La semaine de Rail Europe News – Newsletter 046

Du 06 au 12 octobre 2021

Nos brèves quotidiennes – Notre lexique ferroviaire – Inscrivez-vous au blog – Retour à la Une

Allemagne : le concept de Deutschland Takt face à ses coûts – Bien que l’horaire cadencé soit en vigueur en Allemagne depuis logntemps, il devenait exact qu’avec la régionalisation d’une part, et la DB d’autre part, les trains locaux ainsi que les trains grandes lignes vivaient avec leurs propres horaires cadencés. Le résultat est qu’en arrivant en gare, il faut parfois attendre une correspondance assez longue. L’idée est donc de mieux coller les horaires grande ligne avec ceux des trains régionaux gérés par chaque Länder. Un intervalle horaire régulier qui demande des travaux parfois importants au niveau de l’infrastructure, pour gagner cà et là quelques minutes nécessaires. Le cabinet de conseil SMA a maintenant calculé le montant exact du concept Deutschland Takt. Selon celui-ci, des coûts d’investissement sont estimés à 48,5 milliards d’euros pour 181 projets d’investissement. Le problème est que la Deutsche Bahn ne reçoit que deux milliards d’euros par an du gouvernement fédéral pour les investissements. Cela signifierait que DB ne serait pas en mesure d’entamer tous les travaux nécessaires, puisqu’il lui faudrait près de 5 à 6 milliards d’euros par an jusqu’en 2030. Le quotidien Süddeutsche Zeitung rapporte même que les experts estiment les dépenses pour l’ensemble du projet Deutschlandtakte à 60 milliards d’euros. On peut largement douter que tous les travaux pourront être effectués dans les 8 années prochaine pour l’échéance de 2030…
>>> hna.de – Revolution der Deutschen Bahn: Jetzt sind Kosten bekannt – Experten mit ernüchternder Prognose
>>> Tout savoir sur le Deutschland Takt

Trafic grande ligne

Norvège/Suède : les trains entre Stockholm et Oslo reprennent en décembre après 21 mois d’absence – Après presque deux ans, l’opérateur suédois SJ assurera à nouveau des services ferroviaires entre Stockholm et Oslo à partir du 12 décembre prochain. De son côté le gouvernement norvégien a annoncé que le trafic des trains de voyageurs sera autorisé à traverser la frontière norvégienne à partir du 6 octobre après la levée des restrictions liées à la pandémie de coronavirus. SJ s’est depuis longtemps préparé à redémarrer le trafic vers la Norvège. Cependant, il y avait encore une grande incertitude quant à savoir quand l’autorisation des autorités norvégiennes tomberait, et SJ doit maintenant faire quelques préparatifs pour pouvoir à nouveau exploiter la route. De son côté, l’opérateur norvégien, qui s’appelle Vy, doit aussi reprendre le service des trains vers la Suède mais il n’y a pas du côté norvégien de date précise.
>>> Railtech.com – Trains between Stockholm and Oslo resume in December after 21 months

Tchéquie : RegioJet mettra un second train de nuit sur la Croatie – Train de nuit , suite. Regiojet, fort du succès de son train estival vers la Croatie, compte en mettre un second pour l’été prochain. Celui-ci partirait de Cracovie, en Pologne, et rejoindrait le sud de la Tchéquie sans passer par Prague. De là, il rejoindrait Vienne, ce qui est une nouveauté. Regiojet s’attaquerait au marché autrichien en faisant circuler son train sur le même itinéraire emprunté par un train de nuit concurrent des opérateurs slovaque ZSSK et autrichien ÖBB, mis en route l’été dernier. Après avoir évalué la saison dernière, RegioJet a déjà confirmé qu’il y aura des changements dans l’itinéraire des trains à travers la Hongrie. Près de 98.145 passagers ont été transporté, soit une augmentation de 50% par rapport à 2020. Cependant, des problèmes sont souvent survenus du côté tchèque, où le train traversait la frontière avec couramment une heure de retard. Le train original Prague-Croatie ne circulera plus par Budapest, où les temps de trajet étaient devenus inutilement longs. « Notamment en raison des fermetures sur le territoire hongrois et aussi du long dédouanement à la frontière croato-hongroise, il y a eu des retards avec un impact sur la marche du train et les accès en gare de Split », explique Andres Ondrůj, directeur et porte-parole de Regiojet. Par ailleurs, l’inconfort des voitures en cas de forte chaleur a été décrié. Une matière sur laquelle Regiojet devra porter une attention particulière pour améliorer son service.
>>> Zdopravy.cz – RegioJet plánuje do Chorvatska jezdit i přes Rakousko, ukázal to návrh jízdního řádu

Trafic régional

Suisse : suppressions de trains suite à un manque de conducteurs – Ce n’est pas banal. Les chemins de fer fédéraux suisses CFF vont devoir supprimer certains trains durant trois semaines suite à un manque de conducteurs. Depuis la fin du mois de septembre, les CFF connaissent un nouveau pic dans la pénurie de mécaniciens de locomotives (conducteurs). Faute de mécaniciens, les CFF ont dû diminuer la cadence de certains trains RegioExpress depuis le 8 octobre, du vendredi au lundi, pour une durée de trois semaines jusqu’au 25 octobre. Ces perturbations sont directement liées à la pénurie de personnel de conduite qui touche l’opérateur public suisse. Pour ce mois d’octobre, des arrêts maladies et des départs en congé sont venus s’ajouter au manque de mécaniciens obligeant les CFF à prendre cette décision. Aujourd’hui, il manque 211 conducteurs pour que le trafic soit totalement assuré. « C’est une erreur des CFF dans la planification », explique Frédéric Revaz. « Nous avons mal évalué les besoins et nous n’avons pas assez formé durant les dernières années, nous le payons maintenant.»
>>> Railtech.be – Suisse : suppressions de trains suite à un manque de conducteurs

Constructeurs

Suisse : Stadler engrange une commande géante – Les CFF, RegionAlps et Thurbo ont lancé en mai 2020 une procédure d’appel d’offres en deux étapes en vue de l’achat de nouvelles rames automotrices à un niveau. À l’origine, l’appel d’offres conjoint des CFF, de Thurbo et de RegionAlps portait sur 194 trains. Leur nombre a été porté à 286 lorsque les entreprises ferroviaires ont fixé leur zone d’exploitation de manière définitive, en accord avec la Confédération et les cantons. La préqualification a permis de retenir trois soumissionnaires qui ont été en mesure de démontrer leur expérience et leur orientation marché grâce à un concept de véhicules qui a fait ses preuves. Alstom, Siemens et Stadler remplissaient au mieux ces critères de sélection. Ces trois soumissionnaires ont donc été invités à déposer une offre, ce qu’ils ont tous fait à la fin avril 2021. Conformément aux critères d’adjudication, l’évaluation a abouti à l’adjudication du marché à Stadler. L’offre de Stadler s’est avérée la plus convaincante, en particulier dans les domaines de la rentabilité et de la qualité.
>>> Communiqué de presse CFF – Stadler obtient un marché portant sur 286 nouvelles rames automotrices pour le trafic régional.

Trafic fret

Belgique : passer de 10 à 15% de part modale au sein de North Sea Port – Un accord a été signé dernièrement entre North Sea Port, qui regroupe Gand, Terneuze (NL) et Vlissigen (NL), pour tranférer davantage de fret vers le rail. Dans le concret North Sea Port et Infrabel cartographieront conjointement les besoins ferroviaires à court, moyen et long terme dans la partie gantoise de la zone portuaire. Il s’agit de constituer une liste de travaux éventuels, comme des allongements de voie, le réaménagement de faisceaux, la pose d’aiguillages ou l’électrification de certaines sections de voies, sans oublier le renouvellement de la signalisation là où c’est pertinent. La réception des trains sur les différents faisceaux de la zone portuaire de Gand est aussi étudiée. Un exemple est déviter le stationnement pendant plusieurs jours ou des semaines de rames qui parasitent les faisceaux les plus utilisés. Des mesures spécifiques sont également à l’étude concernant le réseau ferroviaire portuaire à travers la frontière belgo-néerlandaise dans la zone portuaire. Une nouvelle liaison doit être installée à Zelzate, commune belge située juste à la frontière et à proximité immédiate de Terneuze, afin de mieux relier les deux rives du canal.
>>> Railtech.be – Accord entre North Sea Port et Infrabel pour augmenter le fret ferroviaire de 50%

Technologies

Hambourg : test ETCS et AOT de niveau 2 sur une rame du S-Bahn – Bien que l’article évoque le terme « driverless », c’est bien de l’ETCS et d’ATO de niveau 2 dont il fut question ce lundi 11 octobre sur le S-Bahn de Hambourg. Dans le cadre du programme Digital S-Bahn Hamburg, réunissant le gouvernement de la ville, DB et Siemens Mobility, la section Est de 23 km du S-Bahn S21 entre Berliner Tor et Aumühle a été équipée d’un ETCS de niveau 2, contrôlé à partir d’un enclenchement électronique existant et d’un nouveau centre de bloc radio à Bergedorf. Quatre automotrices BR474 construites par Bombardier ont en outre été équipées de l’ATO, permettant ici d’automatiser la conduite du train selon différents niveaux. L’équipement ATO a été monté sous la caisse et non à bord. Une véritable marche de train sans conducteur, l’ATO de niveau 4, n’a été testé qu’en faisceau de garage, hors des voies en service commercial. À l’arrivée à Bergedorf, le conducteur a mis le train en mode entièrement automatique, permettant au centre de contrôle local de l’envoyer dans une voie en cul de sac et de le faire revenir vers la gare voyageur. Au cours de l’événement ITS, DB et Siemens prévoient de faire circuler deux trains de démonstration par jour entre Dammtor et Bergedorf, montrant aux délégués de la conférence et aux clients potentiels les concepts ATO et Ideenzug pour les trains régionaux de nouvelle génération.
>>> Railwaygazette.com – Driverless train demonstrated on the Hamburg S-Bahn

Prochaine livraison : le 20 octobre 2021

>>> Retrouvez toutes nos infos et analyses
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 042

Du 08 au 14 septembre 2021

L’actualité ferroviaire de ces dernières semaines.

>>> Voir nos anciennes livraisons

Politique des transports

Nightjet-ÖBBAllemagne – Le ministère fédéral des Transports promeut des projets innovants dans les transports locaux – L’Allemagne veut promouvoir ses transports publics au travers des projets innovants. Jusqu’à 250 millions d’euros sont disponibles d’ici 2024. 12 projets « modèles » à travers l’Allemagne ont été sélectionnés parmi toutes les soumissions et doivent maintenant être financés et mis en oeuvre. Un des projets retenus entend renforcer l’offre de transports publics en milieu rural. De son côté Hanovre compte utiliser des stations mobiles multifonctionnelles pour créer de nouvelles incitations au transfert modal et à l’utilisation de la nouvelle HannoverCard 50 de la GVH. Le distrcit de Lauenburg veut créer de nouvelles lignes de bus express, introduire des navettes de bus automatisées dans les services réguliers et étendre les services à la demande. Dans la plupart des autres projets, on retrouve la volonté de création de nouvelles lignes de bus express, d’introduction du transport à la demande et d’augmentation de la fréquence des lignes existantes. En outre, des stations de mobilité multimodales seront mises en place, qui serviront également de points d’accès au système de partage de vélos électriques (y compris les vélos-cargos). Un peu partout, on souligne l’importance de la création et de l’intégration d’un tarif multimodal permettant également une utilisation conviviale de toutes les formes de mobilité disponibles.
>>> BMVI.de – BMVI wählt 12 Modellprojekte zur Stärkung des ÖPNV aus

SNCF-SNCBEurope – Le rail plus encadré par l’État. Pour le bonheur du chemin de fer ? – Depuis une vingtaine d’années, les États semblent reprendre la main sur le secteur ferroviaire, non pas en le transformant en une administration comme jadis, mais plutôt en balisant les dépenses plus drastiquement que jadis. Une bonne affaire pour le rail ? La récente pandémie a par exemple accéléré, au Royaume-Uni, la reprise de contrôle du secteur ferroviaire par l’Etat, avec la fin du système des franchises qui était déjà bien malade avant 2020. Mais ce retour s’accompagne d’une cure d’amaigrissement d’1 milliard de livres sterling. Beaucoup ont cru que les années 80-90 furent anonciatrices d’une délaissement de l’État. En réalité, c’est l’inverse qui s’est produit, puisque les gouvernements d’Europe gèrent maintenant leur chemin de fer sous enveloppe fermée, par contrat de gestion. Faire mieux avec moins a mis fin au laissez-faire des Trente Glorieuses. C’est ce qu’explique cet article pour mieux faire face à des croyances souvent limitantes concernant le passé, le présent et l’avenir de nos trains. L’État pour le meilleur des mondes ferroviaires ? Il y a lieu de nuancer…
>>> Medirarail.be – Le rail plus encadré par l’État. Pour le bonheur du chemin de fer ?

Trenitalia-digitalItalie – Investir 31 milliards dans une mobilité intégrée – Luigi Ferraris, le récent PDG du groupe ferroviaire public FS, a souligné que son groupe était prêt « à investir 31 milliards du PNRR (Plan National de Relance et de Résilience) dans une mobilité intégrée à 360 degrés, en continuant à développer la Grande Vitesse et les transports régionaux, à travers des solutions basées sur la création de valeur et en respectant les besoins des personnes« . Il a également précisé que les infrastructures doivent être « de plus en plus interconnectées grâce à la digitalisation et à la formation des jeunes, cruciales pour faire face aux défis de demain« . Près de 15 milliards € seront alloués à la grande vitesse et à la liaison Gênes-Milan, pour renforcer le transport en Ligurie avec des trains de qualité et de nouvelles infrastructures, pour des interconnexions extra-régionales jusqu’aux corridors européens et avec une attention particulière aux connexions de fret. Le CEO a beaucoup insisté pour faire en sorte que le transport soit fluide, rapide, confortable, mais aussi équipé du matériel nécessaire pour s’assurer que les voyageurs soient connectés. C’est pourquoi, précise Ferraris, « il faut de plus en plus créer les conditions pour que le voyage se déroule avec un niveau de connexion, même virtuel, en favorisant et en développant la diffusion du WiFi à bord des trains« . L’avenir nous dira quand tout cela deviendra réalité et à quel rythme. Toujours est-il que le groupe FS, dont fait partie Trenitalia, dispose d’une stratégie et d’une feuille de route.
>>> FS News – Ferraris: «Investiremo 31 miliardi per mobilità integrata, valorizzando il territorio»

Trafic grande ligne

Nightjet-ÖBBAutriche – Les deux premières voitures Nightjet sortent d’usine pour tests – Les deux premiers véhicules de la nouvelle flotte de trains de nuit Nightjet des chemins de fer fédéraux autrichiens ont été expédiés de l’usine Simmering de Siemens Mobility à Vienne pour le début des tests et de la certification. Il s’agit de la voiture-pilote à places assises et d’une autre voiture à places assises à plancher surbaissé. Contrairement aux trains de jour Railjet antérieurs, le design extérieur de la cabine de conduite suit celui de la famille des locomotives Vectron du même constructeur. Ces voitures font parties des 13 rames de 7 voitures commandées en 2018, et livrée pour 2022. Chaque rame sera composée de 2 voitures à places assises, de deux voitures-lits et de trois voituress-couchettes. Les compartiments voitures-lits standard et de luxe disposeront de toilettes et d’une douche privatives. Le premier lot de 13 trains de nuit est destiné à exploiter les services Nightjet vers l’Italie, suite aux mesures italiennes concernant l’exploitation des trains en tunnel. Les ensembles suivnts seront déployés sur les lignes Wien/Innsbruck – Hambourg/Amsterdam, Wien/Graz – Zürich et Zürich – Hambourg/Amsterdam.
>>> Railway Gazette – First new Nightjet stock ready for testing

SNCF-InouiFrance – Fin du dispositif de remboursement ou d’échange des billets sans frais à la SNCF – Depuis le 9 août et la mise en place du pass sanitaire obligatoire à bord des TGV Inoui, Ouigo et Intercités, la SNCF avait permis à ses clients de se faire rembourser ou d’échanger leur billet jusqu’à la dernière minute, sans aucun frais. « L’idée était de ne pas pénaliser les Français qui devaient prendre le train et n’avaient pas de passe sanitaire valide. Exceptionnellement, entre le 9 août et le 12 septembre, on leur a permis d’annuler ou de reporter sans frais », développe une porte-parole de la SNCF. Seule la différence de prix avec le nouveau billet était éventuellement facturée. Ce dispositif exceptionnel prenait fin dimanche dernier à minuit. Ce sont les règles post-Covid d’échange et remboursement de billets, annoncées le 1er juin en même temps que la carte Avantage, qui s’appliquent à nouveau.
>>> Le Parisien – Remboursement et échange des billets de TGV sans frais : la SNCF repasse à J-3

Trafic fret

Allemagne : ECR devient DB Cargo France – Avec ce changement de nom, DB Cargo achève l’intégration d’Euro Cargo Rail (ECR) et renforce sa position de premier opérateur de fret ferroviaire d’Europe. Le réseau de DB Cargo comprend désormais 17 sociétés nationales. Chaque société nationale est gérée de manière indépendante par une équipe de direction basée dans le pays respectif. L’affectation organisationnelle des compagnies nationales aux départements du Board of Management de DB Cargo intègre de manière optimale la gestion régionale et fonctionnelle au profit du réseau européen. La nouvelle compagnie nationale DB Cargo France adopte également le logo du Groupe DB, confirmant ainsi visuellement son affiliation au plus grand chemin de fer de fret d’Europe. Euro Cargo Rail fait ainsi partie des services de transport de marchandises de DB Cargo à l’échelle nationale en Europe et garantit que les trains-blocs nationaux et internationaux peuvent être produits avec une fiabilité exemplaire et des passages frontaliers fluides avec une grande ponctualité. Ses services intermodaux de bout en bout incluent également des activités de proximité (stockage, chargement/déchargement, premier/dernier kilomètre). Son service de wagons complets est proposé avec des temps de transport réduits et des navettes régulières entre les grands hubs européens. Enfin, la digitalisation de tous les processus permet un suivi en temps réel des solutions et favorise une communication fiable, rapide et personnalisée avec tous les clients. Le résultat : DB Cargo France complète et diversifie la stratégie européenne unifiée de DB Cargo par son expérience et ses solutions.
>>> DB Cargo – Euro Cargo Rail (ECR) becomes DB Cargo France

France/Grande-Bretagne : Getlink lance une navette pour semi-remorques non-accompagnées – C’est une nouveauté, mais qui répond à une réalité. Face aux tracas du Brexit et de ses conséquences douanières, qui provoquent des files d’attente et des allongements de rotation des chauffeurs routiers, Getlink lance un service non-accompagné dès le 18 septembre. Le principe : à l’instar d’autres terminaux, les routiers laissent leur remorques sur un parking dédié à Calais et à Folkestone, et Getlink s’occupera de les embarquer dans une navette pour la traversée en tunnel. De l’autre côté de la Manche, d’autres chauffeurs récupéreront les semis-remorques pour poursuivre le voyage, en France ou au Royaume-Uni. Le service bénéficiera de l’expertise douanière unique de Getlink pour le passage à la frontière et aurait une capacité de 8300 semis-remorques par an.
>>> Businesswire – Getlink lance un nouveau service innovant de fret ferroviaire non accompagné transmanche

France : de l’argent frais pour redresser le fret ferroviaire – Après près de deux ans d’attente, le gouvernement a enfin publié sa stratégie nationale pour le fret ferroviaire prévue dans la loi LOM de 2019. Objectif : doubler la part modale du secteur, aujourd’hui tombée à 9 %, très loin derrière le transport routier. Portée par Jean-Baptiste Djebbari, ministre des Transports, elle devrait se concrétiser par un ensemble de 72 mesures et le déblocage de plusieurs centaines de millions d’euros sur les prochaines années. Venu lundi inaugurer la Semaine de l’innovation du transport et de la logistique (SITL) porte de Versailles à Paris, le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, a redit ses ambitions pour le secteur. « Dans le secteur de la logistique, il y a un mode qui a peut-être été le parent pauvre des politiques publiques ces dernières années, c’est le fret ferroviaire. Toutes les belles intentions ont été proférées à son égard, mais nous pouvons constater que le succès n’est pas au rendez-vous », déplore en introduction le ministre. Le ministre compte doubler la part du ferroviaire dans les flux logistiques d’ici 2030 et pour cela, l’État va verser 170 millions par an de 2021 à 2024 pour aider les opérateurs à faire rouler des trains de fret. Par bonheur, on parle bien ici d’opérateurs au pluriel, regroupés au sein de l’alliance 4F. Pour des résultats enfin concrets ?
>>> La Tribune – Face au déclin du fret ferroviaire, Jean-Baptiste Djebbari sort le carnet de chèque

Infrastructures

Grande-Bretagne : une stratégie industrielle sur dix ans pour améliorer les opérations ferroviaires – La première phase de la stratégie décennale d’exploitation du réseau de Network Rail avait été publiée à l’été 2020 et était connue sous le nom de Net Ops 1. La phase 2 de cette stratégie (Net Ops 2) vient d’être lancée. Elle a été élaborée en partenariat avec une série d’organisations comprenant le Rail Safety and Standards Board (RSSB), le Rail Delivery Group (RDG) et l’Institution of Railway Operators (IRO). Cette stratégie vise à répondre à un grand manquement de la séparation verticale. Une consultation interne au secteur avait en effet révélé que de nombreuses personnes ont peu de connaissances en dehors de leur propre organisation et qu’il faut faire davantage pour améliorer la connaissance des rôles que joue chacun dans l’ensemble du secteur ferroviaire. Oliver Bratton, directeur de la stratégie et des opérations de réseau explique que : « NetOps2 concerne la collaboration, le fait que l’ensemble de l’industrie partage ses expériences et notre expertise afin de garantir que nous travaillons à la création d’un chemin de fer sur lequel nous pouvons compter maintenant et dans l’avenir. » Un avenir qui concerne trois domaines clés d’améliorations : le personnel, le changement et la technologie, et les processus organisationnels. Ces trois priorités couvrent une série d’objectifs et d’actions que chaque équipe opérationnelle peut entreprendre pour améliorer les modèles et les processus de travail. Connaître ce que font les autres services, et comment ils gèrent leur travail, c’est une manière d’améliorer le transport ferroviaire.
>>> Network Rail – Network Operating Strategy, a ten-year industry strategy to improve railway operations

Technologies

Alstom-ATO-CharleroiBelgique : Alstom Charleroi va participer au RER de Hambourg – Le 8 septembre dernier, Alstom et l’entreprise gérant le S-Bahn (RER) de Hambourg (qui n’est pas la Deutsche Bahn), signaient un contrat pour la livraison de 64 rames supplémentaires de série 490. Une exigence de Hambourg était que ces rames soient équipées en usine du système européen de contrôle des trains ETCS et d’une technologie pour un fonctionnement automatisé, appelée ATO. L’ATO de niveau 2 (GoA 2) sur une rame S-Bahn est une première en Allemagne. À ce niveau, il y a toujours un conducteur à bord mais l’arrêt millimétré en gare ainsi que l’ouverture et la fermeture des portes peuvent être automatisés, sans action du personnel. L’ETCS, qui est plutôt une technologie de gestion du trafic, permet de son côté de faire descendre l’intervalle entre trains à 90 secondes. A noter que l’exploitation du S-Bahn de Hambourg diffère de l’exploitation du RER en Belgique. La ville est en effet la commanditaire du service, et Deutsche Bahn seulement le prestataire.
>>> Railtech.be – Alstom Charleroi va participer au RER de Hambourg

Alstom-ATO-CharleroiLa République tchèque prévoit d’équiper en ETCS 4.800 kilomètres de voies d’ici 2030 – Le gouvernement tchèque a approuvé le document du ministère des Transports intitulé « Plan de sécurité des chemins de fer tchèques – Mise en œuvre de l’équipement européen de protection des trains ETCS ». Il décrit comment ce système sera progressivement mis en œuvre et combien il coûtera. Le plan prévoit d’équiper 4.800 kilomètres de lignes d’ici 2030 pour un coût de 1,85 milliard d’euros. D’ici 10 ans, l’ensemble du réseau, qui compte environ 9.600 kilomètres de lignes, devrait être sécurisé avec les technologies ETCS. Cela signifie que l’exploitation avec ETCS devrait également se faire sur des lignes régionales. Or il s’agit là d’une demande pressante au vu des nombreux accidents qui ont émaillé la Tchéquie ces dernières années, impliquant souvent des trains régionaux. Les systèmes existants datant des années 1950 n’étaient plus en mesure d’assurer un contrôle sûr du respect de l’arrêt du train à un point précis ou du non-dépassement de la vitesse autorisée, et techniquement, ils ne peuvent plus être développés pour assurer davantage de fonctions de sécurité (la législation de l’Union européenne ne le permet d’ailleurs pas). Ce déploiement prend alors tout son sens malgré son coût. Plus de 650 km de lignes sont déjà équipées de l’ETCS dans le pays.
>>> Zdopravy.cz – Desítky miliard a tisíce kilometrů tratí. Vláda schválila plán zavádění ETCS

Prochaine livraison : le 22 septembre 2021

>>> Retrouvez toutes nos infos et analyses
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires

Allemagne : rail numérique, ERTMS et ATO pour les trains régionaux

Le Land du Bade-Würtemberg – encore lui -, a publié un appel d’offres pour 120 à 130 rames électriques régionales. Fait nouveau : elles doivent contenir un certain degré d’ATO. Et Hambourg se dote aussi de rames avec ATO.

Comme nous l’avions présenté dans un autre article, le Land du Bade-Würtemberg est propriétaire de sa propre société de crédit-bail publique, la Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW). L’idée est que le Land, financièrement sain, peut contracter des prêts à des conditions nettement plus avantageuses pour financer de nouveaux véhicules que ce qui serait possible pour des entreprises qui arrivent sur le marché des transports locaux. Le but est d’éviter que la Deutsche Bahn – qui peut bien-sûr toujours se porter candidate -, n’impose son matériel roulant aux Länder, éliminant de facto la concurrence. On rappellera que le Bade-Würtemberg a un « ministre » des Transports écologiste, favorable à ce système…

>>> À lire : La régionalisation du rail, garante du service public

C’est donc le SFBW qui vient de publier un appel d’offres pour 120 à 130 rames électriques régionales, mais obligatoirement dotées d’un degré d’ATO. Il est assez remarquable qu’une autorité régionale mette ce point technique en avant, alors qu’en général c’est le contractant qui l propose. L’ATO se superpose au système ETCS de niveau européen. Le gouvernement du Land prend d’ailleurs la peine d’expliquer ce qu’est l’ETCS de manière générale, comme on peut le voir à cette page.

Côté technique, le SFBW a inscrit dans son cahier des charges des trains qui doivent avoir une accélération de départ d’au moins 1,2 m/s² lorsqu’ils circulent à la fois individuellement ou en unités multiples accouplées. Le freinage ne doit pas descendre en dessous de 0,75 m/s² à des vitesses de 200 km/h à 0 km/h et 0,9 m/s² à des vitesses de 160 km/h à 0 km/h. Le SFBW compte en effet faire circuler des trains à 200km/h, ce qui n’est le cas aujourd’hui que sur la ligne nouvelle NBS reliant Stuttgart à Mannheim.

Série 463 « Mireo » de Siemens, exploité par DB Regio, qui a gagné quelques lignes du réseau du Bade-Würtemberg (photo SWEG).

Rappelons brièvement que l’ATO – Automatic Train Operation – est un fonctionnement dans lequel le contrôle du train est partiellement ou entièrement pris en charge par un ordinateur à bord. L’ATO est déjà fonctionnel dans le monde mais généralement sur des missions répétitives tout au long de la journée, comme certains métros ou transports publics suburbains. Il comporte quatre niveaux :

  • GoA1 – conduite classique avec gestion des portes et des urgences d’exploitation;
  • GoA2 – conduite automatique avec conducteur à bord pour reprendre le contrôle du train en cas de besoin;
  • GoA3 – conduite automatique sans conducteur, mais avec un autre personnel présent dans le train pour reprendre le contrôle;
  • GoA4 – conduite automatique sans personnel dans le train.

L’ATO a déjà eu un test en 2018 sur le Thameslink de Londres. Le conducteur a vérifié les quais, fermé les portes, puis a sélectionné l’ATO d’un simple bouton jaune. le train avec sa signalisation en cabine a ensuite continué sous contrôle automatique à travers Farringdon, City Thameslink et London Blackfriars. Il a finalement arrêté l’ATO à sa sortie de London Blackfriars (bouton rouge) pour reprendre la conduite normale.

L’ATO britannique sur le Thameslink (photo GTR)

>>> À lire : Le train autonome : où en est-on réellement ? (2018)

Richard Plokhaar, analyste principal des opérations ferroviaires à la société d’ingénierie canadienne Gannett Fleming, détaillait tout de même dans Railtech.com que « l’ATO n’est en principe pas aussi compliqué qu’il y paraît. » La question la plus importante n’est pas non plus de savoir comment détecter les obstacles sur la voie et éviter les collisions de train. « C’est juste une question de caméras et de systèmes LIDAR appropriés. Le train détecte un obstacle et s’arrête automatiquement. » Mais, ajoute-t-il : « le plus important est de trouver la bonne solution pour maintenir un train immobilisé qui a effectué un arrêt d’urgence. » Et de faire en sorte qu’il ne reparte pas inopinément, par exemple avec des portes encore ouvertes…

Dans le cas du Bade-Würtemberg, tous les véhicules doivent être équipés d’unités ETCS avec Baseline 3 Release 2 (SRS 3.6.0) et ATO de niveau GoA 2. Ils doivent également être compatibles avec le développement du FRMCS – Future Railway Mobile Communication System -, qui doit remplacer le GSM-R actuel, technologie en fin de vie. Il s’agit du futur système de télécommunication mondial conçu par l’UIC, en étroite collaboration avec les différents acteurs du secteur ferroviaire, en tant que successeur du GSM-R mais aussi en tant que catalyseur clé de la numérisation du transport ferroviaire.

Ce projet est un écho au lancement, la semaine dernière, par le ministre fédéral des Transports Andreas Scheuer (CSU), d’un projet de « vitrine pour le rail numérique » :  la région métropolitaine de Stuttgart, capitale du Bade-Würtemberg, serait le premier hub ferroviaire numérisé en Allemagne. Des investissements totalisant 462,5 millions d’euros sont prévus pour cela jusqu’en 2025. À cette date, les trains longue distance, régionaux et S-Bahn circuleront dans le nœud de Stuttgart sur un réseau équipé des dernières technologies numériques. En plus de la nouvelle gare principale (projet Stuttgart 21) et des autres gares, plus de 100 kilomètres de lignes régionales seront initialement équipées d’enclenchements numériques, du système de contrôle des trains ETCS et d’opérations de conduite de type ATO. Compte tenu des bugs récurrents de l’ETCS, on sera curieux de voir la suite des événements.

Quatre rames doivent être homologués pour l’exploitation d’ici juin 2024, suivis par jusqu’à 20 véhicules avant le troisième trimestre de 2024. Entre 70 et 80 rames doivent être approuvés pour l’exploitation des passagers en novembre 2025, et les véhicules restants doivent l’être avant juin 2026.

Par cette politique, le Bade-Würtemberg cherche à rassurer les opérateurs pour qui l’ETCS est avant tout un surcoût sans – disent-ils -, de gain sur les capacités du réseau. Ce programme de numérisation du rail permettrait de démentir cette conviction et il est temps : l’ETCS est un projet qui a maintenant 25 ans !

À Hambourg aussi
Tout au nord de l’Allemagne, la ville de Hambourg dispose aussi d’un remarquable et historique S-Bahn, le RER allemand. Ce réseau mis en service en 1934 totalise maintenant 144 km de lignes et 68 gares. «Digital S-Bahn» est le nom d’un projet sur lequel 300 techniciens et ingénieurs ont travaillé ces deux dernières années, principalement de Siemens. Et on se prépare là aussi pour une autre vitrine.

>>> À lire : Le S-Bahn en Allemagne, chiffres et conception

Contrairement au Bade-Würtemberg, il s’agit ici de quatre rames existantes ET 474 – et modifiées -, qui doivent démontrer le fonctionnement hautement automatisé juste à temps pour le Congrès mondial des systèmes de transport intelligents ITS, qui se tiendra à Hambourg en 2021, si le corona l’autorise ! La première rame vient d’être présentée à la presse et commencera ses tests à l’automne. Les essais se dérouleront pour la première fois sur le tronçon de 23 kilomètres entre Berliner Tor et Bergedorf/Aumühle. Le patron du S-Bahn de Hambourg, Kay Uwe Arnecke, a expliqué:  « Le conducteur du train reste à bord. Il est très important de le mentionner. Il surveille l’itinéraire et peut également intervenir en cas de perturbations. ». Il s’agit donc ici aussi d’un ATO de niveau GoA 2. À l’avenir, la technologie ATO sera également installée sur les rames de série 490.

 

La ville de Hambourg, la Deutsche Bahn et Siemens se partagent les coûts du projet d’environ 60 millions d’euros, et la ville y participe à hauteur d’1,5 million d’euros. Les estimations du projet pilote montrent des gains de capacité de 20 à 30 % sur le réseau S-Bahn, permettant d’introduire davantage de trains et surtout d’accroître la stabilité des opérations. La technologie permettrait une circulation, en théorie, toutes les 60 secondes, contre toutes les trois minutes actuellement. Mais il faudra probablement tabler sur des écarts de 90 à 100 secondes dans un premier temps. Des profils de trafics « optimisés » garantiraient un déplacement économe en énergie et il sera fait usage, comme à Stuttgart, d’une technologie de signalisation et d’enclenchement uniforme permettant une maintenance plus simple.

Moins de coûts d’entretien et pas d’infrastructures coûteuses supplémentaires, ce sont les principaux défis auxquels devra répondre «Digital S-Bahn». Commentaire d’un autre écologiste, le sénateur Anjes Tjarks : « La technologie est une solution pour permettre la croissance du réseau S-Bahn et donc aussi l’avenir de Hambourg ». On peine à retrouver le même enthousiasme en nos contrées latines…

Ces deux exemples montrent d’une part que la digitalisation du rail prend maintenant de l’ampleur : il est grand temps, quand d’autres secteurs des transports sont déjà plus loin. Contrairement aux systèmes déjà existants (pour la plupart en circuit fermé), la particularité de ces projets est que les systèmes mis en œuvre pour le contrôle des trains (ETCS) et la conduite automatique (ATO GoA2) sont basés sur des spécifications européennes harmonisées, ce qui est nouveau, du moins en Allemagne. Et d’autre part, on voit que de plus petites entités comme à l’échelle des Länder ou d’une ville sont plus réactives que de grands mastodontes nationaux qui peinent à se mettre à jour.

Autres articles similaires :

Mediarail.be – La régionalisation des trains de proximité en Allemagne

Le S-Bahn de Hambourg n’a pas de caténaire et fonctionne – comme à Berlin -, par troisième rail latéral (photo Metro Centric via license flickr)

cc-byncnd

Alstom va tester des locomotives de manœuvre automatiques aux Pays-Bas

(photo Lineas)

Alstom a signé un accord avec le gestionnaire néerlandais ProRail pour procéder à des essais de conduite automatique de type ATO sur des locomotives de manœuvre diesel-hydraulique appartenant à Lineas, opérateur privé belge.

Alstom a signé un accord avec ProRail, l’opérateur d’infrastructures néerlandais, pour procéder à des essais de conduite automatique ATO sur des locomotives de manœuvre en 2021. Les essais seront réalisés au plus haut degré d’automatisation (GoA4) dans une gare de triage. L’objectif est de montrer comment l’utilisation de trains entièrement automatisés peut optimiser l’exploitation ferroviaire et ainsi garantir une mobilité rentable et pérenne face à une hausse de la demande d’opérations de manœuvre.

Alstom équipera pour cela une locomotive de manœuvre diesel-hydraulique appartenant à l’opérateur belge Lineas, avec une technologie de contrôle automatique et d’un système intelligent de reconnaissance et détection des obstacles. Il devrait s’agir d’une HLD77/78 mais ce n’est pas encore précisé. Les tâches ordinaires, telles que le démarrage et l’arrêt, le couplage des wagons, le contrôle de la traction et des freins ainsi que la gestion des urgences, seront entièrement automatisées sans personnel actif à bord du train, sauf pour celles liées au protocole de sécurité des essais.

L’ATO, pour Automatic Train Operation, est un dispositif d’amélioration de la sécurité opérationnelle basé sur un degré d’automatisation par grade allant du niveau GoA 0 (en anglais Grade of Automation), en passant au GoA 2 où démarrages et arrêts sont automatisés, et pouvant aller jusqu’au niveau GoA 4, où le train roule automatiquement sans personnel de conduite à bord. À ce jour, ce sont plutôt les métros en circuit fermé tels la ligne 14 à Paris ou le VAL de Lille qui peuvent prétendre au niveau GoA 4, avec différentes configurations et systèmes de contrôles selon les cas.

Alstom a démontré les avantages de l’ATO, en particulier sur des systèmes de métro à travers le monde. L’expérience montre que l’automatisation entraîne une augmentation de la capacité, une réduction des coûts, des économies d’énergie et  une flexibilité opérationnelle. Les trains automatisés peuvent circuler de façon plus rapprochée, les temps de réaction humains n’étant plus un problème, ce qui permet d’augmenter efficacement la capacité du réseau. Les trains fonctionnent également de façon plus uniforme, ce qui permet une utilisation plus efficace de l’énergie.

L’ATO sur « grand chemin de fer » existe déjà mais n’est pas encore la règle. Il peut être superposé  sur le système de sécurité ETCS de niveau 2 et tous les grands fournisseurs fournissent leur solution. Un test d’ATO de niveau GoA 2 Siemens a par exemple été entrepris avec succès, en mars 2018 au Royaume-Uni, sur la ligne RER Thameslink traversant Londres. Fin 2018, Alstom avait procédé avec succès à l’essai du système ATO à un degré GoA de niveau 2 avec ProRail et une locomotive de fret de Rotterdam Rail Feeding (RRF) sur la Betuweroute, une ligne de fret dédiée reliant Rotterdam à l’Allemagne. Le grade GoA 2 signifie que le train se déplace automatiquement et s’arrête précisément à quai, sans intervention du conducteur, en fonction du profil de trajet fourni par ATO trackside.

L’équipe suisse Auto-Ferrivia a aussi réalisé une forme originale d’ATO sur un train ancien, là aussi avec succès, sur une échelle GoA 2. Son concept d’ATO est largement indépendant sur le plan technologique du véhicule et de l’infrastructure et convient plus particulièrement aux chemins de fer aux conditions d’exploitation simples, sur n’importe quel train, ce qui pourrait intéresser les petites lignes. En février 2020, West Japan Railway a testé avec succès le fonctionnement automatisé des trains sur une section de la ligne de boucle d’Osaka, en vue de l’introduction de l’ATO sur ses itinéraires les plus fréquentés de la région d’Osaka.

En février 2020, Stadler, en collaboration une fois encore avec ProRail, la Province de Groningue et Arriva Netherlands, a mis en service un train d’essai doté de l’ATO avec cette fois un groupe de VIP à bord. C’était la première fois que des voyageurs aux Pays-Bas montaient à bord d’un train qui peut accélérer et freiner automatiquement. Pour garantir la sécurité du train, celui-ci fonctionnait sous un système de protection des trains et sous la surveillance obligatoire d’un conducteur. On le voit, un peu partout, des projets prennent forme.

L’expérience d’Alstom aux Pays-Bas va encore plus loin puisqu’il s’agirait d’une toute première automatisation GoA niveau 4 avec des trains de manœuvre aux Pays-Bas. « Ce projet ouvre la voie à un réseau ferroviaire entièrement digitalisé. Ces essais permettront au système ferroviaire européen de bénéficier d’une plus grande capacité, d’une diminution de la consommation d’énergie et des coûts tout en offrant une plus grande flexibilité opérationnelle et une meilleure ponctualité. Ce test s’inscrit pleinement dans la stratégie d’Alstom, visant à apporter une valeur ajoutée à nos clients pour une mobilité verte et intelligente » commente Bernard Belvaux, Directeur général Alstom Benelux.

En procédant à ces essais aux Pays-Bas, Prorail et Lineas affichent leur volonté d’introduire des trains automatisés et de contribuer au développement de systèmes ferroviaires modernes dans le pays. Alstom entend être un leader en matière d’ATO et participe notamment à Shift2Rail.

(photo Enno)

Un autre projet d’essais d’Alstom vise à mettre en œuvre le système de conduite automatique (ATO) pour des trains de voyageurs régionaux en Allemagne. Ce projet débutera en 2021 avec la collaboration de l’Association régionale de la ville de Braunschweig, du Centre aérospatial allemand (DLR) et de l’Université technique de Berlin (TU Berlin). Après évaluation des voies sélectionnées et de l’équipement nécessaire à la conduite automatique, les essais seront effectués avec deux trains régionaux Coradia Continental appartenant à Regionalbahnfahrzeuge Großraum Braunschweig GmbH.

Pour ce projet, deux trains basés sur la fameuse plateforme Coradia Continental d’Alstom seront dotés du système européen de contrôle des trains (ETCS) et d’un équipement de conduite automatique (ATO) qui permettra aux trains de fonctionner de manière automatique, en testant différents niveaux d’automatisation GoA3 en service voyageurs normal et GoA4 pendant les manœuvres. « La conduite automatique des trains est l’un des défis les plus passionnants de l’industrie ferroviaire. Elle nous offre la possibilité de modeler et de modifier radicalement la gestion opérationnelle de demain. Mais de nombreuses recherches sont encore nécessaires avant d’y parvenir et je suis très heureuse de travailler avec Alstom sur ce projet » a déclaré Birgit Milius, Chef/Professeur du Département des opérations et infrastructures ferroviaires de l’Université TU Berlin et responsable scientifique du projet.

Les résultats de cet important projet contribueront de façon décisive à une meilleure définition du cadre juridique et réglementaire de la conduite automatique des trains. La Basse-Saxe, qui a annoncé son intention d’exploiter des trains régionaux au niveau d’automatisation GoA3, sera à la pointe de la technologie dès que le projet aura fait ses preuves.

(basé sur communiqué de presse Alstom)

cc-byncnd