Bade-Wurtemberg : péripéties et défis de l’appel d’offre régional

Les nouvelles rames Stadler Flirt ont eu du mal au démarrage, mais cela s’est arrangé

Un des Land les plus offensifs en matière de concessions ferroviaires régionales a eu plusieurs problèmes de qualité ces deux dernières années. Des trains supprimés, un manque de conducteurs, des retards de livraisons du matériel roulant, certains prestataires ont failli. Des failles dans le modèle allemand ? A voir. Dernièrement, c’est DB Regio qui se fait sortir pour d’important manquements sur une de ses concessions.

Le ministre régional des Transports du Bade-Wurtemberg, Winfried Hermann (Ecolo), peut souffler. Les concessions ont enfin atteint un niveau de service acceptable. Annulations de trains, blocage de portes, absences du personnel et manque de place assises ont rendu les années 2019 et début 2020 catastrophiques. À tel point qu’un questionnement plus général faisait jour à propos du modèle allemand de concession des services régionaux.

L’investissement ferroviaire du Land est colossal et les résultats prometteurs : en 2011, il y avait 65 millions de trains-kilomètres, en 2021, le Land en gère désormais près de 80 millions, dont 46% sont exploités par des prestataires privés. Les trois principaux acteurs sur les concessions régionales sont DB Regio, Abellio et le britannique Go Ahead. Contrairement à d’autres Lander, le Bade-Wurtemberg préfère acheter lui-même ses trains pour les louer ensuite aux opérateurs. Une option dictée pour l’expérience du passé quand, selon le ministre vert, « le Bade-Wurtemberg était le dépotoir du matériel roulant de la Deutsche Bahn » (sic). Propos probablement surdimensionnés pour justifier la politique du Land. Exit donc « les vieilles carrosseries » (entre-temps la DB a aligné tout de même du bon matériel), et place à 355 rames toutes neuves, dont 300 seraient actuellement livrées… et exploitables. Ce ne fut pas de tout repos, loin s’en faut. Stadler et Bombardier ont accumulé de gros retards dans les livraisons et le matériel livré ne fut pas toujours exempt de défauts. Pour une commande globale qui atteint les deux milliards d’euros, il y avait de quoi se taper la tête contre le mur. Et pour pallier au manque de conducteurs, le ministère des Transports du Land a riposté avec un «pool de conducteurs de train» de 50 personnes qui sera opérationnel jusqu’en 2025 au moins. Au final, le Bade-Württemberg ne va-t-il pas finir par créer son propre chemin de fer, pour faire plus simple ?

Mais au-delà du matériel roulant, il y a le service des trains. C’est ce qui touche bien-sûr le plus les… voyageurs/électeurs du Land. Un service qui peut coûter cher en compensations : de juin 2019 à janvier 2020, près 17.500 personnes avaient reçu une compensation, coûtant au Land près de 17,5 millions d’euros. Mais ce 1er mars 2021, Winfried Hermann déclarait « que nous sommes sur la bonne voie. » Il faut dire qu’en cette année d’élections en Allemagne, l’heure est au bilan. Le taux de ponctualité, entaché par des travaux d’infrastructure de DB Netz pas toujours en lien avec les demandes du Land, semble avoir rebondit pour atteindre 94%. Mais n’est-ce pas du aussi au Covid19 et à moins de monde sur les quais ?

Mais quand le service n’est pas bon, il faut en tirer des conclusions et on annule le contrat ! C’est ce qui vient d’arriver à… DB Regio, sur la liaison transfrontalière entre Singen et Schaffhouse, en Suisse. Ce n’est pas un gros trafic, mais tout de même, cela fait tâche. La concession devait se terminer en 2023, elle s’arrête cette année. En cause : une performance du service ferroviaire fortement critiquée en raison de l’annulation des services et du manque de places assises. La DB n’alignait qu’un nombre minimal d’automotrices BR426 à deux caisses et les faisait entretenir… à 150 kilomètres de Singen, autrement dit à Stuttgart, ajoutant ainsi de très longs trajets à vides. Certains jours, ces mini-trains pour écoliers n’arrivaient pas au rendez-vous du matin. Insoutenable pour un ministre écolo qui vante le transport public et la distanciation sociale dès le plus jeune âge…

De la théorie à la pratique. Ou comment rendre les jeunes futurs électeurs confiants dans les transports publics… (photo Sabine Tesche / Südkurier)

Un nouvel appel d’offres sera lancé par le Bade-Wurtemberg en coopération avec l’autorité des transports du canton suisse de Schaffhouse. « Ce n’est pas une décision contre la Deutsche Bahn (DB) et certainement pas contre le personnel d’exploitation, mais c’est contre le concept d’exploitation et de maintenance. Dans le nouvel appel d’offres, ce ne sera pas seulement le soumissionnaire le moins cher, mais aussi le soumissionnaire avec le meilleur concept global qui l’emportera », déclare Winfried Hermann. « Nous aimerions nous concentrer spécifiquement sur chaque aspect du concept opérationnel. La ligne Singen – Schaffhausen en sera le pilote. L’expérience a montré que des ajustements supposés mineurs peuvent avoir un impact important sur la qualité globale. » Ce qui suppose une bonne expertise ferroviaire au sein de l’administration du Land.

DB Regio va maintenant être scanné sous toutes les coutures. En décembre de 2020, elle a lancé ses Mireo Siemens sur sa nouvelle concession du S-Bahn Rhein-Neckar. On va voir ce qu’on va voir, dit-on à Stuttgart. Comme il se doit, ce n’est plus la DB mais la Landesanstalt Eisenbahnfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW) qui est propriétaire des 57 rames BR463 (un investissement de 270 millions d’euros) et qui les loue à DB Regio pour les 14 ans du contrat qui porte sur six millions de trains-kilomètres annuels. 

Les nouvelles rames Mireo, propriété du Bade-Wurtemberg (photo Siemens)

Ces trains roulent sur le S-Bahn S5 / S51 Heidelberg – Eppingen / Aglasterhausen S-Bahn, sur le nouveau S9 Groß – Rohrheim – Mannheim – Schwetzingen – Karlsruhe, et à partir de décembre 2021, ils rouleront également sur l’ensemble de la S6 Bensheim – Weinheim – Mannheim – Mayence.

Bon bulletin ? On verra la suite des événements et surtout l’après-élections. Mais cette petite chronique permet de donner un petit aperçu de toutes les facettes du service ferroviaire régional « à contrat », ou libéralisé c’est comme on veut. Du moment que cette politique puisse aider le train à trouver sa place dans le quotidien des citoyens, c’est toujours cela de gagné…

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 010

Du 18 au 24 novembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

>>> Voir nos anciennes livraisons

Politique des transports

Allemagne/USA – La DB rejoint US High Speed ​​Rail Association pour soutenir la grande vitesse aux USA – La US High Speed ​​Rail Association a annoncé que la Deutsche Bahn (DB) avait rejoint l’Association en tant que membre VIP mondial, afin de soutenir l’introduction du train à grande vitesse en Amérique. La mission de l’USHSR est de susciter un large soutien public, commercial et politique pour un réseau ferroviaire national à grande vitesse. L’arrivée de Joe Biden au pouvoir a recréé de l’optimisme. La Deutsche Bahn posséderait, selon les américains, l’expertise et le soutien nécessaires pour contribuer à la mission d’amener le transport du 21e siècle en Amérique. Elle a obtenu le contrat de «early operator» pour le TGV de Californie et a travaillé en étroite collaboration avec la California High Speed ​​Rail Authority sur les détails opérationnels.
>>> Global Railway Review – DB joins U.S. association to support America’s high-speed rail development

Trafic local

Allemagne – Profonde restructuration d’Abellio – Abellio Allemagne, fondée en 2003, prévoit une restructuration complète du groupe. Les quatre sociétés commerciales Abellio Rail NRW, Abellio Rail Baden-Württemberg, Abellio Rail Mitteldeutschland et WestfalenBahn vont fusionner dans Abellio Rail GmbH au cours de l’année à venir. WestfalenBahn restera la marque allemande du groupe. On connait la grande misère actuelle des opérateurs alternatifs en trafic local, qui ne peuvent vivre que de la billetterie malgré des délégations de service public. Outre la pandémie, des hausses massives de la masse salariale sont enregistrées avec en sus des problèmes de recrutement. Avec le projet A2020 +, la nouvelle structure organisationnelle envisagée serait basée sur le principe de la gestion centrale et fonctionnelle, avec l’objectif d’agir sur tous les sites du groupe.
>>> Zughalt.de – Abellio plant umfassende Strukturreform

Infrastructure

France – Un accord entre la Ville de Paris, SNCF, SNCF Gares & Connexions au sujet de Paris-Nord – Voilà un feuilleton qui prend fin, avec des concessions de part et d’autre. Sujet d’un gros litige depuis le début de l’année, la transformation de Paris-Nord avait jusqu’ici fait couler beaucoup d’encre vu l’ampleur du projet. Pour séduire la mairie, les promoteurs ont retiré 7.500 mètres carrés de commerces et services ainsi que… la salle de spectacle. L’obligation de parcours des navetteurs quotidiens dans un dédale de magasins a ainsi été revu. 6000 place de vélos seraient en outre créées. Un permis de construire modificatif devrait être déposé très prochainement.
>>> SNCF – La Ville de Paris, SNCF, SNCF Gares & Connexions et la SA Gare du Nord 2024 annoncent la signature d’un protocole d’accord pour la modernisation de la gare du Nord

Grande-Bretagne – HS2 invite à soumissionner pour des contrats de 12 milliards de livres sterling – HS2 Ltd, la société chargée de développer et de promouvoir le nouveau réseau ferroviaire à grande vitesse du Royaume-Uni, a débloqué 12 milliards de livres sterling de contrats d’approvisionnement, pour lesquels les entreprises sont maintenant encouragées à soumissionner. Un événement virtuel de quatre jours a permis à des centaines de secteurs industriels différents d’avoir un aperçu concret sur la manière dont elles peuvent faire partie de la chaîne d’approvisionnement du projet HS2. HS2 Ltd a jusqu’à présent attribué 98% de ses contrats actuels à des entreprises basées en Grande-Bretagne, dont 70% à des PME.
>>> Global Railway Review – HS2 invites British businesses to bid for £12 billion supply contracts

Suède – L’ERTMS repoussé de trois ans sur le corridor Scan-Med – En Suède, le déploiement de l’ERTMS suscite toujours des débats insoupçonnés, dans ce pays d’ordinaire si calme. La société de conseil Ramböll a calculé que le déploiement de l’ERTMS coûterait 46 milliards de couronnes suédoises (14,34 milliards d’euros). «Enfin, nous obtenons une image claire des conséquences fatales de l’introduction de l’ERTMS pour les entreprises ferroviaires », déclare Björn Westerberg, responsable du lobby Tågföretagen. En cause : de nombreux opérateurs exploitent encore leur services de fret ferroviaire avec des locomotives quasi musée qui devraient connaître une fin de vie sans l’installation de l’ETCS à bord. Les compagnies ferroviaires demandent à l’État suédois de financer l’installation des équipements embarqués pour le matériel roulant plus moderne. Deux portions importantes du réseau suédois font partie du corridor RTE-T Scan-Med et sont donc appelés à voir s’installer ce système de contrôle-commande unifié.
>>> Jarnvagar.nu – Utbyggnaden av ERTMS skjuts upp

Trafic fret

Autriche/USA – De Hallein à Cleveland, Ohio – Le projet de Cleveland Market Square est actuellement le plus grand projet de construction en bois massif aux États-Unis – et toute la construction est «Made in Salzburg». Ce méga-projet dans l’État américain de l’Ohio est précédé d’un trafic ferroviaire entre Hallein et Anvers en Europe. Au port d’Anvers, les éléments du bâtiment sont ensuite chargés sur un navire en vrac qui effectue un voyage direct et sans escale à travers l’Atlantique, en remontant le fleuve Saint-Laurent et à travers les Grands Lacs jusqu’au lac Érié. Ils sont ensuite transbordés au port de Cleveland. Les trois derniers kilomètres entre le port de Cleveland et le chantier de construction «Cleveland Market Square» sont le seul tronçon des 7.500 km parcourus par camion.
>>> Rail Cargo Group – From Hallein to Cleveland, Ohio

Chine/Europe – Plus de 10.000 trains entre la Chine et l’Europe sur dix mois – À la mi-novembre 2020, la compagnie ferroviaire publique chinoise China Railways a annoncé que depuis le début de l’année le seuil de dix mille trains de marchandises dans les deux sens entre la Chine et l’Europe, transportant 927.000 conteneurs, avait été dépassé. Par rapport à l’année précédente, il s’agit d’une augmentation de 98,3% , presque le double donc, avec la possibilité de toucher un million de conteneurs au 31 décembre 2020. En Europe, les trains en provenance de Chine ont atteint 92 villes dans 21 pays, dont l’Italie. La société néerlandaise Bci Global estime qu’environ 150 trains circulent entre la Chine et l’Europe chaque semaine, desservant seize régions chinoises et trente régions européennes. Cette progression est spectaculaire compte tenu des circonstance de la pandémie. Elle pose néanmoins le problème du fret de retour, vers la Chine, qui est encore fortement déséquilibré
>>> Trasportoeuropa.it – Superati i 10mila treni tra Cina ed Europa

Norvège/Suède – Des conteneurs frigorifiques sans groupes électrogènes diesel – Relancer le transport de denrées périssables par chemin de fer, avec des solutions innovantes qui s’adaptent également à l’intermodalité. Le transport de produits réfrigérés exigent, comme on le sait, des conteneurs frigorifiques. Ceux-ci ne peuvent fonctionner qu’avec des groupes électrogènes qui consomment en moyenne 2,5 litres de diesel par heure, ce qui requiert un réservoir de 75 à 80 litres pour le trajet Oslo-Suède-Narvik qui prend entre 28 et 30 heures. Pour éviter cela, le loueur de wagon Wascosa a adapté un wagon acceptant les conteneurs de 20′, 40′, 45′ et semi-remorques, avec un câble d’alimentation convertissant l’alimentation électrique provenant de la locomotive en triphasé 400 V. C’est donc les moyens de traction qui fournissent l’énergie nécessaire à la réfrigération, permettant de réduire les émissions de carbone des combustibles fossiles d’environ 122 tonnes par an. Les tests se dérouleront jusqu’en avril 2021.
>>> Railvolution – Green Cargo and Schenker collaborate on a new solution for refrigerated goods

Technologie

Allemagne – DB et Siemens entrent dans l’ère de l’hydrogène – Le conglomérat allemand Siemens a annoncé lundi un partenariat avec l’opérateur ferroviaire Deutsche Bahn pour développer un train à hydrogène, afin de combler son retard dans le développement de cette technologie d’avenir. La Deutsche Bahn et Siemens vont « tester un système complet, avec un train et des infrastructures dédiées », affirment les deux groupes dans un communiqués. Le train que Siemens Mobility construira est basé sur l’unité multiple régionale Mireo Plus. En version en deux parties, il sera équipé d’un entraînement à hydrogène nouvellement développé. DB de son côté développe un nouveau type de station de remplissage d’hydrogène, qui sera produite sur place à Tübingen à l’aide d’électricité verte.
>>> Zone Bourse – Siemens s’allie à Deutsche Bahn dans l’hydrogène

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Prochaine livraison : le 02 décembre 2020

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Quel chemin de fer veut encore la puissance publique ?

(photo Reinhard Dietrich via wikipedia)

L’heure n’est plus aux grands débats public/privé mais aux mesures d’urgence. C’est semble-t-il la pensée qui domine de manière prégnante nos gouvernements en Europe, qui doivent se battre contre l’ennemi Covid. Au risque de mettre à terre ce qui fut patiemment construit ?

Relance ou redéploiement, ce n’est pas du tout la même chose. Dans Le Monde, Fatih Birol décrivait le « monde d’après » comme « une occasion décisive, et unique, d’infléchir le cours des choses. » Mais dans quel sens ? Le secteur ferroviaire, aux prises avec les mesures de santé édictées par tous les gouvernements d’Europe, nous en indique la teneur. La distanciation sociale n’a pas la même odeur partout et pour tous les opérateurs. En Italie, Trenitalia et le prive NTV-Italo supplie la ministre des Transport de bien vouloir relever le taux de charge des trains à grande vitesse, actuellement d’un siège sur deux, ce qui peut ruiner le secteur. En Allemagne, Berlin a décidé d’offrir un fleuve de milliards à la Deutsche Bahn. Pour certains « on peut remercier l’entreprise nationale d’avoir continuer le service alors que le risque sanitaire était important, y compris – et surtout -, pour le personnel ». Ce à quoi de nombreux intervenants rétorquent en se demandant « en quoi il est jugé indispensable de maintenir des ICE toutes les 30 minutes qui roulent à vide entre Francfort et Munich, quand tout le monde est sommé de rester chez soi ! » Une pique qui pose la question du sens des priorités, entre « l’impératif d’aller skier au fin fond de la Bavière et les « petites mains bosseuses » qui n’ont pas d’autre transport que le train local ! » . Or, on sait qu’en Allemagne, le transport local est à 60% à charge de la DB, et à 40% à charge d’une myriade de petits opérateurs. Lesquels n’ont pas eut droit aux largesses de Berlin, sous prétexte que « c’est à vos actionnaires à renflouer les caisses vides ». On en arrive au fond du problème : quel chemin de fer veut encore la puissance publique ?

C’est la question que pose Kevin Smith, rédacteur en chef du magazine International Railway Journal. Le train est un transport réputé « vert et durable » et devrait redevenir la priorité des gouvernements. Mais il semblerait que le monde politique fasse encore appel aux chemins de fer en tant qu’entreprise unique, comme si 20 années de libéralisation et d’acteurs nouveaux n’avaient jamais existé. Stefan Hennigfeld, qui tient le site Zughält.de, confirme en expliquant qu’en Allemagne, « beaucoup de politiciens ne disent pas « Chemin de fer fédéral » par habitude, mais parce qu’ils n’ont pas encore compris les caractéristiques essentielles de la réforme des chemins de fer, même après 25 ans ». Une brèche dans laquelle s’est engouffrée une opinion politique plutôt trentenaire, et qui prône le retour au rail nationalisé « comme avant », opinion qui n’a pourtant jamais connu British Rail ou la DB des années 80…

La crise du Covid-19 est donc bien « une occasion décisive d’infléchir le cours des choses » , mais vers où ? Ici les idéologies s’entrechoquent. L’arrivée d’opérateurs ferroviaires privés sur certains réseaux ferroviaires est certes le fruit d’une école de pensée économique des années 80-90, où la concurrence était sommée résoudre les problèmes des décennies antérieures. Or, comme le dit l‘économiste belge et star des médias, Bruno Colmant, « il faut s’extraire de cette torpeur politique qui diffuse l’idée d’une optimalité et d’une supériorité du capitalisme spontané sur la gestion publique dans la gestion des biens collectifs. » Le collectif passerait-il par un chemin de fer étatique et soumis à l’économie administrée, comme jadis ? Non, répond Bruno Colmant : « Un État stratège, ce n’est pas un État qui se borne à administrer. Il ne s’agit pas de réhabiliter des technostructures ou des États planificateurs et dirigistes, mais de réhabiliter leur rôle dans un contexte capitaliste, sans être subordonnés aux marchés. » Ce n’est pourtant pas ce qu’on observe ces dernières semaines.

(photo PetrS via Wikipedia)

La pandémie, argument pour revenir en arrière ?
Les tenants du chemin de fer étatique, qui se sont toujours opposés à la Commission européenne « et ses délires capitalistes » (on mesure la hauteur de l’argument…), tentent à présent de justifier la pandémie pour accélérer l’attribution de services ferroviaires à une seule société en monopole, permettant ainsi de bloquer toute libéralisation pour les dix années à venir, voire plus, sous prétexte de « soutenir ceux qui sont restés au front durant la pandémie ». En réalité, la pandémie permet d’assouvir de vieilles idéologies, et les tenants de cette doctrine ne voient l’avenir qu’avec « la relance » au prix de recettes grand-mère…

L’autre argument est qu’en raison des incertitudes futures, les entreprises ferroviaires auraient besoin d’avoir un horizon long pour calibrer leurs investissements… et l’emploi. La pandémie devient alors la justification du statu-quo car « le puits rassurant de l’État nous évite toute forme de faillite. » Cet intervenant n’hésite pas en effet à argumenter que les crédits disponibles à taux zéro voire négatifs permettent de maintenir « les formes de travail et cultures ferroviaires qui ont toujours existé. » Bien qu’il soit classé parmi les bons chemin de fer, le syndicat néerlandais FNV exige le monopole exclusif des Nederlandse Spoorwegen et justifie sa position par le fait que « les NS ont satisfait aux demandes de ces dix dernières années. Pourquoi changer ? » Justement, si les NS font bien les choses, ce n’est pas grâce uniquement à un fleuve d’argent mais à la manière de gérer l’entreprise, les recrutements, etc. Rappelons que les NS ont la liberté tarifaire mais voulaient se débarrasser de 20 petites lignes dans les années 90. Ils ont été depuis « obligé » de faire mieux pour démontrer leur viabilité. Sous prétexte de l’urgence, on ne semble plus se soucier du prix des choses et on veut oublier que certains opérateurs sont capables de faire du train moins cher et de qualité.

Ce qui fait dire à Kevin Smith, dans son édito, que « ne pas offrir le même niveau de soutien aux autres opérateurs risque de compromettre une grande partie des progrès qui ont été réalisés et de nuire à la viabilité financière du secteur. » Mais justement, nos politiciens se soucient-ils vraiment de la viabilité du secteur ferroviaire ? On pourrait ajouter qu’éjecter les opérateurs alternatifs, c’est sabrer des milliers d’emplois et anéantir la recherche de développements de nouveaux trains et services. Le risque est grand de voir les opérateurs alternatifs déserter les appels d’offres à l’avenir, dans un secteur où les marges sont trop faibles, autour des 5-6%, comparé à l’automobile, l’aviation ou les « tech ». Certains groupes pourraient « passer à autre chose ». La liquidation des opérateurs privés est tout le contraire du « monde d’après » et certainement pas une solution aux défis climatiques, car sans opérateurs, plus de trains et des clients qui « passeront aussi à autre chose »…

En envoyant le signal ravageur que la mobilité ferroviaire est « finalement un truc d’État » que l’on soutient du bout des doigts pour verdir une politique gouvernementale, on risque des lendemains qui déchantent. Car pendant ce temps, d’autres acteurs sont occupés au redéploiement en concoctant de nouvelles mobilités et de nouvelles formes de travail et d’interactions sociales, avec un capitalisme renouvelé et très différent de l’actuel. Ce nouveau monde interrogerait sur l’utilité du transport public et de la nécessité de dépenser des milliards pour si peu, surtout quand un gouvernement vous demande « d’éviter les déplacements inutiles » . La perfusion aurait alors le goût du déambulateur, jusqu’au prochain élu qui aura décidé de retirer la prise. Mais pour percevoir cela, il faut de bonnes lunettes…

Eurobahn à Venlo, à la frontière entre les Pays-Bas et l’Allemagne (photo Rob Dammers via license flickr)

Pour approfondir :

PixabayLes bons chiffres de la politique ferroviaire allemande – 20/12/2019 – Un rapport de l’Autorité fédérale allemande montre que la part des concurrents dans les performances de transport dans le fret ferroviaire est passée de 47% en 2017 à 51% en 2018. Les derniers chiffres 2018 de la politique ferroviaires allemande.

RC_1Quand un opérateur local se met à l’entretien de l’infra  – 09/10/2019 – Après un projet pilote réussi avec ArcelorMittal, la société privée allemande RheinCargo lance ‘Werks und Industriebahnen’, une division chargée des manœuvres et de l’entretien des petites infrastructures industrielles.

DB AG IntercityLe Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaire – 03/09/2019 – Rénover la réglementation, accentuer la séparation verticale et mieux agir sur les redevances d’infra, telles sont quelques recommandations du 7e rapport de la Commission des Monopoles, en Allemagne.

ccLa politique ferroviaire aux Pays-Bas : un bref aperçu
13/07/2018 – Les Pays-Bas font partie de cette Europe du Nord qui a reconfiguré tout son service de transport public, y inclus le volet ferroviaire. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

SchienenpersonennahverkehrAllemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience
13/01/2019 – Après plus de vingt ans d’expérience, il était intéressant de prendre du recul et d’analyser la mutation du paysage ferroviaire régional en Allemagne.

SE_10-Pågatåg_bei_Kristianstad_kaffeeeinstein-wikiSuède, 30 ans de libéralisation du rail
20/05/2019 – Depuis 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée ce qui permet un recul de 30 années pour tirer quelques enseignements de cette transformation.

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L’accord gouvernement-Deutsche Bahn sous le feu de vives critiques

On avait dit que le monde d’après le coronavirus pourrait révéler des changements de positions et de tactiques. C’est apparemment le cas ! Le récent « Bündnis für unsere Bahn » (alliance pour nos chemins de fer) signé en Allemagne fait l’objet de vives critiques. Recadrons le débat.

Durant la crise du coronavirus, 75% des trains de la Deutsche Bahn ont circulé, pour la plupart à vide. Un manque à gagner énorme pour l’opérateur public qui a réclamé une aide conséquente à Berlin. Cette aide a été signée mardi, sous forme d’une « alliance pour nos chemins de fer » qui octroie au géant ferroviaire près de 6,7 milliards d’euros négocié avec le gouvernement et Bruxelles. En Allemagne, la fronde est paradoxalement intense car derrière cela se cache un bras de fer politique entre Berlin et « son » chemin de fer.

En effet, cette aide extraordinaire met fin à un autre bras de fer, interne cette fois : la volonté de réduire les frais de personnel de 2 milliards d’euros se fera sans licenciement et avec de nouvelles embauches, à la grande satisfaction du syndicat EVG. On se rappellera que la Deutsche Bahn prévoyait il y a quelques mois la suppression de milliers d’emploi, ce qui était un signal clair envoyé à Berlin. Or le flou est total quand au modus operandi d’une telle quadrature du cercle…

Cette aide s’accompagne aussi d’un plan de sauvetage pour éponger les pertes de 11 à 13,5 milliards d’euros creusées pendant que les trains de la DB roulaient aux trois-quarts vides. La perfusion passerait par une injection de capitaux frais et permettrait de modifier le plafond d’endettement, autorisant la DB de lever 3 milliards d’euros cette année encore, alors que la dette a déjà dépassé les 20 milliards d’euros.

La question n’a alors pas manqué d’agiter divers milieux : la Deutsche Bahn ne profite-t-elle pas du Covid-19 pour éponger son passif ? Les années 2018-2019 n’ont pas été les plus belles de l’entreprise. Le bénéfice avant intérêts et impôts s’élevait fin septembre à 669 millions d’euros, soit près de 30% de moins que l’année précédente, écrivait à l’automne dernier le journal Handelsblatt. Le Süddeutsche Zeitung détaillait de son côté les pertes abyssales de la filiale DB Cargo atteignant près de 300 millions d’euros contre 190 en 2018. Ajoutons à cela des prestations pas au top au niveau de l’exploitation, avec du manque de personnel, des annulations de trains et des retards des ICE, qui avait provoqué la fameuse lettre du patron à ses cadres.

La nouvelle « alliance pour nos chemins de fer » signée avec le ministre Scheuer (CSU) mardi a fait quelques dégâts :

  • Si elle satisfait le syndicat EGV (généraliste), elle rejetée par le puissant GDL (conducteurs), non-signataire, trouant ainsi une difficile unité syndicale déjà bien compliquée en Allemagne;
  • Elle provoque l’ire des associations d’entreprises privées Mofair et NEE, qui ont demandé pourquoi les prestataires du service public au sein des Lander (37% de part de marché), ne faisaient pas partie de « nos chemins de fer »…

Tout cela mérite des explications car il y a beaucoup de tactique là derrière. Si le syndicat EGV ainsi que l’AGV MOVE, représentant l’employeur DB au sein des filiales du groupe, sont contents, c’est parce que ces syndicats sont très bien représentés au sein de la Deutsche Bahn. L’Union des chemins de fer et des transports (EVG) fut créé le 30 novembre 2010 des suites d’une fusion du GDBA et de Transnet et compte pas loin de 190.000 membres en Allemagne. C’est un syndicat généraliste, au contraire du GDL de Claus Weselsky, plus petit mais sectoriel, et centré sur les conducteurs et les accompagnateurs, avec la différence majeure que le GDL est aussi présent chez les opérateurs privés. « La sécurité d’emploi brandie par l’EVG signifierait qu’en retour, l’employé ne puisse plus discuter d’un reclassement ou des barèmes. À la DB, les deux milliards d’euros d’économie pourraient se traduire par des prestations de travail rallongées, ce qui n’est pas négociable », explique Weselsky au Die Welt. Notons que derrière cela, il y a une rivalité en Allemagne entre les syndicats unitaires et les petits corporatistes. Quand à l’EVG, il a aussi signé pour « mettre une fin définitive à la discussion sur une éventuelle séparation du réseau de l’exploitant Deutsche Bahn ». L’EVG ne veut en effet pas d’un Infrabel, ProRail, Trafikverket ou Adif à la sauce allemande, car cela conduirait à diviser le rapport de force. Le sens des priorités…

Du côté des opérateurs privés, la fureur gronde. Si le trafic de marchandise est effectivement opéré par d’authentiques sociétés privées en open-access, donc en concurrence frontale face à DB Cargo, les Lander n’utilisent des opérateurs « alternatifs » que pour des délégations de service public, ce qui n’a plus rien à voir avec l’open access.

>>> À lire : Open Access / Concession, ne pas confondre – Fiche synthèse

Ludolf Kerkeling, président du Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE – Réseau ferroviaire européen), a critiqué massivement le gouvernement fédéral qui « refuse systématiquement de parler des dommages causés par le Covid-19 aux entreprises de fret au-delà de la seule Deutsche Bahn ». Peter Westenberger, le directeur général, a ajouté au sein des commissions parlementaires en cours à Berlin « que la pertinence [de ce deal est suspecte car la DB] ne représente même plus la moitié du fret ferroviaire allemand ». NEE a aussi sorti le bazooka en déclarant que « l’aide devrait être évaluée à l’aune des dommages causés uniquement parle Covid-19 et non à l’aune des vieux problèmes non résolus des divisions déficitaires de la DB », laissant entendre que « l’alliance » serait plutôt destinée à éponger le passé. Ambiance !

Mofair, une association d’opérateurs privés tire aussi dans la même direction. Christian Schreyer, son président, interpelle Berlin : « La question est de savoir pourquoi (…) le gouvernement fédéral n’accorde aucun crédit à la contribution quotidienne des salariés du train de proximité, non membres de la DB. Ces opérateurs compétitifs n’ont pas été inclus dans cette alliance, alors même qu’ils fournissent 40 % des services dans le transport ferroviaire local et même plus de 50 % dans le transport de marchandises. Toutes ces entreprises de transport ferroviaire ont été gravement touchées par le Covid-19, au même titre que la Deutsche Bahn ». 

La réponse vient probablement de ce qui précède : la priorité est de sauver la DB mais en serrant encore une fois la vis. Dans un rapport spécial au Bundestag, la Cour des comptes recommande en effet que les milliards d’aide à l’entreprise publique ne soient accordés que dans des conditions strictes. Selon la volonté du gouvernement fédéral, la DB pourrait s’endetter jusqu’à 30 milliards d’euros. Nul doute que le gouvernement allemand a dû mille fois tourner tous les calculs avant de proposer un tel deal, qui met la grande maison allemande sous pression, probablement plus que les opérateurs alternatifs… qui n’ont pas affaire à l’EVG.

Le feuilleton ne fait que commencer. Au Bundestag, le président de la branche Transports du parti FDP (Parti libéral-démocrate), a une fois de plus demandé l’intervention de la Cour des comptes fédérale : « Même avant la crise, le groupe DB était connu pour ses difficultés financières avec des bénéfices en baisse et une dette supérieure au plafond, approuvé par le Bundestag. La Cour des comptes fédérale doit donc maintenant clarifier le niveau réel des besoins financiers des chemins de fer causés par la crise du Covid-19. Ce n’est que sur cette base que des aides d’État peuvent également être accordées ». 

(d’après article de Bahn Manager)

Sources :

2007 – Les Échos – Le conflit à la Deutsche Bahn illustre l’évolution du syndicalisme allemand

2020 – Die Welt – Das Bahn-Bündnis legt die Frontlinien im Konzern wieder offen

2020 – Bahn Manager – « Bündnis für unsere bahn » geschmiedet – Wettbewerbsbahnen: nicht nur die db fördern

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Quand une Région achète elle-même ses trains régionaux

En Europe, certaines régions ou provinces achètent elles-mêmes leurs trains chez le fournisseur de leur choix. Objectif : un service ferroviaire avant tout centré sur le client. L’exploitant s’adapte aux demandes des régions ou provinces moyennant bien entendu des accords.

Ainsi en est-il du Land du Bade-Wurtemberg, qui vient de signer avec Abellio un accord pour une commande supplémentaire de 4 automotrices destinées au réseau local du Stuttgart Netz / Neckartal. Le nouvel exploitant gérera un réseau de 510 kilomètres de lignes au nom du Land, avec un total de 52 unités Talent 2 à la fine pointe de la technologie, du matériel signé Bombardier.

En 2016, le contrat entre le Land et Abellio convenait que 43 nouveaux trains devaient être introduits dans le réseau du Neckartal (vallée du Neckar), avec des options d’achat complémentaires. En avril 2017, le Land avait activé une première option d’achat en commandant cinq rames Talent 2 chez le constructeur Bombardier. Dans un deuxième accord complémentaire, le Land, en tant qu’autorité contractante, a activé une seconde option avec 4 autres rames. À partir de mi-2019, Abellio Rail Baden-Württemberg GmbH (ABRB) exploitera la vallée du Neckar en livrant un service de 7,3 millions de trains-kilomètres par an au Bade-Wurtemberg. Le contrat court jusqu’en 2032 et comporte les trois lignes suivantes :

• Stuttgart – Muhlacker – Pforzheim / Bruchsal
• Stuttgart – Heilbronn – Mannheim/Osterburken
• Stuttgart – Tubingen

ABRB a besoin d’environ 250 employés pour opérer ses services.

ABRB est une filiale d’Abellio GmbH, fondée en 2003, et qui est l’un des principaux prestataires privés de transport public en Allemagne et en Europe, aux côté de Keolis, Transdev et Arriva. Cette filiale du groupe néerlandais NS exploite des services ferroviaires régionaux et détient des participations dans d’autres transports urbains par bus.

Le contrat original de 2016 comportait une commande pour 215 millions d’euros de 24 rames Talent 2 à 3 caisses et 19 rames à cinq caisses. C’est cette flotte qui vient donc d’être complétée en deux fois. Dans ce cas-ci, le propriétaire est bel et bien le Land au travers de son autorité. Celle-ci loue ensuite le materiel à l’exploitant désigné, en l’occurrence ici Abellio (ARBR). De cette manière, une région ou un Land conserve la totale maîtrise de sa politique ferroviaire. Reste qu’étant politique, une région peut être « incitée » à participer au patriotisme national via un achat industriel, mais elle n’en a pas l’obligation. C’est une opération win-win où la Région est assurée devant ses électeurs de lui fournir de vrais trains modernes. Et c’est un soulagement pour le nouvel exploitant qui ne doit pas passer par le lourd processus d’achat et tests de nouveaux matériels. La responsabilité de la Région devant ses électeurs est entière au niveau confort, d’autant que les flancs des trains comportent bien en grand le logo de l’Autorité…

« Abellio augmentera encore sa flotte de véhicules pour la vallée du Neckar avec 4 rames électriques à cinq caisses. Comme toute notre flotte pour le Bade-Wurtemberg, nous avons commandé ces véhicules auprès de notre fournisseur Bombardier. Cela garantit une qualité constamment élevée. Avec un total de 52 rames – 26 rames à trois caisses et 26 rames à cinq caisses, nous réunissons tous les besoins avant le début des opérations à la mi-2019 pour le réseau de Stuttgart, pour faire face à l’augmentation prévue du nombre de passagers dans les transports publics du Bade-Wurtemberg », explique M. Roman Müller, président du conseil d’administration d’Abellio Rail Baden-Württemberg GmbH.

Le ministre des Transports du Land, Winfried Hermann, poursuit : « La tendance à la hausse du nombre de passagers dans les transports publics se poursuit sans relâche. Par conséquent, il est logique d’utiliser maintenant l’option de commande multiple facultative pour rencontrer l’accroissement [prévue] du nombre de passagers. Avec les quatre trains Talents [supplémentaires], nous pouvons considérablement augmenter notre capacité et permettre une meilleure ponctualité. »

La flotte d’Abellio du Bade-Wurtemberg est entièrement revêtue de noir et de jaune. Les véhicules ont de 163 à 273 sièges selon leur longueur ainsi que de 24 à 39 emplacements pour les vélos. Ils disposent également d’une connexion Wi-Fi gratuite et d’un accès quais/train sans obstacle.

Abellio – fiche synthèse

Pays-Bas – 2001 – opérateur privé train/tram/bus – UK, DE, NL
Filiale des Nederlandse Spoorwegen (NS) – 20.000 employés – 1,7 millions de voyageurs/jour

Abellio est une filiale de la société nationale ferroviaire néerlandaise NS, fondée en 2001 sous le nom de NedRail avant d’être renommée en tant qu’Abellio en octobre 2009. Cette société est tout autant active dans des services ferroviaires locaux que les bus et quelques trams. Selon son site web, près de 20.000 travailleurs du groupe fournissent ainsi des services de transport public à 1,7 millions de voyageurs quotidiens dans trois pays d’Europe.

En Grande-Bretagne, une franchise de 25 ans fut d’abord gagnée sur le Mersey Rail (Liverpool), suivie en 2004 de celle du Northern Rail, le tout en joint-venture avec Serco. Abellio est aussi présent depuis 2009 à travers ses services de bus du London & Surrey. En octobre 2014, la franchise ScotRail lui a été attribuée, ce qui a conduit à la signature en mars 2015 d’un contrat de fourniture et maintenance pour 70 rames électriques Hitachi.

En Allemagne, Abellio Deutschland dessert un réseau ferroviaire dans la Saxe et dans le nord de la Westphalie, dans ce dernier cas principalement entre Essen et Siegen / Iserlohn le long des rivières Ruhr et Lenne. Abellio dispose pour cela de rames Stadler FLIRT et d’un dépôt  de maintenance à Hagen. Le parc actuel comprend 134 voitures pour opérer les 460 services quotidiens utilisés par 65.000 voyageurs. En 2016 la compagnie possèdera 507 voitures pour 850 services quotidiens destinés à 150.000 voyageurs.

Aux Pays-Bas, Abellio opère trois concessions avec Qbuzz en Frise, à Groningen-Drenthe et Utrecht, à l’aide de 700 bus fournissant des services à 300.000 personnes/jour. Abellio dispose aussi d’une participation dans le tram de La Haye via HTbuzz, à l’aide d’une flotte de 115 bus et 209 trams. Il n’y a en revanche aucun service ferroviaire étant donné que c’est réservé à la compagnie mère nationale, NS.

Abellio profite ainsi des conditions légales de la libéralisation insufflée par la politique européenne. Cette libéralisation a été détaillée pour la Grande-Bretagne dans cet article et pour les Pays-Bas à ce lien.

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