Le Trans-Europ-Express expliqué aux Millenials

C’est le grand engouement ces derniers mois depuis que le ministre allemand des transports a présenté à l’automne 2020 son concept de TEE 2.0, qui comprend des trains de nuit et un tas d’autres choses. C’est l’occasion de rappeler aux milléniaux ce que fut le TEE jadis, que les trains de nuit n’avaient rien à voir avec ce concept et pourquoi tout cela a changé depuis les années 2000.

Il est amusant de voir cette agitation soudaine sur un concept « européen » de trains passe-frontières. Jusqu’ici, le réseau à grande vitesse construit dans les années 90 et 2000 était censé « construire l’Europe nouvelle ». En réalité, ce ne fut qu’une vaste pompe à argent pour servir une cause nationale, laissant des « trous » importants entre les différents réseaux. L’Europe ? Pas prioritaire pour les compagnies étatiques. Mention spéciale cependant pour la Belgique qui est le seul pays à avoir construit deux lignes « sans gare frontière », en l’occurrence sur les lignes TGV L1 vers Paris/Lille et L4 vers Breda, aux Pays-Bas. La France se distingue aussi avec l’accès vers le tunnel sous la Manche et la ligne Perpignan-Figueras. L’Allemagne et l’Italie n’ont aucune liaison nouvelle transfrontière avec quiconque. A chaque fois, il faut « redescendre » sur le réseau classique et passer une gare frontière (Brennero, Modane, Forbach, Kehl…).

Rame VT11 allemande au départ à Paris-Nord, direction la Belgique et l’Allemagne, dans les années 60.

C’était quoi le Trans-Europ-Express ?
En 1957, sept réseaux ferroviaires dans une Europe apaisée mettaient en service le concept de « Trans Europ Express », année de la signature du Traité de Rome. L’objectif était – déjà -, de tenter de ramener les hommes d’affaires vers le train en leurs proposant un confort hors du commun. À l’origine, le principal promoteur de ce réseau de trains de luxe, le néerlandais Den Hollander, avait prévu dès 1954 un matériel roulant unifié géré par une société commune, séparée des entreprises d’état. Manifestement, une idée cinquante ans en avance sur son temps et rejetée par les ministres des Transports de chaque pays, qui y voyaient une menace pour l’industrie nationale. Le rail et la politique…

Le lancement de ce réseau eut donc bien lieu, mais chacun avec ses propres trains. Ne vous y trompez pas : il ne s’agissait pas de « trains citoyens traversant une Europe sans guerre », mais de la première classe pure avec un supplément. Pourquoi supplément ? Parce qu’à l’époque, la tarification nationale offrait certaines réductions même en première classe. Ainsi, vous pouviez avoir une réduction « ancien combattant » en France et en Belgique, mais pas en Allemagne. Le supplément, lui, était identique pour tout le monde. Les TEE, comme on les appela, furent un réseau important dont l’apogée eut lieu en 1974, avant un irréversible déclin. Aucun train de nuit n’en faisait partie !

Le poster des trains de nuit de la SNCF, en version TEN

La confusion avec les trains de nuit vient probablement du sigle « TEN » flanqué sur les voitures lits dès 1972. Aucun rapport avec le Trans-Europ-Express, il s’agissait d’une mise en pool des voitures lits de plusieurs réseaux européens appartenant auparavant à la Compagnie des Wagons-lits. Cette compagnie historique avait des problèmes financiers et voulait se débarrasser des aspects techniques en vendant ses voitures, tout en conservant le service à bord avec son propre personnel. La mise en pool signifiait qu’on pouvait théoriquement avoir sur un Paris-Nice une voiture-lits allemande ou suisse, et une voiture SNCF sur un Milan-Munich. Les voitures-couchettes n’étaient en revanche jamais gérées en pool.

Que s’est-il passé dans les années 80/90 ?
Pas seulement l’arrivée de Margareth Thatcher comme on le répète souvent aux milleniaux, mais probablement la fin d’une certaine époque où se contentait d’injecter des subsides sans regarder ce qu’en faisaient nos chemins de fer. Mais aussi une mutation importante dans le transport longue distance, avec des autoroutes menant jusqu’en Sicile ou en Andalousie et une aviation accessible à tous.

Eurocity : un concept principalement germano-alpin. EC Verona-Munich en gare de Brennero, avril 2017 (photo Mediarail.be)

Au niveau des chemins de fer, le transport de passagers était – et est toujours – essentiellement national. Au niveau international, il existait une forte tradition de coopération et d’associations interentreprises et le déficit d’un train international était noyé dans les comptes globaux des entreprises publiques. Toutefois, les déficits publics devant être contenus par chaque État, cet arrangement n’était plus tenable et les trains internationaux devaient payer pour avoir accès aux voies du pays voisin. En outre, le trafic international de voyageurs ne représentait – et ne représente encore aujourd’hui – qu’une petite fraction du trafic de voyageurs de tous les opérateurs publics, dont la mission est de se concentrer sur le trafic national, qui constitue un besoin essentiel de la population. Ce nouvel environnement législatif, qui s’est construit dans les années 1990, a complètement modifié le trafic ferroviaire international. Il a eu pour effet d’introduire des tarifs commerciaux et de rendre les trains financièrement viables. Cela a eu pour effet d’éliminer une partie des trains internationaux, d’autant plus que l’industrie de l’aviation changeait également son modèle économique avec l’émergence des compagnies aériennes à bas prix.

Le Trans-Europ-Express déjà éliminé
Pourtant, le Trans-Europ-Express avait déjà disparu dès 1987, donc bien avant ce nouvel environnement législatif. Il ne devenait plus rentable de faire circuler des trains uniquement de première classe et la clientèle ne voulait plus payer si cher le train. Les TEE furent alors remplacés par le concept Eurocity, qui était une idée essentiellement allemande et qui passait mal dans le Benelux et en France. Les trains de nuit, eux, semblaient mieux résister aux changements d’habitudes des voyageurs. Mais lorsque le tunnel sous la Manche fut inauguré en juin 1994, il devenait clair que les grands trains de nuit qui ralliait depuis toute l’Europe les ports comme Calais, Ostende ou Hoek van Holland allaient perdre leur clientèle britannique, grands utilisateurs de ces trains. Dès ce moment, on a assisté à un déclin de ces trains sur une dizaine d’année. En outre, la France et l’Allemagne se sont fortement impliqués dans un réseau national à grande vitesse qu’il fallait absolument rentabiliser au mieux. Voilà pour l’histoire.

Comment faut-il subventionner ?
Le TEE 2.0 présenté l’an dernier mélange en fait les trains de jour avec les trains de nuit. Le concept du ministre allemand table aussi sur des services subventionnés, « comme on subventionne la route ». Or cet argument renforce une fausse idée. Subsidier un train revient à payer les salaires du personnel, ce qui est très différent de prendre en charge les péages ferroviaires. De plus, cela implique l’obligation d’établir un contrat entre entreprises publiques et d’y convenir qui va payer quel niveau du déficit. Il faut pour cela créer des entreprises de type Thalys ou Eurostar ou des formules juridiques similaires. Il n’est pas non plus interdit qu’une entreprise publique se lance toute seule, comme l’a fait Trenitalia avec Thello ou les ÖBB avec leurs Nightjets. Tout cela nous montre que si le TEE est un sujet vintage à la mode, sa mise en oeuvre n’aura par contre rien de vintage et devra tenir compte des législations actuelles. En attendant, deux entrepreneurs du Benelux, l’un belge et l’autre néerlandais, lanceront probablement leur train de nuit en 2022 sans avoir affaire avec ce qui précède. On leur souhaite beaucoup de chances…

RegioJet, un acteur qui exploite des trains de nuit sans subsides

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Qu’avez-vous fait du chemin de fer ces dernières décennies ?

06/04/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Le 29 mars, Pedro Nuno Santos, ministre portugais des infrastructures et du logement, et Adina Vălean, commissaire européenne chargée des transports, ont officiellement donné le coup d’envoi de l’Année européenne du rail. « Le transfert modal vers le rail est la clé pour transformer le secteur des transports et réduire l’impact sur l’environnement », a déclaré Pedro Nuno Santos. Loin de vouloir faire du glamour ferroviaire, le ministre a néanmoins insisté sur le fait qu’il y a eu, durant les trente dernières années, « une stagnation de la croissance des transports ferroviaires de marchandises et une croissance résiduelle des transports voyageurs. Il nous faut comprendre les raisons de cette faille. Il est très clair pour nous que le manque d’investissement est l’une des raisons principales de cet échec ». Le ministre portugais, qui est socialiste, sembla mettre en doute la politique suivie jusqu’ici par l’Union européenne : « indépendamment de l’opinion et de la position idéologique de chacun, c’est un fait incontestable que la libéralisation n’a pas réussi pour l’instant à augmenter la part modale du chemin de fer ». Il a notamment voulu rappeler « que le marché ne répondait pas à tout » et que « les opérateurs publics dits ‘inefficaces’ avaient permis jadis le Trans Europ Express et le train à grande vitesse. » Une entorse à l’histoire puisque le concept de Trans-Europ-Express, des trains de première classe avec supplément, ont été arrêtés en mai 1987 par les entreprises ferroviaires publiques… à une époque où il n’y avait aucune libéralisation ! Qu’a fait la puissance publique pour éviter cela ? Le Portugal n’a par ailleurs jamais adhéré au groupement TEE et l’Espagne s’est contentée du Catalan-Talgo. C’était plutôt maigre, comme bilan…

Pour notre part, si on peut adhérer à certains constats du ministre, nous préférerons moins de com’ et des analyses nettement plus pertinentes. Les parts de marché restent désespéramment faibles ? Nous savons très bien pourquoi. Mais pour cela, il faut oser gratter le sol plutôt que de se contenter de tondre la pelouse…

Une histoire nationale
C’est toujours intéressant d’entendre les grands discours de l’Europe sans frontières, et on voit qu’il est encore nécessaire de rappeler comment fonctionnaient nos chemins de fer à l’époque où c’était des administrations d’État. L’histoire du chemin de fer est avant tout un roman social et national. Chaque pays a construit sa propre administration ferroviaire, ce qui signifie que le personnel ne travaillait et ne concevait le chemin de fer que sur un strict périmètre national. Quand on évoquait les autres pays, la réponse était toujours invariable : « eux, c’est eux. Nous, c’est nous ». Il fallait un organisme tel l’UIC pour que deux administrations puissent « officiellement » se parler et coordonner des trains internationaux. On changeait les locomotives aux frontières pour un tas de raisons, mais généralement, chaque pays n’aimait pas faire rouler sur « son » territoire un engin construit par une industrie concurrente. En 1954, quand Den Hollander proposa un matériel unique pour le fameux Trans-Europ-Express, il fut confronté à un refus catégorique des administrations et des ministères, qui craignaient une ingérence. Voilà pourquoi il n’y avait jamais de locomotives Alstom en Allemagne ni d’engins Krupp/Siemens/AEG en France (relevons quelques exceptions comme les locos SNCB de série 15, 16 et 18 ou les rames RAe TEE des CFF, mais ce n’est pas franchement représentatif). Jusqu’aux années 60-70, l’idéologie de l’État était l’unique source d’inspiration des chemins de fer. Le trafic international était un monde à part. L’UIC réussit à standardiser le plus facile, c’est à dire les wagons de marchandises et les voitures à voyageurs. Mais tout le reste relevait de l’orgueil national et de la fierté des corps d’ingénieurs et de l’industrie.

En 1975, une tentative de produire 3.000 voitures internationales climatisées (VSE), construites par plusieurs industriels, se solda par la mise en service d’à peine 500 véhicules ! Deutsche Bahn et SNCF ont préféré opter de leur côté pour une voiture coach produite par leur propre bureau d’étude. Les autrichiens et les italiens ne voulaient pas du « style autocar ». Les allemands voulaient des trains toutes les heures, la France préférait des trains plus rares et plus lourds. Le concept d’Eurocity de 1987, trains standardisés, climatisés avec voiture-restaurant, ne plaisait pas non plus à certains pays qui y voyait un concept trop « allemand ». Plus tard, l’arrivée de la grande vitesse rima immédiatement avec fierté nationale et champion industriel, grandement aidé par la puissance publique. Aujourd’hui, le concept Nightjet des ÖBB est considéré par certains réseaux comme « trop luxueux », tout particulièrement en ce qui concerne les voitures-lits, qui requièrent une exploitation particulière de haut niveau.

Personne n’a vu non plus les grands changements législatifs des années 90. Pour éviter de subsidier n’importe quoi, les gouvernements nationaux s’appuyèrent sur l’Europe pour obliger les chemins de fer à exploiter les trains internationaux sur base contractuelle. Le résultat a été que les opérateurs ont du payer des péages pour rouler sur le réseau voisin et faire en sorte de rentabiliser ces trains. Ce fut la principale raison de la disparition progressive des trains de nuit. Un autre exemple est l’immense réseau à grande vitesse espagnol. Il est parfois si peu utilisé qu’à nouveau, la puissance publique a ordonné de trouver des solutions pour soulager son déficit. La réponse a été… plus de concurrence pour attirer plus d’opérateurs et remplir les caisses du gestionnaire. L’Italie a pu démontrer que cette politique donnait de bons résultats. Mais en Allemagne, on parle toujours du chemin de fer au singulier… En Espagne et au Portugal, les trains de nuit se sont arrêtés définitivement en 2020. Le triste épisode concernant Eurostar ne nous montre pas beaucoup d’optimisme !

Ce rapide tour d’histoire nous permet de poser la question au ministre portugais : « qu’a fait la fameuse puissance publique ces dernières décennies ?  » En réalité, les responsabilités sont partagées par plusieurs parties.

Les vraies raisons
Les failles sont connues, mais on n’en parle peu, par exemple en ce qui concerne les voies. Constatant que l’infrastructure avalait une quantité astronomique d’argent, les chemins de fer ont été forcé de contourner le problème durant des décennies en se concentrant sur les mobiles – les trains -, plutôt que la voie. Mais il y a un moment où on arrive rapidement aux limites de cette politique. Lorsque les réseaux – grâce à la libéralisation -, ont été compris comme un secteur à part entière, quelle ne fut pas la surprise des élus de constater à quel point on l’avait négligée ! En Grande-Bretagne, des contrats de franchise se sont avérés foireux parce que les promesses concernant le réseau n’ont jamais été tenues. L’Allemagne s’est retrouvée à devoir gérer 800 chantiers d’infrastructure en même temps. Et aujourd’hui n’importe quel citoyen, grâce à la loi, peut porter plainte et faire arrêter des chantiers pourtant essentiels à la mobilité ferroviaire. Qui est responsable de cela ? La puissance publique. A force de calquer les investissements sur un horizon électoral et les injonctions du ministère des Finances, on en arrive à produire un chemin de fer négligé. Si le ministre portugais parle de « failles », c’est peut-être ici qu’il faut chercher…

L’histoire l’a bien montré : le rail n’est plus le transport dominant et n’est plus le premier choix des citoyens et des industriels. Pendant que le rail se maintenait avec difficulté, la route et l’aviation ont fortement progressé. Ce sont tous les gouvernements passés qui ont permis – et même encouragé -, cette évolution. On a alors tenté de donner du souffle au système ferroviaire en permettant l’arrivée d’autres opérateurs. A vrai dire, cette libéralisation a surtout été une bénédiction pour les États de se désengager « d’un lourd machin très coûteux » et de mobiliser des ressources financières privées. C’est en grande partie ce qui s’est passé ! L’Europe, on l’a vu lors du dernier RailTech21, n’est pas là pour forcer mais pour encourager à modifier un état de fait. Elle a préféré se reposer sur le savoir-faire industriel plutôt que d’opter pour le forcing politique. Ce fut le cas quand six grands fournisseurs se réunirent au sein d’Unisys dans les années 90, pour produire un nouveau système de signalisation et de gestion du trafic, qui s’appelle aujourd’hui ERTMS/ETCS. Les locomotives universelles TRAXX (Bombardier) et Vectron (Siemens) sont le fruit de plusieurs années de tests pris en charge, non pas par la puissance publique, mais bien par l’opiniâtreté de l’industrie. L’ouverture des frontières permet à ces industries de ne plus être prise en otage par des commandes nationales et de vendre partout en Europe. Cette libéralisation a ainsi permis de voir éclore des idées nouvelles (train à hydrogène ou à batteries) et de maintenir des usines et des emplois.

Bien évidemment, l’industrie bénéficie indirectement de la puissance publique au travers les nombreux programmes de recherches et des universités. C’est là qu’on retrouve le rôle essentiel de l’Etat : montrer un cap et encourager de nouvelles perspectives. C’est par exemple le cas avec la filière hydrogène, qui a encouragé Alstom à développer et tester ses trains en Allemagne. Il existe aussi un tas de d’autres programmes de recherches subsidiés par les états, dont bénéficie en partie le secteur ferroviaire. Songeons notamment au digital ou aux recherches sur de nouveaux matériaux.

Malgré ce renouveau, en effet, la part de marché du rail n’a pas vraiment été en croissance. Pourquoi ? Parce l’auto est devenue une partie incontournable de la vie des citoyens et continuait sa progression inexorable. Même ceux qui prennent le train tous les jours disposent d’une auto pour d’autres activités privées. Les industriels ont construit leurs flux logistiques sur base de la flexibilité des camions, au prix d’une énorme pollution. Le chemin de fer a très peu de marges de manœuvre pour répondre à de tels phénomènes sociétaux. Permettre de construire des entrepôts près des autoroutes n’aide pas le rail. C’est pourtant la puissance publique qui délivre les permis de bâtir…

De même, le ticket unique européen est rendu difficile à cause des grandes différences d’API (Application Programming Interface) utilisées pour construire la tarification digitale. La plupart des opérateurs ont une activité centrée sur le niveau régional et reçoivent des subsides nationaux ainsi que des objectifs gouvernementaux. Ils n’ont donc pas comme mission de développer une app internationale. Chaque opérateur choisit l’API qui convient le mieux, qui lui coûte le moins.  La puissance publique a aussi une responsabilité politique sur le trafic local. La tarification est soumise à de nombreuses exceptions sociales propre à chaque culture d’un pays. Les OV-chipkaart néerlandaises ou l’Oyster Card londonienne n’ont rien d’international : il faut les acquérir sur l’app de l’opérateur, pas vraiment facile à trouver. De plus, la tarification digitale, ce sont avant tout de précieuses datas. Et qui détient les datas détient beaucoup de pouvoir. Dans ce contexte, personne ne veut partager les données et chacun veut devenir un futur GAFA…

Que faut-il faire alors ?
Comme le rail est fortement subsidié par les impôts nationaux, il est clair que le chemin de fer restera un roman national, une « chose politique ». Aucun pays souhaite payer pour le voisin. Les opérateurs devront s’entendre entre eux sur des bases contractuelles et justifier leurs choix internationaux. Ils peuvent aussi se lancer seuls comme l’ont fait les ÖBB avec les Nightjets.

Augmenter les parts de marché n’est pas seulement une question de technologie ni de puissance publique. C’est aussi une question de service. Il est essentiel de convaincre les indécis, ceux qui n’utilisent jamais le train. Il faut par exemple alléger les procédures qui paralysent le rail et rendent le ticket d’entrée si onéreux. Il faut construire une gestion du trafic qui puisse calculer quel train arrivera en premier. Les trains de marchandises sont parfois plus rapides que les trains locaux. Il faut donc leur donner la priorité, sans altérer les objectifs de ponctualité du trafic voyageurs. Augmenter les parts de marché du rail ne passe pas par un conflit idéologique entre plus ou moins d’état, il passe avant tout par un ‘mental shift‘ du secteur et par une stratégie d’investissements qui ne tienne pas compte du calendrier électoral, mais bien des objectifs climatiques pour les 30 prochaines années.  Est-ce que les ministres des transports sont prêt à cela ?

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Appel pour un chemin de fer fort et unifié

(photo Rob Dammers via flickr)

2021 a été proclamée année du rail en Europe. Il y a cependant deux domaines qui doivent impérativement faire l’objet d’un profond renouvellement. Sans quoi le train va rester un objet encore invisible dans le monde des transports.

Depuis plusieurs décennies, le train est un symbole de développement industriel et de fierté nationale pour de nombreux pays européens, et l’importance des chemins de fer ne montre aucun signe de déclin. Mais contrairement à l’industrie automobile ou à l’aviation, qui ont une couverture mondiale, le chemin de fer est resté une « chose » très nationale, tant au niveau technique que culturel. Il en résulte des différences d’approches importantes en matière de technologies et d’exploitation. Il en résulte aussi et surtout un manque de lobbying intense auprès des décideurs politiques. Les groupements ferroviaires installés à Bruxelles donnent bien-sûr le meilleur d’eux-mêmes, mais cela reste encore insuffisant. Le poids de l’industrie aérienne est tel qu’un pays comme la Suède, qui a proclamé « la honte de l’avion », se voit obliger de consolider son propre secteur aérien pour sortir de la crise de la pandémie.

C’est aussi ce faible poids ferroviaire qui fait qu’on tergiverse sur le sauvetage d’Eurostar. Si la France et Grande-Bretagne ont rapidement libéré des fonds pour leur avions et aéroports, c’est parce que l’aviation est depuis toujours l’ambassadrice mondiale de chaque pays, le flagship national, au contraire du chemin de fer. Le poids démesuré de l’IATA est encore aggravé par certaines formes de « compensations » consenties par les autorités politiques, comme les aéroports de province détaxés et « sauvés par l’industrie low cost ». Or le retour sur investissement de cette politique généreuse n’est pas prouvé. Et puis, il y a le fait que les 290 compagnies aériennes de l’IATA partagent beaucoup de choses en commun, alors que les différents réseaux ferrés d’Europe se regardent en chien de faïence. Il suffit de constater les différences d’approche en matière de train de nuit, de définition des Eurocity ou de construction de tunnel pour s’en convaincre…

Il n’est pas ici question d’opposer les modes de transport entre eux, chacun ayant sa pertinence propre. Le monde de demain aura toujours des avions dans le ciel et des autos sur nos routes. La priorité, en revanche, est de montrer que le chemin de fer est un des outils permettant d’atteindre les objectifs climatiques. Mais pour cela, il va falloir jouer sur un terrain bien plus vaste, et abandonner certains égos nationaux. A priori, cela semble très difficile.

Le chemin de fer, contrairement à l’automobile ou à l’aviation, est très imbriqué dans la politique nationale de chaque pays, avec son interventionnisme et ses habitudes socio-économiques. Il dépend très fortement de subsides gouvernementaux, non seulement pour investir ou rénover, mais aussi pour payer les salaires du personnel. Inversement, pilotes et garagistes ne sont pas payés par l’État, mais par l’entreprise qui les emploie, ce qui est très différent. L’industrie automobile ne tourne que grâce à l’achat et l’usage massif de véhicules par les citoyens. Bien-sûr, cet usage massif est lié à une fiscalité favorable à la route et aux investissements colossaux entrepris par les autorités pour fournir un maximum de routes. Certains économistes dénoncent le fait que les États perdent ainsi beaucoup de rentrées fiscales. Mais dans ce cas, la vraie question à poser est de savoir pourquoi les États font tant d’efforts pour la route et beaucoup moins pour le rail ? 

L’autre grand thème est l’infrastructure. Contrairement à la route, le réseau ferroviaire est un milieu fermé où vous devez avoir l’autorisation d’une cabine de signalisation pour rouler. Certes, l’espace aérien est aussi un milieu soumis à surveillance, mais le ciel n’a rien de technologique et n’importe quel avion peut s’y rendre moyennant une route autorisée. Sur la route, vous n’avez pas besoin d’autorisation, juste un véhicule en ordre et vos propres yeux pour la sécurité. Avec le chemin de fer, l’infrastructure est au contraire un outil de très haute technicité, lié au problème de freinage des trains qui demande une surveillance importante du trafic et une montagne de processus de sécurité. L’électrification, pourtant qualifiée « d’énergie verte », suppose beaucoup de protections et de précautions à prendre. Pour la détection des trains, les fréquences injectées dans les rails diffèrent d’un pays à l’autre. Ce qui fonctionne dans un pays peut perturber la signalisation du réseau voisin. Pourquoi ne peut-on pas changer cela rapidement à l’échelle de l’Europe ? Parce que toute modification de l’infrastructure impacte sur les véhicules ferroviaires, qui doivent à chaque fois être homologués. De plus, quand on passe une frontière ferroviaire, le courant de traction et la détection des trains sur la voie diffèrent. Cela oblige à installer sur chaque locomotive le système de sécurité (arrêt d’urgence) propre à chaque pays, ce qui a un coût. Il y a là une différence fondamentale avec la route et l’aviation. Quand une autoroute arrive à la frontière, c’est le même type d’autoroute que vous retrouvez immédiatement de l’autre côté. Les véhicules ne sont pas impactés, seulement quelques règles de circulation. Tous les aéroports du monde se ressemblent…

Certaines technologies numériques sont certes disponibles pour une meilleure signalisation et pour mettre davantage de trains sur une ligne. Le concept européen d’ERTMS fait partie de ces progrès mais son implantation est très lente et mobilise beaucoup d’énergie. L’ERTMS/ETCS implique de changer des trains parfois plus anciens. Certains réseaux doivent alors investir plus que d’autres, et cela provoque des tensions. Parfois certains ingénieurs considèrent que cela n’en vaut pas la peine, quand des anciens trains vont bientôt prendre le chemin de la ferraille d’ici quelques années. On doit alors faire face à des « périodes de transition », avec des trains qui ont l’ETCS et d’autres pas, ce qui est néfaste pour le débit en ligne puisqu’on doit alors s’aligner sur les anciennes technologies. La transformation du matériel roulant peut parfois coûter très cher, même si c’est sur le long terme. C’est ici qu’on retrouve le problème du chemin de fer et de l’État : comment payer le coût des transformations quand les gouvernements décident qu’ils ont d’autres priorités ? 

On mesure alors à quel point un lobbying efficace est hautement nécessaire. Avec un triple objectif. D’abord démontrer que le rail est bien un outil qui peut aider à la cause climatique, ce qui pourrait plaire aux politiciens. Ensuite, démontrer que le rail peut éliminer ses technologies obsolètes et se reconstruire sur base de normes plus européennes que nationales. Et enfin démontrer aussi que le chemin de fer est un instrument qui peut être exploité à un coup raisonnable pour la collectivité. 

Le secteur ferroviaire devrait avant toute chose faire front en bloc, en cessant cette guéguerre public/privé. Un train reste un train et les rails appartiennent à l’État, qui doit tout faire pour qu’on en fasse un usage intensif. Il faut cesser de faire du chemin de fer un objet politique. Toutes les idées et toutes les sources d’argent disponibles doivent pouvoir être mobilisées sans discrimination idéologique. Il faut parler de chemin de fer unifié, mais avec des acteurs pluriels, comme le fait l’IATA qui se fiche de l’actionnariat de ses adhérents, du moment qu’il y ait un objectif commun. Ce n’est pas le logo sur la locomotive qui compte, mais la prestation fournie avec la sécurité, la durabilité et la qualité à un prix acceptable pour tous.

Sans cela, nos politiciens risquent de regarder ailleurs pour leurs objectifs climatiques…

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Trenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde

(photo nimame via wikipedia)

15/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

C’est un constat de l’auteur de ce texte : le chemin de fer reste un domaine très national, même dans la presse spécialisée. Du coup, les aficionados du chemin de fer, quelque que soient leur degré d’implication, n’ont pas la moindre idée de ce qui se fait à l’étranger. C’est donc l’occasion ici de sortir de ses frontières et de voir ce qui se fait ailleurs, avec l’opérateur public italien Trenitalia.

Trenitalia est une filiale du groupe « Ferrovie dello Stato Italiane » (FS), un holding appartenant au gouvernement italien. La société a été créée le 1er juin 2000 en tant que principale entreprise italienne de transport ferroviaire, tandis que Rete Ferroviaria Italiana (RFI) a été créée en tant que gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire.

Pour accroître son chiffre d’affaires, l’internationalisation est devenue la nouvelle voie du groupe étatique FS qui, après avoir révolutionné la vie des Italiens avec son train à grande vitesse, exporte maintenant son savoir-faire technique et commercial vers d’autres marchés ferroviaires européens et non européens.

Si on connait davantage la marque « Trenitalia », c’est parce que cet opérateur exploite le segment « Voyageurs ». L’autre secteur, « Marchandises », a été complètement restructuré en 2017 pour donner naissance à Mercitalia Logistic. En réalité, les activités internationales du groupe italien remonte à plus longtemps. L’internationalisation du groupe FS s’est fortement accélérée à partir de 2010 avec plusieurs initiatives à l’étranger. C’est ce que propose ce rapide tour d’horizon.

La TRAXX 185 408-2 louée à TX Logistics à Cologne-Gremberg en 2015 (photo Rolf Heinrich via wikipedia)

TX Logistik
Fondée en 1999 en Allemagne, la société privée de fret ferroviaire TX Logistics avait déjà comme actionnaire Trenitalia à hauteur de 15% en 2003, 51% en 2005 puis la totalité des actions en 2011. Toutes les filiales TX à l’étranger passèrent aussi sous le giron italien. Le siège social est aujourd’hui installé à Vérone. C’est une acquisition majeure pour le groupe ferroviaire italien puisque cette société de 500 personnes, dont 160 conducteurs, exploite chaque année près de 18.500 trains de marchandises à l’international, soit 50 par jour.

Frecciarossa 1000 arrivant à Milan-Centrale aux côtés d’un Thello en partance pour Nice, en 2017 (photo Mediarail.be)

Thello
Thello est née de la rupture de la coopération Artesia en 2010, quand la SNCF annonça vouloir être actionnaire du futur concurrent de Trenitalia, NTV-Italo. Les raisons de la rupture pourraient avoir aussi d’autres arguments plus obscurs liés à la vision du trafic international et aux coûts de celui-ci. La SNCF abandonnant les quatre trains de nuit entre Paris et l’Italie, c’est Trenitalia via une joint-venture avec Transdev qui reprit le service, sur base d’un unique train de nuit Paris-Milan-Venise, dont le trafic était estimé à 300.000 voyageurs par an. Le 14 décembre 2014 Thello lançait un service de jour avec trois trains entre les gares de Milan-Centrale et Nice, dont un prolongé jusqu’à Marseille-Saint-Charles. À cette époque, Thello devait être la « marque internationale italienne » du transport de voyageurs. Il semblerait cependant que ces services n’avaient jamais atteint l’équilibre et en 2020, la pandémie a mis en sommeil toutes les activités de Thello, dont la marque cependant reste toujours d’actualité.

Alstom Coradia Continental d’Enno, en gare de Hanovre, qui fait partie du groupe Netinera (photo Clic via wikipedia)

Netinera
Netinera est inconnu en dehors de… l’Allemagne. Il s’agit en effet d’une acquisition en 2011 de la division allemande d’Arriva Deutschland, rachetée à la Deutsche Bahn avec l’appuis du fonds luxembourgeois Cube Transport. Netinera, qui est déjà un groupe à lui seul, est présent dans 13 entreprises ferroviaires et 4 sociétés de bus en Allemagne. En 2019, Netinera était le numéro 3 des entreprises ferroviaires locales allemandes avec 5,5% du marché (voir à ce lien). Depuis novembre 2020, Netinera appartient à 100% à Trenitalia.

Le groupe Netinera en Allemagne (Netinera website)

Il y a eu ensuite une petite pause dans les acquisitions à l’étranger. Dès avril 2012, Trenitalia était confronté sur le sol italien à un nouveau concurrent sur le segment de la grande vitesse. Elle tenta de l’évincer par de multiples entraves mais l’arrivée d’un régulateur fort en 2013 a remis les choses en ordre. Vers 2015-2016, Trenitalia constatait que son concurrent n’avait pas réduit sa clientèle mais au contraire l’avait même augmenté ! Trenitalia estime en effet que la « nouvelle clientèle » ramenée par son concurrent provenait d’un public qui n’avait jamais pris le train. En voyageant avec NTV-Italo, outre une baisse des prix, ce public découvrait aussi les grandes gares rénovées (ainsi que les commerces de ces gares), et constatait la modernité des trains… de Trenitalia. Voilà pourquoi les italiens sont de fervents défenseurs de leur modèle de concurrence.

2017 fut une grande année pour le groupe FS avec une vague d’offensives un peu partout en Europe.

TrainOSE (photo stolbovsky via wikipedia)

Grèce
Depuis janvier 2017, la société d’État grecque TrainOSE fait partie de Trenitalia suite à sa privatisation. Cet opérateur opère également dans le transport de marchandises et gère l’ensemble des lignes ferroviaires de la Grèce. C’est probablement un cas unique au monde où un pays entier dépend d’une entreprise publique d’un autre État (si on excepte Monaco et le Liechtenstein). TrainOSE, le nom de l’opérateur ferroviaire grec, comptait alors 672 employés et exploitait environ 350 trains par jour. Á titre de comparaison, TrainOSE est largement plus petit que le groupe Netinera allemand. FS Italiane a acquis la pleine propriété de Trainose dans le cadre d’un sommet bilatéral Italie-Grèce à Corfu en septembre 2017, à l’issue d’une procédure d’autorisation et du feu vert de l’Union européenne.

Une rame c2c de la classe 357 Electrostar Bombardier (photo superalbes via wikipedia)

Grande-Bretagne
En février 2017, Trenitalia UK rachetait à National Express la société NXET (de la marque c2c), une société qui exploitait la franchise «Essex Thameside», une ligne reliant Londres Fenchurch Street au South Essex. Cette acquisition se faisait dans le cadre de la volonté de National Express de se retirer complètement du marché ferroviaire britannique et d’opérer des services de trains ailleurs en Europe. National Express exploitait cette franchise depuis 2000, et bénéficiait d’un renouvellement pour 15 ans supplémentaires signés en 2014. c2c est l’une des rares franchises à avoir jouit d’un note positive en Grande-Bretagne, puisque le 11 octobre 2018, elle décrochait le prix de la « meilleure compagnie ferroviaire de l’année » du Royaume-Uni lors des 18e National Transport Awards, alors que le système même des franchises commençait à susciter des interrogations fortes.

Il semble que Trenitalia ait été boosté par cette opération puisqu’à l’été 2019, le groupe italien s’alliait (à 30%) avec First Group pour reprendre à Virgin la très lucrative franchise de la Côte Ouest, une ligne emblématique qui relie Londres à Birmingham, Manchester et Glasgow. Mais cette prise de participation dans la nouvelle franchise «West Coast Partnership», opérant maintenant sous la marque « Avanti », comporte aussi l’exploitation de services sur la nouvelle ligne à grande vitesse (HS2) Londres – Birmingham (160 km), soi-disant prévu pour 2026, mais très probablement plus tard. Or qui connait mieux la concurrence à grande vitesse que Trenitalia ?

Les ex-rames pendolino Virgin class 395 désormais aux couleurs d’Avanti, à Lancaster (photo Peter Trimming via geograph.org.uk)

En effet, outre son « ancien » ETR500, Trenitalia exploite depuis 2015 le train à grande vitesse ETR1000 conçu par Bombardier et Hitachi (depuis le rachat d’Ansado-Breda), sur base de l’expérience Zefiro en Chine. Un train qui se porte très bien et qui est devenu l’atout majeur du groupe italien pour se présenter sur les marchés étrangers. Mais depuis le rachat de Bombardier par Alstom, la Commission européenne avait demandé à se défaire du segment grande vitesse, un souhait facilement exhaussé vu qu’Alstom ne jure que par le TGV articulé de conception française. Le Zefiro a donc été transféré chez le partenaire Hitachi Rail qui peut maintenant offrir un matériel roulant déjà étudié et doté d’une solide expérience en Italie. Sera-t-il celui de la HS2 ? Cela reste encore à décider, mais on notera que Hitachi Rail est très présent tant en Grande-Bretagne qu’en Italie. Cela peut aider…

Espagne
La bonne tenue des Frecciarossa 1000 et l’expérience de la concurrence en Italie a motivé Trenitalia a accédé à la demande de l’espagnol Air Nostrum de participer à la mise en place de l’opérateur ILSA et d’obtenir le « package B » de la libéralisation espagnole. Bien que les deux autres concurrents, Renfe et Rielfstera (SNCF) pourraient commencer en 2021, ILSA débutera ses opérations à la fin de 2022, le temps de faire homologuer les trains à grande vitesse Zefiro d’Hitachi Rail. Les 23 nouveaux trains pour l’ILSA seront conçus et construits par Hitachi Rail et Bombardier en Italie. Chaque train aura une longueur d’environ 200 m, une capacité d’environ 460 passagers et pourra atteindre une vitesse commerciale de 360 km/h. Ainsi, avant la Grande-Bretagne, Trenitalia (et Hitachi Rail), pourront tester le Zefiro / Frecciarossa 1000 sur un réseau étranger et en tirer toute l’expérience nécessaire avant d’aller sur la HS2, voire même ailleurs !

USA ?
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, le marché américain de la mobilité(transport de masse, trains à grande vitesse et fret) offre d’intéressantes possibilités de croissance, en particulier dans les grandes métropoles, grâce à une augmentation des investissements dans les chemins de fer – qui a doublé au cours des trente dernières années – et le recours de plus en plus fréquent à de grands opérateurs professionnels internationaux pour la fourniture de services publics de transport.

Le 13 mai 2019, FS Italian Railways USA Inc. a été créée en tant que société par actions de droit américain, dont l’activité principale est la gestion et le développement des transports – et des travaux connexes – sur le marché nord-américain. La société a notamment pour mission de participer à des appels d’offres organisés sur ce marché, dans le but d’exporter également le savoir-faire du groupe FS en Amérique du Nord et d’assurer la croissance du chiffre d’affaires international conformément aux objectifs du groupe FS et FS International dans le cadre du plan industriel 2019-2023.

Il y a peu de personnes qui auraient pu parier il y a une vingtaine d’années sur un tel dynamisme de l’opérateur public italien. Avec Trenitalia, FS Italiane entend consolider son leadership dans le transport ferroviaire en Europe, désormais considéré comme le marché domestique de référence, en vue de la libéralisation du marché européen permise avec le quatrième paquet ferroviaire, exportant l’excellence et le leadership de la grande vitesse italienne. Le Groupe dirigé par Gianfranco Battisti regarde désormais au-delà de l’Europe et vise à exporter les meilleures pratiques dans les domaines de l’ingénierie et de la technologie ferroviaires vers les marchés non européens, également à travers des partenariats avec des opérateurs privés. Le secteur ferroviaire, en Italie, n’est désormais plus une affaire nationale, mais une affaire mondiale…

(photo Trenitalia)

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Datas et applications smartphone : des nouvelles armes pour dominer

01/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Obtenir un ticket unique sur un trajet composé de diverses parties ferroviaires semble en 2021 toujours hors de portée, alors que la facilité de choix et de paiement devrait être le motif numéro un pour que les gens retournent au train. Mais il y a des raisons pour que cela n’arrive jamais. On vous les explique.

Il y a en fait deux problèmes qui évoluent en parallèle :

  • d’une part les entreprises publiques diverses qui ne travaillent que pour leur aire de marché nationale ou régionale, et qui n’ont aucune raison d’investir dans des systèmes informatiques standardisés, souvent trop onéreux pour elles, et qui conçoivent des produits informatiques souvent fait maison, à l’aide parfois de diverses sociétés spécialisées;
  • d’autre part, les grandes compagnies ferroviaires comme SNCF, Deutsche Bahn, SJ en Suède ou Trenitalia en Italie ont très vite compris que les applis, qui garnissent tous les smartphones du monde, sont l’arme ultime pour affirmer leur proéminence et mettre les petits concurrents hors course. En Suède, on estime que 99% des clics destinés à l’information et au ticketing ferroviaire passe uniquement par la plateforme publique SJ.se, laquelle ne renseigne pas l’opérateur MTR en concurrence sur la ligne Stockholm-Göteborg. Flixtrain a fait état du même problème avec le portail Die Bahn de la DB. 

L’international ? Pas prioritaire…
Concernant le premier problème, les arguments divergent parfois mais tous ramène à la notion que le chemin de fer est avant tout une affaire de politique nationale et les compagnies historiques reçoivent des États l’unique mission de s’occuper en priorité des citoyens nationaux. Voilà pourquoi les billetteries sont si différentes en Europe. La comparaison avec le secteur aérien suscite un sourire moqueur parce que ce secteur est à l’inverse très internationalisé, alors que les compagnies ferroviaires s’occupent avant tout du trafic de proximité qui peut représenter de 70 à 90% des trains ! La Deutsche Bahn transporte plus d’un milliard de personnes par an sur le segment local et régional, bien loin devant le trafic international, jugé « résiduel ». Un cadre de la DB jugeait d’ailleurs cela en disant : «combien d’anglais ou de français fréquentent un petit village bavarois ou un quartier perdu de Leipzig chaque année ?», estimant par-là qu’il n’y avait pas nécessité à connecter toutes les billetteries locales, qui par ailleurs sont du ressort des Länder.

On ne peut pas lui donner tort ! Même en dehors des chemins de fer, les systèmes tarifaires de tous les transports publics de toutes les villes d’Europe sont tous des circuits fermés, sans exception. N’essayez pas d’introduire un ticket de la RATP dans un portique de Transport For London. Cela provoque d’ailleurs ‘un retour sur terre’ à propos du grand rêve du Maas, le concept de ‘Mobility As A Service’. On se rend compte que loin de connecter des dizaines d’opérateurs, le MaaS est avant tout une grande bagarre pour qui détient l’appli magique. De plus, l’appli MaaS d’une ville n’est déjà plus valable dans une autre ville. Chacun chez soi avec ses idées, c’est le constat cruel qu’il faut faire de nos jours. En fin de compte, il n’existe qu’un seul objet qui peut passer par tous les appareils du monde : la carte de crédit ! Á Bruxelles par exemple, on pointe tout simplement sa Master ou VisaCard à bord des bus ou dans le métro, et le trajet est débité. Très simple, pratique, mais vous ne savez jamais combien vous payez. Evidemment, il s’agit de petits montants occasionnels de 2 à 5 euros pour les non-résidents, et il n’y a en effet pas lieu de procéder à de lourdes interconnexions entre systèmes informatiques. Mais il faut rester vigilant : Londres a tendance à vendre sa fameuse Oyster Card alors que pour la plupart des touristes, la zone 1 centrale de TfL suffit, en « off-peak ».

La bonne question à se poser est de savoir comment la concurrence aérienne parvient à offrir une grande partie de sa tarification au travers de nombreux sites et applis qui ne lui appartient pas, comme Opodo ou Expedia. Il existe de nombreux moteurs de recherche de voyages et d’agences qui peuvent aider à trouver les meilleures offres, mais cela n’existe pas, ou peu, avec les chemins de fer. Il y a évidemment nettement moins d’aéroports dans le monde que de gares. De plus, toutes les zones locales d’Europe sont couvertes par des systèmes tarifaires dont les politiques sont centrées sur les résidents permanents, comme les abonnements, qui sont moins chers que le ticket unique. Le chemin de fer n’a donc aucune raison de s’internationaliser comme le secteur aérien.

Les datas, ce pétrole du XXIème siècle
Le deuxième problème est la conséquence de tout autre chose : les applis sont devenues une arme de guerre pour le marketing du XXIème siècle. Tant pour les villes que pour les opérateurs ferroviaires. Objectif : devenir incontournable et contrer la concurrence. Ce n’est pas vraiment un objectif climatique, mais la défense du business. Le chemin de fer peut même compter sur un trait psychologique majeur : contrairement à l’aérien, les gens parlent encore du train au singulier, en s’adressant à une compagnie unique. Cette ‘culture de la compagnie unique’ semble gravée à jamais, même chez les jeunes générations : en France, le mot « train » reste synonyme de « SNCF », en Allemagne c’est de facto « Deutsche Bahn ». La libéralisation n’a rien changé à ces habitudes sociétales. L’expansion des trains de nuit autrichiens Nightjet entre clairement dans le cadre d’une politique plus large : «faire connaître la marque ÖBB dans toute l’Europe,» a expliqué le patron. Ce qui signifie que les autrichiens espèrent surtout que le terme « train de nuit » soit synonyme de « Nightjet ÖBB », tout comme le TGV est synonyme de « SNCF ». Dans ce contexte, s’informer et payer par une appli alternative n’est tout simplement pas le réflexe premier du citoyen et crée un malaise chez les nouveaux entrants : ils ne sont pas connus et leurs nouvelles offres demeurent invisibles.

Créer une marque forte et accaparer les données, tels sont les enjeux auxquels font face les nouveaux entrants, qui doivent déjà payer un ticket d’entrée très élevé pour lancer un service ferroviaire. Concernant leur apparition sur les appli des opérateurs historiques, les nouveaux entrants argumentent qu’il s’agit d’appli « de service public » payées par le contribuable et qu’elles doivent donc rendre compte de TOUS les opérateurs présents sur le réseau ferré. Comme le fait l’appli d’un aéroport qui montre tous les opérateurs au départ ou à l’arrivée (mais pas les tarifs ni les réservations…). Mais l’argument des entreprises historiques est tout aussi limpide : l’IT est un produit maison et dans aucune entreprise aérienne, ni d’ailleurs dans le commerce, on ne « partage » les données marketing du concurrent voisin ! Les défenseurs du chacun pour soi rappellent que des géants comme Amazon sont justement devenus… géants grâce à la puissance de leur outil informatique, qui a pu s’imposer en une dizaine d’années. Pourquoi les petits opérateurs ne feraient-ils pas de même ? La Grande-Bretagne a résolu ce problème au travers de son ‘National Rail Enquiries’, mais elle y était bien obligée vu que son chemin de fer est un ensemble composite de divers opérateurs. 

Cette guerre des applications, couplées avec les habitudes « de la compagnie unique », a été renforcé par l’apparition du nouvel or noir du XXIème siècle : les données. Les données, c’est le nouveau pétrole. Comme le pétrole, les données sont précieuses, mais si elles ne sont pas raffinées, elles ne peuvent pas vraiment être utilisées. Elles doivent être transformées en gaz, en plastique, en produits chimiques, etc. pour créer une entité précieuse qui favorise une activité rentable. Les données doivent donc être ventilées, analysées pour qu’elles aient une valeur. Des géants ferroviaires comme la SNCF, Deutsche Bahn ou Trenitalia regorgent de données par centaines de milliards. En analysant le business de Google ou Amazon, ces géants se sont vite rendus compte de l’or qu’ils avaient dans leur main. Avec un défis de taille : les données existent à de nombreux endroits différents dans une organisation, et il est nécessaire de les rassembler de manière à les rendre facilement visibles et utilisables. Les nouveaux opérateurs n’ont généralement pas les ressources, au démarrage, pour de tels ensembles de données, car il n’y a pas encore de clients. Par conséquent, ils sont en quelque sorte « invisibles » dans la galaxie des applis transport. Le problème majeur est alors la création de nouveaux monopoles, où les prix restent élevés. La seule arme des nouveaux entrants est d’attaquer au niveau des réseaux sociaux ou de faire un grand coup de com’, à l’instar de NTV-Italo en 2012 en Italie.

On pensait que la digitalisation mènerait à multiplier les opérateurs ferroviaires. Mais cela ne fonctionne pas dans un secteur aussi intensif en capital qu’est le chemin de fer. Si le secteur aérien a réussit, c’est avant tout grâce à la standardisation des avions et d’une certaine manière, des procédures de vols, d’approche ou de décollage relativement uniformes. Un pilote peut autant voler en Espagne qu’en Suède ou en France : il ne verra pas de grande différence. Dans le secteur ferroviaire, l’Europe est totalement fragmentée et peu internationalisée.

Missions nationales ou régionales d’un côté, volonté de conserver son business de l’autre, indifférence notoire à l’internationalisation qui n’est pas le cœur des entreprises publiques, tout cela explique pourquoi le ticket unique restera un grand rêve et pourquoi il faudra payer un trajet complet morceau par morceau. Si on pouvait déjà aligner tout un voyage par une succession de QR codes plutôt que d’imprimer des dizaines de papiers à domicile, ce serait un grand progrès…

(photo Mediarail.be)

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Qu’a apporté la libéralisation du rail en Europe ?

11/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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La libéralisation des chemins de fer a toujours été mal comprise et mal expliquée et crée encore aujourd’hui des débats intenses et parfois irrationnels. Cela est dû au fait que le chemin de fer est beaucoup plus imbibé de politique que les autres transports concurrents. Que s’est-il passé en trente ans de profondes modifications socio-économiques ? En réalité, ces transformations sont un processus qui remontent à bien avant l’Europe législative. Ensuite nous regarderons ce que nous avons obtenu jusqu’à présent.

La libéralisation ? Un processus de 70 ans !
Cinq traits ont caractérisé le cheminement vers le paysage que nous connaissons aujourd’hui. De 1880 à 1947, l’ensemble du réseau ferroviaire européen a été nationalisé, car le rail était alors un moyen de transport dominant et essentiel pour l’économie des nations et … pour les affaires militaires. Mais l’après-guerre sonnait déjà la fin de la domination : nous entrions dans la deuxième révolution industrielle, celle du pétrole. Le chemin de fer était considéré comme une administration d’État à qui on demandait de nombreuses tâches, parfois improbables, la plupart du temps sans en assumer les coûts. Petit à petit, on a laissé le chemin de fer se débrouiller avec sa culture sociale si particulière, marquée notamment par un environnement qui a forgé des concepts politiques qu’on ne retrouvait pas dans l’aviation ou l’automobile.

Le second trait est l’arrivée progressive des sciences économiques qui ont imprégné l’action publique et les sphères de l’État dès les années 1950-1970, de sorte que la valeur des choses, de l’État et des services publics a provoqué des changements politiques majeurs. Alors que par le passé, le service public était une chose nationale qui allait de soi, il a fallu peu à peu le comprendre, l’identifier et le recadrer. Cela a affecté tous les chemins de fer, avec pour conséquence la normalisation des comptes, qui fut lancée par l’Union internationale des chemins de Fer (UIC) dès les années 60, soit bien avant que l’Europe ne s’en mêle.

Le troisième trait, conséquence du second, est l’arrivée de la contractualisation. Dans les années 80-90, le statut initial d’administration évolue alors vers la SA de droit public ou assimilé, à des degrés divers selon les cultures politiques des pays (1991 en Belgique, 1994 en Allemagne, 1999 en Suisse,…). La conséquence pour les chemins de fer a été l’instauration de la facturation des prestations ainsi que la fin des « compensations » entre réseaux. Ce nouveau régime permet d’avoir une vue réelle sur les finances mais a aussi dévoilé le vrai coût du train, notamment par l’instauration du péage ferroviaire. Les États ont ainsi passé des contrats de services avec leur entreprise étatique, ce qui donnait un cadre aux prestations à fournir. Cette contractualisation était par ailleurs obligatoire avec la normalisation des comptes de l’État, et le rail ne pouvait pas faire exception. En Grande-Bretagne, ceux qui réclamaient une renationalisation rapide se sont vite heurtés à la réalité des contrats de franchise, qui comportaient des clauses de résiliation. La contractualisation est d’une importance capitale aujourd’hui quand il faut établir des responsabilités, par exemple pour le remboursement des billets de trains internationaux en cas de retard…

Le quatrième trait est le contour strictement national dont relevait les anciennes administrations ferroviaires. Passer les frontières demandait l’adoption d’une vaste paperasserie dont la rédaction devait avoir l’aval de chaque parlement. De même, la tarification transfrontalière a été rendue très difficile car des négociations sans fin, parfois à un niveau institutionnel élevé, devaient avoir lieu pour répartir les déficits. Beaucoup de partis politiques n’acceptent pas que les deniers nationaux aillent chez le voisin. Et la politique sociale, par exemple envers les enfants ou les étudiants, diffère d’un pays à l’autre rendant difficile de statuer sur un âge d’accès aux billets réduits…

Le cinquième trait est que l’Europe a d’abord été bâtie sur des concepts choisis et décidés par les États membres. Le Conseil de l’Europe, qui regroupe tous les chef d’État et de gouvernement, est bien l’organe final qui donne son aval à la politique de la Commission européenne et aux amendements du Parlement européen. Dans les années 90, de nombreux gouvernements nationaux étaient des coalitions de tendance social-démocrate, avec quelques exceptions (Grande-Bretagne,…). C’était la grande époque de François Mitterrand et du chancelier Helmut Kohl. Un consensus régnait pour transformer le secteur ferroviaire qui offrait de fortes résistances politiques et coûtait beaucoup d’argent public.

C’est donc près de 70 années qui se sont écoulées pour en arriver à la situation d’aujourd’hui, avec en plus des changements socio-économiques majeurs au niveau de l’industrie (plus petite, plus disséminée, plus pointue) et sociétal (moins d’ouvriers, plus de classe moyenne,…), ainsi que des nations nettement moins militarisées, comme le voulaient les fondateurs de l’Europe. Tout cela diffère fondamentalement des années 30, à l’époque de la dominance du rail.

L’idée était : comment rendre le rail plus efficace et comment aller chercher de l’argent dans d’autres poches. Les industriels étaient prêts à payer mais pas à n’importe quel prix. Il fallait donc leurs donner des gages…

Aujourd’hui…
La libéralisation, qui n’est pas une fin en soi, a pour but d’encadrer les finances publiques et de transférer certains coûts du modal shift vers le secteur privé, là où c’était possible. De son côté, l’industrie souhaitait être débarrassée des frontières nationales afin d’élargir son business et ne plus être dépendante des commandes nationales, trop politiques. Les États membres et l’Union européenne espéraient qu’avec ce nouveau souffle, le rail puisse redevenir au devant de la scène plutôt qu’être une option choisie par défaut par les citoyens.

De manière globale, on assiste aussi à une mutation des grandes entreprises, et notamment la fin des grands conglomérats dans le monde. Être sur tous les marchés avec des centaines de métiers est une stratégie d’un autre temps, qui n’aurait plus sa raison d’être en 2020. S’il est exacte qu’il y a parfois derrière le démantèlement des grandes industries des raisons liée à la valorisation boursière, il reste acquit que les entreprises plus ciblées fonctionnent mieux et sont donc plus productives. Les conglomérats mettent un tas d’activités sous un même toit, mais trop souvent il n’y a pas de synergies entre elles. Peut-on appliquer ce constat aux chemins de fer ? L’ancien patron de DB Cargo l’a lui-même souligné, concernant le rail et la logistique : « il existe des différences importantes entre la logistique et le ferroviaire, par exemple au niveau du type de clientèle, de la portée du réseau et des cycles d’investissement. DB Schenker a des cycles d’investissement complètement différents (…) et des cycles d’innovation rapides, alors que le ferroviaire est calibré sur le temps long. »

La sectorisation du rail était déjà un état de fait au sein des compagnies ferroviaires unifiées. Infrastructure, Traction, Fret, chaque direction vivait en réalité sa propre vie avec ses propres rythmes. Ce n’est donc pas surprenant que dans les années 90-2000, chaque entreprise historique ait commencé sa sectorisation, différente d’un pays à l’autre selon les cultures politiques et syndicales. Cela permet aujourd’hui de présenter le secteur ferroviaire comme suit :

Secteur-ferroviaire(conception Mediarail.be)

Le bleu représente les secteurs subsidiés et soumis au service public, tandis que le jaune représente les secteurs qui peuvent vivre sans subsides, et qui ne sont plus soumis au service public. Voyons cela dans les détails.

Une industrie internationalisée
On peut dire que l’industrie a fortement bénéficié du nouveau cadre ferroviaire. Dans les années 90-2000, une forte concentration des constructeurs a eu lieu en Europe et l’industrie a repris aux compagnies le savoir-faire du matériel roulant. On a vu dans plusieurs pays des experts en matériel roulant quitter l’entreprise historique afin de rejoindre l’industrie privée, ce qui prouve le changement qui s’opérait à l’époque. Aujourd’hui, l’industrie travaille par plateforme : métro, tram, train régional, train à grande vitesse, locomotives. Chaque usine est spécialisée. Cette politique de plateforme a permis de fournir des trains standardisés à la base pour toute l’Europe, le client final optant pour un package d’options. C’est comme cela que la locomotive TRAXX de Bombardier, fruit d’une étude menée par l’ancien ADtrans, a pu être vendue à près de 2.700 exemplaires et circule de nos jours sur tous les réseaux. C’est comme cela qu’une petite société suisse, Stadler, a pu grandir et offrir ses automotrices Flirt et Kiss, là aussi à travers toute l’Europe. Et même chose pour la plateforme Coradia d’Alstom. L’internationalisation de la traction, c’est une chose qui n’intéressait pas les compagnies historiques et on peut se réjouir que l’industrie ait pu changer la donne.

Industrie-ferroviaire

Louer plutôt que d’acheter
Cette internationalisation de la production convenait bien à l’Europe : elle permettait à de petites compagnies d’obtenir du matériel roulant, alors qu’auparavant c’était une barrière infranchissable au lancement de la libéralisation. Mais l’achat étant trop lourd pour ces compagnies, vînt l’idée de louer. C’est ainsi que naquit, au-delà des constructeurs, une nouvelle industrie du leasing (les Rosco, Rolling Stock Companies). Ce secteur, en pleine croissance, a créé de nouveaux emplois et du savoir-faire. Comme les entreprises historiques ne voulaient pas faire la maintenance, ce qui leur fait d’ailleurs rater un juteux marché, les Rosco se sont tournés vers d’autres ateliers. Et nous retrouvons de nouveau les constructeurs, qui sont finalement les mieux placés pour entretenir les flottes qu’ils construisent. Ces ateliers sont, chez certains, devenus de véritables laboratoires pour réceptionner les données d’usure du matériel roulant, un retour d’expérience dont bénéficie les études pour les flottes suivantes et à venir.

Un autre exemple est Talbot, le constructeur qui devait disparaître d’Aix-la-Chapelle. Racheté par une partie de la direction, l’usine est devenue depuis 2013 un atelier de rénovation des anciennes voitures que la Deutsche Bahn veut mettre à la ferraille. Ces voitures permettent à des opérateurs comme Flixtrain de se lancer sur le marché grande ligne. Voilà comment la libéralisation a réellement mis en place tout une filière.

Talbot-Services-GmbHPhoto Talbo Service GmbH (via leur page facebook)

L’action régionale intensifiée
Un autre changement important s’est opéré dans plusieurs pays : des compétences transports ferroviaires transférées aux régions. Jusqu’au années 90, le transport public régional était souvent défini par des réseaux de bus. Construire une offre ferroviaire fut chose nouvelle car il fallait plonger dans un monde inconnu, celui des cheminots. Cela ne se fit pas sans mal, mais petit à petit, les pays qui ont des habitudes culturelles de décentralisation ont ainsi transféré des pans entiers de responsabilités politiques, moyennant bien-sûr des lois financements ad-hoc. Désormais en Europe, certaines régions, Lander ou Provinces sont redevables devant leurs électeurs. La politique de réouverture de petites lignes, souvent coûteuse, est ainsi sortie des compétences des entreprises historiques qui, pour la plupart, se réjouissent d’avoir été débarrassées de ces fardeaux politiques…

Quand les conditions politiques le permettent, ces régions peuvent choisir l’opérateur de leur choix par appel d’offre. Ces opérateurs bénéficient justement de la filière industrielle décrite plus haut pour répondre aux offres avec du nouveau matériel roulant, même si cela n’a pas toujours été facile sur certains marchés. Cette régionalisation du rail diffère complètement de l’option britannique de la franchise, parce que les pays européens ont tous des politiques sociales au niveau de la billetterie, que la Grande-Bretagne n’a pas.

Il faut cependant noter que la nature du contrat et la répartition des risques financiers sont des éléments cruciaux pour la réussite d’une régionalisation ferroviaire. Il est clair que la pandémie actuelle a mis a mal ce système, dès l’instant où on a retiré le pain de la bouche de ces sociétés ferroviaires, en l’occurrence la clientèle priée de rester chez elle par les gouvernements des États membres.

Transdev-MeridianMeridian en Bavière (groupe Transdev)

Recentrer l’investissement public
Il y a des secteurs où le train peut s’en sortir sans réels subsides. C’est le cas des trains grande ligne qui accueillent un public bien différent du train du quotidien : la clientèle touristique, individuelle ou d’affaire. Les tarifs proposés sont en concurrence avec les autocars longue distance et l’aviation low-cost mais il a été constaté qu’une offre bien ciblée peut remplir les trains, par exemple les Ouigo de la SNCF ou les Nightjets des ÖBB. Certains pays transfèrent aussi une partie des péages ferroviaires sur le compte de l’État, pour alléger les coûts du train. Après tout, tous les États membres subsidient fortement le transport routier en ne lui faisant pas supporter ses coûts réels…

L’autre secteur est le fret. Transférer du fret de la route au rail demande une connaissance fine de la logistique, ce que n’a pas forcément un opérateur étatique soumis à de multiples contradictions politiques. Le fret ferroviaire évolue par ailleurs dans un environnement entièrement commercial, puisque ses clients sont tous des chargeurs ou des industries privées. Cette libéralisation du fret ferroviaire fut d’ailleurs le premier acte de l’Union européenne, en 2003, et on peut dire que le nombre d’acteurs alternatifs apparus a pu maintenir les parts de marché du rail et éviter l’effondrement, même si on en attend plus. 

Ce recentrage des coûts a permis de se concentrer sur un autre secteur qui en avait bien besoin : l’infrastructure ! En dehors de l’entretien courant (rail, caténaire,…), il est vite apparu que l’augmentation du poids des trains, de leur vitesse ainsi que l’intensité du trafic au fil des ans usèrent la voie plus que prévu. L’usure du temps, c’est aussi des infiltrations d’eau et de la végétation qu’il faut surveiller. Ce sont aussi des passages à niveau qui enregistrent beaucoup plus de traversées que jadis. Par ailleurs, les nouvelles normes comptables pour les travaux, les analyses de risque et la rédaction de nombreux justificatifs ont entraîné de nombreux coûts supplémentaires. De plus, de nouvelles normes techniques ont été élaborées au fil du temps tant pour le génie civil que pour le domaine électrique, ainsi que pour réduire le bruit, avec de nombreuses demandes de murs anti-bruit. Et les ouvrages d’art ne sont jamais gratuits. Nous connaissons tous une petite ligne locale qui, malheureusement, possède un ouvrage d’art aux limites de son existence, et qui demanderait des millions d’euros en rénovation, juste pour faire passer 10 trains par jour…

Sur la ligne Stolberg-Raeren, en Allemagne…

Augmentation des trafics
Il y a eu finalement peu d’opérateurs alternatifs en libre accès en Europe. Mais ceux qui se sont lancés ont enregistré de bons résultats, avant la pandémie. Avec l’italien NTV-Italo, les italiens ont non seulement redécouvert le « train moderne sans vert militaire », mais ils ont vu aussi que la vieille entreprise « Ferrovie dello Stato », devenue Trenitalia, alignait des trains ultra modernes pour aller à Bologne, Rome ou Venise. C’est pour cela que le CEO de Trenitalia a fini par avouer que, « oui, cette concurrence vers la modernité nous a ramené des clients qui, autrement, ne venaient pas chez nous et ne connaissaient que l’avion. »

Quand Regiojet s’est lancé sur la ligne Prague-Vienne avec des prix de 19 euros pour 400 kilomètres, les deux entreprises publiques CD et ÖBB se sont immédiatement alignées. Les deux capitales étaient reliées, avant la pandémie, par 11 trains au lieu de 7. Ce fut également le cas en Suède entre Stockholm et Göteborg. Dans tous les cas, on a assisté à une remontée des trafics, même s’il est difficile de dire d’où vient le transfert. Cette concurrence a amené une autre façon de travailler au sein même du service public. Ainsi, les TGV Ouigo de la SNCF passent beaucoup moins de temps en atelier, ce qui permet une meilleure rotation du matériel roulant et donc, des ventes supplémentaires sur un petit nombre de rame.

Bien évidemment, la pandémie est venue bousculer tout le système. Les citoyens ont été priés de rester chez eux. Quand on retire la farine (les clients), il n’est en effet plus possible de faire du pain (le service)…

TrenitaliaRome-Termini (photo Mediarail.be)

Finalement
On peut difficilement attester que le train est une matière de première nécessité comme le sont l’eau, l’énergie, les déchets, les soins de santé ou l’enseignement. Ceux qui disent que l’État est aujourd’hui absent dans le secteur ferroviaire font preuve de myopie. Les entreprises publiques sont toujours là et certaines sont mêmes revigorées. Voyez les ÖBB et leur vision européenne, avec les Nightjets. Il suffit de regarder ce qu’est devenu Trenitalia par rapport à il y a 20 ans. Par ailleurs, l’Espagne a compris que pour rembourser son immense réseau à grande vitesse, l’opérateur historique seul n’y serait jamais parvenu. Pour attirer d’autres opérateurs, le pays a opté pour une libéralisation originale et encadrée, par lots de trafics, permettant de ne pas tuer l’opérateur historique. Derrière ce choix, il y a une fois de plus l’État visionnaire.

L’État est le seul propriétaire de l’infrastructure, quelle que soit l’architecture institutionnelle choisie. L’État est encore là pour encadrer et renforcer les normes, par exemple contre le bruit des trains. Il est aussi présent dans les nombreuses délégations de service public, quelle que soit ici aussi l’architecture institutionnelle choisie. Il est enfin encore là pour promouvoir le R&D au travers d’associations diverses entre les universités et l’industrie. La libéralisation, c’est en fin de compte rassembler plus de monde pour faire éclore les meilleures idées, par exemple au travers de la filière hydrogène, du digital ou des services multi-transport ou pour montrer d’autres manières de faire du train.

On ne reviendra pas sur les acquis de la libéralisation, maintenant bien installée dans le secteur ferroviaire. Mais il y aura certainement dans l’avenir de nouvelles formes de coopération ou d’association qui permettront aux chemins de fer de garder et, on l’espère, d’augmenter sa présence dans la mobilité des biens et des personnes à un prix acceptable.

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04/01/2021 – L’Europe l’a décidé : 2021 a été proclamée année du rail. L’occasion pour ce secteur fort peu connu… de se faire connaître et de montrer comment il peut participer à la transition climatique.


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2021, année du rail

04/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Comme elle le fait chaque année depuis 1983, l’UE choisit un thème spécifique sur lequel elle souhaite sensibiliser le public et encourager le débat public tout au long de l’année. 2021 sera l’Année européenne du rail.

Le 4 mars dernier, la Commission adoptait une résolution faisant de 2021 l’Année du Rail (EYR en anglais). Et 2021 vient juste de débuter avec notamment la mise en place d’une page web dédiée sur le sujet, en principe dans chaque langue de l’Union. Que devrait apporter une telle médiatisation sur le secteur ferroviaire ? Selon l’European Parliamentary Research Service blog, cette Année européenne vise à mettre en lumière la contribution du rail à la cohésion, à l’économie et à l’industrie de l’UE, grâce à des événements, des débats et des activités promotionnelles spécifiques. Cet événement abordera des sujets tels que le développement régional, la compétitivité industrielle, le tourisme durable, l’emploi, l’innovation, l’éducation, la jeunesse et la culture, sans oublier l’amélioration de l’accessibilité pour les personnes handicapées et à mobilité réduite.

Cette médiatisation offre évidemment une fenêtre unique et inespérée sur un mode de transport que l’on dit un peu en retrait, voir même en retard, sur bien des points par rapport aux autres modes de transport que sont l’aérien, le maritime et surtout, l’automobile. Ces secteurs ne manqueront pas de contre-attaquer en soulignant le poids qu’ils ont dans la société et dans la mobilité du monde moderne. C’est donc le moment pour le rail de se retrousser les manches et de montrer une unité qui a fait défaut jusqu’ici, dès l’instant où certains pouvoirs politiques parlent encore du chemin de fer au singulier, malgré la présence de nombreux opérateurs.

Le secteur ferroviaire est en effet très mal connu, tout particulièrement par ceux qui n’utilisent jamais le train, soit environ 90% de la population. Certains reviennent encore avec l’image du train vert militaire parfumé de la froide odeur des cigarettes de la veille. D’autres retiennent leur image de jeunesse avec ces voitures surchauffées descendant sur Lisbonne, Palerme ou Athènes, quand les trains de nuit n’étaient qu’un vaste camping roulant. Ces images anciennes (des années 70…) percolent encore dans un imaginaire culturel que certains voudraient retrouver.

Mais on ne fabrique pas l’avenir avec de la nostalgie. En Italie, une clientèle captive n’est revenue au train que parce que l’image y était tout autre que le récit de leurs parents. En voyageant avec le privé NTV-Italo, dont ils ont vu la pub sur leur smartphone, ces italiens ont non seulement redécouvert le « train moderne sans vert militaire », mais ils ont vu aussi que la vieille entreprise « Ferrovie dello Stato », devenue Trenitalia, alignait des trains ultra modernes pour aller à Bologne, Rome ou Venise. C’est pour cela que le CEO de Trenitalia a fini par avouer que, « oui, cette concurrence vers la modernité nous a ramené des clients qui, autrement, ne connaissaient que l’avion. » Dans un autre registre, la multiplication des actions en faveur du rail a été visible notamment de la part de l’industrie qui travaille désormais par « plateformes » de produit technologique et qui fournit une locomotive ou une automotrice valable dans toute l’Europe après homologation, ce qui était impossible il y a encore 20 ans.

L’industrie, c’est aussi de l’audace et de la recherche. Aucunes compagnies historiques n’aurait songé à la locomotive bi-mode ou au train à hydrogène. Trop cher, trop technologique, pas de ressources disponibles. Les industries privées l’ont fait malgré tout, avec cette capacité de capter des opportunités quand elles se présentent. On a bien fait de libéraliser et de laisser percoler les idées nouvelles et de combattre les croyances limitantes, sans quoi le train de voyageur n’aurait plus été qu’un vaste musée relégué sur des marchés de niche ou dans les parcs d’attraction. Bien entendu, cette industrie privée peut s’appuyer sur les nombreux programmes de recherches et des plans visionnaires financés par la puissance publique, comme le plan hydrogène dont elle profite. L’État stratège est donc fondamental pour faire foisonner des idées nouvelles, et c’est bien cela qui fonde l’avenir du rail.

À quoi sert le chemin de fer ?
L’Union européenne a décrété 2021 « Année du rail », non pas par nostalgie du passé, mais pour être en accord avec sa politique de Green Deal. L’objectif est d’illustrer que le rail est durable, innovant, efficace sur le plan énergétique et sûr, ainsi que d’augmenter de manière significative la part du rail dans le transport des personnes et des marchandises. Cette Année du rail est également une occasion politique de sensibiliser et de réaffirmer les défis qui restent à relever pour créer un espace ferroviaire européen unique. C’est un long chemin de pédagogie et de lobbying qui consiste à faire admettre que le monde a changé et qu’aujourd’hui, on doit parler des chemins de fer au pluriel car les opérateurs historiques, seuls, n’ont pas et n’auront jamais les capacités d’opérer le transfert modal. Plus on est, plus on transfère, et le train de nuit Prague-Rijeka de Regiojet l’a bien démontré l’été dernier.

Cette année du rail devrait être aussi l’occasion de remettre à plat la tarification des transports, dont le déséquilibre est patent. Il ne s’agit pas d’un « combat contre ceux d’en face » (ce serait perdu d’avance), mais de remettre chaque mode à son coût réel et dans son domaine de pertinence. Ce n’est peut-être pas le carburant qu’il faut taxer mais la pollution : plus on fait des kilomètres, plus on pollue, plus on paye selon les émissions de CO2 et les dégâts collatéraux (mobilisation du système de santé). Cette politique moins idéologique (l’auto = capitalisme), permettrait de ne pas tuer les nécessaires livreurs et chauffeurs routiers ni d’anesthésier le secteur aérien qui a, et aura toujours -, un avenir dans son domaine de pertinence.

L’année du rail est aussi l’occasion de repenser l’accès au train. C’est aujourd’hui un véritable parcours du combattant que d’obtenir un billet alors que de jeunes startups, comme Flixmobility ou d’autres, ont montré de quelle manière on obtient un billet en quelques clics, en passant du train au bus via une application smartphone. Mais pour cela, il faut être adosser à des systèmes informatiques importants et coûteux. Flixmobility a plusieurs centaines de développeurs, ce que n’a pas le secteur ferroviaire. Il existe encore dans certains pays des billets qu’il faut remplir à la main, avec tous les malentendus et fraudes que cela amène, ce qui met le personnel de bord en danger. Le fait que les opérateurs historiques doivent mener des politiques sociales en faveur d’un public précarisé ne doit pas être une excuse pour éviter la digitalisation de la billetterie. Le monde change a une vitesse vertigineuse et ce qui est acquit aujourd’hui peut déjà être obsolète d’ici 4 à 5 années. On ne sait pas ce que proposeront les opérateurs futurs en matière de facilités de paiement. On sait simplement que celui qui aura pris le digital avec sérieux sera le gagnant de demain, quoique fassent les politiques. L’Europe aura-t-elle le courage d’avancer sur cette voie où nous sommes déjà largement en retard ?

Enfin, parler de green deal revient à parler de nos modes de vie. La quantité de déplacements que nous consommons a certes été brutalement freinée par la pandémie et une probable hausse du télétravail, mais nos autoroutes sont loin d’être vides. En parallèle, notre consommation quotidienne demande toujours le maintien d’un gigantesque réseau de flux logistiques désordonnés, lesquels sont essentiels pour remplir les rayons de nos magasins préférés. Le train a raté la logistique, ce domaine si essentiel à nos vies. Il n’est utilisé que quand ca arrange les chargeurs et les industriels. Il n’est jamais le premier choix, sauf pour des secteurs contraints, comme la chimie ou certains vracs. Les politiques ont bien peu la main sur la logistique. C’est donc au rail de montrer toutes ses facultés en déclinant ses meilleurs atouts. Peut-on espérer que cette année du rail soit aussi celle d’une logistique 2.0 ?

Des stratégies solides, une approche digitale plus accentuée, une insertion dans les flux industriels, ce sont là les ingrédients indispensables que le rail devra utiliser pour montrer de quoi il est capable. Pour que cette année du rail ne soit pas qu’un simple show, mais une occasion de se faire connaître aux 90% des non-utilisateurs…

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La Slovaquie exploite une ligne sous contrat avec l’aide des ÖBB…

18/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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La libéralisation n’a pas servit uniquement à faire venir de nouveaux concurrents. Elle permet aussi aux entreprises historiques de participer aux offres, pourvu qu’elles maîtrisent évidemment leurs coûts. Or, dès l’instant qu’elles peuvent décliner des offres à un coût acceptable, elles peuvent parfois remporter des offres en leur nom propre.

Si la SNCF agit par le biais de Keolis ou la DB par le biais d’Arriva, les CFF et les ÖBB agissent plus directement, mais aussi plus discrètement. Le 23 septembre dernier, le ministère slovaque des Transports annonçait le remplacement de Regiojet, en trafic local, par un partenariat entre les deux opérateurs étatiques ZSSK et ÖBB, sur la ligne Bratislava – Dunajská Streda – Komárno pendant deux ans à partir du 13 décembre. Que les ÖBB opèrent à l’étranger un contrat de service public est plutôt une nouveauté pour l’entreprise, centrée, comme toutes ses consœurs publiques, sur le territoire national. Il ne s’agit pas ici d’une simple coopération transfrontalière comme sur Tournai-Lille, Thionville-Luxembourg ou le Tilo entre la Suisse et la Lombardie, mais bien d’un service public intérieur sans liens avec le réseau autrichien.

Le ministère slovaque avait initialement lancé un appel d’offres pour un contrat de 10 ans en décembre 2019, mais les soumissionnaires potentiels avaient dénoncés des conditions « irréalistes » et « un calendrier trop serré. » Un contrat intermédiaire de deux ans fut ensuite soumis en mars 2020, afin de donner plus de temps pour obtenir un contrat à long terme qui durera 10 ans à partir de décembre 2022. ZSSK et ÖBB auraient alors proposé de fournir une meilleure qualité de service, notamment par l’utilisation de matériel roulant climatisé, à un prix moyen de 9,65 € par train-km, ce qui réduisait la subvention annuelle d’environ 200.000 €, le tout pour une production de 1,2 million de trains-kilomètres par an.

On notera cependant que la Slovaquie pratique la libéralisation a minima. Les premières tentatives d’ouverture du marché ferroviaire slovaque étaient liées à la fermeture de plusieurs lignes régionales qui avait été décidée par les Chemins de fer slovaques d’État ZSSK en 2003. Afin de maintenir le service de passagers sur deux lignes dans la région de Bratislava, vers Zohor – Záhorská Ves et Zohor – Plavecký Mikuláš, une nouvelle société – BRKS – avait été créée par le gouvernement régional. Ce nouvel opérateur avait repris les deux lignes à la ZSSK, mais le service de transport de passagers fut très rapidement interrompu en raison des frais élevés d’utilisation de l’infrastructure et du mauvais état du matériel roulant. En 2011, après huit ans d’absence de toute entreprise ferroviaire privée ou régionale de transport de passagers en Slovaquie, le service d’une autre ligne régionale, Bratislava – Komárno, fut repris par la société tchèque RegioJet, plus habituée à opérer des trains express en Tchéquie. Il s’agissait pour le coup du seul service régulier de transport voyageurs libéralisé dans le pays. Une polémique persiste autour du calendrier trop restreint (décembre 2019 seulement pour avoir toutes les données), et la prise en main des opérations dès… le week-end dernier, soit moins d’un an de préparation !

En 2019, Regiojet avait transporté près de 4 millions de voyageurs sur cette seule ligne Bratislava – Komárno, une ligne non-électrifiée. Le choix du partenariat permet surtout à ZSSK, l’opérateur étatique slovaque, de répondre à l’exigence de déploiement de voitures double étage dont l’âge ne dépasserait pas 20 ans pendant la durée du contrat. Exigences reportées pour le prochain appel d’offre puisque les services sont exploités en utilisant les rames réversibles simple étage ÖBB CityShuttle, pas des plus modernes, remorquées par des locomotives diesel Siemens ER20 Classe 2016, des compositions identiques à celles déployées sur les services transfrontaliers Vienne – Marchegg – Bratislava.

(photo ÖBB)

Les ZSSK y ajouteront, sur le tronçon Komárno – Dunajská Streda, quelques autorails Stadler GTW 2/6 à trois caisses de la Classe 840 provenant de la région des Hautes Tatras. ZSSK offrira également sa garantie de remboursement ZSSK Supergarance  sur cette ligne pour des retards de plus de 60 minutes. ZSSK Supergarance  est une nouveauté qui s’applique plutôt aux grandes lignes sur 34 trains circulant sur les lignes Bratislava – Košice (8 trains InterCity) et Bratislava – Žilina (26 trains express régionaux). Depuis ce week-end, elle s’applique aussi aux 59 trains (7 trains express régionaux et 52 trains locaux) qui circulent sur la ligne Bratislava – Komárno.

On va pouvoir ergoter longtemps sur la manière de faire de l’État slovaque gère sa politique ferroviaire, mais toujours est-il que les améliorations annoncées sont dictées par le système d’appel d’offre rendu obligatoire par le quatrième paquet ferroviaire, auquel la Slovaquie a l’obligation d’adhérer, sous peine de passer outre certains subsides européens. Hasard du calendrier, un appel d’offres plus conséquent est en cours pour l’exploitation de la ligne au-delà de ce contrat, de 2023 à 2033, soit un contrat de 10 ans. « S’il y a des appels d’offres qui nous intéressent et qui sont proches, nous les examinerons très attentivement, » a déclaré un porte-parole des ÖBB sur la question de répéter cela sur d’autres liaisons à l’étranger. Ballon d’essais pour les ÖBB à l’étranger ? Inversement ZSSK aurait-il pris les ÖBB comme caution qualitative pour se placer en tête d’ici 2 ans ? On le saura dans l’avenir. Toujours est-il que le saut qualitatif semble être là.

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L’Europe veut un transport zéro carbone d’ici 2050. Une opportunité pour le rail

14/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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L’Europe présente sa stratégie de mobilité par le biais de dix mesures dont cinq concernent le secteur ferroviaire.

« Après le mois de novembre le plus chaud jamais enregistré, il est clair que la nécessité de s’attaquer à cette crise climatique est plus forte que jamais. Le transport est l’un des trois secteurs où des efforts supplémentaires sont nécessaires. » C’est en ces termes que Frans Timmermans, chef de file des travaux de la Commission sur le « Green Deal » européen, a introduit la stratégie durable de l’Union pour les trente prochaines années.

En décembre 2019, deux semaines après sa prise de fonction, la présidente de la Commission Européenne Ursula von der Leyen, présentait la feuille de route du ‘Green Deal’, le pacte vert pour l’Europe. Un plan d’investissement de 750 milliards d’euros au minimum est prévu pour ce pacte vert. Il mobilisera des investissements publics et aidera à débloquer les fonds privés via des outils financiers de l’Europe. On attendait donc des détails plus précis concernant la mise en oeuvre de ce green deal.

Le document de travail intitulé « Sustainable and Smart Mobility Strategy – putting European transport on track for the future », rendu public un an plus tard par la Commission européenne, est une action concrète de ce Green Deal. Le plan présenté la semaine dernière comprend 82 mesures organisées en 10 domaines d’action clés, et détaille les politiques que l’administration de Bruxelles compte mettre en œuvre pour transformer le secteur des transports en un secteur décarboné, ce qui est un défi de taille.

Il y aura plusieurs étapes, la prochaine étant 2030 où :

  • Au moins 30 millions de voitures zéro émission seront en service sur les routes européennes;
  • 100 villes européennes seront climatiquement neutres;
  • Le trafic ferroviaire à grande vitesse va doubler en Europe;
  • Les déplacements collectifs réguliers pour les trajets inférieurs à 500 km devraient être neutres en carbone;
  • La mobilité automatisée sera déployée à grande échelle;
  • Les navires zéro émission seront prêts pour le marché.

Puis viendra l’année 2035 avec :

  • Les grands avions sans émission seront prêts à être commercialisés ;

Et enfin, en 2050 :

  • Presque toutes les voitures, camionnettes, bus ainsi que les nouveaux véhicules utilitaires lourds seront à zéro émission ;
  • Le trafic de fret ferroviaire doublera ;
  • Un réseau transeuropéen de transport (RTE-T) multimodal et pleinement opérationnel pour un transport durable et intelligent avec une connectivité à haut débit.

Pour satisfaire cette grande « écologisation de la mobilité », les investissements pour 2021-2030 dans les véhicules (y compris matériels roulants, navires et avions) et le déploiement d’infrastructures pour les carburants renouvelables sont estimés à 130 Md€ par an tandis que le parachèvement du réseau central du RTE-T pour en faire un système véritablement multimodal exigerait encore 300 Md€ au cours des dix prochaines années.

L’innovation et la numérisation détermineront la façon dont les passagers et le fret se déplaceront à l’avenir si les conditions adéquates sont mises en place. C’est ce que prévoit la stratégie :

  • de faire de la mobilité multimodale connectée et automatisée une réalité, par exemple en permettant aux passagers d’acheter des billets pour des voyages multimodaux afin de passer d’un mode à l’autre de manière transparente, et
  • la stimulation de l’innovation et l’utilisation des données et de l’intelligence artificielle (IA) pour une mobilité plus intelligente.

Les lignes directrices de cet immense projet mettent en avant le chemin de fer, mais montre aussi que les autres secteurs, l’automobile et l’aviation, font aussi pleinement partie de la solution pour une Europe décarbonée en 2050. Pas question donc de lourdement sanctionner un secteur pour en sauver un autre.

Les craintes du secteur pétrolier
Le plan suscite déjà des commentaires en sens divers, comme l’International Road Transport Union (IRU), qui l’attaque déjà en déclarant que « ce plan repose sur un calcul des émissions de CO2 au tuyau d’échappement du véhicule, et ne tient pas compte de l’origine de l’énergie ». Et l’organisation tente de faire croire que « les autocars diesel sont nettement plus propres que le rail déjà électrifié, on ne comprend donc pas pourquoi la Commission ignore la contribution unique du transport de masse de passagers par route ». En fait, l’IRU insinue que l’électricité ferroviaire serait produite par le charbon, une situation allemande qui ne reflète pas du tout le reste de l’Europe.

Cela signifie que le rail devra s’organiser de façon intensive et avec moins de divisions au niveau de lobbying pour contrer ce genre d’argument. Ce qui passe notamment par prendre en compte toutes les entités ferroviaires, pas seulement les opérateurs historiques.

Il est clair que le secteur pétrolier voit le vent tourner, ce qui implique pour les constructeurs de motorisations basées sur l’énergie fossile d’entamer une dure transition qui peut remettre en cause l’ensemble de cette industrie.

La stratégie de l’UE identifie dix domaines clés avec des actions pour guider sa politique verte, dont cinq concernent directement le secteur ferroviaire.

(photo Alstom)

Le plan hydrogène
Parmi les menaces – ou opportunités, c’est selon -, la place grandissante de l’hydrogène dans le futur. Le 8 juillet dernier, la Commission européenne dévoilait ses plans pour promouvoir l’hydrogène. Dans un premier temps, l’hydrogène à faible teneur en carbone dérivé des combustibles fossiles serait soutenu afin d’augmenter la production à court terme. Le secteur ferroviaire, grâce en particulier à la société Alstom, s’est très rapidement emparé de ce nouveau sujet énergétique. Malheureusement aujourd’hui, 99 % de l’hydrogène est produit à partir de combustibles fossiles ou d’électricité produite à partir de combustibles fossiles, et l’empreinte CO2 est considérable.

Par la suite cependant, ce carburant du futur devrait être produit entièrement à partir d’énergies renouvelables. De vastes infrastructures sont nécessaires pour soutenir les objectifs de la Commission européenne visant à ce que les véhicules routiers à zéro émission prennent le relais. Un plan prévoit d’installer 1 000 stations d’hydrogène et 1 million de points de recharge publics d’ici 2025. D’ici 2030, 2 millions de stations de recharge supplémentaires seraient ajoutées. Cela indique que la Commission européenne prévoit l’adoption rapide de véhicules électriques et à hydrogène au cours de la prochaine décennie. L’hydrogène reste donc une des clés de la décarbonisation pour atteindre les objectifs de en 2050.

La grande vitesse est un axe majeur
L’un des dix domaines clés consiste à rendre la mobilité interurbaine et urbaine plus durable et plus saine. La Commission propose la construction d’un plus grand nombre de lignes ferroviaires à grande vitesse sur des trajets courts afin que les passagers aient le choix entre des trajets de moins de 500 km sans émission de carbone. Lorsque la ligne à grande vitesse entre Barcelone et Madrid a été ouverte, la répartition modale est passée de 85 % d’avions / 15 % de trains en 2008 à 38 % d’avions / 62 % de trains en 2016. La construction de lignes à grande vitesse tourne le dos à l’idée de certains groupes politique d’opter pour un chemin de fer sans béton et sans travaux. La poursuite des projets de Stuttgart-Ulm en Allemagne et de HS2 en Grande-Bretagne le démontre. D’autres lignes sont à l’étude dans toute l’Europe.

>>> À lire : Où en est le projet de Stuttgart 21 ?

>>> À lire : La grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift

Une grande partie du fret sur le rail
Le « Green Deal » européen prévoit qu’une grande partie des 75 % du fret terrestre actuellement transporté par la route soit transférée vers le rail et les voies navigables intérieures. C’est un sujet dont on parle depuis longtemps et pour lequel aucun progrès notable n’a été enregistré jusqu’à présent. La Commission européenne s’oriente maintenant vers l’élaboration d’un cadre juridique qui réponde aux besoins du secteur du fret ferroviaire. La révision du règlement sur les corridors de fret ferroviaire et du règlement RTE-T, qui sont inclus dans la stratégie, est la bonne démarche car les deux règlements devaient être traités ensemble étant donné leur importance mutuelle. L’association européenne de fret ERFA a également demandé une législation pour garantir que les corridors de fret ferroviaire répondent à des paramètres clés tels que la compatibilité avec le gabarit de chargement P400 et la facilitation des trains de 740m de long sur tous les corridors.

Ce concept de RTE-T ne semble pas avoir donné entièrement satisfaction, particulièrement en ce qui concerne le « guichet unique » et la demande de sillons horaires internationaux, très difficiles à satisfaire actuellement. Certains pays sont plus avancés dans les travaux que d’autres, et des considérations politiques nationales (élections diverses, changement de coalition,…) sont souvent des freins à l’adoption des budgets et au respect du calendrier. Le corridor de fret ferroviaire ne fait rêver aucun politicien national…

Mobilité multimodale connectée et automatisée
Un autre secteur mis en avant est le digital, qui associe beaucoup d’outils. Parmi eux, la fameuse 5G qui fait l’objet actuellement de débats parfois irrationnels. Elle est pourtant incontournable pour le futur, parce que si l’Europe n’y prend pas part, d’autres continents le feront à notre place. Nous avons fréquemment discuté dans nos articles de la nécessité de digitaliser le secteur ferroviaire, qui est en retard par rapport à d’autres modes de transport.  La Commission a réaffirmé que des efforts supplémentaires sont nécessaires pour développer l’automatisation des trains, par exemple par le biais d’entreprises communes comme Shift2Rail. La Commission veut déjà mettre à jour les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) pour permettre l’automatisation des trains et la gestion du trafic sur les grandes lignes transfrontalières. En fait, ces STI doivent couvrir des technologies telles que la 5G et les données satellitaires, ce qui nous ramène à ce que nous disions plus tôt. Tout cela sera également utile pour le futur système de communication mobile ferroviaire (FRMCS), la nouvelle référence en matière de communication ferroviaire. En revanche, il sera probablement nécessaire de rendre l’ERTMS/ETCS plus accessible en termes de coûts d’installation, tout particulièrement chez les opérateurs ferroviaires qui actuellement ne voient pas la plus-value du système. La Commission n’a rien précisé sur ce thème important qui nous mène au cinquième domaine clé.

>>> À lire : La 5G, une technologie clé pour l’avenir de nos chemins de fer

>>> À lire : notre page digitale

Renforcer le marché unique
La Commission n’abandonne pas son concept de marché unique et compte même sur le quatrième paquet ferroviaire pour dynamiser le marché ferroviaire, jugé trop cloisonné et encore trop peu attractif. Selon elle, cela permettra aux opérateurs ferroviaires de mieux répondre aux besoins des autorités de transport.  Cela dépend toutefois de l’approbation rapide et pas trop coûteuse du matériel roulant unifié dans chaque pays. L’harmonisation des homologations de véhicules à l’échelle européenne est depuis septembre la mission de l’Agence ferroviaire européenne (ERA), ce qui accélérerait l’homologation des trains transfrontaliers, malgré certaines réticences politiques que cela suscite encore en termes de souveraineté nationale. La Commission déclare également qu’elle examinera les règles actuelles sur les redevances d’accès aux voies ferrées et qu’elle déterminera si elles offrent les incitations appropriées pour stimuler la concurrence sur les marchés et l’attrait du rail.

Il va maintenant être très intéressant de suivre ces différents dossiers dans les années qui vont suivre. Dans l’immédiat, nous entrons dans 2021, qui a été déclarée « Année du rail », et pour laquelle une nouvelle communication de la Commission européenne est attendue en mars. Les choses bougent et c’est le moment pour idéal nos chemins de fer et nos élus de changer de logiciel et d’appréhender le monde qui vient, plutôt que de s’enfermer sur des recettes du passé…

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08/12/2020 – L’Allemagne, qui préside l’Union européenne, tente de se refaire une place en instaurant 4 trains de nuit d’ici 2024. Enfin du concret ?


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12/11/2020 – L’Agence pour les chemins de fer (ERA), sise à Valenciennes, est devenue la seule autorité chargée de la certification et de l’autorisation du matériel roulant dans toute l’Union européenne depuis le 1er novembre.


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12/10/2020 – Le transfert modal vers le rail ne sera pas favorisé en interdisant aux autres modes de transport de progresser, mais en répondant aux demandes des usagers, qu’ils soient citoyens ou industriels


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Signature d’un accord sur les trains de nuit européens

C’est ce qu’on pourrait retenir d’une conférence de presse tenue en mi-journée, et qui réunissait plusieurs ministres, dont l’allemand Andreas Scheuer (CSU), et quatre grands patrons du rail, dont le français Jean-Pierre Farandou et le moins connu Vincent Ducrot, patron des CFF.

Surfer sur la vague
Nous savons tous que la politique ne peut survivre que dans «un mouvement perpétuel », destiné à embrasser les modes du moment. La vague verte a ainsi accouché d’idées nombreuses, et les trains de nuit en font partie, ce qui remet le train au devant de la scène. L’Année européenne du rail 2021 est donc l’occasion de beaucoup d’agitation médiatique. «Cette année européenne va mettre un coup de projecteur sur le rail, qui est un mode d’avenir à la fois sur les plans économique, environnemental et social. En plus de cette mise en valeur culturelle et événementielle, l’année du rail marquera le point de départ d’une réflexion renouvelée sur le ferroviaire, » déclarait notamment Dominique Riquet, porte-parole du groupe politique Renew Europe. Selon la Commission, cette démarche contribuera à accélérer la modernisation du secteur ferroviaire, indispensable pour que le train devienne une alternative plus populaire aux moyens de transport moins durables. Une manière aussi pour elle de rappeler son rôle crucial dans la politique ferroviaire, puisqu’on fêtera en juillet prochain les… 30 ans de la directive 91/440, celle-là même qui démarra un nouveau chapitre dans le monde des trains.

En France, le thème du train de nuit a créé une bifurcation dans la stratégie de communication des élus avec la promesse du retour de l’un ou l’autre train, la SNCF entamant à Périgueux la nécessaire rénovation de quelques voitures-couchettes. En Suisse, la présence remarquée des ÖBB à Zurich et Bâle a forcé le Conseil Fédéral «à faire quelque chose ». Un appel du pied en direction des CFF qui se voient ainsi obligés de coopérer avec leur meilleur ennemi alpin. «Ils gèrent les trains, les nettoient, vendent nos billets et nous font de la publicité» se réjouissent les autrichiens, qui n’en demandaient pas davantage. L’Italie a arrêté son Thello mais accueille aussi les Nighjets et maintient ses propres trains de nuit vers les Pouilles et la Sicile. L’Espagne a en revanche arrêté le peu de relations qui lui restait tandis que les pays de l’Est perpétuent leur longue tradition de trains de nuit, tout comme la Suède.

En juin dernier, une déclaration signée par 25 ministres des transports visait à renforcer la compétitivité du marché des trajets en train jusqu’à 800 km, histoire de faire avaler la pilule du renflouement de nombreuses compagnies aériennes, décidé dans tous les pays d’Europe, y compris en Suède, terre du flygskam. Pour perpétuer le « mouvement », le ministre allemand Andreas Scheuer sortait de ses cartons en septembre un concept de Trans Europ Express 2.0 promouvant des liaisons transeuropéennes pour lesquelles aucune mesure d’infrastructure majeure ne serait nécessaire. Le train sans béton, histoire de mieux coller aux revendications vertes. Il y associait une combinaison de trains à grande vitesse et de trains de nuit, sans qu’on sache quoique ce soit sur le modus operandi de ce vaste projet, et qui faisait l’impasse de tous les acteurs alternatifs. Mais quel était le but de l’opération médiatique de ce jour ?

Ce webinar présentait finalement quelques relations en trains de nuit à lancer dès décembre 2021 mais avec un calendrier élargit à 2024 :

  • Zurich-Amsterdam;
  • Vienne-Paris (ÖBB ?);
  • Zurich-Rome;
  • Zurich-Barcelone;
  • …..
Ce réseau se superpose à celui prévu par les ÖBB, excepté peut-être sur la liaison Vienne-Paris, avancée de 3 ans par rapport aux plans initiaux. D’obédience fortement allemande, on ne se risquera pas à dénicher ce qui a du être négocier en back-office pour obtenir ce mini-réseau de base.

Reste à voir comment cela va être monté, s’agissant pour décembre 2021 et par la suite d’obtenir du matériel « existant ». TEE 2.0 pourrait aussi être la proie d’intérêts acquis nationaux, notamment sur la question du personnel. L’occasion de mesurer l’entente cordiale entre les membres de ces partenariats exclusivement fondés sur les entreprises historiques, avec l’absence remarquée des suédois et des italiens de Trenitalia. Le plan allemand vise à contourner ces problèmes en suggérant que les partenariats entre différentes entreprises se transforment en entités propres, dont on s’interroge sur la définition exacte. Serait-ce du style Thalys ou Eurostar ? Mystère…

On doit évidemment se réjouir de voir les trains revenir dans le discours politique, tant il est vrai que ces dernières années, on ne parlait que d’aviation low cost, de pistes supplémentaires et de voitures autonomes. Il reste cependant à entrer dans l’ère de la pratique. Les chemins de fer, mal subsidiés, n’aiment pas «les commandes d’en haut » et ne se priveront pas de faire atterrir sur la table la question des coûts, si ce n’est déjà fait. Le risque de trains de nuit au rabais n’est jamais très loin quand la politique s’en mêle. Car si CFF, SNCF et DB ont arrêté les frais jadis, c’est parce que la tutelle lui avait demandé de sabrer dans ce qui n’était plus nécessaire à la survie du rail et de s’orienter vers le volume. Il est vrai que le concept de train de nuit – marché de niche -, entre en collision frontale avec celui du haut débit façon TGV et ICE, qui a la préférence des entreprises étatiques. L’idéal est donc encore à inventer : présenter le train de nuit pour ce qu’il est, c’est à dire un hôtel roulant qui devrait inviter au voyage. Rien que cela, c’est déjà un défi en soi…

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Vous voulez sauver l’environnement ? Alors vous devriez arrêter de voyager !

02/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Lockdown_1

Moins de voyages n’est pas un sujet dont les blogueurs ou les voyageurs semblent beaucoup discuter. Mais c’est une question importante qui, malheureusement, a pris une tournure émotionnelle, et parfois même irrationnelle.

«Restez à l’écart des transports publics si vous voulez rester en bonne santé,» prévient Boris Johnson: le Premier ministre ordonne aux Britanniques de marcher ou de faire du vélo pour réduire le risque d’infection. C’était en mai 2020, au Royaume-Uni, avec un message très clair: évitez les transports publics et les chemins de fer. En septembre dernier, à 1500 kilomètres de Londres, le Comitato Tecnico Scientifico (CTS) décide en Italie de ne pas assouplir la règle d’occupation d’un siège sur deux sur les trains grandes lignes. Les trains à grande vitesse italiens ne peuvent être remplis qu’à 50%, ainsi en a décidé la loi. Que viennent faire ces deux exemples en ce qui concerne la cause climatique ? Qu’avec des mesures fortes, des restrictions de voyage peuvent s’organiser assez facilement. Bien-sûr, il s’agit ici d’une urgence sanitaire, pour lutter contre la pandémie. Mais imaginez un instant si de telles mesures avaient été prises par des gouvernements « d’urgence climatique » ?

Au printemps, certains groupes politiques radicaux se sont réjouis que les effets du lockdown aient provoqué une chute des émissions de CO2 durant les mois de mars et avril. Il est en effet démontré qu’une chute de l’activité humaine redonne des couleurs au ciel. À leur apogée, les émissions des différents pays ont diminué de –26% en moyenne. D’où le rêve de certains écologistes d’appliquer aussi une certaine forme de lockdown pour sauver la planète.

Là où cela devient irrationnel, c’est que si on optait pour une politique gouvernementale climatique officielle (le grand rêve écologiste), cela toucherait tous les transports, et pas seulement les plus polluants. Au printemps, l’idée de remplacer les vols d’une heure en avion par des trajets en train semblait séduisante. En réalité, elle soulage les compagnies nationales qui peuvent ainsi éliminer certaines « obligations politiques », comme le fait de desservir par avion certaines villes de France, d’Italie ou de Scandinavie « sur demande des élus locaux ». C’est donc un calcul purement comptable, car l’arrêt de ces vols, à peine une vingtaine ou une trentaine par pays, ne sauvera évidemment pas la planète mais élimine des lignes déficitaires.

Certains veulent croire que moins d’avions remplirait les trains. C’est évidemment ce qu’on souhaite. Les trains sont l’une des formes de transport de masse les plus écologiques disponibles, libérant 0,046 kg de dioxyde de carbone (CO₂) par kilomètre parcouru par chaque passager. Une voiture diesel fait presque trois fois plus avec 0,117 kg. Mais une étude publiée en mai 2020 dans le journal Nature Climate Change a révélé que les réductions drastiques des voyages aériens ne représentaient que 10% de la baisse globale de la pollution. C’est trop peu et cela démontre que s’attaquer à des symboles ne rendra pas noblesse au train. D’autant plus que par « voyages aériens », il faut tenir compte de la grande quantité de voyage intercontinentaux, impossible à effectuer par train…

Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), le transport ferroviaire est le secteur de transport le plus électrifié. À l’échelle mondiale, les trois quarts des mouvements de passagers et la moitié du fret ferroviaire dépendent de l’électricité, une énergie verte. Mais si vous dites que le chemin de fer est aussi le moyen de transport voyageurs le plus économe en énergie, par rapport à la route et à l’aviation, pourquoi le transfert modal est-il si difficile ?

La réponse est que le train ne répond pas à toutes les demandes possibles de mobilité ni à tous les flux logistiques industriels. On peut rêver d’un lockdown climatique, mais cela ne signifie pas moins d’autos et moins d’avions au profit du train, cela signifie tout simplement moins de voyageurs. Il n’y aura donc pas de modal shift automatique vers le mode le moins polluant si on décrète des mesures de restrictions climatiques très sévères, comme on le fait pour la pandémie. Les gens s’arrangeront toujours pour choisir ce qui leur convient le mieux, sauf si on instaure un régime politique autoritaire.

On comprend vite en analysant cela que ce n’est pas un lockdown climatique dont nous avons besoin si on veut que les trains roulent. Nous savons tous que la limitation des déplacements entraîne une chute du commerce et des activités sociétales, ce qui n’est pas durable pour ceux qui en vivent, très souvent des petits emplois non-qualifiés, qui seraient les grands perdants d’une telle situation. On comprend aussi que certains groupes politiques qui font beaucoup de bruit sur les réseaux sociaux ne sont pas là pour remettre le train au devant de la scène, mais utilisent l’argument climatique pour combattre le capitalisme de l’aviation et de l’automobile. Ils parlent de subsidier le train quel qu’en soit le prix à charge des contribuables et promotionnent le service public plutôt dans une visée de contrôle social des citoyens. Ces gens-là sont une mauvaise nouvelle pour le futur du chemin de fer. Ce n’est pas l’obligation de prendre le train qui doit être le fil conducteur politique, c’est l’obligation de rendre le train meilleur que les autres transports, ce qui est tout différent. Cela passe par un rééquilibrage de la taxation et de la TVA sur les billets, mais pas uniquement. On n’obligera pas les gens à prendre des trains pourris pas chers pour sauver la planète…

Lockdown_3

Une autre perspective pour sauver la planète risque aussi d’être fatal au train : le retour au village, la promotion du circuit court. En effet, cela signifie une autarcie qui n’encourage pas les trajets, même courts. Dans la théorie du circuit court, on ne vit et on ne mange que ce qui a dans les environs immédiats. Plus besoin de trains de marchandises puisqu’un seul agriculteur, en monopole, suffirait pour nourrir deux ou trois villages, au prix qu’il souhaitera appliqué. Les citoyens sont appelés à gérer leur propre jardin potager communautaire et à recycler tout ce qui est possible. Quel est dès lors le rôle du transport et du train dans cette vision climatique ?

Bien évidemment cette présentation de l’économie locale est expressément forcée, car le besoin de déplacements demeure, ne fusse que pour aller dans un hôpital, une bibliothèque ou une université, que chaque village n’a pas. Par ailleurs l’autarcie précarise grandement les gens (souvenons-nous des gilets jaunes), et ne serait socialement pas accepté dans nos sociétés modernes. Tout ne peut certainement pas être fabriqué / produit localement. Si vous ne fournissez pas un moyen pour que les choses soient produites et les matériaux recyclés localement, vous n’avez pas une économie circulaire. Il est évident que certains types de fabrication nécessiteront toujours une économie à l’échelle régionale, ou nationale. On aura donc toujours besoin de se déplacer et de transporter des marchandises mais ces trajets ne se feront pas à 100% par train, mais aussi par d’autres mobilités plus en adéquation avec les réalités locales. Il ne faut donc pas arrêter nos déplacements pour sauver la planète mais plutôt rapprocher les gens des gares pour qu’un maximum de citoyens puisse bénéficier du train sans recours à un autre mode pour le dernier kilomètre.

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

Que retenir de tout cela ? Que le bien-être du citoyen passe toujours par la rencontre, la visite, le voyage, et que les déplacements restent nécessaires. Que des besoins ne peuvent être satisfaits que par des objets fabriqués ailleurs, parfois loin du village ou de la ville. Que vous ne pouvez pas construire un transport durable ni avec un lockdown ni avec une économie circulaire. Un lockdown climatique imaginé par certains groupes radicaux provoquerait en effet un effondrement du mode de transport ferroviaire. Qu’il n’est pas utile de promotionner le transport ferroviaire à des fins d’idéologie politique mais bien de promotionner le train pour ce qu’il est, c’est-à-dire un transport durable qu’on utilisera le plus possible et qui doit encore opérer un saut majeur en technologie et en maîtrise des coûts. On ne peut pas acheter de nouveaux trains ni améliorer l’infrastructure en combattant le capitalisme et l’industrie. Á ce titre, il est impératif de compter sur toutes les bonnes volontés,  pas uniquement sur quelques monopoles établis.

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Chemin de fer : il faudra progresser avec l’existence des autres modes

Pour offrir un prix compétitif et un service fiable, une réduction des coûts d’exploitation est indispensable. L’enjeu essentiel est de savoir si le chemin de fer en est capable. Or, devant certaines difficultés de réduction des coûts, notamment les coûts fixes très défavorables au rail, la tentation est grande de s’attaquer aux autres modes de transports concurrents. D’où cette question : faut-il freiner le progrès des uns pour augmenter celui de l’autre ?

Il y a une grande tendance actuellement à vouloir remettre le chemin de fer au-devant de la scène. Pour deux raisons :

  • d’abord parce que le chemin de fer est un transport propre, et qu’il pourrait devenir un instrument essentiel pour que chaque pays puisse atteindre ses objectifs climatiques ;
  • mais aussi parce que certains cercles perçoivent le chemin de fer comme un outil favorable à leur idéologie politique.

La première raison ne fait pas débat. Hormis l’utilisation abondante de cuivre et d’acier pour sa conception, le chemin de fer utilise en effet une énergie verte, l’électricité, pour son exploitation, et probablement de plus en plus l’hydrogène sur les lignes non-électrifiées. Sur ce plan-là, le chemin de fer est effectivement un bon outil pour atteindre les objectifs climatiques. Et le train est gagnant aussi par la tonne d’acier nécessaire pour transporter une personne, comparé à l’auto.

La seconde raison est beaucoup plus discutable. On peut évidemment avancer que l’auto et l’aviation sont des modes de transport polluants, et qu’ils ont favorisé la mondialisation de l’industrie, de la finance et des déplacements. Mais il ne faut pas oublier non plus que les transports lourds – camions, autos, transport maritime et aérien – ne représentent que 27 % environ des émissions mondiales de gaz à effet de serre (22 % si on exclut les émissions aériennes et maritimes internationales). Cela signifie que les objectifs climatiques devront être atteints en s’attaquant à d’autres secteurs que le transport, notamment aux industries polluantes, au chauffage domestique et à l’isolation des bâtiments. Il est donc illusoire de s’attaquer uniquement à l’automobile et à l’aviation en prétendant que cela résoudra les problèmes climatiques. Une hypothèse domine selon laquelle la gauche préfère s’attaquer à la mobilité car elle représente une forte ségrégation sociale, plutôt que l’isolation des bâtiments qui risque de toucher son électorat précarisé, qui n’en n’a pas les moyens…

Il est évidemment stupide d’analyser le chemin de fer sous l’angle politique droite/gauche. Un train, un tram ou un bus peut autant donner une sensation de liberté de circulation, tout comme une entreprise de transport étatique n’est pas exemptée du capitalisme, puisqu’elle doit se fournir à l’industrie privée. Mais il y a pourtant des signes parfois inquiétants…

Que voyons-nous aujourd’hui ? On utilise la vague verte, astucieusement renommée « urgence climatique » pour étouffer tout débat, pour tenter de remettre en selle le transport collectif. Mais est-ce vraiment pour le bien du chemin de fer ? On peut en douter. Certains groupes politiques utilisent la cause climatique comme arme de guerre contre ce qu’ils appellent « le capitalisme automobile et aérien ». Si le train doit servir des causes idéologiques, on peut avoir la certitude qu’on est sur la mauvaise voie.

L’histoire politique nous apprend en effet que les idéologies de gauche n’ont jamais vraiment défendu le chemin de fer en tant que tel. Comme le souligne le chroniqueur britannique Peter Hitchens, les gouvernements de gauche au Royaume-Uni, dans les années 1960, 1970 et aujourd’hui, n’ont guère fait preuve d’imagination ou d’audace pour rénover ou développer le système ferroviaire britannique. C’est peut-être la peur de l’opinion publique, trop habituée au choix modal. Quel militant de gauche n’a pas de voiture ou n’en utilise pas ? François Mitterrand, un ancien cheminot, n’a rien fait pour sauver près de 10.000 kilomètres de petites lignes rurales, qui étaient censées « relier la France à sa population ». Et quand les conseillers ont évoqué le prix à payer et les multiples procès à venir pour (re)nationaliser les chemins de fer britanniques, l’ancien leader Jeremy Corbyn a rapidement enterré l’idée.

Comment cela est-il possible ? Tout simplement parce qu’au-delà des grandes utopies électorales, un boomerang revient toujours pleine figure : « le réalisme ». Ces présidents et ces gouvernements de gauche ont peut-être été soumis aux fortes pressions du lobby de l’industrie du pétrole et de l’automobile. Mais ce n’est pas l’unique raison. Ils ont surtout constaté que le chemin de fer pouvait parfois être une force politique hostile à leur action – davantage dans certains pays que dans d’autres -, mais surtout qu’il fallait un fleuve d’argent public pour les besoins d’à peine 10 à 15% de la population. Or, les finances publiques ne sont pas infinies et dans certains cas, il est nécessaire d’investir ailleurs, dans des secteurs bien plus urgents. Cette question est encore d’actualité aujourd’hui.

Beaucoup de politiciens constatent que d’autres mobilités pourraient permettre d’atteindre les objectifs climatiques. Des entrepreneurs « inventent » ainsi de nouvelles formes de mobilité, que ce soit au niveau urbain avec les trottinettes ou les vélos en libre-service, ou que ce soit au niveau de la motorisation électrique du parc automobile. Les opposants à ces mobilités font remarquer que, outre le grand désordre que cela provoque par leur arrivée soudaine, cette « liberté créative » n’aurait pas lieu s’il n’y avait pas les rues, les routes et les incubateurs de startup, payés avec l’argent de l’État. Ce n’est pas faux, mais cela ne répond pas à la question essentielle : faut-il empêcher cette « créativité » pour sauver le transport public ?

Cette question est une forme d’aveu : certains transports progressent plus vite que d’autres. Pourquoi ? Souvent parce qu’ils peuvent compter sur la créativité et le R&D généreux de leurs concepteurs, et qu’ils répondent aux demandent des utilisateurs et des industriels. Ainsi, quand un ferry peut transporter jusqu’à 450 remorques de camions entre la Belgique et la Suède (Zeebrugge-Göteborg), cela représente 10 à 12 trains intermodaux qui ne rouleront pas. Faut-il interdire ce ferry au motif qu’il fait une forte concurrence au rail ? Ainsi, quand 3 camionneurs répondent par mail en moins de 2 heures pour proposer un prix de transport, alors qu’il faut trois jours pour le chemin de fer, doit-on supprimer les routiers au motif qu’ils nuisent au business ferroviaire ?

Les grands intégrateurs, qui peuvent aligner des investissements énormes, sont aussi en position de force pour choisir le mode de transport qui convient le mieux. Le but de ces sociétés, c’est la satisfaction du client. Ils ne sont pas tenus de faire tourner une société ferroviaire défaillante sous prétexte que ce transport est « plus vert ». Si le chemin de fer fait défaut, ils choisiront immédiatement un autre mode de transport.

Même constat pour le transport public urbain : son côté « collectif » ne répond pas à toutes les demandes de mobilité, ni à tous les publics. De nombreux sympathisants qui apprécient pourtant les politiques de gauche sont souvent les premiers à se ruer sur les applications mobiles et la mobilité individuelle en libre-service. Ils participent activement au « capitalisme numérique » qui est pourtant tout le contraire de ce à quoi ils sont sensés adhérer. Faut-il interdire toutes ces nouveautés sous prétexte que cela déséquilibre les anciens modèles économiques du transport de masse ?

Bien entendu, la réactivité des camionneurs et du transport maritime n’est possible qu’au prix de grandes pollutions, d’encombrements des routes, de gaspillages d’énergie et de mauvaises conditions de travail. Le secteur routier ne paye pas ses nuisances ni sa pollution. L’aviation est trop faiblement taxée et a engendré une consommation très forte de voyages courts. L’arrivée de milliers de trottinettes a créé une vaste zone de non-droit car aucune réglementation ne les avait prévues. Ce nouveau business « barbare » a mis en péril le fragile équilibre des transports publics, tout comme Uber a violemment secouer le secteur protégé des taxis. Il est exact de dire aussi que ces nouveaux entrepreneurs ne viennent pas pour « collaborer », mais pour « accaparer » de nouveaux marchés, et qu’il s’agit davantage d’un capitalisme prédateur que visionnaire.

Pollutions, désordres urbains et capitalisme prédateur ne font certainement pas partie des outils pour atteindre les objectifs climatiques. Mais il ne s’agit pas non plus de promouvoir le transport public et le chemin de fer « à n’importe quel prix ». La Deutsche Bahn en 1990 mangeait tellement d’argent public que cela a abouti à la grande réforme de 1994. L’Allemagne a voulu rendre le transport ferroviaire moins cher en acceptant d’autres opérateurs, qui n’avaient pas les lourdeurs administratives des grandes compagnies d’État. La Commission européenne a adopté grosso-modo les mêmes principes, ce qui a été parfois mal vécu par certains pays. Ceux qui ont mis en place rapidement une politique réformiste ou de qualité ont eu le bon réflexe, mais n’ont en réalité réussit qu’à maintenir le rail la tête hors de l’eau.

Cette situation a surtout signifié une refonte du contexte social des cheminots. Certains groupes politiques en ont d’ailleurs fait leur principal argument, arguant que le service public « n’a pas de prix, quand cela protège les travailleurs ». Des conventions sectorielles ont renchérit en 2019 la masse salariale, sans que cela n’amène davantage de voyageurs dans les trains. On peut cependant se demander en quoi l’exception sociale d’un seul secteur serait indispensable pour atteindre les objectifs climatiques de tous.

Pendant ce temps, les autres moyens de transports, qui ne revendiquent aucune exception sociale, ont fortement progressé, pas seulement parce certains ont eu des avantages fiscaux, mais surtout parce qu’ils ont montré une grande créativité. Les pays qui ont adopté une politique protectionniste de leur chemin de fer n’ont pas mieux réussit dans le transfert modal. Trois suisses sur quatre ne prend jamais le transport public !

Réclamer plus d’investissements ne signifie pas qu’il faille revenir au temps des sureffectifs. Il faut éviter d’assimiler quantité d’emplois à qualité du service. Mettre 10 personnes sur un quai pour simplement observer le trafic ne mettra pas les trains plus à l’heure. C’est le système de signalisation qui décide de cela. S’il faut tant de personnes pour faire rouler un train, l’avenir du chemin de fer peut être questionné. L’arrivée des valises à roulettes a provoqué la disparition du métier de porteur à bagage. Les portiques automatiques ont liquidé les métiers de poinçonneur. Les passage à niveau automatiques ont éliminer les gardes-barrières. L’attelage automatique a fortement réduit le besoin d’agents de triage, par exemple sur les TGV. On constate malgré tout que les trains roulent tout aussi bien. Plutôt que de pleurer sur ces disparitions, la vraie question est de savoir si ces métiers sont encore des métiers dignes du XXIème siècle ?

D’autres secteurs ont pu démontré leur reconversion : l’invention du conteneur a certes tué la grande corporation des dockers qui était jadis nécessaire pour décharger un bateau. Mais les ports d’aujourd’hui fonctionnent bien mieux avec du personnel en moins grande quantité, mais plus spécialisé qu’en 1960. Un chemin identique, peut-être moins brutal, attend également le secteur ferroviaire s’il veut être un outil de développement d’avenir. Ce qui ne signifie pas un avenir entièrement robotisé, digital et déshumanisé.

Entre-temps, le coronavirus est arrivé et les trains se sont vidés, rendant le coût du transport ferré tout simplement intenable. La SNCF va supprimer des TGV peu remplis et en Grande-Bretagne, la perte nette pour l’année 2020 pourrait atteindre près de 2 milliards de livres. Certains observateurs estiment qu’en ces circonstances, soutenir sans compter « le chemin de fer voyageurs ne représente plus un bon rapport qualité-prix pour la collectivité dans son ensemble. » C’est cette critique qui fait rage en ce moment en Allemagne.

Que peuvent faire les institutions politiques ?
Elles peuvent simplifier leurs structures et clarifier leur processus, jouer sur la meilleure transparence possible, décentraliser vers le niveau local et, surtout, être un facilitateur plutôt qu’un gendarme.

Au cours des cinq dernières décennies, l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse ont mis en place avec succès des associations régionales de transport public (appelées Verkehrsverbund ou VV), qui intègrent les services, les tarifs et la billetterie tout en coordonnant la planification des transports publics, le marketing et l’information client dans les zones métropolitaines. La recette n’est pas l’interdiction des voitures ou des nouvelles micro-mobilités, mais la collaboration et la consultation mutuelle des juridictions régionales et des prestataires de transport public dans toutes les prises de décision. Ces pays l’ont fait alors qu’on ne parlait pas encore d’urgence climatique ni de transport bas carbone. Simplement, il fallait rendre les centres-villes vivables en interdisant certaines rues aux voitures, ce qui est bien différent « d’interdire les voitures » tout court.

Dans le même esprit, la Suisse avait créé en 1992 une taxe sur le transit du transport routier. Il ne s’agissait pas d’argent frais pour payer les salaires des cheminots suisses, mais de fonds destinés uniquement à construire trois gigantesques tunnels pour soulager une infrastructure ferroviaire centenaire, et tenter de diminuer la quantité de camions sur les autoroutes. L’objectif n’était donc pas de renflouer une entreprise ferroviaire déficitaire « à n’importe quel prix », mais « de l’aider à faire mieux » avec de nouvelles infrastructures. C’est ce qu’on appelle un État stratège, par opposition à l’état interventionniste.

Le rôle de l’État est de fournir des infrastructures de services qui sont utilisées par de multiples acteurs. Un seul acteur n’est jamais en mesure d’offrir toutes les mobilités souhaitées, il faut toujours compter sur la multitude. En général, on peut dire qu’une politique de transport urbain réussie repose sur une planification intégrée de mesures qui combinent de nombreux facteurs. La mise en œuvre de solutions « sans voiture » n’a de sens que si les citoyens peuvent compter sur des services à un coût aussi compétitif que la conduite d’une voiture particulière, ce qui implique des coûts acceptables et un niveau de service élevé. Parmi les mesures efficaces, on peut citer l’aménagement intégré du territoire (nouveaux quartiers automatiquement desservis par les transports publics), la promotion des pistes cyclables et l’amélioration des transports publics en reliant les chemins de fer régionaux aux systèmes de tramway, par exemple par tram-train. La politique de stationnement et les mesures de modération du trafic contribuent aussi à plus de sécurité et à moins d’émissions. Ainsi, ces politiques de transport réussies ont permis de réduire l’utilisation des véhicules privés à environ 40 % de tous les déplacements personnels quotidiens (et même à 28 % à Zurich selon une étude). Il ne s’agit donc pas de politiques qui se contentent d’éponger les déficits et de perpétuer les anciens modèles sociaux, mais de véritables actions centrées sur les citoyens.

Mais il y a beaucoup de progrès à faire. Alors que d’autres secteurs, comme la distribution d’électricité ou d’eau, sont réglementés mais fonctionnent librement, l’intégration des transports publics nécessite un marché basé sur la collaboration plutôt que sur la concurrence. Bien que le terme « marché » implique un contrôle du secteur privé avec une réglementation du secteur public, un marché entièrement privé ou public créerait trop d’externalités négatives, telles que des prix fixes ou le manque d’options diverses. En cas d’intégration, les responsabilités sont divisées – un marché pour les clients, des infrastructures gérées par le gouvernement et des actifs gérés par les opérateurs -, mais l’objectif commun demeure. Toutefois, on constate parfois que certains acteurs publics perpétuent leurs rigidités, et une bataille s’engage pour savoir qui doit s’aligner sur qui. Dans de nombreux pays, les coûts de personnel des opérateurs privés ont dû être alignés sur ceux des entreprises publiques, sans pour autant amener davantage de clients dans les transports publics ou vider les rues de leurs voitures. Dans ce cas de figure, les transports publics ont été conçus principalement pour servir ses travailleurs plutôt que les citoyens. Certains groupes politiques radicaux défendent cette option : le citoyen doit s’aligner sur les offres de l’État, et non l’inverse. Selon eux, trop s’aligner sur les désirs de l’usager, c’est prendre le risque de précariser l’emploi…

La synthèse de cet article est de démontrer qu’on ne favorisera pas le report modal vers le rail en interdisant les autres transports de progresser, ni en promouvant le statu-quo dans la manière de faire du chemin de fer et du transport public. Il faut répondre aux demandes des utilisateurs, qu’ils soient citoyens ou industriels. C’est de cette manière qu’ils pourront revenir au-devant de la scène et jouer un rôle important dans la lutte contre le réchauffement climatique. Car pendant ce temps, les autres transports vont continuer de progresser et de se réinventer. Il n’y a personne pour interdire le progrès et la créativité. Les nouveaux entrepreneurs vont inventer d’autres applications informatiques. Les chargeurs choisiront les ports qui leur sembleront les meilleurs. Les industriels choisiront le transporteur qui répond le mieux à leurs attentes et les citoyens opteront encore pour la mobilité meilleure marché et sans contrainte. On améliorera aussi le sort du chemin de fer en favorisant une approche fiscale, méthodologique et globalisée du transport des personnes et des marchandises.

Dans la même veine :

2007 – Peter Hitchens – Why are trains left-wing, and cars conservative?

2011 – Tony Dutzik – Frontier Group – Rail: Neither Right Nor Left, But Forwardward

2020 – Sir Michael Holden – Time for a dose of old fashioned cost control

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La Deutsche Bahn n’a pas encore ses milliards : la Cour des Comptes monte au front

ICE 1, la toute première génération des ICE allemands à Francfort Hbf (photo de Thomas Wolf via wikipedia)

Selon plusieurs médias allemands, un rapport au Comité du Budget de la Cour des Comptes déconseille le versement intégral de l’argent. «Malgré la baisse significative des ventes et des bénéfices du groupe DB AG au premier semestre 2020, les besoins de financement liés à la crise du corona pour toute l’année 2020 seront probablement inférieurs à ceux supposés en mai 2020», indique-t-elle dans une lettre mise à la disposition de l’agence de presse allemande DPA.

Mais ce qui est plus interpellant, et qui pourrait donner de l’eau au moulin des opérateurs privés, c’est que ce même rapport de la Cour des Comptes estime que «toutes les options de crédit ne sont pas épuisées. Les calculs du groupe [DB] prennent également en compte les conséquences d’une mauvaise gestion sans rapport avec la pandémie actuelle». Il y a juste un an, cette même Cour mettait en garde contre l’envolée du déficit et prévenait que nouvelles dettes étaient impossible sans crever le fameux plafond d’endettement. Or ce plafond a été précisément relevé ce printemps par le gouvernement fédéral à Berlin. La Cour estime que les 5 milliards d’euros d’aide ne seraient rien d’autre qu’une surcompensation par rapport aux dommages réels.

La Deutsche Bahn traîne quelques casseroles, par exemple au travers des 76 contrats accordés à 29 consultants, dont d’anciens cadres mais aussi d’anciens politiciens. Un cailloux qui vient au plus mauvais moment et qui peut avoir des conséquences, au sein du Comité du Budget, sur l’acceptation – ou non -, des fameux milliards promis. Les division du groupe DB Regio et DB Cargo ne seraient au mieux de leur forme alors que DB Regio répond aux appels d’offre des DSP. Une suspicion de «renflouement abusif» flotte en Allemagne quant à la véritable utilité des ‘milliards corona’.

La Cour des Comptes estime d’ailleurs que «[le groupe DB] se porte mieux financièrement que ce qui était prévu initialement – car il doit contracter moins de prêts que prévu. La concurrence sur les chemins de fer pourrait en souffrir.», indique-t-elle. Or, les opérateurs privés ne bénéficient pas des mêmes largesses gouvernementales, car ils ne vivent que des recettes et de la billetterie. Les associations Mofair (pour les opérateurs régionaux) et NEE (pour les opérateurs de fret), ont ainsi fait part de leur colère, les membres de NEE n’hésitant pas à faire un tour de Berlin toutes sirènes hurlantes pour marquer le coup.

>>> À lire : Un bruyant convoi protestataire au cœur de Berlin !

En mai dernier, la Cour des Comptes avait déjà émit un avis où elle considérait que les fonds désormais prévus soulèvent d’importantes préoccupations réglementaires, car une telle mesure d’aide unilatérale affecterait directement la concurrence sans solution à l’échelle du secteur. Il existe également un risque que la Commission européenne considère l’augmentation de capital envisagée comme problématique en termes d’aides d’État.

Le Mofair estime en effet que la régionalisation du rail en Allemagne a pu réaliser des économies importantes. Partout, les prix moyens par train-km ont baissé et la qualité s’est améliorée. Cela a libéré plus de fonds, que les autorités des transports publics pourraient utiliser pour commander des services supplémentaires. La crainte de l’association est que les milliards promis à la DB servent à acheter des trains sur garantie d’État et des contribuables, alors que les opérateurs privés et certains Länder doivent acheter des trains à leur propre compte, même s’il s’agit de leasing. Un avantage qui pourrait tout simplement pousser les concurrents vers la sortie, avec le risque de rendre le transport ferré local plus cher pour les Länder. À l’accusation que les concurrents appartiennent à des gouvernements étrangers – via leur propre opérateur étatique, comme Keolis et la SNCF -, Mofair répond qu’aucun gouvernement « étranger » ne verse de l’argent en direct comme pour la DB, mais qu’il s’agit d’une levée de fonds sur le marché des capitaux par les actionnaires directs.

En définitive, on ne sait pas trop ce qui motive l’État fédéral allemand dans sa politique ferroviaire : le sauvetage à tout prix d’un ancêtre ou une réelle politique ferroviaire favorable à ses utilisateurs…

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Reconnecter les services transfrontaliers

Ce n’est pas nouveau : les frontières ne servent pas seulement à délimiter un territoire, elles servent surtout à circonscrire une politique sociale et les habitudes sociétales d’une nation. C’est cette réalité qui rend si difficile la viabilité des services ferroviaires transfrontaliers.

Ordinairement, les gens ne comprennent pas pourquoi il y a tant de différences d’un pays à l’autre. Ce n’est pourtant pas très difficile à expliquer.

La réalité à bien se mettre à l’esprit, c’est que l’Europe s’est développée depuis 1957 avec une contradiction apparente. D’une part, en promouvant l’idée d’unité et de solidarité à l’échelle européenne, et d’autre part, en grandissant avec l’existence de rivalités politiques et économiques historiques entre les États membres européens, ainsi qu’avec l’existence de fortes identités et communautés régionales. La France n’est pas l’Allemagne, tandis que l’Autriche n’est pas la Grèce ou le Portugal. Les Scandinaves revendiquent d’autres cultures, tandis que les pays de l’Est doivent tourner le dos à cinquante ans de dictature communiste. Ces différences apparaissent principalement en termes de droit, de sécurité, de géopolitique et d’habitudes sociales. Elles sont difficiles à concilier, comme nous l’avons vu récemment avec les actions contre la pandémie, qui diffèrent grandement d’un pays à l’autre. Les raisons pour lesquelles l’exploitation de trains d’opérateurs étatiques est si difficile à travers deux petites frontières sont issues de ces différences. En effet, passer une frontière signifie qu’une administration d’un État va exploiter quelque chose sur « un autre territoire » où le droit du premier ne s’applique plus. Et c’est là que les défis commencent…

Il y a plusieurs éléments essentiels à prendre en compte quand on veut exploiter un service ferroviaire transfrontalier. La Commission européenne est bien consciente des défis qui subsistent et des nombreux obstacles aux projets transfrontaliers qui subsisteront encore à moyen terme. L’UE les classe dans les catégories suivantes:
Administratif et juridique : – règles d’autorisation, de concession et de passation de marchés différentes dans les États membres; – des différences de législation telles que l’attribution de contrats d’obligation de service public et l’application des droits des passagers.
Politique : priorités politiques non alignées (ce qui est une question clé pour le succès des petits projets transfrontaliers).
• Processus de planification / faibles niveaux d’acceptation locale (par exemple, si les citoyens locaux soutiennent le projet ou non).
Technique : la mise en œuvre de règles techniques harmonisées fait encore défaut, conduisant à des normes différentes applicables aux lignes ferroviaires et au matériel roulant.
Opérationnel : langues différentes, prestations hétérogènes de services des deux côtés de la frontière, différentes approches de la tarification des infrastructures, difficultés de billetterie transfrontalière et d’accès aux installations de service.

En premier lieu, les deux pays (ou régions voisines), doivent se mettre d’accord sur le déficit qu’entraîne de facto ce type de service ferroviaire. Un des deux pays peut estimer qu’un service transfrontalier ne lui apporte rien du tout ! Il ne voit donc pas pourquoi il devrait payer avec l’argent de ses propres contribuables, lesquels pourraient se plaindre « que l’argent va ailleurs, pour des étrangers ». À Genève, il a fallu plus de 10 ans de négociations entre la Suisse et la France pour aboutir au Léman-Express, un projet mis en service en décembre 2019… avec les grèves françaises en guise de bienvenue. 

Jusqu’il y a peu, les trains SNCF aboutissant à Port-Bou retournaient à vide à Cerbère, 5 kilomètres en amont (PHOTO FERRAN ARJONA VIA LICENSE FLICKR)

La territorialité peut parfois aboutir à de l’absurdité et des gaspillages à l’opposer des défis climatiques. Exemple sur Port-Bou-Cerbère, à la frontière franco-espagnole, où des arrangements obsolètes mentionnaient que les trains des deux opérateurs étatiques transfrontaliers n’étaient pas utilisables par les voyageurs, chacun devant retourner à vide dans son pays d’origine !  Une situation qui vient d’être enfin supprimée…

Deuxièmement, il convient de savoir quelle clientèle est susceptible d’utiliser un service transfrontalier et où se rend-elle exactement de l’autre côté de la frontière. Ainsi, les étudiants qui empruntent le Tournai-Lille ne vont en réalité pas tous à Lille-Flandre, mais à Villeneuve d’Ascq, campus universitaire, qui est heureusement doté d’une gare. Le problème est que certaines villes implantent leurs bureaux et leurs écoles là où cela leur convient, sans prendre en compte les flux transfrontaliers. C’est le cas de Luxembourg, où la ville a créé le plateau du Kirchberg au nord de la ville, très éloigné de la gare. Ce plateau est de surcroît fréquenté par des emplois de haut niveau, peu susceptibles d’être intéressés par le transport public. On est donc face à un public qui a peu de moyens financiers (les étudiants) et un autre public qui ne prend jamais le train.

Autorail SNCF de type 82700 en gare de Tournai, en Belgique (photo Mediarail.be)

Troisièmement, les lacunes du réseau ferroviaire transfrontalier de transport de voyageurs ne sont pas nécessairement dues à des éléments manquants de l’infrastructure. Il y a eu, surtout après la seconde guerre mondiale, des lignes qu’on n’a pas rouvert ou qui furent rapidement fermées, mais tous les grands axes ont été remis en service, puis électrifiés. Cependant, les promoteurs du trafic ferroviaire transfrontalier ne peuvent envisager des trains que là où il y a des voies, sauf à inventer de nouvelles lignes, ce qui est très rare en Europe. On est donc face à une politique d’offre qui peut parfois ne pas correspondre à ce que nous avons dit au deuxième point.

Quatrièmement, il y a les aspects techniques. Un réseau ferroviaire n’est pas l’autre, tout particulièrement en matière de détection des trains. En effet, chaque réseau détecte les trains à l’aide d’un système de fréquences envoyées dans les rails. Or ces fréquences diffèrent grandement d’un pays à l’autre. Des éléments de détection par pays doivent être installés sous le matériel roulant, sous peine d’être non-compatible. La Deutsche Bahn, par exemple, exige un patin de détection à droite sous le bogie. La Belgique exige une « brosse crocodile » au milieu, dans l’axe de la voie. Les néerlandais ont une autre sorte de patin de détection. Or, même si un de ces éléments fonctionne bien sur un réseau, il est susceptible de perturber les fréquences du réseau voisin, et donc de mettre en alarme la signalisation !

D’autres problèmes techniques existent. Par exemple, dans toutes les sections frontalières en Pologne, la communication radio analogique est encore utilisée, tandis que dans presque toutes les gares frontalières allemandes et tchèques, il existe un système de communication GSM-R moderne. Cela entraîne des difficultés évidentes de communication entre les conducteurs de train et les répartiteurs du trafic car le véhicule franchissant la frontière doit être équipé des deux systèmes de communication.

L’Europe a cru jadis que ces « petits aspects » allaient être rapidement réglés. Pas de chance : le système ERTMS mis en oeuvre depuis maintenant plus de 20 ans accumule les versions de logiciel. Chaque mise à jour suppose de refaire des tests sur chaque réseau où le train va circuler. Ainsi, les chemins de fer luxembourgeois (CFL), ont décidé de passer tout leur réseau en ETCS dès janvier 2020. Cela a provoqué la panique à la SNCF, où il a fallu non seulement installer l’ETCS sur le matériel roulant existant, mais aussi le teste. SNCF, DB et SNCB, voisins du Luxembourg, se retrouvent donc avec des sous-séries de matériel roulant, ce qui complique grandement la souplesse d’exploitation. Preuve qu’un politicien ne peut rien faire : la ministre des transports française avait demandé un report de six mois, le Luxembourg refusa !

Deux rames Coradia identiques : CFL 2203 + SNCF 387 en gare de Luxembourg-Ville (photo MPW57)

Une conséquence fâcheuse de ce type de décision est que les trains interopérables sont plus coûteux que les trains non interopérables. En prenant l’exemple d’une automotrice Stadler Flirt3 de 5 voitures, le surcoût est d’environ 1 million d’euros pour une bi-tension et de 2 millions d’euros pour une tri-tension. Le coût de la modernisation d’un autorail allemand à trois caisses avec le système de sécurité automatique polonais SHP fut ainsi estimé entre 275.000 € et 450.000 € par rame pour les prototypes et entre 75.000 € et 90.000 € pour l’installation en série.

Heureusement, les différences de tension électrique à la caténaire ne sont, de nos jours, plus un problème majeur, car la technologie de transformation du courant est connue et les appareillages nécessaires deviennent de plus en plus petit à chaque développement de nouveau matériel roulant.

Enfin, il y a la bonne entente obligatoire entre deux services publics voisins. Le personnel d’accompagnement est un défis, car il doit parfois maîtriser deux langues. Tout dépend quelle est la gare « frontière ». A Vintimille, Irun ou à Aix-la-Chapelle, on ne parle pas français, et à Domodossola ou Chiasso, on ne parle pas non plus allemand ! Du moins officiellement… Cependant, les cheminots savent faire preuve de bonne volonté.

Qui va payer le déficit ?
C’est le plus gros défis : s’entendre sur les déficits et le contenu du service. «Les autorités compétentes des États membres peuvent jouer un rôle crucial dans la mise en œuvre de services transfrontaliers de passagers sur ces lignes,» déclare la Commission européenne. C’est du pur langage diplomatique ! Au contraire, chaque pays préfère miser sur « son » opérateur pour régler ces problèmes. En effet, les déficits proviennent de différents facteurs, et notamment les charges salariales qui peuvent diverger d’un opérateur à l’autre. Avec le Léman-Express autour de Genève, les conventions sociales diffèrent fondamentalement entre deux pays qui n’ont aucune culture en commun, à part la langue française. A l’origine, il devait y avoir pour la grande région de Genève qu’une seule société d’exploitation, Lemanis. Mais on est à peu près certain que cela en restera au stade de la coopération avec les deux opérateurs CFF et SNCF, tant les aspects sociaux et réglementaires sont différents. Rien ne vaut la lecture de ce forum pour se rendre compte de quoi on parle, en trafic transfrontalier !

Regiolis SNCF « en territoire suisse », dans la nouvelle halte de Chêne-Bourg à Genève sur le Léman-Express (photo Hoff1980 via wikipedia)

Dans les cas où c’est difficile, on appelle alors l’Europe à la rescousse. Ainsi, avec le Léman Pass, un seul titre de transport suffit pour l’ensemble du trajet transfrontalier entre la Suisse et la France. Mais ce qui semble une évidence autour de Genève a tout de même dû recevoir l’appui du programme européen de coopération transfrontalière Interreg France-Suisse 2014-2020 dans le développement et l’interopérabilité des outils de distribution de ses partenaires. Il a bénéficié à ce titre d’un soutien financier du Fonds européen de développement régional (FEDER) de 1.341 982,80 € et d’une subvention fédérale suisse à hauteur de 150.000 CHF.

Le grand problème des tarifs transfrontaliers.
Un autre problème est qu’au niveau légal, un opérateur ferroviaire ne peut vendre des billets qu’entre deux gares nationales. Il y a donc un « trou » entre les deux gares de part et d’autre de la frontière, où aucune action commerciale ne semble possible. Ainsi par exemple, les billets forfaitaires belges de type Go Pass ne couvrent pas les derniers kilomètres jusqu’à Rosendaal ou Eijsden, aux Pays-Bas ! Même scénario entre Hergenrath et Aix-la-Chapelle (DE) ou Arlon et Kleinbettingen (LU). Cela oblige à acheter un ticket international, ce qui est un non-sens absolu quand on prétend oeuvrer pour une Europe sans frontières. Certains opérateurs présentent néanmoins des formules plus attrayantes, mais il faut en général fouiller l’internet pour se rendre compte de leur existence…

Chez Arriva par exemple, entre Maastricht et Aix-la-Chapelle, la carte nationale néerlandaise OV-Schipkaart est valable jusque dans la ville allemande. Aucun billet international n’est nécessaire, indique leur site. Inversement, le tarif NRW allemand est étendu jusqu’à la gare hollandaise de Heerlen. Ce sont de bons exemples d’intégration pour lesquels les voyageurs sont très sensibles.

L’importance de l’autorité organisatrice
C’est à la base du succès. Mais attention aux aspects législatifs ! En France par exemple, les régions, en tant qu’AOT, ne peuvent pas conclure une convention quand l’AOT voisine est un Etat (Luxembourg, Belgique ou Italie). En effet, ce conventionnement est impossible car contraire aux dispositions du Code Général des Collectivités Territoriales français. Une Région doit alors demander à la SNCF (et elle seule ?), de conclure une convention avec le transporteur compétent de l’Etat voisin. Voilà pourquoi les politiciens n’ont pas la main sur ce thème en Belgique : SNCB, CFL, DB, NS et SNCF doivent s’entendre, sur des objectifs souvent contradictoires.

Quand une seule autorité prend l’initiative, c’est évidemment tout autre chose. Ainsi par exemple, le service transfrontalier Maastricht-Aix-la-Chapelle est une initiative de la province néerlandaise du Limbourg, laquelle opère avec l’opérateur de son choix, dans ce cas-ci Arriva. En janvier 2019, les trains roulaient entre les deux villes. Une extension similaire avait à l’origine été prévue vers Liège, en Belgique, dans le cadre de l’Euregio. Mais il fallait agréer le matériel roulant Stadler, entrer en négociations avec la seule AOT ferroviaire qui est l’État belge et… faire une entorse au principe d’équilibre des règles de financement de la SNCB. C’en était trop. Côté allemand, les néerlandais ont pu négocier avec une AOT plus accommodante…

Arriva Nederlands fait circuler ses Flirt 550 jusqu’à Aix-la-Chapelle, mais pas encore sur Liège (photo Rob Dammers via wikipedia)

Au-delà des critiques, il faut aussi noter les bons exemples d’intégration. On peut ainsi mentionner le TILO (Treni Regionali Ticino Lombardia), un RER transfrontalier qui circule depuis le canton du Tessin en Suisse (Locarno/Lugano), jusqu’à l’aéroport de Malpensa. TILO est d’ailleurs intégré dans le RER de Milan. Il s’agit d’une joint venture 50 % CFF et 50 % Trenitalia qui gère quatre lignes, dont deux transfrontalières. Au TILO, pas de batailles culturelles autour du choix du matériel roulant : ce fut Stadler avec ces Flirt RABe524 / ETR 524. Un bel exemple de deux entreprises étatiques qui s’investissent dans une seule société. Jusqu’ici, ni la SNCF, ni la SNCB ni les CFL n’ont osé entreprendre la même démarche. Alors oui, on est en droit de critiquer…

Une des rames italiennes, ETR 524, en gare de Bellinzone (Suisse), en mai 2007 (photo Jan Oosterhuis via wikipedia)

TILO_map

Quelles solutions pour améliorer le trafic transfrontalier ?
Il faut d’abord vaincre certaines idéologies tenaces. Une entreprise commune peut être une réponse positive, si on arrive à répartir correctement les charges. Mais la coopération a clairement ses limites. Gérard Balantzian, professeur en management en France, cite les quatre critères essentiels qui conditionnent le succès d’une alliance entre deux entreprises :

  • Les convergences culturelles;
  • La reconnaissance;
  • Les intérêts communs;
  • La confiance.

Le premier point, on l’a vu plus haut, est celui qui pose le plus de problème dans le monde ferroviaire. Les intérêts communs sont aussi un point de divergence, quand l’un doit finalement travailler pour la richesse de la ville voisine, comme Luxembourg ou Genève, ce que critiquent certains élus locaux ou régionaux. Il faut de toute manière garder à l’esprit que les spécificités des alliances stratégiques (centres de décision multiples, négociations permanentes, conflits d’intérêts) font inévitablement de la coopération une forme instable de rapprochement entre entreprises. Ce n’est dès lors pas une formule magique…

Thalys a du se transformer en société car elle n’arrivait pas à gérer convenablement le personnel et l’information aux voyageurs, qui relevait des deux « actionnaires » SNCB et SNCF, avec beaucoup de pertes de temps et de contradictions. Mais les cheminots vivent mal ce type d’entreprise, qu’ils attribuent à de la « privatisation » ! Les États doivent aussi cesser de voir « leur » opérateur comme ambassadeur de l’industrie nationale. Le Léman-Express n’a pas réussit à obtenir un matériel unifié : il fallait défendre Stadler d’un côté, Alstom de l’autre. Avoir deux matériel roulants augmente les frais d’entretien et la connaissance du matériel roulant par les travailleurs. Être une entreprise unique signifie au contraire avoir la main sur les achats, l’exploitation, l’entretien et les contrats de leasing, comme l’a fait Eurostar avec son choix de TGV Siemens.

Bien entendu, il ne s’agit pas d’exploiter un service régional transfrontalier comme Thalys ou Eurostar. L’opérateur qui gérerait un tel service devra le faire sous un contrat de délégation de service public, où chaque partie apporte ses subsides. L’entreprise commune pourra alors mener une politique tarifaire unique, avec un seul billet et en « connectant » la billetterie transfrontalière avec les billetteries nationales de part et d’autres.

Rame Meridian « Transdev » sur ce train régional en gare de Salzburg-Hbf, prêt au départ pour Munich (photo Mediarail.be)

La bonne nouvelle, c’est qu’il existe tout de même 156 relations trans-frontières en Europe (2018), mais beaucoup ne sont que des extensions de quelques kilomètres à l’intérieur du pays voisin. Dans certains cas, la signalisation et la caténaire ne changent pas, permettant comme à Brenner d’arriver « en sol étranger » sans devoir équiper le matériel roulant de coûteux éléments des deux réseaux. Dans de nombreux cas, il n’est pas nécessaire d’avoir une entreprise commune et les deux tarifications régionales « collent » l’une à l’autre dans une seule gare frontière, sans « trou commercial » entre deux gares.

La plupart des services de trains de voyageurs dans l’UE (83%) sont organisés sur la base de contrats OSP. Mais la plupart d’entre eux exigeraient une aide financière pour le service ferroviaire proposé sur au moins un côté de la frontière, dans l’hypothèse que le matériel roulant amorti était déjà disponible. Les subventions seraient plus importantes si à l’avenir les coûts d’achat et de location de matériel roulant étaient pris en compte.

Obtenir de meilleures informations chiffrées
Faire payer l’Europe est évidemment commode pour certaines autorités, mais il faut pour cela des données valides et vérifiables. Or, cela manque énormément, même pour une institution de haut niveau comme la Commission européenne. C’est la raison pour laquelle l’UE souhaite que les données sur le trafic ferroviaire transfrontalier soient incluses dans la prochaine révision du règlement sur les statistiques du transport ferroviaire et qu’elles soient recueillies beaucoup plus soigneusement par Eurostat afin d’être utiles pour la modélisation des transports européens. La modélisation des transports nécessite des données précises. Mais il faut pour cela la coopération des opérateurs étatiques, lesquels rechignent car ils estiment être couverts par le secret commercial. L’Europe ne pourra pas justifier les fonds provenant de ses différents instruments politiques si elle ne dispose pas de données fiables. Le programme de surveillance du marché ferroviaire de 2016 avait déjà recommandé d’améliorer « la disponibilité des données sur l’état des infrastructures et leurs capacités ». L’Agence ferroviaire européenne ERA pourrait aussi devenir un support technique pour accélérer le développement des liaisons ferroviaires transfrontalières, notamment au niveau de l’interopérabilité.

Pour rendre les liaisons transfrontalières attractives, il est nécessaire de changer certaines habitudes et d’opérer des changements structurels, dans un monde ferroviaire très replié sur lui-même et qui craint « les idées du voisin ». Ceux qui font la promotion de ces liaisons et qui parlent d’Europe au niveau des régions ne peuvent pas, en même temps, promouvoir un chemin de fer sur des bases strictement nationales. C’est l’un ou l’autre…

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Un bruyant convoi protestataire au cœur de Berlin !

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C’est plutôt inédit ! Dans une Allemagne d’ordinaire plutôt calme, les entreprises privées de fret ferroviaire ont organisé un chahut en convoi en plein cœur de Berlin, sous un soleil radieux.

L’action qui peut paraître ludique, était en réalité la toute première action de protestations – particulièrement puissante et audible -, pour obtenir des conditions de concurrence équitables et un soutien de TOUS les chemins de fer de fret, pas seulement de la seule Deutsche Bahn. Un train de protestation de locomotive de fret de près de 400 mètres de long a démarré à 11h20 à la périphérie de la capitale pour le voyage spécial « Hör das Signal, Berlin! » (« Écoute ce signal, Berlin! »). Le convois comportait les machines de 19 des 73 membres de l’association Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), et portait le slogan de la campagne « 100% d’engagement, 50% de part de marché, 0% d’aide Corona ». Elles ont faire un tour de Berlin toutes sirènes hurlantes, y compris en traversant le grand axe ouest-est, et s’arrêtant notamment à la Hauptbahnhof, qui est à proximité des Ministères et du Bundestag. Parmi les « protestataires », Captrain (SNCF) et Lineas, l’opérateur belge.

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(instagram NEE)

Mais qu’est-ce qui fâche tant ces entrepreneurs privés en Allemagne ? Ludolf Kerkeling, président du conseil d’administration de l’association NEE explique qu’ « il ne devrait y avoir aucun traitement préférentiel pour les chemins de fer de fret DB (…) Nos membres sont depuis longtemps le seul moteur de croissance du transport ferroviaire de marchandises. Ils souhaitent tous contribuer encore plus au transfert modal grâce à des offres modernes et orientées client. Ils veulent laisser la crise Corona derrière eux le plus rapidement possible et ne pas se laisser rétrécir par la politique fédérale fixée sur DB. »

Ce qui n’est pas digéré en Allemagne, c’est que seule DB Cargo bénéficierait de subsides dits « Corona », mais pas les autres opérateurs, qui ont pourtant roulé durant la première vague de la pandémie. De nombreux commentateurs voient dans les subsides accordés au seul groupe Deutsche Bahn une manière d’éponger des pertes antérieures, sans rapport avec la pandémie. « L’injection de capitaux provenant de l’argent des contribuables, qui n’est prévue que pour DB, n’est pas autorisée en vertu du droit de la concurrence de l’UE, car elle permet à DB-Cargo, entre autres, de mettre ses concurrents hors du marché, » explique Ludolf Kerkeling.

Sur le quai de Berlin-Hauptbahnhof : Peter Westenberger, directeur général de NEE et Henrik Würdemann, directeur général de Captrain Deutschland GmbH (photo Captrain)

Depuis l’ouverture du marché du fret ferroviaire en 1994 en Allemagne, les opérateurs privés se sont considérablement développés et sont désormais responsables de plus de la moitié du transport ferroviaire de marchandises, avec une tendance toujours à la hausse. L’incompréhension est donc de mise plus de 25 ans après, quand un gouvernement semble « oublier » l’existence même de ces sociétés, qui ont construit des flux, créé des emplois et participé à la croissance et aux exportations allemandes, avec une autre manière de faire du train. « Nous exigeons que le gouvernement fédéral n’accorde aucun traitement préférentiel à DB Cargo, propriété fédérale. L’aide d’État pour pallier aux pertes de la pandémie devrait suivre les mêmes principes pour tous les opérateurs de fret, » martèle Ludolf Kerkeling. Dans le cadre de la procédure d’examen concernant les aides DB, l’association NEE a pu précisé le risque de menace de distorsion de concurrence que cela représentait. Une bataille de lobbying est en cours à Berlin et à Bruxelles. « Afin d’obtenir plus de marchandises sur les rails, des conditions de concurrence équitables doivent s’appliquer au sein de notre industrie, mais aussi entre le rail et la route, » a déclaré Henrik Würdemann, directeur général de Captrain Allemagne, qui a participé à la manifestation.

Le train de protestation, qui pesait environ 1700 tonnes et se compose de 19 locomotives de fret colorées d’une puissance électrique totale installée d’environ 100.000 kilowatts, partait de Wustermark et était tiré par une seule locomotive TRAXX électrique d’un côté, puis par une TRAXX DE dans un autre sens. Passage de ce train à l’Est de Berlin, du côté de Ostkreuz :

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