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Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

27-08-2017

Ces derniers temps le terme « privatisation du rail » est agité à toutes les sauces afin d’entretenir, du côté de l’Europe francophone, une dramaturgie idéologique sur la définition du service public. Ce que les autres font, c’est forcément mauvais ? Remettons l’église au milieu du village.

Le rail, une histoire culturelle

Depuis les nationalisations des années 1905 (Italie) à 1947 (Grande-Bretagne), le chemin de fer a intégré son personnel dans une sorte de circuit fermé. Non seulement au niveau des métiers – à l’époque spécifiques -, mais surtout au niveau social. Avec ces cités ouvrières dédiées, son encadrement spécifique au niveau médical et autre, il n’était pas exagéré de dire que le cheminot était encadré du berceau au cercueil. Et c’était d’autant plus révolutionnaire que par le passé, les cheminots étaient recrutés des campagnes voisines, le rail ayant ainsi soutiré de la misère agricole une grande quantité de personne. Son rôle social est alors porté au pinacle, et l’encadrement du travail est quasi militaire, avec une quantité gigantesque de référentiels décrivant les moindres gestes à exécuter. Cet environnement administratif très codifié, qui a accumulé les petits chefs et multiplié les étages de décisions, a perduré dans les décennies d’après-guerre, offrant un transport de plus en plus orienté vers ses travailleurs plutôt que ses usagers.

Certains groupes politiques radicaux considèrent que cet encadrement social et administratif du cheminot est l’exemple abouti qu’il conviendrait d’appliquer aujourd’hui à l’ensemble du monde du travail, particulièrement au niveau ouvrier. Inutile de dire que l’exemple social en question, ainsi que les rigidités administratives inhérentes, sont impayables dans le secteur privé. Pour les services publics, « on » compte donc sur l’Etat pour couvrir les coûts de cet encadrement particulier. Et c’est là que la bataille fait rage au sujet du mot « privatisation », soumis à toutes les sauces idéologiques…

L’actionnaire, ce grand maudit

Qu’on le veuille ou non, le rail ne fait pas partie des fonctions essentielles liées au pouvoir régalien (police, justice, enseignement, sécu…). Les chemins de fer sont bel et bien des entreprises de transport. Public ? Toujours. D’abord quand « l’actionnaire » – qui détient carrément l’entreprise ferroviaire –  est un État, une Région ou une collectivité. Tel est le cas de toutes les entreprises ferroviaires historiques, ainsi que des petits chemins de fer cantonaux, par exemple ces faux privés de Suisse. Mais aussi quand ces mêmes États, Régions, Provinces, ne sont que des donneurs d’ordre (AOT), passant contrat avec d’autres sociétés. C’est là que certains voient – à tort – une « privatisation » du chemin de fer. Leur grief ? Ce n’est pas le service fournit, ni l’actionnaire qui gêne, mais le statut du personnel qui les dérange. Or on ne voit pas en quoi le statut du personnel influerait sur un service… exigé par une AOT. C’est en revanche sur le prix du service que la différence s’exerce. Le service public, lui, reste sauvegardé.

Dans le contrat, quand on signe pour X trains/km par an, peu importe la société qui l’exploite, il y a obligation à produire ces X trains/km annuels, au moindre coût possible et avec une disponibilité maximale et les critères de sécurité exigés par les organismes nationaux ad-hoc, sans quoi il ne peut y avoir license. Or, certaines AOT continuent de contracter avec l’entreprise historique, quand celle-ci s’avère la moins-disante et offre les garanties de service nécessaires à un coût acceptable, par exemple sur une disponibilité du matériel au-delà des 80%, si pas plus. C’est peut-être là, il est vrai, que les sociétés privées comme Keolis, Arriva ou Abellio ont une petite longueur d’avance grâce à leur flexibilité, leur management, leur recrutement et leur réactivité. Dans ces sociétés, on ne met pas les autorails au dépôt pour faire tourner l’emploi, c’est l’emploi qui s’adapte au matériel, souvent nouveau, et qui n’a pas vocation à dormir en atelier. La Deutsche Bahn, qui regardait cela avec dédain il y a quelques années, a fait un virage à 180° quand elle s’est aperçu du grignotage des parts de marché de ses concurrentes. Du coup, elle a tout remis à plat, ce qui n’est pas – en soi – une privatisation, mais un changement de management. Sur ce thème, certains cultivent le défaut de la nuance…

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Eurobahn, dans la Rhur, à Hagen (photo Hugh Llewelyn via licence flickr)

Une menace pour le service public ?

Dans les années 80, un questionnement est apparu sur l’opportunité de savoir si on ne pouvait pas gérer la chose publique avec moins de lourdeurs et de rigidité, même quand l’actionnaire demeure à 100% étatique. C’est grosso-modo l’essence de l’actuel quatrième paquet ferroviaire voté au Parlement Européen. La réactivité du législateur national compte aussi pour beaucoup. Les lourdeurs du passif historique ont pu faire l’objet d’une politique différenciée, qui là aussi créé des craintes souvent injustifiées. En Allemagne, le passif historique de la Deutsche Bahn est ainsi géré par une structure ad hoc, le BEV, ce qui permet de dissocier pleinement les sujets liés à l’activité ferroviaire actuelle et ceux découlant de l’histoire (régimes de retraite, dette du passé). Toutes les entreprises historiques d’Europe n’ont pas effectué cette démarche avec la même amplitude, car les cultures politques diffèrent d’un État à l’autre.

Le service public, c’est un service payé par un État, une région ou une collectivité. Ce n’est pas la fiche de paie qui fait le bon service mais la répartition du personnel et des métiers, en nombre suffisant et au bon endroit pour exécuter ledit service à l’heure et aux jours demandés. Quant à la sécurité, c’est une affaire d’exécution des procédures écrites et validées, il en est d’ailleurs ainsi dans toutes les industries. Depuis plusieurs années, tous les chemins de fer d’Europe ont fortement rehaussé leur politique de sécurité, au point même de dédier une cellule qui ne travaille que sur ce sujet.

Le service public reste donc un « package » garanti par l’Autorité du Transport, sous forme d’un contrat de 10, 15 ans. Les lignes déficitaires sont incluses dans ledit package, puisque c’est l’AOT qui paye, mais qui demande aussi de faire en sorte de réduire le déficit de ces lignes, et non l’inverse. C’est déjà ce que font toutes les entreprises historiques, mais aussi Keolis (SNCF), Abellio (NS) et Arriva (DB). En Allemagne, des lignes rurales dont ne voulait plus la DB ont été réactivées par les Lander, et environ 30% du marché régional est exécuté – et non pas « détenu » -, par des entreprises privées, sous autorité régionale. Le service public est donc bel et bien sauvegardé par la puissance publique, en l’occurrence ici les Lander. Un système similaire est pratiqué aux Pays-Bas, sur une trentaine de lignes locales répertoriée par la Loi et autorisées à la « mises à contrat », le reste du réseau étant en monopole garanti. C’est donc la loi hollandaise qui encadre le service public ferroviaire à fournir aux citoyens. L’Italie et l’Espagne sont en train de migrer – sans idéologie – vers un système similaire, leurs provinces étant les mieux à mêmes de définir les besoins locaux que le centralisme madrilène ou romain.

Le cas anglais, surtout diabolisé pour son côté anglo-saxon, donc mauvais-, est plus radical et mérite davantage de nuances.  Radical ? Oui, car si le réseau ferré britannique – et toutes les gares – appartiennent à 100% à l’État via Network Rail, c’est parfois le gouvernement lui-même qui en vient à acheter de nouveaux trains Intercity, telles les nouvelles rames d’Hitachi pour la desserte future de la côte Est (Edimbourg), ou par le gouvernement écossais pour son futur train de nuit. L’exploitation des trains est en revanche confié à des entreprises privées, qui disposent du… monopole sur toute une région ou sur une ligne donnée ! C’est le système de la franchise. L’autorité adjudicatrice des franchises, le ministère des transports, contrôle largement le marché de la location du matériel roulant. Les contrats de location passés par les entreprises ferroviaires doivent être autorisés par le ministère. Au titre d’« opérateur de dernier recours », celui-ci peut à tout moment reprendre en direct l’exploitation d’une franchise et les contrats de location de matériel. Le système est donc bien plus fermé qu’on ne le croit mais souffre d’un manque de cohérence au niveau de la billetterie (trop de compagnies pour un seul trajet) et de la hauteur plutôt élevée des tarifs.

Manchester picadilly Roo Reynolds

Manchester Picadilly station (photo Roo Reynolds via license flickr)

Ce qu’il manque en Grande-Bretagne ? Une politique tarifaire comme on en trouve aux Pays-Bas, avec la fameuse carte nationale OV-chipkaart qui permet de passer d’une compagnie à l’autre sur l’ensemble du territoire national. Le système de délégation de service public paraît mieux approprié pour maintenir les tarifs à un niveau raisonnable, car c’est l’AOT qui subsidie en conséquence et peut surveiller les évolutions. Le cas hollandais peut être appliqué à une région donnée. Ainsi, en Rhénanie-Westphalie, c’est le VRR qui gère la billetterie des quatre entreprises qui exploitent le service public de ce Lander, et où la Deutsche Bahn est désormais minoritaire dans l’ensemble des trains/km régionaux et locaux (article à relire). Lors du passage d’une franchise à l’autre, le matériel et le personnel passent de l’ancien au nouvel exploitant. Toutes ces choses doivent être dûment codifiées par le législateur.

En conclusion…

On n’abordera pas la comparaison avec les privés japonais. Là-bas, ce n’est pas le service public qui compte, c’est la culture du service tout court, une mentalité asiatique inexportable ailleurs. Le cas anglais semble être le seul argument invoqué, comme pour faire oublier les réussites d’ailleurs ? Le service public ferroviaire, secteur déjà minoritaire par rapport à d’autres besoins sociaux plus urgents, est appelé à rénover son management et le travail est en cours. Pas mal d’autorités encadrent aujourd’hui leurs fonds dédiés au transport ferroviaire, avec des investissements mieux ciblés et orientés sur la mobilité des clients (usager, pour ne fâcher personne…). En face, beaucoup d’entreprises ferroviaires historiques se sont attelées à faire mieux, comme en Autriche, en revoyant leurs méthodes d’exploitation, leur management et leur recrutement. Et cela fonctionne, pour autant que l’environnement législatif soit à la hauteur. L’Europe met la pression avec son quatrième paquet, dont le volet politique fait, on le voit, beaucoup couler d’encre et suscite des craintes irréalistes. Certains entrepreneurs audacieux essaient une autre manière de faire du train, avec des réussites en grandes lignes (Leo Express, Regio Jet, WestBahn), avec de moins bonnes réussites (Locomore…), mais avec de bons résultats en trafic régional (Eurobahn, Keolis, Arriva, Abellio,…). Quoiqu’il en soit, le renouveau ferroviaire ne s’appelle pas « privatiser », mais sauvegarder le service « au » public, élément essentiel du développement durable de demain.

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La bonne idée : une loi pour donner la priorité au fret ferroviaire

Pourquoi n’y avait-on pas pensé plus tôt ? Les CFF en Suisse instaurent depuis décembre 2016 des sillons fret annuels sans restrictions, au même titre que le service voyageur. Comme l’explique l’excellent ‘Blog CFF Cargo’ : « Le plan d’utilisation du réseau 2018 approuvé dernièrement par l’Office fédéral des transports place les trafics voyageurs et marchandises sur un pied d’égalité. Le fret ferroviaire gagne ainsi en priorité, ce que CFF Cargo salue. » La mission : remettre le fret ferroviaire, longtemps parent pauvre de l’exploitation ferroviaire, au-devant de la scène. C’est à ce point-là ?

Il faut prendre la peine de lire et écouter les acteurs du fret ferroviaire : beaucoup se plaignent des trains retardés, de mises en voie de garage parfois pour plus d’une heure, et plus globalement du traitement « de citoyens seconde zone » qui pourrit l’exploitation du fret ferroviaire. Il est vrai que caisses mobiles et wagons citernes ne votent pas et ne crient pas leur colère sur les réseaux sociaux. Le fret ferroviaire n’intéresse donc quasi aucuns politiques, qui laissent les gestionnaires d’infrastructure gérer ce fardeau comme bon leur semble. Il ne faut plus s’étonner dès lors des moyennes atroces parcourus par certains trains de fret, parfois 30 à 40 heures pour faire un « simple » Rotterdam-Milan.

L’excuse de sillons horaire fret qui doivent s’insérer dans le magma des sillons voyageurs ne tient pas. Si on arrive à construire un graphique horaire voyageur annuel et cohérent, en dépit de nombreux chantiers, il n’y a aucune raison de ne pas le faire aussi avec un service marchandise. Mais l’autre excuse est plus pernicieuse : les services voyageurs – très politiques – sont parfois le fruit d’un deal avec les États ou les autorités organisatrices, très susceptibles sur l’humeur de leurs électeurs selon le service rendu. Vu sous cet angle, le fret, qui est libéralisé et n’appartient plus au service public, est bel et bien un secteur de seconde zone, des trains « crasseux » (sic) que l’on fera passer quand il y a de la place sur les voies…

Un peu de technique

Tordons le cou à un canard : un train de marchandise, si lent qu’on ne le dit ? Un train intermodal P100, c’est-à-dire autorisé à 100km/h, est nettement plus rapide en moyenne que n’importe quel omnibus, fusse-t-il de dernière génération. Le premier ne s’arrête nulle part quand le second fait arrêt dans toutes les petites gares. Alors ? Il y a certes une limite de poids des trains selon la vitesse parcourue et le profil de la ligne : pas question de glisser et de passer un signal au rouge ! Mais les trains intermodaux, tout comme les transports d’autos, font partie des « trains légers » du fret si on les compare aux « lourds » que sont les trains citernes, les céréales et les vracs en général. Le démarrage de ces convois est certes plus lent qu’une Desiro ou une Regiolis voyageurs, mais une fois lancés, les trains de fret sont parfaitement capables de tenir l’horaire.

Un réseau à l’échelle de l’Europe

C’est en tenant compte de tous les éléments ci-dessus qu’il devrait être possible de construire différents sillons P100, ainsi que des G90 ou G70 (90 et 70km/h) selon les heures, l’espace disponible et le type de convois que l’on souhaite faire circuler. Le programme RTE-E de l’Union européenne est précisément destiné à coordonner ces sillons par « corridors ». Ces corridors de fret, établis en coopération entre les gestionnaires d’infrastructure et les organismes d’allocation de capacité, permettent une circulation internationale harmonisée des trains de marchandises sur un axe transfrontalier. Ils visent à permettre à un client de ne s’adresser qu’à un seul bureau pour réserver ses sillons horaires, ce qui simplifie l’administration et les délais de réponse. Le réseau RNE (Rail Net Europe), donne cet exemple d’un sillon international du corridor ‘Rhine-Alpine’ entre Anvers et Bâle : on constate qu’il faut 6 heures pour rejoindre Cologne et près de 14h pour arriver à Bâle. Le sillon est valable presque tous les jours et est tiré d’une projection pour 2018 :

 

cff-cargo-sillons

 

L’indispensable base légale

Si le projet de l’Union européenne est un encouragement à créer un réseau européen coordonné, rien légalement n’oblige les gestionnaires d’infrastructure à prioriser les trains de fret au même titre que les trains voyageurs. C’est là que diffère l’approche suisse. Leur nouvelle loi sur le transport de marchandises est entrée en vigueur au 1er juillet 2016 et est coulée dans le béton. Elle offre une nouvelle base légale pour le transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire. Dans ce cadre, la Confédération confère davantage de sécurité de planification au fret ferroviaire en lui réservant des capacités de sillons à long terme. Il répartit les capacités du réseau ferroviaire entre les trafics voyageurs et marchandises selon des critères prédéfinis. La priorité au trafic voyageurs cadencé par rapport au fret ferroviaire a donc été supprimée, ce qui ne signifie évidemment pas que les CFF mettront les trains de voyageurs en retard…

Une nécessaire discipline de tous les acteurs

Il est probablement illusoire de voir se répéter dans les autres États de l’Union européenne une loi similaire au modèle suisse. Tout dépend des instances politiques, de leur volonté et où elles engagent leurs priorités. De leur côté, les chargeurs peuvent aussi montrer une discipline certaine quant à la construction de leur flux logistiques, la plupart étant basé sur une architecture faisant la part belle au transport routier. Le gestionnaire du terminal intermodal de Dourges dispose ainsi « d’arguments financiers » pour n’accepter dans ses entrepôts que des chargeurs « qui font du train », excluant ceux qui n’en feraient pas ou trop peu. Du côté des entreprises tractionnaires, il faut veiller davantage au matériel roulant car le constat est là : les trains de marchandises en panne, c’est pratiquement tous les jours partout en Europe, et c’est une plaie. Sur ce thème, des contraintes fortes doivent être exercées sur les propriétaires de matériel roulant et sur les loueurs, car la panne du fret est l’argument retenu par ceux qui continuent de prôner la priorité du service voyageur.

La construction d’un graphique horaire fret annuel inaltérable (sauf cas de force majeur) devrait être instaurée au niveau légal et inscrit dans les contrats de plan et autres contrats de gestion entre les États et leur gestionnaire d’infrastructure ferroviaire. Certaines lignes ont à peine 3 à 4 trains par heure, laissant bien de la marge pour intercaler 1 ou 2 sillons fret, voire plus. D’autres couloirs sont certes plus encombrés mais certains d’entre eux disposent de portions à quatre voies (Karlsruhe-Bâle) ou d’un dédoublement (vallée du Rhin, vallée du Rhône). Il reste des goulots d’étranglement justifiant des travaux, parfois lourds à mener et à financer. Certaines grandes villes sont contournées par un périphérique ferroviaire, évitant de pénétrer dans les grandes gares voyageur (Bruxelles, Cologne, Bâle, Milan, Munich,…). Une signalisation renouvelée est aussi un gage de fluidité du trafic. Rappelons que certains trains de fret font des moyennes bien supérieures aux omnibus, TER ou RER. Il est aussi possible de diminuer le fret aux heures de pointe voyageur, un handicap d’à peine 2x 2 heures sur 24, ce qui reste raisonnable.

C’est donc une fois de plus au législateur à prendre ses responsabilités. La loi est le seul instrument pour mener une politique durable, même quand cela passe par des dispositions très techniques. Comme le rapporte le blog de CFF Cargo : « Ce n’est que si les trains circulent ponctuellement et au bon moment que nous pouvons assurer [le remplissage des] rayons des magasins. » Il est temps d’y penser…

 

 

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