » fréquemment arboré par les franches réactionnaires… ;
  • Les services ferroviaires privés perdent tous de l’argent dans leurs premières années d’exploitation mais ont tous fait grimper les trafics, notamment auprès d’une clientèle qui ne prenait jamais le train auparavant ;
  • Il est dorénavant prouvé que du personnel contractuel est parfaitement capable d’opérer des trains en toute sécurité et avec un très bon niveau de service et de tarification.

Enfin, l’arrivée de la concurrence a créé tout un écosystème nouveau, un vaste tissu formé d’industriels qui vendent davantage qu’hier, avec de la revente de matériel roulant reconditionné ou encore avec la naissance d’un nouveau business dans le domaine du leasing et des contrats de vente. Qui aurait cru que la modeste société suisse Stadler deviendrait ce qu’elle est aujourd’hui ?

Création d’emploi : un des conducteurs de l’entreprise WESTbahn, en Autriche (photo WESTbahn)

(1) La Grande-Bretagne et ses franchises depuis 1996 n’offrent pas de comparaisons idéales avec les exemples de l’Europe continentale.

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Suisse : le monopole des CFF érodé en national

Cela peut être compris comme un mini séisme au royaume du rail intégré : l’OFT va probablement faire passer l’exploitation de deux lignes dans le giron du BLS, un gros acteur du rail suisse qui opère autour de Berne. Rappel des faits (1). En Suisse, il y a les trains locaux et régionaux qui sont de facto subventionnés, tandis que les Intercités – qualifiés « grande ligne » en Suisse – ne reçoivent théoriquement pas de subsides. Le risque commercial du trafic grandes lignes est donc de la responsabilité entière des CFF et la Confédération et les cantons n’y participent pas. Pour chaque ligne, la Confédération définit simplement l’offre minimale devant être assurée. Les lignes n’étant bien entendu pas toutes aussi rentables les unes que les autres, la Confédération consent à ce que les lignes ne couvrant pas les coûts (par exemple Bienne–La Chaux-de-Fonds) soient financées par les lignes bénéficiaires (par exemple Berne–Zurich).

Jusqu’à présent les CFF exploitaient en exclusivité le réseau national comprenant les trains Inter- et Eurocity, Interregio (IR) et certains RegioExpress, en vertu d’une concession octroyée en 1999, renouvelée pour dix ans en 2007 et adaptée en fonction des différents aménagements ferroviaires (Rail 2000, tunnels de base du Lötschberg et du Saint-Gothard). Par ailleurs, et c’est un des points de l’affaire, les CFF sont seuls exploitants du trafic grandes lignes en Suisse depuis 2004, année où ils ont repris les lignes du trafic grandes lignes précédemment exploitées par le BLS. En contrepartie, les CFF ont laissé au BLS l’exploitation de tout le RER bernois (trafic régional).

La concession CFF expirait en décembre 2017 et devait être réattribuée par l’OFT (l’Office Fédéral des Transports). Mais voilà, pour le réoctroi des concessions, deux privés, semble-t-il avec l’appui en coulisses de… l’OFT lui-même, ont manifesté leur intérêt à exploiter certaines grandes lignes aujourd’hui gérées par les CFF en monopole. C’est légal, mais c’est fortement contesté par les CFF. Ces derniers ont immédiatement voulu éteindre l’incendie en faisant entrer les deux « nouveaux » (déjà actifs en Suisse depuis des lustres), dans des « partenariats stratégiques » à la sauce CFF. Le SOB a accepté, mais le BLS, qui demandait trois lignes, de Berne vers notamment les aéroports de Bâle et de Zürich, a rejeté toute forme de partenariat, voulant « récupérer » des juteuses grandes lignes (voir plus bas).  Le litige était porté à l’OFT dès le printemps 2017….

Dans l’urgence, l’OFT a prolongé l’actuel mandat des CFF en monopole jusque fin 2019, le temps de trouver une solution. En avril dernier, l’OFT décidait de ne transférer que deux lignes aux BLS, provoquant malgré tout la fureur des CFF, qui « restent toutefois disposés à étudier toutes les possibilités de coopération », rapportait le magazine suisse Bilan.ch.

Les deux petites lignes que l’OFT envisage de céder au BLS

Mais qu’est-ce qui motive l’OFT à modifier les règles du jeu ? Poussée de fièvre libérale au royaume des Alpes ? En partie, mais pas que.

Quand la tradition helvétique se retourne contre les CFF

Le site Domaine Public (2) rappelle avec évidence que la collaboration entre sociétés d’exploitation constitue un mode de fonctionnement conforme à la tradition helvétique. Mais personne n’a vu venir que cet argument peut se retourner contre le rail en monopole : puisqu’il y a déjà une parfaite collaboration entre plus 244 entreprises de transport, pourquoi n’en serait-il pas de même avec plusieurs sociétés purement ferroviaires ? Il est fort probable que l’OFT avait cette idée en tête « au début du processus, à l’automne 2016, au moment où il a invité à un tour de table les trois prestataires principaux CFF/BLS/SOB sur le marché du transport ferroviaire (…) Les discussions se sont poursuivies jusqu’en février 2017, date de leur rupture.  Le chacun pour soi, une première en Suisse ». Donc, deux concurrents, mais pour quoi faire ?

La vraie raison ? Moins subsidier…

La Suisse met en œuvre, non pas des principes bruxellois, mais une modification de couverture des déficits pour le financement de l’infrastructure et une limitation des bénéfices en trafic grandes lignes, ce qui modifie radicalement le système actuel de financement des transports publics. L’OFT met en réalité en œuvre le modèle oligopolistique « CFF + X » basé sur une décision du Conseil fédéral datant de… 2003. Les mises au concours des concessions longue distance, une nouveauté contestée par les CFF, viennent donc du Parlement. En 2016, l’OFT avait élaboré un guide intitulé « Principes et critères relatifs au trafic grandes lignes ». Pour la première fois, ce document définissait le réseau ferroviaire sur la base de critères induits par le « Projet de territoire Suisse » (3). Pour obtenir une concession du trafic grandes lignes, il faut satisfaire à des conditions-cadres aussi claires que contraignantes : horaire cadencé, structure tarifaire, taux d’autofinancement, faisabilité au niveau de l’exploitation et stratégie 2025 d’utilisation du réseau. Ce n’est pas rien…

Dans un autre document récent (4), l’OFT détaille que le trafic grandes lignes doit être désormais autofinancé. Le mot est lâché. Il n’est pas anodin, loin s’en faut. La transformation de lignes régionales telles que l’axe Berne-Neuchâtel en grandes lignes autofinancées permet d’économiser des subventions des cantons et donc de la Confédération. L’OFT estime l’allégement en «dizaines de millions de francs». Objectif : éviter que des lignes « moyennes », à mi-chemin entre régional et national, ne tombent dans le trafic régional et doivent être reprises par les cantons. Voilà qui tort le cou à la grande illusion du transport public financé à l’infini : tout a une limite, même dans la (très) riche Suisse…

Pour les CFF, les grandes lignes, c’est chasse gardée vu les investissements consentis (ici une rame Giruno en test, photo license flickr eisenbahnfans.ch)

Onéreux Gothard, rentable Lötschberg

Domaine Public rappelle une cruelle vérité : les coûts d’exploitation de l’axe du Gothard (CFF) sont sensiblement plus élevés que ceux du Lötschberg (BLS) (5). Les deux transversales alpines du Gothard et du Lötschberg sont depuis toujours en concurrence plus ou moins larvée. L’exploitation de l’axe du Lötschberg est plus rentable, grâce à des conditions plus favorables — comme l’absence de toute concurrence routière, à l’inverse du très chargé axe du Gothard. BLS veut donc exploiter seule « sa » ligne et son tunnel, et faire bénéficier sa clientèle de trouvailles techniques, en matière de traction par exemple. Mal pris avec leur Gothard, les CFF perdent de l’argent et n’entendent pas en perdre davantage si on leur retire des grandes lignes, comme le veut le BLS. Avantagé, bien plus léger, le BLS aurait ainsi davantage de coudées franches que son grand cousin CFF. Avec le risque, plus tard, lors d’une nouvelle concession en 2029, de se répandre davantage. C’est là le nœud de l’affaire….

Les arguments des CFF

L’ex-régie fédérale rappelle que la force du système suisse réside précisément dans son intégration, gage d’une qualité égale pour tous. Les modifications de couverture du déficit et la limitation à 8% des bénéfices grande ligne « n’étaient pas connus lors du lancement de l’appel d’offres. Ils modifient donc de manière inadmissible les conditions-cadres de la procédure d’appels d’offres en cours et mènent à une inégalité de traitement du BLS et des CFF. Les plans de l’OFT causeraient, selon l’estimation des CFF, des surcoûts d’environ 100 millions de francs par an dès 2020. », tonne un communiqué de presse rageur dont on a peu l’habitude (6).

En cas de morcellement de la concession, les coûts globaux du système augmenteraient de 15 à 20 millions de francs par an en raison des synergies non exploitées, estiment les CFF. Le changement de système à lui seul induirait par ailleurs des coûts de l’ordre de 20 à 40 millions de francs. Et plusieurs centaines de collaborateurs seraient obligés de changer d’employeur. Tout cela alors que la vénérable maison traverse en ce moment une période de turbulence à tous ses étages, infrastructure et cargo inclus…

Le BLS (Wikipedia)

Les arguments du BLS

Bernard Guillelmon, patron de la compagnie BLS, rapportait au Temps : « Nous avons fait du trafic grandes lignes de 1913 à 2004. Après quinze ans, on peut mener de nouvelles réflexions au sujet de l’accord de 2004. » Et de préciser : « le trafic longue distance serait le seul qui soit rentable. Nous nous sommes donc demandé s’il était juste qu’une seule entreprise, en l’occurrence les CFF, exploite les liaisons rentables alors que les autres se concentrent sur le trafic régional, qui doit être subventionné. L’exploitation d’un réseau grandes lignes nous rendrait plus efficaces et aurait un impact sur les redevances que nous recevons de la part des cantons et de la Confédération. » (7)

Moralité

Apparemment, l’effort pour « faire du train moins cher » doit se poursuivre, et l’OFT fait donc pression sur une maîtrise des coûts et une baisse des prix du billet. En mettant deux concurrents très inégaux dos à dos et en pariant sur la poursuite de l’harmonisation à la suisse.

L’Association des cadres des transports publics notait sur son site que l’incertitude grandit chez les cadres et les employés CFF avec le nombre de mesures d’économies annoncées. L’opinion publique également se demande de plus en plus où va le train fédéral…

 

(1) Deux candidats concurrents pour exploiter les intercity suisses

(2) Comment concilier une émulation stimulante entre exploitants avec un réseau intégré dans l’intérêt public

(3) Non spécifiquement ferroviaire, il s’agit du premier document stratégique portant sur le développement territorial du pays qui a été conçu et soutenu à tous les niveaux de l’Etat. Il offre un cadre d’orientation et une aide à la décision pour le développement territorial futur en Suisse.

(4) Trafic grandes lignes et réoctroi de la concession

(5) L’exploitation du plus long tunnel ferroviaire du monde s’avère délicate. Premiers aspects d’un rodage onéreux.

(6) Consultation sur les concessions en trafic grandes lignes: Des prix plus élevés et une offre moins bonne pour la clientèle en cas de division de la concession du trafic grandes lignes.

(7) Interview complète au journal Le Temps

 

Petites lignes : comment remettre des activités en milieu rural

Le débat en France sur le maintien des petites lignes n’a pour argument que l’apologie du service public, vecteur républicain essentiel, dit-on. C’est plutôt fade comme développement, car on peut irriguer les territoires en les rendant… utiles ! Le déclin des petites lignes, en France, est bien-sûr inquiétant mais des solutions peuvent être trouvées bien au-delà du discours théorique des sciences sociales. Le service public ne doit pas être une fin en soi, il doit servir ses concitoyens qui prennent le relais pour monter du commerce et des services. Partout en France.

Désertion des campagnes

La France connaît depuis l’après-guerre un exode rural permanent, plus accentué certaines décennies que d’autres, mais le phénomène reste présent. Le train n’y est strictement pour rien. La mentalité française de « monter à Paris » percole encore largement de nos jours chez une bonne partie de nos jeunes. Elle a vidé les campagnes mais les jeunes n’ont pas tort : que leur offre la ruralité française en termes de niveau de vie, d’éducation et d’emploi ?

Sur 15.000 communes, 3.000 auraient une activité immobilière « potable » selon certains experts. Dans d’autres, des maisons peuvent rester à la vente plusieurs années….

La « montée à Paris » reste encore le rêve de beaucoup. Elle engendre une France à deux vitesses dans l’indifférence générale :

1) Une surcharge chronique de l’Île de France et de ses transports, avec une urbanisation que rien ne semble arrêter ;

2) Une dominance de la première ville de France au détriment des autres grandes villes françaises que les parisiens qualifient trop souvent de « provinciales » (Lyon, Lille, Bordeaux, Strasbourg,…) ;

3) Une mentalité persistante chez les élus locaux qui pleurent dès l’instant où aucun train « ne les relie à Paris », comme s’il s’agissait d’une relation mère-fille…

4) Une propension des industries à s’implanter dans les grands bassins proches des gens, mangeant encore un peu plus les terres agricoles, et accumulant davantage de pollution par les flux incessants de camions.

Le centralisme français de l’Île de France fait que ni Lyon, Lille ou Bordeaux n’ont la stature d’un Milan, Barcelone, Munich ou Manchester. Du coup, on obtient un réseau majoritairement orienté sur la capitale.

Le TER rural

La désertion des campagnes impacte évidemment sur les TER. En décembre 2000, une loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU) prévoyait un transfert aux régions de la compétence d’autorité organisatrice de ces transports, transfert devenu effectif le 1er janvier 2002. A ce titre, les régions décident, sur l’ensemble de leur ressort territorial, du contenu du service public de transport régional de voyageurs et notamment des dessertes, de la tarification, de la qualité du service et de l’information de l’usager. La SNCF demeure l’exploitant unique de ces transports, dans le cadre de conventions signées avec chacune des régions.

Une embellie avant la chute

Une croissance moyenne du trafic TER de 27% en six ans avait été constatée pour la France entière, soit environ +55 % de voyageurs.km, où on a pu espérer un modeste redéploiement modal au détriment de la route. Malgré ces succès remarquables, les données de la Commission des comptes des transports de la Nation, sur la période 1997-2007, montrait que pour les transports intérieurs de voyageurs, les TER n’ont qu’un rôle marginal (0,95 % en 1997, 1,32 % en 2007). Les disparités régionales constatées s’expliquaient en partie par des évolutions contrastées des trois segments de TER : les transports périurbains connaissent la plus forte croissance, alors que les déplacements en zone rurale se développent bien moins. (1) Pour faire court, l’embellie du TER sur cette période n’a pas sauvé la ruralité française.

Mais voilà, la courbe s’est depuis inversée. Les TER ont perdu 7% des voyageurs entre 2012 et 2016, tout en augmentant leurs coûts de 14%. Les régions financent les trois quarts de ses coûts, le quart restant étant à la charge de l’usager. C’est l’objet des fâcheries d’aujourd’hui, notamment en région PACA et dans les Hauts-de-France, qui veulent tester un autre modèle économique. Et la SNCF n’est pas en position de force face à de possibles concurrents en 2023. Faut-il abandonner les petites lignes les moins fréquentées pour que les régions puissent économiser un milliard d’euros, comme le préconise le rapport Spinetta ? Ce serait désertifier encore davantage des campagnes déjà bien vides. Si le train n’a plus la nécessité de jadis, on peut néanmoins lui redonner vie en le dirigeant vers ses meilleurs atouts.

TER Bourgogne, (photo Valentrain via license flickr)

Redonner vie à la ruralité… et aux TER

Il existe en France une panoplie de mesures très locales pour faire revivre les villages. C’est louable, encourageant et à encourager. Par exemple à Faux-la-Montagne (Creuse), une commune qui multiplie les actions pour contrer la malédiction de l’exode rural. Sa recette : proposer des baux à loyers modestes, transformer la poste en lieu de vie avec une bibliothèque, racheter la station essence et l’auberge. Mais ce repeuplement ira-t-il aussi vers les TER ?

Habitat dense proche des gares

Repeupler les campagnes par la construction de logements proches des petites gares pourrait aussi être une solution. Il ne s’agit pas de maisons quatre façades, mais d’appartements/studios pour les plus petits budgets. Un TER à la demi-heure et une tarification convenable permettent de rejoindre une grande ville à 20 ou 30 kilomètres. Une configuration que l’on retrouve dans beaucoup de régions de France et d’Europe. Ainsi, la petite ville de Freiburg comporte un réseau RER totalisant 235 kilomètres, aux pieds de la Forêt-Noire, sur une zone qui concerne certes près de 600.000 habitants, ce qui n’est pas vraiment une désertion des collines environnantes, mais qui démontre que le rail des campagnes n’est pas mort.

Une option complémentaire est de faire de la gare le centre du village : services (poste, alimentation) et pourquoi pas un bon établissement horeca, genre de bonne adresse en lieu et place du café du commerce à la clientèle pas toujours très… top !

Hausse du service des trains

Les pays qui ont mis leurs petites lignes en concession ne l’ont pas regretté. Des petites lignes avec trois trains jadis en voient aujourd’hui entre 15 à 30 par jours ! Plus d’entreprise historique qui fait la pluie et le beau temps : la Région dispose de pénalités. Cela suppose cependant que l’infrastructure soit payée et entretenue par le gestionnaire d’infra national, comme c’est le cas en Allemagne, aux Pays-Bas ou en Suède. Cela suppose aussi – tout est dans tout – un solide relais politique régional au niveau de l’État, obtenir des moyens de pression. Un gouvernement national est là pour aider les régions à créer des transports publics durables et modernes, en participant à une partie du financement. Plus le citoyen est content, moins il rouspètera sur Paris…

Fret et industrie pour redynamiser les campagnes

Certaines industries – non polluantes – n’ont pas nécessité à s’installer si proche des villes. On songe à certains entrepôts qui desservent parfois une ou plusieurs régions, comme ceux d’Ikea. Leur implantation demande de l’espace et… des infrastructures. Autour de cela, rien n’interdit d’autres activités de commerces, comme l’alimentaire. Des petites PME, regroupées, auraient la capacité de remplir une partie du train d’un grand entrepôt. Un exemple typique est une ligne reprise par une collectivité et qui dessert une brasserie par un train par jour.

Au départ ce n’est pas beau, et c’est parfois très grand. Mais combiné avec des activités adjacentes, ce type d’industries – non polluantes – permet de conserver des activités en milieu plus rural, sans être jamais très loin d’une ville ou d’une nationale.

Rural-industrie

Pourquoi donc ne pas installer tout ce beau monde le long des petites lignes, peut-être pas au fin fond d’un département, mais à la croisée d’une petite ligne avec une bonne nationale. Avantages évidents :

1) Un foncier disponible mais qui revient moins cher ;

2) Un personnel d’entreprise qui devrait idéalement habiter dans les parages, repeuplant les villages voisins. Reste néanmoins l’équation de trouver ledit personnel dans des campagnes désertées par les jeunes ;

3) les grosses commandes d’usines arrivent par train entier, l’entrepôt faisant le tri par destinations pour les derniers kilomètres. Le train ne repart pas à vide, mais avec les fournitures locales.

4) la proximité d’une nationale évite un charroi de camions au sein des villages, les maires pouvant prendre des mesures d’interdiction et diriger les flux « hors villages » ;

5) du point de vue ferroviaire, une facilité de manœuvre wagons sur une petite ligne où il n’y a pas de gros trafics. De plus, une facilité d’implantation d’un embranchement sans devoir adapter toute la signalisation d’une grande ligne.

La réhabilitation des petites lignes ne peut se faire que par le biais d’une politique transversale : repeupler les campagnes, recréer des activités, restaurer l’infrastructure ferroviaire et redynamiser le service des trains autour de toutes les villes grandes et moyennes. Mission impossible ? Oui si on en reste à brandir le service public… et puis plus rien. Non, si un déclic s’opère et que l’on fasse du train autrement, sans idéologie. La République a tout à y gagner…

(1) http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/094000560.pdf

Quelques mises au point sur les franchises britanniques

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Commençons par les chiffres : les compagnies exploitant 33 franchises dans tout le pays reçoivent des subventions de l’Etat, à hauteur 3,6 milliards d’euros, pour un chiffre d’affaire global de 14 milliards d’euros, (incluant les subventions) alors que leurs dépenses s’élevèrent à 13,66 milliards d’euros. Un système en équilibre donc mais où l’État intervient de toute manière. En vingt ans, le trafic ferroviaire a plus que doublé pour atteindre 1,718 milliard de voyageurs (64,7 milliards de voyageurs-km), sur les 15.700 km de lignes ferroviaires. Ce qui a changé, c’est que les voyageurs financent eux-mêmes 66% des coûts du rail, contre 44% environ 10 ans plus tôt. Au prix, il est vrai, d’une tarification qui paraît onéreuse aux yeux du public. Côté technique, le gabarit plus restreint du réseau (passage sous ponts et tunnels, bords des quais…) interdit en Grande-Bretagne l’utilisation de trains à deux niveaux comme partout en Europe. La forte hausse du trafic induit donc de voyager souvent debout aux heures de pointe, parce qu’il y a des limites au débit du nombre de train par voie, même si le futur Crossrail londonien promet 25 trains à l’heure…

Doublement du trafic en vingt ans (photo de Lily via licence flickr)

Le système des franchises (1)

Cibles favorites des français, qui croient y voir un instrument ultra-libéral, les franchises ont une certaine ressemblance avec les délégations de service public à la française, à certaines nuances juridiques près. Les services voyageurs en Grande-Bretagne sont divisés en 31 franchises régionales attribuant à aux opérateurs des concessions en monopole d’une durée variable (10 ans en moyenne) assorties de conditions d’exploitation précises dont le non-respect entraîne des pénalités. Les franchises sont instituées sur un réseau de lignes très composites, allant à la fois du transport urbain ou périurbain, aux liaisons intercités et aux liaisons régionales. La totalité des contrats sont attribués par le ministère des Transports (DfT)- et non des autorités organisatrices comme en Europe -, démontrant ainsi que l’État garde la haute main sur le transport local et régional. Une exception : ScotRail (Écosse), où le DfT attribue les franchises sur avis du gouvernement écossais, qui marque ainsi son indépendance vis à vis de Londres. Le système britannique n’est donc pas une concurrence sur les lignes, mais une concurrence pour obtenir un réseau à gérer en monopole durant 8 à 15 ans. C’est une concurrence « pour un marché », comme en Allemagne ou ailleurs, sauf que les décisions sont toutes centralisées à Londres. A noter que la concurrence est « totale » pour le fret ferroviaire qui, lui, se porte très bien, bénéficiant comme en Europe – et en France – de « l’open access ».

Le réseau ferré ? Entreprise privée mais propriété publique !

Le réseau à l’origine fût confié à la société privée Railtrack. Les accidents mortels – seuls évènements que retiennent les européens !! -, suite aux défaillances de cette entreprise, ont conduit le législateur à faire revenir l’infrastructure dans le giron de l’Etat en 2004 (2). Alors oui, l’actuel Network Rail est bel et bien une entreprise privée, mais 100% au mains de l’État britannique. Aucune action n’a jusqu’ici été vendue à quiconque, pas même au Qatar ou aux chinois. Les 34 000 employés de l’entreprise ne sont pas au statut, ce qui n’a pas empêché le réseau d’être considéré comme le réseau le plus sûr d’Europe. Les britanniques n’ont en effet plus connu de Buizingen (BE), Saint Jacques de Compostelle (ES) ou Brétigny (FR) depuis longtemps…

Network Rail est 100% aux mains de l’État, mais n’embauche pas sous statut. Cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas de sécurité ni d’entretien du réseau… (photo Network Rail)

Surestimation des offres

Cependant ces dernières années, le système a connu plusieurs dérapages. Alors que se tient actuellement le troisième tour de renouvellement des franchises depuis 1996, on constate que le Departement for Transport (DfT) tente d’encourager des offres agressives de la part des opérateurs ferroviaires afin de maximiser les revenus qui lui reviennent en retour. Les nouvelles franchises sont ainsi gagnées sur base d’objectifs « héroïques », comme l’a décrit un expert du secteur. Fin 2017, ces experts ferroviaires estimaient qu’aux moins quatre franchises pourraient être mise en difficulté après avoir surestimé le nombre de voyageurs et les montants à verser au DfT au cours de la transaction. Dans certains cas, les entreprises prévoyaient une croissance à deux chiffres du nombre de passagers, mais ce ne fût pas le cas et, comme on l’explique plus bas, les marges se sont effondrées. La difficulté à exécuter certaines franchises augmente dès lors les chances que le gouvernement intervienne avant que les exploitants ne fassent défaut. Ce qui équivaut à du renflouement ou à de la subsidiation complémentaire. Les opposants au système n’ont pas hésité une seconde à s’engouffrer dans la brèche, à commencer par les écologistes et le parti travailliste… Mais qu’est ce qui flanche vraiment ?

Conditions trop dures et aventure du Brexit
Les conditions contractuelles onéreuses et le coût du risque trop élevé ont nui à la concurrence. Ainsi, les deux franchises remises sur le marché l’an dernier – South West et West Midlands – n’ont attiré que deux soumissionnaires qualifiés, démontrant l’incertitude qui règne. « Il est correct de dire qu’au début 2018, le modèle de franchise semble grippé », explique Rupert Brennan Brown dans le ‘Financial Time’. « Dans le contexte d’incertitude politique [ndlr le Brexit], d’incertitude sur des marges relativement faibles d’à peine 3%, il n’y a évidemment pas de grosse file d’attente pour les candidats souhaitant faire offre… ». Il y en a même qui ont arrêté les frais. National Express, compagnie de bus pure ‘british’, et qui était autrefois un grand nom du ferroviaire britannique, a quitté le marché pour aller se consoler en Allemagne, en faisant du train le long du Rhin, dans un environnement nettement plus favorable. (3)

Des marges qui s’effondrent

Le franchisage à la sauce britannique a été une activité très compétitive au début. Les marges qui étaient généralement de 5 à 7% il y a 20 ans ont cependant pris la courbe descendante avec une moyenne de 2%. Beaucoup de franchises d’aujourd’hui ont du mal à réaliser un bénéfice après avoir payé la prime convenue ou reçu la subvention convenue du gouvernement. D’où des dérapages dans les soumissions et de moins en moins de candidats intéressés.

Le mauvais feuilleton de la Côte Est

La franchise de la Côte Est (Londres-York-Edimbourg) est un autre serpent de mer qui a donné du grain à moudre aux opposants. Les deux franchisés précédents ont échoué dans leurs obligations. GNER, qui faisait partie du conglomérat Sea Containers, a échoué en 2007. Puis National Express a pris le relais, mais a dû remettre les clés en 2009. Les trains ont ensuite été gérés avec succès par Directly Operated Railways, un organisme d’état qui a supervisé la gestion et le développement de la franchise ferroviaire de la Côte Est jusqu’à ce qu’elle soit à nouveau remise sur le marché.

C’est ainsi qu’en novembre 2014, une nouvelle franchise « Côte Est » de huit ans était attribuée à la coentreprise Stagecoach / Virgin pour débuter les activités au 1er mars 2015 sous le nom de Virgin Trains East Coast (VTEC). Après seulement deux années, Stagecoach relatait que la courbe des revenus avait entamer une douce descente vers le déficit ! Ce serait dû – selon l’entreprise – aux inquiétudes liées au terrorisme (Londres, Manchester), à une économie moins florissante que prévu et à l’incertitude politique des suites du Brexit. De plus, les montants à payer et à recevoir de Network Rail au regard du rendement d’exploitation demeuraient « volatils et incertains ». Raison pour laquelle l’entreprise demanda l’automne dernier au gouvernement de sortir de la franchise « au plus vite », soit probablement vers 2020. Les travaillistes boivent du petit lait…

Ce dossier « Côte Est » divise les observateurs. La franchise précédente – nationalisée –, aurait bénéficié d’un rabais de 30% sur le prix de vente, faussant l’interprétation des coûts réels dont personne n’aurait vraiment les chiffres. D’autres tablent sur une possible surenchère de Stagecoach. Quoiqu’il en soit, le système de franchise n’en sort pas grandit…

Un des services de la côte Est, tant décriés, en 2014, alors repris directement par l’État (photo Hugh Llewelyn via licence flickr)

Quand le réseau ne suit pas…

Un autre son de cloche attribue les problèmes aux défaillances de Network Rail dans le planning des travaux promis. La croissance des revenus aurait ainsi – et pas seulement sur la Côte Est – été limitée par le non-respect du programme des travaux promis par Network Rail. Avec des conséquences fâcheuses sur le service quand les franchisés avaient promis des améliorations à leurs clients. Plus grave est l’arrêt des électrifications : certains franchisés avaient commandé du nouveau matériel roulant qui ne servira pas dans les prochaines années.

Ce problème n’est pas spécifiquement britannique, loin s’en faut, il suffit de voir le débat actuel en France et les carences majeures de SNCF Réseau. Idem en Allemagne et même en Suisse. Il ne peut y avoir de bons trains sans bons rails. Or il est fréquent de constater cette mentalité qui consiste à croire qu’on peut faire rouler de beaux trains sur n’importe quels rails. L’infrastructure ferroviaire n’est certes pas un sujet sexy ni porteur au niveau électoral ou médiatique, mais elle est incontournable si on veut des trains en nombre partout dans le pays (4). Malheureusement, on constate trop souvent que la gestion publique de la chose ferroviaire est fonction de variables d’ajustements budgétaires sans rapport avec le transport, mais à des fins politiques au détriment du service des trains.

Network Rail entretient et répare le réseau, mais cela reste encore insuffisant face à la demande. Ici à Bickley Junction en 2015 (photo Train Photos via licence flickr)

Une tarification incompréhensible

C’est aussi un serpent de mer. Le modèle organisationnel de 1994 visait essentiellement à préserver les avantages de l’effet réseau. La tarification comprend deux volets : une partie régulée et une partie non régulée. La liberté tarifaire dans la partie non régulée et les politiques différentes suivies par chaque franchisé, qui développe des tarifs toujours plus sophistiqués et spécifiques à sa franchise, tout cela a conduit progressivement sur une vingtaine d’années à un fractionnement considérable de la tarification nationale. Le système de tarifs d’aujourd’hui est un système que le grand public ne comprend plus, et il en résulte une couverture médiatique négative qui devient un cauchemar pour les relations publiques. Certains pointent que cela décourage les voyages en train, et que beaucoup de gens abandonnent le rail face à la complexité de l’achat d’un billet et au manque de flexibilité offert par les tarifs abordables. Le doublement du trafic ferroviaire depuis 1996 infirme cela, mais c’est une façon de voir les choses…

Des changements déjà perceptibles

La suite des hostilités laisse néanmoins entrevoir des changements, dont certains déjà perceptibles. Ainsi en est-il du matériel roulant. Le magazine Modern Railways indiquait que la forte concurrence entre constructeurs, passés de 3 à 6 industriels, combiné à la chute du crédit depuis 2008, permet d’obtenir des prix 2018 quasi identiques à ceux de… 1990, soit bien avant la privatisation, inflation corrigée. Cela permettrait par exemple à South Western Railway, qui a commandé 750 nouvelles voitures à Bombardier, d’épargner près de 150 millions de livres par rapport à une commande similaire en 2014. Pour l’ensemble des acteurs, ce sont près de 6.000 caisses qui auraient été commandées et/ou récemment livrées, ce qui est considérable.

Ensuite, on observe une maturation des acteurs. Les candidats sont peut-être moins nombreux mais ont fortement gagné en professionnalisme. On y retrouve les habituels Virgin, Stagecoach, mais aussi Arriva, Keolis et autre Abellio, ce qui fait fulminer les politiques qui hurlent à la main mise étrangère. Mais on leur pose la question : qui a poussé à libéraliser le rail dans les années 90 en Europe ? Un peu tard pour s’en émouvoir… Toujours est-il que la baisse du nombre de candidats pousse le DfT à revoir sa copie sur le système de franchise pour tenter d’attirer les investisseurs.

La demande de matériel roulant explose, et le parc roulant se modernise, comme on le voit à Victoria Station (photo Train Photos via licence flickr)

Quelles améliorations à l’avenir ?

Dean Finch, le PDG de National Express Group, déclarait en 2017, lors de la présentation des résultats du groupe en Allemagne, que « le marché ferroviaire actuel au Royaume-Uni est un marché qui, selon nous, n’est pas aussi attrayant que nos autres opportunités de croissance (…) Les contrats allemands sont plus petits et moins risqués que les franchises britanniques, avec des investissements de démarrage relativement faibles. » Voilà qui incite à énumérer les bases d’une amélioration du système, dans un contexte d’incertitude économique et politique lié au Brexit.

>> Passer des franchises à la concession

La judicieuse remarque de Dean Finch tient à une différence fondamentale entre le système britannique et ce qui se fait sur le Continent. La principale différence entre franchise et concession est que dans une franchise, le franchisé fonctionne sur la base du coût net. En d’autres termes, il assume tous les risques liés aux revenus et agit comme une entreprise commerciale. Le modèle de concession ne fonctionne qu’avec l’existence d’une autorité de transport public locale qui considère le transport ferroviaire comme un moteur essentiel du tissu économique et social, et est disposée à consentir les efforts financiers et d’engagement nécessaires pour améliorer la mobilité. Le concessionnaire fonctionne dès lors sur une base de coût brut. La concession procure des bénéfices stables, mais avec une marge inférieure à celle d’une franchise complète. C’est donc presqu’un choix politique.

>> Meilleurs scores pour ceux qui remplacent le matériel

C’était un des premiers griefs dans les années 2000 : les franchises trop courtes en temps n’incitaient pas à investir dans le matériel roulant. Les choses ont déjà changé. Remplacer les trains plus anciens par de nouveaux matériel « donne des points » lors de l’examen des soumissionnaires par le DfT, et toutes les franchise récemment gagnées ont été accordées à des entreprises qui ont promis de nouveaux trains. Les faibles coûts actuels du crédit rendent les achats de nouveaux trains plus abordables que par le passé.

>> Mieux s’occuper d’infrastructure

Un axe à venir serait une collaboration plus étroite entre les opérateurs et Network Rail. Certains TOC (Trains Operating Company) doivent maintenant s’occuper d’avoir leur propre dépôt, souvent géré par le constructeur de leur matériel roulant neuf. C’est une tendance que l’on retrouve de plus en plus dans les offres de matériels roulant en Europe, et qui permet au passage à l’industrie d’étendre son périmètre vers le service après-vente, en mordant sur le business des technicentres.

Le Linlithgow Viaduct avec un régional Edimburg-Glasgow (photo de B4bees via licence flickr)

>> Obliger l’infra à suivre : le rôle de l’État stratège

Un problème majeur est que le DfT n’a pas mis en place un régime financier en cas de défaut du gestionnaire d’infrastructure. Il n’y a ainsi pas de clauses qui définit un ratio dont bénéficierais le TOC en cas de défaut de Network Rail, par exemple sur la non implémentation des électrifications pour raisons budgétaires nationales, donc politiques. C’est donc certains articles du Railway Act qui doivent être modifiée en ce sens, sachant que plus il y a de trains, plus Network Rail engrangera des recettes. L’État doit ici jouer réellement son rôle de stratège : quand on signe pour un futur décarboné, il faut alors passer aux actes, contrôler ce que fait Network Rail mais aussi… lui donner les moyens financiers pour que les TOC puissent améliorer leurs services aux clients. Pas de bons trains sans bons rails, mais les cycles électoraux ne militent pas pour une vision à long terme…

>> Simplifier la tarification

Le passager ferroviaire du Royaume-Uni paye une part plus élevée du coût du voyage qu’ailleurs, mais dans d’autres pays, le niveau des subventions ferroviaires financées par le contribuable est plus élevé. Devant la jungle décrite plus haut, deux types de billets doivent coexister : les grandes lignes et les « régionaux ». Les premiers au prix du marché et les seconds subventionnés par une communauté d’organisme de transports sur une aire donnée. C’est ce qui se fait en Allemagne ou dans les grands pays. On peut aussi imaginer une OV-Shipkaart à la sauce hollandaise au niveau national britannique (5). Le Royaume-Uni devrait donc disposer d’un réseau entièrement intégré d’autorités de transport régionales pour planifier et guider les transports publics comme à Londres et d’autres régions européennes. Ces autorités doivent alors prendre en charge une partie du coût du billet selon leur politique propre, sans pour autant faire déraper le cadre de la franchise ou de la concession.

>> Redynamiser les gares

Un sujet qui n’est pas spécifiquement britannique, loin s’en faut ! Si les grandes gares s’en sortent bien au niveau de leur modernisation, c’est parce qu’elles peuvent compter sur de gros flux de clients, et donc de commerces. Mais quid des petites gares ? Ces dernières devraient devenir des lieux dynamiques, pleines de vie, et au cœur de leur communauté locale. Le meilleur moyen d’y parvenir est d’amener des activités auxiliaires sur le site ferroviaire afin qu’il y ait toujours du personnel et qu’il y ait des raisons de s’y attarder. Un bon moyen serait d’y installer une boutique – de préférence genre boulangerie/sandwicherie ou librairie – pour y vendre certains types de billets ou renouvellement de carte d’abonnement, disons les billets les plus faciles. Cela existe déjà pour certains services postaux, la loterie et d’autres chose encore. Ce concept d’épicerie qui vend des billets de train est largement déployé aux Pays-Bas où il semble avoir du succès. Dans le modèle NS, le magasin est exploité en concession privée et agit un peu comme un agent de billetterie ferroviaire.

Terminons par le commentaire de cet internaute anglais sur LinkedIn en 2017, et qui résume tout : « Bien que le système actuel ne soit pas parfait, et qu’aucun système de cette envergure ne soit susceptible de l’être, certains d’entre nous sont assez vieux pour se souvenir de British Rail, [pour se rendre compte] que le système est tellement meilleur maintenant [alors] que certaines des anciennes lignes fermées par Beeching (6) sont à présent réouvertes. En fait, [le chemin de fer] a presque été victime de son propre succès, et l’investissement n’a tout simplement pas suivi la demande. Cependant, quiconque travaille avec l’industrie ferroviaire sait qu’il y a beaucoup de nouveaux investissements qui amélioreront le système. »

Tout est dit…

(1) Grande-Bretagne : un bref aperçu de la régionalisation du rail

(2) En 2001, une décennie après la privatisation de British Rail, le gouvernement britannique avait placé Railtrack sous tutelle, pour ensuite la transformer en 2004 en une entreprise à but non lucratif du nom de Network Rail. Network Rail a repris la dette de Railtrack (9,3 milliards £) et a reçu 21 milliards £ du Gouvernement pour la rembourser et financer ses investissements. La dette de Network Rail n’est pas inscrite au compte de l’Etat.

(3) Les contrats allemands sont plus attractifs que les franchises britanniques, déclare le PDG de National Express

(4) Petites lignes : l’Allemagne investi dans un RER en Forêt-Noire

(5) OV-Chipkaart, la carte multi-transport hollandaise

(6) Patron choc et controversé de British Rail, affilié au Labour (Travaillistes) et qui raya de la carte près de 8.000 kilomètres de lignes en 1966…

Un très bon résumé de ces dernières années (en anglais) : https://www.linkedin.com/pulse/which-way-now-britains-railways-crossroads-michael-holden/

Petites lignes : l’Allemagne investi dans un RER en Forêt-Noire

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Fribourg-en-Brisgau (Freiburg im Brisgau) est une ville de 227.000 habitants située en face de Colmar, mais de l’autre côté du Rhin. Elle est connue pour son identité « ville verte » qu’elle s’efforce de promouvoir, notamment à travers son éco-quartier Vauban, et bien d’autres choses. Cette ville disposant d’une université s’est dotée d’un programme ferroviaire intitulé Breisgau S-Bahn 2020. Il s’agit concevoir un maillage de 8 lignes RER totalisant 235 kilomètres, aux pieds de la Forêt-Noire, sur une zone qui concerne près de 600.000 habitants.

Une carte qui ferait rêver n’importe quelle ville de 200.000 habitants d’Europe… (BZ)

Le projet remonte tout de même au début des années 2000 avec à l’époque le « Breisgau S-Bahn 2005 », dont le concept a déjà été développé sur quelques lignes pilotes ( Breisacher Bahn, Elztalbahn et Kaiserstuhlbahn ). Ces lignes de chemin de fer ont été agrandies, les gares modernisées et l’offre horaire considérablement élargie. Pendant la journée, les trains circulent déjà toutes les demi-heures. Le projet est géré par le Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg (ZRF) et l’état de Baden-Württemberg. Il est consultable sur un site web dédié, mais chaque section de ligne est concernée par une page qui présente chaque projet ! On peut ici visualiser les projets de la petite ligne de la Vallée de l’Elz qui pourrait à l’avenir être électrifiée…

Un exemple de présentation du projet, pour une seule ligne

Faire du train autrement

En Allemagne, la régionalisation du trafic local depuis 1996 permet le choix de l’opérateur, même si c’est DB Netz qui paye l’infrastructure. C’est ainsi que la petite ligne locale Breisacher Bahn, dont ne voulait plus la DB, fût reprise à l’exploitation en 1997 par la Breisgau S-Bahn GmbH, qui exploite à la satisfaction de tous des autorails légers Regio-Shuttle (RS1). Autre exemple, depuis mai 2000, ce sont les trains d’un autre opérateur, le SWEG, qui circulent sur la Kaiserstuhlbahn orientale entre Gottenheim et Bahlingen toutes les demi-heures. Sur le chemin de fer de la Elz Valley , également géré par le Breisgau S-Bahn, toutes les gares ont été modernisées. Cela a provoqué une croissance des voyageurs de la petite ligne de… 300% en dix ans ! Ces exemples concrets suffisent à démontrer qu’en faisant du chemin de fer autrement, tout est possible. Le personnel gagne de 10 à 15% de moins qu’à la Deutsche Bahn, mais conserve son emploi grâce au maintien en service des petites lignes. Plutôt que d’être reclassé ailleurs, ce personnel travaille toujours « chez lui »…

Correspondances sur le Kaisersthulbahn

>>>> Quelques photos des trains du Brisgau S-Bahn

La suite des travaux

« La croissance de la population dans les régions métropolitaines rend nécessaire une offre accrue de mobilité écologique », explique le professeur Dirk Rompf, membre du conseil d’administration de DB Netz. « C’est pourquoi nous avons besoin d’une expansion de l’infrastructure ferroviaire, en particulier pour le trafic régional. Le projet Breisgau-S-Bahn 2020 en est un très bon exemple. » Selon Norbert Barthle, le gouvernement fédéral « aide le Land de Bade-Wurtemberg à créer des transports publics durables et modernes dans la région de Fribourg-en-Brisgau. Pour le projet Breisgau S-Bahn 2020, qui a été enregistré pour un montant total d’environ 340 millions d’euros, un financement d’environ 168 millions d’euros de notre programme fédéral de financement des transports municipaux est prévu. »

Une nouvelle étape commence ce mois-ci : des travaux sur une ligne mythique, celle qui mène à Seebrugg et que, paradoxalement, les (très) anciens ingénieurs de la SNCF connaissent fort bien (1).

Jusqu’en octobre 2018, la DB va reconstruire la section de 37 km du Höllentalbahn Ouest entre Fribourg (Breisgau) et la gare Titisee, en remplaçant complètement les rails, la caténaire, la signalisation et les six gares. Les trains vont devoir momentanément s’arrêter et être remplacer par les vilains bus tant honnis. Seebrugg et le lac Titisee sont des hauts lieux du tourisme en Forêt-Noire et même en Allemagne. La ligne ne dessert donc pas des vallées perdues sans habitants ni activités. Cela aide à la réhabilitation. Voici la carte des principaux travaux :

Carte des travaux (photo/graphisme BZ)

Electrifications

Concrètement, à certains points de la ligne, les voies seront ripées pour élever la vitesse. Les améliorations de temps de trajet sont nécessaires pour le futur horaire. L’accès aux quais sans obstacle via des rampes ou des ascenseurs sera installé dans toutes les gares. Mais on pense aussi à un futur écologique. L’électrification des lignes qui ne le sont pas encore permettra une liaison continue des trains de Breisach via Fribourg à Titisee / Seebrugg et à Donaueschingen. Cela permettra d’éliminer les correspondances à Fribourg, Gottenheim, Titisee et Neustadt. Les trains seront «couplés» de et vers Breisach ou Endingen ainsi que de Titisee depuis et vers Seebrugg ou Donaueschingen. Les trains, divisés en gare, pourront ensuite continuer dans des directions finales différentes. En direction de Fribourg, tous les trains comporteront ainsi deux tranches d’origine. Les projets d’électrifications concernent notamment :

  • Agrandissement et électrification du Breisacher Bahn, du Kaiserstuhlbahn (nord, ouest et est), de l’Elztalbahn et du Münstertalbahn;
  • la réactivation et l’électrification de la liaison Müllheim – Neuchâtel (- Mulhouse);
  • l’électrification de la Höllentalbahn orientale et d’autres mesures d’expansion sur l’ouest Höllentalbahn et le Drei-Seen-Bahn;
  • Mesures d’extension supplémentaires le long de la Rheintalbahn au nord et au sud de Fribourg, qui avaient déjà été construites dans le cadre de la ligne nouvelle et améliorée au moment de la réalisation ;
  • l’extension du chemin de fer de marchandises au nord et au sud avec les liaisons du Rheintalbahn sur le chemin de fer de Breisacher jusqu’à la gare principale de Fribourg.`

À cela s’ajoute des travaux de sécurisation de passages à niveaux et la réabilitation de nombreuses petites gares à l’instar du cliché ci-dessous.

Une petite gare rénové. Cela ne coûte pas des millions… (photo SWEG)

Cet exemple d’un RER/S-Bahn d’une petite ville moyenne montre qu’il est clairement possible d’améliorer l’offre. Les allemands ne sont pas plus riches que les autres mais ils disposent d’une législation qui garanti des fonds aux projets prévus, même si là-bas aussi, peuvent apparaître des difficultés politiques comme on en trouve partout. Le serpent de mer du projet ‘Stuttgart  21’ (capitale du même Land), est probablement l’exemple contraire, mais c’est bien le seul du pays…

(1) Histoire du 25kV français : Le Höllentalbahn, éclaireur du courant industriel français

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Comment l’État s’implique dans le futur ferroviaire suisse

À l’origine, il y a les «Perspectives d’évolution du transport 2040», où la Suisse table sur une augmentation de la demande de 51% en trafic voyageurs et de 45% en trafic marchandises d’ici à 2040, tous modes confondus. Une grande partie de cette croissance est appelée à être absorbée par les transports publics (TP), notamment par le chemin de fer. Si, en 2016, les CFF ont transporté quotidiennement 1 250 000 personnes, près de deux millions de voyageurs devraient être pris en charge en 2040. Cela demande donc une bonne dose de planification, tout particulièrement en infrastructure. Cela passe par deux étapes.

La première fût intitulée « Etape 2025 ». Le 9 février 2014, le peuple suisse avait accepté à 62% des voix le projet de financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF). L’étape d’aménagement 2025 du Programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (PRODES), acceptée dans la foulée de FAIF, comprenait des aménagements pour 6,4 milliards de francs. Elle sera réalisée en parallèle au programme ZEB (développement de l’infrastructure ferroviaire). L’étape d’aménagement 2025 permet d’une part de résorber des goulets d’étranglement dans le système ferroviaire des CFF et des chemins de fer privés, et d’autre part d’étendre les capacités du réseau, ce qui permettra d’absorber la demande croissante du trafic.

Une seconde étape est en cours. A fin septembre 2017, le Conseil Fédéral a présenté son rapport « PRODES 2030/2035 », pour une mise en consultation jusqu’à mi-janvier 2018. Ce rapport a été élaboré par l’Office fédéral des transports (OFT), en collaboration avec les cantons, les entreprises ferroviaires et le secteur du transport des marchandises. Le Conseil Fédéral recommande la ‘variante 2035’ de l’étape d’aménagement, dont le coût total a été réduit de 12 à 11.5 milliards de CHF. Cette variante permettrait de continuer à étoffer l’offre sur les tronçons surchargés, tant pour le trafic grandes lignes que pour le réseau express régional, et de répondre ainsi à la demande, qui est en forte croissance. Le Conseil fédéral met aussi en consultation une variante plus modeste d’aménagement, soit 7 milliards à l’horizon 2030. Mais elle laisserait notamment de côté le RER neuchâtelois et n’a pas le soutien du gouvernement car elle ne permettrait pas de supprimer suffisamment de goulets d’étranglement. Ses conséquences positives sur le réseau seraient plus limitées et son intérêt économique ainsi moindre.

La ‘variante 2035’ permet d’absorber dans une large mesure les surcharges de trafic prévisionnelles. Elle finance la réalisation de cadences supplémentaires au quart d’heure et à la demi-heure en transport de voyageurs ainsi que de prestations de transport de marchandises plus rapides et de meilleure qualité. Sa rentabilité est meilleure que celle de la variante Etape d’aménagement 2030 et l’exploitation ferroviaire plus stable, ce qui accroît la fiabilité et la ponctualité. Le financement des aménagements prévus serait assuré par le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) dont nous parlons ci-dessous.

Le fret plus rapide, des IC un peu plus lents
Elle permettrait aussi – et c’est nouveau – d’établir des liaisons express destinées au transport de marchandises, ce qui garantirait une certaine priorité de ce type de trafic même aux heures de pointe, une première en Europe. Les CFF écrivent qu’à l’avenir, les trains de marchandises et les RER sur certains tronçons circuleront en général légèrement plus vite qu’aujourd’hui, et les trains grandes lignes pourront ponctuellement être plus lents. Sur l’axe est-ouest, une cadence semi-horaire sera appliquée au trafic marchandises. Les restrictions posées au fret ferroviaire pendant les heures de pointe du trafic voyageurs seront abolies. Toutes ces mesures correspondent aux exigences du trafic par wagons complets et concourent à la desserte sur l’ensemble du territoire, en particulier sur l’axe est-ouest, fortement encombré. En 2035, toutes les grandes lignes connaîtraient en principe une cadence semi-horaire et le pays deviendrait une sorte de réseau RER géant. Comme d’habitude, l’Office fédéral des Transports détaille le projet via divers documents en ligne. L’un deux montre comment l’État souhaite avoir des trains au quart d’heure sur certains tronçons, à la demi-heure sur d’autres. C’est dans ce cadre que les liaisons Intercity seraient numérotées IC1, IC2,…

CFF2035_1

Infrastructures et financement
Malgré des aménagements considérables au cours des dernières décennies et malgré les programmes d’aménagement en cours, le réseau ferré suisse atteindra dès 2030 sa limite de capacité. De nombreux tronçons et gares sont surchargés, bien d’autres toucheront leurs limites de capacité avec la future croissance. Les améliorations prévues par l’EA 2035 nécessitent environ 200 interventions d’envergure variable sur l’infrastructure. Une partie des moyens financiers devrait en outre être affectée à des domaines transversaux, par exemple à des installations de quai adaptés aux besoins des PMR. Dans l’ensemble, les coûts d’investissement pour l’EA 2035 s’élèveraient donc à 11,5 milliards de francs. Tous les coûts d’exploitation, de maintien de la substance et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (incluant les coûts subséquents des nouvelles infrastructures) sont financés par le FIF, qui a été créé avec FAIF. Rappelons que le FIF a remplacé l’ancien fonds FTP et qu’il est alimenté par des recettes à affectation obligatoire (entre autres RPLP, contribution fédérale, TVA). Le FIF finance – à la différence de l’ancien fonds FTP – aussi l’exploitation et le maintien de la substance de toute l’infrastructure ferroviaire, qui ont priorité sur l’aménagement de l’infrastructure. Le fonds peut constituer des réserves, mais n’a pas le droit de s’endetter. Le FIF permet une planification roulante et met à disposition les ressources financières nécessaires pour aménager l’infrastructure ferroviaire progressivement et conformément aux besoins.

Entretemps, divers développements en rapport avec les nouvelles technologies influent sur la mobilité. Ils peuvent contribuer à ce que les infrastructures et les véhicules soient mieux exploités, et que l’on doive – peut-être – moins bétonner que prévu selon les évolutions en cours. Cependant, dans l’optique actuelle, la Suisse s’attend à ce que l’accroissement de la demande et partant, le besoin supplémentaire d’infrastructures se maintiennent jusqu’en 2030/35 compte tenu des développements prévisibles. Le tout numérique n’est pas pour demain.

Une implication au plus haut niveau
C’est donc une véritable implication des plus hautes instances dans la mobilité de demain. L’OFT chapeaute le projet tandis que les CFF assument un rôle du «bureau de planification» pour l’OFT (le ministère, en somme), ce qui ne les empêche pas de planifier aussi pour leur propre compte. Les CFF étudient trois variantes pour l’étape d’aménagement (EA) PRODES 2030/35: leur propre proposition ainsi que les deux autres alternatives sur mandat de l’Office fédéral des transports (OFT), présentées plus haut.

À l’automne 2017, le Conseil fédéral a ouvert la procédure de consultation publique relative à l’étape d’aménagement PRODES 2030/35. Fin 2018, le message y afférent sera présenté au Parlement. En 2019, le Conseil national et le Conseil des États débattront de l’étape d’aménagement PRODES 2030/35. La question de savoir si une votation populaire sera organisée en 2019 reste sans réponse à ce jour.

Rapport complet : https://www.citrap-vaud.ch/wp-content/uploads/2017/10/ConsultationEA2035_29.9.17.pdf

 

Concurrence TER : Régions de France a mené des auditions

Régions de France a réalisé cet été 22 auditions auprès des opérateurs et de leurs associations représentatives, afin de s’informer plus en détail sur les modalités pratiques d’une éventuelle mise en concurrence des délégations de service public ou contrat de concession. Document intéressant à plus d’un titre, puisque que les réponses obtenues font état de l’expérience à l’étranger de divers prestataires, permettant d’effectuer une sorte de benchmark. Etaient invités à participer aux auditions des groupes comme Abellio, Arriva, Keolis, SNCF Mobilités, RATP, Transdev, Thello, First Group,… ainsi que des distributeurs (Trainline, Voyages-SNCF.com), des gestionnaires d’infrastructures (Gares & Connexions, SNCF Réseau), des autorités réglementaires (Autorité de la concurrence, ARAFER, EPSF), des usagers (FNAUT, UFC-Que Choisir), et des syndicats représentatifs de la SNCF (CFDT, SUD-Rail et UNSA, la CGT ayant refusé).

Les auditions sont une initiative de l’association elle-même, et non du gouvernement français. Elles ont permis d’affiner la position des Régions en vue des débats à venir sur le contenu de la loi d’orientation sur les mobilités. L’association fera part de son avis officiel au travers d’un document qu’elle doit maintenant rédiger. Que retenir d’essentiel de la synthèse des auditions ?

Un environnement politique favorable

On devait s’en douter. Les prestataires opérant à l’étranger ont trouvé – principalement en Europe du Nord – un cadre politique favorable pour faire évoluer le marché ferroviaire. Tous les acteurs privilégient une ouverture progressive du marché, dans un cadre réglementaire stabilisé, à l’image de l’expérience suédoise et allemande. Ils refusent l’option d’une « loi d’expérimentation » au sens constitutionnel du terme, étant donné les délais indispensables pour se préparer. En gros, il faut compter au minimum 3-4 années entre le moment où l’AOT commence à établir son cahier des charges et les premières circulations. Cela ne peut se faire dans l’improvisation juridique.

Düsseldorf, une grande gare, plusieurs opérateurs (avril 2017, photo Mediarail)

Les contrats

La plupart des prestataires auditionnés privilégient le recours à la Délégation de service public (DSP), que la France connaît plutôt bien, notamment en matière de transport public urbain. Sont évoqués dans ce chapitre les mécanismes d’incitation à la performance industrielle et commerciale, ainsi que des détails quant aux différentes manières de prises de risque. Concernant la rémunération de l’opérateur, le « bénéfice raisonnable » est fonction du risque supporté par l’opérateur et des investissements consentis. Le niveau de cette rémunération peut également varier du fait des mécanismes incitatifs prévus au contrat. La durée des contrats dépend de la nécessité ou non d’acheter du matériel roulant ou d’investir dans la construction d’ateliers. En cas d’investissement, les opérateurs mentionnent une durée de 12 – 15 ans comme minimum avec des réponses allant jusqu’à mentionner des contrats sur 20 ans. En cas contraire, on peut « se contenter » de contrats à 10 ans.

Quelle taille critique optimale pour une DSP régionale ferroviaire ?

Intéressant aussi, car combinant l’étendue du risque et l’amplitude des investissements à consentir. Rappelons-nous : les premières DSP anglaises fin des années 90, de 5 à 8 ans, avaient été jugées anti-incitatives car c’était investir lourdement pour si peu. Or, la qualité des trains, l’apport du matériel par l’AOT ou, au contraire, par le nouveau prestataire, joue grandement sur le contrat de DSP. Les grands opérateurs étrangers indiquent qu’une implantation nouvelle en France nécessite un volume minimum de 3 à 5 millions de trains.km, notamment pour constituer un siège, se familiariser avec la législation et la réglementation. Il n’y a pas d’opinion tranchée quant à savoir s’il faut gérer tout un réseau régional complet ou seulement 2-3 lignes d’un même réseau.

Le matériel roulant

Trois types d’apport de matériel roulant sont mentionnés :

– Mise à disposition du matériel par l’AOT

– Acquisition/apport par l’opérateur

– Location auprès d’une structure type ROSCO (par exemple Akiem, Railpool, Alpha Train…)

La durée des contrats dépend fortement de la nécessité ou non d’acheter du matériel roulant ou d’investir dans la construction d’ateliers, rappelle la synthèse. En cas d’apport du matériel roulant par l’AOT, plusieurs prestataires évoquent des contrats de 10 ans afin de pouvoir modifier et optimiser l’organisation du service (réorganisation des dessertes, des sillons, formation du personnel…). Or certaines Régions ont fortement investi ces derniers temps dans du nouveau matériel roulant, ce qui inciterait à opter davantage pour l’apport du matériel roulant par l’AOT. En cas de leasing de nouveaux trains, c’est le constructeur lui-même qui s’implante auprès de son client avec son propre atelier d’entretien. Le suisse Stadler fait cela notamment aux Pays-Bas (pour Syntus), en Suède (pour MTR) et en Norvège pour… le service public NSB ! Il y a donc là derrière l’enjeu des Technicentres de la SNCF.

Le personnel

Il y a une quasi-unanimité des auditionnés sur la nécessité de définir les règles de transfert du personnel dans un dispositif législatif et réglementaire ad hoc détaillé, précise la synthèse. Les opérateurs français sont d’avis que les principaux droits individuels associés au statut (garantie de l’emploi, retraite) ainsi que les salaires doivent être maintenus. C’est moins le cas des opérateurs étrangers, deux d’entre eux posant la question de la prise en charge par l’Etat des coûts supplémentaires associés aux avantages des salariés du groupe public ferroviaire, à l’image de l’Allemagne. Dans ce pays en effet, les cheminots relèvent du Bundes Eisenbahn Vermögen (BEV), une agence d’État qui prend en charge les surcoûts du personnel relevant du statut de fonctionnaire. La Belgique dispose d’un système plus ou moins semblable avec la création de HR-Rail, mais pas pour les mêmes raisons.

Mais le plus intéressant est la quantité de collaborateurs à transférer. Et là, on voit clairement la patte du privé : certains opérateurs demandent que le transfert se limite aux seuls personnels « directement » nécessaires à la production, en se limitant aux seules activités transférées (trains, gares, entretien…), donc hors des fonctions supports et d’encadrement, géré par le nouvel opérateur. Les opérateurs auditionnés sont dans leur totalité en faveur d’un cadre légal et réglementaire qui permette une plus grande polyvalence des salariés. Plusieurs contributions signalent néanmoins que cette question relève en partie de la convention collective de la branche ferroviaire actuellement en cours de négociation.

C’est évidemment un point sensible car se pose ici clairement la question du personnel excédentaire, du reclassement dans d’autres branches et du système très lourd des mutations. D’ailleurs la synthèse de Régions de France reste très prudente en évoquant diplomatiquement que « de nombreux opérateurs, hormis les opérateurs étrangers, ont choisi de ne pas se prononcer sur ce point et renvoient aux négociations en cours au sein de la branche. »

Quelle politique des gares ?

Beaucoup d’auditionnés estiment que la gestion actuelle des gares n’est pas adaptée à un contexte d’ouverture à la concurrence. Le transfert de l’actuelle entité Gares & Connexions à SNCF Réseau, ou a minima sa séparation du transporteur, semble une nécessité pour beaucoup. Le problème est qu’il faut différencier la gare (avec ses services et parfois, ses lucratifs commerces), des petits arrêts non gérés. Il faut aussi distinguer les « quais » de… tout le reste. C’est compliqué. Comme le note la synthèse : « Le rôle de SNCF Réseau dans les gares pourrait également être remis à plat dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Actuellement, la gestion des quais est une compétence confiée par la loi à SNCF Réseau. Dans l’hypothèse où la gestion des gares serait incluse dans l’appel d’offres, se pose la question d’un transfert à l’AOT de la responsabilité de la gestion et de l’entretien des quais et de leurs accès. »

Venlo, Pays-Bas. Bornes de pointage de la carte nationale OV chez deux opérateurs distincts (juillet 2013, photo Mediarail)

Quelle politique commerciale ?

La tarification, la distribution, la lutte anti-fraude et l’information voyageurs occupent un important chapitre de la synthèse de Régions de France. Si pour beaucoup la tarification est une compétence de l’AOT (vu le caractère politique de celle-ci ?), les opérateurs souhaitent néanmoins jouir d’une relative autonomie dans la fixation des tarifs, notamment pour les usagers occasionnels ou les offres à vocation touristique. Ici aussi on retrouve encore la patte du privé : dès lors qu’un risque partiel, voire total, sur les recettes est assumé par le nouveau prestataire, il doit avoir pour contrepartie un droit de regard sur la tarification, mais aussi sur le marketing et la communication.

La plupart des opérateurs soulignent la nécessité de définir clairement les prestations exigées dans le contrat et la part de chaque canal et niveau de service exigé pour la distribution et l’information voyageurs, ainsi que les présences humaines ou les permanences téléphoniques. Ils demandent aussi que les contrats puissent remettre à plat ces critères suivant l’évolution des technologies et des habitudes futures des voyageurs durant la durée de la DSP. Certains opérateurs se disent favorable à utiliser le système de distribution de l’ancien prestataire (donc de l’actuelle SNCF), alors que d’autres souhaitent être responsables de leur chaîne de distribution. L’un des auditionnés souligne que la distribution est aujourd’hui un marché concurrentiel et qu’elle ne peut être assimilée à une « infrastructure essentielle ». Cependant, la synthèse rappelle que : « Dans les cas où des outils de distribution sont développés par l’opérateur alternatif, les Régions devront jouer sur la durée des contrats pour permettre l’amortissement des investissements dans des outils de vente ou d’information voyageurs. Les Régions peuvent également prendre en charge une partie de ce coût. »

Le document de Régions de France s’étend également sur l’infrastructure et la sûreté.

En conclusion : c’est la première fois qu’on obtient on-line une foule de détails sur ce qu’est un opérateur alternatif, et quelles sont les conditions pour mener à bien une politique ferroviaire régionale innovante. Cet excellent document est à lire à ce lien (pdf).

Ces vingt dernières années qui ont changé le train

Alors qu’on assiste encore à quelques agitations revendiquant un utopique retour en arrière, il n’est pas inutile de regarder ces vingt dernières années qui ont changé le train : mutation du service au public, mutation de la société, leadership de l’industrie et nouveaux acteurs de terrain ont indéniablement fait bouger les lignes. Voyons cela plus en détail.

Mutation du service au public

Dans les années 80, un questionnement est apparu sur l’opportunité de savoir si on ne pouvait pas gérer la chose publique en évitant les lourdeurs et les rigidités de l’administration. La plupart des mastodontes nationaux qu’étaient la Poste, le « Téléphone » et les entreprises ferroviaires publiques fut appelé à muter vers une gestion plus entrepreneuriale, avec contrat de gestion et comptabilité aux dernières normes internationales. Les années 90 verront dans tous les pays d’Europe une transformation de ces administrations en entreprises de droit public, avec çà et là des participations d’autres actionnaires. Cela se traduira par l’apparition d’une nouvelle rhétorique étrangère à la culture du service public : projet, contrat, appel d’offres, évaluation, démarche qualité, fixation d’objectifs quantitatifs et qualitatifs, diminution des subventions globales, mise en concurrence, contractualisation, etc. Si la tâche fût plus ou moins aisée avec le secteur des Télécoms et, dans une moindre mesure, avec les Postes nationales (DHL, TNT…), les chemins de fer furent un gros plat de résistance.

En vingt ans, plusieurs parlements nationaux ont modifié leur législation pour y introduire la fin du monopole ferroviaire, une modification progressive des régimes spéciaux, l’introduction de la délégation de service public avec des offres de contrat ouverts à des tiers et la délimitation des budgets dédiés au transport public par le biais de contrats État-exploitant. Une partie de l’Europe s’est engagée sur cette voie avec plus ou moins de vigueur selon les cultures politiques nationales et les résistances idéologiques. En trafic régional, déficitaire, la délégation de service public sur les réseaux locaux est maintenant une politique bien engagée dans certains pays qui favorisent l’autonomie locale et régionale, avec un encadrement par la loi. Dans certaines régions, c’est le pouvoir local qui a repris en main ses trains et mis fin à la politique de fermeture des petites lignes, voire parfois en ré-ouvrant des tronçons délaissés par la puissance nationale. Les secteurs où ne prédominent plus des considérations sociales ou nationales essentielles – le fret et certains trains grandes lignes -, ont été sortis du service public et disposent d’une autonomie de gestion du service, du matériel et du recrutement, quel que soit l’actionnaire principal. C’était impensable il y a vingt ans.

Mutation de la société

On ne reviendra pas sur le débat de la société contemporaine, qui fait couler tant d’encre et demande autant de nuances dans son interprétation. Remarquons qu’en un peu plus de trente années, les sociétés contemporaines s’appuient sur une anthropologie individualiste qui valorise l’individu et l’entre-soi. Elles sont aussi caractérisées par une dynamique de transformation permanente (par exemple les Télécoms), ce qui est le contraire de la stabilité et des lourdeurs de l’administration. L’accès illimité à l’information via les canaux digitaux entretient aujourd’hui un flot ininterrompu de comparaisons et de tactiques pour voyager moins cher et autrement, ce qui a grandement handicapé le rail. La conséquence majeure de cette mutation a été l’arrivée du marketing au sein du chemin de fer. Dorénavant, la tarification promotionne l’individu plutôt que le groupe, l’âge plutôt que l’ancien combattant (à vrai dire nous sommes en 2017, était-ce encore pertinent ?). En clair, on est passé de l’usager docile au client volatile, ce qui a totalement bouleversé la relation entre les chemins de fer et son public.

Dans le secteur privé, la satisfaction des clients représente un enjeu considérable et donne lieu à des efforts permanents en vue d’améliorer le service. Le service public reste à la traîne mais on note des améliorations qualitatives, comme le service de nuit Nightjet de l’entreprise publique autrichienne ou le servie à grande vitesse de Trenitalia, qui doit se mesurer face à son concurrent NTV-Italo. Quelle valeur ajoutée pour le citoyen ? Tout est question de culture et d’impressions personnelles. Aujourd’hui, on parle « d’expérience client », c’est-à-dire la relation avec l’entreprise, en direct ou via un PC, et le déroulement complet de l’achat et du voyage dans les meilleures conditions. Cette réalité a pénétré les chemins de fer historiques et fait clairement bouger les lignes en une vingtaine d’année. On le voit avec des sites web plus attractifs et avec un meilleur accès à l’information. Les entreprises indépendantes comme Thalys, Thello, NTV ou Eurostar offrent une gamme de prix visibles et simples en un coup d’oeil. La billetterie peut dorénavant s’imprimer à domicile sur papier A4 ou être envoyé sur smartphone avec un QR Code. C’était impossible il y a vingt ans.

Leadership de l’industrie privée

C’est une autre mutation, plus stratégique. A l’origine, l’industrie nationale était la sous-traitante obligée de « son » chemin de fer. Les administrations nationales élaboraient elles-mêmes les plans, faisaient signer le ministre et commandaient le matériel au prix national. Chaque État disposait ainsi d’un circuit fermé doté de ses propres normes techniques, à l’écart du monde. Mais la mutation des services publics comportait aussi une facette qui va les transformer : avec les nouvelles lois sur les appels d’offre, dorénavant, les câbles, les boulons, l’acier, les trains et tout l’attirail technique doivent être acheté au meilleur prix, sur le marché industriel, et non fabriqué sur mesure. C’est donc la fin du « sous-traitant national à vie ». Un choc pour certaines administrations ferroviaires, dépouillées progressivement de leurs prérogatives techniques ! Les industriels, libérés du protectionnisme des pays voisins, ont alors entreprit une vaste mutation du paysage industriel dans les années 90 pour étendre leur marché et booster leurs ventes.

Pour y parvenir, la transformation fut radicale : la construction de trains, trams et métros se fait dorénavant par « plateforme ». Ce qui signifie en clair : une usine = un produit, que l’on décline avec un tas d’options pour répondre aux convenances nationales ou locales. Un peu à l’image de l’industrie automobile : un véhicule de base et des options payantes. Cette industrialisation par produit standard signifie qu’une seule usine européenne suffit à un constructeur pour étudier et construire un type de locomotive. Et cela, c’était encore impensable au début des années 90.

En vingt ans, l’industrie ferroviaire a clairement pris le leadership sur les exploitants ferroviaires en étudiant elle-même ses produits pour les décliner au plus grand nombre, ce qui diminua les coûts de production. Ce paysage a rendu l’industrie ferroviaire plus attrayante vis-à-vis des investisseurs et de l’accès au crédit, avec l’apparition de quelques gros mastodontes qui ont les capacités de décliner une gamme complète de produits sur un seul catalogue. On citera la locomotive TRAXX de Bombardier construite uniquement à Cassel (DE) ou la locomotive Vectron de Siemens construite à Munich-Allach (DE). Alstom construit ses trains pendulaires sur le seul site de Savigliano (IT) et ses autorails à Salzgitter (DE) et Reichshoffen (FR). Bombardier construit son train à grande vitesse à Vado Ligure (IT) tandis qu’Hitachi Rail a construit son unique usine de montage à Newton Aycliffe, en Grande-Bretagne. Chacun présente son nouveau matériel lors de grands salons, tel InnoTrans à Berlin, qui n’existe que depuis 1996, donnant une preuve supplémentaire de la vitalité de l’industrie ferroviaire, très peu active il y a encore vingt-cinq ans.

Mais l’industrie n’aurait pas pu grandir s’il n’y avait que les entreprises publiques ferroviaires comme seules clientes. C’est bel et bien l’ouverture aux nouveaux entrants qui a permis de booster le marché du rail, avec des commandes parfois impressionnantes et d’autres de plus petites quantités, mais toujours de la même locomotive, « customisée » à la carte selon qu’on souhaite une machine Pays-Bas/Allemagne/Pologne ou une machine Allemagne/Autriche/Italie. Cette performance industrielle, qu’aucune entreprises historiques n’était capable de faire car cela ne les intéressait pas, a fait exploser un marché qui était atone il y a encore vingt ans. Le tout a créé davantage d’emplois très qualifiés que les pertes encourues avec la restructuration de la filière.

Cette recomposition industrielle va de pair avec – et ce fût dur à faire admettre – une standardisation des procédures d’homologation, aujourd’hui conduite sous les auspices de l’ERA, une agence qui n’existait pas non plus il y a vingt ans. Sans cela, le succès de la locomotive TRAXX de Bombardier, avec plus de 2.000 exemplaires standardisés et homologués d’Helsinki à Lisbonne, n’aurait jamais pu avoir lieu. Comme il y aura un moment où toutes les entreprises de transport auront « fait le plein » de matériel roulant tout neuf, la baisse supposée des volumes d’achats incite déjà le secteur à anticiper en boostant le service aux clients, notamment via des contrats de leasing & maintenance, qui est justement une des activités des chemins de fer historiques. Jouer au garagiste ferroviaire, c’était encore impensable il y a vingt ans…

Nouveaux acteurs de terrain

C’est probablement la face la plus visible de la transformation du chemin de fer. Très variable selon les cultures politiques, l’introduction de nouveaux entrants est maintenant bien ancrée dans le paysage ferroviaire, surtout au niveau du fret dès les années 2000, où la concurrence n’est plus sujette à contestation.

Mais pendant ce temps, l’avion low-cost a démontré à tous les fauchés d’Europe qu’on pouvait voyager vite et bien pour presque rien. Danger pour le train qui devient trop cher aux yeux de ce public captif. Il faudra attendre 2012 pour voir apparaître les premières entreprises ferroviaires de voyageurs sur le segment grandes lignes (Thello, WESTBahn, NTV-Italo, RegioJet, LeoExpress…). D’anciens monopoles comme Eurostar ou Thalys doivent alors muter vers l’entreprise indépendante pour asseoir leur position. Quatre pays proposent le rail en « open access », c’est-à-dire plusieurs compagnies concurrentes sur une seule ligne, comme en aviation : la Tchéquie, l’Autriche, l’Italie et, plus modestement, la Suède. Valeur ajoutée pour le citoyen ? Une concurrence qui décline une offre plus lisible et plus accessible, avec parfois des baisses de tarifs et des promos plus nombreuses qu’au temps du monopole.

Transregio, du groupe français Transdev, opère entre Cologne et Coblence sous contrat. Matériel tout neuf avec ces rames Desiro de Siemens. Une belle preuve de revitalisation (photo Transregio)

Outre la Grande-Bretagne, pas mal d’États membres ont conçu une législation politique favorable à la gestion des lignes locales sous contrat par des tiers, entreprises privées ou non. Avec le recul, on constate que ce sont des filiales des entreprises historiques qui répondent – et gagnent – de nombreux appels d’offre européens. Cela leur permet d’étendre leur business hors des frontières nationales, ce qui était impensable il y a vingt ans. La valeur ajoutée pour le citoyen ? Peut-être pas vraiment au niveau des prix (si ce n’est de nouveaux abonnements), mais certainement au niveau du service : création d’autorités de transport régionales mêlant le bus et le train, lignes passées de quatre à quinze trains par jour, service assuré en week-end, matériel roulant souvent neuf (excepté en Grande-Bretagne) et nombreux petits arrêts rénovés et desservis, voire parfois créés ou ré-ouverts. Cette prise en charge locale a déteint sur certaines communes traversées, qui ont financé hors du périmètre ferroviaire des voies d’accès vélos, des voiries plus attrayantes ou des places de parking qui n’étaient encore que broussailles il y a moins de vingt ans…

L’emploi cheminot

Il est en diminution, comme dans de nombreux secteurs économiques. À cause d’une décrue du service public ? Pas vraiment, mais il est vrai que les fermetures de gares, de guichets, de faisceaux industriels et de lignes capillaires ont vu fondre certains effectifs, mais cela n’explique pas tout. Il y a aussi et surtout les grandes vagues de recrutements des années 70 qui ont mis brusquement à la retraite des milliers de cheminots au début des années 2010. Sans compter la hausse des technologies, induisant un besoin moindre de personnel, comme par exemple dans les cabines de signalisation informatisées qui couvrent des zones beaucoup plus vastes rendant inutiles les petites postes comme jadis. Certains postes de travail disparaissent avec les évolutions sociétales : les valises à roulettes et les ascenseurs ont remplacé les porteurs à bagages. Courrier et petits colis ne sont plus transportés par trains de voyageurs à cause des nouvelles organisations de la Poste et des tris automatisés…

(photo CFF/SBB)

Ces vingt dernières années, une professionnalisation accrue du personnel a eu lieu : le mythe du petit apprenti qui débute à 16 ans dans un dépôt crasseux appartient au passé. Dorénavant, le chemin de fer n’est plus un refuge pour le prolétaire peu qualifié ou pour le paysan que le rail sortait de sa misère rurale. Ce sont davantage des techniciens qualifiés, des électros, des soudeurs, des comptables, des informaticiens, des juristes ou des ingénieurs qui composent le personnel ferroviaire. Ne devient pas conducteur ou accompagnateur de train qui veut, les aptitudes au métier ayant fort heureusement été revues à la hausse et en adéquation avec les attendes du public d’aujourd’hui. Il n’empêche que ces derniers temps, le manque de conducteurs de train se fait parfois criant d’un réseau à l’autre.

En résumé

A-t-on dressé un tableau idyllique ? Non, mais on a montré que le chemin de fer est toujours le reflet de ses utilisateurs. Si ceux-ci évoluent, le rail est forcé d’évoluer. Certaines forces idéologiques voudraient faire croire le contraire, surtout envers la génération Z qui n’a pas connu le chemin de fer de jadis. L’écosystème ferroviaire fût beaucoup plus lent à muer que d’autres secteurs publics, mais le train nouveau est désormais lancé.

Un tas de choses qui vivent aujourd’hui étaient encore impossible à mettre en œuvre il y a vingt ans. Les modifications du paysage législatif y sont pour beaucoup. Les sociologues regretteront probablement la mutation de « l’usager » au « client », mais il s’agit là d’une évolution sociétale avec laquelle le rail ne peut que s’adapter. Ces vingt années de mutation du paysage ferroviaire ont montré ce qu’il était possible de faire et ce qui n’était pas optimal d’entreprendre. La fonte du service des trains classiques en France – les anciens Corail – n’est pas un exemple à suivre. Les trains de nuit doivent rechercher de nouveaux business modèles viables. L’obtention de franchises façon britannique, sans politique tarifaire, est aussi un élément à revoir.

Des ajustements seront encore nécessaires à tous les niveaux, y compris législatifs. Des précisions doivent encore être apportées là où persiste des manquements sur la responsabilisation des uns et des autres. Ainsi, en 2018, le partage du déficit d’un service transfrontalier entre deux États reste une misère, alors que retentissent partout des appels au transfert modal.

Ces dernières années ont montré une réalité : les lignes ont bougé partout, dans les attitudes, dans les têtes et dans le management des anciennes administrations ferroviaires. C’est ce qui était demandé par l’électeur, premier bailleur et utilisateur du service public…

 

 

 

 

 

Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

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Ces derniers temps le terme « privatisation du rail » est agité à toutes les sauces afin d’entretenir, du côté de l’Europe francophone, une dramaturgie idéologique sur la définition du service public. Ce que les autres font, c’est forcément mauvais ? Remettons l’église au milieu du village.

Le rail, une histoire culturelle

Depuis les nationalisations des années 1905 (Italie) à 1947 (Grande-Bretagne), le chemin de fer a intégré son personnel dans une sorte de circuit fermé. Non seulement au niveau des métiers – à l’époque spécifiques -, mais surtout au niveau social. Avec ces cités ouvrières dédiées, son encadrement spécifique au niveau médical et autre, il n’était pas exagéré de dire que le cheminot était encadré du berceau au cercueil. Et c’était d’autant plus révolutionnaire que par le passé, les cheminots étaient recrutés des campagnes voisines, le rail ayant ainsi soutiré de la misère agricole une grande quantité de personne. Son rôle social est alors porté au pinacle, et l’encadrement du travail est quasi militaire, avec une quantité gigantesque de référentiels décrivant les moindres gestes à exécuter. Cet environnement administratif très codifié, qui a accumulé les petits chefs et multiplié les étages de décisions, a perduré dans les décennies d’après-guerre, offrant un transport de plus en plus orienté vers ses travailleurs plutôt que ses usagers.

Certains groupes politiques radicaux considèrent que cet encadrement social et administratif du cheminot est l’exemple abouti qu’il conviendrait d’appliquer aujourd’hui à l’ensemble du monde du travail, particulièrement au niveau ouvrier. Inutile de dire que l’exemple social en question, ainsi que les rigidités administratives inhérentes, sont impayables dans le secteur privé. Pour les services publics, « on » compte donc sur l’Etat pour couvrir les coûts de cet encadrement particulier. Et c’est là que la bataille fait rage au sujet du mot « privatisation », soumis à toutes les sauces idéologiques…

L’actionnaire, ce grand maudit

Qu’on le veuille ou non, le rail ne fait pas partie des fonctions essentielles liées au pouvoir régalien (police, justice, enseignement, sécu…). Les chemins de fer sont bel et bien des entreprises de transport. Public ? Toujours. D’abord quand « l’actionnaire » – qui détient carrément l’entreprise ferroviaire –  est un État, une Région ou une collectivité. Tel est le cas de toutes les entreprises ferroviaires historiques, ainsi que des petits chemins de fer cantonaux, par exemple ces faux privés de Suisse. Mais aussi quand ces mêmes États, Régions, Provinces, ne sont que des donneurs d’ordre (AOT), passant contrat avec d’autres sociétés. C’est là que certains voient – à tort – une « privatisation » du chemin de fer. Leur grief ? Ce n’est pas le service fournit, ni l’actionnaire qui gêne, mais le statut du personnel qui les dérange. Or on ne voit pas en quoi le statut du personnel influerait sur un service… exigé par une AOT. C’est en revanche sur le prix du service que la différence s’exerce. Le service public, lui, reste sauvegardé.

Dans le contrat, quand on signe pour X trains/km par an, peu importe la société qui l’exploite, il y a obligation à produire ces X trains/km annuels, au moindre coût possible et avec une disponibilité maximale et les critères de sécurité exigés par les organismes nationaux ad-hoc, sans quoi il ne peut y avoir license. Or, certaines AOT continuent de contracter avec l’entreprise historique, quand celle-ci s’avère la moins-disante et offre les garanties de service nécessaires à un coût acceptable, par exemple sur une disponibilité du matériel au-delà des 80%, si pas plus. C’est peut-être là, il est vrai, que les sociétés privées comme Keolis, Arriva ou Abellio ont une petite longueur d’avance grâce à leur flexibilité, leur management, leur recrutement et leur réactivité. Dans ces sociétés, on ne met pas les autorails au dépôt pour faire tourner l’emploi, c’est l’emploi qui s’adapte au matériel, souvent nouveau, et qui n’a pas vocation à dormir en atelier. La Deutsche Bahn, qui regardait cela avec dédain il y a quelques années, a fait un virage à 180° quand elle s’est aperçu du grignotage des parts de marché de ses concurrentes. Du coup, elle a tout remis à plat, ce qui n’est pas – en soi – une privatisation, mais un changement de management. Sur ce thème, certains cultivent le défaut de la nuance…

Eurobahn_Hugh Llewelyn

Eurobahn, dans la Rhur, à Hagen (photo Hugh Llewelyn via licence flickr)

Une menace pour le service public ?

Dans les années 80, un questionnement est apparu sur l’opportunité de savoir si on ne pouvait pas gérer la chose publique avec moins de lourdeurs et de rigidité, même quand l’actionnaire demeure à 100% étatique. C’est grosso-modo l’essence de l’actuel quatrième paquet ferroviaire voté au Parlement Européen. La réactivité du législateur national compte aussi pour beaucoup. Les lourdeurs du passif historique ont pu faire l’objet d’une politique différenciée, qui là aussi créé des craintes souvent injustifiées. En Allemagne, le passif historique de la Deutsche Bahn est ainsi géré par une structure ad hoc, le BEV, ce qui permet de dissocier pleinement les sujets liés à l’activité ferroviaire actuelle et ceux découlant de l’histoire (régimes de retraite, dette du passé). Toutes les entreprises historiques d’Europe n’ont pas effectué cette démarche avec la même amplitude, car les cultures politques diffèrent d’un État à l’autre.

Le service public, c’est un service payé par un État, une région ou une collectivité. Ce n’est pas la fiche de paie qui fait le bon service mais la répartition du personnel et des métiers, en nombre suffisant et au bon endroit pour exécuter ledit service à l’heure et aux jours demandés. Quant à la sécurité, c’est une affaire d’exécution des procédures écrites et validées, il en est d’ailleurs ainsi dans toutes les industries. Depuis plusieurs années, tous les chemins de fer d’Europe ont fortement rehaussé leur politique de sécurité, au point même de dédier une cellule qui ne travaille que sur ce sujet.

Le service public reste donc un « package » garanti par l’Autorité du Transport, sous forme d’un contrat de 10, 15 ans. Les lignes déficitaires sont incluses dans ledit package, puisque c’est l’AOT qui paye, mais qui demande aussi de faire en sorte de réduire le déficit de ces lignes, et non l’inverse. C’est déjà ce que font toutes les entreprises historiques, mais aussi Keolis (SNCF), Abellio (NS) et Arriva (DB). En Allemagne, des lignes rurales dont ne voulait plus la DB ont été réactivées par les Lander, et environ 30% du marché régional est exécuté – et non pas « détenu » -, par des entreprises privées, sous autorité régionale. Le service public est donc bel et bien sauvegardé par la puissance publique, en l’occurrence ici les Lander. Un système similaire est pratiqué aux Pays-Bas, sur une trentaine de lignes locales répertoriée par la Loi et autorisées à la « mises à contrat », le reste du réseau étant en monopole garanti. C’est donc la loi hollandaise qui encadre le service public ferroviaire à fournir aux citoyens. L’Italie et l’Espagne sont en train de migrer – sans idéologie – vers un système similaire, leurs provinces étant les mieux à mêmes de définir les besoins locaux que le centralisme madrilène ou romain.

Le cas anglais, surtout diabolisé pour son côté anglo-saxon, donc mauvais-, est plus radical et mérite davantage de nuances.  Radical ? Oui, car si le réseau ferré britannique – et toutes les gares – appartiennent à 100% à l’État via Network Rail, c’est parfois le gouvernement lui-même qui en vient à acheter de nouveaux trains Intercity, telles les nouvelles rames d’Hitachi pour la desserte future de la côte Est (Edimbourg), ou par le gouvernement écossais pour son futur train de nuit. L’exploitation des trains est en revanche confié à des entreprises privées, qui disposent du… monopole sur toute une région ou sur une ligne donnée ! C’est le système de la franchise. L’autorité adjudicatrice des franchises, le ministère des transports, contrôle largement le marché de la location du matériel roulant. Les contrats de location passés par les entreprises ferroviaires doivent être autorisés par le ministère. Au titre d’« opérateur de dernier recours », celui-ci peut à tout moment reprendre en direct l’exploitation d’une franchise et les contrats de location de matériel. Le système est donc bien plus fermé qu’on ne le croit mais souffre d’un manque de cohérence au niveau de la billetterie (trop de compagnies pour un seul trajet) et de la hauteur plutôt élevée des tarifs.

Manchester picadilly Roo Reynolds

Manchester Picadilly station (photo Roo Reynolds via license flickr)

Ce qu’il manque en Grande-Bretagne ? Une politique tarifaire comme on en trouve aux Pays-Bas, avec la fameuse carte nationale OV-chipkaart qui permet de passer d’une compagnie à l’autre sur l’ensemble du territoire national. Le système de délégation de service public paraît mieux approprié pour maintenir les tarifs à un niveau raisonnable, car c’est l’AOT qui subsidie en conséquence et peut surveiller les évolutions. Le cas hollandais peut être appliqué à une région donnée. Ainsi, en Rhénanie-Westphalie, c’est le VRR qui gère la billetterie des quatre entreprises qui exploitent le service public de ce Lander, et où la Deutsche Bahn est désormais minoritaire dans l’ensemble des trains/km régionaux et locaux (article à relire). Lors du passage d’une franchise à l’autre, le matériel et le personnel passent de l’ancien au nouvel exploitant. Toutes ces choses doivent être dûment codifiées par le législateur.

En conclusion…

On n’abordera pas la comparaison avec les privés japonais. Là-bas, ce n’est pas le service public qui compte, c’est la culture du service tout court, une mentalité asiatique inexportable ailleurs. Le cas anglais semble être le seul argument invoqué, comme pour faire oublier les réussites d’ailleurs ? Le service public ferroviaire, secteur déjà minoritaire par rapport à d’autres besoins sociaux plus urgents, est appelé à rénover son management et le travail est en cours. Pas mal d’autorités encadrent aujourd’hui leurs fonds dédiés au transport ferroviaire, avec des investissements mieux ciblés et orientés sur la mobilité des clients (usager, pour ne fâcher personne…). En face, beaucoup d’entreprises ferroviaires historiques se sont attelées à faire mieux, comme en Autriche, en revoyant leurs méthodes d’exploitation, leur management et leur recrutement. Et cela fonctionne, pour autant que l’environnement législatif soit à la hauteur. L’Europe met la pression avec son quatrième paquet, dont le volet politique fait, on le voit, beaucoup couler d’encre et suscite des craintes irréalistes. Certains entrepreneurs audacieux essaient une autre manière de faire du train, avec des réussites en grandes lignes (Leo Express, Regio Jet, WestBahn), avec de moins bonnes réussites (Locomore…), mais avec de bons résultats en trafic régional (Eurobahn, Keolis, Arriva, Abellio,…). Quoiqu’il en soit, le renouveau ferroviaire ne s’appelle pas « privatiser », mais sauvegarder le service « au » public, élément essentiel du développement durable de demain.

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Le dimanche 02 juillet 2017, la France inaugurait deux nouvelles lignes LGV : Sud Europe Atlantique vers Bordeaux et Bretagne-Pays de la Loire vers Rennes, cette dernière passant quasi inaperçue dans le paysage médiatique. Mais ce qu’en ont retenu les médias, c’est l’annonce, trois jours plus tard, par le ministère des Transports, d’une pause dans les futurs grands projets d’infrastructures, en précisant que le financement public ira prioritairement à l’entretien et à la modernisation du réseau existant. Proximité contre grande vitesse, la France ferroviaire procéderait-elle à un grand virage ?

Où en est-on à ce jour ?

Sans se tromper, le rail à deux vitesses est clairement devenu une réalité. Et même à trois vitesses si on y inclus l’effondrement du fret. Les craintes de jadis, que l’on attribuait à quelques syndicalistes conservateurs, étaient donc partiellement fondées. Le train local n’avait plus la cote aux chemins de fer depuis les années 70, et c’était pareil dans toutes les entreprises ferroviaires publiques en Europe. Dans les années 80-90, le crédo était un rail centré sur les grandes lignes, la grande vitesse, avec des recettes bien plus juteuses au regard des déficits sociaux du rail de proximité. Du coup, ce secteur a été délaissé, avant de revivre dès les années 2000 dans le nord de l’Europe, avec des formules d’exploitation différenciées qui font encore défaut en France.

Témoin, Yves Ramette, Président du pôle de compétitivité I-Trans, relatait l’année dernière dans une interview à Ville, Rail & Transport : « la zone dense (ndlr : le train du quotidien) a manqué d’ingénieurs et d’exploitants en charge de promouvoir les nouvelles technologies de contrôle commande et de supervision de l’exploitation, la gestion des flux, l’information aux voyageurs, la formation des personnels comme la relation à l’innovation. Ces sujets de « mass transit » ont été sous-estimés ces dernières années. »

L’Île de France et ses « Transiliens » souffrent grandement d’une situation qui a favorisé le TGV durant près de quarante ans. Yves Ramette relate cette anecdote technique : « C’est remarquable d’avoir des postes d’aiguillage des années 1930, une caténaire de 100 ans, des plates-formes de voies figées depuis de trop nombreuses années ou un système de signalisation qui date des années 1950. Cela veut dire qu’on a réussi à les faire tenir ! Mais il y a un moment où il faut remplacer tous ces équipements et moderniser l’exploitation (…) Il faut faire des efforts pour améliorer la performance du réseau francilien ! Beaucoup d’efforts ! » Le message est envoyé, sachant qu’il y a d’autres zones denses que l’Île de France : Haut de France, PACA, Alsace…

La Z2 7368 sous les couleurs de l’Occitanie assurant un TER du côté de Port-la-Nouvelle, en 2012 (photo Miquel Gonzalez via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

TGV

La SNCF a poursuivi son effort dans les LGV, dont certaines peuvent poser question, comme la LGV Rhin-Rhône ou l’internationale Perpignan-Figueras, lesquelles voient passer un trafic très maigrichon en regard à ce qu’on est en droit d’attendre d’une ligne nouvelle. Le concessionnaire privé TP Ferro en charge de Perpignan-Figueras a donc logiquement fait faillite, au moment même où la place de Barcelone connaissait un boom touristique extraordinaire, un boom qui a totalement échappé au train et qui fait le bonheur des compagnies aérienne low-cost. Quand au Rhin-Rhône, on espérait y aspirer toute l’Allemagne vers le Sud, et la Suisse vers Paris. On est loin du compte…

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : la longue distance concerne moins de 1 % des déplacements, mais elle aurait capté près de 16 % des investissements au cours de ces dernières années. Plus globalement, on estime que sur 10 % du réseau ferré national français, il s’écoule 70 % du trafic.

Les rentabilités financières a posteriori (mesurées par le taux de rentabilité interne, TRI à 20 ans) montrent clairement une tendance qui donne des sueurs froides : 8,5 % pour la LGV Atlantique, 2,9 % pour la LGV Nord et 4,1 % pour la LGV Méditerranée. On verra – ou on cachera – les TRI du Rhin-Rhône, ainsi que de BPL et SEA.

Dettes, subsides et interventionnisme, l’État stratège ?

La dette de SNCF Réseau atteignait près de 44 milliards d’euros en 2016, et augmente d’environ 2 milliards de plus chaque année. La réalisation des LGV récentes a conduit SNCF Réseau à augmenter ses péages, déjà élevés, induisant des risques trafic important pour le seul transporteur attitré en France : SNCF Mobilité. C’est ainsi que IZY, le service low-cost de Thalys, « descend » de la LGV à Arras pour poursuivre vers Paris-Nord via le réseau classique. Motif : adoucir la note salée du péage ferroviaire à grande vitesse, tout en perdant une heure sur le parcours.

Côté subsides, la nouvelle ministre a déjà mis les choses au point : « il faut que le secteur (ndlr : ferroviaire) s’engage sur l’efficacité des euros qu’on va être amené à ajouter », tant en subsides qu’en désendettement. Certes, plus question donc de faire du chemin de fer comme hier, où il s’agissait de faire tourner la boutique quel qu’en soit le prix. Le train cher pour le développement durable, qui concerne seulement 10% des français, ce devrait être fini. L’écologie de demain devra se faire à moindre coût et avec une augmentation drastique des parts de marché. Mais l’État est-il autant de bonne foi qu’il ne l’affirme ?

Car tout mettre sur le dos de la grande maison, c’est faire preuve d’une singulière myopie. Témoins, les deux épisodes d’avril 2016, alors que se profilent des présidentielles très défavorables au chef de l’État ! En avril, une crise savamment distillée par Alstom oblige l’État à faire acheter par la SNCF des rames TGV inutiles, qui serviront d’Intercités entre Bordeaux et Marseille. Objectif : sauver 400 emplois du site de Belfort, qui constatait un « trou » dans les commandes publiques et menaçait de fermer.

A peine l’épisode Belfort retombé, rebelote côté Atlantique. Guillaume Pepy estimait que 13 dessertes journalières suffisaient pour répondre à la demande prévisionnelle sur la nouvelle SEA. Ire des élus locaux : « on a payé la LGV, on exige nos dessertes ». Avec le probable et discret appui du concessionnaire Lisea, effrayé par la faiblesse du trafic, l’Etat impose 18,5 allers-retours par jour. L’actuel gouvernement  semble être en accord avec le concept d’État interventionniste : « Quand on dépense des millions pour créer des lignes à grande vitesse (LGV), on serait bien inspiré de faire rouler un maximum de trains dessus. », déclarait la nouvelle ministre dans une interview récente à La Tribune.

L’État reste donc, in fine, le grand responsable des déficits d’une SNCF toujours pas considérées comme « entreprise autonome », libre de ses décisions. Une culture française de l’État qui remonte très loin…

Quel rail défend-on ?

Il y a peu de chances de voir la mise en place d’un rééquilibre des subsides en matière de transport. Les effets négatifs de la route sont largement subventionnés par l’Etat quand le rail paie ses coûts complets. L’Etat devrait dans ce cas reprendre à son compte une (grande) partie des péages ferroviaires de SNCF Réseau. Mais la France devra alors accepter qu’il y ait d’autres opérateurs sur ses rails, pour ne pas faire peser tous les risques sur un opérateur unique déficitaire. Le partage des risques trafic se heurte à une culture cheminote qui craint la fragmentation du cadre social, très onéreux. L’option actuelle n’est donc pas vraiment de sauvegarder le chemin de fer, mais de sauver le soldat « SNCF », ce qui n’est pas du tout la même chose. L’Hexagone reste menottée à la peur de la rue. Peur qui a conduit le gouvernement en juin 2016 – sous François Hollande, donc – à imposer des mesures d’assouplissement contre la direction de la SNCF qui souhaitait une rénovation du cadre social. La Cour des comptes elle-même a fustigé l’interventionnisme politique de l’État, précisant que « le souci de préserver la paix sociale amène l’Etat à intervenir directement dans des négociations en cours dans certaines entreprises publiques ». En 2016, il fallait sauver l’image de l’Euro, de la France, de l’après attentats. Chacun jugera…

Nouvelle loi pour 2018

Avec le nouveau gouvernement, on repart alors sur de grands projets. Que reste-t-il des fameuses « Assises Ferroviaires » de 2011 engagées par Nathalie Kosciusko-Morizet, alors ministre de l’Ecologie ? Six ans plus tard, difficiles d’évoquer des progrès massifs. Le fret reste là où il est, le TGV a reçu en 2014 des claques de la part de la Cour des Comptes, et le rail de proximité n’évolue pas. La Lettre Confidentielle rapportait récemment que la nouvelle ministre, lors d’une récente audition, déclarait en Commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat : « Je dois vous dire que je suis déconcertée quand je vois la fréquentation des TER (…) [En] Nouvelle Aquitaine il y a 50 000 voyageurs par jour dans les TER (…) Je discutais avec le président Alain Rousset, qui me disait qu’il faudrait 600 millions d’euros pour remettre en état le réseau ferré, notamment sur les lignes fréquentées par les TER, qui se sont dégradées faute d’entretien. 600 millions d’euros, 50 000 voyageurs, il y a là un sérieux sujet. » Une interview vérité à lire à ce lien.

Les joies de la concurrence ? Cela dépend de la culture politique

Nous ne reviendrons pas sur le débat de l’ouverture à la concurrence. Rappelons que la concurrence n’est pas une fin en soi, elle permet seulement aux candidats de proposer des services réputés moins chers et mieux adaptés aux autorités locales (fiche synthèse à ce lien). Mais tout dépend de la Loi nationale, car c’est elle qui fixe le cadre et les modalités.

Exemple aux Pays-Bas : une trentaine de lignes régionales définies comme « déficitaires » par la loi, ont été mise en concession avec appel d’offre. Le reste du réseau bénéficie de l’attribution directe au transporteur national NS. En Allemagne, il existe diverses autorités organisatrices de transport. Exemple avec le Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), qui finance et octroie des subventions aux exploitants, qu’ils soient trains, tram ou bus. Sa zone de contrôle regroupe près de 49 lignes ferrées et 935 lignes de bus, pour un trafic d’environ 4 millions de passagers chaque jour. Trois entreprises privées se partagent ces lignes et une bonne moitié restent gérées par l’opérateur historique Deutsche Bahn qui a sérieusement revus ses concepts d’exploitation pour se maintenir dans la course. Tant aux Pays-Bas qu’en Allemagne, ça fonctionne….

La France souhaite ouvrir progressivement les régions qui le souhaitent à expérimenter la mise en concession comme dans le reste de l’Europe. Le quatrième paquet ferroviaire voté l’année dernière l’impose pour 2023, mais l’attribution directe reste possible moyennant de solides arguments présentés à la Commission européenne. Sera-ce possible dans un hexagone très réticent aux exemples de leurs voisins ? On attend de voir…

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Gothard, trafic et démocratie directe : le ferroviaire version suisse

Il était une fois…

La route du Gothard reste toujours le plus court chemin entre les réseaux de chemin de fer du Nord de l’Europe et l’Italie. Cet axe de transport est depuis toujours vital entre les grandes régions économiques des deux côtés des Alpes. Il est l’un des principaux couloirs de transport d’Europe, le fameux Rhin-Lombardie, un des plus chargé du Continent.

La ligne de chemin de fer du Gothard dispose du parcours le plus audacieux des Alpes après le chemin de fer du Semmering (1854), du Brenner (1867) et du Mont Cenis (1871). Sa construction en 1872 est le fruit d’un traité où le Royaume d’Italie (pour 55 millions de francs), et le Reich allemand (pour 30 millions de francs), souscrivirent au capital de la société privée du Chemin de fer du Gothard.

Le tracé sinueux avec ses nombreux tunnels hélicoïdaux comprend avant tout le premier tunnel du Gothard, situé à 1.551m d’altitude, et dont les 15.003m en font à l’époque le tunnel ferroviaire le plus long du monde, dépassé seulement en 1906 par le tunnel du Simplon. Du 22 mai au 25 mai 1882, les cérémonies d’ouverture eurent lieu à Lucerne et à Milan. L’électrification n’aura lieu en revanche qu’en 1916, dans le but d’accroître l’indépendance énergétique en ces temps de guerre et d’accroître aussi l’efficacité de la traction vu les fortes rampes du tracé et l’accroissement sensible du poids des trains. Hélas, l’itinéraire proposa un gabarit de chargement P60, jugé suffisant à l’époque, mais rendant impossible par la suite  l’utilisation de trains intermodaux avec des conteneurs ou caisses mobiles de 4m d’hauteur d’angle. Malgré ces contraintes, la ligne du Gothard permet néanmoins de faire circuler près de 200 trains par jours.

Un premier projet de second tunnel ferroviaire fut jadis présenté en 1947, puis encore en 1962, puis par le DETEC en 1971, par un groupe d’étude créé par le Département fédéral de l’intérieur. Le temps passe alors qu’entretemps, un projet approuvé en 1965 permet la construction d’un tunnel routier ayant pris 10 ans de travaux, de même qu’une autoroute d’accès, inauguré en septembre 1980. Mais qu’est-ce qui a motivé le titanesque chantier ferroviaire actuel ?

L’impact de la démocratie directe

Dans les années 90, la Suisse était sous pression de la CE (l’UE aujourd’hui). Un ancien ministre helvétique raconte : « A l’origine, nous ne voulions pas accorder le passage libre aux poids-lourds de 40 tonnes », ce qui cabrait l’Europe. Ce fut l’un des éléments qui motivèrent la recherche d’une solution ferroviaire plutôt que routière. «Lorsque j’ai pris le département, j’ai dit: les transports, c’est l’affaire du chef. Les NLFA étaient ma priorité numéro un ». Cela déboucha sur la signature du fameux accord sur le transit de 1992. Cet accord avec la Suisse prévoyat finalement l’élévation de la limite des poids lourds de 28 à 40 tonnes. En contrepartie, la Suisse était autorisée à augmenter la redevance poids lourds liée aux prestations. « Dès 2001, lorsque la limite des 34 t sera introduite, la redevance coûtera 6 à 8 fois plus cher que la taxe actuelle (…) En payant la RPLP, les camionneurs étrangers participeront au financement de la modernisation de l‘infrastructure ferroviaire. La Suisse ne sera pas seule pour financer, par exemple, les NLFA, qui répondent à l‘intérêt de toute l‘Europe. » peut-on lire sur les documents du ministère. Les NLFA (Loi sur le transit alpin, LTrAlp) ont été votées par le peuple en 1992. Mais deux ans plus tard, la population suisse accentua la pression face à la menace de relèvement à 40 tonnes, en demandant la confirmation des objectifs des Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) . Avec l’acceptation de l’initiative des Alpes, en 1994, la Suisse disposa alors de dix ans d’un mandat constitutionnel qui impose le transfert du trafic de marchandises de la route au rail.

C’est à ce stade que l’on mesure l’impact de la démocratie directe à la suisse : l’initiative populaire permet aux citoyens suisses de rédiger un texte créant ou modifiant la Constitution, la proposition devant être soumise au peuple et devant obtenir la double majorité, à savoir celle des votants et celle des cantons, pour n’oublier personne. L’initiative populaire fédérale provoque de facto un débat public en poussant le gouvernement fédéral à proposer un contre-projet. C’est ce qui se passa avec les NLFA lorsque le Conseil fédéral fût prié de consolider les bases financières du projet, qui n’était pas vraiment acquises avec les dispositions de l’accord de 1992. Le peuple approuva finalement le concept revu et corrigé des NLFA en 1998. Cette fois fût la bonne…

Le projet consista à allouer 31.6 milliards de CHF (niveau des prix de 1998) à la construction des deux tunnels de base sous le Lötschberg et sous le Gothard, ainsi qu’à des mesures d’intégration au réseau européen à grande vitesse, aux projets de Rail 2000 et à des mesures de protection contre le bruit. Les fonds nécessaires proviennent donc clairement, comme le voulait le peuple suisse, de la nouvelle taxe poids lourds ainsi qu’une taxe sur les huiles minérales, par des hausses de certaines TVA (fallait oser…) et les emprunts contractés sur le marché des capitaux. C’est donc une sorte de vaste écotaxe inscrite dans la Constitution et qui, de ce fait, engage tous les gouvernements successifs quelle que soit leur couleur politique et les résultats des élections à venir. Du grand art…

Rappelons aussi qu’une loi veut limiter le trafic de transit routier sur le Gothard. Cette loi édictée en 1999 avait fixé l’objectif de transfert de manière chiffrée : les deux premières années suivant l’entrée en vigueur de l’accord sur les transports terrestres, le nombre des trajets poids lourds en transit à travers les Alpes devait être stabilisé au niveau de celui de l’an 2000. Ensuite, deux ans après l’ouverture du tunnel ferroviaire de base du Lötschberg, en 2009 donc, ce nombre devait être réduit à 650 000 trajets au maximum. Si le nombre de courses de camions a certes baissé, passant de 1,4 million en 2001 à 1,010 million en 2015, il devient clair que les trafics comptabilisés ces dernières années montrent que l’objectif des 650.000 poids-lourds ne sera pas atteint ni en 2018, ni au-delà de 2020, comme le montre le tableau ci-dessous :

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Le nouveau tunnel de base

Après le tunnel de 34,6km du Lötschberg, inauguré en juin 2007, la seconde pièce maîtresse fût le tunnel de base du Gothard entre Erstfeld et Biasca – et qui entre totalement en service ce dimanche 11 décembre 2016. A partir de 2020, lorsque le tunnel de base du Ceneri sera aussi en service, le trajet ferroviaire de Bâle, Berne et Zurich jusqu’à Bellinzone prendra une heure de moins. Les 12 milliards de francs nécessaires à sa construction en font l’infrastructure la plus chère à ce jour en Suisse. Le coût de l’ensemble du projet des « Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes » (NLFA), qui comprend le tunnel de base du Lötschberg, du Gothard et du Ceneri, se monte actuellement à 23 milliards de francs.

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(photo press CFF/SBB)

Le tunnel de base du Saint-Gothard est un tunnel ferroviaire bi-tube mesurant 57,1 km de long, ce qui en fait le plus long tunnel du monde. Il relie les cantons d’Uri à Erstfeld et du Tessin à Bodio. Il s’agit également du tunnel le plus enfoui au monde puisque sa couverture de roche atteint 2 300 mètres de hauteur. Il n’est situé qu’à 550m d’altitude, soit 1000m en dessous de son aîné. Sa construction a débuté en 1996 et son percement s’est achevé en 2011. Il est essentiellement destiné au trafic ferroviaire à grande vitesse. Pour les voyageurs, le temps de trajet en train entre Zurich et Milan sera alors ramené à 2 h 40. Mais il permet surtout au trafic de marchandise de ne plus devoir franchir les nombreux tunnels hélicoïdaux qui jalonnaient l’ancien parcours via Wassen et Biasca. La capacité de l’ouvrage lui permet de recevoir jusqu’à 260 trains de marchandises et 65 trains de voyageurs par jour. La vitesse maximale des trains de marchandises est de 160 km/h, et celle des trains de voyageurs est de 250 km/h, ce qui en fait le plus long tunnel de trains à grande vitesse du monde. Lorsque le projet d’extension sera achevé, à partir de 2020, le gain de temps entre Zurich et Lugano avoisinera 45 minutes.

Le tunnel du Ceneri en 2020, sur le même axe, clôturera le volet « Alpin » de Rail 2000. Car des critiques se font entendre en Suisse pour se concentrer maintenant sur le volet « Plateau », qui est de faire face à l’accroissement des déplacements entre grandes villes suisses aux pieds des Alpes. Et là, il y a du boulot dans un environnement financier très contraint…

 

 

Le chemin de fer va-t-il s’effondrer ?

(article paru le 13/05/2016)

On a beau être un vendredi 13, il y a parfois de ces questions qu’on n’aimerait pas se poser. Et pourtant, elle l’était au travers du blog du Vincent Doumayrou, qu’on pourra lire d’ailleurs à ce lien. Petit complément à sa réflexion, car le mal TGV n’est pas tout.

Je lisais, avec (gros) retard, le billet « Vers un effondrement du transport ferroviaire ? » de Vincent Doumayrou, datant de février dernier. En ligne de mire : « l’esprit train » qui se délite au fur et à mesure dans l’esprit des citoyens. En France uniquement ? Je ne le pense pas, c’est un phénomène généralisé en Europe, seule l’intensité diffère. Un constat ? Si, comme l’écrit Vincent Doumayrou,  « La loi sur la transition énergétique fait un silence assourdissant sur le rail », c’est qu’on peut y voir une raison cachée. Exaspérés par la lenteur de sa mutation, exaspérés par son blocage idéologique (du moins en France et en Belgique), les élus, nationaux et européens, ont vite compris que le chemin de fer est un caillou onéreux dans leurs chaussures. Onéreux par les milliards versés pour si peu de résultats, onéreux sur le plan politique, où le ministre/secrétaire des transports est constamment soumis aux feux de la rue, ce qui agace les partis. Ajoutons à cela un trait de psychologie des usagers cette fois : le train vous mène au boulot, c’est donc fatal qu’on ne le prend pas par plaisir, c’est donc fatal qu’on le fuit ! Du coup, le train ne serait plus l’instrument privilégié du développement durable qu’on croyait dans les années 90-2000. Trop d’argent pour peu de retombées, mur politique insondable, le discours a du coup mué vers une concentration des moyens publics sur d’autres thèmes plus durables et plus consensuels : la mobilité électrique, le vélo, le photovoltaïque, les éoliennes, quelques artifices technico-numériques (emmagasiner l’énergie), gestion optimales des espaces et ressources, économie du partage. Tous ces thèmes ne souffrent d’aucunes idéologies abscondes, même s’ils font débat quant à leur implantation dans « le monde du réel ». Un phénomène, soulignons-le, qui n’est pas spécifiquement français, mais européen. Adieu le train ?

Certes non. Mais toute l’Europe n’est pas logée à la même enseigne. En commençant par le « fait régional », qui englobe inévitablement le contexte socio-économique. Ainsi, l’Ile de France se distingue très largement des autres régions françaises : sur ce territoire « parisien » très dense, 12 millions de personnes doivent se rendre au travail chaque matin, et en revenir. Du pain béni pour le rail qui s’offre des parts de marché à deux chiffres, en toute logique. Mais ailleurs, quid ?

TGV SNCF

L’Alsace n’est pas l’ïle de France, mais elle s’en tire pourtant bien, sans le TGV (Strasbourg, photo Mediarail.be)

Une Europe plurielle

On ne peut pas reprocher à l’Auvergne ou la Normandie de ne pas être la Catalogne française, ni à Toulouse ou Cherbourg d’être très en retrait du dynamisme de Barcelone. Pourquoi ? Parce que l’attrait de Barcelone n’a rien à voir avec le train, ni le TGV. Cet attrait a été…construit, de toutes pièces, généralement par l’initiative privée et encouragée par la puissance publique locale. En clair, un train ou un TGV ne dynamise plus un territoire comme jadis, il faut que le territoire se dynamise lui-même, il faut un motif pour déplacer les foules (à relire intensément, cet article). Une preuve : ce sont bien les sous-sols qui  ont créés les charbonnages là où il était possible d’extraire, pas le chemin de fer, qui n’a fait que suivre la géologie – et l’industrialisation – des lieux. C’est bien l’attrait d’Amsterdam qui fait qu’une ville du nord peut rivaliser avec les italiennes. Inconnue il y a trente, Bilbao s’est fait connaître grâce à son célèbre musée, avec ou sans train, et c’est plutôt « sans ». Aussi, l’Auvergne et la Normandie resteront ce qu’elles sont, de jolies terres de tourisme avec peu d’habitants, mais rien n’interdit d’y implanter des industries – vertes de préférence -, sans certitude bien-sûr que ces industries vont utiliser le train. Alors, amenez-y un train par heure, il n’est pas sûr qu’on y verra un fleuve de touristes supplémentaire…

Le prix du train

La question des coûts fixes du rail a engendré deux réponses politiques en Europe : la première consiste à persister avec le système du XXème siècle, qui défend le fait qu’un seul transporteur doit utiliser et entretenir son propre réseau moyennant l’attribution par le seul Etat des ressources pleines et entières, y compris humaines, par le biais d’une législation sociale « à part ». La seconde consiste à observer que face à de tels coûts fixes, il ne serait pas idiot que « d’autres » les prennent en charge : soit via une région qui met la main au portefeuille, soit via d’autres transporteurs qui renflouent partiellement l’infra avec des péages, à la manière des ports, aéroports et autoroutes, soit une combinaison des deux. Le tout par une rénovation de la législation sociale adaptée aux réalités du XXIème siècle. La première option enferme le rail dans son propre monde « à l’abris » des turpitudes extérieures, et l’usager se contente de ce que l’Etat et les cheminots veulent bien lui offrir. La seconde oblige à faire tourner la machine à idées pour faire mieux et moins cher, en attirant non pas l’usager, mais le client, qui dispose de toute manière du choix modal. Choc idéologique….

L’action de l’Etat

Quant à la stratégie nationale pour le rail, et pour le transport en général, elle est à double tranchant. L’Etat peut avoir la main sur les finances du rail, engager de gros travaux, voire même commander du matériel roulant. Force est cependant de constater que, d’une part, les deniers publics se font rares en dehors de l’emprunt et du gonflement de la dette, et d’autre part, que le côté électoraliste de l’Etat vise surtout à acheter de nouveaux trains – plus visibles par l’électeur – plutôt que d’entretenir l’infrastructure que personne ne regarde. Mais au-delà de cela ?

SNCB

Le matériel roulant. L’action de l’Etat consiste parfois à faire tourner les usines nationales. Ce ne fût pas le cas pour les Desiros de la SNCB, toutes construites en Allemagne (Jurbise, photo Mediarail.be)

L’Etat peut-il certifier en bonne Madame Soleil du nombre exact de passagers entre Paris et Bordeaux en 2020 ou 2025, et donc justifier 18,5 TGV nécessaires à l’exploitation ? Quid des fluctuations sociétales, où les modes d’aujourd’hui ne seront plus celles de demain ? Quid de l’attractivité des territoires ? Trois exemples. En mettant un TGV le matin sur Barcelone-Toulouse, et le soir au retour, la puissance publique représentée par la SNCF pensait que les catalans débarqueraient en masse dans la ville rose. Raté ! C’est l’inverse que veut le peuple : aller-retour à Barcelone dans la journée, point barre. La SNCF a du coup modifié le flux et les horaires. La Belgique a fourni le même rêve politique, imaginant un fleuve de franciliens débarquant en Wallonie pour la journée, grâce au TGV régional direct. Pour voir quoi ? Des hauts-fourneaux rouillés ? Las, le peuple wallon désirait l’inverse : l’aller-retour sur Paris dans la journée, tandis que les franciliens préfèrent – on les comprend – s’émanciper à Bruxelles ou Amsterdam, plutôt qu’à Namur ou Charleroi. Horaires modifiés, puis disparition du TGV régional. Enfin, en Suisse, la politique a décrété sur papier qu’en 2018 « il ne devait y avoir que » 600.000 poids lourds annuels sur le très chargé axe du Gothard. Caramba, encore raté s’exclame Alcazar ! Les PL étaient encore proches du million en 2015, et la trop lente décrue annonce que l’objectif de 2018 ne sera pas atteint. A cause des chauffeurs bulgares ? Rien à voir. A cause du système logistique des entreprises, souvent des PME, dont le mode ferroviaire, en terme de remplissage optimal des trains, ne correspond pas à leur demandes ni à leur commerce. L’Etat a-t-il la main sur la logistique ? Oui pour encadrer les flux et les zones d’implantation. Non quant à la nature des productions et au choix modal, hors fiscalité. Une usine à rouge à lèvres, c’est bon pour l’emploi local mais ça ne remplit pas un train…

Demain

Finissons par le café, serré. De nombreux exemples de politique régionale montre un regain de l’utilisation du rail. Mais c’est parce qu’on a donné à ces entités locales les moyens de leur politique, y compris dans le recrutement du personnel, je ne vise personne…Mais le pire est ailleurs. 

Pendant que le train traîne et se carapace dans sa propre logique d’existence, en dépit de certaines mutations et de bonnes réussites technico-commerciales (voir ce lien), les autres transports, eux, ne restent pas les bras croisés. Voitures électriques, circulation intelligente, vélo, pratiques low-costs, mise en réseau des usagers, l’outil ‘collectiviste’ que représente le train n’est pas au bout de sa peine. Il se fait bousculer quotidiennement dans ses pratiques technologiques et sociales. Au grand dam des radicaux qui voient à travers le rail, un instrument de guerre idéologique pour s’attaquer à la société consumériste, et, au passage, au gouvernement élu ! Ceux-là ont déjà perdu leur combat : la transition énergétique passera, demain, par encore plus de déplacements, en individuel ou en partagé, avec une technologie décidée par le peuple comme optimale. L’Etat peut inventer ce qu’il veut, si ça ne plaît pas, le peuple boudera. C’est au rail, en interne, de montrer l’exemple et son irréprochabilité, en roulant 365 jours par an sans discontinuer. C’est à lui de produire de nouveaux services et de créer de nouvelles ressources humaines adaptées au contexte d’aujourd’hui. Dans certains pays, cela fonctionne plutôt bien. Dans quelques autres, cela demande dix minutes de courage politique…

 

 

 
 
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