Les chroniques ferroviaires de Mediarail.be

Accueil » Posts tagged 'Arriva'

Archives de Tag: Arriva

Belgique : un opérateur allemand pour desservir les Cantons de l’Est ?

Après le projet Arriva vers Liège, un opérateur allemand de la région d’Aix-la-Chapelle se propose de rouvrir la liaison entre Stolberg et Eupen. Et pourquoi pas vers Welkenraedt. L’Eurégion Meuse-Rhin serait-elle le fer de lance d’une nouvelle manière de faire du train ?

Nous l’avions déjà relaté en mars dernier. Une offre à l’initiative de la Province de Limbourg concédée à l’opérateur privé Arriva est à l’étude dans le cadre du projet Eurekarail.net. Le projet de Arriva Personenvervoer Nederland, concessionnaire dans le Limbourg néerlandais, est d’opérer des trains régionaux entre Aix-la-Chapelle, Maastricht et Liège. Rappelons qu’Arriva a obtenu la concession du transport public de la province du Limbourg néerlandais, puisque dans ce pays, un certain nombre de lignes est soumis non plus au monopole mais à l’appel d’offre. La législation sur la libéralisation du rail, plus favorable aux Pays-Bas et en Allemagne, permet en effet ce type de création alors que la Belgique fait le dos rond. Le projet hollando-germanique semble sur la bonne voie de la réalisation puisqu’il bénéficie de 28 millions de fonds européens que se sont partagés opportunément les Pays-Bas et l’Allemagne. Le but de ce trafic Eurorégio est de créer un flux local et régional entre les trois villes universitaires et d’accélérer le modalshift vers le rail. L’option néerlandaise s’inscrit dans la droite ligne de la culture politique du Nord de l’Europe, où le service public est là-bas susceptible d’être opérer par n’importe quel opérateur, et non pas une entreprise historique en monopole. Comme la Wallonie se sent plus proche de la culture française que de celle du Nord, on reste curieux de voir comment vont réellement se dérouler les choses.

Parce que plus à l’Est, un autre dossier viendrait bousculer le paysage wallon. Cette fois, c’est un opérateur allemand qui rêve d’entrer en Belgique. La société EVS Euregio Verkehrsschienennetz GmbH, sise à Stolberg, près d’Aix-la-Chapelle, est détentrice en Allemagne d’une infrastructure privée qui opère dans la région un réseau ferroviaire public sur une longueur totale de 40 km doté de 19 points d’arrêt pour le transport ferroviaire régional. Ces arrêts sont desservis par les trains Euregio bahn, généralement des autorails diesel Talent Bombardier. Particularité : ce service public est une sous-traitance du géant DB Regio, filiale de la Deutsche Bahn, ce qui prouve que toutes les formules sont ouvertes pour un transport public efficient conçu avant tout « POUR » les citoyens.

EVS aurait en tête de réactiver la ligne entre Stolberg et Eupen, via Raeren, (en vert sur la carte ci-dessous), soit une partie de feu la Vennbahn. Les 7 kilomètres en territoire belge de la L49 existent et sont d’ailleurs toujours entretenus par Infrabel. Le projet d’EVS, qui date déjà de 2014, aurait – selon la presse locale – les faveurs du landerneau politique ‘Ostbelgien’, qui veut se démarquer de la politique wallonne et arrimer les Cantons de l’Est belges à l’Eurorégion Meuse-Rhin.

Carte-modif_1

Carte partielle du réseau EVS. En vert, la ligne à réhabiliter

Oliver Paasch, le président de la Communauté germanophone de Belgique, déclarait déjà en 2016 à une interpellation parlementaire que « La connexion avec l’Euregiobahn, de Raeren à la gare d’Eupen apporterait une valeur ajoutée énorme pour l’Est de la Belgique. D’une part, cette nouvelle offre rendrait la gare sûre à long terme pour Eupen. D’un autre côté, cela pourrait entraîner une connexion directe au réseau ferroviaire allemand et, en particulier, à la gare grande ligne de Cologne pour l’est de la Belgique. Enfin et surtout, les touristes auraient la possibilité de se rendre plus facilement et durablement dans l’est de la Belgique. Dans ce contexte, j’ai déjà invité le 20 juillet 2016 à une réunion avec des représentants de la société d’exploitation Euregiobahn EVS. » Une idée qui rencontre également les oreilles de la Chambre de Commerce et d’Industrie d’Aix-la-Chapelle. « L’Euregiobahn est un modèle à succès depuis de nombreuses années », déclarait Michael F. Bayer, au journal ‘Aachener-Nachrichten’. « Les navetteurs en particulier passent de plus en plus de la voiture à l’autre mode de transport Euregiobahn. ». Mais aussi parce que « les liaisons transfrontalières avec les transports publics dans l’Euregio Meuse-Rhin sont extensibles et sont une condition préalable obligatoire pour que notre zone frontalière grandisse ensemble dans un marché commun de l’éducation et du travail ».

Il y a des raisons socio-économiques au soutien d’une Eurorégion. D’abord un déclin démographique prononcé tant côté belge que côté allemand, et qui inquiète les autorités (1). Commen tretenir les jeunes ménages ? Mais d’un autre côté, le nombre de transfrontaliers Wallons travaillant en l’Allemagne est relativement important (5.402 travailleurs en 2015 au total pour la Wallonie). Les emplois se concentrent principalement dans cinq communes wallonnes (quatre communes du nord de la Communauté germanophone et Plombières). Les mouvements vers l’Allemagne ne concernent quasi que des personnes de nationalité allemande ou des belges germanophones. Ces travailleurs rejoignent à près de 75% la région d’Aix-la-Chapelle, le reste se dispersant jusqu’à la vallée du Rhin et la Ruhr. Dans l’autre sens, le flux entrant est très faible (658 individus travaillant surtout à Eupen) (2). Enfin, il y a les actions en faveur du développement durable. En Allemagne, l’attractivité résidentielle des villes et l’amélioration de la qualité de vie sont recherchées en interdisant l’accès au centre des villes, dont Aix-la-Chapelle, aux véhicules ne disposent pas d’une vignette environnementale (norme diesel EURO4 pour avoir un accès libre à l’ensemble de la ville).

1200px-Falkenbachviadukt

Le Falkenbachviadukt, sur le tronçon allemand : paysage champêtre mais rénovation indispensable (photo Fabian2 via wikipedia)

Au-delà des belles intentions politiques, la réactivation de la liaison Stolberg – Eupen demande surtout des efforts côté allemand où un viaduc doit être reconstruit à Rüstbach ainsi qu’un pont, le ‘Falkenbachviadukt’ (ci-dessus). Côté belge, il devrait y avoir une mise à niveau, de la voie mais aussi de la signalisation et des passages à niveau. Au premier stade du projet, cela ne concernerait que la partie non-exploitée par le transporteur national belge SNCB. Donc uniquement entre Stolberg, Raeren et Eupen, gare de départ des IC SNCB vers d’Ostende. Mais… EVS pourrait envisager de poursuivre, par la suite, son service vers Welkenraedt, pour y faire demi-tour et rejoindre la gare principale d’Aix-la-Chapelle via Hergenrath. À Welkenraedt, la liaison IC12 de la SNCB serait en correspondance vers Liège et Bruxelles. À Aix-la-Chapelle, la gare Hauptbahnhof donne correspondance à de multiples liaisons vers le reste de l’Allemagne et… vers les trains d’Arriva de Maastricht, dont nous parlions plus haut.

Reste le matériel roulant. EVS n’envisageant pas d’électrification, les liaisons Stolberg – Eupen ne pourraient se faire qu’en autorails diesel, par exemple avec les actuels ‘Talents’ qui devraient être autorisés par Infrabel sur la portion belge.

Phil_Richards_Stolberg_270317_RB20_643.002

Un des autorails Talent d’EVS en gare de Stolberg-Altstadt. C’est au-delà de cette gare que débuterait le projet vers Eupen (mars 2017, photo Phil Richards via licence Flickr)

Double coup de pouce de l’Europe ?

D’abord au niveau financier. Depuis 1990, les politiques européennes soutiennent financièrement les projets transfrontaliers via le FEDER avec notamment le programme INTERREG A. L’Union européenne a instauré un cadre institutionnel permettant d’encadrer les coopérations transfrontalières, suprarégionales et transnationales en adoptant en 2006 le règlement sur les Groupements Européens de Coopérations Territoriales, les GECT. Plusieurs territoires wallons sont impliqués dans des structures de coopération transfrontalière fonctionnant en tant que GETC ou non, comme justement l’Eurégio Meuse-Rhin, l’Eurométropole Lille-Tournai-Courtrai, etc. Reste à voir ce que la politique wallonne fait de ces fonds…

L’autre coup de pouce est institutionnel. Le vote du quatrième paquet ferroviaire, rendant obligatoire les appels d’offre en principe dès 2023 pour les services ferroviaires locaux et régionaux, met le secteur ferroviaire dans de nouvelles perspectives. Le cadre législatif complété, plus rien ne s’oppose désormais à la résurrection – ou la création – de services ferroviaires locaux transfrontaliers, sur appel d’offre ou carrément en open access.

Dès l’instant où ce sont d’autres entreprises que la SNCB qui interviennent sur les voies d’Infrabel, du coup, la clé nationale de répartition SNCB 60/40 n’entrerait plus en compte, sauf pour Infrabel et d’éventuels travaux. La Wallonie aurait-elle mandat pour recouvrir elle-même le déficit un service public ferroviaire « non-SNCB » ? Le veut-elle politiquement ? Ou va-t-on tout mettre à charge des exploitants étrangers ? Ces questions ne sont pas résolues à l’heure d’écrire ces lignes. ‘La Libre’ posait la question si la SNCB devait s’inquiéter d’un tel dynamisme, tant vers Liège (Arriva) que vers Eupen (EVS) ? (3) Peut-être. Mais rien n’empêche de soumissionner elle-même, gare aux prix demandés pour de telles prestations. C’est justement sur ce point là que l’appel d’offre pourrait être défavorable aux entreprises publiques historiques. À moins de faire bouger les lignes. L’Euregio Meuse-Rhin serait-elle le fer de lance d’une nouvelle manière de faire du train ? C’est très franchement ce qu’on lui souhaite.

(1) Document préliminaire à l’établissement du schéma de développement du territoire, pg 14

(2) Ibidem, pg 18

(3) La Libre : Des trains new look dans la province de Liège

Publicités

Arriva – fiche synthèse

Grande-Bretagne – 1997 – opérateur train/bus/tram/navettes fluviales – 14 pays

Filiale de la DBAG – 55.000 employés – 2.2 milliards de voyages

Depuis 1997, Arriva est le nom d’une société de transports en commun créée jadis en 1938. En 2010, la société est devenue une filiale de la Deutsche Bahn pour ses activités à l’extérieur de l’Allemagne et son siège social est situé à Sunderland (Royaume-Uni). Arriva est l’un des plus importants fournisseurs de transport de voyageurs en Europe, employant plus de 55.000 personnes et délivrant plus de 2,2 milliard de voyages à travers 14 pays européens par an. L’entreprise dispose d’un large éventail de services, y compris des bus locaux, des trains de banlieue inter-urbains,  des services locaux, régionaux et de trains nationaux, des tramways et des trains légers, des navettes fluviales, ainsi qie le transport non urgent de patients et de services de transport vers des aéroport liés :

Les services ferroviaires

Le réseau ferroviaire européen d’Arriva s’étend au Royaume-Uni, à la République tchèque, au Danemark, aux Pays-Bas, à la Pologne, au Portugal et à la Suède. Le Royaume-Uni est le plus grand marché ferroviaire d’Arriva, où fonctionnent six services de trains différents, de la route « CrossCountry » couvrant la longueur de l’Angleterre à l’Ecosse, à l’Overground londonien. Le marché du transport ferroviaire voyageur au Royaume-Uni est à un stade très avancé de libéralisation. Il est presque entièrement géré par contrat et appel d’offre, avec des fournisseurs de services locaux responsables de secteurs clés comme les horaires. GNWR, GNER et le Grand Central font partie du groupe Arriva. Ailleurs en Europe le marché s’ouvre à l’appel d’offres selon des modalités variables. Au Danemark, où Arriva gère 15 pour cent du réseau régional, la société a été la première et la seule entreprise privée à obtenir un contrat ferroviaire. Aux Pays-Bas, où le marché est à mi-chemin de la libéralisation, Arriva obtient 60 pour cent du marché ouvert aux fournisseurs de services ferroviaires régionaux.

Les services de bus

Arriva exploite 19 500 autobus à travers 14 pays européens et couvrent de nombreux type de services,  allant la prise de voyageurs à l’école ou au travail, jusqu’aux services vers les aéroports et même les visites guidées. Le marché des autobus en Europe se caractérise par de nombreux environnements réglementaires différents, allant de la libéralisation complète jusqu’aux services d’État dans les pays tels que la Hongrie et la Croatie. Après avoir débuté au Royaume-Uni en 1980, Arriva a commencé son voyage sur le marché de l’autobus en Europe continentale avec une première acquisition en 1997, au Danemark. Le marché de l’autobus au Royaume-Uni reste le plus vaste, avec une flotte de 5.900 véhicules fournissant des services à Londres, dans le reste de l’Angleterre ainsi qu’au Pays de Galles. La compagnie a réussi à établir Arriva comme un concurrent du marché local dans beaucoup de ces pays et a élargi ses services de bus à travers toute l’Europe par la suite.

Le tram

Arriva gère des services de tramway ou de métro léger dans quatre pays à travers l’Europe. La Suède a un marché entièrement déréglementé et la société a lancé ses premières opérations de tramway en 2007, alors qu’elle remportait le contrat de train léger « Pågatåg » ainsi qu’un second marché concurrentiel en 2009, pour opérer des services de tram entre Göteborg et Örebro. Arriva est présente au Portugal avec le contrat du tramway de Porto, Metro do Porto, en 2010, doté d’une flotte de 126 rames, comme le montre l’image ci-dessus, et exploite également six tram en Italie. Au Royaume-Uni, les services de métro léger d’Arriva sont basés au cœur du Nord-Est, desservant quelque 40 millions de passagers chaque année avec le Tyne and Wear Metro, qui comprend 60 stations sur un réseau partagé par les services nationaux de transport ferroviaire de voyageurs et de fret.

Les navettes fluviales

Arriva propose des itinéraires de bateaux-bus sur les canaux et dans les ports du Danemark, de l’Italie et des Pays-Bas. Aux Pays-Bas, où 12 bateaux-bus d’Arriva circulent au sud d’Amsterdam, près de la moitié des liaisons sont soumises à l’appel à la concurrence. En Italie, la société gère quatre bateaux-bus offrant des services essentiels dans le port de Trieste et au Danemark, la société exploite trois bateaux-bus de la capitale, à Copenhague.


Davantage de photos sur cet album

%d blogueurs aiment cette page :