HS2 britannique : la Renfe se joint au chinois MTR pour l’appel d’offre en exploitation

D’après le site europapress.es, la Renfe s’internationaliserait en participant à l’appel d’offre pour l’exploitation future de la ligne à grande vitesse britannique HS2. Renfe participera à l’appel d’offre en tant que sous-traitant de MTR, une entreprise de transport de Hong-Kong déjà présente en Suède. L’espagnole apportera son expertise pour l’exploitation des services à grande vitesse grâce à l’expérience accumulée depuis 1992. Le consortium dirigé par MTR est complété par l’opérateur chinois Guangshen Railway Company (GSRC), qui exploite des liaisons à grande vitesse en Chine, mais qui n’est pas présent en Europe. Il s’agit bien ici d’exploiter la future HS2, et non de présenter du matériel roulant.

Cette sortie de la Renfe à l’international fait partie d’un plan stratégique qui prépare l’arrivée de la concurrence à grande vitesse en Espagne, pour 2020. La compagnie publique recherche ainsi des relais de croissance pour assurer son avenir. Il n’est pas impossible non plus qu’au travers de la Renfe, l’Espagne offre un coup de pouce au constructeur ferroviaire Talgo, candidat à l’appel d’offre « matériel roulant », bien que séparé de l’appel d’offre « exploitation ».

Rappelons que cette ligne devrait relier Londres à Birmingham dans un premier temps. Depuis sa « sanction royale » de mars 2017, autorisant la mise en œuvre du projet, les acquisitions de terrains sont en cours. Cette nouvelle ligne aurait un coût actualisé de 22 milliards de £, probablement bien plus, intégralement payé par l’État britannique. La ligne devrait en principe être ouverte à la circulation en 2026.

Comme chacun le sait, l’exploitation du rail britannique se fait à l’aide de franchises. Ce sera le cas pour la HS2, mais aucun candidat n’a été sélectionné jusqu’ici. 18 sociétés disposent de ce qu’on appelle là-bas le « PQQ Passport Franchising UK Rail », qui n’est pas destiné à concourrir uniquement pour l’exploitation de la HS2 mais pour toutes les franchises du pays.

Il est important à ce stade de bien distinguer les appels d’offre pour le matériel roulant, de ceux qui concernent l’exploitation. Le matériel roulant serait propriété de l’État tandis que son exploitation (et sa maintenance), serait confiée à un franchisé. C’est sur le second que Renfe et MTR font cause commune, en compétition face notamment à NTV-Italo, SNCF ou Trenitalia qui ont chacune une belle expérience dans la grande vitesse.

Le processus d’appel d’offres officiel devrait commencer plus tard cette année, le gagnant sera annoncé en principe pour fin 2019.

 

 

Grande vitesse : la concurrence en Espagne, c’est pour 2020

Faux départ mais partie remise. ILSA, qui voulait faire concurrence à la Renfe dès cet automne entre Madrid et Montpellier, remettra le couvert en 2020 avec des partenaires solides, dont un est déjà entré dans le capital de la société. Qu’est-ce qui a bloqué ?

Avant tout, la volonté de la Renfe, l’opérateur ferroviaire historique espagnol, de liquider sa filiale Renfe Alquiler. Créée en 2013 au temps du ministère d’Ana Pastor, cette ‘Rosco’ était liée à la libéralisation du rail espagnol que le Parti Populaire voulait imposer durant le premier mandat de Mariano Rajoy. Cette filiale disposait notamment de 19 rames AVE inutilisées par la Renfe, dont les S-100 de la toute première ligne à grande vitesse Madrid-Séville, inaugurée en avril 1992. Ces rames, proches du TGV-Atlantique, intéressaient ILSA pour sa disponibilité immédiate tant en Espagne qu’en France. Rappelons que des rames S-100 circulent déjà de Barcelone à Marseille, Toulouse et Lyon.

L’AVE S-100, une réplique du TGV-Atlantique, mais une technologie datant tout de même de 1992. La Renfe ne veut plus en louer…

C’était sans compter la liquidation de Renfe Aquiler. Une décision fortement critiquée par les candidats privés ainsi que par la la Commission nationale du marché de la concurrence (CNMC): le régulateur est sur le point de prendre une résolution qui obligerait Rosco à louer des trains immatriculés comme des excédents aux entreprises concurrentes de Renfe.

L’État espagnol envisage de libéraliser le segment grandes lignes. À partir de 2020, le texte préparé par la CNMC imposera le leasing des trains de la Renfe pour les trains de voyageurs : c’est la date notifiée par le quatrième paquet ferroviaire de la Commission européenne, qui propose d’introduire la concurrence privée sur les lignes à grande vitesse et les lignes classiques longue distance.

En septembre dernier, la CNMC donnait son feu vert aux opérations de ILSA, confirmant que l’offre globale qu’il proposait répondait aux critères requis pour être considéré comme un trafic international, le seul transport ferroviaire de voyageurs actuellement libéralisé en Europe, et donc en Espagne. L’ouverture à la concurrence du trafic intérieur restait prévue pour la fin de 2020. C’est la raison pour laquelle ILSA projettait de destiner ses trains à Montpellier, rendant le trajet « international » et compatible à la loi. La CNMC affirmait avoir vérifié qu’au moins 30% des passagers de l’AVE Madrid-Montpellier d’Air Nostrum voyageraient entre les deux pays – avec arrêts à Perpignan et Narbonne – et qu’au moins 20% des voyages se feraient hors d’Espagne, conformément aux directives européennes. Un avis évidemment contesté par la Renfe : chacun savait que c’était surtout Madrid-Barcelone qui intéresse avant tout la filiale d’Air Nostrum. ILSA peut donc attendre 2020 – c’est quasi demain -, pour proposer ses services en trafic intérieur.

Après des mois de négociations, les partenaires d’Air Nostrum/ILSA ont finalement scellé un accord début décembre pour trouver un allié et abandonner le contrôle de leur projet d’exploitant privé de transport de voyageurs par chemin de fer. Acciona, une société aux mains de la famille Entrecanales, est une entreprise espagnole, spécialisée notamment dans le BTP et l’immobilier, ainsi que dans l’énergie et la logistique. Elle construit notamment Nevada Solar One, la troisième centrale solaire au monde. Elle connait le transport ferroviaire depuis plus de dix ans via sa filiale Acciona Rail Services, qui opère principalement en transport de marchandises et en location de matériel. Elle renforcera donc le soutien financier et commercial nécessaire au lancement de liaisons commerciales à grande vitesse (AVE) en Espagne. Il ne s’agit plus ici nécessairement d’opérations internationales mais de profiter de la libéralisation de 2020.

S’adapter ou mourir

L’entrée d’Acciona dans ILSA renforce le projet commercial d’AVE « privés » et contraint la Renfe à s’adapter à la libéralisation. Le ministre du Développement, José Luis Ábalos, a admis lors d’un petit déjeuner informatif en novembre dernier que l’entrée de nouveaux opérateurs sur le marché du transport voyageur en Espagne allait avoir une incidence sur la société publique espagnole. « Nous ne pouvons pas gaspiller avec la Renfe, mais la renforcer et l’améliorer », a-t-il déclaré tout en montrant que « toute société ouverte étrangère peut devenir concurrentielle. » Il faisait allusion à la menace de la SNCF ou de la Deutsche Bahn. En effet, le lancement envisagé d’un service lowcost commun par la SNCF et la Renfe (TGV « EVA »), était assimilé à un geste défensif face à la libéralisation inéluctable du marché ferroviaire. Seulement voilà : depuis 2013, la SNCF a accumulé une solide expérience avec le Ouigo, et elle est en mesure désormais de la prolonger hors de ses frontières. À commencer par Barcelone ?

Cette nouvelle donne inquiète évidemment la Renfe et la transformation interne de l’entreprise publique, tant au niveau de la structure que de l’offre commerciale, constitue le principal défi de l’actuel président, Isaías Táboas. De là la vente de Renfe Aquiler…

On vise désormais plus large…

L’arrivée d’Acciona permet dorénavant de voir plus grand et d’avancer dans la préparation d’une offre commerciale sur les corridors alternatifs tels que Madrid-Valence, Madrid-Andalousie ou le corridor méditerranéen, qui ne sont pas à grande vitesse dans toutes ses sections mais dont l’achèvement des travaux raccourcira encore davantage les temps de parcours, principalement entre Alicante, Valence et Barcelone.

Le Talgo Avril parmi les options de ILSA

L’idée est de répéter ce qu’a réussi l’italien NTV-Italo. Nuance de taille : l’italien avait carrément pris option pour des TGV neufs… qui n’existaient que sur papier. Il s’agissait des rames AGV d’Alstom, qui dispose d’une usine d’assemblage en Italie. Rien de tout cela en Espagne. Des sources provenant des principaux constructeurs indiquent qu’ILSA sera pourrait annoncer prochainement une commande de train afin de respecter les délais d’ouverture du marché. Les modèles évalués par la société Acciona sont le Velaro Siemens, déjà utilisé par Renfe dans le corridor Madrid-Barcelone, le nouveau Talgo Avril, dont les 30 premières unités pour la Renfe sont en cours production, les rames Alstom Duplex qui desservent déjà Barcelone ou le Pendolino EVO de la gamme Avelia d’Alstom, acheté par NTV-Italo. Il s’agirait d’une commande d’environ 17 unités dont le prix pourrait dépasser 500 millions, de sorte que les actionnaires d’ILSA devront fournir à la société une injection de capital, en plus d’un financement externe.

L’expérience inexistante d’Air Nostrum et de son nouvel actionnaire dans le secteur des chemins de fer à grande vitesse permet de spéculer sur l’entrée au capital d’un « véritable » opérateur ferroviaire. Acciona et Air Nostrum recherchent un profil industriel et international, avec une expérience dans le secteur ferroviaire. La société aurait entamé des pourparlers avec les sociétés française SNCF, l’allemande Deutsche Bahn et l’italienne NTV-Italo. Le groupe français ferroviaire, qui travaille avec la banque d’affaires Rothschild, figure parmi les principaux candidats après l’échec des discussions avec la Renfe sur le train à grande vitesse lowcost EVA.

La suite ? On la connaîtra dans l’année 2019 qui promet d’être particulièrement riche…

 

 

Avantages et limites du tram-train

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Karlsruhe est une ville du Bade-Wurtemberg, qui s’est fait connaître par son célèbre tram-train, lequel est fréquemment pris en exemple dans de nombreux cénacles académiques ou politiques. Il est nécessaire d’analyser plus en profondeur les atouts – et les limites – du système tram-train.

Karlsruhe, 300.000 habitants, est située sur le grand axe ferroviaire Francfort-Bâle, tout au nord de la région très touristique de la Forêt-Noire. La ville avait déjà une expérience d’implantation de tram sur une ancienne ligne de chemin de fer. C’est en effet en 1957 qu’est née la Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), laquelle reprend en main une ancienne ligne de la DEBG qui va mener le tram à quitter l’agglomération au sud par étapes successives vers Ettlingen puis Busenbach et enfin Itterbach en 1966. Sur cette ligne, le tram utilise ses propres règles ainsi que le courant continu 750V. Dans les années 70, la ville veut réactiver d’autres voies qui sont encore la propriété de la Deutsche Bahn, avec laquelle d’intenses négociations doivent être entamées, en dépit de l’utilisation faible et exclusivement marchandise de la ligne. C’est que les critères ferroviaires sont obligatoirement d’application lorsqu’on doit emprunter les voies ferrées dites « grand train ».   Le 23 décembre 1977 un contrat d’affermage entre DB et AVG est finalement conclu qui autorise l’AVG d’une utilisation partagée de la ligne fret avec la DB jusqu’à Neureut.

C’est finalement de 25 septembre 1992 que le premier vrai tram-train bi-tension du monde devient réalité. Tout va alors très vite avec la multiplication exponentielle du trafic. On parle dès lors du « Karksruher Modell » dont le concept va se répandre dans le monde entier ! Autour de la ville, de prolongations en ouvertures de lignes, on en arrive à un vaste « S-Bahn » version tram dont le réseau couvre actuellement plus de 400 kilomètres, jusqu’au fin fond de la Forêt-Noire allemande. Particularité de ce tram-train : à la gare principale (Karlsruhe Hauptbahnhof), les trams-trains quittent les voies ferrées et se dirigent vers le centre-ville en tant que trams urbains classiques.

Côté technique, il a fallu tout d’abord définir qui certifiait quoi. Les trams relèvent en effet du BOStrab, qui est une ordonnance sur la construction et l’exploitation de tramways et qui énumère les exigences de base et les dispositions relatives à la sécurité de l’exploitation des tramways. Mais quand on emprunte les lignes ferrées de la DB, cela relève de l’EBO, l’organisme qui gère le Règlement de Construction et d’Exploitation ferroviaire. Les deux entités ont ainsi octroyé les permis d’exploitation de tram-train bicourant, 750V DC et 15kV AC.

Un tram-train sur une voie normale électrifiée de la DB. C’est cela le « modèle Karlsruhe » (photo Heiko S via licence flickr)

Lors de la mise en service de la ligne Bretten-Karlsruhe en 1992, le nombre de passagers a doublé en un an, en partie parce que le chemin de fer a laissé dégénérer ses itinéraires régionaux. Mulhouse, Sarrebruck, Kassel et Chemnitz ont repris le « Karlsruher modell

Les limites de Karlsruhe

Le système Karlsruhe a dépassé toutes les espérances. Trop même. Avec un schéma régional impliquant quasi toutes les lignes tram-train opérant dans le centre-ville, Karlsruhe avait pratiquement « déplacé » sa gare principale en plein centre-ville, après l’avoir déplacée au sud avant la Première Guerre mondiale. Résultats : en heure de pointe, jusqu’à 144 trams de six lignes différentes convergent vers la place du marché et la célèbre rue commerçante Kaiserstraße. Laquelle se plaint : on n’y voit plus qu’un mur de trams à certaines heures de la journée. Pire : le règlement de l’AVG n’autorise pas les conducteurs à ouvrir les portes en cas d’embouteillage de trams ou d’un tram en panne qui bloque tout. Les passagers doivent patienter à bord juqu’à l’arrivée aux arrêts pendant que sur les côtés, les badauds déambulent gaiement… On notera que c’est le cas de tous les réseaux de tram du monde. Néanmoins, de plaintes en crises de nerf, la Kaiserstraße avait perdu de son charme et les accidents se sont accumulés. Un traitement de choc s’imposait.

Un mur de tram : pas vraiment ce qui était souhaité au départ ! (photo VDE)

Dès 2003, il devient évident que des limites sont atteintes, notamment les samedis, en termes de sécurité et… d’efficacité. Les urbanistes redécouvrent « le charme des kilomètres de tunnels », selon l’ironie du Frankfurter Allgemeine. Ils suggérèrent que le trafic des trams de la Kaiserstraße ainsi que le trafic automobile de la Kriegsstraße soient enfouis en sous-sol, les deux rues devenant totalement piétonnes, sans aucuns véhicules. Cela a abouti à un projet gigantesque au regard d’une ville moyenne : pour un total de 496 millions d’euros, les ingénieurs ont projeté près de 2,4 km de tunnels sous la Kaiserstraße. Il y aurait sept stations souterraines, toutes de couleur blanche et, une fois achevées en 2019, « il est peu probable que leur nuance diffère de la conception d’un magasin d’Apple. » dixit toujours le même journal.

De l’air libre… au souterrain. Ce n’est pas vraiment l’esprit du tram en centre-ville (photo suelzle-stahlpartner.de)

Deux ans après le début de la construction, les tunnels du tramway avaient déjà deux ans de retard. Ré-estimés à 788 millions d’euros en 2016, le projet de construction dépasserait maintenant le milliard d’euros selon ses détracteurs. La mise en service, prévue en 2019, est repoussée à 2020/2021.

Les limites du réseau extérieur

Une des lignes du réseau de Karlsruhe part loin, très loin. Freudenstadt est une petite ville touristique au centre de la Forêt-Noire et se situe à… 82km de la Kaiserstraße ! On peut raisonnablement se demander quels clients font le trajet de bout en bout. Même si on se contente du début de la Forêt-Noire, ce sont tout de même près de 40 à 50 kilomètres à se « farcir en confort tram », soit l’équivalent de Bruxelles-Gand ou Paris-Fontainebleau.

Bien loin de Karlsruhe, ce tram-train en pleine Forêt-Noire va marquer l’arrêt à Husenbach (photo Mediarail.be)

Bien-sûr, avec un tram, l’autorité organisatrice peut ainsi faire du train moins cher bien loin des villes, et les trams de la Forêt-Noire sont surtout là pour maintenir en exploitation des petites lignes moins gourmandes en entretien, en dépit de leur électrification. C’est d’ailleurs un des arguments souvent rencontrés chez les promoteurs du tram-train. Mais justement….

Pourquoi il y a si peu de tram-trains en Europe ?

Il y a d’abord la définition du tram-train, qui s’est élargie selon le degré d’exploitation, au « train-léger ». Les rares exemples de tram-train « à la française », excepté Mulhouse – Thann, sont plutôt catalogués comme « train léger », sans être systématiquement compatibles avec l’exploitation SNCF, par exemple au niveau des passages à niveau. À Nantes, le tram-train n’est rien d’autre que la reprise en main d’une petite ligne locale menant à Châteaubriant.

De manière générale, le véritable tram-train est celui qui roule sur des voies ferrées « lourdes », où circulent d’autres « vrais trains ». En dehors de Karlsruhe, les exemples ne sont pas légion. L’excellent site light-rail.nl a décortiqué toute une série de paramètres indispensables à la bonne mise en marche d’un réseau de tram-train.

> Le prix de la technique

Quoiqu’on en dise, le concept tram-train représente une forme de transport public onéreux et complexe. Le prix s’alourdit si l’emprunt d’une infrastructure ferroviaire lourde requiert une chaîne de traction bicourant et l’adjonction de systèmes de sécurité complémentaires, cas du tram-train de Karlsruhe. On se dirige alors plutôt vers un « train léger », ce qui n’est pas la même chose. Au niveau technique, les tram-trains ont une rigidité de caisse inférieure à celle des véhicules ferroviaires lourds standard et ne répondent donc pas aux exigences de rigidité de l’UIC. La sécurité active du système doit donc être accrue pour atteindre un niveau de sécurité acceptable dans les opérations mixtes sur voies ferrées standard. Par conséquent, des règles spécifiques pour les opérations mixtes doivent être suivies («directives LNT» / directives pour les véhicules de transport en commun rapides et légers). Ces directives ont été publiées en Allemagne après la mise en place du système de Karlsruhe. Elles fixent la vitesse maximale des véhicules tram-train à 90 km / h (ou 100 km / h si des exigences supplémentaires sont remplies).

> Contexte institutionnel

Les projets tram-trains sont compliqués et nécessitent une réglementation forte de haute qualité. Presque tous ces projets couvrent des corridors régionaux qui dépassent souvent le cadre géographique d’une collectivité urbaine ou d’une intercommunale. De manière générale, la construction et l’exploitation d’infrastructures de transport public sont financées par diverses sources. Les sources de financement locales et régionales revêtent une grande importance. Le succès d’un projet tram-train dépend dans une large mesure du degré de compétences juridiques et fonctionnelles des autorités de transport. Or, en matière ferroviaire, certains pays sont plus avancés, comme l’Allemagne ou les Pays-Bas, tandis que dans d’autres, ce sont les chemins de fer nationaux qui mettent leur éventuel véto.

> Les caractéristiques locales

Une culture très avancée du transport public est une condition préalable au succès du tram-train. Sans surprises, les villes disposant déjà d’un réseau de tram urbain sont généralement prédisposées à l’accueillir. À contrario, il est nécessaire de construire une ligne de tram dans le centre-ville, voire de « piétoniser » une ou deux rues de celui-ci. D’autre part, si toutes les villes ont des gares, toutes n’ont pas nécessairement leur grande rue commerçante à proximité, comme à Cologne, Düsseldorf ou Hambourg. Pour qu’un tram-train se justifie, le fossé entre la gare principale et le centre-ville devrait être d’au moins 1.000 à 1.500 mètres, soit une distance de marche d’environ 10 à 20 minutes, comme par exemple Gand ou Liège. En-dessous de cette limite, mieux vaut en rester au transport public traditionnel avec rupture de charge à la gare principale. Par ailleurs, de nombreux centres urbains ont un caractère historique. Ils constituent une source de patrimoine culturel (comme en Italie), lequel pourrait limiter l’utilisation du tram pour des raisons esthétiques compréhensibles. On songe à l’alimentation par caténaire et ses fils qui viennent gâcher l’environnement local. Si la remarque vaut pour un réseau de tram traditionnel, l’option d’un tram-train « bimode » alourdit encore un peu plus la facture des rames, lesquelles sont souvent produites sur mesure.

UNe urbanisation à la fois intelligente, proche du tram-train, mais aussi…de construction durable (illustration)

> Localisation des emplois et des logements

Les services de tram-train dépendent fortement des flux de passagers potentiels au regard des divers types de destinations, de leur localisation ainsi que de leur pertinence, comme les bureaux, les écoles / universités, les magasins et les zones de loisirs. C’est un calcul complexe qui différencie une ville de l’autre, mais la dispersion des lieux publics est néfaste aux transports publics, donc au tram-train. Les villes non-universitaires ont parfois des centres moins attractifs. Le succès d’un réseau tram-train dépend aussi dans une large mesure des flux importants- ou non – vers le centre-ville. L’attractivité du centre-ville est prépondérante, mais l’inverse se produit aussi. Ainsi, bien que difficilement vérifiable, on estime qu’à Karlsruhe, le tram-train a pu également avoir une influence positive sur le développement du centre-ville. Environ 300 nouveaux magasins ont ouvert dans le centre-ville entre 2003 et 2006.

> L’urbanisation régionale

L’environnement régional compte aussi pour beaucoup. Il ne peut pas être un désert comme du côté de Reims, Amiens ou autour de nombreuses villes d’Espagne. À Karlsruhe, la politique d’urbanisme et de maîtrise du territoire s’inscrit justement autour des lignes du tram-train, voire d’un projet d’extension future du réseau. Vient alors la délicate question de la densité idéale des zones périurbaines pour exploiter un tram-train. Le système tram-train est système hybride situé entre le bus et le train régional. Étant donné que ces véhicules circulent dans les rues du centre-ville, leur capacité est limitée. Certains experts estiment alors que la densité de population doit « coller » avec la capacité suffisante du tram-train pour satisfaire la demande. Si la densité est trop faible, un système tram-train serait alors inapproprié, comme on l’a constaté sur Nantes-Chateaubriant. Il va de soi qu’un tel critère demande un très haut degré de coordination, voire de planification, qui ne se rencontre quasi nulle part. En général, l’immobilier construit ses projets et c’est aux opérateurs à adapter les fréquences…

> L’attractivité tarifaire

La billetterie est aussi un argument souvent évoqué pour la promotion du tram-train. En effet, le tram-train, c’est le même opérateur en ville qu’à l’extérieur, ce qui simplifierait les choses. Mais l’argument ne tient plus dès l’instant où existe déjà une intégration tarifaire, comme aux Pays-Bas avec l’OV-chipkaart, valable chez tous les transporteurs, qu’ils soient tram-train ou pas. L’attractivité tarifaire est évidemment fonction des circonstances locales. Elle se décline souvent par zones, la « zone 1 » étant le centre-ville. Ces schémas se retrouvent aujourd’hui dans tous les transports publics et le tram-train n’apporte rien de plus si ce n’est l’absence de rupture de charge, ce qui n’a pas grand-chose à voir avec la billetterie.

Au-delà de Karlsruhe

Il y a eu un moment de grands espoirs, fin des années 90, début 2000, pour faire prospérer le système tram-train. Nous ne les citerons que pour mémoire. En France, les spécificités françaises du tram-train sont dues à la confrontation de deux cultures : celle de la SNCF et celle des transports urbains, qui ne relèvent pas du même monde. On a donc vu, de Nantes à Paris, l’adoption de solutions qui se rapprochent davantage du train léger ou, carrément, du tram de 2,65m de large en site propre, parfois sur des tronçons ex-SNCF où l’exploitation ferroviaire est de toute manière proscrite. Ça simplifie les choses… et le chacun chez soi.

L’exception est le tram-train de Sarreguemines-Sarrebrück. Inaugurée en octobre 1997, la ligne utilise 5 kilomètres de portions urbaines de type tramway, ainsi que 13 kilomètres du réseau ferré DB, pour terminer par une très courte incursion en France à la gare de Sarreguemines. À Mulhouse, le service de tram-train utilise 12 rames Siemens Avanto de 36,68 m de long. Ces unités ont été financées et appartiennent conjointement à la région Alsace et à la MAA. Les chauffeurs viennent de la SNCF (75%) et de Soléa (25%). La ligne relève de la responsabilité de Soléa jusqu’à Lutterbach, la SNCF reprenant la responsabilité jusqu’à Thann et Kruth. La mixité n’existe que par le (très léger) trafic fret.

En gare de Cernay, croisement entre le tram-train 18 et la 60111 de la SNCF qui dessert une usine chimique (août 2016, photo David Schangel via license flickr)

En Grande-Bretagne, le tramway de Croydon ne doit pas faire illusion : c’est un « pur tram » en site propre, avec un mélange comprenant des voiries partagées, des sites propres et des voies remplaçant d’anciennes lignes de chemin de fer déclassées. Pas de mixité avec les trains lourds. À Genève, on a tenté le coup aussi, avec cinq automotrices Bem550 se rapprochant plus de l’autorail que du tram. Là ce fût inversement du pur ferroviaire, sans desserte du centre-ville. Toutes les rames sont parties à la casse en 2014 et le Léman-Express, le RER genevois, sera opéré par des trains « lourds » en bonne et due forme.

Aux Pays-Bas, une brève expérience eut aussi lieu dans la Randstad, semblable à celle de Genève. Un trafic de style tram fût initié de 2003 à 2009 sur la ligne ferroviaire Gouda – Alphen aan den Rijn, mais devait aussi s’étendre bien au-delà. L’incertitude concernant l’aide financière du gouvernement central a retardé puis finalement conduit à l’annulation du projet. Depuis 2011, un nouveau projet purement ferroviaire a abouti à la création d’un RER avec en pointe 4 trains par heure, généralement des rames Stadler Flirt 3.

C’est surtout en Allemagne, grâce au contexte politique et législatif favorable, que l’on trouve le plus d’exemples. Des projets de deuxième génération tels que Kassel, Nordhausen, Chemnitz ou Zwickau ont apporté une innovation sérieuse à tram-train en adaptant et en élargissant l’idée originale de Karlsruhe. Le Citybahn de Chemnitz a démontré une symbiose intelligente entre les opérations de trains légers électriques et de trains lourds diesel au sein d’une même société d’exploitation. À Kassel depuis 2007, des trams-trains bi-mode, électriques / diesel, circulent entre le centre-ville et plusieurs lignes régionales. Certaines portions du réseau sont « mixées » avec le trafic lourd de la DB. Ces trams-trains sont du type Alstom RegioCitadis classés E/D, et sont exploités sur la ligne Kassel-Wolfhagen.

Les Citadis « diesel » d’Alstom permettent de parcourir la section non-électrifiée vers Wolfhagen (photo wikipedia)

Conclusions

Le modèle Karlsruhe reste un cas typique sans reproduction ailleurs avec une telle ampleur. Le nombre de cas mis en œuvre est limité et les projets qui sont allés plus loin que l’étude de faisabilité initiale se sont souvent développés dans une autre direction. Même en Allemagne, avec des structures réglementaires et politiques très favorables, les progrès ont été beaucoup plus lents que prévu.

Même si l’idée d’offrir un transport sans couture vers les centres-villes demeure l’objectif de haut niveau d’un transport public, les projets ne doivent pas être traités de manière trop dogmatique consistant à éviter toute rupture de charge. Car tout a un coût. La conception du matériel roulant est une caractéristique importante. Malgré toutes les exigences techniques supplémentaires d’un véhicule tram-train, il ne sera pas acceptable de conduire un « vilain petit canard » aux côtés de tramways « normaux ». C’est certainement l’un des problèmes qui a surgi en France, où la plupart des systèmes ont été développés à partir d’une feuille blanche, la SNCF souhaitant faire main basse sur un concept qui était plus du ressort de la RATP.

On ne peut pas supposer que l’utilisation de deux infrastructures existantes entraîne automatiquement une combinaison peu coûteuse des deux. Là est l’erreur des politiciens et des « experts de la com ‘ ». Les principaux facteurs de coût concernent les installations régionales d’électrification, de sécurité et de détection, des liaisons physiques d’infrastructures de chemin de fer et de tramway (souvent en plein ville – manque de place), voire la création d’infrastructure de tramway et les adaptations nécessaires des réseaux existants, ce qui peut coûter cher dans les centres-villes.

Aurons-nous de nouvelles versions de tram-train avec les évolutions technologiques des batteries, voire de l’hydrogène ? On ne peut que le souhaiter…

Une image du futur préfigurant l’avenir ? Tout dépend des coûts et de la motorisation (tram-train de Kassel, photo Werner Wilmes via license flickr)

  

Références

www.lightrail.nl

La Kaiserstraße victime de son succès

Un centre ville est en train d’être creusé

A checklist for successful application of tram-train systems in Europe

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Tram-train-reply

Autonomous trains: a brief review

(version en français)

Innotrans is off. The next edition will take place in 2020, in Berlin. At this date, will we talk more about the autonomous train that is announced everywhere? We are going to peruse the latest innovations on this theme.

Automatic metros have been around for a long time. There are some examples in London with the Jubilee Line and the Dockland Railway, as well as Paris on line 14 or Lille with VAL. By the end of 2013, there were 48 fully automated public metro systems in use in 32 countries, according UITP. The major innovation is the autonomous car. Why ?

Because the examples of automatic metros show that they work in fact in closed loops.‘All these systems have no obstacle detection and assume a free line’ explains Burkhard Stadlmann, a professor of at the U​niversity of Applied Sciences Upper Austria. When the trains are the same length, run all day long according to repetitive criteria and stop at all stations that have the same length of perron, then the automation becomes relatively « easy ». But none of this exists with the concept of autonomous cars. Indeed, the ability to drive autonomously in heterogeneous environments without GPS, pattern identification (e.g. road following), or artificial landmarks is key to field robotics. To address this challenge, it is necessary to use technological building blocks in the form of GPS, radar/LiDAR, infrared and ultrasonic sensors, cameras, inertial systems and more. Automation software must be developed for autonomous vehicle process flows.

We are running here to more complexity field than an ‘simple’ automatic metro. Autonomy means indeed instantly recognize its environment, which changes every meter, that the computer must translate to take a decision immediately. So, thousands of data must be captured, assembled and decoded in a few seconds. The main challenge is to recognize if there is an obstacle in front of you, and what decision you must take. When there is a vehicle in front of you, either it rolls at the same speed as you, and just follow it, or it brakes, and you also immediately have to break to avoid a collision. Currently, the only signal available that shows a vehicle braking in front of you are the rear red headlights, and it’s only your eyes that « grab the message ». With the autonomous vehicle, the rear red headlights are of no use. So something else was needed. This « thing », that’s a permanent calculation of distance and approach between the vehicles. It is therefore necessary to answer in thousandths of a second so that, as soon as the vehicle detected in front of you brakes, immediately your autonomous vehicle brakes too. Unfortunately, this is not possible with trains! Why ?

Because trains have a much higher distance between them than in road vehicle flows. No LIDAR or sensors can measure the train that is far ahead of you. Currently, trains run through blocks (2 km or more), in which they are alone. Once a block is free, the next train can enter. Each block is protected by a lineside signal. This system is still in effect, even with visual signaling is available in the driver’s cab, as on high-speed trains or in ETCS level 2: one train per block. As long as the block in front of you is busy, you do not enter, the signal is red and the speedometer shows you a speed of « zero ». You are stopped until the ‘freedom’ of the block. The information that tells you that the block is free is delivered by a track circuit in the rails. When it no longer detects metal masses in the rails, it means that there is no train in the block, with a certainty of almost 100%. So you can enter the next block, its signal is green or yellow, and the ETCS level 2 speedometer tells you with which speed you can enter.

At most the blocks have a small length, at most you can send trains on a line, generally between 8 and 12 trains per hour and per direction. On small local lines, some blocks have a very large length, which means that the flow is much lower, for example 2 to 3 trains per hour.

What conclusions can be drawn from this ?

The first element is that train detection means a lot of on-line equipment and cables to lay along the track. This requires maintenance and major purchases. Everyone knows that electrical and electronic equipment are very expensive, even when you buy a high quantity. The electronics and electricity sector is very lucrative. As a result, a railway line is de facto very expensive, and even more so if it is electrified. Of course, these investments are designed for the long term.

The second element is that the strict obedience to the signaling is fully supported by the human factor, even in case of ETCS level 2. Of course, the current equipment can detect some faults. If you do not brake within 3-4 seconds when your ETCS speedometer requires it, the computer will engage the emergency brake until the train stops. But it’s not enough. And often it’s too late. « Train drivers have little room for decision-making, » says Jürgen Siegmann, professor of rail transport and railway operations at the Technical University of Berlin.

The third element is obviously the factor ‘cost of railway workers’, which is combined with operational factors. The railroad is known for its large labours needs, while for other transport, one man is sometimes enough. We are thinking of maneuvers in industrial installations or in marshalling yards. In some rail public services, wages eat more than half of the turnover. Financial aspects should not be underestimated. According to some experts, the cost coverage of an autonomous regional train could increase by 60%, which obviously interests the transport authorities and the State. This is unfortunately not verifiable at the moment.

The conclusion is that the railways are looking for a reduction in operational costs, through new signaling with less equipment, and reduction of the human factor, where is possible. In Germany, an expert report at the end of September 2018 showed that to absorb the growth and the modal-shift expected of in the future by a greater number of trains on the network, it would be necessary to multiply the tracks on the congested railway lines. This solution would cost almost twice as much as digitization, taken in all its components, not only by the autonomous train. One point on which they will not procrastinate: the security. Let’s take a look at what’s going on with the autonomous train.

Rio Tinto

Rio Tinto operates about 200 locomotives on over 1,700km of track in the Pilbara, in Australia, allowing it to transport ore from 16 mines to four port terminals. On July 10, a train, consisting of three locomotives and described by Rio Tinto as ‘the world’s largest robot’, travelled over 280km from the company’s mining operations in Tom Price to the port of Cape Lambert. The train was remotely monitored by Rio Tinto’s Operations Centre in Perth more than 1,500km away. The locomotives are equipped with AutoHaul software and are fitted with on-board cameras for monitoring from the centre. Of course, this train only ran alone on a single-track line in a desert region, where the probability of an obstacle was certainly low, despite the presence of some crossing-levels.

We are working closely with drivers during this transition period as we prepare our employees for new ways of working as a result of automation’ explains Ivan Vella, Rio Tinto Iron Ore managing director for Rail, Port and Core Services. According another director of Rio Tinto ‘AutoHaul has shown in trials that the autonomous trains delivered the product to the port nearly 20% faster than a manned train.’ The proof that all of this is taken seriously is that the Office of the National Rail Safety Regulator (ONRSR), in Australia, has fully approved the technology which underpins the entire system, AutoHaul.

ProRail and Rotterdam Rail Feeding (RRF)

The Dutch railway infrastructure manager ProRail announced on TEN-T days in Rotterdam that it wanted to create the conditions to test the automated operation of freight trains on the Betuwe Line connection, a railway line reserved for freight traffic between Rotterdam and Germany, which operates only with ETCS level 2 (cab signaling).

As part of the ERTMS Corridor A, this line is fully equipped with ETCS 2 (SRS 2.3.0), so without lineside signals, like high speed lines. This is a minimal requirement for an automated operation, even though originally, ETCS was specified for manual mode operation. Alstom signed an agreement with ProRail and Rotterdam Rail Feeding (RRF) to carry out the tests. It is planned that an RRF locomotive will run approximately 100 km from the port of Rotterdam to the CUP Valburg freight terminal using ATO on the sections of the route which Alstom has previously equipped with ETCS Levels 1 and 2. Here, the train is controlled by computer, but the driver is always on board, operates the doors, starts the train and can take control if necessary.

Rio Tinto and Pro Rail tests are only for freight trains only. What about passenger trains? As in the case of cars, there is also an international classification of levels of automation in public transport, or « automation levels » (GoA). Four levels of automation are available, and the tests are initially oriented on levels 2 and 3. For level 2, the system supports the journey from start to finish, but the driver is still responsible for the operation of the doors and the starting of the vehicle. For level 3, the train operates without a driver, but an onboard attendant always checks the doors and can move the train via an emergency system if necessary.

Deutsche Bahn

The European rail champion is currently transforming a section of several kilometers near Chemnitz into an trial site for autonomous train. DB Regio, a subsidiary of the DB, has upgraded a self-propelled train, with cameras and sensors in its Chemnitz workshop. The system must detect obstacles and stop the train if problems. By autumn 2018, this train should be operated in part automatically. Only the approval of the German federal railway authority (EBA) is still lacking.

Autonomous driving is complex. The rail system, where fast and slow passenger trains and freight trains run and are mixed, is more difficult than a metro – but it is possible. The first pilot projects are underway, and we have set up a test area on the Erzgebirgsbahn. Fully automatic rail driving is the next big step in development and a matter of time.’ explained former CEO Rüdiger Grube in 2016. Since then, the DB has signed an agreement with SNCF concerning the autonomous train.

In 2015, however, after a bad year with strikes, the DB stressed that ‘In our safety philosophy, train drivers remain a strong pillar.’ Customer surveys have shown that passengers do not want to abandon train drivers. Three years later, is it still the case?

SBB (public railways in Switzerland)

What might surprise you is that we are also a big software company,’ said Erik Nygren, a business analysis and AI researcher at the company. Switzerland also studies on the autonomous train. On the night of 5 December 2017, SBB tested for the first time an autonomous train on the Bern-Olten line. This train has braked and accelerated independently from any action of the driver. The driver only controls the processes and function of the systems, just like pilots in an airplane cockpit. The constructor Stadler Rail also sees it as a huge advantage: « This trip was a first and it is proof that you must continue to compete in the highly competitive rail market, » explains Peter Spuhler, CEO of Stadler. In other words, it is a question of guarding against competition (Chinese?) and, for Switzerland, the autonomous train is part of a broader strategy for exporting technologies of the country. The Confederation is in the top 5 countries relying on artificial intelligence, and this also explains this policy.

Contrary to Germany’s caution, SBB’s plans for the future « SmartRail 4.0 » strategy show that the partial automation of trains would be planned for « the coming years » and that operation of fully automated trains would start in the period after 2025. Optimistic? We’ll see.

Austria

Austria is also at the forefront of progress. With its Swiss and German neighbors, we can see that it’s the whole German-Alpine region is embarking to the digital rail technology. The line is situated between Oberwart in the Austrian state of Burgenland and Friedberg in Stiermarken. It passes eight stations, twelve railway crossings and a 524-meter long tunnel. This variety of environmental factors make it possible to test different situations that can occur during a train journey, in the context of a project of autonomous train made by ÖBB, the Federal railways.

A old Emu from the Traunseebahn operated by Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft was rebuilt and equipped with various sensors (laser scanner, mono and stereo video, radar, infrared and ultrasound as well as location sensor technology in conjunction with algorithms) for obstacle detection and an automatic control system. With the help of the developed software system, the railcar can drive completely autonomously, can control breakpoints and brake before many obstacles. The system is based on a digital train protection and control solution that Siemens Austria has developed together with the FH Upper Austria (University of Wels, Research Group Rail Automation).

The current project called « autoBAHN2020 » aims at a demonstrator system and associated simulation environment that can serve as a basis for future concrete product and approved developments for the public transport in order to facilitate the autonomous trains on secondary railway lines. Siemens Austria is involved in the project in questions of system approval as well as driving and braking control..

In France ?

Shortly before Innotrans 2018, France’s national railway operator SNCF has announced plans to introduce prototypes of driverless mainline trains for passengers and freight by 2023. SNCF will be partnering up with rolling stock specialists Alstom and Bombardier who will be heading up consortia for freight and passenger traffic, respectively. According the CEO Guillaume Pepy : ‘With autonomous trains, all the trains will run in a harmonised way and at the same speed. The train system will become more fluid.’ It is difficult to know where this statement comes from, which remains to this day unverified and unverifiable. One can understand indirectly that the second European railway carrier does not want to be left behind by its neighbors. The French rail operator said it was talking to German operator Deutsche Bahn about promoting a European standard for driverless trains.

Thameslink (London)

Let’s end with a real test in real conditions. Govia Thameslink Railway, which owns the Thameslink franchise, a north-south line running through London, started a first test in March 2018. After almost 18 months of testing, the first commuter train in automatic operation was Monday’s 9.46am Thameslink service from Peterborough to Horsham. Shortly after 11.08am, the driver, Howard Weir, pressed the yellow button in the cab that allowed the train’s computer to do the driving between St Pancras and Blackfriars.

Gerry McFadden, directeur technique de la société mère de Thameslink, rassure tout le monde : ‘Nous aurons toujours besoin d’un chauffeur dans la cabine, mais cette technologie nous permet de faire circuler plus de trains, plus souvent que nous ne pourrions le faire manuellement. Pour les voyageurs, les trajets n’auront jamais été aussi fluide.’ Avec 24 trains par heure en heure de pointe, Thameslink n’a aucun intérêt à se tromper. Nous sommes à Londres, sur l’un des réseaux ferroviaires les plus encombrés du monde. Et dernièrement, de nombreux couacs sont venus perturber le quotidien des navetteurs de la capitale britannique, pour d’autres raisons. L’heure n’est donc plus aux tergiversations : il faut que cela fonctionne !

Gerry McFadden, Technical Director of Thameslink parent company, reassures everyone: « We’ll always need a driver in the cab, but this technology allows us to run more trains, more frequently than we could by driving the trains manually. For passengers, the trip will be as smooth as ever. » With 24 trains per hour in peak, Thameslink has no interest in making a mistake. We are in London, on one of the most congested rail networks in the world. And lately, many problems have come to disrupt the daily lives of commuters in the British capital, for other reasons. The time for procrastination is now over : it must work!

Conclusion

We are only at the beginning. Autonomous trains concern two separate branches of the railways: freight on the one hand, and passengers on the other. We are pretty sure that under certain conditions, like in Australia, the freight train will benefit first from the autonomous locomotive. With these recent developments, one might wonder if it is easier to bring autonomous passenger trains to the mainstream before self-driving cars could make it to the traffic. But that’s not going to happen anytime soon. Achieving full automation would require advanced image processing technology relaying information at high speeds to the control units at all times. These systems must also be constantly maintained by highly trained personnel, adding more costs to the implementation.

Those who say that would perhaps do well to reread Schumpeter ….

Referral

 

Le train autonome : où en est-on réellement ?

Innotrans est terminé. La prochaine édition aura lieu en 2020, à Berlin. A cette date, parlera-t-on davantage du train autonome qu’on annonce un peu partout ? Voyons un peu où on en est actuellement.

Les métros automatiques existent depuis longtemps. Il y en a à Londres sur la Jubilee Line et sur le Dockland Railway, tout comme à Paris sur la ligne 14 ou à Lille avec le VAL. Selon l’UITP, 48 systèmes de métro publics entièrement automatisés étaient utilisés dans 32 pays. La grande nouveauté est la voiture autonome. Pourquoi ?

Parce que les exemples de métros automatiques montrent que ce sont en réalité des circuits fermés. « Tous ces systèmes n’ont pas de détection d’obstacles et sont exploité sur une ligne [considérée] libre », explique Burkhard Stadlmann, professeur à l’université des sciences appliquées de Haute-Autriche. Quand les trains ont la même longueur, roulent toute la journée selon des critères répétitifs et s’arrêtent à toutes les gares qui ont la même longueur de quai, alors l’automatisation est relativement « facile ». Or, rien de tout cela n’existe avec le concept de voiture autonome. En effet, la possibilité de conduire de manière autonome dans des environnements hétérogènes sans GPS, identification de modèle (par exemple, suivi de route) ou de repères artificiels est la clé de la robotique de terrain. Pour relever ce défi, il est nécessaire d’utiliser des blocs technologiques sous forme de GPS, de capteurs radar / LiDAR, d’infrarouges et d’ultrasoniques, de caméras, de systèmes inertiels, etc. Un logiciel d’automatisation doit être développé pour les processus de flux de véhicules autonomes.

Nous entrons ici dans un domaine bien plus complexe qu’un simple métro automatique. Autonomie signifie en effet reconnaître instantanément son environnement, qui change à chaque mètre, que l’ordinateur de bord doit traduire pour pouvoir prendre une décision immédiatement. Ce sont donc des milliers de données qu’il faut capter, assembler et décoder en quelques secondes. Le point principal est de reconnaître s’il y a un obstacle devant vous, et quelle décision vous devez prendre. Lorsqu’il y a un véhicule devant vous, soit il roule à la même vitesse que vous, et vous devez simplement le suivre, soit il freine, et vous devez instantanément freinez aussi pour ne pas entrer en collision. Actuellement, le seul signal disponible qui vous montre qu’un véhicule freine devant vous sont les phares rouges arrière, et ce sont vos yeux qui « captent le message ». Avec le véhicule autonome, les phares rouges arrière ne sont d’aucune utilité. Il fallait donc autre chose. Cette « chose », c’est un calcul permanent de distance et de rapprochement entre les véhicules. Il faut donc une réponse en millième de seconde pour que, dès que le véhicule détecté devant vous freine, immédiatement votre véhicule autonome freine aussi. Cela n’est justement pas possible avec des trains ! Pourquoi ?

Parce que les trains ont une distance nettement plus élevée entre eux que dans des flux de véhicules routiers. Aucun LIDAR ou capteurs ne peut mesurer le train qui est bien loin devant vous. Actuellement, les trains roulent à travers des blocs (2km ou davantage), dans lesquels ils sont seuls. Dès qu’un bloc est libre, le train suivant peut y entrer. Chaque bloc est protégé par un signal latéral. Ce système est toujours en vigueur, même avec la signalisation visuelle en cabine de conduite, comme sur les trains à grande vitesse ou en ETCS niveau 2 : un train par bloc. Tant que le bloc devant vous est occupé, vous n’entrez pas, le signal est rouge et l’indicateur de vitesse vous montre une vitesse de « zéro ». Vous êtes à l’arrêt jusqu’à la libération du bloc. L’information qui vous dit que le bloc est libre est délivrée par un circuit de voie dans les rails. Quand celui-ci ne détecte plus de masses métalliques dans les rails, cela signifie qu’il n’y a plus de train dans le bloc, avec une certitude de quasi 100%. Donc, vous pouvez entrer dans le bloc suivant, son signal d’arrêt est passé vert ou à l’orange, et l’indicateur de vitesse en ETCS niveau 2 vous indique à quelle vitesse vous pouvez entrer.

Au plus les blocs sont de petites longueurs, au plus vous pouvez envoyer des trains sur une ligne, en général entre 8 et 12 trains par heure et par sens. Sur des petites lignes locales, certains blocs ont une longueur très grande, ce qui signifie que le débit en ligne est beaucoup plus faible, par exemple 2 à 3 trains par heure.

Que retenir de tout cela ?

La première chose, c’est que la détection des trains signifie beaucoup d’appareillages en ligne et de câbles à poser le long de la voie. Cela demande de l’entretien et des achats importants. Tout le monde sait que les appareillages électriques et électroniques coûtent très chers, même quand on achète en grande quantité. Le secteur de l’électronique et de l’électricité est très lucratif. De ce fait, une ligne de chemin de fer est de facto très coûteuse, et encore davantage si elle est électrifiée. Bien-sûr, ces investissements sont conçus pour le long terme. N’empêche…

La seconde chose, c’est que l’obéissance stricte à la signalisation est entièrement supportée par le facteur humain, même en cas de ETCS niveau 2. Bien-sûr, les équipements actuels permettent de détecter certaines fautes. Si vous ne freinez pas dans les 4 secondes quand votre indicateur de vitesse ETCS vous le demande, l’ordinateur enclenchera un freinage d’urgence jusqu’à l’arrêt complet du train. Mais c’est insuffisant. Et souvent c’est trop tard. « Les conducteurs de train ont peu de marge de manœuvre pour prendre des décisions », déclare Jürgen Siegmann, professeur de transport ferroviaire et d’exploitation ferroviaire à l’université technique de Berlin.

Le troisième élément est bien évidemment le facteur « coût du personnel ferroviaire », qui est combiné aux facteurs opérationnels. Le chemin de fer est réputé pour ses grands besoins en personnel, alors que pour d’autres transports, un seul homme suffit parfois. Nous songeons aux manœuvres dans les installations industrielles ou dans les gares de triages. Dans certains services publics ferroviaires, les salaires mangent plus de la moitié du chiffre d’affaire. Les aspects financiers ne doivent pas être sous-estimer. Selon certains experts, la couverture des coûts d’un train régional autonome pourrait augmenter de 60%, ce qui intéresse bien évidemment les autorités organisatrices de transport et l’État. Ce n’est malheureusement pas vérifiable à l’heure actuelle.

La conclusion est donc que les chemins de fer sont à la recherche d’une baisse des coûts opérationnels, par le biais d’une signalisation nouvelle moins gourmande en appareillages, et de réduction du facteur humain, là où c’est possible. En Allemagne, un rapport d’expert fin septembre 2018 montrait que pour absorber la croissance et le modal-shift rêvé à l’avenir par un plus grand nombre de trains sur le réseau, il faudrait multiplier les voies sur les lignes encombrées. Cette solution coûterait presque deux fois plus cher que la numérisation, prise dans toute ses composantes, pas seulement via le train autonome. Un seul point sur lequel ils ne tergiverseront pas : la sécurité. Voyons un peu ce qui se prépare concernant le train autonome.

Rio Tinto

Rio Tinto exploite environ 200 locomotives sur plus de 1 700 km de voies dans le Pilbara, en Australie, ce qui lui permet de transporter du minerai de 16 mines vers quatre terminaux portuaires. Le 10 juillet 2018, un train composé de trois locomotives et décrit par la firme comme « le plus grand robot du monde », a parcouru plus de 280 km entre les grandes mines de Tom Price et le port de Cape Lambert. Le train était surveillé à distance par le centre des opérations de Rio Tinto à Perth, à plus de 1 500 km. Les locomotives étaient équipées du logiciel AutoHaul et de caméras embarquées pour la surveillance depuis le centre. Bien évidemment, ce train roulait seul sur une ligne à voie unique en région désertique, où la probabilité d’un obstacle était certainement faible, en dépit de quelques passages à niveau.

« Nous travaillons en étroite collaboration avec nos conducteurs pendant cette période de transition, et nous préparons notre personnel à de nouvelles méthodes de travail grâce à l’automatisation » explique Ivan Vella, directeur général de Rio Tinto Iron Ore. Selon un autre dirigeant de la firme, « grâce à ces capacités, [le logiciel] AutoHaul a démontré lors des essais que les trains autonomes livraient le produit au port 20% plus rapidement qu’un train [conduit par l’homme]. » Signe que cette expérience est prise au sérieux, l’Organisme national de réglementation de la sécurité ferroviaire (ONRSR) en Australie a approuvé la technologie qui sous-tend tout le système, AutoHaul.

ProRail et Rotterdam Rail Feeding (RRF)

Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire néerlandais ProRail avait annoncé lors des journées RTE-T à Rotterdam qu’il souhaitait créer les conditions permettant de tester le fonctionnement automatisé des trains de marchandises sur la liaison appelée Betuwe Lijn, une ligne réservée au trafic de fret entre Rotterdam et l’Allemagne.

Dans le cadre du corridor A de l’ERTMS, cette ligne est entièrement équipée du niveau ETCS 2 (SRS 2.3.0), donc sans signaux latéraux, à la manière des lignes à grande vitesse. Il s’agit d’une exigence d’infrastructure minimale pour une opération automatisée, même si à l’origine, l’ETCS était spécifié pour un fonctionnement en mode manuel. Alstom a signé un accord avec ProRail et Rotterdam Rail Feeding (RRF) pour effectuer les tests. Il est prévu qu’une locomotive RRF roulera sur environ 100 km du port de Rotterdam jusqu’au terminal de fret CUP de Valburg en utilisant un ATO sur les sections de ligne que Alstom a déjà équipé avec ETCS niveaux 1 et 2. Ici, le train est contrôlé par ordinateur, mais le conducteur est toujours à bord, fait fonctionner les portes, démarre le train et peut prendre le contrôle si nécessaire.

Les tests de Rio Tinto et de Pro Rail ne concernent que des trains de marchandises. Qu’en est-il des trains de voyageurs ? Comme dans le cas des voitures, il existe également une classification internationale des niveaux d’automatisation dans les transports publics, ou «niveaux d’automatisation» (GoA). Quatre niveaux d’automatisation sont disponibles, et les test s’orientent dans un premier temps sur les niveaux 2 et 3. Pour le niveau 2, le système prend en charge le trajet du début à la fin, mais le conducteur est toujours responsable de l’opération des portes et du démarrage du véhicule. Pour le niveau 3, le train fonctionne sans chauffeur mais un agent de bord contrôle toujours les portes et peut déplacer le train via un système d’urgence.

Deutsche Bahn

Le champion européen du rail transforme actuellement environ une section de plusieurs kilomètres près de Chemnitz en un terrain d’essai pour train autonome. DB Regio, filiale de la DB, a mis à niveau une rame automotrice, avec des caméras et des capteurs dans son atelier de Chemnitz. Le système doit détecter les obstacles et arrêter le train en cas de problème. A l’automne 2018, ce train devrait être exploité en partie automatiquement. Seule l’approbation de l’autorité fédérale des chemins de fer fait toujours défaut.

« La conduite autonome est un complexe. Le système ferroviaire, où les trains de voyageurs rapides et lents et les trains de marchandises circulent et sont mélangés, est plus difficile qu’un métro – mais c’est possible. Les premiers projets pilotes sont en cours, et nous avons mis en place une zone d’essai sur l’Erzgebirgsbahn. La conduite entièrement automatique par rail est la prochaine grande étape de développement et une question de temps. » déclarait l’ancien PDG Rüdiger Grube en 2016. Depuis lors, la DB a signé une convention avec la SNCF concernant le train autonome.

>>> Voir : Allemagne, quand la Deutsche Bahn aide le secteur routier

La DB soulignait pourtant en 2015, année marquée par des grèves, que « dans notre philosophie de la sécurité, les conducteurs de trains restent un pilier essentiel. » Les enquêtes auprès des clients ont montré que les passagers ne veulent pas abandonner les conducteurs de train. Trois années plus tard, est-ce toujours le cas ?

Les CFF

« Ce qui pourrait vous surprendre, c’est que nous sommes également une grande entreprise de logiciels », déclare Erik Nygren, chercheur en analyse commerciale et en intelligence artificielle au sein de la société ferroviaire suisse CFF. La Suisse compte aussi sur le train autonome.

Dans la nuit du 5 décembre 2017, les CFF ont testé pour la première fois un train autonome sur la ligne Bern-Olten. Ce train freinait et accélérait indépendamment de toute action du conducteur. Celui-ci ne contrôle que les processus et la fonction des systèmes, à la manière des pilotes dans un cockpit d’avion. Le constructeur Stadler Rail y voit aussi un énorme avantage : « ce voyage était une première et c’est la preuve que vous devez continuer à faire face à la concurrence sur le marché ferroviaire hautement concurrentiel, » a déclaré Peter Spuhler, PDG de Stadler. En d’autres mots : il s’agit de se prémunir contre la concurrence (chinoise ?) et, pour la Suisse, le train autonome fait partie d’une stratégie plus large d’exportation de technologies du pays. La Confédération est dans le top 5 des pays misant sur l’intelligence artificielle, et ceci explique aussi cela.

Contrairement à la prudence de l’Allemagne, les plans des CFF pour la future stratégie « SmartRail 4.0 » montrent que l’automatisation partielle des trains serait prévue pour « les années à venir » et que l’exploitation de trains entièrement automatisés démarrerait dans la période après 2025. Optimiste ? On verra.

Autriche

L’Autriche est aussi à la pointe du progrès. Avec ses voisins suisses et allemands, on constate que c’est finalement toute la région germano-alpine qui se lance dans la technologie ferroviaire digitale. La ligne est située entre Oberwart dans le Burgenland et Friedberg dans le Stiermarken. Il y a 8 gares, douze passages à niveau et un tunnel de 524 mètres de long. Cette variété du contexte environnemental va permettre aux ÖBB de tester différentes situations pouvant survenir lors d’un voyage en train, dans le cadre d’un projet d’automatisation.

Une automotrice exploitée par Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft Traunseebahn a été reconstruite et équipée de divers capteurs (scanner laser, vidéo mono et stéréo, radar, infrarouge et les ultrasons, ainsi que la localisation des capteurs, en liaison avec des algorithmes appropriés) pour la détection et le contrôle obstacle pour la conduite automatique. À l’aide d’un logiciel spécialement développé, l’engin peut conduire de manière totalement autonome, contrôler les points d’arrêt et freiner de manière contrôlée en cas d’obstacles. Le système est basé sur une solution de protection des trains et de contrôle développé conjointement par Siemens Austria et FH Haute-Autriche (Research Group Rail Automation du campus de Wels).

Ce projet appelé « autoBAHN2020 » vise à créer un système de démonstration et un environnement associé pouvant servir de base au développement et à l’approbation de futurs produits concrets pour le transport public afin de faciliter le trafic des trains locaux autonomes sur des lignes secondaires. Siemens Autriche est impliqué dans le projet en ce qui concerne l’approbation du système ainsi que la commande de conduite et de freinage.

Et en France ?

Peu avant Innotrans 2018, l’opérateur ferroviaire national français SNCF a annoncé son intention d’introduire des prototypes de trains de grande ligne sans conducteur pour passagers et marchandises d’ici 2023. La SNCF s’associera aux spécialistes du matériel roulant Alstom et Bombardier, qui seront respectivement à la tête de consortiums pour le transport de marchandises et de passagers. Selon Guillaume Pepy : « Avec les trains autonomes, tous les trains fonctionneront de manière harmonisée et à la même vitesse. Le système ferroviaire va devenir plus fluide ». Il est difficile de savoir d’où sort cette assertion, laquelle reste à ce jour non vérifiée et non vérifiable. On peut comprendre de manière indirecte que le deuxième transporteur d’Europe ne veut pas se laisser distancer par ses voisins. L’opérateur ferroviaire français a indiqué qu’il discutait avec l’opérateur allemand Deutsche Bahn pour promouvoir une norme européenne pour les trains sans conducteur.

Thameslink à Londres

Terminons par un véritable test en vraies conditions. Govia Thameslink Railway, qui détient la franchise Thameslink, une ligne nord-sud qui traverse Londres, a débuté un vrai premier test en mars 2018. Après presque 18 mois d’essais, le premier train de banlieue en service automatique fût celui de 9h46 entre Peterborough et Horsham. Peu après 11h08, le chauffeur, Howard Weir, a appuyé sur le bouton jaune de la cabine qui permettait à l’ordinateur du train de conduire entre St Pancras et Blackfriars, en plein centre de Londres.

Gerry McFadden, directeur technique de la société mère de Thameslink, rassure tout le monde : « Nous aurons toujours besoin d’un chauffeur dans la cabine, mais cette technologie nous permet de faire circuler plus de trains, plus souvent que nous ne pourrions le faire manuellement. Pour les voyageurs, les trajets n’auront jamais été aussi fluide. » Avec 24 trains par heure en heure de pointe, Thameslink n’a aucun intérêt à se tromper. Nous sommes à Londres, sur l’un des réseaux ferroviaires les plus encombrés du monde. Et dernièrement, de nombreux couacs sont venus perturber le quotidien des navetteurs de la capitale britannique, pour d’autres raisons. L’heure n’est donc plus aux tergiversations : il faut que cela fonctionne !

Conclusion

On n’en est qu’au début. Le train autonome intéresse deux branches distinctes des chemins de fer : le fret d’une part, les passagers d’autre part. On peut être certain que dans certaines conditions, comme en Australie, les trains de fret bénéficieront en premier de la locomotive autonome. Avec ces développements récents, on pourrait se demander s’il est plus facile d’introduire des trains de voyageurs autonomes dans le trafic de masse avant que les voitures autonomes ne parviennent au trafic. Mais cela n’arrivera pas de sitôt. Une automatisation complète nécessiterait une technologie de traitement d’image avancée transmettant les informations à grande vitesse aux unités de contrôle à tout moment. Ces systèmes doivent également être maintenus en permanence par un personnel hautement qualifié, ce qui augmenterait les coûts.

Ceux qui affirment cela feraient peut-être bien de relire Schumpeter….

Références

 

Europe : le réseau à grande vitesse trop fragmenté et onéreux

(d’après communiqué de la Cour des Comptes Européenne)

D’après un nouveau rapport de la Cour des comptes européenne, le plan à long terme actuel de l’UE concernant le réseau ferroviaire à grande vitesse a peu de chances d’être réalisé, et il n’existe pas d’approche stratégique solide dans ce domaine à l’échelle de l’Union. Selon les auditeurs, le réseau
ferroviaire à grande vitesse européen n’est qu’un ensemble fragmenté de lignes nationales insuffisamment coordonnées entre les pays. Planifiées et construites isolément par les différents États membres, celles-ci sont mal reliées entre elles. La Commission ne dispose d’aucun instrument juridique
ni d’aucun pouvoir décisionnel qui lui permettent de s’assurer que les États membres progressent rapidement vers l’achèvement du réseau central.

Cofinancement

Depuis 2000, l’UE a fourni 23,7 milliards d’euros de cofinancement en vue de soutenir les investissements dans les lignes ferroviaires à grande vitesse. Les auditeurs se sont rendus dans six États membres (la France, l’Espagne, l’Italie, l’Allemagne, le Portugal et l’Autriche) et ont analysé les dépenses consacrées à plus de 5 000 km de lignes à grande vitesse, soit environ 50 % de l’ensemble du réseau de l’UE. Ils ont constaté que, bien que la longueur des réseaux ferroviaires à grande vitesse soit en hausse, l’objectif de l’UE visant à multiplier par trois le nombre de kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse (pour atteindre 30 000 km) d’ici 2030 ne sera pas atteint.

«Les lignes nationales existantes sont mal reliées entre elles et forment un ensemble inefficace et fragmenté», a déclaré M. Oskar Herics, le Membre de la Cour des comptes européenne responsable du rapport. «Les lignes à grande vitesse qui traversent les frontières nationales ne figurent pas parmi les priorités des États membres en matière de construction, et la Commission ne dispose d’aucun pouvoir pour imposer le respect de la mise en œuvre de ces projets. Cela signifie que la valeur ajoutée du cofinancement de l’UE est faible.»

La décision de construire des lignes à grande vitesse repose souvent sur des considérations politiques, et l’on a rarement recours à des analyses coûts-avantages pour étayer des décisions présentant un bon rapport coût-efficacité. Dans bien des cas, les trains circulent sur des lignes à très grande vitesse à des vitesses moyennes nettement inférieures (45 % seulement de la vitesse maximale) à celles pour lesquelles ces lignes ont été conçues. La vitesse moyenne est si largement inférieure à la vitesse de conception qu’il est permis de se demander si la bonne gestion financière est assurée, soulignent les auditeurs.

Infrastructures onéreuses

Les infrastructures ferroviaires à grande vitesse sont onéreuses: en moyenne, les lignes auditées coûtent 25 millions d’euros par kilomètre. Quatre des dix lignes coûteront plus de 100 millions d’euros par minute économisée. Le chiffre le plus élevé concerne la ligne Stuttgart-Munich, qui coûtera 369 millions d’euros par minute économisée. D’autre part, prendre dûment en considération la solution alternative consistant à aménager les lignes conventionnelles pourrait permettre d’économiser des milliards d’euros.

Les dépassements de coûts et les retards étaient la norme plutôt que l’exception. Les dépassements de coûts pour les investissements dans le transport ferroviaire à grande vitesse n’ont pas de répercussion sur le budget de l’UE, le montant cofinancé étant plafonné et ces dépassements étant à la charge des budgets nationaux. Les dépassements de coûts cumulés pour les projets et les lignes examinés s’élevaient à 5,7 milliards d’euros pour les premiers et à 25,1 milliards d’euros pour les seconds. Sur les 30 projets que nous avons examinés, huit ont été retardés d’au moins un an, et cinq lignes sur dix ont connu des retards de plus de dix ans.

9 millions de voyageurs pour rentabiliser une LGV

Les auditeurs déclarent que selon les critères de référence, une ligne à grande vitesse devrait, en principe, transporter neuf millions de voyageurs par an pour être rentable. Toutefois, pour trois des sept lignes achevées que nous avons auditées, le nombre de voyageurs transportés était nettement inférieur. Il existe donc un risque élevé que, pour ces lignes, les fonds de l’UE d’un montant de 2,7 milliards d’euros aient été dépensés de manière inefficace. En outre, pour neuf des 14 lignes et liaisons transfrontalières auditées, trop peu de voyageurs potentiels résidaient dans leurs zones d’attraction pour qu’elles soient rentables.

En 2010, les auditeurs avaient déjà demandé que des mesures urgentes soient prises afin de lever tous les obstacles techniques, administratifs et autres à l’interopérabilité ferroviaire. Or ils ont constaté que ces obstacles persistent en 2018, ce qui empêche les opérations ferroviaires transfrontalières à grande vitesse d’être véritablement fluides et compétitives. Le marché du transport ferroviaire de voyageurs n’est pas encore ouvert en France et en Espagne. En Italie et, dans une moindre mesure, en Autriche, où il existe une concurrence entre les opérateurs, les services étaient plus fréquents et de meilleure qualité, tandis que les prix des billets étaient moins élevés. L’efficacité globale des services à grande vitesse serait renforcée par l’introduction de systèmes de billeterie intégrés ainsi que par l’amélioration des liaisons et de l’accessibilité des gares.

La Cour des comptes européenne recommande à la Commission européenne:
• de procéder à une planification réaliste à long terme;
• de définir, avec les États membres, les tronçons stratégiques clés devant être mis en place en priorité, tout en réalisant une évaluation des besoins concernant les lignes à très grande vitesse et en prévoyant un suivi étroit et des pouvoirs exécutoires aptes à garantir le respect des engagements pris
en vue de l’achèvement du réseau ferroviaire central à grande vitesse de l’UE;
• d’établir un lien entre le cofinancement de l’UE et les projets stratégiques prioritaires retenus, la concurrence réelle entre les opérateurs et l’obtention de résultats;
• de simplifier les procédures d’appel d’offres concernant des constructions transfrontalières, d’avoir recours aux guichets uniques pour les diverses formalités et de supprimer tous les obstacles administratifs et réglementaires qui continuent à entraver l’interopérabilité;
• d’améliorer la fluidité des opérations ferroviaires à grande vitesse pour les voyageurs grâce, par exemple, à la billetterie électronique et à la simplification des redevances d’accès aux voies.

Le rapport spécial n° 19/2018 intitulé «Réseau ferroviaire à grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité» est disponible en anglais sur le site web de la Cour (eca.europa.eu) et le sera prochainement dans d’autres langues.

 

 

Les éléments de l’écosystème ferroviaire

La technique est indissociable du chemin de fer. Vous trouverez ci-dessous les principaux thèmes développés par Mediarail.be, tant en ce qui concerne la voie, que le matériel roulant ou l’entretien. Les liens renvoient aux pages du site technique. Bonne promenade !

La voie ferrée :

ERTMS / ETCS

La locomotive : 

La grande vitesse ferroviaire

PSE – TGV Postal – TGV-A – TGV-R – TMST 373 – PBKA – Duplex 1 – Duplex R – Dasye – TGV 2N2 – ICE1 – ICE2 – ICE3 – Velaro D – Velaro UK – AVE S-100 – AVE S-102 – AVE S-103 – ETR500 – AGV Italo – ETR400

Route roulante et autoroute ferroviaire :

Wagons pour transport intermodal :

Les conteneurs, transport et terminaux

 

 

 

Appel d’offre pour 96 trains V250 en Turquie

La compagnie ferroviaire turque TCDD a lancé un nouvel appel d’offres pour la livraison de 96 trains à grande vitesse avec un transfert de technologie graduel vers la Turquie. La clôture des offres est prévue pour le 25 janvier 2018. Les TCDD sont persuadés que la délocalisation de la production vers la Turquie peut entraîner des économies importantes par rapport à l’importation complète de ces trains à l’étranger. En effet, les conditions de l’appel d’offres exigent une part locale de 10% pour les 20 premiers trains. Pour les 60 trains suivants, la part locale devrait atteindre 53% et la production devrait être centrée sur l’usine de montage Tülomsaş à Eskişehir. Pour les 16 derniers trains, la part locale turque devrait atteindre les 74%. Le ministre turc des Transports, des Affaires maritimes et des Télécommunications, Ahmet Arslan, a confirmé que son pays prendrait toutes les mesures pour atteindre progressivement une part locale de 96% dans la production des trains. Le but final serait que les turcs conçoivent eux-mêmes leurs trains à grande vitesse. Pour une nouvelle concurrence mondiale, à l’instar des chinois ?

La Turquie s’est résolue à se lancer dans la grande vitesse. Les chinois justement l’y aident en infrastructure ! La ligne Ankara-Eskisehir a été le premier train à grande vitesse turc mis en service le 13 mars 2009 et la ligne a été étendue jusqu’à Istanbul le 25 juillet 2014 sur une longueur totale de 533 kilomètres. China Railway Construction Corporation et China National Machinery Import et Export Corporation, en partenariat avec deux sociétés turques, ont construit une ligne de 158 km de la deuxième phase du projet entre les tronçons Inonu-Vezirhan et Vezirhan-Kosekoy. La Turquie prévoit de construire un réseau de LGV de 3500 km ainsi qu’un réseau classique de lignes rapides de 8500 km d’ici 2023, lorsque le pays fêtera son centenaire, ont déclaré les TCDD. 150 milliards de livres turques, soit 42 milliards de dollars américains, seront dépensés pour étendre l’actuel réseau de 12 532 km à 25 000 km d’ici 2023 et à 31 000 km d’ici 2035.

Le réseau turc à grande vitesse

Ce projet gigantesque est à relier avec la politique du Belt and Road chinois . La réussite du projet de train à grande vitesse Ankara-Istanbul a permis aux entreprises chinoises de remporter les appels d’offres pour d’autres projets d’infrastructure en Turquie. En effet, le nouveau projet ferroviaire de réseau à grande vitesse s’inscrit dans le cadre de l’initiative Belt and Road destiné à développer et à renforcer les relations sino-turques dans tous les domaines. « L’implication de la Chine dans les projets de réseau ferroviaire et ferroviaire à grande vitesse conduira à une accélération des liens commerciaux en cours », déclarent les autorités.

Le contexte de l’appel d’offres de 96 trains est donc consécutif à cette expansion prévue du réseau de LGV. Dans ce cadre, de nouvelles lignes à grande vitesse sont en cours de construction entre Ankara et Sivas, ainsi que vers le sud-ouest à Polatli via Afyon et de Usak à Izmir. Le projet d’Ankara à Sivas devrait être achevé d’ici la fin de 2018  et réduirait la distance entre les deux villes de 603 à 405 km, faisant passer le temps de trajet de 12 heures à 2 heures ! La ligne de Polatili à Izmir aura une longueur de 508 km avec 43 tunnels d’une longueur totale cumulée de 35 km, ainsi que 56 ponts et viaducs d’une longueur totale cumulée de 22 km. Selon le ministre turc des Transports, cette ligne serait mise en circulation à la fin de 2019. Cela raccourcira le temps de trajet entre Ankara et Usak à 2 heures, et Izmir peut être atteinte en 3h30.

Une rame Velaro Siemens HT 80101 (photo wikipedia)

Actuellement, seulement 7 rames Velaro de l’allemand Siemens circulent à 300km/h en Turquie depuis 2015 sur les lignes Ankara–Istanbul et Polatlı–Konya. 12 rames de l’espagnol CAF roulent à 250km/h sur les lignes Ankara-İstanbul et Ankara-Konya. La future commande est donc beaucoup plus considérable. Les trains doivent satisfaire à toutes les exigences des spécifications de l’interopérabilité européenne (STI) et leur vitesse est fixée à 250km/h. En plus d’un frein dynamique, d’un contrôle IGBT / IGCT et de moteurs de traction triphasés, les trains seront équipés de la technologie de sécurité ETCS niveau 1 et 2. Chaque train devrait avoir 470 sièges et une voiture-restaurant de 16 sièges et un espace « casse-croûte » de 8 sièges, ainsi qu’un minimum de 90 places en classe affaire.

Une rame CAF HT 65005 (photo presse CAF)

Si les « majors » européennes ont toutes leurs chances, les coréens de Hyundai Rotem et les chinois de CRRC risquent une élimination car la législation récemment publiée oblige tous les nouveaux matériels roulants produits sur le réseau ferroviaire turc à obtenir un certificat TSI. Verdict le 25 janvier prochain…

L’ETCS : une implantation difficile selon la Cour des Comptes européenne

Avec ses versions logicielles différentes, avec les pays qui avancent et d’autres qui traînent, on peut dire que l’implantation du nouveau système de contrôle-commande des trains, ERTMS, est loin d’être au top. Les raisons du retard sont multiples et la Cour des Comptes européenne vient d’en faire un instructif inventaire.

ERTMS/ETCS pour quoi faire ?

À l’origine, la faiblesse du transport ferroviaire avait été analysée par la forte hétérogénéité des signalisations d’un pays à l’autre, obligeant à des changements de locomotives aux frontières. Les seules motrices pouvant passer d’une frontière technique à l’autre devaient être équipées de 2, 3 ou 4 systèmes nationaux, ce qui engendrait des coûts élevés. L’idée a été alors de regrouper les recherches de différents réseaux et industries pour sortir une norme commune de reconnaissance des circulations et de conduite des trains. ERTMS/ETCS comprend du matériel au « sol » et à « bord » valables sur tous les réseaux. Un train est ainsi susceptible de passer une frontière sans qu’il ne voit quoique ce soit de changé. Le conducteur suit les instructions de conduite sur un écran normalisé à bord du train. Mais l’expérience du terrain au cours de ces vingt dernières années a montré une toute autre réalité. On peut les énumérer en quatre points :

Quelle plus-value pour les réseaux ?

D’abord un premier constat. Le trafic international est majoritairement du trafic fret industriel, tandis que le trafic voyageur est très majoritairement national et de proximité (TER, S-Bahn, régionaux…). Se pose alors la question des coûts d’un nouveau système sur des lignes, nombreuses, qui ne voient jamais le moindre train international, qu’il soit de fret ou de voyageur. Certaines lignes non-électrifiées doivent de toute manière être exploitée en trafic local avec des locomotives diesel, imposant donc un changement de machines aux exploitants.

Les systèmes nationaux pas encore mort

C’est l’autre réalité. Elle est revendiquée par des pays qui ont des systèmes performants et pas encore obsolètes. Le rapport de la Cour des Comptes européenne écrit ainsi qu’en Allemagne, il est difficile pour le gestionnaire de l’infrastructure de justifier le déploiement de l’ERTMS sur le plan économique, étant donné qu’il existe déjà deux systèmes performants: LZB et PZB. Même argument en Grande-Bretagne, qui est une île où aucun trafic international n’est enregistré de manière conséquente, en dehors d’Eurostar, et où le système national suffit à une sécurité maximale, le pays étant d’ailleurs en tête du palmarès sur ce thème. La Cour poursuit : « Les gestionnaires de l’infrastructure sont plus ou moins disposés à investir dans l’ERTMS selon leur situation de départ. Certains d’entre eux avaient déjà des systèmes de signalisation performants relativement récents, (…) tandis que dans d’autres États membres, les systèmes de signalisation arrivent à la fin de leur cycle de vie, ou leur performance en matière de sécurité ou de rapidité n’était plus suffisante (par exemple au Danemark, [ndlr également en Belgique]). Selon les parties prenantes interrogées, l’obsolescence des systèmes de signalisation nationaux finira par entraîner le déploiement global de l’ERTMS. » Le problème est que le calendrier de « mutation » vers le système ERTMS reste strictement dépendant du bon vouloir des gouvernements nationaux et des subsides qu’on veut bien allouer aux chemin de fer, tout cela sur fond d’élections et de politique budgétaire…

Quelle plus-value pour les exploitants ?

C’est l’autre constat. Lors d’un séminaire, un exploitant privé avait clairement fait entendre qu’il n’avait pas besoin d’une locomotive apte à circuler de Stockholm à Palerme. Traduction : ce type de trafic n’existe pas et les trajets sont bien plus courts que ne veut le croire la Commission européenne. Des chiffres disparates montrent en effet la prédominance des trafics industriels de 4 à 600km, souvent du charroi inter-usine. Les trafics de 1000km ne sont présents que sur quelques gros corridors qui demandent des motrices aptes à seulement deux voire trois réseaux au maximum, guère plus. C’est ainsi que Bombardier propose des locomotives avec package « régional », valable pour un groupe de pays donné.

Qui plus est, la législation du travail impose de toute manière des changements de conducteurs. On en profite alors parfois, comme entre la Suisse et l’Italie, pour changer la locomotive, ce qui « fluidifie » le roulement et permet d’éviter les handicaps du voisin (grèves…). Enfin, il y a une réticence des exploitants à voir partir leurs locomotives au fin fond de l’Europe, quand le risque de panne ou de… grève signifierait une coûteuse immobilisation suivi d’un tout aussi coûteux rapatriement. On préfère donc changer les locos plus fréquemment qu’on ne le croit. Les seuls exploitants qui pourraient militer pour des motrices « full » européennes sont actuellement Eurostar et Thalys. Ils sont plutôt minoritaires alors que les autres services internationaux se contentent de desservir deux pays voisins (TGV Lyria, TGV-POS, Thello, Railjet…).

>>> Voir aussi : ERTMS, qui va payer pour les opérateurs de fret ?

Le prix des choses

L’ERTMS combine trois secteurs industriels coûteux : l’électricité, l’électronique et le digital. Et ce n’est pas gratuit, surtout que seule une poignée d’industriels sont capables de proposer un package complet. L’ERTMS low-cost n’existe pas. Par-dessus tout, on lui impose un niveau d’intégrité de sécurité SIL 4, soit le plus élevé, correspondant à un facteur de réduction du risque compris entre 10.000 et 100.000. Tout cela nécessite une homologation très coûteuse du matériel « sol » et « bord ». La Cour estime ainsi que « le déploiement au sol pourrait coûter entre 100 000 et 350 000 euros par kilomètre ». Mais une analyse plus fine effectuée au Danemark et aux Pays-Bas montre que les coûts, incluant le démantèlement du système national, sont plutôt évalués à 1,44 million d’euros par kilomètre de ligne. Et on n’oublie pas que toute ligne équipée d’ERTMS ne peut accepter QUE du matériel homologué ERTMS/ETCS. Le matériel encore convenable mais déclaré « non-ETCS » est alors de facto exclu de ces lignes, ce qui est une perte pour l’exploitant…

Tout cela nous amène au prix d’installation du matériel de bord : « Il faut ajouter au coût du déploiement de l’ERTMS au sol, (…) celui de l’installation de l’ERTMS sur les locomotives, à la charge des entreprises ferroviaires.» Or, les priorités des uns ne sont pas toujours celles des autres. Le coût par locomotive existante est estimé entre 375 000 et 550 000 euros, qui couvre les équipements ERTMS et leur installation, les essais et l’autorisation ainsi que l’immobilisation du véhicule. Aux Pays-Bas, le coût de la transformation, mises à niveau obligatoires comprises, a en réalité été de 663 000 à 970 000 euros par locomotive. En Allemagne, le coût allait de 420 000 à 630 000 euros par locomotive. Le passage à la version Baseline 3, la dernière mouture en vigueur, se traduirait par un coût supplémentaire moyen de 270 000 euros par locomotive… et de nouvelles immobilisations d’actifs ferroviaires, déjà bien onéreux.

On reste malgré tout optimiste

La plus-value de l’ERTMS est reconnue par tous, mais sur le long terme, surtout au niveau de la sécurité, quand l’ETCS de niveau 2 permet au conducteur de train de suivre les instructions sur un écran de bord, avec une information permanente et non plus ponctuelle via des signaux extérieurs, comme actuellement. L’obsolescence du système de signalisation avec ses blocs et ses cantons démontre aussi ses limites. Le Danemark, les Pays-Bas et la Belgique ont opté pour un renouvellement de leur signalisation en ERTMS/ETCS. Le matériel roulant dispose aujourd’hui de capacités de freinage qu’on n’avait pas hier. En tant que moyen de transport très sûr, le rail peut faire bien mieux en matière technologique. Encore faut-il oser, dépasser les référentiels d’usage et obtenir l’argent nécessaire, ainsi qu’une cohérence au niveau européen. Il est aussi permit de s’interroger sur la longueur des procédures d’homologation. Il ne faut certes pas faire n’importe quoi, mais la certification ne doit pas être une fin en soi : il s’agit de faire rouler des trains en SIL 4, rien de plus.

Le rapport fait aussi des propositions, et c’est sa principale qualité. Il propose d’abord d’avoir une idée claire sur les coûts réelles d’implantation du système sur un réseau de corridors d’abord, sur un réseau étendu ensuite. « La Commission devrait suivre de près et faire respecter la mise en œuvre du nouveau plan européen de déploiement. » Le quatrième paquet ferroviaire a renforcé les prérogatives de l’ERA, l’agence ferroviaire européenne de Valenciennes. Mais, dit la Cour, « La Commission devrait déterminer si [l’ERA] dispose des ressources nécessaires pour assumer de manière efficiente et efficace sa fonction d’autorité responsable du système et de s’acquitter du rôle et des [ses] responsabilités renforcés (…) ». Enfin, et c’est crucial pour voir à long terme, « La Commission et [l’ERA] devraient, avec le soutien des fournisseurs d’équipements ferroviaires, veiller à la stabilité des spécifications ERTMS, corriger les erreurs résiduelles, éliminer les incompatibilités entre les différentes versions ERTMS déjà déployées au sol et garantir la compatibilité future de toutes les lignes ERTMS. Pour ce faire, [l’ERA] devrait coopérer de manière proactive avec les gestionnaires de l’infrastructure et les autorités nationales de sécurité avant l’échéance légale de juin 2019. »

La coopération, encore et toujours, reste le maître mot pour un déploiement réussi. L’espoir fait vivre…

En savoir plus au niveau technique : ETCS, les différents niveaux

 

Siemens-Alstom : l’étroitesse du marché ferroviaire

Prendre de la hauteur, telle est la meilleure position à occuper pour comprendre le mariage Alstom-Siemens. L’Airbus du rail est une idée « neuve » qui ne date pas de l’été dernier. Il est évoqué depuis des années, voire deux décennies. Il s’est toujours fait attendre pour de multiples raisons, mais surtout à cause de la culture ferroviaire très nationaliste partout en Europe, et pas seulement en France. Ce n’est pas pour rien qu’il a fallu 25 années de directives pour tenter une réforme de l’écosystème ferroviaire. Le milieu est dur, cadenassé et pris en otage par la politique et l’idéologie, depuis la base jusqu’au sommet. Pourtant ce même rail est appelé par tous à jouer un rôle important dans le développement durable. C’est bien, mais cela ne se fera pas avec les méthodes d’hier. Le monde a changé et le rail est en mode survie, parce que pendant ce temps, « les autres » (automobile, aviation, GAFA,…) nous concoctent un monde à leur manière, renvoyant le chemin de fer au musée du jouet. Danger pour des centaines de milliers d’emplois et d’aficionados du train, dont votre serviteur. Le chemin de fer, il vaut mieux que cela…

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ICE 3 Siemens aux côtés du TGV Alstom : désormais frères… (photo Mediarail.be)

L’industrie a muté

Curieusement on s’épanche moins sur l’industrie aérienne, qui est pourtant bien plus concentrée que l’industrie ferroviaire. On s’est habitué depuis les années 70 à deux constructeurs majeurs mondiaux, dont un américain, avec dans le peloton deux ou trois autres challengers qui pointent leur bout du nez. Mais en chemin de fer, c’est autre chose. L’industrie nationale, historiquement vouée à une mission de sous-traitance du rail, a muté dans les années 90-2000 par absorptions successives vers de gros groupes diversifiés. Les patrons de ces géants, du haut de leur siège, peuvent visualiser en un coup d’œil les départements qui vendent et ceux qui vendent moins. Le rail fait partie de ces derniers.

Côté Siemens, conglomérat qui fait « un peu de tout », Joe Kaeser, le directeur général, souhaitait donner plus « d’agilité » au groupe en offrant aux différents départements davantage de liberté financière et entrepreneuriale. Traduction : Siemens n’est pas opposé à délaisser son département Mobility, qui ne représente que 8% de son chiffre d’affaires, alors que le conglomérat veut se recentrer dans les années à venir sur une transformation du groupe en une lucrative entreprise moderne et numérique, notamment en ciblant le secteur médical, les smart cities, les voitures autonomes, la production électrique…. Côté français, un membre du conseil d’administration d’Alstom déclare au Monde : « Ils sont meilleurs que nous en signalisation, en automatismes, dans le tramway, dans les locomotives diesel… ». Qui croire et comprendre ?

Depuis une dizaine d’années, les transporteurs ferroviaires ont fait le plein de matériel roulant neuf. Le festin n’est pas encore fini mais à un moment donné, tout le monde sera servi à bon compte. Et là, les trois majors Bombardier/Alstom/Siemens nous vendent encore à peu près la même loco et la même automotrice. C’est trop pour un marché ferroviaire si restreint. Qui a dit que l’industrie ferroviaire ne pouvait se satisfaire d’éternels stop & go selon la conjoncture et les coalitions gouvernementales ? Le CEO de Bombardier ! Il a raison. Du coup, l’idée d’un Airbus ferroviaire s’impose en Europe, mais gare au retour du monopole et de ses conséquences sur les prix de vente.

L’arrivée du chinois CRRC a certainement accéléré la fusion. Et on n’oublie pas que le japonais Hitachi Rail dispose d’une usine toute neuve en Grande-Bretagne, après avoir absorbé…  Ansaldo-Breda, constructeur du diabolique Fyra. Tant Hitachi que CRRC arrivent sur le sol européen avec des ambitions de conquête et de nouvelles méthodes industrielles. Les trois majors ne pouvaient donc pas rester au balcon, d’autant que le marché est devenu mondial. La logique de cette fusion voudrait que le troisième larron, Bombardier, vienne aussi y apporter ses trésors, mais ce scénario provoquerait de gros doublons et… une fâcherie avec l’Europe et probablement les avocats de CRRC, pour abus de position dominante. Et que vont faire les « petits », les Talgo, CAF, Stadler et Pesa ? Une conclusion fait plutôt froid dans le dos.

Tant Bombardier que Siemens semble vouloir s’orienter vers des cieux plus riants. Ils ne sont pas les seuls à penser de la sorte. Trop peu de dividendes avec le ferroviaire ? Trop de coûts pour si peu de retours ? C’est un peu de tout cela. Mais un constat amère : le ferroviaire est un monde petit, trop petit, même à l’échelle mondiale. Presque qu’un marché de niche comparé à l’automobile ou l’aviation. CRRC démontre l’inverse ? A voir. Il s’agit plutôt de manger le gâteau du voisin. Le rail, c’est une technologie classée « verte » mais qui coûte cher, tant à l’achat qu’à l’exploitation. Depuis plusieurs années on tente de trouver les formules pour faire du train moins cher que jadis. Mais les collectivités et autorités de transport n’ont que l’argent dont elles disposent. Alors les industriels se tâtent sur un secteur si petit : vaut-il encore la peine ? Le mariage Siemens-Alstom agrandi la niche, partage les coûts de R&D et du marketing. On espère une baisse des prix, une accélération de l’interopérabilité et encore de nouveaux services, gage du train d’avenir. Restons optimistes…..

 

La France et le rail en 2023. Vers où on va ?

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Le dimanche 02 juillet 2017, la France inaugurait deux nouvelles lignes LGV : Sud Europe Atlantique vers Bordeaux et Bretagne-Pays de la Loire vers Rennes, cette dernière passant quasi inaperçue dans le paysage médiatique. Mais ce qu’en ont retenu les médias, c’est l’annonce, trois jours plus tard, par le ministère des Transports, d’une pause dans les futurs grands projets d’infrastructures, en précisant que le financement public ira prioritairement à l’entretien et à la modernisation du réseau existant. Proximité contre grande vitesse, la France ferroviaire procéderait-elle à un grand virage ?

Où en est-on à ce jour ?

Sans se tromper, le rail à deux vitesses est clairement devenu une réalité. Et même à trois vitesses si on y inclus l’effondrement du fret. Les craintes de jadis, que l’on attribuait à quelques syndicalistes conservateurs, étaient donc partiellement fondées. Le train local n’avait plus la cote aux chemins de fer depuis les années 70, et c’était pareil dans toutes les entreprises ferroviaires publiques en Europe. Dans les années 80-90, le crédo était un rail centré sur les grandes lignes, la grande vitesse, avec des recettes bien plus juteuses au regard des déficits sociaux du rail de proximité. Du coup, ce secteur a été délaissé, avant de revivre dès les années 2000 dans le nord de l’Europe, avec des formules d’exploitation différenciées qui font encore défaut en France.

Témoin, Yves Ramette, Président du pôle de compétitivité I-Trans, relatait l’année dernière dans une interview à Ville, Rail & Transport : « la zone dense (ndlr : le train du quotidien) a manqué d’ingénieurs et d’exploitants en charge de promouvoir les nouvelles technologies de contrôle commande et de supervision de l’exploitation, la gestion des flux, l’information aux voyageurs, la formation des personnels comme la relation à l’innovation. Ces sujets de « mass transit » ont été sous-estimés ces dernières années. »

L’Île de France et ses « Transiliens » souffrent grandement d’une situation qui a favorisé le TGV durant près de quarante ans. Yves Ramette relate cette anecdote technique : « C’est remarquable d’avoir des postes d’aiguillage des années 1930, une caténaire de 100 ans, des plates-formes de voies figées depuis de trop nombreuses années ou un système de signalisation qui date des années 1950. Cela veut dire qu’on a réussi à les faire tenir ! Mais il y a un moment où il faut remplacer tous ces équipements et moderniser l’exploitation (…) Il faut faire des efforts pour améliorer la performance du réseau francilien ! Beaucoup d’efforts ! » Le message est envoyé, sachant qu’il y a d’autres zones denses que l’Île de France : Haut de France, PACA, Alsace…

La Z2 7368 sous les couleurs de l’Occitanie assurant un TER du côté de Port-la-Nouvelle, en 2012 (photo Miquel Gonzalez via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

TGV

La SNCF a poursuivi son effort dans les LGV, dont certaines peuvent poser question, comme la LGV Rhin-Rhône ou l’internationale Perpignan-Figueras, lesquelles voient passer un trafic très maigrichon en regard à ce qu’on est en droit d’attendre d’une ligne nouvelle. Le concessionnaire privé TP Ferro en charge de Perpignan-Figueras a donc logiquement fait faillite, au moment même où la place de Barcelone connaissait un boom touristique extraordinaire, un boom qui a totalement échappé au train et qui fait le bonheur des compagnies aérienne low-cost. Quand au Rhin-Rhône, on espérait y aspirer toute l’Allemagne vers le Sud, et la Suisse vers Paris. On est loin du compte…

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : la longue distance concerne moins de 1 % des déplacements, mais elle aurait capté près de 16 % des investissements au cours de ces dernières années. Plus globalement, on estime que sur 10 % du réseau ferré national français, il s’écoule 70 % du trafic.

Les rentabilités financières a posteriori (mesurées par le taux de rentabilité interne, TRI à 20 ans) montrent clairement une tendance qui donne des sueurs froides : 8,5 % pour la LGV Atlantique, 2,9 % pour la LGV Nord et 4,1 % pour la LGV Méditerranée. On verra – ou on cachera – les TRI du Rhin-Rhône, ainsi que de BPL et SEA.

Dettes, subsides et interventionnisme, l’État stratège ?

La dette de SNCF Réseau atteignait près de 44 milliards d’euros en 2016, et augmente d’environ 2 milliards de plus chaque année. La réalisation des LGV récentes a conduit SNCF Réseau à augmenter ses péages, déjà élevés, induisant des risques trafic important pour le seul transporteur attitré en France : SNCF Mobilité. C’est ainsi que IZY, le service low-cost de Thalys, « descend » de la LGV à Arras pour poursuivre vers Paris-Nord via le réseau classique. Motif : adoucir la note salée du péage ferroviaire à grande vitesse, tout en perdant une heure sur le parcours.

Côté subsides, la nouvelle ministre a déjà mis les choses au point : « il faut que le secteur (ndlr : ferroviaire) s’engage sur l’efficacité des euros qu’on va être amené à ajouter », tant en subsides qu’en désendettement. Certes, plus question donc de faire du chemin de fer comme hier, où il s’agissait de faire tourner la boutique quel qu’en soit le prix. Le train cher pour le développement durable, qui concerne seulement 10% des français, ce devrait être fini. L’écologie de demain devra se faire à moindre coût et avec une augmentation drastique des parts de marché. Mais l’État est-il autant de bonne foi qu’il ne l’affirme ?

Car tout mettre sur le dos de la grande maison, c’est faire preuve d’une singulière myopie. Témoins, les deux épisodes d’avril 2016, alors que se profilent des présidentielles très défavorables au chef de l’État ! En avril, une crise savamment distillée par Alstom oblige l’État à faire acheter par la SNCF des rames TGV inutiles, qui serviront d’Intercités entre Bordeaux et Marseille. Objectif : sauver 400 emplois du site de Belfort, qui constatait un « trou » dans les commandes publiques et menaçait de fermer.

A peine l’épisode Belfort retombé, rebelote côté Atlantique. Guillaume Pepy estimait que 13 dessertes journalières suffisaient pour répondre à la demande prévisionnelle sur la nouvelle SEA. Ire des élus locaux : « on a payé la LGV, on exige nos dessertes ». Avec le probable et discret appui du concessionnaire Lisea, effrayé par la faiblesse du trafic, l’Etat impose 18,5 allers-retours par jour. L’actuel gouvernement  semble être en accord avec le concept d’État interventionniste : « Quand on dépense des millions pour créer des lignes à grande vitesse (LGV), on serait bien inspiré de faire rouler un maximum de trains dessus. », déclarait la nouvelle ministre dans une interview récente à La Tribune.

L’État reste donc, in fine, le grand responsable des déficits d’une SNCF toujours pas considérées comme « entreprise autonome », libre de ses décisions. Une culture française de l’État qui remonte très loin…

Quel rail défend-on ?

Il y a peu de chances de voir la mise en place d’un rééquilibre des subsides en matière de transport. Les effets négatifs de la route sont largement subventionnés par l’Etat quand le rail paie ses coûts complets. L’Etat devrait dans ce cas reprendre à son compte une (grande) partie des péages ferroviaires de SNCF Réseau. Mais la France devra alors accepter qu’il y ait d’autres opérateurs sur ses rails, pour ne pas faire peser tous les risques sur un opérateur unique déficitaire. Le partage des risques trafic se heurte à une culture cheminote qui craint la fragmentation du cadre social, très onéreux. L’option actuelle n’est donc pas vraiment de sauvegarder le chemin de fer, mais de sauver le soldat « SNCF », ce qui n’est pas du tout la même chose. L’Hexagone reste menottée à la peur de la rue. Peur qui a conduit le gouvernement en juin 2016 – sous François Hollande, donc – à imposer des mesures d’assouplissement contre la direction de la SNCF qui souhaitait une rénovation du cadre social. La Cour des comptes elle-même a fustigé l’interventionnisme politique de l’État, précisant que « le souci de préserver la paix sociale amène l’Etat à intervenir directement dans des négociations en cours dans certaines entreprises publiques ». En 2016, il fallait sauver l’image de l’Euro, de la France, de l’après attentats. Chacun jugera…

Nouvelle loi pour 2018

Avec le nouveau gouvernement, on repart alors sur de grands projets. Que reste-t-il des fameuses « Assises Ferroviaires » de 2011 engagées par Nathalie Kosciusko-Morizet, alors ministre de l’Ecologie ? Six ans plus tard, difficiles d’évoquer des progrès massifs. Le fret reste là où il est, le TGV a reçu en 2014 des claques de la part de la Cour des Comptes, et le rail de proximité n’évolue pas. La Lettre Confidentielle rapportait récemment que la nouvelle ministre, lors d’une récente audition, déclarait en Commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat : « Je dois vous dire que je suis déconcertée quand je vois la fréquentation des TER (…) [En] Nouvelle Aquitaine il y a 50 000 voyageurs par jour dans les TER (…) Je discutais avec le président Alain Rousset, qui me disait qu’il faudrait 600 millions d’euros pour remettre en état le réseau ferré, notamment sur les lignes fréquentées par les TER, qui se sont dégradées faute d’entretien. 600 millions d’euros, 50 000 voyageurs, il y a là un sérieux sujet. » Une interview vérité à lire à ce lien.

Les joies de la concurrence ? Cela dépend de la culture politique

Nous ne reviendrons pas sur le débat de l’ouverture à la concurrence. Rappelons que la concurrence n’est pas une fin en soi, elle permet seulement aux candidats de proposer des services réputés moins chers et mieux adaptés aux autorités locales (fiche synthèse à ce lien). Mais tout dépend de la Loi nationale, car c’est elle qui fixe le cadre et les modalités.

Exemple aux Pays-Bas : une trentaine de lignes régionales définies comme « déficitaires » par la loi, ont été mise en concession avec appel d’offre. Le reste du réseau bénéficie de l’attribution directe au transporteur national NS. En Allemagne, il existe diverses autorités organisatrices de transport. Exemple avec le Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), qui finance et octroie des subventions aux exploitants, qu’ils soient trains, tram ou bus. Sa zone de contrôle regroupe près de 49 lignes ferrées et 935 lignes de bus, pour un trafic d’environ 4 millions de passagers chaque jour. Trois entreprises privées se partagent ces lignes et une bonne moitié restent gérées par l’opérateur historique Deutsche Bahn qui a sérieusement revus ses concepts d’exploitation pour se maintenir dans la course. Tant aux Pays-Bas qu’en Allemagne, ça fonctionne….

La France souhaite ouvrir progressivement les régions qui le souhaitent à expérimenter la mise en concession comme dans le reste de l’Europe. Le quatrième paquet ferroviaire voté l’année dernière l’impose pour 2023, mais l’attribution directe reste possible moyennant de solides arguments présentés à la Commission européenne. Sera-ce possible dans un hexagone très réticent aux exemples de leurs voisins ? On attend de voir…

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Grande vitesse

La grande vitesse ferroviaire est l’évènement majeur qu’ont pu connaître certains réseaux de chemin de fer depuis la fin du XXème siècle. France, Allemagne, Italie, Espagne, Benelux et Grande-Bretagne disposent de lignes où les trains roulent à 300km/h ou davantage. La grande vitesse ferroviaire a remis à plat la manière de concevoir le trafic, de gérer la signalisation et d’exploiter un service de train de grand confort. L’objectif de la grande vitesse est double :

  • manger davantage de part de marché au sein de la croissance des tranports, en concurrence frontale avec l’avion et le secteur automobile sur des distances de 300 à 1.000 kilomètres;
  • redorer l’image vieillotte qu’arborait le chemin de fer, encore perçu dans les années 70 comme ‘un transport d’ouvriers en wagon vert militaire’, au confort tout relatif…;

La grande vitesse ferroviaire comprend tout un processus technologique qui peut être synthétisé comme suit :

  • définition de la grande vitesse;
  • constituants de la grande vitesse;
  • choix du tracé avec tous ses paramètres : vitesse envisagée, matériel roulant admissible, courbes, dévers, pentes, gares nouvelles, volume du génie civil, etc…;

Articles / Actualités

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31/05/2021 – 10 ans après le lancement du premier train à grande vitesse en France, l’Allemagne mettait en service son propre train à grande vitesse nommé « InterCity Express » (ICE). L’occasion de revenir sur le concept allemand qui diffère un peu des options françaises. L’arrivée de l’ICE aura permis à la Deutsche Bahn – et à Siemens -, de se hisser dans le top mondial de la grande vitesse ferroviaire.


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25/02/2020 – On en parle peu, mais il semble avancer. Le TGV Texan est un dossier qui mérite notre attention car des entreprises européennes y sont impliquées. Il diffère aussi fondamentalement du dossier californien, qui s’enlise. Pourquoi ?


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X2000La grande vitesse en Suède : un jour, peut-être
12/12/2019 – La grande vitesse en Suède est encore l’objet de débats intenses. L’occasion de faire un peu le point sur les projets de ce pays si branché et si nordique


Hardt_Hyperloop_02On reparle beaucoup d’Hyperloop ces temps-ci – 02/12/2019 – Hyperloop, qui est un peu le cœur innovant d’Elon Musk, conserve toujours son esprit visionnaire. Le point sur ce sujet.


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28/11/2019 – L’Adif, le gestionnaire d’infrastructure espagnol, a divulgué les trois présélectionnés de la libéralisation ferroviaire espagnole : Renfe raffle le paquet A, Trenitalia le paquet B et la SNCF le paquet C.


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Adif_3Cinq candidats pour la “libéralisation” espagnole
04/11/2019 – Le gestionnaire d’infra espagnol Adif a annoncé la réception de cinq offres pour l’exploitation du train à grande vitesse (AVE) dans les trois corridors soumis à la libéralisation.


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28/09/2019 – Amsterdam-Londres sans devoir changer de TGV à Bruxelles-Midi, c’est pour bientôt. Grâce à un accord douanier trouvé entre NL, BE, FR et UK, en dépit du Brexit


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27/09/2019 – Un projet de fusion Eurostar / Thalys semble être dorénavant sur la table. En ligne de mire le Brexit mais surtout, des petits nouveaux qui demandent des sillons et l’engouement pour la honte de l’avion. Alors, en avant toute…


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RU_4Moscou – Helsinki en moins de six heures ?
12/09/2019 – En liant deux projets de ligne à grande vitesse, faire Moscou-Helsinki en moins de 6 heures serait possible. La grande vitesse pour connecter deux mondes, c’est toujours porteur d’espoir.


AVE_1_Sandra VallaureEn Espagne, la libéralisation rentre dans les détails

16/07/2019 – La libéralisation du rail espagnol entre dans le vif du sujet en ce qui concerne le trafic à grande distance non-subventionné. Petit tour d’horizon


ADIF_2Le train low-cost devient une réalité en Espagne
09/07/2019 – Le train low-cost devient une réalité en Espagne. La Renfe répond à la SNCF en transformant cinq AVE S-112 en rame « mono-classe ». On prépare les hostilités sur le grand axe Barcelone-Madrid, appelé à répéter l’expérience italienne ?


Russia-Train-Image27/06/2019 – Les Russes redemandent des Sapsan-Velaro à Siemens – Russie : Le Sapsan est le train à grande vitesse russe lancé en 2009 sur les relations Moscou-Saint-Pétersbourg. Vu son succès, le 10 juin 2019, les RZD (Chemins de fer russes) ont commandé au groupe allemand Siemens une nouvelle tranche de 13 rames de type Velaro (ICE 3),de 10 voitures, qui seront à livrer de septembre 2022 à juillet 2023. (Mobilités Magazine)


AVE_Granada_126/06/2019 – Grenade est désormais reliée à grande vitesse – Espagne : 122km de ligne à grande vitesse viennent s’ajouter au réseau de 3.100km déjà construit, 2e du monde selon les chiffres. La belle ville de Grenade s’ajoute ce mercredi aux destinations de l’AVE (Mediarail.be)


Bombardier_ETR100020/06/2019 – Les Zefiro V300 de Bombardier testés en France – La libéralisation de 2020 pousse plusieurs sociétés à élaborer des projets (Flixtrain,…) Trenitalia est déjà concrète avec les premiers tests du Zefiro Bombardier en France, prévus pour juillet sous les nouvelles conditions de l’ERA (Mediarail.be)


Maglev_10Et si on parlait du train à sustentation magnétique ?
17/06/2019 – Alors que le monde entier regarde les projets d’Hyperloop avec circonspection, il est utile de se pencher sur une autre technologie ferroviaire : la sustentation magnétique, que l’Europe semble avoir définitivement oublier…


CRRC-maglev30/05/2019 – L’Asie prend le leadership des trains à 600km/h, et ce n’est pas une bonne nouvelle pour l’Europe et l’Amérique – Le constructeur chinois CRRC, qui fait si peur aux industriels européens, dévoile un projet de train à lévitation magnétique qui pourrait circuler dès 2021 à 600km/h. (Mediarail.be)


Alfa-X28/05/2019 – Japon : Plus de vitesse, moins d’énergie, voici « Supreme », la nouvelle génération de TGV – le Japon dévoile Supreme, un nouveau modèle de train à grande vitesse nouvelle génération, qui a la particularité d’être plus léger et de consommer moins d’énergie que celui de la génération actuelle. (Clubic.com)


Evo-Padova_2018NTV-Italo : sept ans et désormais le succès
05/05/2019 – Le mois dernier a marqué le septième anniversaire de NTV-Italo, le train à grande vitesse italien. C’est désormais devenu une référence de la libéralisation ferroviaire. Voyage en Italie.


Renfe_HS2_MTRHS2 britannique : la Renfe se joint au chinois MTR pour l’appel d’offre en exploitation
21/12/2018 – La Renfe s’internationalise en participant à l’appel d’offre pour la ligne à grande vitesse britannique HS2.


ILSA_2Grande vitesse : la concurrence en Espagne, c’est pour 2020
18/12/2018 – Faux départ mais partie remise. ILSA, qui voulait faire concurrence à la Renfe dès cet automne, remettra le couvert en 2020 avec des partenaires solides, dont un est déjà entré dans le capital de la société.


Berlin-Munchen bahnstreckeAllemagne : la ligne à grande vitesse Berlin-Munich dépasse toutes les attentes
12/12/2018 – Un an après l’ouverture de Berlin-Munich, plus de 4,4 millions de voyageurs ferroviaires ont déjà utilisé la nouvelle ligne, permettant d’économiser 188.000 tonnes de CO2 par an.


Le Maroc inaugure la première ligne TGV d’Afrique
15/11/2018 – Le Maroc inaugure ce jour la première ligne à grande vitesse africaine, un tronçon de 200km reliant Tanger à Kénitra. Les rames utilisées sont une version du TGV Euroduplex d’Alstom.


LGV_EuropeLe réseau européen à grande vitesse trop fragmenté et onéreux
26/06/2018 – D’après un nouveau rapport de la Cour des comptes européenne, le plan à long terme actuel de l’UE concernant le réseau ferroviaire à grande vitesse a peu de chances d’être réalisé, et il n’existe pas d’approche stratégique solide dans ce domaine à l’échelle de l’Union.


ThelloThello veut concurrencer la SNCF en grande vitesse
Italie – 23/03/2018 – Trenitalia voudrait cibler la France et entamer les procédures administratives pour mettre en service des trains à grande vitesse à partir de 2020. L’annonce a été faite hier par Roberto Rinaudo, le CEO de Thello, filiale à 100% du groupe ferroviaire public.


Un ETR500 cargo ?
26/02/2018 – Mercitalia, la filiale à 100% du groupe FS, étudie la possibilité de prendre en option une rame ETR500 reconditionnée pour faire du cargo à grande vitesse avec charges de moins de 50kg.


Un nouvel actionnaire unique pour NTV-Italo
09/02/2018 – Le fonds d’investissement américain GPI prend 100% du capital de la plus célèbre entreprise ferroviaire privée.


Appel d’offre pour 96 trains V250 en Turquie
18/12/2017 – La Turquie construit son réseau à grande vitesse avec l’aide de l’ami chinois. Elle va clôturer en janvier 2018 un appel d’offre pour 96 trains à grande vitesse.


ICE_Berlin-MunchenOuverture de Berlin-Munich – 13/12/2017 – La nouvelle liaison qui prend entre 4 et 5h, au lieu des 6h, a été inaugurée dimanche mais fait face à de gros problèmes de signalisation. Une situation embarrassante quand on connait les doutes émis par certains réseaux sur le nouveau système de signalisation ETCS.


Eurostar aux Pays-Bas – 12/12/2017 – Passé un peu inaperçu, Eurostar a débuté ses premiers essais sur le réseau néerlandais en situation réelle, et donne ainsi quelques indications sur le futur horaire. L’ouverture du service serait prévue pour le printemps 2018, à raison de deux allers-retours par jour. Une adaptation des gares de Bruxelles-Midi, Rotterdam et Amsterdam-CS est en cours


ILSAUn concurrent espagnol dépose une demande pour deux TGV Madrid-Montpellier
24/11/2017 – Ce n’était donc pas un projet en l’air. La société Intermodalidad de Levante SA (Ilsa), filiale ferroviaire de la compagnie aérienne Air Nostrum, a déposé en Espagne et en France une demande de liaison ferroviaire entre Madrid et Montpellier.


Thalys-press-download-picsBelle croissance pour Thalys – 24/10/2017 – La société Thalys (40% SNCB/60% SNCF) enregistre une belle progression de ses voyageurs transportés, avec une hausse de +11% du nombre de voyageurs transportés pour le seul mois de septembre 2017. Une croissance qui doit surtout…


Talgo-ArabiePremiers test en Arabie – 20-10-2017 – Le TGV Haramain, qui relie Jeddah à La Mecque en Arabie Saoudite, a achevé son premier essais. Cette étape marque la prochaine ouverture du nouveau chemin de fer à grande vitesse en plein désert.


Christophe-pelletierL’Atlantique se rapproche un peu plus de Paris
29/06/2017 – 36 ans après Lyon, la capitale du bordelais dispose enfin d’une LGV intégrale de bout en bout avec Paris. Un rattrapage très tardif et qui profite aussi à la Bretagne.


Les TGV de la SNCF deviennent des inOUI
29/05/2017 – Les TGV français changent de nom et porteront progressivement, dès le mois de juillet, le nouveau nom de inOUI…


Eurostar élargit son réseau sur les plates-bandes de Thalys
24/05/2017 – Prévu depuis un petit temps déjà, reporté d’une année, la nouvelle liaison d’Eurostar vers Amsterdam permettra dès décembre prochain à la compagnie britannique d’étendre son marché et de concurrencer le Thalys.


hs2Royale sanction pour la LGV britannique
01/03/2017 – Le projet de ligne nouvelle britannique HS2 vient de passer l’ultime étape législative qui permet dorénavant d’entamer les travaux sur le terrain.


BrexitCe que risque Eurostar en cas de Brexit ?
05/12/2016 – Le Brexit : c’est peu dire le dégâts qu’il peut provoquer. L’article détaille quelques uns des arguments qu’Eurostar a déployé pour défendre son business. Eclairant…


velaro_uk_03-07-2013Eurostar reliera Londres à Amsterdam dès fin 2017
18/11/2016 – Dès décembre 2017, deux aller-retours devraient être proposés entre ces deux grandes destinations touristiques. Cette liaison dispose d’un bon potentiel.


aaEspagne : bonnes performances pour les grandes-lignes de la Renfe 
16/08/2016 – L’opérateur ferroviaire national espagnol Renfe a dépassé pour la première fois au cours de la campagne d’été les trois millions de passagers en trafic AVE et grandes-lignes.


200213 (1)Bon anniversaire, Thalys
29/05/2016 – Le jeudi 2 juin marque, hélas dans une France et Belgique sous tensions sociales, le vingtième anniversaire date pour date de la mise en place du TGV Thalys, modifiant considérablement les relations ferroviaires entre Paris et le Benelux en vigueur depuis 1843…


Trenitalia veut concurrencer la Renfe et Thalys
03/03/2016 – Trenitalia, l’opérateur public italien de train à grande vitesse (entre autres), lui-même face à une concurrence interne avec NTV-Italo, travaillerait sur deux dossiers en dehors de l’Italie : sur Bruxelles-Paris et sur Madrid-Barcelone. Effet d’annonce ou réalité ?


Des Thalys « Izy » à prix modiques, mais plus lents en France
01/03/2016 – Pour son 20ème anniversaire, Thalys lance en avril prochain un TGV low-cost baptisé « Izy » (easy), à raison d’un ou deux aller-retour par jour mais dans un mode plus lent que les Thalys classiques


aaLa Suède construit sa première ligne TGV 
10/02/2016 – Dépourvue de TGV, la Suède va probablement rejoindre le club de la grande vitesse, avec ce premier tronçon de ligne apte à 320km/h. Objectif : relier Stockholm à Göteborg et Malmö.


Japon : le Maglev atteint 603km/h et une ligne sera construite 
27/01/2016 – La sustentation magnétique n’a pas dit son dernier mot. Le Japon a approuvé un plan pour la construction de la première ligne commerciale pour Maglev d’une longueur de 286 km entre Tokyo et Nagoya.


SNCF : vers une politique duale à grande vitesse ?
04/10/2015 – C’est devenu une évidence : l’apport du TGV comme vache à lait de la SNCF n’est plus ce qu’il était jadis. Du coup, la SNCF cherche d’autres manières de faire de la grande vitesse.


OUIGO / OUIBUS (SNCF) – Fiche synthèse
07/09/2015 – Petite fiche synthèse sur la Ouigo et Ouibus, la nouvelle marque low-cost de la SNCF.


Italie : l’ETR 1000 entame son voyage inaugural
25/04/2015 – Le dernier né des TGV, le Frecciarossa 1000 de Trenitalia, inaugure ses premières courses commerciales. Il s’agit aussi du premier TGV vendu en Europe par Bombardier.


Thalys-NThalys devient une entreprise de plein exercice
30/03/2015 – Cette fois c’est fait. Près de 20 ans après la naissance de la Société Coopérative à Responsabilité Limitée de droit belge (initialement sous le nom Westrail International), créée en 1995, Thalys devient une entreprise de plein exercice.


Eurostar fête ses vingt ans : bon anniversaire !
11/11/2014 – Le 14 novembre 1994, les Eurostar s’élancaient respectivement de Bruxelles-Midi et Paris-Nord, à destination de Londres Waterloo, en passant par Lille-Europe et le tunnel sous la Manche. Evocation d’une histoire qui dure depuis 20 ans.


a6874-thalys_monsBelgique : le TGV, qu’a-t-il apporté à la Wallonie ?
02/11/2013 – Le TGV roule sur les rails wallons depuis les années 90. A-t-il été dans les faits l’objet promis à la revitalisation économique de toute une région ?


Effet TGV, impact mitigé : retour au réalisme ?
10/02/2013 – Qu’est-ce qu’apporte le TGV à la société, aux villes et aux gens ? Avec trente années de recul, un petit bilan s’imposait. Il montre que les effets TGV sur l’environnement économique ne sont pas ceux que les politiciens espéraient…


Lexique

Ce lexique renvoie également vers des thématiques développées sur le site technique

COMMENÇONS PAR LES DÉBUTS DU CHEMIN DE FER

POURSUIVONS PAR L’HISTOIRE RÉCENTE…

Découvrons à présent le monde du rail par thèmes principaux :

ALLEMAGNE

AUTRICHE

BELGIQUE

CHEMINOT

CLIENT

DANEMARK

ESPAGNE

EUROPE

FRANCE

FUTUR (DEMAIN LE RAIL : QUI, QUOI, COMMENT)

GARES

GRANDE-BRETAGNE

GRANDE-VITESSE

INDUSTRIE

INFRASTRUCTURE

ITALIE

LOCOMOTIVE

LOGISTIQUE

LUXEMBOURG

MATÉRIEL ROULANT

NUMÉRIQUE

OPEN ACCESS

PAYS-BAS

RUSSIE

SUÈDE

SUISSE

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