Proposition pour des trains de nuit (1) : au départ de Belgique et des Pays-Bas

Nous entamons ici une petite série de propositions totalement libres sur les relations par trains de nuit qui nous semble le plus plausible. Elles ne manqueront pas de susciter débats et controverses. Aujourd’hui, quelles relations au départ de Belgique et des Pays-Bas ?

Contexte
La Belgique et les Pays-Bas concernent à eux seuls un bassin de population d’environ 28,92 millions d’habitants. La position géographique et l’attractivité diffère cependant entre les deux villes capitales :

  • Amsterdam est une destination mondiale axée sur le tourisme et les affaires;
  • Bruxelles est la capitale de l’Europe et un carrefour central entre Paris, Londres, l’Allemagne et les Pays-Bas.

Ces éléments basiques, qu’il faut agrémenter avec d’autres arguments, montrent dès lors que de manière globale :

  • Amsterdam est une origine/destination à elle seule du fait de sa forte attractivité;
  • Bruxelles est plutôt un hub vers le nord de la France, Paris, et le Royaume-Uni.

Si on additionne la zone de chalandise avec le Nord de la France, Paris, le Kent et Londres, on couvre un potentiel de voyageurs parmi près de 50 millions d’habitants produisant un PIB.

L’idée
Relier quotidiennement le Nord, l’Est et le Sud-Est de l’Europe pour atteindre un maximum de destinations en moins de 24 heures. C’est la raison d’être des destinations soigneusement choisies et visibles sur la carte ci-dessous :

  • Hambourg donne accès à la Scandinavie, à tout le moins au Danemark et au sud de la Suède. Ceux qui ont vraiment le temps prendront le ferry qui relie Lübeck/Travemünde à Helsinki. On sait que les gens « du sud » détestent aller au Nord. On peut vous affirmer que c’est une grande erreur…;
  • Berlin, qu’on ne présente plus, est une destination à elle seule. La capitale allemande permet aisément de rejoindre des joyaux touristiques majeurs comme Dresde, Prague ou Cracovie. La Pologne entière, et forcément Varsovie, est accessible depuis Berlin.
  • Munich est un nœud important de correspondances ferroviaires. On y compte trois courants de destinations : le duo Vienne/Budapest, le moins connu Tauern donnant accès à Klagenfurt, à la Slovénie (Koper) et surtout au nord de la Croatie, dont Rijeka sur la côte adriatique. Et enfin le très connu Tyrol, suivi du Trento italien qui mène à Vérone, Venise et Bologne, entre autres.
  • Zurich, ville de finances, pourrait aussi être une destination à elle seule. C’est principalement une passerelle ferroviaire donnant d’abord sur les fantastiques Grisons, mais aussi sur le Gothard, le Tessin et l’ensemble Lugano/Locarno puis la Lombardie, qui comprend non seulement Milan mais aussi les fameux lacs italiens.

Notons au passage que le train de Bruxelles fait arrêt à Liège, et celui d’Amsterdam à Utrecht et Arnhem. La destination « Berlin » desservirait Potsdam, celle de « Munich » la ville de Augsbourg et pour Zurich, on a un arrêt d’office à Bâle, autre grand carrefour ferroviaire (Lausanne, Genève, le Valais…)

L’ensemble de ces villes comporte aussi des pôles universitaires et des sièges sociaux de grandes sociétés. L’attrait conjoint des origines et des destinations permettent d’espérer de former de gros paquets de touristes ou de clientèle individuelle pouvant justifier les trains de nuit que nous allons maintenant décortiquer. (cliquer sur l’image pour agrandir)

La carte ci-dessus est un scénario « moyen ». On considère que les flux entre le Benelux et les quatre destinations demeurent insuffisants pour former des trains complets, un format qui présenterait dix voitures par destinations. On a donc recours aux traditionnelles « tranches » de 3 à 5 voitures, ce qui nous donne le schéma d’exploitation visible ci-dessus :

  • Bruxelles serait un train « quadri-tranches » vers Hambourg, Berlin, Munich et Zurich;
  • Amsterdam serait un train « tri-tranches » vers Berlin, Munich et Zurich. L’absence de la destination Hambourg se justifie par le trop grand détour que feraient les voitures et par la proximité relative des deux villes (470km).

On obtient donc deux trains de nuit quittant en soirée vers 21h30, les deux villes du Benelux. Si on compte un minimum de trois voitures par destinations, dans la tradition Nightjet, le train de Bruxelles aurait déjà 12 voitures quand celui d’Amsterdam en aurait au minimum 9. Mais Amsterdam étant la destination – et l’origine que l’on sait -, il ne serait pas surprenant que chaque tranche ait 4 voitures, ce qui nous ferait dès lors aussi un train de 12 voitures.

Vers minuit, ces deux trains arrivent à Cologne ou aux alentours. Un premier tri est déjà opéré :

  • Groupage des Berlin et Hambourg en un seul train;
  • Groupage des Munich et Zurich en un second train.

Le premier train se dirige vers Dortmund et Hanovre avec trois tranches. Le second descend sur Mannheim avec 4 tranches. Un second tri, vers 3h30/4h00 du matin s’opère :

  • aux environs d’Hanovre pour séparer les Hambourg et Berlin. Les voitures Bruxelles-Hambourg profiteront du Zurich-Hambourg qui passe juste à ce moment-là… Les voitures pour Berlin ne forment plus qu’un train, 6 à 7 voitures;
  • à Mannheim, on sépare les flux Zurich et ceux de Munich. Les voitures pour Munich ne forment plus qu’un train de 6 à 7 voitures. Idem pour les voitures destinées à Bâle et Zurich, sauf qu’elles profitent aussi du Hambourg-Zurich qui passe juste à ce moment-là.

Les quatre destinations sont toutes atteintes entre 7h30 et 8h30 d’après une brève comparaisons avec les temps de parcours grande ligne classique. Au retour, scénario identique mais inversé, avec les mêmes regroupement à Hanovre et à Mannheim.

Au niveau traction, six locomotives devraient suffire en théorie :

  • par exemple la première sur Amsterdam-Mannheim-Munich et la seconde sur Bruxelles-Hanovre-Berlin;
  • Les troisième et quatrième exploitent les trains Hambourg-Hanovre-Mannheim-Bâle et retour. Vu le demi-tour dans cette gare suisse, il faudra la traction CFF pour compléter sur Zurich;
  • les cinquième et sixième sont celles faisant le chemin inverse, vers Amsterdam et vers Bruxelles.

Chaque rame bloc rentre en atelier après deux allers-retours, soit à peu près 4.000 kilomètres, pour entretien.

Les trains ne comportent que des places couchées. Une voiture-bar pourrait être incorporée tant d’Amsterdam que de Bruxelles, mais elle risque de limiter la capacité lorsqu’il sera nécessaire d’augmenter d’une ou deux voitures les jours d’affluence. La présence d’une authentique voiture-restaurant ne s’impose certainement pas ici, vu les heures tardives de départ (21h30) et les petits déjeuners généralement servis en compartiment, que ce soit couchettes ou voiture-lits.

Ces trains seraient gérés comme des hôtels. Ils sont fermés de 23h00 à 5h00 (c’est à dire sans service sauf celui du bar, ouvert jusqu’à minuit), et aucun accès n’est permis en route, et c’est tant mieux pour la sécurité. Le catering du matin serait effectué lors des groupages/dégroupages à Hanovre et Mannheim dans le sens Ouest-Est, à Cologne dans le sens retour. Pain frais garanti, café, thé et céréales et yaourt pour celles et ceux qui préfèrent…

Nightjet, l’exemple à suivre en matière de service. Mais on peut encore faire mieux… (photo Nightjet)

Une des trois ou quatre voitures par tranche comporterait un espace pour 12 à 16 places vélos. On n’ira pas plus loin, parce que chaque mètre carré compte et on perd 12 couchettes à la vente. On nous dit par ailleurs que le « monde d’après » ne serait plus celui de la possession mais de l’usage, de la location. Or les quatre destinations – tout comme les deux origines -, ont toutes des systèmes très complets de bike-sharing, de vélo à l’usage. L’occasion de passer de la théorie à la pratique et de ne plus encombrer un train avec ses lourds objets perso…

Chaque gare origine/destination dispose d’un salon d’accueil et de facilités pour les « longs voyages » : échange de ticket, eau gratuite, salon de repos avant d’embarquer, refuge quand il pleut, la gare doit être un lieu qui vous fait oublier le chemin de fer d’hier. Évidemment tout dépend du bon vouloir des gares de destination et des possibilités d’occuper quelques dizaines de mètres carrés.

>>> À lire : Comment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?

Qui va gérer cela ?
L’opérateur qui en aurait la capacité et l’audace. Ce ne sera pas nécessairement un service public puisqu’il s’agit d’un service hôtelier commercial. Une vieille idée ? C’est clair qu’on reprend ici ce qui a déjà existé jadis. Mais en faisant mieux. Exemple : voiture-lits pour toutes les destinations, possibilité d’occupé un compartiment couchettes à quatre ou cinq. Prix globaux basés sur l’âge et billetterie par QR Code sur smartphone ou impression chez soi. La particularité de ces trains fait qu’il faut un marketing agressif car l’hôtellerie sur rail est plus difficile à vendre. Beaucoup de gens comptent encore « en heures », quand une nuit reste une nuit pour tout le monde, soit de 22h00 à 6h00.

Ces trains devraient cependant à terme obtenir un équilibre, mais cela dépend de nombreux facteurs agissant sur les coûts et la commercialisation. Un train de nuit est un marché de niche et rarement une affaire de volume. Le mélange voitures-lits/voitures-couchettes offre théoriquement 156 places par tranche de trois voitures, 216 pour quatre voitures. On tourne donc autour des 620/640 places par train au départ de Bruxelles et Amsterdam, bien loin du débit volumique des TGV ou ICE, mais chaque train, c’est l’équivalent de cinq Airbus A320. Quelques firmes de catering ont comme métier de fournir du personnel de bord formé à la fois pour le service et pour les particularités ferroviaires.

Au-delà de la destination
Mais surtout, il importe d’obtenir, enfin, de vrais accords commerciaux avec d’autres chemin de fer à destination pour poursuivre le voyage, que ce soit de « grands établis » (CFF, ÖBB, DB, PKP, Thalys, Eurostar) ou des privés régionaux. En étendant la billetterie et les billets globaux au-delà des six origines/destinations, c’est win-win pour tout le monde : l’aire de chalandise qui s’étale au-delà de Zurich, Munich, Berlin, Hambourg ou Bruxelles remplit non seulement les trains de nuit, mais aussi les trains de jours des opérateurs concernés.

Les Intercity polonais n’ont rien à envier à ceux d’Allemagne. L’un d’eux en gare de Berlin-Hbf, venant de Varsovie (phot Rob Dammers via wikipedia)

Au final, on couvre une grande façade de l’Europe avec seulement deux trains de nuit qui par extension, permettent dans la (bonne) demi-journée de relier une douzaine de villes d’art, de Copenhague à Gênes en passant par Dresde, Salzbourg et Vérone. L’espoir futur : une clientèle qui grandit et qui impose bientôt des trains à deux tranches (2x 6 voitures) voire, rêvons, des trains complets mono destination, à l’image de l’ancien Thello Paris-Venise. Mais chaque chose en son temps, commençons par le début…

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The Netherlands – Nederland – Pays-Bas

The ‘Intercity Materieel’ (in dutch), or ICM, is an electric multiple unit (EMU) train type which got the nickname Koploper, because it had a so-called « walk through head », which refers to the raised driver’s cab making it easier to move from one trainset to another by opening the front door. After these trains were modernised, this ease of passage has been suppressed. In 1977, a prototype batch numbered 4001–4007 were delivered, after which Talbot Aachen delivered the entire fleet comprising 144 trainsets in two subseries: Class 4000 with three body-shells and Class 4200 with four body-shells. The refurbished trainsets are now referred to as Intercity Materieel Modern (ICMm). We can see here two Class 4000 in station Holland Spoor at The Hague, July 2013. (click on image to enlarge)

Les rames ‘Intercity Materieel’, ou ICM, sont des automotrices ayant reçu le surnom de Koploper, désignant grosso modo « une tête pour courir », allusion à la cabine de conduite surélevée facilitant le passage en bout d’une rame à l’autre par retrait de la porte frontale. Après la modernisation de ces rames, cette facilité de passage a été supprimée. En 1977, un lot de prototypes numérotés 4001 à 4007 entrait en service, après quoi Talbot Aachen livrait la totalité de la flotte comprenant 144 rames en deux sous-séries : La classe 4000 à trois caisses et la classe 4200 à quatre caisses. Les rames modernisées sont désormais appelées Intercity Materieel Modern (ICMm). On peut voir ici deux automotrices de série 4000 en gare de Holland Spoor à La Haye, en juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

The Class 1700 locomotives follow the previous order of Class 1600 delivered in 1978 by Alsthom (with « h »). 81 locomotives were delivered between 1990 and 1994, numbered 1701 to 1781. There are also based on the SNCF Class 7200 model. The Class 1700 are similar to Class 1600 but however not entirely equal. They have a newer safety system (ATB phase 4 vs ATB phase 3 in the 1600 series) and a different braking system. Two Class 1700 are meet at s’Hertogenbosch station, July 2013. (click on image to enlarge)

Les locomotives de série 1700 ont succédé à la série 1600 livrée en 1978 par Alsthom (à l’époque avec un « h »). Les 81 locomotives furent livrées entre 1990 et 1994, numérotées de 1701 à 1781. Elles sont également basées sur le modèle de la BB 7200 de la SNCF. La série 1700 est similaire à la classe 1600 mais n’est toutefois pas entièrement identique. Elles sont dotées d’un système de sécurité plus récent (l’ATB niveau 4 contre l’ATB niveau 3 pour la série 1600) et d’un système de freinage différent. Deux 1700 se croisent à la gare de s’Hertogenbosch, en juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

The first 12 TRAXX Bombardier locomotives in the Netherlands were hired from Alpha Trains by High Speed Alliance (HSA). These arrived in 2008 and 2009 to operate services on the HSL-Zuid between Amsterdam and Breda, as a part of the new Fyra Intercity concept. These locomotives were intended to use temporary until the V250 Ansaldo trainsets entered service. With their a maximum speed of 160 km/h, these TRAXX were fitted to run on the high speed line with ETCS. The locomotives were delivered in a red livery with white Fyra logo, but since 2015 are being repainted yellow-blue. A BR 186 Fyra is making a manœuvre in station Breda, to take over a new Fyra service to Amsterdam, July 2013. (click on image to enlarge)

Les 12 premières locomotives TRAXX Bombardier qu’ont connu les Pays-Bas furent celles louées chez Alpha Trains par feu la High Speed Alliance (HSA). Elles sont arrivées en 2008 et 2009 pour exploiter des services sur la HSL-Zuid entre Amsterdam et Breda, dans le cadre du nouveau concept Intercity Fyra. Ces locomotives étaient destinées à tracter des rames temporaires jusqu’à la mise en service des tristement célèbres rames V250 Ansaldo. Avec leur vitesse maximale de 160 km/h, ces TRAXX sont équipées pour circuler sur la ligne à grande vitesse munie de l’ETCS niveau 2. Les locomotives louées étaient flanquées de la livrée rouge Fyra avec logo blanc, mais à partir de 2015, elles furent repeintes en jaune-bleu. Une de ces BR 186 Fyra effectue un changement de front en gare de Breda, pour reprendre un nouveau service Fyra vers Amsterdam, en juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

Benelux trains exist since 1957. In the years 86-88, they benefited from new rolling stock with Dutch cars Class IC III (from Talbot, Aachen). Pending its third transformation, and in the absence of the Ansaldo V250 trainsets, these Benelux trainsets temporarily received a Fyra livery, except the locomotives. We can see here from Den Haag Holland Spoor station a « Fyra Intercity » pulled by the SNCB locomotive TRAXX 2835 hired to Alpha Train, and that kept de livery of the owner. July 2013.

Les trains Benelux existent depuis 1957. Dans les années 86-88, ils bénéficièrent d’un nouveau matériel roulant avec des voitures néerlandaises de type IC III (Talbot, Aix-la-Chapelle). Dans l’attente de sa troisième transformation, et en l’absence du matériel V250 Ansaldo, ces rames Benelux reçurent temporairement une livrée Fyra, à l’exception des locomotives. On peut voir ici au départ de Den Haag Holland Spoor une composition Fyra tractée par la locomotive TRAXX 2835 louée chez Alpha Train par la SNCB, et qui a conservé la livrée du propriétaire. Juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

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Pays-Bas : les NS lancent un appel d’offre pour au moins 30.000 places assises

Amsterdam-Centraal (photo Mediarail.be)

L’opérateur publique ferroviaire néerlandais NS (Nederlandse Spoorwegen), a lancé un appel d’offres pour l’acquistion d’une toute nouvelle flotte d’automotrices électriques à grande capacité. Celles-ci remplaceront les rames DDZ existantes de NS. Il faut environ 7 ans pour ce type de dossier. L’objectif de ce processus d’appel d’offres est de sélectionner de nouveaux fournisseurs potentiels en 2022, pour une livraison prévue dès 2027.

These trains will have a 150 to 160 meters long and will be double-decker in order to increase capacity. « Nous devons également anticiper dans le temps, car de plus en plus de voyageurs prennent le train. Les trains DDZ à deux étages plus anciens doivent être remplacés. Bien que nous ayons actuellement beaucoup moins de passagers en raison de la crise du Covid19, nous devons être prêts à une croissance prononcée à plus long terme, » explique Roel Okhuijsen, Directeur ‘Nieuw Materieel’ aux Nederlandse Spoorwegen.

On ne sait pas encore si ces nouveaux trains prendront en compte les idées présentées en octobre 2018 par les NS, le cabinet d’architecture Mecanoo et le concepteur de projet Gispen.

>>> À lire : De nouveaux espaces pour les futurs trains en Hollande

Cette prévision de commande succède à celle de 2016, quand les NS avaient signé pour 79 trains Coradia Stream totalisant de 25.000 places assises en version Intercity et pouvant atteindre 200 km/h. En 2019, 18 rames Benelux, destinées à circuler jusqu’à Bruxelles, venaient encore s’ajouter avec 8.200 supplémentaires. Ces rames devraient parcourir le réseau national néerlandais sur la ligne à grande vitesse Amsterdam-Rotterdam-Breda en principe dès 2021.

>>> À lire : 18 rames Coradia ICNG pour le train Benelux

Coradia Stream (photo Alstom)

La croissance du nombre de voyageurs dans les années à venir dépasserait les prévisions du National Market and Capacity Analysis Institute, utilisé par le gouvernement central pour déterminer les infrastructures nécessaires. Le NMCA montrent que le nombre de passagers sur le réseau ferroviaire néerlandais augmentera considérablement au cours des prochaines années, nécessitant une expansion massive du parc ferroviaire existant. Les NS estiment qu’il est nécessaire de disposer d’un total de 30.000 sièges ainsi que d’une alternative pour des trains supplémentaires afin que le nombre de sièges puisse être porté à 80.000 d’ici 2036. La commande inclura également des trains similaires pour le trafic transfrontalier, ce qui est un gage de qualité quand d’autres entreprises publiques n’ont pas ce genre de soucis…

Les Pays-Bas ont une architecture de réseau très dense, analogue à la Belgique, à l’Île de France ou encore la Ruhr. Dans la partie ouest du pays, on trouve des villes de 500.000 à 1 million d’habitants tous les 30 kilomètres, entre lesquelles il y a encore d’autres urbanisations de parfois 50 à 100.000 habitants. Le pays roi du vélo est aussi connu pour ces embouteillages endémiques entre Rotterdam et Amsterdam. Raison pour miser encore davantage sur le rail pour absorber les déplacements futurs.

(photo trafic verkeer NL)

Mais de son côté, le gestionnaire d’infrastructure ProRail prévoit que le nombre de voyageurs augmentera de 45% d’ici 2030 sur le réseau ferré. L’entreprise constate également une augmentation du nombre de trains de marchandises. Il a donc avertit à l’automne 2018 que l’augmentation rend de plus en plus difficile l’attribution de la capacité de la voie entre les opérateurs ferroviaires du réseau néerlandais. Les trains à double étage deviennent pratiquement une obligation aux Pays-Bas si on veut absorber une telle croissance.

>>> À lire : Pays-Bas, le réseau atteint ses limites. Vers un horaire à la six secondes ?

Le réseau Intercity – appelé « grande ligne » à l’échelle du pays -, n’est pas subventionné et les NS ont une certaine liberté tarifaire entre les heures de pointe et les heures creuses. L’entreprise publique exploite encore un grand nombre de rames à simple étage concues dans les années 80, dont des rames tractées par les très vénérables BB de série 1700 (époque Alsthom) ou des Traxx E186 Bombadier, de même que les audacieuses rames à cabine surélevée de type ICMm surnomées « Koploper ».

(photo Rob Dammers via license wikipedia)

Rames ICMm « Koploper » et leurs cabines de conduite en toiture (photo Mediarail.be)

Les rames à double étage sont actuellement représentées par un important parc de rames DDZ, qui ont la particularité d’avoir une motrice dotée d’un étage supérieur ouvert au public. C’est ce matériel roulant, qui a déjà subit une transformation, qui est appelé à être remplacé avant 2030.

Fin des années 90, un parc de 178 rames VIRM encore construites par Talbot à Aix-la-Chapelle sont venues soutenir la croissance du trafic néerlandais.

Rames VIRM à s’Hertogenbosch, en 2013 (photo Mediarail.be)

La prochaine commande de l’entreprise publique néerlandaise pourrait donc rendre majoritaire le parc de matériel roulant à deux niveaux. Cela permettra aux Nederlanse Spoorwegen de satisfaire aux conditions de transport de leur contrat de concession, qui expire en 2025. On comprend alors mieux pourquoi ils s’attèlent déjà à renouveler leur matériel roulant…

 

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Bénéfices en nette hausse pour l’opérateur ferroviaire néerlandais NS

L’opérateur ferroviaire public néerlandais NS a réalisé un chiffre d’affaires de 6,66 milliards d’euros en 2019, selon le rapport annuel de l’opérateur. C’est une augmentation de 12,4% par rapport aux 5,92 milliards euros en 2018. Les chemins de fer néerlandais ont bénéficié l’année dernière d’une forte augmentation du nombre de passagers grâce à des billets plus chers, générant mathématiquement beaucoup plus de revenus. C’est ainsi que le bénéfice annuel a presque doublé.

Les ventes d’exploitation nationales de NS ont augmenté de 6% pour atteindre 2,66 milliards d’euros.

Le résultat annuel était de 287 millions d’euros, soit une augmentation de 47% par rapport aux 195 millions d’euros de 2018, tandis que le bénéfice net était de 215 millions d’euros, soit une augmentation de 85% par rapport aux 116 millions d’euros en 2018.

Les NS expliquent que cette forte amélioration a été générée par les ventes intérieures qui ont augmenté de 6% à 2,66 milliards d’euros, contre 2,5 milliards d’euros en 2018, sur la base d’une augmentation de 3,7% du nombre de passagers-kilomètres, soit la plus forte augmentation depuis 2008. L’opérateur enregistre chaque jour 1,3 millions de voyageurs, dont près de 240.000 étudiants. L’entreprise dispose d’un personnel de 20.074 équivalents temps plein et fait rouler quotidiennement environ 4.000 trains.

La croissance a été principalement enregistrée dans la région de Randstad (+6,4%) et sur les sections Amersfoort – Deventer (+10,7%), Arnhem – Utrecht (+8,2%), Venlo – Eindhoven (+7,4%) et Groningen – Zwolle (+5%). ).

Les chiffres montrent également que l’opinion des voyageurs sur les chemins de fer néerlandais se sont légèrement améliorées. La satisfaction des voyageurs est passée de 75% en 2015 à 89% en 2019. La ponctualité reste élevée malgré une forte croissance des passagers: elle atteint 92,6%. En revanche l’opinion « d’avoir la chance de trouver un siège aux heures de pointe » a légèrement baissé.

Énergie et infrastructure

L’opérateur a payé près de 2 milliards d’euros en redevances et frais d’accès à Prorail, le gestionnaire d’infrastructure indépendant, conformément à la concession accordée à l’entreprise publique, ce qui lui donne le droit exclusif d’exploiter le trafic ferroviaire central du pays entre 2015 et 2019. L’entreprise publique indique que « les émissions de CO2 sont passées de 16 grammes à… 0 par passager-kilomètre en raison du passage à 100% d’énergie éolienne pour nos trains.» Les NS consomment un total de 1.433 GWh d’énergie, ce qui est comparable à la consommation d’une ville comme Amsterdam, mais 1.420 GWh, soit la quasi totalité, proviennent effectivement d’énergie renouvelable. La consommation d’énergie renouvelable des NS est donc égale à environ 3,2 % de la consommation totale d’énergie renouvelable aux Pays-Bas.

Les gares, maillon essentiel de la mobilité

La satisfaction à l’égard des gares augmente depuis des années. En 2019, 77% des voyageurs étaient satisfaits de la gare contre 65% au début de la concession en 2015. Avec ProRail, qui est gestionnaire des gares (comme en Espagne, mais pas en Belgique…), les NS ont commencé une mise à niveau de 200 gares de diverses tailles. Pour l’opérateur néerlandais, la gare est également un maillon du voyage porte à porte: vélo, voiture et autres transports publics y convergent. En 2019, la municipalité d’Utrecht, ProRail et les NS ont ouvert l’un des plus grands parkings à vélos au monde avec 12.500 places et 1.000 vélos de service public.

Abellio

À l’étranger, la filiale Abellio montrent de très résultats malgré une actualité contrastée et chahutée. Il y a eu des difficultés d’embauche en Allemagne, qui a relevé les salaires pour trouver des conducteurs, et les opérations britanniques se sont soldées par une mésentente avec Scotrail. Néanmoins, les résultats 2019 montrent un chiffre d’affaire de 2.919 milliards d’euros au Royaume-Uni contre 2,467 en 2018, soit +18%, et 534 millions d’euros en Allemagne, contre 357 en 2018, soit +49%. Rappelons qu’Abellio opère aussi dans des réseaux de bus. Environ 15.000 personnes travaillent pour Abellio à l’étranger.

Les NS indiquent que la société a satisfait à toutes les exigences de la concession 2015-2025 accordée par le gouvernement néerlandais, ce qui entraînera une prime de 6 millions d’euros provenant du ministère néerlandais de l’Infrastructure. Fin 2019, NS disposait d’une trésorerie de 818 millions d’euros contre 755 millions d’euros d’obligations financières. Cela signifie qu’à la fin de 2019, les NS n’étaient virtuellement pas endettée et espère pouvoir couvrir ses investissements prévus jusqu’en 2024.

Le rapport annuel est à ce lien : https://www.nsjaarverslag.nl/FbContent.ashx/pub_1000/downloads/v200227115042/NS-Jaarverslag-2019.pdf

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En 2030, vous n’irez plus à Amsterdam-Central !

En 2030, la gare centrale d’Amsterdam ne sera plus la gare du trafic ferroviaire international en provenance et à destination de la capitale. Ce sera Amsterdam-Zuid. Quiconque voyage en train de Londres ou de Paris vers Amsterdam à partir de 2030 n’arrivera plus au cœur de la ville, mais au sud.

Depuis toujours, Amsterdam-Central est la gare de départ et d’arrivée de nombreux trains aux Pays-Bas et de tous les trains en provenance et à destination de l’Europe. Aujourd’hui encore, Amsterdam-Central reste le point central du trafic ferroviaire international. La gare centrale a été construite entre 1882 et 1884. Elle accueille environ 180.000 passagers par jour, ce qui en fait l’une des gares les plus fréquentées des Pays-Bas. Si son implantation convient aux touristes, très nombreux, qui peuvent découvrir la ville directement en sortant de la gare, elle est en revanche éloignée des bureaux et des emplois des néerlandais qui s’y rendent.

La carte ci-dessous schématise la configuration ferroviaire d’Amsterdam. Aujourd’hui (en bleu), la plupart des trains, y compris les Thalys et Eurostar, font le tour par l’ouest de la ville, via Lelylaan et Sloterdijk. Les trains en provenance d’Utrecht, Arnhem et Cologne arrivent par le sud et transitent par les gares d’Amstel et Muiderpoort. À l’avenir, une partie des trains nationaux et l’ensemble des trains internationaux aboutiraient à Amsterdam-Zuid, (en rouge).

Déplacement du secteur tertiaire
Jusqu’au début des années 90, le centre d’Amsterdam était considéré comme le noyau évident de l’activité économique urbaine et régionale. Mais depuis lors, les problèmes d’accessibilité et d’échelle ont induit le développement de réseaux spatiaux multi-nodaux à une échelle plus régionale. Depuis les années 2000, la configuration spatiale et économique de la région a radicalement changé. Les grands quartiers tertiaires sont dorénavant ailleurs, notamment dans l’ouest et le sud de la ville. L’un de ces quartiers en plein développement est le Zuidas, littéralement « l’axe Sud ».

Selon ses promoteurs, le développement du Zuidas offre une chance stratégique de fournir à Amsterdam une nouvelle zone tertiaire plus attrayante. Ce quartier, qui n’est pas encore terminé, aurait dans les années à venir près d’un million de mètres carrés de bureau, un million de mètres carrés de logement et près de 500.000 mètres carrés d’espaces culturels de haute qualité. Le développement du Zuidas a comme influence Euralille à Lille et Canary Wharf à Londres. En taille, cette zone peut être comparée au quartier Nord de Bruxelles, près de la gare du Nord de la ville.

L’accent est mis sur une utilisation à caractère internationale, tout en remplissant les conditions de développement durable. Chaque année, 1 ou 2 sièges sociaux de multinationales hollandaises déménagent au Zuidas. Déjà un certain nombre de sièges sociaux sont des succursales européennes de multinationales internationales. De nouvelles installations vont être mises en place pour rendre Zuidas plus vivant et pour renforcer le quartier en tant qu’environnement commercial international attractif. Cela signifie, par exemple, la miseen place d’installations culturelles et estudiantine de haute qualité, à tous les niveaux. Amsterdam est en contact permanent avec les propriétaires et les utilisateurs finaux en vue de définir les ambitions en matière de qualité du territoire, de durabilité, de santé et de flexibilité. Tout cela a mené à des discussions sur la meilleure mobilité à offrir dans cette partie sud d’Amsterdam, en plein développement.

Nouveau rôle pour une nouvelle gare
La gare d’Amsterdam Zuid, déjà projetée à son emplacement actuel dans le Plan Zuid de 1915, a été ouverte en 1978 dans le cadre de la nouvelle ligne ferroviaire en provenance de l’aéroport de Schiphol. Amsterdam Zuid était en fait une solution d’urgence, car les chemins de fer néerlandais auraient préféré la gare centrale comme point d’arrivée de la ligne Schiphol, de préférence sous la place du musée. Plus tard, une autre ligne venant Schiphol fut posée en tant que rocade ouest, jusqu’à Amsterdam Central. En 1993, les trains aboutissant à Amsterdam-Zuid étaient prolongé jusqu’à la gare d’Amsterdam RAI, via Duivendrecht et Diemen Zuid à Weesp. Amsterdam-Zuid fut agrandie avec un deuxième quai insulaire au cours de la période 2005-2006.

La gare traite déjà actuellement plus de 80.000 voyageurs par jour. À l’avenir, cette gare au centre de la zone de Zuidas deviendra la deuxième gare principale d’Amsterdam. Avec l’arrivée de la ligne Nord / Sud en 2018 et la croissance du trafic ferroviaire sur la ligne Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad, elle traitera 250.000 voyageurs par jour en 2030. Elle devrait être la 5ème gare de passagers des Pays-Bas, avec des liaisons vers l’aéroport de Schiphol, vers Rotterdam, Anvers, Bruxelles et Paris par le TGV Thalys. Elle sera également connectée au réseau à grande vitesse allemand via Utrecht et Arnhem en direction d’Oberhausen et de Cologne.

Pour faire place aux trains Thalys et Eurostar, la gare disposera d’une cinquième et sixième voie, qui coûteront au gouvernement central et à l’administration régionale la bagatelle de 200 millions d’euros. La poursuite de l’expansion des chemins de fer dans la capitale est nécessaire car le nombre de voyageurs dans la région d’Amsterdam est prévu d’augmenter fortement dans les années à venir. Cela est dû en partie aux 230.000 logements supplémentaires qui y seront construits jusqu’en 2040, un autre projet de la ville. La gare centrale actuelle sera préparée dans les dix prochaines années pour faire place à 57 trains par heure, au lieu des 34 actuels. Elle devrait passer de 180.000 à 280.000 voyageurs en 2030. En additionnant la gare centrale et Amsterdam-Zuid, il faudra compter sur 530.000 voyageurs quotidiens, auxquels il faut encore ajouter le trafic des petites gares (Amstel, Lelylaan, Sloterdijk,…). C’est donc toute la mobilité ferroviaire qui est en chantier.

D’importants travaux pour la mobilité
Comme le mentionne les NS, l’entreprise publique ferroviaire néerlandaise, la rénovation de la gare d’Amsterdam Zuid fait partie du projet Zuidasdok. Il s’agit du plus grand projet d’infrastructure aux Pays-Bas, et ne concerne pas seulement les travaux sur les transports publics, mais également les routes, les espaces publics et le stationnement des vélos.

La gare est actuellement coincée entre les deux voies du périphérique autoroutier A10, ce qui rend son extension plus difficile (photo ci-dessous). Un premier projet consiste à enterrer cette autoroute pour agrandir la gare. La secrétaire d’État Stientje van Veldhoven, responsable des infrastructures et de la gestion de l’eau, a confirmé ce projet, qui est la partie ‘mobilité’ du projet Zuidas.

Les travaux et la compréhension des lieux peuvent être mieux compris en cliquant sur cette photo ci-dessous :

En comparant avec la vue d’artiste ci-dessous, on constate que l’autoroute A10 sera enterrée dans les deux sens. Ce sont les travaux que nous voyons ci-dessus à l’avant plan de la webcam. Le même scénario est effectué de l’autre côté de la gare. En final, Amsterdam-Zuid aura été élargie à six voies et l’autoroute aura été remplacée par deux magnifiques espaces verts.

Dans le cadre du projet, il avait déjà été pris en compte que deux voies supplémentaires seraient ajoutées. Le troisième quai destiné à ces nouvelles voies sera spécialement équipée pour le trafic ferroviaire international. Mais le gestionnaire d’infra ProRail souhaite également utiliser Amsterdam-Zuid pour diriger une partie du trafic intérieur et désengorger Amsterdam-Central. Une partie du site est aussi occupé par les lignes de métro 50,51 et 52.

Il est intéressant de constater que cette fois, ce sont les autos que l’on enterre, et non les trains. Cela reflète une nouvelle manière de concevoir la ville : en redonnant de la visibilité aux modes non-polluants. En enterrant l’autoroute A10, dans le centre du Zuidas, pas moins de 120.000 mètres carrés d’espace – l’équivalent de 24 terrains de football – sont ainsi libérés.

La construction du projet Zuidasdok est réalisée par le consortium ZuidPlus, une joint-venture entre Fluor, Hochtief et Heijmans. Les travaux ont commencé en 2019 et le projet devrait être achevé en 2028.

Amsterdam nous offre ici un bel exemple de politique proactive. Non seulement la ville déménage son terminal ferroviaire international, mais cette opération permet à Amsterdam-Zuid de se trouver directement au cœur du monde des affaires de la ville. Dans beaucoup d’autres villes, comme Luxembourg ou Cologne, les grands quartiers tertiaires sont toujours bien loin des gares, parfois carrément en périphérie. Or nous savons tous que les hommes d’affaires n’aiment pas s’entasser dans des bus ou des trams locaux.

Amsterdam joue aussi une belle carte sur le plan international et peut ainsi s’affirmer comme ville mondiale, malgré qu’elle soit un peu excentrée en Europe. Une politique qui pourrait inspirer d’autres capitales économiques…

Sources :

1998 – Luca Bertolini, Tejo Spit – Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations and their Surroundings
2005 – Willem Salet – Amsterdam Zuidas European Space
2006 – Willem Salet, ‎Enrico Gualini – Framing Strategic Urban Projects: Learning from current experiences in European urban regions
2008 – Stan Majoor – Disconnected Innovations: New Urbanity in Large-scale Development Projects: Zuidas Amsterdam, Orestad Copenhagen and Forum Barcelona
2017 – Leo van den Berg – European Cities in the Knowledge Economy: The Cases of Amsterdam, Dortmund, Eindhoven, Helsinki, Manchester, Munich, Munster, Rotterdam and Zaragoza
2018 – Nederlandse Spoorwegen – Amsterdam Zuid
2018 – Trouw – Elisa Hermanides – De internationale treinreiziger komt vanaf 2030 op Amsterdam Zuid aan
2018 – Prorail – Projecten – Station Amsterdam Zuid
2020 – Zuidas, About us

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Les Pays-Bas font +13% à l’international !

La liaison Berlin-Amsterdam remporte un franc succès malgré ses 6 heures de trajet et l’absence de grande vitesse. Les rames Talgo les remplaceront d’ici 2022 (photo Rob Dammers via licence flickr)

Les chiffres viennent de tomber : 4 millions de voyageurs ont passé les frontières hollandaise. C’est une hausse spectaculaire de 13%, un très bon cru…

« De plus en plus de gens pensent que le train est le moyen de transport le plus confortable et le plus durable », explique Heike Luiten, directrice de NS International, une filiale du groupe NS (Nederlandse Spoorwegen, entreprise publique néerlandaise). Au total, quatre millions de voyageurs ont pris le train vers une destination hors du pays. NS International parle même de « croissance spectaculaire » vers des destinations plus éloignées.

Contre toute attente, l’aéroport de Bruxelles Zaventem et la ville historique de Bruges, en Flandre, ont été des destinations à forte croissance avec +22%, tandis que Berlin a également vu son trafic augmenter de 20%. Bruxelles enregistre un joli +14%.

La plus forte augmentation a été enregistrée sur la ligne Amsterdam – Marne-la-Vallée, où le nombre de passagers a augmenté de près de 600%. La cause est connue : le lancement d’un service Thalys direct vers Disneyland Paris a attiré la foule, tandis que la destination Lille perdait logiquement du terrain suite au retrait du TGV avec Amsterdam. Thalys a donc fait le bon choix en transférant la liaison sur Marne-la-Vallée, destination phare des voyages en famille.

Les itinéraires longue distance ont fortement augmenté. Les chiffres, par ordre décroissant, montrent des progressions impressionnantes :

  • Bordeaux (+ 61%)
  • Milan (+ 56%)
  • Lyon (+ 47%)
  • Zurich (+ 46%)
  • Vienne (+ 42%)
  • Marseille (+ 39%)
  • Munich (+ 33%)
  • Barcelone (+ 31%)

Fin 2020, Amsterdam aura d’ailleurs son Nightjet direct vers Vienne, ce qui boostera immanquablement les trafics.

La rame TGV-R Thalys 4534 qui officiait comme THA 9370 Amsterdam-Paris Nord, de passage exceptionnel à Den-Haag HS, pour cause de travaux (photo Rob Dammers via licence flickr)

NS International améliore aussi ses services ferroviaires internationaux à destination et en provenance des Pays-Bas. En décembre, des plans ont été présentés pour rajouter un quatrième puis un cinquième Eurostar entre Amsterdam et Londres, dont le taux de remplissage confirment les projections sur cette liaison. Eurostar repousse un peu plus le plafond de trois heures généralement admis comme « attractif » au niveau du TGV.

Côté allemand, des efforts sont entrepris pour réduire le temps de trajet entre Amsterdam et Berlin à six heures, une liaison qui trouve une attractivité étonnante, sans TGV, malgré la demi-journée à bord.

« Pour les voyages internationaux jusqu’à 700 kilomètres, il semble que le train soit devenu le premier choix d’itinéraire. Mais les voyages longue distance doivent être encore plus attractifs, avec une réservation plus facile et des prix plus bas. NS ne peut pas faire cela seul. Par conséquent, nous exhortons les autres compagnies ferroviaires européennes à soutenir ces mesures », clame Heike Luiten.

L’ambition de NS International reste élevée. « NS prévoit une année 2020 pleine de projets pour le train international. Un ‘travail de monstre’ a été entrepris pour réserver facilement 3.200 destinations européennes dans un rayon de 700 kilomètres. C’est presque terminé. Nous espérons que l’Eurostar direct entre Amsterdam et Londres [ndlr : avec l’ouverture des zones sous douane à Rotterdam et Amsterdam], commencera ce printemps, après quoi nous voulons ajouter rapidement une quatrième puis une cinquième fréquence quotidienne. Nous offrons à 1,3 million de voyageurs le choix d’un train pour Londres chaque année. »

Un duo bien hollandais, composé de rames intérieures Intercity, cotoie une rame Velaro UK e320 en provenance de Londres, en gare d’Amsterdam-Central (photo Pjedro22 via licence flickr)

 

La fin d’un gros gaspillage pour l’Eurostar Amsterdam-Londres

À partir de l’année prochaine, l’Eurostar pourra relier directement Amsterdam à Londres, sans devoir passer par les contrôles aux frontières obligatoires à Bruxelles-Midi, où la clientèle, en provenance d’Amsterdam par Thalys, doit être alors transférée sur un Eurostar pour poursuivre le voyage.

La fin d’un coûteux gaspillage. La secrétaire d’État Ankie Broekers-Knol (Justice et Sécurité), a déclaré à la Chambre basse néerlandaise qu’un accord douanier était en vue avec la Belgique, la France et la Grande-Bretagne. L’accord entre les Pays-Bas, la Belgique, la France et le Royaume-Uni couvrira les procédures juridiques et les formalités aux frontières requises pour se rendre au Royaume-Uni, qui se trouve en dehors de la zone Schengen. La ministre VVD n’a pas pu indiquer une date exacte. « Les 1er, 2 ou 10 janvier 2020, je ne peux pas encore le dire. Mais aussi vite que possible. » Les chemins de fer néerlandais et Eurostar doivent encore prendre un certain nombre de mesures techniques pour rendre la liaison directe possible, a déclaré la ministre. Elle a cependant mis en garde sur le fait qu’un brexit sans accord pourrait causer des problèmes. Mais cela en posera aussi pour le service Eurostar actuel entre Londres, Paris et Bruxelles, et cela est déjà connu de tous.

Jusqu’ici, alors qu’une troisième liaison était lancée en juin dernier, les passagers dans le sens Pays-Bas-Londres devaient obligatoirement prendre un Thalys jusqu’à Bruxelles, puis descendre en gare pour passer la douane au terminal bruxellois d’Eurostar, pour ensuite remonter dans un Eurostar en bonne et due forme. Conséquence : pertes de temps, files astronomiques et surtout… un gaspillage des ressources puisque les équipages et les rames, arrivées à Amsterdam, repartaient à vide jusqu’à Bruxelles ! La chance voulait qu’Eurostar ait pu supporter un tel système grâce à un parc d’e320 qualifier d’abondant, suffisant à l’heure actuelle pour couvrir l’ensemble des services du transporteur britannique. Mais les parcours à vide, à l’heure de la médiatisation de la cause climatique, ça fait tâche…

Ce trajet direct raccourcis dès lors d’une heure le voyage complet entre Amsterdam et Londres, qui est actuellement de 4h45, avec les inconvénients susmentionnés. Les contrôles seront désormais effectués à Rotterdam Central et à Amsterdam Central, moyennant une refonte de l’accès aux quais.

La difficulté de trouver des sillons horaire devient un vrai sujet aux Pays-Bas. Le troisième Eurostar lancé en juin met 4h07 car il comprend une attente de 17 minutes à la gare de Bruxelles-Midi. Ce qui n’empêche pas l’opérateur britannique d’annoncer son intention de porter à cinq le nombre de trains par jour dans l’avenir, sans préciser non plus de date.

Il n’en reste pas moins que cette liaison Londres-Pays-Bas, impensable il y a encore dix ans, est un beau succès. Selon Eurostar, les trois trains par jour sont égaux à douze avions en termes de passagers. À The Independant, Mike Cooper, directeur général d’Eurostar, déclarait que « Notre nouvelle liaison vers les Pays-Bas a été satisfaite par la forte demande de nos clients, qui attachent de plus en plus d’importance à la facilité, au confort et à la fluidité du concept de train à grande vitesse.» Il faut peut-être rajouter le statut touristique mondial dont jouit Amsterdam, à l’instar d’un Berlin, Barcelone ou d’autres destinations de même envergure. Bruxelles, au milieu de tout cela, n’est qu’une simple plateforme de passage…

A l’avenir, il sera intéressant de voir sous quelle marque le service Amsterdam-Londres opérera…

KLM remplace un vol court par un Thalys

Sous les pistes de Schiphol (photo Louis Espéret via license flickr)

Remplacer l’avion sur courte distance ? KLM va le faire sur Amsterdam-Bruxelles. Pour le bien de la planète ou suite à une baisse de fréquentation ? C’est difficile à dire à l’heure actuelle. En tout état de cause, à partir de fin mars 2020, la compagnie aérienne KLM va supprimer un de ses vols quotidiens pour le remplacer par un TGV.

Les passagers utiliseront le train à grande vitesse Thalys pour les voyages entre Bruxelles-Midi et Schiphol, indiquent vendredi KLM et Thalys. Actuellement, KLM opère cinq vols quotidiens aller-retour vers Schiphol. Un de ces vols, celui qui part en fin d’après-midi d’Amsterdam vers Bruxelles et repart en début de soirée, sera supprimé à partir du 29 mars 2020. « En 2020, nous allons franchir un grand pas avec la suppression d’une liaison aérienne quotidienne pour la remplacer par un trajet en train, plus écologique. Ce faisant, nous posons les bases du système de transport durable qu’il nous faut tous ensemble construire pour le XXIe siècle », a commenté Bertrand Gosselin, CEO de Thalys. Selon Thalys, 13.000 voyageurs pourraient être concernés dès mars 2020.

En mars dernier, la ministre néerlandaise en charge des Infrastructures, Cora van Nieuwenhuizen,  avait rappelé qu’elle était en discussion depuis un certain temps avec KLM, les chemins de fer néerlandais (NS) et l’aéroport de Schiphol (Amsterdam) pour remplacer les vols de petites distances par des connexions ferroviaires, là où c’est possible. « Le but est d’inciter les passagers entre deux aéroports d’opter pour le train et de positionner ce dernier comme une alternative attrayante et simple », avait-t-elle expliqué. Selon elle, les compagnies aériennes pourraient en tirer également un avantage en utilisant les slots (crénaux horaires) ainsi libres pour des destinations économiquement plus intéressantes.

Et c’est bien sous cet angle qu’il faut voir la décision de remplacer un vol court par un trajet Thalys. Les petits trajets n’ont qu’une mission de rabattement de la clientèle intercontinentale, tout particulièrement pour un aéroport de classe mondiale comme Amsterdam. Ils coûtent plutôt chers et ne sont pas ceux qui rapportent le plus de revenus.

>>> À relire : Le train plutôt que l’avion sur courte distance ?

KLM a toujours affirmé qu’elle était en faveur du remplacement de vols courts par des alternatives ferroviaires rapides, fiables et confortables. Il est indéniable que le Thalys peut rencontrer les desiderata d’une clientèle aérienne, le service étant grosso modo identique, exceptés les incidents sur le réseau ferré.

Thalys dessert quatorze fois par jour l’aéroport de Schiphol, mais pas celui de Bruxelles, qui se verra encore un peu plus écrémé. Les deux aéroports se trouvent à une distance d’à peine 160 kilomètres et les vols ne prennent parfois que 28 à 35 minutes selon les jours. Cette réduction de fréquences est une première étape, souligne KLM aux agences de presse.

En annulant ce type de vol, KLM gagne un créneau horaire pour d’autres vols plus rémunérateurs. On est donc loin d’une quelconque conscience écologique mais bien d’une stratégie bien ficelée, à la fois de recentrage sur des vols plus rentables et de réaffectation des avions, qui se justifieraient sur d’autres liaisons. Mais il est évident que le train reste le gagnant d’une telle stratégie.

(Sur base de dépêche Belga)

18 rames Coradia ICNG pour le train Benelux

Bien entendu, il n’y a aucun TGV ni aucun Fyra qui ait été commandé chez Alstom par les hollandais. Les titres pompeux et vendeurs induisent à la confusion et Alstom Belfort n’est en rien concerné. En réalité, les NS, les chemins de fer néerlandais, ont commandé une nouvelle série de rame Coradia ICNG (Intercity Next Generation), bien loin du concept à grande vitesse. Les rames auront 8 caisses et n’ont une vitesse maximale que de 200km/h. La confusion vient du fait qu’elles pourront circuler sur la HSL-Zuid aux côtés de Thalys (et d’Eurostar), les deux seules entreprises qui roulent à 300km/h. Les Coradia sont du même type que celles commandées en 2016, et doivent remplacer définitivement les rames tractées du train Benelux actuel, qui roule avec des TRAXX BR186.

Alstom et Nederlandse Spoorwegen (NS), l’opérateur ferroviaire national des Pays-Bas, avaient officialisé le 29 novembre 2018 l’ouverture de la nouvelle ligne d’assemblage des trains ICNG en Pologne, dans l’usine de Katowice. Cet atelier s’étend sur 6 500 m² et compte 20 postes de travail, lesquels couvrent l’intégralité du processus, de l’équipement préliminaire au câblage et à l’aménagement intérieur. Cette nouvelle ligne d’assemblage à Katowice est conçue pour produire une voiture par jour ouvrable. Les 79 trains Coradia Stream version Intercity peuvent atteindre une vitesse maximale de 200 km/h et la flotte totalisera de 25.000 personnes assises. Les 18 rames Benelux viennent donc en rajouter 8.200 supplémentaires. Elles parcourront le réseau national néerlandais sur la ligne à grande vitesse Amsterdam-Rotterdam-Breda en 2021, puis sur le couloir La Haye-Eindhoven en 2022. 

La « version belge » comme on l’appelle déjà dispose d’un espace bagages supplémentaire et de toilettes supplémentaires. Il n’est pas prévu de les voir avant la mi-2025, selon les sites spécialisés. Thalys peut dormir sur ses deux oreilles…

Faire circuler des rames V200 peut paraître incongru en France et en Espagne, habitué aux grands espaces peu habités. Mais dans une Europe rhénane fortement peuplée, le terme LGV est plutôt à traduire par « infrastructure supplémentaire », soulageant le réseau classique. Et si le graphique est aussi léger avec à peine 15 à 20 aller-retour V300, on peut se permettre d’intercaler des V200 régionaux entre deux TGV, comme cela se fait entre Bruxelles et Liège, ainsi qu’entre Anvers, Breda et Rotterdam.

Le train Benelux est le nom donné à un service cadencé international le plus ancien d’Europe, puisqu’il a été instauré entre Amsterdam et Bruxelles en… 1957. Après deux générations de matériels roulant, une tentative de refonte du service fut entreprise à l’initiative des hollandais, au travers du concept Fyra (vidéo souvenir à ce lien…). Devant les retards, et finalement un service épouvantable en décembre 2012, le Fyra fut remplacé dès février 2013 par le retour des rames tractées Benelux. Thalys avait alors profité de l’occasion pour renchérir ses relations, qui sont aujourd’hui de 14 TGV par jour, en concurrence (non-dite…) avec le train Benelux, toujours d’actualité avec également un train par heure. Ce sont ces derniers que les ICNG vont remplacer en 2025.

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(wikipedia)

 

De nouveaux espaces pour les futurs trains en Hollande

Il faut innover, alors cherchons le design des trains de demain. Chaque année, la société ferroviaire publique néerlandaise transporte 373 millions de voyageurs et elle souhaite leur offrir un temps de trajet plus agréable pour travailler, lire ou discuter. Le train du futur doit offrir de manière optimale toutes ces différentes activités. Cela rend le temps de trajet plus attrayant.

L’entreprise NS, le cabinet d’architecture Mecanoo et le concepteur de projet Gispen ont présenté à l ’Innovation Expo de Rotterdam’ une maquette et les premières esquisses de ce qui devrait être le train de voyageur de demain. Les cabinet Gispen et Mecanoo sont tous deux centrés sur l’aménagement des espaces publics tels que les musées, les bibliothèques, les écoles et les bureaux. Les expériences de Mecanoo, de Gispen et de NS se rejoignent donc dans ce concept de train innovant qui fait du voyage en train une toute nouvelle expérience.

(photo Mecanoo / Gispen)

Nouveaux espaces
« Les voyages en train méritent le même soin et la même attention que dans les espaces publics », déclarent d’emblée les designers. Le nouveau design laisse davantage de place aux voyageurs, mais se caractérise surtout par de nouveaux intérieurs. Les rames comportent différentes zones classées en fonction des activités des passagers, ce qui est une nouveauté, mais quid de la foule en heure de pointe ?

« Nous avons examiné toutes les conceptions de train jusqu’à maintenant, d’il y a cent ans jusqu’à aujourd’hui », déclare Sarah Schiffer, responsable de conception chez Gispen. Les nouveaux trains doivent faire en sorte que le temps de trajet devienne plus agréable. En outre, ils doivent fournir jusqu’à 20% de sièges supplémentaires. « Nous avons constaté que ces dernières années, l’accent a été mis principalement sur la capacité, et pas sur le confort. Cela fait également partie de la question, mais nous avons examiné l’expérience voyage. » Qui est l’une des grandes modes actuelles…

Etude des différents éléments des espaces (photo Mecanoo)

Disons-le aussi : toutes ces idées présentées à cette page ne seront pas mises en œuvre dans le train. Dans les années à venir, il faudra approfondir et évaluer ce qui fonctionne et ce qui n’est pas possible de faire. « Nous allons sortir les meilleures idées », relate un porte-parole de la NS. L’entreprise publique néerlandaise sait néanmoins que le voyageur veut maintenant quelque chose de différent par rapport à hier. Il ne suffit plus d’être amené fonctionnellement de A vers B. Le confort devient de plus en plus important. Mais le train doit aussi être plus durable et il faut plus de variation dans les espaces. « Le matin, vous voulez être dans le compartiment du silence, mais le soir, vous voudrez peut-être vous asseoir dans un coin avec vos amis », poursuit le porte-parole.

Les NS présentent depuis longtemps des plans de conception comme ceux exposés cette semaine. Un énième avatar ? Certains plans ne vont certes pas au-delà de la planche à dessin, mais d’autres idées sont réellement mises en œuvre. Ainsi en va-t-il des automotrices Sprinter rénovées, où il y aura des toilettes plus spacieuses et plus faciles d’accès pour les PMR. Dans le voitures double-étages renouvelées, un espace a également été créé avec un canapé, dans le style salon. ?

Trois domaines de voyage
L’objectif du nouveau design est donc de créer plus d’espace, mais aussi de répondre aux besoins des voyageurs : les gens veulent-ils regarder le paysage pendant leur voyage ou travailler ? Pour répondre à ces questions, NS a enquêté, en collaboration avec Mecanoo et Gispen sur les besoins des voyageurs en train. Les voyageurs désignent six catégories d’activités qu’ils aimeraient pratiquer dans le train. Certaines activités nécessitent de la concentration, telles que travailler et étudier ou se détendre, telles que lire, regarder un film ou jouer à un jeu. En outre, un groupe de voyageurs a également besoin d’activités sociales telles que téléphoner, voyager ensemble. Sur la base de ces trois groupes de besoins passagers, douze modules intérieurs flexibles ont été conçus.

Arne Lijbers, architecte associé chez Mecanoo : « Le train du futur sera un environnement dynamique et ouvert, permettant toutes sortes d’activités pour les passagers. Le train n’est pas simplement un tube dans lequel vous voyagez de A à B. C’est un endroit confortable où vous vous sentirez comme à la maison et où vous pourrez pratiquer diverses activités à bord. »

Les trois zones principales sont la zone de relaxation, la zone de concentration et la zone sociale. Ces zones ont chacune leur place spécifique dans le train. Si les gens ne sont que dans le train pendant une courte période, il est logique qu’ils n’aient pas besoin d’aller trop loin pour voyager confortablement. Les navetteurs qui prennent le train plus longtemps peuvent pénétrer plus profondément dans le train pour s’installer dans les espaces où les gens peuvent travailler tranquillement ou regarder leur série préférée.

L’espace social (photo Mecanoo / Gispen)

« La zone sociale est l’endroit où les gens entrent. Maintenant, c’est une salle nue, ça n’a pas l’air très accueillant. Nous avons commencé à chercher : qu’est-ce qui facilite cet espace ? Souvent, les gens sont ici parce qu’ils ne sont dans le train que pendant une courte période ou qu’ils sont debout avec une grosse valise. » Cet espace est donc une combinaison de ‘debout/assis’. C’est une sorte de coussins saillants qui sont fixés au mur. Ceux-ci peuvent déjà être trouvés dans les Sprinters Flirt (Stadler).

La deuxième zone est la zone de relaxation. Sarah Schiffer : « Dans cet espace, les voyageurs peuvent lire un livre ou envoyer un e-mail. » Ces espaces sont équipés de chaises et de tables plus hautes. Cela permet de réduire l’espace entre les sièges et d’augmenter la capacité. Il y a aussi une sorte de table de bar au mur avec des tabourets de bar. La table de bar est montée sous les fenêtres. « Ici, les voyageurs peuvent simplement ouvrir leur ordinateur portable ou regarder à l’extérieur. »

Espace détente/travail et pour voyage un peu plus long (photo Mecanoo / Gispen)

Enfin, il y a la zone de ‘concentration’. « Il est destiné aux personnes qui prennent plus de temps dans le train. Ici, les voyageurs peuvent travailler et avoir plus d’intimité ». Dans cette salle, les personnes peuvent s’asseoir seules, mais quand il y a beaucoup de monde dans le train, deux personnes peuvent être ajoutées à chaque banquette. « Si la première personne bouge un peu, il peut y avoir une deuxième personne à côté. Ce n’est peut-être pas très confortable, mais c’est déjà mieux que de rester debout. » Cela permet à six personnes de s’asseoir dans la même pièce où deux personnes peuvent normalement s’asseoir.

Une originalité : des ‘banquettes’ avec strapontins (en jaune), pour s’asseoir en cas d’affluence (photo Mecanoo / Gispen)

Contrairement à ce que laisserait suggérer les photos, la capacité totale serait d’environ 10 à 20% plus élevée qu’avec les trains actuels. « Mais cela ne signifie pas que tout le monde a un siège. »

En effet, le confort d’un train ne se limite pas au design, mais au civisme des voyageurs. Or, là, on voit parfois des attitudes qui ne vous donnent plus envie de prendre le train, fusse-t-il le plus beau…

(photo Mecanoo / Gispen)

Les designers y ont pensé : « Au cours de l’enquête, nous avons reçu une plainte de quelqu’un qui pensait qu’un autre voyageur tapait trop fort dans le compartiment des silences », relate Joost van der Made, responsable du projet. « Nous avons réfléchis : qu’est-ce qui est vraiment silencieux ? Ce mot a une signification différente pour chaque voyageur. Que pouvons-nous faire pour faciliter cela ? » Rappelons que certains trains hollandais disposent déjà d’une voiture dotée d’une zone dite ‘silence’, plus ou moins correctement bien respectée sauf les soirs de match de foot…

Durabilité
La durabilité est intégrée dans le concept. C’est un aspect important lors de la conception du nouvel intérieur. « Chez Gispen, nos produits sont toujours ‘circulaires’. Cette conception est modulaire. Cela rend plus évident de donner une seconde vie aux composants. Avec le développement de produits circulaires, nous prolongeons la durée de vie et évitons le gaspillage. Dans les trains en particulier, il est primordial de garantir des vies multiples et la réutilisation des matériaux. » explique Rick Veenendaal, responsable de l’économie circulaire chez Gispen.

Mais la durabilité n’est pas que l’usage des matériaux. « Le train est un moyen de transport plus écologique que la voiture. » Ainsi, lorsque les employeurs doivent choisir entre une voiture de leasing ou une carte de transport public, le choix d’une carte à puce OV a été simplifié pour les entreprises.

Ces concepts peuvent s’appliquer pleinement à un nouveau train, mais aussi partiellement à de vieux trains. Aucune date concrète n’est encore connue pour le passage à la réalité. « En principe, tout l’intérieur est conforme à la réglementation, mais tout doit d’abord être testé. »

En 2021, il y aura l’arrivée des premières des 79 rames Intercités d’Alstom. Bien que les trains aient déjà été commandés, des ajustements peuvent encore être apportés aux intérieurs, précise l’entreprise publique NS. Il n’est donc pas du tout improbable qu’il y ait des chaises hautes ou des bureaux à bord. « Bien sûr, nous en discuterons avec les organisations de voyageurs, le gouvernement et d’autres parties prenantes. » On est impatient de voir ca…

Design d’une voiture à deux niveaux (photo Mecanoo / Gispen)

Références

NS, Mecanoo et Gispen partagent une vision commune de l’intérieur du train

Mecanoo conçoit le « train du futur »

 

 

The Netherlands : the network reaches its limits. Towards a six-second schedule?

(version en français)

Do we have the capacity – and the money – to further increase the number of railways tracks and all the civil engineering that goes with it (noise barriers, bridges, underpasses)?  Are we get to a point where maybe we should say « stop the concrete » ? This is the big question from the Dutch infrastructure manager ProRail. Which offers solutions.

First, let’s look at the Dutch context, which is probably similar to that of other countries in Europe. The Dutch rail operator ProRail expects the number of train passengers to increase by 45% by 2030. ProRail also sees an increase in the number of freight trains. But he warns the increase is making it increasingly difficult to allocate track capacity among train operators on the Dutch network. In 2019 alone, more than 2.2 million trips are planned for passenger trains, covering nearly 165 million kilometers.

ProRail must also manage factors that are difficult to predict. The growth in the number of travelers is faster than expected. This growth follows the urbanization and growth of the economy, so that more people work and use public transport. Roger van Boxtel, CEO of the national enterprise NS, said that the limits of the railway system had almost been reached. ‘Every year, more and more people are choosing the train, which makes us happy, while increasing the risk of crowds and delays,’ Van Boxtel explains.

More people on the dutch trains (photo press NS)

We note that we are slowly going to reach the limits of the network,’ says Wouter van Dijk, transportation and scheduling manager at ProRail. ‘More and more trains are on the tracks. The incumbant NS have also ordered new trains, we are now looking into where we can put them and things are going to start getting complicated, but I think we can do it properly until 2025-2030. But beyond that date, now there is a need to start developing other solutions.

There are now over 7,300 kilometers of track in the Netherlands. According to ProRail, additional tracks make few sense and it is also difficult to build new ones, as there is little land available. With the expansion of the traffic, the number of trains in circulation is increasing, which requires more facilities for cleaning and U-turns. Prorail is already considering short-term measures. Prorail has pointed out that there are insufficient stabling facilities, with quick measures needed to create more capacity. As an incentive, Prorail will start to consider “parking as a service” offered to train operators. This change will enable Prorail to oversee and control the available capacity better and optimise capacity allocation.

Stabling facilities. Here at Utrecht (photo press Prorail)

Towards a six-second schedule?

According to ProRail, some innovations can somewhat ease the pressure on the rail network. For example, the schedule will be programmed more accurately from 2020: more per minute, but by 6 seconds. This concerns the internal planning of the railway manager and carriers. Nothing changes for travelers, they continue to see schedules per minute.

Improvements are also possible through the Time Table Redesign (TTR) tool, which allows more efficient train reprogramming. This is particularly useful for the transportation of goods, as these trains are more unpredictable. 96% of freight trains change time slots and must be repositioned! But the message is also launched on the side of the carriers. ‘Carriers must also become more inventive’ says Van Dijk. ‘It’s also possible to create more capacity by running the trains differently.’ He also thinks of different types of trains, for example more metropolitan. ‘It’s lighter, so the stopping distance is shorter. On the track along the A2, between Amsterdam and Eindhoven, there are six intercity trains per hour’ says Van Dijk. ‘There must be four sprinters and one freight train per hour in between, so you can imagine how tight it will be.

A problem : mix between passengers and freight traffic (photo presse Prorail)

Carriers also have their opinion on better use of the capacity of the Dutch rail network. According to Hans-Willem Vroon, director of the association Railgood : ‘We see that the public transport sector is putting pressure on the government to invest more in the railways, there is a lot of lobbying, but we should not exaggerate it. There is still a lot of transport efficiency to achieve.’ The proposed solutions do not have to be technological. Thus, according to Mr. Vroon, it would be appropriate for the toll for the use of the tracks to be clearly and deliberately distinct between peak and off-peak hours. ‘In the case of heavy occupancy, carriers will pay 150 per cent of the tariff per train kilometer, 100 per cent in normal traffic and 50 per cent in off-peak hours.Tariff differentiation can ensure better utilization of the track.

Then, other measures such as the extension of the trains to 740m are envisaged. But according to Vroon, Germany must follow the same rhythm, in which case it would make no sense. ‘With this, 8 to 12 containers can be added on each train. This equates to 4 to 8 trucks that will not encumber our roads. For shippers, this significantly reduces transportation costs per tonne or per container’. ProRail has made DB Cargo run tests with this length, but according Vroon, it’s not fast enough. ‘In Venlo (border station with Germany), there are too few tracks available for a length of 740 meters, sometimes even for lengths of 640 meters. It’s fantastic that tests and study are done, but when does it become concrete?

Rotterdam, one of the containers terminal (photo NL)

The media apparition of Prorail at the end of August can be interpreted as a signal coming from the political power : more trains with less money. We must find a panoply of solutions to absorb the expected growth, without covering the country with concrete. It also shows that if the railway is a key element of sustainable development, it will not happen with a too much level of public expenditure. Prorail, like the national incumbant NS, are dependent on government policies, as everywhere in Europe. Large projects such as the implementation of ERTMS or the transition from 1500V DC to 3kV DC are time consuming.

So, to relieve the occupation of trains at peak times, it is even the association of Rover travelers who proposes a curious solution: ‘Between Rotterdam and The Hague (30km), is it necessary to take an Intercity?’ told Tim Boric. According to him: ‘Other means of transport such as the metro, the bus, the tram and the Randstad Rail can absorb some of the traffic in the densely populated parts of the Randstad. The necessary growth of public transport should not concern only ProRail and NS, but also the means of transport of metropolitan areas and provinces.

The future of rail in the Netherlands will be through a mix of diversified solutions, combining technology and especially new operating measures.

 

Pays-Bas : le réseau atteint ses limites. Vers un horaire à la six secondes ?

(English version)

Les néerlandais ont-ils la capacité – et l’argent nécessaire -, pour encore augmenter le nombre de voies ferroviaires et tout le génie civil qui l’accompagne (les murs anti-bruit, les ponts, les passages sous voies) ? N’y-a-t-il pas un moment où il faut dire stop au béton ? C’est la grande question que pose le gestionnaire d’infrastructure ProRail en cette fin d’été. Lequel propose des solutions.

Regardons tout d’abord le contexte néerlandais, qui est probablement similaire à celui d’autres pays en Europe. L’opérateur ferroviaire ProRail prévoit que le nombre de voyageurs augmentera de 45% d’ici 2030 sur le réseau ferré. L’entreprise constate également une augmentation du nombre de trains de marchandises. Mais il avertit aussi que l’augmentation rend de plus en plus difficile l’attribution de la capacité de la voie entre les opérateurs ferroviaires du réseau néerlandais. Rien que pour 2019, plus de 2,2 millions de voyages sont prévus pour les trains de voyageurs, couvrant près de 165 millions de kilomètres.

ProRail doit aussi gérer des facteurs difficiles à prévoir. La croissance du nombre de voyageurs est plus rapide que prévu. Cette croissance suit l’urbanisation et la croissance de l’économie, de sorte que davantage de personnes travaillent et utilisent les transports publics. Roger van Boxtel, le CEO de l’entreprise nationale NS, a déclaré que les limites du système ferroviaire avaient presque été atteintes. « Chaque année, de plus en plus de personnes optent pour le train, ce qui nous rend heureux, tout en augmentant les risques de foules et de retards », explique-t-il.

Davantage de voyageurs et des trains bien remplis (photo presse NS)

« Nous remarquons que nous commençons doucement à atteindre les limites du réseau », déclare Wouter van Dijk, responsable des transports et des horaires chez ProRail.  « De plus en plus de trains sont en circulation. Les NS ont également commandé de nouveaux trains, nous examinons maintenant où nous pouvons les mettre et les choses vont commencer à se compliquer, mais je pense que nous pourrons le faire correctement jusqu’en 2025-2030. Mais après cela, nous devons commencer à élaborer d’autres solutions. »

Il y a maintenant plus de 4.500 kilomètres de lignes aux Pays-Bas. Selon ProRail, des voies supplémentaires ont peu de sens et il est également difficile d’en construire de nouvelles, car il reste peu de foncier disponible. Avec l’augmentation du trafic, le nombre de trains en circulation augmente, ce qui demande davantage d’installations pour le nettoyage et les demi-tours. Prorail envisage déjà des mesures à court terme. Comme les installations de garage sont insuffisantes, des mesures devraient rapidement être prises pour créer davantage de capacité. En guise d’incitation, Prorail commencerait à considérer le «stationnement en tant que service» offert aux opérateurs de train. Ce changement permettra à Prorail de mieux superviser et contrôler la capacité disponible et d’optimiser l’allocation des capacités.

Le stationnement devient payant. Ici à Utrecht (photo presse Prorail)

Des horaires à la six secondes ?

Selon ProRail, certaines innovations peuvent quelque peu atténuer la pression sur le réseau ferré. Par exemple, l’horaire sera programmé avec plus de précision à partir de 2020 : non plus par minute, mais par 6 secondes ! Cela ne concerne que la planification en interne du gestionnaire d’infrastructure et des transporteurs. Rien ne change pour les voyageurs, qui continueront de voir les horaires par minute. Des améliorations sont aussi possibles au travers de l’outil Time Table Redesign (TTR), qui permet une reprogrammation plus efficace des trains. Ceci est particulièrement utile pour le transport de marchandises, car ces voyages sont plus imprévisibles. 96% des trains de fret changent de sillon horaire et doivent être repositionnés !

Mais la balle est aussi lancée du côté des transporteurs. « Les transporteurs doivent aussi devenir plus inventifs« , déclare Van Dijk. « Il est également possible de créer plus de capacité en faisant circuler les trains différemment. » Il pense également à différents types de matériel ferroviaire, par exemple plus métropolitain. « C’est plus léger, donc la distance de freinage est plus courte. Sur la voie ferrée le long de l’A2, entre Amsterdam et Eindhoven, il y a six trains intercity par heure », explique Van Dijk. « Il doit y avoir quatre sprinters et un train de fret par heure entre les deux, alors vous pouvez imaginer à quel point ce sera serré. »

Un mélange parfois nocif : trains de voyageurs et trains de fret (photo presse Prorail)

Les transporteurs ont aussi leur avis sur une meilleure utilisation des capacités du réseau ferroviaire néerlandais. Selon Hans-Willem Vroon, directeur de l’association Railgood : « Nous constatons que le secteur des transports publics exerce des pressions sur le gouvernement pour qu’il investisse davantage dans les chemins de fer. Il y a beaucoup de lobbying, mais nous ne devrions pas exagérer. Il y a encore beaucoup d’efficacité à réaliser dans la manière de gérer les transports. » Les solutions proposées ne doivent pas nécessairement être technologiques. Ainsi, selon M. Vroon, il serait bon que la redevance d’utilisation des voies soit clairement et délibérément distinctes entre les heures de pointe et les heures creuses. « En cas de forte occupation, les transporteurs paieront 150 pour cent du tarif par kilomètre de train, 100 pour cent en circulation normale et 50 pour cent en heures creuses. La différenciation tarifaire peut assurer une meilleure utilisation de la voie. »

Ensuite, d’autres mesures comme l’allongement des trains à 740m sont envisagées. Mais il faut, selon Vroon, que l’Allemagne suive le même rythme, auquel cas cela n’aurait aucun sens. « Avec cela, huit à douze conteneurs peuvent être ajoutés à chaque trains. Cela équivaut de quatre à huit camions qui n’encombreront pas nos routes. Pour les expéditeurs, cela réduit considérablement les coûts de transport par tonne ou par conteneur. » ProRail a fait en sorte que DB Cargo effectue des tests avec cette longueur, mais selon Vroon, ce n’est pas assez rapide. « A Venlo (ndlr gare frontalière avec l’Allemagne), il y a trop peu de voies disponibles pour une longueur de 740 mètres, parfois même sur des longueurs de 640 mètres. C’est bien que des tests et une étude soient effectuées, mais quand cela devient-il concret? »

Rotterdam, un trafic de conteneur très soutenu. Ici un des terminaux du port (photo NL)

La sortie médiatique de Prorail à la fin du mois d’août peut être interprétée comme un signal en provenance du pouvoir politique : plus de trains avec moins d’argent. Il faut donc trouver une panoplie de solutions pour arriver à absorber la croissance prévue, sans bétonner le pays. Cela montre aussi que si le chemin de fer est un élément clé du développement durable, cela ne se fera pas à n’importe quel prix. Prorail, tout comme le transporteur national NS, sont tributaires des politiques gouvernementales, comme partout en Europe. De grands projets tels que l’implantation de l’ERTMS ou le passage du 1500V DC au 3kV DC prennent beaucoup de temps.

Alors, pour soulager l’occupation des trains aux heures de pointe, c’est même l’association des voyageurs Rover qui propose une solution décapante : « Entre Rotterdam et La Haye (30km), est-il nécessaire de prendre un Intercity ? » ose Tim Boric. Selon lui, « d’autres moyens de transport tels que le métro, le bus, le tramway et le Randstad Rail peuvent absorber une partie du trafic dans les parties densément peuplées de la Randstad. La croissance nécessaire des transports publics ne doit pas se limiter à ProRail et NS, mais aussi aux moyens de transport des régions métropolitaines et les provinces. »

L’avenir du rail aux Pays-Bas se fera par un mix de solutions diversifiées, associant de la technologie mais surtout des nouvelles mesures d’exploitation.