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Mobility as a Service : la guerre des datas

Le concept de MaaS (Mobility As A Service) suppose une mise en commun des données de trafic de toutes les entreprises participant à une plateforme numérique. Or, toutes les entreprises ne comptent pas fournir ce qui est l’or noir d’aujourd’hui : les datas.

Les volumes de données disponibles sont en train de remodeler le modèle de la manière dont les entreprises commercialisent leurs produits. Avec le grand nombre de données disponibles, les entreprises peuvent désormais exploiter beaucoup d’informations et créer de nouvelles idées pour attirer les clients et leur proposer de nouveaux services. C’est exactement ce que font Amazon ou Google, qui ont tellement de données sur leurs serveurs qu’ils peuvent se rendre incontournables. La data, c’est désormais le nouvel or noir du XXIème siècle. Qui détient les datas détient le pouvoir. Et cela, certaines entreprises l’ont bien compris.

Le concept récent de MaaS – Mobility as a Service -, est un peu le contraire d’Amazon ou Google. Une plateforme numérique, créée par une entreprise extérieure, agrège, sous contrat, toutes les données trafics de plusieurs entreprises et fournit au voyageur un service unique avec un mode de paiement unique. Cela peut paraitre séduisant, mais tout n’est pas aussi clair qu’il n’y parait. Les datas, ce sont des pépites commerciales. En plus de la perte potentielle d’usager, certaines entreprises de transport public craignent qu’une application MaaS ne porte atteinte à la relation directe qu’elles entretiennent avec les navetteurs.

C’est ce qu’explique David Zipper dans un article du Citylab qui relate l’expérience d’Helsinki (1) : « l’efficacité de MaaS n’est pas claire si les entreprises de transport en commun – qui sont les piliers des réseaux de mobilité, en particulier dans les villes européennes – ne veulent pas voir ces plates-formes tierces réussir. » À Helsinki, l’opérateur de transport public HSL n’aurait pas encore ouvert sa billetterie pour permettre aux abonnés de Whim – l’application locale -, de profiter de la commodité de l’abonnement mensuel de HSL, signifiant que les utilisateurs de Whim doivent obtenir un nouveau ticket chaque fois qu’ils changent de transport.

De nombreux opérateurs de transport public exploitent un réseau en monopole depuis très longtemps, parfois plus de 50 ans, dans toutes les villes européennes. Ils entretiennent des relations étroites – et souvent ambigües – , avec le pouvoir politique local. Ces opérateurs ont souvent mis des années à promouvoir leur marque au sein des utilisateurs, qui sont tous des électeurs de pouvoir local. Ces opérateurs historiques doivent aussi justifier les subventions accordées par la ville. Le MaaS, avec l’irruption de nouveaux opérateurs alternatifs, est vécu comme un affaiblissement du pouvoir, à la fois pour l’opérateur historique, mais aussi par certains politiciens, qui perdent une partie du contrôle des déplacements de leurs électeurs. Avec les datas, il y a un grand risque de constater que certaines lignes de transport public ne se justifient pas, et qu’elles ont été exploitées que sur base de considérations politiques. Il y a un grand risque de constater que les flux de voyageurs ne correspondent pas à l’équité territoriale souhaitée par le pouvoir politique.

Vélo vs bus ? Tout dépend, mais c’est clair que les cyclistes ne prennent pas les bus…

L’autre risque, c’est de constater que les options alternatives fonctionnent mieux que la combinaison proposée par l’opérateur historique. À certaines heures de la journée, on peut ainsi proposer un trajet de A vers B en 18 minutes par vélo électrique, alors que l’opérateur historique propose 3 combinaisons de bus ou tram qui prennent 30 minutes ou davantage. Durant la belle saison d’été, nombreux seront les utilisateurs préférant le vélo plutôt que 3 bus surchauffés !

Ces risques sont bien connus des transporteurs publics, lesquels n’ont pas les moyens financiers, ni le support politique, pour s’engager dans des offres complémentaires de vélos ou de trottinettes en libre-service. Certains investissements en ligne de tram doivent conserver leur justification. D’autres politiciens utilisent au contraire le MaaS pour contourner le monopole et les manquements supposés du transporteur historique.

En France, plus qu’ailleurs, l’évolution des MaaS heurte bien évidemment une certaine conception de la République. La revue Connexions du Cre-RAPT note ainsi que  les frontières entre transport public et transport privé, entre individu et collectif ou encore entre les différents secteurs économiques de la ville (immobilier, énergie, déchets, mobilité…) sont remises en cause. Cela amène à repenser le modèle de la mobilité urbaine et le partage des rôles entre les différents acteurs de la ville.

Concernant les données, objet de toutes les convoitises, les autorités organisatrices françaises revendiquent le rôle d’agrégateur en justifiant de leur caractère d’intérêt général, tandis que les opérateurs traditionnels font valoir le droit de protection de certaines données relevant du secret industriel et commercial. Les autorités publiques balancent entre maintien de leur prérogatives et satisfaction de leurs électeurs. Elles ont peur des grandes plateformes privées, telle Waze, qui dévie le trafic par de simples algorithmes sur lesquels elles n’ont pas la main.

À Helsinki, il a fallu une loi nationale sur les transports pour obliger tous les transporteurs, y compris l’entreprise historique HSL, à fournir leurs datas aux applications MaaS. La législation finlandaise impose désormais à tout fournisseur de services de transport de rendre sa fonctionnalité de billetterie complète disponible à un tiers. HSL devra donc donner aux plateformes MaaS, telles Whim, un accès à ses forfaits mensuels d’ici la fin de 2018. Certaines personnes estiment qu’il s’agit là d’une défaite de l’État, d’autres estiment que l’on va dans la bonne direction. Le débat ne fait que commencer…

 

Références

(1) Citylab, David Zipper, 2018 :  Helsinki’s MaaS App, Whim: Is It Really Mobility’s Great Hope?

RATP – Connexions 2017 : Quel modèle économique pour le transport public demain ?

LinkedIn Pulse, Richard Rowson, 2018 : MaaS – cracks in the vision?

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ScotRail, un grand méconnu plutôt actif

(english version)

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Quelques mises au point sur les franchises britanniques

ScotRail n’est pas très connu sur le Continent. Ce réseau de transport public ferroviaire s’étend sur l’entièreté de l’Écosse et se montre très dynamique. Rappelons que l’Écosse est une nation constitutive du Royaume-Uni. Depuis la fin des années 90, un système de décentralisation est apparu, accordant à l’Écosse, au Pays de Galles et à l’Irlande du Nord une certaine autonomie gouvernementale, appelée « pouvoirs décentralisés ».

Le chemin de fer fait partie de ces pouvoirs décentralisés. Le système de franchise ferroviaire en Grande-Bretagne a été créée par la loi de 1993 sur les chemins de fer. La franchise permet à un opérateur privé de fournir des services ferroviaires sur le réseau ferroviaire. L’Écosse, qui dispose de son propre gouvernement, a donc de l’entière liberté d’opérer son réseau ferroviaire comme elle le veut. Elle décide aussi à qui en confier l’exploitation.

La patte écossaise

La marque ScotRail a été créée par Chris Green , directeur de British Railways pour la région écossaise, au milieu des années 1980, dans le but de fournir une marque distinctive du reste de la Grande-Bretagne. La marque s’est développée et est toujours utilisée aujourd’hui. Depuis 2008, c’est le nom permanent du chemin de fer écossais mis en franchise, quelle que soit la compagnie d’exploitation qui exploite le service des trains.

Le réseau ferroviaire appartient à Network Rail, organisme d’Etat britannique, responsable de l’ensemble de l’infrastructure ferroviaire. Les services ferroviaires sont fournis dans le cadre de franchises accordées par le gouvernement écossais. Les franchises Scotrail ont été exploitées, depuis 1997, successivement par National Express, First Group et actuellement Abellio. En revanche, malgré l’arrivée du Brexit, le gouvernement de Londres n’envisage pas de transférer la partie écossaise de Network Rail au gouvernement régional écossais.

Transport Scotland est un organisme créé le 1er janvier 2006 en tant qu’agence nationale des transports d’Écosse. C’est une agence exécutive du gouvernement écossais qui rend des comptes aux ministres écossais. En septembre 2010, Transport Scotland a fusionné avec la Direction des transports du gouvernement écossais. Ils continuent à s’appeler Transport Scotland, et sont désormais responsables de toutes les questions liées au transport en Écosse, avec six directions (aviation, rail, politique des transports,…).

Network Rail Scotland s’occupe de l’infrastructure ferroviaire écossaise, soit 2.776 km de lignes, y compris le célèbre pont du Forth Bridge, au nord d’Édimbourg. Les principales lignes du réseau sont :

– la East Coast Mainline ;

– la West Coast Mainline ;

– la célèbre Highland Mainline de Perth à Inverness ;

– la Borders Railway, ligne entre Edinburgh et Tweedbank  ;

– la West Highland Line qui relie Mallaig et Oban dans les Highlands à Glasgow ;

– la ligner Edinburgh – Aberdeen.

Le très célèbre pont de Forth Bridge, à 14 km à l’ouest d’Edimbourg. Il est le deuxième plus long pont ferroviaire de type cantilever au monde quant à sa portée libre.

ScotRail assure plus de 94 millions de voyages par an, plus de 2 300 services ferroviaires interurbains, régionaux et suburbains par jour et dessert près de 340 gares. En octobre 2014, c’est le hollandais Abellio qui gagna la franchise, et il fût confirmé que les grandes-lignes faisait l’objet de la « Révolution du rail » voulue par l’Écosse. La franchise, détenue jusque-là par First Group, courre jusqu’en 2025. La décision d’accorder un contrat de 2,5 milliards £ à Abellio avait déclenché une querelle politique. Leur offre incluait des plans de tarifs réduits pour les demandeurs d’emploi, une connexion Wi-Fi gratuite et des tarifs anticipés de 5 £ entre villes écossaises, ainsi que l’espoir de booster les trafics. Mais les syndicats des transports ont condamné l’attribution de ce contrat d’une durée de 10 ans à une entreprise basée à l’étranger.

Électrifications

Sur les 2.776 km de voies ferrées en Écosse, 25,3% (711 km) sont électrifiés. La gare principale de Glasgow avait déjà reçu la caténaire 25kV en mai 1974, dans le cadre de l’électrification de la WCML. Edimbourg, elle, ne recevra son 25kv qu’en 1991 seulement, à l’occasion de l’électrification de la ECML. Il manquait dès lors le grand maillon entre les deux villes, qui ne vînt que tardivement au travers du programme EGIP.

Les travaux achevés en 2014 portaient sur 80 millions £ d’investissements sur la ligne de Cumbernauld, qui était le premier élément majeur d’électrification du programme d’amélioration d’Edimbourg-Glasgow, EGIP. En octobre 2017, le tronçon Glasgow-Edimbourg était entièrement électrifié. Les temps de trajet les plus rapides entre Glasgow et Édimbourg sont désormais de 42 minutes. Cela représente une étape majeure dans un pays qui reste historiquement tourné vers la traction diesel.

Nouveau matériel roulant

Avec près de 7 000 nouveaux véhicules ferroviaires en passe de remplacer plus de la moitié du parc de matériel roulant voyageurs, les trains britanniques sont sur le point de changer comme jamais auparavant. L’Ecosse ne fait pas exception. ScotRail est en train de transformer tout son matériel roulant : des rames électriques Hitachi classe 385 en trafic régional, des anciens HST reconfigurés pour les grandes lignes et de nouvelles rames pour le Caledonian Sleeper, le train de nuit vers Londres.

Nouveaux trains régionaux

La ligne principale Edimbourg-Glasgow est actuellement exploitée par plusieurs type trains. Outre les Dmu de classe 170 qui exploitent le service depuis 2000, ScotRail a pris des dispositions pour que des Emu de classe 380 (libérées des services Ayrshire et Inverclyde) et des Emu de classe 365 (unités en surplus louées à Eversholt) soient exploitées.

Hitachi Rail Europe fournit à Abellio 70 rames électriques multiples (Emu) de Class 385, qui formeront 46 trains de trois voitures et 24 trains de quatre voitures (soit 234 voitures au total). Celles-ci circuleront sur la nouvelle ligne électrifiée Edinburgh-Glasgow ainsi que sur les lignes Stirling – Alloa – Dunblane. En juillet 2018, Scotrail/Abellio a mis en service ces nouvelles rames en unités multiples de sept voitures, qui disposent de 479 sièges, soit 27% de plus que les rames classe 170 en service. Les rames 385 de 2×4 voitures ont 546 places assises.

Les nouvelles rames Class 385 ont commencé à rouler sur la ligne électrifiée Glasgow-Edimbourg (photo ScotRail)

Les grandes lignes

Le service des trains entre Edimbourg, Dundee et Aberdeen compte actuellement 15 allers-retours intercity, dont 3 par le biais de la franchise East Coast en provenance de Londres. Entre Glasgow et Aberdeen, on compte un horaire cadencé avec 16 allers-retours en semaine. L’ensemble de ces services est exploité à l’aide des rames Turbostar ‘Class 170’, pas vraiment appréciées pour de si longs trajets.

Il est bon de rappeler que les liaisons intercity avec Londres ne concernent pas ScotRail. La ligne Glasgow-Londres est gérée par la franchise West Coast Main Line, et c’est Virgin qui la gère jusqu’en 2022. La liaison Edimbourg-Newcastle-York-Londres, elle, est gérée par la plus polémique des franchises, celle de la East Coast Main Line.

En 2012, Transport Scotland avait publié les résultats de sa consultation sur le service ferroviaire voyageurs. Celle-ci examinait comment le chemin de fer devrait se développer et quels types de services voyageurs convenaient le mieux. Une des conclusions de cette consultation était que les passagers voyageant  vers Aberdeen et Inverness préféraient de loin prendre les HST125 de Virgin Trains au départ de Glasgow ou Edimbourg plutôt que les rames diesel Class 170 de ScotRail. Transport Scotland discuta de la façon de changer son transport ferroviaire grande-ligne. Ses résultats ont été intégrés à la spécification de la franchise ScotRail, qui a été renouvelée en 2014. L’achat de nouvelles rames était une option, tout comme la reconstruction radicale de ce que beaucoup considèrent comme le meilleur train de passagers jamais construit en Grande-Bretagne : les HST 125.

Près de 70 rames des vénérables – et iconiques – HST 125 sont en cours de remplacement en Grande-Bretagne par les IET de classe 800 Hitachi. On ne les mettra pas à la ferraille car Scotrail reprend 54 motrices et 121 remorques, en leasing auprès d’Angel Trains, pour former 17 rames Intercity de 5 voitures et 9 rames de 4 voitures. Ce sont donc des rames plus courtes encadrées par deux motrices. Malcolm Brown, directeur général d’Angel Trains, a précisé que : « La flotte subira des améliorations intérieures et techniques avant d’entrer en service voyageur, afin de répondre aux besoins des voyages interurbains modernes. »

Le nouveau look des vénérables HST 125 raccourcis (photo ScotRail)

C’est le bureau DG Design qui a participé au ‘rebranding’ des HST sous la marque ScotRail. DG Design a créé une nouvelle identité de marque pour le service HST, en développant la livrée extérieure ainsi que la palette de couleurs et les finitions intérieures. La livrée comporte des points de repère emblématiques représentant les sept grandes villes desservies, renforçant ses références inter-villes, d’où le nom de ‘Inter7City’. La remise à neuf technique des motrices s’est effectuée par le biais de Brush Loughborough tandis que les voitures Mark III le sont chez Wabtec Rail à Doncaster. Les « nouveaux » HST de ScotRail offriront 40% de places supplémentaires sur les liaisons interurbaines par comparaison avec une rame trois caisses Turbostar 170. Cette nouvelle jeunesse des HST permet à ScotRail de relier dès 2018-2019 les 7 principales villes d’Écosse que sont Glasgow, Edimbourg, Perth, Stirling, Aberdeen, Dundee et Inverness. Les autorails libérés seront ainsi introduits sur des trajets plus courts avec davantage de fréquence, ce qui est tout bénéfice pour tout le monde.

La ligne du nord-est vers Aberdeen a été la première à recevoir cette semaine les HST pour ScotRail – une décision intelligente, car ils opéraient déjà sur cette liaison avec la franchise East Coast Main Line. Le dépôt de ScotRail à Haymarket sera celui des HST. Les dépôts d’Inverness et d’Aberdeen prennent actuellement en charge la maintenance des HST de la côte Est, des Dmu de ScotRail et voitures Mark 3 du Caledonian Sleeper. Bientôt, ils prendront en charge les unités bimodales East Coast Class 800, les HST ScotRail et les nouvelles voitures Mark 5 du Caledonian Sleeper, ainsi que certaines Dmu de ScotRail.

Cette nouvelle flotte de HST augmentera de 33% la capacité du réseau Intercity de l’Écosse. Leur rapport poids / puissance élevé permettra de réduire les temps de trajet requis par la spécification de la franchise et de garantir que les fortes pentes dans les hauts plateaux ne posent aucun problème.

Ceci dit…

Tant en régional qu’en grande-ligne, il reste cependant surprenant que ScotRail ne mette pas davantage de voitures sur des trains que de nombreux clients jugent bondés. Les Railjets autrichiens ont au minimum 7 voitures. La plupart des Intercity en Allemagne ou en Italie comptent de 6 à 10 voitures. Étant donné que le gabarit britannique interdit le matériel roulant à double étage, ScotRail, comme toutes les sociétés en Grande-Bretagne, ne peut compter que sur une plus grande longeur des trains et une fréquence plus élevée. L’option des HST à 3 ou 4 voitures est certes économique, mais on aurait pu laisser les rames HST complètes avec 8 voitures. Une haute fréquence signifie aussi des voies suffisantes pour accueillir tous les trains dans les gares de Glasgow et Edimbourg, et une exploitation qui permet à ces trains de quitter rapidement ces grandes gares pour laisser des voies libres aux trains suivants, et ainsi de suite. Dans de nombreuses gares en Europe, certains quais ont une longueur suffisante qui accepte deux rames différentes, comme sur le réseau néerlandais.

Nouveaux trains de nuit

Le train de nuit Londres-Écosse existe depuis… 1873 ! En 1995, peu avant la privatisation, le service des deux trains de nuit avait été transféré à ScotRail, qui relanca le service en 1996 sous le nom de Caledonian Sleeper. En 1997, c’est le nouveau franchisé de ScotRail, National Express, qui reprend l’exploitation, suivi en 2004 de First Group. En 2012, ScotRail annonça que le Caledonian Sleeper ferait l’objet d’une franchise séparée. Le gouvernement écossais de l’époque annonça un investissement massif de 60 millions de £ (76.2 millions € en 2012). En mai 2014, la franchise a été attribuée à Serco, qui s’est engagée à remplacer les voitures Mark 2 et Mark 3 d’ici 2018.

Le groupe Serco est actif dans de multiples branches britanniques dans les secteurs de la santé, de l’immigration, des services aux collectivités et du transport. Elle forme justement avec Abellio une joint-venture 50/50 qui a exploité les franchises Northern Rail (reprise depuis par Arriva) et est toujours active sur le Merseyrail (Liverpool). Le 31 mars 2015, Serco Caledonian Sleepers Limited reprenait l’exploitation de Caledonian Sleeper.

Il y a en réalités deux Caledonian Sleeper, qui desservent deux zones distinctes de l’Écosse. Le premier quitte Londres Euston vers 21h et dessert le nord de l’Écosse en trois branches vers Aberdeen, Inverness et Fort William. Le second train est très tardif puisqu’il quitte Euston à 23h50 avec deux branches qui se séparent à Carlisle : l’une vers Glasgow, l’autre vers Edimbourg. Ces deux trains vont être intégralement renouvelés grâce à un investissement d’un total de 100 millions de £ (110 millions €), couvert par les 60 millions de £ du gouvernement écossais. Cela s’est concrétisé par la commande de 75 voitures chez le constructeur espagnol CAF, au pays basque. Les cinq premières voitures Mark 5 ont été livrées en juillet dernier et sont pour l’instant l’objet de tests sur le réseau britannique. Peter Strachan, le président de Serco-Rail UK, est déterminé à faire des Caledonian Sleepers « le nouveau symbole de l’Écosse. » Les premières rames complètes sont prévues pour mai ou juin 2019.

Une des voitures CAF Mark 5 du nouveau Caledonian Sleeper (photo CAF)

L’intérieur de l’une des voitures-lits (photo CAF)

Prochaines initiatives

Network Rail, le gestionnaire britannique de l’infrastructure ferroviaire, prévoit d’investir 4 milliards de livres sterling dans les chemins de fer écossais entre 2019 et 2024 afin de maintenir et d’améliorer le réseau ferroviaire de la région.

De son côté, en mars dernier, Transport Scotland a publié sa stratégie d’investissement dans les améliorations ferroviaires qui indique comment le financement sera ciblé au cours des 10 prochaines années. La nouvelle majorité écossaise va former une commission de l’infrastructure chargée de conseiller les ministres sur la manière dont les dépenses devraient être orientées de manière à générer un maximum d’avantages économiques. Selon le webzine Public Technology, le challenge consiste « à essayer d’imaginer ce que seront ces défis dans les 20 prochaines années, avec l’arrivée de véhicules autonomes, la manière dont nous pouvons utiliser le numérique pour gérer les systèmes de circulation, le nouveau matériel roulant, les changements de comportement liés à l’utilisation des transports en commun. »

Bien évidemment, le système de franchise est au cœur d’une bataille qui agite toute la politique britannique. Les travaillistes veulent ainsi renationaliser ScotRail comme au bon vieux temps. Ce à quoi répond Alex Hynes, directeur général de ScotRail Alliance : « nous apportons l’une des plus importantes mises à niveau de notre réseau depuis l’époque victorienne. Cela démontre le travail acharné de notre personnel de la ScotRail Alliance, un partenariat entre Abellio, ScotRail et Network Rail. Mais nous n’en restons pas là. L’investissement majeur que nous réalisons maintenant se traduira par des trajets plus rapides, plus de sièges et de meilleurs services pour nos clients.»

On verra si ces bonnes dispositions transformeront le transport ferroviaire de l’Écosse. ScotRail devra prêter une attention forte sur la disponibilité des places en heure de pointe. Une politique de développement durable, qui annonce encore davantage de voyageurs à bord, ne pourra pas faire l’impasse du problème des capacités, tant au niveau infrastructure qu’au niveau des trains.

Références

Scotrail HST, par le bureau DG Design

ScotRail’s ‘new’ HSTs – Rail Engineer

Strategic Business Plan 2019 – 2024: Scotland 

Abellio in Scotland

Chemin de fer n°566, 2017/5

Public Technology

Avantages et limites du tram-train

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Karlsruhe est une ville du Bade-Wurtemberg, qui s’est fait connaître par son célèbre tram-train, lequel est fréquemment pris en exemple dans de nombreux cénacles académiques ou politiques. Il est nécessaire d’analyser plus en profondeur les atouts – et les limites – du système tram-train.

Karlsruhe, 300.000 habitants, est située sur le grand axe ferroviaire Francfort-Bâle, tout au nord de la région très touristique de la Forêt-Noire. La ville avait déjà une expérience d’implantation de tram sur une ancienne ligne de chemin de fer. C’est en effet en 1957 qu’est née la Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), laquelle reprend en main une ancienne ligne de la DEBG qui va mener le tram à quitter l’agglomération au sud par étapes successives vers Ettlingen puis Busenbach et enfin Itterbach en 1966. Sur cette ligne, le tram utilise ses propres règles ainsi que le courant continu 750V. Dans les années 70, la ville veut réactiver d’autres voies qui sont encore la propriété de la Deutsche Bahn, avec laquelle d’intenses négociations doivent être entamées, en dépit de l’utilisation faible et exclusivement marchandise de la ligne. C’est que les critères ferroviaires sont obligatoirement d’application lorsqu’on doit emprunter les voies ferrées dites « grand train ».   Le 23 décembre 1977 un contrat d’affermage entre DB et AVG est finalement conclu qui autorise l’AVG d’une utilisation partagée de la ligne fret avec la DB jusqu’à Neureut.

C’est finalement de 25 septembre 1992 que le premier vrai tram-train bi-tension du monde devient réalité. Tout va alors très vite avec la multiplication exponentielle du trafic. On parle dès lors du « Karksruher Modell » dont le concept va se répandre dans le monde entier ! Autour de la ville, de prolongations en ouvertures de lignes, on en arrive à un vaste « S-Bahn » version tram dont le réseau couvre actuellement plus de 400 kilomètres, jusqu’au fin fond de la Forêt-Noire allemande. Particularité de ce tram-train : à la gare principale (Karlsruhe Hauptbahnhof), les trams-trains quittent les voies ferrées et se dirigent vers le centre-ville en tant que trams urbains classiques.

Côté technique, il a fallu tout d’abord définir qui certifiait quoi. Les trams relèvent en effet du BOStrab, qui est une ordonnance sur la construction et l’exploitation de tramways et qui énumère les exigences de base et les dispositions relatives à la sécurité de l’exploitation des tramways. Mais quand on emprunte les lignes ferrées de la DB, cela relève de l’EBO, l’organisme qui gère le Règlement de Construction et d’Exploitation ferroviaire. Les deux entités ont ainsi octroyé les permis d’exploitation de tram-train bicourant, 750V DC et 15kV AC.

Un tram-train sur une voie normale électrifiée de la DB. C’est cela le « modèle Karlsruhe » (photo Heiko S via licence flickr)

Lors de la mise en service de la ligne Bretten-Karlsruhe en 1992, le nombre de passagers a doublé en un an, en partie parce que le chemin de fer a laissé dégénérer ses itinéraires régionaux. Mulhouse, Sarrebruck, Kassel et Chemnitz ont repris le « Karlsruher modell

Les limites de Karlsruhe

Le système Karlsruhe a dépassé toutes les espérances. Trop même. Avec un schéma régional impliquant quasi toutes les lignes tram-train opérant dans le centre-ville, Karlsruhe avait pratiquement « déplacé » sa gare principale en plein centre-ville, après l’avoir déplacée au sud avant la Première Guerre mondiale. Résultats : en heure de pointe, jusqu’à 144 trams de six lignes différentes convergent vers la place du marché et la célèbre rue commerçante Kaiserstraße. Laquelle se plaint : on n’y voit plus qu’un mur de trams à certaines heures de la journée. Pire : le règlement de l’AVG n’autorise pas les conducteurs à ouvrir les portes en cas d’embouteillage de trams ou d’un tram en panne qui bloque tout. Les passagers doivent patienter à bord juqu’à l’arrivée aux arrêts pendant que sur les côtés, les badauds déambulent gaiement… On notera que c’est le cas de tous les réseaux de tram du monde. Néanmoins, de plaintes en crises de nerf, la Kaiserstraße avait perdu de son charme et les accidents se sont accumulés. Un traitement de choc s’imposait.

Un mur de tram : pas vraiment ce qui était souhaité au départ ! (photo VDE)

Dès 2003, il devient évident que des limites sont atteintes, notamment les samedis, en termes de sécurité et… d’efficacité. Les urbanistes redécouvrent « le charme des kilomètres de tunnels », selon l’ironie du Frankfurter Allgemeine. Ils suggérèrent que le trafic des trams de la Kaiserstraße ainsi que le trafic automobile de la Kriegsstraße soient enfouis en sous-sol, les deux rues devenant totalement piétonnes, sans aucuns véhicules. Cela a abouti à un projet gigantesque au regard d’une ville moyenne : pour un total de 496 millions d’euros, les ingénieurs ont projeté près de 2,4 km de tunnels sous la Kaiserstraße. Il y aurait sept stations souterraines, toutes de couleur blanche et, une fois achevées en 2019, « il est peu probable que leur nuance diffère de la conception d’un magasin d’Apple. » dixit toujours le même journal.

De l’air libre… au souterrain. Ce n’est pas vraiment l’esprit du tram en centre-ville (photo suelzle-stahlpartner.de)

Deux ans après le début de la construction, les tunnels du tramway avaient déjà deux ans de retard. Ré-estimés à 788 millions d’euros en 2016, le projet de construction dépasserait maintenant le milliard d’euros selon ses détracteurs. La mise en service, prévue en 2019, est repoussée à 2020/2021.

Les limites du réseau extérieur

Une des lignes du réseau de Karlsruhe part loin, très loin. Freudenstadt est une petite ville touristique au centre de la Forêt-Noire et se situe à… 82km de la Kaiserstraße ! On peut raisonnablement se demander quels clients font le trajet de bout en bout. Même si on se contente du début de la Forêt-Noire, ce sont tout de même près de 40 à 50 kilomètres à se « farcir en confort tram », soit l’équivalent de Bruxelles-Gand ou Paris-Fontainebleau.

Bien loin de Karlsruhe, ce tram-train en pleine Forêt-Noire va marquer l’arrêt à Husenbach (photo Mediarail.be)

Bien-sûr, avec un tram, l’autorité organisatrice peut ainsi faire du train moins cher bien loin des villes, et les trams de la Forêt-Noire sont surtout là pour maintenir en exploitation des petites lignes moins gourmandes en entretien, en dépit de leur électrification. C’est d’ailleurs un des arguments souvent rencontrés chez les promoteurs du tram-train. Mais justement….

Pourquoi il y a si peu de tram-trains en Europe ?

Il y a d’abord la définition du tram-train, qui s’est élargie selon le degré d’exploitation, au « train-léger ». Les rares exemples de tram-train « à la française », excepté Mulhouse – Thann, sont plutôt catalogués comme « train léger », sans être systématiquement compatibles avec l’exploitation SNCF, par exemple au niveau des passages à niveau. À Nantes, le tram-train n’est rien d’autre que la reprise en main d’une petite ligne locale menant à Châteaubriant.

De manière générale, le véritable tram-train est celui qui roule sur des voies ferrées « lourdes », où circulent d’autres « vrais trains ». En dehors de Karlsruhe, les exemples ne sont pas légion. L’excellent site light-rail.nl a décortiqué toute une série de paramètres indispensables à la bonne mise en marche d’un réseau de tram-train.

> Le prix de la technique

Quoiqu’on en dise, le concept tram-train représente une forme de transport public onéreux et complexe. Le prix s’alourdit si l’emprunt d’une infrastructure ferroviaire lourde requiert une chaîne de traction bicourant et l’adjonction de systèmes de sécurité complémentaires, cas du tram-train de Karlsruhe. On se dirige alors plutôt vers un « train léger », ce qui n’est pas la même chose. Au niveau technique, les tram-trains ont une rigidité de caisse inférieure à celle des véhicules ferroviaires lourds standard et ne répondent donc pas aux exigences de rigidité de l’UIC. La sécurité active du système doit donc être accrue pour atteindre un niveau de sécurité acceptable dans les opérations mixtes sur voies ferrées standard. Par conséquent, des règles spécifiques pour les opérations mixtes doivent être suivies («directives LNT» / directives pour les véhicules de transport en commun rapides et légers). Ces directives ont été publiées en Allemagne après la mise en place du système de Karlsruhe. Elles fixent la vitesse maximale des véhicules tram-train à 90 km / h (ou 100 km / h si des exigences supplémentaires sont remplies).

> Contexte institutionnel

Les projets tram-trains sont compliqués et nécessitent une réglementation forte de haute qualité. Presque tous ces projets couvrent des corridors régionaux qui dépassent souvent le cadre géographique d’une collectivité urbaine ou d’une intercommunale. De manière générale, la construction et l’exploitation d’infrastructures de transport public sont financées par diverses sources. Les sources de financement locales et régionales revêtent une grande importance. Le succès d’un projet tram-train dépend dans une large mesure du degré de compétences juridiques et fonctionnelles des autorités de transport. Or, en matière ferroviaire, certains pays sont plus avancés, comme l’Allemagne ou les Pays-Bas, tandis que dans d’autres, ce sont les chemins de fer nationaux qui mettent leur éventuel véto.

> Les caractéristiques locales

Une culture très avancée du transport public est une condition préalable au succès du tram-train. Sans surprises, les villes disposant déjà d’un réseau de tram urbain sont généralement prédisposées à l’accueillir. À contrario, il est nécessaire de construire une ligne de tram dans le centre-ville, voire de « piétoniser » une ou deux rues de celui-ci. D’autre part, si toutes les villes ont des gares, toutes n’ont pas nécessairement leur grande rue commerçante à proximité, comme à Cologne, Düsseldorf ou Hambourg. Pour qu’un tram-train se justifie, le fossé entre la gare principale et le centre-ville devrait être d’au moins 1.000 à 1.500 mètres, soit une distance de marche d’environ 10 à 20 minutes, comme par exemple Gand ou Liège. En-dessous de cette limite, mieux vaut en rester au transport public traditionnel avec rupture de charge à la gare principale. Par ailleurs, de nombreux centres urbains ont un caractère historique. Ils constituent une source de patrimoine culturel (comme en Italie), lequel pourrait limiter l’utilisation du tram pour des raisons esthétiques compréhensibles. On songe à l’alimentation par caténaire et ses fils qui viennent gâcher l’environnement local. Si la remarque vaut pour un réseau de tram traditionnel, l’option d’un tram-train « bimode » alourdit encore un peu plus la facture des rames, lesquelles sont souvent produites sur mesure.

UNe urbanisation à la fois intelligente, proche du tram-train, mais aussi…de construction durable (illustration)

> Localisation des emplois et des logements

Les services de tram-train dépendent fortement des flux de passagers potentiels au regard des divers types de destinations, de leur localisation ainsi que de leur pertinence, comme les bureaux, les écoles / universités, les magasins et les zones de loisirs. C’est un calcul complexe qui différencie une ville de l’autre, mais la dispersion des lieux publics est néfaste aux transports publics, donc au tram-train. Les villes non-universitaires ont parfois des centres moins attractifs. Le succès d’un réseau tram-train dépend aussi dans une large mesure des flux importants- ou non – vers le centre-ville. L’attractivité du centre-ville est prépondérante, mais l’inverse se produit aussi. Ainsi, bien que difficilement vérifiable, on estime qu’à Karlsruhe, le tram-train a pu également avoir une influence positive sur le développement du centre-ville. Environ 300 nouveaux magasins ont ouvert dans le centre-ville entre 2003 et 2006.

> L’urbanisation régionale

L’environnement régional compte aussi pour beaucoup. Il ne peut pas être un désert comme du côté de Reims, Amiens ou autour de nombreuses villes d’Espagne. À Karlsruhe, la politique d’urbanisme et de maîtrise du territoire s’inscrit justement autour des lignes du tram-train, voire d’un projet d’extension future du réseau. Vient alors la délicate question de la densité idéale des zones périurbaines pour exploiter un tram-train. Le système tram-train est système hybride situé entre le bus et le train régional. Étant donné que ces véhicules circulent dans les rues du centre-ville, leur capacité est limitée. Certains experts estiment alors que la densité de population doit « coller » avec la capacité suffisante du tram-train pour satisfaire la demande. Si la densité est trop faible, un système tram-train serait alors inapproprié, comme on l’a constaté sur Nantes-Chateaubriant. Il va de soi qu’un tel critère demande un très haut degré de coordination, voire de planification, qui ne se rencontre quasi nulle part. En général, l’immobilier construit ses projets et c’est aux opérateurs à adapter les fréquences…

> L’attractivité tarifaire

La billetterie est aussi un argument souvent évoqué pour la promotion du tram-train. En effet, le tram-train, c’est le même opérateur en ville qu’à l’extérieur, ce qui simplifierait les choses. Mais l’argument ne tient plus dès l’instant où existe déjà une intégration tarifaire, comme aux Pays-Bas avec l’OV-chipkaart, valable chez tous les transporteurs, qu’ils soient tram-train ou pas. L’attractivité tarifaire est évidemment fonction des circonstances locales. Elle se décline souvent par zones, la « zone 1 » étant le centre-ville. Ces schémas se retrouvent aujourd’hui dans tous les transports publics et le tram-train n’apporte rien de plus si ce n’est l’absence de rupture de charge, ce qui n’a pas grand-chose à voir avec la billetterie.

Au-delà de Karlsruhe

Il y a eu un moment de grands espoirs, fin des années 90, début 2000, pour faire prospérer le système tram-train. Nous ne les citerons que pour mémoire. En France, les spécificités françaises du tram-train sont dues à la confrontation de deux cultures : celle de la SNCF et celle des transports urbains, qui ne relèvent pas du même monde. On a donc vu, de Nantes à Paris, l’adoption de solutions qui se rapprochent davantage du train léger ou, carrément, du tram de 2,65m de large en site propre, parfois sur des tronçons ex-SNCF où l’exploitation ferroviaire est de toute manière proscrite. Ça simplifie les choses… et le chacun chez soi.

L’exception est le tram-train de Sarreguemines-Sarrebrück. Inaugurée en octobre 1997, la ligne utilise 5 kilomètres de portions urbaines de type tramway, ainsi que 13 kilomètres du réseau ferré DB, pour terminer par une très courte incursion en France à la gare de Sarreguemines. À Mulhouse, le service de tram-train utilise 12 rames Siemens Avanto de 36,68 m de long. Ces unités ont été financées et appartiennent conjointement à la région Alsace et à la MAA. Les chauffeurs viennent de la SNCF (75%) et de Soléa (25%). La ligne relève de la responsabilité de Soléa jusqu’à Lutterbach, la SNCF reprenant la responsabilité jusqu’à Thann et Kruth. La mixité n’existe que par le (très léger) trafic fret.

En gare de Cernay, croisement entre le tram-train 18 et la 60111 de la SNCF qui dessert une usine chimique (août 2016, photo David Schangel via license flickr)

En Grande-Bretagne, le tramway de Croydon ne doit pas faire illusion : c’est un « pur tram » en site propre, avec un mélange comprenant des voiries partagées, des sites propres et des voies remplaçant d’anciennes lignes de chemin de fer déclassées. Pas de mixité avec les trains lourds. À Genève, on a tenté le coup aussi, avec cinq automotrices Bem550 se rapprochant plus de l’autorail que du tram. Là ce fût inversement du pur ferroviaire, sans desserte du centre-ville. Toutes les rames sont parties à la casse en 2014 et le Léman-Express, le RER genevois, sera opéré par des trains « lourds » en bonne et due forme.

Aux Pays-Bas, une brève expérience eut aussi lieu dans la Randstad, semblable à celle de Genève. Un trafic de style tram fût initié de 2003 à 2009 sur la ligne ferroviaire Gouda – Alphen aan den Rijn, mais devait aussi s’étendre bien au-delà. L’incertitude concernant l’aide financière du gouvernement central a retardé puis finalement conduit à l’annulation du projet. Depuis 2011, un nouveau projet purement ferroviaire a abouti à la création d’un RER avec en pointe 4 trains par heure, généralement des rames Stadler Flirt 3.

C’est surtout en Allemagne, grâce au contexte politique et législatif favorable, que l’on trouve le plus d’exemples. Des projets de deuxième génération tels que Kassel, Nordhausen, Chemnitz ou Zwickau ont apporté une innovation sérieuse à tram-train en adaptant et en élargissant l’idée originale de Karlsruhe. Le Citybahn de Chemnitz a démontré une symbiose intelligente entre les opérations de trains légers électriques et de trains lourds diesel au sein d’une même société d’exploitation. À Kassel depuis 2007, des trams-trains bi-mode, électriques / diesel, circulent entre le centre-ville et plusieurs lignes régionales. Certaines portions du réseau sont « mixées » avec le trafic lourd de la DB. Ces trams-trains sont du type Alstom RegioCitadis classés E/D, et sont exploités sur la ligne Kassel-Wolfhagen.

Les Citadis « diesel » d’Alstom permettent de parcourir la section non-électrifiée vers Wolfhagen (photo wikipedia)

Conclusions

Le modèle Karlsruhe reste un cas typique sans reproduction ailleurs avec une telle ampleur. Le nombre de cas mis en œuvre est limité et les projets qui sont allés plus loin que l’étude de faisabilité initiale se sont souvent développés dans une autre direction. Même en Allemagne, avec des structures réglementaires et politiques très favorables, les progrès ont été beaucoup plus lents que prévu.

Même si l’idée d’offrir un transport sans couture vers les centres-villes demeure l’objectif de haut niveau d’un transport public, les projets ne doivent pas être traités de manière trop dogmatique consistant à éviter toute rupture de charge. Car tout a un coût. La conception du matériel roulant est une caractéristique importante. Malgré toutes les exigences techniques supplémentaires d’un véhicule tram-train, il ne sera pas acceptable de conduire un « vilain petit canard » aux côtés de tramways « normaux ». C’est certainement l’un des problèmes qui a surgi en France, où la plupart des systèmes ont été développés à partir d’une feuille blanche, la SNCF souhaitant faire main basse sur un concept qui était plus du ressort de la RATP.

On ne peut pas supposer que l’utilisation de deux infrastructures existantes entraîne automatiquement une combinaison peu coûteuse des deux. Là est l’erreur des politiciens et des « experts de la com ‘ ». Les principaux facteurs de coût concernent les installations régionales d’électrification, de sécurité et de détection, des liaisons physiques d’infrastructures de chemin de fer et de tramway (souvent en plein ville – manque de place), voire la création d’infrastructure de tramway et les adaptations nécessaires des réseaux existants, ce qui peut coûter cher dans les centres-villes.

Aurons-nous de nouvelles versions de tram-train avec les évolutions technologiques des batteries, voire de l’hydrogène ? On ne peut que le souhaiter…

Une image du futur préfigurant l’avenir ? Tout dépend des coûts et de la motorisation (tram-train de Kassel, photo Werner Wilmes via license flickr)

  

Références

www.lightrail.nl

La Kaiserstraße victime de son succès

Un centre ville est en train d’être creusé

A checklist for successful application of tram-train systems in Europe

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Tram-train-reply

De nouveaux espaces pour les futurs trains en Hollande

Il faut innover, alors cherchons le design des trains de demain. Chaque année, la société ferroviaire publique néerlandaise transporte 373 millions de voyageurs et elle souhaite leur offrir un temps de trajet plus agréable pour travailler, lire ou discuter. Le train du futur doit offrir de manière optimale toutes ces différentes activités. Cela rend le temps de trajet plus attrayant.

L’entreprise NS, le cabinet d’architecture Mecanoo et le concepteur de projet Gispen ont présenté à l ’Innovation Expo de Rotterdam’ une maquette et les premières esquisses de ce qui devrait être le train de voyageur de demain. Les cabinet Gispen et Mecanoo sont tous deux centrés sur l’aménagement des espaces publics tels que les musées, les bibliothèques, les écoles et les bureaux. Les expériences de Mecanoo, de Gispen et de NS se rejoignent donc dans ce concept de train innovant qui fait du voyage en train une toute nouvelle expérience.

(photo Mecanoo / Gispen)

Nouveaux espaces
« Les voyages en train méritent le même soin et la même attention que dans les espaces publics », déclarent d’emblée les designers. Le nouveau design laisse davantage de place aux voyageurs, mais se caractérise surtout par de nouveaux intérieurs. Les rames comportent différentes zones classées en fonction des activités des passagers, ce qui est une nouveauté, mais quid de la foule en heure de pointe ?

« Nous avons examiné toutes les conceptions de train jusqu’à maintenant, d’il y a cent ans jusqu’à aujourd’hui », déclare Sarah Schiffer, responsable de conception chez Gispen. Les nouveaux trains doivent faire en sorte que le temps de trajet devienne plus agréable. En outre, ils doivent fournir jusqu’à 20% de sièges supplémentaires. « Nous avons constaté que ces dernières années, l’accent a été mis principalement sur la capacité, et pas sur le confort. Cela fait également partie de la question, mais nous avons examiné l’expérience voyage. » Qui est l’une des grandes modes actuelles…

Etude des différents éléments des espaces (photo Mecanoo)

Disons-le aussi : toutes ces idées présentées à cette page ne seront pas mises en œuvre dans le train. Dans les années à venir, il faudra approfondir et évaluer ce qui fonctionne et ce qui n’est pas possible de faire. « Nous allons sortir les meilleures idées », relate un porte-parole de la NS. L’entreprise publique néerlandaise sait néanmoins que le voyageur veut maintenant quelque chose de différent par rapport à hier. Il ne suffit plus d’être amené fonctionnellement de A vers B. Le confort devient de plus en plus important. Mais le train doit aussi être plus durable et il faut plus de variation dans les espaces. « Le matin, vous voulez être dans le compartiment du silence, mais le soir, vous voudrez peut-être vous asseoir dans un coin avec vos amis », poursuit le porte-parole.

Les NS présentent depuis longtemps des plans de conception comme ceux exposés cette semaine. Un énième avatar ? Certains plans ne vont certes pas au-delà de la planche à dessin, mais d’autres idées sont réellement mises en œuvre. Ainsi en va-t-il des automotrices Sprinter rénovées, où il y aura des toilettes plus spacieuses et plus faciles d’accès pour les PMR. Dans le voitures double-étages renouvelées, un espace a également été créé avec un canapé, dans le style salon. ?

Trois domaines de voyage
L’objectif du nouveau design est donc de créer plus d’espace, mais aussi de répondre aux besoins des voyageurs : les gens veulent-ils regarder le paysage pendant leur voyage ou travailler ? Pour répondre à ces questions, NS a enquêté, en collaboration avec Mecanoo et Gispen sur les besoins des voyageurs en train. Les voyageurs désignent six catégories d’activités qu’ils aimeraient pratiquer dans le train. Certaines activités nécessitent de la concentration, telles que travailler et étudier ou se détendre, telles que lire, regarder un film ou jouer à un jeu. En outre, un groupe de voyageurs a également besoin d’activités sociales telles que téléphoner, voyager ensemble. Sur la base de ces trois groupes de besoins passagers, douze modules intérieurs flexibles ont été conçus.

Arne Lijbers, architecte associé chez Mecanoo : « Le train du futur sera un environnement dynamique et ouvert, permettant toutes sortes d’activités pour les passagers. Le train n’est pas simplement un tube dans lequel vous voyagez de A à B. C’est un endroit confortable où vous vous sentirez comme à la maison et où vous pourrez pratiquer diverses activités à bord. »

Les trois zones principales sont la zone de relaxation, la zone de concentration et la zone sociale. Ces zones ont chacune leur place spécifique dans le train. Si les gens ne sont que dans le train pendant une courte période, il est logique qu’ils n’aient pas besoin d’aller trop loin pour voyager confortablement. Les navetteurs qui prennent le train plus longtemps peuvent pénétrer plus profondément dans le train pour s’installer dans les espaces où les gens peuvent travailler tranquillement ou regarder leur série préférée.

L’espace social (photo Mecanoo / Gispen)

« La zone sociale est l’endroit où les gens entrent. Maintenant, c’est une salle nue, ça n’a pas l’air très accueillant. Nous avons commencé à chercher : qu’est-ce qui facilite cet espace ? Souvent, les gens sont ici parce qu’ils ne sont dans le train que pendant une courte période ou qu’ils sont debout avec une grosse valise. » Cet espace est donc une combinaison de ‘debout/assis’. C’est une sorte de coussins saillants qui sont fixés au mur. Ceux-ci peuvent déjà être trouvés dans les Sprinters Flirt (Stadler).

La deuxième zone est la zone de relaxation. Sarah Schiffer : « Dans cet espace, les voyageurs peuvent lire un livre ou envoyer un e-mail. » Ces espaces sont équipés de chaises et de tables plus hautes. Cela permet de réduire l’espace entre les sièges et d’augmenter la capacité. Il y a aussi une sorte de table de bar au mur avec des tabourets de bar. La table de bar est montée sous les fenêtres. « Ici, les voyageurs peuvent simplement ouvrir leur ordinateur portable ou regarder à l’extérieur. »

Espace détente/travail et pour voyage un peu plus long (photo Mecanoo / Gispen)

Enfin, il y a la zone de ‘concentration’. « Il est destiné aux personnes qui prennent plus de temps dans le train. Ici, les voyageurs peuvent travailler et avoir plus d’intimité ». Dans cette salle, les personnes peuvent s’asseoir seules, mais quand il y a beaucoup de monde dans le train, deux personnes peuvent être ajoutées à chaque banquette. « Si la première personne bouge un peu, il peut y avoir une deuxième personne à côté. Ce n’est peut-être pas très confortable, mais c’est déjà mieux que de rester debout. » Cela permet à six personnes de s’asseoir dans la même pièce où deux personnes peuvent normalement s’asseoir.

Une originalité : des ‘banquettes’ avec strapontins (en jaune), pour s’asseoir en cas d’affluence (photo Mecanoo / Gispen)

Contrairement à ce que laisserait suggérer les photos, la capacité totale serait d’environ 10 à 20% plus élevée qu’avec les trains actuels. « Mais cela ne signifie pas que tout le monde a un siège. »

En effet, le confort d’un train ne se limite pas au design, mais au civisme des voyageurs. Or, là, on voit parfois des attitudes qui ne vous donnent plus envie de prendre le train, fusse-t-il le plus beau…

(photo Mecanoo / Gispen)

Les designers y ont pensé : « Au cours de l’enquête, nous avons reçu une plainte de quelqu’un qui pensait qu’un autre voyageur tapait trop fort dans le compartiment des silences », relate Joost van der Made, responsable du projet. « Nous avons réfléchis : qu’est-ce qui est vraiment silencieux ? Ce mot a une signification différente pour chaque voyageur. Que pouvons-nous faire pour faciliter cela ? » Rappelons que certains trains hollandais disposent déjà d’une voiture dotée d’une zone dite ‘silence’, plus ou moins correctement bien respectée sauf les soirs de match de foot…

Durabilité
La durabilité est intégrée dans le concept. C’est un aspect important lors de la conception du nouvel intérieur. « Chez Gispen, nos produits sont toujours ‘circulaires’. Cette conception est modulaire. Cela rend plus évident de donner une seconde vie aux composants. Avec le développement de produits circulaires, nous prolongeons la durée de vie et évitons le gaspillage. Dans les trains en particulier, il est primordial de garantir des vies multiples et la réutilisation des matériaux. » explique Rick Veenendaal, responsable de l’économie circulaire chez Gispen.

Mais la durabilité n’est pas que l’usage des matériaux. « Le train est un moyen de transport plus écologique que la voiture. » Ainsi, lorsque les employeurs doivent choisir entre une voiture de leasing ou une carte de transport public, le choix d’une carte à puce OV a été simplifié pour les entreprises.

Ces concepts peuvent s’appliquer pleinement à un nouveau train, mais aussi partiellement à de vieux trains. Aucune date concrète n’est encore connue pour le passage à la réalité. « En principe, tout l’intérieur est conforme à la réglementation, mais tout doit d’abord être testé. »

En 2021, il y aura l’arrivée des premières des 79 rames Intercités d’Alstom. Bien que les trains aient déjà été commandés, des ajustements peuvent encore être apportés aux intérieurs, précise l’entreprise publique NS. Il n’est donc pas du tout improbable qu’il y ait des chaises hautes ou des bureaux à bord. « Bien sûr, nous en discuterons avec les organisations de voyageurs, le gouvernement et d’autres parties prenantes. » On est impatient de voir ca…

Design d’une voiture à deux niveaux (photo Mecanoo / Gispen)

Références

NS, Mecanoo et Gispen partagent une vision commune de l’intérieur du train

Mecanoo conçoit le « train du futur »

 

 

La ville et les transports


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29/10/2018 – Le concept de MaaS (Mobility As A Service) suppose une mise en commun des données de trafic de toutes les entreprises participant à une plateforme numérique. Or, toutes les entreprises ne comptent pas fournir ce qui est l’or noir d’aujourd’hui : les datas.


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ccLa gratuité des transports publics est-elle durable ?
31/03/2016 – Pour certains, la gratuité du transport public fait partie de « l’écologie sociale ». Elle permet aux plus précarisés de se déplacer et d’accéder au centre ville. Or que voit-on ? Des gens qui se déplacent moins à pieds ou à vélo,  une saturation des véhicules rendant les bus très inconfortables, et une surestimation des promoteurs quant à la « clientèle captive » espérée. Du coup, la gratuité semble moins « écolo » qu’il n’y parait…


Mobilité domicile-travail : entre rêves et réalité
04/11/2012 – dans leur quasi totalité, les débats sur ce thème se contentent d’exposer de simples remèdes cosmétiques sans réaliser l’analyse de la totalité du problème. Trop souvent, par commodité, on oppose le bus contre la voiture, image simpliste compréhensible par tous mais qui est loin de régler la problématique des trajets domicile-travail. Tentons un bref tour d’horizon en élaguant les tabous.


 

Monde


silk-road-2Fret ferroviaire : de la paperasserie au digital ?
10/08/18 – Une procédure homogène à tous les postes frontaliers, un temps de transit plus rapide, des coûts moins élevés et une plus grande flexibilité dans l’organisation du transport de fret ferroviaire, tels sont les objectifs de la nouvelle route de la Soie ferroviaire.


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24/06/2018 – Marre de votre vie de banlieusard, debout, serré dans un mauvais train pour vous rendre au centre de Paris ? Vous détestez le RER A, B, C ? Soyez reconnaissant de ne pas être japonais ! En lisant ces lignes, vous pourrez vous rendre compte que vous êtes finalement un privilégié. Plongée dans un autre monde, loin de chez nous.


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18/12/2017 – La Turquie construit son réseau à grande vitesse avec l’aide de l’ami chinois. Elle va clôturer en janvier 2018 un appel d’offre pour 96 trains à grande vitesse.


Shiki-Shima, un nouveau train de luxe pour 34 personnes
07/05/2017 – Le train de nuit le plus luxueux du monde vient d’être lancé au Japon. Il est réservé à une clientèle de niche pour un voyage pas comme les autres. Une inspiration pour l’Europe ?


Japon : le Maglev atteint 603km/h et une ligne sera construite 
27/01/2016 – La sustentation magnétique n’a pas dit son dernier mot. Le Japon a approuvé un plan pour la construction de la première ligne commerciale pour Maglev d’une longueur de 286 km entre Tokyo et Nagoya.


Singapour sans autos : entre le rêve et la réalité

(english version)

Le monde regarde Singapour comme la ville du futur qui bannit les voitures. Ce n’est pas faux, mais il faut cependant rappeler que si la ville regorge de bons arguments, c’est en partie grâce à une gouvernance fondée sur une marque particulière d’autoritarisme «mou», avec un parti unique omniprésent. On obtient alors un curieux mélange entre une société très prospère mais aussi très disciplinée. Voyons cela avec le secteur des transports publics.

Le gouvernement de Singapour rend la possession d’un véhicule extrêmement chère grâce à des taxes élevées (une voiture est taxée au moins à 100% de sa valeur marchande, par exemple) et à l’obligation d’obtenir un certificat d’admissibilité. Selon la presse locale, l’achat d’une licence coûte près de 50.000 dollars de Singapour (31.000 euros), ce qui porte le prix d’achat d’une Toyota Corolla à 114.000 dollars de Singapour (72.000 euros). Ce système signifie que seulement 15% des Singapouriens possèdent une voiture. Environ 600 000 véhicules privés sont en circulation dans l’archipel, un nombre élevé pour un réseau routier limité. Cela provoque une sérieuse contrariété dans la ville-État, où existe l’un des plus grands fossés entre les riches et les pauvres dans le monde.

Gérer la croissance urbaine
En tant que grande ville compacte, Singapour est proche des limites d’expansion de sa capacité routière et fait face à un avenir sombre de la circulation à moins que le rôle du transport public puisse être élargi. Or, un plan prévoit que Singapour fasse passer sa densité de population de 11 000 habitants au kilomètre carré à 13 700 habitants d’ici 2030. Singapour pourrait alors atteindre près de 10,5 millions en 2030. Il devient clair que la mobilité des futurs résidents ne se fera pas par l’auto individuelle.

Selon leurs utilisateurs, il est relativement facile et peu coûteux de se déplacer dans Singapour en utilisant les transports en commun pendant les heures d’ouverture, à peu près de l’heure locale, de 6 heures du matin à minuit. Les stations de métro (MRT) sont également reliées à l’aéroport de Changi et à la plupart des régions de Singapour. MRT fournit un mode de transport très pratique à toutes les parties de Singapour. Des cartes directionnelles simples sont disponibles à tous les points importants des stations de métro (MRT) pour guider les voyageurs vers leurs destinations désirées. Mais comment fonctionne réellement les transports publics de Singapour ?

Une tête, deux bras
Il y a deux entreprises publiques de transport pour tout Singapour : le MRT pour le métro et le SBS pour le réseau de bus. Elles sont chapeautées par l’organisme Land Transport Authority (LTA). L’environnement institutionnel existant en matière de transports publics à Singapour impliquent donc deux opérateurs qui sont confrontés à la réglementation des tarifs et aux normes de service supervisée par un Conseil des transports publics (CTP), organisme public indépendant du gouvernement et du LTA. Chaque opérateur a un monopole permanent dans sa propre zone. Cependant, les opérateurs ont une autonomie complète sur les détails de leur itinéraires et de leurs horaires, puisque ni le LTA ni le CTP ne les spécifient pas dans les moindres détails. Avoir deux opérateurs rend la tâche de régulation du PTC légèrement plus facile en permettant de comparer les performances entre elles. C’est ce que l’on appelle « un benchmark de la concurrence », même s’il ne s’agit pas ici d’une quelconque concurrence. En outre, de nombreux services charters, services scolaires et de navette coexistent au-delà du système principal, chacun avec leurs propres informations, paiements et marketing.

Le réseau de métro MRT devrait doubler d’ici 2030. (photo Michael Chu via license flickr)

Dans les années 1990, les planificateurs des transports de Singapour ont proclamé l’intégration (ou «transparence») comme un objectif clé d’amélioration des transports publics. Des progrès significatifs ont été réalisés, en particulier sur le plan physique, par l’intégration des bus et du métro MRT sur billetterie commune. 7 millions de trajets sont effectués chaque jour en transports publics, dont 3,6 en bus, 2,8 en métro et 1 million en taxi. Les 28000 taxis à Singapour sont en effet considérés comme un transport public. Cependant, le système actuel ne permet de relever le niveau que par petites étapes supplémentaires pour exiger des niveaux de service améliorés. Jusqu’ici, le gouvernement ne peut imposer les innovations qu’il souhaite, sauf indirectement via des normes de service.

Un problème de culture
On a beau être à Singapour, le gouvernement a aussi des difficultés à faire face à un autre problème, que l’on retrouve partout dans le monde. Comme l’analyse le site Citylab, un nombre important de Singapouriens se sentent marginalisés par les politiques du gouvernement en matière d’automobile et d’immigration, et la colère et l’amertume face aux tensions de classe semblent être à la hausse (1). Une des craintes des singapouriens est que l’augmentation de la population comme prévue dans le plan de 2013 risque d’avoir un impact négatif sur les transports publics. Même si le métro de Singapour va connaître une forte expansion au cours des 20 prochaines années, passant de 178 km aujourd’hui à 360 km d’ici 2030, le problème reste que culturellement, le transport public n’est pas considéré comme une option attrayante par rapport à une voiture. Malgré tout, dans un espace aussi confiné qu’est Singapour, les autorités ne voient pas d’alternative à la limitation des trajets en voiture individuelle.

(photo Geoff Penaluna via license flickr)

Une journaliste du ‘Todayonline’ écrivait ainsi qu’il est intéressant de noter que les gens sont prêts à attendre jusqu’à deux heures pour un taxi alors qu’ils auraient pu quitter le lieu du spectacle en 15 minutes en embarquant dans un bus. « De temps en temps, nous entendons aussi des histoires de longues files d’attente avant que les gens puissent monter à bord d’un taxi sur Orchard Road, quand un trajet MRT ne prend probablement que quelques minutes. Je crois que la raison de ce comportement est l’état d’esprit selon lequel les transports publics sont inférieurs. » (2) ‘Channelnewsasia’ mentionne une comparaison entre le trajet voiture et les transports en communs. Le journaliste a testé deux options de transport pendant la période de pointe du matin pour voir s’il y avait assez d’arguments pour inciter les Singapouriens à ne plus faire de trajets en voitures. De sa maison à Punggol, il est parti pour le bureau de Mediacorp à Andrew Road. Il a conduit un jour, et a pris une trotinette électrique puis le MRT le jour suivant. Alors que les deux expériences avaient leurs avantages et leurs inconvénients, le gagnant en termes de temps était clair. La conduite en voiture a pris un peu plus de 20 minutes, alors que le temps de transport en commun était de 50 minutes. (vidéo à ce lien)

Le gouvernement singapourien encourage le cyclisme en tant que mode de transport. Mais le cyclisme n’est pas vraiment si attractif dans le climat chaud et humide de Singapour. Peut-être une option plus attrayante est d’encourager l’utilisation de véhicules électriques à deux roues.

Projet cyclable à Singapour, mais attention au climat et aux habitudes des lieux

Solutions technologiques ?
On voit alors émerger des solutions diverses comme le covoiturage et… les voitures autonomes. D’après certains sociologues, les milléniaux ne penchent plus vraiment vers la possession d’une voiture individuelle. C’est une nouvelle mentalité que l’on retrouve aussi ailleurs dans le monde. Et pourtant, avoir sa propre automobile reste de toute manière un rêve pour encore beaucoup de gens. Même à Singapour. Cependant, le partage de voiture, avec des alternatives telles que le covoiturage et les taxis, sont les pièces les plus petites d’un grand puzzle. Citant des études précédentes, la Car Sharing Association déclare qu’une voiture partagée pourrait retirer 14 voitures privées de la route. Un service d’autopartage de véhicules électriques a été lancé en décembre 2017 par BlueSG, une filiale du groupe français Bolloré.

En allant encore plus loin, les autorités songent déjà à l’intelligence artificielle. Certaines technologies informatiques innovantes, capables de traiter d’énormes quantités d’informations, seront certainement cruciales pour le fonctionnement final des systèmes de voitures sans conducteur aussi complexes. Les voitures autonomes pourraient non seulement être une réalité bientôt, mais, plus important encore, de telles innovations peuvent provoquer et déclencher de nouveaux modèles d’affaires. (4) Et cela, c’est excellent pour le business mondial d’une ville comme Singapour…

Cependant, il est de plus en plus admis que les voitures autonomes ne seraient pas la solution idéale en milieu urbain. Beaucoup d’experts dénonce le risque d’une utilisation trop intensive : la facilité d’accès aux services de voitures autonomes engendrerait une multiplication exponentielle des trajets. Beaucoup de gens seraient tenté d’envoyer une voiture autonome pour se faire livrer une pizza ou n’importe quoi à n’importe quelle heure. Sur ce thème, Singapour n’a pas encore d’idée bien forgée. La ville sait simplement qu’elle ne pourra pas s’étendre à l’infini et que son réseau routier est de tout façon limité à une certaine quantité maximale de véhicules…

Expansion, vision d’avenir, mais aussi problèmes culturels, démographiques et place de l’auto en ville, Singapour voudrait devenir une Smart-City mais ce n’est pas encore gagné.

(1) Citylab, 2013 : In singapore, making cars unaffordable has only made them more desirable

(2) Today, 2016 : Perception of public transport needs to change

(3) Channelnewsasia.com, 2016 : Attractive transport options key to achieving car-lite Singapore: Experts

(4) Urbanizehub.com, 2017 : Singapore’s plans for a car-lite future

(photo Sama093 via license flickr)

 

Le tram, une plus-value pour les commerces ? C’est évident…

Le regain du tram en centre-ville n’est plus une nouveauté : depuis les années 90/2000, un grand nombre de projets ont abouti à une « retramification » de la ville, combiné avec une révision du rôle des centres villes dans les cités urbaines du monde entier, où est remise en question la culture de l’automobile. Rendre la ville agréable et durable, c’est notamment avec le tram qu’on y parviendra, mais aussi par la piétonisation accrue des espaces. Analyse.

Années 70
Déjà décrit ailleurs, le déclin du mode ferroviaire eu lieu grosso-modo avec une désertification des centres villes par les classes moyennes. Les années 60 à 2000 ont vu s’instauré la combinaison maison/autos/commerces en périphérie dans toutes les villes du monde, qu’elles soient grandes, moyennes ou petites. L’auto prend ainsi jusqu’à plus de 80% des déplacements locaux des citoyens, dans des lieux dédiés à la seule automobile au motif de la facilité de parking et de la liberté de circulation et d’achats. Ce modèle a asséché une bonne partie des centres urbains pour les villes qui n’y ont pas pris garde. Vers 2008, Londres  comptait ainsi près de 7.000 magasins vacants, ce qui coûtait près de 350 millions £ à l’économie municipale, ce qui est considérable même lorsqu’on est une capitale.

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Le tram, si mauvais pour les commerces ? Allons donc ! (Helsinki, photo de timo_w2s – Flickr CC BY-SA_2.0)

Des solutions alternatives
Les conseils municipaux se battent depuis longtemps contre ce phénomène d’appauvrissement des centres villes. Ainsi à Nottingham (GB), les subventions aident les conseils de quartier à trouver de nouvelles utilisations pour les locaux vacants. Chaque conseil reçoit une subvention de 52 000 £ pour l’utiliser comme ils l’entendent pour une salle d’exposition, pour des artistes locaux , pour une crèche ou pour d’autres idées destinées à embellir la rue . Une législation locale a aussi rendu plus facile l’utilisation les magasins vides avec un bail normalisé à utilisation temporaire des locaux vacants. Mais les plus grandes transformations en convivialité des centres urbains restent la rue piétonne et son mixage immobilier.  A Mayence (DE), il y a au-dessus des centres commerciaux et magasins une quantité importante de logements et de bureaux. Ceux-ci génèrent à l’évidence une part importante de la circulation des piétons dans les rues piétonnes, contribuant ainsi à les rendre plus vives, dynamiques et prospères.

Piétonisation
Les rues piétonnes – ou « Shopping Street » – parlons-en justement. Beaucoup de rues piétonnes européennes sont capables de générer des volumes très élevés de la circulation des piétons. Selon l’Office de Tourisme de Cologne, un comptage simultané à l’échelle nationale des passants mené par le cabinet Jones Lang LaSalle dans les centres commerciaux allemands en Avril 2010, a révélé que la rue piétonne Schildergasse de Cologne était le boulevard le plus visité de toute l’Allemagne un samedi, comptant 13.280 visiteurs entre 13h et 14h dans l’après-midi. La rue piétonne Kaufingerstraße de Munich, était deuxième sur le podium aux mêmes heures avec 11.905 visiteurs, tandis que la rue piétonne Zeil de Francfort terminait troisième avec 11.420 visiteurs. Ces volumes élevés de trafic de piétons entraînent bien entendu des bonnes affaires et la réussite économique tant pour les propriétaires des rues que les détaillants.

Le site http://www.planetizen.com/ remarquait en 2011 que lorsque les « Shopping Street » sont bien planifiés, conçus, gérés et stratégiquement reliés aux réseaux de transport en commun, combinés à des sentiers pédestres et des pistes cyclables, ces rues jouent alors un rôle de premier ordre pour rendre les centres urbains plus vivables et durables.

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Gand a piétonnisé tout son centre ville non sans mal. Seuls les trams y roulent (photo de harry_nl– Flickr CC BY_2.0)

Le succès continu des zones piétonnes dépend néanmoins de cinq facteurs stratégiques : d’abord, ils doivent être rapidement et facilement accessible à partir des zones résidentielles à haute densité, des immeubles de bureaux et d’autres lieux de travail avoisinants. D’autre part, ils doivent être bien relié et desservis par l’ensemble du système de transport public et être stratégiquement interconnecté avec le réseau piétonnier de la ville et des pistes cyclables. Le quatrième facteur est d’offrir des parkings à vélos pratiques aux points d’accès principaux des zones piétonnes et commerciales, y inclus en points intermédiaires s’il s’agit de longues rues rectilignes. Le cinquième facteur est que ces zones doivent être gérées et modifiées en continu selon les besoin et l’évolution de la société, telle l’installation de zone WiFi ou 5 G pour les mobiles.

A Francfort, une grande partie de la réussite et de la renommée du Zeil dépend en grande partie de son emplacement stratégique, avec d’excellentes connexions à tous les réseaux de transport en commun (pas seulement les trams et bus…) , et par l’implantation de sentiers pédestres et de pistes cyclables conviviales.

Le tram
A Montréal, on s’interroge encore sur la décrépitude du centre-ville : « La montée des banlieues, c’est vrai, mais ce n’est pas tout. Il faut de la concertation, de l’animation, rendre le secteur attrayant à l’année. On ne peut pas se contenter de rénover des façades, puis se croiser les doigts. Pour revitaliser de façon durable, il faut s’attaquer à tous ces volets en permanence », dit Émilie Têtu, coordonnatrice aux communications à Rues principales. Aucun détail ne doit être laissé au hasard pour assurer la vitalité d’une artère. « Si on regarde la rue Sainte-Catherine, aucune de ces conditions n’existe ! », tranche Jacques Nantel, qui donne l’exemple des mesures prises par Strasbourg, Toulouse et Chicago pour renouveler leur centre-ville. « À Strasbourg, la ville a pris les grands moyens. Le centre-ville est quasiment entièrement piétonnier et le tramway, omniprésent ». Nous y voilà : le tram, outil de revitalisation accepté par tous ? Voyons voir…

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Tram, piétons, cyclistes : la ville est durable à Amsterdam depuis bien longtemps…(photo de harry_nl– Flickr CC BY-NC-SA_2.0)

Se battre contre l’immobilisme
Concéder l’espace de la rue en faveurs des transports en commun est une pratique répandue dans presque toutes les grandes villes du monde, et dans les dernières décennies ce partage est devenu de plus en plus reconnu comme une nécessité pour le maintien de la mobilité dans de nombreuses villes, y inclus américaines – ce qui est un signe dans cette patrie de l’auto toute puissante –  comme le montre les exemples d’Austin, Buffalo ou Sacramento. Il faut cependant admettre que les préoccupations du voisinage concernant le trafic automobile détourné par d’autres rues sont légitimes et doivent être pris en compte sous peine de faire capoter politiquement certains projets.

Les phobies populaires peuvent aussi rendre la vie dure aux différents projets. Ainsi en région parisienne, le département de Seine-Saint-Denis fût au cœur d’une bagarre qui agitait depuis 2006 les communes concernées par le tracé du T4. Motif : la peur de voir les populations pauvres de Clichy-sous-Bois, d’où partirent les émeutes de 2005 avec leurs voitures incendiées, traverser les bourgs plus aisés de Livry-Gargan et Pavillons-sous-Bois. Sur un thème analogue, les habitants du New Jersey avait un moment craint une hausse de la criminalité avec l’arrivée de la River Line, une ligne light transit diesel ouverte en 2004 le long de la rivière Delaware. Cela pouvait induire des effets sur l’immobilier, craignaient-ils… Cette dépréciation supposée de la valeur des biens immobiliers n’est pas à prendre à la légère. Ainsi à Philadelphie, une étude suggérait une influence importante sur le marché foncier à cause de la perception du public et des médias sur la planification, la construction et le processus de mise en œuvre d’un light rail. Pour certains, l’arrivée de populations précaires par le light transit signifiait une baisse de valeur des biens immobiliers. Rien n’est jamais gagné…

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Au paradis de l’automobile et du pétro-business, un tram et une rue piétonne. Sacramento, Californie (photo de davidwilson1949– Flickr CC BY_2.0)

D’autres arguments classiques anti-tram sont tout aussi connus et intemporels. A Condé-sur-l’Escaut (France), le prolongement d’une ligne du tram de Valenciennes fait grincer des dents, avec pertes de chiffres d’affaires des commerçants durant les travaux. A Bruxelles, la même litanie est utilisée à l’encontre de la future « tramification » du bus 71 de la chaussée d’Ixelles, une artère commerciale assez étroite mais très fréquentée. Si ces craintes peuvent être fondées en période de travaux, le retour à l’embellie dépasse largement les inconvénients – certes fâcheux – mais temporaires.

Mais le plus grave est la manipulation politique des chiffres : certains projets portés vers 2008 ont été confrontés à la dure réalité du terrain. Le chiffre d’affaire des boutiques pouvait certes être en baisse, mais il fallait l’attribuer à la crise financière plutôt qu’aux projets eux-mêmes. La communication politique en a hélas parfois profité à des fins électorales…

Avantages
Un document préparatoire de 2003 sur le tramway de Québec rapportait qu’outre l’aspect technique, une série d’avantages sont notamment de nature urbaine : il s’agit des effets positifs tels l’édification d’un axe structurant, l’impression de permanence du réseau de transport qui donne un signal aux acteurs urbains pour le redéveloppement le long de ces axes. L’autre bénéfice urbain est le rééquilibrage du partage de la chaussée d’où il ressort une amélioration visuelle, une meilleure qualité des aménagements pour les piétons, et un environnement urbain général plus accueillant et agréable, sans oublier la requalification des places publiques que la ligne effleure ou traverse. Il y enfin un avantage environnemental. Etant des véhicules électriques, les trams contribuent substantiellement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et sont aussi moins polluants (émissions de particules, oxydes de carbone, oxydes de souffre, odeurs), ce qui est un bénéfice non négligeable dans un environnement urbain.

D’autres études notent que la desserte par les transports collectifs facilite l’accès aux zones à priorité piétonne en évitant le détour par le parking, souvent complet. Elle permet de visiter plusieurs commerces ou services dans la même demi-journée sans avoir besoin de chercher une place de parking à chaque arrêt. On peut évidemment ergoter sur ces arguments déclinés sur papier glacé et sensés embellir les projets de lignes de tram. Rien ne vaut cependant d’explorer les bénéfices des réalisations passées et récentes.

Expériences réussies
La mise œuvre du T1 à Nice en 2007 a fortement amélioré la situation selon ses promoteurs. L’objectif de 60 000 voyageurs par jour aurait été atteint en quelques semaines, alors que pour les autres réseaux français, l’objectif initial est généralement atteint au bout d’un an. L’avenue Jean Médecin – principale artère commerçante de la ville – a été  transformée en voie piétonne, deux ans après la mise en service de la première ligne de tramway. Les reports de modes de déplacements vers le tramway (qui emprunte l’avenue Jean Médecin) semblent avoir eu un impact positif sur la fréquentation du centre.

A Paris, le long de la ligne du Tramway des Maréchaux Sud, une étude de la CCI observait que depuis mi-2003, le nombre total de cellules commerciales était resté quasi identique et seulement 15% d’entre-elles ont changé d’affectation. Le nombre de commerces de détail aurait légèrement diminué au profit des cafés- restaurants et des services aux particuliers. Si le nombre de locaux vacants est resté stable pendant les travaux, traduisant peut-être un certain attentisme de la part des commerçants durant cette période, il a augmenté l’année qui a suivi la mise en fonctionnement du tramway. L’hôtellerie et la restauration tirent leur épingle du jeu depuis la mise en fonctionnement du tramway, profitant d’un cadre plus convivial et d’un aménagement propice à leur activité.

A Buffalo, aux Etats-Unis, des recherches récentes sur le « light rail » ont montré une hausse de 2 à 5 % de ​​la valeur des maisons à proximité de l’itinéraire, des chiffres constatés ailleurs aussi, notamment à Edimbourg dont nous parlerons ci-dessous. Cela remet en cause les craintes évoquées plus haut à Philadelphie ou ailleurs…

Gordon Henderson, de la Fédération des petites entreprises de la ville, a déclaré qu’il y avait eu plusieurs « grandes affaires » qui ont lieu sur Princes Street, avec un effet d’entraînement pour les petits détaillants et toute la ville dans son ensemble. La rue ne revitalise pas seulement ses boutiques mais gagne aussi en établissements horeca. Une étude a pointé quelques 365. 000 visiteurs par semaine sur Princes Street pour un chiffre d’affaires de 2 milliards de £ annuels. David Birrell, chef de la Chambre de Commerce locale, a déclaré la ligne de tramway et les investissements étrangers aideraient à créer une « sensation de fraîcheur à la rue (…) C’est évidemment très bonnes nouvelles pour la ville », précise-t-il.

Ils en veulent…
Le tram s’installe partout. A Édimbourg en Ecosse, la ligne de tramway tant attendue a déjà provoqué une hausse de l’investissement dans la Princes Street avec au moins six grandes offres de biens d’une valeur d’environ 100 millions de £ avalisée ces dernières années. Des pans entiers d’immeubles ont changé de mains alors que les investisseurs cherchent à capitaliser sur la renaissance économique de la célèbre artère après des années de travaux particulièrement perturbateurs, qui ont duré de 2007 à octobre 2013. L’ouverture officielle est prévue en mai 2014.

A Liège, le tram fût viré de la ville dans les années 60. Il revient en grande pompe avec un premier projet prévu pour 2018. Adopté en 2008 par le gouvernement wallon, l’attribution du contrat est prévue pour fin 2014 avec un début des travaux estimé en 2015. L’axe liégeois traversera la ville dans un axe Est-Ouest connectant les communes périphériques. Une première phase est prévue en version dite « courte » de Coronmeuse au Standard (stade) ; la version longue irait plus loin encore. La célèbre Place Saint Lambert est évidemment intégrée à la ligne dans une perspective piétonne partielle.

 

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Liège demain : il est temps…(photos du portail www.wallonie.be)

Bruxelles, le tram n’a jamais été viré mais a subit l’effet «  Expo 1958 » favorisant la ville-automobile. En dépit du métro inauguré par phases depuis 1976, le tram a survécut et renaît même là où on ne l’attendait plus. Ainsi en est-il du bus 71, une des plus grosses lignes de la ville connectant le centre aux quartiers Est, comprenant notamment l’Université Libre de Bruxelles. Son passage par la populaire chaussée d’Ixelles a fait baisser sa vitesse commerciale et menace son attractivité. Combiné à une possible piétonisation d’une partie de la chaussée, la STIB avait remis un projet de tramification du bus 71, provoquant les traditionnelles levées de boucliers et les craintes des commerçants. Il est vrai qu’en matière d’exécution des travaux, Bruxelles traînent de solides casseroles. Et patatras, les commerçants le refusèrent. Les travaux de la chaussée d’Ixelles, eux, s’éternisent depuis des années, tram ou pas….
 
Le paradoxe de Karlsruhe

Karlsruhe est un exemple emblématique bien connu, non seulement pour le choix porté sur un tram régional, le tram-train, mais aussi par la spectaculaire progression de sa clientèle : en 1985, 55 millions de personnes fréquentent le réseau KVV, environ 100 millions en 2003 et 170 millions en 2012 ! L’afflux est tel que le tram-train devînt presque un inconvénient : à certaines heures, on avait dans la rue principale un…  « train de tram », un mur continu de trams se suivant à la queue leu-leu. Mais surtout, les trottoirs deviennent insuffisants pour accueillir tout ce beau monde ! On s’achemine alors à la piétonisation totale et….sans tram de la Kaiserstraße. En 2002, adoptée par référendum, une solution dite « combinée » prévoit deux projets qui sont indissociables: un long tunnel de tramway de 2,4 km sous Kaiserstraße et la reconstruction d’une rue adjacente, avec un long tunnel routier de 4 km et une nouvelle ligne de tramway à travers ce tunnel. Le tram, populaire et indissociable de la ville, s’enterre donc partiellement suite à son succès….

Conclusion provisoire
Le retour du tram est indéniable depuis 15-20 ans, mais il se heurte encore aux traditionnelles réticences des commerçants et à certaines phobies populaires en matière de circulation, voire de sécurité. On constate surtout que le tram n’est qu’un outil parmi d’autres pour revitaliser les centres urbains. L’ère de la ville-automobile semble bel et bien s’évanouir doucement lorsqu’on voit la quantité de motions communales et de projets à venir. La ville durable conçue pour les piétons se construit pas à pas et saura vaincre les dernières barricades pour autant que les projets soient bien conçus et intègrent tous les paramètres de la mobilité.

 

La video du tram de Liège

Quand le tram pénètre la grande rue commerçante de Karlsruhe [vidéo] :  : Führerstandsmitfahrt Stadtbahn Karlsruhe

Quand une Région achète elle-même ses trains régionaux

En Europe, certaines régions ou provinces achètent elles-mêmes leurs trains chez le fournisseur de leur choix. Objectif : un service ferroviaire avant tout centré sur le client. L’exploitant s’adapte aux demandes des régions ou provinces moyennant bien entendu des accords.

Ainsi en est-il du Land du Bade-Wurtemberg, qui vient de signer avec Abellio un accord pour une commande supplémentaire de 4 automotrices destinées au réseau local du Stuttgart Netz / Neckartal. Le nouvel exploitant gérera un réseau de 510 kilomètres de lignes au nom du Land, avec un total de 52 unités Talent 2 à la fine pointe de la technologie, du matériel signé Bombardier.

En 2016, le contrat entre le Land et Abellio convenait que 43 nouveaux trains devaient être introduits dans le réseau du Neckartal (vallée du Neckar), avec des options d’achat complémentaires. En avril 2017, le Land avait activé une première option d’achat en commandant cinq rames Talent 2 chez le constructeur Bombardier. Dans un deuxième accord complémentaire, le Land, en tant qu’autorité contractante, a activé une seconde option avec 4 autres rames. À partir de mi-2019, Abellio Rail Baden-Württemberg GmbH (ABRB) exploitera la vallée du Neckar en livrant un service de 7,3 millions de trains-kilomètres par an au Bade-Wurtemberg. Le contrat court jusqu’en 2032 et comporte les trois lignes suivantes :

• Stuttgart – Muhlacker – Pforzheim / Bruchsal
• Stuttgart – Heilbronn – Mannheim/Osterburken
• Stuttgart – Tubingen

ABRB a besoin d’environ 250 employés pour opérer ses services.

ABRB est une filiale d’Abellio GmbH, fondée en 2003, et qui est l’un des principaux prestataires privés de transport public en Allemagne et en Europe, aux côté de Keolis, Transdev et Arriva. Cette filiale du groupe néerlandais NS exploite des services ferroviaires régionaux et détient des participations dans d’autres transports urbains par bus.

Le contrat original de 2016 comportait une commande pour 215 millions d’euros de 24 rames Talent 2 à 3 caisses et 19 rames à cinq caisses. C’est cette flotte qui vient donc d’être complétée en deux fois. Dans ce cas-ci, le propriétaire est bel et bien le Land au travers de son autorité. Celle-ci loue ensuite le materiel à l’exploitant désigné, en l’occurrence ici Abellio (ARBR). De cette manière, une région ou un Land conserve la totale maîtrise de sa politique ferroviaire. Reste qu’étant politique, une région peut être « incitée » à participer au patriotisme national via un achat industriel, mais elle n’en a pas l’obligation. C’est une opération win-win où la Région est assurée devant ses électeurs de lui fournir de vrais trains modernes. Et c’est un soulagement pour le nouvel exploitant qui ne doit pas passer par le lourd processus d’achat et tests de nouveaux matériels. La responsabilité de la Région devant ses électeurs est entière au niveau confort, d’autant que les flancs des trains comportent bien en grand le logo de l’Autorité…

« Abellio augmentera encore sa flotte de véhicules pour la vallée du Neckar avec 4 rames électriques à cinq caisses. Comme toute notre flotte pour le Bade-Wurtemberg, nous avons commandé ces véhicules auprès de notre fournisseur Bombardier. Cela garantit une qualité constamment élevée. Avec un total de 52 rames – 26 rames à trois caisses et 26 rames à cinq caisses, nous réunissons tous les besoins avant le début des opérations à la mi-2019 pour le réseau de Stuttgart, pour faire face à l’augmentation prévue du nombre de passagers dans les transports publics du Bade-Wurtemberg », explique M. Roman Müller, président du conseil d’administration d’Abellio Rail Baden-Württemberg GmbH.

Le ministre des Transports du Land, Winfried Hermann, poursuit : « La tendance à la hausse du nombre de passagers dans les transports publics se poursuit sans relâche. Par conséquent, il est logique d’utiliser maintenant l’option de commande multiple facultative pour rencontrer l’accroissement [prévue] du nombre de passagers. Avec les quatre trains Talents [supplémentaires], nous pouvons considérablement augmenter notre capacité et permettre une meilleure ponctualité. »

La flotte d’Abellio du Bade-Wurtemberg est entièrement revêtue de noir et de jaune. Les véhicules ont de 163 à 273 sièges selon leur longueur ainsi que de 24 à 39 emplacements pour les vélos. Ils disposent également d’une connexion Wi-Fi gratuite et d’un accès quais/train sans obstacle.

Allemagne/Lander : les groupes politiques saluent la concurrence dans un rapport

Le Comité des transports du Parlement allemand, qui regroupe les principaux partis politiques du pays, a salué les résultats de la concurrence dans le transport ferroviaire régional dans un rapport du 21 février dernier, rendu public. En passant de 498 millions de trains-km en 1994 à 673 millions de trains km en 2016, la production des services ferroviaires locaux a fait un bon de 35%, alors qu’on tablait sur une baisse il y a moins de vingt ans. L’augmentation du trafic mesurée en passagers-kilomètres serait encore plus élevée, avec une moyenne de 2,9% par an, engendrant une augmentation du taux de remplissage des trains. Des représentants de tous les partis représentés au Parlement ont loué le régime d’appel d’offres et les contrats qui leur font suite, au cours des deux dernières décennies écoulées. Seule l’extrême- gauche continue de croire que le trafic ferroviaire pourrait encore être mieux fournit à partir d’une source unique en monopole.

Düsseldorf 2017 (photo Mediarail.be)

Dans un rapport de 2017 (BT-Drs 18/12711), le gouvernement fédéral avait déjà exposé comment les pratiques d’appels d’offre avaient évolué depuis la régionalisation du SPNV (Schienenpersonennahverkehr – Transport ferroviaire régional). Du point de vue du gouvernement fédéral, le développement concurrentiel positif est principalement attribué à l’évolution du cadre législatif sur les marchés publics. Diverses adaptions des normes contractuelles tant au niveau fédéral qu’aun niveau européen ont ainsi joué un rôle essentiel à l’amélioration du système et ont modifié les jugements rendus par les tribunaux (par exemple le « jugement Abellio » de la Cour suprême fédérale 2011).

L’infrastructure reste fédérale
Chose importante : en Allemagne, l’infrastructure ne fait pas partie du domaine concurrentiel du système ferroviaire, mais reste un monopole naturel. Les Lander qui augmentent leurs services de trains obligent DB Netz à rénover – voire à reconstruire – les petites lignes et certaines gares pour exploiter ces services nouveaux. C’est une espèce d’opération win-win, DB Netz empochant au passage les péages : plus il y a de trains, plus cela remplit les caisses. Cela diffère donc de l’option française de verser certaines petites lignes locales vers une tutelle complètement régionale, qui pose la question du financement.

Non, cela ne se fait pas sur le dos des cheminots
Les appels d’offre dans le SPNV ne visent pas à maximiser les profits, a déclaré le représentant du SPD (groupe socialiste). Son représentant a reconnu qu’il y avait des craintes initiales que la concurrence puisse être menée sur le dos des employés : ces craintes n’ont pas été confirmées car il existe des critères de qualité très précis.

Le système de mise en concours (appel d’offre) a non seulement permis des réductions de coûts, mais il a démontré également que des offres améliorées sont possibles, explique le représentant du groupe parlementaire CDU / CSU au cours du débat. A cet égard, la concurrence dans le secteur SPNV obtient la mention « très bien ». Même pour le groupe AfD (extrême-droite), la concurrence a pu conduire à une augmentation de l’efficacité. Cependant, les conditions générales devraient être correctes afin que la concurrence ne soit pas exercée sur le dos ni des employés, ni des passagers. Par conséquent, du côté de l’adjudication, il faut veiller à ce que les normes appropriées soient respectées, a exigé le représentant du groupe.

De son côté, le groupe FDP (libéral) note que l’appel d’offres a conduit à une amélioration significative des offres SPNV. Ainsi DB Regio s’est enfin rendu compte qu’elle devait faire de meilleures offres, en faisant preuve d’une plus grande agressivité sur les prix et le service. Sans partager autant d’enthousiasme, l’Alliance 90 / Les Verts, peu portée au libéralisme, a dû reconnaître la régionalisation du secteur SPNV «comme étant un succès », selon son représentant. De quoi faire s’étrangler les groupes parlementaires français frères, qui sont d’un avis totalement opposé alors que le système n’existe pas encore en France…. Enfin, esseulée, l’extrême gauche rejette la libéralisation dans le secteur ferroviaire. Du point de vue du représentant de son groupe, les entreprises ferroviaires publiques « qui ne sont pas soumises au principe de maximisation des profits » pourraient mieux remplir les tâches dans le secteur ferroviaire. Les effets de l’idéologie, probablement…

 

 

Un Grand Paris pour 2030 ?

Le projet du Grand Paris, dont les travaux ont débuté en 2015, devraient permettre de connecter les banlieues franciliennes en 2030. Le gouvernement d’Edouard Philippe vient d’en donner un nouveau calendrier.

Rappelons que le Grand Paris Express est un projet de réseau de transport public composé de quatre lignes de métro automatique autour de Paris, et de l’extension de deux lignes existantes. Il s’agit dans le détail de 200 km de lignes automatiques, soit autant que le métro actuel, et de 68 gares et sept centres techniques, ce qui en fait le plus grand projet urbain en Europe ! C’est la Société du Grand Paris (SGP), un EPIC régi par le décret 2010-756 du 7 juillet 2010, qui est chargée de concevoir et réaliser le Réseau de transport public du Grand Paris et de conduire les opérations d’aménagement ou de construction liées au projet, ainsi que de porter son financement et d’organiser les relations entre la SGP et les autres acteurs transports (Île-de-France Mobilités, RATP, SNCF, élus, etc.).

Historique !

A tout point de vue. La dernière grande aventure des transports publics, en mode maxi, c’était 1965 avec le lancement du Réseau Express Régional, le RER A, puis plus tard, le RER B puis C, D, E, soit cinq lignes qui traversent de part en part le sous-sol parisien. La gestion est partagée entre RATP et SNCF. Plus « récemment », la dernière ligne de métro remonte à 1989, avec la ligne 14, tronçon intra-muros d’un projet plus ambitieux, METEOR. Malgré cet important dispositif, rejoindre la banlieue… à la banlieue reste un vœux pieu. Ce ne sont pas les braves trams du réseau Transilien qui pouvaient tenir à eux seuls ce rôle. Avec dix lignes distinctes, chacune leur l’histoire particulière et des matériels différents, quelques-unes furent construites sur des lignes ferroviaires anciennement sous-exploitées. Elles ont un caractère plutôt local, même si le T1 cumule près de 23 kilomètres. Il fallait donc faire mieux dans une banlieue devenue gigantesque.

Il existait des SDRIF (schéma directeur de la région d’Île-de-France) depuis 1965, lesquels étaient révisés régulièrement pour adaptations aux évolutions des besoins… et de la politique française ! Mais ce qui mine Paris depuis toujours, c’est la dispute permanente entre les deux sœurs ennemies RATP et SNCF, chacune voulant revendiquer le leadership du transport public francilien. Depuis la réforme de 1995, la gestion du SDRIF a été transféré à la Région d’Île-de-France qui en prend la responsabilité. Cela va créer des relations assez tendues entre la Région et l’État.

Le Grand Paris en quelques dates

Le nouvel exécutif sous Nicolas Sarkozy voulut d’ailleurs en finir avec les SDRIF, et montra une volonté d’orchestrer le développement économique de la « région capitale », projet type que connaissent beaucoup de pays. Ainsi nacquît le projet du Grand Paris, piloté par le gouvernement de l’époque en lui dotant, dès 2008, d’un secrétariat d’Etat confié à Christian Blanc. En parallèle au Grand Paris, différents projets furent également lancés, comme la création d’un pôle d’innovation technologique sur le plateau de Saclay, la création de structures publiques pour accompagner le développement de la région ou encore un grand projet d’urbanisme.

Le projet « Transports » est initié dès 2010 et prévoyait que la maîtrise d’ouvrage du nouveau réseau de transport francilien soit assurée par un seul opérateur dédié. En 2011, l’État et la région Ile-de-France approuvèrent un plan « Arc Express » sur les transports. Ce projet était le fruit de la fusion de deux projets concurrents, Métro Grand Paris et Arc Express, fusion entamée dès 2007 par Christian Blanc et Jean-Paul Huchon. Élément majeur du projet, ce plan consiste en la réalisation de quatre lignes de métro automatique en rocade autour de Paris et entend relier les banlieues entre elles sans passer par la capitale, tout en bénéficiant de 32,4 milliards d’euros jusqu’en 2025. Ce projet devînt petit à petit celui qui s’appellera Grand Paris Express. Il marque surtout un semblant de réconciliation entre l’État et la Région Île de France mais un contentieux persiste sur l’éventuelle intégration de la desserte du Plateau de Saclay et son pôle scientifique et technologique. Le 26 mai 2011, la Société du Grand Paris présente le « schéma d’ensemble » du futur réseau de transport automatique. Le projet prévoit 57 gares, sur 160 kilomètres et transportera deux millions de voyageurs par jour; il coûtera au moins 20,5 milliards d’euros et sa mise en service s’effectuera par phases entre 2017 et 2025.

Mais déjà s’esquissent des difficultés quant au partage de la maîtrise d’ouvrage des projets entre la Société du Grand Paris (SGP, chargée par l’Etat de réaliser des métros automatiques) et le Stif (le Syndicat des transports d’Ile-de-France dirigé par le PS Jean-Paul Huchon).

En mars 2013, le premier ministre Jean-Marc Ayrault (PS) présente son arbitrage sur ce projet de lignes de métro multiples autour de la capitale : tout le monde semble servi. Il est décidé de « ne faire aucune distinction » entre le plan de mobilisation de la région – destiné à remettre à niveau le réseau des RER et à créer et prolonger des lignes de tramway -, et le Grand Paris Express lancé par l’Etat du temps de Nicolas Sarkozy. Les deux ensembles forment désormais « un plan unique et cohérent de modernisation et de développement du réseau ». Prévues en 2008 à 20 milliards d’euros, puis à 30 milliards fin 2012 dans le rapport Auzannet, les quatre lignes du Grand Paris Express reviennent désormais à 26,5 milliards d’euros, le tout pour la Société du Grand Paris (SGP) qui endosse un rôle de maître d’ouvrage. Les enquêtes publiques qui précèdent les travaux sont lancées.

En 2015, toujours sous Hollande, les premiers travaux démarrent et les esquisses des futures gares se dessinent. En 2017, l’optimisme s’estompe quelque peu, sans arrêter les travaux : le Grand Paris Express pourrait, au rythme actuel des dépenses, coûter 35 milliards d’euros.

La France change de président et entre dans l’ère Macron. En janvier 2018, la Cour des comptes, encore elle, dénonce dans un rapport sévère, une « trajectoire financière non maîtrisée », des frais financiers quadruplés par rapport aux estimations initiales et le risque de voir la SGP entrer « dans un système de dette perpétuelle ». Voilà qui rappelle l’actuel autre dossier chaud qu’est la SNCF…

Le tunnelier Steffie à Champigny

Ce 22 février 2018, le gouvernement d’Edouard Philippe tranchait et rendait public, avec Elisabeth Borne, le choix pour le calendrier du Grand Paris Express. Les quatre lignes restent confirmées mais avec de sérieux décalages dans le temps pour certaines lignes. Mais ce sont surtout, dit-on du côté de Matignon, des contraintes techniques qui sont en jeu. La réalisation du Grand Paris Express multiplierait par quatre le volume des travaux en Ile-de-France, ce qui mobilise une grande partie des ressources disponibles sur le marché du travail. De plus, ces chantiers mobilisent 21 tunneliers qui ne peuvent creuser que 12 mètres par jour dans un sous-sol incertain, parfois à 40m sous terre. Ce qui donne finalement le calendrier ci-dessous :

Pour 2024 et les JO, il y aurait bien la ligne 14 sud, l’achèvement de la 14 au nord et du tronc commun ligne 16 / ligne 17. La ligne 16 ira bien à cette date jusqu’à Clichy-Montfermeil, bourgade de Seine-Saint-Denis, tandis que la ligne 17 est espérée à la gare du Bourget-Aéroport, stratégique pour les JO. Le fameux plateau de Saclay, où l’État compte édifier « sa » Silicon Valley, sera réalisée au plus tard en 2027, la deuxième section, jusqu’à Versailles, étant quant à elle reportée à 2030. Les délais seront-ils respectés ? Cela reste…. un grand pari !

Nous reviendrons plus en détails sur ces projets et ceux qui leurs sont associés.

Le métro de Londres roulera toute la nuit le week-end

Comme à New York, Berlin ou Sydney, le « Tube » londonien fera partie du petit club des métros planétaires fonctionnant toute la nuit en week-end. Dès le mois d’août, deux lignes vont pouvoir fonctionner vingt-quatre heures sur vingt-quatre le week-end, suivies de cinq lignes d’ici à l’automne. Prévu à l’origine pour 2015, le service nocturne a d’abord été retardé par les syndicats qui réclamèrent une hausse des salaires et qui firent part de leur inquiétude concernant la sécurité. Depuis, certains salariés se sont engagés à assurer le service nocturne.

Les transports à Londres, gérés en majeure partie par Transport for London (TfL), sont un des quatre domaines de compétence du maire de Londres. Le Conseil TfL est nommé par le maire de Londres, qui définit aussi la structure et le niveau des tarifs des transports publics à Londres. Sadiq Khan, le nouveau maire de la capitale britannique, a donc ainsi concrétisé une demande pressante des 22.600 personnes qui travaillent de nuit, le vendredi et le samedi. Beaucoup de travailleurs sont issus de secteurs ‘typiquement nocturnes’ et peu rémunérés telles que l’horeca, le nettoyage ou la sécurité (vigiles, sorteurs…). Comme le coût de la vie dans le centre de la capitale est en constante augmentation, beaucoup étaient forcés de vivre en banlieue, comme dans toutes les villes du monde. Pour ceux-là, le long voyage de retour à la maison signifiait de pouvoir compter sur les bus de nuit de Londres, dont l’usage a augmenté de près de 170% depuis l’an 2000. En y ajoutant les nombreux ‘nightclubbers’, TfL estime à 180 000 le nombre de voyages qui pourraient être effectués le week-end entre 0 h 30 et 6 heures du matin.

Le métro de Londres n’est pas un nain, il est même le premier métro né au monde dans une grande ville, inauguré en 1863 de King-Cross à Moorgate (histoire à ce lien). Actuellement, l’impressionnant réseau en grande partie souterrain s’étend sur 402 kilomètres, ponctués de 270 stations. Il est emprunté quotidiennement par environ 3,4 millions de voyageurs. Depuis septembre 2014, les voyageurs sont en mesure d’utiliser des cartes sans contact ‘ticket less’ dans le métro, dont l’utilisation a grandi très rapidement et atteint maintenant plus d’un million de transactions par jour. Le numérique dans le plus vieux métro du monde…

Pour l’anecdote, le métro est un ensemble distinct du réseau de bus de surface, géré par une filiale de TfL, London Buses. Bien qu’il n’y paraisse pas pour le profane, le réseau de 700 lignes de bus est privatisé depuis les années 90.  Les services de bus sont ainsi exploités par des sociétés telles que Abellio London , Arriva London , CT Plus , Go-Ahead London , London Sovereign , Stagecoach London, et bien d’autres. Chaque entreprise a son propre code d’exploitation et réseau d’atelier de bus. Cet ensemble est coordonné et contrôlé par London Buses qui remet les concessions sur le marché tous les cinq ans et fixe les tarifs.

(Photo Tompagenet via wikipedia CC BY-SA 2.0)

Le tram, une plus-value pour les commerces ? C’est évident…

Le regain du tram en centre-ville n’est plus une nouveauté : depuis les années 90/2000, un grand nombre de projets ont abouti à une « retramification » de la ville, combiné avec une révision du rôle des centres villes dans les cités urbaines du monde entier, où est remise en question la culture de l’automobile. Rendre la ville agréable et durable, c’est notamment avec le tram qu’on y parviendra, mais aussi par la piétonisation accrue des espaces. Analyse.

Années 70
Déjà décrit à ces pages, le déclin du mode ferroviaire eu lieu grosso-modo avec une désertification des centres villes par les classes moyennes. Les années 60 à 2000 ont vu s’instauré la combinaison maison/autos/commerces en périphérie dans toutes les villes du monde, qu’elles soient grandes, moyennes ou petites. L’auto prend ainsi jusqu’à plus de 80% des déplacements locaux des citoyens, dans des lieux dédiés à la seule automobile au motif de la facilité de parking et de la liberté de circulation et d’achats. Ce modèle a asséché une bonne partie des centres urbains pour les villes qui n’y ont pas pris garde. Vers 2008, Londres  comptait ainsi près de 7.000 magasins vacants, ce qui coûtait près de 350 millions £ à l’économie municipale, ce qui est considérable même lorsqu’on est une capitale.
 
Le tram, si mauvais pour les commerces ? Allons donc ! (Helsinki, photo de timo_w2s– Flickr CC BY-SA_2.0)
 
Des solutions alternatives
Les conseils municipaux se battent depuis longtemps contre ce phénomène d’appauvrissement des centres villes. Ainsi à Nottingham (GB), les subventions aident les conseils de quartier à trouver de nouvelles utilisations pour les locaux vacants. Chaque conseil reçoit une subvention de 52 000 £ pour l’utiliser comme ils l’entendent pour une salle d’exposition, pour des artistes locaux , pour une crèche ou pour d’autres idées destinées à embellir la rue . Une législation locale a aussi rendu plus facile l’utilisation les magasins vides avec un bail normalisé à utilisation temporaire des locaux vacants. Mais les plus grandes transformations en convivialité des centres urbains restent la rue piétonne et son mixage immobilier.  A Mayence (DE), il y a au-dessus des centres commerciaux et magasins une quantité importante de logements et de bureaux. Ceux-ci génèrent à l’évidence une part importante de la circulation des piétons dans les rues piétonnes, contribuant ainsi à les rendre plus vives, dynamiques et prospères.
 
Piétonisation
Les rues piétonnes – ou « Shopping Street » – parlons-en justement. Beaucoup de rues piétonnes européennes sont capables de générer des volumes très élevés de la circulation des piétons. Selon l’Office de Tourisme de Cologne, un comptage simultané à l’échelle nationale des passants mené par le cabinet Jones Lang LaSalle dans les centres commerciaux allemands en Avril 2010, a révélé que la rue piétonne Schildergasse de Cologne était le boulevard le plus visité de toute l’Allemagne un samedi, comptant 13.280 visiteurs entre 13h et 14h dans l’après-midi. La rue piétonne Kaufingerstraße de Munich, était deuxième sur le podium aux mêmes heures avec 11.905 visiteurs, tandis que la rue piétonne Zeil de Francfort terminait troisième avec 11.420 visiteurs. Ces volumes élevés de trafic de piétons entraînent bien entendu des bonnes affaires et la réussite économique tant pour les propriétaires des rues que les détaillants.
 
Le site http://www.planetizen.com/remarquait en 2011 que lorsque les « Shopping Street » sont bien planifiés, conçus, gérés et stratégiquement reliés aux réseaux de transport en commun, combinés à des sentiers pédestres et des pistes cyclables, ces rues jouent alors un rôle de premier ordre pour rendre les centres urbains plus vivables et durables.
 
Gand a piétonnisé tout son centre ville non sans mal. Seuls les trams y roulent (photo de harry_nl– Flickr CC BY_2.0)
 
Le succès continu des zones piétonnes dépend néanmoins de cinq facteurs stratégiques : d’abord, ils doivent être rapidement et facilement accessible à partir des zones résidentielles à haute densité, des immeubles de bureaux et d’autres lieux de travail avoisinants. D’autre part, ils doivent être bien relié et desservis par l’ensemble du système de transport public et être stratégiquement interconnecté avec le réseau piétonnier de la ville et des pistes cyclables. Le quatrième facteur est d’offrir des parkings à vélos pratiques aux points d’accès principaux des zones piétonnes et commerciales, y inclus en points intermédiaires s’il s’agit de longues rues rectilignes. Le cinquième facteur est que ces zones doivent être gérées et modifiées en continu selon les besoin et l’évolution de la société, telle l’installation de zone WiFi ou 5 G pour les mobiles.
 
A Francfort, une grande partie de la réussite et de la renommée du Zeil dépend en grande partie de son emplacement stratégique, avec d’excellentes connexions à tous les réseaux de transport en commun (pas seulement les trams et bus…) , et par l’implantation de sentiers pédestres et de pistes cyclables conviviales.
 
Le tram
A Montréal, on s’interroge encore sur la décrépitude du centre-ville : « La montée des banlieues, c’est vrai, mais ce n’est pas tout. Il faut de la concertation, de l’animation, rendre le secteur attrayant à l’année. On ne peut pas se contenter de rénover des façades, puis se croiser les doigts. Pour revitaliser de façon durable, il faut s’attaquer à tous ces volets en permanence », dit Émilie Têtu, coordonnatrice aux communications à Rues principales. Aucun détail ne doit être laissé au hasard pour assurer la vitalité d’une artère. « Si on regarde la rue Sainte-Catherine, aucune de ces conditions n’existe ! », tranche Jacques Nantel, qui donne l’exemple des mesures prises par Strasbourg, Toulouse et Chicago pour renouveler leur centre-ville. « À Strasbourg, la ville a pris les grands moyens. Le centre-ville est quasiment entièrement piétonnier et le tramway, omniprésent ». Nous y voilà : le tram, outil de revitalisation accepté par tous ? Voyons voir…
 
Tram, piétons, cyclistes : la ville est durable à Amsterdam depuis bien longtemps…(photo de harry_nl– Flickr CC BY-NCSA_2.0)
 
Se battre contre l’immobilisme
Concéder l’espace de la rue en faveurs des transports en commun est une pratique répandue dans presque toutes les grandes villes du monde, et dans les dernières décennies ce partage est devenu de plus en plus reconnu comme une nécessité pour le maintien de la mobilité dans de nombreuses villes, y inclus américaines – ce qui est un signe dans cette patrie de l’auto toute puissante –  comme le montre les exemples d’Austin, Buffalo ou Sacramento. Il faut cependant admettre que les préoccupations du voisinage concernant le trafic automobile détourné par d’autres rues sont légitimes et doivent être pris en compte sous peine de faire capoter politiquement certains projets.
 
Les phobies populaires peuvent aussi rendre la vie dure aux différents projets. Ainsi en région parisienne, le département de Seine-Saint-Denis fût au cœur d’une bagarre qui agitait depuis 2006 les communes concernées par le tracé du T4. Motif : la peur de voir les populations pauvres de Clichy-sous-Bois, d’où partirent les émeutes de 2005 avec leurs voitures incendiées, traverser les bourgs plus aisés de Livry-Gargan et Pavillons-sous-Bois. Sur un thème analogue, les habitants du New Jersey avait un moment craint une hausse de la criminalité avec l’arrivée de la River Line, une ligne light transitdiesel ouverte en 2004 le long de la rivière Delaware. Cela pouvait induire des effets sur l’immobilier, craignaient-ils… Cette dépréciation supposée de la valeur des biens immobiliers n’est pas à prendre à la légère. Ainsi à Philadelphie, une étude suggérait une influence importante sur le marché foncier à cause de la perception du public et des médias sur la planification, la construction et le processus de mise en œuvre d’un light rail. Pour certains, l’arrivée de populations précaires par le light transitsignifiait une baisse de valeur des biens immobiliers. Rien n’est jamais gagné…
 
Au paradis de l’automobile et du pétro-business, un tram et une rue piétonne. Sacramento, Californie (photo de davidwilson1949– Flickr CC BY_2.0)
 
D’autres arguments classiques anti-tram sont tout aussi connus et intemporels. A Condé-sur-l’Escaut (France), le prolongement d’une ligne du tram de Valenciennes fait grincer des dents, avec pertes de chiffres d’affaires des commerçants durant les travaux. A Bruxelles, la même litanie est utilisée à l’encontre de la future « tramification » du bus 71 de la chaussée d’Ixelles, une artère commerciale assez étroite mais très fréquentée. Si ces craintes peuvent être fondées en période de travaux, le retour à l’embellie dépasse largement les inconvénients – certes fâcheux – mais temporaires.
 
Mais le plus grave est la manipulation politique des chiffres : certains projets portés vers 2008 ont été confrontés à la dure réalité du terrain. Le chiffre d’affaire des boutiques pouvait certes être en baisse, mais il fallait l’attribuer à la crise financière plutôt qu’aux projets eux-mêmes. La communication politique en a hélas parfois profité à des fins électorales…
 
Avantages 
Un document préparatoire de 2003 sur le tramway de Québec rapportait qu’outre l’aspect technique, une série d’avantages sont notamment de nature urbaine : il s’agit des effets positifs tels l’édification d’un axe structurant, l’impression de permanence du réseau de transport qui donne un signal aux acteurs urbains pour le redéveloppement le long de ces axes. L’autre bénéfice urbain est le rééquilibrage du partage de la chaussée d’où il ressort une amélioration visuelle, une meilleure qualité des aménagements pour les piétons, et un environnement urbain général plus accueillant et agréable, sans oublier la requalification des places publiques que la ligne effleure ou traverse. Il y enfin un avantage environnemental. Etant des véhicules électriques, les trams contribuent substantiellement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et sont aussi moins polluants (émissions de particules, oxydes de carbone, oxydes de souffre, odeurs), ce qui est un bénéfice non négligeable dans un environnement urbain.
 
D’autres études notent que la desserte par les transports collectifs facilite l’accès aux zones à priorité piétonne en évitant le détour par le parking, souvent complet. Elle permet de visiter plusieurs commerces ou services dans la même demi-journée sans avoir besoin de chercher une place de parking à chaque arrêt. On peut évidemment ergoter sur ces arguments déclinés sur papier glacé et sensés embellir les projets de lignes de tram. Rien ne vaut cependant d’explorer les bénéfices des réalisations passées et récentes.
 
Expériences réussies
La mise œuvre du T1 à Nice en 2007 a fortement amélioré la situation selon ses promoteurs. L’objectif de 60 000 voyageurs par jour aurait été atteint en quelques semaines, alors que pour les autres réseaux français, l’objectif initial est généralement atteint au bout d’un an. L’avenue Jean Médecin – principale artère commerçante de la ville – a été  transformée en voie piétonne, deux ans après la mise en service de la première ligne de tramway. Les reports de modes de déplacements vers le tramway (qui emprunte l’avenue Jean Médecin) semblent avoir eu un impact positif sur la fréquentation du centre.
 
A Paris, le long de la ligne du Tramway des Maréchaux Sud, une étude de la CCI observait que depuis mi-2003, le nombre total de cellules commerciales était resté quasi identique et seulement 15% d’entre-elles ont changé d’affectation. Le nombre de commerces de détail aurait légèrement diminué au profit des cafés- restaurants et des services aux particuliers. Si le nombre de locaux vacants est resté stable pendant les travaux, traduisant peut-être un certain attentisme de la part des commerçants durant cette période, il a augmenté l’année qui a suivi la mise en fonctionnement du tramway. L’hôtellerie et la restauration tirent leur épingle du jeu depuis la mise en fonctionnement du tramway, profitant d’un cadre plus convivial et d’un aménagement propice à leur activité.
 
A Buffalo, aux Etats-Unis, des recherches récentes sur le « light rail » ont montré une hausse de 2 à 5 % de ​​la valeur des maisons àproximité de l’itinéraire, des chiffres constatés ailleurs aussi, notamment à Edimbourg dont nous parlerons ci-dessous. Cela remet en cause les craintes évoquées plus haut à Philadelphie ou ailleurs…
 
Ils en veulent…
Le tram s’installe partout. A Édimbourg en Ecosse, la ligne de tramway tant attendue a déjà provoqué une hausse de l’investissement dans la Princes Street avec au moins six grandes offres de biens d’une valeur d’environ 100 millions de £ avalisée ces dernières années. Des pans entiers d’immeubles ont changé de mains alors que les investisseurs cherchent à capitaliser sur la renaissance économique de la célèbre artère après des années de travaux particulièrement perturbateurs, qui ont duré de 2007 à octobre 2013. L’ouverture officielle est prévue en mai 2014.
 
Edimbourg : six ans de travaux et une ouverture en mai 2014 (photo de Hectate 1– Flickr CC BY-ND_2.0)
Gordon Henderson, de la Fédération des petites entreprises de la ville, a déclaré qu’il y avait eu plusieurs « grandes affaires » qui ont lieu sur Princes Street, avec un effet d’entraînement pour les petits détaillants et toute la ville dans son ensemble. La rue ne revitalise pas seulement ses boutiques mais gagne aussi en établissements horeca. Une étude a pointé quelques 365. 000 visiteurs par semaine sur Princes Street pour un chiffre d’affaires de 2 milliards de £ annuels. David Birrell, chef de la Chambre de Commerce locale, a déclaré la ligne de tramway et les investissements étrangers aideraient à créer une « sensation de fraîcheur à la rue (…) C’est évidemment très bonnes nouvelles pour la ville », précise-t-il.
 
A Liège, le tram fût viré de la ville dans les années 60. Il revient en grande pompe avec un premier projet prévu pour 2018 (1). Adopté en 2008 par le gouvernement wallon, l’attribution du contrat est prévue pour fin 2014 avec un début des travaux estimé en 2015. L’axe liégeois traversera la ville dans un axe Est-Ouest connectant les communes périphériques. Une première phase est prévue en version dite « courte » de Coronmeuse au Standard (stade) ; la version longue irait plus loin encore. La célèbre Place Saint Lambert est évidemment intégrée à la ligne dans une perspective piétonne partielle.
 
 
Liège demain : il est temps…(photos du portail www.wallonie.be)
 
A Bruxelles, le tram n’a jamais été viré mais a subit l’effet «  Expo 1958 » favorisant la ville-automobile. En dépit du métro inauguré par phases depuis 1976, le tram a survécut et renaît même là où on ne l’attendait plus. Ainsi en est-il du bus 71, une des plus grosses lignes de la ville connectant le centre aux quartiers Est, comprenant notamment l’Université Libre de Bruxelles. Son passage par la populaire chaussée d’Ixelles a fait baisser sa vitesse commerciale et menace son attractivité. Combiné à une possible piétonisation d’une partie de la chaussée, la STIB a remis un projet de tramification du bus 71 (2), provoquant les traditionnelles levées de boucliers et les craintes des commerçants. Il est vrai qu’en matière d’exécution des travaux, Bruxelles traînent de solides casseroles. A suivre car à ce stade pré-électoral rien n’est évidemment décidé…
 
Le paradoxe de Karlsruhe
Karlsruhe est un exemple emblématique bien connu, non seulement pour le choix porté sur un tram régional, le tram-train, mais aussi par la spectaculaire progression de sa clientèle : en 1985, 55 millions de personnes fréquentent le réseau KVV, environ 100 millions en 2003 et 170 millions en 2012 ! L’afflux est tel que le tram-train devînt presque un inconvénient : à certaines heures, on avait dans la rue principale un…  « train de tram », un mur continu de trams se suivant à la queue leu-leu. Mais surtout, les trottoirs deviennent insuffisants pour accueillir tout ce beau monde ! On s’achemine alors à la piétonisation totale et….sans tram de la Kaiserstraße. En 2002, adoptée par référendum, une solution dite « combinée » prévoit deux projets qui sont indissociables: un long tunnel de tramway de 2,4 km sous Kaiserstraße et la reconstruction d’une rue adjacente, avec un long tunnel routier de 4 km et une nouvelle ligne de tramway à travers ce tunnel. Le tram, populaire et indissociable de la ville, s’enterre donc partiellement suite à son succès….
 
Conclusion provisoire
Le retour du tram est indéniable depuis 15-20 ans, mais il se heurte encore aux traditionnelles réticences des commerçants et à certaines phobies populaires en matière de circulation, voire de sécurité. On constate surtout que le tram n’est qu’un outil parmi d’autres pour revitaliser les centres urbains. L’ère de la ville-automobile semble bel et bien s’évanouir doucement lorsqu’on voit la quantité de motions communales et de projets à venir. La ville durable conçue pour les piétons se construit pas à pas et saura vaincre les dernières barricades pour autant que les projets soient bien conçus et intègrent tous les paramètres de la mobilité.
(1) Article à ce lien et présentation ici

(2) Ixelles: la Stib fait la pub du futur tram 71 dans une vidéo

La video du tram de Liège
Visitez Karlsruhe à bord du tram : Führerstandsmitfahrt Stadtbahn Karlsruhe

Mobilité domicile-travail : entre rêves et réalité

Cela fait des années lumières qu’on nous le dit, qu’on nous l’écrit : il faut renforcer les transports en commun pour aller au travail et désengorger les centres-ville. Fort bien ! Mais dans leur quasi totalité, les débats sur ce thème se contentent d’exposer de simples remèdes cosmétiques sans réaliser l’analyse de la totalité du problème. Trop souvent, par commodité, on oppose le bus contre la voiture, image simpliste compréhensible par tous mais qui est loin de régler la problématique des trajets domicile-travail. Tentons un bref tour d’horizon en élaguant les tabous.

Vous et moi
Ainsi est faite une grande partie de l’Europe : des habitats dispersés autour des noyaux urbains, généralement de type maisons « quatre façades », se répandant sur des dizaines de kilomètres le long d’un axe routier. Vous et moi habitons là, quelque part, avec notre petit jardinet, notre maison deux chambres et une place pour garer la voiture juste devant. Ce modèle est présent de Manchester à Bologne et de Berlin à Barcelone sous le doux acronyme de « rurbanisation », l’urbanisation rurale. Sans compter de nombreux quartiers loin des villes mais très cosy où vivent une classe moyenne de cadres ou assimilés, peu enclins à s’entasser dans des bus bondés et sans places assises. Ces quartiers disposent, dans un environnement immédiat, de l’école, de centres sportifs et de centres commerciaux. Boulangerie et librairie ne sont jamais très loin…si ce n’est que tous ces ensembles ne sont accessibles qu’en voiture.

 

Il est 7h00, la ville s’éveille
Ce titre renvoie à une croyance tenace dans l’analyse de la mobilité : tout le monde travail à la ville et vit à la campagne. Ce simplisme requiert une contre analyse par le biais des très célèbres « business park » et autres « zones d’activités commerciales » qui pullulent dans toute l’Europe. De quoi s’agit-il ? D’un phénomène né dans les années 70 mais qui a explosé dans les années 90 : la baisse de l’industrie a fait place à la forte hausse du tertiaire. Les villes, dont certaines ont voulu limiter la « bureautisation » de leur centre historique, ont alors reléguer à la périphérie des pans entiers d’emplois « en col blanc » comme le montre cette photo ci-dessus au Nord de Paris. Voilà qui s’oppose de façon radicale à la réalité vécue par nos arrière-grands-parents : à leur époque, la ville était le centre de tout et la campagne était plutôt sale et miséreuse. Depuis les « Trente glorieuses » de l’après-guerre, ce concept a été complètement inversé. Dorénavant, on vit en « quatre façades » à la campagne et on travaille…à la périphérie où se garer ne pose aucun problème vu que les places de parking sont là, à portée de main, comme en témoigne cette photo ici à droite d’un énième quartier tertiaire au sud de Bruxelles. Dans cet environnement à la fois dispersé et aéré, avec un taux de motorisation des ménages jamais atteint auparavant, des habitudes de vie ont ainsi été adoptées pour plusieurs générations. Conjuguées au syndrome de la voiture de société sous forme de salaire compensatoire, ces habitudes ont façonné des modes de déplacements et engendré un aménagement du territoire en opposition frontale avec l’idéal du transport en commun.

La place du train dans cet environnement est dès lors égal à nul. Et les quelques tentatives, parfois réussies, d’implantation de ligne de bus voire, plus rares, de lignes de tram, n’ont pas désengorgé les grands axes routiers, qu’ils soient périphériques ou convergents. Un des plus beaux exemples pieds-de-nez est l’installation des bâtiments du Secrétariat de l’Europe sur le plateau du Kirchberg, à plus de trois kilomètres de la gare principale de Luxembourg-Ville. Au début isolé, le quartier a finalement reçu sa ligne de tram mais n’intéresse pas pour autant tout ceux qui y travaillent.

 

Les zig-zag du trajet matinal
Le déplacement domicile-travail ne devient une ligne directe que si…on opte pour l’auto comme moyen de déplacement. Nombreux sont ceux qui déposent leurs enfants à l’école avant de poursuivre vers leur lieu de travail. Ce zig-zag quotidien devient dans beaucoup de cas impraticable en transports publics, sauf à laisser ses enfants seuls dans un bus. Mais à partir de quel âge ? Un autre zig-zag concerne les trajets complets en transports publics. Il faut non seulement rejoindre la gare la plus proche, mais ensuite prendre un train vers une gare importante pour, parfois, revenir un peu sur ses pas et arriver – enfin – au bureau. C’est ainsi que beaucoup ont fait leur calcul et constatent qu’il faut de deux à trois fois plus de temps pour accomplir 15 kilomètres en transports publics qu’en auto. On pourrait croire à la lecture de ses lignes que ce constat ne s’adresse qu’à la seule classe moyenne. Erreur encore avec ces grands centres ou dépôts situés bien loin des villes comme l’illustre le cliché ci-dessus à droite avec ce centre Chavannes près de Genève, où les travailleurs n’auront rarement d’autres choix que de se rendre au travail en véhicule privé. Et c’est d’autant plus nécessaire que dans le milieu ouvrier les horaires débutent à 6h du matin ou se terminent, en pause d’après-midi, vers 22h, soit des plages horaires où le transport en commun se raréfie.

Marmelade philosophique…

Classe moyenne plus ou moins nantie en périphérie, précarisation des villes, accroissement de l’emploi tertiaire au détriment de l’emploi ouvrier, il n’en fallait pas plus pour voir la mobilité se répandre dans les cénacles philosophiques, donc politiques. Certains ont cru déceler une dualité entre un public nanti peu favorable aux transport en commun et un public fragilisé qui n’a guère d’autres choix modaux. Pourtant, la nuance s’impose à ce stade. Ainsi, Inter-Environnement Bruxelles, une association écologiste, avait conclu courant 2012 que les embouteillages de la capitale belge étaient engendrés aux trois-quart par les bruxellois eux-mêmes, tordant le cou à la légende du méchant navetteur provincial.

Ce qui pourrait signifier que ces derniers ne sont pas aussi précarisés qu’on ne le dit et que le transport en commun ne représente toujours pas la panacée. De fait, comme le démontre ci-contre ce cliché parmi tant d’autres, voir les trams engluer dans les embouteillages n’est pas une bonne pub pour l’alternative ! A ce constat s’entre-choque les tenants de la « ville pour tous », ceux de la « ville verte », ceux de la « ville vélo », ceux de la « ville piéton », tout un microcosme d’associations sociales et environnementales aux revendications souvent multiples et pas toujours très cohérentes. Face à elles, s’impose la loi de la démocratie où « tout le monde à droit à ses rues », y compris le droit des automobilistes. Choc des idées….et tout se tient, en définitif, au très fameux concept du « vivre ensemble ».

…choix modal et gain d’espace
C’est en effet sur cet aspect du vivre ensemble que se cristallise toute la problématique de la mobilité. Sous plusieurs aspects : valorisation sociale pour les uns (voiture de société), aération des espaces de vie pour d’autres (maison avec jardin), rejet de la ville « tiers-monde », rejet de la « mobilité restreinte », tout cela concoure au cloisonnement social. Et bien nombreux sont ceux qui ne veulent pas « être mélangé » aux autres et voyager debout. Il faut dire que dans votre auto, vous pouvez fumer et mettre la radio plein tube comme bon vous semble. Ce genre de détail parait déterminant pour beaucoup des personnes, et pas seulement ceux de la classe moyenne. Ainsi, la plupart des experts s’accordent à dire que la motorisation individualisée a permit d’augmenter les distances quotidiennes de parcours, d’où l’éloignement de tout une population vers la verte périphérie. A temps égal passé en transport, la mobilité individuelle a favorisé le gain d’espace, avec un prix à payer pour la collectivité. Sur ce terrain sulfureux, il n’y a pas de recette miracle en dehors de la coercition. Les groupes de la gauche radicale ont opté pour cette dernière dans leur programme politique, y voyant un moyen d’obstruction à la « bourgeoisie quatre façades », au mélange forcé qui leur tient de fil rouge idéologique. Aucun des autres partis traditionnels ne s’est avancé aussi loin car un calcul rapide démontre que chaque électeurs en âge de voter…dispose du permis de conduire ! Et il n’est pas bon de se mettre à dos une population bien ancrée dans ses certitudes.

Les grands rêves pas pour demain
Si la prise de conscience écologique a touché de vastes pans de la population, une inversion de tendance n’est clairement pas pour demain. Les écoles maternelles et primaires resteront là où elles se trouvent, c’est à dire à proximité rayonnante et « automobile » de chaque ménage. La fin du zig-zag n’est pas pour demain et aller à la gare continuera de se faire en auto, ne fut ce que pour la diversité des horaires de travail de chacun d’entre nous. L’implantation des bureaux le plus loin possible des gares ou du métro – afin de rendre la ville aux citoyens – ne fera qu’accroître le recours à l’auto. En Belgique, cette politique du « tout auto », paradoxalement vilipendée, fait place maintenant à la polémique du RER, en particulier à Bruxelles. En effet, d’aucuns calculent que l’amélioration du chemin de fer ne ferait qu’accroitre la fuite des classes moyennes…et donc des recettes fiscales ! Un comble, alors que la ville est pourvoyeuse d’emplois de haut niveau. Seulement voilà, à force d’encourager l’agglutinnement avec des projets de villes denses et autres habitats groupés où l’intimité est limite, il n’est pas sûr que ce soit la recette miracle que certains tentent de faire croire. Dès lors, il ne s’agirait pas de vilipender le choix de résidence des ménages mais bien de repenser la ville, ses emplois disponibles, sa convivialité et son vivre ensemble. Or ce dernier montre clairement des limites. Est-ce l’amélioration des transports publics qui changerait cet état d’esprit ?….

A lire : repenser la mobilité sans à priori (article La Libre)

 

 

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