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Le groupe chinois CRRC rachète Vossloh Locomotives

Cette fois c’est pour de bon : les chinois débarquent réellement en Europe. CRRC rachète les activités ‘véhicules ferroviaires’ de Vossloh, une société connue pour avoir notamment développé les locomotives diesel G2000, G1206, G6, DE18 et tant d’autres.

Dans un communiqué, le Conseil de surveillance de Vossloh AG a déclaré avoir « signé un contrat avec CRRC Zhuzhou Locomotive Co Ltd. (CRRC ZELC) pour la vente de son pôle Locomotives, qui fait actuellement l’objet d’une activité abandonnée. Le prix d’achat convenu doit encore faire l’objet d’ajustements à la date de clôture, en fonction des résultats sur le développement de diverses positions du bilan, et devrait se chiffrer à un chiffre inférieur à un chiffre d’un million d’euros. » CRRC ZELC a également accepté contractuellement de prendre en charge toutes les garanties que Vossloh AG avait prises pour la division Locomotives. L’acquisition de l’activité locomotive diesel de Vossloh serait la première acquisition de CRRC sur le vieux continent.

Pour CRRC, cela pourrait constituer une percée sur le marché ferroviaire européen, en particulier sur l’important marché allemand. Même si le prix d’achat, qui se situerait autour d’un million d’euros, est extrêmement modeste, il ne faut pas sous-estimer l’importance de cette acquisition. Elle donne au plus grand constructeur mondial de véhicules ferroviaires un accès au marché européen avec ses procédures d’homologation complexes. Jusqu’à présent, CRRC avait souvent échoué dans divers appels d’offres concernant des locomotives ou des wagons en Europe, à l’exception du tchèque Leo-Express et de quelques locos diesel pour la Deutsche Bahn. Le constructeur de locomotives Vossloh maîtrise bien évidemment ces procédures depuis longtemps et dispose d’une solide expérience avec ses locomotives vendues dans toute l’Europe. CRRC met la main sur une pépite ferroviaire.

La vente du pôle ‘véhicules ferroviaire’ (Vossloh-Lokfabrik) n’est cependant pas une surprise. Le conseil d’administration de l’entreprise avait décidé en 2017 de concentrer entièrement la société sur la construction de rails et d’aiguillages et de mettre toutes les autres activités en vente. Auparavant, en 2015, elle avait déjà vendu ses unités commerciales de véhicules ferroviaires et de systèmes électriques, respectivement à Stadler et à Knorr-Bremse.

Une des filiales de CRRC avait déjà tenté, il y a plusieurs années, d’acquérir l’usine de locomotives de Skoda Transportation. Le projet avait échoué lorsque les investisseurs tchèques reprirent l’entreprise, qui représente un chiffre d’affaires d’environ 600 millions d’euros, soit beaucoup plus que Vossloh-Lokfabrik. L’arrivée du chinois en Europe va peut-être remettre en cause les arguments qui avaient été émis pour justifier le refus de la fusion entre Alstom et Siemens. La transaction est toujours soumise à l’autorisation des autorités européennes et chinoises, notamment en ce qui concerne le contrôle des fusions et des autorisations pour le commerce extérieur, ainsi que des approbations standard requises par les autorités chinoises. La conclusion définitive de ce dossier de vente est prévu dans les prochains mois.

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Alstom livrera 13 rames pour le CDG-Express

Sans grande surprise, c’est Alstom qui fournira 13 rames au Groupement Hello Paris en charge de l’exploitation du CDG Express, a indiqué le groupe dans un communiqué hier jeudi. « Issus de la gamme Coradia Polyvalent, ces nouveaux trains seront des matériels spécifiques dédiés à la ligne CDG Express, notamment au niveau des aménagements intérieurs et de l’information à bord », précise le communiqué d’Alstom.

On se rappellera que le consortium Keolis-RATP Dev a été sélectionné en novembre 2018 pour établir la connexion dite CDG Express, un projet qui doit mettre le centre de Paris à vingt minutes de l’aéroport Charles de Gaulle, entre la Gare de l’Est et le terminal 2. Ce projet, qui a provoqué les traditionnels remous politiques sur le thème « aéroport pour riches / banlieue des pauvres », ne serait mis en service que pour 2025, suite à l’analyse des plannings des différents travaux du réseau Nord. Il fallait en effet soulager le RER B, un des plus surchargé de l’Île de France. Le contrat comporte une période d’étude de cinq ans (2019-2023) suivie d’une période opérationnelle de quinze ans (2024-2038).

Le contrat des trains, d’une valeur de 160 millions d’euros, sera entièrement exécuté en France. « Six des 13 sites d’Alstom en France participent au projet : Reichshoffen pour la conception et l’assemblage, Ornans pour les moteurs, Le Creusot pour les bogies, Tarbes pour les chaînes de traction, Villeurbanne pour l’informatique embarquée et Saint-Ouen pour le design et les équipements de sécurité ». En tout, ce projet représente 400 emplois directs chez Alstom et 1.200 emplois indirects dans la filière ferroviaire française, a relevé le groupe, a précisé l’industriel.

Les rames de type Coradia Polyvalent sont déjà bien connues en France, comme étant la réponse d’Alstom au projet Régiolis de la SNCF, dont le cahier des charges avait été défini, à partir de 2006, conjointement par la SNCF et les Conseils régionaux français. Dans le cas du CDG Express, il s’agira d’une déclinaison adaptée pour la desserte aéroportuaire, dont on ne connaît pas encore les détails mais dont on espère qu’il y aura plus de place que d’habitude pour les bagages, compagnon attitré de tous les voyageurs aériens. Raison pour laquelle on ne voulait pas mélanger le CDG Express avec la banlieue, où des problèmes de capacité seraient rapidement apparus.

Digitalisation

IA_mobil_4Comment l’intelligence artificielle va révolutionner la mobilité – 18/08/2019 – L’intelligence artificielle comporte notamment l’apprentissage continu qui accumule des données pour constamment rechercher de nouveaux modèles. Et cela convient pour la mobilité intégrée, très gourmande en données.


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23/06/2019 – Aujourd’hui, le monde digital n’est plus une lubie, mais une réalité. Il est intéressant d’observer ce qui se fait dans le secteur ferroviaire.


5G_DeutschlandLa 5G pour le rail allemand, par Prof. Dr. Sabina Jeschke
10/02/2019 – La cinquième génération de téléphones mobiles, la 5G, est dans les starting-blocks. Au printemps 2019, les licences de radio mobile pour le futur réseau 5G seront vendues aux enchères en Allemagne. Implantée le long des voies, elle permettra à la DB de charier de très grandes quantités de données pour la digitalisation du rail.


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30/01/2019 – La numérisation du monde ferroviaire en est encore à ses balbutiements. Mais les choses sont en train de changer dans les dépots. Démonstration.


Autonomous_railwayLe train autonome : où en est-on réellement ?
23/09/2018 – Innotrans est terminé. La prochaine édition aura lieu en 2020, à Berlin. A cette date, parlera-t-on davantage du train autonome qu’on annonce un peu partout ? Petit tour d’horizon des derniers développements.


Maintenance_predictiveL’ère digitale : quel impact sur le transport ?
Maintenance prédictive, sécurité du rail, big data et nouveaux matériaux sont appelés à investir de plus en plus le secteur ferroviaire.


Grande-Bretagne : certains soumissionnaires dévoilent leurs trains pour HS2

06/05/2019 – La date limite de soumission des offres pour la conception, la fabrication et la maintenance des futurs trains à grande vitesse pour la ligne à grande vitesse britannique HS2 s’est terminée hier 5 juin 2019. Le promoteur HS2 Ltd. va maintenant évaluer les cinq offres reçues et devrait annoncer le gagnant au début de 2020, avec un démarrage toujours prévu à partir de 2026.

Alstom, Bombardier Transport, Hitachi Rail Europe, Talgo et Siemens Mobility avaient été présélectionnés en novembre 2017 pour le contrat. CAF a été ajouté l’année suivante « dans l’intérêt de maintenir une concurrence vigoureuse » après que Bombardier Transport et Hitachi ont annoncé une offre conjointe alors que la fusion entre Alstom et Siemens Mobility était encore d’actualité. Il était préférable de passer de 2 à au moins 3 fournisseurs pour obtenir une vraie concurrence.

À peine la date limite passée que Bombardier / Hitachi, Alstom et Siemens dévoilaient quelques photos de leurs matériels roulants.

  • Siemens se base sur sa plateforme Velaro Novo dont les trains roulent déjà notamment pour Eurostar au Royaume-Uni, mais également dans des pays tels que l’Espagne, la Chine, la Russie et bien entendu en Allemagne.

  • Alstom a souligné son expérience dans le secteur de la grande vitesse, notamment le TGV en France, l’AGV exploité par NTV-Italo depuis 2012, l’Avelia Liberty pour Amtrak, l’Al Boraq exploité au Maroc (en réalité des TGV Duplex) et enfin les Pendolinos pour Virgin, qualifiant sa proposition de « classe mondiale, moderne et flexible».

  • Le consortium Bombardier / Hitachi dispose déjà de l’expérience des ETR 400 Frecciarossa de Trenitalia depuis 2015, tandis que Hitachi dispose d’une solide expérience au travers des Shinkansen circulant au Japon depuis plus de 50 ans.

  • CAF et Talgo n’ont pas encore commenté leurs offres, mais on peut s’attendre à Oaris pour CAF, qui ne circule encore nulle part, et le Talgo V300, qui circule en Espagne et en Arabie Saoudite.

Rien n’a encore été dit concrètement sur les usines de production, mais Bombardier et Hitachi occupent la “pole position” et disposent d’installations de production à Derby et à Newton Aycliffe. CAF et Siemens se portent bien également dans la livraison de trains au Royaume-Uni. Bien qu’Alstom n’ait construit aucun train au Royaume-Uni depuis la fermeture de l’installation de Washwood Heath près de Birmingham en 2004, le nouveau centre de maintenance et de rénovation de Wigan pourrait également être utilisé pour la fabrication.

Cependant, le projet ferroviaire HS2, fortement retardé, d’une valeur de 63 milliards d’euros, n’est toujours pas fermement établi . Le ministre des Transports, Chris Grayling, a déclaré au magazine New Civil Engineer, le 5 juin, qu’il est en cours d’examen. Le nouveau président Allan Cook , qui est devenu président de HS2 Ltd. en décembre dernier, analyse actuellement si la ligne à grande vitesse pourrait être construite dans les limites de son budget actuel.

HS2 Ltd, la société publique qui construit la ligne, souhaite contrôler le nombre de trains et de services de tunnels à une vitesse inférieure afin de réduire les coûts. Le mois dernier, un comité de la Chambre des lords a présenté un rapport suggérant carrément de mettre fin au tracé en dehors du centre de Londres pour économiser de l’argent. Tout cela dans un contexte économique morose avec en toile de fond le Brexit.

Grayling a indiqué que certaines parties du système pourraient être réduites après le fiasco de Crossrail, retardé de deux ans pour un coût de 2,8 milliards £ de plus que prévu. Les décisions doivent être prises « dans le contexte de ce qui est livrable et non de décisions irréalisables », a déclaré M. Grayling. « J’attends vraiment qu’Allan revienne me dire que nous allons faire avancer le projet de cette façon. »

Selon le Guardian, 5.000 entreprises du nord de l’Angleterre souhaitent que le gouvernement poursuive le projet HS2 et construise un nouveau lien est-ouest de Liverpool à Hull.

La secrétaire générale du Trésor, Liz Truss, a déclaré que son département examinait avec sérieux « pour la première fois » si le projet HS2 pouvait être livré dans les limites de son budget de 56 milliards de livres. Elle a déclaré au Comité des affaires économiques de la Chambre des Lords que le prochain Premier ministre devrait décider de poursuivre ou non les projets d’infrastructure prévus, y compris celui concernant HS2.

La connexion entre Londres et Birmingham doit être en principe ouverte en 2026, d’autres connexions vers Leeds et Manchester suivront sous la forme d’un “Y” jusqu’en 2033.

 

Premières photos des automotrices CRRC pour Leo-Express

Leo Express vient de diffuser ses premières photos d’une de ses trois nouvelles automotrices commandées au constructeur chinois CRRC. Les trois premières rames devraient arriver en République tchèque au milieu de l’année et être testées à Velim, avant d’être homologuées.

« Leo Express, en collaboration avec le CRRC, a mis au point un nouveau type d’unité électrique dont la conception appartient à notre société. Il repose sur l’expérience acquise avec un milliard de kilomètres-passagers parcourus en trafic tchèque et international. Il répond aux demandes de nos clients en matière de services modernes et d’ergonomie. L’unité sera multi-système et compatible hybride, c’est-à-dire qu’elle pourra voyager n’importe où sur les chemins de fer d’Europe centrale “, a déclaré Peter Koehler, directeur de Leo Express.

Une autre vue montre que l’intérieur n’est pas encore terminé. La structure interne de la voiture et les éléments individuels ont été conçus par la société en fonction des besoins des passagers par des bureaux de design tchèques. 20% des composants utilisés proviendraient d’entrepreneurs nationaux. Les producteurs tchèques ont la possibilité de participer à l’exportation de produits et de services nationaux vers d’autres pays. La possibilité d’une coopération future avec cet important producteur de matériel roulant s’est également ouverte à eux, indique Leo Express.

« Le train aura un nouveau modèle de cuisine pour offrir encore plus de collations saines et fraîches qu’auparavant. En même temps, il offrira suffisamment d’espace pour le tri des déchets. Pour les parents avec poussette, les personnes en fauteuil roulant ou les cyclistes avec vélo, les trains disposent d’un plancher bas. Bien sûr, il y a suffisamment de place pour les bagages, les skis et les vélos. Dans le même temps, les différents besoins des passagers sont respectés afin qu’ils puissent compter sur une section spécialement adaptée à la classe supérieure ou aux enfants. La conception des nouveaux véhicules Leo Express est dans la forme et les couleurs de la société, de sorte que le chemin de fer va stimuler d’autres trains noirs », la société a déclaré dans un communiqué.

Leo Express a un contrat pour la fourniture de trois unités et une option pour 30 unités supplémentaires. La valeur totale de l’investissement dépasse 5 milliards de couronnes tchèques. L’assemblage des trois premières unités est actuellement en cours en Chine.

(toutes les photos de Leo Express)

>>> Voir aussi : L’autrichien Westbahn veut acheter chinois !

 

 

L’autrichien Westbahn veut acheter chinois !

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Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018

(mis à jour 11h05 – 20/04/2019)

Quand les cloches autrichiennes sonnent, ça peut faire du bruit ! Les médias alpins annoncent que l’entreprise privée autrichienne Westbahn négocie actuellement avec le chinois CRRC… pour de nouveaux trains destinés carrément à remplacer les très récentes Stadler de la firme. Cela provoque deux ondes de choc simultanées.

Tout d’abord, la vente de ces rames intéresse hautement la Deutsche Bahn. Motif : aptes à 200km/h et homologuées avec l’ETCS, elles pourraient en urgence être mises en service sur les RE200, les rares trains régionaux à 200km/h actuellement exploité par d’anciennes rames Intercity classiques. Une autre hypothèse serait de les exploiter en prélude du marché de 120 rames à deux niveaux commandées par DB Fernverkehr en 2015. Mais rien de tout cela n’est évidemment confirmé à ce stade. Sauf que le Conseil d’administration a dernièrement entériné un achat pour 300 millions d’euros.

En face, les ÖBB ferraillent pour obtenir la vente des précieuses Stadler. Les enchères montent entre la DB et l’entreprise publique autrichienne, mais la DB serait un partenaire privilégié pour l’achat. Westbahn veut vendre ses trains en deux lots. Tout d’abord, elle souhaite vendre cette année même 9 rames âgées d’à peine deux à trois ans et pouvant atteindre 160 km / h. La vente à la Deutsche Bahn est jugée « très probable » par les milieux autorisés. Il est supposé que Westbahn pourrait alors sacrifier son service à la demi-heure et en revenir à un train par heure entre Vienne et Salzbourg. Cela confirmerait certaines craintes du milieu ferroviaire.

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Westbahn n’est financièrement pas au mieux de sa forme, en dépit de sa forte offensive. Le gestionnaire du réseau ferré autrichien, encastré dans la holding de son concurrent historique ÖBB, ne lui facilite pas la tâche et n’a jamais voulu voir Westbahn s’émanciper vers Innsbruck, pour augmenter son marché et ses revenus. D’un autre côté, les rames Stadler à deux étages sont certes robustes et fiables, mais leur achat, leur maintenance ainsi que leurs coûts d’amortissement et d’exploitation absorberaient une bonne part des revenus. Westbahn cherchait donc moins cher. Réduire la voilure, ne serait-ce pas le motif final de cette vente ?

Et c’est là qu’arrive la seconde onde de choc. Westbahn prend langue avec CRRC, le chinois qui fut involontairement à l’origine d’une guerre entre le projet de fusion Alstom/Siemens et son rejet par la Commission européenne. Agitation programmée pour faire pression sur les fournisseurs européens ? Tout est possible. CRRC propose d’excellents trains mais en général, les chemins de fer d’État demandent à ce que la valeur ajoutée d’une commande de trains soit d’au moins 50% en Europe. Et puis, CRRC est-elle prête à vendre, sans homologation, un matériel pas encore connu ? La commande Westbahn pourrait donner l’occasion à CRRC de construire une usine sur le sol européen, ce qui était soi-disant passant un de ses objectifs. Et cela glace tout le monde, tout particulièrement la…. SNCF, actionnaire à 17,4% de Westbahn, et qui est historiquement liée au champion national Alstom, comme chacun le sait. Comme l’explique malicieusement le journal Wirtschaftswoche, si l’accord se concrétise, CRRC fournira bientôt de vrais trains longue distance à la périphérie de l’Allemagne – et menace donc les constructeurs Siemens, Bombardier et Alstom d’un concurrent sérieux. Belfort, La Rochelle ou Valenciennes ne seraient pas mieux lotis…

La boîte à pandore

Westbahn explique que « en étant la seule entreprise ferroviaire autrichienne à ne pas bénéficier de subventions issues des impôts nationaux, elle doit, ainsi que ses propriétaires, saisir toutes les occasions qui existent pour préserver sa rentabilité à long terme. En effet, Westbahn (contrairement aux chemins de fer d’Etat) peut commander et [se faire] livrer des véhicules beaucoup plus rapidement. » C’est probablement sur ce point-là que CRRC tente de conquérir des clients européens : des trains prêts (mais lesquels ?), et non-homologués. Malgré ces doutes, les plans de Westbahn « pourraient ouvrir la boîte de Pandore. Si les Chinois font leur entrée en Europe, ils investiront dans une usine européenne », s’alarme Christian Diewald, PDG de Bombardier Austria. Un appel du pied aux gouvernements d’Europe ?

Rappelons à juste titre que CRRC a fondé son siège européen à Vienne il y a plusieurs années et est depuis activement à la recherche de contrats lucratifs. Le privé tchèque, Leo-Express, est le premier à avoir commandé trois rames régionales pour un projet Prague-Berlin. La Deutsche Bahn elle-même a commandé un total de 20 locomotives de manœuvre. Pour cela, les Chinois doivent non seulement construire les locomotives, mais aussi les faire homologuer sur le réseau ferré allemand. L’Autorité fédérale des chemins de fer (EBA), à qui incombe cette tâche, est considérée dans toute l’Europe comme particulièrement méticuleuse et persistante. Toute entreprise qui obtient le feu vert pour une technologie enregistrée auprès de l’autorité de Bonn peut prétendre maîtriser les particularités de l’approbation allemande. Et cela fait forcément très peur.

« Si CRRC s’implante en Europe, les fabricants européens peuvent mettre la clé sous le paillasson », dégaine (un peu vite ?) Christian Diewald au site Bahn-Manager.

On se souviendra que la Commission européenne clamait haut et fort en février dernier qu’ « en ce qui concerne les équipements de signalisation, la Chine n’est pas présente du tout », et qui précisait même que « les trains à grande vitesse chinois sont presque inexistants en dehors de la Chine ». Si CRRC était présent au dernier Innotrans à Berlin en septembre 2018, et dispose d’un siège à Vienne, on pouvait supposer que ce n’était pas pour faire de la figuration…

Il reste cependant à voir quelle stratégie il y a derrière tout cela de la part des uns et des autres. Faire baisser les prix et rentabiliser les affaires, cela est une certitude…

Joyeuses Pâques !

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Siemens-Alstom : la fusion est rejetée

C’était dans l’air, c’est confirmé. Il n’y aura pas de fusion entre les deux géants ferroviaires européens Alstom et Siemens. Cela a été confirmé ce mercredi 6 février à 12h00 par la Commission Européenne. “La Commission a interdit la concentration parce que les entreprises n’étaient pas disposées à remédier aux importants problèmes de concurrence que nous avons relevés“, a déclaré Margrethe Vestager, Commissaire chargée de la Concurrence, lors d’une conférence de presse à Bruxelles. “En l’absence de mesures compensatoires suffisantes, cette concentration aurait entraîné une hausse des prix pour les systèmes de signalisation qui assurent la sécurité des passagers et pour les futures générations de trains à très grande vitesse“, a ajouté la Danoise.

La Commission européenne, qui dispose depuis 1989 d’un droit de veto sur les grands projets de fusion, n’en a pas souvent fait usage. En près de trente ans, plus de 6.000 fusions ont été approuvées et moins d’une trentaine ont été bloquées, rappellait l’Obs.

Nous prenons note d’une décision qui met fin à un projet européen marquant“, déclare Joe Kaeser, président du directoire de Siemens, cité dans un communiqué. “Bien qu’elle ne soit pas une surprise, elle prouve que l’Europe a un besoin urgent d’une réforme structurelle afin de pouvoir bâtir son avenir industriel dans un monde internationalement connecté“, a-t-il ajouté.

Le refus de la fusion était aussi soutenu par certains organismes nationaux et par les gestionnaires d’infrastructure, craignant le maintien des prix à la hausse dans les équipements de voie et signalisation, tout particulièrement dans le dossier de l’ERTMS/ETCS.

 

HS2 britannique : la Renfe se joint au chinois MTR pour l’appel d’offre en exploitation

D’après le site europapress.es, la Renfe s’internationaliserait en participant à l’appel d’offre pour l’exploitation future de la ligne à grande vitesse britannique HS2. Renfe participera à l’appel d’offre en tant que sous-traitant de MTR, une entreprise de transport de Hong-Kong déjà présente en Suède. L’espagnole apportera son expertise pour l’exploitation des services à grande vitesse grâce à l’expérience accumulée depuis 1992. Le consortium dirigé par MTR est complété par l’opérateur chinois Guangshen Railway Company (GSRC), qui exploite des liaisons à grande vitesse en Chine, mais qui n’est pas présent en Europe. Il s’agit bien ici d’exploiter la future HS2, et non de présenter du matériel roulant.

Cette sortie de la Renfe à l’international fait partie d’un plan stratégique qui prépare l’arrivée de la concurrence à grande vitesse en Espagne, pour 2020. La compagnie publique recherche ainsi des relais de croissance pour assurer son avenir. Il n’est pas impossible non plus qu’au travers de la Renfe, l’Espagne offre un coup de pouce au constructeur ferroviaire Talgo, candidat à l’appel d’offre « matériel roulant », bien que séparé de l’appel d’offre « exploitation ».

Rappelons que cette ligne devrait relier Londres à Birmingham dans un premier temps. Depuis sa « sanction royale » de mars 2017, autorisant la mise en œuvre du projet, les acquisitions de terrains sont en cours. Cette nouvelle ligne aurait un coût actualisé de 22 milliards de £, probablement bien plus, intégralement payé par l’État britannique. La ligne devrait en principe être ouverte à la circulation en 2026.

Comme chacun le sait, l’exploitation du rail britannique se fait à l’aide de franchises. Ce sera le cas pour la HS2, mais aucun candidat n’a été sélectionné jusqu’ici. 18 sociétés disposent de ce qu’on appelle là-bas le « PQQ Passport Franchising UK Rail », qui n’est pas destiné à concourrir uniquement pour l’exploitation de la HS2 mais pour toutes les franchises du pays.

Il est important à ce stade de bien distinguer les appels d’offre pour le matériel roulant, de ceux qui concernent l’exploitation. Le matériel roulant serait propriété de l’État tandis que son exploitation (et sa maintenance), serait confiée à un franchisé. C’est sur le second que Renfe et MTR font cause commune, en compétition face notamment à NTV-Italo, SNCF ou Trenitalia qui ont chacune une belle expérience dans la grande vitesse.

Le processus d’appel d’offres officiel devrait commencer plus tard cette année, le gagnant sera annoncé en principe pour fin 2019.

 

 

Grande vitesse : la concurrence en Espagne, c’est pour 2020

Faux départ mais partie remise. ILSA, qui voulait faire concurrence à la Renfe dès cet automne entre Madrid et Montpellier, remettra le couvert en 2020 avec des partenaires solides, dont un est déjà entré dans le capital de la société. Qu’est-ce qui a bloqué ?

Avant tout, la volonté de la Renfe, l’opérateur ferroviaire historique espagnol, de liquider sa filiale Renfe Alquiler. Créée en 2013 au temps du ministère d’Ana Pastor, cette ‘Rosco’ était liée à la libéralisation du rail espagnol que le Parti Populaire voulait imposer durant le premier mandat de Mariano Rajoy. Cette filiale disposait notamment de 19 rames AVE inutilisées par la Renfe, dont les S-100 de la toute première ligne à grande vitesse Madrid-Séville, inaugurée en avril 1992. Ces rames, proches du TGV-Atlantique, intéressaient ILSA pour sa disponibilité immédiate tant en Espagne qu’en France. Rappelons que des rames S-100 circulent déjà de Barcelone à Marseille, Toulouse et Lyon.

L’AVE S-100, une réplique du TGV-Atlantique, mais une technologie datant tout de même de 1992. La Renfe ne veut plus en louer…

C’était sans compter la liquidation de Renfe Aquiler. Une décision fortement critiquée par les candidats privés ainsi que par la la Commission nationale du marché de la concurrence (CNMC): le régulateur est sur le point de prendre une résolution qui obligerait Rosco à louer des trains immatriculés comme des excédents aux entreprises concurrentes de Renfe.

L’État espagnol envisage de libéraliser le segment grandes lignes. À partir de 2020, le texte préparé par la CNMC imposera le leasing des trains de la Renfe pour les trains de voyageurs : c’est la date notifiée par le quatrième paquet ferroviaire de la Commission européenne, qui propose d’introduire la concurrence privée sur les lignes à grande vitesse et les lignes classiques longue distance.

En septembre dernier, la CNMC donnait son feu vert aux opérations de ILSA, confirmant que l’offre globale qu’il proposait répondait aux critères requis pour être considéré comme un trafic international, le seul transport ferroviaire de voyageurs actuellement libéralisé en Europe, et donc en Espagne. L’ouverture à la concurrence du trafic intérieur restait prévue pour la fin de 2020. C’est la raison pour laquelle ILSA projettait de destiner ses trains à Montpellier, rendant le trajet « international » et compatible à la loi. La CNMC affirmait avoir vérifié qu’au moins 30% des passagers de l’AVE Madrid-Montpellier d’Air Nostrum voyageraient entre les deux pays – avec arrêts à Perpignan et Narbonne – et qu’au moins 20% des voyages se feraient hors d’Espagne, conformément aux directives européennes. Un avis évidemment contesté par la Renfe : chacun savait que c’était surtout Madrid-Barcelone qui intéresse avant tout la filiale d’Air Nostrum. ILSA peut donc attendre 2020 – c’est quasi demain -, pour proposer ses services en trafic intérieur.

Après des mois de négociations, les partenaires d’Air Nostrum/ILSA ont finalement scellé un accord début décembre pour trouver un allié et abandonner le contrôle de leur projet d’exploitant privé de transport de voyageurs par chemin de fer. Acciona, une société aux mains de la famille Entrecanales, est une entreprise espagnole, spécialisée notamment dans le BTP et l’immobilier, ainsi que dans l’énergie et la logistique. Elle construit notamment Nevada Solar One, la troisième centrale solaire au monde. Elle connait le transport ferroviaire depuis plus de dix ans via sa filiale Acciona Rail Services, qui opère principalement en transport de marchandises et en location de matériel. Elle renforcera donc le soutien financier et commercial nécessaire au lancement de liaisons commerciales à grande vitesse (AVE) en Espagne. Il ne s’agit plus ici nécessairement d’opérations internationales mais de profiter de la libéralisation de 2020.

S’adapter ou mourir

L’entrée d’Acciona dans ILSA renforce le projet commercial d’AVE « privés » et contraint la Renfe à s’adapter à la libéralisation. Le ministre du Développement, José Luis Ábalos, a admis lors d’un petit déjeuner informatif en novembre dernier que l’entrée de nouveaux opérateurs sur le marché du transport voyageur en Espagne allait avoir une incidence sur la société publique espagnole. « Nous ne pouvons pas gaspiller avec la Renfe, mais la renforcer et l’améliorer », a-t-il déclaré tout en montrant que « toute société ouverte étrangère peut devenir concurrentielle. » Il faisait allusion à la menace de la SNCF ou de la Deutsche Bahn. En effet, le lancement envisagé d’un service lowcost commun par la SNCF et la Renfe (TGV « EVA »), était assimilé à un geste défensif face à la libéralisation inéluctable du marché ferroviaire. Seulement voilà : depuis 2013, la SNCF a accumulé une solide expérience avec le Ouigo, et elle est en mesure désormais de la prolonger hors de ses frontières. À commencer par Barcelone ?

Cette nouvelle donne inquiète évidemment la Renfe et la transformation interne de l’entreprise publique, tant au niveau de la structure que de l’offre commerciale, constitue le principal défi de l’actuel président, Isaías Táboas. De là la vente de Renfe Aquiler…

On vise désormais plus large…

L’arrivée d’Acciona permet dorénavant de voir plus grand et d’avancer dans la préparation d’une offre commerciale sur les corridors alternatifs tels que Madrid-Valence, Madrid-Andalousie ou le corridor méditerranéen, qui ne sont pas à grande vitesse dans toutes ses sections mais dont l’achèvement des travaux raccourcira encore davantage les temps de parcours, principalement entre Alicante, Valence et Barcelone.

Le Talgo Avril parmi les options de ILSA

L’idée est de répéter ce qu’a réussi l’italien NTV-Italo. Nuance de taille : l’italien avait carrément pris option pour des TGV neufs… qui n’existaient que sur papier. Il s’agissait des rames AGV d’Alstom, qui dispose d’une usine d’assemblage en Italie. Rien de tout cela en Espagne. Des sources provenant des principaux constructeurs indiquent qu’ILSA sera pourrait annoncer prochainement une commande de train afin de respecter les délais d’ouverture du marché. Les modèles évalués par la société Acciona sont le Velaro Siemens, déjà utilisé par Renfe dans le corridor Madrid-Barcelone, le nouveau Talgo Avril, dont les 30 premières unités pour la Renfe sont en cours production, les rames Alstom Duplex qui desservent déjà Barcelone ou le Pendolino EVO de la gamme Avelia d’Alstom, acheté par NTV-Italo. Il s’agirait d’une commande d’environ 17 unités dont le prix pourrait dépasser 500 millions, de sorte que les actionnaires d’ILSA devront fournir à la société une injection de capital, en plus d’un financement externe.

L’expérience inexistante d’Air Nostrum et de son nouvel actionnaire dans le secteur des chemins de fer à grande vitesse permet de spéculer sur l’entrée au capital d’un « véritable » opérateur ferroviaire. Acciona et Air Nostrum recherchent un profil industriel et international, avec une expérience dans le secteur ferroviaire. La société aurait entamé des pourparlers avec les sociétés française SNCF, l’allemande Deutsche Bahn et l’italienne NTV-Italo. Le groupe français ferroviaire, qui travaille avec la banque d’affaires Rothschild, figure parmi les principaux candidats après l’échec des discussions avec la Renfe sur le train à grande vitesse lowcost EVA.

La suite ? On la connaîtra dans l’année 2019 qui promet d’être particulièrement riche…

 

 

Avantages et limites du tram-train

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Mobilité domicile-travail : entre rêves et réalité

Karlsruhe est une ville du Bade-Wurtemberg, qui s’est fait connaître par son célèbre tram-train, lequel est fréquemment pris en exemple dans de nombreux cénacles académiques ou politiques. Il est nécessaire d’analyser plus en profondeur les atouts – et les limites – du système tram-train.

Karlsruhe, 300.000 habitants, est située sur le grand axe ferroviaire Francfort-Bâle, tout au nord de la région très touristique de la Forêt-Noire. La ville avait déjà une expérience d’implantation de tram sur une ancienne ligne de chemin de fer. C’est en effet en 1957 qu’est née la Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), laquelle reprend en main une ancienne ligne de la DEBG qui va mener le tram à quitter l’agglomération au sud par étapes successives vers Ettlingen puis Busenbach et enfin Itterbach en 1966. Sur cette ligne, le tram utilise ses propres règles ainsi que le courant continu 750V. Dans les années 70, la ville veut réactiver d’autres voies qui sont encore la propriété de la Deutsche Bahn, avec laquelle d’intenses négociations doivent être entamées, en dépit de l’utilisation faible et exclusivement marchandise de la ligne. C’est que les critères ferroviaires sont obligatoirement d’application lorsqu’on doit emprunter les voies ferrées dites « grand train ».   Le 23 décembre 1977 un contrat d’affermage entre DB et AVG est finalement conclu qui autorise l’AVG d’une utilisation partagée de la ligne fret avec la DB jusqu’à Neureut.

C’est finalement de 25 septembre 1992 que le premier vrai tram-train bi-tension du monde devient réalité. Tout va alors très vite avec la multiplication exponentielle du trafic. On parle dès lors du « Karksruher Modell » dont le concept va se répandre dans le monde entier ! Autour de la ville, de prolongations en ouvertures de lignes, on en arrive à un vaste « S-Bahn » version tram dont le réseau couvre actuellement plus de 400 kilomètres, jusqu’au fin fond de la Forêt-Noire allemande. Particularité de ce tram-train : à la gare principale (Karlsruhe Hauptbahnhof), les trams-trains quittent les voies ferrées et se dirigent vers le centre-ville en tant que trams urbains classiques.

Côté technique, il a fallu tout d’abord définir qui certifiait quoi. Les trams relèvent en effet du BOStrab, qui est une ordonnance sur la construction et l’exploitation de tramways et qui énumère les exigences de base et les dispositions relatives à la sécurité de l’exploitation des tramways. Mais quand on emprunte les lignes ferrées de la DB, cela relève de l’EBO, l’organisme qui gère le Règlement de Construction et d’Exploitation ferroviaire. Les deux entités ont ainsi octroyé les permis d’exploitation de tram-train bicourant, 750V DC et 15kV AC.

Un tram-train sur une voie normale électrifiée de la DB. C’est cela le “modèle Karlsruhe” (photo Heiko S via licence flickr)

Lors de la mise en service de la ligne Bretten-Karlsruhe en 1992, le nombre de passagers a doublé en un an, en partie parce que le chemin de fer a laissé dégénérer ses itinéraires régionaux. Mulhouse, Sarrebruck, Kassel et Chemnitz ont repris le « Karlsruher modell

Les limites de Karlsruhe

Le système Karlsruhe a dépassé toutes les espérances. Trop même. Avec un schéma régional impliquant quasi toutes les lignes tram-train opérant dans le centre-ville, Karlsruhe avait pratiquement « déplacé » sa gare principale en plein centre-ville, après l’avoir déplacée au sud avant la Première Guerre mondiale. Résultats : en heure de pointe, jusqu’à 144 trams de six lignes différentes convergent vers la place du marché et la célèbre rue commerçante Kaiserstraße. Laquelle se plaint : on n’y voit plus qu’un mur de trams à certaines heures de la journée. Pire : le règlement de l’AVG n’autorise pas les conducteurs à ouvrir les portes en cas d’embouteillage de trams ou d’un tram en panne qui bloque tout. Les passagers doivent patienter à bord juqu’à l’arrivée aux arrêts pendant que sur les côtés, les badauds déambulent gaiement… On notera que c’est le cas de tous les réseaux de tram du monde. Néanmoins, de plaintes en crises de nerf, la Kaiserstraße avait perdu de son charme et les accidents se sont accumulés. Un traitement de choc s’imposait.

Un mur de tram : pas vraiment ce qui était souhaité au départ ! (photo VDE)

Dès 2003, il devient évident que des limites sont atteintes, notamment les samedis, en termes de sécurité et… d’efficacité. Les urbanistes redécouvrent « le charme des kilomètres de tunnels », selon l’ironie du Frankfurter Allgemeine. Ils suggérèrent que le trafic des trams de la Kaiserstraße ainsi que le trafic automobile de la Kriegsstraße soient enfouis en sous-sol, les deux rues devenant totalement piétonnes, sans aucuns véhicules. Cela a abouti à un projet gigantesque au regard d’une ville moyenne : pour un total de 496 millions d’euros, les ingénieurs ont projeté près de 2,4 km de tunnels sous la Kaiserstraße. Il y aurait sept stations souterraines, toutes de couleur blanche et, une fois achevées en 2019, « il est peu probable que leur nuance diffère de la conception d’un magasin d’Apple. » dixit toujours le même journal.

De l’air libre… au souterrain. Ce n’est pas vraiment l’esprit du tram en centre-ville (photo suelzle-stahlpartner.de)

Deux ans après le début de la construction, les tunnels du tramway avaient déjà deux ans de retard. Ré-estimés à 788 millions d’euros en 2016, le projet de construction dépasserait maintenant le milliard d’euros selon ses détracteurs. La mise en service, prévue en 2019, est repoussée à 2020/2021.

Les limites du réseau extérieur

Une des lignes du réseau de Karlsruhe part loin, très loin. Freudenstadt est une petite ville touristique au centre de la Forêt-Noire et se situe à… 82km de la Kaiserstraße ! On peut raisonnablement se demander quels clients font le trajet de bout en bout. Même si on se contente du début de la Forêt-Noire, ce sont tout de même près de 40 à 50 kilomètres à se « farcir en confort tram », soit l’équivalent de Bruxelles-Gand ou Paris-Fontainebleau.

Bien loin de Karlsruhe, ce tram-train en pleine Forêt-Noire va marquer l’arrêt à Husenbach (photo Mediarail.be)

Bien-sûr, avec un tram, l’autorité organisatrice peut ainsi faire du train moins cher bien loin des villes, et les trams de la Forêt-Noire sont surtout là pour maintenir en exploitation des petites lignes moins gourmandes en entretien, en dépit de leur électrification. C’est d’ailleurs un des arguments souvent rencontrés chez les promoteurs du tram-train. Mais justement….

Pourquoi il y a si peu de tram-trains en Europe ?

Il y a d’abord la définition du tram-train, qui s’est élargie selon le degré d’exploitation, au « train-léger ». Les rares exemples de tram-train « à la française », excepté Mulhouse – Thann, sont plutôt catalogués comme « train léger », sans être systématiquement compatibles avec l’exploitation SNCF, par exemple au niveau des passages à niveau. À Nantes, le tram-train n’est rien d’autre que la reprise en main d’une petite ligne locale menant à Châteaubriant.

De manière générale, le véritable tram-train est celui qui roule sur des voies ferrées « lourdes », où circulent d’autres « vrais trains ». En dehors de Karlsruhe, les exemples ne sont pas légion. L’excellent site light-rail.nl a décortiqué toute une série de paramètres indispensables à la bonne mise en marche d’un réseau de tram-train.

> Le prix de la technique

Quoiqu’on en dise, le concept tram-train représente une forme de transport public onéreux et complexe. Le prix s’alourdit si l’emprunt d’une infrastructure ferroviaire lourde requiert une chaîne de traction bicourant et l’adjonction de systèmes de sécurité complémentaires, cas du tram-train de Karlsruhe. On se dirige alors plutôt vers un « train léger », ce qui n’est pas la même chose. Au niveau technique, les tram-trains ont une rigidité de caisse inférieure à celle des véhicules ferroviaires lourds standard et ne répondent donc pas aux exigences de rigidité de l’UIC. La sécurité active du système doit donc être accrue pour atteindre un niveau de sécurité acceptable dans les opérations mixtes sur voies ferrées standard. Par conséquent, des règles spécifiques pour les opérations mixtes doivent être suivies («directives LNT» / directives pour les véhicules de transport en commun rapides et légers). Ces directives ont été publiées en Allemagne après la mise en place du système de Karlsruhe. Elles fixent la vitesse maximale des véhicules tram-train à 90 km / h (ou 100 km / h si des exigences supplémentaires sont remplies).

> Contexte institutionnel

Les projets tram-trains sont compliqués et nécessitent une réglementation forte de haute qualité. Presque tous ces projets couvrent des corridors régionaux qui dépassent souvent le cadre géographique d’une collectivité urbaine ou d’une intercommunale. De manière générale, la construction et l’exploitation d’infrastructures de transport public sont financées par diverses sources. Les sources de financement locales et régionales revêtent une grande importance. Le succès d’un projet tram-train dépend dans une large mesure du degré de compétences juridiques et fonctionnelles des autorités de transport. Or, en matière ferroviaire, certains pays sont plus avancés, comme l’Allemagne ou les Pays-Bas, tandis que dans d’autres, ce sont les chemins de fer nationaux qui mettent leur éventuel véto.

> Les caractéristiques locales

Une culture très avancée du transport public est une condition préalable au succès du tram-train. Sans surprises, les villes disposant déjà d’un réseau de tram urbain sont généralement prédisposées à l’accueillir. À contrario, il est nécessaire de construire une ligne de tram dans le centre-ville, voire de « piétoniser » une ou deux rues de celui-ci. D’autre part, si toutes les villes ont des gares, toutes n’ont pas nécessairement leur grande rue commerçante à proximité, comme à Cologne, Düsseldorf ou Hambourg. Pour qu’un tram-train se justifie, le fossé entre la gare principale et le centre-ville devrait être d’au moins 1.000 à 1.500 mètres, soit une distance de marche d’environ 10 à 20 minutes, comme par exemple Gand ou Liège. En-dessous de cette limite, mieux vaut en rester au transport public traditionnel avec rupture de charge à la gare principale. Par ailleurs, de nombreux centres urbains ont un caractère historique. Ils constituent une source de patrimoine culturel (comme en Italie), lequel pourrait limiter l’utilisation du tram pour des raisons esthétiques compréhensibles. On songe à l’alimentation par caténaire et ses fils qui viennent gâcher l’environnement local. Si la remarque vaut pour un réseau de tram traditionnel, l’option d’un tram-train « bimode » alourdit encore un peu plus la facture des rames, lesquelles sont souvent produites sur mesure.

UNe urbanisation à la fois intelligente, proche du tram-train, mais aussi…de construction durable (illustration)

> Localisation des emplois et des logements

Les services de tram-train dépendent fortement des flux de passagers potentiels au regard des divers types de destinations, de leur localisation ainsi que de leur pertinence, comme les bureaux, les écoles / universités, les magasins et les zones de loisirs. C’est un calcul complexe qui différencie une ville de l’autre, mais la dispersion des lieux publics est néfaste aux transports publics, donc au tram-train. Les villes non-universitaires ont parfois des centres moins attractifs. Le succès d’un réseau tram-train dépend aussi dans une large mesure des flux importants- ou non – vers le centre-ville. L’attractivité du centre-ville est prépondérante, mais l’inverse se produit aussi. Ainsi, bien que difficilement vérifiable, on estime qu’à Karlsruhe, le tram-train a pu également avoir une influence positive sur le développement du centre-ville. Environ 300 nouveaux magasins ont ouvert dans le centre-ville entre 2003 et 2006.

> L’urbanisation régionale

L’environnement régional compte aussi pour beaucoup. Il ne peut pas être un désert comme du côté de Reims, Amiens ou autour de nombreuses villes d’Espagne. À Karlsruhe, la politique d’urbanisme et de maîtrise du territoire s’inscrit justement autour des lignes du tram-train, voire d’un projet d’extension future du réseau. Vient alors la délicate question de la densité idéale des zones périurbaines pour exploiter un tram-train. Le système tram-train est système hybride situé entre le bus et le train régional. Étant donné que ces véhicules circulent dans les rues du centre-ville, leur capacité est limitée. Certains experts estiment alors que la densité de population doit « coller » avec la capacité suffisante du tram-train pour satisfaire la demande. Si la densité est trop faible, un système tram-train serait alors inapproprié, comme on l’a constaté sur Nantes-Chateaubriant. Il va de soi qu’un tel critère demande un très haut degré de coordination, voire de planification, qui ne se rencontre quasi nulle part. En général, l’immobilier construit ses projets et c’est aux opérateurs à adapter les fréquences…

> L’attractivité tarifaire

La billetterie est aussi un argument souvent évoqué pour la promotion du tram-train. En effet, le tram-train, c’est le même opérateur en ville qu’à l’extérieur, ce qui simplifierait les choses. Mais l’argument ne tient plus dès l’instant où existe déjà une intégration tarifaire, comme aux Pays-Bas avec l’OV-chipkaart, valable chez tous les transporteurs, qu’ils soient tram-train ou pas. L’attractivité tarifaire est évidemment fonction des circonstances locales. Elle se décline souvent par zones, la « zone 1 » étant le centre-ville. Ces schémas se retrouvent aujourd’hui dans tous les transports publics et le tram-train n’apporte rien de plus si ce n’est l’absence de rupture de charge, ce qui n’a pas grand-chose à voir avec la billetterie.

Au-delà de Karlsruhe

Il y a eu un moment de grands espoirs, fin des années 90, début 2000, pour faire prospérer le système tram-train. Nous ne les citerons que pour mémoire. En France, les spécificités françaises du tram-train sont dues à la confrontation de deux cultures : celle de la SNCF et celle des transports urbains, qui ne relèvent pas du même monde. On a donc vu, de Nantes à Paris, l’adoption de solutions qui se rapprochent davantage du train léger ou, carrément, du tram de 2,65m de large en site propre, parfois sur des tronçons ex-SNCF où l’exploitation ferroviaire est de toute manière proscrite. Ça simplifie les choses… et le chacun chez soi.

L’exception est le tram-train de Sarreguemines-Sarrebrück. Inaugurée en octobre 1997, la ligne utilise 5 kilomètres de portions urbaines de type tramway, ainsi que 13 kilomètres du réseau ferré DB, pour terminer par une très courte incursion en France à la gare de Sarreguemines. À Mulhouse, le service de tram-train utilise 12 rames Siemens Avanto de 36,68 m de long. Ces unités ont été financées et appartiennent conjointement à la région Alsace et à la MAA. Les chauffeurs viennent de la SNCF (75%) et de Soléa (25%). La ligne relève de la responsabilité de Soléa jusqu’à Lutterbach, la SNCF reprenant la responsabilité jusqu’à Thann et Kruth. La mixité n’existe que par le (très léger) trafic fret.

En gare de Cernay, croisement entre le tram-train 18 et la 60111 de la SNCF qui dessert une usine chimique (août 2016, photo David Schangel via license flickr)

En Grande-Bretagne, le tramway de Croydon ne doit pas faire illusion : c’est un « pur tram » en site propre, avec un mélange comprenant des voiries partagées, des sites propres et des voies remplaçant d’anciennes lignes de chemin de fer déclassées. Pas de mixité avec les trains lourds. À Genève, on a tenté le coup aussi, avec cinq automotrices Bem550 se rapprochant plus de l’autorail que du tram. Là ce fût inversement du pur ferroviaire, sans desserte du centre-ville. Toutes les rames sont parties à la casse en 2014 et le Léman-Express, le RER genevois, sera opéré par des trains « lourds » en bonne et due forme.

Aux Pays-Bas, une brève expérience eut aussi lieu dans la Randstad, semblable à celle de Genève. Un trafic de style tram fût initié de 2003 à 2009 sur la ligne ferroviaire Gouda – Alphen aan den Rijn, mais devait aussi s’étendre bien au-delà. L’incertitude concernant l’aide financière du gouvernement central a retardé puis finalement conduit à l’annulation du projet. Depuis 2011, un nouveau projet purement ferroviaire a abouti à la création d’un RER avec en pointe 4 trains par heure, généralement des rames Stadler Flirt 3.

C’est surtout en Allemagne, grâce au contexte politique et législatif favorable, que l’on trouve le plus d’exemples. Des projets de deuxième génération tels que Kassel, Nordhausen, Chemnitz ou Zwickau ont apporté une innovation sérieuse à tram-train en adaptant et en élargissant l’idée originale de Karlsruhe. Le Citybahn de Chemnitz a démontré une symbiose intelligente entre les opérations de trains légers électriques et de trains lourds diesel au sein d’une même société d’exploitation. À Kassel depuis 2007, des trams-trains bi-mode, électriques / diesel, circulent entre le centre-ville et plusieurs lignes régionales. Certaines portions du réseau sont « mixées » avec le trafic lourd de la DB. Ces trams-trains sont du type Alstom RegioCitadis classés E/D, et sont exploités sur la ligne Kassel-Wolfhagen.

Les Citadis “diesel” d’Alstom permettent de parcourir la section non-électrifiée vers Wolfhagen (photo wikipedia)

Conclusions

Le modèle Karlsruhe reste un cas typique sans reproduction ailleurs avec une telle ampleur. Le nombre de cas mis en œuvre est limité et les projets qui sont allés plus loin que l’étude de faisabilité initiale se sont souvent développés dans une autre direction. Même en Allemagne, avec des structures réglementaires et politiques très favorables, les progrès ont été beaucoup plus lents que prévu.

Même si l’idée d’offrir un transport sans couture vers les centres-villes demeure l’objectif de haut niveau d’un transport public, les projets ne doivent pas être traités de manière trop dogmatique consistant à éviter toute rupture de charge. Car tout a un coût. La conception du matériel roulant est une caractéristique importante. Malgré toutes les exigences techniques supplémentaires d’un véhicule tram-train, il ne sera pas acceptable de conduire un « vilain petit canard » aux côtés de tramways « normaux ». C’est certainement l’un des problèmes qui a surgi en France, où la plupart des systèmes ont été développés à partir d’une feuille blanche, la SNCF souhaitant faire main basse sur un concept qui était plus du ressort de la RATP.

On ne peut pas supposer que l’utilisation de deux infrastructures existantes entraîne automatiquement une combinaison peu coûteuse des deux. Là est l’erreur des politiciens et des « experts de la com ‘ ». Les principaux facteurs de coût concernent les installations régionales d’électrification, de sécurité et de détection, des liaisons physiques d’infrastructures de chemin de fer et de tramway (souvent en plein ville – manque de place), voire la création d’infrastructure de tramway et les adaptations nécessaires des réseaux existants, ce qui peut coûter cher dans les centres-villes.

Aurons-nous de nouvelles versions de tram-train avec les évolutions technologiques des batteries, voire de l’hydrogène ? On ne peut que le souhaiter…

Une image du futur préfigurant l’avenir ? Tout dépend des coûts et de la motorisation (tram-train de Kassel, photo Werner Wilmes via license flickr)

  

Références

www.lightrail.nl

La Kaiserstraße victime de son succès

Un centre ville est en train d’être creusé

A checklist for successful application of tram-train systems in Europe

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Tram-train-reply

Autonomous trains: a brief review

(version en français)

Innotrans is off. The next edition will take place in 2020, in Berlin. At this date, will we talk more about the autonomous train that is announced everywhere? We are going to peruse the latest innovations on this theme.

Automatic metros have been around for a long time. There are some examples in London with the Jubilee Line and the Dockland Railway, as well as Paris on line 14 or Lille with VAL. By the end of 2013, there were 48 fully automated public metro systems in use in 32 countries, according UITP. The major innovation is the autonomous car. Why ?

Because the examples of automatic metros show that they work in fact in closed loops.‘All these systems have no obstacle detection and assume a free line’ explains Burkhard Stadlmann, a professor of at the U​niversity of Applied Sciences Upper Austria. When the trains are the same length, run all day long according to repetitive criteria and stop at all stations that have the same length of perron, then the automation becomes relatively “easy”. But none of this exists with the concept of autonomous cars. Indeed, the ability to drive autonomously in heterogeneous environments without GPS, pattern identification (e.g. road following), or artificial landmarks is key to field robotics. To address this challenge, it is necessary to use technological building blocks in the form of GPS, radar/LiDAR, infrared and ultrasonic sensors, cameras, inertial systems and more. Automation software must be developed for autonomous vehicle process flows.

We are running here to more complexity field than an ‘simple’ automatic metro. Autonomy means indeed instantly recognize its environment, which changes every meter, that the computer must translate to take a decision immediately. So, thousands of data must be captured, assembled and decoded in a few seconds. The main challenge is to recognize if there is an obstacle in front of you, and what decision you must take. When there is a vehicle in front of you, either it rolls at the same speed as you, and just follow it, or it brakes, and you also immediately have to break to avoid a collision. Currently, the only signal available that shows a vehicle braking in front of you are the rear red headlights, and it’s only your eyes that “grab the message”. With the autonomous vehicle, the rear red headlights are of no use. So something else was needed. This “thing”, that’s a permanent calculation of distance and approach between the vehicles. It is therefore necessary to answer in thousandths of a second so that, as soon as the vehicle detected in front of you brakes, immediately your autonomous vehicle brakes too. Unfortunately, this is not possible with trains! Why ?

Because trains have a much higher distance between them than in road vehicle flows. No LIDAR or sensors can measure the train that is far ahead of you. Currently, trains run through blocks (2 km or more), in which they are alone. Once a block is free, the next train can enter. Each block is protected by a lineside signal. This system is still in effect, even with visual signaling is available in the driver’s cab, as on high-speed trains or in ETCS level 2: one train per block. As long as the block in front of you is busy, you do not enter, the signal is red and the speedometer shows you a speed of “zero”. You are stopped until the ‘freedom’ of the block. The information that tells you that the block is free is delivered by a track circuit in the rails. When it no longer detects metal masses in the rails, it means that there is no train in the block, with a certainty of almost 100%. So you can enter the next block, its signal is green or yellow, and the ETCS level 2 speedometer tells you with which speed you can enter.

At most the blocks have a small length, at most you can send trains on a line, generally between 8 and 12 trains per hour and per direction. On small local lines, some blocks have a very large length, which means that the flow is much lower, for example 2 to 3 trains per hour.

What conclusions can be drawn from this ?

The first element is that train detection means a lot of on-line equipment and cables to lay along the track. This requires maintenance and major purchases. Everyone knows that electrical and electronic equipment are very expensive, even when you buy a high quantity. The electronics and electricity sector is very lucrative. As a result, a railway line is de facto very expensive, and even more so if it is electrified. Of course, these investments are designed for the long term.

The second element is that the strict obedience to the signaling is fully supported by the human factor, even in case of ETCS level 2. Of course, the current equipment can detect some faults. If you do not brake within 3-4 seconds when your ETCS speedometer requires it, the computer will engage the emergency brake until the train stops. But it’s not enough. And often it’s too late. « Train drivers have little room for decision-making, » says Jürgen Siegmann, professor of rail transport and railway operations at the Technical University of Berlin.

The third element is obviously the factor ‘cost of railway workers’, which is combined with operational factors. The railroad is known for its large labours needs, while for other transport, one man is sometimes enough. We are thinking of maneuvers in industrial installations or in marshalling yards. In some rail public services, wages eat more than half of the turnover. Financial aspects should not be underestimated. According to some experts, the cost coverage of an autonomous regional train could increase by 60%, which obviously interests the transport authorities and the State. This is unfortunately not verifiable at the moment.

The conclusion is that the railways are looking for a reduction in operational costs, through new signaling with less equipment, and reduction of the human factor, where is possible. In Germany, an expert report at the end of September 2018 showed that to absorb the growth and the modal-shift expected of in the future by a greater number of trains on the network, it would be necessary to multiply the tracks on the congested railway lines. This solution would cost almost twice as much as digitization, taken in all its components, not only by the autonomous train. One point on which they will not procrastinate: the security. Let’s take a look at what’s going on with the autonomous train.

Rio Tinto

Rio Tinto operates about 200 locomotives on over 1,700km of track in the Pilbara, in Australia, allowing it to transport ore from 16 mines to four port terminals. On July 10, a train, consisting of three locomotives and described by Rio Tinto as ‘the world’s largest robot’, travelled over 280km from the company’s mining operations in Tom Price to the port of Cape Lambert. The train was remotely monitored by Rio Tinto’s Operations Centre in Perth more than 1,500km away. The locomotives are equipped with AutoHaul software and are fitted with on-board cameras for monitoring from the centre. Of course, this train only ran alone on a single-track line in a desert region, where the probability of an obstacle was certainly low, despite the presence of some crossing-levels.

We are working closely with drivers during this transition period as we prepare our employees for new ways of working as a result of automation’ explains Ivan Vella, Rio Tinto Iron Ore managing director for Rail, Port and Core Services. According another director of Rio Tinto ‘AutoHaul has shown in trials that the autonomous trains delivered the product to the port nearly 20% faster than a manned train.’ The proof that all of this is taken seriously is that the Office of the National Rail Safety Regulator (ONRSR), in Australia, has fully approved the technology which underpins the entire system, AutoHaul.

ProRail and Rotterdam Rail Feeding (RRF)

The Dutch railway infrastructure manager ProRail announced on TEN-T days in Rotterdam that it wanted to create the conditions to test the automated operation of freight trains on the Betuwe Line connection, a railway line reserved for freight traffic between Rotterdam and Germany, which operates only with ETCS level 2 (cab signaling).

As part of the ERTMS Corridor A, this line is fully equipped with ETCS 2 (SRS 2.3.0), so without lineside signals, like high speed lines. This is a minimal requirement for an automated operation, even though originally, ETCS was specified for manual mode operation. Alstom signed an agreement with ProRail and Rotterdam Rail Feeding (RRF) to carry out the tests. It is planned that an RRF locomotive will run approximately 100 km from the port of Rotterdam to the CUP Valburg freight terminal using ATO on the sections of the route which Alstom has previously equipped with ETCS Levels 1 and 2. Here, the train is controlled by computer, but the driver is always on board, operates the doors, starts the train and can take control if necessary.

Rio Tinto and Pro Rail tests are only for freight trains only. What about passenger trains? As in the case of cars, there is also an international classification of levels of automation in public transport, or “automation levels” (GoA). Four levels of automation are available, and the tests are initially oriented on levels 2 and 3. For level 2, the system supports the journey from start to finish, but the driver is still responsible for the operation of the doors and the starting of the vehicle. For level 3, the train operates without a driver, but an onboard attendant always checks the doors and can move the train via an emergency system if necessary.

Deutsche Bahn

The European rail champion is currently transforming a section of several kilometers near Chemnitz into an trial site for autonomous train. DB Regio, a subsidiary of the DB, has upgraded a self-propelled train, with cameras and sensors in its Chemnitz workshop. The system must detect obstacles and stop the train if problems. By autumn 2018, this train should be operated in part automatically. Only the approval of the German federal railway authority (EBA) is still lacking.

Autonomous driving is complex. The rail system, where fast and slow passenger trains and freight trains run and are mixed, is more difficult than a metro – but it is possible. The first pilot projects are underway, and we have set up a test area on the Erzgebirgsbahn. Fully automatic rail driving is the next big step in development and a matter of time.’ explained former CEO Rüdiger Grube in 2016. Since then, the DB has signed an agreement with SNCF concerning the autonomous train.

In 2015, however, after a bad year with strikes, the DB stressed that ‘In our safety philosophy, train drivers remain a strong pillar.’ Customer surveys have shown that passengers do not want to abandon train drivers. Three years later, is it still the case?

SBB (public railways in Switzerland)

What might surprise you is that we are also a big software company,’ said Erik Nygren, a business analysis and AI researcher at the company. Switzerland also studies on the autonomous train. On the night of 5 December 2017, SBB tested for the first time an autonomous train on the Bern-Olten line. This train has braked and accelerated independently from any action of the driver. The driver only controls the processes and function of the systems, just like pilots in an airplane cockpit. The constructor Stadler Rail also sees it as a huge advantage: “This trip was a first and it is proof that you must continue to compete in the highly competitive rail market,” explains Peter Spuhler, CEO of Stadler. In other words, it is a question of guarding against competition (Chinese?) and, for Switzerland, the autonomous train is part of a broader strategy for exporting technologies of the country. The Confederation is in the top 5 countries relying on artificial intelligence, and this also explains this policy.

Contrary to Germany’s caution, SBB’s plans for the future “SmartRail 4.0” strategy show that the partial automation of trains would be planned for “the coming years” and that operation of fully automated trains would start in the period after 2025. Optimistic? We’ll see.

Austria

Austria is also at the forefront of progress. With its Swiss and German neighbors, we can see that it’s the whole German-Alpine region is embarking to the digital rail technology. The line is situated between Oberwart in the Austrian state of Burgenland and Friedberg in Stiermarken. It passes eight stations, twelve railway crossings and a 524-meter long tunnel. This variety of environmental factors make it possible to test different situations that can occur during a train journey, in the context of a project of autonomous train made by ÖBB, the Federal railways.

A old Emu from the Traunseebahn operated by Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft was rebuilt and equipped with various sensors (laser scanner, mono and stereo video, radar, infrared and ultrasound as well as location sensor technology in conjunction with algorithms) for obstacle detection and an automatic control system. With the help of the developed software system, the railcar can drive completely autonomously, can control breakpoints and brake before many obstacles. The system is based on a digital train protection and control solution that Siemens Austria has developed together with the FH Upper Austria (University of Wels, Research Group Rail Automation).

The current project called “autoBAHN2020” aims at a demonstrator system and associated simulation environment that can serve as a basis for future concrete product and approved developments for the public transport in order to facilitate the autonomous trains on secondary railway lines. Siemens Austria is involved in the project in questions of system approval as well as driving and braking control..

In France ?

Shortly before Innotrans 2018, France’s national railway operator SNCF has announced plans to introduce prototypes of driverless mainline trains for passengers and freight by 2023. SNCF will be partnering up with rolling stock specialists Alstom and Bombardier who will be heading up consortia for freight and passenger traffic, respectively. According the CEO Guillaume Pepy : ‘With autonomous trains, all the trains will run in a harmonised way and at the same speed. The train system will become more fluid.’ It is difficult to know where this statement comes from, which remains to this day unverified and unverifiable. One can understand indirectly that the second European railway carrier does not want to be left behind by its neighbors. The French rail operator said it was talking to German operator Deutsche Bahn about promoting a European standard for driverless trains.

Thameslink (London)

Let’s end with a real test in real conditions. Govia Thameslink Railway, which owns the Thameslink franchise, a north-south line running through London, started a first test in March 2018. After almost 18 months of testing, the first commuter train in automatic operation was Monday’s 9.46am Thameslink service from Peterborough to Horsham. Shortly after 11.08am, the driver, Howard Weir, pressed the yellow button in the cab that allowed the train’s computer to do the driving between St Pancras and Blackfriars.

Gerry McFadden, directeur technique de la société mère de Thameslink, rassure tout le monde : ‘Nous aurons toujours besoin d’un chauffeur dans la cabine, mais cette technologie nous permet de faire circuler plus de trains, plus souvent que nous ne pourrions le faire manuellement. Pour les voyageurs, les trajets n’auront jamais été aussi fluide.’ Avec 24 trains par heure en heure de pointe, Thameslink n’a aucun intérêt à se tromper. Nous sommes à Londres, sur l’un des réseaux ferroviaires les plus encombrés du monde. Et dernièrement, de nombreux couacs sont venus perturber le quotidien des navetteurs de la capitale britannique, pour d’autres raisons. L’heure n’est donc plus aux tergiversations : il faut que cela fonctionne !

Gerry McFadden, Technical Director of Thameslink parent company, reassures everyone: « We’ll always need a driver in the cab, but this technology allows us to run more trains, more frequently than we could by driving the trains manually. For passengers, the trip will be as smooth as ever. » With 24 trains per hour in peak, Thameslink has no interest in making a mistake. We are in London, on one of the most congested rail networks in the world. And lately, many problems have come to disrupt the daily lives of commuters in the British capital, for other reasons. The time for procrastination is now over : it must work!

Conclusion

We are only at the beginning. Autonomous trains concern two separate branches of the railways: freight on the one hand, and passengers on the other. We are pretty sure that under certain conditions, like in Australia, the freight train will benefit first from the autonomous locomotive. With these recent developments, one might wonder if it is easier to bring autonomous passenger trains to the mainstream before self-driving cars could make it to the traffic. But that’s not going to happen anytime soon. Achieving full automation would require advanced image processing technology relaying information at high speeds to the control units at all times. These systems must also be constantly maintained by highly trained personnel, adding more costs to the implementation.

Those who say that would perhaps do well to reread Schumpeter ….

Referral

 

Le train autonome : où en est-on réellement ?

Innotrans est terminé. La prochaine édition aura lieu en 2020, à Berlin. A cette date, parlera-t-on davantage du train autonome qu’on annonce un peu partout ? Voyons un peu où on en est actuellement.

Les métros automatiques existent depuis longtemps. Il y en a à Londres sur la Jubilee Line et sur le Dockland Railway, tout comme à Paris sur la ligne 14 ou à Lille avec le VAL. Selon l’UITP, 48 systèmes de métro publics entièrement automatisés étaient utilisés dans 32 pays. La grande nouveauté est la voiture autonome. Pourquoi ?

Parce que les exemples de métros automatiques montrent que ce sont en réalité des circuits fermés. « Tous ces systèmes n’ont pas de détection d’obstacles et sont exploité sur une ligne [considérée] libre », explique Burkhard Stadlmann, professeur à l’université des sciences appliquées de Haute-Autriche. Quand les trains ont la même longueur, roulent toute la journée selon des critères répétitifs et s’arrêtent à toutes les gares qui ont la même longueur de quai, alors l’automatisation est relativement « facile ». Or, rien de tout cela n’existe avec le concept de voiture autonome. En effet, la possibilité de conduire de manière autonome dans des environnements hétérogènes sans GPS, identification de modèle (par exemple, suivi de route) ou de repères artificiels est la clé de la robotique de terrain. Pour relever ce défi, il est nécessaire d’utiliser des blocs technologiques sous forme de GPS, de capteurs radar / LiDAR, d’infrarouges et d’ultrasoniques, de caméras, de systèmes inertiels, etc. Un logiciel d’automatisation doit être développé pour les processus de flux de véhicules autonomes.

Nous entrons ici dans un domaine bien plus complexe qu’un simple métro automatique. Autonomie signifie en effet reconnaître instantanément son environnement, qui change à chaque mètre, que l’ordinateur de bord doit traduire pour pouvoir prendre une décision immédiatement. Ce sont donc des milliers de données qu’il faut capter, assembler et décoder en quelques secondes. Le point principal est de reconnaître s’il y a un obstacle devant vous, et quelle décision vous devez prendre. Lorsqu’il y a un véhicule devant vous, soit il roule à la même vitesse que vous, et vous devez simplement le suivre, soit il freine, et vous devez instantanément freinez aussi pour ne pas entrer en collision. Actuellement, le seul signal disponible qui vous montre qu’un véhicule freine devant vous sont les phares rouges arrière, et ce sont vos yeux qui « captent le message ». Avec le véhicule autonome, les phares rouges arrière ne sont d’aucune utilité. Il fallait donc autre chose. Cette « chose », c’est un calcul permanent de distance et de rapprochement entre les véhicules. Il faut donc une réponse en millième de seconde pour que, dès que le véhicule détecté devant vous freine, immédiatement votre véhicule autonome freine aussi. Cela n’est justement pas possible avec des trains ! Pourquoi ?

Parce que les trains ont une distance nettement plus élevée entre eux que dans des flux de véhicules routiers. Aucun LIDAR ou capteurs ne peut mesurer le train qui est bien loin devant vous. Actuellement, les trains roulent à travers des blocs (2km ou davantage), dans lesquels ils sont seuls. Dès qu’un bloc est libre, le train suivant peut y entrer. Chaque bloc est protégé par un signal latéral. Ce système est toujours en vigueur, même avec la signalisation visuelle en cabine de conduite, comme sur les trains à grande vitesse ou en ETCS niveau 2 : un train par bloc. Tant que le bloc devant vous est occupé, vous n’entrez pas, le signal est rouge et l’indicateur de vitesse vous montre une vitesse de “zéro”. Vous êtes à l’arrêt jusqu’à la libération du bloc. L’information qui vous dit que le bloc est libre est délivrée par un circuit de voie dans les rails. Quand celui-ci ne détecte plus de masses métalliques dans les rails, cela signifie qu’il n’y a plus de train dans le bloc, avec une certitude de quasi 100%. Donc, vous pouvez entrer dans le bloc suivant, son signal d’arrêt est passé vert ou à l’orange, et l’indicateur de vitesse en ETCS niveau 2 vous indique à quelle vitesse vous pouvez entrer.

Au plus les blocs sont de petites longueurs, au plus vous pouvez envoyer des trains sur une ligne, en général entre 8 et 12 trains par heure et par sens. Sur des petites lignes locales, certains blocs ont une longueur très grande, ce qui signifie que le débit en ligne est beaucoup plus faible, par exemple 2 à 3 trains par heure.

Que retenir de tout cela ?

La première chose, c’est que la détection des trains signifie beaucoup d’appareillages en ligne et de câbles à poser le long de la voie. Cela demande de l’entretien et des achats importants. Tout le monde sait que les appareillages électriques et électroniques coûtent très chers, même quand on achète en grande quantité. Le secteur de l’électronique et de l’électricité est très lucratif. De ce fait, une ligne de chemin de fer est de facto très coûteuse, et encore davantage si elle est électrifiée. Bien-sûr, ces investissements sont conçus pour le long terme. N’empêche…

La seconde chose, c’est que l’obéissance stricte à la signalisation est entièrement supportée par le facteur humain, même en cas de ETCS niveau 2. Bien-sûr, les équipements actuels permettent de détecter certaines fautes. Si vous ne freinez pas dans les 4 secondes quand votre indicateur de vitesse ETCS vous le demande, l’ordinateur enclenchera un freinage d’urgence jusqu’à l’arrêt complet du train. Mais c’est insuffisant. Et souvent c’est trop tard. « Les conducteurs de train ont peu de marge de manœuvre pour prendre des décisions », déclare Jürgen Siegmann, professeur de transport ferroviaire et d’exploitation ferroviaire à l’université technique de Berlin.

Le troisième élément est bien évidemment le facteur « coût du personnel ferroviaire », qui est combiné aux facteurs opérationnels. Le chemin de fer est réputé pour ses grands besoins en personnel, alors que pour d’autres transports, un seul homme suffit parfois. Nous songeons aux manœuvres dans les installations industrielles ou dans les gares de triages. Dans certains services publics ferroviaires, les salaires mangent plus de la moitié du chiffre d’affaire. Les aspects financiers ne doivent pas être sous-estimer. Selon certains experts, la couverture des coûts d’un train régional autonome pourrait augmenter de 60%, ce qui intéresse bien évidemment les autorités organisatrices de transport et l’État. Ce n’est malheureusement pas vérifiable à l’heure actuelle.

La conclusion est donc que les chemins de fer sont à la recherche d’une baisse des coûts opérationnels, par le biais d’une signalisation nouvelle moins gourmande en appareillages, et de réduction du facteur humain, là où c’est possible. En Allemagne, un rapport d’expert fin septembre 2018 montrait que pour absorber la croissance et le modal-shift rêvé à l’avenir par un plus grand nombre de trains sur le réseau, il faudrait multiplier les voies sur les lignes encombrées. Cette solution coûterait presque deux fois plus cher que la numérisation, prise dans toute ses composantes, pas seulement via le train autonome. Un seul point sur lequel ils ne tergiverseront pas : la sécurité. Voyons un peu ce qui se prépare concernant le train autonome.

Rio Tinto

Rio Tinto exploite environ 200 locomotives sur plus de 1 700 km de voies dans le Pilbara, en Australie, ce qui lui permet de transporter du minerai de 16 mines vers quatre terminaux portuaires. Le 10 juillet 2018, un train composé de trois locomotives et décrit par la firme comme « le plus grand robot du monde », a parcouru plus de 280 km entre les grandes mines de Tom Price et le port de Cape Lambert. Le train était surveillé à distance par le centre des opérations de Rio Tinto à Perth, à plus de 1 500 km. Les locomotives étaient équipées du logiciel AutoHaul et de caméras embarquées pour la surveillance depuis le centre. Bien évidemment, ce train roulait seul sur une ligne à voie unique en région désertique, où la probabilité d’un obstacle était certainement faible, en dépit de quelques passages à niveau.

« Nous travaillons en étroite collaboration avec nos conducteurs pendant cette période de transition, et nous préparons notre personnel à de nouvelles méthodes de travail grâce à l’automatisation » explique Ivan Vella, directeur général de Rio Tinto Iron Ore. Selon un autre dirigeant de la firme, « grâce à ces capacités, [le logiciel] AutoHaul a démontré lors des essais que les trains autonomes livraient le produit au port 20% plus rapidement qu’un train [conduit par l’homme]. » Signe que cette expérience est prise au sérieux, l’Organisme national de réglementation de la sécurité ferroviaire (ONRSR) en Australie a approuvé la technologie qui sous-tend tout le système, AutoHaul.

ProRail et Rotterdam Rail Feeding (RRF)

Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire néerlandais ProRail avait annoncé lors des journées RTE-T à Rotterdam qu’il souhaitait créer les conditions permettant de tester le fonctionnement automatisé des trains de marchandises sur la liaison appelée Betuwe Lijn, une ligne réservée au trafic de fret entre Rotterdam et l’Allemagne.

Dans le cadre du corridor A de l’ERTMS, cette ligne est entièrement équipée du niveau ETCS 2 (SRS 2.3.0), donc sans signaux latéraux, à la manière des lignes à grande vitesse. Il s’agit d’une exigence d’infrastructure minimale pour une opération automatisée, même si à l’origine, l’ETCS était spécifié pour un fonctionnement en mode manuel. Alstom a signé un accord avec ProRail et Rotterdam Rail Feeding (RRF) pour effectuer les tests. Il est prévu qu’une locomotive RRF roulera sur environ 100 km du port de Rotterdam jusqu’au terminal de fret CUP de Valburg en utilisant un ATO sur les sections de ligne que Alstom a déjà équipé avec ETCS niveaux 1 et 2. Ici, le train est contrôlé par ordinateur, mais le conducteur est toujours à bord, fait fonctionner les portes, démarre le train et peut prendre le contrôle si nécessaire.

Les tests de Rio Tinto et de Pro Rail ne concernent que des trains de marchandises. Qu’en est-il des trains de voyageurs ? Comme dans le cas des voitures, il existe également une classification internationale des niveaux d’automatisation dans les transports publics, ou «niveaux d’automatisation» (GoA). Quatre niveaux d’automatisation sont disponibles, et les test s’orientent dans un premier temps sur les niveaux 2 et 3. Pour le niveau 2, le système prend en charge le trajet du début à la fin, mais le conducteur est toujours responsable de l’opération des portes et du démarrage du véhicule. Pour le niveau 3, le train fonctionne sans chauffeur mais un agent de bord contrôle toujours les portes et peut déplacer le train via un système d’urgence.

Deutsche Bahn

Le champion européen du rail transforme actuellement environ une section de plusieurs kilomètres près de Chemnitz en un terrain d’essai pour train autonome. DB Regio, filiale de la DB, a mis à niveau une rame automotrice, avec des caméras et des capteurs dans son atelier de Chemnitz. Le système doit détecter les obstacles et arrêter le train en cas de problème. A l’automne 2018, ce train devrait être exploité en partie automatiquement. Seule l’approbation de l’autorité fédérale des chemins de fer fait toujours défaut.

« La conduite autonome est un complexe. Le système ferroviaire, où les trains de voyageurs rapides et lents et les trains de marchandises circulent et sont mélangés, est plus difficile qu’un métro – mais c’est possible. Les premiers projets pilotes sont en cours, et nous avons mis en place une zone d’essai sur l’Erzgebirgsbahn. La conduite entièrement automatique par rail est la prochaine grande étape de développement et une question de temps. » déclarait l’ancien PDG Rüdiger Grube en 2016. Depuis lors, la DB a signé une convention avec la SNCF concernant le train autonome.

>>> Voir : Allemagne, quand la Deutsche Bahn aide le secteur routier

La DB soulignait pourtant en 2015, année marquée par des grèves, que « dans notre philosophie de la sécurité, les conducteurs de trains restent un pilier essentiel. » Les enquêtes auprès des clients ont montré que les passagers ne veulent pas abandonner les conducteurs de train. Trois années plus tard, est-ce toujours le cas ?

Les CFF

« Ce qui pourrait vous surprendre, c’est que nous sommes également une grande entreprise de logiciels », déclare Erik Nygren, chercheur en analyse commerciale et en intelligence artificielle au sein de la société ferroviaire suisse CFF. La Suisse compte aussi sur le train autonome.

Dans la nuit du 5 décembre 2017, les CFF ont testé pour la première fois un train autonome sur la ligne Bern-Olten. Ce train freinait et accélérait indépendamment de toute action du conducteur. Celui-ci ne contrôle que les processus et la fonction des systèmes, à la manière des pilotes dans un cockpit d’avion. Le constructeur Stadler Rail y voit aussi un énorme avantage : « ce voyage était une première et c’est la preuve que vous devez continuer à faire face à la concurrence sur le marché ferroviaire hautement concurrentiel, » a déclaré Peter Spuhler, PDG de Stadler. En d’autres mots : il s’agit de se prémunir contre la concurrence (chinoise ?) et, pour la Suisse, le train autonome fait partie d’une stratégie plus large d’exportation de technologies du pays. La Confédération est dans le top 5 des pays misant sur l’intelligence artificielle, et ceci explique aussi cela.

Contrairement à la prudence de l’Allemagne, les plans des CFF pour la future stratégie “SmartRail 4.0” montrent que l’automatisation partielle des trains serait prévue pour “les années à venir” et que l’exploitation de trains entièrement automatisés démarrerait dans la période après 2025. Optimiste ? On verra.

Autriche

L’Autriche est aussi à la pointe du progrès. Avec ses voisins suisses et allemands, on constate que c’est finalement toute la région germano-alpine qui se lance dans la technologie ferroviaire digitale. La ligne est située entre Oberwart dans le Burgenland et Friedberg dans le Stiermarken. Il y a 8 gares, douze passages à niveau et un tunnel de 524 mètres de long. Cette variété du contexte environnemental va permettre aux ÖBB de tester différentes situations pouvant survenir lors d’un voyage en train, dans le cadre d’un projet d’automatisation.

Une automotrice exploitée par Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft Traunseebahn a été reconstruite et équipée de divers capteurs (scanner laser, vidéo mono et stéréo, radar, infrarouge et les ultrasons, ainsi que la localisation des capteurs, en liaison avec des algorithmes appropriés) pour la détection et le contrôle obstacle pour la conduite automatique. À l’aide d’un logiciel spécialement développé, l’engin peut conduire de manière totalement autonome, contrôler les points d’arrêt et freiner de manière contrôlée en cas d’obstacles. Le système est basé sur une solution de protection des trains et de contrôle développé conjointement par Siemens Austria et FH Haute-Autriche (Research Group Rail Automation du campus de Wels).

Ce projet appelé “autoBAHN2020” vise à créer un système de démonstration et un environnement associé pouvant servir de base au développement et à l’approbation de futurs produits concrets pour le transport public afin de faciliter le trafic des trains locaux autonomes sur des lignes secondaires. Siemens Autriche est impliqué dans le projet en ce qui concerne l’approbation du système ainsi que la commande de conduite et de freinage.

Et en France ?

Peu avant Innotrans 2018, l’opérateur ferroviaire national français SNCF a annoncé son intention d’introduire des prototypes de trains de grande ligne sans conducteur pour passagers et marchandises d’ici 2023. La SNCF s’associera aux spécialistes du matériel roulant Alstom et Bombardier, qui seront respectivement à la tête de consortiums pour le transport de marchandises et de passagers. Selon Guillaume Pepy : « Avec les trains autonomes, tous les trains fonctionneront de manière harmonisée et à la même vitesse. Le système ferroviaire va devenir plus fluide ». Il est difficile de savoir d’où sort cette assertion, laquelle reste à ce jour non vérifiée et non vérifiable. On peut comprendre de manière indirecte que le deuxième transporteur d’Europe ne veut pas se laisser distancer par ses voisins. L’opérateur ferroviaire français a indiqué qu’il discutait avec l’opérateur allemand Deutsche Bahn pour promouvoir une norme européenne pour les trains sans conducteur.

Thameslink à Londres

Terminons par un véritable test en vraies conditions. Govia Thameslink Railway, qui détient la franchise Thameslink, une ligne nord-sud qui traverse Londres, a débuté un vrai premier test en mars 2018. Après presque 18 mois d’essais, le premier train de banlieue en service automatique fût celui de 9h46 entre Peterborough et Horsham. Peu après 11h08, le chauffeur, Howard Weir, a appuyé sur le bouton jaune de la cabine qui permettait à l’ordinateur du train de conduire entre St Pancras et Blackfriars, en plein centre de Londres.

Gerry McFadden, directeur technique de la société mère de Thameslink, rassure tout le monde : « Nous aurons toujours besoin d’un chauffeur dans la cabine, mais cette technologie nous permet de faire circuler plus de trains, plus souvent que nous ne pourrions le faire manuellement. Pour les voyageurs, les trajets n’auront jamais été aussi fluide. » Avec 24 trains par heure en heure de pointe, Thameslink n’a aucun intérêt à se tromper. Nous sommes à Londres, sur l’un des réseaux ferroviaires les plus encombrés du monde. Et dernièrement, de nombreux couacs sont venus perturber le quotidien des navetteurs de la capitale britannique, pour d’autres raisons. L’heure n’est donc plus aux tergiversations : il faut que cela fonctionne !

Conclusion

On n’en est qu’au début. Le train autonome intéresse deux branches distinctes des chemins de fer : le fret d’une part, les passagers d’autre part. On peut être certain que dans certaines conditions, comme en Australie, les trains de fret bénéficieront en premier de la locomotive autonome. Avec ces développements récents, on pourrait se demander s’il est plus facile d’introduire des trains de voyageurs autonomes dans le trafic de masse avant que les voitures autonomes ne parviennent au trafic. Mais cela n’arrivera pas de sitôt. Une automatisation complète nécessiterait une technologie de traitement d’image avancée transmettant les informations à grande vitesse aux unités de contrôle à tout moment. Ces systèmes doivent également être maintenus en permanence par un personnel hautement qualifié, ce qui augmenterait les coûts.

Ceux qui affirment cela feraient peut-être bien de relire Schumpeter….

Références

 

Europe : le réseau à grande vitesse trop fragmenté et onéreux

(d’après communiqué de la Cour des Comptes Européenne)

D’après un nouveau rapport de la Cour des comptes européenne, le plan à long terme actuel de l’UE concernant le réseau ferroviaire à grande vitesse a peu de chances d’être réalisé, et il n’existe pas d’approche stratégique solide dans ce domaine à l’échelle de l’Union. Selon les auditeurs, le réseau
ferroviaire à grande vitesse européen n’est qu’un ensemble fragmenté de lignes nationales insuffisamment coordonnées entre les pays. Planifiées et construites isolément par les différents États membres, celles-ci sont mal reliées entre elles. La Commission ne dispose d’aucun instrument juridique
ni d’aucun pouvoir décisionnel qui lui permettent de s’assurer que les États membres progressent rapidement vers l’achèvement du réseau central.

Cofinancement

Depuis 2000, l’UE a fourni 23,7 milliards d’euros de cofinancement en vue de soutenir les investissements dans les lignes ferroviaires à grande vitesse. Les auditeurs se sont rendus dans six États membres (la France, l’Espagne, l’Italie, l’Allemagne, le Portugal et l’Autriche) et ont analysé les dépenses consacrées à plus de 5 000 km de lignes à grande vitesse, soit environ 50 % de l’ensemble du réseau de l’UE. Ils ont constaté que, bien que la longueur des réseaux ferroviaires à grande vitesse soit en hausse, l’objectif de l’UE visant à multiplier par trois le nombre de kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse (pour atteindre 30 000 km) d’ici 2030 ne sera pas atteint.

«Les lignes nationales existantes sont mal reliées entre elles et forment un ensemble inefficace et fragmenté», a déclaré M. Oskar Herics, le Membre de la Cour des comptes européenne responsable du rapport. «Les lignes à grande vitesse qui traversent les frontières nationales ne figurent pas parmi les priorités des États membres en matière de construction, et la Commission ne dispose d’aucun pouvoir pour imposer le respect de la mise en œuvre de ces projets. Cela signifie que la valeur ajoutée du cofinancement de l’UE est faible.»

La décision de construire des lignes à grande vitesse repose souvent sur des considérations politiques, et l’on a rarement recours à des analyses coûts-avantages pour étayer des décisions présentant un bon rapport coût-efficacité. Dans bien des cas, les trains circulent sur des lignes à très grande vitesse à des vitesses moyennes nettement inférieures (45 % seulement de la vitesse maximale) à celles pour lesquelles ces lignes ont été conçues. La vitesse moyenne est si largement inférieure à la vitesse de conception qu’il est permis de se demander si la bonne gestion financière est assurée, soulignent les auditeurs.

Infrastructures onéreuses

Les infrastructures ferroviaires à grande vitesse sont onéreuses: en moyenne, les lignes auditées coûtent 25 millions d’euros par kilomètre. Quatre des dix lignes coûteront plus de 100 millions d’euros par minute économisée. Le chiffre le plus élevé concerne la ligne Stuttgart-Munich, qui coûtera 369 millions d’euros par minute économisée. D’autre part, prendre dûment en considération la solution alternative consistant à aménager les lignes conventionnelles pourrait permettre d’économiser des milliards d’euros.

Les dépassements de coûts et les retards étaient la norme plutôt que l’exception. Les dépassements de coûts pour les investissements dans le transport ferroviaire à grande vitesse n’ont pas de répercussion sur le budget de l’UE, le montant cofinancé étant plafonné et ces dépassements étant à la charge des budgets nationaux. Les dépassements de coûts cumulés pour les projets et les lignes examinés s’élevaient à 5,7 milliards d’euros pour les premiers et à 25,1 milliards d’euros pour les seconds. Sur les 30 projets que nous avons examinés, huit ont été retardés d’au moins un an, et cinq lignes sur dix ont connu des retards de plus de dix ans.

9 millions de voyageurs pour rentabiliser une LGV

Les auditeurs déclarent que selon les critères de référence, une ligne à grande vitesse devrait, en principe, transporter neuf millions de voyageurs par an pour être rentable. Toutefois, pour trois des sept lignes achevées que nous avons auditées, le nombre de voyageurs transportés était nettement inférieur. Il existe donc un risque élevé que, pour ces lignes, les fonds de l’UE d’un montant de 2,7 milliards d’euros aient été dépensés de manière inefficace. En outre, pour neuf des 14 lignes et liaisons transfrontalières auditées, trop peu de voyageurs potentiels résidaient dans leurs zones d’attraction pour qu’elles soient rentables.

En 2010, les auditeurs avaient déjà demandé que des mesures urgentes soient prises afin de lever tous les obstacles techniques, administratifs et autres à l’interopérabilité ferroviaire. Or ils ont constaté que ces obstacles persistent en 2018, ce qui empêche les opérations ferroviaires transfrontalières à grande vitesse d’être véritablement fluides et compétitives. Le marché du transport ferroviaire de voyageurs n’est pas encore ouvert en France et en Espagne. En Italie et, dans une moindre mesure, en Autriche, où il existe une concurrence entre les opérateurs, les services étaient plus fréquents et de meilleure qualité, tandis que les prix des billets étaient moins élevés. L’efficacité globale des services à grande vitesse serait renforcée par l’introduction de systèmes de billeterie intégrés ainsi que par l’amélioration des liaisons et de l’accessibilité des gares.

La Cour des comptes européenne recommande à la Commission européenne:
• de procéder à une planification réaliste à long terme;
• de définir, avec les États membres, les tronçons stratégiques clés devant être mis en place en priorité, tout en réalisant une évaluation des besoins concernant les lignes à très grande vitesse et en prévoyant un suivi étroit et des pouvoirs exécutoires aptes à garantir le respect des engagements pris
en vue de l’achèvement du réseau ferroviaire central à grande vitesse de l’UE;
• d’établir un lien entre le cofinancement de l’UE et les projets stratégiques prioritaires retenus, la concurrence réelle entre les opérateurs et l’obtention de résultats;
• de simplifier les procédures d’appel d’offres concernant des constructions transfrontalières, d’avoir recours aux guichets uniques pour les diverses formalités et de supprimer tous les obstacles administratifs et réglementaires qui continuent à entraver l’interopérabilité;
• d’améliorer la fluidité des opérations ferroviaires à grande vitesse pour les voyageurs grâce, par exemple, à la billetterie électronique et à la simplification des redevances d’accès aux voies.

Le rapport spécial n° 19/2018 intitulé «Réseau ferroviaire à grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité» est disponible en anglais sur le site web de la Cour (eca.europa.eu) et le sera prochainement dans d’autres langues.

 

 

Les éléments de l’écosystème ferroviaire

La technique est indissociable du chemin de fer. Vous trouverez ci-dessous les principaux thèmes développés par Mediarail.be, tant en ce qui concerne la voie, que le matériel roulant ou l’entretien. Les liens renvoient aux pages du site technique. Bonne promenade !

La voie ferrée :

ERTMS / ETCS

La locomotive : 

La grande vitesse ferroviaire

PSE – TGV Postal – TGV-A – TGV-R – TMST 373 – PBKA – Duplex 1 – Duplex R – Dasye – TGV 2N2 – ICE1 – ICE2 – ICE3 – Velaro D – Velaro UK – AVE S-100 – AVE S-102 – AVE S-103 – ETR500 – AGV Italo – ETR400

Route roulante et autoroute ferroviaire :

Wagons pour transport intermodal :

Les conteneurs, transport et terminaux

 

 

 

Appel d’offre pour 96 trains V250 en Turquie

La compagnie ferroviaire turque TCDD a lancé un nouvel appel d’offres pour la livraison de 96 trains à grande vitesse avec un transfert de technologie graduel vers la Turquie. La clôture des offres est prévue pour le 25 janvier 2018. Les TCDD sont persuadés que la délocalisation de la production vers la Turquie peut entraîner des économies importantes par rapport à l’importation complète de ces trains à l’étranger. En effet, les conditions de l’appel d’offres exigent une part locale de 10% pour les 20 premiers trains. Pour les 60 trains suivants, la part locale devrait atteindre 53% et la production devrait être centrée sur l’usine de montage Tülomsaş à Eskişehir. Pour les 16 derniers trains, la part locale turque devrait atteindre les 74%. Le ministre turc des Transports, des Affaires maritimes et des Télécommunications, Ahmet Arslan, a confirmé que son pays prendrait toutes les mesures pour atteindre progressivement une part locale de 96% dans la production des trains. Le but final serait que les turcs conçoivent eux-mêmes leurs trains à grande vitesse. Pour une nouvelle concurrence mondiale, à l’instar des chinois ?

La Turquie s’est résolue à se lancer dans la grande vitesse. Les chinois justement l’y aident en infrastructure ! La ligne Ankara-Eskisehir a été le premier train à grande vitesse turc mis en service le 13 mars 2009 et la ligne a été étendue jusqu’à Istanbul le 25 juillet 2014 sur une longueur totale de 533 kilomètres. China Railway Construction Corporation et China National Machinery Import et Export Corporation, en partenariat avec deux sociétés turques, ont construit une ligne de 158 km de la deuxième phase du projet entre les tronçons Inonu-Vezirhan et Vezirhan-Kosekoy. La Turquie prévoit de construire un réseau de LGV de 3500 km ainsi qu’un réseau classique de lignes rapides de 8500 km d’ici 2023, lorsque le pays fêtera son centenaire, ont déclaré les TCDD. 150 milliards de livres turques, soit 42 milliards de dollars américains, seront dépensés pour étendre l’actuel réseau de 12 532 km à 25 000 km d’ici 2023 et à 31 000 km d’ici 2035.

Le réseau turc à grande vitesse

Ce projet gigantesque est à relier avec la politique du Belt and Road chinois . La réussite du projet de train à grande vitesse Ankara-Istanbul a permis aux entreprises chinoises de remporter les appels d’offres pour d’autres projets d’infrastructure en Turquie. En effet, le nouveau projet ferroviaire de réseau à grande vitesse s’inscrit dans le cadre de l’initiative Belt and Road destiné à développer et à renforcer les relations sino-turques dans tous les domaines. « L’implication de la Chine dans les projets de réseau ferroviaire et ferroviaire à grande vitesse conduira à une accélération des liens commerciaux en cours », déclarent les autorités.

Le contexte de l’appel d’offres de 96 trains est donc consécutif à cette expansion prévue du réseau de LGV. Dans ce cadre, de nouvelles lignes à grande vitesse sont en cours de construction entre Ankara et Sivas, ainsi que vers le sud-ouest à Polatli via Afyon et de Usak à Izmir. Le projet d’Ankara à Sivas devrait être achevé d’ici la fin de 2018  et réduirait la distance entre les deux villes de 603 à 405 km, faisant passer le temps de trajet de 12 heures à 2 heures ! La ligne de Polatili à Izmir aura une longueur de 508 km avec 43 tunnels d’une longueur totale cumulée de 35 km, ainsi que 56 ponts et viaducs d’une longueur totale cumulée de 22 km. Selon le ministre turc des Transports, cette ligne serait mise en circulation à la fin de 2019. Cela raccourcira le temps de trajet entre Ankara et Usak à 2 heures, et Izmir peut être atteinte en 3h30.

Une rame Velaro Siemens HT 80101 (photo wikipedia)

Actuellement, seulement 7 rames Velaro de l’allemand Siemens circulent à 300km/h en Turquie depuis 2015 sur les lignes Ankara–Istanbul et Polatlı–Konya. 12 rames de l’espagnol CAF roulent à 250km/h sur les lignes Ankara-İstanbul et Ankara-Konya. La future commande est donc beaucoup plus considérable. Les trains doivent satisfaire à toutes les exigences des spécifications de l’interopérabilité européenne (STI) et leur vitesse est fixée à 250km/h. En plus d’un frein dynamique, d’un contrôle IGBT / IGCT et de moteurs de traction triphasés, les trains seront équipés de la technologie de sécurité ETCS niveau 1 et 2. Chaque train devrait avoir 470 sièges et une voiture-restaurant de 16 sièges et un espace « casse-croûte » de 8 sièges, ainsi qu’un minimum de 90 places en classe affaire.

Une rame CAF HT 65005 (photo presse CAF)

Si les « majors » européennes ont toutes leurs chances, les coréens de Hyundai Rotem et les chinois de CRRC risquent une élimination car la législation récemment publiée oblige tous les nouveaux matériels roulants produits sur le réseau ferroviaire turc à obtenir un certificat TSI. Verdict le 25 janvier prochain…

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