Comment l’Europe améliore le fret ferroviaire en Espagne et au Portugal

05/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
Abonnez-vous au blog (ci-contre)

Puisque c’est l’Année du rail, on peut déjà montrer à quoi sert l’Europe. Exemple avec ici deux pays qui ont bien besoin d’une revitalisation de leur réseau classique respectif. Deux projets en cours de réhabilitation de lignes ferroviaires pour connecter les ports et plateformes logistiques de la Méditerranée de l’Ouest et de l’Atlantique, avec le reste de l’Europe.

L’Espagne modernise et reconstruit des sections de deux corridors de fret ferroviaire vitaux pour le pays. Le premier reliera le Portugal à Hendaye/Irun et fait partie du RTE-T Atlantique qui part de Mannheim, en Allemagne, et aboutit au réseau portugais via Burgos en Espagne. L’autre axe modernisé part du Levante (Valencia), et remonte sur Saragosse par une ligne à voie unique assez pentue. Ces ensembles sont représentés en rouge sur la carte ci-dessous :

>>> Voir plus de détails sur le corridor Atlantique

L’acheminement des conteneurs et du fret en général a toujours posé un grand problème depuis l’Espagne, pour au moins deux raisons :

  • Ni l’Espagne ni le Portugal ne sont de grandes nations industrielles, à l’inverse de l’Italie;
  • Les deux pays doivent composer avec un réseau ferroviaire classique doté d’un écartement de 1668mm, incompatible avec le réseau français et européen de 1435mm.

Il en résulte une interminable attente aux frontières tant à Port-Bou qu’à Irun, où les wagons se voient changer leurs essieux. En dépit de cela, un corridor européen est prévu, traversant le nord plus industriel de l’Espagne. Divers chantiers et améliorations permettent déjà aujourd’hui d’enregistrer des progrès sur les trafics de et vers Irun.

Le corridor Atlantique
Il aboutit aux trois ports portugais de Setúbal et Sines, au sud de Lisbonne, et de Leixões à proximité de Porto. Deux routes sont possibles pour rejoindre l’Espagne :

  • L’une au sud via Entroncamento – Abrantes puis Elvas et Badajoz, permettant de rejoindre Madrid via Ciudad Real;
  • L’autre plus au nord, via Coimbra, rejoint la section Fuentes de Oñoro – Salamanca puis permet d’atteindre Medina del Campo.

Medina del Campo est le point commun qui ramène ces deux routes vers Irun/Hendaye. Le tronçon sud provenant de Sines ne peut rejoindre Badajoz que via un grand détour. On construit donc 80 kilomètres de voies entre Evora et Elvas, proche de la frontière pour raccourcir grandement cette boucle (carte). Les travaux de cette portion ont débuté en septembre 2019, pour une ligne qui dans un premier temps ne verra aucun train de voyageurs.

Cette ligne nouvelle portugaise n’aura dans un premier temps qu’une seule voie électrifiée sur une plate-forme prévue pour une double voie à l’avenir si nécessaire. La voie conserve l’écartement ibérique de 1668mm, mais pourrait être facilement adapté au standard européen de 1435mm grâce aux traverses polyvalentes. La ligne a été conçue pour la circulation des trains de marchandises de 750 mètres de long et ne comprend aucun passage à niveau. L’objectif est que les trois lots mis en chantier soient opérationnels d’ici 2022.

Comme le montre la carte ci-dessus, les travaux de cette ligne permettront de relier trois plateformes logistiques. La partie nord-est de ce grand « S » faisait partie d’un projet de ligne à grande vitesse Madrid-Lisbonne, mais dont les ambitions ont été revues à la baisse. Ce projet intéresse hautement un acteur ferroviaire comme Medway, du groupe maritime MSC, qui est présent à Sines mais aussi dans tout le Portugal et qui développe des trafics.

Le 98204 sort de Badajoz et se dirige vers Elvas, direction Entroncamento. Locomotive diesel portugaise série 1900, analogue aux 72000 de la SNCF (photo Álvaro Martín via license flickr)

Espagne
La partie espagnole est encore moins avancée qu’au Portugal. Elle part de Badajoz pour aller vers Ciudad Real et Madrid et est techniquement très en retard. L’Estramadure ne dispose que de voies uniques non-électrifiées.

Ce à quoi ressemble cette ligne, avec un train de charbon de passage à Almorchón (photo Trenero592 via licence flickr)

À l’automne 2017, le gouvernement espagnol a annoncé que le tronçon Mérida – Puertollano avait été choisi pour faire partie du corridor Atlantique à travers l’ouest de l’Espagne. Ce tronçon bénéficie du coup d’une attention toute particulière et depuis 2019, un contrat d’étude d’une valeur de 1,18 millions d’euros a été notifié, comprenant le support technique nécessaire à la rédaction de la documentation requise pour l’étude d’impact environnemental (DIA) et la rédaction des projets de construction pour l’électrification et toutes les procédures nécessaires jusqu’à leur approbation finale. L’amélioration de la ligne Puertollano-Mérida, d’un coût prévu de 382 millions d’euros, est cofinancée par le Fonds européen de développement régional (FEDER) par le biais du PO multirégional Espagne 2014-2020.

Troisième chantier : Cantábrico – Mediterraneo
Ce chantier nous mène en Méditerranée, à côté de Valencia, grand port de conteneurs et disposant d’une usine du constructeur automobile Ford GM España ainsi que le constructeur ferroviaire Stadler, auteur des fameuses locomotives Eurodual et Euro 4000 qui percent bien en Europe.

La ligne de 315 kilomètres reliant Sagunt, au nord de Valencia, à Saragosse est pentue, à voie unique et non électrifiée.

Au-delà de Saragosse, elle s’attache à un autre projet franco-espagnol : l’axe du Somport, le fameux Pau-Canfranc en France, qui fait l’objet de tant de dossiers depuis plus de vingt ans, et dont nous ne parlerons pas ici. Si ce n’est pour indiquer que c’est la route la plus directe vers la France.

Cette ligne, qui était sur le point de fermer en 2000, faisait partie d’une proposition de développement d’un couloir ferroviaire reliant les ports de Santander, Bilbao et Pasaia dans la région de Cantábrico avec ceux de la côte méditerranéenne. En 2015, Ford GM España testa la ligne en y envoyant quelques un de ces trains, de 550m de long.

Un train destiné à la centrale thermique d’Andorra/Teruel (photo Luis Zamora/Eldelinux via license flickr)

Lors de la neuvième conférence annuelle des Journées RTE-T, qui s’est tenue à Ljubljana les 25 et 27 avril 2018, l’ancien ministre du Développement Íñigo de la Serna a présenté des propositions de lignes supplémentaires dans les corridors atlantique et méditerranéen à inclure comme projets RTE-T au cours de la Période de financement de l’UE 2021-2027. Ses plans incluaient la ligne Sagunt à Saragosse, qui a été acceptée par la DG Move de la Commission européenne dans le cadre du corridor Cantábrico – Mediterráneo le 21 novembre 2018. Cela a permis à d’autres travaux d’infrastructure de se qualifier pour un cofinancement de l’UE jusqu’à 50%. Les actions développées comprennent, entre autres, l’adaptation de la voie et de l’infrastructure dans la section Teruel-Sagunto et la réalisation d’ouvrages d’art entre Teruel et Saragosse pour promouvoir le trafic de fret ferroviaire, ainsi que la réparation de cinq remblais et l’adaptation de tronçons de 750 mètres. Le schéma directeur de cette infrastructure a un horizon d’exécution jusqu’à 2022-2023 et un investissement global initial prévu de 386,6 millions d’euros.

Entamées depuis cinq ans, des améliorations pour plusieurs dizaines de millions d’euros ont déjà permis de voir le trafic être multiplié par… 12, passant de 3 à 36 trains par semaine. La filiale SNCF Captrain España l’utilise notamment pour un trafic généré par Opel Saragosse et par un trafic d’ArcelorMittal destiné à Sagunto. La ligne, encore non électrifiée, fait justement le bonheur des locomotives Stadler Euro 4000.

Cet exemple intéressant montre comment sont utilisés les subsides de l’Europe et ce que peut apporter l’Union, malgré les critiques. Car on peut parier sans se tromper que sans plan européen, les lignes de Badajoz, de Teruel et d’Evora n’auraient jamais été modernisées. Elles auraient pu même disparaître. C’est la preuve qu’une bonne infrastructure crée de la demande et qu’il faut y mettre de l’argent pour parvenir à des résultats encourageants.

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 007

Du 21 au 27 octobre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

>>> Voir nos anciennes livraisons

Politique des transports

Stockholm, Singapour et Londres se retrouvent sur le podium lorsque la mobilité dans 50 grandes villes est classée.

Mobilité – Stockholm dans le trio de tête mondial – Dans un nouveau rapport du consultant Oliver Wyman et de l’Institute of Transportation Studies de l’Université de Californie à Berkeley, 50 grandes villes ont été classées en fonction de divers facteurs tels que le développement des réseaux de mobilité publics et privés des villes et leur évolution. Stockholm obtient une médaille de bronze honorable parmi les grandes villes du monde classées en fonction de leur mobilité. La Suède est largement appréciée pour son réseau ferroviaire et Stockholm, pour l’expansion de ses transports publics. Les deux premières places au monde reviennent à Singapour suivi de Londres.
>>> Dagen Industri – Ny rankning: Stockholms mobilitet i världsklass

Gare principale de Prague.  Photo: Jan Sůra

Tchéquie – Les trois concurrents demandent l’arrêt temporaires des péages ferroviaires – On a beaucoup crié victoire en septembre quand l’Europe a autorisé les États à diminuer ou suspendre les péages ferroviaires. En réalité, ce sont les États qui décident. Du coup, les trois transporteurs České dráhy, RegioJet et Leo Express ont envoyé une lettre au Premier ministre Andrej Babiš et au ministre des Transports Karel Havlíček leur demandant de supprimer temporairement les péages ferroviaires. A titre de comparaison, cela représentait pour l’année 2019 à près de 130 millions d’euros. Les transporteurs font également référence à la manière dont l’industrie aide dans d’autres pays, par exmple avec l’Autriche, la France et l’Italie qui ont déjà réduit les redevances d’infrastructure.
>>> Zdopravy.cz – Odpusťte dočasně poplatky za použití kolejí, píší tři dopravci premiérovi

Trafic grande ligne

Italie – Trenitalia débute le transport de vélo en trafic grande ligne – Depuis le 17 octobre dernier, il est possible de voyager à bord des trains Trenitalia Intercity avec son propre vélo, après avoir réservé. Jusque là, seul le transport de vélos pliants fermés, ou de vélos démontés et rangés dans un sac, étaient autorisés dans les espaces destinés aux bagages (comme c’est le cas sur les Frecciarossa et Italo). Désormais, à l’instar des trains régionaux, les trains grande ligne peuvent également transporter des vélos traditionnels dans la limite de la disponibilité des stands à bord. Le service n’est actuellement disponible que sur huit relations IC Rome – Reggio Calabria et deux Rome – Naples – Salerne.
>>> Ferrovie.it – NDebutta il trasporto di biciclette sui treni Intercity

Suède – Les vacanciers ont maintenu le trafic grande ligne de l’opérateur étatique – «Aujourd’hui, nous exploitons environ 70% de notre trafic commercial», déclare Tobbe Lundell, porte-parole des SJ, l’entreprise étatique suédoise. «Mais le nombre de passagers a diminué de moitié par rapport à l’automne dernier et nous avons bloqué la réservation de nombreux sièges dans les trains. C’est une période difficile pour SJ. Nous avons des coûts élevés pour les véhicules et le personnel, et lorsque les voyages et les revenus sont réduits de moitié, cela devient inquiétant.» Si la Suède a pratiqué une politique très légère en matière de pandémie, la clientèle d’affaire a fortement diminué tandis que les voyages touristiques ont pu soutenir l’activité.
>>> Jarnvagar.nu – Fritidsresenärerna räddar SJ

Trafic régional

IN SERVIZIO IL TRENO ''SWING'' IN SARDEGNA, I PASSEGGERI: «COMODO E VELOCE»  - Videolina

Italie – Sardaigne : premier voyage en train Swing livrés par Trenitalia – À peine un mois après son arrivée sur l’île, le 27 octobre, le premier des quatre trains ATR.220 Swing livrés par Trenitalia le 7 octobre à la région Sardaigne commence à faire son travail: transporter des personnes et le faire avec un excellent degré de confort , de sécurité et fiabilité , départ de la ligne Cagliari-Carbonia. L’ATR 220 est un autorail fabriqué par la société polonaise Pesa de Bydgoszcz. 89 unités sont en service actuellement en Italie et donc, maintenant, aussi en Sardaigne.
>>> FS News – Sardegna: il primo viaggio del treno Swing
>>> Voir aussi notre article détaillé : Connaissez-vous Pesa, le mini Stadler polonais ?

Trafic fret

Adif on Twitter: "🛤️ Adif ya está realizando las tareas previas de  acondicionamiento de la infraestructura y accesos para vehículos rodados  desde la estación de #Sobradelo hasta el punto del descarrilamiento:…  https://t.co/tYC1rHE7H8"

Espagne – Un contrat pour allonger dix voies de garage – Cela devient la norme : les trains de marchandises doivent être plus long, de 750m. L’Espagne revient de loin puisque jusqu’ici, la règle était plutôt des trains de 400m, ce qui handicape grandement la capacité en ligne. Grâce à un Fond destiné à faciliter l’accessibilité aux ports, trois institutions vont financer l’allongement et la (re)construction d’une dizaine de voies de garage pouvant accueillir les trains de 750m, sur les lignes Barcelone-Madrid et Saragosse-Pampelune. L’investissement, qui s’élève à 30 millions d’euros, visent à renforcer la compétitivité du transport intermodal.
>>> El Mercantil – Barcelona contará con apartaderos de 750 metros con Madrid y Navarra

DB Cargo: Moins de charbon, plus de trains vers le sud.  La pandémie change le marché

Pologne – DB Cargo : Moins de charbon, plus de trains vers le sud. La pandémie change le marché – La pandémie a changé la situation des transpor-teurs de fret polonais, mais les tendances du marché actuellement observées sont apparues bien avant le coronavirus, explique Paweł Puck du conseil d’administration de DB Cargo Polska. Une baisse de la production nationale d’électricité avec un niveau de consommation comparable et une augmentation des importations en sont notamment les causes. Dans le même temps, il a admis que l’apparition du coronavirus avait considérablement changé la donne sur le marché intérieur du fret ferroviaire. Il a souligné que les secteurs de l’industrie lourde avaient été touchés par le ralentissement économique, notamment la métallurgie, qui se traduit par une diminution de la demande de transport de certaines matières premières. Les transports de conteneurs ou d’autres marchandises d’Extrême-Orient via la Pologne vers la Hongrie, l’Italie ou l’Autriche étaient sporadiques.
>>> Rynekinfrastruktury.pl – Mniej węgla, więcej pociągów na południe. Pandemia zmienia rynek

Industrie

Siemens Mobility développe sa coopération avec Newag

Pologne – Siemens Mobility développe sa coopération avec Newag – Siemens Mobility et le constructeur polonais Newag ont signé un accord-cadre pour la fourniture de jusqu’à 200 ensemble de traction pour les véhicules du constructeur de Nowy Sącz. Il s’agit du premier contrat pour la livraison d’entraînements de traction complets (comprenant des engrenages d’essieux complets et de moteurs de traction) pour les unités multiples électriques Impuls 2 commandées par l’opérateur de banlieue SKM Warszawa. Le contrat a été signé pour une durée de 5 ans. Cette coopération permet à Siemens de renforcer sa position sur le marché polonais. Newag est l’un des plus important fournisseur de matériel roulant du pays.
>>> Rynek-Kolejowy – Siemens Mobility rozwija współpracę z Newagiem

Technologies

Alstom est la première entreprise au monde à être entièrement certifiée conforme aux dernières normes ETCS – Avec sa solution Atlas, Alstom est un important fournisseur d’équipements ETCS embarqués et au sol: 70% des systèmes embarqués utilisés dans le monde proviennent d’Alstom et 18 000 kilomètres de voies ont été équipées par Alstom. Au total, Alstom a été mandaté pour équiper 9.000 trains de solutions embarquées Atlas, dont 1.100 véhicules seront équipés de la solution Baseline 3 Release 2. Le dernier développement logiciel Baseline 3 Maintenance Release 2 garantit l’interopérabilité pour l’ensemble du système ferroviaire. Les certifications ont été délivrées par l’organisme indépendant belge Belgorail.
>>> Bahn Manager – Unternehmen die vollständige Zertifizierung für den neuesten Standard digitaler Zugsteuerung

eu-fret-ato-trial-drivewing

Suisse – Test réussit pour l’ATO sur un train de marchandises – Un train de marchandises à fonctionnement automatique a circulé avec succès entre Sierre et Sion en Suisse le 19 octobre en utilisant ATO sur ETCS. L’essai a été réalisé dans le cadre d’un projet de recherche paneuropéen soutenu par Shift2Rail, utilisant une section de la ligne principale de la vallée du Rhône des CFF équipée pour l’exploitation de niveau 2. Le train de sept wagons de marchandises était remorqué par la locomotive DB Cargo 185 141-9, qui avait été équipée d’un ATO embarqué par AŽD Praha. Un programme de démonstrations a été organisé pour rassembler les travaux de projets issus de deux programmes d’innovation, Shift2Rail et le Consortium Automated Rail Cargo dans le pilier fret IP5, avec Bombardier et Siemens. 
>>> Railway Gazette – Freight ATO demonstration on track

Prochaine livraison : le 04 novembre 2020

>>> Retrouvez toutes nos infos et analyses
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 003

Du 23 au 29 septembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

>>> Voir nos anciennes livraisons

Politique des transports

Allemagne – Augmentation du budget consacré au rail – Selon les calculs d’Allianz pro Schiene, les investissements dans les chemins de fer augmenteront de 12% à 8,7 milliards d’euros dans l’année à venir. Si vous ajoutez les fonds fédéraux pour les projets d’infrastructure ferroviaire pour les transports publics locaux par le biais de la loi sur le financement des transports municipaux, le résultat est une augmentation de 15% à 9,7 milliards d’euros. « Avec ce budget fédéral, l’Allemagne fait un bond en avant dans les investissements ferroviaires, » déclare le patron de l’Alliance, Dirk Flege. L’engagement croissant du gouvernement fédéral permet des améliorations concrètes pour les clients du train comme l’accessibilité et l’attractivité des gares, mais aussi des investissements dans le rail numérique pour près de 700 millions d’euros prévus notamment pour l’année prochaine.
>>> Allianz pro Schiene – Sprung nach vorn bei Schieneninvestitionen

Allemagne – Chahut organisé à Berlin par les opérateurs privés – 1700 tonnes de locos, 100.000kW et des décibels à la pelle, c’était lundi une “journée d’action” inédite des opérateurs privés de fret ferroviaire en Allemagne. Un convoi d’une vingtaine de locomotives a ainsi parcouru le centre de Berlin, toutes sirènes hurlantes. Motif : une protestation contre les plans gouvernementaux qui n’aident que la seule Deutsche Bahn en « oubliant » complètement les opérateurs privés, qui font 50% du fret ferroviaire allemand et étaient au front durant la première vague de la pandémie. « Nous exigeons que le gouvernement fédéral n’accorde aucun traitement préférentiel à DB Cargo, propriété fédérale. L’aide d’État pour pallier aux pertes de la pandémie devrait suivre les mêmes principes pour tous les opérateurs de fret, » martelait Ludolf Kerkeling, le patron de l’association Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), qui organisait cet évènement haut en décibel (vidéo en fin d’article).
>>> Mediarail.be – Un bruyant convoi protestataire au cœur de Berlin !

Adif divise par deux les frais sur les nouveaux services pour relancer l'AVE et l'interurbainEspagne – Adif baisse ses péages ferroviaires pour 2020 – Après un examen à la CNMC, le gestionnaire d’infrastructures espagnol Adif peut diviser par deux ses péages. L’impact du coronavirus sur la mobilité et le tourisme avait rendu irréalistes les objectifs fixés l’an dernier dans la Déclaration de réseau pour 2020, ce qui a conduit à une révision. La mesure affecte le reste de l’année 2020 et vise à enrayer une baisse qui était en août de 43% sur les réseaux AVE et de 29% sur l’ensemble du réseau ferroviaire espagnol. Il sera demandé désormais 4.700€ par train sur Madrid-Barcelone, 2.700€ sur Madrid-Séville et 1.630€ sur Madrid-Valence. On ne sait pas encore quels seront les mesures prises pour 2021 alors que la SNCF sera le premier concurrent à se lancer dans la grande vitesse espagnole libéralisée, dès le 15 mars.
>>> Cinco dias – Adif rebaja a la mitad los cánones sobre nuevos servicios para reanimar el AVE y larga distancia

Westbahn 4010 EMU Salzbourg 030212 Keith FenderEurope – AllRail appelle à un soutien équilibré de l’État concernant les opérateurs privés – L’Alliance of Passenger Rail New Entrants (AllRail) a appelé à supprimer temporairement les frais d’accès aux voies à antidater depuis mars, pour une période courrant jusqu’à la fin de 2021. L’association demande aussi que des subventions gouvernementales puissent couvrir les pertes de tous les opérateurs ferroviaires voyageurs et vendeurs de billets pendant 18 mois. Le président d’AllRail, Erich Forster, par ailleurs aussi PDG de l’opérateur autrichien Westbahn, réclame une approche coordonnée des redevances d’accès aux voies dans l’Union européenne, suite à l’introduction par la Commission européenne d’un règlement permettant aux États membres de renoncer et d’assouplir l’accès aux voies. « Pour le moment, il n’y a pas d’égalité de traitement entre les nouveaux arrivants privés et les entreprises d’État. Mais ce devrait être une priorité absolue de la communauté d’avoir tout le monde en sécurité pour l’avenir, car les transports publics ne fonctionnent que s’il y a de la concurrence, » déclare Forster.
>>> International Railway Journal – AllRail calls for balanced state support as Covid-19 hits private operators

Je länger die Corona-Krise dauert, desto düsterer werden die Aussichten der Swiss-Cockpit-Crew.Suisse – De pilote à conducteur de train ? – L’aviation est dans sa pire crise et les compagnies aériennes du monde entier licencient massivement du personnel à la suite de la crise du Covid-19. En Suisse, on ne s’attend pas à un retour à la normale avant 2024 au plus tôt. Mais sur terre, les CFF font face à une pénurie de conducteurs de train alors qu’il y aura bientôt trop de pilotes. Du coup, la compagnie aérienne Swiss et les CFF discutent de la possibilité d’utiliser les pilotes en surnombre pour compléter le cadre. Seul commentaire du côté aérien : « il y a peu ou pas d’alternatives dans les métiers qualifiés pour les pilotes sur le marché du travail. » On peut cependant s’interroger sur cette option particulièrement disruptive, quand on sait que tout oppose les deux métiers – salaires, statuts, conditions de travail. Mais l’intelligence suisse est d’éviter de mettre au chômage des gens qui ont fait quatre années d’étude… et qui pourraient quitter le pays dans l’attente de jours meilleurs en Europe…
>>> Luzerner zeitung – Vom Piloten zum Lokführer: Swiss und SBB prüfen neue Job-Kooperation im Kampf gegen Entlassungen


Trafic grandes lignes

Espagne – Le privé Ilsa, qui entre en concurrence sur les TGV, a formé sa direction – Rappelons que l’Espagne a libéralisé partiellement son plantureux réseau à grande vitesse dans le but d’amener plus d’opérateurs et d’obtenir davantage de revenus tirés des péages pour diminuer la dette. Dans ce cadre, trois lots de trafics encadrés furent mis aux enchères. La Renfe raffla le gros morceau, tandis que la SNCF et Ilsa obtenaient les deux autres. Pour ses opérations, Ilsa est en partenariat avec l’opérateur étatique italien Trenitalia, qui mettra en service ses Frecciarossa Bombardier. C’est dans ce cadre que la direction a été formée. Trois cadres de Trenitalia rejoindront l’équipe espagnole : deux pour les opérations et un pour le contrôle de gestion (jobs qu’ils exerçaient chacun chez Trenitalia). Les ressources humaines seront gérées par une cadre de Transfesa et les deux derniers directeurs, espagnols, occuperont le Marketing, Brand and Product pour l’un et le Numérique pour l’autre. Ilsa compte lancer ses premiers trains privés en 2022.
>>> Cinco Dias – ILSA conforma el equipo directivo para entrar en el tren de alta velocidad en 2022

OUIGO llega a España | OuigoEspagne – La SNCF lance les ventes de son service Ouigo, prévu pour le 15 mars 2021 – Dans le cadre de la libéralisation de la grande vitesse italienne, la SNCF avait obtenu le plus petit lot mais elle sera la première sur les rails. Elle dispose en effet de rames TGV 2N2 3UH aptes à l’Espagne qui sont en ce moment mise au type Ouigo dans les ateliers alsaciens de Bisheim. 14 TGV Ouigo circuleront sur les rails ibériques, d’abord entre Madrid et Barcelone via Saragosse et Tarragone, à la fréquence de cinq allers-retours par jour. La SNCF, qui opère seule sans partenaire, assure que les prix seront en moyenne de 50 % moins élevés que ceux de la Renfe, l’opérateur historique. Lancement le 15 mars prochain malgré le contexte difficile de la pandémie.
>>> Le Parisien – SNCF : les TGV Ouigo arrivent en Espagne


Trafic fret

Digital tool to align terminal and railway traffic in Port of Antwerp | RailFreight.comAllemagne/Belgique – Lancement d’une navette intermodale Anvers-Neuss – Une nouvelle navette intermodale renforce encore l’attrait du port d’Anvers et son arrière-pays. Le grand port belge est désormais relié à Neuss en Allemagne, dans les installations fluviales à l’ouest de Dusseldorf. Le service assure deux trains par semaine au départ du PSA Noordzeeterminal sur la rive droite de l’Escaut, et le hub trimodal de Neuss. Le service est commercialisé par Optimodal, une filiale commune de Kombiverkehr et DB Cargo. Cette navette fait suite au renforcement, en juin dernier, d’un autre service entre Anvers et Duisbourg, pas très loin de Neuss, en réalité. La Ruhr continue ainsi de miser sur Anvers comme tête de pont maritime, confirmant la bonne politique portuaire belge.
>>> Railfreight.com – DB Cargo and Kombiverkehr launch Antwerp-Neuss shuttle

ZarEspagne – S’inspirer du privé pour gérer les terminaux intermodaux de l’Adif – Depuis 2012, le gestionnaire d’infra Adif, qui a aussi la charge des terminaux intermodaux, cherchait à en définir une nouvelle évolution du système de gestion. Adif cherchait à impliquer les autorités portuaires dans le développement des sept hubs intermodaux stratégiques (Vicálvaro, Barcelone, Valence, Saragosse, Júndiz , Séville, Valladolid). L’étude d’assistance technique commandée en juillet 2019 à KPMG et Teirlog a mis en évidence la nécessité de renforcer les partenariats public-privé pour leur gestion et leur exploitation. Il s’agit en fait d’étendre la gestion vers d’autres opérateurs, notamment logistiques, mais aussi aux chargeurs et même aux promoteurs immobiliers logistiques. Une nécessité qui permettrait de décloisonner le transport intermodal où le rail faisait seul ce qui lui semblait le mieux à faire. L’implication de parties tierces apporte une claire plus-value à l’ensemble de la chaîne et à tous ceux qui utilisent le rail pour leurs transports.
>>> El Mercantil – La nueva gestión de terminales de Adif potenciará las alianzas logísticas público-privadas

ÖBB stellt Rola Regensburg–Trento ein | VerkehrsRundschau.deItalie – Controverse sur la Rola autrichienne – Présentée comme l’avenir, la politique de circulation par lots des poids-lourds traversant le Tyrol a permis en réalité aux ÖBB d’obtenir des subsides de l’Europe pour augmenter la fréquence de la Rola, la route roulante ferroviaire qui embarque des camions complets avec chauffeurs. Mais il ne s’agit que d’un trajet de 68km très déficitaire, interne à l’Autriche, qui peut ainsi se vanter d’accéder à ses objectifs climatiques. Problèmes : tous les camions débarquant à Brenner/Brennero se retrouve du coup sur les routes italiennes. Pour la Chambre de Commerce de Bolzano, « l’Europe paye le déficit d’une entreprise d’État et transfère la pollution au pays voisin, » en l’occurrence l’Italie. « C’est la preuve que la Rola n’est pas viable sur de si petites distances, » dit-elle. Suggérant qu’un tel service devrait s’étendre sur une plus grande longueur, de Munich à Vérone par exemple.
>>> Trasporto Europa – La Rola del Brennero cresce con le polemiche

medwayItalie – MSC veut quadrupler son transport ferroviaire en Italie – Medlog et sa filiale ferroviaire Medway, qui appartiennent à MSC, numéro 2 mondial du conteneur, étendent leurs liaisons ferroviaires à travers toute l’Italie. L’opérateur ferroviaire veut en effet créer une sorte de métro qui relie les ports maritimes (Gênes, La Spezia, Livourne, Ravenne et Trieste) aux terminaux intérieurs italiens (Rivalta Scrivia, Modène, Bologne, Milan, Brescia, Vérone, Padoue). Un réseau articulé de services intermodaux qui dans certains terminaux de rétroport offrent la possibilité de transbordement de conteneurs entre les trains et des synergies visant à optimiser les transports import et export. À ce jour, 60 trains sont exploités par Medway, et 50 autres par l’entreprise d’état Mercitalia. 25000 trajets routiers de conteneurs ont été retirés en un an grâce aux nouveaux services intermodaux de MSC et l’objectif pour 2021 serait de quadrupler les volumes actuels. Cela démontre toute l’importance de laisser opérer des entrepreneurs privés si un pays veut parvenir à ses objectifs climatiques, comme le demande l’Europe.
>>> Trasporto Europa – Msc aumenta il trasporto ferroviario in Italia


Infrastructure

EU Transport on Twitter: "The Fehmarn Belt tunnel between 🇩🇰& 🇩🇪is a key project to bring Europeans closer. €123.5M #ConnectingEurope facility grant + @EIB loan will allow decisive progress on the DanishAllemagne/Danemark – Le projet de tunnel du Fehmarn au tribunal – La plus haute juridiction administrative d’Allemagne décidera s’il y aura un tunnel entre le Danemark et l’Allemagne. Cela fait douze ans que le Danemark et l’Allemagne ont signé un accord sur une liaison fixe entre l’île danoise de Lolland et l’île allemande de Fehmarn. Le tunnel permettrait de voyager en train de Malmö à Hambourg sans  l’usage des célèbres ferries. et écourterait fortement le trajet entre Copenhague et Hambourg. Bien que les autorités allemandes ont donné leur feu vert aux constructeurs de tunnels, la décision a été portée, comme toujours dans ce genre de dossier, devant les tribunaux, par une organisation environnementale qui craint pour les récifs, les stocks de poissons et les bancs de sable de cette partie de la Baltique.
>>> Jarnvagsnyheter – Fehmarn-tunneln granskas av tysk domstol

France Passes Decree Allowing Eurostar to Function Post-BrexitFrance/Grande-Bretagne – Tunnel sous la Manche : quelles règles prévalent du côté anglais ? – La liaison ferroviaire du tunnel sous la Manche pourrait subir des « perturbations importantes » si un litige autour de sa juridiction n’est pas résolu d’ici le 31 décembre, selon un rapport du Royaume-Uni ! Le problème : selon la France, la sécurité et l’interopérabilité des installations complètes restent régies par les lois de l’Union européenne. Le gouvernement britannique rejette d’emblée quoique ce soit qui soumettrait un seul mètre carré du territoire anglais à la juridiction de l’UE. « Sans un accord sur le futur cadre de sécurité applicable au lien fixe, il existe un risque d’incertitude juridique et pratique », déclare une commission britannique. Laquelle fait remarquer que la France devrait obtenir le consentement de la Commission européenne si elle cherchait à conclure un accord avec le Royaume-Uni qui s’écarterait des lignes directrices de l’UE. Aucun des deux ministères ne commente ce litige pour le moment.
>>> Bloomberg – Channel tunnel spat risks severing vital UK-France link

Attica, Central Macedonia and Western Greece in the Lead with Infrastructure Works | GTP HeadlinesGrèce – Carton jaune de la Commission pour l’état des lieux des chantiers ferroviaires – La Grèce n’en a pas fini avec certaines de ses habitudes. La Commission européenne, dans le dernier rapport de suivi post-mémorandum, semble mécontente des longs retards qui surviennent dans l’exécution et la planification des projets mais aussi en général avec le fonctionnement d’OSE, le gestionnaire d’infrastructure. Pour de nombreux projets, les retards sont désormais la règle plutôt que l’exception, avec une multiplication des délais et une opacité profonde des appels d’offre. La maintenance souffrirait de problèmes récurrents et d’un manque de planification. Presque quotidiennement, TRAINOSE, l’opérateur grec géré par Trenitalia, annonce des problèmes de tous types qui entravent le bon fonctionnement de son service de train. Si le gouvernement grec ne procède pas immédiatement à la réorganisation d’OSE et d’ERGOSE, afin d’assurer la bonne exécution des projets et la maintenance, le gel des fonds européens serait plus que probable.
>>> Lok Report – Griechenland: EU-Kommission setzt Infrastrukturministerium unter Druck


Industrie & Matériel roulant

dk DSB Siemens VectronDanemark/Siemens – Les Vectrons de Siemens approuvées pour le Danemark – La liste des pays hôtes de la Vectron de Siemens s’allonge de mois en mois. Après la Belgique en février dernier, c’est au tour du Danemark d’accepter le pur-sang de Siemens sur ses voies. L’opérateur étatique DSB en a commandé 42 exemplaires et les trois premiers devraient arriver sous peu dans le royaume scandinave. Au total, 50 clients ont maintenant commandé plus de 1000 locomotives Vectron et leur approbation permet de les voir circuler en Autriche, Belgique, Bulgarie, Croatie, République tchèque, Danemark, Finlande, Allemagne, Hongrie, Italie, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Roumanie, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse et Turquie. Ne manque plus que le Luxembourg… et la France !
>>> Railway Gazette – Vectron locomotives approved for operation in Denmark


Technologie

La conduite autonome, ouvrant la voie à la mobilité intelligenteAlstom – La conduite autonome ouvre la voie à la mobilité intelligente – C’est du moins ce qu’affirme Jean-François Beaudoin, SVP Alstom Digital Mobility, qui évalue les progrès réalisés sur le sujet et explique pourquoi il joue un rôle crucial pour qu’Alstom devienne un acteur majeur de la mobilité intelligente. « En ce qui concerne les opérations automatisées GoA4 pour les grandes lignes et le fret, Alstom est très bien positionné. Nous avons déjà lancé des programmes pilotes et des partenariats sur l’automatisation du fret dans le passé. Nous avons mené avec succès un projet pilote d’application de fret aux Pays-Bas en 2018 par exemple. Nous travaillons également actuellement en étroite collaboration avec la SNCF sur le développement d’une technologie de vision par ordinateur pour automatiser la conduite d’un convoi de fret. » C’est un défi technologique où le train doit être équipé d’une vision par ordinateur qui analysera l’environnement, détectera les signaux et les anomalies potentielles et y réagira selon des scénarios prédéterminés. Il faut aussi s’assurer que la  solution répond aux besoins des clients et que ce soit conforme aux lois et réglementations.
>>> Railway International – Autonomous driving, leading the way towards intelligent mobility

Suisse – Knorr-Bremse et Rail Vision testent des systèmes de détection d’obstacles sur véhicules ferroviaires des CFF Cargo – Depuis mars 2019, Knorr-Bremse et Rail Vision, une start-up israélienne, sont partenaires dans le développement de systèmes de détection d’obstacles sur véhicules ferroviaires. Avec un investissement stratégique de 8,6 millions d’euros, Knorr-Bremse a franchi une nouvelle étape importante vers des solutions système pour la conduite automatisée sur rails. L’objectif principal des systèmes Rail Vision est d’utiliser des capteurs électro-optiques, l’intelligence artificielle et le deep learning pour augmenter l’efficacité des processus de manœuvre dans les triages de marchandises. Grâce à la détection d’obstacles et à une interface avec télécommande de Schweizer Electronic, les prototypes peuvent être contrôler par un seul opérateur à distance. Cette innovation intervient à un moment crucial, car plusieurs opérateurs s’attendent à une pénurie de personnel à moyen terme.
>>> Bahn Manager – Digitalisierung: Knorr-Bremse und Rail Vision testen Systeme zur Umfelderkennung bei Lokomotiven von SBB Cargo

Prochaine livraison : le 07 octobre 2020

>>> Retrouvez toutes nos infos et analyses
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

Barcelone : la nouvelle gare de Sagrera et un parc de quatre kilomètres

Barcelone toujours en marche ! Malgré le covid-19, cette gare du nord-est de la ville poursuit ses travaux. Petite visite.

La zone de Sagrera était une gare marchandise importante jusqu’aux années 1990, année où elle perdit de son importance, comme tant de gares de ce type dans d’autres villes d’Europe. C’est aujourd’hui un projet de nouvelle gare voyageurs associant une refonte de deux quartiers adjacents, Sant Andreu et Sant Martí, et qui devrait servir de gare centrale pour le nord et l’est de Barcelone, la gare de Sants, à 9km au sud, devenant de gare principale pour le sud et l’ouest de la capitale catalane.

Sagrera s’inscrit donc dans un grand projet de transformation urbaine qui touche au total 164 hectares de quartiers à San Andrés et Sant Martì. Le projet de cette partie de la ville date de 1997 mais les travaux ne commencèrent qu’en 2009 en dépit de la crise financière de 2008. Cette transformation vise à relier ces deux quartiers par une dalle supportant une gare internationale et un noeud intermodal, en couvrant 38 hectares de voies, ce qui en fait le plus grand projet ferroviaire en Europe. Cette action, fruit de la collaboration entre la Mairie de Barcelone, la Generalitat de Catalogne et le ministère des Travaux publics, en parallèle avec l’Adif (gestionnaire d’infra ferroviaire) et la Renfe, permettra de placer quelques 180.000 habitants à moins de 10 minutes du train.

L’ensemble gare et opération urbaine fut plombé à l’origine par des coupes dans les investissement, qui passèrent de 820 millions à 650 millions d’euros. Interrompus de 2015 à 2018, les travaux devraient se terminer dit-on pour 2023, sans certitude formelle, mais pour un prix bien plus réaliste et revu à la hausse, proche des 900 millions d’euros.

En 2015, nouveau cycle politique est initié par l’arrivée d’Ada Colau comme maire. La création de la plate-forme citoyenne Barcelona en Comù en mai 2015 a ouvert un nouveau chapitre dans l’histoire du municipalisme espagnol où le mot d’ordre « Finir la Sagrera » est devenu un combat politique dans la ville. L’Adif veut valoriser les terrains ferroviaires qu’elle possède, tandis que la municipalité, très soucieuse de réduire la densité touristique dans le vieux centre, a établi un zonage prioritaire pour les licences hôtelières autour de la parcelle de la gare.

D’importantes modifications sont alors entreprises avec le projet d’une gare plus petite, afin d’adapter le projet à la nouvelle réalité économique. Le changement de stratégie de financement de la gare, en plus d’affecter la taille de la gare elle-même – sans perte de capacité -, a affecté les espaces à construire sur dalle couvrant les installations.

Avec une superficie de près de 38.600 m², la nouvelle gare de Sagrera deviendra l’un des nœuds de communication les plus importants de l’arc méditerranéen. Le grand hall d’origine prévu pour les AVE a été supprimé et remplacé par un espace commun. En réduisant la gare d’un niveau, les piétons auront accès à la couverture verte qui s’élèvera au-dessus de l’infrastructure ferroviaire, puisque la rue sera au même niveau que la dalle. Cela a permit de donner une continuité au grand parc qui sera construit du côté de Sant Andreu.

La gare de La Sagrera - Barcelone insolite à vélo et à pied

Sur le plan ferroviaire, la gare de Sagrera sera un immense bâtiment semi-souterrain avec trois niveaux : grande vitesse au-dessus, hall au milieu et Cercanías, les RER espagnols, en dessous. La future gare sera reliée aux lignes de métro 4, 9 et 10 et disposera d’une gare routière interurbaine. Par ailleurs, la construction d’une aire de stationnement d’une capacité totale de plus de 1.400 places sur deux niveaux est prévu. Dans les phases ultérieures, des bâtiments d’activités tertiaires seront construits pour compléter les façades et une grande agora verte procurera une continuité au parc linéaire de 4 kilomètres qui couvrira les voies menant au carrefour de Trinitat.

Nouvelle section d'infrastructure

Le premier niveau comportera au total 8 voies à écartement standard UIC 1.435mm et quatre quais d’une longueur de 400 mètres et 12m de large. Ce niveau accueillera tout le trafic longue distance, en ce compris les TGV de et vers Perpignan et la France.

Le second niveau est un niveau intermédiaire avec boutiques et servira de connexion entre les AVE et les trains de banlieue. Le troisième niveau, le plus profond, comportera quatre quais de 240 mètres et 8 voie à écartement ibérique, principalement pour les Cercanías, les RER espagnols.

Mais surtout, une zone technique abritera 10 voies de garage équipées de cinq quais de 400 mètres, destinés à garer la nuit le charrois destiné, le lendemain, à repartir pour Madrid. On veut éviter ce qui se fait à la gare de Sants, où le nettoyage est effectué à même le quai, quand les voyageurs doivent croiser des chariots du service de nettoyage. Ca fait plutôt mauvais genre avec l’arrivée pour 2022 de nouveaux opérateurs ferroviaires nécessitant de disposer à Sagrera « d’un plus grand nombre de voies que celles actuellement proposées par la gare de Sants ».

>>> À lire : Espagne – les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

La nouvelle Sagrera prend forme

La simplification de la conception , proposée par le conseil municipal et convenue avec l’Adif, qui participe au consortium Barcelona Sagrera Alta Velocitat, rendra l’agora prévue au-dessus du complexe ferroviaire aussi claire que possible, de manière à assurer une continuité. Un des problème à résoudre était l’important dénivelé qui existe entre les deux quartiers adjacents de Sant Martí et de La Sagrera.

L'agora verte sur la future gare, selon le projet de base

Le retard du projet aurait pu encore être plus important quand arriva la pandémie au printemps 2020, mais les travaux se sont poursuivis malgré la crise du coronavirus. Les fondations de la gare de Sagrera sont maintenant une réalité et la couverture du troisième niveau accueillant les trains de banlieue est en bonne voie. Non sans peine. Le journal El Periodico rapporte notamment que la majeure partie de la zone en construction étant située sous la nappe phréatique, les exploitants doivent pomper quatre millions de litres d’eau par jour, l’équivalent de cinq piscines olympiques. Le projet comprend également un immense collecteur, celui de Rambla Prim, pour détourner trois autres collecteurs d’eau qui traversent la zone en construction.

Les travaux de la gare Sagrera de Barcelone atteignent 40% de leur achèvement. | ACN

Cet automne, le projet en est à la soumission de la rédaction du projet de construction de l’architecture, des équipements et de l’urbanisation de la future gare. La rédaction du projet de construction de l’architecture, des équipements et de l’urbanisation vient d’être mise en adjudication pour une valeur maximale de 6,3 millions d’euros. Un comité d’ experts s’assurera de la qualité de l’offre retenue tandis que le processus sera piloté Barcelona Sagrera Alta Velocity (BSAV). Le projet de construction comprend, entre autres éléments, les façades, les planchers intérieurs, les installations, les escaliers mécaniques, les ascenseurs, les aires de vente de billets, les bureaux, les salles d’attente, les parkings, l’urbanisation du toit et des rues adjacentes, la gare routière, les accès routiers souterrains et les réseaux de services urbains nécessaires pour desservir le complexe.

Ces grands chantiers ferroviaires sont l’occasion d’une refonte complète de cette partie de Barcelone. Autour du projet, plus de 20.000 m2 de rues et d’espaces verts sont prévus avec une offre importante de logements neufs et un centre d’activités économiques et commerciales. L’amélioration de cet espace autour de la gare, sans rapport avec le ferroviaire, sera réalisée par le consortium Barcelona Sagrera Alta Velocidad (BSAV).

Parmi les nombreux projets, ce parc linéaire de quatre kilomètres et 48 hectares, conçu par Aldayjover, RCR et West 8. Ce nouveau parc, appelé aussi Parc del Camí Comtal, représente la « Barcelone lente », celle qui doit augmenter la diversité du territoire en introduisant une nouvelle voie verdoyante, face à la célèbre avenue Diagonal, et en « établissant un nouveau paradigme de vie urbaine. » Selon le projet, il s’agira d’un chemin ombragé généreux pour les piétons, qui permettra aux vélos et aux autres modes doux de découvrir les différents environnements à travers les quartiers de Sant Andreu, de Sant Marti, le parc El Clot, les jardins historiques de Ciutadella avant d’arriver enfin au bord de mer (à gauche sur le schéma ci-dessous).

Parc linéaire de La Sagrera / Aldayjover, RCR et West 8

(photo West 8 Urban Design & Landscape Architecture)

(photo West 8 Urban Design & Landscape Architecture)

Barcelone, ville qui est passée du stade provincial au stade mondial en une vingtaine d’années, aura ainsi deux pôles ferroviaires de grande ampleur, tout en n’étant pas une capitale nationale. Des initiatives qui permettent à la ville d’entretenir le mouvement et de se bâtir un avenir durable. D’autres villes d’Europe pourraient en prendre de la graine…

Dans la même veine :

Chamartin_reconstruccion_DCN-5La gare de Chamartín, un élément essentiel pour l’avenir de Madrid
14/02/2020 – La gare actuelle de Chamartín va être appelée à devenir l’une des plus modernes d’Europe et la pierre angulaire du Madrid du futur, sous l’impulsion du projet de développement urbain ‘Madrid Nuevo Norte’.


City_04

Bientôt un AVE sous l’aéroport de Madrid ?
05/03/2020 – L’aéroport de Madrid-Barajas pourrait voir bientôt arriver des AVE, le TGV espagnol, sous ses pistes. Les compagnies aériennes sont demandeuses.


Zuidas_02En 2030, vous n’irez plus à Amsterdam-Central ! 27/01/2020 – En 2030, la gare centrale d’Amsterdam ne sera plus la gare du trafic ferroviaire international en provenance et à destination de la capitale. Ce sera Amsterdam-Zuid.


JNM_11Bruxelles : comment gérer à l’avenir la Jonction Nord-Midi ?
30/06/2019 – La Jonction Nord-Midi SNCB de Bruxelles fait l’objet de questionnements récurrents. Quel peut être l’avenir de cette infrastructure avec la croissance prévue du trafic ? Petites réflexions


Adif-tunel Atocha-2Madrid : près d’un milliard d’euros dans deux gares et un tunnel
20/03/2018 – C’est le montant prévu par le gestionnaire d’infrastructure Adif pour rénover deux grandes gares madrilènes et terminer un troisième tunnel de jonction.


Liverpool_Street_station,_London,_England-26Feb2011 Les gares, plus qu’un lieu de passage
17/09/2017 – Pour la majorité des personnes, la gare reste encore un lieu de passage, celui que nous quittons le plus rapidement possible pour aller en ville, au travail ou pour retourner à la maison. Pas question de s’attarder au milieu d’un tel environnement industriel. Mais les temps ont changé, et la mission des gares aussi. Analyse.

cc-byncnd

Espagne : les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

C’est fait ! Le gestionnaire d’Infrastructure, qui est indépendant en Espagne, a signé les droits de trafic avec les trois prochains concurrents de la grande vitesse : Renfe, ILSA et Rielsfera (SNCF). Et les détails commencent à filtrer.

La présidente de ADIF Alta Velocidad (AV), Isabel Pardo de Vera, a signé ce lundi les accords-cadres de dix ans qui permettront à Renfe Viajeros, Ilsa (Air Nostrum et Trenitalia) et Rielsfera (SNCF) d’opérer en Espagne dans le cadre du processus de libéralisation ferroviaire espagnol qui comprend l’exploitation des trois lignes ferroviaires à grande vitesse selon un modèle « encadré ». La formalisation de ces contrats achève le processus d’ouverture à la concurrence du transport de passagers par le train. Reste maintenant à organiser la production, et il y a du pain sur la planche…

Cette signature du 13 mai met aussi fin à une incertitude. La Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC) voulait ramener la durée des contrats cinq ans, car la nécessité d’une période plus longue n’était pas prouvée. Or une période si courte mettait en péril l’argument des investissements, qui demandent du long terme, et augmentait les risques pour les deux concurrents, la Renfe ayant déjà ses trains. Finalement, la CNMC a consenti a doubler la période des contrats.

Ces contrats de 10 ans avec la Renfe et les consortium Ilsa et Rielsfera prévoient l’ouverture de services ferroviaires alternatifs à grande vitesse sur trois liaisons tout d’abord :  Madrid-Barcelone, Madrid-Valence / Alicante et Madrid-Malaga / Séville. Ce début de libéralisation pourrait par la suite être étendu à d’autres lignes.

>>> À lire : En Espagne, la libéralisation rentre dans les détails

La gestion opérationnelle promet d’être passionnante. 1,8 milliard d’euros seront investis par les trois opérateurs, dont 900 millions par la Renfe, qui dispose du plus gros lot, le A. Cette dernière dispose déjà de 96 rames, dont ses Talgos et rames AVE S-03 Siemens, et s’apprête à recevoir 30 rames Talgo Avril actuellement en production, ainsi que 19 rames Talgo VII ex-Trenhotel reconditionnées dans ses ateliers.

Les deux nouveaux concurrents vont quant à eux respectivement faire entrer 23 et 14 rames nouvelles rames. En plus de ce lourd investissement prévu, ils doivent mettre sur pied un réseau commercial et opérationnel, ainsi qu’une image de marque sur le marché espagnol. ILSA pourrait s’appuyer sur le réseau de vente et le support informatique de sa filiale aérienne Air Nostrum, mais rien ne l’indique. La SNCF doit par contre encore tout bâtir sur place. D’ores et déjà, la signature des contrats permet aux concurrents de demander en bonne et due forme les précieux sillons horaires.

(photo FS Italiane)

Selon Trenitalia, partenaire d’ILSA, les services ferroviaires à grande vitesse espagnols entreraient en service commercial en janvier 2022. Le consortium Ilsa fournira son service des trains à l’aide de 23 rames Frecciarossa 1000. Est-ce le lot commandé chez Hitachi Rail et Bombardier en juin 2019 ? Probablement, mais ce matériel n’est pas (en principe) homologué en Espagne. « En principe » car l’homologation en cours en France pourrait accélérer son acceptation sur les voies espagnoles en vertu des nouvelles dispositions du quatrième paquet ferroviaire qui veut qu’un matériel roulant homologué soit pour ainsi dire apte chez les voisins.

Le pilier technique de ce paquet avait, on s’en souvient, été adopté par le Parlement européen et le Conseil en avril 2016 et traitait de l’interopérabilité, de l’autorisation de sécurité, de la certification ERTMS au sol mais également de la réduction des règles nationales, qui étaient la principale entrave limitant l’arrivée d’opérateurs alternatifs. Ce quatrième paquet a aussi fortement rehaussé le rôle de l’Agence des chemins de fer de l’UE (ERA) pour délivrer les autorisations et les certifications, sans toutefois faire l’impasse des organismes nationaux. Tout cela peut permettre de croire qu’effectivement, des V300 de Bombardier puissent arriver sur le sol espagnol rapidement. Mais une incertitude demeure sur la ligne Madrid-Séville, la plus ancienne, inaugurée en 1992 et disposant de la signalisation allemande LZB, et non pas de l’ETCS. La SNCF connait cependant déjà la LZB via les TGV-POS qui partent sur Francfort, Stuttgart et Munich.

En vertu de l’accord, ILSA/Trenitalia assurera 32 liaisons quotidiennes entre Madrid et Barcelone (16 aller-retour), ce qui lui permettra de proposer un train par heure avec l’objectif « d’être l’opérateur préféré de tous les clients, tant pour les affaires que pour les loisirs », sur la plus importante ligne ferroviaire en volume d’Espagne, qui a transporté plus de 5 millions de voyageurs en 2019. Dans les années à venir, ILSA devrait étendre son réseau de destinations aux principales lignes à grande vitesse qui seront ouvertes en Espagne.

(photo Ouigo/SNCF)

La SNCF, par le biais de Rielsfera, avait obtenu le plus petit des trois lots, lui donnant le droit d’effectuer six allers-retours par jour sur les trois lignes ouvertes à la concurrence. Dans cette optique, la SNCF a plutôt choisi un modèle proche du Ouigo, plutôt qu’InOui. Cette réussite française a d’ailleurs provoqué la contrepartie espagnole, puisque la Renfe a développé l’Avlo, son propre train à grande vitesse low cost, lequel est reporté pour cause de crise du Covid-19. À ce jour, la grande maison française n’a pas encore complètement décidé si elle lancera ces TGV à bas coût sous le nom Ouigo ou si elle adoptera une autre marque spécifique au marché espagnol.

Côté technique, la SNCF devrait logiquement aligner ses TGV Alstom Duplex, dans un premier temps 9 rames, portées à 14 plus tard, dont certaines foulent déjà le sol espagnol jusqu’à Barcelone-Sants et disposent donc de l’homologation ad-hoc. Reste à voir où elle va se les procurer. S’il y a ponction sur le parc existant actuel, on ne sait pas encore comment se ferait la transformation en architecture Ouigo, ni comment elles seront « hispanisées », à moins d’assister à un nouvel échange de motrices comme jadis pour les TGV-POS, mais rien ne l’indique…

>>> À lire : La Renfe présente son TGV low cost : l’Avlo

En tout état de cause, la SNCF sera le premier exploitant ferroviaire alternatif autorisé à exploiter des lignes à grande vitesse sur le réseau espagnol à compter de décembre 2020 jusqu’en décembre 2030, soit 14 mois avant ILSA. On comprend mieux pourquoi la Renfe s’est dépêchée de créer son Avlo…

(photo Renfe)

Et quid du « monde d’après » ?
Sur Challenges, Alain Krakovitch, le directeur général de Voyages SNCF, la branche qui regroupe les TGV, déclarait que « Le calendrier avait été fixé à l’avance et je ne voyais pas de raison de le modifier à cause de l’épidémie de Covid-19 qui touche tant la France que l’Espagne, dans la mesure où la validation de l’autorité de la concurrence espagnole est arrivée la semaine dernière ».

Il n’empêche que, même avant la crise et en dépit des garanties présentées par les deux nouveaux entrants à l’ADIF, la CNMC s’inquiète d’incertitude liées à certains aspects des plans d’affaires, tout particulièrement la disponibilité des trains aux dates promises, les systèmes de signalisation pour circuler le long de l’axe sud (Madrid-Séville/Malaga), et l’approbation des lignes de crédit nécessaires pour répondre aux investissements engagés. Ce sont les mêmes réticences que celles qui apparaissaient il y a dix ans en Italie, à l’égard de NTV-Italo…

Reste à voir ce qu’il va en être sur à la crise du Covid-19. L’optimisme reste de rigueur…

La gare de Chamartín, un élément essentiel pour l’avenir de Madrid

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
14/02/2020 –
(English version)
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

La gare actuelle de Chamartín va être appelée à devenir l’une des plus modernes d’Europe et la pierre angulaire du Madrid du futur, sous l’impulsion du projet de développement urbain ‘Madrid Nuevo Norte’.

Madrid Chamartín est le nom de la deuxième grande gare ferroviaire de Madrid et est bien connue de ceux qui venaient de France via Bordeaux. Jusqu’aux années 90/2000, deux trains de nuit célèbres reliaient Paris-Austerlitz à Chamartín : le Puerta del Sole, qui était un train avec des voitures-lits et des couchettes qui changeaient de bogies à Irun, et le Talgo de nuit ‘Fransisco de Goya‘, plus confortable. Aujourd’hui, ces trains ont tous disparu et la gare de Chamartin s’est repliée sur le seul trafic domestique espagnol, à l’exception de trains vers Lisbonne, peu nombreux.

Située du côté nord de la ville, elle a été reconstruite entre 1970 et 1975, bien que les travaux ultérieurs se sont  poursuivis jusqu’au début des années 1980. À l’époque, elle a remplacé la gare d’Atocha, située au sud mais plus près du centre-ville. Après la reconstruction d’Atocha en 1992, Chamartin a perdu une partie de son importance, même si depuis 2004, elle a subi des modifications pour accueillir les nouvelles lignes à grande vitesse vers le nord du pays.

La gare comporte une douzaine de voies longues en cul-de-sac avec un bâtiment principal frontal, tandis qu’un premier tunnel de 7.900 m dit de la Risa permettait la jonction avec la gare d’Atocha pour le trafic de banlieue et longue distance Nord – Sud. L’arrivée de la grande vitesse le 22 décembre 2007 en provenance de Ségovie et Valladolid a motivé la création d’un grill de six voies 1.435mm sur le flanc droit de la gare. En 2008, un second tunnel sous la ville fut foré sur 8.254 m pour exploiter les trains Cercanias C1, C2, C3, C4, C7, C8 et C10.

Avec l’expansion des lignes nouvelles vers Leon, Zamora, Orense et le Pays basque, des capacités supplémentaires sont nécessaires à Chamartín pour faire face à l’expansion régulière du réseau à grande vitesse dans le nord de l’Espagne. Un troisième tunnel destiné aux trains à grande vitesse à voie standard UIC relie Chamartín à la gare d’Atocha, permettant ainsi à l’avenir des services à grande vitesse vers et depuis Séville, Malaga, Tolède, Alicante et Valence.  Bien que sa construction se soit achevée en 2011, des retards considérables dues à la crise économique du pays ont reporté sa mise en service au minimum en 2020.

L’Adif a déjà inclus ce troisième tunnel dans la déclaration de réseau pour la libéralisation du trafic passagers car il a établi que les trains en provenance de Levante auront comme terminal Chamartín au lieu d’Atocha comme actuellement. Ainsi, ce tunnel permettra à un train en provenance de La Corogne ou de Léon de continuer vers le sud sans s’arrêter à Atocha, ce qui permettra de mieux optimiser son fonctionnement.

Il reste cependant à reconstruire le bâtiment gare et ses quais. Un plan d’envergure de 237,6 millions d’euros fut décidé pour remodeler l’avant gare de Chamartín. Il prévoit un agrandissement de la gare vers l’est, sur le terrain actuellement occupé par le siège de la Renfe, où 10 voies supplémentaires seront ajoutées pour atteindre un total de 31.

Mais la gare ne serait plus isolée comme le montre la photo ci-dessus, qui ressemble davantage à un aéroport en pleine ville. Comme à Amsterdam ou Birmingham, désormais on ne rénove plus des grandes gares principales sans y associer une rénovation ou une reconstruction du quartier.

>>> À lire : En 2030, vous n’irez plus à Amsterdam-Central !

Une ville sans travaux d’urbanisme est une ville morte, dit-on souvent. « Madrid Nuevo Norte », considérée comme l’un des plus grands projets de rénovation urbaine d’Europe, fera de la gare de Chamartín et ses alentours, un quartier d’affaires d’un nouveau type. Le projet, lancé pour la première fois en 1993, a été embourbé dans des conflits politiques avec les administrations municipales qui se sont battues pour l’obtenir. En juillet 2019, avec près de 25 années de retard, les partis politiques Madrid Plus, PP, Cs, PSOE et Vox, en dépit de leurs profondes divergences idéologiques, ont voté en faveur du projet de développement urbain qui permettra la construction de 10.500 logements.

Avec ses 5,6 km de long, « Madrid Nuevo Norte » prévoit 1,6 million de m2 de bureaux et de commerces et 1 million de m2 de bâtiments résidentiels. Le projet a été modifié pour garantir que 80% des besoins de transport puissent être satisfaits par les transports publics avec trois nouvelles stations de métro prévues – Centro de Negocios, Fuencarral Sur et Fuencarral Norte – une nouvelle ligne de bus et 15 km de pistes cyclables. « Nous avons mis la durabilité et la mobilité durable au premier plan », a expliqué Javier Herreros, l’un des architectes à l’origine du projet. À terme, dans son fonctionnement quotidien, le nouveau quartier fournirait 94.000 emplois et sa population compterait 27.500 habitants. Mais on compte 25 ans de travaux ! Nous verrons dans quelle mesure tout cela va devenir réalité car, pour le moment, il faut se contenter d’une maquette et de dessins d’artistes.

La gare, qui ne fait pas partie stricto-sensu de « Madrid Nuevo Norte », pourrait voir une partie des voies ferrées recouverte d’une dalle sur laquelle serait créé un parc urbain de 13 hectares. Verdir la ville, c’est très tendance, mais on peut peut-être regretter ce choix de cacher le chemin de fer, qui va à contre-courant des tendances architecturales des gares espagnoles et même mondiales, qui sont aujourd’hui appelées à être « ouvertes » sur la ville et à être lumineuse. Il faut espérer ne pas rééditer ce trou noir que représente Barcelona-Sants, une gare sans âme. Mais il est trop tôt pour dire quel sera le choix final.

De son côté Adif, le gestionnaire de l’infrastructure propriétaire de la gare, devrait lancer un nouvel appel d’offres international pour reconstruire le bâtiment, pour un coût estimé à 966 millions d’euros. Un de ses objectifs est de s’adapter aux modes urbains, avec une attention particulière aux «autopartage» (véhicules partagés), scooters ou vélos, des éléments nouveaux auquels on se songeait pas il y a encore 10 ans. Ainsi le nouveau plan de circulation, qui sera souterrain, ne cherche pas à permettre une sortie rapide de la ville, mais simplement à soulager la circulation. Avec la construction du parc, l’objectif est que, après ces travaux, la barrière historique entre les quartiers des deux côtés de la gare soit supprimée et que le quartier soit conçu pour les piétons.

Le retard accumulé pour lancer l’appel d’offre est principalement dû :

  • à la difficulté de combiner la fonctionnalité du ‘Chamartín du futur,’ en gardant le meilleur service ferroviaire possible sans que la gare ne cesse de fonctionner pendant les travaux, avec une esthétique qui doit marquer le lieu, selon des critères architecturaux et d’accessibilité;
  • ensuite des détails plus juridiques, l’Adif devant rechercher la personnalité juridique appropriée pour ce genre de chantier.

Les grands travaux d’infrastructure feront de la gare de Chamartín un pôle qui réduira les déplacements en voiture de 15% grâce à sa proximité avec le centre d’affaires et la construction de nouvelles stations de métro, ce qui permet d’inverser le modèle de mobilité. « Maintenant, nous avons 80% des déplacements en voiture privée et 20% en transports en commun, nous allons inverser cette tendance avec 70% des déplacements en transports en commun et 30% en voitures. À l’avenir, la proportion sera même de 80 à 20 », souligne un conseiller en urbanisme. La gare de Chamartín cessera d’être cet « aéroport en plein ville » comme l’avait conçu les ingénieurs des années 70.

 

14/02/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog

C’est acquis : Trenitalia et SNCF vont libéraliser la grande vitesse espagnole

L’Adif, le gestionnaire d’infrastructure espagnol, a divulgué mercredi les trois présélectionnés de la libéralisation ferroviaire espagnole : Renfe raffle le paquet A, Trenitalia le paquet B et la SNCF ferme la marche avec le paquet C. Talgo-Globalia (Motion-Rail), Globalvía ​​et le train andalou Eco Rail ont été exclus.

Rappelons que la libéralisation espagnole est un modèle original encadré par l’obtention de trois paquets :

  • Le premier paquet (type A), le plus important, est destiné à être utilisé pour les gros flux, avec trois trains par heure et par direction.
  • Le second paquet (type B) propose une fréquence d’un train par direction et par heure.
  • Le troisième paquet (type C), est clairement destiné aux entreprises à faible coût, avec un train par direction toutes les trois heures, soit quelques trains par jour.

Un paquet est donc une quantité de trains donnée, que l’on fait  circuler dans un premier temps sur seulement trois lignes à grande vitesse :

  • 1: Madrid – Barcelone – Frontière française et Valence – Barcelone
  • 2: Madrid – Valence / Alicante et
  • 3: Madrid – Tolède / Séville / Malaga.

D’autres lignes, vers le nord de Madrid, le pays Basque, seront également ouvertes à l’avenir. Cette libéralisation révèle plusieurs points intéressants.

>>> À relire : La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée

Les gagnants
Sans surprises, l’Espagne ne voulait pas tuer « sa » Renfe et lui offre donc le paquet A, le plus gros, soit une centaine de circulations sur l’ensemble des trois lignes. La Renfe était de toute manière la seule à pouvoir offrir un tel paquet de sillons.

ILSA, compagnie filiale d’Air Nostrum a pris pour actionnaire Trenitalia, décidément en grande forme ces derniers temps (l’italien reprend la franchise Virgin en décembre…). Le consortium hispano-italien décroche le paquet B avec un total de 245.513 sillons sur dix ans sur les liaisons reliant Madrid à Alicante, Barcelone, Malaga, Séville et Valence, soit environ 65 à 68 circulations par jour. Pour pouvoir fournir ce service, ILSA lancera un total de 32 allers-retours quotidiens à partir de janvier 2022 sur le « pont ferroviaire » Madrid-Barcelone. La ligne Madrid-Valence aura 8 fréquences quotidiennes et les liaisons entre Madrid et Malaga et Séville en auront 7. Enfin la liaison Madrid-Alicante sera exploitée avec 3 à 4 fréquences quotidiennes, qui augmenteront pendant les semaines estivales centrales.

Figueres Vilafant : Renfe et SNCF côte à côte (photo Henry1500 via license wikipedia)

Enfin la SNCF décroche la paquet C. Via sa filiale espagnole Rielsfera, ce paquet plus « léger » comprend tout de même une quinzaine de circulations par jour sur l’ensemble des trois LGV, très probablement sous la forme du Ouigo.

Au total, les trois présélectionnés produiront ainsi une offre en hausse de 65%, qui se fera progressivement. Dans le détail, cela nous donne :

  • 53 circulations quotidiennes qui seront mis en service sur la ligne Madrid-Barcelone, contre 27 actuellement;
  • 61 circulations quotidiennes sur la ligne Madrid-Tolède-Séville/Malaga, une offre en augmentation de 75%;
  • 53 circulations sur Madrid-Levante (Valence et Alicante), soit une augmentation de 40%.

Sur ce pactole, la Renfe conserverait selon les sources entre 100 et 107 circulations au total, soit une part de marché de 64%.

Adif va maintenant négocier avec les lauréats des accords-cadres relatifs à l’exploitation des lignes, procédure qui doit être achevée avant le 15 mars 2020, date de l’approbation des attributions. Les entreprises lauréates disposent de leur côté d’un délai de près d’un an pour concevoir et préparer leurs plans d’affaires et ainsi pouvoir commencer à fournir un service de train de voyageurs à partir du 14 décembre 2020. Ôh paradoxe donc, ce sont trois opérateurs publics qui lanceront la privatisation du train en Espagne. Comme quoi…

Talgo et CAF perdent leur monopole
C’est un peu la surprise du chef : comment ILSA/Trenitalia compte mettre en oeuvre leurs 65 circulations quotidiennes ? Avec des Frecciarossa 1000, « le train commercial le plus rapide et le plus moderne d’Europe,» fabriqué par Hitachi-Bombardier avec des technologies durables et un design aérodynamique.

ETR_400 à Rome Tiburtina en décembre 2018 (photo Rsa via license wikipedia)

>>> Voir la fiche technique de l’ETR 400 Frecciarossa

ILSA disposerait de 23 unités de ce train pour répondre aux cinq liaisons pour lesquelles il est autorisé. « Nous sommes fiers d’entrer sur le marché espagnol du haut débit [à grande vitesse] et d’accroître notre présence internationale », s’enthousiasme Orazio Iacono, PDG de Trenitalia. « Nous mettrons à la disposition d’ILSA notre expérience de la grande vitesse développée depuis dix ans sur un marché ouvert à la concurrence en Italie, garantissant les normes de qualité les plus strictes en matière de transport ferroviaire de voyageurs en Espagne. Nous répondrons à leurs besoins avec le Frecciarossa 1000 qui, avec sa vitesse commerciale maximale de 360 ​​km/heure, sera bientôt sur les voies espagnoles », a-t-il ajouté au journal El Confidencial.

Comme on dit en football, Talgo « perd à domicile », sauf si un des concurrents se mettait à acquérir leurs rames. Le TGV Alstom va pouvoir s’élancer au-delà de Barcelone tandis que Bombardier peut enfin espérer reprendre du poil de la bête avec sa gamme Zefiro/Frecciarossa. Au final, avec les Talgo et les Siemens de la Renfe, quatre constructeurs seront présents côte à côte dans certaines grandes gares espagnoles.

(photo Nelso Silva via license flickr)

Isabel Pardo de Vera, CEO du gestionnaire d’infrastructure Adif, espére maintenant qu’avec ces adjudications dorénavant définies, son entreprise publique puisse augmenter ses revenus annuels d’environ 2 milliards d’euros au cours des dix prochaines années. Il s’agit de pouvoir rentabiliser  le gigantesque réseau à grande vitesse espagnol, deuxième au monde, dans lequel plus de 51 milliards d’euros ont déjà été investis.

Le délicat dossier de la maintenance

Cette libéralisation du transport ferroviaire voyageurs en Espagne lève aussi une autre inconnue : les ateliers de maintenance. Il fallait savoir de quelle manière les nouvelles sociétés qui vont concurrencer la Renfe pouvaient faire face à la maintenance de leurs trains. Comme l’énumère le magazine ferroviaire Vialibre, la Renfe dispose de 106 ateliers (!) répartis sur tout le territoire national, dans lesquels travaillent plus de 3.000 personnes et dans lesquels plus d’un millier de véhicules sont entretenus et où environ trois cents interventions de maintenance lourde sont effectuées.

(photo Renfe)

D’après le quotidien Cinco Dias, l’opérateur public a mis au point récemment une procédure de gestion qui faciliterait à obtenir de la capacité disponible dans ses installations de maintenance, afin de permettre l’accès de nouveaux opérateurs qui en feraient la demande. Un catalogue de prix a déjà été mis en ligne.

L’accès des opérateurs aux ateliers de maintenance, qui sera détaillé dans une procédure en cours de rédaction, se fera de manière transparente, « objective et non discriminatoire » assure-t-on en coulisses, afin de donner des certitudes aux nouveaux opérateurs pour mener à bien leurs futures opérations d’entretien. Les services proposés seront définis soit directement par Renfe Manufacturing and Maintenance, soit sur la base d’une fourniture propre, c’est-à-dire que les concurrents pourront effectuer, de leur propre chef ou par l’intermédiaire d’un prestataire de services, des tâches de maintenance simples dans des ateliers de la Renfe. Des ateliers qui deviendraient multi-équipes…

Le modèle espagnol est atypique, mais prometteur. Contrairement à l’open access pur, ce concept de paquets encadrés remet l’État, via l’Adif, au centre du jeu, ce qui est une demande forte des citoyens. Par ailleurs, l’Espagne donne à son gestionnaire d’infrastructure, entité indépendante de la Renfe depuis longtemps, une véritable rôle de maître d’oeuvre et de chef d’orchestre. On le répète encore : un environnement législatif solide est déterminant pour la revitalisation des chemins de fer. Quelques pays en Europe sont encore en retard sur ce thème. Il est plus que temps de bouger…

Quand la Renfe s’active sur les marchés étrangers

La libéralisation du trafic longue distance en Espagne, et ses possibles pertes de trafics dès 2020, ont poussé la compagnie publique Renfe à rechercher des relais de croissance à l’étranger. Comme le rapporte le journal espagnol ABC, l’opérateur ferroviaire avait déjà annoncé qu’il chercherait à augmenter le volume des affaires de sa division internationale au cours des prochaines années. Le secteur ferroviaire espagnol, qui avait exporté en 2017 pour 8,200 milliards d’euros, était en attente l’année dernière d’une douzaine de marchés sur lesquels elle avait détecté des opportunités d’investissement dépassant les 2,5 milliards d’euros à réaliser au cours des dix prochaines années. En janvier dernier, l’entreprise publique avait présenté un plan stratégique visant à transformer la société en un opérateur de mobilité et de logistique intégré. « La transformation qui se produira dans l’entreprise est encore plus importante que celle qui s’est produite après l’arrivée du train à grande vitesse il y a 27 ans », avait déclaré Isaías Táboas, le CEO du groupe espagnol. L’objectif de ce plan est d’apporter l’expérience de l’opérateur sur d’autres marchés, tant dans le haut débit que dans les services publics, avec comme référence des projets déjà en cours, tels celui de l’Arabie saoudite.

Pour accélérer le processus, l’exploitant ferroviaire a mis en place une filiale internationale. « La Renfe a besoin d’adapter sa structure à différentes opportunités commerciales au-delà de nos frontières par le biais de la constitution d’une société qui, le cas échéant, attribuera les ressources nécessaires en ingénieurs, conseillers et personnel technique à chaque projet », expliquent les observateurs avisés. La société publique vise les États-Unis, le Canada, le Royaume-Uni et l’Amérique latine, où elle cherche dans un premier temps à participer aux projets en tant que consultant ou conseiller technique et à pouvoir ensuite opérer les lignes. Dans ce cas, le gestionnaire de la compagnie de chemin de fer étudie la possibilité de signer des accords de collaboration ou des alliances avec des partenaires locaux afin de faciliter leur entrée sur les différents marchés.

Outre le métier de conseil, cela passe par exemple par la mise sur pied d’une équipe de… formateurs espagnols chargés de former à la conduite des trains sur certains projets étrangers. Ce nouveau groupe de travail représente l’une des mesures prises par la société anonyme pour renforcer sa présence à l’étranger. La Renfe avait déjà utilisé cette formule pour son projet en Arabie saoudite. Si cela parait logique dans l’industrie privée multinationale, ça l’est beaucoup moins pour des entreprises publiques ferroviaires, mêmes si beaucoup détachent du personnel par-ci par-là pour accompagner des grands projets, comme le TGV marocain.

Outre Atlantique

Dans le radar de la Renfe, outre l’Arabie saoudite déjà conquise, on retrouve les États-Unis. L’année dernière, la société et le gestionnaire d’infrastructure Adif se sont vu confier le développement et l’exploitation de la ligne à grande vitesse qui reliera Dallas et Houston. Et en mai dernier, les deux entreprises publiques espagnoles ont été engagées en tant que conseiller technique et ont constitué Renfe of America, une société qui rassemblera les activités de ce vaste projet. Il s’agirait du premier projet 100% privé au monde, appartenant à la société américaine Central Texas, qui générerait des retombées économiques aux États-Unis pouvant atteindre 36 milliards de dollars au cours des 25 prochaines années.

Néanmoins, l’intérêt de la Renfe ne se limite pas aux itinéraires à grande vitesse, mais également aux itinéraires métropolitains et interurbains aux États-Unis, ainsi qu’au tracé à grande vitesse proposé en Ontario (Canada). La présence d’une société créée sur place s’explique par le fait que, selon les initiés de l’international « aux États-Unis, si vous n’êtes pas physiquement présent au sein d’une société, il est très difficile d’obtenir des projets. »

Le Mexique est un autre terrain d’attraction majeure pour la Renfe, où le nouveau président Andrés Manuel López Obrador vient de ratifier la construction du « train Maya » après la tenue d’un référendum auquel pas moins d’un million de personnes ont participé.

Plus proche de l’Espagne, on retrouve bien-sûr la France, avec déjà des demandes officielles pour opérer sur Lyon-Marseille et Lyon-Montpellier. Mais il s’agit ici de services opérationnels ferroviaires sur réseau déjà existant, celui de SNCF Réseau. Plus simple et plus rapide à mettre en œuvre…

Cap sur la Grande-Bretagne et… la Chine ?

Le projet britannique High Speed ​​Two (HS2) qui devrait relier Londres à Birmingham à partir de 2026 est un dossier clé pour l’entreprise espagnole. À l’origine, la Renfe avait refusé d’y participer, mais la conclusion d’un accord avec l’opérateur de Hong Kong MTR pour faire partie du consortium West Coast Partnership, l’a finalement convaincu. L’attribution de ce projet devait avoir lieu au début de l’été, mais la remuante actualité de la Grande-Bretagne a retardé l’annonce du vainqueur, pour un projet (encore) revu à la hausse et qui atteindrait maintenant 93,4 milliards d’euros.

Parallèlement au projet britannique, la Renfe a profité de son rapprochement avec MTR pour rencontrer des représentants du géant des chemins de fer chinois China Railway et signer un accord de principe ouvrant à la Renfe la possibilité d’entrer sur le marché chinois.

10% du chiffre d’affaires

L’opérateur ferroviaire a souligné à plusieurs reprises que l’internationalisation est, avec la numérisation et les services lowcost, l’un des axes de son plan stratégique. « Nous aurons une présence extérieure plus proactive », a déclaré Táboas en juin à ABC. En plus de participer directement à différents projets, la Renfe compte mener à bien des missions de conseil à l’étranger, fort de son succès en Arabie Saoudite.

La vérité est que ces initiatives s’inscrivent dans une stratégie d’internationalisation visant à garantir de nouvelles sources de revenus en cas de pertes éventuelles sur le marché espagnol lors de l’ouverture à la concurrence du trafic voyageur en 2020.

>>> A lire : En Espagne, la libéralisation rentre dans les détails

Les États-Unis sont l’un des pays stratégiques de cette stratégie d’internationalisation, aux côtés du Royaume-Uni, de la France et de l’Amérique latine. À côté de cela, il y a aussi le constructeur Talgo, sans rapport avec ce qui précède, mais dont l’exemple saoudien montre une certaine cohérence : cette internationalisation permet d’exporter une concept ferroviaire complet quasi 100% espagnol. La Renfe estime que la compétition pour ces contrats à l’étranger lui a permis d’acquérir une solide expérience, un beau carnet de relations et des contacts intéressants avec d’autres industriels. Tout cela est très utile pour analyser de futurs projets partout dans le monde.

L’opérateur maintient ainsi l’élan nécessaire pour se positionner sur le marché mondial, avec pour objectif que d’ici dix ans, 10% du chiffre d’affaires du groupe provienne de ses activités internationales. Un beau pari…

Le document en espagnol est à ce lien

 

 

Stadler vend 22 Eurodual au gestionnaire d’infra espagnol

Le conseil d’administration d’Adif Grande Vitesse a approuvé l’attribution à Stadler d’un contrat portant sur la fourniture de 22 locomotives «hybrides» et à grande vitesse pour la supervision et la maintenance du réseau, pour un montant total de 139 millions d’euros. Le gestionnaire d’infrastructure espagnol les affectera à des tâches d’inspection et de secours en ligne, de déneigement (sic) et d’appui aux travaux de maintenance. Il s’agit du premier grand contrat de matériel ferroviaire espagnol attribué depuis 2016, quand la société Stadler a repris l’activité espagnole de locomotives de Vossloh.

Conformément à la loi, avec cette attribution, une période d’objection débute et les soumissionnaires non retenus ont la possibilité d’engager une procédure de recours contre cette décision. Ce n’est qu’après cette période que l’accord-cadre peut être légalement signé. En mars dernier, l’usine espagnole engrangeait déjà une commande de 200 millions pour la Finlande.

Le site de Valence complète la gamme de produits ferroviaires de la société suisse lui permettant d’accéder à de nouveaux marchés. Environ 900 personnes travaillent sur le site espagnol sur une surface de production et de stockage d’environ 47.000 m2. C’est l’une des douze usines que le constructeur ferroviaire suisse dispose dans son réseau mondial, qui emploie près de 8.500 personnes, et qui démontre la vitalité de « l’ex petit constructeur parti de rien ».

Pour exécuter son contrat, Stadler a fait offre en consortium avec Erion Maintenance, la société de maintenance commune entre Stadler et la Renfe, où travaillent 30 personnes. Les deux partenaires ont un mandat de 36 mois pour commencer à livrer les premières locomotives à Adif. Le contrat de maintenance est d’une durée de huit ans. Stadler Valencia est le centre de compétences pour les locomotives de ligne, les locomotives de manœuvre, les métros et les lignes de rames innovantes de trafic urbain TRAMLINK et CITYLINK. Les tâches qui incombent au personnel de la société Stadler Valencia relèvent de l’ingénierie, des achats, de la production et de la mise en service.

La locomotive Stadler Euro Dual (connue sous le nom de Vossloh Euro Dual jusqu’en 2015) est une locomotive de type CC à double motorisation électro-diesel, que la firme a déjà vendu en 52 unités dans plusieurs pays. Elle est compatible sous 3kV, 15kV et 25kV et peut peser de 115 à 139 tonnes selon les configurations. En Espagne, en ce qui concerne les composants techniques principaux, tels que les bogies et les équipements électriques, le mélange de technologies de différentes sources dont l’intégration n’aurait pas été prouvée ne sera pas accepté. Aptes à 160km/h, elles auront aux deux extrémités un déflecteur d’obstacles avec une capacité suffisante pour enlever la neige, et elles devront disposer des équipements de signalisation (ERTMS et ASFA) et les communications (GSM-R, Train-Land) nécessaires à la circulation sur le réseau à grande vitesse espagnol.

Adif se prépare donc à remettre un réseau ferroviaire à grande vitesse à l’aube de la libéralisation qui pointe son horizon.

The Spanish high speed officially liberalized

ADIF,the spanish infrastructure manager, has released its 10-year network statement for the “network of general interest” (RFIG), which proposes creating three high-speed packages for liberalisation expected in 2020.

The railway infrastructure manager proposes to allocate a capacity of 3,300 kilometers of its network as well as its stations on contracts of a duration of 10 years according to three degrees of traffic. It is rather new in the diverse landscape of rail liberalization. It must point out that ADIF manages also all stations in Spain, contrary for most of the railway networks in Europe where that’s the incumbent which manages stations, with a risk of obstruction when a concurrent ask an office space or a ticket office. The Italians remember very well the first year of NTV-Italo, when the new company was relegated to secondary stations and whose sales areas were circumscribed around mobile construction fences on the perron…

ADIF presented to the National Commission for Markets and Competition (CNMC) and the operators a plan for unfettered liberalization in the stations and on the network. The director of the Ministry of Development offers operators to sign 10-year framework agreements in which he guarantees the allocation of a number of daily paths ‘for the liberalization to begin orderly.’

The novelty is that the liberalization will be framed by three packages:

  • The first package (type A), the most important, is intended for use with large flows, with three trains per hour and direction.
  • The second packet (type B) proposes a frequency of one train per direction and per hour.
  • The third package (type C), is clearly intended for low-cost companies, with one train per direction every three hours, that means a few trains a day.

In addition, the opening to competition will be done on only three high-speed lines:

  • 1: Madrid – Barcelone – Frontière française et Valence – Barcelone
  • 2: Madrid – Valence / Alicante et
  • 3: Madrid – Tolède / Séville / Malaga.

The amount of traffic allowed differs between axis and depends on the packages. For example, package A allows:

  • 48 daily services (three trains per hour per direction) on route 1 and 3
  • 32 daily services (two trains per hour per direction) on route 2.

The package C, for lowcost companies, allows :

  • 5 trains per day on route 1
  • 4 trains per day on route 2 and 3.

The combined packages, which will come into effect from December 14 2020, will cover 70% of network capacity, with the remaining 30% allocated on a yearly basis.

This highly regulated system can provided a reminder to the British franchises system. In reality, the competitor buys packages of paths for 10 years, and is granted all the facilities in the station. Unlike Britain, there is nie start-up subsidies nor turnover to back to the government. That’s also not an open access like in Italy, Austria or the Czech Republic. Spain undertakes an original way here.

Interested groups can apply for all three blocks and have until July 31 to submit their nomination. The allocation of the packages will take place before October 31st.

>>> See also : NTV-Italo, seven years and now success

According to the daily economic newspaper Expansion, although Adif has registered about twenty operators authorized to provide passenger transport services, only a few have a real capacity to seize market share from Renfe, because entry into the high-speed rail market requires a large initial investment in the purchase of staff and the rental of commercial space in railway stations. The cost of entering is high.

It must also be remembered that the rental company Renfe Alquiler was wound up, making it impossible to lease rolling stock not used by Renfe. Acciona and Air Nostrum, through Ilsa, seem the most determined to become the first private rail operator, with options for a type A or B framework agreement. The company has asked manufacturers a price ranging from 17 to 20 high speed trainsets to operate on the busiest corridors. Maybe a Chinese option from CRRC, like Westbahn? Nothing is impossible, but it’s think of Talgo or CAF instead.

The French railway company SNCF, which tries to enter the Spanish market, suspects that this policy of packages is a strategy to slow down the arrival of new operators. One can analyze more finely that Spain fears highly the stranglehold of the SNCF on its network, as with Thalys, Eurostar or Lyria in Switzerland.

See you in autumn to see who will be the winners of the liberalization.

References :

2019 – Expansión / C. Morán – Adif prevé dos competidores para Renfe en el AVE a partir de 2020

2019 – International Railway Journal – Adif reveals plan to liberalise Spanish HS market

La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée

ADIF, le gestionnaire du réseau ferré espagnol, a publié son document de réseau décennal pour le «réseau d’intérêt général» (RFIG), qui propose de créer trois paquets de services à grande vitesse pour la libéralisation prévue en 2020.

Le gestionnaire public propose d’allouer une capacité de 3.300 kilomètres de son réseau ainsi que ses gares sur des contrats d’une durée de 10 ans en fonction de trois degrés de trafic. C’est plutôt nouveau dans le paysage diversifié de la libéralisation ferroviaire. Rappelons qu’ADIF gère également toutes les gares en Espagne, contrairement à la plupart des réseaux de chemin de fer en Europe où c’est encore l’opérateur historique qui gère les gares, avec un risque d’obstruction lorsqu’un concurrent sollicite un bureau ou un espace de vente. Les italiens se souviennent fort bien de la première année de NTV-Italo, relégué dans des gares secondaires et dont les espaces de ventes étaient circonscrits autour de quais grillagés…

ADIF a présenté devant la Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC) et les opérateurs un plan de libéralisation sans entraves dans les gares ni sur le réseau. Le directeur dépendant du ministère du Développement propose aux opérateurs de signer des accords-cadres d’une durée de 10 ans dans lesquels il garantit l’allocation d’un certain nombre de sillons quotidiens « pour que la libéralisation commence manière ordonnée. »

La nouveauté est que la libéralisation sera encadrée par trois packages :

  • Le premier paquet (type A), le plus important, est destiné à être utilisé pour les gros flux, avec trois trains par heure et par direction.
  • Le second paquet (type B) propose une fréquence d’un train par direction et par heure.
  • Le troisième paquet (type C), est clairement destiné aux entreprises à faible coût, avec un train par direction toutes les trois heures, soit quelques trains par jour.

De plus, l’ouverture à la concurrence ne se fera que sur seulement trois lignes à grande vitesse :

  • 1: Madrid – Barcelone – Frontière française et Valence – Barcelone
  • 2: Madrid – Valence / Alicante et
  • 3: Madrid – Tolède / Séville / Malaga.

La quantité de trafic admise diffère d’un axe à l’autre selon les packages. Par exemple le package A autorise :

  • 48 services quotidiens sur les axes 1 et 3 (soit 3 trains par heure)
  • et seulement 38 sur l’axe 2 (soit 2 trains par heure).

Le package C, destinés aux éventuels entreprises lowcost, permet un trafic de :

  • 5 trains par jour sur l’axe 1
  • 4 trains par jour sur les deux autres.

Ces packages combinés, qui entreront en vigueur le 14 décembre 2020, couvriront 70% de la capacité du réseau, les 30% restants étant alloués sur une base annuelle.

Ce système très encadré pourrait faire penser aux franchises britanniques. En réalité, le concurrent achète en bloc des paquets de sillons pour 10 ans, et se voit accorder toutes les facilités en gare. Contrairement à la Grande-Bretagne, il n’y a pas de subsides de démarrage si ni de chiffre d’affaire à reverser au gouvernement. Ce n’est pas non plus du pur open access comme en Italie, en Autriche ou en Tchéquie. L’Espagne entreprend ici une voie originale.

Les groupes intéressés peuvent demander les trois blocs et ont jusqu’au 31 juillet pour soumettre leur candidature. L’attribution des lots aura lieu avant le 31 octobre prochain.

>>> Voir : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès

Selon le quotidien économique Expansion, bien que Adif ait enregistré une vingtaine d’opérateurs autorisés à fournir des services de transport de voyageurs, seuls quelques-uns ont une réelle capacité de s’emparer de parts de marché à la Renfe, car l’entrée sur le marché ferroviaire à grande vitesse nécessite un investissement initial important dans l’achat de personnel et de location d’espaces commerciaux dans les gares. Le coût d’entrée est élevé.

Il faut aussi rappeler que la société de location Renfe Alquiler a été liquidée, ce qui rend impossible le leasing de matériel roulant non utilisé par la Renfe. Acciona et Air Nostrum, à travers Ilsa, semblent les plus déterminés à devenir le premier opérateur ferroviaire privé, avec des options pour un accord-cadre de type A ou B. La société a demandé aux fabricants un prix allant de 17 à 20 rames à grande vitesse vitesse afin d’exploiter les corridors les plus fréquentés. Peut-être une option chinoise de CRRC, comme Westbahn ? Rien n’est impossible, mais on songe plutôt à Talgo ou CAF.

La compagnie ferroviaire française SNCF, qui tente d’entrer sur le marché espagnol, soupçonne que cette politique de packages soit une stratégie pour freiner l’arrivée de nouveaux opérateurs. On peut analyser plus finement que l’Espagne craint comme la peste la mainmise de la SNCF sur son réseau, comme avec Thalys, Eurostar ou Lyria en Suisse.

Rendez-vous en automne pour voir qui seront les gagnants de la libéralisation.

Références :

2019 – Expansión / C. Morán – Adif prevé dos competidores para Renfe en el AVE a partir de 2020

2019 – International Railway Journal – Adif reveals plan to liberalise Spanish HS market

Madrid : près d’un milliard d’euros dans deux gares et un tunnel

La semaine dernière, le ministre espagnol des Travaux publics, Íñigo de la Serna, a présenté avec l’architecte Rafael Moneo la deuxième phase des travaux d’agrandissement de la gare madrilène de Puerta de Atocha. Cette grande gare du sud de Madrid, tournée vers la Méditerranée, a enregistré plus de 22 millions de voyageurs l’an dernier et sera agrandie pour accueillir jusqu’à 40 millions de passagers par an. Pour cette deuxième phase, une nouvelle halle souterraine avec deux quais de 420 mètres de long et quatre voies à écartement standard 1.435mm sera construite. Une opération qui fait un penser à la gare de Barcelona-Sants.

D’abord un tunnel

Actuellement, les lignes à grande vitesse du nord et du nord-ouest arrivent dans la gare de Chamartín (au nord de la capitale), tandis que le reste arrive à Puerta de Atocha, au sud de la ville. Jusqu’à présent, les deux gares n’étaient reliées que par deux tunnels Cernanias (RER) à voie large ibérique, inaugurés en 1967 et en 2008, une situation similaire Paris ou Londres, avec changements de trains pour aller d’une gare à l’autre. Ainsi, un voyageur arrivant à Chamartín, par exemple de León, à destination de Malaga, devait effectuer un transfert et se rendre à Atocha en métro, en Cercanías, en taxi ou tout autre moyen de transport.

Depuis plusieurs années, le gros œuvre d’un troisième tunnel à voies à écartement standard 1.435mm, entre les gares d’Atocha et de Chamartín était à l’arrêt depuis 2013 suite à la crise économique. Sa profondeur moyenne est de 45 m et il passe sous la Plaza del Emperador Carlos V, le jardin botanique et les rues d’Alfonso XII et Serrano. Les travaux ont repris depuis pour la partie voie/caténaire/signalisation. L’infrastructure est terminée et actuellement on en est aux phases de test.

Le coût total du tunnel – depuis 2008 – est maintenant estimé à 322 millions d’euros. Il sera exclusivement réservé aux AVE circulant en 1.435mm et sous 25kV, permettant ainsi une jonction Nord-Sud qui manquait cruellement au réseau espagnol grande ligne. Une fois le nouveau tunnel inauguré, la gare d’Atocha deviendrait la plaque tournante de tous les flux à grande vitesse de l’Espagne entière, reliant la Méditerranée à l’Atlantique.

Rénovation de la gare de Chamartín

Actuellement, cette gare dispose de 15 voies à écartement ibérique et de 6 voies à écartement standard pour les trains à grande vitesse AVE. La capacité supplémentaire est nécessaire à Chamartin pour faire face à l’expansion constante du réseau à grande vitesse dans le nord de l’Espagne. Pour 237,6 millions d’euros, la gare de Chamartín verra la construction des nouvelles voies 22 à 25. Le premier travail qui va être effectué consiste à remodeler l’avant-gare à écartement ibérique pour libérer de l’espace.

Viendra ensuite à l’agrandissement du hall de la gare pour l’adapter à un plus grand nombre de voyageurs, avec de nouvelles installations créées sur les nouvelles voies et des rampes remplaçant les escaliers mécaniques. La gare agrandie disposera également d’un espace dédié à l’enregistrement et aux contrôles de sécurité pour les passagers utilisant des trains à grande vitesse.

Rénovation de la gare d’Atocha

Atocha, au sud de la capitale, est une gare AVE depuis 1992, lorsque fût inaugurée la ligne à grande vitesse vers Séville, première d’Espagne. Les travaux sont plus conséquents. L’arrivée du tunnel implique de construire un nouvel espace souterrain qui aura deux quais et quatre voies 1.435mm et qui sera situé, à 45 mètres de profondeur, sous les voies actuelles 14 et 15 de Puerta de Atocha et sous une partie de la rue Méndez Álvaro. Il s’agit en fait de la phase 2 des travaux qui en comptent 3 au total. La phase 2 n’étant prévue que pour 2023, dans un premier temps les AVE Nord-Sud ne s’arrêteront pas à Atocha mais bénéficieront déjà des avantages du nouveau tunnel.

La toiture historique sera également remodelée et une passerelle sera construite par-dessus les quais afin d’unir les quartiers (entre l’Avenida Ciudad de Barcelona et Calle Méndez Álvaro), les deux côtés de la gare. Le nouveau lobby sera situé au confluent des rues Méndez Álvaro et Garganta de los Montes et une nouvelle salle sera construite en plus de la rénovation des salles actuelles. L’objectif est que le voyageur dispose d’un accès clair à la gare, et notamment aux 14 voies AVE actuelles.

Un accès à quatre voies sur trente kilomètres

Actuellement, les lignes ferroviaires à grande vitesse Madrid-Levante et Madrid-Andalucía partagent l’accès à la capitale du sud, qui arrive à un degré considérable de saturation. Avec la mise en service de deux nouvelles voies dans l’entrée sud de Madrid, quatre voies seront disponibles pour le trafic grande ligne, allégeant le goulot d’étranglement et permettant la réception d’un plus grand nombre de trains. Dans le but d’assurer toutes les fonctionnalités de ce corridor, Adif Alta Velocidad a également lancé le processus d’intégration de la LGV Madrid – Barcelone dans la section d’Atocha.

Au total donc, les investissements prévus, cofinancés par le mécanisme pour l’interconnexion en Europe, sont les suivants:

  • Deuxième phase de rénovation de la gare de Puerta de Atocha: 423 millions d’euros;
  • Modification des voies ibériques 14 et 15 en voie normale et construction des voies 22 à 25 à la gare de Chamartín: 237,6 millions d’euros;
  • Coût total du tunnel Atocha – Chamartín: 322 millions d’euros

Soit près d’un milliard d’euros dans la capitale même, auquel s’ajoutent les 646,5 millions d’euros du quadruplement de la ligne entre Atocha et Torrejón de Velasco. Le rail espagnol porte un nom : mobilité du future.