Royaume-Uni : les franchises partent mais la privatisation reste

« La franchise ferroviaire a atteint le terminus et un nouveau chemin de fer prend forme. » Tels sont les termes du communiqué du DfT, les Département des Transports au Royaume-Uni. On s’en doutait  : depuis 2016, le concept de franchises à l’anglaise prenait doucement l’eau, pour différentes raisons.

La première est l’année 2016, quand fut voté par referendum le Brexit, assommant une première fois l’économie qui était alors en relative bonne forme. Les divisions politiques au sein du pays – entre autres, dans la Chambre des communes, dans les partis politiques et entre le Gouvernement britannique et les instances dirigeantes des nations dévolues (Écosse et pays de Galles) – ont mis ce sujet dans le flou le plus total, ce qui n’est jamais bon. Recrutements et consommation ont pris la courbe descendante, ce qui a impacté sur les trafics ferroviaires, une première depuis 1996. Or, le système de franchises n’est viable que dans un environnement en croissance, laquelle fut encore plombée, deuxième raison, par divers attentats à Manchester et Londres, plombant un peu plus le moral du peuple.

Et puis, osons le dire, des interrogations plus existentielles émaillaient de divers cercles, et pas seulement des troupes de Jeremy Corbyns, grand pourfendeur du rail privatisé. En septembre 2018, le gouvernement lançait un examen approfondi du secteur sous le nom de William Review, du nom de Keith William, son rapporteur. Il s’agissait de recommander les cadres organisationnels et commerciaux les plus appropriés en soutien à la vision du gouvernement pour le chemin de fer. Les conclusions de cette review aurait dû être dévoilées au printemps, mais la pandémie est passée par là.

Les ordres du gouvernement, entre mars et juillet 2020, « d’éviter autant que possible les transports publics, » ont définitivement achevé le système britannique, déjà très morcelé. La plupart des franchisés avaient arrêté les trains au pic de la pandémie et la reprise voyait des trains remplis à moins de 10%. Intenable dans un contexte de contractualisation…

Il est acquit que la William’s Review n’a même plus sa raison d’être. Le Département des Transports du Royaume-Uni, qui avait mis en place des mesures d’urgence sous le nom de ERMA (Emergency Remedial Measures Agreements), vient donc de prendre une initiative majeure avec, selon ses dires, « un modèle plus simple et plus efficace grâce à des objectifs de haute performance et des parcours simplifiés. » Retour à British Rail ? Que neni…

 

Il ne fallait pas non plus mettre en péril, non seulement les emplois du secteur, mais aussi tout une industrie de la construction qui livre des milliers de voitures en commande. Or la modernisation du parc roulant britannique est une condition d’honorer un autre grand dossier : celui du climat. On doit donc jouer à la fois sur des trains modernes, une exploitation revue centrée sur l’usager et… probablement revoir les règles de distanciation si le renouvellement de l’air est assurer à bord.

Le gouvernement britannique a donc annoncé ce lundi une réforme de son modèle de privatisation des lignes de train en décidant de remplacer les franchises privées par des contrats de concession temporaires, avec une plus grande implication des pouvoirs publics. Cela signifie que les sociétés d’exploitation sont placées dans un accord de type concession avec effet immédiat. Des contrats ont été, selon des sources gouvernementales, signés au cours du week-end. D’après Railfreidht.com, l’analyse de rentabilisation des exploitants de trains de voyageurs semble beaucoup plus optimiste aujourd’hui qu’elle ne l’était depuis de nombreuses années. Chaque opérateur en Angleterre peut désormais « respirer facilement », sachant que les pertes potentielles sont amorties, et qu’ils ont la sécurité d’exploitation jusqu’au printemps 2022, leur donnant ainsi des perspectives mais… ils devront cependant renoncer à tout profit. Une certaine dissidence est apparue entre franchisés car ce nouveau modèle de concession fonctionnerait plutôt bien dans les situations urbaines et régionales, mais ne serait pas assez flexible pour les opérations de trafic longue-distance. Dans le cadre des directives de santé publique actuelles, l’intention est également que les exploitants proposent un service presque complet afin de garantir un espace permettant aux passagers de voyager en toute sécurité. Priorité au train du quotidien, cela rappelle d’autres dossiers ailleurs en Europe.

Le gouvernement espère que ce mécanisme sera plus simple et efficace et permettra au transport ferroviaire de se relancer après avoir vu son activité chuter depuis le début de la crise sanitaire, rapporte La Tribune. Mais il tourne le dos à l’étatisation prônée par tout une gauche politique. Grant Shapps, le Secrétaire d’État aux Transports, a clairement indiqué que le nouveau système « conservera les meilleurs éléments du secteur privé, y compris la concurrence et les investissements, qui ont contribué à stimuler la croissance, tout en assurant une direction stratégique, un leadership et une responsabilité. Le nouvel accord pour le rail exige davantage de passagers. Cela simplifiera les déplacements des gens, mettant fin à l’incertitude et à la confusion quant à savoir si vous utilisez le bon billet ou la bonne compagnie de train. » Le monde d’après n’est donc pas – et on s’en doutait -, de mettre tout par terre.

Le secrétaire aux Transports a bien qualifié ces mesures de « contrats de reprise » dans diverses interviews, ce qui implique une intervention importante de la part de son ministère des Transports. Des dispositions similaires sont en place en Écosse et au Pays de Galles, où les questions de transport sont de la compétence des gouvernements régionaux. L’Écosse avait en fait déjà pris des dispositions similaires la semaine dernière, devançant Londres.

Keith Williams, président de la Williams Review, a déclaré que « ces nouveaux accords représentent la fin du système de franchisage compliqué, exigent davantage de l’expertise et des compétences du secteur privé et garantissent aux voyageurs un retour vers un chemin de fer plus ponctuel et coordonné. » Il avait d’ailleurs avancé, dans des déclarations antérieures au Covid-19, ses idées pour aller vers un mode de concession « comme sur le Continent européen. »

Ce sera très probablement la prochaine étape, quand il y aura un peu plus de visibilité sur l’atténuation – voire la fin -, de la pandémie. On retiendra cette faculté des anglais à ne pas répondre aux sirènes idéologiques tout en pouvant rebondir vers un nouveau concept. Certaines nations d’Europe pourraient en prendre de la graine…

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Quel chemin de fer veut encore la puissance publique ?

(photo Reinhard Dietrich via wikipedia)

L’heure n’est plus aux grands débats public/privé mais aux mesures d’urgence. C’est semble-t-il la pensée qui domine de manière prégnante nos gouvernements en Europe, qui doivent se battre contre l’ennemi Covid. Au risque de mettre à terre ce qui fut patiemment construit ?

Relance ou redéploiement, ce n’est pas du tout la même chose. Dans Le Monde, Fatih Birol décrivait le « monde d’après » comme « une occasion décisive, et unique, d’infléchir le cours des choses. » Mais dans quel sens ? Le secteur ferroviaire, aux prises avec les mesures de santé édictées par tous les gouvernements d’Europe, nous en indique la teneur. La distanciation sociale n’a pas la même odeur partout et pour tous les opérateurs. En Italie, Trenitalia et le prive NTV-Italo supplie la ministre des Transport de bien vouloir relever le taux de charge des trains à grande vitesse, actuellement d’un siège sur deux, ce qui peut ruiner le secteur. En Allemagne, Berlin a décidé d’offrir un fleuve de milliards à la Deutsche Bahn. Pour certains « on peut remercier l’entreprise nationale d’avoir continuer le service alors que le risque sanitaire était important, y compris – et surtout -, pour le personnel ». Ce à quoi de nombreux intervenants rétorquent en se demandant « en quoi il est jugé indispensable de maintenir des ICE toutes les 30 minutes qui roulent à vide entre Francfort et Munich, quand tout le monde est sommé de rester chez soi ! » Une pique qui pose la question du sens des priorités, entre « l’impératif d’aller skier au fin fond de la Bavière et les « petites mains bosseuses » qui n’ont pas d’autre transport que le train local ! » . Or, on sait qu’en Allemagne, le transport local est à 60% à charge de la DB, et à 40% à charge d’une myriade de petits opérateurs. Lesquels n’ont pas eut droit aux largesses de Berlin, sous prétexte que « c’est à vos actionnaires à renflouer les caisses vides ». On en arrive au fond du problème : quel chemin de fer veut encore la puissance publique ?

C’est la question que pose Kevin Smith, rédacteur en chef du magazine International Railway Journal. Le train est un transport réputé « vert et durable » et devrait redevenir la priorité des gouvernements. Mais il semblerait que le monde politique fasse encore appel aux chemins de fer en tant qu’entreprise unique, comme si 20 années de libéralisation et d’acteurs nouveaux n’avaient jamais existé. Stefan Hennigfeld, qui tient le site Zughält.de, confirme en expliquant qu’en Allemagne, « beaucoup de politiciens ne disent pas « Chemin de fer fédéral » par habitude, mais parce qu’ils n’ont pas encore compris les caractéristiques essentielles de la réforme des chemins de fer, même après 25 ans ». Une brèche dans laquelle s’est engouffrée une opinion politique plutôt trentenaire, et qui prône le retour au rail nationalisé « comme avant », opinion qui n’a pourtant jamais connu British Rail ou la DB des années 80…

La crise du Covid-19 est donc bien « une occasion décisive d’infléchir le cours des choses » , mais vers où ? Ici les idéologies s’entrechoquent. L’arrivée d’opérateurs ferroviaires privés sur certains réseaux ferroviaires est certes le fruit d’une école de pensée économique des années 80-90, où la concurrence était sommée résoudre les problèmes des décennies antérieures. Or, comme le dit l‘économiste belge et star des médias, Bruno Colmant, « il faut s’extraire de cette torpeur politique qui diffuse l’idée d’une optimalité et d’une supériorité du capitalisme spontané sur la gestion publique dans la gestion des biens collectifs. » Le collectif passerait-il par un chemin de fer étatique et soumis à l’économie administrée, comme jadis ? Non, répond Bruno Colmant : « Un État stratège, ce n’est pas un État qui se borne à administrer. Il ne s’agit pas de réhabiliter des technostructures ou des États planificateurs et dirigistes, mais de réhabiliter leur rôle dans un contexte capitaliste, sans être subordonnés aux marchés. » Ce n’est pourtant pas ce qu’on observe ces dernières semaines.

(photo PetrS via Wikipedia)

La pandémie, argument pour revenir en arrière ?
Les tenants du chemin de fer étatique, qui se sont toujours opposés à la Commission européenne « et ses délires capitalistes » (on mesure la hauteur de l’argument…), tentent à présent de justifier la pandémie pour accélérer l’attribution de services ferroviaires à une seule société en monopole, permettant ainsi de bloquer toute libéralisation pour les dix années à venir, voire plus, sous prétexte de « soutenir ceux qui sont restés au front durant la pandémie ». En réalité, la pandémie permet d’assouvir de vieilles idéologies, et les tenants de cette doctrine ne voient l’avenir qu’avec « la relance » au prix de recettes grand-mère…

L’autre argument est qu’en raison des incertitudes futures, les entreprises ferroviaires auraient besoin d’avoir un horizon long pour calibrer leurs investissements… et l’emploi. La pandémie devient alors la justification du statu-quo car « le puits rassurant de l’État nous évite toute forme de faillite. » Cet intervenant n’hésite pas en effet à argumenter que les crédits disponibles à taux zéro voire négatifs permettent de maintenir « les formes de travail et cultures ferroviaires qui ont toujours existé. » Bien qu’il soit classé parmi les bons chemin de fer, le syndicat néerlandais FNV exige le monopole exclusif des Nederlandse Spoorwegen et justifie sa position par le fait que « les NS ont satisfait aux demandes de ces dix dernières années. Pourquoi changer ? » Justement, si les NS font bien les choses, ce n’est pas grâce uniquement à un fleuve d’argent mais à la manière de gérer l’entreprise, les recrutements, etc. Rappelons que les NS ont la liberté tarifaire mais voulaient se débarrasser de 20 petites lignes dans les années 90. Ils ont été depuis « obligé » de faire mieux pour démontrer leur viabilité. Sous prétexte de l’urgence, on ne semble plus se soucier du prix des choses et on veut oublier que certains opérateurs sont capables de faire du train moins cher et de qualité.

Ce qui fait dire à Kevin Smith, dans son édito, que « ne pas offrir le même niveau de soutien aux autres opérateurs risque de compromettre une grande partie des progrès qui ont été réalisés et de nuire à la viabilité financière du secteur. » Mais justement, nos politiciens se soucient-ils vraiment de la viabilité du secteur ferroviaire ? On pourrait ajouter qu’éjecter les opérateurs alternatifs, c’est sabrer des milliers d’emplois et anéantir la recherche de développements de nouveaux trains et services. Le risque est grand de voir les opérateurs alternatifs déserter les appels d’offres à l’avenir, dans un secteur où les marges sont trop faibles, autour des 5-6%, comparé à l’automobile, l’aviation ou les « tech ». Certains groupes pourraient « passer à autre chose ». La liquidation des opérateurs privés est tout le contraire du « monde d’après » et certainement pas une solution aux défis climatiques, car sans opérateurs, plus de trains et des clients qui « passeront aussi à autre chose »…

En envoyant le signal ravageur que la mobilité ferroviaire est « finalement un truc d’État » que l’on soutient du bout des doigts pour verdir une politique gouvernementale, on risque des lendemains qui déchantent. Car pendant ce temps, d’autres acteurs sont occupés au redéploiement en concoctant de nouvelles mobilités et de nouvelles formes de travail et d’interactions sociales, avec un capitalisme renouvelé et très différent de l’actuel. Ce nouveau monde interrogerait sur l’utilité du transport public et de la nécessité de dépenser des milliards pour si peu, surtout quand un gouvernement vous demande « d’éviter les déplacements inutiles » . La perfusion aurait alors le goût du déambulateur, jusqu’au prochain élu qui aura décidé de retirer la prise. Mais pour percevoir cela, il faut de bonnes lunettes…

Eurobahn à Venlo, à la frontière entre les Pays-Bas et l’Allemagne (photo Rob Dammers via license flickr)

Pour approfondir :

PixabayLes bons chiffres de la politique ferroviaire allemande – 20/12/2019 – Un rapport de l’Autorité fédérale allemande montre que la part des concurrents dans les performances de transport dans le fret ferroviaire est passée de 47% en 2017 à 51% en 2018. Les derniers chiffres 2018 de la politique ferroviaires allemande.

RC_1Quand un opérateur local se met à l’entretien de l’infra  – 09/10/2019 – Après un projet pilote réussi avec ArcelorMittal, la société privée allemande RheinCargo lance ‘Werks und Industriebahnen’, une division chargée des manœuvres et de l’entretien des petites infrastructures industrielles.

DB AG IntercityLe Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaire – 03/09/2019 – Rénover la réglementation, accentuer la séparation verticale et mieux agir sur les redevances d’infra, telles sont quelques recommandations du 7e rapport de la Commission des Monopoles, en Allemagne.

ccLa politique ferroviaire aux Pays-Bas : un bref aperçu
13/07/2018 – Les Pays-Bas font partie de cette Europe du Nord qui a reconfiguré tout son service de transport public, y inclus le volet ferroviaire. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

SchienenpersonennahverkehrAllemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience
13/01/2019 – Après plus de vingt ans d’expérience, il était intéressant de prendre du recul et d’analyser la mutation du paysage ferroviaire régional en Allemagne.

SE_10-Pågatåg_bei_Kristianstad_kaffeeeinstein-wikiSuède, 30 ans de libéralisation du rail
20/05/2019 – Depuis 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée ce qui permet un recul de 30 années pour tirer quelques enseignements de cette transformation.

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Le monde de demain doit être centré sur les transports publics

C’est ce que réclament les grandes associations mondiales du transport public. L’UITP, l’UNIFE et l’UIC ont rédigé ensemble une lettre pour souligner le rôle essentiel des transports publics dans la relance, car les TP peuvent lutter contre le changement climatique et relever les défis énormes, comme la crise du Covid-19. Les trois associations en appellent au soutien de l’Union européenne et de ses États membres pour placer le transport public au centre du monde de demain.

La crise du Covid-19 est mise à profit par tous les acteurs économiques pour changer les cartes du jeu. Mais ce n’est pas toujours pour un monde meilleur, comme on le lit trop souvent sur les réseaux sociaux. Dans un jeu très inégal, tous les acteurs du transport s’agitent pour prendre la place du voisin et passer en tête des priorités pour recevoir les subsides des gouvernements. L’aviation, avec sa très puissante association IATA, a pu ainsi revenir au-devant de la scène en dépit des appels de la société civile à un avenir décarboné. En face, les chemins de fer et leurs diverses associations bruxelloises font plutôt pâle figure.

En Europe, le rail représente 7,6 % du transport de passagers et 17,6 % du transport de marchandises, mais ne génère que 0,5 % de ses émissions de GES. Cela ne suffit pas pour les Parlements. Le Bundestag faisait récemment cette comparaison : alors que la Lufthansa est devenue un prestataire de services de mobilité très innovant, rentable et efficace après sa privatisation complète dans les années 1990, la Deutsche Bahn a manœuvré d’une crise à l’autre pendant des années. Le chemin de fer est donc clairement présenté comme un éléphant inefficace et coûteux plutôt qu’un acteur de la mobilité de demain. C’est extrêmement dommageable pour le rail, qui pâtit encore d’une image négative. Cela n’a pas empêché le même Bundestag d’accorder une rallonge de 7 milliards d’euros à la Deutsche Bahn, mais sous conditions strictes d’une restructuration des manières de travailler.

>>> À lire : L’accord gouvernement-Deutsche Bahn sous le feu de vives critiques

Comme le rapporte Kevin Smith dans l’International Railway Journal, le transport public est un accélérateur clé de l’économie, de la création d’emplois, de l’inclusion sociale, de la santé et de la durabilité. Les signataires ont également raison de souligner les qualités environnementales des transports publics. « Nous devons continuer à reconnaître le rôle que jouent les transports publics dans la lutte contre le changement climatique. Les transports publics et l’environnement sont inextricablement liés et, grâce à un réseau local solide, les émissions sont réduites et nos villes deviennent plus saines et plus durables, » enchaîne Mohamed Mezghani, secrétaire général de l’UITP. Est-ce que ces arguments parfaitement justes suffisent à inverser la tendance ? Probablement pas.

Avec la crise du Covid-19, l’Association internationale des transports publics (UITP) prévoit une perte de 40 milliards d’euros de revenus pour les opérateurs de transport public européens en 2020. Cela va incontestablement peser sur les finances des communautés urbaines et des autorités de transport, quelle que soit leur taille. La bataille se jouera donc à plus petite échelle, au niveau local et régional, et on peut parfois obtenir de bonnes surprises quand certains politiciens locaux arrivent malgré tout à faire entendre leur voix jusque dans les parlements nationaux.

S’il y a bien quelque chose qui fait mal dans le lobbying ferroviaire, c’est la dispersion. CER, Erfa, UIC, EIM, leurs bureaux sont bien présents à Bruxelles mais avec chacun leurs objectifs respectifs, quand l’aviation arpentes les allées de la Commission soudée et en bloc, ou presque ! Il y a bien eu cet accord de vingt-quatre pays européens pour travailler « ensemble sur le transport ferroviaire international et en faire « une alternative attractive sur des distances où il n’est actuellement pas compétitif ». Mais qui peut encore croire à ces sempiternels coups de com’ ?

Il serait hautement souhaitable que le secteur ferroviaire soit intégré dans son ensemble, entreprises étatiques comme opérateurs privés. Ce n’est pas ce que l’on voit en ce moment. En Allemagne, les 7 milliards d’euros du Bundestag ne sont destinés qu’à la DB et il semble que l’entreprise historique fasse passer la crise du Covid-19 pour essuyer les problèmes financiers des années précédentes.

D’autres entreprises historiques envoient des signaux négatifs de suppressions de trains grande ligne non-subsidiés, et peu rentables, dans l’espoir de recevoir des subsides pour leur maintien. Le monde après le Covid-19 est tout sauf romantique. Il faudrait plutôt parler de repositionnement et de restructuration des choses acquises.

Comme le déplore Kevin Smtih, à mesure que la récession s’installe, les politiciens et les décideurs risquent d’être aveuglés par les tendances à court terme lorsqu’ils décident où vont être diriger les fonds de relance. Les chemins de fer et les transports publics doivent être développés si l’on veut orienter les investissements vers les nouveaux projets d’infrastructure et le matériel roulant, tout en stimulant la recherche et l’innovation qui ont la capacité de créer un système de transport solide et durable.

Il existe cependant encore des obstacles à une véritable révolution ferroviaire, notamment le financement d’infrastructures coûteuses et l’achat de matériel roulant pour les nouveaux itinéraires. C’est très bien de le dire. Mais il faut agir. Puisque les États manquent d’argent, il apparaît crucial de chercher d’autres sources de financement. Or celles-ci existent déjà : de nombreux opérateurs privés achètent des milliers de trains dans toute l’Europe et font vivre une vaste industrie de la construction et de la maintenance. Il n’y a donc aucune raison de ne pas les aider ni de les laisser couler. Si le monde doit être centré demain sur le transport bas carbone, il faudra voir très large et intégrer TOUS les acteurs, pas seulement les anciens dinosaures…

À lire :  2020 – Kevin smith – International Railway Journal – New normal presents risk to rail transport

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Oui, la libéralisation du rail est bénéfique pour le climat

Article paru en primeur sur La Libre

Dans une tribune du 28 mars dernier, Olivier Malay, Leïla Van Keirsbilck et François-Xavier Lievens mettaient en doute le bien-fondé de la libéralisation du rail en Europe concernant le climat. Leur analyse, qui renvoie à une étude disponible en ligne, semble passer à côté de l’essentiel pour un sujet qui demande de la nuance. Remettons les choses au clair.

La Grande-Bretagne

Dans la tradition très francophone de rejet du monde anglo-saxon, il est commode de prendre le cas anglais comme repoussoir. La privatisation pure et simple du rail britannique fut voulue par le gouvernement de John Major en 1996 : elle est sans aucun rapport avec l’idée de libéralisation voulue par la Commission Européenne. Le réseau, qui ne s’appelle plus Railtrack mais Network Rail depuis 2004, est bien une entreprise de droit privé, mais 100% aux mains de l’État britannique. Les 34000 employés de cette entreprise ne sont pas au statut, mais cela n’a pas empêché le réseau d’être le plus sûr d’Europe depuis 10 ans. Le modèle anglais, qui fonctionne avec un système de 16 franchises géographiques attribuées à un seul opérateur sort complètement du cadre traditionnel de la libéralisation. Les voyageurs financent eux-mêmes le rail à hauteur de 66% des coûts, contre 44% environ 10 ans plus tôt. La cherté du train britannique est due à l’absence de politique sociale de l’État et n’a aucun rapport avec de quelconques actionnaires à satisfaire.

Le problème anglais est que les opérateurs ne sont plus capables de faire des promesses d’amélioration à cause du manque d’investissements de Network Rail, dont est directement responsable l’État britannique, qui vient encore d’annuler certaines électrifications. Pas de bons services trains sans infrastructures optimales.

Et en Europe ?

Dans tous les pays, l’infrastructure ferroviaire est aux mains des États, par le biais d’une entreprise publique séparée (cas de sept pays dont la Belgique avec Infrabel) ou par le biais d’une filiale dans une holding ou assimilé. Sur ces réseaux circulent un tas d’opérateurs, publics ou non, qui payent un péage comme les avions payent leur péage au contrôle aérien. Il semble que certains fassent encore un blocage idéologique sur cette séparation entre « l’infra » et les opérateurs ferroviaires. Or les entreprises sous contrat, délestées du poids de « l’infra », on davantage de capacités financières et d’innovation que n’a pas la puissance publique centralisée.

Il est dès lors très étrange que les auteurs n’aient « pu établir aucun lien clair entre une plus grande attractivité du train et la libéralisation, pas plus qu’entre cette dernière et d’éventuels changements du niveau des prix ou de la qualité pour les usagers ». Jadis, la plupart des administrations ferroviaires voulaient clairement se débarrasser des omnibus, réputés très coûteux. La libéralisation a permis de sauver ce segment, de faire du train autrement. Certaines petites lignes sont passées de 8 à… 20 trains par jour, moyennant des offres à 8 ou 9 euros du train/kilomètre, au lieu de 11 à 12 au temps du monopole. L’usager est clairement gagnant.

Il est capital de faire la distinction entre les coûts d’infrastructure et les coûts d’exploitation du service des trains. Un graphique allemand du Mofair est très clair à ce sujet : en 14 ans, les coûts d’infrastructure ont bondi de 26% et mangent dorénavant deux tiers des subsides alloués au train de proximité. Dans le même temps, les coûts du service des trains dégringolaient de 25% et ne comptent que pour le tier restant. La conclusion est que les opérateurs soumis à contrat de service public offrent une bien meilleure maîtrise des coûts du fait d’un tas de facteurs qu’il serait trop long d’expliquer ici. Et d’autre part la séparation de « l’infra » permet de mieux appréhender le problème d’investissements. La seule Allemagne doit gérer près de 800 chantiers sur son réseau, ce qui handicape tout le monde…

Le client y gagne

Les autorités publiques exigent de leur(s) opérateur(s) une ponctualité exemplaire, un matériel moderne avec wifi et un taux de disponibilité des rames très élevés, modernisant tout un secteur jadis laissé à l’abandon, tout bénéfice pour la clientèle. On a certes enregistré çà et là des hausses de tarifs, mais il s’agit d’une politique d’équilibre entre la juste part à payer par les utilisateurs et les limites de la politique sociale d’un Lander, d’une région ou d’une Province gérant ses propres transports publics. Ce dont ne dispose justement pas la Grande-Bretagne. Des milliers de trains ont été mis en service ou sont en commande auprès de l’industrie, et certaines autorités demandent maintenant des trains moins polluants ou fonctionnant à l’énergie verte. On combine donc satisfaction climatique avec davantage de trains, satisfaction des usagers et sauvegarde du service public, ce qui contredit les conclusions de la tribune.

Voyage lointain

Le segment appelé « longue distance » concerne les trains « non essentiels au quotidien des gens », comme les TGV, ICE et autres. Ce segment considéré comme « loisir/affaires » a été sorti du service public dans de nombreux pays et ne reçoit plus de subsides. Grâce à cela, la loi permet depuis 2010 à n’importe quel opérateur d’accéder au réseau ferroviaire européen moyennant redevances et certification. Á ce jour, neuf entreprises ferroviaires privées opèrent en Europe sur 300 à 1000 km sous le régime « d’open access », ce qui veut dire qu’une ligne dispose de 2 ou 3 opérateurs en concurrence. Rien de bénéfique pour le voyageur ? C’est une blague…

En Italie, l’arrivée du privé NTV-Italo à fait fondre les prix de moitié sur Milan-Rome. Le service public Trenitalia a pu suivre et cette baisse des prix a paradoxalement provoqué une forte hausse de sa propre fréquentation ! NTV détient environ 1/3 du trafic sur le grand axe transalpin. Avec les deux sociétés, on comptabilise un départ de Milan toutes les 20 minutes en moyenne…

En Autriche, l’entreprise publique ÖBB est confrontée à Westbahn, un nouveau venu sur le grand axe de 300 km Vienne-Salzbourg. Les prix ont baissé mais surtout, les clients autrichiens bénéficient d’un train tous les quarts d’heure, toute la journée, du jamais vu sur une telle distance.

Parfois, une entreprise publique se réveille. Les autrichiens ont ainsi repris fin 2016 une bonne part des trains de nuit dont allemands et suisses ne voulaient plus. Par nostalgie ? Non, parce que cela rapporte 20% des recettes aux ÖBB

Ces exemples suffisent amplement à démontrer que la libéralisation du rail augmente l’offre, la qualité et les trafics, et qu’elle est donc parfaitement bénéfique au climat.

Gare à l’idéologie

Il persiste dans certains milieux « alternatifs » la croyance que le chemin de fer d’hier est la solution de demain pour le climat. C’est oublier que les solutions du passé appartiennent à une époque qui n’est plus la nôtre. Si certains regrettent « la poésie » des vieux trains de jadis, force est de constater que la toute grande majorité de nos concitoyens n’ont pas ces états d’âme. Ils veulent des trajets rapides, confortables, sans chichis et avec de grandes facilités de paiement. Le constat malheureux est que c’est souvent l’avion ou l’auto qui sont choisis parce que ces transports offrent des avantages ressentis comme tels.

Il est donc impératif à ce que le train montre toute sa pertinence au sein d’une mobilité devenue plurielle. Il est par ailleurs tout aussi impératif de faire la distinction entre un service public et un « service social », ce que le train n’est pas. Les marchandises n’iront sur le rail qu’à un prix et un service acceptable dans les circuits logistiques sophistiqués des industriels.

La libéralisation du rail, perçue à tort comme contraire à la vision du service public, a certes un coût à répercuter sur le prix des billets (marketing, tarification, outils numériques, …). Mais dès l’instant où on arrive maîtriser ces coûts, comme on l’a démontré plus haut, on prouve que le rail est capable d’offrir un service de train de très bon niveau et accessible au plus grand nombre, sans pomper un fleuve d’argent qui peut utilement être utilisé ailleurs. C’est essentiel pour la survie du rail et le climat…

Mediarail.be

Belgique : un opérateur allemand pour desservir les Cantons de l’Est ?

Après le projet Arriva vers Liège, un opérateur allemand de la région d’Aix-la-Chapelle se propose de rouvrir la liaison entre Stolberg et Eupen. Et pourquoi pas vers Welkenraedt. L’Eurégion Meuse-Rhin serait-elle le fer de lance d’une nouvelle manière de faire du train ?

Nous l’avions déjà relaté en mars dernier. Une offre à l’initiative de la Province de Limbourg concédée à l’opérateur privé Arriva est à l’étude dans le cadre du projet Eurekarail.net. Le projet de Arriva Personenvervoer Nederland, concessionnaire dans le Limbourg néerlandais, est d’opérer des trains régionaux entre Aix-la-Chapelle, Maastricht et Liège. Rappelons qu’Arriva a obtenu la concession du transport public de la province du Limbourg néerlandais, puisque dans ce pays, un certain nombre de lignes est soumis non plus au monopole mais à l’appel d’offre. La législation sur la libéralisation du rail, plus favorable aux Pays-Bas et en Allemagne, permet en effet ce type de création alors que la Belgique fait le dos rond. Le projet hollando-germanique semble sur la bonne voie de la réalisation puisqu’il bénéficie de 28 millions de fonds européens que se sont partagés opportunément les Pays-Bas et l’Allemagne. Le but de ce trafic Eurorégio est de créer un flux local et régional entre les trois villes universitaires et d’accélérer le modalshift vers le rail. L’option néerlandaise s’inscrit dans la droite ligne de la culture politique du Nord de l’Europe, où le service public est là-bas susceptible d’être opérer par n’importe quel opérateur, et non pas une entreprise historique en monopole. Comme la Wallonie se sent plus proche de la culture française que de celle du Nord, on reste curieux de voir comment vont réellement se dérouler les choses.

Parce que plus à l’Est, un autre dossier viendrait bousculer le paysage wallon. Cette fois, c’est un opérateur allemand qui rêve d’entrer en Belgique. La société EVS Euregio Verkehrsschienennetz GmbH, sise à Stolberg, près d’Aix-la-Chapelle, est détentrice en Allemagne d’une infrastructure privée qui opère dans la région un réseau ferroviaire public sur une longueur totale de 40 km doté de 19 points d’arrêt pour le transport ferroviaire régional. Ces arrêts sont desservis par les trains Euregio bahn, généralement des autorails diesel Talent Bombardier. Particularité : ce service public est une sous-traitance du géant DB Regio, filiale de la Deutsche Bahn, ce qui prouve que toutes les formules sont ouvertes pour un transport public efficient conçu avant tout « POUR » les citoyens.

EVS aurait en tête de réactiver la ligne entre Stolberg et Eupen, via Raeren, (en vert sur la carte ci-dessous), soit une partie de feu la Vennbahn. Les 7 kilomètres en territoire belge de la L49 existent et sont d’ailleurs toujours entretenus par Infrabel. Le projet d’EVS, qui date déjà de 2014, aurait – selon la presse locale – les faveurs du landerneau politique ‘Ostbelgien’, qui veut se démarquer de la politique wallonne et arrimer les Cantons de l’Est belges à l’Eurorégion Meuse-Rhin.

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Carte partielle du réseau EVS. En vert, la ligne à réhabiliter

Oliver Paasch, le président de la Communauté germanophone de Belgique, déclarait déjà en 2016 à une interpellation parlementaire que « La connexion avec l’Euregiobahn, de Raeren à la gare d’Eupen apporterait une valeur ajoutée énorme pour l’Est de la Belgique. D’une part, cette nouvelle offre rendrait la gare sûre à long terme pour Eupen. D’un autre côté, cela pourrait entraîner une connexion directe au réseau ferroviaire allemand et, en particulier, à la gare grande ligne de Cologne pour l’est de la Belgique. Enfin et surtout, les touristes auraient la possibilité de se rendre plus facilement et durablement dans l’est de la Belgique. Dans ce contexte, j’ai déjà invité le 20 juillet 2016 à une réunion avec des représentants de la société d’exploitation Euregiobahn EVS. » Une idée qui rencontre également les oreilles de la Chambre de Commerce et d’Industrie d’Aix-la-Chapelle. « L’Euregiobahn est un modèle à succès depuis de nombreuses années », déclarait Michael F. Bayer, au journal ‘Aachener-Nachrichten’. « Les navetteurs en particulier passent de plus en plus de la voiture à l’autre mode de transport Euregiobahn. ». Mais aussi parce que « les liaisons transfrontalières avec les transports publics dans l’Euregio Meuse-Rhin sont extensibles et sont une condition préalable obligatoire pour que notre zone frontalière grandisse ensemble dans un marché commun de l’éducation et du travail ».

Il y a des raisons socio-économiques au soutien d’une Eurorégion. D’abord un déclin démographique prononcé tant côté belge que côté allemand, et qui inquiète les autorités (1). Commen tretenir les jeunes ménages ? Mais d’un autre côté, le nombre de transfrontaliers Wallons travaillant en l’Allemagne est relativement important (5.402 travailleurs en 2015 au total pour la Wallonie). Les emplois se concentrent principalement dans cinq communes wallonnes (quatre communes du nord de la Communauté germanophone et Plombières). Les mouvements vers l’Allemagne ne concernent quasi que des personnes de nationalité allemande ou des belges germanophones. Ces travailleurs rejoignent à près de 75% la région d’Aix-la-Chapelle, le reste se dispersant jusqu’à la vallée du Rhin et la Ruhr. Dans l’autre sens, le flux entrant est très faible (658 individus travaillant surtout à Eupen) (2). Enfin, il y a les actions en faveur du développement durable. En Allemagne, l’attractivité résidentielle des villes et l’amélioration de la qualité de vie sont recherchées en interdisant l’accès au centre des villes, dont Aix-la-Chapelle, aux véhicules ne disposent pas d’une vignette environnementale (norme diesel EURO4 pour avoir un accès libre à l’ensemble de la ville).

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Le Falkenbachviadukt, sur le tronçon allemand : paysage champêtre mais rénovation indispensable (photo Fabian2 via wikipedia)

Au-delà des belles intentions politiques, la réactivation de la liaison Stolberg – Eupen demande surtout des efforts côté allemand où un viaduc doit être reconstruit à Rüstbach ainsi qu’un pont, le ‘Falkenbachviadukt’ (ci-dessus). Côté belge, il devrait y avoir une mise à niveau, de la voie mais aussi de la signalisation et des passages à niveau. Au premier stade du projet, cela ne concernerait que la partie non-exploitée par le transporteur national belge SNCB. Donc uniquement entre Stolberg, Raeren et Eupen, gare de départ des IC SNCB vers d’Ostende. Mais… EVS pourrait envisager de poursuivre, par la suite, son service vers Welkenraedt, pour y faire demi-tour et rejoindre la gare principale d’Aix-la-Chapelle via Hergenrath. À Welkenraedt, la liaison IC12 de la SNCB serait en correspondance vers Liège et Bruxelles. À Aix-la-Chapelle, la gare Hauptbahnhof donne correspondance à de multiples liaisons vers le reste de l’Allemagne et… vers les trains d’Arriva de Maastricht, dont nous parlions plus haut.

Reste le matériel roulant. EVS n’envisageant pas d’électrification, les liaisons Stolberg – Eupen ne pourraient se faire qu’en autorails diesel, par exemple avec les actuels ‘Talents’ qui devraient être autorisés par Infrabel sur la portion belge.

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Un des autorails Talent d’EVS en gare de Stolberg-Altstadt. C’est au-delà de cette gare que débuterait le projet vers Eupen (mars 2017, photo Phil Richards via licence Flickr)

Double coup de pouce de l’Europe ?

D’abord au niveau financier. Depuis 1990, les politiques européennes soutiennent financièrement les projets transfrontaliers via le FEDER avec notamment le programme INTERREG A. L’Union européenne a instauré un cadre institutionnel permettant d’encadrer les coopérations transfrontalières, suprarégionales et transnationales en adoptant en 2006 le règlement sur les Groupements Européens de Coopérations Territoriales, les GECT. Plusieurs territoires wallons sont impliqués dans des structures de coopération transfrontalière fonctionnant en tant que GETC ou non, comme justement l’Eurégio Meuse-Rhin, l’Eurométropole Lille-Tournai-Courtrai, etc. Reste à voir ce que la politique wallonne fait de ces fonds…

L’autre coup de pouce est institutionnel. Le vote du quatrième paquet ferroviaire, rendant obligatoire les appels d’offre en principe dès 2023 pour les services ferroviaires locaux et régionaux, met le secteur ferroviaire dans de nouvelles perspectives. Le cadre législatif complété, plus rien ne s’oppose désormais à la résurrection – ou la création – de services ferroviaires locaux transfrontaliers, sur appel d’offre ou carrément en open access.

Dès l’instant où ce sont d’autres entreprises que la SNCB qui interviennent sur les voies d’Infrabel, du coup, la clé nationale de répartition SNCB 60/40 n’entrerait plus en compte, sauf pour Infrabel et d’éventuels travaux. La Wallonie aurait-elle mandat pour recouvrir elle-même le déficit un service public ferroviaire « non-SNCB » ? Le veut-elle politiquement ? Ou va-t-on tout mettre à charge des exploitants étrangers ? Ces questions ne sont pas résolues à l’heure d’écrire ces lignes. ‘La Libre’ posait la question si la SNCB devait s’inquiéter d’un tel dynamisme, tant vers Liège (Arriva) que vers Eupen (EVS) ? (3) Peut-être. Mais rien n’empêche de soumissionner elle-même, gare aux prix demandés pour de telles prestations. C’est justement sur ce point là que l’appel d’offre pourrait être défavorable aux entreprises publiques historiques. À moins de faire bouger les lignes. L’Euregio Meuse-Rhin serait-elle le fer de lance d’une nouvelle manière de faire du train ? C’est très franchement ce qu’on lui souhaite.

(1) Document préliminaire à l’établissement du schéma de développement du territoire, pg 14

(2) Ibidem, pg 18

(3) La Libre : Des trains new look dans la province de Liège

Arriva – fiche synthèse

Grande-Bretagne – 1997 – opérateur train/bus/tram/navettes fluviales – 14 pays

Filiale de la DBAG – 55.000 employés – 2.2 milliards de voyages

Depuis 1997, Arriva est le nom d’une société de transports en commun créée jadis en 1938. En 2010, la société est devenue une filiale de la Deutsche Bahn pour ses activités à l’extérieur de l’Allemagne et son siège social est situé à Sunderland (Royaume-Uni). Arriva est l’un des plus importants fournisseurs de transport de voyageurs en Europe, employant plus de 55.000 personnes et délivrant plus de 2,2 milliard de voyages à travers 14 pays européens par an. L’entreprise dispose d’un large éventail de services, y compris des bus locaux, des trains de banlieue inter-urbains,  des services locaux, régionaux et de trains nationaux, des tramways et des trains légers, des navettes fluviales, ainsi qie le transport non urgent de patients et de services de transport vers des aéroport liés :

Les services ferroviaires

Le réseau ferroviaire européen d’Arriva s’étend au Royaume-Uni, à la République tchèque, au Danemark, aux Pays-Bas, à la Pologne, au Portugal et à la Suède. Le Royaume-Uni est le plus grand marché ferroviaire d’Arriva, où fonctionnent six services de trains différents, de la route « CrossCountry » couvrant la longueur de l’Angleterre à l’Ecosse, à l’Overground londonien. Le marché du transport ferroviaire voyageur au Royaume-Uni est à un stade très avancé de libéralisation. Il est presque entièrement géré par contrat et appel d’offre, avec des fournisseurs de services locaux responsables de secteurs clés comme les horaires. GNWR, GNER et le Grand Central font partie du groupe Arriva. Ailleurs en Europe le marché s’ouvre à l’appel d’offres selon des modalités variables. Au Danemark, où Arriva gère 15 pour cent du réseau régional, la société a été la première et la seule entreprise privée à obtenir un contrat ferroviaire. Aux Pays-Bas, où le marché est à mi-chemin de la libéralisation, Arriva obtient 60 pour cent du marché ouvert aux fournisseurs de services ferroviaires régionaux.

Les services de bus

Arriva exploite 19 500 autobus à travers 14 pays européens et couvrent de nombreux type de services,  allant la prise de voyageurs à l’école ou au travail, jusqu’aux services vers les aéroports et même les visites guidées. Le marché des autobus en Europe se caractérise par de nombreux environnements réglementaires différents, allant de la libéralisation complète jusqu’aux services d’État dans les pays tels que la Hongrie et la Croatie. Après avoir débuté au Royaume-Uni en 1980, Arriva a commencé son voyage sur le marché de l’autobus en Europe continentale avec une première acquisition en 1997, au Danemark. Le marché de l’autobus au Royaume-Uni reste le plus vaste, avec une flotte de 5.900 véhicules fournissant des services à Londres, dans le reste de l’Angleterre ainsi qu’au Pays de Galles. La compagnie a réussi à établir Arriva comme un concurrent du marché local dans beaucoup de ces pays et a élargi ses services de bus à travers toute l’Europe par la suite.

Le tram

Arriva gère des services de tramway ou de métro léger dans quatre pays à travers l’Europe. La Suède a un marché entièrement déréglementé et la société a lancé ses premières opérations de tramway en 2007, alors qu’elle remportait le contrat de train léger « Pågatåg » ainsi qu’un second marché concurrentiel en 2009, pour opérer des services de tram entre Göteborg et Örebro. Arriva est présente au Portugal avec le contrat du tramway de Porto, Metro do Porto, en 2010, doté d’une flotte de 126 rames, comme le montre l’image ci-dessus, et exploite également six tram en Italie. Au Royaume-Uni, les services de métro léger d’Arriva sont basés au cœur du Nord-Est, desservant quelque 40 millions de passagers chaque année avec le Tyne and Wear Metro, qui comprend 60 stations sur un réseau partagé par les services nationaux de transport ferroviaire de voyageurs et de fret.

Les navettes fluviales

Arriva propose des itinéraires de bateaux-bus sur les canaux et dans les ports du Danemark, de l’Italie et des Pays-Bas. Aux Pays-Bas, où 12 bateaux-bus d’Arriva circulent au sud d’Amsterdam, près de la moitié des liaisons sont soumises à l’appel à la concurrence. En Italie, la société gère quatre bateaux-bus offrant des services essentiels dans le port de Trieste et au Danemark, la société exploite trois bateaux-bus de la capitale, à Copenhague.


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