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Le monde de demain doit être centré sur les transports publics

C’est ce que réclament les grandes associations mondiales du transport public. L’UITP, l’UNIFE et l’UIC ont rédigé ensemble une lettre pour souligner le rôle essentiel des transports publics dans la relance, car les TP peuvent lutter contre le changement climatique et relever les défis énormes, comme la crise du Covid-19. Les trois associations en appellent au soutien de l’Union européenne et de ses États membres pour placer le transport public au centre du monde de demain.

La crise du Covid-19 est mise à profit par tous les acteurs économiques pour changer les cartes du jeu. Mais ce n’est pas toujours pour un monde meilleur, comme on le lit trop souvent sur les réseaux sociaux. Dans un jeu très inégal, tous les acteurs du transport s’agitent pour prendre la place du voisin et passer en tête des priorités pour recevoir les subsides des gouvernements. L’aviation, avec sa très puissante association IATA, a pu ainsi revenir au-devant de la scène en dépit des appels de la société civile à un avenir décarboné. En face, les chemins de fer et leurs diverses associations bruxelloises font plutôt pâle figure.

En Europe, le rail représente 7,6 % du transport de passagers et 17,6 % du transport de marchandises, mais ne génère que 0,5 % de ses émissions de GES. Cela ne suffit pas pour les Parlements. Le Bundestag faisait récemment cette comparaison : alors que la Lufthansa est devenue un prestataire de services de mobilité très innovant, rentable et efficace après sa privatisation complète dans les années 1990, la Deutsche Bahn a manœuvré d’une crise à l’autre pendant des années. Le chemin de fer est donc clairement présenté comme un éléphant inefficace et coûteux plutôt qu’un acteur de la mobilité de demain. C’est extrêmement dommageable pour le rail, qui pâtit encore d’une image négative. Cela n’a pas empêché le même Bundestag d’accorder une rallonge de 7 milliards d’euros à la Deutsche Bahn, mais sous conditions strictes d’une restructuration des manières de travailler.

>>> À lire : L’accord gouvernement-Deutsche Bahn sous le feu de vives critiques

Comme le rapporte Kevin Smith dans l’International Railway Journal, le transport public est un accélérateur clé de l’économie, de la création d’emplois, de l’inclusion sociale, de la santé et de la durabilité. Les signataires ont également raison de souligner les qualités environnementales des transports publics. « Nous devons continuer à reconnaître le rôle que jouent les transports publics dans la lutte contre le changement climatique. Les transports publics et l’environnement sont inextricablement liés et, grâce à un réseau local solide, les émissions sont réduites et nos villes deviennent plus saines et plus durables, » enchaîne Mohamed Mezghani, secrétaire général de l’UITP. Est-ce que ces arguments parfaitement justes suffisent à inverser la tendance ? Probablement pas.

Avec la crise du Covid-19, l’Association internationale des transports publics (UITP) prévoit une perte de 40 milliards d’euros de revenus pour les opérateurs de transport public européens en 2020. Cela va incontestablement peser sur les finances des communautés urbaines et des autorités de transport, quelle que soit leur taille. La bataille se jouera donc à plus petite échelle, au niveau local et régional, et on peut parfois obtenir de bonnes surprises quand certains politiciens locaux arrivent malgré tout à faire entendre leur voix jusque dans les parlements nationaux.

S’il y a bien quelque chose qui fait mal dans le lobbying ferroviaire, c’est la dispersion. CER, Erfa, UIC, EIM, leurs bureaux sont bien présents à Bruxelles mais avec chacun leurs objectifs respectifs, quand l’aviation arpentes les allées de la Commission soudée et en bloc, ou presque ! Il y a bien eu cet accord de vingt-quatre pays européens pour travailler “ensemble sur le transport ferroviaire international et en faire “une alternative attractive sur des distances où il n’est actuellement pas compétitif”. Mais qui peut encore croire à ces sempiternels coups de com’ ?

Il serait hautement souhaitable que le secteur ferroviaire soit intégré dans son ensemble, entreprises étatiques comme opérateurs privés. Ce n’est pas ce que l’on voit en ce moment. En Allemagne, les 7 milliards d’euros du Bundestag ne sont destinés qu’à la DB et il semble que l’entreprise historique fasse passer la crise du Covid-19 pour essuyer les problèmes financiers des années précédentes.

D’autres entreprises historiques envoient des signaux négatifs de suppressions de trains grande ligne non-subsidiés, et peu rentables, dans l’espoir de recevoir des subsides pour leur maintien. Le monde après le Covid-19 est tout sauf romantique. Il faudrait plutôt parler de repositionnement et de restructuration des choses acquises.

Comme le déplore Kevin Smtih, à mesure que la récession s’installe, les politiciens et les décideurs risquent d’être aveuglés par les tendances à court terme lorsqu’ils décident où vont être diriger les fonds de relance. Les chemins de fer et les transports publics doivent être développés si l’on veut orienter les investissements vers les nouveaux projets d’infrastructure et le matériel roulant, tout en stimulant la recherche et l’innovation qui ont la capacité de créer un système de transport solide et durable.

Il existe cependant encore des obstacles à une véritable révolution ferroviaire, notamment le financement d’infrastructures coûteuses et l’achat de matériel roulant pour les nouveaux itinéraires. C’est très bien de le dire. Mais il faut agir. Puisque les États manquent d’argent, il apparaît crucial de chercher d’autres sources de financement. Or celles-ci existent déjà : de nombreux opérateurs privés achètent des milliers de trains dans toute l’Europe et font vivre une vaste industrie de la construction et de la maintenance. Il n’y a donc aucune raison de ne pas les aider ni de les laisser couler. Si le monde doit être centré demain sur le transport bas carbone, il faudra voir très large et intégrer TOUS les acteurs, pas seulement les anciens dinosaures…

À lire :  2020 – Kevin smith – International Railway Journal – New normal presents risk to rail transport

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L’accord gouvernement-Deutsche Bahn sous le feu de vives critiques

On avait dit que le monde d’après le coronavirus pourrait révéler des changements de positions et de tactiques. C’est apparemment le cas ! Le récent “Bündnis für unsere Bahn” (alliance pour nos chemins de fer) signé en Allemagne fait l’objet de vives critiques. Recadrons le débat.

Durant la crise du coronavirus, 75% des trains de la Deutsche Bahn ont circulé, pour la plupart à vide. Un manque à gagner énorme pour l’opérateur public qui a réclamé une aide conséquente à Berlin. Cette aide a été signée mardi, sous forme d’une “alliance pour nos chemins de fer” qui octroie au géant ferroviaire près de 6,7 milliards d’euros négocié avec le gouvernement et Bruxelles. En Allemagne, la fronde est paradoxalement intense car derrière cela se cache un bras de fer politique entre Berlin et “son” chemin de fer.

En effet, cette aide extraordinaire met fin à un autre bras de fer, interne cette fois : la volonté de réduire les frais de personnel de 2 milliards d’euros se fera sans licenciement et avec de nouvelles embauches, à la grande satisfaction du syndicat EVG. On se rappellera que la Deutsche Bahn prévoyait il y a quelques mois la suppression de milliers d’emploi, ce qui était un signal clair envoyé à Berlin. Or le flou est total quand au modus operandi d’une telle quadrature du cercle…

Cette aide s’accompagne aussi d’un plan de sauvetage pour éponger les pertes de 11 à 13,5 milliards d’euros creusées pendant que les trains de la DB roulaient aux trois-quarts vides. La perfusion passerait par une injection de capitaux frais et permettrait de modifier le plafond d’endettement, autorisant la DB de lever 3 milliards d’euros cette année encore, alors que la dette a déjà dépassé les 20 milliards d’euros.

La question n’a alors pas manqué d’agiter divers milieux : la Deutsche Bahn ne profite-t-elle pas du Covid-19 pour éponger son passif ? Les années 2018-2019 n’ont pas été les plus belles de l’entreprise. Le bénéfice avant intérêts et impôts s’élevait fin septembre à 669 millions d’euros, soit près de 30% de moins que l’année précédente, écrivait à l’automne dernier le journal Handelsblatt. Le Süddeutsche Zeitung détaillait de son côté les pertes abyssales de la filiale DB Cargo atteignant près de 300 millions d’euros contre 190 en 2018. Ajoutons à cela des prestations pas au top au niveau de l’exploitation, avec du manque de personnel, des annulations de trains et des retards des ICE, qui avait provoqué la fameuse lettre du patron à ses cadres.

La nouvelle “alliance pour nos chemins de fer” signée avec le ministre Scheuer (CSU) mardi a fait quelques dégâts :

  • Si elle satisfait le syndicat EGV (généraliste), elle rejetée par le puissant GDL (conducteurs), non-signataire, trouant ainsi une difficile unité syndicale déjà bien compliquée en Allemagne;
  • Elle provoque l’ire des associations d’entreprises privées Mofair et NEE, qui ont demandé pourquoi les prestataires du service public au sein des Lander (37% de part de marché), ne faisaient pas partie de “nos chemins de fer”…

Tout cela mérite des explications car il y a beaucoup de tactique là derrière. Si le syndicat EGV ainsi que l’AGV MOVE, représentant l’employeur DB au sein des filiales du groupe, sont contents, c’est parce que ces syndicats sont très bien représentés au sein de la Deutsche Bahn. L’Union des chemins de fer et des transports (EVG) fut créé le 30 novembre 2010 des suites d’une fusion du GDBA et de Transnet et compte pas loin de 190.000 membres en Allemagne. C’est un syndicat généraliste, au contraire du GDL de Claus Weselsky, plus petit mais sectoriel, et centré sur les conducteurs et les accompagnateurs, avec la différence majeure que le GDL est aussi présent chez les opérateurs privés. « La sécurité d’emploi brandie par l’EVG signifierait qu’en retour, l’employé ne puisse plus discuter d’un reclassement ou des barèmes. À la DB, les deux milliards d’euros d’économie pourraient se traduire par des prestations de travail rallongées, ce qui n’est pas négociable », explique Weselsky au Die Welt. Notons que derrière cela, il y a une rivalité en Allemagne entre les syndicats unitaires et les petits corporatistes. Quand à l’EVG, il a aussi signé pour « mettre une fin définitive à la discussion sur une éventuelle séparation du réseau de l’exploitant Deutsche Bahn ». L’EVG ne veut en effet pas d’un Infrabel, ProRail, Trafikverket ou Adif à la sauce allemande, car cela conduirait à diviser le rapport de force. Le sens des priorités…

Du côté des opérateurs privés, la fureur gronde. Si le trafic de marchandise est effectivement opéré par d’authentiques sociétés privées en open-access, donc en concurrence frontale face à DB Cargo, les Lander n’utilisent des opérateurs “alternatifs” que pour des délégations de service public, ce qui n’a plus rien à voir avec l’open access.

>>> À lire : Open Access / Concession, ne pas confondre – Fiche synthèse

Ludolf Kerkeling, président du Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE – Réseau ferroviaire européen), a critiqué massivement le gouvernement fédéral qui « refuse systématiquement de parler des dommages causés par le Covid-19 aux entreprises de fret au-delà de la seule Deutsche Bahn ». Peter Westenberger, le directeur général, a ajouté au sein des commissions parlementaires en cours à Berlin « que la pertinence [de ce deal est suspecte car la DB] ne représente même plus la moitié du fret ferroviaire allemand ». NEE a aussi sorti le bazooka en déclarant que « l’aide devrait être évaluée à l’aune des dommages causés uniquement parle Covid-19 et non à l’aune des vieux problèmes non résolus des divisions déficitaires de la DB », laissant entendre que “l’alliance” serait plutôt destinée à éponger le passé. Ambiance !

Mofair, une association d’opérateurs privés tire aussi dans la même direction. Christian Schreyer, son président, interpelle Berlin : « La question est de savoir pourquoi (…) le gouvernement fédéral n’accorde aucun crédit à la contribution quotidienne des salariés du train de proximité, non membres de la DB. Ces opérateurs compétitifs n’ont pas été inclus dans cette alliance, alors même qu’ils fournissent 40 % des services dans le transport ferroviaire local et même plus de 50 % dans le transport de marchandises. Toutes ces entreprises de transport ferroviaire ont été gravement touchées par le Covid-19, au même titre que la Deutsche Bahn ». 

La réponse vient probablement de ce qui précède : la priorité est de sauver la DB mais en serrant encore une fois la vis. Dans un rapport spécial au Bundestag, la Cour des comptes recommande en effet que les milliards d’aide à l’entreprise publique ne soient accordés que dans des conditions strictes. Selon la volonté du gouvernement fédéral, la DB pourrait s’endetter jusqu’à 30 milliards d’euros. Nul doute que le gouvernement allemand a dû mille fois tourner tous les calculs avant de proposer un tel deal, qui met la grande maison allemande sous pression, probablement plus que les opérateurs alternatifs… qui n’ont pas affaire à l’EVG.

Le feuilleton ne fait que commencer. Au Bundestag, le président de la branche Transports du parti FDP (Parti libéral-démocrate), a une fois de plus demandé l’intervention de la Cour des comptes fédérale : « Même avant la crise, le groupe DB était connu pour ses difficultés financières avec des bénéfices en baisse et une dette supérieure au plafond, approuvé par le Bundestag. La Cour des comptes fédérale doit donc maintenant clarifier le niveau réel des besoins financiers des chemins de fer causés par la crise du Covid-19. Ce n’est que sur cette base que des aides d’État peuvent également être accordées ». 

(d’après article de Bahn Manager)

Sources :

2007 – Les Échos – Le conflit à la Deutsche Bahn illustre l’évolution du syndicalisme allemand

2020 – Die Welt – Das Bahn-Bündnis legt die Frontlinien im Konzern wieder offen

2020 – Bahn Manager – “Bündnis für unsere bahn” geschmiedet – Wettbewerbsbahnen: nicht nur die db fördern

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Comment on construit une concession régionale ferroviaire ?

(photo trainphotographyde via license flickr)

Jadis, les pouvoirs publics se contentaient d’éponger les coûts du transport ferroviaire sans trop demander d’en assurer une meilleure maîtrise. Le pouvoir politique ne donnait que l’argent qu’il avait et n’avait la plupart du temps qu’une vue très partielle de ce que faisait les entreprises pubiques avec l’argent du contribuable. Cette époque est révolue depuis les années 90, y compris en Suisse.

Le changement le plus important n’est pas l’arrivée d’un soi-disant libéralisme mais l’instauration, dans toute l’Europe, du « principe de commande ». Il signifie que les pouvoirs publics s’engagent à ne payer que pour les services convenus à l’avance (pour une ligne spécifique, dans une période de temps spécifique, et pour la fourniture de certains services déterminés) et uniquement pour le montant prédéfini par le contrat. L’allocation correspond uniquement au déficit prévu par le transporteur au début de la période. Les déficits imprévus ne sont plus couverts par la suite par l’État. Ce contrat, appelé « coût net », incite le concessionnaire à la fois à un meilleur contrôle de ses coûts et à augmenter ses recettes, puisque ses pertes éventuelles ne seront pas indemnisées ex post. Cette situation a profondément changé le travail des cheminots puisqu’il faut désormais viser la qualité au travers d’une batterie de critères définis à l’avance. (1)

>>> Voir en détails : les alternatives économiques

La concession (ou délégation de service public) est un contrat signé entre une autorité organisatrice des transports (AOT), et une entreprise ferroviaire , publique ou privée, chargée d’entretenir et d’exploiter un service de transport public sur base d’un contrat de gestion, sur un laps de temps donné (10, 15 ans,…). Il s’agit donc ici d’une entrée pour un marché global, que le contrat garanti comme monopole tout au long de la concession. Ce régime est le plus utilisé par les autorités organisatrices de transport public, à savoir les villes, les intercommunales et les régions qui ont à charge leur transport ferroviaire local.

Bien évidemment, la concession régionale suppose que les régions aient les moyens de leur politique, ce qui est le cas de la plupart des pays décentralisés.

La Belgique n’a pas d’autorité régionale de transport en matière ferroviaire. C’est le pouvoir fédéral qui décide et qui laisse à charge de la SNCB l’organisation des services au travers d’un contrat de gestion verrouillé par une clé de répartition des subsides Flandres 60% – Wallonie 40%. Il n’y a pas d’appel d’offre possible jusqu’à ce jour sur le territoire belge en matière de transport ferroviaire subventionné.

La Suisse a mis en route depuis le 1er janvier 1996 une réforme ferroviaire où les autorités cantonales devinrent pleinement responsables de l’organisation des services régionaux de transport sur leur propre territoire mais leur autonomie de décision reste supervisée par l’Office fédéral des transports (OFT). Dans l’absolu, les Cantons n’ont pas fait usage de l’appel d’offre pour leurs services ferroviaires locaux, mais cette possibilité existe par la Loi. Les CFF ont perdu leur monopole mais dans les faits, ils opèrent encore la totalité du trafic aux côtés de nombreux petits opérateurs régionaux.

L’opérateur sélectionné est libre en général du choix de son business et du matériel roulant. Il l’achète ou le loue où il veut, chez qui il veut selon les meilleurs critères. Parfois certaines AOT imposent du matériel roulant qu’elles détiennent. Dans certains cas il y a aussi liberté totale du recrutement, sauf en cas de reprise. L’entretien du matériel est souvent effectué par le loueur via le… constructeur.

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Ruhr : c’est Siemens qui a son propre atelier et effectue lui-même l’entretien de 100 rames Desiro (photo Siemens)

Il est intéressant de voir très rapidement comment s’opère une concession dans les pays qui ont une législation favorable à ce système.

Prenons l’exemple récent de l’Autorité bavaroise des Transports BEG, qui a conclut avec Deutsche Bahn Regio un contrat d’exploitation des services ferroviaires dans les régions allemandes de Franken et du sud de la Thuringe. On y trouve tous les chiffres essentiels.

Le contrat bavarois couvre 5,7 millions de trains-kilomètres par an et est valable pour la liaison entre Nuremberg et Bamberg. L’itinéraire passe également par Würzburg, Saalfeld, Sonneberg et Erfurt. La licence comprend 5,1 millions de trains-kilomètres en Bavière. Les 0,6 million de trains-kilomètres restants se réfèrent au Land de Thuringe, ce qui signifie que deux régions peuvent parfaitement s’entendre pour opérer des services publics ferroviaires.

Des liaisons régionales seront également introduites le long de la ligne à grande vitesse Ebenfurth – Erfurt pour la première fois, avec cinq paires de trains prévues quotidiennement de Nuremberg à Erfurt via Cobourg. Le nombre de trains régionaux utilisant la ligne à grande vitesse Ebenfurth – Cobourg passera également de 4 à 11 paires de trains, avec un temps de trajet prévu de 32 minutes.

DB Regio va commander une nouvelle flotte de Desiro HC Siemens, aptes à 190km/h, partiellement à deux étages comme celles utilisées dans la Ruhr. Ces rames à quatre et à six voitures pourront accueillir respectivement environ 395 et 635 passagers et seront équipées de l’ETCS. Pour répondre aux dernières normes d’accessibilité, les nouveaux trains doivent fournir un accès sans marche à toutes les portes, permettant aux passagers à mobilité réduite d’embarquer et de descendre sur des quais de 380 mm à 760 mm de hauteur sans préavis.

Ces trains remplaceront la flotte existante d’automotrices Talent 2, qui n’ont pas la capacité requise, ainsi que deux rames de voitures double étage tractés par des Vectron du loueur Railpool sur les services utilisant la ligne à grande vitesse Ebenfurth – Coburg. Le gouvernement bavarois fournira des garanties d’utilisation pour soutenir le financement des nouveaux trains.

Ce nouveau contrat doit “inciter” l’opérateur à maximiser ses revenus, ce qui signifie que BEG assume le risque du coût d’énergie et du personnel. Le contrat, qui commence en décembre 2023, expirera en décembre 2035. Une fréquence à la demi-heure sera introduite entre Nuremberg et Bamberg pour permettre aux trains de faire face à l’augmentation du nombre de passagers, qui a augmenté de 50% au cours de la dernière décennie.

Ce nouveau contrat représente une augmentation de près de 19% du trafic des trains par rapport au niveau de service actuel. Il faut noter que DB Regio n’a pas le monopole de toute la Bavière et que d’autres opérateurs exploitent d’autres lignes sous d’autres contrats.

Cela prouve que la régionalisation du rail, avec ses décisions centrées sur les besoins locaux, et la contractualisation donne de biens meilleurs résultats, tant pour les usagers que… pour le climat.

(1) 2014 – Desmaris – La régionalisation ferroviaire en Suisse : la performance sans la compétition. Un exemple pour la France ?

(photo Ingolf via license fickr)

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2020 catastrophique puis remontée des trafics, selon SCI Verkehr

Dans son étude «Impact de la crise du COVID-19 sur le secteur ferroviaire en Europe» présentée aujourd’hui par le spécialiste de l’analyse de marché SCI Verkehr, l’impact de la pandémie de coronavirus sur le trafic ferroviaire européen provoquerait une baisse de 30 à 50% du trafic passagers pour 2020 puis une lente reprise. SCI Verkehr a analysé les effets à grande échelle sur les opérateurs, les propriétaires de véhicules et sur l’industrie des véhicules ferroviaires, pour lesquels la firme allemande retient trois scénarios.

Les restrictions de production et de contact sont en vigueur en Europe depuis mars et l’économie est au point mort dans de nombreux secteurs. Le transport ferroviaire de voyageurs a été directement touché et a baissé de plus de 90%, par exemple en Italie, en France et en Allemagne. Le transport ferroviaire de marchandises est de plus en plus affecté depuis avril et les opérateurs signalent des baisses comprises entre 20% et 35%. Le transport automobile, notamment,  est au point mort, ce qui impacte sur toute la chaîne en amont, notamment en sidérurgie, autre secteur traditionnel du rail.

L’évolution des choses dans les mois et les années à venir dépend en grande partie de l’évolution de la pandémie, de la durée des fermetures et de la stabilisation de l’économie. SCI Verkehr a formulé diverses hypothèses dans les trois scénarios «Retour des fermetures», «Marchés perturbés» et «Reprise rapide» et a esquissé le développement des performances de transport dans le transport ferroviaire de marchandises et de passagers.

(source SCI-Verkher)

Le scénario le plus optimiste montre qu’à l’automne 2021, on devrait avoir atteint un niveau de trafic à peu près identique… à l’automne 2019 ! Le scénario pessimiste est très largement en dessous. Ce qui laisse supposer un retour à la normale pour 2020/2023. Si un nouveau blocage à l’automne est de mise, SCI Verkehr prévoit une baisse du trafic passagers de 40% pour toute l’année 2020, le trafic de fret en Europe continentale diminuera de 10%. Dans ce scénario le plus probable, les experts en SCI vont pus loin et ne s’attendent pas à une reprise au niveau d’avant la crise avant 2023 ou 2024. Autant s’y préparer…

Le bureau d’étude tient compte du fait que la forte perte de revenus des sociétés de transport voyageurs serait susceptible d’être partiellement compensée par différents programmes gouvernementaux, ce qui permettrait de maintenir ce secteur à flots, mais dans des conditions qu’il reste à définir.

>>>À lire : L’après coronavirus, le grand retour au rail ?

De hauts responsables britanniques ont déclaré à la BBC que les ministres souhaitaient une certaine forme de distanciation sociale. Des discussions sont en cours pour essayer de déterminer ce qui pourrait être possible. Le patron d’un opérateur a déclaré que la distanciation sociale de toute nature serait « extrêmement difficile à gérer et à contrôler ». Un autre a déclaré que cette imposition réduirait la capacité d’un train de 70 à 90%. Ce n’est pas une bonne nouvelle pour les réseaux qui mènent à Londres, ni pour tous les trains du quotidiens d’Europe, générateurs de foules chaque matins et soirs, songeons au trafic scolaire.

En Suisse, le rétablissement des fameux horaires cadencés, fierté du pays, se fait par étape. « Des voyages avec correspondances en continu sont proposés dans la mesure du possible. Les défauts et les ruptures de connexion ne sont pas exclus lors de la première phase. Les CFF prévoient une nouvelle étape d’offre début juin, en fonction des nouvelles mesures d’assouplissement du Conseil fédéral. » En Suisse, la distance de 2 mètres entre les passagers s’applique mais si elle ne peut pas être respectée – par exemple aux heures de pointe – les passagers doivent alors porter des masques (qui n’est pas obligatoire là-bas). Les CFF ne prévoient actuellement pas de masque explicite. En Allemagne, en Autriche et en France, en revanche, les voyageurs doivent se protéger avec un couvre-bouche/nez appropriés. La Belgique a remis une toute grande majorité de ses trains depuis ce 4 mai.

Par ailleurs, les grandes gares risquent dorénavant de fonctionner en pures pertes, les commerces et établissements horeca restant inaccessibles jusqu’à de possibles levées qui devraient être les dernières.

(getty image)

Côté marchandises, les opérateurs du transport de marchandises initialement moins touchés doivent encaisser de faibles marges généralisées. Un manque de fonds d’investissement des chemins de fer aura un impact négatif sur l’achat de matériel roulant et sur le développement des trafics. En dépit de déclarations faisant état du maintien de 60 à 80 % des trains durant la crise, « le rail reste un secteur avec des marges assez basses, et avec 20% de revenus en moins, nous tirons la sonnette d’alarme », explique Paul Hegge, représentant du Belgian Rail Freight Forum.

Un malheur ne venant jamais seul, on sait aussi que le fret ferroviaire est un secteur d’activité pour lequel tout reste à faire en termes de digitalisation. A l’heure actuelle, les wagons sont encore des équipements purement mécaniques et pneumatiques (pas d’alimentation électrique). Ni les pratiques d’exploitation, ni les services apportés aux clients n’ont évolués au cours de ces dernières décennies. Les pertes de part de marché modales et intermodales, combinées à l’amoindrissement des marges financières des entreprises ferroviaires, brident les capacités d’investissements.

Pour le court terme jusqu’à la fin de 2021, il semble clair qu’il faudra tenir compte du développement de la pandémie et des restrictions sociales éventuelles qui nuiraient aux taux de remplissage, déjà calamiteux. L’évolution de la situation dans les mois et les années à venir dépendra en grande partie de la poursuite de la pandémie, de la durée des fermetures et de la stabilisation de l’économie.

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Les vols d’une heure remplacés par le monopole ferroviaire ?

Gare de Milan-Centrale : Trenitalia et NTV-Italo côte à côte (photo Mediarail.be)

Il ne fait aucun doute que les voyages intérieurs se rétabliront en premier parce qu’il n’y a pas de contrôle aux frontières et parce que, surtout, chaque pays fait sa propre politique de santé, qui est une prérogative nationale. Pour la plupart des habitants des grands pays, comme l’Italie, l’Allemagne, la Suède ou la France, le retour aux voyages de 300 à 700 kilomètres pourrait signifier prendre le train. Mais que signifie exactement “prendre le train” ?

Il y a en effet une grande différence entre le choix et la contrainte. Le choix implique une prise de décision qui évalue les mérites de plusieurs options et sélectionne la/les meilleure(s). Un choix peut inclure des facteurs de motivation plus complexes tels que l’instinct et les sentiments.  Par exemple, la honte des vols – flygskam en suédois – a suscité chez de nombreux voyageurs réguliers un sentiment de malaise à propos de l’industrie aéronautique, qui consomme cinq millions de barils de pétrole par jour et qui devrait représenter environ 22 % des émissions mondiales de carbone d’ici 2050. Les conséquences psychologiques de l’enfermement et du Covid19 amèneront les consommateurs à modifier leur comportement, notamment en matière de mobilité. Dans l’état actuel des choses, il est encore impossible de prévoir avec certitude comment le coronavirus peut modifier les habitudes de voyage à long terme et quel serait le comportement des passagers.

Or, on voit que dans plusieurs pays, les choix de voyage seront contraints sur certains modes plutôt que d’autres. C’est le cas quand il est envisagé par les autorités politiques de réduire drastiquement les vols de moins de 2h30, “uniquement quand l’alternative ferroviaire existe.” Sur ce thème, on peut déjà deviner que l’Irlande, la Grande-Bretagne, la Grèce ou la Finlande, par exemple, peuvent dormir tranquille au vu de leur situation géographique…

Le marché du low-cost confirme son attrait auprès des fauchés, et pas que...(photo de Aero Icarus via flickr CC BY-SA 2.0)
Le Covid19 vient à point nommé pour les gouvernements de remettre un peu de “poudre verte” dans leur politique des transports. 2020 fait opportunément suite à la vague verte de 2019 et au flygskam suédois. C’est une occasion en or pour les gouvernements de donner une réponse aux détracteurs et aux opposants qui, depuis des années, réclament une révision de nos habitudes de voyage. Mais ce soi-disant renouveau politique pose en réalité deux questions.

La première question est : qu’est-ce que le secteur aérien à obtenu en échange d’une réduction des vols courts ? Seuls les lobbyistes pourront y répondre. Selon une enquête de l’agence de recherche suisse M1nd-set, plus de 60% des voyageurs internationaux prendront à nouveau l’avion dans les trois premiers mois qui suivront la levée des restrictions de voyage. Cela signifie que les voyages moyens-courriers et longs courriers auront de nouveau la cote. Or, la réduction drastique des vols intérieurs permet de récupérer de nouveaux slots pour des vols plus lointains, qui sont plus rémunérateurs. Le CEO de l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol parlait en ce sens. D’autre part, le secteur aérien sait que le train à grande vitesse peut encore grandir à l’avenir. Sur les trajets de deux à trois heures, l’avion est souvent perdant quand on demande de se présenter 40 à 60 minutes avant le vol, pour des raisons de sécurité. Ce ne serait donc pas une réelle contrainte pour les compagnies aériennes que de switcher vers les trafics moyen et long courrier.

>>> À lire : L’après coronavirus, le grand retour au rail ?

Cependant, reverser la clientèle aérienne vers les trains pose une seconde question : le risque de (non) choix de l’opérateur. En France, le transfert modal de l’avion vers le train est devenu la condition d’une aide d’État que le gouvernement pourrait offrir à Air France-KLM. On peut évidemment se réjouir de cette politique qui remet le train au devant de la scène. Mais lorsque le gouvernement parle de “TGV”, il indique implicitement qu’il s’agira uniquement de la SNCF. Certaines associations environnementales disent que ce n’est pas un problème. Si l’urgence climatique doit générer un monopole et des contraintes, pourquoi pas ! C’est d’ailleurs un discours qui est en phase avec la critique du capitalisme de nombreuses associations politiques. Mais c’est un autre débat…

Le modal shift ne peut être possible qu’avec des investissements ferroviaires importants. En 2018, 1,1 milliard de passagers ont voyagé par avion dans l’Union européenne (UE), soit une augmentation de 6 % par rapport à 2017 et de 43 % par rapport à 2010. Pour donné un ordre de grandeur, en 2019, 99,2 millions de passagers ont voyagé dans les seuls trains ICE de la Deutsche Bahn, contre 93,9 millions un an plus tôt. Si on prend la totalité des trains grandes lignes, le nombre atteint 150,7 millions de voyageurs. Ce qui signifie qu’il faudrait l’équivalent de 7,3 Deutsche Bahn  grande-lignes ou quasi 10 fois le trafic ICE actuel pour absorber le trafic aérien court-courrier européen. Cela à pour but de donner un ordre de grandeur : a-t-on les ressources nécessaires en matériel et sillons dans toute l’Europe pour une telle absorption ? On peut en douter…

Le patron de Nightjet, qui exploite des trains de nuit depuis l’Autriche, a expliqué que certains soirs, il aurait besoin de deux ou trois trains supplémentaires pour la même destination, tellement il y a du monde. Il ne dispose pas de matériel roulant ni de sillons disponibles dans les différents pays.

Il est évident que tous les vols courts-courrier ne peuvent être remplacer pa le train. Songeons aux pays ou régions insulaires comme l’Irlande, les Canaries ou les îles grecques, entre autres. Faire face à un transfert modal de seulement 20 ou 30% du trafic aérien européen demanderait déjà de très gros investissements en matériel ferroviaire. On peut certes aussi tabler sur de meilleurs taux de remplissage, sans créer de trains nouveaux. Le problème est que seules les entreprises historiques, comme Deutsche Bahn, SNCF, Renfe ou Trenitalia, disposent aujourd’hui de matériel roulant à grande vitesse. L’exception est l’entreprise privée italienne NTV-Italo. Contrairement aux locomotives et au matériel roulant régional, il n’existe pas de sociétés de location de train à grande vitesse interopérables. De cette manière, il est très difficile pour un nouvel entrant d’accéder au marché. La seule entreprise qui a réussit est NTV-Italo en Italie.

Les États disposent apparemment de beaucoup d’argent pour sauver des entreprises polluantes, pourquoi n’en ont-ils pas pour des transports durables ? Il peut y avoir deux raisons à cela :

  • Les politiciens sont très attachés au transport aérien car ils l’utilisent abondamment même pour une demi-journée de visite auprès de leurs électeurs. La Commission européenne elle-même est une grande utilisatrice de l’avion, notamment entre Bruxelles et Strasbourg…
  • Inonder le chemin de fer de subsides n’avait pas, par le passé, provoqué un vaste modal shift “naturel”. Il faut rappeler que la part modale en Europe est d’environ 10%, avec certes des États qui font mieux que d’autres. Les politiciens ne veulent plus donner de l’argent dans des modèles à pertes.

On peut donc s’interroger sur la politique française ou allemande, qui consiste à reporter sur leurs entreprises publiques respectives un modal shift que ces entreprises historiques ne seront pas capables de mettre en oeuvre. Récemment, un rapport de l’administration suédoise démontrait qu’il fallait deux à trois années pour lancer un seul train de nuit international !

>>> À lire : Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?

Cela démontre que les États devront faire preuve d’un meilleur accueil des nouveaux entrants plutôt que de mener des politiques d’entraves. Placer tous les espoirs de mobilité dans une seule entreprise publique ne garantit pas que nous obtiendrons de la qualité. En effet, tout le monde sait que les monopoles n’incitent pas à faire mieux. Or, si après une ou deux années, les nouveaux clients provenant du secteur aérien se rendent compte qu’on les a trompé, ils iront voir ailleurs.

>>> À lire : Mobilité – le citoyen est-il écolo ? Oui, quand ça l’arrange 

La commissaire Vălean a déclaré qu’elle aimerait que les gouvernements des États membres mettent en œuvre les règles du quatrième paquet ferroviaire, « ce qui n’est pas encore le cas et ce que je compte poursuivre cette année. » La politique ferroviaire doit être largement développée en multipliant les acteurs et en subsidiant à bon escient. Les États doivent faciliter l’accès au réseau, revoir la politique des péages ferroviaires et favoriser l’achat de matériel roulant sans passer nécessairement par l’industrie nationale. Il est temps d’avoir en Europe deux types de trains à grande vitesse de grande capacité plutôt que d’encourager des industries nationales qui n’en construisent qu’une petite quantité, à des prix exorbitants. En cette période de taux zéro, il n’est pas inutile de revoir la politique d’endettement, tout en restant prudent. Le secteur privé a les capacités d’investir dans de nouveaux trains si certaines garanties sont déposées sur la table.

Le monopole de la distribution et du ticketing est aussi un problème, tant Suède qu’en France ou en Allemagne. La distribution doit se faire avec des données ouvertes comme dans le secteur aérien. En Suède, il y a eu un litige important. Pendant sa phase de mise en place, l’opérateur privé MTR Express a cherché à accéder au portail SJ.se et, étant donné que les tarifs privés Blå Tåget et Snälltåget étaient déjà dans le système, a supposé qu’il serait lui aussi autorisé à entrer sur le site de vente. SJ a toujours refusé. Les enquêtes du gouvernement ont constaté qu’il n’y avait pourtant pas de restrictions techniques à la vente de billets MTRX. La proposition a consisté donc à modifier la directive sur la propriété du site et d’en faire un portail national, exploité ou non par une société privée, à l’image du National Rail Inquiries britannique. D’autres problèmes peuvent aussi survenir dans les annonces en gare et sur les quais. C’est comme si un aéroport ne présentait qu’une partie des compagnies présentes…

La politique ferroviaire post-coronavirus ne doit pas être fondée sur une seule entreprise, qui sera incapable d’absorber le voyageurs supplémentaires, mais sur une diversité d’opérateurs et de sources financières. C’est grâce à cette diversité que les prix ont été divisé par deux sur Rome-Milan, Göteborg-Stockholm et sur Vienne-Prague.

On nous dit que la période post-coronavirus sera un “monde nouveau”. Les États doivent nous en donner les preuves…

Note de l’éditeur :
Mise à jour (05/06/2020) sur un format compréhensible des chiffres, qui ne servent ici que de pure comparaison, afin de donner un ordre de grandeur sur la prétention des gouvernements à faire croire que le rail pourrait absorber les vols court-courrier en un tour de main, alors que se posent de graves questions de capacités des infrastructures…

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Comment le fret ferroviaire peut revenir après le Covid19

Shuttle Melzo-Rotterdam de passage dans le Limbourg néerlandais, avril 2019 (photo Rob Dammers via license flickr)

Contrairement à une idée fort répandue, ce ne sont pas les transporteurs maritimes qui ont créé la mondialisation mais bien les industriels eux-mêmes. Au fil des décennies, les entreprises mondiales ont pu ainsi concentrer leur production géographiquement afin d’économiser de l’argent et de créer des usines mono-produit, parfois au niveau mondial. Le transport maritime n’a été qu’un simple facilitateur, un outil de la mondialisation, matérialisé par le conteneur ISO. Mais ces transporteurs n’étaient pas à l’origine des flux. C’est là que se situe le plus grand défi pour les chemins de fer. Pour plusieurs raisons.

Prenons justement l’exemple du transport de conteneurs par rail : il dépend entièrement des décisions industrielles des chargeurs. Certains préfèrent décharger dans un port plutôt qu’un autre, pour des raisons très diverses qui concernent l’optimisation de leur chaîne logistique. Les politiciens, malgré leur bonne volonté, ne peuvent rien faire sur la construction de ces flux : cela relève de l’entreprise privée, de son business et de sa clientèle. Si plusieurs industriels décident de modifier leurs flux logistiques, il peut arriver qu’un transporteur maritime préfère alors éviter un port et se concentrer dans un autre port voisin. Cela a un impact majeur sur le trafic des trains : une route maritime en moins, cela signifie la disparition de 10 à 30 trains intermodaux par semaine. Personne ne demandera l’avis des opérateurs ferroviaires, qui sont en position de simples sous-traitants. Or tout le monde connait la très lente réactivité du chemin de fer, contrairement au transport routier. Ce qui se passe avec le monde maritime pourrait très bien arriver au sein du Continent européen.

Jadis, le fret ferroviaire en Europe avait comme unique actionnaire l’État, ce qui signifiait souvent un manque d’argent et des décisions industrielles absurdes, souvent politiques. Tout le monde est perdant avec ce système.

Parfois, il y a un manque très clair de réactivité. En France par exemple, la SNCF a supprimé l’année dernière, pour des raisons techniques, un flux de produits alimentaires entre Perpignan et Paris. Elle aurait pu remplacer les vieux wagons par des conteneurs frigo à l’instar de ceux utilisés par les espagnols, de la firme hollandaise Unit45. Mais rien ne s’est passé. En Allemagne, le rachat du logisticien Schenker par la Deutsche Bahn n’a pas apporté la souplesse et les trafics au rail, parce que les flux logistiques de Schenker “ne convenaient pas au transport par rail et aux habitudes de travail du chemin de fer ” ! Tout cela montre la grande difficulté de faire coïncider les métiers ferroviaires avec ceux de la logistique…

>>> À lire : Fret ferroviaire, pose-t-on les bonnes question ?

C’est cela qu’il faut éviter après la pandémie : il y a de l’espoir pour un renouveau du fret ferroviaire, à condition de ne plus répéter les erreurs du passé.

Transformation à long terme
La pandémie du COVID-19 oblige la plupart des entreprises à apporter de grands ajustements à leurs besoins actuels en matière de chaîne d’approvisionnement. Beaucoup de CEO déclarent que les flux industriels sont appelés à devenir davantage “régionaux”, plutôt que mondiaux. Même le patron du transporteur maritime français CMA-CGM ne dit pas le contraire, et cela va même influencer son propre business maritime, a-t-il prévenu la semaine dernière. Ce régionalisme pourrait être une grande opportunité pour les chemins de fer.

Plutôt que d’être de simples sous-traitants, les opérateurs ferroviaires devraient “avoir la main” sur les flux logistiques, en proposant des services complets entre bassins de production et de consommation. Il se peut que certaines propositions de flux puissent convenir à un grand nombre d’industriel.

Un domaine dans lequel les chemins de fer peuvent gagner des parts de marché est celui de l’entreposage, qui a beaucoup changé au cours de la dernière décennie, les systèmes d’information ayant rendu ces entrepôts plus efficaces pour localiser et préparer les articles stockés. Actuellement, de nombreuses entreprises offrent des espaces d’entreposage à court terme pour servir les entreprises qui ont besoin d’une plus grande flexibilité dans leur stockage. C’est une demande croissante d’entreprises plus petites, qui n’ont pas les capacités techniques des grands opérateurs comme DHL ou Amazon.

Le chemin de fer dispose là d’une grande opportunité, à condition d’être associé à un ou plusieurs partenaires qui dispose(nt) des ressources nécessaires pour construire des flux massifiés. L’État peut encourager cela, en disposant des terrains industriels, en encourageant la législation du travail vers plus de flexibilité la nuit et par des mesures fiscales au lancement. Tout cela doit bien-sûr être contrôlé.

Ces entrepôts doivent être des outils de massification des petits et grands colis, lesquels doivent pouvoir chaque soir remplir 2 ou 3 trains complets, chacun reliant en une nuit un bassin de consommation en Europe. L’idée n’est évidemment pas neuve, mais les chemins de fer n’ont jamais bénéficié d’entrepôts conçu pour ses caractéristiques. Plutôt que de construire le long des autoroutes, il faut construire le long des voies ferrées, même si cela impacte sur la signalisation du réseau (aiguillages supplémentaires, ré-espacement des signaux). Un entrepôt conçu sur base des techniques ferroviaires est un entrepôt conçu en longueur, 300 ou 500m. Cela permet d’éviter de devoir couper un train et d’effectuer de nombreuses manœuvres, très coûteuses.

Vers un renouveau

Le cabinet international d’avocats Baker McKenzie relatait récemment que la gestion des risques de la chaîne d’approvisionnement est devenue une priorité pour de nombreuses entreprises. Si le coût de ces processus de gestion des risques peut être élevé, il est souvent plus que compensé par les économies qu’il peut générer en contribuant à éclairer les décisions relatives à l’achat de stocks, à la gestion et à la délocalisation des processus de production entre les sites. Il est clair que cette activité s’est accrue de façon urgente, afin d’atténuer certains des impacts immédiats de COVID-19, notamment la chute énorme de la production dans certains secteurs.

À plus long terme, la numérisation de la chaîne d’approvisionnement sera de plus en plus le moyen par lequel les entreprises commenceront à élaborer des stratégies et à acquérir une résilience commerciale contre les perturbations de la chaîne d’approvisionnement. Dans ce contexte, les grandes analyses de données peuvent aider les entreprises à rationaliser leur processus de sélection des fournisseurs, tandis que le cloud computing est de plus en plus utilisé pour faciliter et gérer les relations avec les fournisseurs.

>>> À lire : Digital : un potentiel énorme pour le rail

Les opérateurs ferroviaires disposent déjà d’une flotte de locomotives modernes construites et entretenues par l’industrie, qui peuvent passer les frontières plus simplement que par le passé. Il faut maintenant accélérer la numérisation des wagons, par exemple l’identification par QR Code et le positionnement par satellite, accélérer la mise en place de processus automatisés, comme l’attelage automatique, et numériser l’ensemble de la chaîne opérationnelle.

Certains emplois basiques disparaîtront, quand d’autres seront créés. Profitons de l’ère de l’après-Covid pour remettre en selle un chemin de fer moderne, diversifié et en phase avec les flux logistiques de demain.

La politique des transports post-Covid ne passera pas par des interdictions de tel ou tel mode de transport. Elle passera par un encadrement et une diversification des transports, là où ils sont le plus pertinents. Le chemin de fer a une belle carte à jouer.

Il est donc impératif que le rail prenne lui-même en charge les flux logistiques et démontre sa capacité à servir les chaines industrielles de manière optimale. Souplesse, flexibilité dans les processus de travail et digitalisation des supply chains ferroviaires sont les clés du futur.

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L’après coronavirus, le grand retour au rail ?

(photo railcare)

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Coronavirus : un personnel dévoué pour assurer le service ferroviaire

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Depuis un mois, la communauté ferroviaire au sens large, qui assure le fonctionnement des services essentiels de transport de voyageurs et de marchandises, collabore étroitement avec les autorités publiques aux niveaux européen, national et régional pour veiller à ce que les besoins en mobilité du personnel de santé et des autres citoyens ayant des fonctions socialement critiques soient satisfaits, explique l’association Shift2Rail.

Les gouvernements et les opérateurs ferroviaires de toute l’Europe se sont mis d’accord sur de larges réductions du service des trains suite à la diminution des flux de voyageurs, les gens ayant modifié leurs habitudes de voyage pour éviter la propagation du COVID-19. Malgré l’urgence humaine et sanitaire de cette pandémie, il devenait essentiel de maintenir le fonctionnement de notre économie et les chemins de fer ont pu démontrer chaque jour qu’ils en étaient capables. Les opérateurs continuent d’assurer les services de base en veillant à ce que les gens puissent encore à se rendre au travail, à se déplacer chez leur médecin et à ce que la circulation des marchandises se poursuive.

Actuellement, nos chemins de fer fournissent un service minimal. Au Royaume-Uni, par exemple, les trajets ferroviaires ne représentent plus que 5 % des niveaux normaux, selon les derniers chiffres du gouvernement, tandis que le trafic aérien est en baisse de 92 % par rapport à 2019. Ironiquement, en Allemagne, le manque de voyageurs a provoqué une circulation des trains plus efficace. Bien qu’environ trois quarts des services longue distance de la Deutsche Bahn étaient exploités début avril, les retards – souvent dûs aux mouvements de voyageurs sur des quais bien remplis – furent circonscrits vu la forte baisse des flux, a déclaré sans rire un porte-parole.

 

Cela ne veut pas dire que tout va bien pour les compagnies de chemin de fer. Le personnel de contrôle à bord des trains est en première ligne et est le plus susceptible d’être contaminé, mais les conducteurs ou le personnel de cabine de signalisation aussi. La distanciation sociale est parfois très difficile dans les locaux du personnel. Depuis que la pandémie de coronavirus a frappé la ville de New York, par exemple, la Metropolitan Transportation Authority (MTA), l’agence qui gère le métro, les bus et les trains de banlieue, a payé un lourd tribut. Au moins 41 travailleurs des transports en commun sont morts et plus de 6.000 autres sont tombés malades ou se sont mis en quarantaine. Le manque de personnel a obligé à augmenter le temps d’attente moyen, généralement de quelques minutes, à environ 40 minutes, rapporte le Financial Times.

De nombreuses entreprises en Europe ont également perdu du personnel. Les chemins de fer sont confrontés à des défis sans précédent, mais les réseaux continuent de fonctionner au moment où l’Europe en a le plus besoin. La circulation des produits alimentaires, des produits pharmaceutiques et d’autres biens essentiels nous rappelle l’importance de nos réseaux de transport ferroviaire qui apportent ces biens de première nécessité aux gens. C’est un témoignage de la vitalité de notre système ferroviaire européen, des entreprises publiques et privées et de leurs travailleurs qualifiés et dévoués.

Nous pouvons ainsi rendre hommage à toutes ces femmes et à tous ces hommes qui poursuivent leur travail dans des conditions difficiles, alors que vous et moi avons été tranquillement confinés dans nos foyers. Bien entendu, le même message doit être envoyé au personnel des hôpitaux et de nos magasins d’alimentation, ainsi qu’à toutes les personnes qui travaillent pour tout le monde, par exemple celles qui livrent nos colis.

Lorsque viendra le temps de distribuer les aides financières, il sera essentiel de se souvenir de la contribution des chemins de fer aux besoins fondamentaux de l’Europe. Des choix devront être faits. Le sauvetage financier doit être ciblé pour aider les secteurs qui sont les plus efficaces tout en étant les moins polluants.

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Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

Il est souvent reproché à beaucoup de gens de préférer la voiture au train. Avec une part moyenne de 10%, on peut en effet estimer qu’environ 90% des européens n’utilisent jamais le train. Beaucoup d’entre nous n’habitent pas proche d’une gare, et rejoindre un point A à une destination B par train peut souvent valoir de grands détours et une perte de temps. Une solution existe pourtant : ramener les habitations bien plus proches des gares.

Une approche à revoir
L’approche traditionnelle de la mobilité reste toujours réduite à sa dimension technique : le transport, c’est concevoir la/les meilleure(s) technique(s) pour l’acheminement de flux de voyageurs. La logique prédominante est alors une logique d’infrastructure, d’optimisation de coût et d’organisation de modes de transport toujours plus nombreux. Cette approche figée semble ne plus avoir d’avenir et nombreux sont encore les disciplines et groupes de pression mettant dos à dos le rail et l’automobile. Parfois pour de purs motifs idéologiques qui sont, eux aussi, dépassés…

La mobilité nécessite la prise en compte de la vie sociale et économique de chacun, de prévoir les futurs régimes de déplacement, des habitudes et des nouvelles pratiques des populations. Il faut donc obligatoirement prendre en compte les organisations sociétales dans leur ensemble, la nature des différents espaces, le tissu social, économique qui caractérise toutes les activités humaines. La question du transport pose avant tout la question de l’accessibilité des différents lieux de vie, plutôt que d’opposer des modes de transports. Et si on recensait davantage les flux quotidiens pour déterminer nos besoins ?

Se rapprocher des gares
Depuis 1995, le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie s’est investi dans le Baulandinitiative (initiative pour le développement urbain), renforcé depuis 1998 par de nouvelles règles en matière de subventions, et qui subordonne toute nouvelle construction aux transports publics. Dans la pratique, les municipalités allemandes possédant en propriété des terrains présentant un intérêt particulier pour un Land peuvent bénéficier d’un «chèque de terrain à bâtir» fournit par le gouvernement régional. Cette initiative a aussi pour but de construire un certain nombre de logements sociaux ou à bas prix, qui sont en forte progression. C’est donc bien une politique de mobilité couplée avec un objectif social et, in fine, environnemental.

Le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie a ainsi déterminé des pôles à urbaniser en fonction de leur accessibilité, tout grand projet d’habitat devant être réalisé à moins de 500 m d’un arrêt de transport en commun ou à 1.000 m d’une gare, existants ou à créer. L’aide au logement, qui concerne 200.000 domiciles dans le Land, n’est octroyé qu’aux résidences situées à moins de 1.500 m d’un arrêt de transport en commun ou d’une gare, ou bénéficiant de bus de rabattement vers ceux-ci.

Selon le site du gouvernement régional, en octobre 2018, près de 254 villes et municipalités de Rhénanie du Nord-Westphalie avaient reçu une invitation du ministère pour parler du potentiel des terrains disponibles à cette initiative. Depuis, 73 villes se sont engagées et 47 projets de chantier ont été élaboré entre-temps. Cela montre toute l’importance de l’action locale, surtout quand on est loin de Berlin. Il faut dire que l’Allemagne bénéficie d’une décentralisation très poussée.

En Irlande, à Limerick (95.000 habitants), on prépare aussi un projet urbain avec le développement d’un programme de 2 milliards d’euros avec 10.000 logements, qui vient d’obtenir son feu vert. Cet ensemble de 50 hectares est situé juste à côté de la gare principale de la ville.
Le président du Land Development Agency (LDA), John Moran, a déclaré que cet emplacement offrira un « développement souhaitable axé sur les transports publics. Cette forme de développement sera la clé de l’avenir pour favoriser la cohésion et la vie durable dans cette nouvelle communauté locale. Une vie saine sans dépendance à la voiture peut maintenant devenir une réalité pour des milliers de nouveaux résidents à Limerick », a-t-il déclaré. Mais il s’agit, comme beaucoup d’autres en Europe, de développement urbains. Qu’en est-il des campagnes reculées ?

Dans un récente opinion, l’entrepreneur anglais Stephen Fear estimait que l’octroi d’autorisations d’urbanisme pour la construction de maisons à grande échelle devrait d’abord se concentrer sur les villages et les villes ayant une gare existante. Bien entendu, Stephen Fear parle au nom de son secteur, la construction, qui est souvent accusé de favoriser l’étalement urbain et l’urbanisation rurale. Fear a donc réfléchi au problème et propose une solution qui réconcilie le secteur de la construction avec la cause climatique. « Il ne fait aucun doute que la protection de notre climat est importante, mais avec une population croissante, il est vital que la construction de maisons ne soit pas artificiellement limitée car elle produit souvent une inflation des prix et réduit le nombre de maisons disponibles dans tous les secteurs », explique-t-il.

Il est exact que certaines options politiques en ligne avec la vague verte actuelle voudraient un arrêt complet de toute forme de construction, afin de “préserver la nature”. Mais c’est en effet oublier que la croissance de la population ne doit pas uniquement être absorbée par les villes, qui risqueraient de devenir des monstres de densité urbaine comme on en voit ailleurs dans le monde. Exemple ci-dessous avec Camallera, village situé au sud de Figueras/Figueres, en Espagne. On pourrait parfaitement remplir la partie droite de la photo de manière intelligente :

D’après Fear, les navetteurs qui travaillent toute la journée au même endroit utiliseraient davantage le train s’il était rapide, à grande fréquence et fiable. Il prend comme exemple Weston-super-Mare, qui est une bonne ville à agrandir parce qu’elle possède une gare de grande ligne, alors que Portishead ne l’était pas parce qu’elle n’avait pas de gare du tout. Stephen Fear pense que l’octroi d’autorisations de planification pour la construction de maisons à grande échelle devrait d’abord se concentrer sur les villages et les villes ayant une gare existante.

Stephen Fear explique que la création d’arrêts le long de la voie permettrait à de nombreux banlieusards de se passer de voitures. Aujourd’hui, le réseau ferré peut accepter l’implantatio de nouvelles haltes sans avoir besoi d’un océan d’argent. En outre, la conception de ces gares devrait pouvoir incarner le centre du village, en se présentant comme un lieu de rencontre pour les résidents et faire ses achats. Ces petites gares devraient contenir un magasin, une boulangerie et, pourquoi pas, une pharmacie. Elles bénéficieraient ainsi d’une animation tout au long de la journée, plutôt que deux fois par jour (matin et soir). Pour absorber tous les publics, il convient de construire dans les villages des appartements et des studios pour les petits budgets, et pas seulement des maisons.

Par ailleurs, cette politique devrait encourager une bonne conception architecturale avec des maisons passives et plus vertes et sur la création de lieux durables autour de la gare. Il est essentiel que la demande de logements aille de pair avec la qualité, un objectif essentiel pour relever le défi du développement durable. Ces “nouveaux villages” devraient être exclusivement réservés aux piétons dans un rayon de 800m, soit environ 10 minutes de marche à pied. Les voitures doivent être refoulées dans des parkings périphériques, à l’image de ce que font les villages historiques dans le sud de l’Europe.

Cette politique de relocalisation peut aller plus loin. Elle doit se faire sur toutes les petites lignes régionales et locales, dans un rayon jusqu’à 30 ou 40 kilomètres d’une grande ville. On pourrait imaginer des logements à louer, dont le prix inclus un abonnement mensuel sur la totalité de la ligne, tous les jours de l’année sans restrictions.

Une telle manière de concevoir la mobilité permet de répondre à quatre défis pour demain :

  • éviter à l’avenir l’importance croissante de l’automobile et remettre l’humain au centre des lieux de vie;
  • remettre le train et les transports publics en bonne place, sous conditions de bonnes fréquences et de billeterie simplifiée;
  • éviter de vider les campagnes et d’alourdir le poids de la démographie dans les villes;
  • au final, atteindre les objectifs climatiques d’une manière bien différente par rapport à l’Asie.

Sources :

2018 – Bau Land Leben – Ministerin Scharrenbach: Landesregierung setzt neue Initiative für mehr Bauland auf die Schiene
2018 – Thomas Lennertz – Landesinitiative Bauland an der Schiene – Siedlungsentwicklung an Haltepunkten des SPNV
2019 – Die Welt – Gezielt gesucht: Land für Wohnungsbau mit Anschluss an Bahn
2019 – Aachener Zeitung – Mehr Geld und mehr Service des Landes geplant
2019 – Business Live (UK) – Stephen Fear/Opinion – New homes should only be built in towns with train stations

 

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L’après coronavirus, le grand retour au rail ?

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ETR 575 au départ de Milan-Central, en avril 2017 (photo Mediarail.be)

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L’après coronavirus sera-t-il celui du grand retour au rail ? On peut le penser, mais cela ne se fera pas avec les recettes d’hier. Explications

Les réseaux sociaux débordent de thèses multiples concernant l’après coronavirus, qui devrait selon beaucoup de gens changer notre perception du monde, voire le modifier, pour certains, radicalement. Comme d’habitude, on peut lire tout et son contraire, dès l’instant où des milliers d’internautes se sont soudainement institués “expert”. On peut aussi déceler un tas de profiteurs spécialisés dans le mélange des genres, histoire de brouiller les choses. Capitalisme, climat et pandémie sont trois choses différentes, et qui doivent être traitées comme telles. Mais c’est un autre débat.

Pourquoi on attaque l’aviation et l’auto
Cela avait commencé avec la grande vague verte, cela se poursuit avec la crise du corona. L’automobile et l’aviation sont accusés de polluer la planète. Ce n’est pas faux, sauf que les fakenews nous font souvent croire que le transport par énergie fossile est le pollueur majoritaire, ce qui est démenti par ce graphique d’Eurostat (1) :

On voit en effet que le transport n’y est que pour 25%, ce qui est déjà de trop, soyons clair. Cela a mené les activistes à répandre une tonne d’arguments médiatiques en faveur du retour au train. Mais attention, il y a un piège.

Car quand on prend la peine de décortiquer les discours et les écrits, on comprend rapidement que la cause climatique n’est pas leur priorité. Les activistes se servent parfois du climat pour s’attaquer à tout ce qui touche de près ou de loin au capitalisme et à l’industrie. Or, n’y-a-t-il pas meilleurs exemples que l’aviation et l’automobile comme capitalisme mondialisé ? La cause climatique mondiale tombait à pique pour attaquer ces secteurs. S’en est suivi un schisme entre les pragmatiques, qui sont capables de faire un effort dans leur consommation de déplacement, mais ne renient pas de temps à l’autre l’auto ou l’avion, et une minorité de radicaux, adeptes d’un arrêt complet de toute forme de commerce et d’économie. Mais que vient faire le train là-dedans, me direz-vous ?

Le piège est que si on s’en tient à une optique de lutte contre le capitalisme, même en faveur du train, cela revient à un retour aux monopoles du passé, celui des Trente Glorieuses, au temps où le citoyen devait se contenter de la qualité qu’on voulait bien lui offrir. Mais les gens ne sont pas dupes. Un internaute anglais – probablement un bon “boomer” 50+ -, raillait l’autre jour certaines opinions “jeunes branchés pro-Corbyn” prétendant que la nationalisation ferait le plus grand bien au secteur ferroviaire : « Il est clair que vous [les jeunes] n’avez jamais connus la période British Rail ». Un papy d’Allemagne de l’Est pourrait parfaitement répéter un discours identique. Les trentenaires aux idées “révolutionnaires” n’ont jamais connu l’avant 1990 ! Dans la même veine, d’autres s’interrogent sur la tarification, il est vrai très élevée du chemin de fer britannique :

Ce à quoi on répondait, en tenant compte ici de la spécificité britanique des franchises :

Le train, oui, mais pas n’importe comment !
Ces discours traduisent chez certains une certaine forme de pragmatisme, par le fait que beaucoup de gens sont nettement plus informés de nos jours que ne l’étaient nos parents dans les années 70 et 80. Dans une récente étude, l’UBS Evidence Lab rapporte que « les voyageurs touristiques toléreraient 5 à 6 heures de train en Chine alors qu’en Europe, les voyageurs d’affaires admettraient jusqu’à quatre heures de voyage par rapport au consensus général de 2-3 heures. » Cette donnée est évidemment primordiale pour le secteur ferroviaire, qui pourrait faire valoir ses aptitudes à relier toutes les villes, grandes et moyennes, du continent européen, auprès d’un public habitué à voler une petite heure pour moins de 40 euros. Mais, il y a un mais fort bien traduit dans le rapport : « Le service et la fréquence sont les principaux incitants pour faire accepter des voyages en train de plus longue durée ».

Or, nous savons tous qu’en dépit de réels progrès en matériel roulant ces dernières années, le service n’est parfois pas toujours à la hauteur. Les États, actionnaires des entreprises publiques, n’ont en réalité pratiquement aucune marges de manoeuvre pour obliger les entreprises publiques à atteindre des standards de qualité élevés, si ce n’est pas la voie normative. Citons les retards devenus chroniques (2) des ICE de la Deutsche Bahn (74,9% des trains longue distance étaient à l’heure en 2018), qu’aucun ministre ne réussissait à endiguer. La SNCF doit se plier à des demandes irrationnelles d’élus pour que le TGV relie des petites villes, habituant les français à renier les correspondances, et à se contenter de maigres fréquences, dans une optique radiale centrée sur Paris.

Bien-sûr, certaines entreprises publiques ont pu rehausser la qualité de leurs services. Les autrichiens des ÖBB ont pu le faire grâce, comme partout ailleurs, à une quantité importante d’argent public. Mieux : les italiens de Trenitalia l’ont aussi fait, mais en recevant un coup de pied au derrière par l’arrivée d’un concurrent qui a pu démontrer que l’on pouvait faire du train autrement.

Le rapport d’UBS a bien capté cette réalité en rappellant que « Le service et la fréquence (…) peuvent être améliorés lorsque la concurrence entre les opérateurs est introduite. » C’est ce qui est démontré avec les baisses de prix de 30 à 50% constatées sur Rome-Milan, sur Vienne-Prague ou encore sur Stockholm-Göteborg. La SNCF a même anticipé le changement à venir en créant, sur base des exemples étrangers, le train low cost Ouigo, afin de saturer le marché… mais avec de l’argent public. La Deutsche Bahn a dû entièrement reformuler sa division “Regio” pour pouvoir répondre efficacement aux appels d’offre des Lander, qui peuvent choisir l’opérateur de leur choix. Enfin, ce sont bels et bien des industriels qui construisent aujourd’hui les meilleurs trains et tentent de trouver d’autres solutions de traction. Ce n’est pas un ministre ni un État qui a demandé après des trains à hydrogène, mais des idées d’entreprises pour, bien-sûr, commercialiser de nouveaux trains à l’avenir. En attendant, cette industrie répond en partie au plan de décarbonation… concoctés par les gouvernements nationaux. Ce sont des entrepreneurs passionnés qui tentent d’offrir un système de ticketing international, où on obtient un billet pour n’importe quel pays, alors qu’aucun service public n’en est capable « car nous ne sommes pas mandaté ni n’avons de contrats pour cela. »

L’après coronavirus passera par un rééquilibrage des transports, non pas en tuant l’auto ou l’avion, mais en lui faisant payer ses taxes sur le kérozène ou le prix de la pollution et des accidents de la route. L’État doit établir un cadre, des normes à respecter et contrôler ce respect, mais ne doit pas se muer en entrepreneur, ce qui n’est pas son rôle. Il pourrait par exemple imposer à l’aérien une taxe au kilomètre, dégressive au-delà de 1.500, histoire de faire fondre cette quantité invraissemblable de petits vols d’une heure qui saturent nos aéroports et polluent nos ciels. Il pourrait aussi “piétonniser” la quasi totalité de nos centres ville pour les rendre plus agréables et reléguer « le capitalisme fossile » sur les grandes artères et en périphérie. Il pourrait aussi rendre nos gares plus agréables en créant d’autres structures d’accueils pour les SDF. Il pourrait rendre le ticketing plus facile en optant pour l’internationalisation des moyens de paiements, plutôt que de promotionner des cartes locales qui verrouillent le système. Avec les technologies d’aujourd’hui, un seul clic devrait suffire pour faire Bruxelles-Zermatt, Paris-San Gimignano ou Londres-Argelès-s/Mer, quitte à passer des accords de répartition des recettes de manière contractuelle.

Alors oui, il pourrait y avoir demain un grand mouvement de retour au train, mais soyons sérieux : les millions de voyageurs transportés par WESTbahn ou NTV-Italo, le service public n’a pas la capacité de les reprendre. Les 3.000 à 4.000 caisses commandées en Grande-Bretagne, le gouvernement Johnson n’a pas l’argent pour les acquérir. Le ticketing simplifié, ce n’est pas dans les gênes du service public. Alors battons nous pour sauvegarder – et améliorer -, tout l’écosystème ferroviaire, depuis l’industrie produisant nos trains jusqu’aux vendeurs indépendants, en passant par les opérateurs, qu’ils soient en open access, de service public ou en délégation de service public. Ce n’est pas le train qui doit être une rareté, mais les intruments polluants…

(1) 2019 – Eurostat : Greenhouse gas emission statistics – emission inventories

(2) 2019 – Die Welt – Die Deutsche Bahn kommt wieder zu spät

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Chemins de fer : des mesures concrètes pour soutenir le secteur

Au cours du siècle dernier, une poignée d’événements clés ont fondamentalement modifié l’ordre mondial : La Première Guerre mondiale, la Grande Dépression, la Seconde Guerre mondiale, la chute du rideau de fer, le 11 septembre. Cela devrait également être le cas pour la pandémie de coronavirus. On entend beaucoup parler du fait que le monde va changer. Mais de quelle manière ?

La pandémie va probablement modifier les idées et les contours du monde de demain. Aujourd’hui, l’opinion publique n’est pas encore fermement ancrée en faveur de la prise de contrôle par l’État des principaux éléments de l’économie. Mais certains discours pourraient renverser les idées et casser des secteurs entiers. L’idée est de ne pas répéter les erreurs d’hier et d’opérer un retour en arrière sans distinction.

Quel futur pour le rail ?
Le secteur ferroviaire n’est pas non plus à l’abris d’une refonte des idées. Dans une lettre adressée à la Commission européenne la semaine dernière, plusieurs associations ferroviaires demandent de revoir la politique des aides d’État, ce qui ne signifie pas nationalisations. « Nous espérons que les États membres adhéreront à cette exigence sans exception et veilleront à ce que toutes les entreprises du secteur ferroviaire reçoivent un soutien équitable et adéquat par rapport aux autres modes de transport ».

Le mot “équitable” est très important et c’est aussi en ce sens que d’autres associations plaident pour un soutien au secteur. C’est le cas par exemple de l’association allemande Güterbahnverband Netzwerk Europäische Eisenbahnen (NEE) qui représente plus de 65 membres qui fournissent 136 milliards de tonnes-kilomètres ferroviaires (selon Destatis), soit la moitié du trafic de fret en Allemagne. Il y a des milliers d’emplois en jeu.

En France également, l’association AFRA a demandé au gouvernement de “déclarer le fret ferroviaire d’intérêt vital” car il transporte des flux importants de carburant, de céréales, de produits réfrigérés et d’autres marchandises.

Chez ALLRAIL, l’Association des nouveaux entrants voyageurs en Europe, ses membres se rendent compte qu’ils restent dans l’œil du cyclone : l’impact et la propagation de la COVID-19 sont source de grande incertitude. L’évolution rapide de la situation a entraîné une très forte baisse de la demande de billets de train et même, sur certains marchés, l’incapacité de fournir des services. « Il est déjà clair que cette crise aura des répercussions importantes sur la compétitivité du secteur », explique le secrétaire de l’association, Nick Brooks.

À ce jour, par exemple, l’opérateur italien de trains à grande vitesse à accès libre NTV-Italo, qui exploite normalement 49 trains par direction chaque jour sur le réseau à grande vitesse, a réduit ce nombre à un seul train par direction, explique ALLRAIL. En République tchèque, RegioJet a annulé 10 de ses 22 services quotidiens entre Prague, Ostrava et Kosice et Leo Express ne fait circuler que cinq trains par jour sur la ligne Prague – Ostrava – Bohumin. En Autriche, Westbahn fait désormais circuler des trains toutes les deux heures au lieu d’un train par heure.

Selon l’association, des circonstances drastiques signifient des mesures drastiques par renforcement des règles et en couvrant le rail par un cadre temporaire, par exemple en suspendant la TVA, en protégeant les travailleurs contre le chômage et la perte de revenus ou encore en accordant des garanties d’État pour les prêts et la possibilité de reporter les paiements de location.

Alors que certains plaident au retour des monopoles comme au temps de British Rail, il ne faut pas sous-estimer l’apport important des acteurs ferroviaires actuels. De nombreux acteurs ont remis en service des trains et des lignes ont été rouvertes. Du nouveau matériel roulant n’aurait pas vu le jour sans l’audace d’industriels qui ont construit des locomotives à prix acceptable valable pour tout le monde, pas seulement pour un seul pays. Des instruments financiers novateurs ont permis aux opérateurs d’acquérir du matériel roulant moderne et de faire vivre toute une industrie et des milliers d’emplois.

« Les trains doivent être là et les opérateurs doivent être là [une fois la crise terminée]. Tous les opérateurs voyageurs qui existaient avant la crise devraient survivre. Tous ceux qui étaient là auparavant étaient clairement capables de subvenir à leurs besoins et il serait vraiment malheureux que Covid-19 les met à terre, » indiquait Nick Brooks à l’International Railway Journal.

Et si on songe qu’il va falloir renflouer des secteurs entiers, comme l’aviation, l’industrie ou encore les soins de santé, on peut dire que le secteur ferroviaire fait partie des moins gourmands et qu’il est l’avenir, en tant que transport durable.

Le grand défi après le covid19 sera de ne pas casser un outil de transport durable qui est encore financièrement fragile mais qui peut démontrer une réelle plus-value à la société.

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Comment la France prépare-t-elle l’avenir des petites lignes ferroviaires ?

Passage à Wambrechies, dans les Hauts de France, le 24 juillet 2019 (photo Bas Meijer via license flickr)

Elles constituent le tiers du réseau ferroviaire français, soit 9.137 kilomètres de lignes, mais souffrent depuis des années d’un manque d’investissement. Elles accueillent 17% du trafic des trains régionaux et constituent souvent des moyens de déplacement essentiels, notamment pour les habitants des territoires ruraux et des villes moyennes. 78% de ces petites lignes sont à voie unique et 85% ne sont pas électrifiées. On en compte plus 50% en Occitanie et Nouvelle Aquitaine, contre seulement 22% dans les Hauts-de-France.

En février 2018, le rapport Spinetta lançait un missile en évoquant la fermeture des petites lignes de train, celles qui maillent le territoire mais dont certaines sont peu fréquentées. Le gouvernement Philippe désamorça rapidement la bombe en assurant que « l’avenir des petites lignes ne sera pas tranché de Paris », renvoyant ainsi le dossier au niveau régional. Le 11 janvier 2019, la ministre Elisabeth Borne confie au préfet Philizot un rapport pour définir une stratégie pour « les désertes fines des territoires ». Ce rapport ne verra jamais le jour avant… la semaine dernière, quand le ministère publie à cette occasion un document intitulé « petites lignes ferroviaires, des plans d’action régionaux » où l’on trouve en annexe le rapport Philizot qui fait… neuf pages. Il apparaît néanmoins que le besoin de financement global pour exploiter ces petites lignes est de l’ordre de 7,6 milliards d’euros jusqu’en 2028, dont 6,4 milliards restant à engager à partir de 2020. Une somme considérable. Le préfet Philizot défend alors « qu’une nouvelle approche est indispensable ». C’est ce qu’a retenu le secrétaire d’Etat aux Transports, Jean-Baptiste Djebarri.

Une autre raison de “verser” des lignes aux régions tient à la dette abyssale du gestionnaire d’infrastructure, soit près de 50 milliards d’euros en 2019. Dans de telles conditions, il devienait clair que les possibilités de nouveaux investissements s’amenuisaient. Une éclaircie est cependant en vue pour le belge Luc Lallemand, le nouveau patron du gestionnaire français. Conformément aux annonces du premier ministre le 25 mai 2018, la réforme du système ferroviaire donnera lieu à la reprise par l’État de 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau, dont 25 milliards d’euros en 2020 et 10 milliards d’euros en 2022. Mais cette reprise partielle de la dette SNCF alourdira de 1,8 milliard d’euros les amortissements de dette à financer par l’Etat en 2020. Un “effort” a priori “raisonnable” vu les taux planchers actuels. Tout cela a joué pour trouver de nouvelles formules dans la politique ferroviaire française.

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Un TER Béziers-Clermont-Ferrand de passage à Massiac, le 02 septembre 2014. Une région très peu peuplée (photo Kitmasterbloke via licence flickr)

Nouvelle approche

En janvier dernier, lors d’une audition au Sénat, Jean-Baptiste Djebbari a différencié les lignes qui « présentent un caractère structurant pour le territoire », celles dont la rénovation est prévue dans les contrats actuels de plan État-régions et les autres, dont les régions devront décider du sort et sur lesquelles elles pourront mener des « expérimentations (…) avec des solutions innovantes et adaptées à chaque ligne en termes techniques et de gouvernance. »

Cette nouvelle approche se fera sous une nouvelle loi plus généraliste, dite 3D : décentralisation, différenciation et déconcentration. Cette loi, dévoilée le 17 février dernier à Manosque, vise à rendre de la souplesse aux collectivités, notamment en favorisant la contractualisation avec l’État, et aurait une opposition forte en France. On est bien loin des cultures de décentralisation qui ont fait leur preuves en Europe du nord. Dans cette loi, figure par exemple le déploiement de la fibre optique mais aussi, pour ce qui nous intéresse, les fameuses petites lignes ferroviaires dont certaines devraient être rouvertes ou confortées. Mais ces 9.137 kilomètres de lignes demandent beaucoup d’argent.

Le secrétaire d’Etat aux Transports a donc dévoilé le 21 février dernier un plan pour assurer la survie des « dessertes ferroviaires fines du territoire », coûteuses et en mauvais état. Certaines devraient être laissées aux soins des régions qui décideront de leur avenir et pourront confier la maintenance à des acteurs privés. Trois catégories de petites lignes sont créées :

  • certaines petites lignes ferroviaires seront prises en charge et financées à 100% par SNCF Réseau dans son réseau dit “structurant”;
  • la seconde catégories compose la majeure partie du réseau des petites lignes et resteront cofinancées dans le cadre des contrats de plan État-régions, le taux de participation de l’État pouvant être modulé en fonction de l’importance des lignes;
  • enfin un autre groupe de petites lignes seront prises en gestion par la région sur une base volontaire, ce que permet l’article 172 de la loi LOM qui dispose que les « lignes d’intérêt local ou régional à faible trafic du réseau ferré national peuvent […] faire l’objet d’un transfert de gestion […] au profit d’une autorité organisatrice de transport ferroviaire » –, ces dernières pouvant en confier la gestion à des acteurs privés.

Ce dernier groupe pourrait faire penser, avec toutes les nuances d’usage, aux chemins de fer secondaires détenus par les cantons suisses ou d’autres régions d’Europe.

Reste le gros morceau de cette décentralisation qui fait si peur en France : les modalités de financement. Sur deux volets :

  • celui de la couverture des coûts réels du service des trains, le rail français n’étant réputé couvert qu’à 20% par la billetterie;
  • celui des investissements, forcément très lourds, en infrastructure, pour les lignes ne relevant du co-financement qui génère de mauvais souvenirs à beaucoup de régions.

Le coût d’exploitation des petites lignes est une pierre d’achoppement connue depuis longtemps. Le train régional est soumis aux réglementations strictes du chemin de fer en général, par exemple au niveau de la sécurisation des passages à niveau. Une panoplie de mesures a déjà été étudiée, comme par exemple la mise à voie unique sur les tronçons peu fréquentés (ce qui bouchonne l’avenir…), l’utilisation de grave-bitume en lieu et place du ballast, et à des “systèmes de signalisation allégés” dont on ne voit toujours pas la teneur à l’heure actuelle. Or, depuis plusieurs années, on assiste plutôt à une course à la sécurité qui alourdit les référentiels et donc, les coûts de la voie.

Autre point essentiel : le service des trains. Avoir deux trains le matin, un le midi et deux le soir suffisent à entériner l’échec transfert route-rail. 39% voient passer moins de dix trains par jour. Il faut un train toutes les heures au minimum, à la demi-heure en pointe du matin et du soir. C’est l’unique moyen de procéder à un véritable transfert modal. Cela suppose de mettre fin à la culture SNCF du train rare, qui fait du tort à SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure : « qu’on nous mette plus de trains! Car les péages qu’on reçoit, vu le faible nombre de trains, sont très loin de couvrir les frais de maintenance. On creuse le déficit de SNCF Réseau », clamait Patrick Jeantet en 2018.

Il faut aussi, en France, repeupler les campagnes dans un rayon de 20 à 30 kilomètres autour des villes. Il faut enfin, cesser d’entrevoir toute solution locale en demandant la permission à Paris.

>>> À lire : Petites lignes – remettre de l’activité dans la France rurale

La gare de Royan, qui méritait une modernisation, devrait être reliée chaque heure à Bordeaux. (août 2011, photo Patrick Janicek via licence flickr)

D’autres questions doivent encore avoir quelques éclaircissement. Le matériel payé par les régions est en réalité propriété de la SNCF. La loi sur la réforme ferroviaire leur permet de reprendre la propriété des trains dans la mesure où ils ont été achetés dans le cadre d’une délégation de service public. D’autre part, les régions doivent avoir la capacité de choisir le matériel roulant, par exemple loué par des sociétés ad-hoc. Mais ces dernières doivent avoir du matériel homologué et des automotrices comme les FLIRT Stadler, Desiro Siemens ou Talent Bombardier ne circulent pas en France, mais bien aux Pays-Bas, en Suède ou ailleurs.

>>> À lire : Le Léman-Express entre en exploitation ce dimanche

Faire du train moins cher. Oui mais comment ?

Une idée est de sous-traiter la maintenance et l’exploitation de quelques petits bouts de petites lignes à “des gestionnaires d’infrastructures conventionnés”, privés. Cela se fait ailleurs en Europe, mais ce n’est pas une généralisation. Patrick Jeantet, l’ancien boss de SNCF Réseau, relatait ainsi cette idée : « En toute transparence avec les régions, on fait un appel d’offres dans lequel on choisit un consortium ou un industriel qui va nous faire à la fois la maintenance et l’exploitation de l’infrastructure. On va le proposer sur une dizaine de lignes, qui sont des lignes en antenne […] On retiendra celui qui a la meilleure offre qualité/prix. Et là, on aura un vrai prix de marché, et on pense que ça peut faire baisser les coûts » On verra dans quelle mesure Luc Lallemand, nouveau patron du réseau français, retiendra cette option…

Au-delà de l’infrastructure, il y a aussi le service des trains. Les Régions n’ont jamais eu, avec la SNCF, le choix du matériel roulant, comme l’ont les Lander allemands. Vincent Pouyet, le patron directeur général d’Alpha Trains France, un gros loueur de trains, faisait à La Tribune le topo du coût du train français : « Les matériels régionaux en France sont, comparativement au marché européen, sophistiqués, chers avec une efficacité très moyenne […] Jusqu’ici, il y avait un opérateur unique, la SNCF, qui jouait un rôle majeur dans la conception des matériels. Les constructeurs, Alstom comme Bombardier, ont répondu à ses exigences en construisant des trains spécifiques. […] Ils se retrouvent dans des cycles de développement très longs dans lesquels ils sont confrontés à l’interventionnisme très important de la  SNCF. La plupart du temps, ils perdent de l’argent sur ces phases. […] Ajoutons à cela que les régions n’ont pas suffisamment la capacité technique pour challenger la SNCF. Tout cela coûte au final très cher ». En Allemagne, les matériels roulants sont moins sophistiqués, moins chers et les constructeurs développent leur propre gamme de trains qu’ils adaptent aux besoins des opérateurs de chaque concession. Une formule gagnante.

Alpha Train explique aussi que, pour ses locations de trains, que : « nous avons l’objectif de ne pas amener le constructeur à faire des modifications substantielles par rapport à son produit standard […] En France, le coût pour faire rouler un “train-kilomètre” s’élève à 25 euros. En Allemagne à 15 euros. Le train régional français est 60% plus cher à produire que le train régional allemand ». D’où vient une telle différence ? « Pas vraiment des coûts du personnel ». Voilà qui rassurerait certains. Mais plutôt par une productivité accrue du matériel roulant « les trains que nous louons en Allemagne roulent 200.000 kilomètres par an contre 80.000 à 120 000 km en France ». La différence tient à ce qu’un train quelconque subira quoiqu’il arrive certaines opérations de maintenance incontournables, qu’il fasse 100.000 ou 200.000 kilomètres. Chaque place vendue en service commercial permet donc d’atténuer le coût de maintenance à l’année. D’où l’intérêt d’un service cadencé à l’heure toute la journée, d’un kilométrage plus abondant à produire.

Or pour arriver à un déficit acceptable, il faut, dit Vincent Pouyet, adapter la partie organisationnelle : « Un train régional roule toute la journée, ne roule pas la nuit en semaine, et roule un peu moins le week-end. Il faut donc du personnel dans les ateliers la nuit et le week-end. » Sous-entendu : des lois adaptées sur le travail de nuit et une toute autre façon de faire de la maintenance.

>>> À lire : Dortmund – Siemens construit son propre atelier d’entretien à l’ère des datas

Le train régional nouveau semble lancé en France. Mais il faut encore répondre aux nombreuses question du financement des régions, voire d’une loi de financement spécifique à la politique ferroviaire, comme en Allemagne. D’autres questions, comme les transferts de personnels d’un exploitant à l’autre, sont encore à mettre en pratique. L’objectif est que les trains soient nettement plus nombreux – et utilisés -, sur les petites lignes françaises. Mais pas à n’importe quel prix…

Une Régiolis en gare de Nancy, le 22 septembre 2013 (photo Nico54300 via license flickr)
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En 2030, vous n’irez plus à Amsterdam-Central !

En 2030, la gare centrale d’Amsterdam ne sera plus la gare du trafic ferroviaire international en provenance et à destination de la capitale. Ce sera Amsterdam-Zuid. Quiconque voyage en train de Londres ou de Paris vers Amsterdam à partir de 2030 n’arrivera plus au cœur de la ville, mais au sud.

Depuis toujours, Amsterdam-Central est la gare de départ et d’arrivée de nombreux trains aux Pays-Bas et de tous les trains en provenance et à destination de l’Europe. Aujourd’hui encore, Amsterdam-Central reste le point central du trafic ferroviaire international. La gare centrale a été construite entre 1882 et 1884. Elle accueille environ 180.000 passagers par jour, ce qui en fait l’une des gares les plus fréquentées des Pays-Bas. Si son implantation convient aux touristes, très nombreux, qui peuvent découvrir la ville directement en sortant de la gare, elle est en revanche éloignée des bureaux et des emplois des néerlandais qui s’y rendent.

La carte ci-dessous schématise la configuration ferroviaire d’Amsterdam. Aujourd’hui (en bleu), la plupart des trains, y compris les Thalys et Eurostar, font le tour par l’ouest de la ville, via Lelylaan et Sloterdijk. Les trains en provenance d’Utrecht, Arnhem et Cologne arrivent par le sud et transitent par les gares d’Amstel et Muiderpoort. À l’avenir, une partie des trains nationaux et l’ensemble des trains internationaux aboutiraient à Amsterdam-Zuid, (en rouge).

Déplacement du secteur tertiaire
Jusqu’au début des années 90, le centre d’Amsterdam était considéré comme le noyau évident de l’activité économique urbaine et régionale. Mais depuis lors, les problèmes d’accessibilité et d’échelle ont induit le développement de réseaux spatiaux multi-nodaux à une échelle plus régionale. Depuis les années 2000, la configuration spatiale et économique de la région a radicalement changé. Les grands quartiers tertiaires sont dorénavant ailleurs, notamment dans l’ouest et le sud de la ville. L’un de ces quartiers en plein développement est le Zuidas, littéralement “l’axe Sud”.

Selon ses promoteurs, le développement du Zuidas offre une chance stratégique de fournir à Amsterdam une nouvelle zone tertiaire plus attrayante. Ce quartier, qui n’est pas encore terminé, aurait dans les années à venir près d’un million de mètres carrés de bureau, un million de mètres carrés de logement et près de 500.000 mètres carrés d’espaces culturels de haute qualité. Le développement du Zuidas a comme influence Euralille à Lille et Canary Wharf à Londres. En taille, cette zone peut être comparée au quartier Nord de Bruxelles, près de la gare du Nord de la ville.

L’accent est mis sur une utilisation à caractère internationale, tout en remplissant les conditions de développement durable. Chaque année, 1 ou 2 sièges sociaux de multinationales hollandaises déménagent au Zuidas. Déjà un certain nombre de sièges sociaux sont des succursales européennes de multinationales internationales. De nouvelles installations vont être mises en place pour rendre Zuidas plus vivant et pour renforcer le quartier en tant qu’environnement commercial international attractif. Cela signifie, par exemple, la miseen place d’installations culturelles et estudiantine de haute qualité, à tous les niveaux. Amsterdam est en contact permanent avec les propriétaires et les utilisateurs finaux en vue de définir les ambitions en matière de qualité du territoire, de durabilité, de santé et de flexibilité. Tout cela a mené à des discussions sur la meilleure mobilité à offrir dans cette partie sud d’Amsterdam, en plein développement.

Nouveau rôle pour une nouvelle gare
La gare d’Amsterdam Zuid, déjà projetée à son emplacement actuel dans le Plan Zuid de 1915, a été ouverte en 1978 dans le cadre de la nouvelle ligne ferroviaire en provenance de l’aéroport de Schiphol. Amsterdam Zuid était en fait une solution d’urgence, car les chemins de fer néerlandais auraient préféré la gare centrale comme point d’arrivée de la ligne Schiphol, de préférence sous la place du musée. Plus tard, une autre ligne venant Schiphol fut posée en tant que rocade ouest, jusqu’à Amsterdam Central. En 1993, les trains aboutissant à Amsterdam-Zuid étaient prolongé jusqu’à la gare d’Amsterdam RAI, via Duivendrecht et Diemen Zuid à Weesp. Amsterdam-Zuid fut agrandie avec un deuxième quai insulaire au cours de la période 2005-2006.

La gare traite déjà actuellement plus de 80.000 voyageurs par jour. À l’avenir, cette gare au centre de la zone de Zuidas deviendra la deuxième gare principale d’Amsterdam. Avec l’arrivée de la ligne Nord / Sud en 2018 et la croissance du trafic ferroviaire sur la ligne Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad, elle traitera 250.000 voyageurs par jour en 2030. Elle devrait être la 5ème gare de passagers des Pays-Bas, avec des liaisons vers l’aéroport de Schiphol, vers Rotterdam, Anvers, Bruxelles et Paris par le TGV Thalys. Elle sera également connectée au réseau à grande vitesse allemand via Utrecht et Arnhem en direction d’Oberhausen et de Cologne.

Pour faire place aux trains Thalys et Eurostar, la gare disposera d’une cinquième et sixième voie, qui coûteront au gouvernement central et à l’administration régionale la bagatelle de 200 millions d’euros. La poursuite de l’expansion des chemins de fer dans la capitale est nécessaire car le nombre de voyageurs dans la région d’Amsterdam est prévu d’augmenter fortement dans les années à venir. Cela est dû en partie aux 230.000 logements supplémentaires qui y seront construits jusqu’en 2040, un autre projet de la ville. La gare centrale actuelle sera préparée dans les dix prochaines années pour faire place à 57 trains par heure, au lieu des 34 actuels. Elle devrait passer de 180.000 à 280.000 voyageurs en 2030. En additionnant la gare centrale et Amsterdam-Zuid, il faudra compter sur 530.000 voyageurs quotidiens, auxquels il faut encore ajouter le trafic des petites gares (Amstel, Lelylaan, Sloterdijk,…). C’est donc toute la mobilité ferroviaire qui est en chantier.

D’importants travaux pour la mobilité
Comme le mentionne les NS, l’entreprise publique ferroviaire néerlandaise, la rénovation de la gare d’Amsterdam Zuid fait partie du projet Zuidasdok. Il s’agit du plus grand projet d’infrastructure aux Pays-Bas, et ne concerne pas seulement les travaux sur les transports publics, mais également les routes, les espaces publics et le stationnement des vélos.

La gare est actuellement coincée entre les deux voies du périphérique autoroutier A10, ce qui rend son extension plus difficile (photo ci-dessous). Un premier projet consiste à enterrer cette autoroute pour agrandir la gare. La secrétaire d’État Stientje van Veldhoven, responsable des infrastructures et de la gestion de l’eau, a confirmé ce projet, qui est la partie ‘mobilité’ du projet Zuidas.

Les travaux et la compréhension des lieux peuvent être mieux compris en cliquant sur cette photo ci-dessous :

En comparant avec la vue d’artiste ci-dessous, on constate que l’autoroute A10 sera enterrée dans les deux sens. Ce sont les travaux que nous voyons ci-dessus à l’avant plan de la webcam. Le même scénario est effectué de l’autre côté de la gare. En final, Amsterdam-Zuid aura été élargie à six voies et l’autoroute aura été remplacée par deux magnifiques espaces verts.

Dans le cadre du projet, il avait déjà été pris en compte que deux voies supplémentaires seraient ajoutées. Le troisième quai destiné à ces nouvelles voies sera spécialement équipée pour le trafic ferroviaire international. Mais le gestionnaire d’infra ProRail souhaite également utiliser Amsterdam-Zuid pour diriger une partie du trafic intérieur et désengorger Amsterdam-Central. Une partie du site est aussi occupé par les lignes de métro 50,51 et 52.

Il est intéressant de constater que cette fois, ce sont les autos que l’on enterre, et non les trains. Cela reflète une nouvelle manière de concevoir la ville : en redonnant de la visibilité aux modes non-polluants. En enterrant l’autoroute A10, dans le centre du Zuidas, pas moins de 120.000 mètres carrés d’espace – l’équivalent de 24 terrains de football – sont ainsi libérés.

La construction du projet Zuidasdok est réalisée par le consortium ZuidPlus, une joint-venture entre Fluor, Hochtief et Heijmans. Les travaux ont commencé en 2019 et le projet devrait être achevé en 2028.

Amsterdam nous offre ici un bel exemple de politique proactive. Non seulement la ville déménage son terminal ferroviaire international, mais cette opération permet à Amsterdam-Zuid de se trouver directement au cœur du monde des affaires de la ville. Dans beaucoup d’autres villes, comme Luxembourg ou Cologne, les grands quartiers tertiaires sont toujours bien loin des gares, parfois carrément en périphérie. Or nous savons tous que les hommes d’affaires n’aiment pas s’entasser dans des bus ou des trams locaux.

Amsterdam joue aussi une belle carte sur le plan international et peut ainsi s’affirmer comme ville mondiale, malgré qu’elle soit un peu excentrée en Europe. Une politique qui pourrait inspirer d’autres capitales économiques…

Sources :

1998 – Luca Bertolini, Tejo Spit – Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations and their Surroundings
2005 – Willem Salet – Amsterdam Zuidas European Space
2006 – Willem Salet, ‎Enrico Gualini – Framing Strategic Urban Projects: Learning from current experiences in European urban regions
2008 – Stan Majoor – Disconnected Innovations: New Urbanity in Large-scale Development Projects: Zuidas Amsterdam, Orestad Copenhagen and Forum Barcelona
2017 – Leo van den Berg – European Cities in the Knowledge Economy: The Cases of Amsterdam, Dortmund, Eindhoven, Helsinki, Manchester, Munich, Munster, Rotterdam and Zaragoza
2018 – Nederlandse Spoorwegen – Amsterdam Zuid
2018 – Trouw – Elisa Hermanides – De internationale treinreiziger komt vanaf 2030 op Amsterdam Zuid aan
2018 – Prorail – Projecten – Station Amsterdam Zuid
2020 – Zuidas, About us

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L’Ukraine veut s’arrimer à l’Europe ferroviaire par voie de 1.435mm

La compagnie de chemins de fer ukrainienne (UZ) a l’intention de construire une voie ferrée à écartement 1.435mm jusqu’à la frontière polonaise. Elle devrait permettre aux entreprises ferroviaires nationales et étrangères de voyager directement en train de et vers la Pologne et l’Union européenne sans devoir remplacer les bogies.

La voie ukrainienne est d’origine russe et a un écartement de 1.520mm, alors qu’une majeure partie de l’Europe les voies ont un écartement intérieur des rails à 1.435mm (Irlande, Finlande, Espagne et Portugal ont un autre écartement). Les trois pays baltes Lettonie, Lithuanie et Estonie ont aussi un écartement des rails d’origine russe, soit 1.520mm. À ne pas confondre non plus : le gabarit. C’est le contour maximal en largeur et hauteur dans lequel s’inscrit obligatoirement tout véhicule ferroviaire pour éviter de cogner un poteau, un signal, un quai… Le gabarit ukrainien est un peu plus généreux que celui en vigueur en Europe. Ces deux impératifs techniques ont longtemps limité les échanges entre la partie russe (pays baltes, Ukraine, Biélorussie) et l’Europe, en particulier aux frontières polonaises et slovaques.

L’Ukraine, qui veut s’émanciper du grande frère russe, voudrait s’arrimer à l’Europe sans devoir changer les bogies ou essieux aux frontières avec ses voisins comme c’est encore le cas à Brest, en Biélorussie comme on peut le voir ici :

Le projet de ligne européenne ne concerne par la capitale Kiev. Il est question ici d’une ligne de 70 kilomètres à voie standard UIC 1.435mm au départ de la ville ukrainienne de Lviv (725.000 habitants), et qui serait ainsi construite en parallèle à côté de la voie ukrainienne existante de 1.520 millimètres. Ce projet avait été annoncé le 28 novembre dernier. « Nous serons en mesure de construire ce chemin de fer jusqu’à la gare frontalière polonaise de Sknyliv, d’ici un an. Cela signifie que les Ukrainiens auront bientôt une connexion directe rapide entre le centre de Lviv et Cracovie, Prague et Vienne, » s’enthousiasme le PDG de la compagnie de chemin de fer ukrainienne UZ, Evgeny Kravtsov. Lequel explique aussi qu’un voyage de Lviv à Cracovie via Przemyśl ne prendrait plus que trois heures et demie au lieu des 9 heures aujourd’hui, chiffres à vérifier. Le projet peut être lu comme une suite de la modernisation du grand axe sud polonais reliant Rzepin, près de la frontière allemande, et qui passe par Wroclaw, Opole, Katowice, Cracovie, Tranow, Rzeszów et finalement Przemyśl.

Anecdote : pour avoir accès au charbon de Silésie, les russes avaient construit à la grande époque du bloc soviétique, une ligne à voie large pénétrant largement en Pologne (en orange sur la carte ci-dessus). Elle relie la frontière ferroviaire polono-ukrainienne à Hrubieszów / Izow avec la Silésie, où elle se termine à Sławków dans le bassin de Dąbrowski (à 25 km de Katowice). Dans les années 1990, des trains en provenance de Moscou et de Kharkov ont roulé jusqu’à cette gare de Sławków. La création de l’entreprise PKP LHS, qui gère les 395km de la ligne de Sławków, a entraîné l’arrêt du trafic voyageurs et la concentration sur le seul trafic marchandises. Cette “ligne russe” a des limites techniques qui ne permettent plus la combinaison du transport de passagers avec le fret. C’est d’ailleurs pour l’essentiel une voie unique dotée de quelques rares gares. Ce trafic fret en direction de l’Ukraine concerne encore environ 10 millions de tonnes mobilisant 6 à 8 trains par jour. L’Ukraine est donc toujours bien reliée à l’Europe, mais pas plus loin que la Silésie…

Un coin d’Europe méconnu
Si la liaison Varsovie-Terespol-Biélorussie-Moscou est connue de tous, notamment avec le Talgo Moscou-Berlin et les voitures-lits Moscou-Paris, Moscou-Nice, le sud-est de la Pologne est particulièrement ignoré. Lviv (prononcez ‘Liviu’), ville à l’ouest de l’Ukraine, est très proche de la Pologne dont elle faisait partie jusqu’à la Seconde Guerre mondiale et compte donc une importante communauté polonaise. La ville, inscrite sur la Liste du patrimoine mondial de l’UNESCO aujourd’hui, est un joyaux pour les amateurs d’architecture, avec de magnifiques immeubles érigés à la Renaissance, ainsi que des styles Art Nouveau, Modernistes et même pour certains, inévitablement… “socialistes”, lesquels sont devenus des morceaux de patrimoine de l’ancienne URSS. Un lieu à visiter…

Lviv est donc reliée au territoire polonais par une ligne à voie large 1.520mm qui atteint la gare polonaise de Przemyśl. Cette cité polonaise est aujourd’hui le terminus des trains en provenance de toute la Pologne (et de Berlin). Przemyśl dispose d’une splendide gare voyageur inaugurée le 4 novembre 1860, reconstruite en 1895 dans le style néo-baroque. Entièrement rénovée en 1922 et en 1959, partiellement reconstruite en 1966, à nouveau rénovée en 1988 –1995, elle a subi une rénovation majeure sous la supervision d’un restaurateur de monuments, qui lui a redonné l’apparence qu’elle avait il y a plus de 100 ans, comme le montre ces quelques images :

Przemyśl est ainsi le terminus de train de nuit en provenance de la Baltique, notamment Szczecin et Świnoujście. Cette gare est également le terminus des voitures directes en provenance de Berlin, incluses dans le train de nuit Metropol EN 457 dont peut voir la composition à ce lien. Le projet ukrainien pourrait permettre une prolongation éventuelle de ces trains de nuit directement vers Lviv, mais cela n’est qu’hypothèse à ce jour. Il s’agit avant tout de simplifier les échanges de trains de fret. Dans l’autre sens, grâce à la voie la large 1.520mm, Przemyśl est aussi actuellement le terminus de train provenant de Lviv, Kiev et même… Odessa ! Cette pénétration en Pologne arrimait donc déjà l’Ukraine à l’Europe, mais les ukrainiens souhaitent à présent dépasser Przemyśl pour rejoindre les grandes capitales de la Mitteleuropa.

Déjà des trafics
En 2007, une liaison avait été lancée entre Przemyśl et Lviv, mais elle fut rapidement arrêtée en raison de la présence de nombreuses formes de contrebande. Le matériel roulant avait subi des dommages importants du fait des caches que fabriquaient les passeurs et des autorités douanières qui les démontaient avec beaucoup d’acharnement ! Des trains reprirent du service en 2013 après rénovation par la Pologne de la voie large jusqu’à la frontière territoriale, mais la crise de la Crimée en 2014 mis à nouveau le trafic en péril . En décembre 2016, le trafic repris avec la mise en service des nouveaux trains sud-coréens Hyundai Rotem, achetés par les ukrainiens avant l’Euro 2012 afin d’améliorer la qualité du transport longue distance, furent lancés cette fois sur le trajet Kiev-Lviv-Przemyśl, pour un trajet d’une durée d’environ 7 heures. Une seule automotrice permet ainsi d’effectuer l’aller-retour dans la journée.

Cette automotrice qualifiée “d’Intercity +” aux chemins de fer ukrainiens, comporte neuf véhicules dont cinq voitures de 2e classe et… quatre voitures de 1re classe. Au passage de la frontière, les gardes-frontières polonais quittent le train au poste frontalier de Mostyska/Medyka, où un relais des gardes-frontières ukrainiens est entrepris jusqu’à Lviv. Les portes du train ne s’ouvrent dans cette ville que si les gardes-frontières ont terminer leur travail, ce qui provoque parfois des retards ! Une description de ce voyage est disponible à ce lien.

Petite vidéo de ce matériel sud-coréen inconnu chez nous, mais jusqu’à quand ?

En 2018, PKP Intercity, qui coopère avec les ukrainiens, déclarait avoir transporté plus de 600.000 voyageurs entre la Pologne et l’Ukraine, ce qui signifiait une augmentation régulière de plus de 250% sur un an. Le 29 juin 2019, le millionième passager de cette liaison Przemyśl – Kiev était dignement fêté. Les observations des PKP sur leur billeterie montre que les demandes de voyage vers l’Ukraine débutent souvent à l’intérieur de la Pologne, depuis Varsovie, Cracovie, Wroclaw, Lublin, Przemyśl et Chełm. Tout cela prouve que la demande est forte et justifie dès lors le projet de ligne à écartement UIC 1.435mm, même si c’est le fret qui est aussi visé. Á ce jour, seuls deux allers-retours sont exploité sur la liaison Przemyśl à Lviv. L’un d’eux permet une large correspondance avec les voitures directes de et vers Berlin.

Le projet de ligne parallèle est une discussion de plus de dix années. Outre la voie, il est aussi envisagé de reconstruire huit gares et de construire des infrastructures à Sknylov. La construction d’une voie parallèle impliquerait aussi quelques travaux d’accueil en gare de Lviv, pas conçue pour cela. Il faudrait en effet “isoler” un quai avec une ou deux voies à écartement UIC, comme le font Port-Bou ou Irun en Espagne, ce qui diminue les capacités pour les autres trains à 1.520mm. Pour l’Ukraine, « l’extension de la voie UIC européenne sur notre territoire nous permettra de créer une grande plaque tournante voyageurs à Lviv sur la route de et vers l’Europe, » explique-t-on à Lviv.

Comment financer tout cela ?
Si la Pologne pourrait à priori bénéficier des fonds européens, tel n’est pas le cas de l’Ukraine, qui cherche des fonds. Le financement y est beaucoup plus compliqué. L’Ukraine doit attirer des investissements étrangers. Il intéresserait certains promoteurs chinois, dans le cadre de la route de la Soie. « Il est possible de collecter des fonds pour ce projet auprès des banques occidentales et de l’Union européenne. Mais il faut bien comprendre que pour l’Europe, il est important que les conditions juridiques [ndlr : à travers les directives] soient aussi établies en Ukraine concernant le chemin de fer (c’est à dire tout ce qui touche à la compétitivité sur le marché, libre accès aux infrastructures, la politique tarifaire, etc.),» explique un connaisseur du dossier.

Á priori, l’annonce faite en fin d’année dernière semble vouloir dire que la solution est bonne voie. Mais l’instabilité politique de l’Ukraine peut encore chambouler tout le calendrier. Dernièrement, la Deutsche Bahn a signé à Davos, lors du World Economic Forum, un protocole d’accord sur la coopération au développement d’Ukrzaliznitsі, l’entreprise ferroviaire ukrainienne. Nous y reviendrons d’ici peu. Cela permettra-t-il de faire avancer ce dossier ? Affaire à suivre…

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Hausse de 16% des trafics en Suède, qui renforce les capacités sur ses express

SJ X2000 en gare de Malmö Centralstation, en 2015 (photo News Øresund – Johan Wessman via license flickr CC BY 3.0)

Les SJ rajoutent 10.000 sièges sur le triangle d’or du pays et rebaptise son légendaire train pendulaire X2000, dernier produit de feu ABB.

Les considérations climatiques que portent certains suédois, avec leur célèbre ‘Flygskam‘ (honte de l’avion), ont fait augmenter les voyages d’affaires en train, rapportent fièrement les SJ (Statens Järnvägar), l’entreprise publique nationale. Le fait qu’il soit devenu de plus en plus important pour les entreprises du pays de montrer qu’elles sont activement conscientes des questions climatiques aurait renforcé les parts de marché du train. Aujourd’hui, cela peut même être décisif pour gagner des contrats ou de la notoriété. Les voyages d’affaires enregistrent ainsi une augmentation 16% sur la période juillet-octobre de 2019. Ils représentent environ 30% de tous les voyages en train en Suède. En face, durant l’été, le nombre de passagers aériens en Suède aurait diminué de 4% par rapport à 2018.

Cependant, d’autres facteurs ont contribué à cette évolution, notamment la faiblesse de la couronne suédoise et une nouvelle taxe sur les vols qui est entrée en vigueur en 2018. En juin 2019 déjà, les SJ avaient révélé que 37% des personnes interrogées ont choisi de voyager en train plutôt qu’en avion, contre 26% à l’automne 2018. Selon un rapport commandé par l’agence suédoise de protection de l’environnement, en 2017, le secteur de l’aviation du pays était responsable de la production de 1,1 tonne d’émissions par habitant, soit cinq fois plus que la moyenne mondiale.

Mais il ne faut trop se fier aux apparences. Les Suédois, quoiqu’on en dise, volent environ cinq fois plus que la moyenne mondiale … principalement vers le sud de l’Europe et du monde. Escapades hivernales en Thaïlande, vacances d’été à Marbella, week-ends à Londres ou à Paris, le train sur ces segments est fatalement hors jeu, pour d’évidentes raisons de distances et de temps d’accès. Résultat, l’avion représente 10% de l’impact climatique annuel moyen du Suédois, soit l’équivalent d’un an de voyage en voiture. On comprend mieux que certains recherchent, pour leur pays, une forme de repentance, pour se donner bonne conscience.

L’opérateur ferroviaire public n’avait évidemment pas tort de surfer sur cette inespérée vague verte. Un voyage en avion entre Göteborg et Stockholm, à peine 469 kilomètres, correspondrait à 40.000 voyages en train en termes d’émissions de dioxyde de carbone, chiffres à vérifier. C’est la raison en tout cas pour les SJ de porter une opération marketing en rebaptisant son X2000 en X40000, référence à ce qui précède. Maria Höglund, Marketing Manager chez SJ, justifie ce choix : « Chez SJ, nous sommes fiers de pouvoir proposer le mode de transport qui nous fera voyager vers l’avenir sans lui nuire. En jouant avec le nom du X 2000, nous voulons manifester notre engagement sur les questions climatiques et montrer clairement l’ampleur de la différence des émissions entre le train et l’avion. De cette manière, nous voulons également montrer notre considération à nos voyageurs qui, à chaque fois, choisissent une façon de voyager plus respectueuse du climat. »

>>> Voir ce reportage très bien documenté, en anglais

Rappelons que les SJ avaient mis en service leur fameux X2000 construit par Kalmar Verkstad et ABB entre 1989 et 1998, à une époque où l’on croyait beaucoup au pendulaire et à la grande vitesse en Europe. Ce train n’est en réalité en rien TGV puisqu’il est apte à pouvoir circuler jusqu’à 200 km/h sur un réseau réputé sinueux. Ces trains font l’objet d’une rénovation profonde qui vient à point nommé. Un contrat d’un milliard de couronnes suédoises a été signé en avril 2016 chez Swedtrac, filiale de Knorr-Bremse, pour la rénovation intérieure de 227 voitures.

« Beaucoup de gens sont étonnés quand ils apprennent qu’il est effectivement possible de voyager 40.000 fois en train sur la liaison Stockholm-Göteborg avant d’arriver à la même quantité d’émissions qu’un seul vol. La figure elle-même est stupéfiante mais aussi la preuve que nous avons la possibilité d’influencer notre avenir en faisant des choix conscients dans la vie quotidienne, » explique Maria Höglund.

L’une des raisons de cette grande différence d’émission est que les SJ achètent 100% d’électricité renouvelable, notamment via l’hydroélectricité. En conséquence, les trajets en train de SJ sont estampillés ‘Good Environmental Choice’ depuis plus de 20 ans. Une autre raison est qu’un moteur électrique a une efficacité beaucoup plus élevée qu’un moteur alimenté par combustibles fossiles. De plus, le train restitue de l’énergie au réseau électrique lors du freinage, ce qu’on appelle dans le jargon ferroviaire le freinage par récupération.

Rame Stadler du privé MTR Express à Stockholm-Central le 27 février 2018 (Photo News Øresund – Johan Wessman via license flickr CC BY 3.0)

Renforcement des capacités
L’aspect commercial joue aussi. Une enquête montre que le prix moyen des trajets en train est considérablement inférieur à celui des trajets aériens intérieurs. Sur les trajets de Stockholm à Göteborg, Malmö et Sundsvall, le coût d’un trajet en train est inférieur de moitié à celui des vols en 2018. Mais il y a d’autres « incitants » : les Statens Järnvägar sont aux prises avec la concurrence sur le triangle d’or du pays, Stockholm-Göteborg et Stockholm-Malmö. Sur la première liaison, les SJ, qui exploitent de 16 à 17 allers-retours par jour, sont confrontés depuis mars 2015 à MTR, un privé qui aligne 110 trajets par semaine, soit une moyenne de 7 à 8 allers-retours par jour. Cette ligne dispose donc de 24 allers-retours trains au total, ce qui en fait la plus lucrative de toute la Scandinavie.

>>> À relire : Suède, 30 ans de libéralisation du rail

Sur l’autre grande radiale, entre Stockholm et Malmö, la concurrence est moins rude. Snälltåget, une marque liée à Transdev, exploite modestement deux allers-retours depuis juillet 2013, sans tailler trop de croupières à l’entreprise historique SJ. Mais un nouvel acteur viendrait bousculer tout ce beau monde. Flixtrain a confirmé fin septembre 2019 son intention d’entrer sur le marché suédois et de lancer de nouveaux services de Stockholm à Göteborg et Malmö en 2020. On se retrouverait alors avec une offre inédite de trois opérateurs par ligne, semblable à ce qui se passe en République tchèque.

>>> Les acteurs ferroviaires en République tchèque

La société mère de FlixTrain, FlixMobility (Munich), a obtenu un financement pour l’expansion des activités ferroviaires de l’entreprise en dehors de l’Allemagne au cours de l’été 2019, lui donnant les moyens de ses ambitions en Europe. La Suède serait ainsi la première expansion de Flixtrain en dehors de l’Allemagne.

Des voitures allemandes louées composent ce train Snälltåget/Transdev vu ici au départ à Malmö (photo Matti Blume via wikipedia)

Réagir vite…
C’est très certainement cet environnement changeant qui a incité l’entreprise historique à booster ses trafics, preuve que la concurrence – et le flygskam -, font bouger les lignes et augmente l’offre, ce qui est tout bénéfique pour le climat. Les SJ vont donc augmenter la capacité de 10.000 sièges par semaine dès la mi-décembre 2020 sur les lignes Stockholm-Malmö-Copenhague et Stockholm-Göteborg. Le désormais ex-patron des SJ, Crister Fritzson, expliquait en octobre 2019 que « [les SJ améliorent] les 36 rames X 2000, notre flotte la plus grande et la plus efficace. L’ensemble de la flotte bénéficiera d’une augmentation de 15% de sa capacité [en sièges]». Cette rénovation est à mettre aussi en perspective avec l’attente sur une éventuelle grande vitesse, qui fait pour le moment débat en Suède. « Nous constatons également que nos trains directs sans arrêts [ndlr : entre Stockholm et Göteborg], avec un temps de trajet d’un peu moins de trois heures, représentent une grande partie de l’augmentation des déplacements. Par conséquent, depuis cet automne 2019, nous mettons en service un autre train sans escale de Göteborg du lundi au jeudi avec un départ juste avant sept heures, » explique Maria Hofberg, Business Manager pour la ligne Stockholm-Göteborg.

>>>À lire : La grande vitesse en Suède – un jour, peut-être

SJ augmente aussi son trafic en fin de semaine avec les trains InterCity classiques les jeudi, vendredi et dimanche en passant par Helsingborg et Nyköping, créant ainsi de nouvelles liaisons directes entre les trois villes. Ces trains tractés auraient du wifi et une voiture-bistrot avec des prix et des temps de trajet « adaptés » aux étudiants, aux personnes âgées et aux familles avec enfants. « Nous augmentons le nombre de trains (…). Cela signifie que nous pouvons mieux répondre à la forte demande pendant les heures de la journée où la plupart des gens se rendent au travail. Cela correspond à une augmentation de 5% de la capacité et fait partie de notre projet d’augmentation de 50% de la capacité au cours des cinq prochaines années », explique Ida Thermaenius, responsable clients chez SJ, au quotidien Aftonbladet.

Les années qui arrivent sentent bon le renouveau du train dans ce grand pays de Scandinavie. Cela devrait inspirer les autres pays qui restent plutôt timides sur les changements sociétaux qui arrivent…

(photo Derek Yu via license flickr)

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Irlande (République d’Irlande)


Class_22000_Bart Busschots_1L’Irlande investit un milliard d’euros dans son réseau ferré – 03/01/2020 – Le très méconnu réseau ferré de la République d’Irlande va bénéficier d’un programme d’investissement de 1 milliard d’euros sur les cinq prochaines années.


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