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Quel avenir pour nos trains de nuit ? L’Europe a enquêté

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Disons-le d’abord : bravo ! Par rapport à d’autres « études » ou simples prises de position d’une banalité affligeante, les 228 pages du document «  Passenger night trains in Europe: the end of the line? »  (1)  – pondues par le Comité TRAN de l’Union Européenne – ont méticuleusement fait le tour de la question. Avec deux parties distinctes : la première rend compte de l’environnement général, des pratiques de voyages, du confort et des problèmes divers quant aux coûts d’exploitation et à l’accès aux infrastructures. La seconde partie nous offre près de 80 pages avec onze études de cas, dont les Nightjets autrichiens, où l’on déplorera l’absence de l’opérateur Thello. Que retenir de tout cela ? Beaucoup de choses dont nous faisons ici une rapide synthèse.

Les coûts généraux

L’étude montre que les économies d’échelle sont difficiles dans l’exploitation de matériel roulant de nuit. Les chemins de fer exploitent de grandes flottes de véhicules de jour avec un taux de 80/90 passagers par véhicules, mais des flottes beaucoup plus petites de matériel roulant de nuit dont certaines voitures ne dépassent pas une capacité de 30 personnes. Le coût d’exploitation au m² des trains de nuit est ainsi plus élevé, même avec une voiture couchettes de 60 places. De plus, l’exploitation présente des similitudes à une exploitation hôtelière, augmentant les coûts par rapport au train classique (literie, catering, personnel payé la nuit…). Autres contributions à des coûts plus élevés : les trains de nuit ne sont utilisés qu’une fois par nuit, et « dorment » – sans jeu de mot – le reste de la journée. Certaines rames ne fonctionnent que durant certaines nuits de la semaine, voire même uniquement certaines saisons, réduisant l’utilisation efficace du parc au cours de l’année. Même en cas d’amortissements du matériel roulant, il persiste un coût associé à l’immobilisation et à l’entreposage, notamment l’occupation de plusieurs voies de garage des jours ou des semaines durant.

Le document rapporte que : « La viabilité financière apparente des trains de nuit peut également être affectée par l’approche opérée pour les autres coûts à différents services de train. Même si les coûts sont attribués au service (de nuit, ndlr), plutôt que d’être centralisés, il peut y avoir un large éventail d’approches selon les différentes directions (ndlr, d’une même compagnie). » Ce qui complique les analyses…

Les motifs du voyage

Une proportion croissante de voyages est effectuée par des passagers qui rendent visite à des amis et des parents, confirmant le côté individuel du voyage d’aujourd’hui, sauf en période de vacances scolaires. Cela démontre aussi pourquoi certains clients n’ont pas peur d’arriver très tôt en gare : on vient les chercher. L’étude explique ainsi que d’après les enquêtes, il apparait que l’absence de train de nuit n’engrangerait pas de frais supplémentaires, la clientèle « s’arrangeant autrement », rendant caduque l’argument hôtelier souvent avancé jadis. Dans un autre registre, certains utilisateurs de trains de nuit auraient voyagé par rail de toute façon, impliquant que, en l’absence de trains de nuit, davantage de revenus peuvent être gagnés sur d’autres trains. Il y a gros à parier que ce constat a motivé français, allemands et espagnols à réduire considérablement les offres de trains de nuit au profit de la grande vitesse, dont il fallait d’ailleurs protéger l’écosystème.

L’étude met en exergue l’évolution des normes sociales et des attentes très différentes de la clientèle par rapport à jadis. Le voyageur d’aujourd’hui est davantage un client, qu’un usager. Il paye pour obtenir un service. Depuis deux ou trois décennies, de nombreux voyageurs se sentent de moins en moins disposés à dormir avec « d’autres », ou de devoir dormir dans des cabines sans accès direct aux toilettes ou sans possibilité de douche chaque nuit. Ces exigences croissantes, avec un impact lié sur le confort des voitures de nuit, signifient que les trains de nuit doivent offrir des normes d’hébergement plus élevées, ou qu’elles soient au moins un substitut acceptable au TGV ou au train de jour, qui ne demandent pas de services hôteliers. Les clients acceptent en effet certaines contraintes de promiscuité quand le voyage ne dure que deux à quatre heures, pas plus. Mais pour une nuit complète où l’intimité est requise, ce n’est plus la même chose…

Intimité et service sont les caractéristiques du voyage en train de nuit d’aujourd’hui (photo ÖBB Nightjet)

Les revenus

Les trains de nuit représenteraient 17% du chiffre d’affaires de l’autrichien ÖBB mais seulement 1% des recettes longue distance de la DB. De manière globale, les entreprises interrogées indiquent toutes que les trains de nuit représentent une part très marginale de leur chiffre d’affaire, et une part encore plus faible des revenus globaux de tous les services voyageurs. Cette réalité, combinée avec des coûts plus élevés au m² et le maintien d’un personnel qu’il faut payer en horaire nocturne, permet de comprendre le peu d’entrain des compagnies ferroviaires à l’égard des services nocturnes.

Mais le document pointe aussi une aberration : les trains de nuit étant englobés dans l’ensemble « Intercité » ou grande ligne des compagnies, il persiste de grandes difficultés (sic) à obtenir un partage des recettes ! En cause, certains billets sont généralistes et restent valables sur 15 jours ou un mois, et permettent indifféremment d’emprunter un train de jour ou un train de nuit, d’annuler et de reprendre un autre train. Les trains de nuit demandent cependant un supplément selon le confort voulu (voitures-lits), mais la statistique – mal conçue (ndlr) – ne permet pas de distinguer les trafics si ce n’est de manière globale. Il y a là une énorme marge de progrès à réaliser (avec tarifs et sites web distinctifs, par exemple), mais certains opérateurs y rechignent vu la faiblesse du chiffre d’affaire et les coûts – selon eux – d’un marketing séparé…

Les subsides

L’étude montre que dans la pratique, il est très difficile de distinguer qu’il y ait – ou non – des subsides alloués aux services de trains de nuit. En cause, de nombreux États membres exploitent les services ferroviaires en trois ou quatre grands groupes distincts, urbains / suburbains, régionaux, Intercités et internationaux, sans compter le fret. Les trains de nuit sont ainsi « englobés » dans les trains Intercités, de sorte qu’une différenciation est difficile. Dans de nombreux États membres, le financement et la gestion de ces services sont séparés, plutôt que combinés dans une obligation de service publique (OSP) nationale unique. Beaucoup de services urbains et régionaux sont sous la responsabilité d’autorités régionales, précisément pour mieux avoir la main sur l’offre qu’elles paient. L’étude constate qu’il n’y a pas de processus réel pour subsidier les services Intercités et de nuit, car les régions – selon leurs compétences respectives – ne sont responsables que du transport local et pourraient difficilement subsidier les trains longue-distance, sauf à s’entendre sur le terrain national, mais impliquant que certaines régions payent pour des trains qui ne font que passer au creux de la nuit et qui leur sont donc inutiles… La question des subsides porte aussi sur le bilan carbone, moins bon par voyageur/kilomètre pour le train de nuit, du fait d’un nombre moindre de clients au m² et des nombreux appoints hôteliers (textile, literie, catering,…) qui alourdissent l’addition.

Les charges d’infrastructure et de traction

Une autre forme de subsidiation est représentée par les charges d’infrastructure. Elles sont essentielles à la bonne viabilité du trafic ferroviaire. Or, il est acquis que, contrairement à la route ou à l’aérien, le rail paie ses coûts complets. En face, la billetterie aérienne est exempte de TVA dans beaucoup d’Etats membres et les services d’autocars sont pratiquement sans péages, déforçant la concurrence. Plusieurs acteurs interviewés indiquent ainsi que sans subsides sur le péage ferroviaire, certains trains de nuit pourraient déjà disparaître de la maigre liste existante ! Les autrichiens indiquent ainsi que c’est grâce aux subventions qu’ils ont pu mettre en place un système d’exploitation où l’on roule majoritairement en Autriche. Avec des effets inattendus : les voitures Milan-Munich font un large détour via Villach et Salzbourg plutôt que de transiter par le Brenner, bien plus court. Les manœuvres de recompositions des trains se font à Villach et non en Italie pour la même raison.

Le service public

Il fait débat et le document le relate un peu : « Une question connexe est l’importance pour les opérateurs de trains de nuit de pouvoir recentrer les services pour desservir des marchés les plus susceptibles d’être viables. Une obligation nationale de service public (OSP), qui précise le fonctionnement en continu des services (tout en restant) indépendant de la demande, des revenus ou de la valeur sociale, est un moyen médiocre de fournir de la valeur avec les ressources de subventions disponibles. ÖBB Nightjet (…), a pu fermer certaines lignes pour recentrer sa capacité sur un réseau de base. » Le marché de niche qui serait celui des trains de nuit pose la question des moyens mobilisés pour si peu, alors que les attentes sont plus fortes ailleurs, en trafic de jour, Intercités ou régional. Le document pointe également que : « même lorsque les trains nocturnes qui ne sont pas commercialement viables peuvent avoir une valeur sociale, économique ou environnementale, nous avons noté que l’environnement politique et institutionnel actuel dans certains États membres ne prévoit pas de subventionnement. » La question reste donc plutôt politique…

Le document, en final, propose d’ailleurs deux méthodes d’obligation de service public, si cela était le choix d’un réseau :

– Un modèle de contrat où l’autorité compétente exige du fournisseur de service un certain volume de prestation minimum, mesuré en fonction des sièges-kilomètres par an, avec une souplesse pour remodeler les services afin de maximiser les revenus pour les besoins économiques, sociaux et environnementaux. Cela permettrait aux opérateurs de varier les services en fonction de l’heure de la semaine ou de l’année pour refléter la saisonnalité, et à plus long terme pour refléter l’évolution des modèles de la demande. Ce type de contrat est utilisé par Trafikverket (Suède) pour les services du Norrland et vers Narvik, en Norvège.

– Un autre modèle de contrat possible est que l’autorité compétente offre à l’entrepreneur une rémunération fixe par passager transporté, ou une augmentation en pourcentage des revenus des passagers, ce qui lui permet de maximiser le volume ou le chiffre d’affaires sans spécifier un service ou un calendrier particulier.

International & Coopération

L’étude confirme la problématique des « tranches de voitures » : celles-ci sont regroupées et dégroupées en pleine nuit, obligeant à maintenir une ou deux locomotives de manœuvre avec un personnel de triage pour une petite heure de travail. Mais un cadre des ÖBB souligne dans les interviews l’importance d’avoir la main sur l’entièreté du business. Or en cas de coopération, on est face à des arrangements croisés dont personne ne connait le coût et la qualité, et pose un problème de taille quand il faut définir les responsabilités en cas de plaintes des voyageurs. Les retards de trains ne peuvent être en effet justifiés que sur le territoire national. En open-access, les compagnies doivent évidemment tout faire elles-mêmes. Thello et ÖBB Nightjet opèrent ainsi avec leur propre flotte de locomotives à l’étranger : des BB 36.000 louées à Akiem en France, des 1116 ÖBB ou même de Rail Cargo Hungria (cas vécu par l’auteur…) en Allemagne. Les manœuvres se font avec des locomotives « normales », et non des engins de manœuvre comme c’est la coutume dans les compagnies ferroviaires. Cette maîtrise totale du business permet d’éviter des facturations fastidieuses et les « mauvaises surprises » du voisin (personnel absent, en grève…).

Tout faire soi-même. Cette 36013 de Akiem ne sert que pour amener la rame Thello du depot aux quais de la gare de Paris-Lyon. Une autre est attelée en queue du train, et fera quant à elle le parcours jusqu’à la frontier Suisse (photo Mediarail.be)

Les challenges

Sans surprise, l’étude montre que l’aviation low-cost, les trains de jour et la libéralisation récente des autocars longue distance offrent une concurrence forte aux trains de nuit. La viabilité d’ÖBB Nightjet pourrait en principe être compromise par une libéralisation accrue des services d’autocars, souligne le document. La grande vitesse a « étendu » les distances parcourables en deux à quatre heures, comme Paris-Marseille, Barcelone-Madrid, Londres-Glasgow ou Milan-Rome. La DB a mis en service des ICE de nuit réutilisés le jour, avec de sérieuses économies d’échelle. Il faut donc trouver d’autres arguments, un autre business model.

Sur le plan social, la clientèle ayant davantage d’aspirations individuelles que jadis, cela pourrait justifier le maintien des voitures-lits ou des voitures-couchettes d’un style nouveau, comme cette recherche des ÖBB où l’intimité individuelle est garantie. Reste à voir si la taille potentielle de ce type de marché serait suffisante pour justifier l’investissement dans le matériel roulant.

Les ÖBB recherchent la couchette du futur, individuelle et dans l’intimité. Une première maquette fut présentée en 2016 au siege de la société (photo ÖBB)

Des atouts, tout de même…

ÖBB Nighjet explique aussi la viabilité de son business. Outre la maîtrise totale évoquée plus haut, l’entreprise autrichienne indique qu’elle dessert des destinations mal desservies par l’aérien (Coblence, Freiburg, Innsbruck, Linz,…). Le document a ainsi étudié les premiers et derniers départs aériens de Vienne et constate que dans beau nombre de cas, le train de nuit est arrivé à destination avant n’importe quel premier avion. Un atout d’autant plus important que de nos jours, la sécurité impose parfois de se présenter à 6h du matin pour un vol partant seulement à 8h, impliquant l’hôtel sur place ou se lever très tôt du domicile. ÖBB Nightjet ajoute que le fait de se trouver sur de gros corridors à voyages aide aussi à consolider son business. Les italiens montrent que leurs Treno Notte forment un appoint au trafic de jour. Sur les grands flux Nord-Sud, la clientèle préfère descendre à Bologne ou Naples et poursuivre le trajet final en grande-vitesse ou Intercités. Par ailleurs, il existe des marchés limités dans lesquels les trains de nuit peuvent fonctionner idéalement avec un temps de trajet de 8 à 10 heures, correspondant aux heures de sommeil.

Autres avantages plus inattendus, le Caledonian Sleeper anglais marque un arrêt au creux de la nuit non loin de Manchester, que la clientèle apprécie pour pouvoir prendre très tôt un vol vers l’Europe. Le même phénomène est vécu avec le train Autriche-Düsseldorf, qui marque un arrêt à 5h du matin sous l’aéroport de Francfort et permet d’éviter l’hôtel sur place pour les vols très matinaux, ce qu’apprécie fortement la clientèle autrichienne et internationale. En restant dans l’aérien, le document constate que les compagnies aériennes low cost ont une pertinence limitée pour les voyages d’affaires entre les villes d’affaires, dont la clientèle est plutôt sensible au temps, au nombre de vols quotidiens et aux prix des services. C’est donc le segment du voyage et du déplacement individuel qui peut sauver les trains de nuit.

In fine

L’étude ne dit pas ce qu’il faut faire ou ne pas faire, elle constate. Elle a le mérite d’avoir fait un grand panorama à 360° en englobant toutes les thématiques – financières, sociales, matérielles – tout en évitant les slogans et le texte creux, qui sont trop souvent le lot des discussions sur la thématique des trains de nuit. Á lire sans modération même si on aurait souhaité un élargissement vers les trains-autos.

(1) Document à télécharger (en anglais) : Passenger night trains in Europe: the end of the line?

 

 

Shiki-Shima, un nouveau train de luxe pour 34 personnes

Au Japon, le chemin de fer est une idole pour les amateurs de transports, de même qu’à travers le monde, et le dernier enfant qui vient de naître sur ses rails est certain d’attirer davantage d’adoration. Pour la plupart des Japonais, les trains font partie de la vie quotidienne et la majorité des gens se sentent liés à eux, surtout parce qu’ils utilisent les trains locaux pour se rendre à l’école ou au travail, sans compter les Shinkansen qui circulent toutes les dix minutes de Tokyo à Osaka et au-delà. Mais il s’agit là du train classique, banal et grand public.

A défaut d’Orient-Express local, le Japon mise depuis quelques années sur le modernisme luxueux et la relaxation sous forme de voyage lent, dans un pays qui idolâtre – avec excès – la culture du travail. Le nouveau train de nuit Shiki-Shima, de East Japan Railway, a été lancé la semaine dernière et truste déjà la première place du podium comme train le plus luxueux du monde. Ses dix voitures possèdent 17 suites spacieuses, dont certaines sont équipées d’une salle de bain avec baignoire. Et ce n’est pas la seule chose qui fait qu’on se sentirait comme dans un hôtel cinq étoiles : ce train propose également un piano-bar, deux voitures d’observation à paroi vitrée aux extrémités (photo) et même un restaurant coté chez Michelin. Ce train est ainsi une vitrine pour le design et l’artisanat japonais et succède au déjà excellent Kyushu Seven Stars lancé en 2014.

De quoi s’agit-il au juste ? D’un train de luxe qui propose en réalité une mini-croisière de deux à quatre jours (une à trois nuits à bord), sur le modèle des croisières fluviales en Europe. Le train quitte la gare d’Ueno et ne roule que sur le réseau à voie métrique d’East Japan Railway, soit tout le nord montagneux de Tokyo, en ne dépassant pas les 110km/h. Des « escales » de deux ou trois heures permettent de visiter en toute tranquillité des sites tels que les chutes de Naruko, le sanctuaire Nikko Toshogu ou encore le château d’Hirosaki.  Des excursions supplémentaires permettent aussi de visiter des artisans locaux et d’essayer des plats distinctifs associés à telle ou telle région encore relativement inexplorée. Au niveau technique, ce train est « bimode » puisqu’il roule aussi bien sous lignes sans caténaires que lignes en disposant.

Dessiné par Ken Kyoyuki Okuyama (qui travailla notamment pour Porsche), le Shiki-Shima est en réalité un ensemble d’architecture typiquement japonaise. On y trouve ainsi des tatamis posés dans les chambres et une baignoire spécialement fabriquée en bois de cyprès qui décore une suite ‘signature’. Le salon est inspiré d’une forêt japonaise et le service met en vedette le meilleur de l’hospitalité japonaise avec des concierges et des majordomes pour chaque suite. Une cave à vins avec les meilleurs crus est bien entendu disponible. Six des dix voitures du train – en réalité une automotrice – proposent les 17 suites, deux voitures au centre de la rame sont la voiture restaurant et une voiture-salon, tandis que les deux voitures d’extrémité sont dites « panoramiques », en dépit de la présence obligatoire des cabines de conduite. Mais ces quelques photos valent d’ailleurs mieux que tous les discours (©East Japan Railway)…

Dans une culture où le travail prime avant toute chose (une étude gouvernementale de 2015 a constaté que près de 40 pour cent des japonais avaient un sommeil de moins de six heures par nuit), passer deux ou trois jours sur le Shiki-Shima est un luxe ultime. Le site dédié au train indique clairement que le nombre minimum de voyageurs pour le faire rouler est de… 28 passagers, le maximum étant de 34. La compagnie ne va sans doute pas craindre le taux de réservation puisque, en dépit de voyages de deux jours coûtant 2.582 euros par personne – ou 6.052 euros pour quatre jours -, la demande a dépassé… 76 fois l’offre de places disponibles, à tel point que le train est vendu jusqu’en mars 2018 sur certains circuits ! Il est certain que ce train n’est destiné qu’à une clientèle chic, bien loin des densha otaku, ces fans du train sous toutes les formes qui pratiquent leur loisir en filmant, regardant ou encore en jouant à des jeux mettant en scène leurs trains favoris. Ceux-là devront se contenter de photos et de vidéos, un peu comme nous tous, finalement…

Le lancement du Shiki-Shima  précède également celui d’un autre train de luxe japonais: le Twilight Mizukaze Express de West Japan Railway cette fois qui, selon une norme similaire, explorera l’ouest du Japon sur les routes qui occupaient l’ancienne capitale culturelle de la péninsule, Kyoto, Osaka, la mer du Japon et le mont Fuji.

Voir la video du Shiki-Shima

 

 

 

 

 

ÖBB : reprise des trains de nuit allemands, mais en open access

(article paru le 29/07/2016)

Alors qu’on les réduit à peau de chagrin ailleurs en Europe, dès le 11 décembre 2016, les ÖBB devraient prendre en charge les trains de nuit jusqu’ici gérés par la Deutsche Bahn. C’est ce que révèle Matthias Gastel, un député spécialisé dans le ferroviaire du Parti des Verts en Allemagne. Une confirmation de ce qui avait été annoncé en avril dernier par le Conseil de surveillance de l’entreprise publique ferroviaire autrichienne. Alors que la DBAG allemande souligne les pertes de ce trafic et l’âge avancé du matériel roulant, les ÖBB révèlent que les trains de nuit représentent 17% de leurs ventes. Mais ils confirment aussi que ce trafic n’est pas un service public et se fera en open access en Allemagne, pour lequel une demande de sillons a été formellement envoyée au gestionnaire d’infrastructure allemand, DB-Netz.

Trois trains « Euro Night » avec voitures-lits, voitures-couchettes et sièges inclinables concernent de facto les liaisons suivantes :

  • Düsseldorf – Cologne – Francfort – Munich – Innsbruck ;
  • Hambourg – Berlin – Francfort – Karlsruhe – Bâle et
  • Hambourg – Hanovre – Würzburg – Munich – Innsbruck

Six autres trains de nuit ÖBB fonctionneront toujours en Allemagne en tant que coupons de rames :

  • Hambourg – Würzburg – Passau – Vienne (avec transport en voiture)
  • Berlin – Prague – Brno – Budapest / Vienne
  • Munich – Villach – Ljubljana – Zagreb
  • Düsseldorf – Cologne – Würzburg – Vienne (avec transport en voiture)
  • Paris – Karlsruhe – Francfort / Main – Berlin – Varsovie – Minsk – Moscou
  • Munich – Vienne – Budapest

On remarque avec satisfaction le maintien d’un transport d’autos sur trois de ces neufs liaisons. Les services ne touchant pas – ou traversant seulement l’Autriche – sont aussi à l’étude. Ainsi la reprise du Zurich – Bâle – Prague serait au programme mais il n’y a pas encore de certitude quant aux trains Munich – Italie (Milan et Rome). Il n’est pas précisé quelles seront les modalités de traction de ces rames.

Côté matériel, le Conseil de surveillance a déjà approuvé l’achat de 60 nouvelles voitures-lits et couchettes, ainsi que de 15 nouveaux wagons porte-autos. Par ailleurs, 20 voitures Intercity seront transformées en voitures-couchettes, une politique qu’avait naguère pratiqué la SNCB dans les années 90 lorsqu’elle transforma certaines voitures I6 excédentaires en voitures-couchettes I6Bc.

Le nouveau concept ‘Nachtzug’ des ÖBB sera officiellement présenté dans le courant du mois de septembre 2016.

Voiture-lits ÖBB WLABmzà Zürich dans l’EN467 (photo NAC via wikipedia CC BY-SA 3.0) – Cliquer pour aggrandir

SNCF : réduction confirmée du réseau de trains de nuit

21/07/2016

Il semble bien que la fin des trains de nuit se précise pour de bon. Un texte présenté ce jeudi par le Secrétaire d’Etat Alain Vidalies prévoit, notamment, de ne plus financer six lignes de nuit, estimant qu’elles « bénéficient d’offres alternatives de mobilité de bon niveau, ou qui vont prochainement s’améliorer avec la mise en service des nouvelles lignes à grande vitesse ». Cela signifie que sauf accord de financement dans les dernières semaines avec les régions ou arrivée d’un repreneur privé, quatre des huit lignes SNCF de nuit en France fermeront au 1er octobre prochain, dont notamment la liaison Paris-Austerlitz/Toulouse/Rodez/Carmaux/Albi. Des exceptions : tant que la LGV SEA n’est pas mise en service, la liaison Paris-Tarbes-Irun (via Toulouse) reste maintenue. « Des discussions sont en cours avec la région Occitanie et la SNCF » pour Paris-Toulouse-Cerbère. Paris-Briançon reste maintenu, ainsi que la liaison Paris-Nice qui bénéficie, depuis début juillet 2016, des nouvelles voitures-couchettes…russes RZD.

Pour compenser ces mauvaises nouvelles, « La SNCF lancera d’ici la fin de l’année, à la demande de l’État » un appel d’offres pour acquérir de nouveaux trains destinés au service de jour sur trois lignes Intercités « structurantes ». A savoir : Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Limoges-Toulouse et Bordeaux-Toulouse-Marseille. Ces nouveaux trains devront pouvoir rouler à 200 km/h. Une option pour « un matériel plus rapide, apte à circuler sur les lignes à grande vitesse » (LGV) sera incluse pour la liaison Bordeaux-Marseille, a précisé le secrétaire d’État aux Transports, faisant référence au projet de LGV Bordeaux-Toulouse. Mais le choix d’un appel d’offres pour ces nouveaux trains font planer un risque de « trou de production » dans les usines françaises. Message reçu cinq sur cinq par l’Etat stratège qui aidera son industrie nationale par un « renouvellement complet (…) à partir de 2017 » des trains sur trois autres lignes Intercités (Nantes-Bordeaux, Nantes-Lyon, Toulouse-Hendaye) « sur la base du marché existant entre la SNCF et Alstom ». 

Un Cerbère-Paris (photo FantaRail via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

Un Cerbère-Strasbourg pas vraiment long, en mai 2016 (photo FantaRail via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

Le sujet des Intercités n’en finit pas de peser sur la politique ferroviaire française. « A chaque fois qu’un voyageur emprunte un train de nuit, la collectivité verse 100€ de subventions. C’est au-delà du raisonnable ». Et d’ailleurs, « l’Allemagne a annoncé l’arrêt des trains de nuit, pour les mêmes raisons », appuie encore le secrétaire d’État. Il est vrai que les voisins de l’hexagone sont aux prises avec des problèmes identiques. Les trains de nuit disparaissent aussi en Allemagne. En revanche, l’Autriche réétudie le concept (voir cet article) et la Grande-Bretagne renouvelle son unique liaison Londres-Ecosse, tandis que les russes poursuivent leur Moscou-Nice et Moscou-Paris (voir à ces pages).

Il aurait été intéressant de s’inquiéter sur les causes de la désaffection des intercités, et des trains de nuit en particulier. Ceux-ci permettent d’arriver très tôt à destination, mais à l’évidence, cette faculté n’a plus l’importance d’hier. Arriver à 5h51 à Tarbes, et c’est une ville endormie qu’on découvre, sans compter que pour la chambre d’hôtel, en saison, va falloir attendre midi pour en avoir une de disponible. Mais il y a d’autres raisons plus techniques, que Lionel Steinmann rappelait déjà dans cet article de 2014 : le trafic a été sévèrement chahuté par la forte augmentation des chantiers de rénovation des voies. Pour pénaliser le moins possible de voyageurs, ces travaux sont réalisés la nuit. Dans certains cas, faute d’avoir la certitude qu’elle pourrait faire circuler le train malgré les travaux, la SNCF n’a ouvert les réservations que quelques jours avant le départ, alors que la clientèle des trains de nuit est celle qui anticipe le plus ses achats. « Du coup, certains trains ont circulé quasiment à vide », rapporte un cheminot. Certaines liaisons sont suspendues pendant plusieurs semaines, voire plusieurs mois. Quand le service est rouvert, une partie de la clientèle a pris d’autres habitudes et ne revient pas. Et la concurrence très agressive des compagnies aériennes low cost ne fait qu’accentuer la tendance, rappelle le journaliste.

Certes, mais pas seulement les compagnies aériennes. Les autoroutes rapides et le renouvellement du parc automobile français ont répandu le voyage de nuit…en auto. C’est moins cher pour le porte-feuille du citoyen (croit-il), qui oublie que la route ne paie jamais ses coûts complets et qui se fiche du caractère écologique du rail (voir à ce lien). Alors ? Il y a un concept à revoir, sans engloutir un océan de subsides…

 

Oui, on peut sauver les trains de nuit

(article paru le 02/02/2015)

Quitter Amsterdam le soir et se réveiller à Florence le lendemain. Une expérience vécue par des dizaines de millions de personnes, avec cette magie de quitter un environnement pour en retrouver soudainement un autre tout différent. C’était cela, la magie du train de nuit, qui est relatée notamment dans cette video. Mais aujourd’hui, de sombres perspectives semblent s’abattre sur un mode de transport quelque peu marginal. Que se passe-t-il donc ?

Un déclin certain

Disons-le d’emblée : les trains de nuit s’adressent avant tout à un marché de niche, tout le contraire du réseau ferroviaire Inter city à haut débit. Ils sont très sensibles à la conjoncture et aux changements sociétaux. Les chiffres confirment l’utilisation de plus en plus faible des services nocturnes, mais pas de tous. Comme le rapporte The Guardian en 2014, un porte-parole de Die Bahn déclarait que le marché des trains de nuit avait chuté de 25% au cours des cinq dernières années, tandis que trois lignes moins rentables avaient perdu près de 12 Millions €.


Le Caledonian Sleeper relie Londres à l’Ecosse. Ici en gare d’Edimbourg Waverley (photo Norm via flickr CC BY-NC-SA 2.0)

Le Caledonian Sleeper relie Londres à l’Ecosse. Ici en gare d’Edimbourg Waverley (photo Norm via flickr CC BY-NC-SA 2.0)


L’Italie, qui a au cours des dernières années a réduit le nombre de relations domestiques reliant le nord au sud du pays, a été confrontée à une réduction des services de nuit de train, à la fois en termes de ressources publiques affectées à leur fonctionnement et en raison de la diminution progressive de leur utilisation, qui a subi une forte baisse à l’arrivée des vols low-cost, de la concurrence des bus et du lancement du réseau à grande vitesse.Les résultats peu enviables de l’activité des trains nocturnes font que la compagnie allemande n’envisagerait même plus de renouveler les voitures-couchettes et ni les voitures-lits, ne conservant que le matériel pour les meilleures liaisons et pour répondre aux seules pointes estivales, notamment les Autozug vers le sud de l’Europe.

Les trains-autos-couchettes aussi

Il s’agit de trains de nuit avec lesquels on peut emporter sa propre voiture, sur un wagon spécialisé, comme le montre un cliché ci-dessous. Ces services ont été développés dès les années 60, à une époque où les autoroutes vers le soleil méditerranéen étaient encore embryonnaires. Les pays du Benelux et l’Allemagne lancèrent ainsi de nombreuses relations en direction de St Raphaël, Narbonne, Bordeaux, Livorno, Villach,…Depuis lors, le réseau autoroutier s’est fortement étendu et, combiné avec les grands progrès de l’automobile, faire 1000 km par route de nos jours n’a plus rien de « l’aventure » d’il y a 40 ans. Ce marché de niche est encore plus petit. En Allemagne, les résultats d’Autozug montrent qu’en 1999, près d’un demi-million de clients avait fréquenté le service. En 2013, ils ne furent plus que 200.000, soit une baisse de plus de la moitié. Il est difficile de croire que ce trafic microscopique TAA peut contrebalancer les dizaines de millions de voitures qui traversent chaque année les Alpes via le Gothard ou le col du Brenner en Autriche ou sur l’A7 vers le Sud de la France. Le trafic de tourisme sur les autoroutes grossit sans cesse et la plupart des gens ne veulent pas changer leurs habitudes de vacances. EETC, la société néerlandaise de Train Auto, demande tout de même 2.000 € pour une voiture et quatre personnes entre la Hollande et la Toscane. Ce n’est pas à la portée de toutes les bourses…

EETC, une compagnie néerlandaise qui organise des trains-autos-couchettes vers le soleil méditerranéen, sauf vers la France, à cause des péages d'infrastructure excessifs. Mais en été 2015, cette société a arrêté ses activités pour l'ensemble du business model, intenable au niveau des coûts d'accès (photo Mediarail.be)

EETC, une compagnie néerlandaise qui organise des trains-autos-couchettes vers le soleil méditerranéen, sauf vers la France, à cause des péages d’infrastructure excessifs. Mais en été 2015, cette société a arrêté ses activités pour l’ensemble du business model, intenable au niveau des coûts d’accès (photo Mediarail.be)

Les causes

Elles sont multiples, à commencer par l’organisation ferroviaire internationale. Il y a encore vingt ans les chemins de fer nationaux coopéraient pour exploiter les services de nuit et les opérations faisaient l’objet de subventions croisées. Il n’y avait pas de péages d’infrastructure en tant que tels comme actuellement mais seulement des arrangements croisés dont personne ne connaissait le coût ! Des coentreprises complexes furent mises sur pied et des arrangements réciproques soutenaient les opérations, basés sur un horaire annuel. La circulation des trains de nuit sans une subvention était tout simplement impossible.

En outre, il y a très peu de trains-blocs vu l’étroitesse du marché. Il fallait donc intégrer seulement 3 à 4 voitures de nuit dans le dernier express du jour et découpler la partie « internationale » à la frontière, pour l’intégrer dans autre train express du réseau voisin. Mais pas systématiquement. En effet, chez le voisin, il n’y a pas d’express la nuit non plus, de sorte qu’un train de nuit très court devait poursuivre son voyage seul jusqu’au petit matin où il peut à nouveau être intégré dans un énième premier train express de la journée. Dans certains cas, pendant la nuit, plusieurs parties de trains de nuit sont découplées puis recomposées pour former un train de plus grande longueur. Cela oblige à maintenir du personnel de manœuvre toute une nuit, parfois pour un seul train …

Le matériel roulant

Il est très âgé, et son marketing aussi. Nous trouvons tout d’abord les wagons-lits inventés par le belge Nagelmackers en 1880. La plupart des voitures-lits datent à présent des années 70 et les voitures-lits les plus modernes ont été construites dans les années 90, en Allemagne, en Finlande et…en Russie. Ces voitures confortables offrent dix cabines avec seulement 1 à 3 lits (et non «couchettes»). Capacité: la plus moderne des voitures de type MU (Modèle Universel) dispose de 12 cabines à trois lits, pour seulement 36 voyageurs au maximum. La SNCF a produit dans les années 70 une voiture-lit appelée « T2 », avec 18 cabines superposées de deux lits, également pour 36 voyageurs. On peut comparer avec une voiture de seconde classe classique disposant de 88 sièges… Pour démocratiser un marché jugé trop luxueux, les Allemands et les Français ont introduit de nouvelles idées dans les années 60: la «voiture-couchette». Cette voiture peut embarquer 60 voyageurs dans 10 compartiments de 6 couchettes. Le ratio à l’essieu est dès lors meilleur qu’un wagon-lit de 36 voyageurs…


Les trois classes disponibles, de gauche à droite : voiture-lits, voitures couchettes, voitures coach (photos du site web CNL)

Les trois classes disponibles, de gauche à droite : voiture-lits, voitures couchettes, voitures coach (photos du site web CNL)

 

Tous ces modèles existent encore aujourd’hui. Seuls les Allemands ont réinventé le concept dans les années 1990, avec la création de «City Night Line » (photo ci-dessous), qui relie la plupart des villes allemandes avec de la Suisse, l’Autriche, mais pas avec le reste de l’Europe. Le clou de la compagnie est sa fantastique voiture-lit double étage où certaines cabines ont une douche. Au-delà de ça, les voitures-couchettes proviennent du parc existant et n’ont pas donné lieu à un nouveau concept. Pour démocratiser encore davantage le service, il a été introduit en Italie, en France et sur les services CNL des voitures à couloir central avec sièges inclinables. Cet ensemble de mesures était destiné à booster la charge et la longueur des trains, mais le succès fût mitigé.


Voiture-lits WLABm171 double étage sur le 1259 « Sirius » Zürich-Berlin à Bâle, le 4 juin 2014. Ces voitures, relativement jeunes, serainet coûteuse à l'entretien. Dommage ! (photo Nik Morris via flickr CC BY-NC-SA 2.0)

Voiture-lits WLABm171 double étage sur le 1259 « Sirius » Zürich-Berlin à Bâle, le 4 juin 2014. Ces voitures, relativement jeunes, serainet coûteuse à l’entretien. Dommage ! (photo Nik Morris via flickr CC BY-NC-SA 2.0)

Des tarifs anti- commerciaux

Pour ceux qui s’en souviennent, les services de trains de nuit étaient ciblés par de nombreux suppléments qui dépendaient de la catégorie de cabine que vous choisissiez, de votre âge ou de votre statut social. Comme le rapporte un voyageur américain, c’est un exercice incroyable pour le cerveau que d’acheter des billets de train à bas prix en Europe, trouver les bonnes correspondances et organiser son voyage. C’est nettement plus difficile que par avion. Fondamentalement, tout est destiné à rendre les voyages internationaux coûteux et difficiles en Europe. 

Et de fait. Le principe de base était une addition de tarifs nationaux : chaque catégorie de personnes disposait de ses tarifs qui variaient selon que vous soyez seul, en famille, en groupe, si vous êtes à seulement deux ou trois personnes … Si vous voulez rester seul et ne prendre qu’un seul ou deux lits, vous deviez prendre un billet de première classe ! Mais même en première classe, vous ne payez pas le même prix selon que vous êtes un jeune, un «adulte» ou une personne âgée. La meilleure blague, c’est que si vous êtes catalogué «famille» dans un pays (avec des tarifs réduits), vous devenez « plus rien » dans le pays voisin parce que vous n’y êtes pas résident ! Heureusement, quelques idées de marketing ont été inventés, comme le billet Interrail, Eurodomino (aujourd’hui disparu). Mais même avec cela, un supplément pour couchette ou lit restait une obligation, ce qui rend le voyage si cher. En outre, la tarification forfaitaire peut être l’un des facteurs les plus importants pour favoriser l’accès aux chemins de fer, mais n’était pas applicable à certains produits tels que les Talgo ou les meilleurs services de train de nuit. CNL a changé cette pratique et propose aujourd’hui une tarification forfaitaire. Une réduction – et non un libre accès – est possible dans certains cas, comme avec le billet Interrail.

Conséquences

Matériel roulant souvent âgé (sauf CNL) accablés par des coûts fixes élevés nécessitant du personnel de bord, petit marché de niche, trains trop courts, des coûts plus élevés pour l’exploitation que pour un Inter City classique, rendement moins élevé à l’essieu (36 personnes pour une voiture-lits), faibles revenus, faible croissance, tout cela a rendu cette activité particulièrement vulnérable et accablée de nombreuses pertes. Comme le rapporte le Guardian, la compagnie ferroviaire allemande fait état du déclin du nombre de passagers, causé par l’expansion des compagnies aériennes low-cost, comme étant la principale raison de l’élimination progressive des services de trains de nuit.

Une vision romantique

Beaucoup de fans répondent encore à ces questions par une vision romantique du train. Les chemins de fer sont encore le moyen le plus durable pour l’environnement et le plus confortable pour se déplacer en Europe. On ne passe généralement pas une journée complète dans un train alors qu’on peut le faire pour une nuit. Pour les voyageurs « longue distance » à la recherche d’alternatives à faible émissions de carbone, le train de nuit reste le meilleur choix. Vraiment ? Alors pourquoi de plus en plus de gens choisissent les bus qui font davantage d’émissions de carbone, à trajet égal ? Parce que tous ces arguments socio-écologiques, aussi parfaits soient-ils, disparaissent dès que l’on parle des tarifs. Mais pas seulement. Une étudiante raconte dans le Babel Café : «  J’aime bien le train ; c’est un des moyens les plus simples de voyager, mais cela prend du temps. Je préfère passer plus de temps à destination et moins dans les transports. Les vols à bas prix sont mauvais pour l’environnement mais se rendre où on peut rapidement, rencontrer des amis, aller découvrir de nouveaux endroits, travailler dans un autre pays, toutes ces choses-là, elles, sont bonnes ».

Beaucoup de gens aimeraient que les chemins de fer soient la réponse pour un transport à faible émission de carbone, mais ils sont confrontés à des coûts énormes. En fait, c’est toute la question de l’écologie qui est posée : quel est le prix pour sauver la planète? Peut-être réduire les émissions de carbone en voyageant moins ? La question principale est de savoir aujourd’hui combien les gens seraient prêts à payer pour le coût social du train de nuit, et du chemin de fer en général. Une question qui est largement évitée à la lecture des nombreux commentaires ou blog sur les services de trains de nuit …

Un Thello au départ de Rome, une liaison abandonnée tandis que Paris-Venise est conservée (photo Darkroom Daze via flickr CC BY-NC-SA 2.0)

Un Thello au départ de Rome, une liaison abandonnée tandis que Paris-Venise est conservée (photo Darkroom Daze via flickr CC BY-NC-SA 2.0)

Quelle renaissance ?

Les opérateurs ferroviaires doivent adopter une approche plus pragmatique et  doivent être plus agressifs au niveau marketing pour offrir des avantages distincts par rapport à l’avion ou aux bus. Et cela peut fonctionner. Au Royaume-Uni, le service Caledonian Sleeper qui relie Londres aux villes du nord de l’Ecosse, annonçait en 2014 un nouvel investissement de 100 millions de £ (60 % en provenance du gouvernement régional écossais), pour des nouveaux trains de meilleure qualité avec davantage de facilités hôtelières. Un autre bon exemple est Thello, la filiale du français Transdev et de l’italien Trenitalia. Cette société a remis sur les rails un service de nuit entre Venise, Milan et Paris. Le matériel roulant est classique (couchette voitures et wagons-lits classe MU), mais Thello a aussi introduit une tarification forfaitaire qui dépend de la classe et la date de réservation.

On se doit de mentionner aussi la plus longue ligne parcourue par un train en Europe : le Moscou-Nice hebdomadaire, introduit en 2010 par la société des chemins de fer russe RZD. Cette liaison improbable a grandement gagné ses lettres de noblesse et en 2014, 45.000 personnes ont fait le voyage sur plus de 3200 kilomètres que compte le trajet ! Les 52 heures montrent que rien n’est impossible. Marc Svetchine, directeur des grands projets ferroviaires russes en donne la raison dans le journal Métro: « Il est vrai qu’à l’heure actuelle, la ligne est utilisée par la grande majorité des Russes parce qu’ils ont une tradition de longs voyages en train, que les Français n’ont pas ».

Le 13118 Nice-Moscou non loin de Leoben, en Autriche, en juillet 2012 (par unci_narynin via Flickr CC BY-NC-SA 2.0 - cliquer sur l'image pour l'aggrandir)

Le 13118 Nice-Moscou non loin de Leoben, en Autriche, en juillet 2012 (par unci_narynin via Flickr CC BY-NC-SA 2.0)

Aller de Copenhague à Milan en train n’est pas un droit, mais une opportunité. Si le service public aujourd’hui ne peut plus répondre aux changements sociétaux (bus, covoiturage, la vie low-cost …), c’est surtout par manque de volonté. Bien sûr, le marché n’a pas réponses à tout, mais la réponse ne proviendra pas non plus des politiciens parce qu’ils n’ont aucun talent en matière de gestion et de techniques ferroviaires. En outre, l’importance stratégique qu’avaient les chemins de fer autrefois dans de nombreux Etats, n’existe plus. Beaucoup d’hommes politiques ne croient plus trop dans les chemins de fer parce que leur réforme à la nouvelle réalité sociale est une tâche d’une lenteur exaspérante. Les compagnies ferroviaires traditionnelles doivent aussi s’engager dans la bataille contre les coûts d’exploitation. L’activité transport, seule, ne rapporte pas, elle coûte de l’argent. C’est pour cela qu’il est important pour les transporteurs d’offrir d’autres services annexes.

C’est donc plutôt vers une clientèle de niche qu’il faut s’orienter, à la manière du VSOE. Les coûts élevés de tels services demandent assurément à ce qu’ils soient couverts par une tarification ad-hoc. C’est un peu ce que font les compagnies de croisières, qui ont abandonné les lignes transatlantiques au profit de boucles touristiques très lucratives. On peut alors imaginer des trains Paris-Rome ou Cologne-Budapest, pas tous les jours comme l’exige le service public, mais 2 ou 3 fois par semaine. En ciblant une clientèle touristique prête à payer pour ce type de train. Toute l’Europe pourrait ainsi être quadrillée par des trains touristiques plusieurs fois par semaine, et tous les jours durant certains moments de l’année, de juin à septembre. Les destinations devraient dépendre des saisons: l’Italie et les Alpes en hiver, la Scandinavie et l’Europe de l’Est pendant l’été, les villes d’or (Prague, Vienne, Nice, Barcelone, Venise, …) au printemps et en automne. Pourquoi pas ? On peut aussi imaginer un «rétro train couchette » pas cher, reliant Amsterdam à Istanbul ou Athènes et bien d’autres destinations (Sicile, Roumanie, Norvège…) pour se rappeler le bon vieux temps des années 70. La SNCB détient toujours une « voiture-disco » moderne type SR3 et de nombreuses voitures-couchettes utilisées à peine quelques nuits par an (pèlerinages, sans la disco…).

Il est nécessaire d’avoir un large soutien des agences de voyage auxquelles nous devons donner toutes les garanties sur la qualité et la maîtrise des coûts. Tous les pays mettent en œuvre des réformes structurelles et mettent en ordre leurs finances publiques. Cela signifie que, demain, nous ne ferons plus de chemin de fer comme hier. Nous avons donc besoin d’entrepreneurs qualifiés, et non d’agents de l’Etat, sans réelles compétences. Tout est prêt. En abandonnant les vieux principes, en renouvelant la commercialisation et le public, on ne peut dire qu’une seule chose: oui, c’est possible…

 
 
 
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