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La France et le rail en 2023. Vers où on va ?

Le dimanche 02 juillet 2017, la France inaugurait deux nouvelles lignes LGV : Sud Europe Atlantique vers Bordeaux et Bretagne-Pays de la Loire vers Rennes, cette dernière passant quasi inaperçue dans le paysage médiatique. Mais ce qu’en ont retenu les médias, c’est l’annonce, trois jours plus tard, par le ministère des Transports, d’une pause dans les futurs grands projets d’infrastructures, en précisant que le financement public ira prioritairement à l’entretien et à la modernisation du réseau existant. Proximité contre grande vitesse, la France ferroviaire procéderait-elle à un grand virage ?

Où en est-on à ce jour ?

Sans se tromper, le rail à deux vitesses est clairement devenu une réalité. Et même à trois vitesses si on y inclus l’effondrement du fret. Les craintes de jadis, que l’on attribuait à quelques syndicalistes conservateurs, étaient donc partiellement fondées. Le train local n’avait plus la cote aux chemins de fer depuis les années 70, et c’était pareil dans toutes les entreprises ferroviaires publiques en Europe. Dans les années 80-90, le crédo était un rail centré sur les grandes lignes, la grande vitesse, avec des recettes bien plus juteuses au regard des déficits sociaux du rail de proximité. Du coup, ce secteur a été délaissé, avant de revivre dès les années 2000 dans le nord de l’Europe, avec des formules d’exploitation différenciées qui font encore défaut en France.

Témoin, Yves Ramette, Président du pôle de compétitivité I-Trans, relatait l’année dernière dans une interview à Ville, Rail & Transport : « la zone dense (ndlr : le train du quotidien) a manqué d’ingénieurs et d’exploitants en charge de promouvoir les nouvelles technologies de contrôle commande et de supervision de l’exploitation, la gestion des flux, l’information aux voyageurs, la formation des personnels comme la relation à l’innovation. Ces sujets de « mass transit » ont été sous-estimés ces dernières années. »

L’Île de France et ses « Transiliens » souffrent grandement d’une situation qui a favorisé le TGV durant près de quarante ans. Yves Ramette relate cette anecdote technique : « C’est remarquable d’avoir des postes d’aiguillage des années 1930, une caténaire de 100 ans, des plates-formes de voies figées depuis de trop nombreuses années ou un système de signalisation qui date des années 1950. Cela veut dire qu’on a réussi à les faire tenir ! Mais il y a un moment où il faut remplacer tous ces équipements et moderniser l’exploitation (…) Il faut faire des efforts pour améliorer la performance du réseau francilien ! Beaucoup d’efforts ! » Le message est envoyé, sachant qu’il y a d’autres zones denses que l’Île de France : Haut de France, PACA, Alsace…

La Z2 7368 sous les couleurs de l’Occitanie assurant un TER du côté de Port-la-Nouvelle, en 2012 (photo Miquel Gonzalez via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

TGV

La SNCF a poursuivi son effort dans les LGV, dont certaines peuvent poser question, comme la LGV Rhin-Rhône ou l’internationale Perpignan-Figueras, lesquelles voient passer un trafic très maigrichon en regard à ce qu’on est en droit d’attendre d’une ligne nouvelle. Le concessionnaire privé TP Ferro en charge de Perpignan-Figueras a donc logiquement fait faillite, au moment même où la place de Barcelone connaissait un boom touristique extraordinaire, un boom qui a totalement échappé au train et qui fait le bonheur des compagnies aérienne low-cost. Quand au Rhin-Rhône, on espérait y aspirer toute l’Allemagne vers le Sud, et la Suisse vers Paris. On est loin du compte…

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : la longue distance concerne moins de 1 % des déplacements, mais elle aurait capté près de 16 % des investissements au cours de ces dernières années. Plus globalement, on estime que sur 10 % du réseau ferré national français, il s’écoule 70 % du trafic.

Les rentabilités financières a posteriori (mesurées par le taux de rentabilité interne, TRI à 20 ans) montrent clairement une tendance qui donne des sueurs froides : 8,5 % pour la LGV Atlantique, 2,9 % pour la LGV Nord et 4,1 % pour la LGV Méditerranée. On verra – ou on cachera – les TRI du Rhin-Rhône, ainsi que de BPL et SEA.

Dettes, subsides et interventionnisme, l’État stratège ?

La dette de SNCF Réseau atteignait près de 44 milliards d’euros en 2016, et augmente d’environ 2 milliards de plus chaque année. La réalisation des LGV récentes a conduit SNCF Réseau à augmenter ses péages, déjà élevés, induisant des risques trafic important pour le seul transporteur attitré en France : SNCF Mobilité. C’est ainsi que IZY, le service low-cost de Thalys, « descend » de la LGV à Arras pour poursuivre vers Paris-Nord via le réseau classique. Motif : adoucir la note salée du péage ferroviaire à grande vitesse, tout en perdant une heure sur le parcours.

Côté subsides, la nouvelle ministre a déjà mis les choses au point : « il faut que le secteur (ndlr : ferroviaire) s’engage sur l’efficacité des euros qu’on va être amené à ajouter », tant en subsides qu’en désendettement. Certes, plus question donc de faire du chemin de fer comme hier, où il s’agissait de faire tourner la boutique quel qu’en soit le prix. Le train cher pour le développement durable, qui concerne seulement 10% des français, ce devrait être fini. L’écologie de demain devra se faire à moindre coût et avec une augmentation drastique des parts de marché. Mais l’État est-il autant de bonne foi qu’il ne l’affirme ?

Car tout mettre sur le dos de la grande maison, c’est faire preuve d’une singulière myopie. Témoins, les deux épisodes d’avril 2016, alors que se profilent des présidentielles très défavorables au chef de l’État ! En avril, une crise savamment distillée par Alstom oblige l’État à faire acheter par la SNCF des rames TGV inutiles, qui serviront d’Intercités entre Bordeaux et Marseille. Objectif : sauver 400 emplois du site de Belfort, qui constatait un « trou » dans les commandes publiques et menaçait de fermer.

A peine l’épisode Belfort retombé, rebelote côté Atlantique. Guillaume Pepy estimait que 13 dessertes journalières suffisaient pour répondre à la demande prévisionnelle sur la nouvelle SEA. Ire des élus locaux : « on a payé la LGV, on exige nos dessertes ». Avec le probable et discret appui du concessionnaire Lisea, effrayé par la faiblesse du trafic, l’Etat impose 18,5 allers-retours par jour. L’actuel gouvernement  semble être en accord avec le concept d’État interventionniste : « Quand on dépense des millions pour créer des lignes à grande vitesse (LGV), on serait bien inspiré de faire rouler un maximum de trains dessus. », déclarait la nouvelle ministre dans une interview récente à La Tribune.

L’État reste donc, in fine, le grand responsable des déficits d’une SNCF toujours pas considérées comme « entreprise autonome », libre de ses décisions. Une culture française de l’État qui remonte très loin…

Quel rail défend-on ?

Il y a peu de chances de voir la mise en place d’un rééquilibre des subsides en matière de transport. Les effets négatifs de la route sont largement subventionnés par l’Etat quand le rail paie ses coûts complets. L’Etat devrait dans ce cas reprendre à son compte une (grande) partie des péages ferroviaires de SNCF Réseau. Mais la France devra alors accepter qu’il y ait d’autres opérateurs sur ses rails, pour ne pas faire peser tous les risques sur un opérateur unique déficitaire. Le partage des risques trafic se heurte à une culture cheminote qui craint la fragmentation du cadre social, très onéreux. L’option actuelle n’est donc pas vraiment de sauvegarder le chemin de fer, mais de sauver le soldat « SNCF », ce qui n’est pas du tout la même chose. L’Hexagone reste menottée à la peur de la rue. Peur qui a conduit le gouvernement en juin 2016 – sous François Hollande, donc – à imposer des mesures d’assouplissement contre la direction de la SNCF qui souhaitait une rénovation du cadre social. La Cour des comptes elle-même a fustigé l’interventionnisme politique de l’État, précisant que « le souci de préserver la paix sociale amène l’Etat à intervenir directement dans des négociations en cours dans certaines entreprises publiques ». En 2016, il fallait sauver l’image de l’Euro, de la France, de l’après attentats. Chacun jugera…

Nouvelle loi pour 2018

Avec le nouveau gouvernement, on repart alors sur de grands projets. Que reste-t-il des fameuses « Assises Ferroviaires » de 2011 engagées par Nathalie Kosciusko-Morizet, alors ministre de l’Ecologie ? Six ans plus tard, difficiles d’évoquer des progrès massifs. Le fret reste là où il est, le TGV a reçu en 2014 des claques de la part de la Cour des Comptes, et le rail de proximité n’évolue pas. La Lettre Confidentielle rapportait récemment que la nouvelle ministre, lors d’une récente audition, déclarait en Commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat : « Je dois vous dire que je suis déconcertée quand je vois la fréquentation des TER (…) [En] Nouvelle Aquitaine il y a 50 000 voyageurs par jour dans les TER (…) Je discutais avec le président Alain Rousset, qui me disait qu’il faudrait 600 millions d’euros pour remettre en état le réseau ferré, notamment sur les lignes fréquentées par les TER, qui se sont dégradées faute d’entretien. 600 millions d’euros, 50 000 voyageurs, il y a là un sérieux sujet. » Une interview vérité à lire à ce lien.

Les joies de la concurrence ? Cela dépend de la culture politique

Nous ne reviendrons pas sur le débat de l’ouverture à la concurrence. Rappelons que la concurrence n’est pas une fin en soi, elle permet seulement aux candidats de proposer des services réputés moins chers et mieux adaptés aux autorités locales (fiche synthèse à ce lien). Mais tout dépend de la Loi nationale, car c’est elle qui fixe le cadre et les modalités.

Exemple aux Pays-Bas : une trentaine de lignes régionales définies comme « déficitaires » par la loi, ont été mise en concession avec appel d’offre. Le reste du réseau bénéficie de l’attribution directe au transporteur national NS. En Allemagne, il existe diverses autorités organisatrices de transport. Exemple avec le Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), qui finance et octroie des subventions aux exploitants, qu’ils soient trains, tram ou bus. Sa zone de contrôle regroupe près de 49 lignes ferrées et 935 lignes de bus, pour un trafic d’environ 4 millions de passagers chaque jour. Trois entreprises privées se partagent ces lignes et une bonne moitié restent gérées par l’opérateur historique Deutsche Bahn qui a sérieusement revus ses concepts d’exploitation pour se maintenir dans la course. Tant aux Pays-Bas qu’en Allemagne, ça fonctionne….

La France souhaite ouvrir progressivement les régions qui le souhaitent à expérimenter la mise en concession comme dans le reste de l’Europe. Le quatrième paquet ferroviaire voté l’année dernière l’impose pour 2023, mais l’attribution directe reste possible moyennant de solides arguments présentés à la Commission européenne. Sera-ce possible dans un hexagone très réticent aux exemples de leurs voisins ? On attend de voir…

Gothard, trafic et démocratie directe : le ferroviaire version suisse

Il était une fois…

La route du Gothard reste toujours le plus court chemin entre les réseaux de chemin de fer du Nord de l’Europe et l’Italie. Cet axe de transport est depuis toujours vital entre les grandes régions économiques des deux côtés des Alpes. Il est l’un des principaux couloirs de transport d’Europe, le fameux Rhin-Lombardie, un des plus chargé du Continent.

La ligne de chemin de fer du Gothard dispose du parcours le plus audacieux des Alpes après le chemin de fer du Semmering (1854), du Brenner (1867) et du Mont Cenis (1871). Sa construction en 1872 est le fruit d’un traité où le Royaume d’Italie (pour 55 millions de francs), et le Reich allemand (pour 30 millions de francs), souscrivirent au capital de la société privée du Chemin de fer du Gothard.

Le tracé sinueux avec ses nombreux tunnels hélicoïdaux comprend avant tout le premier tunnel du Gothard, situé à 1.551m d’altitude, et dont les 15.003m en font à l’époque le tunnel ferroviaire le plus long du monde, dépassé seulement en 1906 par le tunnel du Simplon. Du 22 mai au 25 mai 1882, les cérémonies d’ouverture eurent lieu à Lucerne et à Milan. L’électrification n’aura lieu en revanche qu’en 1916, dans le but d’accroître l’indépendance énergétique en ces temps de guerre et d’accroître aussi l’efficacité de la traction vu les fortes rampes du tracé et l’accroissement sensible du poids des trains. Hélas, l’itinéraire proposa un gabarit de chargement P60, jugé suffisant à l’époque, mais rendant impossible par la suite  l’utilisation de trains intermodaux avec des conteneurs ou caisses mobiles de 4m d’hauteur d’angle. Malgré ces contraintes, la ligne du Gothard permet néanmoins de faire circuler près de 200 trains par jours.

Un premier projet de second tunnel ferroviaire fut jadis présenté en 1947, puis encore en 1962, puis par le DETEC en 1971, par un groupe d’étude créé par le Département fédéral de l’intérieur. Le temps passe alors qu’entretemps, un projet approuvé en 1965 permet la construction d’un tunnel routier ayant pris 10 ans de travaux, de même qu’une autoroute d’accès, inauguré en septembre 1980. Mais qu’est-ce qui a motivé le titanesque chantier ferroviaire actuel ?

L’impact de la démocratie directe

Dans les années 90, la Suisse était sous pression de la CE (l’UE aujourd’hui). Un ancien ministre helvétique raconte : « A l’origine, nous ne voulions pas accorder le passage libre aux poids-lourds de 40 tonnes », ce qui cabrait l’Europe. Ce fut l’un des éléments qui motivèrent la recherche d’une solution ferroviaire plutôt que routière. «Lorsque j’ai pris le département, j’ai dit: les transports, c’est l’affaire du chef. Les NLFA étaient ma priorité numéro un ». Cela déboucha sur la signature du fameux accord sur le transit de 1992. Cet accord avec la Suisse prévoyat finalement l’élévation de la limite des poids lourds de 28 à 40 tonnes. En contrepartie, la Suisse était autorisée à augmenter la redevance poids lourds liée aux prestations. « Dès 2001, lorsque la limite des 34 t sera introduite, la redevance coûtera 6 à 8 fois plus cher que la taxe actuelle (…) En payant la RPLP, les camionneurs étrangers participeront au financement de la modernisation de l‘infrastructure ferroviaire. La Suisse ne sera pas seule pour financer, par exemple, les NLFA, qui répondent à l‘intérêt de toute l‘Europe. » peut-on lire sur les documents du ministère. Les NLFA (Loi sur le transit alpin, LTrAlp) ont été votées par le peuple en 1992. Mais deux ans plus tard, la population suisse accentua la pression face à la menace de relèvement à 40 tonnes, en demandant la confirmation des objectifs des Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) . Avec l’acceptation de l’initiative des Alpes, en 1994, la Suisse disposa alors de dix ans d’un mandat constitutionnel qui impose le transfert du trafic de marchandises de la route au rail.

C’est à ce stade que l’on mesure l’impact de la démocratie directe à la suisse : l’initiative populaire permet aux citoyens suisses de rédiger un texte créant ou modifiant la Constitution, la proposition devant être soumise au peuple et devant obtenir la double majorité, à savoir celle des votants et celle des cantons, pour n’oublier personne. L’initiative populaire fédérale provoque de facto un débat public en poussant le gouvernement fédéral à proposer un contre-projet. C’est ce qui se passa avec les NLFA lorsque le Conseil fédéral fût prié de consolider les bases financières du projet, qui n’était pas vraiment acquises avec les dispositions de l’accord de 1992. Le peuple approuva finalement le concept revu et corrigé des NLFA en 1998. Cette fois fût la bonne…

Le projet consista à allouer 31.6 milliards de CHF (niveau des prix de 1998) à la construction des deux tunnels de base sous le Lötschberg et sous le Gothard, ainsi qu’à des mesures d’intégration au réseau européen à grande vitesse, aux projets de Rail 2000 et à des mesures de protection contre le bruit. Les fonds nécessaires proviennent donc clairement, comme le voulait le peuple suisse, de la nouvelle taxe poids lourds ainsi qu’une taxe sur les huiles minérales, par des hausses de certaines TVA (fallait oser…) et les emprunts contractés sur le marché des capitaux. C’est donc une sorte de vaste écotaxe inscrite dans la Constitution et qui, de ce fait, engage tous les gouvernements successifs quelle que soit leur couleur politique et les résultats des élections à venir. Du grand art…

Rappelons aussi qu’une loi veut limiter le trafic de transit routier sur le Gothard. Cette loi édictée en 1999 avait fixé l’objectif de transfert de manière chiffrée : les deux premières années suivant l’entrée en vigueur de l’accord sur les transports terrestres, le nombre des trajets poids lourds en transit à travers les Alpes devait être stabilisé au niveau de celui de l’an 2000. Ensuite, deux ans après l’ouverture du tunnel ferroviaire de base du Lötschberg, en 2009 donc, ce nombre devait être réduit à 650 000 trajets au maximum. Si le nombre de courses de camions a certes baissé, passant de 1,4 million en 2001 à 1,010 million en 2015, il devient clair que les trafics comptabilisés ces dernières années montrent que l’objectif des 650.000 poids-lourds ne sera pas atteint ni en 2018, ni au-delà de 2020, comme le montre le tableau ci-dessous :

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Le nouveau tunnel de base

Après le tunnel de 34,6km du Lötschberg, inauguré en juin 2007, la seconde pièce maîtresse fût le tunnel de base du Gothard entre Erstfeld et Biasca – et qui entre totalement en service ce dimanche 11 décembre 2016. A partir de 2020, lorsque le tunnel de base du Ceneri sera aussi en service, le trajet ferroviaire de Bâle, Berne et Zurich jusqu’à Bellinzone prendra une heure de moins. Les 12 milliards de francs nécessaires à sa construction en font l’infrastructure la plus chère à ce jour en Suisse. Le coût de l’ensemble du projet des « Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes » (NLFA), qui comprend le tunnel de base du Lötschberg, du Gothard et du Ceneri, se monte actuellement à 23 milliards de francs.

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(photo press CFF/SBB)

Le tunnel de base du Saint-Gothard est un tunnel ferroviaire bi-tube mesurant 57,1 km de long, ce qui en fait le plus long tunnel du monde. Il relie les cantons d’Uri à Erstfeld et du Tessin à Bodio. Il s’agit également du tunnel le plus enfoui au monde puisque sa couverture de roche atteint 2 300 mètres de hauteur. Il n’est situé qu’à 550m d’altitude, soit 1000m en dessous de son aîné. Sa construction a débuté en 1996 et son percement s’est achevé en 2011. Il est essentiellement destiné au trafic ferroviaire à grande vitesse. Pour les voyageurs, le temps de trajet en train entre Zurich et Milan sera alors ramené à 2 h 40. Mais il permet surtout au trafic de marchandise de ne plus devoir franchir les nombreux tunnels hélicoïdaux qui jalonnaient l’ancien parcours via Wassen et Biasca. La capacité de l’ouvrage lui permet de recevoir jusqu’à 260 trains de marchandises et 65 trains de voyageurs par jour. La vitesse maximale des trains de marchandises est de 160 km/h, et celle des trains de voyageurs est de 250 km/h, ce qui en fait le plus long tunnel de trains à grande vitesse du monde. Lorsque le projet d’extension sera achevé, à partir de 2020, le gain de temps entre Zurich et Lugano avoisinera 45 minutes.

Le tunnel du Ceneri en 2020, sur le même axe, clôturera le volet « Alpin » de Rail 2000. Car des critiques se font entendre en Suisse pour se concentrer maintenant sur le volet « Plateau », qui est de faire face à l’accroissement des déplacements entre grandes villes suisses aux pieds des Alpes. Et là, il y a du boulot dans un environnement financier très contraint…

 

 

Le chemin de fer va-t-il s’effondrer ?

(article paru le 13/05/2016)

On a beau être un vendredi 13, il y a parfois de ces questions qu’on n’aimerait pas se poser. Et pourtant, elle l’était au travers du blog du Vincent Doumayrou, qu’on pourra lire d’ailleurs à ce lien. Petit complément à sa réflexion, car le mal TGV n’est pas tout.

Je lisais, avec (gros) retard, le billet « Vers un effondrement du transport ferroviaire ? » de Vincent Doumayrou, datant de février dernier. En ligne de mire : « l’esprit train » qui se délite au fur et à mesure dans l’esprit des citoyens. En France uniquement ? Je ne le pense pas, c’est un phénomène généralisé en Europe, seule l’intensité diffère. Un constat ? Si, comme l’écrit Vincent Doumayrou,  « La loi sur la transition énergétique fait un silence assourdissant sur le rail », c’est qu’on peut y voir une raison cachée. Exaspérés par la lenteur de sa mutation, exaspérés par son blocage idéologique (du moins en France et en Belgique), les élus, nationaux et européens, ont vite compris que le chemin de fer est un caillou onéreux dans leurs chaussures. Onéreux par les milliards versés pour si peu de résultats, onéreux sur le plan politique, où le ministre/secrétaire des transports est constamment soumis aux feux de la rue, ce qui agace les partis. Ajoutons à cela un trait de psychologie des usagers cette fois : le train vous mène au boulot, c’est donc fatal qu’on ne le prend pas par plaisir, c’est donc fatal qu’on le fuit ! Du coup, le train ne serait plus l’instrument privilégié du développement durable qu’on croyait dans les années 90-2000. Trop d’argent pour peu de retombées, mur politique insondable, le discours a du coup mué vers une concentration des moyens publics sur d’autres thèmes plus durables et plus consensuels : la mobilité électrique, le vélo, le photovoltaïque, les éoliennes, quelques artifices technico-numériques (emmagasiner l’énergie), gestion optimales des espaces et ressources, économie du partage. Tous ces thèmes ne souffrent d’aucunes idéologies abscondes, même s’ils font débat quant à leur implantation dans « le monde du réel ». Un phénomène, soulignons-le, qui n’est pas spécifiquement français, mais européen. Adieu le train ?

Certes non. Mais toute l’Europe n’est pas logée à la même enseigne. En commençant par le « fait régional », qui englobe inévitablement le contexte socio-économique. Ainsi, l’Ile de France se distingue très largement des autres régions françaises : sur ce territoire « parisien » très dense, 12 millions de personnes doivent se rendre au travail chaque matin, et en revenir. Du pain béni pour le rail qui s’offre des parts de marché à deux chiffres, en toute logique. Mais ailleurs, quid ?

TGV SNCF

L’Alsace n’est pas l’ïle de France, mais elle s’en tire pourtant bien, sans le TGV (Strasbourg, photo Mediarail.be)

Une Europe plurielle

On ne peut pas reprocher à l’Auvergne ou la Normandie de ne pas être la Catalogne française, ni à Toulouse ou Cherbourg d’être très en retrait du dynamisme de Barcelone. Pourquoi ? Parce que l’attrait de Barcelone n’a rien à voir avec le train, ni le TGV. Cet attrait a été…construit, de toutes pièces, généralement par l’initiative privée et encouragée par la puissance publique locale. En clair, un train ou un TGV ne dynamise plus un territoire comme jadis, il faut que le territoire se dynamise lui-même, il faut un motif pour déplacer les foules (à relire intensément, cet article). Une preuve : ce sont bien les sous-sols qui  ont créés les charbonnages là où il était possible d’extraire, pas le chemin de fer, qui n’a fait que suivre la géologie – et l’industrialisation – des lieux. C’est bien l’attrait d’Amsterdam qui fait qu’une ville du nord peut rivaliser avec les italiennes. Inconnue il y a trente, Bilbao s’est fait connaître grâce à son célèbre musée, avec ou sans train, et c’est plutôt « sans ». Aussi, l’Auvergne et la Normandie resteront ce qu’elles sont, de jolies terres de tourisme avec peu d’habitants, mais rien n’interdit d’y implanter des industries – vertes de préférence -, sans certitude bien-sûr que ces industries vont utiliser le train. Alors, amenez-y un train par heure, il n’est pas sûr qu’on y verra un fleuve de touristes supplémentaire…

Le prix du train

La question des coûts fixes du rail a engendré deux réponses politiques en Europe : la première consiste à persister avec le système du XXème siècle, qui défend le fait qu’un seul transporteur doit utiliser et entretenir son propre réseau moyennant l’attribution par le seul Etat des ressources pleines et entières, y compris humaines, par le biais d’une législation sociale « à part ». La seconde consiste à observer que face à de tels coûts fixes, il ne serait pas idiot que « d’autres » les prennent en charge : soit via une région qui met la main au portefeuille, soit via d’autres transporteurs qui renflouent partiellement l’infra avec des péages, à la manière des ports, aéroports et autoroutes, soit une combinaison des deux. Le tout par une rénovation de la législation sociale adaptée aux réalités du XXIème siècle. La première option enferme le rail dans son propre monde « à l’abris » des turpitudes extérieures, et l’usager se contente de ce que l’Etat et les cheminots veulent bien lui offrir. La seconde oblige à faire tourner la machine à idées pour faire mieux et moins cher, en attirant non pas l’usager, mais le client, qui dispose de toute manière du choix modal. Choc idéologique….

L’action de l’Etat

Quant à la stratégie nationale pour le rail, et pour le transport en général, elle est à double tranchant. L’Etat peut avoir la main sur les finances du rail, engager de gros travaux, voire même commander du matériel roulant. Force est cependant de constater que, d’une part, les deniers publics se font rares en dehors de l’emprunt et du gonflement de la dette, et d’autre part, que le côté électoraliste de l’Etat vise surtout à acheter de nouveaux trains – plus visibles par l’électeur – plutôt que d’entretenir l’infrastructure que personne ne regarde. Mais au-delà de cela ?

SNCB

Le matériel roulant. L’action de l’Etat consiste parfois à faire tourner les usines nationales. Ce ne fût pas le cas pour les Desiros de la SNCB, toutes construites en Allemagne (Jurbise, photo Mediarail.be)

L’Etat peut-il certifier en bonne Madame Soleil du nombre exact de passagers entre Paris et Bordeaux en 2020 ou 2025, et donc justifier 18,5 TGV nécessaires à l’exploitation ? Quid des fluctuations sociétales, où les modes d’aujourd’hui ne seront plus celles de demain ? Quid de l’attractivité des territoires ? Trois exemples. En mettant un TGV le matin sur Barcelone-Toulouse, et le soir au retour, la puissance publique représentée par la SNCF pensait que les catalans débarqueraient en masse dans la ville rose. Raté ! C’est l’inverse que veut le peuple : aller-retour à Barcelone dans la journée, point barre. La SNCF a du coup modifié le flux et les horaires. La Belgique a fourni le même rêve politique, imaginant un fleuve de franciliens débarquant en Wallonie pour la journée, grâce au TGV régional direct. Pour voir quoi ? Des hauts-fourneaux rouillés ? Las, le peuple wallon désirait l’inverse : l’aller-retour sur Paris dans la journée, tandis que les franciliens préfèrent – on les comprend – s’émanciper à Bruxelles ou Amsterdam, plutôt qu’à Namur ou Charleroi. Horaires modifiés, puis disparition du TGV régional. Enfin, en Suisse, la politique a décrété sur papier qu’en 2018 « il ne devait y avoir que » 600.000 poids lourds annuels sur le très chargé axe du Gothard. Caramba, encore raté s’exclame Alcazar ! Les PL étaient encore proches du million en 2015, et la trop lente décrue annonce que l’objectif de 2018 ne sera pas atteint. A cause des chauffeurs bulgares ? Rien à voir. A cause du système logistique des entreprises, souvent des PME, dont le mode ferroviaire, en terme de remplissage optimal des trains, ne correspond pas à leur demandes ni à leur commerce. L’Etat a-t-il la main sur la logistique ? Oui pour encadrer les flux et les zones d’implantation. Non quant à la nature des productions et au choix modal, hors fiscalité. Une usine à rouge à lèvres, c’est bon pour l’emploi local mais ça ne remplit pas un train…

Demain

Finissons par le café, serré. De nombreux exemples de politique régionale montre un regain de l’utilisation du rail. Mais c’est parce qu’on a donné à ces entités locales les moyens de leur politique, y compris dans le recrutement du personnel, je ne vise personne…Mais le pire est ailleurs. 

Pendant que le train traîne et se carapace dans sa propre logique d’existence, en dépit de certaines mutations et de bonnes réussites technico-commerciales (voir ce lien), les autres transports, eux, ne restent pas les bras croisés. Voitures électriques, circulation intelligente, vélo, pratiques low-costs, mise en réseau des usagers, l’outil ‘collectiviste’ que représente le train n’est pas au bout de sa peine. Il se fait bousculer quotidiennement dans ses pratiques technologiques et sociales. Au grand dam des radicaux qui voient à travers le rail, un instrument de guerre idéologique pour s’attaquer à la société consumériste, et, au passage, au gouvernement élu ! Ceux-là ont déjà perdu leur combat : la transition énergétique passera, demain, par encore plus de déplacements, en individuel ou en partagé, avec une technologie décidée par le peuple comme optimale. L’Etat peut inventer ce qu’il veut, si ça ne plaît pas, le peuple boudera. C’est au rail, en interne, de montrer l’exemple et son irréprochabilité, en roulant 365 jours par an sans discontinuer. C’est à lui de produire de nouveaux services et de créer de nouvelles ressources humaines adaptées au contexte d’aujourd’hui. Dans certains pays, cela fonctionne plutôt bien. Dans quelques autres, cela demande dix minutes de courage politique…

 

 

 
 

Oui, on peut améliorer la desserte ferroviaire de Pairi-Daiza

Ce week-end a encore été marqué par une saturation de la fréquentation du parc Pairi-Daiza. Or l’alternative à la voiture existe, grâce à ligne L90 située juste à côté. Mais voilà….

Des files monstrueuses sur 8 à 10 kilomètres, depuis Jurbise, sur une nationale N56 Nimy-Ath, pas conçue pour les foules et truffée de zones à 70, 50 et même…. 30km/h face aux écoles. Voilà comment on atteint Pairi-Daiza à la sortie de l’autoroute de Wallonie, sortie 23bis pour les connaisseurs. Rebelote le soir, en sens inverse, pour reprendre l’autoroute à Nimy et se disperser aux quatre coins du pays. Tout cela est la rançon du succès de Pairi-Daiza, le parc de Cambron-Casteau qui a attiré en 2015 près d’1,767 millions de visiteurs. Un engouement qui fait certes tourner la boutique, mais qui irait à l’encontre de la philosophie du fondateur, Eric Dombe, qui voulait un lieu de quiétude.

Tout à l’auto
Trop de monde ? Oui, mais surtout trop de monde en voiture. Car le tourisme d’un jour, chez le belge, se fait en famille et en voiture, sans devoir regarder sa montre ni dépenser une fortune quand on est quatre personnes. Certaines agences ou communes proposent l’aller-retour en car privé, et pourtant il y a la encore mieux : le parc côtoie le train, juste à côté. Manque de chance : il s’agit de la ligne L90 Jurbise-Ath-Grammont, une ligne secondaire parcourue par un pauvre omnibus par heure. En juillet/août, il y a certes renforcement, mais cela reste maigrichon. De plus, la gare est située à l’opposé de l’entrée principale du parc. Alors ?

Il a été dit et redit que le voyageur occasionnel, un non-habitué du train, est nettement plus stressé que le navetteur. Surtout en famille avec enfants. Alors, quand on demande des changements de trains et des correspondances en cascade, cela rend le voyage encore plus inconfortable, plus stressant et surtout…très long. Il faut compter 2h17 depuis Hasselt avec deux changements de trains (ci-dessous), correspondances non garanties en cas de pépins quelconques, qui rallongerait le trajet d’une heure !

 

 

Devant les chiffres de fréquentation du parc, on aurait pu s’attendre à des trains spéciaux, façon Walibi ou la côte. Las, la vénérable L90, heureusement électrifiée, est encore exploitée avec les blafardes AM70 non-climatisées et poussives, des rames souvent de deux mais parfois de quatre caisses qui assurent un service complet Tournai-Mons-Ath-Grammont, en tout omnibus. Pour ceux qui ont le temps ! Avec un train direct, retard ou pas, on reste dans le même train et cela rassure tout le monde.

Une bonne géographie
A y regarder de plus près, la situation du parc est idéale au niveau de la géographie ferroviaire. Comme le montre la carte ci-dessous, des trains spéciaux de Flandre peuvent parvenir via Denderleeuw, Grammont et Ath. Le trafic d’Anvers, de Bruxelles et du Limbourg ou de Liège viendrait via Soignies, ainsi que celui provenant de la dorsale wallonne, via La Louvière-Sud, Soignies puis Cambron-Casteau en direct. Comme on peut le voir, Pairi-Daiza est finalement raccordé à tout le pays, et même au Luxembourg ou aux Pays-Bas…

 

Il n’y a plus de trains disponibles ? Faux. Les trains P de la semaine, qui font l’aller-retour sur Bruxelles, dorment à ne rien faire chaque week-end aux quatre coins du pays. D’ailleurs, la SNCB utilise une partie de ces rames pour les trains spéciaux vers la mer. Alors pourquoi pas des trains directs vers Pairi-Daiza ? Trois à quatre rames pourraient suffire le matin, avec retour le soir :

  • Ostende – Gand – Denderleeuw – Grammont – Cambron Casteau (Mons garage) et vice-versa le soir ;
  • Hasselt – Landen – Bruxelles – Cambron Casteau (Ath garage) et vice-versa le soir ;
  • Courtrai – Mouscron -Tournai – Ath – Cambron Casteau (Mons ou Soignies garage) et vice-versa le soir ;
  • Jemelle – Namur – Charleroi – La Louvière – Cambron Casteau (Ath ou Lessines garage) et vice-versa le soir ;

Rester attractif

Il va de soi que les trains doivent être le plus direct possible, ne s’arrêtant qu’aux grandes gares, sans quoi le trajet serait encore plus long et dissuaderait les pros-autos. Reste aussi, en interne, à trouver le personnel de conduite et d’accompagnement. On en trouve bien pour les spéciaux de la Côte. Et où va-ton garer tous ces trains ? Sûrement pas à Cambron-Casteau, qui n’a aucune voies de garage, à l’inverse de Soignies, Mons, Ath et Lessines. Dans ces gares, le personnel peut facilement reprendre un train et rentrer chez lui. Le soir, un autre personnel peut accéder facilement aux trains garés et effectuer le service de retour.

Déjà expérimenté

Un tel trafic n’est pas révolutionnaire. En octobre 2013, une fête réunissant le personnel d’Infrabel dans ledit parc avait donné lieu à la mise en place de plusieurs trains spéciaux, dont une composition historique en diesel garée à Jurbise le temps de la journée.

Intermodalité

Pairi-Daiza pourrait aussi améliorer son entrée : la principale étant saturée, il ne serait pas inimaginable d’ouvrir une seconde entrée, au font du parc cette fois, près de la gare de Cambron-Casteau. C’est à Pairi-Daiza de décider de cela. Evidemment, il faudra traverser – et donc construire – une nouvelle boutique, car le business reste du business. Les quais de la gare, un point d’arrêt non géré, devront aussi avoir une allure du XXIème siècle pour rendre moderne le voyage par train, on voit cela partout ailleurs, pourquoi serait-ce impossible dans le Hainaut ? Encore faut-il aussi offrir un produit attractif en matière de prix, même s’il est admis que l’automobiliste calcule mal le vrai prix de son trajet. Ainsi le week-end, plus question de parking payant à Hasselt, Namur ou Tournai, car là, la dissuasion serait maximale.

A voir. Un tel service remettrait avant tout le train au goût du jour. Et les goûts du moment, c’est justement Pairi-Daiza, pas seulement la Côte. Pairi-Daiza est un argument phare pour montrer de quoi est capable le train. Certes, un tel service de trains directs ne va pas alléger la N56 Nimy-Brugelette car le trafic local, lui, restera ce qu’il est et tout le monde n’habite pas à proximité d’une gare. Certes, ce ne sont pas quatre trains, soit +/- 4000 personnes, qui vont sauver la planète des particules fines. Faut-il cependant ne rien faire ? A vous de juger….

 

 

 

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