Transdev réunit trois entreprises bavaroises sous une seule marque.

Deux sociétés, quatre réseaux et trois marques: la Bayerische Oberlandbahn GmbH est une société détenue à 100% par la société française Transdev. Elle agit sous l’autorité de l’entreprise bavaroise Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG), qui est le bras ferroviaire du Land de Bavière et qui agit en tant qu’autorité organisatrice des transports. C’est une décentralisation typique de la politique ferroviaire allemande. Le BEG peut choisir l’opérateur ferroviaire de son choix pour offrir des services de trains régionaux par contrat, ce qui est en droite ligne avec le quatrième paquet ferroviaire. Actuellement la Bavière est gérée par un ensemble de 8 entreprises ferroviaires régionales, y compris DB Regio. La maintenance du réseau et la gestion du trafic sont en majorité du ressort de l’entreprise nationale DB Netz.

Le français Transdev est l’un de ces opérateurs. Il exploitait jusqu’ici, via sa filiale Bayerische Oberlandbahn GmbH, quatre lignes en Bavière, réparties sur trois marques :

  • Les trains de la marque Meridian étaient exploités via Rosenheim jusqu’Salzbourg et Kufstein, ainsi que de Holzkirchen à Rosenheim;
  • Les trains de marque BOB circulaient de Munich à l’Oberland bavarois;
  • Les trains de la marque BRB circulaient sur les lignes Schongau – Weilheim – Geltendorf – Augsbourg, Augsbourg – Aichach – Ingolstadt/Eichstätt, sur Augsburg – Füssen, Augsburg – Landsberg (Lech) et enfin Munich – Füssen.

Cet ensemble emploie 610 personnes et produit annuellement 12,9 millions de trains/kilomètres, pour un trafic de 24,6 millions de voyageurs locaux.

Afin de permettre aux voyageurs d’apparaître comme transporteur unique, les marques Meridian et BOB vont être progressivement supprimées et remplacées par la marque unique BRB (Bayerische RegioBahn). Les deux sociétés Bayerische Oberlandbahn GmbH et Bayerische Regiobahn GmbH, resteront juridiquement inchangées. D’autres lignes comme Chiemgau-Inntal, Oberland (anciennement BOB), Ostallgäu-Lechfeld et Ammersee-Altmühltal seront ajoutés à cet ensemble unifié. « En fusionnant nos marques sous une seule marque, BRB, nous voulons  également créer une représentation plus claire de notre taille en Bavière et nous développer encore plus en équipe, » explique Fabian Amini, PDG de Bayerische Oberlandbahn GmbH et Bayerische Regiobahn GmbH. Qui ajoute: « Les deux sociétés resteront comme telles, rien ne changera pour nos employés. Nos voyageurs, qu’ils viennent de Füssen, Holzkirchen, Ingolstadt, Rosenheim ou Salzbourg, verront davantage la marque BRB. »

La marque sera adaptée  par étape sur tout le matériel roulant : en premier lieu, les nouveaux trains que Bayerische Oberlandbahn GmbH utilisera pour le réseau Oberland à partir de cet été (en principe…), arboreront le nouveau logo. Plus tard, la flotte du réseau Chiemgau-Inntal arborerait en début d’automne le nouveau logo, tandis que les trains sur Ostallgäu-Lechfeld et Ammersee-Altmühltal sont prévus pour la fin de l’année. Tout cela en espérant un retour à la normal après cette crise du Covid19 qui n’épargne pas la région.

C’est encore un bon exemple de revitalisation du transport ferroviaire régional qu’il conviendrait de multiplier.

 

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Leo-Express veut concurrencer sur Varsovie-Cracovie

(photo Miroslav Volek via license flickr)

La compagnie privée tchèque Leo Express veut concurrencer les PKP polonais sur la liaison Varsovie – Cracovie. Les trains circuleraint jusqu’à douze fois par jour dès décembre 2020 si l’Office des transports ferroviaires (UTK) décide de lui donner l’approbation requise.

Leo Express passerait ici à la vitesse supérieure et concurrencerait un trafic purement national. Dans sa demande adressée à l’autorité des chemins de fer polonais UTK, l’entreprise tchèque déclare notamment que les nouveaux parcours bénéficieraient aux touristes polonais et étrangers.

La société prévoit d’exploiter les nouvelles liaisons avec les trains Stadler Flirt, utilisés en République tchèque mais approuvés pour le trafic en Pologne. L’horaire prévoit un maximum six allers-retours , soit 12 sillons au total. Cette liaison ferroviaire entre Varsovie et Cracovie est actuellement exploitée toutes les heures par PKP Intercity. « Ce n’est pas notre première candidature en Pologne, car nous allons déjà de Cracovie à Praha et avons l’autorisation de voyager de la République tchèque à Medyka, à la frontière entre la Pologne et l’Ukraine », a déclaré Juraj Andrejka, porte-parole de Leo Express, à Polsat News.

La grande inconnue est de savoir combien de temps Leo Express devra attendre pour voir sa demande examinée par l’office UTK. Théoriquement, il n’y a pas de date limite prédéterminée pour l’approbation des connexions, ce qui représente la mauvaise surprise du projet.

Entrer dans le marché intérieur polonais dominé par PKP Intercity est de tout manière une nouveauté. La concurrence tchèque n’est certainement pas dans l’intérêt de PKP Intercity qui négocie avec le ministère des Infrastructures la signature d’un contrat à long terme. Dans ce cadre, l’entreprise pourrait recevoir une subvention de 19 milliards de zlotys (4,45 milliards d’euros) au cours des 10 prochaines années, le pays étant un adepte des trafics grande ligne subventionnées.

Leo-Express connait bien la Pologne. Une liaison Prague-Varsovie existe déjà depuis juin 2019 et dès ce week-end, un aller-retour sera effectué chaque samedi et dimanche entre Prague et Wroclaw, en Basse-Silésie, pour la clientèle touristique. Le tout avec les mêmes rames Stadler Flirt acquises par la société et homologuées pour les deux pays.

(d’après Lok-report, Polsat News et Gazeta)

(photo Dariusz Sieczkowski via license flickr)

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Flixtrain étend encore son réseau de trains

FlixTrain élargit encore sa gamme de services et ajoute sept nouvelles destinations à son réseau national longue distance dès le 15 décembre. L’opérateur privé, le seul à challenger la Deutsche Bahn sur le segment grande ligne, prévoit un grand nombre de nouveautés et d’améliorations.

En cet automne 2018, Flixtrain opère trois lignes :

  • Cologne – Hambourg
  • Stuttgart – Berlin
  • Cologne – Berlin

Une quatrième liaison est exploitée par train de nuit chaque week-end en saison estivale, entre Hambourg et Lörrach, aux portes de Bâle.

Pour rappel, cet opérateur va également lancer ses propres trains sur Stockholm-Göteborg en 2020 et a déposé des demandes importantes de sillons auprès du régulateur ARAFER en France, notamment pour un projet de 7 trains Paris-Bruxelles et d’autres radiales au départ de Paris.

Au catalogue des nouveautés, en Allemagne uniquement, Flixtrain va mettre en service une nouvelle ligne Hambourg-Hannovre-Stuttgart au printemps 2020. Cette nouvelle liaison s’arrêtera à Hanovre, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Francfort, Darmstadt et Heidelberg. L’opérateur exploitera trois allers-retours quotidiens.

La liaison existante entre Cologne et Berlin va bénéficier d’une double extension. D’un côté, les trains circuleront au départ d’Aix-la-Chapelle et de l’autre, ils seront prolongés jusqu’à Leipzig jusqu’à deux fois par jour. Entre Leipzig et Berlin, ces trains s’arrêteront aussi à Wittenberg. Pour la Saxe, c’est le retour d’un autre opérateur, après l’aventure des trois allers-retours Veolia Leipzig-Berlin de 2001 à 2014. Flixtrain offre ainsi une transversale presque maximale d’Ouest en Est en Allemagne. Ne manquerait plus qu’une ultime extension sur Dresde…

Au catalogue des améliorations, les parcours déjà en activités bénéficient de certains changement et dessertes de villes. Ainsi, la liaison Berlin-Stuttgart passera dorénavant par Halle (Saale), Erfurt, Eisenach et Gotha, soit quatre nouvelles villes sur la carte de l’opérateur vert pomme. La liaison Hambourg-Cologne est réduite pour certains trains à 3h30 au lieu des quatre heures et plus actuellement en vigueur.

« Nous avons toujours eu pour objectif de rendre notre offre ferroviaire accessible à tous. Avec sept nouveaux arrêts pour changer le nouvel horaire, nous nous sommes rapprochés de cet objectif », explique André Schwämmlein, cofondateur et directeur général de FlixMobility. « FlixTrain est un formidable succès pour nous. En moins de deux ans, nous avons réussi à mettre en place une offre alternative ferroviaire en Allemagne, que les passagers acceptent très bien. »

À en croire certains passagers, cités par Boursorama, il ne faut pas être trop exigeant pour monter à bord d’un FlixTrain, la compagnie ferroviaire qui ambitionne l’ouverture de cinq lignes en 2021. « J’ai payé 13,99 euros entre Berlin et Cologne pour faire 600 km, mais les trains sont anciens et si l’on veut plus de confort, il faut choisir la compagnie nationale », explique Indah Sari, qui réside dans la capitale allemande. « C’est moins cool que l’ICE de la Deutsche Bahn,» ajoute Alexander Knihar, étudiant. « Mais il y a le wifi, un bistrot et des prises électriques. Les trains sont presque aussi rapides et ils arrivent à l’heure. Pour 10 euros [ndlr : et 580 kilomètres], je n’en demande pas plus pour rentrer chez moi chaque week-end de Darmstadt à Berlin. » À coup sûr un bon prix.

« Flixtrain n’est qu’une offre complémentaire. Elle s’adresse à une clientèle jeune qui ne porte pas d’importance au confort, mais à certaines commodités, comme le wifi gratuit. Mais elle oblige la DB à se bouger et à proposer de nouvelles offres », explique Karl-Peter Naumann, le porte-parole de l’association des usagers du train Pro Bahn.

Distorsion de concurrence ?
L’été dernier, Flixmobility s’était plainte du traitement de ses demandes de sillons. « Les horaires proposés par DB Netz sont très difficiles à exploiter de manière économique » expliquait un Schwämmlein furieux au Wirtscharfs Woche. « Nous nous plaignons maintenant chez DB Netz et nous nous attendons à ce que ce dossier soit examiné par l’Agence fédérale des réseaux. » Selon les observateurs, seule la liaison Cologne-Hambourg, actuellement en service, serait économiquement viable dans le nouvel horaire.

Bien évidemment Schwämmlein prêche pour sa chapelle, et on le comprend. « Dans le paquet climatique récemment adopté par le gouvernement fédéral et prévoyant des subventions massives pour le chemin de fer allemand, cette évolution est naturellement menacée. Le gouvernement fédéral doit veiller à ce que les nombreux milliards investis dans l’expansion du réseau ferroviaire profitent à tous les concurrents. Une concurrence efficace augmenterait non seulement le nombre de passagers sur le rail, mais également la qualité de l’offre et contribuerait ainsi à un redressement durable de la mobilité » détaille-t-il. L’allégation de discrimination pourrait déclencher un nouveau débat sur le rôle de la Deutsche Bahn, organisée en tant que groupe intégré. Ce n’est pas la première fois que le groupe public fait face à ce type d’accusation pour l’attribution des sillons.

Mais Flixtrain doit faire face à certaines vérités techniques propres aux normes ferroviaires. Ainsi, l’opérateur se heurte au problème des voitures qui devraient être pressurisées, selon l’EBA (l’organisme de sécurité), pour circuler sur les lignes à grande vitesse allemandes, lesquelles acceptent des trains « non-TGV ». Or Flixtrain délègue les opérations techniques à des tiers, comme Leo-Express, lesquels utilisent comme on le sait des voitures plutôt anciennes, généralement de l’ex-Deutsche Reichbahn, bien évidemment modernisées, mais pas aptes aux nouvelles normes. Sans compter que la traction doit comporter nécessairement l’ETCS niveau 2 pour circuler sur la ligne nouvelle Erfurt-Nuremberg. De plus, l’EBA exige du personnel formé aux lignes à grande vitesse sous ETCS N2, notamment pour les évacuations en cas de détresse en ligne. Voilà pourquoi le grand projet Berlin-Munich via le VD8 (projet n°8 d’infrastructure dans le cadre de l’unité allemande), est quelque peu retombé aux oubliettes : Flixtrain va devoir trouver un opérateur technique disposant de matériel roulant apte au VD8. Sinon, il ne se passera rien…

Selon les dernières données de la Commission allemande des Monopoles, la part de marché du groupe Deutsche Bahn dans le trafic grande distance en 2018 était d’environ 99% – mesurée en kilomètres-train. Et DB Fernverkehr, la filiale grande ligne de la Deutsche Bahn, fait actuellement face à des critiques sur la gestion des ICE. C’est là-dessus aussi que compte jouer Flixtrain en faisant valoir l’apport de la concurrence.

>>> Voir notre article Le Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaire

Énergie verte
Chaque année,  les besoins en électricité de Flixtrain s’élèvent à environ 23 millions de kWh d’électricité par an. Cela correspond à la consommation de 8.500 ménages moyens. L’électricité verte provient exclusivement des centrales éoliennes et hydroélectriques allemandes et autrichiennes, et est fournie par Greenpeace Energy. Ce qui permet au passage une belle entreprise de communication destinée aux jeunes clients Flixtrain que l’on suppose sensibles aux enjeux climatiques. « Nous aspirons à être des pionniers pour la mobilité du futur et à devenir plus verts chaque année. Nous voulons nous assurer que nos futurs trains seront aussi écologiques que ceux d’aujourd’hui. Par conséquent, à mesure que nous élargissons notre réseau de train, nous veillerons à ce que l’énergie soit aussi verte que la marque », peut-on lire sur leur site.

Pour Greenpeace Energy, il s’agit déjà de la deuxième collaboration avec FlixMobility, puisque depuis octobre 2018, le premier bus longue distance électrique allemand a été mis en service et utilise depuis de l’électricité verte produite par Greenpeace Energy entre Francfort et Mannheim. « Nous établissons de nouvelles normes pour les voyages écologiques – avec une part révolutionnaire d’électricité d’origine éolienne, ce qui est particulièrement important pour l’avenir de l’approvisionnement en énergie. C’est ainsi que fonctionne la mobilité respectueuse du climat », justifie Sönke Tangermann, présidente de Greenpeace Energy. C’est aussi pour Greenpeace un bon moyen de communication pour démontrer que l’association n’est pas opposée au progrès technique, à l’inverse des Extinction Rebellion & consorts…

Flixtrain grandit et veut se faire une place parmi les grands. On est curieux de voir la suite.

 

 

Régions de France consulte pour la libéralisation du rail

Port-Bou : l’Occitanie ne fait pas encore partie des régions qui veulent régionaliser leurs TER (photo Ferran Arjona via license flickr)

L’association Régions de France lance trois consultations publiques pour préparer à la régionalisation du rail français.

Votée en juin 2018, la loi prévoit que les régions peuvent ouvrir leurs TER à la concurrence dès décembre 2019, ce qui signifie dorénavant que les régions peuvent attribuer tout ou partie de leur service de transport ferroviaire par appels d’offres, sans passer nécessairement par la SNCF. Pour préparer ce nouveau cadre, les Régions avaient organisé entre mars et juillet 2017 des auditions de l’ensemble des parties prenantes pour identifier les conditions à réunir afin que ce processus d’ouverture soit réussi et maîtrisé. Elles avaient émis des premières recommandations en janvier 2018.

Dans les faits, cette ouverture à la concurrence des TER, obligatoire à partir de 2023, se fera toutefois très progressivement. Le temps de lancer et d’instruire les appels d’offres, il ne devrait pas y avoir de TER exploités par un opérateur autre que la SNCF avant 2021, voire même plus tard. En vertu du texte européen de 2016, une région est en effet autorisée à attribuer directement le marché à la SNCF pour une durée de dix ans au maximum.

Où en sont les régions ?

Pour la région Sud (ex-Provence-Alpes-Côtes-d’Azur), au territoire moyennement maillé (hors côte et bouches du Rhône), l’ouverture à la concurrence devrait permettre d’assurer un service qualifié de « fiable, profitable aux usagers qui bénéficieront d’un service de meilleure qualité » espère le président de région qui promet « aucune gare, ni ligne fermées ni prix en augmentation ». Deux lignes très fréquentées ont d’ores et déjà été retenues pour cette mise en concurrence : Marseille-Toulon-Nice, qui représente un quart des déplacements en trains régionaux, et Cannes-Grace, les Arcs Draguignan-Vintimille, Cannes-Nice-Vintimille, Nice-Tende, qui transportent 50.000 voyageurs au quotidien dont de nombreux touristes. Pour la première, il faudra cependant attendre décembre 2022 pour que le projet se concrétise et décembre 2024 pour la seconde.

La région Grand Est espère sauver des petites lignes et a décidé de profiter de l’ouverture à la concurrence pour rouvrir la ligne Nancy-Vittel-Contrexéville, fermée depuis 2016 et aujourd’hui desservie par autocars. Deux autres lignes, Epinal-Saint-Dié-des-Vosges-Strasbourg (portion actuellement fermée) et Sélestat-Molsheim-Strasbourg, seront aussi soumises à des services sur appel d’offre. « Ces petites lignes que nous rouvrons sont de véritables demandes de nos concitoyens pour le quotidien » détaille Jean Rottner au Figaro, qui voit là aussi l’opportunité de baisser les coûts pour la région. Rien n’est cependant prévu avant fin 2020, début 2021.

La région Hauts-de-France veut aussi faire bouger les lignes. Chaque jour environ 110.000 voyageurs empruntent les services TER des Hauts-de-France.  La région a défini dix lots de lignes qui pourraient potentiellement être soumis à un appel d’offre, comme Paris-Amiens, Paris-Saint-Quentin, Beauvais-Paris ou le réseau TER autour de Lille. Ce qui représente déjà 10% du réseau régional.

Le Parlement français a donc renforcé clairement les compétences des Régions, qui sont aujourd’hui amenées à consolider leur champ d’intervention en matière de transports et mobilité. On comprend dans ce contexte les inquiétudes que peuvent susciter ces initiatives pour une SNCF pas du tout habituée à ce rôle de sous-traitance. C’est un dossier de taille pour le tout nouveau patron de la grande maison désigné ce jeudi, et qui s’y connait, en matière de concurrence ferroviaire régionale.

Une régionalisation progressive

Depuis 2002, les Régions sont autorités organisatrices de transports ferroviaires régionaux de voyageurs, soit près de 7 900 TER et 6 200 Transilien par jour. Depuis 2017, les Régions se sont vu transférer les compétences d’organisation des transports interurbains de voyageurs et de transports scolaires hors agglomération. Autorités organisatrices de la mobilité, elles participent également de plus en plus fréquemment au financement des infrastructures ferroviaires et des matériels roulants.

>>> Voir nos pages sur la libéralisation

Fortes de leurs prérogatives renforcées, les régions ont identifié de nouvelles opportunités de contractualisation avec une pluralité d’acteurs au-delà des seuls opérateurs ferroviaires. Régions de France lance alors trois consultations publiques relatives à :

  • l’information multimodale, la distribution et la vente des titres de transport: au regard de leurs nouvelles prérogatives pour le développement de « MaaS (Mobility as a Service) » régionaux, les Régions souhaitent renforcer leur connaissance du marché des acteurs de la distribution des titres de transport : opérateurs ferroviaires mais aussi opérateurs économiques de gestion d’inventaire, de recettes, ou de distribution de titres de transport ;
  • la maintenance du matériel roulant: le nouveau pacte ferroviaire offre de nouvelles opportunités de gestion du matériel roulant régional. Les Régions identifient de nombreux acteurs pour en effectuer la maintenance et le développement de nouvelles fonctionnalités ;
  • la gestion des infrastructures ferroviaires: la LOM permettra aux Régions de reprendre la gestion d’une infrastructure ferroviaire et d’en effectuer les marchés de travaux, ouvrant ainsi la possibilité de contractualisation avec de nouveaux acteurs, gestionnaires d’infrastructures et de travaux, entreprises de travaux publics et ingénieries.

L’importance du cahier des charges

Cependant la mise en appel d’offre de services ferroviaires ne s’improvise pas. Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires, les régions ont cruellement besoin d’experts pour imaginer les lignes et lots pertinents sur lesquelles expérimenter cette libéralisation, et rédiger les cahiers des charges pour les premiers appels d’offres. Jusqu’ici, en dehors des services de transports urbains, les administrations régionales ne disposent pas de l’expertise ad-hoc pour rédiger leur cahier des charges au niveau ferroviaire.

Un autre problème concerne les données réseau et trafics nécessaires à la rédaction des cahiers des charges. Les élus des Hauts-de-France ont ainsi saisi l’Arafer (le régulateur du ferroviaire) afin de sommer la SNCF de leur transmettre les informations qu’ils estiment nécessaires pour ouvrir cette partie du réseau à la concurrence. Le tout est de savoir ce que recouvre l’ensemble des données à fournir.

Le 22 août dernier, un décret paru au Journal officiel, précisait plus finement les modalités de collecte et de communication des informations portant sur les services publics de transport ferroviaire de voyageurs. D’après le site Banque des Territoires, ce texte d’application n’épuise pas la question de l’accès aux données des régions en vertu de leur rôle d’AOT. L’Arafer souligne qu’« il subsiste de fortes incertitudes sur le périmètre des informations concernées, ce qui pourrait générer pour les AOT d’importantes difficultés à obtenir des données pourtant essentielles à la mise en concurrence des contrats de service public. » Europe ou pas, il faut aussi sauvegarder l’opérateur historique, dit-on. On peut voir dans d’autres pays la même rhétorique institutionnelle sur le plan régional, par exemple en Slovaquie ou en Autriche. On notera que les pays qui ont régionalisé leurs trains locaux, avaient eux aussi buté à leurs débuts sur les mêmes problèmes. Depuis lors, aidées par de nombreux consultants et l’expérience acquise au fil du temps, Länder, Provinces ou Comptés disposent maintenant d’une expertise plus fine pour rédiger leur cahier des charges, avec dorénavant leurs propres données et une législation nationale qui s’est elle aussi affinée. Un thème que Jean-Pierre Farandou, désormais ex-patron de Keolis, connait fort bien…

Les consultations publiques de Régions de France seront menées d’ici fin octobre 2019. Elles ont pour objectif de consolider les compétences des Régions, d’identifier les « marchés d’expertises » et de recueillir l’avis des acteurs concernés sur les questions évoquées ci-dessus. Ce socle commun d’analyses devrait permettre aux Régions d’affiner leurs stratégies ultérieures dans le cadre législatif à venir, explique leur site.

(photo Eric Allix Rogers via license flickr)

 

Le rail norvégien accélère ses appels d’offre

Un train des SJ suédois. En principe SJ Norge reprendra le materiel roulant norvégien (photo Shutterstock)

Les appels d’offre pour les services ferroviaires se succèdent en Norvège, pays pourtant non-membre de l’Union européenne. « L’expérience des deux premières compétitions en trafic ferroviaire sur le Sørlandsbanen et sur les routes du Nord est réussie, car les offres seront au moins aussi bonnes que le trafic actuel et, dans le même temps, l’État dépensera beaucoup moins d’argent du contribuable pour l’achat de liaisons ferroviaires », explique le ministre des Transports, Jon Georg Dale. Par « achat », il parle bien-sûr des coûts annuels des liaisons ferroviaires qui sont subsidiées par l’État et jusqu’ici opérés par l’entreprise historique NSB, rebaptisée Vy il y a quelques mois.

>>> À lire : L’entreprise publique norvégienne NSB change de nom et devient Vy

Au printemps dernier, le Lot 2 mis en appel d’offre obtenait son concessionnaire : il s’agit de SJ Norge, une filiale de l’entreprise publique suédoise SJ. Le contrat porte sur les services de transport grande ligne entre Oslo, Trondheim et Bodø sur les liaisons Dovrebanen et Nordlandsbanen, ainsi que sur les services régionaux Rørosbanen, Raumabanen, Trønderbanen, Meråkerbanen et Saltenpendelen. Les suédois avaient donc battu le principal opérateur historique norvégien sur leur propre terrain. Le contrat comprend des primes de performance pour l’opérateur, ainsi que l’option d’une prolongation de deux ans du contrat, que l’agence norvégienne Jernbanedirektoratet (la direction des chemins de fer norvégiens) pourrait exercer pour obtenir des améliorations, notamment une augmentation de la fréquence des trains. C’est cette expérience qui a poussé la Norvège à entreprendre d’autres appels d’offre.

Rappelons qu’en Norvège, Jernbanedirektoratet est une agence gouvernementale qui assume la responsabilité stratégique du réseau ferroviaire norvégien. Elle s’est formée conformément à la réforme du chemin de fer de 2015 et est devenue opérationnelle le 1er janvier 2017. C’est elle qui doit mettre en appel d’offre une grande partie des services ferroviaires voyageurs. Le gestionnaire d’infrastructure est Bane Nor, une entreprise qui reste aux mains de l’État. L’ancienne NSB a été démantelée et sa division voyageurs s’appelle désormais Vy Tog. Le système norvégien est donc très libéralisé, bien davantage que certains pays membre de l’Union européenne, mais présente une version atypique où mêmes les grandes lignes sont soumises à appel d’offre.

Le 3 septembre 2019, Jernbanedirektoratet a annoncé le lancement d’appels d’offre de transport du Lot 4. Ce lot important, qui démarrera en 2021, couvre tout le trafic sur Østfoldbanen et Gjøvikbanen ainsi que sur les trains locaux L1 et L2 :

  • Train local L1 (Lillestrøm – Asker / Spikkestad)
  • Train local L2 (Ski – Skøyen / Stabekk)
  • L21 Moss – Stabekk
  • L22 Skøyen – Mysen / Rakkestad)
  • R20 Oslo S – Halden
  • L3 Oslo S – Jaren
  • R30 Oslo S – Gjøvik

Ce Lot 4 est plutôt vaste et comprend un service de train important. Entre autres choses, Jernbanedirektoratet a prévu un changement d’offre d’itinéraires sur le Østfoldbanen lié à l’ouverture du Follobanen en décembre 2022, ce qui nécessite une dépense en ressources plus importante avec davantage de trains en circulation et l’embauche de personnel de train supplémentaire.

Le gouvernement présentera encore d’autres plans pour les prochains appels d’offre en conformité avec le budget de l’État prévu pour 2020, mais aussi pour tenir compte des critiques émises lors des appels d’offre des Lot 1 et 2, dont les délais furent jugés trop courts. L’extension du délai de pré-adhésion pourrait amener davantage d’entreprises à participer, juge-t-on à Oslo.

Quant à l’ancien opérateur historique, son CEO Arne Fosen s’est déclaré « extrêmement déçu » de perdre sept itinéraires grande ligne et évaluerait les raisons avancées par Jernbanedirektoratet. Il a expliqué que Vy Tog avait amélioré ses méthodes de travail et rationalisé son organisation, ce qui, espérait-il, l’aiderait à soumissionner pour le contrat Lot 3 couvrant des services dans l’ouest du pays, qui sera le prochain à être attribué.

Cette libéralisation du rail en Norvège montre que même un pays non-membre de l’Union peut parfois aller bien loin dans un processus de libéralisation, soulignant que le status quo demeurait intenable. Une grande partie du trafic voyageur est sous appel d’offre, y compris le trafic grande ligne. Dans d’autres pays, les grandes lignes sont soumises à la concurrence pure, c’est à dire sans subsides de l’État, autres qu’une éventuelle baisse des péages ferroviaires. L’exemple norvégien est à ce titre intéressant à suivre pour l’avenir.

(photo Vy)

Le Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaire

(photo presse DB)

La Commission des monopoles, au Bundestag, constate des progrès dans le développement de la concurrence sur le marché du transport ferroviaire. C’est ce qui ressort du septième rapport sectoriel ferroviaire, mis en ligne par le gouvernement fédéral (19/12300). Selon les observations des experts, le groupe Deutsche Bahn (groupe DB) continue d’occuper une position dominante au niveau ferroviaire dans tous les secteurs, que ce soit le fret, le transport régional ou le transport longues distances.

Le rapport note toutefois que dans le fret et le transport local, les parts de marché des concurrents continuent d’augmenter. Sur le segment longue distance, la part de marché des concurrents reste très inférieure, à 1%, « bien que les récentes entrées sur le marché entraînent des mouvements sur ce marché », écrit la Commission, voulant probablement faire un clin d’œil à Flixtrain, entré en 2018.

La mise en œuvre de la loi sur la réglementation des chemins de fer (EREGG) ainsi que les développements sur les marchés des tarifs et de la distribution pourraient potentiellement ouvrir la voie vers un développement continu et concurrentiel du marché ferroviaire. Parallèlement aux ajustements réglementaires à effectuer, la Commission indique aussi qu’un système ferroviaire allemand encore plus compétitif pourrait inciter à avoir des services ferroviaires de meilleure qualité.

La Commission analyse que le groupe DB, appartenant à 100% à l’État allemand, agit par l’intermédiaire de ses différentes unités commerciales sur des marchés concurrentiels nationaux et même étrangers. La Commission des Monopoles ne trouve aucune justification réglementaire à cette situation et indique que seules les entreprises privées devraient être actives sur des marchés concurrentiels opérationnels, car c’est le meilleur moyen d’exploiter le potentiel d’efficacité. On imagine déjà ce type de débat dans d’autres cultures politiques en Europe…

Auditionnée, l’Autorité de la Concurrence continuerait d’appuyer la séparation verticale entre les secteurs de l’infrastructure et les opérateurs du groupe DB. Lors des auditions, la Commission a détecté l’existence d’incitations et de possibilités permettant au gestionnaire d’infrastructure intégré verticalement au groupe DB de désavantager ses concurrents sur les marchés de transport en aval. Même si le règlement limite ces possibilités, la Commission peut supposer qu’ « un potentiel de discrimination, autre que par le prix, n’est pas totalement exclu ». L’accès à l’infrastructure fait encore l’objet de certaines plaintes en Allemagne, malgré un système déjà très ouvert.

Une autre remarque concernant la séparation verticale est explicitement notée dans le rapport. Les mécanismes d’incitation dans les contrats de transport des opérateurs ne font pas de distinctions entre les causes de retard. Toutes les entreprises ferroviaires doivent verser des indemnités même quand les retards sont imputés au gestionnaire de l’infrastructure. C’est ici que l’on voit les entraves à la concurrence : le gestionnaire d’infrastructure, qui représente environ un tiers de tous les retards, n’est guère incité à améliorer et fournir une infrastructure en bon état en temps voulu. Le préjudice pour les opérateurs privés est proportionnellement bien plus élevé que pour le groupe DB, qui « globalise » les indemnités avec ses subsides. Un litige oppose encore la DB avec le Bundesnetzagentur concernant les éléments d’incitation à prendre en compte.

>>> À lire :  Rail intégré ou non intégré, un débat sans fin

De l’avis de la Commission des Monopoles, les systèmes d’incitation à la qualité font encore l’objet « d’un banc d’essai ». Sans une qualité adéquate des infrastructures, le transport ferroviaire de voyageurs ne peut pas devenir davantage attractif. Le gestionnaire d’infrastructure est responsable de la qualité de l’infrastructure. Dans la convention de performance et de financement II (via la loi dite LuFV II), Conformément à l’article 8 de la loi sur les chemins de fer fédéraux (BSWAG), le gouvernement fédéral finance les investissements de rénovation de l’infrastructure ferroviaire, tandis que le financement des mesures de maintenance quotidienne courante incombe au gestionnaire lui-même, sur fonds propres. Selon la Commission, il existe un flou sur l’utilisation et la ventilation de ces subsides. Une utilisation des ressources financières axée sur la qualité devrait plutôt être assurée par la fixation d’objectifs renforcés par des sanctions si on atteint pas des ratios prédéfinis. « Cela ne se produit pas de manière suffisante » note la commission des monopoles. S’agissant de l’accord qui a succédé au LuFV II, il serait souhaitable de l’étendre à des objectifs plus concrets pour l’état de l’infrastructure et sur la définition des mesures d’efficacité. Or on connait tout le débat actuel sur l’état des infrastructures ferroviaires allemandes, notamment avec ses 2.000 ponts à rénover. La Commission appelle en outre toutes à ce que toutes les subventions gouvernementales prévues pour le groupe DB soient rendues publiques de manière claire et lisible, de manière à garantir une protection juridique efficace aux tiers.

>>> À lire : Allemagne : 86 milliards pour maintenir le réseau ferré en bon état !

Les experts jugent aussi qu’il est nécessaire d’agir plus fortement en ce qui concerne la réglementation sur les redevances. L’actuelle réglementation n’exclut pas des obstacles concurrentiels en défaveur des nouveaux entrants, par le biais de redevances excessives, indique le rapport, qui a également appelé à rendre l’allocation des capacités ferroviaires plus concurrentielles et à améliorer l’accès aux installations ferroviaires.

(D’après communiqué de presse du Bundestag, Berlin)

Rame de l’ODEG, réseau autour de Berlin (photo ingolf via license flickr)

Bénéfice et trafic en hausse pour Leo Express

Leo Express, le second privé tchèque qui opère sur le segment grande ligne, a réalisé un tout petit bénéfice supérieur à 2,5 millions de CZK en 2018, soit 97.000 euros, le bénéfice avant impôts et amortissements s’élevant à 3,48 millions d’euros. Pour cette première moitié de 2019, l’EBIT aurait déjà atteint une croissance de 58% par rapport à l’année dernière. Les ventes sont en croissance et ont atteint environ 31 millions d’euros au cours de l’année 2018. Pour cette année il est prévu d’atteindre 39 millions d’euros et la moitié de ce montant aurait été pratiquement atteint au premier semestre. Cette croissance est due en partie au renforcement des opérations en Allemagne, au retour en service de la cinquième automotrice (accidentée en 2017) et à la nouvelle connexion à Cracovie en Pologne, où Leo Express est devenu le premier transporteur privé de passagers entre la Tchéquie et la Pologne voisine.

Ces chiffres pourraient prêter à sourire mais Leo-Express n’opère qu’une vingtaine de trains par jour, à l’aide d’un mini parc de cinq automotrices FLIRT Stadler en configuration grande ligne Intercity, classées série 480 en Tchéquie. Le personnel ne compte que 260 employés, ce qui pourrait classer la société dans la catégorie des PME ferroviaires. Pour ce premier semestre 2019, la société a transporté 1,25 millions de passager. Elle peut ainsi espérer atteindre les 3 millions annuellement si la bonne tenue des trafics se confirme. Sur le plan national, Leo-Express n’a qu’une part de marché grande-ligne de 1,29%, contre 8,03% pour l’autre privé concurrent, Regiojet.

La First Class de Leo Express, à bord de ses FLIRT Stadler (photo Dariusz Sieczkowski via license flickr)

Leo Express a également annoncé la croissance de son parc de matériel roulant. La première automotrice du chinois CRRC arrive par bateau et devrait entamer sa certification. Au cours de la première phase, ces unités seront déployées sur des liaisons nationales et internationales en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne. Par la suite, Leo Express prévoit un développement dans d’autres pays européens, mais n’a jusqu’ici pas publié les trajets envisagés.

Leo Express opère à l’international sur les liaisons Prague-Cracovie (PL), ainsi que sur deux trains (dont un de nuit), entre Prague et Košice, à l’extrême est de la Slovaquie, haut lieu du tourisme aux pieds des monts Tatras. Sinon son trafic principal se situe sur l’axe majeur Prague-Ostrava-Bohumin.

Comme Regiojet, et afin d’augmenter ses revenus, la société s’engage maintenant aussi dans les délégations de service public. « À partir de décembre 2019, nous débuterons notre contrat de délégation de service public dans la région de Pardubice et également dans la région de Zlín avec notre partenaire. Pour ces itinéraires, Leo Express complète les modifications des 15 unités Coradia LINT louées à Alstom (photo). Nous allons ainsi apporter la qualité des services Leo Express aux services régionaux », explique Jakub Svoboda, directeur général de Leo Express pour la République tchèque et la Slovaquie.

Le Coradia LINT d’Alstom aux couleurs de Leo Express, pour un nouveau business régional (photo Leo-Express)

La société est également candidate à d’autres offres régionales, comme dans la région d’Olomouc et de Prague. Pour ces contrats, la société aurait calculé avoir besoin de 29 automotrices électriques à bi-courant 3kV/25kV. Il n’y a pas encore de commandes à ce jour. En attendant, on peut déjà voir à ce lien les premières Coradia LINT sorties il y a quelques jours en livrée Leo Express

Enfin, il ne faut pas oublier l’assistance opérationnelle que procure Leo Express à Flixtrain sur la liaison Berlin-Stuttgart, de l’ex-Locomore. L’entreprise tchèque s’occupe de la gestion des opérations et du parc de véhicules, qui n’est pas le métier à proprement parlé de Flixmobility. Ce contrat d’assistance serait à l’origine de la hausse des revenus citée plus haut. Il donne aussi l’occasion rêvée à Leo Express de se frotter à la culture ferroviaire germanique. Avant de prochains lancements ? À suivre…

Une des cinq rames FLIRT (photo Miroslav Volek via license flickr)

 

Regiojet ira bientôt de Vienne à Budapest. Une bonne nouvelle pour les prix !

Les Tatras, en Slovaquie, n’ont rien à envier aux Alpes. Destination favorite des tchèques qui profite plutôt bien à Regiojet (photo Schnitzel_bank via license flickr)

Ils ne seront plus seuls :  les ÖBB et les MAV verront bientôt leur Railjet Vienne-Budapest concurrencés par… Regiojet, le privé tchèque à l’appétit décidément grandissant ! Les trains jaunes vont en effet relier les deux capitales impériales dès 2020, en utilisant deux des quatre aller-retour Prague-Vienne, qui seront en quelque sorte prolongés, moyennant un demi-tour à Vienne-Hauptbahnhof. Et qui va faire le service opérationnel ?

Ce sera Westbahn ! L’opérateur privé autrichien, qui allège sont service sur Vienne-Salzbourg, dispose à présent de personnel de conduite en suffisance pour faire un autre métier : tractionnaire pour autrui. Nous avions déjà relaté que Westbahn s’occupera des opérations techniques entre Vienne et Břeclav pour les quatre trains Prague-Vienne. Westbahn fera de même pour les deux trains Vienne-Budapest, jusqu’à la gare frontière d’Hegyeshalom. De là, c’est le très méconnu opérateur hongrois Continental Railway Solution qui prendra en charge les fonctions opérationnelles et techniques jusqu’à Budapest. En dehors du petit réseau GySev, c’est le premier vrai compétiteur grande ligne pour le chemin de fer hongrois public, les MAV (Magyar Államvasutak), qui opèrent leurs intercity sous la marque MAV-Start.

>>> Lire aussi : Un nouveau job pour WESTbahn, tractionnaire

Toutes les autres activités – y compris la politique commerciale, le service clientèle ou le service passagers à bord – relèveront entièrement de RegioJet pour l’ensemble du trajet reliant Prague à Vienne et à Budapest. Comme pour les autres trains internationaux RegioJet, il n’y aura aucun changement de personnel de service, d’échelle ou de qualité de service, même après le franchissement de la frontière. Sur les trajets Prague – Brno – Vienne – Budapest et retour, les passagers peuvent également profiter de la gamme complète de services de RegioJet. Dans les trois classes Standard, Relax et Business, toute la gamme de RegioJet à bord est proposée aux passagers.

La concurrence avec l’entreprise publique CD devient sérieuse, quand on atteint près de 6 millions de voyageurs annuels (photo Kevin Prince via licence flickr)

RegioJet offrira aussi pour la première fois une liaison ferroviaire entre deux capitales situées en dehors de la République tchèque, c’est à dire hors de son pays d’attache. La société a son siège non pas à Prague mais à Brno. Les trains longue distance de RegioJet, opérant en République tchèque, en Slovaquie et en Autriche, ont transporté environ 3,1 millions de passagers au cours du premier semestre de cette année, rien que sur le segment ferroviaire grande ligne. Le nombre de passagers transportés par RegioJet continue de croître rapidement et la compagnie a transporté environ 12% de passagers en plus au premier semestre par rapport à la même période de l’année dernière. Regiojet se met même dans le train de nuit…

>>> Lire aussi : Tchéquie / Slovaquie : trois trains de nuit en concurrence vers les Tatras !

Pression sur les prix

La nouvelle d’un concurrent privé est d’importance sur plusieurs points. Sur la relation Graz-Vienne-Prague, l’entreprise publique CD exploite des rames identiques aux Railjet des ÖBB, à raison de sept trains par jour. Depuis l’arrivée de Regiojet fin 2017, rajoutant quatre trains, les prix se sont effondrés comme par enchantement, de généralement 39 euros à… 19 euros, comme a pu le constater votre serviteur. L’autre point est que ni sur Prague, ni sur Budapest il n’y a de projet à grande vitesse : l’Europe centrale restera le royaume de l’intercité, que la France et la Belgique ont abandonné. Pour être plus clair : tant le service public que les concurrents perpétuent la bonne rame tractée, bien moins cher qu’un TGV ou un AGV Alstom ou un ICE Siemens. Or, pour la concurrence, le facteur prix est crucial, comme on a pu le voir avec la déconvenue de Westbahn. Regiojet, comme Snälltåget en Suède ou Flixtrain en Allemagne, utilise du matériel de seconde main ou à moindre prix. Et si on veut du neuf, la firme roumaine Astra propose des voitures full compatibles UIC pour un prix raisonnable. Tout cela concoure à créer un marché ferroviaire de très bonne facture et avec de bons prix.

>>> Voir la fiche technique Regiojet

L’Europe centrale montrerait-elle la voie d’une Europe ferroviaire dynamique ? C’est fort probable, malgré l’épisode Westbahn, qui finira par s’oublier quand viendront les nouvelles rames KISS 3 à meilleur prix. En attendant, que pourrait-on souhaiter de mieux que de voir arriver Regiojet à Berlin, ainsi que Flixtrain à Salzbourg et Innsbrück. L’Europe du rail et du climat, cela passera par les prix et le service…

De plus en plus de rames jaune en gare de Prague hlavní nádraží . De bon augure pour la suite (photo Janusz Jakubowski via license flickr)

 

En Espagne, la libéralisation rentre dans les détails

Faire bouger le cocotier, c’est probablement l’objectif de la CNMC, le régulateur espagnol, qui a publié un rapport en juin sur l’état du processus d’entrée de nouveaux opérateurs en concurrence, en décembre 2020, contre l’opérateur public Renfe. L’étude souligne que la surcapacité du réseau à grande vitesse ibérique, dont la capacité moyenne n’est utilisée qu’à 24%, devrait favoriser les intérêts des nouveaux opérateurs. Mais le rapport évoque aussi une série de défis et d’obstacles, parmi lesquels l’appartenance de l’Adif (le gestionnaire d’infrastructure) et de la Renfe (l’opérateur public historique), au même ministère de l’Equipement, le Fomento. Cette coexistence « met en cause l’autonomie de ces entités vis-à-vis du Fomento, ainsi que la neutralité de ce dernier vis-à-vis de son activité sur le marché », cite le texte publié par l’organe de surveillance. D’autres critiques font part de craintes à ce que les subsides versés dans le cas d’obligation de service public servent à la Renfe pour élaborer une politique agressive avec l’arrivée de la concurrence. Ces craintes ne sont pas feintes car elles proviennent déjà du secteur des cars et de l’aviation commerciale intérieure, qui accusent la Renfe de « casser les prix avec l’argent public ». L’Espagne s’échauffe avant le grand chambardement de 2020.

Booster les trafics, au demeurant assez faibles en Espagne (photo Sandra Vallaure via license flickr)

Comme nous l’écrivions précédemment, Adif a réparti la capacité en trois blocs ou packages. Le premier, le plus important, est destiné aux opérateurs de grande capacité, équivalent au service actuellement proposé par Renfe. Si vous prenez comme référence le corridor entre Madrid et Barcelone (le plus achalandé), dans ce package (type A), l’opérateur pourrait circuler avec trois trains par heure et par direction. Dans le deuxième paquet (type B), la fréquence passe à un train par direction et par heure. Le troisième paquet (type C) est destiné aux entreprises spécialisées dans les corridors ou à faible coût, avec un train par direction toutes les trois heures. La SNCF avait d’emblée critiqué cette ouverture, car elle favorisait trop la Renfe. Un comble quand on sait comment sont accueillies les réformes du rail et la concurrence dans l’hexagone…

>>> Voir plus en détail : La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée

Il y a tout lieu de comprendre pourquoi l’Espagne, deuxième réseau à grande vitesse au monde, veut mieux utiliser ses 3.200 kilomètres de LGV. 20,51% des résidents du territoire espagnol ont facilement accès à haute vitesse. Le rapport de la CNMC indique ainsi que 76% de la capacité du réseau est pour ainsi dire inactive. Ce n’est pas partout uniforme mais c’est sans équivoque : Madrid-Barcelone a une occupation de 41% de sa capacité tandis que Albacete-Alicante n’en a que… 9% ! La Renfe a aussi déclaré 33,6 millions de voyageurs des services non-conventionnés, dont 21,3 millions dans les AVE, tandis que les obligations de service public totalisaient 560 millions d’utilisateurs (89,4% dans les trains de banlieue). Cela donne un aperçu des potentialités importantes qui existent.

La libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs en Espagne, avec un ou plusieurs opérateurs dès décembre 2020, a naturellement attiré l’intérêt des entreprises historiques européennes. La première à dévoiler son intention de mettre en place un service à bas coût sur le réseau espagnol fut ainsi la SNCF, qui négocierait encore avec Ilsa. Le problème d’un accord avec Acciona et Air Nostrum réside dans la structure du capital du futur Ilsa, l’entreprise française souhaitant obtenir la majorité de l’entreprise commune à laquelle elle contribuerait avec ses trains 2N2 Euroduplex, déjà testés sur les lignes à grande vitesse de différents pays (quoique pas en Belgique…). Les gestionnaires d’Ilsa, et principalement le groupe Acciona présidé par José Manuel Entrecanales, n’entendent cependant pas perdre le gouvernail du projet et ont rejeté, au départ, les exigences du groupe français, suggérant en même temps l’option d’un plan B préparé par l’opérateur public italien Trenitalia. Réalité, musculation d’usage ? On verra.

Les Duplex d’Alstom sont déjà présents à Barcelone-Sant (photo Aleix Cortez via licence flickr)

La diplomatie joue aussi un grand rôle. La capacité industrielle de la SNCF, avec ses Ouigo, est ardemment soutenue par le gouvernement français lui-même. Les excellentes relations diplomatiques établies ces dernières semaines entre Pedro Sánchez et Emmanuel Macron permettent d’entrevoir beaucoup de choses. La SNCF deviendrait ainsi le principal concurrent de la Renfe, laissant derrière elle les accords et les alliances de type Elypsos que les deux marques ont conclus dans le passé. En contrepartie, la Renfe viendra en France faire ses emplettes sur le sud-est de l’hexagone et va ouvrir un bureau à Paris. On peut analyser cela par la pression que Macron ferait monter sur « sa » SNCF : « je te donne l’Espagne, tu accélères les réformes ». Pression identique côté espagnol avec une Renfe qui a tout à craindre de la SNCF : « je te donne la France, mais tu acceptes la concurrence »…

>>> Voir aussi : Les Zefiro V300 de Bombardier testés en France

En Espagne, la surprise du printemps est venue en mai lorsque le constructeur Talgo s’est proposé comme… opérateur de train en concurrence face à la Renfe. C’est à notre connaissance une première en Europe pour ce qui concerne un constructeur. Comme le mentionne le site La Informacíon, l’option de Talgo peut renverser un processus de concurrence ouverte. L’apparition sur scène d’une entreprise emblématique de l’histoire du rail espagnol constitue un changement radical de perspective qui, dans tous les cas, devrait se concrétiser par une offre véritablement gagnante avant l’été. Plus qu’un lièvre pour enflammer la concurrence parmi les géants du secteur, l’entreprise de la famille Oriol pourrait être le lévrier le mieux entraîné pour remporter la course.

>>> Voir la fiche technique de l’AVE S-102

>>> Voir la fiche technique de l’AVE S-103

Autre surprise récente, c’est la britannique Virgin qui a montré de l’intérêt pour la concurrence espagnole. On se rappellera que la firme n’avait pas été autorisée à soumissionner sur la ligne HS2 reliant Londres à Birmingham cette année, lui ôtant toute perspective d’avenir, couplé avec les difficultés de son partenaire Stagecoach pour soumissionner en Grande-Bretagne. Du coup, Virgin irait bien voir ailleurs pour proposer ses services. « Nous avons révolutionné le chemin de fer britannique au cours des 22 dernières années », pestait Patrick McCall, directeur général du groupe Virgin, qui accuse l’exécutif britannique des conséquences du départ de nombreuses entreprises : « Le Royaume-Uni est en train de devenir rapidement ininvestissable du point de vue du système de franchise ferroviaire en raison de la décision du gouvernement d’imposer un risque inacceptable aux soumissionnaires.» Virgin fut, et reste une réussite industrielle en Grande-Bretagne, et veut donc rééditer ses exploits en Espagne.

Restent encore la Deutsche Bahn et Trenitalia dont on n’entend pas beaucoup parler, mais dont les connaisseurs assurent qu’ils sont tous les deux occupés à construire des alliances.

>>> Voir aussi : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès

L’arrivée de la concurrence ne signifie pas seulement celle de nouveaux opérateurs. Il faut encore pouvoir les accueillir dans les grandes gares et assurer la maintenance. Des capacités manquent. Le gestionnaire d’infrastructure Adif, présidée par Isabel Pardo de Vera, doit gérer près de 3,10 milliards d’euros de travaux pour fournir une plus grande capacité à différents échelon du réseau, y compris les deux principaux corridors Madrid-Barcelone et Madrid-Séville.

Faire de la place pour les nouveaux entrants dans les gares : un défi (photo Carlos Teixidor Cadenas via wikipedia)

Le projet vedette du GI en volume d’investissement est le réaménagement de la grande gare madrilène de Chamartín, avec 809 millions d’euros budgétisés. Madrid a déjà réalisé 100% du nouveau tunnel Atocha- Chamartin (pour 330 millions), et l’offre de la deuxième phase d’expansion de l’autre pôle madrilène, Atocha, prévoit encore 494 millions d’euros pour la gare dite « passante ». 19 millions viennent complétés la rénovation des toitures existantes, dont une partie date de l’arrivée de la grande vitesse en 1992.

>>> Voie en détails : Madrid, près d’un milliard d’euros dans deux gares et un tunnel

Le rapport de la CNMC mentionne aussi la problématique des ateliers d’entretien. L’absence d’ateliers de maintenance autres que ceux de l’entreprise publique Renfe et le manque de trains de location constituent des obstacles évidents pour encourager la concurrence, sauf peut-être pour Talgo. En ce sens, le rapport préconise l’ouverture des installations et des services de Renfe Fabricación y Mantenimiento aux concurrents potentiels et la location de trains excédentaires du groupe public. Ce n’est pas gagné, bien que la disposition additionnelle XVI de la loi sur le secteur ferroviaire oblige déjà la Renfe à louer une partie de son matériel roulant lorsqu’il est excédentaire. Adif proposera de son côté ses terrains aux opérateurs privés pour la construction d’ateliers dans des zones clés de son réseau ferroviaire. Mais le GI plaide pour que la Renfe ouvre ses ateliers pendant une période de transition, car aucun atelier ne pourrait être construit d’ici l’automne 2020. On rappellera que NTV-Italo avait construit son propre atelier à Nola, dans la banlieue de Naples, avant de se lancer. Mais c’était dans d’autres circonstances.

Talgo et les autres « challengers » prêts à contester le monopole ferroviaire en Espagne ont maintenant jusqu’au 31 juillet pour soumettre à Adif les offres correspondant aux trois paquets de la libéralisation. Pour le moment, la CNMC s’est prononcée sur la durée des contrats qu’Adif devrait signer avec les entreprises ferroviaires, en proposant de les réduire à cinq ans au lieu de dix, afin de faciliter l’adaptation de la Renfe à la libéralisation. Sans surprises, Renfe est le seul candidat à avoir approuvé du matériel roulant en Espagne et, par conséquent, le seul à satisfaire toutes les exigences en matière d’exploitation. Ce n’est pas le cas des autres prétendants, mêmes pour les TGV de la SNCF, pourtant présents à Barcelone. L’attribution des contrats reste toujours prévue avant le 31 octobre, mais des rebondissements ne sont pas à exclure dans un dossier à très haute teneur politique, comme toujours quand il s’agit du chemin de fer. Décidément, 2019 est une année inattendue et passionnante pour ce coin d’Europe dont on parlait si peu…

Les 3.200 kilomètres de ligne à grande vitesse n’ont une utilisation moyenne que de 26%, ce qui est très peu (photo Nelso Silva via license flickr)

 

Références :

2019 – La Informacíon / Lucía Gómez – ¿Fracaso en Reino Unido, éxito en el AVE? Los operadores huyen de Gran Bretaña

2019 – El Pais / Javier Fdez – La liberalización ferroviaria trae obras prioritarias de Adif por 1.900 millones

2019 – ABC Economía / Cris de Quiroga – Los rivales de Renfe tendrán un enfoque digital y «low cost»

2019 – La Informacíon / José Antonio Navas – Renfe, SNCF y Talgo máximas favoritas para disputar la nueva carrera del AVE

 

Suède, 30 ans de libéralisation du rail

En 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée verticalement et institutionnellement des activités ferroviaires en Suède. C’était le premier pays d’Europe qui entamait un processus de séparation entre l’infrastructure et le transporteur national. Cette réforme majeure est devenue le point de départ d’une libéralisation progressive du secteur, avec des implications profondes pour l’organisation et la propriété.

30 années se sont écoulées depuis cette date, et on peut maintenant tirer quelques enseignements de cette transformation, tout en gardant en mémoire que cette libéralisation s’est faite avec la culture politique de la Suède, qui n’était pas nécessairement celle de l’Europe ni des autres pays membres de l’Europe.

La Suède, c’est 11.900 km de lignes électrifiées à 80% mais dont seulement 30% sont à double voie, ce qui impacte sur la capacité du trafic ferroviaire. La Suède a longtemps été en avance en matière de libéralisation des chemins de fer: en 1963, la loi sur la politique des transports a séparé les activités des chemins de fer suédois en deux segments: le segment commercial et le segment subventionné.

La loi de 1988 sur les politiques de transport a séparé l’infrastructure des opérations. Banverket, une nouvelle autorité publique, devenait entièrement responsable des investissements et de la maintenance des infrastructures, tandis que l’entreprise nationale Statens Järnvägar (SJ) était transformée en une société d’exploitation de trains, acquittant des redevances d’accès aux voies en fonction des coûts marginaux de maintenance. Le trafic ferroviaire est aujourd’hui supervisé par l’Administration suédoise des transports Trafikverket, une agence gouvernementale.

Comme partout en Europe, il a fallu faire la distinction entre trois types d’opérateurs ferroviaires : le trafic longues distances, le trafic régional et le trafic marchandise. Ces secteurs, autrefois regroupés dans une seule entreprise publique (principalement pour unifier les conditions sociales), n’ont aujourd’hui pas les mêmes rythmes ni les mêmes conditions d’exploitation, ni les mêmes besoins de financement. Chaque secteur doit donc avoir son mode de gestion propre pour fournir le meilleur service aux citoyens.

La Suède est divisée en 21 comtés. Ce n’est pas à proprement parlé un pays fédéral au sens où on l’entend en Allemagne ou confédéral comme en Suisse. Chaque comté dispose néanmoins de son propre pouvoir fiscal et d’une autorité régionale, qui est le conseil administratif du comté. D’autres agences gouvernementales interviennent également aux niveaux régional et local. Pour les trains régionaux (à l’intérieur d’un comté ou d’une distance d’environ 100 km), les CPTA (autorités de transport public d’un comté) ont étendu leurs responsabilités aux services ferroviaires régionaux non rentables. Les comtés signent des contrats avec un opérateur ferroviaire de leur choix. La plupart des services passagers régionaux (et certaines liaisons longue distance) dépendent de subventions et sont achetés au moyen d’appels d’offres concurrentiels. L’opérateur est souvent l’entreprise historique SJ, mais peut aussi être un autre opérateur, soit suédois ou provenant d’un autre pays de l’UE. Pour ces trains régionaux, l’autorité des transports du comté est responsable de la vente des billets et du contenu du service. Voici une capture d’écran d’un de ces comtés :

Les services de fret et le trafic longue distance sont intégralement soumis au régime de l’open access et exploitent leurs services avec leur propre matériel roulant. La Suède est un des rares pays où l’entreprise historique SJ fait face à une concurrence intégrale sur les trois secteurs d’exploitation : régional, longue distance et fret. En principe, dès 2023, tous les pays d’Europe devraient être dans la même situation…

La loi de 2000 sur les Transports (Transport Policy Act 2000) a modifié la structure organisationnelle des SJ, passant d’une administration unifiée à plusieurs entreprises d’État se concentrant sur certaines parties des activités ferroviaires: SJ (division voyageurs), Green Cargo (division fret), Jernhusen (division de l’immobilier), EuroMaint et SweMaint (division de la maintenance), TraffiCare (services de nettoyage) et Unigrid (division du système d’information). Ainsi en 2001, la propriété des nombreuses gares, terminaux et la plupart des bâtiments utilisés pour la maintenance du matériel roulant de l’entreprise publique SJ ont été versés au sein de Jernhusen. En tant que société commerciale, c’est le donc gouvernement qui gère en quelque sorte l’immobilier ferroviaire, avec ses contrats de location dans les gares pour des bureaux, restaurants, magasins, etc. En cela, l’État est en concurrence avec le secteur immobilier dans les grandes villes.

Les réformes des années suivantes ont été axées sur la modernisation des lois et des réglementations afin de créer un cadre réglementaire conforme aux directives de l’Union européenne. En 2010, les services voyageurs nationaux ont été entièrement libéralisés et le monopole des SJ fut supprimé. Banverket a fusionné avec l’administration des routes, Vägverket, pour former aujourd’hui Trafikverket, afin d’améliorer la gestion de l’infrastructure dans son ensemble.

Il y a fort à faire pour maintenir les petites lignes. Comme partout en Europe, on délaisse l’infrastructure mais on y fait rouler des trains dernier cri… Ici le chemin de fer du Krosatagen et la jolie gare – un peu délaissée – de Oskarshamn (28 mars 2014, photo Olof Lagerkvist via wikipedia)

En 2012, une nouvelle loi sur les transports publics est entrée en vigueur. De nouvelles autorités régionales de transport public (RPTA) furent créées avec davantage de responsabilités dans le développement du transport public régional et dans la coordination avec d’autres formes de planification sociale.

Le cadre actuel

La Suède aujourd’hui dispose d’un système administratif doté de ministères relativement petits s’appuyant sur un certain nombre d’agences expertes. Les agences aident le gouvernement à exercer ses décisions politiques.

  • L’autorité nationale Trafikverket possède et entretient l’infrastructure ferroviaire de l’État (environ 80% des km des voies ferrée). Les autorités régionales possèdent deux lignes à Stockholm et plusieurs lignes périphériques appartiennent à des usines et à des municipalités.
  • De nombreuses gares ferroviaires appartiennent à Trafikverket et sont entretenues par elle. De nombreuses gares locales et régionales sont détenues et gérées par les autorités régionales. Jerhunsen (société publique appartenant à l’État) est propriétaire des bâtiments de la gare.
  • EuroMaint et SweMaint fournissent des services de maintenance.
  • L’unité de contrôle de la circulation ferroviaire au sein de Trafikverket surveille tous les mouvements de train sur le réseau ferroviaire suédois.
  • L’Agence suédoise des transports est l’organisme de réglementation responsable de la réglementation, des autorisations, des problèmes de sécurité et de la supervision des autres acteurs du marché.
  • Green Cargo, qui appartient à l’État, est le plus grand opérateur de fret, avec une part de marché d’environ 70%.
Extrait de ASTOC / Björn Westerberg – The liberalized railway

Le paysage institutionnel suédois montre que, en dehors du secteur du fret, la puissance publique est fortement impliquée dans le secteur ferroviaire, même si les conditions d’embauche ne sont plus celles d’une entreprise étatique intégrée, ce qui ne signifie pas privatisation, comme on tente de le faire croire trop souvent. Certaines liaisons longue distance relèvent toujours du service public. L’attribution de compétences ferroviaires aux comtés peut faire penser à ce qui se fait dans les provinces hollandaises, les Länder allemands ou dans d’autres régions d’Europe. Cela diffère grandement de ce qui se pratique en Grande-Bretagne.

Les effets de la libéralisation

Dans les années 80, malgré leurs prérogatives dans le secteur du transport public, les comtés n’ont pas porté un grand intérêt au transport ferroviaire, et de nombreuses lignes furent fermées. Mais une véritable renaissance est apparue dès les années 90, quand certaines lignes fermées ont été réouvertes et que de nouvelles conditions cadres étaient établies pour acquérir du nouveau matériel roulant.

L’ancienne société Banverket avait doublé et même triplé ses investissements dans les infrastructures, tandis que l’entreprise SJ bénéficiait d’un allégement considérable de ses charges financières. La séparation de l’infrastructure a aussi permis de montrer au public et aux politiciens le coût réel de la voie ferroviaire : leur responsabilité était cette fois étalée au grand jour, ce qui n’était pas possible auparavant quand les subsides étaient dilués dans un seul groupe public.

Le tableau ci-dessous montre une décroissance des subsides sur quelques exemples de lignes régionales :

Une étude réalisée en 2016 montre qu’en Suède, à l’instar de l’Allemagne, la croissance a été la plus forte dans le secteur régional où se concentrent les contrats de service public. Cependant, certains auteurs expliquent que cette croissance rapide ne doit pas être entièrement attribuée à la régionalisation ferroviaire; une grande partie de cela provient probablement de facteurs externes tels que la croissance des villes et du taux d’emplois en centre-ville. Par conséquent, même si les contrats de service public n’ont pas été le principal déterminant de la croissance du trafic ferroviaire, ils en ont été un facteur contributif.

Malgré le manque de données sur les subventions accordées aux chemins de fer en Suède, le soutien par voyageur / km est resté à peu près constant sur la période 1997-2007. Cela démontre que la délégation de service public (DSP) a été relativement efficace pour contrôler les coûts en Suède, tout comme en Allemagne, mais moins en Grande-Bretagne. En France, où il n’y a pas de concurrence sur le segment régional, la croissance du trafic TER résultant de la régionalisation entre 2000 et 2011 a été corrélée à une forte augmentation des subventions publiques d’environ 60% par train-km.

Les nouveaux opérateurs

Les SJ ont perdu leur monopole sur les trains de nuit et sur les trains charter dès 2007, marquant ainsi le début d’une nouvelle phase de réformes supplémentaires visant à l’ouverture du marché. La dernière attribution directe à SJ s’est achevée en 2011. Les décisions en matière de franchisage sont prises par pays ou par autorité régionale par les agences de transport public (PTA). Ces contrats durent entre quatre et onze ans et la plupart sont des contrats à prix coûtant et comportent des clauses de prolongation.

Les nouveaux services offerts par les opérateurs établis ont été limités et peuvent être considérés comme des compléments au service de SJ. C’est-à-dire que ces nouveaux services n’ont pas entraîné de concurrence intense avec SJ. Un peu moins de 50% des kilomètres-passagers en Suède font partie d’un contrat de franchise ou d’un contrat de service public (PSC). Début 2011, huit entreprises exploitaient des services de transport ferroviaire de voyageurs en Suède. Cinq opérateurs autres que SJ AB (ou ses filiales) ont remporté des contrats pour des services subventionnés. SJ gère 60% des kilomètres-passagers du pays relevant d’un CSP et seulement 11% de ses services «commerciaux».

Comme on le voit ailleurs en Europe, une grande partie de la DSP régionale est exploitée par des filiales de compagnies de chemin de fer nationales d’autres pays. En Suède, les sociétés détenues ou partiellement détenues par les gouvernements allemand, danois, norvégien, français et hongkongais représentent l’ensemble des franchises non détenues par l’opérateur national suédois SJ, bien qu’il existe de véritables entreprises privées impliquées dans la DSP suédoise.

Le trafic longue distance

Les trains de nuit vers le nord sont toujours subsidiés par le gouvernement central (auparavant, ils relevaient de la responsabilité d’un bureau spécifique mais sont maintenant gérés par le gestionnaire de l’infrastructure, Trafikverket), lequel contribue aussi aux coûts de certaines DSP interrégionales qui sont gérés sur des régions adjacentes.

Les opérateurs en accès libre sont actuellement en concurrence sur les trois principales liaisons longue distance (Stockholm-Göteborg-Malmö). Seuls 2% du marché de l’interurbain sont desservis par des PSC (supportant des opérations subventionnées), les opérateurs en accès ouvert pouvant augmenter leurs parts de marché. La stratégie des opérateurs en libre accès a été orientée vers une offre plus lente mais moins chère que l’opérateur historique SJ, prévoyant quelques arrêts supplémentaires.

Comme l’explique Rail Delivery Group, les opérations d’accès ouvert Intercity en Suède ont été un succès. Grâce à la libéralisation, des gains d’efficacité significatifs ont été dégagé et les voyageurs ont vu leurs tarifs réduits. Il convient de noter qu’une enquête plus approfondie serait nécessaire pour déterminer dans quelle mesure les réductions tarifaires étaient possibles en raison des gains d’efficacité par opposition à la suppression des loyers monopolistiques de l’opérateur historique.

La société française Transdev a été parmi les premières à se lancer en trafic commercial, dès 2007, avec des trains de nuit entre Göteborg / Stockholm et Storlien, puis en 2009 avec un autre service en provenance de Stockholm et à destination de Malmö. L’extension estivale des trains de nuit vers Berlin a été lancée en 2012 avec le changement de nom sous la marque Snälltåget en 2013.

Jusqu’à présent, les petits opérateurs tels que Blå Tåget et Snälltåget ne fournissaient qu’une concurrence limitée à SJ, qui dominait toujours sans craintes. Mais tout a changé en mars 2015, lorsque MTR Express, avec ses tout nouveaux trains Stadler, a bouleversé le marché Stockholm – Göteborg, la voie royale que les SJ exploitent avec les train pendulaires X2000.

MTR Express est une double exception. D’abord, la société exploite un trafic de plusieurs trains par jour, faisant un peu penser à Westbahn. Mais surtout, la société est une filiale du transporteur public de Hong-Kong. La Suède, qui fut le premier pays à libéraliser son chemin de fer, est à nouveau le premier pays d’Europe à faire entrer sur son territoire un opérateur chinois.

>>> Voir : Suède, un nouvel opérateur en open access

MTR est entré sur le marché clé Stockholm-Göteborg, avec un service fréquent prenant un peu plus longtemps par rapport aux trains pendulaires de l’opérateur historique SJ, mais avec des prix plus bas. Suite à ce succès, MTR gagna un contrat pour exploiter une partie du réseau SL de Stockholm, en décembre 2016, ce qui lui a permis d’entrer sur le marché des chemins de fer régionaux et locaux.

Quel impact sur l’entreprise historique SJ ?

Depuis sa création en 2001, SJ AB est passée d’une agence gouvernementale à une entreprise moderne, rentable et compétitive. Aujourd’hui, le principal opérateur ferroviaire suédois, la société est divisée en trois divisions et cinq fonctions stratégiques. Les trois divisions, une pour la circulation ferroviaire, une autre pour la gestion de flotte et une troisième pour les ventes et la distribution, travaillent principalement à la production et assument la responsabilité opérationnelle. En 2011, l’entreprise nationale fournissait 56,6% de l’ensemble des passagers/kilomètres ferroviaires en Suède. La concurrence fournit donc un pourcentage important de trafic, que l’on résume par ces deux graphiques :

Récemment, dans l’édition 2019 de l’enquête Svensk Kvalitets Index (SKI), qui étudie tous les transports, avions et bus inclus, la compagnie MTR s’en tirait avec une honorable quatrième place. Manifestement, la libéralisation du rail en Suède n’a pas été une catastrophe pour l’entreprise historique SJ. On remarque le même phénomène ailleurs, en Italie, en Allemagne, en Tchéquie et en Autriche. Le transporteur national a transporté en 2018 un nombre record de 31,8 millions de passagers, soit une augmentation de 1,5 million par rapport à 2017. Alors que les ventes nettes ont augmenté de 7,78 milliards de couronnes suédoises en 2017 à 7,87 milliards de couronnes suédoises, le bénéfice d’exploitation a cependant chuté de près de 37%.

La concurrence a une nouvelle fois montré qu’elle pouvait inspiré le service public, comme on l’avait constaté en Italie, entre NTV-Italo et Trenitalia. Par exemple, en mai 2018, les SJ se sont alignés sur MTR Express au sujet d’un billet plus flexible pour les voyages d’affaire. SJ a dû aussi baisser ses prix pour répondre aux appel d’offre des Comtés.

>>> Voir : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès

Les SJ rénovent aussi leurs trains pendulaires X2000. En avril 2016, SJ a attribué à Swedtrac, filiale de Knorr-Bremse, un contrat d’un milliard de couronnes suédoises pour la rénovation intérieure de 227 véhicules X2000. Tous les sièges, les tapis, les boiseries et les porte-bagages sont en train d’être remplacés et l’espace bistro est en train d’être redessiné. Concernant la concurrence en Suède, Caroline Åstrand, vice-présidente exécutive et responsable de la division produits aux SJ, déclarait en 2018 à l’International Railway Journal : « L’offre a augmenté, le client a donc plus de choix, ce qui est bien, et il y a eu effet global positif sur les tarifs. Sur les marchés où la concurrence est vive, le rail a gagné des parts de marché des compagnies aériennes. Nous avons apporté des améliorations pour faire face à la concurrence et cela a été bénéfique pour SJ. Et c’est bon pour l’environnement si nous pouvons défier les compagnies aériennes. Jusqu’ici tout va bien. »

>>> Voir : Les entreprises ferroviaires privées en Europe – état des lieux 2018

Une rame X2000 prête au départ à Stockholm Central (photo Christo Peri)

Mais la concurrence peut aussi prendre une autre direction, bénéfique pour le business de l’entreprise publique : prendre des marchés à l’étranger. SJ cherche à étendre ses activités ferroviaires nordiques en participant à des appels d’offres pour des contrats d’obligation de service public (PSO) dans les pays voisins, en tirant parti de son succès dans ce secteur en Suède. La direction des chemins de fer norvégiens envisage d’octroyer la première concession du pays pour les services de transport ferroviaire de passagers avec adjudication concurrentielle. La Finlande se prépare à l’ouverture du marché et les appels d’offres concurrentiels commenceront par des concessions d’OSP pour les services de banlieue d’Helsinki et les services régionaux dans le sud du pays. Åstrand explique à IRJ: « Si vous envisagez plus largement la source de la croissance, vous pouvez envisager une zone géographique plus vaste. Les marchés norvégien, danois et finlandais s’ouvrent à la concurrence de différentes manières. Comme nous disposons déjà de services vers Oslo et Narvik en Norvège et à Copenhague, notre expansion sur les autres marchés nordiques est tout à fait sensée pour nous, et nous étudions activement ces opportunités. »

Le problème de la billetterie

Ce n’est pas pour rien que la Suède fait partie des pays leader dans l’industrie digitale. Les datas sont l’or noir de demain. En réalité, déjà d’aujourd’hui. Les SJ l’avaient bien compris. Au cours des dix dernières années, les SJ ont développé leur propre système de planification et de distribution de voyages en ligne, Petra, qui s’impose aujourd’hui dans tout le pays.

Le principe actuel est que les autres opérateurs, y compris dans d’autres modes de transport que le rail, adhèrent à ce système. Cependant, tant que le système est contrôlé par l’opérateur historique, il fournit aux SJ une position dominante vis-à-vis des concurrents. C’est un problème que la Suède n’a pas encore pu résoudre. Et c’est un point noir de la libéralisation.

En 2014, MTR s’était déjà plainte à la SCA, affirmant que SJ avait abusé de sa position dominante du fait que SJ avait refusé de lui permettre d’accéder à «SJ-online». Le SCA a conclu dans sa décision que, pour que le refus de SJ soit considéré comme un abus de position dominante, SJ-online ne pouvait pas être considéré comme une « facilité essentielle » au sens que lui donne la Cour de justice des Communautés européennes. Lorsque MTR a commencé ses services en 2015, la société a lancé sa propre fonction de vente de billets via Internet. Par ailleurs, Samtrafiken (une association de 38 opérateurs de transport et d’AOT en Suède) lançait en janvier 2015 une version mise à jour du planificateur de voyage Resrobot, qui permet de planifier des voyages et d’acheter des billets via une seule fonction, même pour des modes, trajets et opérateurs différents. On peut accéder au planificateur de voyage via Internet et via des applications pour téléphones mobiles. Cette solution ne sembla pas optimale pour les nouveaux opérateurs.

Récemment, de nouvelles plaintes ont été déposées auprès de l’autorité de la concurrence par MTR, ainsi que Saga Rail (qui a dû arrêter ses opérations), à cause du refus des SJ d’afficher les horaires et les tarifs sur le site SJ.se. SJ n’a aucune obligation légale de vendre les billets d’autres opérateurs sur son site.

Il n’existe pas de portail national comme celui sur les voyages en train au Royaume-Uni, qui fournit des informations et des promotions de toutes les compagnies de train, ainsi que les horaires et les tarifs. 2019 sera une année charnière pour la concurrence au berceau de la libéralisation des chemins de fer.

On pouvait s’attendre à ce que les tarifs augmentent dans les pays d’Europe occidentale à revenus élevés, mais la Suède fait figure d’exception notable. Les tarifs en Suède sont environ la moitié de ceux des pays voisins, du Danemark et de la Finlande, mais cela est dû en partie à des niveaux de subvention plus élevés. Ce compromis suédois avec des niveaux de subvention élevés qui couvrent fortement l’utilisation du rail à la place des usagers fait l’objet d’un questionnement dans un rapport récent. Toutefois, la libéralisation a un impact concret sur le matériel roulant, ce qui a permis d’oublier les anciens trains de la société SJ. Sans la mainmise des comtés, on pouvait parier qu’il n’y aurait pas eu autant d’investissements provenant d’une entreprise unifiée, en proie un endettement faramineux. Comme l’explique le Rail Delivery Group, il existe une discussion politique intéressante autour des subsides fournis par les contribuables et le niveau de tarif payé par les utilisateurs, ainsi que de savoir à qui cela apporte de la valeur. Les tarifs ont été considérablement réduits à la suite de la concurrence en libre accès. C’est la clé essentielle pour promouvoir un transfert modal …

>>> Voir : Oui, la libéralisation du rail est bénéfique pour le climat

La Suède a construit un modèle qui nécessite également de nombreuses subventions pour les infrastructures ferroviaires. La faible densité de certaines parties du centre et du nord du pays rend le kilomètre de voie beaucoup plus coûteux pour l’exploitation et la maintenance. Le choix de maintenir une voie unique dans un désert forestier est un choix politique. Les Suédois étudient actuellement l’ERTMS régional de niveau 3, avec une voie unique sans signaux ni câbles le long de la voie. La technologie contribuerait donc à maintenir un service ferroviaire au cours de la prochaine décennie, où l’écologie devient la priorité des citoyens. Mais l’écologie ne peut pas être un produit de luxe, à n’importe quel prix. La libéralisation peut aider à trouver le meilleur compromis technique au meilleur prix.

Références :

2008 – Railway-strategies.com – SJ company profil

2011 – Living Rail / Alexandersson, Hultén – Liberalisation of the rail sector in Sweden

2013 – Journal of Transport Economics and Policy / Jan-Eric Nilsson, Roger Pyddoke, Staffan Hulte´ n, Gunnar Alexandersson – The Liberalisation of Railway Passenger Transport in Sweden

2013 – Stockholm School of Economics / Gunnar Alexandersson – Swedish rail liberalisation and sector development – past, present and future

2014 – Sweden: The Competition Authority closes Investigation of former legal Railway Monopolist’s Refusal to give Access to Online Ticket Sales Distribution Channel

2016 – Centre For Transport Studies Stockholm / Andreas Vigren – Competition in Swedish Passenger Railway

2016 – OCDE – Working Party No. 2 on Competition and Regulation – Note by Sweden

2017 – ASTOC / Björn Westerberg – The liberalized railway

2017 – Independent Regulators’ Group IRG – Fifth Annual Market Monitoring Report

2018 – Research in Transportation Economics / Gunnar Alexandersson, Anders Bondemark, Lars Henriksson, Staffan Hultén – Coopetition between commercial and subsidized railway services – The case of the greater Stockholm region

2018 – International Railway Journal / Keith Barrow – SJ builds on domestic growth with international ambitions

2018 – Liste des opérateurs ferroviaires en Suède

2018 – Rail Delivery Group (UK) / The Williams Rail Review – Country Profiles – Sweden

2019 – The Local.se – More than 7,000 Swedish trains were late last month BUT here’s how many arrived on time

2019 – International Railway Journal / Keith Barrow – Online distribution dispute raises questions over Swedish passenger market opening

Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

Après plus de vingt ans d’expérience, il était intéressant de prendre du recul et d’analyser la mutation du paysage ferroviaire régional en Allemagne.

La politique ferroviaire en Allemagne a compté trois volets essentiels :

  • Une profonde réforme de la Deutsche Bahn en 1994, suite à son endettement faramineux et à l’absorption de la Deutsche Reichsbahn de l’ex-Allemagne de l’Est ;
  • La création de deux organismes nouveaux. L’un pour une régulation indépendante, l’autre pour reprendre à sa charge le poids du désendettement et des pensions de retraite des personnels relevant du statut de fonctionnaire.
  • Enfin un volet régionalisation, qui intervînt au 1er janvier 1996, et qui fait l’objet de cette page.
Autorail Bombardier Talent de l’opérateur Regiobahn pour le compte de la ligne S28 du VRR, dans la Ruhr. Un train toutes les 20 minutes en semaine, à la demi-heure les dimanches… ( photo Rob Dammers via license flickr)

La régionalisation

Dotée de seize Länders, la nouvelle Allemagne réunifiée a pu démontrer la viabilité de l’organisation pragmatique et dynamique du fédéralisme allemand. Par modification de ce qu’on appelle là-bas la Loi Fondamentale, le pays transféra aux seize Länder l’organisation et le financement du transport collectif régional de voyageurs, tant par fer, tramway, métro que par bus (d’une distance maximale de 50 kilomètres ou d’une durée maximale d’une heure). En application de cette loi de régionalisation, le Gouvernement fédéral versait directement aux Länder, et non plus via la Deutsche Bahn, des compensations financières pour l’exploitation des trains régionaux, ce qui était révolutionnaire à l’époque. Chaque Land attribue librement son transport ferroviaire à la DB ou un autre opérateur désigné pour remplir ce service. Remarque importante : les Länder n’ont pas la main sur l’infrastructure ferroviaire, qui ressort toujours de DB Netz, et dont le financement est couvert par deux instruments juridiques distincts.

En dehors des 170 petits réseaux locaux, le gouvernement a confié à DB Netz AG, DB Station&Service AG et DB Energie GmbH la gestion des 33.000 km de lignes et 5.600 gares, dont 11.000 km sont essentiellement consacrés au fret ferroviaire, mais parfois mêlant aussi du trafic régional voyageurs.

Une distinction importante doit être faite entre :

  • les transports publics routiers par bus, tram et métro, appelés ÖPNV, et qui ont leur propre régulation, le BOStrab;
  • les transports publics ferroviaires de voyageurs, qui incluent les S-Bahn, le trafic ferroviaire local et régional, appelés SPNV, et qui ont leur propre régulation, l’EBO.

ÖPNV et SPNV sont donc à charge des Länder et englobent la totalité du transport public régional et local. Les ÖPNV bénéficient de subsides fédéraux séparés, histoire de bien distinguer les flux.

Schienenpersonennahverkehr
A gauche le SPNV, à droite l’OPNV.

Les AOT

Les Verkerhsverbünde, (autorité de transport public – AOT), sont au nombre de 27, un nombre bien supérieur aux Länder qui sont régis, eux, par ce qu’on appelle les lois RegG, qui en sont à ce jour à leur troisième mouture. Une caractéristique importante de la loi RegG est la grande liberté – fédéralisme oblige -, dont disposent les Länder pour utiliser leurs fonds. De cette large autonomie, différentes approches ont vu le jour. Les Länder ont donc utilisé les degrés de liberté offerts par la RegG pour financer leurs transports publics à leur façon, de sorte qu’une comparaison des différentes approches disponibles en Allemagne sur base de critères uniformes est très difficile. À titre d’exemple, les nouveaux Länder de l’ex-Allemagne de l’Est, qui héritaient d’un réseau local en piteux état après 50 années « d’expérience communiste », ont eu des besoins de rattrapages bien plus importants qu’à l’Ouest. Le développement de l’urbanisme et la démographie confrontent aussi chaque land respectif à différents défis pour le développement de leur offre de transports public.

La délégation de service public

Beaucoup de Länder sont généralement eux-mêmes des AOT, mais un certain nombre délègue l’exécution des responsabilités à des organismes de transport. C’est le cas du BW, BY, BE, BB, MV, NI, SL, ST, SH et TH. On observe trois degrés de décentralisation du transport ferroviaire régional :

  • Responsabilité centrale avec attribution directe de l’opérateur (HB, HH)
  • Responsabilité centrale avec appel d’offre (BW, BY, BE, BB, MV, NI, RP, SL, ST, SH, TH)
  • Responsabilité décentralisée (municipale) (BW, HE, NI, NW, RP, SN).

Chaque solution répond à la politique des transports des Länder et aucune d’elles ne prévaut nécessairement sur l’autre. Le Bade-Wurtemberg, par exemple, utilise deux solutions. La taille des AOT varie considérablement : le BEG couvre toute la Bavière sur un territoire équivalent au Benelux, tandis que son voisin ZVV couvre une petite portion de la Saxe qui fait la moitié du Luxembourg. Autre anecdote : deux Länder, Hambourg et Brême, sont des « villes-États » qui gèrent directement leur transport public.

>> Voir la carte complète des AOT et leur liste

Rame de l’ODEG, réseau autour de Berlin. Le réseau de l’ex-Allemagne de l’Est a demandé beaucoup de rattrapage (photo ingolf via license flickr)

Le flux des subsides

Depuis 2016, après une solide négociation d’un an, près de 8,2 milliards d’euros par an sont directement distribués aux Länder. Les besoins, visibles sur le graphique ci-dessous, sont répartis en quatre postes :

  • 20% sont destinés aux dépenses d’investissements SPNV ;
  • 39,5% sont consacrés aux frais d’infrastructure et font l’objet d’un bras de fer entre les Länder et DB Netz, car ce poste de coûts a augmenté de 26% en 14 ans… ;
  • 9% sont consacrés aux seuls frais de gares, en augmentation de 34% en 14 ans;
  • Enfin, 31,5% constituent l’objet même de la concurrence : l’offre de trains. Inversement aux trois autres postes, ce dernier a fondu de 25% en 14 ans, prouvant qu’on peut faire du train moins cher.

Avec près de 48,5% du pactole, on constate que les infrastructures et les gares engloutissent près de la moitié des subsides. Une belle preuve de la réalité des coûts des infrastructures et de la nécessité de les traiter dans une structure ad-hoc, qui n’existe pas pour l’instant en Allemagne. Les Länder s’inquiètent à juste titre de cette poussée de fièvre du coût des infras et plusieurs groupes politiques, dont les Verts, demanderaient à ce que DB Netz sorte du holding DB AG pour être une entreprise séparée. Comme le sont l’ADIF en Espagne ou Infrabel en Belgique…

Dans la pratique, le gouvernement fédéral allemand (jusqu’en 2014) versait une compensation annuelle, incluant un taux d’inflation de 1,5% directement aux Länder concernés. En 2014, 7,3 milliards d’euros furent ainsi alloués. Depuis 2016, la RegG 2016 nouvelle mouture comprend un taux de croissance de 1,8% et une clé de répartition renforcée. Cela donne au total des fonds fédéraux prévus à hauteur de :

  • 8,347 milliards € en 2017 ;
  • 8,806 milliards € en 2020 ;
  • 9,628 milliards € en 2025 ;
  • 10,715 milliards € en 2031 ;

Au total, près de 142 milliards d’euros prévus de 2017 à 2031, pour autant qu’il n’y ait pas d’ici là des modifications politiques…

>> Voir la page plus complète concernant les subsides régionaux

Le réseau SWEG du Bade-Wurtemberg, avec cet autorail en UM au départ de Alpirsbach (photo Attila Németh via license flickr)

Vers l’obligation de l’appel d’offre

Bien avant l’Europe, dont le quatrième paquet oblige l’appel d’offre dès 2023, l’Allemagne avait donc mis en place un tel système en 1996 qui fait horreur à certains autres pays, dont la Belgique. Dans un premier temps sur 50% du réseau SPNV y était soumis, puis depuis 2012 ce fut sur la totalité des lignes régionales. Tous les Länder n’avaient pas nécessairement recours à des appels d’offre pour leurs services SPNV. Il y eut des embrouilles juridiques, mais les allemands ont pu y répondre. En 2011, la Cour suprême fédérale rendit une décision historique sur le trafic ferroviaire allemand, qui modifiait fondamentalement les règles du jeu dans l’industrie ferroviaire, en obligeant les Länder ou les associations de transport à mettre le trafic local SPNV en adjudication, renforçant du coup la concurrence sur le marché ferroviaire allemand. En clair, la loi nationale sur les marchés publics prévaut sur la possibilité d’attribution directe en vertu du règlement (CE) n° 1370/2007. Un contrat de concession de services conformément au règlement 1370/2007 peut être conclu par le biais d’une procédure d’appel d’offres ou, dans certaines conditions, par attribution directe.

Depuis lors, tous les Länder ont obligatoirement recours à des procédures concurrentielles par appel d’offre. Le degré d’orientation concurrentielle ou le niveau de mise en œuvre peuvent différencier les Länder ou les AOT. Certains Länder, tels que BW, BY, BE, BB, NW, SL et ST, ont choisi une stratégie concurrentielle progressive, avec plusieurs opérateurs pour une même AOT.

Les coûts d’exploitation

Les coûts du personnel, avec la concurrence, montraient un différentiel d’environ 10% en comparaison avec la DB. Mais il s’agissait avant tout d’un différentiel sur les méthodes d’organisation du travail ou de frais généraux en vigueur à la DB, plutôt que les niveaux de salaires, où les entreprises privées promeuvent davantage de transversalité, plutôt que les filières métiers en silos du chemin de fer traditionnel. Dans certains Land, la DB a tenté par tous les moyens d’empêcher ses conducteurs de train de passer à la concurrence.

Le Bade-Wurtemberg a acheté lui-même sa flotte de matériel roulant et le loue aux opérateurs désignés (photo presse bwegt)

Le financement du matériel roulant

La flotte allemande du transport ferroviaire régional est probablement la plus moderne d’Europe. Il n’est pas fait appel ici à un quelconque patriotisme national : on achète où on veut, mais il est clair que les usines allemandes en sont les premières bénéficiaires, malgré la venue du suisse Stadler. De nombreux Länder et AOT ont répondu aux besoins de financement par des aides aux soumissionnaires. En 2016, ils ont ainsi soutenu le financement de véhicules dans 14 contrats de transport, alors que l’apport de matériel neuf est justement l’argument des prestataires pour gagner des contrats SPNV. Les options de financement offertes comprennent des garanties sur l’endettement, des garanties de réutilisation en cas de passage à un autre fournisseur et la fourniture des véhicules par les autorités de transport sous la forme de parcs de véhicules.

Des modèles de financement spéciaux ont été proposés pour cinq contrats de transport. Dans un seul cas, le financement de véhicules a été offert sous la forme d’un contrat de crédit-bail, l’appel d’offres des véhicules étant effectué séparément. Généralement, il est demandé que les véhicules soient gérés par le bailleur ou par une société distincte dans le but d’une protection contre l’insolvabilité de l’entreprise ferroviaire. Dans certains cas, c’est le carrément le constructeur qui prend en charge la maintenance des véhicules. Les travaux de maintenance et de réparation, les coûts d’assurance et autres frais restent à la charge de l’EF. Il est intéressant de noter que DB Regio utilise désormais également les mêmes options de financement offertes par les pouvoirs adjudicateurs pour des contrats concurrentiels. Quand on vous dit que la concurrence faisait bouger les lignes…

Prenons l’exemple de la Ruhr, dont une des AOT est le VRR. Le VRR a acheté, pour 600 millions d’euros, 65 rames Desiro à 2 niveaux et les fait exploiter et entretenir par son constructeur, en l’occurrence ici Siemens, pour toute la durée de vie, tandis que l’exploitation a été divisée en trois lots dès 2018 : National Express (deux lots) et Abellio (un lot). Selon ses promoteurs, sans cette solution, pratiquement aucun concurrent de la Deutsche Bahn n’aurait pu participer aux appels d’offres, car l’énorme pouvoir d’achat de la DB, qui travaille avec des contrats cadre géant avec les constructeurs, réduisait à néant les chances de succès des opérateurs plus petits.

Rame Stadler Flirt de passage à Föching (photo schnitzel bank via license flickr)

Le service offert aux citoyens

Le service des trains tient en cinq points essentiels : le volontarisme de l’organisme de transport, l’horaire cadencé, la flotte de trains, les ventes et le développement des infrastructures.

L’élaboration de l’horaire intégral – et au besoin cadencé -, est laissé à la discrétion des Länder, conformément au § 3 de la loi RegG. Les Länder ont la responsabilité de la planification, de l’organisation et du financement du transport ferroviaire régional et peuvent ainsi décider eux-mêmes comment ils souhaitent composer leurs itinéraires, horaires et correspondances pour l’exploitation des lignes dans le secteur ferroviaire régional.

Dans de nombreuses régions d’Allemagne, l’intégration tarifaire du SPNV et de l’ÖPNV est mis en œuvre. Bien qu’il y ait encore de nombreux défis sur ce thème, des programmes de développement de gares ont pu être conclus avec DB Station & Service AG, qui restent les propriétaires, et qui ont souvent été financés par des fonds de régionalisation du RegG. Ce point provoque aussi quelques crispations : la DB, subsidiée au niveau fédéral, profiterait de fonds régionaux pour avoir de belles petites gares « gratis »…

Les résultats chiffrés

Les débuts furent évidemment difficiles et les incontournables défauts de jeunesse du système apparurent. La Deutsche Bahn jouissait d’une forte connaissance du secteur et l’industrie était en phase de « consolidation », n’ayant pas encore repéré les besoins réels des nouveaux opérateurs. Mais néanmoins, le monopole de la DB n’était plus inscrit dans la loi. Depuis lors, la régionalisation a fait son chemin. Et en 2018, le Comité des transports du Parlement allemand, qui regroupe les principaux partis politiques du pays, avait salué les résultats de la concurrence dans le transport ferroviaire régional dans un rapport du 21 février dernier, rendu public.

En chiffres globaux, en 1996, l’offre était d’un peu moins de 537 millions de trains/km. En 2016, elle avait grimpé jusqu’à 672 millions de trains/km, soit une hausse de 38% en vingt ans. Côté voyageur, la demande a augmenté d’environ 63% entre 1995 et 2011, et atteint de nos jours 2,64 milliards de voyageurs annuels, pour un chiffre d’affaires de 10,5 milliards d’euros. En moyenne, environ 6,7 millions de passagers sont transportés chaque jour par le SPNV (trains régionaux et S-Bahn), ce qui correspond à 20% de la demande totale en transports publics (estimée à 31,7 millions de voyageurs / jour).

L’anglais National Express est maintenant présent sur le marché régional allemand (photo Rolf Heinrich via license flickr)

L’obligation des appels d’offre et les acquisitions de matériel roulant ont donné des résultats probants. Ainsi de 2014 à 2015, la conclusion de contrats de transport avait fortement augmenté, avec environ 312 millions de trains-km accordés à la concurrence. En 2016, 40 contrats de transport avaient été mis en adjudication, pour près de 79 offres réceptionnées. Pour l’année de référence 2017, une augmentation du nombre de contrats était enregistrée avec 43 contrats de transport. Tous les contrats ne se font pas nécessairement sur base concurrentielle : environ 67% des sillons/km parcourus en 2016 ont été attribués par appel d’offre tandis qu’un peu plus de 33% à des procédures dites « non concurrentielles ». Sur les 31 contrats de transport attribués de manière concurrentielle en 2016, 15 avaient été attribués à DB Regio et 16 contrats à des sociétés de transport privés.

Répartition de la concurrence par Länder. La Deutsche Bahn est bien loin d’avoir été éliminée mais a dû revoir entièrement son business model (source étude BAG-SPNV)

Avec 64 entreprises de transport, le taux de pénétration de la concurrence atteignait en 2018 les 30%. Un rapport relève que la DB Regio a finalement peu perdu : les pertes de contrats ont été compensées par la croissance du marché là où elle est implantée. On pouvait aussi noter que parmi les « Big 5 » concurrents, trois acteurs (Transdev, Netinera et Abellio) sont très actifs. Ils participent à tous les appels d’offre, de sorte que la DB AG fait presque toujours face à la concurrence privée dans chaque appel d’offre. Avec National Express et Go Ahead, la scène du SPNV s’enrichit de deux autres acteurs qui ont la particularité d’être anglais.

Dans certains Länder peu urbanisés, on pratique une politique de l’offre, afin de stimuler la demande et d’encourager le report modal. Ces Länder ont ainsi pu réouvrir des lignes abandonnées et augmenter les fréquences sur d’autres lignes où les services étaient fort pauvres. La prise en main et l’introduction d’horaires intégrés, de correspondances de trains et souvent aussi de bus, a considérablement amélioré la qualité de service dans le trafic local, les liaisons de transport ayant été optimisées et accélérés pour de nombreux utilisateurs. Les Lander ont mis en place un développement de réseaux de transport publics qui permettent au client d’accéder plus facilement aux transports avec le principe de base : une zone – un ticket.

Un grand défi : trouver du personnel de conduite !

Les défis

En dépit de leur prise en main, la quantité d’infrastructure parfois limitée en zones urbaines peut amener à devoir limiter l’offre de transport réclamée par les Länder, qui n’ont pas la main sur toute l’infrastructure ferroviaire, tout particulièrement dans les grandes gares. En février 2018, une table ronde mettait en lumière le problème de capacité. Entre autres sujets, était abordé la crainte que l’horaire cadencé ne soit pas protégé légalement. Pour que le transfert modal aboutisse bien avant 2030, il est nécessaire d’accélérer les procédures de planification.

Le transfert de personnel reste aussi un défi. Il persiste un débat à ce sujet, largement initié par DB AG et le syndicat du personnel, et qui montre que « le grand favori (la DBAG donc…) est toujours prompt à modifier le cadre législatif à son avantage », par le biais d’un lobbying politique intensif auprès de Berlin et « avec des arguments souvent discutables. » – dixit un rapport parlementaire très critique… Mais un défi plus important consiste à recruter de nouveaux conducteurs.

Le marché de l’emploi est un défi pour les chemins de fer, et pas seulement pour les conducteurs de train, mais également pour les électriciens, les ingénieurs, les répartiteurs et les experts en informatique. Des campagnes furent lancées, comme celle du NRW, avec le slogan « Nos emplois sont votre succès ! ».

Conclusions…

Comparaison n’est pas raison. Réseau fort développé et décentralisation poussée font de l’Allemagne un exemple pour ce seul pays. Ce n’est pas reproductible tel quel. La Grande-Bretagne, l’Italie ou la Suède ne sont pas des pays « fédéraux » mais montrent aussi d’autres exemples de régionalisation tout aussi valables. Osons tout de même affirmer qu’une trop forte verticalité du pouvoir n’est probablement pas la meilleure solution pour répondre aux besoins locaux des citoyens. On ne connaît mieux le terrain que quand on y vit…

 

Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

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Ces derniers temps le terme « privatisation du rail » est agité à toutes les sauces afin d’entretenir, du côté de l’Europe francophone, une dramaturgie idéologique sur la définition du service public. Ce que les autres font, c’est forcément mauvais ? Remettons l’église au milieu du village.

Le rail, une histoire culturelle

Depuis les nationalisations des années 1905 (Italie) à 1947 (Grande-Bretagne), le chemin de fer a intégré son personnel dans une sorte de circuit fermé. Non seulement au niveau des métiers – à l’époque spécifiques -, mais surtout au niveau social. Avec ces cités ouvrières dédiées, son encadrement spécifique au niveau médical et autre, il n’était pas exagéré de dire que le cheminot était encadré du berceau au cercueil. Et c’était d’autant plus révolutionnaire que par le passé, les cheminots étaient recrutés des campagnes voisines, le rail ayant ainsi soutiré de la misère agricole une grande quantité de personne. Son rôle social est alors porté au pinacle, et l’encadrement du travail est quasi militaire, avec une quantité gigantesque de référentiels décrivant les moindres gestes à exécuter. Cet environnement administratif très codifié, qui a accumulé les petits chefs et multiplié les étages de décisions, a perduré dans les décennies d’après-guerre, offrant un transport de plus en plus orienté vers ses travailleurs plutôt que ses usagers.

Certains groupes politiques radicaux considèrent que cet encadrement social et administratif du cheminot est l’exemple abouti qu’il conviendrait d’appliquer aujourd’hui à l’ensemble du monde du travail, particulièrement au niveau ouvrier. Inutile de dire que l’exemple social en question, ainsi que les rigidités administratives inhérentes, sont impayables dans le secteur privé. Pour les services publics, « on » compte donc sur l’Etat pour couvrir les coûts de cet encadrement particulier. Et c’est là que la bataille fait rage au sujet du mot « privatisation », soumis à toutes les sauces idéologiques…

L’actionnaire, ce grand maudit

Qu’on le veuille ou non, le rail ne fait pas partie des fonctions essentielles liées au pouvoir régalien (police, justice, enseignement, sécu…). Les chemins de fer sont bel et bien des entreprises de transport. Public ? Toujours. D’abord quand « l’actionnaire » – qui détient carrément l’entreprise ferroviaire –  est un État, une Région ou une collectivité. Tel est le cas de toutes les entreprises ferroviaires historiques, ainsi que des petits chemins de fer cantonaux, par exemple ces faux privés de Suisse. Mais aussi quand ces mêmes États, Régions, Provinces, ne sont que des donneurs d’ordre (AOT), passant contrat avec d’autres sociétés. C’est là que certains voient – à tort – une « privatisation » du chemin de fer. Leur grief ? Ce n’est pas le service fournit, ni l’actionnaire qui gêne, mais le statut du personnel qui les dérange. Or on ne voit pas en quoi le statut du personnel influerait sur un service… exigé par une AOT. C’est en revanche sur le prix du service que la différence s’exerce. Le service public, lui, reste sauvegardé.

Dans le contrat, quand on signe pour X trains/km par an, peu importe la société qui l’exploite, il y a obligation à produire ces X trains/km annuels, au moindre coût possible et avec une disponibilité maximale et les critères de sécurité exigés par les organismes nationaux ad-hoc, sans quoi il ne peut y avoir license. Or, certaines AOT continuent de contracter avec l’entreprise historique, quand celle-ci s’avère la moins-disante et offre les garanties de service nécessaires à un coût acceptable, par exemple sur une disponibilité du matériel au-delà des 80%, si pas plus. C’est peut-être là, il est vrai, que les sociétés privées comme Keolis, Arriva ou Abellio ont une petite longueur d’avance grâce à leur flexibilité, leur management, leur recrutement et leur réactivité. Dans ces sociétés, on ne met pas les autorails au dépôt pour faire tourner l’emploi, c’est l’emploi qui s’adapte au matériel, souvent nouveau, et qui n’a pas vocation à dormir en atelier. La Deutsche Bahn, qui regardait cela avec dédain il y a quelques années, a fait un virage à 180° quand elle s’est aperçu du grignotage des parts de marché de ses concurrentes. Du coup, elle a tout remis à plat, ce qui n’est pas – en soi – une privatisation, mais un changement de management. Sur ce thème, certains cultivent le défaut de la nuance…

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Eurobahn, dans la Rhur, à Hagen (photo Hugh Llewelyn via licence flickr)

Une menace pour le service public ?

Dans les années 80, un questionnement est apparu sur l’opportunité de savoir si on ne pouvait pas gérer la chose publique avec moins de lourdeurs et de rigidité, même quand l’actionnaire demeure à 100% étatique. C’est grosso-modo l’essence de l’actuel quatrième paquet ferroviaire voté au Parlement Européen. La réactivité du législateur national compte aussi pour beaucoup. Les lourdeurs du passif historique ont pu faire l’objet d’une politique différenciée, qui là aussi créé des craintes souvent injustifiées. En Allemagne, le passif historique de la Deutsche Bahn est ainsi géré par une structure ad hoc, le BEV, ce qui permet de dissocier pleinement les sujets liés à l’activité ferroviaire actuelle et ceux découlant de l’histoire (régimes de retraite, dette du passé). Toutes les entreprises historiques d’Europe n’ont pas effectué cette démarche avec la même amplitude, car les cultures politques diffèrent d’un État à l’autre.

Le service public, c’est un service payé par un État, une région ou une collectivité. Ce n’est pas la fiche de paie qui fait le bon service mais la répartition du personnel et des métiers, en nombre suffisant et au bon endroit pour exécuter ledit service à l’heure et aux jours demandés. Quant à la sécurité, c’est une affaire d’exécution des procédures écrites et validées, il en est d’ailleurs ainsi dans toutes les industries. Depuis plusieurs années, tous les chemins de fer d’Europe ont fortement rehaussé leur politique de sécurité, au point même de dédier une cellule qui ne travaille que sur ce sujet.

Le service public reste donc un « package » garanti par l’Autorité du Transport, sous forme d’un contrat de 10, 15 ans. Les lignes déficitaires sont incluses dans ledit package, puisque c’est l’AOT qui paye, mais qui demande aussi de faire en sorte de réduire le déficit de ces lignes, et non l’inverse. C’est déjà ce que font toutes les entreprises historiques, mais aussi Keolis (SNCF), Abellio (NS) et Arriva (DB). En Allemagne, des lignes rurales dont ne voulait plus la DB ont été réactivées par les Lander, et environ 30% du marché régional est exécuté – et non pas « détenu » -, par des entreprises privées, sous autorité régionale. Le service public est donc bel et bien sauvegardé par la puissance publique, en l’occurrence ici les Lander. Un système similaire est pratiqué aux Pays-Bas, sur une trentaine de lignes locales répertoriée par la Loi et autorisées à la « mises à contrat », le reste du réseau étant en monopole garanti. C’est donc la loi hollandaise qui encadre le service public ferroviaire à fournir aux citoyens. L’Italie et l’Espagne sont en train de migrer – sans idéologie – vers un système similaire, leurs provinces étant les mieux à mêmes de définir les besoins locaux que le centralisme madrilène ou romain.

Le cas anglais, surtout diabolisé pour son côté anglo-saxon, donc mauvais-, est plus radical et mérite davantage de nuances.  Radical ? Oui, car si le réseau ferré britannique – et toutes les gares – appartiennent à 100% à l’État via Network Rail, c’est parfois le gouvernement lui-même qui en vient à acheter de nouveaux trains Intercity, telles les nouvelles rames d’Hitachi pour la desserte future de la côte Est (Edimbourg), ou par le gouvernement écossais pour son futur train de nuit. L’exploitation des trains est en revanche confié à des entreprises privées, qui disposent du… monopole sur toute une région ou sur une ligne donnée ! C’est le système de la franchise. L’autorité adjudicatrice des franchises, le ministère des transports, contrôle largement le marché de la location du matériel roulant. Les contrats de location passés par les entreprises ferroviaires doivent être autorisés par le ministère. Au titre d’« opérateur de dernier recours », celui-ci peut à tout moment reprendre en direct l’exploitation d’une franchise et les contrats de location de matériel. Le système est donc bien plus fermé qu’on ne le croit mais souffre d’un manque de cohérence au niveau de la billetterie (trop de compagnies pour un seul trajet) et de la hauteur plutôt élevée des tarifs.

Manchester picadilly Roo Reynolds
Manchester Picadilly station (photo Roo Reynolds via license flickr)

Ce qu’il manque en Grande-Bretagne ? Une politique tarifaire comme on en trouve aux Pays-Bas, avec la fameuse carte nationale OV-chipkaart qui permet de passer d’une compagnie à l’autre sur l’ensemble du territoire national. Le système de délégation de service public paraît mieux approprié pour maintenir les tarifs à un niveau raisonnable, car c’est l’AOT qui subsidie en conséquence et peut surveiller les évolutions. Le cas hollandais peut être appliqué à une région donnée. Ainsi, en Rhénanie-Westphalie, c’est le VRR qui gère la billetterie des quatre entreprises qui exploitent le service public de ce Lander, et où la Deutsche Bahn est désormais minoritaire dans l’ensemble des trains/km régionaux et locaux (article à relire). Lors du passage d’une franchise à l’autre, le matériel et le personnel passent de l’ancien au nouvel exploitant. Toutes ces choses doivent être dûment codifiées par le législateur.

En conclusion…

On n’abordera pas la comparaison avec les privés japonais. Là-bas, ce n’est pas le service public qui compte, c’est la culture du service tout court, une mentalité asiatique inexportable ailleurs. Le cas anglais semble être le seul argument invoqué, comme pour faire oublier les réussites d’ailleurs ? Le service public ferroviaire, secteur déjà minoritaire par rapport à d’autres besoins sociaux plus urgents, est appelé à rénover son management et le travail est en cours. Pas mal d’autorités encadrent aujourd’hui leurs fonds dédiés au transport ferroviaire, avec des investissements mieux ciblés et orientés sur la mobilité des clients (usager, pour ne fâcher personne…). En face, beaucoup d’entreprises ferroviaires historiques se sont attelées à faire mieux, comme en Autriche, en revoyant leurs méthodes d’exploitation, leur management et leur recrutement. Et cela fonctionne, pour autant que l’environnement législatif soit à la hauteur. L’Europe met la pression avec son quatrième paquet, dont le volet politique fait, on le voit, beaucoup couler d’encre et suscite des craintes irréalistes. Certains entrepreneurs audacieux essaient une autre manière de faire du train, avec des réussites en grandes lignes (Leo Express, Regio Jet, WestBahn), avec de moins bonnes réussites (Locomore…), mais avec de bons résultats en trafic régional (Eurobahn, Keolis, Arriva, Abellio,…). Quoiqu’il en soit, le renouveau ferroviaire ne s’appelle pas « privatiser », mais sauvegarder le service « au » public, élément essentiel du développement durable de demain.

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Le dimanche 02 juillet 2017, la France inaugurait deux nouvelles lignes LGV : Sud Europe Atlantique vers Bordeaux et Bretagne-Pays de la Loire vers Rennes, cette dernière passant quasi inaperçue dans le paysage médiatique. Mais ce qu’en ont retenu les médias, c’est l’annonce, trois jours plus tard, par le ministère des Transports, d’une pause dans les futurs grands projets d’infrastructures, en précisant que le financement public ira prioritairement à l’entretien et à la modernisation du réseau existant. Proximité contre grande vitesse, la France ferroviaire procéderait-elle à un grand virage ?

Où en est-on à ce jour ?

Sans se tromper, le rail à deux vitesses est clairement devenu une réalité. Et même à trois vitesses si on y inclus l’effondrement du fret. Les craintes de jadis, que l’on attribuait à quelques syndicalistes conservateurs, étaient donc partiellement fondées. Le train local n’avait plus la cote aux chemins de fer depuis les années 70, et c’était pareil dans toutes les entreprises ferroviaires publiques en Europe. Dans les années 80-90, le crédo était un rail centré sur les grandes lignes, la grande vitesse, avec des recettes bien plus juteuses au regard des déficits sociaux du rail de proximité. Du coup, ce secteur a été délaissé, avant de revivre dès les années 2000 dans le nord de l’Europe, avec des formules d’exploitation différenciées qui font encore défaut en France.

Témoin, Yves Ramette, Président du pôle de compétitivité I-Trans, relatait l’année dernière dans une interview à Ville, Rail & Transport : « la zone dense (ndlr : le train du quotidien) a manqué d’ingénieurs et d’exploitants en charge de promouvoir les nouvelles technologies de contrôle commande et de supervision de l’exploitation, la gestion des flux, l’information aux voyageurs, la formation des personnels comme la relation à l’innovation. Ces sujets de « mass transit » ont été sous-estimés ces dernières années. »

L’Île de France et ses « Transiliens » souffrent grandement d’une situation qui a favorisé le TGV durant près de quarante ans. Yves Ramette relate cette anecdote technique : « C’est remarquable d’avoir des postes d’aiguillage des années 1930, une caténaire de 100 ans, des plates-formes de voies figées depuis de trop nombreuses années ou un système de signalisation qui date des années 1950. Cela veut dire qu’on a réussi à les faire tenir ! Mais il y a un moment où il faut remplacer tous ces équipements et moderniser l’exploitation (…) Il faut faire des efforts pour améliorer la performance du réseau francilien ! Beaucoup d’efforts ! » Le message est envoyé, sachant qu’il y a d’autres zones denses que l’Île de France : Haut de France, PACA, Alsace…

La Z2 7368 sous les couleurs de l’Occitanie assurant un TER du côté de Port-la-Nouvelle, en 2012 (photo Miquel Gonzalez via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

TGV

La SNCF a poursuivi son effort dans les LGV, dont certaines peuvent poser question, comme la LGV Rhin-Rhône ou l’internationale Perpignan-Figueras, lesquelles voient passer un trafic très maigrichon en regard à ce qu’on est en droit d’attendre d’une ligne nouvelle. Le concessionnaire privé TP Ferro en charge de Perpignan-Figueras a donc logiquement fait faillite, au moment même où la place de Barcelone connaissait un boom touristique extraordinaire, un boom qui a totalement échappé au train et qui fait le bonheur des compagnies aérienne low-cost. Quand au Rhin-Rhône, on espérait y aspirer toute l’Allemagne vers le Sud, et la Suisse vers Paris. On est loin du compte…

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : la longue distance concerne moins de 1 % des déplacements, mais elle aurait capté près de 16 % des investissements au cours de ces dernières années. Plus globalement, on estime que sur 10 % du réseau ferré national français, il s’écoule 70 % du trafic.

Les rentabilités financières a posteriori (mesurées par le taux de rentabilité interne, TRI à 20 ans) montrent clairement une tendance qui donne des sueurs froides : 8,5 % pour la LGV Atlantique, 2,9 % pour la LGV Nord et 4,1 % pour la LGV Méditerranée. On verra – ou on cachera – les TRI du Rhin-Rhône, ainsi que de BPL et SEA.

Dettes, subsides et interventionnisme, l’État stratège ?

La dette de SNCF Réseau atteignait près de 44 milliards d’euros en 2016, et augmente d’environ 2 milliards de plus chaque année. La réalisation des LGV récentes a conduit SNCF Réseau à augmenter ses péages, déjà élevés, induisant des risques trafic important pour le seul transporteur attitré en France : SNCF Mobilité. C’est ainsi que IZY, le service low-cost de Thalys, « descend » de la LGV à Arras pour poursuivre vers Paris-Nord via le réseau classique. Motif : adoucir la note salée du péage ferroviaire à grande vitesse, tout en perdant une heure sur le parcours.

Côté subsides, la nouvelle ministre a déjà mis les choses au point : « il faut que le secteur (ndlr : ferroviaire) s’engage sur l’efficacité des euros qu’on va être amené à ajouter », tant en subsides qu’en désendettement. Certes, plus question donc de faire du chemin de fer comme hier, où il s’agissait de faire tourner la boutique quel qu’en soit le prix. Le train cher pour le développement durable, qui concerne seulement 10% des français, ce devrait être fini. L’écologie de demain devra se faire à moindre coût et avec une augmentation drastique des parts de marché. Mais l’État est-il autant de bonne foi qu’il ne l’affirme ?

Car tout mettre sur le dos de la grande maison, c’est faire preuve d’une singulière myopie. Témoins, les deux épisodes d’avril 2016, alors que se profilent des présidentielles très défavorables au chef de l’État ! En avril, une crise savamment distillée par Alstom oblige l’État à faire acheter par la SNCF des rames TGV inutiles, qui serviront d’Intercités entre Bordeaux et Marseille. Objectif : sauver 400 emplois du site de Belfort, qui constatait un « trou » dans les commandes publiques et menaçait de fermer.

A peine l’épisode Belfort retombé, rebelote côté Atlantique. Guillaume Pepy estimait que 13 dessertes journalières suffisaient pour répondre à la demande prévisionnelle sur la nouvelle SEA. Ire des élus locaux : « on a payé la LGV, on exige nos dessertes ». Avec le probable et discret appui du concessionnaire Lisea, effrayé par la faiblesse du trafic, l’Etat impose 18,5 allers-retours par jour. L’actuel gouvernement  semble être en accord avec le concept d’État interventionniste : « Quand on dépense des millions pour créer des lignes à grande vitesse (LGV), on serait bien inspiré de faire rouler un maximum de trains dessus. », déclarait la nouvelle ministre dans une interview récente à La Tribune.

L’État reste donc, in fine, le grand responsable des déficits d’une SNCF toujours pas considérées comme « entreprise autonome », libre de ses décisions. Une culture française de l’État qui remonte très loin…

Quel rail défend-on ?

Il y a peu de chances de voir la mise en place d’un rééquilibre des subsides en matière de transport. Les effets négatifs de la route sont largement subventionnés par l’Etat quand le rail paie ses coûts complets. L’Etat devrait dans ce cas reprendre à son compte une (grande) partie des péages ferroviaires de SNCF Réseau. Mais la France devra alors accepter qu’il y ait d’autres opérateurs sur ses rails, pour ne pas faire peser tous les risques sur un opérateur unique déficitaire. Le partage des risques trafic se heurte à une culture cheminote qui craint la fragmentation du cadre social, très onéreux. L’option actuelle n’est donc pas vraiment de sauvegarder le chemin de fer, mais de sauver le soldat « SNCF », ce qui n’est pas du tout la même chose. L’Hexagone reste menottée à la peur de la rue. Peur qui a conduit le gouvernement en juin 2016 – sous François Hollande, donc – à imposer des mesures d’assouplissement contre la direction de la SNCF qui souhaitait une rénovation du cadre social. La Cour des comptes elle-même a fustigé l’interventionnisme politique de l’État, précisant que « le souci de préserver la paix sociale amène l’Etat à intervenir directement dans des négociations en cours dans certaines entreprises publiques ». En 2016, il fallait sauver l’image de l’Euro, de la France, de l’après attentats. Chacun jugera…

Nouvelle loi pour 2018

Avec le nouveau gouvernement, on repart alors sur de grands projets. Que reste-t-il des fameuses « Assises Ferroviaires » de 2011 engagées par Nathalie Kosciusko-Morizet, alors ministre de l’Ecologie ? Six ans plus tard, difficiles d’évoquer des progrès massifs. Le fret reste là où il est, le TGV a reçu en 2014 des claques de la part de la Cour des Comptes, et le rail de proximité n’évolue pas. La Lettre Confidentielle rapportait récemment que la nouvelle ministre, lors d’une récente audition, déclarait en Commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat : « Je dois vous dire que je suis déconcertée quand je vois la fréquentation des TER (…) [En] Nouvelle Aquitaine il y a 50 000 voyageurs par jour dans les TER (…) Je discutais avec le président Alain Rousset, qui me disait qu’il faudrait 600 millions d’euros pour remettre en état le réseau ferré, notamment sur les lignes fréquentées par les TER, qui se sont dégradées faute d’entretien. 600 millions d’euros, 50 000 voyageurs, il y a là un sérieux sujet. » Une interview vérité à lire à ce lien.

Les joies de la concurrence ? Cela dépend de la culture politique

Nous ne reviendrons pas sur le débat de l’ouverture à la concurrence. Rappelons que la concurrence n’est pas une fin en soi, elle permet seulement aux candidats de proposer des services réputés moins chers et mieux adaptés aux autorités locales (fiche synthèse à ce lien). Mais tout dépend de la Loi nationale, car c’est elle qui fixe le cadre et les modalités.

Exemple aux Pays-Bas : une trentaine de lignes régionales définies comme « déficitaires » par la loi, ont été mise en concession avec appel d’offre. Le reste du réseau bénéficie de l’attribution directe au transporteur national NS. En Allemagne, il existe diverses autorités organisatrices de transport. Exemple avec le Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), qui finance et octroie des subventions aux exploitants, qu’ils soient trains, tram ou bus. Sa zone de contrôle regroupe près de 49 lignes ferrées et 935 lignes de bus, pour un trafic d’environ 4 millions de passagers chaque jour. Trois entreprises privées se partagent ces lignes et une bonne moitié restent gérées par l’opérateur historique Deutsche Bahn qui a sérieusement revus ses concepts d’exploitation pour se maintenir dans la course. Tant aux Pays-Bas qu’en Allemagne, ça fonctionne….

La France souhaite ouvrir progressivement les régions qui le souhaitent à expérimenter la mise en concession comme dans le reste de l’Europe. Le quatrième paquet ferroviaire voté l’année dernière l’impose pour 2023, mais l’attribution directe reste possible moyennant de solides arguments présentés à la Commission européenne. Sera-ce possible dans un hexagone très réticent aux exemples de leurs voisins ? On attend de voir…

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Grande-Bretagne : un bref aperçu de la régionalisation du rail

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A écouter : ce reportage France Inter  de juin 2015. Passer à la minute 17’00 »

Historique

Comme le rappelait un ministre des Transports dans les années 90, les BR manquaient d’efficacité parce que, comme un organisme public, leur programme d’investissement restait toujours limité par les finances publiques. Nationalisés en 1948, les services voyageurs de British Rail ont été répartis en 1982 en trois secteurs clés: InterCity, Réseau Sud-Est et les Chemins de Fer régionaux. À partir du milieu des années 1990, le Royaume-Uni a eu l’idée de la séparation verticale et l’a poussé bien au-delà de ce que Commission européenne avait demandé. Les anciens chemins de fer britanniques intégrés verticalement ont été ainsi entièrement divisés, l’infrastructure privatisée étant destinée à Railtrack et les services de trains répartis en 25 franchises différentes, à l’exemple de ScotRail, réseau « South-East », Gatwick Express et bien d’autres. Après le désastre bien connu de la période Railtrack, l’infrastructure est revenue en 2004 vers une société d’État appelée Network Rail.

La 357031 arrive à Limehouse avec un service c2c pour Londres Fenchurch Street, le 14 octobre 2011 (photo par Roger Mark via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

Régulation

Le point central du système britannique est que les opérateurs doivent contracter d’une part avec le gestionnaire d’infrastructure et d’autre part avec la société de location de matériel roulant. C’est l’Office of Rail Regulation (ORR) qui propose au gouvernement le niveau de revenu dont peut bénéficier Network Rail. Les règles d’accès sont codifiées car ils peuvent être une source de litiges. En tant que régulateur indépendant, l’ORR opère dans un cadre fixé par la législation du Royaume-Uni et de l’UE et est responsable devant le Parlement et les tribunaux.

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Le matériel roulant

Lorsque la Loi sur les chemins de fer de 1993 a séparé l’infrastructure, le matériel roulant a été vendu en 1996 à trois entreprises privées appelées ROSCO (Rolling Stock Company). Ces entreprises louent le matériel roulant aux sociétés d’exploitation des franchises (TOC) qui ensuite, les déploient sur leur(s) ligne(s). En outre, au cours des dernières années, le gouvernement est intervenu directement pour se procurer de grosses commandes de matériel roulant auprès des constructeurs de trains. L’âge moyen du matériel roulant sur le réseau ferroviaire en Grande-Bretagne a augmenté d’un peu plus de 15 ans en 2007/08 à plus de 18,5 années en 2012/13. Cela masque des variations significatives : les trains dans le Merseyside et du réseau du Great Western ont une moyenne d’âge de plus de 30 ans alors que les trains sur le Trans-Peninne et de la côte Ouest sont âgés de moins de 10 ans.

Le système de franchisage britannique

La concurrence au sein du secteur ferroviaire voyageur en Grande-Bretagne se déroule «pour le marché» par le biais d’un système de franchise, qui est analogue à la « concession ». Elles ne sont pas en concurrence « sur le marché » entre franchises qui se chevaucheraient ou entre opérateurs de trains de voyageurs franchisés, en un mot il n’y a pas de cas de «libre accès» comme en Italie ou en République tchèque, si ce n’est pour le fret. Les franchises sont des contrats entre le gouvernement central et les sociétés d’opérateurs privés pour la fourniture de services aux passagers dans une zone ou des lignes bien définies. Initialement il y avait 25 franchises mais ce nombre a depuis chuté à 16. Elles varient de 3 à 15 ans selon les termes. Les franchisés doivent exécuter les services de trains définis, atteindre des niveaux spécifiés d’efficacité, de fiabilité, de ponctualité et les franchises les plus récentes comportent des indices de satisfaction client. Les opérateurs ferroviaires louent le matériel roulant auprès des ROSCO et payent des frais d’accès à Network Rail pour l’utilisation des infrastructures et des gares. En ce qui concerne l’emploi, le personnel est transféré directement au nouveau concessionnaire à chaque changement de franchise, le nouvel opérateur amenant sa propre petite équipe de gestion.

En ce qui concerne les soumissionnaires, le Ministère évalue le risque financier. La franchise gagnante est faite sur la base des prix, mais avec des dispositions vers d’autres éléments non-financiers à prendre en considération dans le cas où deux soumissions seraient trop proches financièrement. Le gouvernement choisi l’entreprise qui offre la meilleure franchise et le meilleur rapport qualité-prix. Les accords de franchise comprennent des détails sur les normes de performance que les franchisés doivent rencontrer et les modalités de résiliation en cas de non-respect des normes.

Avec ce système, le ministère des transports a identifié au fur et à mesure les domaines à améliorer en permanence parce les franchises sont par nature complexes. Le choc du système subit en 2012 avec l’annulation de celle de l’InterCity West Coast ne signifie pas – selon le rapport Brown 2012 – que le système de franchise est cassé. Il semble cependant clair que le ministère devrait disposer des ressources techniques et juridiques plus adéquates pour gérer l’étude des franchises avec davantage d’efficacité. Cela remet au-devant de la scène la question d’une réglementation forte et des objectifs clairs à atteindre qui sont nécessaires pour superviser la gestion des concessions ferroviaires régionales. Le ministère a annoncé le 26 Mars 2013 un nouveau calendrier pour les franchises ferroviaires. Ce document énonce le programme complet de franchises à venir pour les 8 prochaines années, couvrant toutes les franchises.

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Des résultats négatifs

Comme on le sait, les résultats ont été plus que mitigés et Railtrack a échoué de façon spectaculaire pour être finalement ramené en 2004 dans une société quasi-public nommée Network Rail. Selon The Independent (1), une étude pour Transport 2000 par le consultant indépendant Steer Davies Gleave avait conclu que le projet de loi sur les chemins de fer au total avait augmenté les besoins de subsides de 15% au cours de la décennie après la privatisation. Ce serait le prix de la charge administrative supplémentaire des 25 opérateurs de franchise, des trois organismes de régulation et du gestionnaire d’infrastructure.

Bien que le processus de franchisage a été largement couronné de succès jusqu’à l’accident de Hatfield en octobre 2000, il y eut beaucoup de débats en Grande-Bretagne sur l’attribution de la croissance : était-ce dû à la privatisation ou, par opposition, à d’autres facteurs tels que le rebond de l’économie au cours de la période post-privatisation ? Selon le site Just Economie les tarifs de trains et de bus ont grimpé en flèche depuis la privatisation et la déréglementation, et jusqu’à 50% des personnes au Royaume-Uni n’auraient pas accès à un service de base en transport public (tels que les écoles, les hôpitaux ou la grande distribution). Les dépenses ont eu tendance à favoriser les itinéraires les plus lucratifs et ceux où les passagers sont prêts à payer davantage, plutôt que là où les besoins de services pour les bas salaires sont les plus importants. Globalement, les pauvres se retrouvent à payer le prix fort pour des services qui ne répondent à leurs besoins que partiellement, au mieux.

Les résultats négatifs peuvent également concerner la Bourse. Cette semaine, la valeur des actions de First Group a chuté de 150 Mi de £, tandis que Stagecoach a vu 33 Mi de £ rayés de sa valeur sur simple rumeur d’attribution de la franchise de East Coast Main Line à un concurrent. Le lendemain, c’est finalement Stagecoach qui l’emporta….

Des résultats positifs

Le système fonctionnerait quand même bien sous l’angle de l’industrie. Les opérateurs ferroviaires génèrent quatre fois plus d’argent pour les gouvernements que ce qui fût investi dans les services ferroviaires 15 ans plus tôt, le prix moyen payé par les passagers par mile est au plus bas, et davantage de personnes utilisent les trains comme jamais. Selon Stagecoach, la franchise crée une forte incitation pour attirer des passagers supplémentaires et maximiser leurs revenus. Depuis la privatisation, les opérateurs ferroviaires ont livré 22% de services en plus et attirés 60% plus de passagers supplémentaires.

Le trafic aurait ainsi presque doublé depuis 1997 et l’ORR a publié le montant des subventions globales par passager/par mile sur base annuelle. Selon le ministère des Transports, la concurrence pour les services ferroviaires de voyageurs a été assez vigoureuse et n’a fourmi aucun cas de collusion entre soumissionnaires. Il y a un nombre croissant d’entreprises différentes qui ont et continuent à concourir pour la concurrence d’une franchise. Sur son site l’ORR montre également que l’utilisation du rail est à la hausse et que les chemins de fer britanniques ont transporté jusqu’à 1,23 milliards voyages en 2011-12. Cela représente une augmentation de 6% du trafic voyageur par rapport à l’année précédente – le pourcentage le plus élevé depuis le début des relevés en 1995-1996. Plus récemment, le nombre de voyages à l’échelle nationale a atteint le chiffre de 393,9 millions pour le premier trimestre 2014-15, soit une augmentation de 2% par rapport au même trimestre de l’an dernier (2).

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Les subsides

La question des subsides continue cependant à être l’objet de vives critiques tant au Royaume-Uni que  lorsque le système est examiné avec beaucoup de doutes par d’autres Etats membres européens. Pourquoi ? Parce qu’en réalité ce système vise à atteindre une baisse significative du volume des fonds publics. Est-ce le cas ? Comme le rapporte le site Outlaw.com, les chiffres publiés par le ministère des Transports (DfT) montrent une subvention totale versée aux exploitants de trains franchisés qui s’élevait à 6,8 pence par passager/mile en 2013/14, soit une baisse par 7,3% par passager mile par rapport à 2012/13. Le total versé aux opérateurs ferroviaires par le gouvernement était £ 2,3 milliards de £, contre 3,2 milliards £ payé en 2009/10. L’ORR a montré que la part globale du soutien gouvernemental au secteur ferroviaire a augmenté de 227 Mi de £ cette année pour un total final de £ de 5,3 milliards. Cependant, cette augmentation comprendrait les dépenses pour les infrastructures et les grands projets, tels que Crossrail. « Une croissance phénoménale du nombre de voyageurs aide les exploitants ferroviaires à payer 2 milliards de livres par an en retour au gouvernement – cinq fois qu’il y a plus de 15 ans – et le gouvernement choisi de réinvestir cet argent pour encore améliorer le meilleur réseau de l’Europe », n’a pas hésité à déclarer le Rail Delivery Group, association qui représente les exploitants de trains et Network Rail.

Cependant, selon The Telegraph (3), les derniers chiffres publiés par l’ORR révèle que le financement du gouvernement varie de 2,19 £ pour chaque voyage en Angleterre, à 7,60 £ par trajet en Ecosse et jusqu’à 9,33 £ au Pays de Galles. Dans la proportion du revenu total pour 2012/13, l’Angleterre avait le niveau le plus bas de subvention, à 27 % du revenu total de l’industrie ferroviaire, comparativement à 56 % pour le Pays de Galles et 54% pour l’Ecosse, révèle le rapport de l’ORR. Le ministère des transports a défendu cette disparité en faisant remarquer que les services ferroviaires fortement subventionnés fournissent une bouée de sauvetage pour les communautés rurales.

Arriva, une filiale de la Deutsche Bahn. Les 158828 & 158819 quittent Wellington ce 25 octobre 2011 avec ce service pour Holyhead (photo par Steve Jones via flickr_CC BY-NC-ND 2.0)

Une bonne affaire pour les entreprises étrangères !

Les marchés pour le programme InterCity Express, Thameslink ou encore Crossrail sont devenus récemment fort controversé pour une autre raison : l’attribution des contrats à des entreprises basées en dehors du Royaume-Uni. Ce n’est en effet pas un mystère que les trois principaux chemins de fer d’Europe sont « présents » en Grande-Bretagne. Selon Buzzfeed, les chemins de fer de l’Etat français, allemands et néerlandais concourent à l’ensemble des franchises ferroviaires du Royaume-Uni, en termes de miles parcourus de passagers. Comme l’a signalé Touchstoneblog, une recherche du syndicat RMT montre que les trois quarts des franchises ferroviaires du Royaume-Uni sont désormais détenues par des entreprises publiques ou ferroviaires européennes. La SNCF française via Keolis, la DBAG allemande par Arriva et les chemins de fer néerlandais NS via Abellio. Sur les 309 millions de passagers/miles parcourus sur les trains britanniques en 2012-13, 159 millions l’ont été par des franchises entièrement ou partiellement détenues par un chemin de fer étatique étranger. Cela énerve Dan McCurry, un militant du parti travailliste : «Nous mettons ces franchises en adjudication parce que nous voulions que le secteur privé fournissent leur savoir-faire en gestion. Il s’avère que ces sociétés ne sont pas du secteur privé, mais par exemple ceux de l’Etat néerlandais. »

L’Europe en Grande-Bretagne ? C’est simplement l’ouverture des marchés…

Retour au secteur public?

Cette situation fait évidemment des vagues au Royaume-Uni. Rien ne vaut l’arrière-cour politique pour comprendre l’avenir tracé des chemins de fer britanniques. Beaucoup de gens pensent qu’un changement radical est nécessaire. Mais avant d’être éjecté du pouvoir par Cameron, les dirigeants travaillistes avaient déjà indiqué qu’ils ne seraient pas prêts à renationaliser les lignes et que le gouvernement de coalition restait attaché au système existant. Cependant, et selon le Guardian, le leader du parti travailliste a également déclaré que le parti laisserait aussi le secteur public concourir pour des franchises ferroviaires (c’est actuellement interdit), en faisant valoir que cela améliorerait les services voyageurs et mettrait fin à une situation dans laquelle les entreprises publiques étrangères concurrencent les trains au Royaume-Uni sans aucun équivalent britannique à l’étranger (4).

Natalie Bennett, dont le parti écologiste soutient la renationalisation, a encore réaffirmé récemment que le retour à la propriété publique serait simple et peu coûteuse. « Le fait que la majeure partie des bénéfices de nos chemins de fer – qui viennent des poches britanniques, que ce soit par le biais de tarifs ou de taxes – vont à des gouvernements étrangers illustre simplement l’absurdité de nos arrangements actuels » (5). Mais cette «absurdité » est tout simplement un marché ouvert en Europe, prioritairement demandé par les industriels et les secteurs financiers du Royaume-Uni lui-même. Un regret ?

Stagecoach a finalement remporté la franchise East Coast Main Line. Les services débuteraient en  mars 2015.(photo de Ingy The Wingy via flickr CC BY-ND 2.0)

Quel meilleur avenir du système britannique ?

En tout état de cause l’avenir n’est certainement pas à la relance de British Rail – qui était une organisation désespérément inefficace en tant qu’industrie nationalisée disposant d’une relation difficile avec le gouvernement, ce qui a conduit à une paralysie de gestion. La classe politique semble donner une chance pour construire quelque chose à la fois réalisable et bien meilleur, en s’appuyant sur les meilleures pratiques des réseaux de chemin de fer en Europe et au-delà. Selon de nombreux hommes politiques, une réglementation plus stricte, plutôt que la propriété de l’Etat, peut sérieusement apporter des améliorations. Exemple avec cette nouvelle donne : au début de 2011, le gouvernement a déclaré son intention de délivrer plus de 2100 nouvelles voitures ferroviaires au réseau en mai 2019 (soit une augmentation de 1,850 caisses net); le ministère négociera avec les opérateurs ferroviaires pour fournir davantage de matériel roulant sur un certain nombre de franchises. Les offres de matériel roulant supplémentaire ont été conclues avec Northern Rail, First Great Western, London Midland, Virgin West Coast, South West Trains et Southern à la fin de 2011. L’Etat est ainsi (re)devenu propriétaire du matériel roulant, sans redevenir British Rail….

(1) The story of a bad idea: Privatisation of BR

(2) Rail passenger journeys rise by 2% during April-June – ORR website

(3) England lags behind over £4 billion rail subsidy cash – The Telegraph

(4) Labour to allow public sector to challenge private rail operators

(5) How Foreign Governments Profit From Half Of British Railway Journeys