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Ces vingt dernières années qui ont changé le train

Alors qu’on assiste encore à quelques agitations revendiquant un utopique retour en arrière, il n’est pas inutile de regarder ces vingt dernières années qui ont changé le train : mutation du service au public, mutation de la société, leadership de l’industrie et nouveaux acteurs de terrain ont indéniablement fait bouger les lignes. Voyons cela plus en détail.

Mutation du service au public

Dans les années 80, un questionnement est apparu sur l’opportunité de savoir si on ne pouvait pas gérer la chose publique en évitant les lourdeurs et les rigidités de l’administration. La plupart des mastodontes nationaux qu’étaient la Poste, le « Téléphone » et les entreprises ferroviaires publiques fut appelé à muter vers une gestion plus entrepreneuriale, avec contrat de gestion et comptabilité aux dernières normes internationales. Les années 90 verront dans tous les pays d’Europe une transformation de ces administrations en entreprises de droit public, avec çà et là des participations d’autres actionnaires. Cela se traduira par l’apparition d’une nouvelle rhétorique étrangère à la culture du service public : projet, contrat, appel d’offres, évaluation, démarche qualité, fixation d’objectifs quantitatifs et qualitatifs, diminution des subventions globales, mise en concurrence, contractualisation, etc. Si la tâche fût plus ou moins aisée avec le secteur des Télécoms et, dans une moindre mesure, avec les Postes nationales (DHL, TNT…), les chemins de fer furent un gros plat de résistance.

En vingt ans, plusieurs parlements nationaux ont modifié leur législation pour y introduire la fin du monopole ferroviaire, une modification progressive des régimes spéciaux, l’introduction de la délégation de service public avec des offres de contrat ouverts à des tiers et la délimitation des budgets dédiés au transport public par le biais de contrats État-exploitant. Une partie de l’Europe s’est engagée sur cette voie avec plus ou moins de vigueur selon les cultures politiques nationales et les résistances idéologiques. En trafic régional, déficitaire, la délégation de service public sur les réseaux locaux est maintenant une politique bien engagée dans certains pays qui favorisent l’autonomie locale et régionale, avec un encadrement par la loi. Dans certaines régions, c’est le pouvoir local qui a repris en main ses trains et mis fin à la politique de fermeture des petites lignes, voire parfois en ré-ouvrant des tronçons délaissés par la puissance nationale. Les secteurs où ne prédominent plus des considérations sociales ou nationales essentielles – le fret et certains trains grandes lignes -, ont été sortis du service public et disposent d’une autonomie de gestion du service, du matériel et du recrutement, quel que soit l’actionnaire principal. C’était impensable il y a vingt ans.

Mutation de la société

On ne reviendra pas sur le débat de la société contemporaine, qui fait couler tant d’encre et demande autant de nuances dans son interprétation. Remarquons qu’en un peu plus de trente années, les sociétés contemporaines s’appuient sur une anthropologie individualiste qui valorise l’individu et l’entre-soi. Elles sont aussi caractérisées par une dynamique de transformation permanente (par exemple les Télécoms), ce qui est le contraire de la stabilité et des lourdeurs de l’administration. L’accès illimité à l’information via les canaux digitaux entretient aujourd’hui un flot ininterrompu de comparaisons et de tactiques pour voyager moins cher et autrement, ce qui a grandement handicapé le rail. La conséquence majeure de cette mutation a été l’arrivée du marketing au sein du chemin de fer. Dorénavant, la tarification promotionne l’individu plutôt que le groupe, l’âge plutôt que l’ancien combattant (à vrai dire nous sommes en 2017, était-ce encore pertinent ?). En clair, on est passé de l’usager docile au client volatile, ce qui a totalement bouleversé la relation entre les chemins de fer et son public.

Dans le secteur privé, la satisfaction des clients représente un enjeu considérable et donne lieu à des efforts permanents en vue d’améliorer le service. Le service public reste à la traîne mais on note des améliorations qualitatives, comme le service de nuit Nightjet de l’entreprise publique autrichienne ou le servie à grande vitesse de Trenitalia, qui doit se mesurer face à son concurrent NTV-Italo. Quelle valeur ajoutée pour le citoyen ? Tout est question de culture et d’impressions personnelles. Aujourd’hui, on parle « d’expérience client », c’est-à-dire la relation avec l’entreprise, en direct ou via un PC, et le déroulement complet de l’achat et du voyage dans les meilleures conditions. Cette réalité a pénétré les chemins de fer historiques et fait clairement bouger les lignes en une vingtaine d’année. On le voit avec des sites web plus attractifs et avec un meilleur accès à l’information. Les entreprises indépendantes comme Thalys, Thello, NTV ou Eurostar offrent une gamme de prix visibles et simples en un coup d’oeil. La billetterie peut dorénavant s’imprimer à domicile sur papier A4 ou être envoyé sur smartphone avec un QR Code. C’était impossible il y a vingt ans.

Leadership de l’industrie privée

C’est une autre mutation, plus stratégique. A l’origine, l’industrie nationale était la sous-traitante obligée de « son » chemin de fer. Les administrations nationales élaboraient elles-mêmes les plans, faisaient signer le ministre et commandaient le matériel au prix national. Chaque État disposait ainsi d’un circuit fermé doté de ses propres normes techniques, à l’écart du monde. Mais la mutation des services publics comportait aussi une facette qui va les transformer : avec les nouvelles lois sur les appels d’offre, dorénavant, les câbles, les boulons, l’acier, les trains et tout l’attirail technique doivent être acheté au meilleur prix, sur le marché industriel, et non fabriqué sur mesure. C’est donc la fin du « sous-traitant national à vie ». Un choc pour certaines administrations ferroviaires, dépouillées progressivement de leurs prérogatives techniques ! Les industriels, libérés du protectionnisme des pays voisins, ont alors entreprit une vaste mutation du paysage industriel dans les années 90 pour étendre leur marché et booster leurs ventes.

Pour y parvenir, la transformation fut radicale : la construction de trains, trams et métros se fait dorénavant par « plateforme ». Ce qui signifie en clair : une usine = un produit, que l’on décline avec un tas d’options pour répondre aux convenances nationales ou locales. Un peu à l’image de l’industrie automobile : un véhicule de base et des options payantes. Cette industrialisation par produit standard signifie qu’une seule usine européenne suffit à un constructeur pour étudier et construire un type de locomotive. Et cela, c’était encore impensable au début des années 90.

En vingt ans, l’industrie ferroviaire a clairement pris le leadership sur les exploitants ferroviaires en étudiant elle-même ses produits pour les décliner au plus grand nombre, ce qui diminua les coûts de production. Ce paysage a rendu l’industrie ferroviaire plus attrayante vis-à-vis des investisseurs et de l’accès au crédit, avec l’apparition de quelques gros mastodontes qui ont les capacités de décliner une gamme complète de produits sur un seul catalogue. On citera la locomotive TRAXX de Bombardier construite uniquement à Cassel (DE) ou la locomotive Vectron de Siemens construite à Munich-Allach (DE). Alstom construit ses trains pendulaires sur le seul site de Savigliano (IT) et ses autorails à Salzgitter (DE) et Reichshoffen (FR). Bombardier construit son train à grande vitesse à Vado Ligure (IT) tandis qu’Hitachi Rail a construit son unique usine de montage à Newton Aycliffe, en Grande-Bretagne. Chacun présente son nouveau matériel lors de grands salons, tel InnoTrans à Berlin, qui n’existe que depuis 1996, donnant une preuve supplémentaire de la vitalité de l’industrie ferroviaire, très peu active il y a encore vingt-cinq ans.

Mais l’industrie n’aurait pas pu grandir s’il n’y avait que les entreprises publiques ferroviaires comme seules clientes. C’est bel et bien l’ouverture aux nouveaux entrants qui a permis de booster le marché du rail, avec des commandes parfois impressionnantes et d’autres de plus petites quantités, mais toujours de la même locomotive, « customisée » à la carte selon qu’on souhaite une machine Pays-Bas/Allemagne/Pologne ou une machine Allemagne/Autriche/Italie. Cette performance industrielle, qu’aucune entreprises historiques n’était capable de faire car cela ne les intéressait pas, a fait exploser un marché qui était atone il y a encore vingt ans. Le tout a créé davantage d’emplois très qualifiés que les pertes encourues avec la restructuration de la filière.

Cette recomposition industrielle va de pair avec – et ce fût dur à faire admettre – une standardisation des procédures d’homologation, aujourd’hui conduite sous les auspices de l’ERA, une agence qui n’existait pas non plus il y a vingt ans. Sans cela, le succès de la locomotive TRAXX de Bombardier, avec plus de 2.000 exemplaires standardisés et homologués d’Helsinki à Lisbonne, n’aurait jamais pu avoir lieu. Comme il y aura un moment où toutes les entreprises de transport auront « fait le plein » de matériel roulant tout neuf, la baisse supposée des volumes d’achats incite déjà le secteur à anticiper en boostant le service aux clients, notamment via des contrats de leasing & maintenance, qui est justement une des activités des chemins de fer historiques. Jouer au garagiste ferroviaire, c’était encore impensable il y a vingt ans…

Nouveaux acteurs de terrain

C’est probablement la face la plus visible de la transformation du chemin de fer. Très variable selon les cultures politiques, l’introduction de nouveaux entrants est maintenant bien ancrée dans le paysage ferroviaire, surtout au niveau du fret dès les années 2000, où la concurrence n’est plus sujette à contestation.

Mais pendant ce temps, l’avion low-cost a démontré à tous les fauchés d’Europe qu’on pouvait voyager vite et bien pour presque rien. Danger pour le train qui devient trop cher aux yeux de ce public captif. Il faudra attendre 2012 pour voir apparaître les premières entreprises ferroviaires de voyageurs sur le segment grandes lignes (Thello, WESTBahn, NTV-Italo, RegioJet, LeoExpress…). D’anciens monopoles comme Eurostar ou Thalys doivent alors muter vers l’entreprise indépendante pour asseoir leur position. Quatre pays proposent le rail en « open access », c’est-à-dire plusieurs compagnies concurrentes sur une seule ligne, comme en aviation : la Tchéquie, l’Autriche, l’Italie et, plus modestement, la Suède. Valeur ajoutée pour le citoyen ? Une concurrence qui décline une offre plus lisible et plus accessible, avec parfois des baisses de tarifs et des promos plus nombreuses qu’au temps du monopole.

Transregio, du groupe français Transdev, opère entre Cologne et Coblence sous contrat. Matériel tout neuf avec ces rames Desiro de Siemens. Une belle preuve de revitalisation (photo Transregio)

Outre la Grande-Bretagne, pas mal d’États membres ont conçu une législation politique favorable à la gestion des lignes locales sous contrat par des tiers, entreprises privées ou non. Avec le recul, on constate que ce sont des filiales des entreprises historiques qui répondent – et gagnent – de nombreux appels d’offre européens. Cela leur permet d’étendre leur business hors des frontières nationales, ce qui était impensable il y a vingt ans. La valeur ajoutée pour le citoyen ? Peut-être pas vraiment au niveau des prix (si ce n’est de nouveaux abonnements), mais certainement au niveau du service : création d’autorités de transport régionales mêlant le bus et le train, lignes passées de quatre à quinze trains par jour, service assuré en week-end, matériel roulant souvent neuf (excepté en Grande-Bretagne) et nombreux petits arrêts rénovés et desservis, voire parfois créés ou ré-ouverts. Cette prise en charge locale a déteint sur certaines communes traversées, qui ont financé hors du périmètre ferroviaire des voies d’accès vélos, des voiries plus attrayantes ou des places de parking qui n’étaient encore que broussailles il y a moins de vingt ans…

L’emploi cheminot

Il est en diminution, comme dans de nombreux secteurs économiques. À cause d’une décrue du service public ? Pas vraiment, mais il est vrai que les fermetures de gares, de guichets, de faisceaux industriels et de lignes capillaires ont vu fondre certains effectifs, mais cela n’explique pas tout. Il y a aussi et surtout les grandes vagues de recrutements des années 70 qui ont mis brusquement à la retraite des milliers de cheminots au début des années 2010. Sans compter la hausse des technologies, induisant un besoin moindre de personnel, comme par exemple dans les cabines de signalisation informatisées qui couvrent des zones beaucoup plus vastes rendant inutiles les petites postes comme jadis. Certains postes de travail disparaissent avec les évolutions sociétales : les valises à roulettes et les ascenseurs ont remplacé les porteurs à bagages. Courrier et petits colis ne sont plus transportés par trains de voyageurs à cause des nouvelles organisations de la Poste et des tris automatisés…

(photo CFF/SBB)

Ces vingt dernières années, une professionnalisation accrue du personnel a eu lieu : le mythe du petit apprenti qui débute à 16 ans dans un dépôt crasseux appartient au passé. Dorénavant, le chemin de fer n’est plus un refuge pour le prolétaire peu qualifié ou pour le paysan que le rail sortait de sa misère rurale. Ce sont davantage des techniciens qualifiés, des électros, des soudeurs, des comptables, des informaticiens, des juristes ou des ingénieurs qui composent le personnel ferroviaire. Ne devient pas conducteur ou accompagnateur de train qui veut, les aptitudes au métier ayant fort heureusement été revues à la hausse et en adéquation avec les attendes du public d’aujourd’hui. Il n’empêche que ces derniers temps, le manque de conducteurs de train se fait parfois criant d’un réseau à l’autre.

En résumé

A-t-on dressé un tableau idyllique ? Non, mais on a montré que le chemin de fer est toujours le reflet de ses utilisateurs. Si ceux-ci évoluent, le rail est forcé d’évoluer. Certaines forces idéologiques voudraient faire croire le contraire, surtout envers la génération Z qui n’a pas connu le chemin de fer de jadis. L’écosystème ferroviaire fût beaucoup plus lent à muer que d’autres secteurs publics, mais le train nouveau est désormais lancé.

Un tas de choses qui vivent aujourd’hui étaient encore impossible à mettre en œuvre il y a vingt ans. Les modifications du paysage législatif y sont pour beaucoup. Les sociologues regretteront probablement la mutation de « l’usager » au « client », mais il s’agit là d’une évolution sociétale avec laquelle le rail ne peut que s’adapter. Ces vingt années de mutation du paysage ferroviaire ont montré ce qu’il était possible de faire et ce qui n’était pas optimal d’entreprendre. La fonte du service des trains classiques en France – les anciens Corail – n’est pas un exemple à suivre. Les trains de nuit doivent rechercher de nouveaux business modèles viables. L’obtention de franchises façon britannique, sans politique tarifaire, est aussi un élément à revoir.

Des ajustements seront encore nécessaires à tous les niveaux, y compris législatifs. Des précisions doivent encore être apportées là où persiste des manquements sur la responsabilisation des uns et des autres. Ainsi, en 2018, le partage du déficit d’un service transfrontalier entre deux États reste une misère, alors que retentissent partout des appels au transfert modal.

Ces dernières années ont montré une réalité : les lignes ont bougé partout, dans les attitudes, dans les têtes et dans le management des anciennes administrations ferroviaires. C’est ce qui était demandé par l’électeur, premier bailleur et utilisateur du service public…

 

 

 

 

 

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Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

27-08-2017

Ces derniers temps le terme « privatisation du rail » est agité à toutes les sauces afin d’entretenir, du côté de l’Europe francophone, une dramaturgie idéologique sur la définition du service public. Ce que les autres font, c’est forcément mauvais ? Remettons l’église au milieu du village.

Le rail, une histoire culturelle

Depuis les nationalisations des années 1905 (Italie) à 1947 (Grande-Bretagne), le chemin de fer a intégré son personnel dans une sorte de circuit fermé. Non seulement au niveau des métiers – à l’époque spécifiques -, mais surtout au niveau social. Avec ces cités ouvrières dédiées, son encadrement spécifique au niveau médical et autre, il n’était pas exagéré de dire que le cheminot était encadré du berceau au cercueil. Et c’était d’autant plus révolutionnaire que par le passé, les cheminots étaient recrutés des campagnes voisines, le rail ayant ainsi soutiré de la misère agricole une grande quantité de personne. Son rôle social est alors porté au pinacle, et l’encadrement du travail est quasi militaire, avec une quantité gigantesque de référentiels décrivant les moindres gestes à exécuter. Cet environnement administratif très codifié, qui a accumulé les petits chefs et multiplié les étages de décisions, a perduré dans les décennies d’après-guerre, offrant un transport de plus en plus orienté vers ses travailleurs plutôt que ses usagers.

Certains groupes politiques radicaux considèrent que cet encadrement social et administratif du cheminot est l’exemple abouti qu’il conviendrait d’appliquer aujourd’hui à l’ensemble du monde du travail, particulièrement au niveau ouvrier. Inutile de dire que l’exemple social en question, ainsi que les rigidités administratives inhérentes, sont impayables dans le secteur privé. Pour les services publics, « on » compte donc sur l’Etat pour couvrir les coûts de cet encadrement particulier. Et c’est là que la bataille fait rage au sujet du mot « privatisation », soumis à toutes les sauces idéologiques…

L’actionnaire, ce grand maudit

Qu’on le veuille ou non, le rail ne fait pas partie des fonctions essentielles liées au pouvoir régalien (police, justice, enseignement, sécu…). Les chemins de fer sont bel et bien des entreprises de transport. Public ? Toujours. D’abord quand « l’actionnaire » – qui détient carrément l’entreprise ferroviaire –  est un État, une Région ou une collectivité. Tel est le cas de toutes les entreprises ferroviaires historiques, ainsi que des petits chemins de fer cantonaux, par exemple ces faux privés de Suisse. Mais aussi quand ces mêmes États, Régions, Provinces, ne sont que des donneurs d’ordre (AOT), passant contrat avec d’autres sociétés. C’est là que certains voient – à tort – une « privatisation » du chemin de fer. Leur grief ? Ce n’est pas le service fournit, ni l’actionnaire qui gêne, mais le statut du personnel qui les dérange. Or on ne voit pas en quoi le statut du personnel influerait sur un service… exigé par une AOT. C’est en revanche sur le prix du service que la différence s’exerce. Le service public, lui, reste sauvegardé.

Dans le contrat, quand on signe pour X trains/km par an, peu importe la société qui l’exploite, il y a obligation à produire ces X trains/km annuels, au moindre coût possible et avec une disponibilité maximale et les critères de sécurité exigés par les organismes nationaux ad-hoc, sans quoi il ne peut y avoir license. Or, certaines AOT continuent de contracter avec l’entreprise historique, quand celle-ci s’avère la moins-disante et offre les garanties de service nécessaires à un coût acceptable, par exemple sur une disponibilité du matériel au-delà des 80%, si pas plus. C’est peut-être là, il est vrai, que les sociétés privées comme Keolis, Arriva ou Abellio ont une petite longueur d’avance grâce à leur flexibilité, leur management, leur recrutement et leur réactivité. Dans ces sociétés, on ne met pas les autorails au dépôt pour faire tourner l’emploi, c’est l’emploi qui s’adapte au matériel, souvent nouveau, et qui n’a pas vocation à dormir en atelier. La Deutsche Bahn, qui regardait cela avec dédain il y a quelques années, a fait un virage à 180° quand elle s’est aperçu du grignotage des parts de marché de ses concurrentes. Du coup, elle a tout remis à plat, ce qui n’est pas – en soi – une privatisation, mais un changement de management. Sur ce thème, certains cultivent le défaut de la nuance…

Eurobahn_Hugh Llewelyn

Eurobahn, dans la Rhur, à Hagen (photo Hugh Llewelyn via licence flickr)

Une menace pour le service public ?

Dans les années 80, un questionnement est apparu sur l’opportunité de savoir si on ne pouvait pas gérer la chose publique avec moins de lourdeurs et de rigidité, même quand l’actionnaire demeure à 100% étatique. C’est grosso-modo l’essence de l’actuel quatrième paquet ferroviaire voté au Parlement Européen. La réactivité du législateur national compte aussi pour beaucoup. Les lourdeurs du passif historique ont pu faire l’objet d’une politique différenciée, qui là aussi créé des craintes souvent injustifiées. En Allemagne, le passif historique de la Deutsche Bahn est ainsi géré par une structure ad hoc, le BEV, ce qui permet de dissocier pleinement les sujets liés à l’activité ferroviaire actuelle et ceux découlant de l’histoire (régimes de retraite, dette du passé). Toutes les entreprises historiques d’Europe n’ont pas effectué cette démarche avec la même amplitude, car les cultures politques diffèrent d’un État à l’autre.

Le service public, c’est un service payé par un État, une région ou une collectivité. Ce n’est pas la fiche de paie qui fait le bon service mais la répartition du personnel et des métiers, en nombre suffisant et au bon endroit pour exécuter ledit service à l’heure et aux jours demandés. Quant à la sécurité, c’est une affaire d’exécution des procédures écrites et validées, il en est d’ailleurs ainsi dans toutes les industries. Depuis plusieurs années, tous les chemins de fer d’Europe ont fortement rehaussé leur politique de sécurité, au point même de dédier une cellule qui ne travaille que sur ce sujet.

Le service public reste donc un « package » garanti par l’Autorité du Transport, sous forme d’un contrat de 10, 15 ans. Les lignes déficitaires sont incluses dans ledit package, puisque c’est l’AOT qui paye, mais qui demande aussi de faire en sorte de réduire le déficit de ces lignes, et non l’inverse. C’est déjà ce que font toutes les entreprises historiques, mais aussi Keolis (SNCF), Abellio (NS) et Arriva (DB). En Allemagne, des lignes rurales dont ne voulait plus la DB ont été réactivées par les Lander, et environ 30% du marché régional est exécuté – et non pas « détenu » -, par des entreprises privées, sous autorité régionale. Le service public est donc bel et bien sauvegardé par la puissance publique, en l’occurrence ici les Lander. Un système similaire est pratiqué aux Pays-Bas, sur une trentaine de lignes locales répertoriée par la Loi et autorisées à la « mises à contrat », le reste du réseau étant en monopole garanti. C’est donc la loi hollandaise qui encadre le service public ferroviaire à fournir aux citoyens. L’Italie et l’Espagne sont en train de migrer – sans idéologie – vers un système similaire, leurs provinces étant les mieux à mêmes de définir les besoins locaux que le centralisme madrilène ou romain.

Le cas anglais, surtout diabolisé pour son côté anglo-saxon, donc mauvais-, est plus radical et mérite davantage de nuances.  Radical ? Oui, car si le réseau ferré britannique – et toutes les gares – appartiennent à 100% à l’État via Network Rail, c’est parfois le gouvernement lui-même qui en vient à acheter de nouveaux trains Intercity, telles les nouvelles rames d’Hitachi pour la desserte future de la côte Est (Edimbourg), ou par le gouvernement écossais pour son futur train de nuit. L’exploitation des trains est en revanche confié à des entreprises privées, qui disposent du… monopole sur toute une région ou sur une ligne donnée ! C’est le système de la franchise. L’autorité adjudicatrice des franchises, le ministère des transports, contrôle largement le marché de la location du matériel roulant. Les contrats de location passés par les entreprises ferroviaires doivent être autorisés par le ministère. Au titre d’« opérateur de dernier recours », celui-ci peut à tout moment reprendre en direct l’exploitation d’une franchise et les contrats de location de matériel. Le système est donc bien plus fermé qu’on ne le croit mais souffre d’un manque de cohérence au niveau de la billetterie (trop de compagnies pour un seul trajet) et de la hauteur plutôt élevée des tarifs.

Manchester picadilly Roo Reynolds

Manchester Picadilly station (photo Roo Reynolds via license flickr)

Ce qu’il manque en Grande-Bretagne ? Une politique tarifaire comme on en trouve aux Pays-Bas, avec la fameuse carte nationale OV-chipkaart qui permet de passer d’une compagnie à l’autre sur l’ensemble du territoire national. Le système de délégation de service public paraît mieux approprié pour maintenir les tarifs à un niveau raisonnable, car c’est l’AOT qui subsidie en conséquence et peut surveiller les évolutions. Le cas hollandais peut être appliqué à une région donnée. Ainsi, en Rhénanie-Westphalie, c’est le VRR qui gère la billetterie des quatre entreprises qui exploitent le service public de ce Lander, et où la Deutsche Bahn est désormais minoritaire dans l’ensemble des trains/km régionaux et locaux (article à relire). Lors du passage d’une franchise à l’autre, le matériel et le personnel passent de l’ancien au nouvel exploitant. Toutes ces choses doivent être dûment codifiées par le législateur.

En conclusion…

On n’abordera pas la comparaison avec les privés japonais. Là-bas, ce n’est pas le service public qui compte, c’est la culture du service tout court, une mentalité asiatique inexportable ailleurs. Le cas anglais semble être le seul argument invoqué, comme pour faire oublier les réussites d’ailleurs ? Le service public ferroviaire, secteur déjà minoritaire par rapport à d’autres besoins sociaux plus urgents, est appelé à rénover son management et le travail est en cours. Pas mal d’autorités encadrent aujourd’hui leurs fonds dédiés au transport ferroviaire, avec des investissements mieux ciblés et orientés sur la mobilité des clients (usager, pour ne fâcher personne…). En face, beaucoup d’entreprises ferroviaires historiques se sont attelées à faire mieux, comme en Autriche, en revoyant leurs méthodes d’exploitation, leur management et leur recrutement. Et cela fonctionne, pour autant que l’environnement législatif soit à la hauteur. L’Europe met la pression avec son quatrième paquet, dont le volet politique fait, on le voit, beaucoup couler d’encre et suscite des craintes irréalistes. Certains entrepreneurs audacieux essaient une autre manière de faire du train, avec des réussites en grandes lignes (Leo Express, Regio Jet, WestBahn), avec de moins bonnes réussites (Locomore…), mais avec de bons résultats en trafic régional (Eurobahn, Keolis, Arriva, Abellio,…). Quoiqu’il en soit, le renouveau ferroviaire ne s’appelle pas « privatiser », mais sauvegarder le service « au » public, élément essentiel du développement durable de demain.

La France et le rail en 2023. Vers où on va ?

Le dimanche 02 juillet 2017, la France inaugurait deux nouvelles lignes LGV : Sud Europe Atlantique vers Bordeaux et Bretagne-Pays de la Loire vers Rennes, cette dernière passant quasi inaperçue dans le paysage médiatique. Mais ce qu’en ont retenu les médias, c’est l’annonce, trois jours plus tard, par le ministère des Transports, d’une pause dans les futurs grands projets d’infrastructures, en précisant que le financement public ira prioritairement à l’entretien et à la modernisation du réseau existant. Proximité contre grande vitesse, la France ferroviaire procéderait-elle à un grand virage ?

Où en est-on à ce jour ?

Sans se tromper, le rail à deux vitesses est clairement devenu une réalité. Et même à trois vitesses si on y inclus l’effondrement du fret. Les craintes de jadis, que l’on attribuait à quelques syndicalistes conservateurs, étaient donc partiellement fondées. Le train local n’avait plus la cote aux chemins de fer depuis les années 70, et c’était pareil dans toutes les entreprises ferroviaires publiques en Europe. Dans les années 80-90, le crédo était un rail centré sur les grandes lignes, la grande vitesse, avec des recettes bien plus juteuses au regard des déficits sociaux du rail de proximité. Du coup, ce secteur a été délaissé, avant de revivre dès les années 2000 dans le nord de l’Europe, avec des formules d’exploitation différenciées qui font encore défaut en France.

Témoin, Yves Ramette, Président du pôle de compétitivité I-Trans, relatait l’année dernière dans une interview à Ville, Rail & Transport : « la zone dense (ndlr : le train du quotidien) a manqué d’ingénieurs et d’exploitants en charge de promouvoir les nouvelles technologies de contrôle commande et de supervision de l’exploitation, la gestion des flux, l’information aux voyageurs, la formation des personnels comme la relation à l’innovation. Ces sujets de « mass transit » ont été sous-estimés ces dernières années. »

L’Île de France et ses « Transiliens » souffrent grandement d’une situation qui a favorisé le TGV durant près de quarante ans. Yves Ramette relate cette anecdote technique : « C’est remarquable d’avoir des postes d’aiguillage des années 1930, une caténaire de 100 ans, des plates-formes de voies figées depuis de trop nombreuses années ou un système de signalisation qui date des années 1950. Cela veut dire qu’on a réussi à les faire tenir ! Mais il y a un moment où il faut remplacer tous ces équipements et moderniser l’exploitation (…) Il faut faire des efforts pour améliorer la performance du réseau francilien ! Beaucoup d’efforts ! » Le message est envoyé, sachant qu’il y a d’autres zones denses que l’Île de France : Haut de France, PACA, Alsace…

La Z2 7368 sous les couleurs de l’Occitanie assurant un TER du côté de Port-la-Nouvelle, en 2012 (photo Miquel Gonzalez via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

TGV

La SNCF a poursuivi son effort dans les LGV, dont certaines peuvent poser question, comme la LGV Rhin-Rhône ou l’internationale Perpignan-Figueras, lesquelles voient passer un trafic très maigrichon en regard à ce qu’on est en droit d’attendre d’une ligne nouvelle. Le concessionnaire privé TP Ferro en charge de Perpignan-Figueras a donc logiquement fait faillite, au moment même où la place de Barcelone connaissait un boom touristique extraordinaire, un boom qui a totalement échappé au train et qui fait le bonheur des compagnies aérienne low-cost. Quand au Rhin-Rhône, on espérait y aspirer toute l’Allemagne vers le Sud, et la Suisse vers Paris. On est loin du compte…

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : la longue distance concerne moins de 1 % des déplacements, mais elle aurait capté près de 16 % des investissements au cours de ces dernières années. Plus globalement, on estime que sur 10 % du réseau ferré national français, il s’écoule 70 % du trafic.

Les rentabilités financières a posteriori (mesurées par le taux de rentabilité interne, TRI à 20 ans) montrent clairement une tendance qui donne des sueurs froides : 8,5 % pour la LGV Atlantique, 2,9 % pour la LGV Nord et 4,1 % pour la LGV Méditerranée. On verra – ou on cachera – les TRI du Rhin-Rhône, ainsi que de BPL et SEA.

Dettes, subsides et interventionnisme, l’État stratège ?

La dette de SNCF Réseau atteignait près de 44 milliards d’euros en 2016, et augmente d’environ 2 milliards de plus chaque année. La réalisation des LGV récentes a conduit SNCF Réseau à augmenter ses péages, déjà élevés, induisant des risques trafic important pour le seul transporteur attitré en France : SNCF Mobilité. C’est ainsi que IZY, le service low-cost de Thalys, « descend » de la LGV à Arras pour poursuivre vers Paris-Nord via le réseau classique. Motif : adoucir la note salée du péage ferroviaire à grande vitesse, tout en perdant une heure sur le parcours.

Côté subsides, la nouvelle ministre a déjà mis les choses au point : « il faut que le secteur (ndlr : ferroviaire) s’engage sur l’efficacité des euros qu’on va être amené à ajouter », tant en subsides qu’en désendettement. Certes, plus question donc de faire du chemin de fer comme hier, où il s’agissait de faire tourner la boutique quel qu’en soit le prix. Le train cher pour le développement durable, qui concerne seulement 10% des français, ce devrait être fini. L’écologie de demain devra se faire à moindre coût et avec une augmentation drastique des parts de marché. Mais l’État est-il autant de bonne foi qu’il ne l’affirme ?

Car tout mettre sur le dos de la grande maison, c’est faire preuve d’une singulière myopie. Témoins, les deux épisodes d’avril 2016, alors que se profilent des présidentielles très défavorables au chef de l’État ! En avril, une crise savamment distillée par Alstom oblige l’État à faire acheter par la SNCF des rames TGV inutiles, qui serviront d’Intercités entre Bordeaux et Marseille. Objectif : sauver 400 emplois du site de Belfort, qui constatait un « trou » dans les commandes publiques et menaçait de fermer.

A peine l’épisode Belfort retombé, rebelote côté Atlantique. Guillaume Pepy estimait que 13 dessertes journalières suffisaient pour répondre à la demande prévisionnelle sur la nouvelle SEA. Ire des élus locaux : « on a payé la LGV, on exige nos dessertes ». Avec le probable et discret appui du concessionnaire Lisea, effrayé par la faiblesse du trafic, l’Etat impose 18,5 allers-retours par jour. L’actuel gouvernement  semble être en accord avec le concept d’État interventionniste : « Quand on dépense des millions pour créer des lignes à grande vitesse (LGV), on serait bien inspiré de faire rouler un maximum de trains dessus. », déclarait la nouvelle ministre dans une interview récente à La Tribune.

L’État reste donc, in fine, le grand responsable des déficits d’une SNCF toujours pas considérées comme « entreprise autonome », libre de ses décisions. Une culture française de l’État qui remonte très loin…

Quel rail défend-on ?

Il y a peu de chances de voir la mise en place d’un rééquilibre des subsides en matière de transport. Les effets négatifs de la route sont largement subventionnés par l’Etat quand le rail paie ses coûts complets. L’Etat devrait dans ce cas reprendre à son compte une (grande) partie des péages ferroviaires de SNCF Réseau. Mais la France devra alors accepter qu’il y ait d’autres opérateurs sur ses rails, pour ne pas faire peser tous les risques sur un opérateur unique déficitaire. Le partage des risques trafic se heurte à une culture cheminote qui craint la fragmentation du cadre social, très onéreux. L’option actuelle n’est donc pas vraiment de sauvegarder le chemin de fer, mais de sauver le soldat « SNCF », ce qui n’est pas du tout la même chose. L’Hexagone reste menottée à la peur de la rue. Peur qui a conduit le gouvernement en juin 2016 – sous François Hollande, donc – à imposer des mesures d’assouplissement contre la direction de la SNCF qui souhaitait une rénovation du cadre social. La Cour des comptes elle-même a fustigé l’interventionnisme politique de l’État, précisant que « le souci de préserver la paix sociale amène l’Etat à intervenir directement dans des négociations en cours dans certaines entreprises publiques ». En 2016, il fallait sauver l’image de l’Euro, de la France, de l’après attentats. Chacun jugera…

Nouvelle loi pour 2018

Avec le nouveau gouvernement, on repart alors sur de grands projets. Que reste-t-il des fameuses « Assises Ferroviaires » de 2011 engagées par Nathalie Kosciusko-Morizet, alors ministre de l’Ecologie ? Six ans plus tard, difficiles d’évoquer des progrès massifs. Le fret reste là où il est, le TGV a reçu en 2014 des claques de la part de la Cour des Comptes, et le rail de proximité n’évolue pas. La Lettre Confidentielle rapportait récemment que la nouvelle ministre, lors d’une récente audition, déclarait en Commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat : « Je dois vous dire que je suis déconcertée quand je vois la fréquentation des TER (…) [En] Nouvelle Aquitaine il y a 50 000 voyageurs par jour dans les TER (…) Je discutais avec le président Alain Rousset, qui me disait qu’il faudrait 600 millions d’euros pour remettre en état le réseau ferré, notamment sur les lignes fréquentées par les TER, qui se sont dégradées faute d’entretien. 600 millions d’euros, 50 000 voyageurs, il y a là un sérieux sujet. » Une interview vérité à lire à ce lien.

Les joies de la concurrence ? Cela dépend de la culture politique

Nous ne reviendrons pas sur le débat de l’ouverture à la concurrence. Rappelons que la concurrence n’est pas une fin en soi, elle permet seulement aux candidats de proposer des services réputés moins chers et mieux adaptés aux autorités locales (fiche synthèse à ce lien). Mais tout dépend de la Loi nationale, car c’est elle qui fixe le cadre et les modalités.

Exemple aux Pays-Bas : une trentaine de lignes régionales définies comme « déficitaires » par la loi, ont été mise en concession avec appel d’offre. Le reste du réseau bénéficie de l’attribution directe au transporteur national NS. En Allemagne, il existe diverses autorités organisatrices de transport. Exemple avec le Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), qui finance et octroie des subventions aux exploitants, qu’ils soient trains, tram ou bus. Sa zone de contrôle regroupe près de 49 lignes ferrées et 935 lignes de bus, pour un trafic d’environ 4 millions de passagers chaque jour. Trois entreprises privées se partagent ces lignes et une bonne moitié restent gérées par l’opérateur historique Deutsche Bahn qui a sérieusement revus ses concepts d’exploitation pour se maintenir dans la course. Tant aux Pays-Bas qu’en Allemagne, ça fonctionne….

La France souhaite ouvrir progressivement les régions qui le souhaitent à expérimenter la mise en concession comme dans le reste de l’Europe. Le quatrième paquet ferroviaire voté l’année dernière l’impose pour 2023, mais l’attribution directe reste possible moyennant de solides arguments présentés à la Commission européenne. Sera-ce possible dans un hexagone très réticent aux exemples de leurs voisins ? On attend de voir…

Gothard, trafic et démocratie directe : le ferroviaire version suisse

Il était une fois…

La route du Gothard reste toujours le plus court chemin entre les réseaux de chemin de fer du Nord de l’Europe et l’Italie. Cet axe de transport est depuis toujours vital entre les grandes régions économiques des deux côtés des Alpes. Il est l’un des principaux couloirs de transport d’Europe, le fameux Rhin-Lombardie, un des plus chargé du Continent.

La ligne de chemin de fer du Gothard dispose du parcours le plus audacieux des Alpes après le chemin de fer du Semmering (1854), du Brenner (1867) et du Mont Cenis (1871). Sa construction en 1872 est le fruit d’un traité où le Royaume d’Italie (pour 55 millions de francs), et le Reich allemand (pour 30 millions de francs), souscrivirent au capital de la société privée du Chemin de fer du Gothard.

Le tracé sinueux avec ses nombreux tunnels hélicoïdaux comprend avant tout le premier tunnel du Gothard, situé à 1.551m d’altitude, et dont les 15.003m en font à l’époque le tunnel ferroviaire le plus long du monde, dépassé seulement en 1906 par le tunnel du Simplon. Du 22 mai au 25 mai 1882, les cérémonies d’ouverture eurent lieu à Lucerne et à Milan. L’électrification n’aura lieu en revanche qu’en 1916, dans le but d’accroître l’indépendance énergétique en ces temps de guerre et d’accroître aussi l’efficacité de la traction vu les fortes rampes du tracé et l’accroissement sensible du poids des trains. Hélas, l’itinéraire proposa un gabarit de chargement P60, jugé suffisant à l’époque, mais rendant impossible par la suite  l’utilisation de trains intermodaux avec des conteneurs ou caisses mobiles de 4m d’hauteur d’angle. Malgré ces contraintes, la ligne du Gothard permet néanmoins de faire circuler près de 200 trains par jours.

Un premier projet de second tunnel ferroviaire fut jadis présenté en 1947, puis encore en 1962, puis par le DETEC en 1971, par un groupe d’étude créé par le Département fédéral de l’intérieur. Le temps passe alors qu’entretemps, un projet approuvé en 1965 permet la construction d’un tunnel routier ayant pris 10 ans de travaux, de même qu’une autoroute d’accès, inauguré en septembre 1980. Mais qu’est-ce qui a motivé le titanesque chantier ferroviaire actuel ?

L’impact de la démocratie directe

Dans les années 90, la Suisse était sous pression de la CE (l’UE aujourd’hui). Un ancien ministre helvétique raconte : « A l’origine, nous ne voulions pas accorder le passage libre aux poids-lourds de 40 tonnes », ce qui cabrait l’Europe. Ce fut l’un des éléments qui motivèrent la recherche d’une solution ferroviaire plutôt que routière. «Lorsque j’ai pris le département, j’ai dit: les transports, c’est l’affaire du chef. Les NLFA étaient ma priorité numéro un ». Cela déboucha sur la signature du fameux accord sur le transit de 1992. Cet accord avec la Suisse prévoyat finalement l’élévation de la limite des poids lourds de 28 à 40 tonnes. En contrepartie, la Suisse était autorisée à augmenter la redevance poids lourds liée aux prestations. « Dès 2001, lorsque la limite des 34 t sera introduite, la redevance coûtera 6 à 8 fois plus cher que la taxe actuelle (…) En payant la RPLP, les camionneurs étrangers participeront au financement de la modernisation de l‘infrastructure ferroviaire. La Suisse ne sera pas seule pour financer, par exemple, les NLFA, qui répondent à l‘intérêt de toute l‘Europe. » peut-on lire sur les documents du ministère. Les NLFA (Loi sur le transit alpin, LTrAlp) ont été votées par le peuple en 1992. Mais deux ans plus tard, la population suisse accentua la pression face à la menace de relèvement à 40 tonnes, en demandant la confirmation des objectifs des Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) . Avec l’acceptation de l’initiative des Alpes, en 1994, la Suisse disposa alors de dix ans d’un mandat constitutionnel qui impose le transfert du trafic de marchandises de la route au rail.

C’est à ce stade que l’on mesure l’impact de la démocratie directe à la suisse : l’initiative populaire permet aux citoyens suisses de rédiger un texte créant ou modifiant la Constitution, la proposition devant être soumise au peuple et devant obtenir la double majorité, à savoir celle des votants et celle des cantons, pour n’oublier personne. L’initiative populaire fédérale provoque de facto un débat public en poussant le gouvernement fédéral à proposer un contre-projet. C’est ce qui se passa avec les NLFA lorsque le Conseil fédéral fût prié de consolider les bases financières du projet, qui n’était pas vraiment acquises avec les dispositions de l’accord de 1992. Le peuple approuva finalement le concept revu et corrigé des NLFA en 1998. Cette fois fût la bonne…

Le projet consista à allouer 31.6 milliards de CHF (niveau des prix de 1998) à la construction des deux tunnels de base sous le Lötschberg et sous le Gothard, ainsi qu’à des mesures d’intégration au réseau européen à grande vitesse, aux projets de Rail 2000 et à des mesures de protection contre le bruit. Les fonds nécessaires proviennent donc clairement, comme le voulait le peuple suisse, de la nouvelle taxe poids lourds ainsi qu’une taxe sur les huiles minérales, par des hausses de certaines TVA (fallait oser…) et les emprunts contractés sur le marché des capitaux. C’est donc une sorte de vaste écotaxe inscrite dans la Constitution et qui, de ce fait, engage tous les gouvernements successifs quelle que soit leur couleur politique et les résultats des élections à venir. Du grand art…

Rappelons aussi qu’une loi veut limiter le trafic de transit routier sur le Gothard. Cette loi édictée en 1999 avait fixé l’objectif de transfert de manière chiffrée : les deux premières années suivant l’entrée en vigueur de l’accord sur les transports terrestres, le nombre des trajets poids lourds en transit à travers les Alpes devait être stabilisé au niveau de celui de l’an 2000. Ensuite, deux ans après l’ouverture du tunnel ferroviaire de base du Lötschberg, en 2009 donc, ce nombre devait être réduit à 650 000 trajets au maximum. Si le nombre de courses de camions a certes baissé, passant de 1,4 million en 2001 à 1,010 million en 2015, il devient clair que les trafics comptabilisés ces dernières années montrent que l’objectif des 650.000 poids-lourds ne sera pas atteint ni en 2018, ni au-delà de 2020, comme le montre le tableau ci-dessous :

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Le nouveau tunnel de base

Après le tunnel de 34,6km du Lötschberg, inauguré en juin 2007, la seconde pièce maîtresse fût le tunnel de base du Gothard entre Erstfeld et Biasca – et qui entre totalement en service ce dimanche 11 décembre 2016. A partir de 2020, lorsque le tunnel de base du Ceneri sera aussi en service, le trajet ferroviaire de Bâle, Berne et Zurich jusqu’à Bellinzone prendra une heure de moins. Les 12 milliards de francs nécessaires à sa construction en font l’infrastructure la plus chère à ce jour en Suisse. Le coût de l’ensemble du projet des « Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes » (NLFA), qui comprend le tunnel de base du Lötschberg, du Gothard et du Ceneri, se monte actuellement à 23 milliards de francs.

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(photo press CFF/SBB)

Le tunnel de base du Saint-Gothard est un tunnel ferroviaire bi-tube mesurant 57,1 km de long, ce qui en fait le plus long tunnel du monde. Il relie les cantons d’Uri à Erstfeld et du Tessin à Bodio. Il s’agit également du tunnel le plus enfoui au monde puisque sa couverture de roche atteint 2 300 mètres de hauteur. Il n’est situé qu’à 550m d’altitude, soit 1000m en dessous de son aîné. Sa construction a débuté en 1996 et son percement s’est achevé en 2011. Il est essentiellement destiné au trafic ferroviaire à grande vitesse. Pour les voyageurs, le temps de trajet en train entre Zurich et Milan sera alors ramené à 2 h 40. Mais il permet surtout au trafic de marchandise de ne plus devoir franchir les nombreux tunnels hélicoïdaux qui jalonnaient l’ancien parcours via Wassen et Biasca. La capacité de l’ouvrage lui permet de recevoir jusqu’à 260 trains de marchandises et 65 trains de voyageurs par jour. La vitesse maximale des trains de marchandises est de 160 km/h, et celle des trains de voyageurs est de 250 km/h, ce qui en fait le plus long tunnel de trains à grande vitesse du monde. Lorsque le projet d’extension sera achevé, à partir de 2020, le gain de temps entre Zurich et Lugano avoisinera 45 minutes.

Le tunnel du Ceneri en 2020, sur le même axe, clôturera le volet « Alpin » de Rail 2000. Car des critiques se font entendre en Suisse pour se concentrer maintenant sur le volet « Plateau », qui est de faire face à l’accroissement des déplacements entre grandes villes suisses aux pieds des Alpes. Et là, il y a du boulot dans un environnement financier très contraint…

 

 

Le chemin de fer va-t-il s’effondrer ?

(article paru le 13/05/2016)

On a beau être un vendredi 13, il y a parfois de ces questions qu’on n’aimerait pas se poser. Et pourtant, elle l’était au travers du blog du Vincent Doumayrou, qu’on pourra lire d’ailleurs à ce lien. Petit complément à sa réflexion, car le mal TGV n’est pas tout.

Je lisais, avec (gros) retard, le billet « Vers un effondrement du transport ferroviaire ? » de Vincent Doumayrou, datant de février dernier. En ligne de mire : « l’esprit train » qui se délite au fur et à mesure dans l’esprit des citoyens. En France uniquement ? Je ne le pense pas, c’est un phénomène généralisé en Europe, seule l’intensité diffère. Un constat ? Si, comme l’écrit Vincent Doumayrou,  « La loi sur la transition énergétique fait un silence assourdissant sur le rail », c’est qu’on peut y voir une raison cachée. Exaspérés par la lenteur de sa mutation, exaspérés par son blocage idéologique (du moins en France et en Belgique), les élus, nationaux et européens, ont vite compris que le chemin de fer est un caillou onéreux dans leurs chaussures. Onéreux par les milliards versés pour si peu de résultats, onéreux sur le plan politique, où le ministre/secrétaire des transports est constamment soumis aux feux de la rue, ce qui agace les partis. Ajoutons à cela un trait de psychologie des usagers cette fois : le train vous mène au boulot, c’est donc fatal qu’on ne le prend pas par plaisir, c’est donc fatal qu’on le fuit ! Du coup, le train ne serait plus l’instrument privilégié du développement durable qu’on croyait dans les années 90-2000. Trop d’argent pour peu de retombées, mur politique insondable, le discours a du coup mué vers une concentration des moyens publics sur d’autres thèmes plus durables et plus consensuels : la mobilité électrique, le vélo, le photovoltaïque, les éoliennes, quelques artifices technico-numériques (emmagasiner l’énergie), gestion optimales des espaces et ressources, économie du partage. Tous ces thèmes ne souffrent d’aucunes idéologies abscondes, même s’ils font débat quant à leur implantation dans « le monde du réel ». Un phénomène, soulignons-le, qui n’est pas spécifiquement français, mais européen. Adieu le train ?

Certes non. Mais toute l’Europe n’est pas logée à la même enseigne. En commençant par le « fait régional », qui englobe inévitablement le contexte socio-économique. Ainsi, l’Ile de France se distingue très largement des autres régions françaises : sur ce territoire « parisien » très dense, 12 millions de personnes doivent se rendre au travail chaque matin, et en revenir. Du pain béni pour le rail qui s’offre des parts de marché à deux chiffres, en toute logique. Mais ailleurs, quid ?

TGV SNCF

L’Alsace n’est pas l’ïle de France, mais elle s’en tire pourtant bien, sans le TGV (Strasbourg, photo Mediarail.be)

Une Europe plurielle

On ne peut pas reprocher à l’Auvergne ou la Normandie de ne pas être la Catalogne française, ni à Toulouse ou Cherbourg d’être très en retrait du dynamisme de Barcelone. Pourquoi ? Parce que l’attrait de Barcelone n’a rien à voir avec le train, ni le TGV. Cet attrait a été…construit, de toutes pièces, généralement par l’initiative privée et encouragée par la puissance publique locale. En clair, un train ou un TGV ne dynamise plus un territoire comme jadis, il faut que le territoire se dynamise lui-même, il faut un motif pour déplacer les foules (à relire intensément, cet article). Une preuve : ce sont bien les sous-sols qui  ont créés les charbonnages là où il était possible d’extraire, pas le chemin de fer, qui n’a fait que suivre la géologie – et l’industrialisation – des lieux. C’est bien l’attrait d’Amsterdam qui fait qu’une ville du nord peut rivaliser avec les italiennes. Inconnue il y a trente, Bilbao s’est fait connaître grâce à son célèbre musée, avec ou sans train, et c’est plutôt « sans ». Aussi, l’Auvergne et la Normandie resteront ce qu’elles sont, de jolies terres de tourisme avec peu d’habitants, mais rien n’interdit d’y implanter des industries – vertes de préférence -, sans certitude bien-sûr que ces industries vont utiliser le train. Alors, amenez-y un train par heure, il n’est pas sûr qu’on y verra un fleuve de touristes supplémentaire…

Le prix du train

La question des coûts fixes du rail a engendré deux réponses politiques en Europe : la première consiste à persister avec le système du XXème siècle, qui défend le fait qu’un seul transporteur doit utiliser et entretenir son propre réseau moyennant l’attribution par le seul Etat des ressources pleines et entières, y compris humaines, par le biais d’une législation sociale « à part ». La seconde consiste à observer que face à de tels coûts fixes, il ne serait pas idiot que « d’autres » les prennent en charge : soit via une région qui met la main au portefeuille, soit via d’autres transporteurs qui renflouent partiellement l’infra avec des péages, à la manière des ports, aéroports et autoroutes, soit une combinaison des deux. Le tout par une rénovation de la législation sociale adaptée aux réalités du XXIème siècle. La première option enferme le rail dans son propre monde « à l’abris » des turpitudes extérieures, et l’usager se contente de ce que l’Etat et les cheminots veulent bien lui offrir. La seconde oblige à faire tourner la machine à idées pour faire mieux et moins cher, en attirant non pas l’usager, mais le client, qui dispose de toute manière du choix modal. Choc idéologique….

L’action de l’Etat

Quant à la stratégie nationale pour le rail, et pour le transport en général, elle est à double tranchant. L’Etat peut avoir la main sur les finances du rail, engager de gros travaux, voire même commander du matériel roulant. Force est cependant de constater que, d’une part, les deniers publics se font rares en dehors de l’emprunt et du gonflement de la dette, et d’autre part, que le côté électoraliste de l’Etat vise surtout à acheter de nouveaux trains – plus visibles par l’électeur – plutôt que d’entretenir l’infrastructure que personne ne regarde. Mais au-delà de cela ?

SNCB

Le matériel roulant. L’action de l’Etat consiste parfois à faire tourner les usines nationales. Ce ne fût pas le cas pour les Desiros de la SNCB, toutes construites en Allemagne (Jurbise, photo Mediarail.be)

L’Etat peut-il certifier en bonne Madame Soleil du nombre exact de passagers entre Paris et Bordeaux en 2020 ou 2025, et donc justifier 18,5 TGV nécessaires à l’exploitation ? Quid des fluctuations sociétales, où les modes d’aujourd’hui ne seront plus celles de demain ? Quid de l’attractivité des territoires ? Trois exemples. En mettant un TGV le matin sur Barcelone-Toulouse, et le soir au retour, la puissance publique représentée par la SNCF pensait que les catalans débarqueraient en masse dans la ville rose. Raté ! C’est l’inverse que veut le peuple : aller-retour à Barcelone dans la journée, point barre. La SNCF a du coup modifié le flux et les horaires. La Belgique a fourni le même rêve politique, imaginant un fleuve de franciliens débarquant en Wallonie pour la journée, grâce au TGV régional direct. Pour voir quoi ? Des hauts-fourneaux rouillés ? Las, le peuple wallon désirait l’inverse : l’aller-retour sur Paris dans la journée, tandis que les franciliens préfèrent – on les comprend – s’émanciper à Bruxelles ou Amsterdam, plutôt qu’à Namur ou Charleroi. Horaires modifiés, puis disparition du TGV régional. Enfin, en Suisse, la politique a décrété sur papier qu’en 2018 « il ne devait y avoir que » 600.000 poids lourds annuels sur le très chargé axe du Gothard. Caramba, encore raté s’exclame Alcazar ! Les PL étaient encore proches du million en 2015, et la trop lente décrue annonce que l’objectif de 2018 ne sera pas atteint. A cause des chauffeurs bulgares ? Rien à voir. A cause du système logistique des entreprises, souvent des PME, dont le mode ferroviaire, en terme de remplissage optimal des trains, ne correspond pas à leur demandes ni à leur commerce. L’Etat a-t-il la main sur la logistique ? Oui pour encadrer les flux et les zones d’implantation. Non quant à la nature des productions et au choix modal, hors fiscalité. Une usine à rouge à lèvres, c’est bon pour l’emploi local mais ça ne remplit pas un train…

Demain

Finissons par le café, serré. De nombreux exemples de politique régionale montre un regain de l’utilisation du rail. Mais c’est parce qu’on a donné à ces entités locales les moyens de leur politique, y compris dans le recrutement du personnel, je ne vise personne…Mais le pire est ailleurs. 

Pendant que le train traîne et se carapace dans sa propre logique d’existence, en dépit de certaines mutations et de bonnes réussites technico-commerciales (voir ce lien), les autres transports, eux, ne restent pas les bras croisés. Voitures électriques, circulation intelligente, vélo, pratiques low-costs, mise en réseau des usagers, l’outil ‘collectiviste’ que représente le train n’est pas au bout de sa peine. Il se fait bousculer quotidiennement dans ses pratiques technologiques et sociales. Au grand dam des radicaux qui voient à travers le rail, un instrument de guerre idéologique pour s’attaquer à la société consumériste, et, au passage, au gouvernement élu ! Ceux-là ont déjà perdu leur combat : la transition énergétique passera, demain, par encore plus de déplacements, en individuel ou en partagé, avec une technologie décidée par le peuple comme optimale. L’Etat peut inventer ce qu’il veut, si ça ne plaît pas, le peuple boudera. C’est au rail, en interne, de montrer l’exemple et son irréprochabilité, en roulant 365 jours par an sans discontinuer. C’est à lui de produire de nouveaux services et de créer de nouvelles ressources humaines adaptées au contexte d’aujourd’hui. Dans certains pays, cela fonctionne plutôt bien. Dans quelques autres, cela demande dix minutes de courage politique…

 

 

 
 

Oui, on peut améliorer la desserte ferroviaire de Pairi-Daiza

Ce week-end a encore été marqué par une saturation de la fréquentation du parc Pairi-Daiza. Or l’alternative à la voiture existe, grâce à ligne L90 située juste à côté. Mais voilà….

Des files monstrueuses sur 8 à 10 kilomètres, depuis Jurbise, sur une nationale N56 Nimy-Ath, pas conçue pour les foules et truffée de zones à 70, 50 et même…. 30km/h face aux écoles. Voilà comment on atteint Pairi-Daiza à la sortie de l’autoroute de Wallonie, sortie 23bis pour les connaisseurs. Rebelote le soir, en sens inverse, pour reprendre l’autoroute à Nimy et se disperser aux quatre coins du pays. Tout cela est la rançon du succès de Pairi-Daiza, le parc de Cambron-Casteau qui a attiré en 2015 près d’1,767 millions de visiteurs. Un engouement qui fait certes tourner la boutique, mais qui irait à l’encontre de la philosophie du fondateur, Eric Dombe, qui voulait un lieu de quiétude.

Tout à l’auto
Trop de monde ? Oui, mais surtout trop de monde en voiture. Car le tourisme d’un jour, chez le belge, se fait en famille et en voiture, sans devoir regarder sa montre ni dépenser une fortune quand on est quatre personnes. Certaines agences ou communes proposent l’aller-retour en car privé, et pourtant il y a la encore mieux : le parc côtoie le train, juste à côté. Manque de chance : il s’agit de la ligne L90 Jurbise-Ath-Grammont, une ligne secondaire parcourue par un pauvre omnibus par heure. En juillet/août, il y a certes renforcement, mais cela reste maigrichon. De plus, la gare est située à l’opposé de l’entrée principale du parc. Alors ?

Il a été dit et redit que le voyageur occasionnel, un non-habitué du train, est nettement plus stressé que le navetteur. Surtout en famille avec enfants. Alors, quand on demande des changements de trains et des correspondances en cascade, cela rend le voyage encore plus inconfortable, plus stressant et surtout…très long. Il faut compter 2h17 depuis Hasselt avec deux changements de trains (ci-dessous), correspondances non garanties en cas de pépins quelconques, qui rallongerait le trajet d’une heure !

 

 

Devant les chiffres de fréquentation du parc, on aurait pu s’attendre à des trains spéciaux, façon Walibi ou la côte. Las, la vénérable L90, heureusement électrifiée, est encore exploitée avec les blafardes AM70 non-climatisées et poussives, des rames souvent de deux mais parfois de quatre caisses qui assurent un service complet Tournai-Mons-Ath-Grammont, en tout omnibus. Pour ceux qui ont le temps ! Avec un train direct, retard ou pas, on reste dans le même train et cela rassure tout le monde.

Une bonne géographie
A y regarder de plus près, la situation du parc est idéale au niveau de la géographie ferroviaire. Comme le montre la carte ci-dessous, des trains spéciaux de Flandre peuvent parvenir via Denderleeuw, Grammont et Ath. Le trafic d’Anvers, de Bruxelles et du Limbourg ou de Liège viendrait via Soignies, ainsi que celui provenant de la dorsale wallonne, via La Louvière-Sud, Soignies puis Cambron-Casteau en direct. Comme on peut le voir, Pairi-Daiza est finalement raccordé à tout le pays, et même au Luxembourg ou aux Pays-Bas…

 

Il n’y a plus de trains disponibles ? Faux. Les trains P de la semaine, qui font l’aller-retour sur Bruxelles, dorment à ne rien faire chaque week-end aux quatre coins du pays. D’ailleurs, la SNCB utilise une partie de ces rames pour les trains spéciaux vers la mer. Alors pourquoi pas des trains directs vers Pairi-Daiza ? Trois à quatre rames pourraient suffire le matin, avec retour le soir :

  • Ostende – Gand – Denderleeuw – Grammont – Cambron Casteau (Mons garage) et vice-versa le soir ;
  • Hasselt – Landen – Bruxelles – Cambron Casteau (Ath garage) et vice-versa le soir ;
  • Courtrai – Mouscron -Tournai – Ath – Cambron Casteau (Mons ou Soignies garage) et vice-versa le soir ;
  • Jemelle – Namur – Charleroi – La Louvière – Cambron Casteau (Ath ou Lessines garage) et vice-versa le soir ;

Rester attractif

Il va de soi que les trains doivent être le plus direct possible, ne s’arrêtant qu’aux grandes gares, sans quoi le trajet serait encore plus long et dissuaderait les pros-autos. Reste aussi, en interne, à trouver le personnel de conduite et d’accompagnement. On en trouve bien pour les spéciaux de la Côte. Et où va-ton garer tous ces trains ? Sûrement pas à Cambron-Casteau, qui n’a aucune voies de garage, à l’inverse de Soignies, Mons, Ath et Lessines. Dans ces gares, le personnel peut facilement reprendre un train et rentrer chez lui. Le soir, un autre personnel peut accéder facilement aux trains garés et effectuer le service de retour.

Déjà expérimenté

Un tel trafic n’est pas révolutionnaire. En octobre 2013, une fête réunissant le personnel d’Infrabel dans ledit parc avait donné lieu à la mise en place de plusieurs trains spéciaux, dont une composition historique en diesel garée à Jurbise le temps de la journée.

Intermodalité

Pairi-Daiza pourrait aussi améliorer son entrée : la principale étant saturée, il ne serait pas inimaginable d’ouvrir une seconde entrée, au font du parc cette fois, près de la gare de Cambron-Casteau. C’est à Pairi-Daiza de décider de cela. Evidemment, il faudra traverser – et donc construire – une nouvelle boutique, car le business reste du business. Les quais de la gare, un point d’arrêt non géré, devront aussi avoir une allure du XXIème siècle pour rendre moderne le voyage par train, on voit cela partout ailleurs, pourquoi serait-ce impossible dans le Hainaut ? Encore faut-il aussi offrir un produit attractif en matière de prix, même s’il est admis que l’automobiliste calcule mal le vrai prix de son trajet. Ainsi le week-end, plus question de parking payant à Hasselt, Namur ou Tournai, car là, la dissuasion serait maximale.

A voir. Un tel service remettrait avant tout le train au goût du jour. Et les goûts du moment, c’est justement Pairi-Daiza, pas seulement la Côte. Pairi-Daiza est un argument phare pour montrer de quoi est capable le train. Certes, un tel service de trains directs ne va pas alléger la N56 Nimy-Brugelette car le trafic local, lui, restera ce qu’il est et tout le monde n’habite pas à proximité d’une gare. Certes, ce ne sont pas quatre trains, soit +/- 4000 personnes, qui vont sauver la planète des particules fines. Faut-il cependant ne rien faire ? A vous de juger….

 

 

 

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