L’hydrogène peut être l’avenir du chemin de fer non-électrifié

(photo Jacek Rużyczka via common wikipedia)

L’hydrogène est présenté comme une alternative aux coûteuses l’électrifications de lignes ferroviaires, mais personne ne sait exactement si c’est plus économique que d’autres solutions techniques, par exemple par batteries.

L’hydrogène est devenu un sujet technologique majeur ces dernières années. Cette énergie a été saluée comme la clé d’un avenir énergétique propre, principalement parce qu’elle peut être produite à partir de diverses sources. Au départ, la recherche sur cette énergie était axée sur le secteur automobile. Cela est dû au fait est que les automobiles basées les énergies fossiles sont une source importante de pollution atmosphérique, tandis que les véhicules à pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène ne produisent effectivement aucune émission. Plus récemment, le procédé a été décliné dans une version ferroviaire, mais pas uniquement dans le but de sauver la planète. En parallèle, une question majeure est de savoir si la production d’hydrogène est durable.

L’hydrogène à quel prix ?
L’hydrogène peut être produit à l’aide d’un certain nombre de procédés différents. Les procédés thermochimiques utilisent la chaleur et les réactions chimiques pour libérer l’hydrogène des matières organiques telles que les combustibles fossiles et la biomasse. L’eau (H2O) peut être divisée en hydrogène (H2) et en oxygène (O2) par électrolyse ou énergie solaire. Les micro-organismes tels que les bactéries et les algues peuvent également produire de l’hydrogène par des processus biologiques. La séparation solaire directe de l’eau, ou processus photolytique, utilise l’énergie lumineuse pour séparer l’eau en hydrogène et en oxygène. Ces procédés sont actuellement en phase de recherche, mais offrent un potentiel à long terme pour la production durable d’hydrogène avec un faible impact sur l’environnement. Une certitude : l’utilisation de l’énergie renouvelable est un beau projet mais dans le cas d’une utilisation industrielle, la production ne doit jamais être interrompue, même si les éoliennes ne tournent pas. Il faut actuellement 3kW d’énergie pour produire 1kW d’hydrogène, et tant que ce ne sera pas fait avec une énergie entièrement renouvelable, ce ne sera pas complètement vert. Ce qui pose un défis technologique.

Jusqu’à ces dernières années, il était clair que le coût de la fabrication de l’hydrogène le mettait hors jeu avec les énergies fossiles, car, même s’il est sans carbone, l’hydrogène était très gourmande en énergie pour sa fabrication. Selon un site web néerlandais, le coût de production de l’hydrogène vert était deux à trois fois plus élevé que celui de l’hydrogène gris produit à partir du gaz naturel, donc pas vraiment compétitif. La comparaison avec le gaz naturel, sans capture de CO2, n’était pas pertinente à long terme car elle impliquait d’énormes émissions de CO2.

Mais cela est en train de changer car, depuis deux ans, des améliorations sensibles en technologies d’énergies renouvelables ont permit de faire chuter le coût de l’électricité verte. L’un des éléments clés, pour une production industrielle, est que la capacité des électrolyses puisse atteindre le niveau du gigawatt, ce qui n’était pas le cas jusqu’à récemment. Cela implique également que le prix des électrolyses soit réduit de manière drastique car elles ne sont opérationnels que partiellement, lorsque la météo le permet.

Selon une récente analyse de BloombergNEF, le coût de l’hydrogène pourrait descendre à 1,40 dollar par kilo en 2030 contre une fourchette de prix comprise aujourd’hui entre 2,50 et 6,80 dollars par kilo. En 2050, le kilo d’hydrogène renouvelable pourrait même tomber à 80 cents, soit l’équivalent de celui du gaz naturel. L’expérience menée en Allemagne par Alstom sur une rame Coradia iLint a ainsi nécessité la construction d’une station de distribution de 10 millions d’euros gérée par le groupe Linde, et payée par le gouvernement fédéral allemand. Il ne s’agit ici que d’une station d’alimentation, car à l’avenir, il serait possible de produire l’hydrogène sur place. Cet hydrogène est pour le moment amené sur place, ce qui n’est pas à terme durable.

(photo pixabay)

Comment fonctionne le train à hydrogène ?
Les modules de piles à combustible à hydrogène situés sur le toit du wagon sont au cœur du système et fournissent suffisamment d’énergie en combinant l’hydrogène et l’oxygène. Les piles à combustible fonctionnent en extrayant l’oxygène de l’air ambiant, tandis que les réservoirs stockent l’hydrogène. Lorsqu’il est en marche, le train n’émet que de la vapeur d’eau, qui est le seul sous-produit de la réaction entre l’hydrogène et l’oxygène dans la pile à combustible. L’électricité produite alimente ensuite les moteurs de traction.

Une alternative à l’électrification
Le grand avantage des trains à hydrogène est bien évidemment que cette propulsion permettrait de ne plus devoir électrifier une ligne ferroviaire. C’est ce que le test mené en Basse-Saxe voulait démontrer. Aujourd’hui, la moitié des lignes ferroviaires de l’UE ne sont pas électrifiées et sont exploitées par des trains diesel générant une pollution atmosphérique et un bruit importants. Dans certains cas, les trains diesel sont également amené à circuler sur des portions électrifiées à l’approche des grandes gares. Il s’agit de trains régionaux de voyageurs, de locomotives de manœuvre ou de locomotives de ligne.

Selon la Commission européenne, les trains à hydrogène ont le potentiel de devenir compétitifs à court terme par rapport aux trains diesel (ils peuvent potentiellement remplacer 30 % des volumes de matériel roulant si on se base sur l’application la plus aboutie pour le marché d’ici 2030), suivis par les locomotives de manœuvre et grande ligne qui doivent encore faire l’objet de développements technologiques supplémentaires (au niveau des puissances). Mais le mouvement est lancé.

Le débat des prochaines années sera aussi de savoir s’il est encore utile d’électrifier une ligne. Tout devrait dépendre du trafic attendu sur ces lignes : un service S-Bahn ou RER n’est peut-être pas encore adapté au train à l’hydrogène.

Il y a maintenant des projets de trains à hydrogène un peu partout en Europe. Pendant dix jours, un Coradia iLint a roulé aux Pays-Bas sur la ligne de 65 kilomètres entre Groningen et Leeuwarden. Grâce à ces tests, les Pays-Bas sont devenus le deuxième pays d’Europe où le train à hydrogène a fait ses preuves en tant que solution durable pour les lignes ferroviaires non électrifiées. Au Royaume-Uni, en janvier de cette année, une entreprise commune entre Alstom et Eversholt Rail a révélé des concepts et des plans pour convertir le matériel roulant de la classe 321 en trains à hydrogène du futur, qui pourraient être opérationnels dès 2021. Après des tests sur son réseau, l’autorité de transport de Basse-Saxe (LNVG) a passé commande de 14 Alstom Coradia iLint, qui entreront en service à partir de 2021. Cette commande a été suivie en mai 2019 d’un accord avec l’autorité de transport du Rhin-Main (RMV) pour 27 véhicules, qui entreront en service à partir de 2022.

Il est intéressant de noter qu’actuellement, ces commandes sont le fait d’autorités régionales de transport, qui ont probablement les encouragements de Berlin pour mener cette politique. La Deutsche Bahn, qui aurait pu être un leader, semble rester à l’écart. Cette régionalisation des trains à hydrogène explique peut-être l’absence de projet en France, où on ne compte que sur la SNCF pour se décider, à moins qu’une région décide de lancer, mais avec quels fonds ? Henri Poupart-Lafarge, le CEO d’Alstom, indiquait en février dernier sur Europe 1 que le train à hydrogène arriverait en France « dans quelques années ».

L’Europe compte cependant prendre le lead sur la propulsion à hydrogène, et ne plus dépendre de technologies étrangères. Comme les objectifs d’un monde décarboné sont ambitieux, le train à hydrogène peut mener à une partie de la solution. Il y a cependant encore du chemin à faire pour que la production soit réellement rentable et puisse faire oublier le pétrole…

Sources:

2018 – Institution of mechanical engineers – Could hydrogen trains be the future of rail?

2018 – Ville, Rail & Transports – Le train à hydrogène d’Alstom primé

2019 – The Independant – Are hydrogen-powered trains the future?

2019 – Deutschlandfunk.de – Sonderfahrt in die Zukunft

2019 – Transitions & Énergies – Seule une baisse du prix de l’hydrogène en fera une vraie énergie de substitution

2019 – Amit Katwala – Wired – The UK’s getting hydrogen trains, but they’re not what we need

2020 – Euractiv.com – Frédéric Simon – Europe’s draft hydrogen strategy

2020 – Euractiv – UK jumps on hydrogen railwagon

2020 – Eisenbahn.blog – « Wir sind überzeugt, dass Wasserstoff den Wandel auf der Schiene vorantreiben wird. »

2020 – Railtech.com – Future of mobility: what is known about hydrogen trains in Germany

2020 – Transition & Énergies – Le train à hydrogène a de l’avenir

2020 – Elektroautos news – Frank Thelen: Wasserstoff eine Zukunfts – oder nur Brückentechnologie?

2020 – Cummins.com news – Power to passenger trains: How hydrogen can revolutionize railway operations in Europe

cc-byncnd

Coradia iLint: après l’essai réussi, place à l’exploitation en série

(photo Alstom)

Après 530 jours et plus de 180.000 kilomètres parcourus, l’opération d’essai des deux premiers trains à hydrogène au monde sur le réseau Weser-Elbe s’est achevée avec succès fin février. Depuis septembre 2018, deux trains de présérie du modèle Coradia iLint du constructeur Alstom étaient mis en service voyageurs pour un test grandeur nature.

Le Coradia iLint est le premier train de voyageurs au monde à fonctionner avec une pile à combustible à hydrogène qui génère de l’énergie électrique pour la chaîne de traction. Ce train intégralement sans émissions est silencieux et n’émet que de la vapeur d’eau et de l’eau condensée. Le Coradia iLint se caractérise par plusieurs innovations : conversion d’énergie propre, stockage d’énergie flexible dans les batteries et gestion intelligente de la force motrice et de l’énergie disponible. Développé spécifiquement pour une utilisation sur des lignes non électrifiées, il permet un fonctionnement propre et durable du train tout en maintenant des performances élevées.

Alstom est le seul constructeur à s’être engagé sur la voie de l’hydrogène, quand les deux concurrents Bombardier et Siemens ont préférer s’en tenir aux batteries.

>>> Á lire : Automotrice avec batteries en service commercial en Autriche

D’autres constructeurs comme Stadler, Hitachi et CAF sont également actifs sur le marché de la traction alternative, car la demande pour ces types de solutions est en hausse.

Face à la technologie hydrogène adoptée par Alstom, il est beaucoup trop tôt pour faire une comparaison raisonnée entre les deux options. Au-delà de la technologie choisie, il s’agit surtout :

  • d’éviter à l’avenir la traction diesel, réputée polluante et pas en phase avec les objectifs climatiques;
  • d’éviter de manière écologique les coûteuses électrifications de lignes ferroviaires.
  • de répondre à différents cas d’utilisation des trains sans captage d’électricité selon la distance à parcourir en autonomie et le temps de recharge.

À partir de 2022, 14 trains de la série Coradia iLint remplaceront les unités diesel multiples précédemment utilisées dans le réseau Weser-Elbe. La société régionale de transport public Basse-Saxe LNVG y a investit environ 81 millions d’euros, soit tout de même 5,78 millions d’euros par rame, ce qui n’est pas donné. Alstom produira non seulement les trains de piles à combustible pour le LNVG en Basse-Saxe sur son site de Salzgitter, mais assurera également la maintenance des véhicules et l’approvisionnement en énergie pour une période de 30 ans. L’entreprise de gaz et d’ingénierie Linde construira et exploitera une station de remplissage d’hydrogène pour les trains de série près de la gare de Bremervörde.

« Au cours de la dernière année et demie, nos deux trains de présérie du Coradia iLint ont prouvé que la technologie des piles à combustible peut être utilisée avec succès dans l’exploitation quotidienne de services voyageurs. Nous sommes donc une source d’inspiration importante sur la voie d’une mobilité sans émissions et durable dans le transport ferroviaire », s’enthousiasme Jörg Nikutta, porte-parole d’Alstom Allemagne et Autriche. « De plus, nous avons obtenu des données précieuses pour le développement ultérieur de la technologie de traction. »

« Nous sommes fiers d’avoir été la première compagnie ferroviaire au monde à pouvoir utiliser les deux premiers trains à pile à combustible sur notre réseau Weser-Elbe », explique Andreas Wagner, chef de la division SPNV et responsable de la société ferroviaire Elbe-Weser GmbH (EVB). « Dès le début, nos passagers étaient très curieux d’essayer ces trains avec la nouvelle technologie. En plus du niveau de bruit très faible, le train à hydrogène émet des émissions nulles. Le fonctionnement du Coradia iLint a été une motivation très particulière pour nos conducteurs de train. »

Quel intérêt par rapport aux batteries ?
Les systèmes de piles à combustible améliorent les performances des batteries, leur permettant de résoudre les problèmes d’autonomie et de distance, ainsi que de temps de ravitaillement. La plus grande différence entre la technologie des piles à combustible électriques et des batteries réside dans leur aptitude au transport lourd, en l’occurence des trains. Les véhicules électriques à batteries ont en effet une limite de poids maximum autorisés à l’essieu, ce qui limite le nombre de batteries pouvant être installées. Ce fut d’ailleurs l’un des grands défis du CityJet Eco de Siemens sur sa rame Desiro testée en Basse-Autriche, avec des batteries lourdes au lithium-titanate (technologie LTO – linear tape-open) placées en toiture, ce qui a modifié le centre de gravité de la rame et ramené sa vitesse à 80km/h.

La rame Coradia iLINT n’a pas ces problèmes mais doit en revanche faire face à un questionnement écologique sur la fabrication de l’hydrogène. Le Land de Basse-Saxe en a pris conscience et a bénéficié du programme national d’innovation du gouvernement fédéral allemand pour la technologie de l’hydrogène et des piles à combustible, qui a investit 8,4 millions d’euros supplémentaires pour fabriquer de l’hydrogène non plus à partir d’énergies fossiles mais par électrolyse et au moyen d’énergie éolienne. Cela rajoute des coûts supplémentaires sur l’ensemble du concept (1), et le vent n’est pas disponible tous les jours.

Actuellement, les coûts du train Coradia iLINT restent un frein. Le contrat RMV pour 27 Coradia iLints s’élève à environ 500 M € avec la part d’Alstom montant à 360 M €. À comparer avec les 150 millions d’euros déboursés par Transdev pour 41 rames diesel classiques Lint. Le contrat de 11 iLINT pour la Moyenne-Saxe vaut 100 millions d’euros, soit 9 millions la rame. Pas donné…

De manière globale Alstom dispose d’un beau carnet de commande pour l’ensemble de ces rames en Allemagne, remportant des contrats en 2019 pour la fourniture de rames plus classiques comme les huit Coradia Lint pour la Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (Odeg, région de Berlin), 18 rames pour la société publique de leasing du Bade-Wurtemberg SFBW et 41 rames pour Transdev dans le cadre de ses services en Bavière. Si on y ajoute donc les rames à hydrogène, le constructeur peut se targuer de posséder désormais un portefeuille de traction complet.

On va donc suivre intensément ces projets de trains à hydrogène qui passent maintenant de la phase expérimentale à l’exploitation en série.

(basé sur un communiqué de presse Alstom)

(1) Libération : Un train à l’hydrogène, est-ce vraiment propre ?

Commentaires :

Hydrogen_1

Hydrogen_2

cc-byncnd

 

Quand une région imprime sa politique écologique avec 27 trains à hydrogène

Coradia iLint, série 654 en Allemagne (photo Alstom)

Fahma Gmbh, une filiale à 100% de Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH (RMV), vient de désigner Alstom comme lauréat d’un appel d’offres portant sur 27 autorails à hydrogène. Le but de cette société est d’achèter des véhicules pour le transport ferroviaire local de voyageurs dans la région Rhin-Main (Francfort). Le constructeur français Alstom livrera les véhicules Coradia iLint pour l’horaire de 2022. Outre les trains, la commande comprend également la fourniture d’hydrogène, la maintenance et la mise à disposition de capacités de réserve pour les 25 prochaines années. Alstom propose la fourniture d’hydrogène en coopération avec Infraserv GmbH & Co. Höchst KG.

Coradia iLint est le premier train de voyageurs au monde à être alimenté par une pile à combustible à hydrogène, qui produit de l’énergie électrique nécessaire à la traction. Les trains sont aussi silencieux qu’un train de banlieue et sont exempts d’émissions locales car ils ne rejettent que de la vapeur et de l’eau liquide dans l’environnement.

Selon Alstom, ce type de véhicule se caractérise par plusieurs innovations : conversion de l’énergie propre, stockage flexible de l’énergie dans les batteries, gestion intelligente de la puissance de traction et de l’énergie disponible, le tout associés à des systèmes d’assistance à la conduite appropriés. Développé spécialement pour être utilisé sur des lignes non électrifiées, le Coradia iLint permet une exploitation propre et durable, tout en maintenant des performances élevées et une utilisation économique pour ses clients.

Les nouveaux trains seront ravitaillés à l’Industriepark Höchst. Joachim Kreysing, directeur général d’Infraserv Höchst, exploitant de l’Industriepark Höchst, se réjouit que le site puisse ainsi jouer un rôle important dans le développement de cette technologie tournée vers l’avenir: « Avec son infrastructure hydrogène existante, Industriepark Höchst constitue une ‘station essence’ idéale pour trains ainsi que pour les réservoirs d’autobus et des poids lourds. Cela s’inscrit parfaitement dans notre concept, avec lequel nous, sociétés innovantes, développons nos concepts d’approvisionnement en énergie, qui s’appuient sur des vecteurs énergétiques respectueux de l’environnement ».

Pour Ulrich Krebs, administrateur de district de Hochtaunuskreis, les trains à piles à combustible du réseau Taunus constituent une alternative raisonnable. « En plus d’électrifier le S5 à Usingen, les trains à piles à combustible offrent de nombreux avantages pour les itinéraires non encore électrifiés. Les navetteurs bénéficient de plus d’espace dans les trains et d’un trajet nettement moins bruyant car le bruit des moteurs des véhicules est plus silencieux grâce à la propulsion électrique. C’est également un avantage pour les riverains.»

Le détail du bruit, des riverains et de la pollution n’est pas une anecdote. Des plaintes émanent encore des riverains des petites gares terminus. En cause : les rames diesel, qui font demi-tour, n’arrêtent pas leurs moteurs. Quand le premier train est à 5h du matin, ou que le demi-tour prend 15 à 30 minutes selon l’horaire, toute la journée, toutes les heures, le bruit et la pollution deviennent en effet une question essentielle de santé public pour les riverains. Surtout quand les politiciens présentent le train comme ‘une alternative écologique’…

On notera deux choses :
– d’une part, le bilan carbone de la production d’hydrogène fait encore débat;
– d’autre part, la solution du train avec batteries électriques n’est pas abandonnée par les deux autres concurrents, Bombardier et Siemens.

>>> Voir : le train écolo, tout le monde s’y met

Il va donc y avoir une grande bataille commerciale entre ces deux technologies. Avec cette commande de 27 rames, Alstom semble vouloir prendre de l’avance et imposer sa technologie.

Une autre fait intéressant, un peu en marge, est la tendance de plus en plus marquée en Europe que des pouvoirs publics achètent eux-mêmes leurs nouveaux trains, mais les fassent exploiter par d’autres entreprises, privée ou non. La société de gestion de véhicules ferroviaires Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH (Fahma) achète, gère et fournit du matériel roulant à certaines compagnies de chemin de fer locales, par exemple sur les lignes de la Odenwaldbahn et de la Taunusbahn. En tant que propriétaire, elle met ces véhicules à la disposition des différents opérateurs qui ont remportés des offres. Le choix des trains à l’hydrogène est donc clairement un choix de la région de Francfort, ce qui indique que les pouvoirs publics sont toujours capables d’imprimer leur politique, en dépit des critiques quant à la présence de nombreux acteurs privés pour la gestion du service des trains.

 

Le train écolo : tout le monde s’y met !

Est-ce l’effet d’Innotrans ? Ces derniers temps, on ne compte plus les opérations marketing concernant les automotrices hybrides. Tous les constructeurs s’y sont mis, avec en ligne de mire les lignes non-électrifiées. Parcourons rapidement les derniers développements.

En Allemagne par exemple, les lignes non-électrifiées restent encore nombreuses au niveau local : près de 4.000km. Or ce réseau, les Lander veulent le conserver, et même réactiver des lignes oubliées. Comme les électrifcations coûtent chères, les autorails diesel étaient jusqu’à présent l’unique solution disponible. Problème : ces autorails polluent et circulent parfois 1/3 de leur parcours sous des lignes principales électrifiées, dont notamment les gares principales. Il y a donc un sérieux gaspillage de ressources, d’autant que le diesel est de plus en plus bannit de l’automobile. Le rail devait suivre le mouvement.

Honneur à Alstom. La firme française s’est engagée dans l’autorail hybride l’année dernière, non pas en France mais en Allemagne. Le marché semble en effet plus prometteur de ce côté-là du Rhin, étant donné les conditions politiques qui permettent aux Lander de choisir eux-mêmes leur opérateur ferroviaire. Un premier projet concernant des locomotives de manoeuvre hybrides H3 avait été lancé en août 2013 et la première locomotive a été dévoilée à InnoTrans 2014 à Berlin. Les cinq engins subissent des tests de huit ans sur les sites de la DB à Würzburg et à Nuremberg. Le projet a été financé à hauteur de 600 000 euros par le Land de Bavière. La fabrication est réalisée sur le site d’Alstom à Stax, en Saxe-Anhalt. Une des 4 variantes consiste en une locomotive fonctionnant sur batteries. Mais ce n’était pas encore si disruptif pour Alstom…

La firme frappa un grand coup en 2016 avec son autorail Coradia iLint. Cet engin est beaucoup plus disruptif car son moteur est mû par l’hydrogène, ce qui est nouveau. Le Coradia iLint est une version du Coradia Lint 54, mais alimenté par une pile à hydrogène. Annoncé à l’InnoTrans 2016, le nouveau modèle est la première rame commerciale à hydrogène au monde. Le Coradia iLint pourra atteindre 140 km/h et parcourir 600 à 800 kilomètres sur un seul plein d’hydrogène. Le premier Coradia iLint devrait entrer en service sur la ligne Buxtehude – Bremervörde – Bremerhaven – Cuxhaven en Basse-Saxe, en Allemagne. Il sera assemblé à l’usine d’Alstom à Salzgitter. Il a commencé ses essais à 80 km/h en mars 2017. Le 11 juillet dernier, l’EBA (l’Autorité ferroviaire allemande) a délivré sa licence d’exploitation. Avec cet autorail, Alstom fait un coup double en répondant à la fois à la problématique des lignes non-électrifiées, tout en éliminant une très grande partie de la pollution et des rejets de gaz à effet de serre.

Des critiques se font cependant entendre concernant les méthodes de fabrication de l’hydrogène (1). Avec sa commande de 14 Coradia iLint en décembre 2017, le Land de Basse-Saxe a aussi pris conscience de la problématique de la fabrication de l’hydrogène, et a investi en plus 8,4 millions d’euros pour fabriquer de l’hydrogène non plus à partir d’énergies fossiles mais par électrolyse et au moyen d’énergie éolienne. On s’oriente ainsi vers un train « zéro émission ».

La concurrence réagit

On pouvait être sûr que les concurrents Siemens et Bombardier n’allaient pas rester les bras croisés. C’est désormais chose faite… Juste avant Innotrans – ce n’est évidemment pas un hasard -, Siemens et les ÖBB (encore eux), présentaient le 10 septembre leur concept de Desiro ML Cityjet Eco. Le train fait partie de la gamme Desiro de Siemens. Contrairement à Alstom, le concept est d’une technologie plus classique faisant appel aux batteries. Le fonctionnement sur batterie peut réduire les émissions de CO2 jusqu’à 50% par rapport aux moteurs diesel. Les appareillages situés en toiture comprennent trois conteneurs de batterie, deux contrôleurs DC / DC, un refroidisseur de batterie et d’autres composants électroniques. Le système utilise des batteries au titanate de lithium (technologie LTO). Comparées aux batteries lithium-ion conventionnelles, ces batteries modifiées permettent des courants de charge nettement plus élevés pour une recharge rapide.

Le projet pilote sera réalisé avec un train issu de la série de trains Siemens Desiro ML actuellement en cours de production pour les ÖBB. La conception du train lui permet de supporter des charges supplémentaires en toiture. En conséquence, les délais de production et de livraison habituels de 36 mois pour un nouveau train peuvent être réduits à moins de la moitié. Après des essais approfondis, un premier train devrait être utilisé au cours du second semestre 2019.

Comme un écho, Bombardier répondit deux jours plus tard. Le 12 septembre, le canadien présentait son Talent 3 électro-hybride. Et un de plus ! Avec quatre batteries Bombardier Mitrac, ce train peut parcourir actuellement 40 kilomètres sur ligne diesel. Les trains de la prochaine génération alimentés par batteries pourront parcourir jusqu’à 100 kilomètres sur des voies non électrifiées. En 2019, la Deutsch Bahn utilisera le prototype présenté dans le cadre d’un projet-pilote de 12 mois, avec passagers, dans la région du lac de Constance et des Alpes.

Le développement du train à piles est subventionné par le gouvernement fédéral allemand dans le cadre d’un programme d’innovation pour l’électromobilité doté de 4 millions d’euros. Les partenaires du projet sont DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (transport régional pour la région du lac de Constance), filiale de DB Regio, Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (Société régionale de transport du Bade-Wurtemberg), l’Organisation nationale Fuel Cell Technology et l’Université technique de Berlin.

Cela démontre l’importance des pouvoirs publics dans le financement de la recherche et le partenariat avec les universités et les centres de recherche. C’est de cette manière que l’Europe peut conserver ses industries et rester à la pointe du progrès technique et… écologique. Innotrans semble être un marqueur clé pour sortir des nouveaux projets. Le prochain aura lieu en 2020. Nous aurons alors l’occasion de parler des premiers résultats de ces nouveaux concepts.

 

(1) Libération : Un train à l’hydrogène, est-ce vraiment propre ?