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La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée

ADIF, le gestionnaire du réseau ferré espagnol, a publié son document de réseau décennal pour le «réseau d’intérêt général» (RFIG), qui propose de créer trois paquets de services à grande vitesse pour la libéralisation prévue en 2020.

Le gestionnaire public propose d’allouer une capacité de 3.300 kilomètres de son réseau ainsi que ses gares sur des contrats d’une durée de 10 ans en fonction de trois degrés de trafic. C’est plutôt nouveau dans le paysage diversifié de la libéralisation ferroviaire. Rappelons qu’ADIF gère également toutes les gares en Espagne, contrairement à la plupart des réseaux de chemin de fer en Europe où c’est encore l’opérateur historique qui gère les gares, avec un risque d’obstruction lorsqu’un concurrent sollicite un bureau ou un espace de vente. Les italiens se souviennent fort bien de la première année de NTV-Italo, relégué dans des gares secondaires et dont les espaces de ventes étaient circonscrits autour de quais grillagés…

ADIF a présenté devant la Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC) et les opérateurs un plan de libéralisation sans entraves dans les gares ni sur le réseau. Le directeur dépendant du ministère du Développement propose aux opérateurs de signer des accords-cadres d’une durée de 10 ans dans lesquels il garantit l’allocation d’un certain nombre de sillons quotidiens « pour que la libéralisation commence manière ordonnée. »

La nouveauté est que la libéralisation sera encadrée par trois packages :

  • Le premier paquet (type A), le plus important, est destiné à être utilisé pour les gros flux, avec trois trains par heure et par direction.
  • Le second paquet (type B) propose une fréquence d’un train par direction et par heure.
  • Le troisième paquet (type C), est clairement destiné aux entreprises à faible coût, avec un train par direction toutes les trois heures, soit quelques trains par jour.

De plus, l’ouverture à la concurrence ne se fera que sur seulement trois lignes à grande vitesse :

  • 1: Madrid – Barcelone – Frontière française et Valence – Barcelone
  • 2: Madrid – Valence / Alicante et
  • 3: Madrid – Tolède / Séville / Malaga.

La quantité de trafic admise diffère d’un axe à l’autre selon les packages. Par exemple le package A autorise :

  • 48 services quotidiens sur les axes 1 et 3 (soit 3 trains par heure)
  • et seulement 38 sur l’axe 2 (soit 2 trains par heure).

Le package C, destinés aux éventuels entreprises lowcost, permet un trafic de :

  • 5 trains par jour sur l’axe 1
  • 4 trains par jour sur les deux autres.

Ces packages combinés, qui entreront en vigueur le 14 décembre 2020, couvriront 70% de la capacité du réseau, les 30% restants étant alloués sur une base annuelle.

Ce système très encadré pourrait faire penser aux franchises britanniques. En réalité, le concurrent achète en bloc des paquets de sillons pour 10 ans, et se voit accorder toutes les facilités en gare. Contrairement à la Grande-Bretagne, il n’y a pas de subsides de démarrage si ni de chiffre d’affaire à reverser au gouvernement. Ce n’est pas non plus du pur open access comme en Italie, en Autriche ou en Tchéquie. L’Espagne entreprend ici une voie originale.

Les groupes intéressés peuvent demander les trois blocs et ont jusqu’au 31 juillet pour soumettre leur candidature. L’attribution des lots aura lieu avant le 31 octobre prochain.

>>> Voir : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès

Selon le quotidien économique Expansion, bien que Adif ait enregistré une vingtaine d’opérateurs autorisés à fournir des services de transport de voyageurs, seuls quelques-uns ont une réelle capacité de s’emparer de parts de marché à la Renfe, car l’entrée sur le marché ferroviaire à grande vitesse nécessite un investissement initial important dans l’achat de personnel et de location d’espaces commerciaux dans les gares. Le coût d’entrée est élevé.

Il faut aussi rappeler que la société de location Renfe Alquiler a été liquidée, ce qui rend impossible le leasing de matériel roulant non utilisé par la Renfe. Acciona et Air Nostrum, à travers Ilsa, semblent les plus déterminés à devenir le premier opérateur ferroviaire privé, avec des options pour un accord-cadre de type A ou B. La société a demandé aux fabricants un prix allant de 17 à 20 rames à grande vitesse vitesse afin d’exploiter les corridors les plus fréquentés. Peut-être une option chinoise de CRRC, comme Westbahn ? Rien n’est impossible, mais on songe plutôt à Talgo ou CAF.

La compagnie ferroviaire française SNCF, qui tente d’entrer sur le marché espagnol, soupçonne que cette politique de packages soit une stratégie pour freiner l’arrivée de nouveaux opérateurs. On peut analyser plus finement que l’Espagne craint comme la peste la mainmise de la SNCF sur son réseau, comme avec Thalys, Eurostar ou Lyria en Suisse.

Rendez-vous en automne pour voir qui seront les gagnants de la libéralisation.

Références :

2019 – Expansión / C. Morán – Adif prevé dos competidores para Renfe en el AVE a partir de 2020

2019 – International Railway Journal – Adif reveals plan to liberalise Spanish HS market

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Grande vitesse : la concurrence en Espagne, c’est pour 2020

Faux départ mais partie remise. ILSA, qui voulait faire concurrence à la Renfe dès cet automne entre Madrid et Montpellier, remettra le couvert en 2020 avec des partenaires solides, dont un est déjà entré dans le capital de la société. Qu’est-ce qui a bloqué ?

Avant tout, la volonté de la Renfe, l’opérateur ferroviaire historique espagnol, de liquider sa filiale Renfe Alquiler. Créée en 2013 au temps du ministère d’Ana Pastor, cette ‘Rosco’ était liée à la libéralisation du rail espagnol que le Parti Populaire voulait imposer durant le premier mandat de Mariano Rajoy. Cette filiale disposait notamment de 19 rames AVE inutilisées par la Renfe, dont les S-100 de la toute première ligne à grande vitesse Madrid-Séville, inaugurée en avril 1992. Ces rames, proches du TGV-Atlantique, intéressaient ILSA pour sa disponibilité immédiate tant en Espagne qu’en France. Rappelons que des rames S-100 circulent déjà de Barcelone à Marseille, Toulouse et Lyon.

L’AVE S-100, une réplique du TGV-Atlantique, mais une technologie datant tout de même de 1992. La Renfe ne veut plus en louer…

C’était sans compter la liquidation de Renfe Aquiler. Une décision fortement critiquée par les candidats privés ainsi que par la la Commission nationale du marché de la concurrence (CNMC): le régulateur est sur le point de prendre une résolution qui obligerait Rosco à louer des trains immatriculés comme des excédents aux entreprises concurrentes de Renfe.

L’État espagnol envisage de libéraliser le segment grandes lignes. À partir de 2020, le texte préparé par la CNMC imposera le leasing des trains de la Renfe pour les trains de voyageurs : c’est la date notifiée par le quatrième paquet ferroviaire de la Commission européenne, qui propose d’introduire la concurrence privée sur les lignes à grande vitesse et les lignes classiques longue distance.

En septembre dernier, la CNMC donnait son feu vert aux opérations de ILSA, confirmant que l’offre globale qu’il proposait répondait aux critères requis pour être considéré comme un trafic international, le seul transport ferroviaire de voyageurs actuellement libéralisé en Europe, et donc en Espagne. L’ouverture à la concurrence du trafic intérieur restait prévue pour la fin de 2020. C’est la raison pour laquelle ILSA projettait de destiner ses trains à Montpellier, rendant le trajet « international » et compatible à la loi. La CNMC affirmait avoir vérifié qu’au moins 30% des passagers de l’AVE Madrid-Montpellier d’Air Nostrum voyageraient entre les deux pays – avec arrêts à Perpignan et Narbonne – et qu’au moins 20% des voyages se feraient hors d’Espagne, conformément aux directives européennes. Un avis évidemment contesté par la Renfe : chacun savait que c’était surtout Madrid-Barcelone qui intéresse avant tout la filiale d’Air Nostrum. ILSA peut donc attendre 2020 – c’est quasi demain -, pour proposer ses services en trafic intérieur.

Après des mois de négociations, les partenaires d’Air Nostrum/ILSA ont finalement scellé un accord début décembre pour trouver un allié et abandonner le contrôle de leur projet d’exploitant privé de transport de voyageurs par chemin de fer. Acciona, une société aux mains de la famille Entrecanales, est une entreprise espagnole, spécialisée notamment dans le BTP et l’immobilier, ainsi que dans l’énergie et la logistique. Elle construit notamment Nevada Solar One, la troisième centrale solaire au monde. Elle connait le transport ferroviaire depuis plus de dix ans via sa filiale Acciona Rail Services, qui opère principalement en transport de marchandises et en location de matériel. Elle renforcera donc le soutien financier et commercial nécessaire au lancement de liaisons commerciales à grande vitesse (AVE) en Espagne. Il ne s’agit plus ici nécessairement d’opérations internationales mais de profiter de la libéralisation de 2020.

S’adapter ou mourir

L’entrée d’Acciona dans ILSA renforce le projet commercial d’AVE « privés » et contraint la Renfe à s’adapter à la libéralisation. Le ministre du Développement, José Luis Ábalos, a admis lors d’un petit déjeuner informatif en novembre dernier que l’entrée de nouveaux opérateurs sur le marché du transport voyageur en Espagne allait avoir une incidence sur la société publique espagnole. « Nous ne pouvons pas gaspiller avec la Renfe, mais la renforcer et l’améliorer », a-t-il déclaré tout en montrant que « toute société ouverte étrangère peut devenir concurrentielle. » Il faisait allusion à la menace de la SNCF ou de la Deutsche Bahn. En effet, le lancement envisagé d’un service lowcost commun par la SNCF et la Renfe (TGV « EVA »), était assimilé à un geste défensif face à la libéralisation inéluctable du marché ferroviaire. Seulement voilà : depuis 2013, la SNCF a accumulé une solide expérience avec le Ouigo, et elle est en mesure désormais de la prolonger hors de ses frontières. À commencer par Barcelone ?

Cette nouvelle donne inquiète évidemment la Renfe et la transformation interne de l’entreprise publique, tant au niveau de la structure que de l’offre commerciale, constitue le principal défi de l’actuel président, Isaías Táboas. De là la vente de Renfe Aquiler…

On vise désormais plus large…

L’arrivée d’Acciona permet dorénavant de voir plus grand et d’avancer dans la préparation d’une offre commerciale sur les corridors alternatifs tels que Madrid-Valence, Madrid-Andalousie ou le corridor méditerranéen, qui ne sont pas à grande vitesse dans toutes ses sections mais dont l’achèvement des travaux raccourcira encore davantage les temps de parcours, principalement entre Alicante, Valence et Barcelone.

Le Talgo Avril parmi les options de ILSA

L’idée est de répéter ce qu’a réussi l’italien NTV-Italo. Nuance de taille : l’italien avait carrément pris option pour des TGV neufs… qui n’existaient que sur papier. Il s’agissait des rames AGV d’Alstom, qui dispose d’une usine d’assemblage en Italie. Rien de tout cela en Espagne. Des sources provenant des principaux constructeurs indiquent qu’ILSA sera pourrait annoncer prochainement une commande de train afin de respecter les délais d’ouverture du marché. Les modèles évalués par la société Acciona sont le Velaro Siemens, déjà utilisé par Renfe dans le corridor Madrid-Barcelone, le nouveau Talgo Avril, dont les 30 premières unités pour la Renfe sont en cours production, les rames Alstom Duplex qui desservent déjà Barcelone ou le Pendolino EVO de la gamme Avelia d’Alstom, acheté par NTV-Italo. Il s’agirait d’une commande d’environ 17 unités dont le prix pourrait dépasser 500 millions, de sorte que les actionnaires d’ILSA devront fournir à la société une injection de capital, en plus d’un financement externe.

L’expérience inexistante d’Air Nostrum et de son nouvel actionnaire dans le secteur des chemins de fer à grande vitesse permet de spéculer sur l’entrée au capital d’un « véritable » opérateur ferroviaire. Acciona et Air Nostrum recherchent un profil industriel et international, avec une expérience dans le secteur ferroviaire. La société aurait entamé des pourparlers avec les sociétés française SNCF, l’allemande Deutsche Bahn et l’italienne NTV-Italo. Le groupe français ferroviaire, qui travaille avec la banque d’affaires Rothschild, figure parmi les principaux candidats après l’échec des discussions avec la Renfe sur le train à grande vitesse lowcost EVA.

La suite ? On la connaîtra dans l’année 2019 qui promet d’être particulièrement riche…

 

 

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