En deux semaines, RegioJet a déjà vendu plus de 10.000 billets pour l’Adriatique !

Est-ce un festival rock ? Non. Il s’agit du train de nuit vers l’Adriatique qu’on vous annonçait l’autrefois et qui cartonne en ce moment dans les charts ! Le quotidien Zdopravy.cz rapporte que pour la saison 2021, le nombre de billets de train vendus la semaine dernière dépassait déjà les dix mille. Le train de l’année 2020, entre deux lockdowns, avait été un franc succès avec près de 60.000 voyageurs sur environ 100 jours d’exploitation.

Par rapport à l’année dernière, Regiojet prévoit une route un peu plus longue vers la Croatie pour 2021. Il passera désormais par Budapest en Hongrie et Zagreb en Croatie. Le train sera divisé en deux parties distinctes dans la petite gare d’Ogulin, en plein cœur de la Croatie. Une des branches continuera à Split tandis que l’autre se rendra à Rijeka.

Regiojet-Croatia(schéma Regiojet)

Avantage pour Regiojet : ce train concernera désormais trois capitales, à savoir Prague, Bratislava et Budapest. « Nous augmenterons notre capacité sans trop augmenter les coûts. En plus de Bratislava, nous desservons également Budapest. C’est une solution intelligente qui nous permet en quelque sorte gagner le cœur des Hongrois », a déclaré Radim Jančura, le CEO de l’opérateur. Intelligence aussi d’opérer en sol hongrois avec le privé Continental Railway Solution, le même qui conduit les trains RegioJet Prague – Budapest en territoire hongrois, et de n’avoir à traiter qu’avec une seule entreprise publique, celle de la Croatie.

La question de savoir si Regiojet emportera un jour les autos ne semble en revanche pas avoir les faveurs du patron. Qui explique : « Nous roulons ici à pleine capacité. Si nous devons transporter des autos, cela réduirait le nombre de voitures-couchettes et ce n’est pas optimal .» La question fait référence à l’ancien train-autos de l’opérateur public Ceske Drahy (CD), qui effectivement opérait jadis un tel service entre Prague et Split. Un service arrêté en 2009. À titre de référence, un train-autos bien remplit comme ceux de feu EETC aux Pays-Bas voyait une composition de 8 voitures voyageurs complétées de 8 wagons porte-autos, soit un bon 420m sans la locomotive. Radim Jančura préfère avoir 15 voitures offrant 650 places de différents confort pour rentabiliser l’opération.

Et puis, quand on dit que la libéralisation fait bouger les lignes, un podcast récent du même journal le démontre. Il interrogeait le nouveau PDG des chemins de fer publics, Ivan Bednárik. À une question concernant l’international, il a évoqué l’idée que les Ceske Drahy (CD) seraient intéressé de créer… une liaison vers l’Adriatique, sans autres précisions. Comme quoi…

En attendant, on peut déjà dire que la nouvelle saison Croate de Regiojet semble se dérouler sous les meilleures auspices, et on ne peut que s’en réjouir. Rappelons que l’année 2020 s’est clôturée, en dépit de la pandémie, avec 10 millions de passagers. « Les liaisons internationales ont été le principal moteur de la croissance du nombre de nouveaux passagers avec par exemple, pendant les mois d’été, une occupation moyenne des liaisons Prague – Brno – Vienne de 93%, ce qui signifie pratiquement que la quasi-totalité des capacités était épuisée », indiquait en décembre dernier la société. Cela prouve que l’Europe des frontières ouvertes est la bonne politique et apporte bel et bien un plus pour la protection du climat. Rappelons que les services grande ligne sont exploités au prix du marché, sans subsides d’exploitation.

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Proposition pour des trains de nuit (2) : Belgique -Milan/Barcelone

Nous poursuivons ici une petite série de propositions totalement libres sur les relations par trains de nuit qui nous semble le plus plausible. Aujourd’hui, voyons ce qu’on pourrait faire entre le Benelux et l’arc méditerranéen.

Contexte
La Belgique et les Pays-Bas concernent à eux seuls un bassin de population d’environ 28,92 millions d’habitants, pour la plupart tourné vers le sud quand il s’agit de vacances. L’arc méditerranéen concentre de plus en plus d’importants centres économiques, alors que jusqu’ici c’était plutôt le nord de l’Europe qui concentrait cet avantage.

L’idée
Relier quotidiennement Bruxelles à deux grandes villes de l’Europe méditerranéenne : Milan et Barcelone. En moyenne et haute saison, on pourra rajouter la destination Nice. Voyons cela dans les détails :

  • Milan est la porte d’entrée vers l’Italie, et la gare Centrale est reliée pratiquement à toutes les villes, moyennes et grandes, ce qui permet d’atteindre toute la péninsule en une petite journée, la Sicile et la Sardaigne excepté. Milan est aussi « une autre Italie », celle de la finance et de la mondialisation, alors que la ville n’est pas capitale;
  • Barcelone est le pendant espagnol de Milan. La ville, encore provinciale il y a une vingtaine d’années, est devenu un haut lieu du tourisme. Trop peut-être, car la ville étouffe davantage que Milan par son attrait touristique. Barcelone est aussi un lieu économique d’envergure mondiale, mais peut-être moins que la ville italienne.
  • Nice n’est pas à priori un grand centre économique mais se situe en revanche sur l’une des côtes les plus riches du monde, avec pour voisin Monaco. La région niçoise, la Côte d’Azur, est un haut lieu de villégiature pour les retraités de toute l’Europe.

Pourquoi pas depuis Amsterdam ?
Tout simplement parce que cela allongerait le trajet d’environ 3 heures, sauf à envisager un matériel de nuit TGV, inexistant sur le marché. On ne passera pas non plus par Lille car il nous faut contourner le très encombré réseau d’Île de France. C’est donc sur un trajet via Namur et Luxembourg qui nous occupe ici.

Le passage par la Lorraine permet de rattraper un autre train de nuit aux destinations identiques, en provenance de Francfort et Saarbrucken. (cliquer sur l’image pour agrandir)

La destination Nice en pointillé suggère qu’elle ne serait pas quotidienne sauf d’avril à fin septembre. Les voitures pourraient notamment, en hiver, servir à renforcer un train de nuit vers les stations de ski, par exemple en renforçant la tranche Bruxelles-Munich prolongée sur Innsbruck.

>>> À revoir : Proposition pour des trains de nuit au départ de Belgique et des Pays-Bas

On constate avec la carte ci-dessus que la recomposition des deux trains, l’un de Francfort, l’autre de Bruxelles, pourrait en réalité s’effectuer n’importe où, à Metz, Dijon voire même Lyon. La question de faire suivre deux trains sur cette longue section reste ouverte.

Le départ de Bruxelles se situerait vers 19h00, avec demi-tour en gare de Luxembourg-Ville vers 22h00. On serait à Metz vers 22h45, ce qui nous indique un départ de Francfort vers 19h40. Pour éviter un départ trop tardif de Metz, mieux vaut en définitive faire suivre les deux trains jusqu’à Dijon-Ville, où aurait lieu la recomposition vers 1h50 du matin.

Chaque tranche comporte au minimum trois voitures. Les temps de manœuvres de recomposition dépendent de ce que SNCF Réseau autorise. Généralement, ce sont les locomotives titulaires qui les exécutent. On considère qu’à 2h30, deux trains sont recomposés :

  • une tranche pour Turin et Milan, regroupant les voitures de Bruxelles et Francfort ;
  • une tranche pour Barcelone, groupée avec celle destinée à Nice.

Le train destiné à Milan peut transiter par Bourg-en-Bresse, Chambéry puis obligatoirement Modane. L’arrivée à Turin tournerait vers 8h00, pour une arrivée finale à Milan-Central vers 9h40. De ces deux gares, toutes les possibilités sont offertes pour rejoindre n’importe quel point d’Italie. On privilégiera Turin pour rejoindre Gênes puis les fameuses Cinqueterre.

L’autre train vers la Méditerranée nous mène à 5h40 à Avignon-Centre, où un dégroupage avec les voitures pour Nice ont lieu. Cette arrivée pas trop matinale permet dès lors de desservir tout l’arc languedocien à une heure convenable : Montpellier 7h00, Perpignan 8h40. La poursuite en Catalogne suppose l’emprunt de la LGV Perpignan-Figueras. En l’absence de train classique roulant sur cette infrastructure, les horaires sous réserve et VMax 160 nous indiquent une arrivée à Figueres vers 9h10 puis finalement Barcelone-Sants vers 10h25.

Enfin la tranche plus saisonnière vers Nice nous mène à Marseille à 7h00, St Raphaël à 8h40 et Nice à 9h40, horaire parfait pour une clientèle de loisirs.

Le passage du Francfort-Milan par la Lorraine peut évidemment étonner. Il est évident que le trajet direct passerait plutôt par Bâle avec une locomotive à rajouter, et on aurait alors la tranche Francfort-Barcelone/Nice qui se baladerait en solo jusqu’en Lorraine. L’astuce ici est d’avoir une stratégie de groupage pour rentabiliser le train, car au final le trajet se fait de nuit, peu importe « le détour ». L’autre argument est la desserte de Turin, une ville trop à l’écart des grands flux internationaux, excepté avec la France.

(photo Nik Morris via flickr)

Au niveau de la traction, une astuce consisterait à faire croiser les trains Nord-Sud avec ceux du retour, Sud-Nord, à Dijon-Ville. Motif : les locomotives descendantes sont celles qui reprennent, à Dijon, les trains remontants. On évite de la sorte des trajets trop longs. Emprunter la LGV Perpignan-Figueres-Barcelone oblige à avoir une locomotive apte à ce parcours sous ETCS. La locomotive qui a amené le train Nice-Bruxelles/Francfort, jusqu’à Avignon, est celle qui reprendra le train inverse au petit matin. Dans le même esprit, celle provenant de Milan-Turin, pour le retour, reprendrait à Dijon le train aller, Turin-Milan. Au final, cinq machines – hors réserve -, sont nécessaires pour ce vaste mikado. Les installations de Dijon-Ville doivent pouvoir opérer 4 manœuvres en parallèle. Si ce n’est pas possible, il faut alors se reporter sur le triage de Perrigny.

Chaque rame bloc rentre en atelier après deux allers-retours, soit à peu près 4.000 kilomètres, pour entretien.

Les trains ne comportent que des places couchées. Une voiture-restaurant pourrait être incorporée tant de Bruxelles que de Francfort, mais elle risque de limiter la capacité lorsqu’il sera nécessaire d’augmenter d’une ou deux voitures les jours d’affluence.

Le restaurant, ici dans une rame Thello (photo Mediarail.be)

Ces trains seraient gérés comme des hôtels. Ils sont fermés de 23h00 à 5h00 (c’est à dire sans service), et aucun accès n’est permis en route, ce qui est une garantie majeure pour la sécurité.

L’exemple anglais ? Une chambre du Caledonian Sleeper (photo Caledonian Sleeper)

Le catering du matin serait effectué lors des passages à Avignon d’un côté, à Chambéry ou Modane de l’autre. Pain frais garanti, café, thé et céréales et yaourt pour celles et ceux qui préfèrent…

Qui va gérer cela ?
L’opérateur qui en aurait la capacité et l’audace. Le grand hic, c’est la France et son tarif kilométrique très élevé. Sans baisse de péages, il y a peu de chance de voir un tel service sur les rails français. L’opérateur devra gérer un service hôtelier commercial. L’idée reste la même que pour la proposition précédente, avec voiture-lits pour toutes les destinations, possibilité d’occupé un compartiment couchettes à quatre ou cinq. Prix globaux basés sur l’âge et billetterie par QR Code sur smartphone ou impression chez soi. La particularité de ces trains fait qu’il faut un marketing agressif car l’hôtellerie sur rail est plus difficile à vendre. On rappellera qu’il n’est jamais utile compter un voyage de nuit en « heures », étant donner qu’une nuit reste une nuit pour tout le monde, soit de 22h00 à 6h00.

Au final, deux trains qui, avec leurs multiples correspondances, relient un vaste territoire nordique, d’Amsterdam à Berlin, vers un autre vaste territoire méditerranéen, de Trieste à Alicante, en passant par Livourne, Cannes, Montpellier et Gérone. Si la clientèle est au rendez-vous, doublant la capacité prévue, on passerait alors à des tranches de 2x 6 voitures, soit 12 véhicules par train. On peut imaginer, à terme, un train de 10-12 voitures pour chaque destination, mais il s’agirait alors d’être persuasif sur l’attrait du train de nuit et d’être irréprochable sur la qualité. L’espoir fait vivre…

(photo Michele Triggiani via flickr)

Autres propositions : 

MilanComment connecter 51 millions d’Allemands à 26 millions d’italiens
12/12/2020 – Nous poursuivons ici une petite série de propositions totalement libres sur les relations par trains de nuit qui nous semble le plus plausible. Aujourd’hui, il s’agit de connecter la moitié nord de l’Allemagne au nord de l’Italie.


Attelage_automatiqueProposition pour des trains de nuit (1) : au départ de Belgique et des Pays-Bas
09/09/2020 – Petit exercice de proposition d’un réseau de train de nuit à travers l’Europe. Aujourd’hui, 1ère partie au départ de Bruxelles et Amsterdam.


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Lunatrain, un train de nuit mixte fret/voyageurs

Incongrue, l’idée d’associer le fret avec les trains de voyageurs ? Pas vraiment. Cela a existé et existe encore sur de petits réseaux. Mais l’idée émise ici est la mutualisation d’un train de nuit Francfort-Barcelone avec du fret. Mais quel fret ?

Lunatrain est une idée de l’association Objectif Train de Nuit, qui gravite autour de la mouvance écologiste. La vice-présidente Isabelle Chevalley est une parlementaire écolo suisse et le secrétaire général, Stéphane Coppet, président de France Nature Environnement des Bouches du Rhône. « Notre objectif est de remettre des trains de nuit à disposition des utilisateurs en Europe » peut-on lire sur leur site. Comme bien d’autres, Objectif Train de Nuit n’est pas satisfaite de la situation française et on ne peut que lui donner raison quand on voit ce qui se fait outre-Rhin et dans les alpes germaniques. Compte tenu des exemples étrangers, notamment en Europe centrale avec les ÖBB, l’association voudrait remettre les trains de nuit  en France avec moins d’aléas quant à leur régularité, la fiabilité des réservations, et avec un effort conséquent en matière de propreté,  de confort, complétés de nouveaux services à bord.

Le projet de train de nuit mixte passagers et fret a en tout état de cause achevé son étude de faisabilité dont les résultats seront officiellement présentés en fin d’année. Le comité de pilotage, auquel participent entre autres des sociétés de gestion comme LFP Perthus, qui gère le Perpignan-Figueras, a pour objectif d’associer ces agents internationaux autour d’un même objectif: apporter leurs propres expériences dans le secteur.

Consciente des problèmes de rentabilité, l’association défend ce principe d’une mixité fret/voyageurs des trains de nuit, afin que la mutualisation des trafics, la synergie entre la quantité (fret) et la qualité (voyageurs) permettent d’accéder voire de dépasser le seuil de rentabilité. « Les lignes de nuit n’étant pas rentables tout au long de l’année en raison de l’évolution des pics de demande, nous avons dû trouver un moyen de ne pas trop dépendre de la saisonnalité. »

C’est dans ce cadre qu’elle prône en premier lieu un train de nuit mixte fret/voyageurs sur la liaison Barcelone – Perpignan – Montpellier – Avignon – Berne – Strasbourg – Francfort. Pour démontrer sa faisabilité, Objectif Train de Nuit prend pour exemple le train-autos-couchettes : n’y avait-il pas dans ces trains des voitures voyageurs de nuit, avec des wagons porte-autos ? Nightjet d’ailleurs poursuit d’ailleurs cette option sur une poignée de relations au départ de Vienne, de Graz et d’Innsbruck. La Tchéquie aussi. Utile précision, ces wagons sont classés « D » (Ddm pour les intimes), soit l’équivalent des fourgons aptes au trafic voyageurs. La suite du classement, « E » à « Z », concerne les wagons de marchandises, rarement aptes au-delà des 120km/h, hors série spéciale.

La carte ci-dessus est celle du site et interroge quant au parcours. Elle ne devrait probablement pas être celle du document final. Objectif Train de Nuit ne compte pas faire appel à des tiers privés mais à (re)créer une coopération entre les entreprises étatiques. On peut y voir là la marque écolo qui parfume une bonne partie de l’association. Cela impose des contraintes sur les machines aptes « voyageurs », avec câblage électrique obligatoire, locomotives de surcroît interopérables. La DB utilisent des 101 inaptes à la France. La France ne met pas ses Traxx 186 Fret SNCF sur des trains de voyageurs. Les CFF ont aussi leur traction. Ca fait beaucoup de manœuvres d’attelage ! Mais c’est parfois aussi le cas sur certains Nightjets. D’autres trajets sont envisagés.

Ainsi une autre carte nous montre plutôt une route via Nancy et Dijon, plus logique quand on vient de Francfort. La mention de Strasbourg interroge : en venant de Kehl, on peut directement partir vers Colmar. Mais si on veut s’arrêter dans la capitale alsacienne, on pique alors vers le nord, supposant un demi-tour et un changement de machine, ou un détour via Nancy. Tout au sud, le train devrait – on l’imagine – prendre la LGV Perpignan-Figueras, supposant l’acceptation de la traction Renfe à Perpignan ou SNCF jusqu’à Barcelone.

Le journale El Mercantil donne une idée de à quoi ressemblerait le train : 185m de train voyageurs et 338m de wagons de marchandises. Les six voitures voyageurs peuvent être considérées comme optimistes hors saison, mais c’est figuratif. Les 1.400 tonnes suffisent pour 340m. Quid de la ligne de train ? On verra dans les détails. Lunatrain voudrait capter 200 passagers chaque nuit (dans les deux trains aller et retour ?), ce qui en fait un projet de niche, car on retire en fin de compte l’équivalent de 1,3 Airbus A320, guère plus…

(photo Rail Concept via El Mercantil)

Vient enfin l’horaire. El Mercantil parle d’un trajet « pur voyageur » Francfort-Strasbourg-Nancy, gare où une rame intermodale (ou autre) venant de Luxembourg (Bettembourg ?) viendrait s’y accrocher pour poursuivre sur Barcelone. Cette option ne parle déjà plus de la Suisse. Voyons dans les faits. Au nord, un Francfort-Strasbourg-Nancy prendrait un bon 4h00. A l’ancien horaire, un gros 8h00 est nécessaire sur Nancy-Montpellier. Des élus du Languedoc réclament déjà un arrêt à Montpellier, on imagine très tôt si on veut une arrivée à Barcelone à 10h00. En prenant large, nous aurions de manière (très) fictive :

(Extrapolation Mediarail.be)

Cet horaire très optimiste suppose « qu’on roule comme un train voyageur ». Or la plupart des meilleurs wagons conteneurs ne sont aptes qu’à 120km/h. Une série spéciale devrait être créée pour aller au-delà, renchérissant le coût du transport et de l’entretien. Il faut aussi prendre cela avec beaucoup de précautions avec réseaux ferrés gangrenés de nos jours par de multiples travaux et d’horaires allongés. Le train peut être considéré « fret P120 » et risque ainsi de collectionner les mises en voie de garage tout au long du parcours. Les promoteurs de Lunatrain sont parait-il en contact avec la Renfe pour louer du matériel roulant Talgo pour le prototype qui circulera entre Barcelone et Francfort. Pourtant, la Renfe semble vouloir transformer ses Talgos de nuit pour leur nouveau service lowcost.  Deux rames seraient nécessaires et il faudrait faire en sorte que l’entretien se fasse de facto à Barcelone, tous les 4-5000 kilomètres, pour éviter de coûteuses formations de personnel à Francfort.

Enfin que recouvre de nos jours la notion de « partenariat » dans un monde où le droit a évolué plutôt vers la contractualisation et la responsabilité ? Dans l’ancienne « coopération » COTIF, il n’y avait rien de juridique. Le handicap de l’un signifiait que le voisin de faire avec et se débrouiller…Gageons que tout cela a été – ou sera pris en compte -, pour la réussite de ce projet plutôt atypique. À suivre…

>>> Le Site de Objectif Trains de Nuit

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Proposition pour des trains de nuit (1) : au départ de Belgique et des Pays-Bas

Nous entamons ici une petite série de propositions totalement libres sur les relations par trains de nuit qui nous semble le plus plausible. Elles ne manqueront pas de susciter débats et controverses. Aujourd’hui, quelles relations au départ de Belgique et des Pays-Bas ?

Contexte
La Belgique et les Pays-Bas concernent à eux seuls un bassin de population d’environ 28,92 millions d’habitants. La position géographique et l’attractivité diffère cependant entre les deux villes capitales :

  • Amsterdam est une destination mondiale axée sur le tourisme et les affaires;
  • Bruxelles est la capitale de l’Europe et un carrefour central entre Paris, Londres, l’Allemagne et les Pays-Bas.

Ces éléments basiques, qu’il faut agrémenter avec d’autres arguments, montrent dès lors que de manière globale :

  • Amsterdam est une origine/destination à elle seule du fait de sa forte attractivité;
  • Bruxelles est plutôt un hub vers le nord de la France, Paris, et le Royaume-Uni.

Si on additionne la zone de chalandise avec le Nord de la France, Paris, le Kent et Londres, on couvre un potentiel de voyageurs parmi près de 50 millions d’habitants produisant un PIB.

L’idée
Relier quotidiennement le Nord, l’Est et le Sud-Est de l’Europe pour atteindre un maximum de destinations en moins de 24 heures. C’est la raison d’être des destinations soigneusement choisies et visibles sur la carte ci-dessous :

  • Hambourg donne accès à la Scandinavie, à tout le moins au Danemark et au sud de la Suède. Ceux qui ont vraiment le temps prendront le ferry qui relie Lübeck/Travemünde à Helsinki. On sait que les gens « du sud » détestent aller au Nord. On peut vous affirmer que c’est une grande erreur…;
  • Berlin, qu’on ne présente plus, est une destination à elle seule. La capitale allemande permet aisément de rejoindre des joyaux touristiques majeurs comme Dresde, Prague ou Cracovie. La Pologne entière, et forcément Varsovie, est accessible depuis Berlin.
  • Munich est un nœud important de correspondances ferroviaires. On y compte trois courants de destinations : le duo Vienne/Budapest, le moins connu Tauern donnant accès à Klagenfurt, à la Slovénie (Koper) et surtout au nord de la Croatie, dont Rijeka sur la côte adriatique. Et enfin le très connu Tyrol, suivi du Trento italien qui mène à Vérone, Venise et Bologne, entre autres.
  • Zurich, ville de finances, pourrait aussi être une destination à elle seule. C’est principalement une passerelle ferroviaire donnant d’abord sur les fantastiques Grisons, mais aussi sur le Gothard, le Tessin et l’ensemble Lugano/Locarno puis la Lombardie, qui comprend non seulement Milan mais aussi les fameux lacs italiens.

Notons au passage que le train de Bruxelles fait arrêt à Liège, et celui d’Amsterdam à Utrecht et Arnhem. La destination « Berlin » desservirait Potsdam, celle de « Munich » la ville de Augsbourg et pour Zurich, on a un arrêt d’office à Bâle, autre grand carrefour ferroviaire (Lausanne, Genève, le Valais…)

L’ensemble de ces villes comporte aussi des pôles universitaires et des sièges sociaux de grandes sociétés. L’attrait conjoint des origines et des destinations permettent d’espérer de former de gros paquets de touristes ou de clientèle individuelle pouvant justifier les trains de nuit que nous allons maintenant décortiquer. (cliquer sur l’image pour agrandir)

La carte ci-dessus est un scénario « moyen ». On considère que les flux entre le Benelux et les quatre destinations demeurent insuffisants pour former des trains complets, un format qui présenterait dix voitures par destinations. On a donc recours aux traditionnelles « tranches » de 3 à 5 voitures, ce qui nous donne le schéma d’exploitation visible ci-dessus :

  • Bruxelles serait un train « quadri-tranches » vers Hambourg, Berlin, Munich et Zurich;
  • Amsterdam serait un train « tri-tranches » vers Berlin, Munich et Zurich. L’absence de la destination Hambourg se justifie par le trop grand détour que feraient les voitures et par la proximité relative des deux villes (470km).

On obtient donc deux trains de nuit quittant en soirée vers 21h30, les deux villes du Benelux. Si on compte un minimum de trois voitures par destinations, dans la tradition Nightjet, le train de Bruxelles aurait déjà 12 voitures quand celui d’Amsterdam en aurait au minimum 9. Mais Amsterdam étant la destination – et l’origine que l’on sait -, il ne serait pas surprenant que chaque tranche ait 4 voitures, ce qui nous ferait dès lors aussi un train de 12 voitures.

Vers minuit, ces deux trains arrivent à Cologne ou aux alentours. Un premier tri est déjà opéré :

  • Groupage des Berlin et Hambourg en un seul train;
  • Groupage des Munich et Zurich en un second train.

Le premier train se dirige vers Dortmund et Hanovre avec trois tranches. Le second descend sur Mannheim avec 4 tranches. Un second tri, vers 3h30/4h00 du matin s’opère :

  • aux environs d’Hanovre pour séparer les Hambourg et Berlin. Les voitures Bruxelles-Hambourg profiteront du Zurich-Hambourg qui passe juste à ce moment-là… Les voitures pour Berlin ne forment plus qu’un train, 6 à 7 voitures;
  • à Mannheim, on sépare les flux Zurich et ceux de Munich. Les voitures pour Munich ne forment plus qu’un train de 6 à 7 voitures. Idem pour les voitures destinées à Bâle et Zurich, sauf qu’elles profitent aussi du Hambourg-Zurich qui passe juste à ce moment-là.

Les quatre destinations sont toutes atteintes entre 7h30 et 8h30 d’après une brève comparaisons avec les temps de parcours grande ligne classique. Au retour, scénario identique mais inversé, avec les mêmes regroupement à Hanovre et à Mannheim.

Au niveau traction, six locomotives devraient suffire en théorie :

  • par exemple la première sur Amsterdam-Mannheim-Munich et la seconde sur Bruxelles-Hanovre-Berlin;
  • Les troisième et quatrième exploitent les trains Hambourg-Hanovre-Mannheim-Bâle et retour. Vu le demi-tour dans cette gare suisse, il faudra la traction CFF pour compléter sur Zurich;
  • les cinquième et sixième sont celles faisant le chemin inverse, vers Amsterdam et vers Bruxelles.

Chaque rame bloc rentre en atelier après deux allers-retours, soit à peu près 4.000 kilomètres, pour entretien.

Les trains ne comportent que des places couchées. Une voiture-bar pourrait être incorporée tant d’Amsterdam que de Bruxelles, mais elle risque de limiter la capacité lorsqu’il sera nécessaire d’augmenter d’une ou deux voitures les jours d’affluence. La présence d’une authentique voiture-restaurant ne s’impose certainement pas ici, vu les heures tardives de départ (21h30) et les petits déjeuners généralement servis en compartiment, que ce soit couchettes ou voiture-lits.

Ces trains seraient gérés comme des hôtels. Ils sont fermés de 23h00 à 5h00 (c’est à dire sans service sauf celui du bar, ouvert jusqu’à minuit), et aucun accès n’est permis en route, et c’est tant mieux pour la sécurité. Le catering du matin serait effectué lors des groupages/dégroupages à Hanovre et Mannheim dans le sens Ouest-Est, à Cologne dans le sens retour. Pain frais garanti, café, thé et céréales et yaourt pour celles et ceux qui préfèrent…

Nightjet, l’exemple à suivre en matière de service. Mais on peut encore faire mieux… (photo Nightjet)

Une des trois ou quatre voitures par tranche comporterait un espace pour 12 à 16 places vélos. On n’ira pas plus loin, parce que chaque mètre carré compte et on perd 12 couchettes à la vente. On nous dit par ailleurs que le « monde d’après » ne serait plus celui de la possession mais de l’usage, de la location. Or les quatre destinations – tout comme les deux origines -, ont toutes des systèmes très complets de bike-sharing, de vélo à l’usage. L’occasion de passer de la théorie à la pratique et de ne plus encombrer un train avec ses lourds objets perso…

Chaque gare origine/destination dispose d’un salon d’accueil et de facilités pour les « longs voyages » : échange de ticket, eau gratuite, salon de repos avant d’embarquer, refuge quand il pleut, la gare doit être un lieu qui vous fait oublier le chemin de fer d’hier. Évidemment tout dépend du bon vouloir des gares de destination et des possibilités d’occuper quelques dizaines de mètres carrés.

>>> À lire : Comment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?

Qui va gérer cela ?
L’opérateur qui en aurait la capacité et l’audace. Ce ne sera pas nécessairement un service public puisqu’il s’agit d’un service hôtelier commercial. Une vieille idée ? C’est clair qu’on reprend ici ce qui a déjà existé jadis. Mais en faisant mieux. Exemple : voiture-lits pour toutes les destinations, possibilité d’occupé un compartiment couchettes à quatre ou cinq. Prix globaux basés sur l’âge et billetterie par QR Code sur smartphone ou impression chez soi. La particularité de ces trains fait qu’il faut un marketing agressif car l’hôtellerie sur rail est plus difficile à vendre. Beaucoup de gens comptent encore « en heures », quand une nuit reste une nuit pour tout le monde, soit de 22h00 à 6h00.

Ces trains devraient cependant à terme obtenir un équilibre, mais cela dépend de nombreux facteurs agissant sur les coûts et la commercialisation. Un train de nuit est un marché de niche et rarement une affaire de volume. Le mélange voitures-lits/voitures-couchettes offre théoriquement 156 places par tranche de trois voitures, 216 pour quatre voitures. On tourne donc autour des 620/640 places par train au départ de Bruxelles et Amsterdam, bien loin du débit volumique des TGV ou ICE, mais chaque train, c’est l’équivalent de cinq Airbus A320. Quelques firmes de catering ont comme métier de fournir du personnel de bord formé à la fois pour le service et pour les particularités ferroviaires.

Au-delà de la destination
Mais surtout, il importe d’obtenir, enfin, de vrais accords commerciaux avec d’autres chemin de fer à destination pour poursuivre le voyage, que ce soit de « grands établis » (CFF, ÖBB, DB, PKP, Thalys, Eurostar) ou des privés régionaux. En étendant la billetterie et les billets globaux au-delà des six origines/destinations, c’est win-win pour tout le monde : l’aire de chalandise qui s’étale au-delà de Zurich, Munich, Berlin, Hambourg ou Bruxelles remplit non seulement les trains de nuit, mais aussi les trains de jours des opérateurs concernés.

Les Intercity polonais n’ont rien à envier à ceux d’Allemagne. L’un d’eux en gare de Berlin-Hbf, venant de Varsovie (phot Rob Dammers via wikipedia)

Au final, on couvre une grande façade de l’Europe avec seulement deux trains de nuit qui par extension, permettent dans la (bonne) demi-journée de relier une douzaine de villes d’art, de Copenhague à Gênes en passant par Dresde, Salzbourg et Vérone. L’espoir futur : une clientèle qui grandit et qui impose bientôt des trains à deux tranches (2x 6 voitures) voire, rêvons, des trains complets mono destination, à l’image de l’ancien Thello Paris-Venise. Mais chaque chose en son temps, commençons par le début…

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Quand jadis, les belges dansaient sur les rails en partant vers le Sud…

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
21/08/2020
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Les belges ont toujours été friands de vacances. Du coup, dans les années 70, la société Railtour (SNCB) créa une voiture pas comme les autres, histoire d’agrémenter le voyage : la voiture bar-dancing !

Chez les fans du rail belges, on ne peut pas parler des « bar-dancing » sans évoquer Railtour, une création de 1956, regroupant à l’origine 14 agences de voyage, dont Wagons-lits/Cook et Havas. L’agence est en fait un tour-opérateur organisant des vacances « tout compris », train + hôtel. Elle avait acheté 16 voitures-couchettes en 1967. En 1970, la SNCB entrait dans le capital de l’agence. On est encore dans une Europe peu pourvue d’autoroutes, bien que les kilomètres s’amoncelaient à grand pas. Railtour devint une coopérative en 1976. C’est aussi l’époque de la « coopération » entre réseaux ferroviaires et des chasses gardées : la SNCF avait la haute main sur FTS-Frantour et conservait son monopole sur le trafic Benelux-Sud France avec ses propres trains spéciaux. Railtour ne pouvait donc pas desservir la principale destination des belges, et devait se rabattre sur l’Espagne et l’Italie en été, la Suisse, l’Autriche (et les Dolomites italiennes), en hiver. Chacun chez soi…

Une série de voitures-couchettes SNCB de type I5, complétée des voitures-lits T2 et/ou MU du pool TEN vinrent garnir la composition des « trains Railtour », à l’origine exclusivement réservés aux clients de l’agence ayant acheté un forfait tout compris train + hôtel. Ces trains comportait une voiture-buffet I2 AR. Mais il y manquait manifestement quelque chose : une « ambiance »…

Bar-dancing
Les couchettes Railtour dans leur première vraie livrée, de passage à Ottignies en 1981 (photo Smiley.toerist via wikipedia)

>>> À lire : La fameuse voiture-lits T2 – Histoire d’une belle réussite

Celle-ci fût déclinée par la transformation d’une voiture I1 en voiture-bar. Mais comme le bar seul, c’était banal, il fallait encore mieux ! L’idée vînt alors d’y ajouter une piste de danse et un salon. Slogan : « Avec Railtour, les vacances commencent dans le train ». La I1 12248 était une voiture de… 1939, ex a2b6 à compartiments, garée sans emploi fin des années 60. L’atelier Central de Malines, le seul qui modifie les voitures et automotrices en Belgique, reçu la tâche de la vider de l’intérieur et d’y installer trois zones d’ambiance : une mini-cuisine suivie d’un « vrai » bar de 4m, une piste de danse de 5,80m et un salon avec 4,50m de sofas dans le plus pur style années 70. L’affaire était faite, ainsi naquit la SR1, voiture insolite qui va étonner les pays traversé. Cette voiture bar-dancing SR 17901 fut intégrée dans le Camino Azul, un train de nuit créé en 1975 reliant Bruxelles et arrivant fort tôt à Port-Bou (1), pour la poursuite du voyage dans une Espagne du XIXème siècle…

Bar-dancing

Bar-dancing

Bar-dancing
Scan-dias datant de 1976. La SR1 dans la première livrée Railtour, celle « à trois bandes » (remerciements Michel Verlinden)

L’auteur de ces lignes, qui a fait plusieurs fois le Camino comme on dit, se souvient très bien qu’à Thionville, les contrôleurs SNCF prenaient place dans ladite voiture-bar, pour ne plus en descendre… avant Dijon ! Le bar « fermait » vers 2h00, au passage d’une gare de Lyon-Perrache toute endormie. La cuisine était vide de ses bières : plus une canettes à trouver et un dur retour vers la couchette qu’il fallait retrouver parmi 8 à 10 voitures…

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Ambiance très « Seventies », mais c’était l’époque… (photo publicité SNCB)

La même rame servait l’hiver pour l’Alpina Express, entre Bruxelles et Sierre, en Suisse, avec la même SR1 et les mêmes scènes que l’été… Subissant un incendie en 1979 en pleine nuit à Stuttgart, elle fut reconstruite à Malines avec un long pan dorénavant aveugle, sans fenêtres, augmentant davantage son aspect discothèque…

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Dernières années de circulation, au milieu des années 90. La SR1 arborait la seconde livrée Railtour dite « Arc en ciel » (1992, photo Mediarail.be)

Fort de ce succès, la SNCB avait en 1978 changé la mission de l’un de ses 36 fourgons Dms en construction : le chaudron 17435 a été envoyé directement à Malines pour y être aménagé comme dans la SR1 : bar, piste, salon. La cuisine était nettement plus grande et le salon avait 6,50m, avec écrans télés ! La SR2 était née et fut rapidement intégrée dans un train phare de Railtour, le Freccia del Sole, une création de 1974 destinée en été à l’Italie (2), la même rame officiant en hiver sur le Ski-Express (3), destiné à l’Autriche et à Bolzano. Railtour disposait ainsi chaque week-end d’été et d’hiver de deux rames « de prestige » pour ses vacanciers.

SNCB-bar-dancing
SNCB-bar-dancing

Bar-dancing
L’auteur de ces lignes enfin muni d’un appareil photo a pu capter la SR2 dans un très long Freccia del Sole en partance pour l’Italie (1992, Bruxelles-Midi, photo Mediarail.be)

Jusqu’en 1982, ces trains destinés à la seule clientèle Railtour avaient leur « service dîner ». Pas question de faire manger 400 à 600 personnes dans une voiture-restaurant, par ailleurs inexistante. Ce sont donc les SR1 et SR2, fermées avant 20h00, qui faisaient office de cuisine. Les deux barmans devaient alors réchauffer des cassolettes et les apporter dans chaque voiture-couchette et voiture-lits. Un balais qui obligeait à mettre des planches sur le bar (!) et à être concentré. Le service en compartiment était assurer par les couchettistes. Pendant quelques années, il y eut aussi des hôtesses et même un authentique disc-jokey. On est en pleine époque Bee Gees et Boney M…

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Look d’époque, début des années 80… (photo publicité Railtour)

Mais le monde changeait déjà : la clientèle Railtour préféra de plus en plus les autoroutes et les trains Railtour devinrent des « trains ouverts à toute clientèle », ce qui ne manqua pas d’augmenter leur taux de remplissage. La marque « Railtour » disparu dans les années 90 mais les deux trains d’été et d’hiver restèrent des trains de nuit saisonniers très prisés pour les vacanciers belges. Les repas disparurent du service mais la musique, celle des années 80, restait bien diffusée chaque soir et nuit, par cassette, sans DJ. Même devenus « tout public », ces trains conservèrent une fameuse ambiance. C’était toujours un grand amusement quand on passait, en fin de soirée, à Metz ou Coblence, les derniers voyageurs locaux interloqués vous regardaient un verre à la main dansant sous des lumerotes multicolores ! Les trains Railtour étaient remarqués et bien connu du personnel d’accompagnement.

En 1998, la SR2 s’appela plus sobrement « Bar Disco » et reçu une nouvelle livrée, la troisième en vingt ans. Comme la SR1 était radiée, il fallu la remplacer. Ainsi naquit la SR3, issue d’une voiture I10 internationale qui était en surnombre, le TGV arrivant. Mais elle ne fera pas de trains de nuit belges longtemps : la SNCB, confrontée à devoir payer dorénavant des frais d’accès aux réseaux étrangers, mis fin à tous ses trains de nuit en quelques années. La SR3 fera néanmoins la joie des clients du Ski-Express sur sa tranche Bruxelles-San Candido, entre 2001 et 2003, dernière année de circulation.

Bar-dancing
La SR3 au repos à Forest-Voitures (photo et remerciements à Serge Hoogsteyn)

>>> Voir d’autres photos de Serge Hoogsteyn

Néanmoins, quelques relations résiduelles restèrent en service au-delà, toutes en hiver, comme le Bergland-Express organisé par les hollandais de The Train Company sur l’Autriche (et passant par Bruxelles), sur les traces du Ski-Express, et dont les rames éclectiques accueillirent les voitures SR2 ou SR3 selon les semaines et les années. La SNCB alignait à la même époque un Treski en voitures à places assises…

Aujourd’hui, la SR3 est toujours active mais dans des trains charters. Des équivalents ailleurs ? Oui et non. Peu se souviennent que FTS-Frantour déclinait aussi des voitures bar-dancing issues de DEV Inox sur ses trains spéciaux. La grosse agence allemande TUI a aussi décliné de nombreux trains spéciaux, également accompagnés de voitures « d’ambiance », comme la fameuse voiture-bar TUI Treff fin des années 70. Un peu partout, on trouvait des « bars », mais pratiquement pas de « dancing » en service régulier. Aujourd’hui, suite aux radiations de nombreuses voitures classiques des années 70/80, tout est possible au niveau des transformations techniques. Mais une fois n’est pas coutume, soyons fiers et chauvins : il n’y eu pas d’équivalent aux trains belges Railtour et leur « bar-dancing ». Point barre…

(1) Voir JCF n°147

(2) Voir JCF n°139 & 141

(3) Voir JCF n°143

Voir aussi :

TRAXX_RegiojetRailtour : quand le train rimait avec ambiance de vacances
15/01/2021 – L’agence Railtour belge lança dans les années 70 quatre trains de nuit pas comme les autres. Destination vacances, avec en bonus la piste de danse sur rail. Evocation d’une grande époque.


Voir les autres voitures de jadis :

Corail_Lunéa_André Marques_wikiLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (2)
30/10/2020 – Deuxième et dernière partie de notre historique sur les voitures-couchettes. 1975-2000, une seconde période assez riche…xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx


train_de_nuitLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (1)
23/10/2020 – Les voitures-couchettes sont nées de la volonté de démocratiser les trains de nuit, jusqu’ici dominés par les voitures-lits, nettement plus chère pour la classe moyenne. Première partie qui nous mène jusqu’aux années 70


Train_airplaneLes voitures “Inox” SNCF
02/10/2020 – Dans les années 60, la SNCF sortit de ses cartons d’élégantes voitures pour leurs nouveaux Trans-Europ-Express. Particularité : ces voitures étaient construites avec une caisse en inox, un concept inédit et prometteur à l’époque.


ADüm DB vista-dômeLes voitures-dôme des TEE allemands
29/08/2020 – Dans la grande mode des années 50-60, la Deutsche Bahn entreprit de construire cinq voitures « vista-dôme » pour agrémenter notamment un de ces trains phares : le Rheingold. Évocation…


BackOnTrack_07La fameuse voiture-lits T2 : histoire d’une belle réussite
25/06/2020 – Ce fut l’une des reines des trains de nuit des années 70 à 2000. La voiture-lits T2, et sa consœur “germanique” T2S, répondaient à une évolution de la société. Explications


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La fameuse voiture-lits T2 : histoire d’une belle réussite


25/06/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Ce fut l’une des reines des trains de nuit des années 70 à 2000. La voiture-lits T2, et sa consœur « germanique » T2S, répondaient à une évolution de la société. Explications

Comme on le sait, l’après-guerre fut marqué petit à petit par la consommation de masse et les voyages pour tous. Alors qu’on inventait dès les années 50 les voitures-couchettes pour satisfaire la clientèle seconde classe, les voitures-lits perpétuaient la bonne cabine classique à trois lits. Si on voulait être à deux, il fallait alors payer un billet de 1ère classe et allonger un supplément, ce qui devenait astronomique pour beaucoup. Par ailleurs, les entreprises historiques, avec les voitures-couchettes, voyaient les trains de nuit s’allonger. Il fallait donc « massifier » au maximum, sans trop sacrifier au confort.

Dans les années 55, un concept astucieux de voiture-lits à cabines à un lit fut créé par l’ingénieur français Pillepich, non pas de la SNCF, mais en tant que chef du service technique de la Compagnie Internationale des Wagons-lits, la CIWL aujourd’hui disparue. Cette voiture-lits dites « P », tout inox pour ceux qui l’ont connue (1), permettait d’aligner 20 cabines à un seul lit, alors qu’une voiture-lits classique n’en alignait que 10. L’astuce consistait à une construction en « T », avec une cabine dite « supérieure » côtoyant une « inférieure ».

Seulement voilà, la suppression de la 3ème classe en 1956-58, initiatives des réseaux, et non de la CIWL, provoqua un « glissement » de la tarification internationale. La clientèle individuelle de nuit, munie jusque-là d’un billet 2ème classe, fut basculée au tarif première classe. Combiné avec un supplément CIWL, le coût total du billet Paris-Nice ou Cologne-Vienne devenait onéreux et dépassait même celui de l’aviation commerciale. Une stagnation des ventes en « single » fut alors constatée, ce qui rendit les voitures-lits « P », à peine sur le marché, rapidement obsolètes.

Fin des années 60, à l’initiative à nouveau de la CIWL, la même architecture de la voiture-lits « P » fut reprise pour, cette fois, loger deux personnes par cabine, dans le but de vendre le produit avec un billet de deuxième classe. La longueur UIC des véhicules, de type X, étant de 26,40m, l’étude n’arriva qu’à placer 18 cabines à deux lits, alignant ainsi une capacité identique à la voiture-lits classique MU (voiture-lits « Universelle » et dérivés…).

L’étude a donc mené a créer une architecture en « T », représentant les 9 cabines supérieures (en bleu), comme représenté ci-dessous :

Le 9 cabines inférieures, en rouge, avaient leurs lits classiquement superposés et pouvaient paraître plus spartiates. Tandis que les cabines supérieures étaient dotées de lits fixes en hauteur, avec un mini-canapé en dessous :

Au total, 36 lits vendus en deuxième classe avec un supplément appelé « Tourist T2 », pour se différencier du « Tourist T3 » des voitures-lits MU. Au final, la caisse extérieure présentait une curieuse disposition des vitres en quinconce : les petites en hauteur correspondent aux cabines supérieures…

Une voiture-lits T2 encore en livrée originale CIWLT en Espagne, sur ce Madrid-Port-Bou photographié en 1982 par votre (très jeune) serviteur (photo Mediarail.be)

Les 9 cabines inférieures (en rouge) avaient en outre la possibilité d’offrir la cabine à une seule personne, en « single ». Comme c’était plus spartiate que dans une voiture-lits classique MU, ce supplément « single » en voiture T2 fut converti en un supplément « Spécial Sp ». Compliqué ? Oui, et rien ne vaut que ce tableau de 1992 qui démontre la différence entre la gestion administrative d’époque et la gestion actuelle, avec ses prix globaux façon « Nightjet » ou « Thello » :

Cette complexité s’explique par les différents types de voitures-lits présents sur certains trains. Prenons l’exemple de ces compostions SNCF des années 80 (destinées ici pour les modélistes). Les voitures-lits T2 sont en seconde position :

Toujours est-il que le marketing avait flairé le bon coup : en 1973, pas loin d’un million de voyageurs avaient acheté des billets en voitures-lits, dont 178.000 rien que sur la liaison Paris-Côte d’Azur, à une époque où le réseau autoroutier commençait à prendre de l’ampleur (2). La recette : un billet de seconde classe et un supplément T2 qui pouvait parfois, d’après la Vie du Rail de l’époque, être moins cher qu’un billet couchette de première classe !

Les 20 premières voitures (5001 à 5020) furent acquises sous contrôle de la CIWL, quand les séries suivantes, soit 88 voitures, furent directement acquises par la SNCF, qui en versa 3 sur le compte de la SNCB. Raison pour laquelle la voiture-lits T2 vînt garnir l’ensemble des trains autos couchettes entre la Belgique et le Sud de la France : elle convenait parfaitement aux couples seuls, souvent des retraités que 1.000 kilomètres rebutent.

En 1971, un pool de voitures-lits fut créé par 9 entreprises historiques, la CIWL se retirant de plus en plus de la gestion technique, en se repliant davantage sur le service à bord.

La « T2 SNCF » ne fut jamais achetée par les entreprises publiques voisines, pas même en Italie. Seule l’Espagne pu acquérir les exemplaires CIWL, après modifications des bogies au bon écartement. Les pays germano-alpins, ainsi que les italiens, avaient aussi la volonté de massifier en serrant un peu plus les compartiments. Ainsi naquit la « T2 S », avec 17 compartiments répartis sur le même plancher, offrant le compartiment voiture-lits le plus spartiate jamais réalisé.  Le « S » fait référence au développement technique de Swiss Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren.

En 1992, sur ce Genève-Nice arrivé à destination (photo Mediarail.be)

Ces voitures ont aussi été conçues par la CIWL sur base d’une proposition de l’industriel suisse Schlieren mais sont plus récentes puisque les deux premières voitures de cette série ont entamé leur premier grand voyage dans la soirée du 3 février 1975, dans le cadre d’un voyage de presse organisé par les CFF. La DB en a reçu 16, les ÖBB 5, les DSB (Danemark) et les NS (Pays-Bas) 2 exemplaires chacun. Mais ce sont surtout les italiens qui s’accaparèrent le parc avec d’emblée 33 voitures-lits T2S. Au total, 63 voitures-lits T2S en plusieurs lots, construites par Schlieren, Schlinder et surtout, l’italien Casaralta à Bologne. Par la suite, les italiens vont étendre le parc en passant commande de 60 voitures-lits T2S supplémentaires chez Fiat  !

Les compartiments le plus petits d’Europe dans cette gamme avaient pour dimensions 1,23m x 1,97m, justifiant également, en configuration « single » le supplément « Spécial Sp » et « Tourist T2 » pour une occupation à deux. On notera qu’en configuration de jour, le siège n’allait pas jusqu’à la vitre :

Les compartiments d’origine (photos Schlieren)

Les T2S se firent plus rares en France, mais on pouvait néanmoins les rencontrer sur le Genève-Nice, le Paris-Florence et le Paris-Francfort. En Belgique, elles n’apparurent que pour remplacer une MU défaillante sur les trains Ostende-Allemagne-Autriche.

Le déclin généralisé dès les années 2000 du trafic des trains de nuit a laissé un vaste parc de T2 à l’abandon, trop cher – selon les entreprises historiques -, à rénover ou simplement entretenir. Seuls les autrichiens, très friands de train de nuit, ont dès 1999 modernisé et transformé des T2S en « AB33s » avec onze compartiments à trois lits. En 2003, les CFF se débarrassaient de leurs cinq exemplaires que rachetèrent les ÖBB pour les convertir en « AB32″( WLABmz 75-71.4 / WLAB32s), rénovant deux compartiments en cabine de luxe avec leur propre douche et toilettes, les 13 des compartiments jumeaux restant dans leur taille d’origine. Cette conception sera en partie reprise sur les voitures-lits Comfortline livrées en Allemagne entre 2003 et 2005 (3).

Les italiens ont aussi entamé la rénovation de leurs T2S en déclinant les conforts De Luxe et Excelsior. Finalement, les ÖBB eux-mêmes ont revendus 5 voitures-lits  WLABmz 61 à Railpin qui vont maintenant servir pour accompagné la ROLA, route roulante entre Fribourg et Novara, en Italie.

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Une ancienne T2S, de retour en Suisse, pour être intégrée sur les routes roulantes du BLS (photo Gerber Consulting)

Comme le confirment certains lecteurs/lectrices, 5 voitures-lits ex-T2s  transformées en AB33s (travaux effectués par les ateliers CIWLT d’Ostende), roulent actuellement chez le privé BTE, notamment sur le train Hambourg-Lörrach (nord Bâle)

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HAMBOURG-ALTONA, VOITURE-LITS T2S EN LIVRÉE BTE (PHOTO LEIF JØRGENSEN VIA LICENCE WIKIPEDIA)

La SNCF n’a en revanche rien prévu comme rénovation de son parc T2. Réformées entre 2002 et 2008, certaines sont parties bien loin des terres françaises, au Maroc, en Serbie, en Roumanie,… En 2017, 2 voitures T2 étaient encore utilisées pour l’équipe qui accompagnait les trains expos sur tout leurs parcours en France. Les rares trains de nuit survivants en France sont aujourd’hui composés de voitures-couchettes, sans rapport avec le confort des T2 SNCF.

La T2 – et T2S -, avaient démocratisé les voitures-lits pour des millions de voyageurs des trains de nuit. Honnêtement, le système de supplément avait de quoi rendre chauve n’importe quel vendeurs ! Aujourd’hui, les trains de nuit se maintiennent tant bien que mal avec du matériel à renouveler. Rendez-vous avec les autrichiens en 2023…

Dans le Paris-Port Bou, en gare de Perpignan (photo Alt winmaerik via wikipedia)

(1) Les plus jeunes ont pu voir ces voitures Inox transformées en AB33, compartiments classiques avec 3 lits superposés (vidéo à ce lien de votre serviteur)

(2) En 1960, un premier plan directeur routier – le « plan directeur d’aménagement du réseau routier » – est élaboré, qui prévoit le tracé de 3.558 km d’autoroutes dont 1.933 km à réaliser avant 1975 !

(3) Et qui sont reparties… en Autriche dans le cadre du concept Nightjet dès décembre 2016 !

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Trains de nuit : l’offensive de trois opérateurs alternatifs

(mise à jour 18/06/2020)

Ces dernières semaines ont montré un certain élan pour des trains de nuit… proposés par trois opérateurs alternatifs. Reste à voir ce que la pandémie va décider au final… et à l’avenir !

Il y a d’abord le tchèque RegioJet, qui annonçait en mai une nouvelle relation nocturne avec voitures-couchettes entre Prague et Rijeka, en Croatie, le temps d’une bonne nuit. Les prix démarrent à 26 euros et montent à 38 euros pour une couchettes. Une visite du site au hasard ce 16 juin nous montre que le retour du samedi 11 juillet est déjà sold out, tandis qu’il reste 17 couchettes disponibles pour le lundi 13 suivant. De bon augure pour une côte Adriatique à 780 kilomètres de la capitale tchèque et qui attire les foules d’Europe centrale.

 

RegioJet n’en est pas à son premier train de nuit. Elle exploite déjà un Prague-Kosice, dans les Tatras, au lieu touristiques des pays de l’Est. Elle a récemment présenté son projet de train de nuit Prague-Przemyśl, à la frontière polono-ukrainienne (pas loin de Lviv pour les connaisseurs). On rappellera que  a récemment acquit des voitures-couchettes résiduelles en Allemagne de même que toutes les I6Bc restantes de la SNCB, parties se refaire une beauté dans un atelier tchèque. Elle possède depuis 2015 des voitures-couchettes ex-ÖBB.

>>> À lire : Tchéquie / Slovaquie : trois trains de nuit en concurrence vers les Tatras !

Il y a ensuite la surprise RDC Deutschland, bientôt ex-partenaire de Flixtrain (cela s’arrête au 30 juin), et qui se lance dans un original Alpen-Sylt Express. RDC, pour Railroad Development Corporation a été fondée par Henry Posner III, un expert américain et ferroviaire. Elle est active depuis 2009 sur le créneau des opérateurs alternatifs et est enregistrée auprès de l’EVU depuis 2014. RDC continue, via ses 50% dans BTE (Bahn Touristik Exress), l’exploitation d’un train de nuit autos-couchettes entre Hambourg et Lörrach (au nord de Bâle). Hambourg est donc une ville particulièrement bien desservie en trains de nuit…

L’Alpen-Sylt relie en réalité deux régions touristiques : au nord, l’île de Westerland, très prisée des touristes allemands, et au sud, Salzbourg, porte d’entrée du Tyrol et du centre de l’Autriche. Le train passe par Hambourg et Munich, deux villes phares de l’Allemagne. Il répète en quelque sorte l’horaire d’un train de ski similaire circulant en hiver. La réservation se fait… sur formulaire à renvoyer par mail, ce qui est particulièrement atypique ! Premier départ ce 4 juillet, si tout va bien…

Conséquences du coronavirus et de ses mesures de distanciation : il faut acheter le compartiment « en entier », soit 399 euros, et le partager avec la famille ou les proches uniquement. Une mesure dont on est curieux de voir l’application… et l’acceptation.

Il y a enfin Snälltåget. L’opérateur alternatif suédois, du groupe français Transdev, exploitait jusqu’ici un train de nuit Malmö-Berlin. Mais les fermetures de frontières, les mesures de distanciation et la fermeture du ferry Trelleborg-Stralsund, nécessaire pour rejoindre l’Allemagne, ont motivé l’arrêt du trafic pour cet été 2020. Mais Snälltåget ne s’arrête pas pour si peu. L’opérateur va faire une offensive en 2021, par la mise en route d’un train plutôt long et sans ferry : Stockholm (16h20)-Malmö-Copenhague (en réalité Höje Taastrup à 22h45) pour une arrivée le matin très tôt à Hambourg (5h50…) puis terminus à Berlin (8h25). Au retour, le train quitte Berlin à 21h00 puis Hambourg (23h30) pour une arrivée à Höje Taastrup à 6h50 et Stockholm à… 14h25 !

Stockholm en 2018, avec ici un train de jour, direction Malmö, en concurrence avec l’entreprise publique SJ (photo Paul Smith via license flickr)

Snälltåget fait en fait d’une pierre deux coups. Ces horaires très étendus lui permettent d’embrasser toute la clientèle d’une demi Suède en plus de celle de Copenhague, destination prisée, tant à l’aller qu’au retour. L’arrêt à Hambourg permet des connexions de et vers… partout, notamment Cologne. Et ce n’est pas un hasard, ce pourrait même être tactique. Snälltåget précise en effet dans son communiqué sa critique « vis-à-vis de l’achat prévu de trains de nuit par le gouvernement [ndlr : suédois] et estime qu’il fausse la concurrence et crée de nouveaux monopoles sur le marché ferroviaire – ce qui est également contraire aux objectifs politiques qui existent pour les chemins de fer dans l’UE. » L’opérateur parle ici du projet Stockholm-Cologne-Bruxelles étudié par l’administration Trafikverket. Il veut montrer qu’il peut aller plus vite que les palabres. Mais on attendra tout de même la réalité du Stockholm-Berlin avant de faire les comparaisons…

>>> À lire : Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?

Le train de nuit doit encore faire sa pub, quand certains le jugent peu utile en regard d’autres besoins plus urgents…

Un avis parmi d’autres…

Les opérateurs alternatifs montrent la voie, pendant qu’ailleurs on s’interroge. Dans tous les cas, il s’agit de voitures-couchettes au maximum du confort. Regiojet a le chic de proposer 3 lits au lieu de 6 pour se rapprocher des standards d’une cabine de voiture-lits, mais sans le lavabo. Cela évite d’utiliser des voitures-lits trop anciennes ou d’en acheter de nouvelles, car les plus récentes, notamment chez ÖBB et les polonais de PKP, sont toutes en service régulier. Il n’y a pas de voitures-lits sur le marché du leasing actuellement.

Les événements imprévisibles liés au coronavirus vont peut-être bousculer ces nouveaux services, mais ont note l’offensive d’opérateurs alternatifs pour démontrer leur pertinence, quand d’autres pays n’avancent pas ou continuent, comme en Espagne, de supprimer le peu qu’il reste. Reste à voir si ces modèles d’affaires quelque peu disruptifs fonctionneront…

(Mise à jour concernant Bahn Touristik Express)

>>> À lire : L’Espagne arrête certains de ses trains de nuit

>>> À voir : tous nos articles sur les trains de nuit

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L’Espagne arrête temporairement certains de ses trains de nuit

Un très court Trenhotel de la Renfe en début de soirée : c’est la partie « Vigo » d’un double Talgo destiné à Madrid. L’autre partie provient de La Corogne (photo Iago_ gv via license flickr)

[Mise à jour 27/05/2020 et 04/06/2020]
D’après la presse locale, la Renfe envisage de ne plus remettre en circulation son train de nuit «trenhotel» entre Barcelone, Madrid et Vigo/La Corogne, lors de la reprise autorisée du trafic en Espagne. Ces service de nuit enregistraient déjà des pertes à environ 25 millions d’euros par an, selon l’opérateur, mais étaient aussi minés par des pannes récurrentes qui exigeaient périodiquement la poursuite du voyage en autocar ! Il n’y a pas d’infos concernant les liaisons Madrid-Lisbonne et Lisbonne-Hendaye.

Dans ces conditions, et compte tenu des perspectives mauvaises et lentes de la reprise, l’opérateur public espagnol exclut de remettre en service ce train, au moins à court terme. Parmi les arguments, outre l’aspect économique, viennent avant tout les restrictions de mobilité qui découlent du déconfinement ainsi qu’une reprise «trop lente» de la demande de voyages à prévoir pour les prochains mois.

Les nouvelles dispositions de distanciation peuvent en effet être fatales aux trains de nuit, tout particulièrement dans les voitures-couchettes où se côtoient des voyageurs différents, hors du cercle familial. Les couchettes et les compartiments en places assises sont précisément prisés par ceux qui réclament le grand retour des trains de nuit. Les opérateurs n’ont aucune marges de manœuvres en dehors de ne placer que deux personnes maximum par compartiment, ce qui ferait s’effondrer le taux de charge.

Dans son plan de retour à la normalité, la Renfe prévoit de prioriser la reprise des trains et correspondances présentant une rentabilité plus élevée en enregistrant un taux d’occupation élevé afin d’atténuer au maximum les « pertes » que la crise prévoit de générer.

Renfe a déjà enregistré l’effet négatif de la crise sur les résultats du premier trimestre de l’année, avec une baisse de 17,7% du chiffre d’affaires généré par le trafic voyageurs sur ses trains AVE et longue distance, qui s’élevait à 274,44 millions d’euros, contre 333,3 millions un an plus tôt. La Renfe serait donc encline a vouloir retrouver de meilleures finances en coupant dans certains services.

Mise à jour du 4 juin 2020

Il fallait cependant rester prudent sur cette analyse car début juin, les vives protestations de la Galice ont forcé la Renfe à réaffirmer que ces trains de nuit vers Barcelone et Madrid pourraient revenir pour l’hiver 2020, sans autres précisions. On restera cependant encore une fois prudent avant de voir la réalité de ce maintien.

Cet épisode espagnol est selon certaines sources aussi dû à un manque de qualité, ce qui démontre qu’un train de nuit ne s’improvise pas. Par ailleurs, la crise du Covid19 a aussi retardé le projet Renfe de reconfigurer les Trenhotel restants en rames Avlo, projets prévus pour contrer les Ouigo SNCF. Bref, à l’heure d’écrire ses lignes, des incertitudes demeuraient. Affaires à suivre….

Image d’archive : le Joan Miro en 2012 en provenance de Paris (photo Jordi Verdugo via wikipedia)

Commentaires :

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Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?

Hôtel roulant suédois (photo Jonas Nordström via license flickr)

À l’été 2019, l’administration suédoise des transports, Trafikverket, avait été chargée par le gouvernement d’enquêter sur les conditions de passation d’un marché public de trains de nuit vers les villes européennes. Dans le rapport final de la mission, qui fait tout de même 134 pages, l’itinéraire Malmö-Cologne-Bruxelles a été identifié comme étant le plus approprié pour aller de l’avant avec une éventuelle offre de services de train de nuit vers le continent européen. Mais pas n’importe comment…

>>> À lire : Malmö-Cologne comme premier train de nuit Suède-Europe dès 2022 ?

Un des grands enjeux est de savoir comment cette liaison serait opérée. En Europe, une grande majorité du trafic grandes lignes vit désormais sans subsides, y compris les services ferroviaires à moyennes distances, comme les intercity en Suisse et aux Pays-Bas. Bien évidemment, il y a lieu de bien définir ce que signifie « sans subsides ». Ces dernières années une quantité importante de trains de nuit ont disparu pour des raisons diversifiées selon les États. Certains restent cependant maintenus, comme justement en Suède, en Pologne, dans les pays de l’Est en général. L’entreprise italienne Trenitalia a maintenu un train de nuit entre Paris et Venise via sa filiale Thello. Un train Londres-Écosse vient aussi d’être renouvelé avec du matériel roulant CAF et circule sous le régime de la concession. De son côté, l’opérateur autrichien ÖBB, entreprise publique, a remis en route un certain nombre de liaisons à travers principalement l’Europe centrale et l’Italie, sous la marque Nightjet. Ces exemples disposent de quelques caractéristiques communes au train de nuit :

  • La certitude d’avoir une clientèle tout au long de l’année assurant la pérennité de la liaison;
  • Une gestion complète de tous les détails opérationnels au sein d’une équipe dédiée;
  • Un matériel roulant dédié, y compris parfois pour la traction;
  • Un service à bord de type hôtelier, très spécifique par rapport à ce qui est offert dans d’autres trains grande lignes.

Ces caractéristiques n’ont pas échappé à Trafikverket, car la question est de savoir si un nouveau train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles devrait être subsidié ou non, et sous quels critères. À l’heure actuelle, l’administration suédoise des transports n’a pas pour mission de procéder à un véritable achat de prestations auprès d’un opérateur. La question des subsides suscite des controverses quant à sa définition. L’Allemagne avait déjà indiqué qu’elle n’était actuellement pas prête à conclure un accord avec des obligations de service public. Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne font pas partie du service public de transport, contrairement au transport ferroviaire local de voyageurs. Les italiens, polonais voire les suédois ne subsidient ce trafic que sous certaines conditions et à enveloppe fermée. Il faut savoir que la subsidiation a un impact important sur les tarifs et la reconnaissance de certains critères sociaux. Le patron de Nightjet indiquait la problématique de définition d’un enfant : est-ce 12, 14 ou 16 ans ? Cela diffère entre la Scandinavie et le reste de l’Europe…

>>> À lire : Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public

Voiture-lits suédoise (photo Axel Pettersson via licence flickr)

Selon Trafikverket, des accords avec les pays concernés sont une condition préalable pour faire progresser le projet. Il peut être possible d’appliquer une solution de service public sur les droits de trafic rien qu’en Suède et au Danemark, et de poursuivre ensuite sous une formule commerciale en Allemagne et en Belgique. Mais Trafikverket exprime des doutes quant à une telle solution qui nécessiterait une étude plus approfondie, explique Anna Fällbom, chef d’unité Accord et Financement à l’administration suédoise.

Selon l’estimation de l’administration suédoise des transports, cette liaison serait déficitaire d’environ 4,7 millions d’euros par an. Il n’est dès lors pas sûr que les gouvernements danois et suédois soient favorable à cette solution, Trafikverket n’étant pas le futur opérateur. Pourtant les ÖBB, candidat potentiel, avaient déjà annoncé très tôt qu’une condition préalable dans ce cas était que le trafic bénéficie du soutien de l’État, ce qui confirmerait que la liaison n’est pas viable économiquement.

Dans les accords sur les transports publics, il est clairement indiqué quelles obligations de service public l’opérateur ferroviaire doit remplir et à quelles zones géographiques elles sont destinées, rappelle le rapport suédois. Si c’est assez facile à mettre en oeuvre au sein d’un État, ça l’est beaucoup moins quand quatre États sont concernés. En outre, les accords sur les transports publics doivent préciser la manière dont les coûts de prestation des services et la répartition des revenus provenant de la vente des billets doivent être gérés. Ce qui engendre un grand nombre de difficultés.

Être en conformité avec la Loi
Par ailleurs, la loi suédoise stipule que l’offre ferroviaire grande ligne doit être définie et fournie par des acteurs du marché et que l’État ne doit compléter l’offre commerciale que lorsqu’il existe des lacunes évidentes en matière d’accessibilité que le marché ne résout pas. Or, peut-on raisonnablement dire qu’il y a une lacune sur une liaison comme Malmö-Cologne, alors que le trajet est déjà couvert par des trains de jour en un peu plus de 10 heures, avec certes 2 changements à Copenhague et Hambourg ?

Le ministre de l’Infrastructure, Tomas Eneroth (social-démocrate, gauche), est d’ailleurs assez clair : « Je pense que cela coûtera cher, au départ, d’établir de nouveaux trafics et des trains de nuit, mais à long terme, il pourrait y avoir plus d’opérateurs ouvrant des [liaisons par] trains de nuit. L’idée n’est pas que l’État détienne en permanence ces trafics. » Ce que confirme la loi suédoise sur les transports publics, qui stipule que la règle est une procédure d’appel d’offres et que l’intégralité des règlements sur les marchés de concessions s’applique. On peut raisonnablement penser qu’il en est de même au Danemark, en Allemagne et en Belgique.

L’acquisition et le démarrage du trafic ferroviaire nécessitent une certaine anticipation. Le trafic sur la liaison Malmö-Cologne-Bruxelles ne pourrait être opérationnel que dans deux à trois ans. Dès 2023, les règles concernant l’attribution des subsides pour services publics seront davantage renforcées, dans le cadre de l’application du quatrième paquet ferroviaire.

Mais pourquoi Bruxelles ?
« Lorsque nous avons partiellement rapporté la mission du gouvernement en janvier dernier, Malmö-Cologne avait été proposée. En approfondissant l’enquête, nous avons vu qu’il était possible d’étendre la route vers Bruxelles.  » répond Anna Fällbom. Laquelle explique curieusement que le trafic vers Bruxelles est jugé plus complexe, sur la base des capacités et des aspects techniques par rapport à Cologne, mais qu’il reste possible à mettre en œuvre. Bruxelles a évidemment l’avantage de se rapprocher de Paris et Londres via leurs TGV respectifs Thalys et Eurostar. L’après coronavirus risque cependant de repenser les niveaux de trafics. Le Nightjet Vienne/Innsbruck-Bruxelles est encore annulé en ce moment, mais c’est un autre débat…

Quel matériel ?
Outre ces problématiques légales et opérationnelles, on sait déjà que les opérateurs intéressés devront faire offre avec leur propre matériel roulant. Or ce matériel spécifique de nuit, singulièrement les voitures-lits, manque chez les Rosco (Rolling Stock Companies). L’allemand Euro Express Train Charter possède bien des voitures-couchettes mais n’est qu’un loueur de matériel roulant, pas un opérateur. La firme BTE de Nürnberg possède quant à elle quelques voitures-lits T2S et AB33 qu’elle utilise sur une relation de nuit Hambourg-Lörrach (Bâle). Mais il s’agit ici de trafics nocturnes ponctuels, sous forme charter, ce qui n’est pas l’option du Malmö-Cologne-Bruxelles.

Hambourg-Altona, voiture-lits T2S en livrée BTE (photo Leif Jørgensen via licence wikipedia)

Par ailleurs, les espagnols ont mis à l’abandon une grande quantité de leurs Trenhotel Talgo qui disposent d’un bon confort et que l’on avait vu circuler notamment sur Barcelone-Paris, Barcelone-Zürich et Barcelone-Milan. Des rames seraient encore disponibles et elles sont compatibles avec les pays d’Europe du Nord, moyennant modification de l’écatement des essieux pour certaines.

Souvenir à Paris-Austerlitz, en 2015… (photo Smiley.toerist via license wikipedia)

En 2020, l’administration suédoise des transports a eu des contacts avec des sociétés de location de voitures et il s’avère qu’il existe des véhicules d’occasion qui pourraient être loués et utilisés pour le trafic de nuit vers l’Europe. Cependant, les voitures-lits proposées nécessiteraient une mise à niveau approfondie et il n’est actuellement pas certain qu’elles puissent être disponibles dans un délai de 2 à 3 ans. Côté constructeur, seul Siemens propose des voitures-lits via sa gamme Viaggio, et ce sont d’ailleurs des voitures qui vont équiper les futurs Nightjets des ÖBB. Le rapport soutient dès lors l’idée qu’un opérateur fasse offre de service avec son propre matériel roulant. Or cette contrainte pourrait conditionner le confort du train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles. Certains opérateurs seraient tenté de n’offrir que le minima, quand d’autres verraient une offre plus large et confortable.

Un train de nuit doit au minimum avoir des voitures-couchettes. Thello en gare de Paris-Lyon, avril 2017 (photo Mediarail.be)

Thello est un des rares opérateurs de nuit à introduire une véritable voiture-restaurant. (à bord du Paris-Venise, avril 2017 photo Mediarail.be)

Thello par exemple, a formé un train complet avec voitures-lits, voitures-couchettes et… voiture-restaurant, ce qui est quasi unique. Les Nightjets ont opté pour un élargissement complet en partant des places assises low cost jusqu’aux voitures-lits de grande classe, mais sans voiture-restaurant. L’opérateur privé suédois Snälltåget (Transdev), se contente lui de voitures avec siège inclinables et voitures-couchettes sur son train Malmö-Berlin. Étonnament, les polonais pourraient être de la partie avec des voitures-lits de très bon confort, parmi les plus récentes d’Europe.

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Voitures-lits des polonais PKP, à la grande époque où le train de nuit Jan Kiepura en provenance de Varsovie avait pour destination Bruxelles (photo Mediarail.be)

Trafiverket n’impose pas un ou plusieurs conforts  en particulier, mais compte tout de même à ce qu’il y ait des places couchées sur cette future liaison.

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Pour conclure, nous voyons que l’équation n’est pas simple, entre matériel roulant de qualité et viabilité économique. Il est cependant impératif de bien garder à l’esprit que le train de nuit reste en toute circonstance un marché de niche. À lui seul aucun pays ne peut atteindre les objectifs cimatiques. Il est donc impératif d’être pragmatique si on veut la réussite de ce projet.

>>> Pour compléter : la page « Train de nuit » de Mediarail.be

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Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public

19/02/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Les Verts et socialistes allemands avaient posé des questions parlementaires (19/15761)au gouvernement allemand sujet de la subsidiation des trains nuit. Voici quelques extraits demande et les réponses du gouvernement.

Question : Comment (le gouvernement) évalue le fait que les trains de nuit en Allemagne ne peuvent être réservés de manière pratique, fiable et bon marché que par le biais du système de réservation des ÖBB et que, par conséquent, les trains de nuit ne peuvent pas être combinés avec d’autres trains en pré et post-acheminement sur un seul billet unique ?

Réponse : selon la DB AG, la plupart des prestataires européens de transport de voitures-lits et de voitures-couchettes proposent leurs services dans le cadre d’un tarif global. Souvent, ce tarif ne peut pas être combiné avec les connexions en pré et post-acheminement, ce qui entraîne des coûts supplémentaires pour le client. La DB AG propose toutefois de réserver le Nightjet ÖBB avec les trains longue distance de la DB en standard. En raison d’un accord contractuel spécial entre ÖBB et DB AG, les droits habituels des passagers s’appliquent.

Question : Comment le gouvernement fédéral évalue-t-il l’évolution des prix des sillons dans le temps en ce qui concerne l’efficacité économique des trains (veuillez en donner les raisons) ?

Réponse : Selon DB AG, DB Netz AG (ndlr : le manager d’infra allemand), a introduit un segment de marché distinct « Night » pour le trafic SPNV (ndlr : le trafic régional subsidié – Schienenpersonennahverkehr) – dans la période de 23 heures à 6 heures du matin avec l’introduction du système de prix de ligne en 2018. Par rapport au système de tarification des sillons de 2017, qui était encore basé sur des « catégories de lignes », on a constaté une réduction significative des frais de sillons pour les services de nuit entre 23 heures et 6 heures du matin.

Question : Le gouvernement fédéral convient-il que le financement fédéral est un moyen approprié pour atteindre les objectifs climatiques de l’Allemagne en passant du transport aérien au transport ferroviaire, compte tenu également du fait que les trains de nuit font partie des transports de service public dans différents pays européens ?

Réponse : Le gouvernement fédéral se félicite de l’expansion des services de trains de nuit exploités par la DB AG et d’autres EF (ndlr : entreprise ferroviaire), sur la base de liaisons rapides, en particulier pour amener davantage de trafic sur les chemins de fer respectueux de l’environnement. Toutefois, comme les trains de nuit ne font pas partie du service public de transport, contrairement au transport ferroviaire local de voyageurs, les EF décident elles-mêmes de leurs services, y compris les services de trains de nuit, dont elles sont responsables pour leur propre compte.

Commentaires
Les Verts et socialistes allemands faisaient référence aux exemples étrangers. Penchons nous-y. Les italiens ont mis leurs trains de nuit sous couvert d’une convention « Intercity » 2017-2026, signée avec le gouvernement, qui comprend la garantie de service pour 108 trains dont 20 de nuit. Pour ces derniers, les prix sont globaux avec divers choix de confort : Basic (sièges), Confort (Couchettes), De Luxe et Excelsior (voitures-lits). À l’international, le Thello Paris-Venise, géré comme une filiale de Trenitalia, est entièrement soumis au risque commercial. En Suède, certains trains de nuit viennent de faire l’objet d’un délégation de service public, avec appel d’offre pour encadrer les coûts. Dans les pays de l’Est, en Pologne, Tchéquie et Hongrie, ce sont aussi les entreprises publiques respectives qui gèrent le trafic. Mais attention…

Les exemples ci-dessus ne concernent QUE le territoire national de chaque pays. Dès que l’on passe des frontières, les trains de nuit sont tous soumis à la tarification des sillons du réseau voisin, sur base contractuelle. L’idée du service public européen reste encore tenace dans de nombreux cercles. Il n’a en fait jamais existé car l’impôt national n’est pas là pour payer les politiques sociales du voisin. Le service public ferroviaire relève donc des compétences strictement nationales.

>>> À lire :Le mythe du service public ferroviaire européen

La Deutsche Bahn, tout comme les ÖBB d’ailleurs, ne sont pas les bras armés de leur gouvernement respectif, comme le laisse sous-entendre de nombreux théoriciens de la chose publique. On peut évidemment s’interroger comment des gouvernements peuvent dès lors mettre en oeuvre une politique climatique s’ils n’ont pas la main sur leur chemin de fer ? Il y a plusieurs réponses possibles.

D’abord, il est politiquement suicidaire pour un gouvernement de désigner un seul bouc émissaire « idéal », en l’occurrence l’aviation, objet d’un fantasme idéologique très en vogue en ce moment. Encore plus suicidaire serait de se retourner contre l’automobile, symbole de liberté de circulation. Privilégier un transport plutôt qu’un autre n’est pas à l’ordre du jour, tout au plus on « régule » sur les taux de pollution de chacun des modes.

Ensuite, comme l’a répondu le gouvernement allemand : les trains de nuit ne font pas partie du service public de transport, contrairement au transport ferroviaire local de voyageurs. Les italiens, polonais voire les suédois ne subsidient ce trafic que sous certaines conditions et à enveloppe fermée. On ne subsidie plus à l’aveugle de manière irréaliste comme jadis. La tarification est donc celle d’une entreprise commerciale qui doit contrôler, maîtriser ses coûts et parvenir au plus proche de l’équilibre. C’est l’une des raisons de la non-combinaison avec un pré ou post acheminement, car souvent ces derniers sont subsidiés.

Par ailleurs, on ne voit pas en quoi prendre un train de nuit diminuerait comme par magie les prix en pré ou post acheminement qui sont du ressort d’un autre opérateur étranger. On en revient aux politiques sociales, qui sont strictement nationales…

Save your planet ?
La multiplication des trains de nuit ne doit pas non plus faire illusion : en rêvant jusqu’à 10 ou 20 millions de voyageurs par an, c’est toujours cela de pris, mais on a rien sauvé au niveau du réchauffement climatique. Outre le trafic aérien européen qui dépasse le milliard de voyageurs annuel, il faut surtout compter sur les très nombreux trajets en voiture ou en bus effectués sur plus de 600 kilomètres. Le train de nuit comme « option climatique » est donc forcément sympathique mais ne répond pas à la question globale. Le train de nuit est avant tout un service hôtelier sur rail et est géré comme tel.

Avec une composition de 4 voitures-lits et 8 voitures-couchettes, soit 317m, l’emport maximal théorique est de 624 places par train, soit une offre globale de 455 à 520 places par relation aller-retour par an. Chiffres à temporiser quand certains opérateurs offrent, comme Thello, l’occupation d’un compartiment couchettes de seulement 4 personnes ou quand on monopolise une cabine de voiture-lits pour soi tout seul (comme à l’hôtel, en payant le prix…). Retirer ne fusse que 20% des passagers du trafic aérien – soit 200 millions de voyageurs -, équivaudrait alors à la mise en circulation théorique de… 878 trains de nuit… chaque nuit, ce qui est évidemment une pure illusion. Aucun service public ne peut supporter ne fusse que le dixième de ce chiffre.

Par ailleurs, le matériel roulant, de type hôtelier, ne permet pas une optimisation idéale pour une autre utilisation de jour. Sa spécificité le rend plus cher et oblige à une exploitation dédiée, notamment le personnel qui doit être payé de nuit. On peut encore faire la démonstration qu’un train de nuit, c’est 1,97 passagers par mètre de train contre 2,46 pour l’ICE4 géré de jour. Des coefficients qui comptent, mais on se pince…

>>> À lire :Nightjet, la renaissance du train de nuit

Ces éléments font dire à certains que les subsides disponibles pourraient être plus utilement dépensé dans d’autres trafics ferroviaires, par exemple ceux du quotidien ou en infrastructure, où les besoins sont tout autre.

Moralité
La politique climatique est une vaste ensemble de mesures qui doit atteindre la totalité des citoyens et des entreprises, sans quoi l’effet de protection serait nul, sans compter que d’autres continents n’ont pas les mêmes états d’âme que les européens, le climat n’ayant pas de frontières.

Si subsides il fallait, on le verrait du côté du péage ferroviaire et des législations permettant de faciliter les opérateurs qui peuvent du train de nuit à coûts acceptables. L’Allemagne a déjà diminuer la taxe sur les billets de train. Reste à taxer le kérosène et l’utilisation de l’auto, sans faire crouler ces secteurs.

Le train de nuit n’est pas une question de service public ni de prix au rabais, car le risque est grand d’engloutir un fleuve de subsides pour un apport finalement minimal à la lutte contre le réchauffement climatique. Le train ne doit pas être une cause politique subsidiée mais un outil qui doit démontrer tous les jours sa pertinence économique car en face, d’autres modes de transport ne restent pas les bras croisés, dépenses des milliards en développement et démontrent aux élus leur utilité. Autant s’en souvenir au Bundestag et dans tous les hémicycles d’Europe…

>>> Pour compléter : la page « Train de nuit » de Mediarail.be

Pour approfondir :

Nightjet : cinq années d’une incontestable réussite
20/12/2021 – Cela fait cinq ans que les trains de nuit ont obtenu un regain d’intérêt inespéré. Cela n’est pas dû au rebond récent de la cause climatique mais plutôt à un modèle bien pensé de trains de nuit qui est clairement orienté vers les clients.


Les trains auto-couchettes de jadis, quel avenir de nos jours ?
09/08/2021 – Jadis, des dizaines de trains auto-couchettes reliaient le nord de l’Europe aux plages du sud. Culminant en 1974, ces services ont décliné par la suite. Ils étaient surtout destinés à une clientèle particulière. On vous explique tout cela ici



Quel avenir pour nos trains de nuit ? L’Europe a enquêté

En mai 2017, le Comité TRAN de l’Union européenne a sorti une très bonne étude sur la problématique des trains de nuit, en auscultant la totalité de l’écosystème de ce secteur particulier. On y retrouve 80 pages d’annexes avec un état des lieux des différents opérateurs. Synthèse de ce document.


Le rail, une matière encore très nationale
06/09/2021 – On avait cru que les frontières ouvertes engendreraient de gros flux entre États. Ce n’est pas vraiment le cas. Les trafics nationaux, hors fret, prédominent très largement. Et ce n’est pas uniquement une question d’interopérabilité. Explications



Trains de nuit : jeu de concurrence et redistribution des cartes en Suède


11/02/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Redistribution des cartes pour les trains de nuit suédois. La concurrence a joué et deux opérateurs ont été désigné pour l’hiver prochain.

Rappelons qu’en Suède, c’est une administration d’État, Trafikverket, qui gère à la fois le réseau ferré et qui distribue les cartes, y compris pour les trains de nuit. Cette administration jouit en effet de pouvoirs étendus qui méritent attention, quand on compare avec d’autres pays.

Pour la période 2021-2024, deux liaisons par trains de nuit étaient soumises à appel d’offre. Les décisions sont tombées cette semaine, pour des contrats d’une durée de 4 ans.

Ainsi l’entreprise publique suédoise SJ va poursuivre la gestion du train de nuit Stockholm-Östersund-Duved, localité peu connue située dans la commune d’Åre, dans le comté de Jämtland, tout à l’est du pays. Cette destination est très populaire en hiver pour les suédois, notamment pour ses nombreuses compétitions de ski ouvertes à tous.

Ambiance hivernale magique en gare de Åre, en 2008, avec au fond un piste éclairée… Cela n’a guère changé depuis (photo Kasper Dudzik via wikipedia)

En revanche, les SJ perdent une liaison phare mythique entre Stockholm et Narvik, dans le grand nord. C’est l’opérateur Vy Tåg AB, anciennement Tågkompaniet, qui reprendra l’exploitation de ce train de nuit. Vy Tåg est une société suédoise mais fait partie du groupe ferroviaire norvégien Vygruppen, l’ancienne NSB. Les norvégiens exploitent des trains en Suède depuis 1999, tandis que les suédois exploitent des trains… en Norvège.

Les SJ, outre la dotation en personnel et la conduite des trains, continueront donc leur mission classique d’entretien des véhicules, des opérations de dépôt, de la planification et de la gestion du trafic. Mais une incertitude se pose au sujet du personnel en place dans les villes du nord de la Suède. « Nous sommes évidemment déçus de perdre l’important trafic ferroviaire de nuit vers Narvik, mais nous coopérerons au mieux avec Vy Tåg AB. Aujourd’hui, nous avons environ 70 employés à Luleå qui travaillent sur nos trains ainsi que ceux qui servent les trains de nuit à l’atelier de Notviken. Comment ce changement d’opérateur affectera nos employés, nous n’en savons rien pour le moment, » déclare Jan Kyrk, Business Manager chez SJ.

Le marché est une « concession de service », ce qui signifie que les SJ exploiteront le trafic sous leur propre marque, responsable de la vente des billets et des programmes clients. Si le Jämtland est populaire, ses habitants et les touristes qui y viennent choisissent massivement l’avion et la voiture particulière. On attend donc les SJ au tournant pour renverser la tendance. « Notre objectif est de continuer à développer le trafic et à augmenter les déplacements dans nos trains, notamment le nombre de voyages d’affaires du Jämtland à la région de Stockholm, où les trains de nuit sont une alternative parfaite pour les réunions du matin et du matin. Les SJ ont une collaboration continue avec la région Jämtland Härjedalen, avec d’autres acteurs régionaux et des destinations touristiques dans le but d’augmenter encore les déplacements dans nos trains, » explique Jan Kyrk.

Très curieusement, la perte de Stockholm-Narvik aurait « encouragé » les SJ d’arrêter les trains de nuit au départ de Göteborg, qui n’étaient pourtant pas dans l’appel d’offre. De Göteborg, seconde ville du pays, partent des voitures directes vers une variété de destinations dans le Jämtland et le nord du Norrland, comme Östersund, Åre, Luleå et Kiruna. « il n’est pas possible de continuer maintenant que notre trafic de nuit est divisé, » tente d’expliquer Jan Kyrk. Une flèche tirée en direction du gouvernement ?

Anna Fällbom, responsable des contrats de trafic et du réseau chez Trafikverket, explique doctement qu’ « il y a de bonnes communications entre Göteborg et Stockholm », sous-entendu, pour les correspondances. Sauf que pour la clientèle de Göteborg, se rendre à Narvik ou Luleå, ce sera désormais… aller à la concurrence !

En face, chez Vy Tåg AB, on se dit forcément ravit. « Notre stratégie est de maintenir le trafic et de croître sur le marché suédois. Il y a cinq jours, on nous a dit que nous pouvions garder le trafic du Värmland pendant neuf ans. Aujourd’hui, nous gagnons le trafic des trains de nuit dans le Norrland supérieur. Ce n’est pas un hasard, mais ce sont de nombreuses années de travail de qualité qui portent désormais leurs fruits, » explique le PDG de Vy Tåg, Dag Lokrantz-Bernitz. Outre le train de nuit entre Stockholm-Narvik et Luleå, Vy Tåg va aussi exploiter le trafic quotidien de jour entre Luleå et Narvik.

Vy Tåg AB emploie 550 personnes en Suède et gère quatre trafics régionaux : Värmlandstrafik, X-trafik, Norrtåg et Krösatågen. Viennent donc s’y ajouter les trains de nuit.

Il y a encore un troisième opérateur de train de nuit en Suède, sans rapport avec des concessions de Trafikverket : Snälltåget, géré avec le français Transdev. Cette entreprise entièrement privée fait circuler deux trains par jour entre Malmö et Stockholm, mais exploite aussi en été le train de nuit Malmö-Berlin, qui emprunte un ferry. La même rame sert, de décembre à avril, à exploiter un service reliant Lund, Hässleholm, Alvesta, Nässjö, Linköping, Norrköping jusqu’à Enafors et Storlien, à la frontière avec la Norvège.

Une classique cabine en mode single d’un voiture-lits suédoise (photo SJ)

Trois opérateurs pour un matériel qui n’a évidemment pas l’éclat d’un Nightjet à la sauce autrichienne. N’empêche, cette concentration de trains de nuit, en phase avec le pays qui a « honte de l’avion », pourrait peut-être persuader les opérateurs à renouveler leur matériel roulant.

On dit que l’Europe a perdu ses trains de nuit. En réalité, en Scandinavie, ils ont toujours roulé. Prochaine étape : la désignation par Trafikverket de l’opérateur du probable futur Malmö-Cologne.

11/02/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Nightjet : cinq années d’une incontestable réussite
20/12/2021 – Cela fait cinq ans que les trains de nuit ont obtenu un regain d’intérêt inespéré. Cela n’est pas dû au rebond récent de la cause climatique mais plutôt à un modèle bien pensé de trains de nuit qui est clairement orienté vers les clients.


Présentation des intérieurs des nouveaux Nightjets
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Le premier Nightjet est arrivé à Bruxelles

La 1833 SNCB en tête du premier Nightjet (photo Mediarail.be)

Comme convenu. Après quelques tests, ce lundi 20 janvier marque le grand retour du train de nuit en Belgique. Le NJ324, numéro du train en Belgique, est arrivé voie 6 à Bruxelles-Midi avec les honneurs d’usage. C’était la 1833 de la SNCB qui tractait la rame depuis Aix-la-Chapelle. Une date qui compte : le dernier train de nuit régulier en date, hors charter vers la neige, était le Paris-Bruxelles-Berlin en 2006, géré par la Deutsche Bahn ainsi que le fameux ‘Jan Kiepura’, en provenance de Varsovie, Moscou et même une voiture de Kiev. Depuis, plus rien…

Rappelons que ce train est une heureuse initiative de la compagnie publique autrichienne ÖBB qui, pour la bonne cause, dévie le Vienne/Innsbruck – Düsseldorf deux fois par semaine en le faisant bifurquer vers Bruxelles :

  • départ de Vienne les dimanches et mercredis soirs, avec arrivée à Bruxelles les lundis et jeudis en matinée;
  • départ de Bruxelles les lundis et jeudis soir, avec arrivée les mardis et vendredis matin à Vienne.

But de l’opération : une circulation adaptée aux autrichiens travaillant pour l’Europe afin de rejoindre Bruxelles sans l’avion. Comme le train repart le jeudi soir, on peut imaginer qu’il n’y a plus grand monde à la Commission les vendredis… Pour les belges, et les clients d’Eurostar, cette option est aussi intéressante car elle permet des mini trips comme suit :

  • un week-end à Vienne (arrivée vendredi matin, retour dimanche soir), moyennant deux nuits sur place;
  • un bonne semaine à Vienne (arrivée mardi matin et retour le dimanche soir), soit cinq nuits sur place.
  • voire le séjour express (arrivée mardi matin et retour le mercredi soir…), moyennant une seule nuit sur place. Idéal pour la réunion en milieu de semaine à Vienne…

Wien ARZ = Vienne Train auto. Mais c’est pour Düsseldorf uniquement, soit les autres jours quand la rame ne vient pas à Bruxelles (photo Mediarail.be)

Ce schéma se répète évidemment pour la tranche Innsbruck qui lui est associée. Il est aussi intéressant de noter que la tranche vers Innsbruck s’arrête à Munich, en Bavière, certes assez tôt le matin, ce qui permet de poursuivre vers Salzbourg, autre ville d’art autrichienne. Tant Munich que Innsbruck permettent aussi des correspondances vers l’Italie, plus particulièrement Bolzano et Vérone. Le confort à bord a déjà été longuement évoqué dans nos articles précédents.

>>> Voir notre article complet Nightjet, la renaissance du train de nuit

Elles ont peut-être 20 ans, mais les voitures-lits de type Confortline demeurent d’excellents véhicules (photo Mediarail.be)

Le train à partir de Aix-la-Chapelle, où à lieu le changement de locomotive, prend le numéro 324 pour sa desserte belge. Il poursuit sa route via la ligne classique L37 puis Liège-Guillemins. Après quoi il emprunte la LGV L2. Le Nightjet emprunte ainsi deux lignes Nouvelles puisqu’en Autriche, il circule également via la ligne nouvelle entre Vienne et Linz. Après son escale à Bruxelles-Midi, la rame vide se rend au PED de Schaerbeek via la ligne de ceinture L28 pour l’entretien de la journée. Elle reviendra le soir voie 5 pour son retour à 18h04. Ceci pour la journée d’aujourd’hui. Car les autres jours, dès jeudi 23/01, la rame ira se garer à Forest-voitures, plus proche et plus logique par rapport à Bruxelles-Midi.

Pour l’occasion, la rame avait une composition renforcée, qui totalisait quatre voitures-lits en plus des traditionnelles couchettes et places assises. Le CEO des ÖBB en personne, Andreas Mättha, était à bord et fut accueilli par Sophie Dutordoir, CEO de la SNCB.

Il reste à espérer une concrétisation plus complète, qui ne pourrait avoir lieu qu’avec l’arrivée de la flotte des nouvelles voitures, lesquelles sont prévues dès 2022 mais en priorité pour l’Italie et ses nouvelles normes d’exploitation dans les tunnels ferroviaires. Les voitures plus anciennes libérées pourraient alors permettre d’autres développement du réseau Nightjet. En attendant, savourons les premières images bruxelloises.

>>> Voir aussi : Malmö-Cologne comme premier train de nuit Suède-Europe dès 2022 ?

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Malmö-Cologne comme premier train de nuit Suède-Europe dès 2022 ?


17/01/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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L’année dernière, le gouvernement a chargé Trafikverket d’enquêter sur les options de fourniture de services de train de nuit aux villes européennes, en tenant compte des heures de départ, d’arrivée et de voyage, de la disponibilité du matériel roulant et de tout problème financier et réglementaire.

Ce ne sont donc pas aux  SJ (Statens Järnvägar), mais à Trafikverket, le département exécutif du gouvernement suédois qui gère, exploite et entretien notamment le réseau ferré, à qui le gouvernement suédois donna mission de repérer les possibilités de mise en route d’un train de nuit entre la Suède et le Continent européen. On notera aussi avec intérêt que c’est un gouvernement qui est à l’initiative de l’étude, alors que l’exemple autrichien du Nightjet était plutôt une initiative de l’entreprise publique ÖBB.

Rappelons que depuis juillet 2000, le pont mixte rail/route de l’Øresund relie Malmö et Copenhague, ne nécessitant plus la fameuse traversée en train-ferry qu’un grand nombre d’entre nous a connu jadis. Ces ferries étaient un frein certain au développement ferroviaire car ils allongeaient considérablement le parcours entre Stockholm et Copenhague, malgré une petite heure de traversée. Jadis,une voiture couchette directe montait en été de Paris jusqu’à Stockholm, pour un trajet de quasi 24 heures…

L’été dernier donc, l’administration suédoise des transports a été chargée par son gouvernement d’enquêter sur les conditions de passation des marchés publics de trains de nuit vers les villes européennes. La mission devait être remise au plus tard au 15 janvier 2020 et sera finalisée pour le 30 avril 2020.

Service public, mais à minima
L’opérateur fait évidemment l’objet de toutes les attentions. Trafikverket a déclaré que l’opérateur pourrait être nommé par attribution directe ou par appel d’offres. Bien qu’une attribution directe soit plus rapide, Trafikverket a, en termes bien choisis, estimé que le gouvernement « devra veiller à ne pas ‘surcompenser’ l’opérateur choisi.» En clair, il n’est pas possible d’opérer un train ultra-déficitaire, mais de « l’aider ». Car les aspects juridiques prévalent aussi. Si l’État suédois souhaite soutenir financièrement un trafic de nuit, les réglementations de l’UE qui visent à maintenir la concurrence dans le marché intérieur doivent être respectées. L’attribution directe est une exception à la règle générale, et non pas LA règle générale, et doit donc être justifiée et être appliquée de manière restrictive. L’attribution directe impose des exigences importantes pour vérifier que l’opérateur n’est pas soit pas ‘surcompensé‘ pour le trafic.

Par ailleurs, l’Allemagne exige ainsi que les services longue distance soient exploités sur une base commerciale, cas de tous ses trains grande ligne, ce qui pourrait empêcher la subvention publique d’un train de nuit, tandis que les autorités régionales de transport n’ont pas de base juridique pour traiter des services internationaux longue distance. C’est d’ailleurs en ce sens que fonctionne les Nightjets exploités par les ÖBB : au prix du marché et de la demande. On sait que le terme ‘subventions’ fait débat s’agissant du montant des péages de l’infrastructure, très variables d’un pays à l’autre. Ceux-ci concerneront de facto la Suède, le Danemark et l’Allemagne.

L’attribution d’un train de nuit doit au préalable être annoncée au Journal officiel de l’UE (JO) un an à l’avance et la demande de capacité doit être déposée au plus tard en avril 2021. La négociation avec un ou plusieurs opérateurs ne peut commencer que lorsque le marché est annoncé au JO. Ce sont des impositions légales qu’il n’est pas question de contourner.

>>> À relire : Le mythe du service public ferroviaire

Bahn Touristik Express (BTE). LA firme de Nuremberg possède de nombreuses voitures-couchettes et opère un train de nuit entre Hambourg et Lörrach, au nord de Bâle. (photo Bahn Touristik Express Gmbh)

Quelles liaisons ?
Trafikverket considère qu’un temps de voyage raisonnable avec un train de nuit est estimé à un maximum de 12 heures. Il faut aussi tenir compte du temps de travail du personnel de bord, ce que Nightjet a justement dû mettre au point et qui rajoute une difficulté. Raison pour laquelle Trafikverket entrevoit comme première étape la passation d’un marché avec l’Allemagne et le Danemark, sans aller plus loin. L’enquête a proposé deux alternatives à court terme. L’option qui est principalement recommandée est une liaison entre Malmö et Cologne.

L’avantage de Cologne est qu’elle ouvre la voie à des échanges rapides vers les parties occidentales du continent européen, notamment Bruxelles et Paris. Le temps de trajet est particulièrement raisonnable. Dans les années 90, une voiture directe circulait encore Copenhague (en face de Malmö) et Ostende. Horaire du train D232 : départ 21h05 de Copenhague, arrivée 7h18 à Cologne, soit une bonne nuit, le tout avec transbordement sur ferry entre Rodby (DK) et Puttgarden (DE). Du passé tout cela, mais cet horaire pourrait être réappliqué. En provenance de Malmö, le trajet serait prolongé d’à peine une demi-heure/quarante minutes via le pont de l’Øresund. Le rapport de Trafikverket propose Malmö départ 19h40 pour une arrivée matinale à 6h00 à Cologne. Horaire théorique…

Une extension directe vers Bruxelles est considérée comme « beaucoup plus complexe », (on ne voit pas très bien pourquoi…) mais pourrait être envisagé dans le futur. Message à nos chemins de fer belges, qui accueillent ce lundi le premier Nightjet provenant de Vienne ?

L’étude de Trafikverket a aussi étudié une autre liaison, qui exista aussi jadis quelques années, entre Stockholm et Hambourg. Un train dont le trajet demandait deux transbordements par ferries, entre Helsingör (SE) et Helsingborg (DK), et entre Rodby (DK) et Puttgarden (DE). Horaire à l’époque du D291 : Stockholm 18h30, arrivée à Hambourg Hbf 9h04. Là aussi, une bonne nuit même si l’arrivée est moyennement matinale. Le rapport de Trafikverket propose un départ de Stockholm à 20h00 pour une arrivée à Hambourg à 7h00, ce qui est en soi une sérieuse amélioration par rapport à l’ancien D291 ! De Hambourg, l’Allemagne entière est accessible pour le milieu de journée, en début d’après-midi pour la Bavière, Bâle ou Paris. Les plus tenaces peuvent même atteindre Milan en fin d’après-midi…

La problématique des sillons
Les horaires mentionnés sont à prendre avec beaucoup de précautions. Tant en Suède qu’au Danemark et en Allemagne, d’importantes mesures d’investissement et de maintenance sont prévues pour les 10 prochaines années pour les infrastructures pour améliorer à long terme la capacité des réseaux. Comme la maintenance/rénovation/(re)construction s’effectue de nuit, il y a un risque d’impact négatif sur la capacité en raison des coupures totales, des déviations et/ou des réductions de vitesse.

Le traditionnel compartiment à trois lits, avec lavabo privatif. Un classique…

Matériel roulant
Le matériel roulant qui répond aux exigences techniques et qui est acceptable pour ce type de trafic est actuellement considéré comme une pénurie. Nightjet lui-même a dû passé commande et a rafflé en attendant une bonne partie du parc de la Deutsche Bahn. Le gabarit suédois est un peu plus large que les gabarits du Danemark, d’Allemagne et de Belgique, ce qui signifie que les véhicules ferroviaires optimisés pour le gabarit suédois ne peuvent pas être introduits dans ces pays. Une exception en Allemagne est la ligne Sassnitz – Berlin, où le profil adapté permet à l’opérateur Snälltåget, une marque liée à Transdev, d’opèrer un train de nuit privé estival entre Malmö et Berlin et vers le nord de la Suède. L’option d’un achat de matériel neuf prend du temps. À court terme, l’enquête estime que la meilleure voie celle d’un opérateur qui fournit des véhicules.

Le(s) tractionnaire(s) doivent eux aussi être trouvé, mais à priori cela poserait moins de problèmes. C’est par exemple Hektor Rail, un tractionnaire suédois dans le fret, qui fournissait jusqu’il y a peu la traction sur les Flixtrain Stuttgart-Berlin, gérés par Leo-Express.

L’acquisition du matériel roulant est aussi fonction du niveau de confort souhaité. Nightjet a visé haut et offre trois gammes de confort :

  • voitures places assises (par compartiments de 6 places);
  • voitures-couchettes (par compartiments de 4 à 6 couchettes);
  • voitures-lits Confortline, compartiments jusqu’à trois lits, certains dotés d’une douche/toilette privative.

Le service à bord compte pour beaucoup : le petit-déjeuner du matin – ainsi que les collations du soir -, est un must qui a fait la réputation des autrichiens. Cela impose un service de catering très élaboré. Chez Nightjet, c’est la société Newrest Austria qui s’en occupe, avec du personnel privé de cette société. Que veulent les scandinaves ? Un service plus léger, sans chichis ? Quel public vise-t-on ? Tout cela impacte fortement sur les revenus et la couverture des coûts.

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

À destination, le train est garé en journée dans un faisceau de garage où du nettoyage et le service hôtelier (literie,…) doit être possible pour le service du soir au retour. Tout cela demande beaucoup plus de préparation qu’un simple train de jour, TGV ou non.

Trafikverket remettra son rapport définitif en avril prochain et nous pourrons alors voir comment la Scandinavie va traiter ce sujet en pleine vague climatique. En attendant, ce lundi, le Nightjet arrive à Bruxelles, avec le confort qu’on lui connait déjà…

Le rapport intermédiaire de Trafikverket est disponible à ce lien

Le Berlin-Malmö du privé Snälltåget, en sous-sol de la gare centrale de Berlin Hbf, un soir d’été (photo Tobias B Köhler via wikipedia)

17/01/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Nightjet présente son nouveau design

25/11/2019 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Les ÖBB viennent de dévoiler les maquettes définitives des futurs aménagements intérieurs de leurs Nightjets. Ils sont pratiquement conformes à ce qui avait été présenté en 2016 et soumis à la critique du public, au siège social de Vienne. Rappelons que les ÖBB ont attribué à Siemens Mobility l’achat de 13 rames de nuit, ainsi que 8 rames Railjets de nouvelle génération. Ces nouveaux Nightjets seront prioritairement destinés au trafic Autriche-Italie, la péninsule ayant fortement durci les contraintes anti-incendie en tunnel sur son réseau. Le reste du réseau sera bien entendu renouvelé, les livraisons s’étalant jusqu’en 2023. « Avec les Railjets et les Nightjets de nouvelle génération, les ÖBB engagent leur offensive sur davantage de confort. Dans les trains de nuit, nous renforçons notre position de leader en Europe avec les trains supplémentaires pour le service Nightjet et nous mettons nos trains de jour aux Nouvelles normes », déclarait alors Andreas Mattha, directeur général de ÖBB Holding AG.

Au sommet du confort, cette voiture-lits avec ses cabines à deux lits. Celles-ci fournissent un salon confortable avant la nuit et le matin, pour le petit déjeuner, les lits fixes étant accompagnés d’une banquette séparée et d’une table escamotable. Un espace qualifié de généreux est prévu pour les bagages sous la couchette inférieure. Une échelle fixe mènera à la couchette supérieure, qui comportera une protection antichute intégrée dans une finition en bois véritable. Contrairement au dessin initial, les lits restent perpendiculaires à la fenêtre. Ce modèle signe la fin des cabines à trois lits qui prévalaient depuis longtemps dans les voitures-lits U, UH et MU d’une autre époque. Cela répond en réalité à la demande des couples.

(photo ÖBB Nightjet)

>>> Voir le projet initial au siège social

En milieu de gamme, on trouve le traditionnel compartiment couchettes, mais avec quatre lits et non plus les célèbres boîtes à sardines de six couchettes, autre époque révolue. Il s’agit de répondre à une forte demande pour davantage d’intimité plutôt que les grands mélanges. Ce type de compartiment est principalement destiné aux familles et aux petits groupes, offrant des lits fixes au niveau supérieur et deux lits transformables en banquette au niveau inférieur. Un espace pour les bagages est prévu sous les couchettes inférieures et une table escamotable permet de placer un lit bébé si nécessaire.

(photo ÖBB Nightjet)

Vient enfin la plus grande innovation en matière de train de nuit : des « capsules » individuelles, qui pourrait faire penser à certains hôtels de Tokyo ! Ces couchettes totalement individuelles sont aussi une demande forte bien de notre époque : avoir son intimité à prix modique, ou presque. Il apparait en effet que la clientèle individuelle rechigne à s’entasser dans des compartiments collectifs avec des inconnus. La clientèle féminine est notamment fortement demandeuse. Le concept est d’empiler deux « mini-suites » de part et d’autre d’un tronc central. Ce tronc fait office d’échelle pour atteindre les suites supérieures mais comporte en réalité quatre box à baggage, un box par suite. Chaque suite est verrouillable individuellement par une sorte de volet. On peut remarquer avec le cliché ci-dessous que la largeur totale des quatre mini suites correspond en réalité à la largeur d’un compartiment à quatre couchettes. Il n’y a donc aucune perte pour le transporteur en matière de surface occupée, juste un aménagement différencié dans la même voiture.

Nightjet_design_1
(photo ÖBB Nightjet)

Raffinement destiné aux amoureux : côté fenêtre, derrière le tronc central, la petite parois est amovible…

Nightjet_design_2
(photo ÖBB Nightjet)

On remarque par ailleurs que Nightjet a prévu la recharge des smartphones par induction. Tous les éclairages intérieurs sont à LED et le wifi gratuit est généralisé à l’ensemble des voitures, ce qui n’est pas le cas dans les Nightjets actuels.

Les trains Nightjet seront dorénavant composés de coupons de sept voitures : deux voitures à places assises, trois voitures-couchettes/mini-suites et deux voitures-lits. Un seul train ne devrait donc être composé que de deux coupons au maximum.

L’arrivée de ces nouvelles rames libérera les plus anciennes dont certaines voitures pourraient subir une rénovation utile pour lancer de nouvelles destinations et accroître le réseau. Ou être revendues à des tiers. Mais il n’y a pour l’heure aucune info crédible à ce sujet…

Pour approfondir :

>>> Nightjet, la renaissance du train de nuit

>>> CFF et ÖBB veulent davantage de trains internationaux

>>> ÖBB, un acteur qui joue dans la cour des grands

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CFF et ÖBB veulent davantage de trains internationaux

Les ÖBB et les CFF veulent intensifier leur coopération, notamment en matière de train de nuit. C’est ce qu’ils ont déclaré ce jour. Surfant sur la vague actuelle des « déplacements écolos » et de la « honte de l’avion », les deux sociétés souhaitent s’engager en faveur de conditions cadres plus favorables à l’exploitation de trains de nuit, par exemple concernant le soutien financier des trains de nuit par le biais de redevances CO2 ou l’allègement des coûts d’exploitation qui en résultent (p. ex. redevance d’utilisation des sillons).

Une des motivations serait la demande de trafic ferroviaire international qui aurait fortement augmenté au premier semestre de 2019. Outre l’augmentation progressive de l’offre, l’importance croissante du contexte politique climat auprès de la jeune clientèle a certainement contribué à renverser la vapeur et la stratégie. Les CFF disent avoir poursuivis depuis de nombreuses années une stratégie de coopération aux niveaux national et international et ont régulièrement élargi leur offre avec d’autres chemins de fer des pays voisins. Mais on observe que c’est souvent le matériel roulant des voisins qui opère le trafic international, sauf peut-être vers l’Italie.

NJ 471 à Hornussen (photo Pascal Hartmann via licence flickr)

Des projets
Dans la pratique, les CFF annoncent d’entrée de jeu l’extension des EuroCity (EC) entre Zurich et Munich, qui passeraient dès décembre 2020 à six liaisons quotidiennes par direction.Ces trains ne concernent qu’une toute petite partie du réseau ÖBB, tout au sud du lac de Constance, en passant par Bregenz. L’amélioration et l’électrification de la ligne entre Lindau et Munich, aux frais des allemands, est un élément clé pour l’amélioration de ce trajet. Une ligne calme en dehors des gros flux nord-sud, où l’entreprise suisse compte manger le gâteau actuellement détenu par les 19 relations par bus de Flixbus. On ne sait pas encore quel sera le matériel exploité et la probable coopération avec la Deutsche Bahn.

Concernant les célèbres trains de nuit – en particulier entre Zurich-Bâle et Berlin, ainsi que Hambourg – une extension de capacité est dorénavant examinée. Ces liaisons Nightjet ont carrément atteint leurs limites de capacité en raison de la forte augmentation de la demande. C’était déjà une réalité l’année dernière. Il n’y a pas de précisions opérationnelles actuellement mais il n’est pas impossible que le Nighjet NJ470, commun pour Berlin et Hambourg, soit désormais scindé en deux trains certains jours ou en fin de semaine.

En coopération avec les chemins de fer tchèques (CD), les CFF étudient aussi la possibilité d’élargir l’offre entre Zurich et Prague, où ne circule qu’une voiture-lits qui accompagne le Nightjet NJ466 de Linz à Zurich (et retour). Une demande de la jeune clientèle pour faire aussi circuler des couchettes, moins chères, devrait pouvoir être honorée à brève échéance.

En outre, les deux partenaires ambitionnent d’intégrer d’autres villes d’Europe restant à définir au réseau Nightjet et de les relier à la Suisse. Actuellement, l’offre de trains de nuit concerne deux Nightjets totalisant 7 destinations au départ de Zurich, ce qui en fait déjà la deuxième plaque tournante du trafic de nuit en Europe, tandis que Vienne en compte davantage et est devenue le « hub train de nuit » numéro un, avec cinq Nightjets chaque soir totalisant 11 destinations, sans compter un train de nuit hebdomadaire vers Moscou et un autre quotidien vers Bucarest.

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Le Nightjet de demain (photo ÖBB)

Cette annonce peut être traduite par la volonté des CFF de redevenir au devant de la scène européenne… et de se protéger ! Jusqu’ici on avait plutôt assisté à une politique de repli, notamment en 2009, quand les CFF avaient déclaré les trains de nuit « non rentables » et cessèrent leur exploitation. Une autre époque, dans la foulée de la crise de 2008, dit-on. Encore en 2015, les CFF avaient répondu, face aux activistes de Umverkehr, qu’ils préféraient se concentrer sur les correspondances quotidiennes qui rendent les destinations européennes réalisables dans un délai de quatre à six heures. Les temps de trajet dans le trafic international longue distance étaient déjà considérablement réduits, justifiait à l’époque la société.

Il fallait aussi battre en retraite face à un secteur aérien très agressif : trois vols sur quatre partant de Suisse se dirigent vers des destinations européennes, jamais très loin. Dans le top cinq : Londres, Berlin, Amsterdam, Vienne et Paris – toutes les villes accessibles en train en un jour ou une nuit. Etonnamment, on voyait de moins en moins le label suisse sur les voies européennes, par exemple sur Zurich-Innsbruck-Vienne, où le matériel roulant et le service sont presque devenus un monopole autrichien, avec ses Railjets et son Nightjet quotidien, fort bien remplis.

La coopération est aussi une stratégie assumée aux CFF : pas question d’offensive en open access hors du pays, car « on » demanderait alors la contrepartie, ce que les CFF redoutent au plus haut point. L’entreprise suisse n’a pas les moyens ni la carrure de sa sœur autrichienne pour se lancer à la conquête de l’Europe alpine ou centrale. Il est donc préférable pour l’opérateur étatique de s’entendre avec les entreprises voisines, par exemple avec la SNCF au travers de Lyria, ce qui est aussi un bon moyen de se partager le gâteau face à des voisins offensifs et gourmands. Les CFF sont aussi coincés entre le géant allemand Deutsche Bahn et un éléphant qui se réveille, Trenitalia. Tout cela concoure à baliser le terrain et à bomber le torse.

Et puis, les suisses veulent sécuriser leurs lourds investissements, notamment en matériels roulants… et en tunnels. Le grand défis des CFF est de «remplir le coûteux Gothard». Ils ont ainsi signé en 2018 un accord de coopération avec Trenitalia, afin de mieux se positionner. On se rappellera l’aventure Cisalpino, entamée en 1993 et qui pris fin en 2003 dû à une forte détérioration de la qualité du matériel roulant. Les deux pays ont remis le couvert mais sans société commune cette fois. Chacun chez soi avec ses qualités et ses handicaps…

Les prix faciles : pour bientôt ?
Reste à voir l’impact sur les prix de cette politique de coopération. Le site web des CFF fait parfois l’objet de certaines critiques : savoir combien coûte un billet de Zurich à Copenhague passe encore par l’information téléphonique payante, comme au temps de bon papa, s’étonne un journal. « En ce qui concerne les possibilités de réservation, le train a pris du retard sur le trafic aérien », reconnaissent les CFF. Mais ce n’est évidemment pas faute de la seule entreprise helvétique, loin s’en faut.

Des portails tentent pourtant de donner des couleurs à la présentation des offres commerciales, mais contrairement à l’aérien, les données ne sont pas normalisées dans le trafic ferroviaire pour cause de service public national protégé. Chaque transporteur ferroviaire conserve sa culture et dispose de son propre système de réservation « fait maison », de son propre code de gare et de ses propres directives. Les CFF ne font pas exception. « Cette fragmentation rend très complexe, en particulier pour les itinéraires transfrontaliers, de combiner des offres avantageuses de fournisseurs individuels », déclare-t-on chez Omio, une plateforme de réservation indépendante. Il faut dire aussi qu’en cette ère du numérique, la guerre du meilleur siteweb est lancée depuis longtemps. OUI.Sncf ou le suédois SJ.se peuvent en témoigner : les datas, c’est l’or noir de demain.

En juin dernier, les CFF, les ÖBB et Deutsche Bahn ont conçu le site web trainite.eu dans le cadre d’un hackathon. « Ici, les clients ferroviaires peuvent facilement rechercher des trains de nuit et sont redirigés vers la réservation sur le site Web de l’opérateur correspondant », expliquait le porte-parole des CFF, Raffael Hirt. Le train international en quelques clics, pour un portail appelé à se développer.

Quelle suite ?
En dépit des bons trafics Nightjet, les CFF ne rentrent pas leurs frais en ce qui concerne les services fournis avec les trains de nuit des ÖBB sur Zürich. « Notre priorité est de déterminer pour quelles relations il existe une vraie demande. » déclare au Blick Toni Häne, le directeur Voyageurs aux CFF. « Personnellement, je veux à nouveau un train de nuit pour Barcelone. C’est clairement ma priorité » rapporte ce cadre de 63 ans.

Le contexte politique actuel semble donner des ailes à des projets tous azimuts favorables au train. Il faut clairement en profiter et aller chercher un maximum d’argent disponible. La vague verte n’aura qu’un temps, car on n’imagine pas une seconde que les avions et les autocars vont rester les bras croisés…

Le Thello 220 à Auxonne, en mai 2018 (photo Pascal Hartmann via licence flickr)

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