Coradia iLint: après l’essai réussi, place à l’exploitation en série

(photo Alstom)

Après 530 jours et plus de 180.000 kilomètres parcourus, l’opération d’essai des deux premiers trains à hydrogène au monde sur le réseau Weser-Elbe s’est achevée avec succès fin février. Depuis septembre 2018, deux trains de présérie du modèle Coradia iLint du constructeur Alstom étaient mis en service voyageurs pour un test grandeur nature.

Le Coradia iLint est le premier train de voyageurs au monde à fonctionner avec une pile à combustible à hydrogène qui génère de l’énergie électrique pour la chaîne de traction. Ce train intégralement sans émissions est silencieux et n’émet que de la vapeur d’eau et de l’eau condensée. Le Coradia iLint se caractérise par plusieurs innovations : conversion d’énergie propre, stockage d’énergie flexible dans les batteries et gestion intelligente de la force motrice et de l’énergie disponible. Développé spécifiquement pour une utilisation sur des lignes non électrifiées, il permet un fonctionnement propre et durable du train tout en maintenant des performances élevées.

Alstom est le seul constructeur à s’être engagé sur la voie de l’hydrogène, quand les deux concurrents Bombardier et Siemens ont préférer s’en tenir aux batteries.

>>> Á lire : Automotrice avec batteries en service commercial en Autriche

D’autres constructeurs comme Stadler, Hitachi et CAF sont également actifs sur le marché de la traction alternative, car la demande pour ces types de solutions est en hausse.

Face à la technologie hydrogène adoptée par Alstom, il est beaucoup trop tôt pour faire une comparaison raisonnée entre les deux options. Au-delà de la technologie choisie, il s’agit surtout :

  • d’éviter à l’avenir la traction diesel, réputée polluante et pas en phase avec les objectifs climatiques;
  • d’éviter de manière écologique les coûteuses électrifications de lignes ferroviaires.
  • de répondre à différents cas d’utilisation des trains sans captage d’électricité selon la distance à parcourir en autonomie et le temps de recharge.

À partir de 2022, 14 trains de la série Coradia iLint remplaceront les unités diesel multiples précédemment utilisées dans le réseau Weser-Elbe. La société régionale de transport public Basse-Saxe LNVG y a investit environ 81 millions d’euros, soit tout de même 5,78 millions d’euros par rame, ce qui n’est pas donné. Alstom produira non seulement les trains de piles à combustible pour le LNVG en Basse-Saxe sur son site de Salzgitter, mais assurera également la maintenance des véhicules et l’approvisionnement en énergie pour une période de 30 ans. L’entreprise de gaz et d’ingénierie Linde construira et exploitera une station de remplissage d’hydrogène pour les trains de série près de la gare de Bremervörde.

« Au cours de la dernière année et demie, nos deux trains de présérie du Coradia iLint ont prouvé que la technologie des piles à combustible peut être utilisée avec succès dans l’exploitation quotidienne de services voyageurs. Nous sommes donc une source d’inspiration importante sur la voie d’une mobilité sans émissions et durable dans le transport ferroviaire », s’enthousiasme Jörg Nikutta, porte-parole d’Alstom Allemagne et Autriche. « De plus, nous avons obtenu des données précieuses pour le développement ultérieur de la technologie de traction. »

« Nous sommes fiers d’avoir été la première compagnie ferroviaire au monde à pouvoir utiliser les deux premiers trains à pile à combustible sur notre réseau Weser-Elbe », explique Andreas Wagner, chef de la division SPNV et responsable de la société ferroviaire Elbe-Weser GmbH (EVB). « Dès le début, nos passagers étaient très curieux d’essayer ces trains avec la nouvelle technologie. En plus du niveau de bruit très faible, le train à hydrogène émet des émissions nulles. Le fonctionnement du Coradia iLint a été une motivation très particulière pour nos conducteurs de train. »

Quel intérêt par rapport aux batteries ?
Les systèmes de piles à combustible améliorent les performances des batteries, leur permettant de résoudre les problèmes d’autonomie et de distance, ainsi que de temps de ravitaillement. La plus grande différence entre la technologie des piles à combustible électriques et des batteries réside dans leur aptitude au transport lourd, en l’occurence des trains. Les véhicules électriques à batteries ont en effet une limite de poids maximum autorisés à l’essieu, ce qui limite le nombre de batteries pouvant être installées. Ce fut d’ailleurs l’un des grands défis du CityJet Eco de Siemens sur sa rame Desiro testée en Basse-Autriche, avec des batteries lourdes au lithium-titanate (technologie LTO – linear tape-open) placées en toiture, ce qui a modifié le centre de gravité de la rame et ramené sa vitesse à 80km/h.

La rame Coradia iLINT n’a pas ces problèmes mais doit en revanche faire face à un questionnement écologique sur la fabrication de l’hydrogène. Le Land de Basse-Saxe en a pris conscience et a bénéficié du programme national d’innovation du gouvernement fédéral allemand pour la technologie de l’hydrogène et des piles à combustible, qui a investit 8,4 millions d’euros supplémentaires pour fabriquer de l’hydrogène non plus à partir d’énergies fossiles mais par électrolyse et au moyen d’énergie éolienne. Cela rajoute des coûts supplémentaires sur l’ensemble du concept (1), et le vent n’est pas disponible tous les jours.

Actuellement, les coûts du train Coradia iLINT restent un frein. Le contrat RMV pour 27 Coradia iLints s’élève à environ 500 M € avec la part d’Alstom montant à 360 M €. À comparer avec les 150 millions d’euros déboursés par Transdev pour 41 rames diesel classiques Lint. Le contrat de 11 iLINT pour la Moyenne-Saxe vaut 100 millions d’euros, soit 9 millions la rame. Pas donné…

De manière globale Alstom dispose d’un beau carnet de commande pour l’ensemble de ces rames en Allemagne, remportant des contrats en 2019 pour la fourniture de rames plus classiques comme les huit Coradia Lint pour la Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (Odeg, région de Berlin), 18 rames pour la société publique de leasing du Bade-Wurtemberg SFBW et 41 rames pour Transdev dans le cadre de ses services en Bavière. Si on y ajoute donc les rames à hydrogène, le constructeur peut se targuer de posséder désormais un portefeuille de traction complet.

On va donc suivre intensément ces projets de trains à hydrogène qui passent maintenant de la phase expérimentale à l’exploitation en série.

(basé sur un communiqué de presse Alstom)

(1) Libération : Un train à l’hydrogène, est-ce vraiment propre ?

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Le rail, ce secteur multiple (4)

Notre série reprend. Après trois épisodes où nous évoquions les quatre secteurs qui vivent leur propre vie, les différents niveaux de tutelle auxquels sont assujettis nos chemin de fer, et ensuite le type d’entreprise ferroviaire que nous avons en Europe aujourd’hui, il est temps de nous pencher sur un autre secteur ferroviaire d’importance : la construction et les fournisseurs.

Dans un passé récent, les fournisseurs de matériel roulant étaient considérés comme de simples sous-traitants sur ordre de l’entreprise publique. L’ingénierie des fournitures étaient alors intégrée au sein des entreprises historiques qui disposaient de leurs propres bureaux d’étude, de leur propre laboratoire et parfois même d’un centre d’essais. Jadis, les entreprises étaient carrément constructeur, créant ainsi un monde complet en circuit fermé, avec ses propres normes. Le rail représentait un exemple parfait de l’économie circulaire planifiée, mais surtout un superbe exemple d’entre-soi, provoquant l’élaboration de milliers de normes nationales qui firent que les chemins de fer n’étaient interopérables qu’à minima, c’est à dire uniquement au niveau de certaines voitures voyageurs et wagons de marchandises.

Les choses ont énormément évolué dès les années 90 : construire un train ne devenait plus le monopole des seuls cheminots ! Les fournisseurs eux-mêmes, jadis très liés à l’État, voulaient s’émanciper du rigide carcan national pour concevoir des trains et des équipements vendables dans toute l’Europe voire le monde entier. L’industrie ferroviaire  – comme toutes les industries – demande en effet de la constance et ne peut se conformer au ‘stop and go‘ qu’impose les contraintes budgétaires des gouvernements, quelles que soient les coalitions au pouvoir. L’expansion sur un marché plus vaste permet justement d’éviter ce ‘stop and go‘, d’avoir une meilleure répartition des carnets de commande. Elle a été rendue possible par l’Europe des frontières ouvertes et ses directives, ainsi qu’au niveau mondial par de nombreux traités de libre-échange que certains vilipendent un peu vite…

Le revers de la médaille est que l’ingénierie a changé de camp : elle est partie vers l’industrie. Le meilleur exemple en France est le départ de François Lacôte, un des pères du TGV, de la SNCF vers Alstom en 2000. Signe des temps : les entreprises ferroviaires sont devenues aujourd’hui de simples prestataires de service, ce qui provoque encore une forte amertume chez les anciens cadres. Après tout, Air France n’a jamais construit ses propres avions…

Le mode de production a lui aussi fortement évolué. Devant ce regroupement, mais aussi cette fragmentation du chemin de fer, le besoin de normes techniques à l’échelle européenne se faisait grandement sentir. Nous y reviendrons ultérieurement. Relevons simplement que les normes permettent de justifier un produit à tous les acheteurs du monde, et qu’en général les normes sont « indiscutables ». La norme devenait donc un argument de vente mais une certaine amplitude est laissée pour « customiser » certains aspects sur demande des différents clients.

Vers une industrie mondialisée
La restructuration majeure qu’a subit le secteur de la construction ferroviaire est en droite ligne avec celle qu’a subit la sidérurgie et le secteur «métal» en Europe. Exit les petites fonderies locales, les petits ateliers qui fournissaient trois wagons par semaine.

De rachats en rachats, des groupes se sont constitués, couvrant l’Europe entière et non plus seulement un territoire national. Le maître mot est la plate-forme spécialisée : une seule usine (ou deux) produit un seul type de matériel, mais sur mesure. Ainsi, chaque groupe produit un type de tram sur une seule plate-forme, mais peut en modifier les paramètres secondaires comme la largeur des caisses et les aménagements intérieurs. L’essentiel – comme la chaîne de traction, la motorisation – est uniformisé, ce qui diminue les coûts de production et permet surtout d’utiliser des composants communs, normalisés et unifiés dans la mesure du possible. Un tram de Berlin ou de Milan disposera donc d’éléments identiques, mais aux paramètres ‘customisés‘, conçus sur mesure.

Le petit monde ferroviaire compte les quelques grands groupes suivant :

  • Les intégrateurs (fournissant trains, trams et métros en gammes complètes) : Alstom, Bombardier, CRRC, Hitachi, Siemens, Skoda, Talgo, Stadler…
  • Les spécialisés (dans l’un ou l’autre créneau : wagons, autorails, automotrices, draisine de service…) : Astra Rail Industries, CAF, Greenbrier, Kockums Industrier, Lohr Industries, Newag, Plasser & Theurer, Stadler, Vossloh, Windhoff…
  • Les équipementiers : Compin, Faiveley,  Knorr-Bremse, Robel, SKF, Voith, Wabtec, WBN Waggonbau Niesky…

Vers des métiers de service
Malgré cette politique de plateforme élargie au niveau européen, voire mondial, force est de constater qu’elle n’a pas fait entièrement disparaître la problématique du ‘stop and go‘. À un moment donné, tout le monde va être servi de nouveau matériel roulant, qui a une durée de vie d’environ 25 à 30 ans. Que faire pour maintenir l’activité ? À l’origine, la maintenance n’était qu’un simple acte technique relevant de l’acheteur, en l’occurrence les entreprises étatiques ferroviaires, qui comptent chacune des dizaines d’ateliers. L’irruption de nouveaux matériels roulants impose à chaque fois la formation du personnel d’atelier. Lorsque les pannes sont trop importantes, l’entreprise ferroviaire fait appel au fournisseur. C’est souvent le cas avec les logiciels informatiques embarqués. Or qui connait le mieux un matériel roulant ? Le constructeur lui-même.

Sur ce constat, la maintenance est devenue une part de plus en plus importante du modèle économique… des fournisseurs : un coût peut devenir une opportunité, un business model. Sur le plan technique, un travail considérable a été entrepris pour repenser fondamentalement les approches et les processus, travail amplifier par la numérisation galopante des actifs, à commencer par les perspectives de maintenance prédictive. L’industrie privée est maintenant en mesure de fournir une maintenance contractualisée, qui lui impose par exemple de fournir 98% des rames actives en journée. Pour arriver à de tels taux, c’est toute la conception de matériel roulant qui doit être repensée à la faveur d’une maintenance la moins contraignante possible. Siemens dispose ainsi de son propre atelier à Dortmund. Stadler construit de plus en plus ses propres ateliers à côté de ses clients, comme c’est le cas aux Pays-Bas.

Ces constructeurs en profitent alors pour introduire de nouvelles méthodes de réparation, comme l’imprimante 3D qui permet de remplacer rapidement un accoudoir ou une poignée de porte, sans devoir stocker des tonnes de pièces de rechange.

Ce nouveau métier de constructeur/maintenance devient presque la norme et offre une opération win-win à tous les acteurs. L’opérateur de train se débarrasse d’un élément de coût tandis que le constructeur, par son atelier, acquiert de précieuses données qui lui serviront pour concevoir les matériels roulants futurs.

Tout cela contribue, il est vrai, à fragmenter encore davantage le paysage ferroviaire, mais aussi à bousculer les frontières entre concepteurs, ingénierie et prestataires de services ferroviaires.

Retour à l’épisode 0102 – 0304

Pour s’informer : https://mediarail.wordpress.com/

Pour approfondir : http://mediarail.be/index.htm

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Contrat américain géant pour le suisse Stadler

Stadler et la Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (MARTA) ont signé un contrat portant sur la fourniture de 127 rames de métro, avec deux options pour 25 rames supplémentaires chacune, ce qui porterait le parc à 177 unités si ces options étaient levées.

Neuvième métropole des Etats-Unis, Atlanta abrite notamment les sièges de Coca-Cola, United Parcel Services (UPS), CNN et Delta Airlines. Le « réseau ferroviaire » MARTA est composé de quatre lignes de métro lourd : les lignes rouge et orange ont une orientation nord-nord, et les lignes bleues et vertes forment un axe est-ouest. Avec ses 38 stations réparties sur 77 kilomètres, il transporte quotidiennement 217.000 voyageurs, ce qui n’est certes pas gigantesque pour une région métropolitaine qui compte 5,9 millions d’habitants. Le noyau central ne fait il est vrai que 500.000 habitants.

Le contrat avec MARTA, d’une valeur de plus de 600 millions de dollars, constitue la première commande de Stadler pour des rames de métro aux États-Unis et la plus importante commande en volume de véhicules de son histoire. Les rames de métro CQ400 alimentées par troisième rail en 750V comportent seulement deux véhicules formant un ensemble de seulement 45,7 mètres pouvant accueillir 128 passagers. Les rames, qui seront conformes à la loi américaine sur les PMR, comprendront une connexion Wi-Fi pour les passagers, des prises de courant pour appareils électroniques, des éclairages à LED et de grands porte-bagages pour desservir l’aéroport international Hartsfield-Jackson d’Atlanta. L’assemblage aura lieu à l’usine Stadler de Salt Lake City, dans l’Utah et les premiers véhicules entreront en service commercial à partir de 2023. Selon l’accord, le fabricant suisse devrait fournir au moins 60% de la valeur du projet aux États-Unis.

Stadler Rail produit déjà des rames de métro pour les villes de Minsk, Barcelone, Berlin, Glasgow et Liverpool. Pour la société, le contrat d’Atlanta est cependant la plus grande commande de véhicules de l’histoire de l’entreprise qui semble tout doucement faire son nid aux USA. La société a ainsi annoncé un accord pour la fourniture d’un train à hydrogène (plus quatre en option), qui sera utilisé par l’autorité de transport du comté de San Bernardino, en Californie. Et en juin, Stadler avait aussi signé un contrat de 119 millions de dollars avec le Dallas Area Rapid Transit du Texas, autre ville géante du continent américain. A Dallas toujours, Stadler fait circuler huit rames Flirt à quatre caisses depuis janvier 2019 pour le service de navette TEXRail de 43 kilomètres entre l’aéroport international de Dallas / Fort Worth et le centre-ville de Fort Worth.

Fondé en 1942, le petit bureau d’ingénieurs créé à Zurich par Ernst Stadler peut maintenant jouer dans la cour des grands. Alors qu’il n’était encore en 1989 qu’un petit fabricant de locomotives de manœuvre comptant 18 salariés, l’entreprise est devenu un constructeur de trains, de trams et de métros employant aujourd’hui quelques 8.500 collaborateurs, dont près de 3.000 en Suisse, avec des ventes proches des 2 milliards de CHF en 2018 pour un résultat net de plus de 190 millions de CHF.

L’usine Stadler de Salt Lake City (photo Stadler)

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Transfert modal record entre Londres et l’Écosse

Le nombre de passagers utilisant des trains plutôt que l’avion entre Londres et l’Écosse aurait atteint un niveau record, selon Virgin Trains.

Virgin attribue cette montée en puissance aux améliorations apportées au cours de ces 20 dernières années, notamment avec ses trains pendulaires Class 390 et des trajets plus rapides à la suite des améliorations apportées par Network Rail à la West Coast Main Line. Rappelons que Virgin Train est l’exploitant de la franchise de la côte Ouest, une ligne mythique qui relie Londres à Manchester, Carlisle, Edimbourg et Glasgow. La compagnie de Richard Branson transporte au total près de 40 millions de voyageurs sur cette franchise longue plus de 660 kilomètres. Cela représente une augmentation de près de 10 millions de voyageurs, soit 33% par rapport à 2013, ce qui prouve que le système britannique n’est pas si mauvais qu’on ne le dise.

Transform Scotland, une association de défense des transports durables, a fait un rapport sur la seule liaison Écosse-Londres, donc uniquement au départ de Glasgow et Édimbourg. Environ 2,5 millions de personnes font chaque année le trajet en avion ou en train entre les deux villes. Pour l’ensemble des trajets rail et avion, 35% ont été effectués en train, soit une augmentation d’à peine 1% au cours des 12 mois précédant juillet 2019. La liaison aérienne, la deuxième liaison domestique du Royaume-Uni, enregistre une baisse.

Sur l’année jusqu’en juillet 2019, le nombre de voyageurs ferroviaires a augmenté de 57.000 tandis que les passagers aériens ont diminué de 81.000. Bien que sans lien direct, l’aéroport de Glasgow confirmait cette tendance en annonçant déjà en début d’année que son trafic avait baisser de 250.000 passagers en 2018 par rapport à 2017, passant à 9,7 millions contre 9,9 millions l’année précédente. La baisse à Glasgow a cependant été influencée par un certain nombre de facteurs, notamment par la réduction d’itinéraires de Ryanair, supprimant 20 de ses 23 liaisons. Celui d’Édimbourg a mieux résisté avec une hausse de 6,5%…

Le nombre annuel de voyageurs ferroviaires atteint ainsi 720.000 voyageurs sur le trajet de bout en bout Londres-Glasgow/Edimbourg, contre 244.000 il y a dix ans, soit presqu’un triplement. Les voyages intermédiaires entre Edimbourg/Glasgow et Birmingham ont également augmenté de près de 60.000 unités, passant de 94.544 à 152.673 voyageurs annuels.

Selon Transform Scotland, l’analyse montre que les émissions totales de carbone résultant des déplacements aériens et ferroviaires entre Édimbourg / Glasgow et Londres ont diminué de 12%, soit une économie totale de 98 000 tCO2e. Sur le trajet total entre Glasgow et Londres, 60 000 tCO2e ont été économisés. Entre le centre de l’Écosse et Londres, la part de marché du rail a considérablement augmenté entre 2005 et 2015, passant de 20% à 33% du marché ferroviaire, et cela bien avant le mouvement vert actuel et en plein boom de l’aviation low cost.

Colin Howden, directeur de Transform Scotland, a expliqué que « le niveau actuel des voyages aériens est incompatible avec l’urgence climatique. Il est donc réconfortant d’apprendre que le rail augmente sa part de marché sur les transports aériens pour les voyages entre le centre de l’Écosse et Londres. Pour des distances comparables en Europe on utilise le train plutôt que le moyen aérien. Il est donc urgent que l’Écosse prenne des mesures pour réduire le volume excessif de vols entre Édimbourg, Glasgow et Londres. Le rail produit seulement un cinquième des émissions liées au climat, lesquelles proviennent essentiellement du transport aérien. [Le rail] est définitivement l’option la plus verte pour les voyages anglo-écossais. »

Le directeur général de Virgin Trains, Phil Whittingham, a ajouté: « Le nombre de personnes qui optent pour le train plutôt que l’avion témoigne de l’investissement et de l’amélioration que Virgin Trains a réalisé dans les services anglo-écossais au cours des deux dernières décennies. Cette croissance est essentielle pour soutenir l’économie écossaise et aider à atteindre les objectifs du gouvernement en matière de décarbonisation des transports et atteindre zéro émission nette. »

Mark Smith, fondateur du site Web Seat61.com, a également commenté cette hausse des trafics : « Virgin a transformé la ligne principale de la côte ouest britannique. Ils ont doublé le service de train Londres-Glasgow, c’est à dire toutes les heures, et la vitesse de ligne est augmentée pour permettre un temps de trajet réduit à 4h29 entre les deux villes. J’ai voyagé de Glasgow à Londres plus tôt cette année avec un billet de première classe avec repas et vin compris, ainsi qu’un accès Wi-Fi gratuit pour pouvoir travailler dans le train – le magnifique paysage traversant Scottish Borders et Lake District était tout aussi distrayant. Je ne suis pas surpris que ce soit une alternative de plus en plus populaire à l’avion, et une alternative beaucoup plus verte, aussi. »

Tout ces éléments – et pas seulement « l’aviation bashing » actuel -, conforte la thèse de l’investissement et de la qualité de service. Entre 2006 et 2018, les voyages par Virgin Trains ont augmenté de 105%, contre 59% pour l’ensemble des opérateurs de trains. Virgin, malgré certaines critiques, a ainsi pu démontrer qu’on pouvait faire du train autrement, à coûts raisonnables tout en boostant les trafics. C’est tout l’enjeu de la politique en Europe, alors que la Grande-Bretagne s’apprête à tourner la page des franchises et opte pour un autre modèle plus proche de ceux pratiqués sur le Continent.

La franchise intercity West Coast sera transférée au nouveau partenaire FirstGroup/Trenitalia, dès le 8 décembre 2019. First Trenitalia assumera alors le rôle de transport de trains longue distance sur la ligne principale de la côte ouest, et promet encore davantage d’améliorations. Toute la flotte ainsi que le personnel actuel de Virgin seraient repris.

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Alstom conforte sa gamme Coradia Stream en Italie

(photo Alstom / G. Ricciardi)

Alstom a livré les premiers trains Coradia Stream destinés aux régions italiennes de Vénétie et de Ligurie. Les trains font partie de l’accord-cadre signé en 2016 entre Alstom et Trenitalia pour 150 nouvelles rames régionales de moyenne capacité. La Vénétie recevra 31 rames au total, la Ligurie 15.  D’autres régions en bénéficieront aussi. Cette commande d’une valeur de 330 millions d’euros destinée à Alstom, tombe à point nommé pour son usine de Savigliano. Les livraisons se poursuivront à un rythme soutenu jusqu’en 2020.

Ces nouvelles rames s’inscrivent dans le cadre plus large d’un plan de relance plus large lancé par Trenitalia (groupe italien FS) pour développer les transports régionaux. Les observateurs savent à quel point il était plus que temps de renouveler le segment régional et local en Italie, qui doit faire face à un gros déficit d’image et de qualité, en contraste total avec l’offre grande ligne et ses rutilantes rames à grande vitesse. Ce plan a prévu un investissement total d’environ 6 milliards d’euros pour 500 nouveaux trains et permettrait de renouveler 80% du parc en cinq ans. Cette commande géante comportait trois lots, tous attribués en juin 2016 :

  • le premier de 150 rames de capacité moyenne fut attribué à l’Alstom, rames «Pop» ;
  • le second de 300 trains double étage (jusqu’à 600 passagers par train) fut attribué à Hitachi Rail Italie, rames «Rock»;
  • et le troisième concerne 50 rames diesel à Stadler.

Rappelons que Trenitalia a décidé de faire «chanter» sa gamme de trains régionaux, en adoptant le thème musical de son parc de voyageurs qui comprend les rames Alstom Jazz, Minuetto et Pop, les rames diesel du polonais Pesa «Swing» diesel et les rames d’Hitachi Rail au nom de «Rock». Chaque région peut facilement personnaliser ses trains à l’aide d’un configurateur interactif. Cette solution est adaptée aux différentes configurations et besoins de capacité pour le transport régional et suburbain.

(photo Plutowiki via wikipedia)

Coradia Stream d’Alstom
Dévoilée le 3 octobre 2017, la plateforme Coradia Stream d’Alstom représente la dernière génération de la famille de trains Coradia d’Alstom disposant de 300 places assises. C’est une rame automotrice à plancher bas destinée au transport régional et interurbain, un matériel concurrent des FLIRT ou des KISS Stadler. C’est le modèle qui fut choisi notamment pour renouveler les trains Benelux entre Amsterdam et Bruxelles et dont une rame est à l’essai à Vélim, en Tchéquie.

Surnommé «Pop» en Italie par l’opérateur public Trenitalia, ces rames disposent du plancher bas adapté aux quais bas italiens. Leur vitesse maximale est de 160 km/h et elles consommeraient 30% moins d’énergie que la génération précédente de trains. Ces trains Coradia Stream sont fabriqués par Alstom en Italie, à Savigliano. Le développement du projet, la majeure partie de la fabrication et la certification sont effectués sur le site de l’usine. La conception et la fabrication des systèmes de traction et des autres composants ont lieu à Sesto San Giovanni (MI), tandis que les systèmes de signalisation embarqués sont fournis par le site Alstom de Bologne. Toute la filière italienne d’Alstom est donc partie prenante dans le projet.

«Au cours des 15 dernières années, plus de 412 trains régionaux ont été conçus, fabriqués et mis en service commercial par Alstom en Italie. Avec ces chiffres, nous allons augmenter progressivement notre flotte de «Pop». Nous sommes fiers d’avoir été choisis par la Vénétie et la Ligurie et de soutenir Trenitalia dans ce projet majeur d’amélioration du transport régional et interurbain dans tout le pays », a déclaré Michele Viale, directeur général d’Alstom pour l’Italie et la Suisse.

Pas de doute, Alstom, en Italie, a trouvé un bon terrain de business…

Bon anniversaire, Eurostar. 25 ans, déjà…

Bruxelles-Midi (photo Bahnfrend via license wikipedia)

Ce 14 novembre marque les 25 ans d’exploitation d’Eurostar. Déjà ! C’est en effet en novembre 1994 que débutait l’une des plus grandes histoires du rail européen. Pour la première fois, on reliait Bruxelles et Paris directement à Londres, sans devoir prendre le ferry et avoir le mal de mer.

Après l’inauguration de la LGV Nord en France en mai 1993 et du tunnel sous la Manche en mai 1994, commence une période d’essai pendant laquelle de nombreuses rames Eurostar traversent pour la première fois la Manche. Les liaisons commerciales régulières entre Londres et Paris débutent le

>>> Voir la fiche technique du TMST 373

Le Royaume-Uni étant hors espace Schengen, combiné aux drastiques mesures de sécurité du tunnel sous la Manche, les trois gares de Bruxelles-Midi, Paris-Nord et Londres-Waterloo ont dû réserver deux à quatre voies entièrement en zone sécurisée. Eurostar aura encore le temps de vivre une seule année, 1995, sous l’ère British Rail, avant les fameuses privatisations britanniques de 1996 entreprises, non pas par Thatcher, mais par John Major.

Commercialement, Eurostar International fut créée en 1990 sous le nom de European Passenger Services (EPS), en tant que division de British Rail, de la SNCF et de la SNCB. À la suite de la privatisation de British Rail , la propriété d’EPS a été transférée à Londres et à Continental Railways (LCR) en 1996, société de promotion immobilière appartenant au gouvernement du Royaume-Uni. Dans le cadre du contrat de 1996, LCR devait financer et construire une ligne nouvelle à grande vitesse entre Londres et le tunnel sous la Manche, à Folkestone.

En octobre 1996, LCR changait le nom de la société pour Eurostar UK Ltd (EUKL). À cette période, EUKL, la SNCF et la SNCB était chacun responsable d’assurer les services Eurostar sur leur propre territoire.

L’Eurostar est géré commercialement à la façon « aérienne », avec passage en douane, salon d’attente et embarquement 10 à 15 minutes avant le départ. On ne flâne pas sur les quais… En 1995, Eurostar atteignait une vitesse moyenne de bout en bout de 171,5 km/h entre Londres et Paris. Les rames se faufilaient encore sur la vieille ligne Londres-Folkestone, qui était (et est toujours) alimentée en électricité par 3ème rail, comme un métro. Sur le Continent, seule la LGV Calais-Lille-Paris était en service. Jusqu’à l’ouverture, le 2 juin 1996, de la première phase de la ligne à grande vitesse belge (court tronçon d’Antoing à la frontière française), les trains Eurostar étaient acheminés via la ligne de chemin de fer belge 94 . Ce scénario pris fin en décembre 1997 avec l’ouverture intégrale de la LGV L1, Bruxelles-frontière française (Esplechin).

Ashford International (photo Joshua Brown via license wikipedia)

En Grande-Bretagne, la CTRL 1, première ligne à grande vitesse du pays, ne fut ouverte qu’en deux étapes. La première, en 2003, réduisant les temps de trajet Londres – Paris à 2 heures 35 minutes et Londres – Bruxelles à 2 heures 20 minutes. Le 14 novembre 2007, les 108 kilomètres de LGV britanniques étaient intégralement inaugurés, les temps de parcours sans escale furent encore réduits de 20 minutes pour descendre à 2 heures 15 minutes sur Londres – Paris et 1 heure 51 minutes sur Londres – Bruxelles. Le liaison TGV devenait dès lors intégrale et pour l’occasion, le terminal londonien déménageait de la gare de Waterloo à celle de St-Pancras, plus au nord, à la faveur d’une vaste opération urbaine menée dans le cadre des JO de 2012.

Les Eurostar de et vers Bruxelles font arrêt à Lille-Europe, gare nouvelle construite à 300m de Lille-Flandre. Ceux de et vers Paris y passent sans s’arrêter. Dans l’intervalle, les gares intermédiaires de Calais-Fréthun, Ashford International et Ebbsfleet étaient ouvertes à l’exploitation, chacune d’elle disposant d’une zone douanière.

L’entreprise à ce jour

Le 31 décembre 2009, Eurostar (U.K.) Ltd changeait une nouvelle fois de nom pour Eurostar International Ltd, et le 1er septembre 2010, la transformation juridique était entièrement achevée pour devenir une seule et même entreprise unifiée, détenue dorénavant par trois actionnaires, et non plus des « divisions » : la SNCF (55 %), la SNCB (5 %) et LCR (40 %, qui gardait ce nom là). La participation de LCR a été transférée au Trésor britannique en juin 2014. En mai 2015, le gouvernement britannique a vendu sa participation de 40 % à un consortium constitué de deux entreprises : la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) et Hermes Infrastructure. C’est toujours la structure actuelle.

Pendant ce temps, la société avait décidé de commandé 17 rames Velaro UK e320, qui fut la première commande à l’international pour Siemens. Ce fût surtout une totale surprise pour Alstom, persuadée qu’Eurostar partait pour la continuité technologique. Cette commande de décembre 2010 par une société britannique détenue à 55% par la SNCF fâcha jusqu’au sommet de l’Elysée, mais rien n’y fit. On n’est pas société de droit britannique pour rien…

>>> Voir la fiche technique du Velaro UK e320

Que retenir ?

D’abord la forte internationalisation de Eurostar International Ltd : 40% des 1.800 personnes de l’effectif du personnel sont des citoyens non britanniques. La société transporte 10 millions de passagers par an, dont 2 millions sur Bruxelles, et intéresse une communauté de plus de 350.000 citoyens britanniques qui vivent et font des affaires en France, en Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas. Le Brexit n’est clairement pas une bonne affaire pour la compagnie.

C’est aussi une réussite technique, tout particulièrement en ce qui concerne « le premier Eurostar », celui qui a dû épouser le gabarit britannique un peu plus étroit que celui du Continent. La LGV inaugurée en 2007 a changé la donne, car c’est une ligne dite « UIC », au gabarit européen, qui ne pose plus ce type de contraintes techniques.

Ensuite, côté trafic, les grandes euphories des années 80 n’ont pas fait long feu. D’une part, les services directs envisagés vers Birmingham et Manchester n’eurent jamais lieu. Par ailleurs, la première guerre du Golfe en 1991 (Koweït/Irak) ramenait tout le monde sur terre : il y a moins de trafic que prévu, même sur Londres. « On » prévoyait dans les années 2000 un TGV par heure entre les trois capitales ! Ce ne fut jamais le cas. L’élargissement de l’Europe en 2004 laissa croire à de gros trafics venant de l’Est : il n’en fut rien non plus. De Bruxelles, il y eu quelques bonnes années avec 11 départs quotidiens, puis on en revînt à 9, puis 8 et maintenant 7. Paris est mieux lotie avec seize services sur Londres en semaine (dix-huit le vendredi), dont dix sans escale (douze le vendredi). Eurostar a aussi étendu son réseau vers Marne-la-Vallée (Eurodisney), Bourg-St Maurice en hiver et Marseille en été.

Les 3 nouvelles liaisons vers Amsterdam, depuis avril 2018, doivent en principe engraisser la machine. « On » envisage jusqu’à cinq rotation quotidiennes entre les deux capitales, pour tenter de grappiller quelque chose parmi les 4 millions de voyageurs aériens. Aux dernières nouvelles, la clientèle serait au rendez-vous et c’est de bon augure. Amsterdam et Rotterdam disposent aussi d’une zone sous douane, mais pas encore Anvers.

>>> À lire : La fin d’un gros gaspillage pour l’Eurostar Amsterdam-Londres

Les meilleurs observateurs s’accordent à dire que la flotte Eurostar ne tourne pas à plein régime et qu’il y a donc des relais de croissance en perspective. Espérons que le Brexit ne vienne pas tout gâcher…

Bon anniverssaire Eurostar, et longue vie !

Amsterdam-CS (photo Metrophil via license wikipedia)

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BLS Cargo pourrait venir en Belgique grâce à ses Vectron

BLS Cargo, un opérateur privé suisse, vient d’annoncer l’achat de 25 nouvelles locomotives Siemens Vectron pour opérer entre la Belgique, les Pays-Bas et l’Italie. Cet achat pourrait donner accès à la Belgique à l’opérateur suisse, non présente actuellement dans le réseau de BLS Cargo.

Les 25 nouvelles locomotives multi-systèmes Siemens Vectron permettront à BLS Cargo d’opérer en Belgique, aux Pays-Bas et en Italie. Elles ne sont pas prévues pour circuler en France, car l’homologation est prévue beaucoup plus tard. C’est donc une locomotive ‘programmée’ pour le couloir rhénan et qui dépassera Aix-la-Chapelle. BLS Cargo prend ainsi le dessus à CFF Cargo, le concurrent historique, qui ne prévoit pas pour le moment de pénétrer en Belgique.

« Avec ces nouvelles locomotives, nous ouvrons le marché belge et nous pouvons encore mieux relier notre production à notre filiale belge Crossrail », déclare Dirk Stahl, PDG de BLS Cargo.

BLS Cargo avait lancé un processus d’appel d’offres intensif ainsi que des tests avec divers constructeurs. C’est ensuite la Vectron de Siemens Mobility qui fut la lauréate et BLS Cargo en possède déjà 15 exemplaires. La décision en faveur du modèle Vectron a été prise suite à une offre qui répondait le mieux à quelque 600 exigences techniques. En 2014, la locomotive a effectué des parcours de test et d’essai étendus en matières de comportement de traction, commande multiple, consommation d’énergie, manœuvrabilité et facilité d’entretien, ce qui avait alors convaincu le transporteur Suisse. « Le contrat de BLS Cargo est très important pour nous à plusieurs égards », disait en 2016 Christian Schlegel, responsable des ventes et des projets pour l’Europe chez Siemens Mobility. « Nous sommes heureux de fournir des locomotives Vectron pour la première fois à BLS Cargo. De plus, ce sont les premières locomotives Vectron à être équipées pour les cinq pays situés le long du corridor Nord-Sud, de la Hollande à l’Italie ». Ce qui était depuis longtemps une demande de la Commission européenne, soi-dit en passant. Cette première commande n’incluait cependant pas la Belgique.

La seconde livraison actuelle de 25 locomotives Vectron se déroulera en plusieurs phases sur une assez longue période, de fin 2020 à 2025. Le parc de véhicules Vectron de BLS Cargo comptera alors 40 engins au total. Cette locomotive est conçue pour atteindre une vitesse maximale de 200 km/h et dispose d’une puissance de 6400 kW sous 15kV, probablement moins sous le courant continu belge 3kV.

Le but de cette opération est de permettre des trajets de bout en bout avec la filiale Crossrail, rachetée début 2019. Il faut cependant que l’engin de Siemens soit homologué en Belgique, lequel diffère des locomotives Siemens série 18/19 de la SNCB, qui furent les dernières à être basées sur la plateforme Eurosprinter. Une Vectron de la DB vient régulièrement effectuer des tests en Belgique, en vue d’une homologation prochaine. Tous les opérateurs munis de cette locomotive homologuée auront alors accès au réseau belge Infrabel sans restrictions.

Les locomotives Vectron seront livrées avec tous les systèmes de traction et de contrôle de train nécessaires pour rouler en Allemagne, en Autriche, en Suisse, en Italie, aux Pays-Bas et en Belgique, ce qui permettra à BLS Cargo de consolider ses concepts opérationnels transfrontaliers. Crossrail Benelux NV exploite en effet des services de fret en Allemagne et en Belgique pour BLS Cargo.

 

Intercité : le couple SNCF/Alstom n’est plus…

La SNCF a désigné à la mi-septembre le groupe espagnol Construcciónes y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) pour fournir ses 28 futurs rames destinées aux lignes Intercités Paris-Toulouse et Paris-Clermont, au détriment d’Alstom. Un séisme dans un pays très attaché aux champions nationaux et au couple traditionnel SNCF/Alstom.

En 2017, le gouvernement français avait demandé à la SNCF de lancer une procédure de passation de marché pour la fourniture de 28 rames intercités pour atteindre les destinations non couvertes par le TGV de la SNCF. Il s’agissait de faire bonne figure dans un contexte où le tout-TGV est précisément remis en question. Le 17 septembre, un comité de pilotage composé de la SNCF et du directeur général des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), a sélectionné CAF en tant que soumissionnaire privilégié pour le contrat. L’offre de CAF a été préférée à celle du constructeur historique Alstom, pour un contrat qui devrait avoisiner les 700 millions d’euros. L’option comprend la fourniture complète de 75 rames. Cette décision sera maintenant soumise au conseil d’administration de la SNCF le 24 octobre, avec le nouveau patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou.

Pourtant, les observateurs étaient encore dans l’expectative à la fin de l’été. La taille modeste du constructeur espagnol avait été évoquée pour disqualifier jadis CAF lors de l’appel d’offre pour la méga-commande de RER NG. Cette fois, il serait en mesure d’assembler les éléments construits en Espagne dans son usine de Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées). Reste à voir s’il ne s’agit pas là d’une compensation destinée à éviter que CAF ne s’engage dans de coûteux recours.

L’usine de Bagnères-de-Bigorre est en service depuis 1862 et a été acquise par CAF en 2008. Suite à l’attribution du contrat, CAF prévoit de dépenser environ 30 millions d’euros pour développer l’installation, ce qui permettra de passer de 100 à 350 employés et de (re)construire 11.000 mètres carrés d’ateliers, soit via la rénovation d’anciens ateliers, soit via la construction d’ateliers nouveaux, portant la surface totale de l’usine à 20.000 mètres carrés.

Ces rames électriques sont, selon la SNCF, « spécialement conçues pour la moyenne et la longue distance sur les lignes ‘classiques’ du réseau ferré national », c’est-à-dire hors du domaine de la grande vitesse. Elles pourront atteindre les 200km/h. Ces rames disposeront, selon la SNCF, d’« un haut niveau de confort et d’équipement », avec des sièges ergonomiques, un accès autonome pour les personnes à mobilité réduite depuis les quais et, à l’intérieur du train, le Wi-Fi, des prises et ports USB, des espaces pour dix vélos, et une zone pour « une restauration ambulante de qualité ».

Ce nouveau matériel sera en circulation à partir de 2023 . Il remplacera progressivement les rames Corail tractées, qui ont parfois plus de 40 ans. Selon la SNCF, « il s’agit d’un saut qualitatif décisif pour les millions de voyageurs qui voyagent chaque année sur ces lignes. » 15 autres rames pourraient augmenter le parc pour les liaisons Bordeaux-Marseille. La première rame doit être livrée 49 mois après la signature du contrat, et les livraisons s’échelonneront entre 2023 et 2025.

L’intercité : un créneau si difficile pour la SNCF !
Alors que d’autres pays ont fait de l’intercité un train non-subsidié ou intégré dans le réseau grande ligne (Italie, Autriche, Allemagne…), la France continue de cultiver une singularité étonnante sur ce segment qui n’est ni un TGV ni un TER. En 2015, la carte du réseau Intercités, placé sous la responsabilité de l’État, fut revue à la baisse. Le gouvernement de Manuel Valls avait engagé en 2015 une négociation avec les régions qui a abouti au transfert de 18 lignes. En échange, l’État s’était engagé à financer l’achat de matériel roulant et à prendre en charge une partie du déficit d’exploitation: 238 millions d’euros de 2016 à 2020. Au-delà, la compensation par l’État diminuerait légèrement pour atteindre 52,5 millions par an à compter de 2023. Ceci explique que les prix et les coûts d’exploitation ont été un indicateur clé dans l’attribution à CAF.

De son côté, la Cour des Comptes se penchait en 2017 sur le « réseau résiduel » qui restera à la charge de l’État à l’horizon 2020. Dans son analyse, on retrouve justement les trois « lignes structurantes » (Paris Clermont-Ferrand, Paris-Orléans -Limoges-Toulouse, et Bordeaux -Toulouse-Marseille), celles-là même qui bénéficieront des prochaines rames CAF. Un atout ne venant jamais seul, ces trois lignes sont « les plus proches de l’équilibre financier ». La Cour des Comptes précisait qu’en 2020, l’activité Intercités de la SNCF ne représenterait plus que 3% des voyageurs- kilomètres annuels (contre 6,5% en 2017).

>>> À lire : Ce qu’on entend par Intercity, les bonnes pratiques en Europe

Les esprits s’échauffent
Comme il se doit, les Alsaciens sont montés au créneau en mettant en avant le risque potentiel de perte de 200 emplois, principalement dans l’usine de Reichshoffen. Le PDG d’Alstom Henri Poupart-Lafarge avait indiqué début septembre dans une interview à La Tribune que le marché des Intercités pourrait apporter « dix années d’activité pour le site de Reichshoffen (Bas-Rhin) et l’ensemble des sites français qui fabriquent les composants ».

Sauf que Le Monde répliquait en rappelant que « le temps où Alstom et la SNCF formaient un couple uni est révolu », et rappelait à juste titre que « pour son exercice avril 2018-mars 2019, le groupe dirigé par Henri Poupart-Lafarge a affiché un chiffre d’affaires de 8,072 milliards d’euros, en hausse de 10 %, et un carnet de commandes de plus de 40 milliards. » Alstom vient d’ailleurs de décrocher un contrat d’installation de l’ETCS sur 17 rames ICE de série 407 de… la Deutsche Bahn. Bien-sûr c’est Alstom Allemagne qui détient ce travail.

Alstom continue de se présenter en France comme l’incontournable bon père de famille de la nation ferroviaire. Et le politique, parfois, embraye. Ainsi en 2015, la Région Rhône-Alpes n’avait pas souhaité acheter suisse pour le CEVA, le RER de Genève. C’est donc un parc de 17 Regiolis Alstom et 23 Flirt Stadler qui composera les 40 rames d’un réseau transfrontalier que l’on voulait unique. Chacun chez soi. Pourtant Bombardier a déjà taillé des croupières à Alstom depuis son usine de Crespin, tandis que CAF avait gagné plusieurs autres contrats : les tramways de Besançon, Nantes et Saint-Étienne ou encore les rénovations du RER A parisien et du métro de Lyon. Enfin, Akiem, filiale leasing de la SNCF, compte dans sa flotte 26 locomotives TRAXX Bombardier, grandes rivales de la Prima d’Alstom, et commandait en 2016, 44 locomotives de manœuvre DE18 à l’allemand Vossloh, pour un montant de 140 millions d’euros. Ironie du sort, Vossloh Locomotives vient d’être racheté par le chinois CRRC…

Manifestement le couple mythique SNCF/Alstom n’est plus et c’est peut-être un signe de maturité : rares sont les entreprises publiques qui se coltinent un seul fournisseur, même si les autrichiens démontrent parfois le contraire avec les ÖBB et Siemens…

Vu d’un autre angle
La presse espagnole fournit une autre explication intéressante sur cette victoire, en parallèle à celle de Talgo en Allemagne plus tôt cette année. Selon elle, les succès des deux entreprises ont eu lieu dans un contexte très spécifique: l’échec de la tentative de fusion entre Alstom et Siemens. Ce processus de fusion complexe a égaré les deux géants pendant plusieurs mois et soumis le secteur dans l’attente. Les problèmes posés par la concurrence et la nécessité de repenser l’opération à plusieurs reprises ont amené les Français et les Allemands à négliger la recherche de nouveaux contrats. CAF et Talgo se seraient montrés très agiles pour convaincre à la fois la SNCF française et la Deutsche Bahn allemande. CAF et Talgo ont donc ouvert une fissure dans la relation entre les deux plus importants opérateurs ferroviaires du continent et leurs fournisseurs traditionnels. Il faudra attendre pour savoir si ce triomphe de l’industrie ferroviaire espagnole à l’étranger est temporaire ou, au contraire, « le début d’une amitié durable », indique poétiquement le quotidien El Espagnol.

L’avis des internautes

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Le groupe chinois CRRC rachète Vossloh Locomotives

Cette fois c’est pour de bon : les chinois débarquent réellement en Europe. CRRC rachète les activités ‘véhicules ferroviaires’ de Vossloh, une société connue pour avoir notamment développé les locomotives diesel G2000, G1206, G6, DE18 et tant d’autres.

Dans un communiqué, le Conseil de surveillance de Vossloh AG a déclaré avoir « signé un contrat avec CRRC Zhuzhou Locomotive Co Ltd. (CRRC ZELC) pour la vente de son pôle Locomotives, qui fait actuellement l’objet d’une activité abandonnée. Le prix d’achat convenu doit encore faire l’objet d’ajustements à la date de clôture, en fonction des résultats sur le développement de diverses positions du bilan, et devrait se chiffrer à un chiffre inférieur à un chiffre d’un million d’euros. » CRRC ZELC a également accepté contractuellement de prendre en charge toutes les garanties que Vossloh AG avait prises pour la division Locomotives. L’acquisition de l’activité locomotive diesel de Vossloh serait la première acquisition de CRRC sur le vieux continent.

Pour CRRC, cela pourrait constituer une percée sur le marché ferroviaire européen, en particulier sur l’important marché allemand. Même si le prix d’achat, qui se situerait autour d’un million d’euros, est extrêmement modeste, il ne faut pas sous-estimer l’importance de cette acquisition. Elle donne au plus grand constructeur mondial de véhicules ferroviaires un accès au marché européen avec ses procédures d’homologation complexes. Jusqu’à présent, CRRC avait souvent échoué dans divers appels d’offres concernant des locomotives ou des wagons en Europe, à l’exception du tchèque Leo-Express et de quelques locos diesel pour la Deutsche Bahn. Le constructeur de locomotives Vossloh maîtrise bien évidemment ces procédures depuis longtemps et dispose d’une solide expérience avec ses locomotives vendues dans toute l’Europe. CRRC met la main sur une pépite ferroviaire.

La vente du pôle ‘véhicules ferroviaire’ (Vossloh-Lokfabrik) n’est cependant pas une surprise. Le conseil d’administration de l’entreprise avait décidé en 2017 de concentrer entièrement la société sur la construction de rails et d’aiguillages et de mettre toutes les autres activités en vente. Auparavant, en 2015, elle avait déjà vendu ses unités commerciales de véhicules ferroviaires et de systèmes électriques, respectivement à Stadler et à Knorr-Bremse.

Une des filiales de CRRC avait déjà tenté, il y a plusieurs années, d’acquérir l’usine de locomotives de Skoda Transportation. Le projet avait échoué lorsque les investisseurs tchèques reprirent l’entreprise, qui représente un chiffre d’affaires d’environ 600 millions d’euros, soit beaucoup plus que Vossloh-Lokfabrik. L’arrivée du chinois en Europe va peut-être remettre en cause les arguments qui avaient été émis pour justifier le refus de la fusion entre Alstom et Siemens. La transaction est toujours soumise à l’autorisation des autorités européennes et chinoises, notamment en ce qui concerne le contrôle des fusions et des autorisations pour le commerce extérieur, ainsi que des approbations standard requises par les autorités chinoises. La conclusion définitive de ce dossier de vente est prévu dans les prochains mois.

Alstom livrera 13 rames pour le CDG-Express

Sans grande surprise, c’est Alstom qui fournira 13 rames au Groupement Hello Paris en charge de l’exploitation du CDG Express, a indiqué le groupe dans un communiqué hier jeudi. « Issus de la gamme Coradia Polyvalent, ces nouveaux trains seront des matériels spécifiques dédiés à la ligne CDG Express, notamment au niveau des aménagements intérieurs et de l’information à bord », précise le communiqué d’Alstom.

On se rappellera que le consortium Keolis-RATP Dev a été sélectionné en novembre 2018 pour établir la connexion dite CDG Express, un projet qui doit mettre le centre de Paris à vingt minutes de l’aéroport Charles de Gaulle, entre la Gare de l’Est et le terminal 2. Ce projet, qui a provoqué les traditionnels remous politiques sur le thème « aéroport pour riches / banlieue des pauvres », ne serait mis en service que pour 2025, suite à l’analyse des plannings des différents travaux du réseau Nord. Il fallait en effet soulager le RER B, un des plus surchargé de l’Île de France. Le contrat comporte une période d’étude de cinq ans (2019-2023) suivie d’une période opérationnelle de quinze ans (2024-2038).

Le contrat des trains, d’une valeur de 160 millions d’euros, sera entièrement exécuté en France. « Six des 13 sites d’Alstom en France participent au projet : Reichshoffen pour la conception et l’assemblage, Ornans pour les moteurs, Le Creusot pour les bogies, Tarbes pour les chaînes de traction, Villeurbanne pour l’informatique embarquée et Saint-Ouen pour le design et les équipements de sécurité ». En tout, ce projet représente 400 emplois directs chez Alstom et 1.200 emplois indirects dans la filière ferroviaire française, a relevé le groupe, a précisé l’industriel.

Les rames de type Coradia Polyvalent sont déjà bien connues en France, comme étant la réponse d’Alstom au projet Régiolis de la SNCF, dont le cahier des charges avait été défini, à partir de 2006, conjointement par la SNCF et les Conseils régionaux français. Dans le cas du CDG Express, il s’agira d’une déclinaison adaptée pour la desserte aéroportuaire, dont on ne connaît pas encore les détails mais dont on espère qu’il y aura plus de place que d’habitude pour les bagages, compagnon attitré de tous les voyageurs aériens. Raison pour laquelle on ne voulait pas mélanger le CDG Express avec la banlieue, où des problèmes de capacité seraient rapidement apparus.

Digitalisation

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Grande-Bretagne : certains soumissionnaires dévoilent leurs trains pour HS2

06/05/2019 – La date limite de soumission des offres pour la conception, la fabrication et la maintenance des futurs trains à grande vitesse pour la ligne à grande vitesse britannique HS2 s’est terminée hier 5 juin 2019. Le promoteur HS2 Ltd. va maintenant évaluer les cinq offres reçues et devrait annoncer le gagnant au début de 2020, avec un démarrage toujours prévu à partir de 2026.

Alstom, Bombardier Transport, Hitachi Rail Europe, Talgo et Siemens Mobility avaient été présélectionnés en novembre 2017 pour le contrat. CAF a été ajouté l’année suivante « dans l’intérêt de maintenir une concurrence vigoureuse » après que Bombardier Transport et Hitachi ont annoncé une offre conjointe alors que la fusion entre Alstom et Siemens Mobility était encore d’actualité. Il était préférable de passer de 2 à au moins 3 fournisseurs pour obtenir une vraie concurrence.

À peine la date limite passée que Bombardier / Hitachi, Alstom et Siemens dévoilaient quelques photos de leurs matériels roulants.

  • Siemens se base sur sa plateforme Velaro Novo dont les trains roulent déjà notamment pour Eurostar au Royaume-Uni, mais également dans des pays tels que l’Espagne, la Chine, la Russie et bien entendu en Allemagne.

  • Alstom a souligné son expérience dans le secteur de la grande vitesse, notamment le TGV en France, l’AGV exploité par NTV-Italo depuis 2012, l’Avelia Liberty pour Amtrak, l’Al Boraq exploité au Maroc (en réalité des TGV Duplex) et enfin les Pendolinos pour Virgin, qualifiant sa proposition de « classe mondiale, moderne et flexible».

  • Le consortium Bombardier / Hitachi dispose déjà de l’expérience des ETR 400 Frecciarossa de Trenitalia depuis 2015, tandis que Hitachi dispose d’une solide expérience au travers des Shinkansen circulant au Japon depuis plus de 50 ans.

  • CAF et Talgo n’ont pas encore commenté leurs offres, mais on peut s’attendre à Oaris pour CAF, qui ne circule encore nulle part, et le Talgo V300, qui circule en Espagne et en Arabie Saoudite.

Rien n’a encore été dit concrètement sur les usines de production, mais Bombardier et Hitachi occupent la « pole position » et disposent d’installations de production à Derby et à Newton Aycliffe. CAF et Siemens se portent bien également dans la livraison de trains au Royaume-Uni. Bien qu’Alstom n’ait construit aucun train au Royaume-Uni depuis la fermeture de l’installation de Washwood Heath près de Birmingham en 2004, le nouveau centre de maintenance et de rénovation de Wigan pourrait également être utilisé pour la fabrication.

Cependant, le projet ferroviaire HS2, fortement retardé, d’une valeur de 63 milliards d’euros, n’est toujours pas fermement établi . Le ministre des Transports, Chris Grayling, a déclaré au magazine New Civil Engineer, le 5 juin, qu’il est en cours d’examen. Le nouveau président Allan Cook , qui est devenu président de HS2 Ltd. en décembre dernier, analyse actuellement si la ligne à grande vitesse pourrait être construite dans les limites de son budget actuel.

HS2 Ltd, la société publique qui construit la ligne, souhaite contrôler le nombre de trains et de services de tunnels à une vitesse inférieure afin de réduire les coûts. Le mois dernier, un comité de la Chambre des lords a présenté un rapport suggérant carrément de mettre fin au tracé en dehors du centre de Londres pour économiser de l’argent. Tout cela dans un contexte économique morose avec en toile de fond le Brexit.

Grayling a indiqué que certaines parties du système pourraient être réduites après le fiasco de Crossrail, retardé de deux ans pour un coût de 2,8 milliards £ de plus que prévu. Les décisions doivent être prises « dans le contexte de ce qui est livrable et non de décisions irréalisables », a déclaré M. Grayling. « J’attends vraiment qu’Allan revienne me dire que nous allons faire avancer le projet de cette façon. »

Selon le Guardian, 5.000 entreprises du nord de l’Angleterre souhaitent que le gouvernement poursuive le projet HS2 et construise un nouveau lien est-ouest de Liverpool à Hull.

La secrétaire générale du Trésor, Liz Truss, a déclaré que son département examinait avec sérieux « pour la première fois » si le projet HS2 pouvait être livré dans les limites de son budget de 56 milliards de livres. Elle a déclaré au Comité des affaires économiques de la Chambre des Lords que le prochain Premier ministre devrait décider de poursuivre ou non les projets d’infrastructure prévus, y compris celui concernant HS2.

La connexion entre Londres et Birmingham doit être en principe ouverte en 2026, d’autres connexions vers Leeds et Manchester suivront sous la forme d’un « Y » jusqu’en 2033.

 

Premières photos des automotrices CRRC pour Leo-Express

Leo Express vient de diffuser ses premières photos d’une de ses trois nouvelles automotrices commandées au constructeur chinois CRRC. Les trois premières rames devraient arriver en République tchèque au milieu de l’année et être testées à Velim, avant d’être homologuées.

« Leo Express, en collaboration avec le CRRC, a mis au point un nouveau type d’unité électrique dont la conception appartient à notre société. Il repose sur l’expérience acquise avec un milliard de kilomètres-passagers parcourus en trafic tchèque et international. Il répond aux demandes de nos clients en matière de services modernes et d’ergonomie. L’unité sera multi-système et compatible hybride, c’est-à-dire qu’elle pourra voyager n’importe où sur les chemins de fer d’Europe centrale « , a déclaré Peter Koehler, directeur de Leo Express.

Une autre vue montre que l’intérieur n’est pas encore terminé. La structure interne de la voiture et les éléments individuels ont été conçus par la société en fonction des besoins des passagers par des bureaux de design tchèques. 20% des composants utilisés proviendraient d’entrepreneurs nationaux. Les producteurs tchèques ont la possibilité de participer à l’exportation de produits et de services nationaux vers d’autres pays. La possibilité d’une coopération future avec cet important producteur de matériel roulant s’est également ouverte à eux, indique Leo Express.

« Le train aura un nouveau modèle de cuisine pour offrir encore plus de collations saines et fraîches qu’auparavant. En même temps, il offrira suffisamment d’espace pour le tri des déchets. Pour les parents avec poussette, les personnes en fauteuil roulant ou les cyclistes avec vélo, les trains disposent d’un plancher bas. Bien sûr, il y a suffisamment de place pour les bagages, les skis et les vélos. Dans le même temps, les différents besoins des passagers sont respectés afin qu’ils puissent compter sur une section spécialement adaptée à la classe supérieure ou aux enfants. La conception des nouveaux véhicules Leo Express est dans la forme et les couleurs de la société, de sorte que le chemin de fer va stimuler d’autres trains noirs », la société a déclaré dans un communiqué.

Leo Express a un contrat pour la fourniture de trois unités et une option pour 30 unités supplémentaires. La valeur totale de l’investissement dépasse 5 milliards de couronnes tchèques. L’assemblage des trois premières unités est actuellement en cours en Chine.

(toutes les photos de Leo Express)

>>> Voir aussi : L’autrichien Westbahn veut acheter chinois !

 

 

L’autrichien Westbahn veut acheter chinois !

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(mis à jour 11h05 – 20/04/2019)

Quand les cloches autrichiennes sonnent, ça peut faire du bruit ! Les médias alpins annoncent que l’entreprise privée autrichienne Westbahn négocie actuellement avec le chinois CRRC… pour de nouveaux trains destinés carrément à remplacer les très récentes Stadler de la firme. Cela provoque deux ondes de choc simultanées.

Tout d’abord, la vente de ces rames intéresse hautement la Deutsche Bahn. Motif : aptes à 200km/h et homologuées avec l’ETCS, elles pourraient en urgence être mises en service sur les RE200, les rares trains régionaux à 200km/h actuellement exploité par d’anciennes rames Intercity classiques. Une autre hypothèse serait de les exploiter en prélude du marché de 120 rames à deux niveaux commandées par DB Fernverkehr en 2015. Mais rien de tout cela n’est évidemment confirmé à ce stade. Sauf que le Conseil d’administration a dernièrement entériné un achat pour 300 millions d’euros.

En face, les ÖBB ferraillent pour obtenir la vente des précieuses Stadler. Les enchères montent entre la DB et l’entreprise publique autrichienne, mais la DB serait un partenaire privilégié pour l’achat. Westbahn veut vendre ses trains en deux lots. Tout d’abord, elle souhaite vendre cette année même 9 rames âgées d’à peine deux à trois ans et pouvant atteindre 160 km / h. La vente à la Deutsche Bahn est jugée « très probable » par les milieux autorisés. Il est supposé que Westbahn pourrait alors sacrifier son service à la demi-heure et en revenir à un train par heure entre Vienne et Salzbourg. Cela confirmerait certaines craintes du milieu ferroviaire.

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Westbahn n’est financièrement pas au mieux de sa forme, en dépit de sa forte offensive. Le gestionnaire du réseau ferré autrichien, encastré dans la holding de son concurrent historique ÖBB, ne lui facilite pas la tâche et n’a jamais voulu voir Westbahn s’émanciper vers Innsbruck, pour augmenter son marché et ses revenus. D’un autre côté, les rames Stadler à deux étages sont certes robustes et fiables, mais leur achat, leur maintenance ainsi que leurs coûts d’amortissement et d’exploitation absorberaient une bonne part des revenus. Westbahn cherchait donc moins cher. Réduire la voilure, ne serait-ce pas le motif final de cette vente ?

Et c’est là qu’arrive la seconde onde de choc. Westbahn prend langue avec CRRC, le chinois qui fut involontairement à l’origine d’une guerre entre le projet de fusion Alstom/Siemens et son rejet par la Commission européenne. Agitation programmée pour faire pression sur les fournisseurs européens ? Tout est possible. CRRC propose d’excellents trains mais en général, les chemins de fer d’État demandent à ce que la valeur ajoutée d’une commande de trains soit d’au moins 50% en Europe. Et puis, CRRC est-elle prête à vendre, sans homologation, un matériel pas encore connu ? La commande Westbahn pourrait donner l’occasion à CRRC de construire une usine sur le sol européen, ce qui était soi-disant passant un de ses objectifs. Et cela glace tout le monde, tout particulièrement la…. SNCF, actionnaire à 17,4% de Westbahn, et qui est historiquement liée au champion national Alstom, comme chacun le sait. Comme l’explique malicieusement le journal Wirtschaftswoche, si l’accord se concrétise, CRRC fournira bientôt de vrais trains longue distance à la périphérie de l’Allemagne – et menace donc les constructeurs Siemens, Bombardier et Alstom d’un concurrent sérieux. Belfort, La Rochelle ou Valenciennes ne seraient pas mieux lotis…

La boîte à pandore

Westbahn explique que « en étant la seule entreprise ferroviaire autrichienne à ne pas bénéficier de subventions issues des impôts nationaux, elle doit, ainsi que ses propriétaires, saisir toutes les occasions qui existent pour préserver sa rentabilité à long terme. En effet, Westbahn (contrairement aux chemins de fer d’Etat) peut commander et [se faire] livrer des véhicules beaucoup plus rapidement. » C’est probablement sur ce point-là que CRRC tente de conquérir des clients européens : des trains prêts (mais lesquels ?), et non-homologués. Malgré ces doutes, les plans de Westbahn « pourraient ouvrir la boîte de Pandore. Si les Chinois font leur entrée en Europe, ils investiront dans une usine européenne », s’alarme Christian Diewald, PDG de Bombardier Austria. Un appel du pied aux gouvernements d’Europe ?

Rappelons à juste titre que CRRC a fondé son siège européen à Vienne il y a plusieurs années et est depuis activement à la recherche de contrats lucratifs. Le privé tchèque, Leo-Express, est le premier à avoir commandé trois rames régionales pour un projet Prague-Berlin. La Deutsche Bahn elle-même a commandé un total de 20 locomotives de manœuvre. Pour cela, les Chinois doivent non seulement construire les locomotives, mais aussi les faire homologuer sur le réseau ferré allemand. L’Autorité fédérale des chemins de fer (EBA), à qui incombe cette tâche, est considérée dans toute l’Europe comme particulièrement méticuleuse et persistante. Toute entreprise qui obtient le feu vert pour une technologie enregistrée auprès de l’autorité de Bonn peut prétendre maîtriser les particularités de l’approbation allemande. Et cela fait forcément très peur.

« Si CRRC s’implante en Europe, les fabricants européens peuvent mettre la clé sous le paillasson », dégaine (un peu vite ?) Christian Diewald au site Bahn-Manager.

On se souviendra que la Commission européenne clamait haut et fort en février dernier qu’ « en ce qui concerne les équipements de signalisation, la Chine n’est pas présente du tout », et qui précisait même que « les trains à grande vitesse chinois sont presque inexistants en dehors de la Chine ». Si CRRC était présent au dernier Innotrans à Berlin en septembre 2018, et dispose d’un siège à Vienne, on pouvait supposer que ce n’était pas pour faire de la figuration…

Il reste cependant à voir quelle stratégie il y a derrière tout cela de la part des uns et des autres. Faire baisser les prix et rentabiliser les affaires, cela est une certitude…

Joyeuses Pâques !

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Siemens-Alstom : la fusion est rejetée

C’était dans l’air, c’est confirmé. Il n’y aura pas de fusion entre les deux géants ferroviaires européens Alstom et Siemens. Cela a été confirmé ce mercredi 6 février à 12h00 par la Commission Européenne. « La Commission a interdit la concentration parce que les entreprises n’étaient pas disposées à remédier aux importants problèmes de concurrence que nous avons relevés« , a déclaré Margrethe Vestager, Commissaire chargée de la Concurrence, lors d’une conférence de presse à Bruxelles. « En l’absence de mesures compensatoires suffisantes, cette concentration aurait entraîné une hausse des prix pour les systèmes de signalisation qui assurent la sécurité des passagers et pour les futures générations de trains à très grande vitesse« , a ajouté la Danoise.

La Commission européenne, qui dispose depuis 1989 d’un droit de veto sur les grands projets de fusion, n’en a pas souvent fait usage. En près de trente ans, plus de 6.000 fusions ont été approuvées et moins d’une trentaine ont été bloquées, rappellait l’Obs.

« Nous prenons note d’une décision qui met fin à un projet européen marquant« , déclare Joe Kaeser, président du directoire de Siemens, cité dans un communiqué. « Bien qu’elle ne soit pas une surprise, elle prouve que l’Europe a un besoin urgent d’une réforme structurelle afin de pouvoir bâtir son avenir industriel dans un monde internationalement connecté« , a-t-il ajouté.

Le refus de la fusion était aussi soutenu par certains organismes nationaux et par les gestionnaires d’infrastructure, craignant le maintien des prix à la hausse dans les équipements de voie et signalisation, tout particulièrement dans le dossier de l’ERTMS/ETCS.