La semaine de Rail Europe News – Newsletter 003

Du 23 au 29 septembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

>>> Voir nos anciennes livraisons

Politique des transports

Allemagne – Augmentation du budget consacré au rail – Selon les calculs d’Allianz pro Schiene, les investissements dans les chemins de fer augmenteront de 12% à 8,7 milliards d’euros dans l’année à venir. Si vous ajoutez les fonds fédéraux pour les projets d’infrastructure ferroviaire pour les transports publics locaux par le biais de la loi sur le financement des transports municipaux, le résultat est une augmentation de 15% à 9,7 milliards d’euros. « Avec ce budget fédéral, l’Allemagne fait un bond en avant dans les investissements ferroviaires, » déclare le patron de l’Alliance, Dirk Flege. L’engagement croissant du gouvernement fédéral permet des améliorations concrètes pour les clients du train comme l’accessibilité et l’attractivité des gares, mais aussi des investissements dans le rail numérique pour près de 700 millions d’euros prévus notamment pour l’année prochaine.
>>> Allianz pro Schiene – Sprung nach vorn bei Schieneninvestitionen

Allemagne – Chahut organisé à Berlin par les opérateurs privés – 1700 tonnes de locos, 100.000kW et des décibels à la pelle, c’était lundi une “journée d’action” inédite des opérateurs privés de fret ferroviaire en Allemagne. Un convoi d’une vingtaine de locomotives a ainsi parcouru le centre de Berlin, toutes sirènes hurlantes. Motif : une protestation contre les plans gouvernementaux qui n’aident que la seule Deutsche Bahn en « oubliant » complètement les opérateurs privés, qui font 50% du fret ferroviaire allemand et étaient au front durant la première vague de la pandémie. « Nous exigeons que le gouvernement fédéral n’accorde aucun traitement préférentiel à DB Cargo, propriété fédérale. L’aide d’État pour pallier aux pertes de la pandémie devrait suivre les mêmes principes pour tous les opérateurs de fret, » martelait Ludolf Kerkeling, le patron de l’association Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), qui organisait cet évènement haut en décibel (vidéo en fin d’article).
>>> Mediarail.be – Un bruyant convoi protestataire au cœur de Berlin !

Adif divise par deux les frais sur les nouveaux services pour relancer l'AVE et l'interurbainEspagne – Adif baisse ses péages ferroviaires pour 2020 – Après un examen à la CNMC, le gestionnaire d’infrastructures espagnol Adif peut diviser par deux ses péages. L’impact du coronavirus sur la mobilité et le tourisme avait rendu irréalistes les objectifs fixés l’an dernier dans la Déclaration de réseau pour 2020, ce qui a conduit à une révision. La mesure affecte le reste de l’année 2020 et vise à enrayer une baisse qui était en août de 43% sur les réseaux AVE et de 29% sur l’ensemble du réseau ferroviaire espagnol. Il sera demandé désormais 4.700€ par train sur Madrid-Barcelone, 2.700€ sur Madrid-Séville et 1.630€ sur Madrid-Valence. On ne sait pas encore quels seront les mesures prises pour 2021 alors que la SNCF sera le premier concurrent à se lancer dans la grande vitesse espagnole libéralisée, dès le 15 mars.
>>> Cinco dias – Adif rebaja a la mitad los cánones sobre nuevos servicios para reanimar el AVE y larga distancia

Westbahn 4010 EMU Salzbourg 030212 Keith FenderEurope – AllRail appelle à un soutien équilibré de l’État concernant les opérateurs privés – L’Alliance of Passenger Rail New Entrants (AllRail) a appelé à supprimer temporairement les frais d’accès aux voies à antidater depuis mars, pour une période courrant jusqu’à la fin de 2021. L’association demande aussi que des subventions gouvernementales puissent couvrir les pertes de tous les opérateurs ferroviaires voyageurs et vendeurs de billets pendant 18 mois. Le président d’AllRail, Erich Forster, par ailleurs aussi PDG de l’opérateur autrichien Westbahn, réclame une approche coordonnée des redevances d’accès aux voies dans l’Union européenne, suite à l’introduction par la Commission européenne d’un règlement permettant aux États membres de renoncer et d’assouplir l’accès aux voies. « Pour le moment, il n’y a pas d’égalité de traitement entre les nouveaux arrivants privés et les entreprises d’État. Mais ce devrait être une priorité absolue de la communauté d’avoir tout le monde en sécurité pour l’avenir, car les transports publics ne fonctionnent que s’il y a de la concurrence, » déclare Forster.
>>> International Railway Journal – AllRail calls for balanced state support as Covid-19 hits private operators

Je länger die Corona-Krise dauert, desto düsterer werden die Aussichten der Swiss-Cockpit-Crew.Suisse – De pilote à conducteur de train ? – L’aviation est dans sa pire crise et les compagnies aériennes du monde entier licencient massivement du personnel à la suite de la crise du Covid-19. En Suisse, on ne s’attend pas à un retour à la normale avant 2024 au plus tôt. Mais sur terre, les CFF font face à une pénurie de conducteurs de train alors qu’il y aura bientôt trop de pilotes. Du coup, la compagnie aérienne Swiss et les CFF discutent de la possibilité d’utiliser les pilotes en surnombre pour compléter le cadre. Seul commentaire du côté aérien : « il y a peu ou pas d’alternatives dans les métiers qualifiés pour les pilotes sur le marché du travail. » On peut cependant s’interroger sur cette option particulièrement disruptive, quand on sait que tout oppose les deux métiers – salaires, statuts, conditions de travail. Mais l’intelligence suisse est d’éviter de mettre au chômage des gens qui ont fait quatre années d’étude… et qui pourraient quitter le pays dans l’attente de jours meilleurs en Europe…
>>> Luzerner zeitung – Vom Piloten zum Lokführer: Swiss und SBB prüfen neue Job-Kooperation im Kampf gegen Entlassungen


Trafic grandes lignes

Espagne – Le privé Ilsa, qui entre en concurrence sur les TGV, a formé sa direction – Rappelons que l’Espagne a libéralisé partiellement son plantureux réseau à grande vitesse dans le but d’amener plus d’opérateurs et d’obtenir davantage de revenus tirés des péages pour diminuer la dette. Dans ce cadre, trois lots de trafics encadrés furent mis aux enchères. La Renfe raffla le gros morceau, tandis que la SNCF et Ilsa obtenaient les deux autres. Pour ses opérations, Ilsa est en partenariat avec l’opérateur étatique italien Trenitalia, qui mettra en service ses Frecciarossa Bombardier. C’est dans ce cadre que la direction a été formée. Trois cadres de Trenitalia rejoindront l’équipe espagnole : deux pour les opérations et un pour le contrôle de gestion (jobs qu’ils exerçaient chacun chez Trenitalia). Les ressources humaines seront gérées par une cadre de Transfesa et les deux derniers directeurs, espagnols, occuperont le Marketing, Brand and Product pour l’un et le Numérique pour l’autre. Ilsa compte lancer ses premiers trains privés en 2022.
>>> Cinco Dias – ILSA conforma el equipo directivo para entrar en el tren de alta velocidad en 2022

OUIGO llega a España | OuigoEspagne – La SNCF lance les ventes de son service Ouigo, prévu pour le 15 mars 2021 – Dans le cadre de la libéralisation de la grande vitesse italienne, la SNCF avait obtenu le plus petit lot mais elle sera la première sur les rails. Elle dispose en effet de rames TGV 2N2 3UH aptes à l’Espagne qui sont en ce moment mise au type Ouigo dans les ateliers alsaciens de Bisheim. 14 TGV Ouigo circuleront sur les rails ibériques, d’abord entre Madrid et Barcelone via Saragosse et Tarragone, à la fréquence de cinq allers-retours par jour. La SNCF, qui opère seule sans partenaire, assure que les prix seront en moyenne de 50 % moins élevés que ceux de la Renfe, l’opérateur historique. Lancement le 15 mars prochain malgré le contexte difficile de la pandémie.
>>> Le Parisien – SNCF : les TGV Ouigo arrivent en Espagne


Trafic fret

Digital tool to align terminal and railway traffic in Port of Antwerp | RailFreight.comAllemagne/Belgique – Lancement d’une navette intermodale Anvers-Neuss – Une nouvelle navette intermodale renforce encore l’attrait du port d’Anvers et son arrière-pays. Le grand port belge est désormais relié à Neuss en Allemagne, dans les installations fluviales à l’ouest de Dusseldorf. Le service assure deux trains par semaine au départ du PSA Noordzeeterminal sur la rive droite de l’Escaut, et le hub trimodal de Neuss. Le service est commercialisé par Optimodal, une filiale commune de Kombiverkehr et DB Cargo. Cette navette fait suite au renforcement, en juin dernier, d’un autre service entre Anvers et Duisbourg, pas très loin de Neuss, en réalité. La Ruhr continue ainsi de miser sur Anvers comme tête de pont maritime, confirmant la bonne politique portuaire belge.
>>> Railfreight.com – DB Cargo and Kombiverkehr launch Antwerp-Neuss shuttle

ZarEspagne – S’inspirer du privé pour gérer les terminaux intermodaux de l’Adif – Depuis 2012, le gestionnaire d’infra Adif, qui a aussi la charge des terminaux intermodaux, cherchait à en définir une nouvelle évolution du système de gestion. Adif cherchait à impliquer les autorités portuaires dans le développement des sept hubs intermodaux stratégiques (Vicálvaro, Barcelone, Valence, Saragosse, Júndiz , Séville, Valladolid). L’étude d’assistance technique commandée en juillet 2019 à KPMG et Teirlog a mis en évidence la nécessité de renforcer les partenariats public-privé pour leur gestion et leur exploitation. Il s’agit en fait d’étendre la gestion vers d’autres opérateurs, notamment logistiques, mais aussi aux chargeurs et même aux promoteurs immobiliers logistiques. Une nécessité qui permettrait de décloisonner le transport intermodal où le rail faisait seul ce qui lui semblait le mieux à faire. L’implication de parties tierces apporte une claire plus-value à l’ensemble de la chaîne et à tous ceux qui utilisent le rail pour leurs transports.
>>> El Mercantil – La nueva gestión de terminales de Adif potenciará las alianzas logísticas público-privadas

ÖBB stellt Rola Regensburg–Trento ein | VerkehrsRundschau.deItalie – Controverse sur la Rola autrichienne – Présentée comme l’avenir, la politique de circulation par lots des poids-lourds traversant le Tyrol a permis en réalité aux ÖBB d’obtenir des subsides de l’Europe pour augmenter la fréquence de la Rola, la route roulante ferroviaire qui embarque des camions complets avec chauffeurs. Mais il ne s’agit que d’un trajet de 68km très déficitaire, interne à l’Autriche, qui peut ainsi se vanter d’accéder à ses objectifs climatiques. Problèmes : tous les camions débarquant à Brenner/Brennero se retrouve du coup sur les routes italiennes. Pour la Chambre de Commerce de Bolzano, « l’Europe paye le déficit d’une entreprise d’État et transfère la pollution au pays voisin, » en l’occurrence l’Italie. « C’est la preuve que la Rola n’est pas viable sur de si petites distances, » dit-elle. Suggérant qu’un tel service devrait s’étendre sur une plus grande longueur, de Munich à Vérone par exemple.
>>> Trasporto Europa – La Rola del Brennero cresce con le polemiche

medwayItalie – MSC veut quadrupler son transport ferroviaire en Italie – Medlog et sa filiale ferroviaire Medway, qui appartiennent à MSC, numéro 2 mondial du conteneur, étendent leurs liaisons ferroviaires à travers toute l’Italie. L’opérateur ferroviaire veut en effet créer une sorte de métro qui relie les ports maritimes (Gênes, La Spezia, Livourne, Ravenne et Trieste) aux terminaux intérieurs italiens (Rivalta Scrivia, Modène, Bologne, Milan, Brescia, Vérone, Padoue). Un réseau articulé de services intermodaux qui dans certains terminaux de rétroport offrent la possibilité de transbordement de conteneurs entre les trains et des synergies visant à optimiser les transports import et export. À ce jour, 60 trains sont exploités par Medway, et 50 autres par l’entreprise d’état Mercitalia. 25000 trajets routiers de conteneurs ont été retirés en un an grâce aux nouveaux services intermodaux de MSC et l’objectif pour 2021 serait de quadrupler les volumes actuels. Cela démontre toute l’importance de laisser opérer des entrepreneurs privés si un pays veut parvenir à ses objectifs climatiques, comme le demande l’Europe.
>>> Trasporto Europa – Msc aumenta il trasporto ferroviario in Italia


Infrastructure

EU Transport on Twitter: "The Fehmarn Belt tunnel between 🇩🇰& 🇩🇪is a key project to bring Europeans closer. €123.5M #ConnectingEurope facility grant + @EIB loan will allow decisive progress on the DanishAllemagne/Danemark – Le projet de tunnel du Fehmarn au tribunal – La plus haute juridiction administrative d’Allemagne décidera s’il y aura un tunnel entre le Danemark et l’Allemagne. Cela fait douze ans que le Danemark et l’Allemagne ont signé un accord sur une liaison fixe entre l’île danoise de Lolland et l’île allemande de Fehmarn. Le tunnel permettrait de voyager en train de Malmö à Hambourg sans  l’usage des célèbres ferries. et écourterait fortement le trajet entre Copenhague et Hambourg. Bien que les autorités allemandes ont donné leur feu vert aux constructeurs de tunnels, la décision a été portée, comme toujours dans ce genre de dossier, devant les tribunaux, par une organisation environnementale qui craint pour les récifs, les stocks de poissons et les bancs de sable de cette partie de la Baltique.
>>> Jarnvagsnyheter – Fehmarn-tunneln granskas av tysk domstol

France Passes Decree Allowing Eurostar to Function Post-BrexitFrance/Grande-Bretagne – Tunnel sous la Manche : quelles règles prévalent du côté anglais ? – La liaison ferroviaire du tunnel sous la Manche pourrait subir des « perturbations importantes » si un litige autour de sa juridiction n’est pas résolu d’ici le 31 décembre, selon un rapport du Royaume-Uni ! Le problème : selon la France, la sécurité et l’interopérabilité des installations complètes restent régies par les lois de l’Union européenne. Le gouvernement britannique rejette d’emblée quoique ce soit qui soumettrait un seul mètre carré du territoire anglais à la juridiction de l’UE. « Sans un accord sur le futur cadre de sécurité applicable au lien fixe, il existe un risque d’incertitude juridique et pratique », déclare une commission britannique. Laquelle fait remarquer que la France devrait obtenir le consentement de la Commission européenne si elle cherchait à conclure un accord avec le Royaume-Uni qui s’écarterait des lignes directrices de l’UE. Aucun des deux ministères ne commente ce litige pour le moment.
>>> Bloomberg – Channel tunnel spat risks severing vital UK-France link

Attica, Central Macedonia and Western Greece in the Lead with Infrastructure Works | GTP HeadlinesGrèce – Carton jaune de la Commission pour l’état des lieux des chantiers ferroviaires – La Grèce n’en a pas fini avec certaines de ses habitudes. La Commission européenne, dans le dernier rapport de suivi post-mémorandum, semble mécontente des longs retards qui surviennent dans l’exécution et la planification des projets mais aussi en général avec le fonctionnement d’OSE, le gestionnaire d’infrastructure. Pour de nombreux projets, les retards sont désormais la règle plutôt que l’exception, avec une multiplication des délais et une opacité profonde des appels d’offre. La maintenance souffrirait de problèmes récurrents et d’un manque de planification. Presque quotidiennement, TRAINOSE, l’opérateur grec géré par Trenitalia, annonce des problèmes de tous types qui entravent le bon fonctionnement de son service de train. Si le gouvernement grec ne procède pas immédiatement à la réorganisation d’OSE et d’ERGOSE, afin d’assurer la bonne exécution des projets et la maintenance, le gel des fonds européens serait plus que probable.
>>> Lok Report – Griechenland: EU-Kommission setzt Infrastrukturministerium unter Druck


Industrie & Matériel roulant

dk DSB Siemens VectronDanemark/Siemens – Les Vectrons de Siemens approuvées pour le Danemark – La liste des pays hôtes de la Vectron de Siemens s’allonge de mois en mois. Après la Belgique en février dernier, c’est au tour du Danemark d’accepter le pur-sang de Siemens sur ses voies. L’opérateur étatique DSB en a commandé 42 exemplaires et les trois premiers devraient arriver sous peu dans le royaume scandinave. Au total, 50 clients ont maintenant commandé plus de 1000 locomotives Vectron et leur approbation permet de les voir circuler en Autriche, Belgique, Bulgarie, Croatie, République tchèque, Danemark, Finlande, Allemagne, Hongrie, Italie, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Roumanie, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse et Turquie. Ne manque plus que le Luxembourg… et la France !
>>> Railway Gazette – Vectron locomotives approved for operation in Denmark


Technologie

La conduite autonome, ouvrant la voie à la mobilité intelligenteAlstom – La conduite autonome ouvre la voie à la mobilité intelligente – C’est du moins ce qu’affirme Jean-François Beaudoin, SVP Alstom Digital Mobility, qui évalue les progrès réalisés sur le sujet et explique pourquoi il joue un rôle crucial pour qu’Alstom devienne un acteur majeur de la mobilité intelligente. « En ce qui concerne les opérations automatisées GoA4 pour les grandes lignes et le fret, Alstom est très bien positionné. Nous avons déjà lancé des programmes pilotes et des partenariats sur l’automatisation du fret dans le passé. Nous avons mené avec succès un projet pilote d’application de fret aux Pays-Bas en 2018 par exemple. Nous travaillons également actuellement en étroite collaboration avec la SNCF sur le développement d’une technologie de vision par ordinateur pour automatiser la conduite d’un convoi de fret. » C’est un défi technologique où le train doit être équipé d’une vision par ordinateur qui analysera l’environnement, détectera les signaux et les anomalies potentielles et y réagira selon des scénarios prédéterminés. Il faut aussi s’assurer que la  solution répond aux besoins des clients et que ce soit conforme aux lois et réglementations.
>>> Railway International – Autonomous driving, leading the way towards intelligent mobility

Suisse – Knorr-Bremse et Rail Vision testent des systèmes de détection d’obstacles sur véhicules ferroviaires des CFF Cargo – Depuis mars 2019, Knorr-Bremse et Rail Vision, une start-up israélienne, sont partenaires dans le développement de systèmes de détection d’obstacles sur véhicules ferroviaires. Avec un investissement stratégique de 8,6 millions d’euros, Knorr-Bremse a franchi une nouvelle étape importante vers des solutions système pour la conduite automatisée sur rails. L’objectif principal des systèmes Rail Vision est d’utiliser des capteurs électro-optiques, l’intelligence artificielle et le deep learning pour augmenter l’efficacité des processus de manœuvre dans les triages de marchandises. Grâce à la détection d’obstacles et à une interface avec télécommande de Schweizer Electronic, les prototypes peuvent être contrôler par un seul opérateur à distance. Cette innovation intervient à un moment crucial, car plusieurs opérateurs s’attendent à une pénurie de personnel à moyen terme.
>>> Bahn Manager – Digitalisierung: Knorr-Bremse und Rail Vision testen Systeme zur Umfelderkennung bei Lokomotiven von SBB Cargo

Prochaine livraison : le 07 octobre 2020

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Flux en hausse entre l’Autriche et la Chine

En dépit de la crise de coronavirus, les trafics de trains entre l’Autriche et la Chine sont à la hausse. Le faible nombre de nouvelles infections en Chine permet d’entrevoir une lueur d’espoir pour les flux de marchandises à destination et en provenance de la Chine. Les premières étapes de la levée des restrictions imposées à la population et à l’industrie permettent aux entreprises de reprendre la production industrielle et, par conséquent, les livraisons vers l’Europe peuvent s’accélérer. Tout cela sur fond de crise du transport maritime intercontinental et de probable recomposition des circuits logistiques pour l’après-coronavirus.

>>> À lire : Comment le fret ferroviaire peut revenir après le Covid19

Depuis plusieurs années, les ÖBB, qui sont un chemin de fer de taille moyenne en Europe, font une offensive tous azimuts pour devenir un acteur central de l’Europe de l’Est. Rail Cargo Austria a racheté les restes de son voisin hongrois en 2008 et reconstitue ainsi un mini empire ferroviaire entre l’Italie, les pays de l’Est et la Baltique. L’Autriche, qui n’a aucune connexion avec la mer, devient une plaque tournante du transport de fret ferroviaire. Mais les autrichiens ne se contentent pas de l’Europe.

Rail Cargo Austria a créé son réseau TransFER Eurasia qui propose trois routes vers la Chine. La première concerne une liaison entre l’Italie et Chengdu, qui passe par Vienne.

Le premier train intermodal arriva à Vienne en 2018 en provenance de Chengdu, après un voyage de 9.800 km couvert en 14 jours, via le Kazakhstan, la Russie et la Pologne. Après un court arrêt au Terminal Vienne Sud (Wien Süd), le même train poursit sa route jusqu’à Milan. L’arrêt au Terminal de Vienne Sud (Wien Süd) permet de dispatcher les marchandises vers l’Allemagne, la Hongrie, la Slovénie, la Roumanie, la Turquie et l’Autriche.

Deux autres routes sont opérées depuis la Hongrie. RCA offre des services intermodaux entre la Chine et la Hongrie via la Pologne, la Russie et le Kazakhstan et un nouvel itinéraire par l’Ukraine, pour rejoindre Jinan, créant ainsi un itinéraire alternatif attrayant avec un temps de transit imbattable de 12 à 14 jours.

Il faut évidemment bien comprendre de quoi il s’agit. En réalité, RCA, comme beaucoup d’autres opérateurs ferroviaires européens, rejoignent la gare frontière de Małaszewicze, en Pologne. La différence d’écartement entre l’Europe et la Russie oblige à changer de train : les conteneurs sont transférés sur un train à écartement russe, opéré par un opérateur lui-même russe. Cela a eu l’avantage de mettre les polonais de PKP Cargo au cœur du système.

Le train russe n’ira jamais en Chine car les conteneurs seront une fois de plus transférés sur un train chinois à la frontière avec le Kazakhstan, la Chine ayant le même écartement que l’Europe. Vous n’avez rien compris ? Alors voyez plutôt ici pour les détails :

>>> À lire : Il n’y a pas de trains directs vers la Chine

Les liaisons Europe-Chine sont donc un vaste puzzle d’entreprises opérationnelles et de logisticiens qui s’occupent de tous les détails pratiques. Cela permet à RCA, et à d’autres opérateurs, d’offrir un service complet. Mais ils ne font jamais cela seuls…

La crise du Coronavirus qui a éclaté en décembre en Chine, à partir de la ville de Wuan, a ralenti ce trafic ferroviaire mais ne l’a jamais arrêté. Et les affaires reprennent dès à présent alors que l’Europe est à peine en phase de déconfinement. C’est le message de RCA qui tente de reprendre le leadership en Europe centrale. « Avec le redémarrage de la production chinoise, les transports de Rail Cargo Austria sont prêts à assurer l’approvisionnement à l’importation et à l’exportation. Le 27 avril, le premier train de notre nouvelle connexion TransFER depuis Jinan est arrivé à Budapest. Entre autres choses, le train fournit des équipements de protection de santé dont nous avons un besoin urgent, tels que des masques, des gants et des lingettes désinfectantes », explique Andreas Matthä, PDG d’ÖBB.

Mais pour de nombreuses entreprises, le moment est venu de revoir ou de créer une stratégie qui soutienne une stratégie globale à long terme de la chaîne d’approvisionnement. Beaucoup diversifient leurs sources d’approvisionnement en composants ou en produits finis afin d’être moins dépendantes de la production chinoise. La plupart des secteurs ressentent déjà les effets de cette évolution, notamment les produits pharmaceutiques, pour lesquels la Chine fournit de nombreux produits pour fabrication de médicaments, et l’industrie de la mode, où la production est au point mort. La disponibilité des marchandises pour le marché de Noël 2020 suscite déjà des inquiétudes.

Bien sûr, il faut du temps pour retravailler la logistique et les voies de transport, et mettre en place d’autres capacités d’exécution pour s’adapter aux changements. Il est évidemment trop tôt pour savoir quel impact l’après-coronavirus aura sur le trafic de RCA avec la Chine. Ni quelles restrictions de mouvement seront déployées par les États traversés. Les acteurs ferroviaires se présentent tous comme une alternative à la voie maritime et espèrent consolider ce trafic ferroviaire intercontinental. Mais comme nous l’avons déjà expliquer, ce sont les flux logistiques décidés par les clients qui détermineront le nombre de trains qu’il y aura à l’avenir à Małaszewicze…

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Nightjet, la renaissance du train de nuit

24/03/2019 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
(English version)
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Environ 100 millions d’euros, soit 17% du chiffre d’affaires de ÖBB Personenverkher, sont générés par les trains de nuit, lesquels arrivent même à réaliser ainsi un bénéfice. Voilà l’argument souvent avancé par les ÖBB quand ils doivent justifier leur politique des trains de nuit.

Étonnant mais bien réel. « Nous sommes convaincus que deux ans après la reprise du trafic des trains de nuit, nous avons pris la bonne décision. Nous avons donc été en mesure d’étendre les liaisons vers l’Allemagne deux fois de suite », rapporte le porte-parole des ÖBB, Bernhard Rieder. Voyons cela en détail.

Nightjet n’est pas une compagnie privée mais gère l’intégralité de son business, avec néanmoins une subvention de base, au prix du marché et sans obligation de service public. C’est donc une politique très différente de la France, bien en phase avec la culture alpine. En Autriche, point de ministre ni de chancelier qui se mêle des affaires ferroviaires ou de territoires, les ÖBB gèrent eux-mêmes leurs grandes lignes. Les trains de nuit autrichiens avaient déjà une bonne réputation avant le nouveau branding, la nouvelle marque. Laquelle s’inscrit dans la lignée des Railjets, l’autre branding qui rassemble tous les intercity de jour depuis 2005. Nightjet est ainsi une marque déposée appartenant à ÖBB Personenverkher, la filiale voyageurs du holding ÖBB. Munie de ses « Jet », et en l’absence de grande vitesse, l’entreprise publique autrichienne propose ainsi une offre unifiée et clairement identifiable, pour les Intercity de jour et les trains de nuit. Bien qu’apparent, les mot « ÖBB » est mis en retrait : on voyage en « Railjet » ou en « Nightjet ». Opération de charme réussie…

L’Europe n’y croit plus
En 2015, la Deutsche Bahn décidait d’abandonner ses City Night Line, trains équipés de voitures-lits et de voitures-couchettes. Représentant à peine 4% des trafics, avec 90 millions de ventes annuelles, le groupe allemand disait enregistrer une perte de 30 millions d’euros. Une polémique enflât plus tard sur la véracité de ces chiffres : les voyageurs de nuit en places assises étaient comptabilisés en « interurbains de jour », ce qui faussait la fréquentation. Toujours est-il que la politique de la Deutsche Bahn opta pour un recentrage stratégique vers son vaste réseau ICE et Intercity, malmené depuis la libéralisation des bus longues distances en 2013. Alors que l’Italie maintien encore quelques liaisons intérieures vers la Sicile, et opère sur Paris avec la filiale Thello, la Suisse ne semblait pas plus s’émouvoir : ses Zurich-Dortmund/Amsterdam et Zurich-Rome étaient déjà passés à la trappe. Le Chur-Zurich-Bruxelles-Ostende était un lointain souvenir de 2002. La préhistoire, va-t-on dire…

Nightjet prend aussi les autos dans 8 gares du réseau. Ici à Hambourg (photo Mediarail.be)

Reconstruire l’offre
« Wisst ihr eigentlich, was ihr da tut? – Savez-vous vraiment où vous allez ? ». C’est la question 1000 fois entendue par Kurt Bauer, le responsable du transport longue distance ÖBB. Ce jeune directeur ambitieux souligne immédiatement qu’il n’est pas nostalgique du train de nuit : « Je suis un économiste pur et dur », expliquait-t-il à Die Zeit en décembre 2017. « L’échec des allemands est une opportunité pour les ÖBB ». Comment se fait-il qu’une entreprise ruineuse pour la Deutsche Bahn devienne rentable pour les Autrichiens ? « En tant que chemin de fer de petite taille, nous devons également adopter des méthodes non conventionnelles » répond sobrement Kurt Bauer. Tout un symbole…

Face au géant Deutsche Bahn, la petite ÖBB bombe le torse à travers toute l’Europe centrale et alpine, et s’invite dans la cour des grands. Et comme Vienne, Zurich, Venise ou Budapest se trouvent un peu à l’écart de l’Europe de la grande vitesse et des flux intensifs façon Paris-Bruxelles, le train de nuit devient automatiquement une alternative dans une vaste région où il n’y aura probablement jamais de TGV.

Dans le reportage de la RTS (voir tout en bas), Kurt Bauer explique que sur 34 millions de voyageurs grande distance, 1,4 millions le sont seulement par train de nuit, mais ils fournissent 15 à 20% du chiffre d’affaire. « On ne peut dès lors tout simplement pas parler de marché de niche avec de tels résultats financiers » poursuit l’économiste de formation.

La flotte allemande des trains de nuit ne resta pas longtemps au chômage. Kurt Bauer récupéra ce qu’il restait de mieux des CityNightLine allemands et l’intégra dans la flotte destinée à ce qui s’appelait encore le réseau EuroNight. L’entrée des autrichiens sur ce marché fut cependant une action assez précipitée. Un test avait eu lieu sur l’EN 471 Hambourg-Zurich, concernant le service, le catering, etc. Concluant. Mais il fallu tout mettre sur pied en seulement quelques mois, ce qui représente la vitesse du son dans un monde ferroviaire habitué à la lenteur des décisions. Il a fallu mettre au point une nouvelle marque dynamique, une stratégie marketing décapante et de nombreuses nouvelles idées pour satisfaire les goûts du XXIe siècle. Un défi qui demande des gens d’expérience.

Les ÖBB ont donc investis 40 millions d’euros sous leur nouvelle marque ÖBB Nightjet en rachetant 15 voitures-couchettes et 42 voitures-lits allemandes, qu’ils rajoutèrent à leur propre parc roulant. Au total : 74 voitures-couchettes, 52 voitures-lits et environ 63 voitures places assises, soit 189 véhicules à repeindre dans la nouvelle livrée du concept Nightjet.

 

La maîtrise des coûts, clé de la réussite
C’est la base même en économie d’entreprise : la maîtrise des coûts quel que soit le service rendu. Bernhard Rieder, du service de presse ÖBB, raconte pourquoi les chemins de fer fédéraux autrichiens peuvent exploiter le train de nuit de manière très efficace : « Pourquoi nous pouvons offrir le produit Nightjet ? Nous travaillons nos Nightjet ‘à nos frais’. Et c’est aussi parce que nous pouvons le produire à un prix relativement bas. Notre concept est de regrouper des liaisons par coupons spécifiques (ndlr : groupe de voitures), puis de les réassembler. Nous pouvons donc créer beaucoup de liaisons à moindre coût. Bien sûr, ce sont les circuits les plus rentables qui sont choisis. »

Qu’on ne s’y trompe pas : 10 à 20% des coûts totaux d’un train de nuit, selon ÖBB, concerne les coûts d’infrastructure et d’accès aux gares. Contrairement à l’aviation, le rail paie la taxe sur l’énergie, la TVA de 19% sur les billets pour les liaisons internationales et est inclus dans le fameux droit d’échange d’émission CO2 !

Il fallu en plus régler un tas de problèmes, comme par exemple avec le chargement d’automobiles à Hambourg, qui causa trop de retards et des problèmes techniques avec certains wagons DDm. Pour « maîtriser le produit », l’entièreté de la flotte en entretenue à Vienne, au gré des roulements. Les services marketing travaillent à la maximisation du rendement, ce qui signifie que les prix varient en fonction de la demande, avec des prix plus élevés en été et à d’autres moins élevés hors saison.

Le service
Il débuta à l’horaire de la mi-décembre 2016. Les ÖBB devaient prendre en charge les trains de nuit allemands qui avaient été retenus. Certaines liaisons ne se sont donc jamais arrêtées comme on a pu l’entendre, comme entre Hambourg, Berlin et Zurich. « Le soir de la prise de contrôle, nous avons rapidement collé notre sticker ÖBB sur les voitures », explique Kurt Bauer,« puis nous avons tout de suite commencé. » D’autres liaisons, comme celles de et vers Amsterdam, disparaissaient du réseau de nuit…

Les ÖBB offrent pour chaque liaison un coupon minimum de trois voitures en trois conforts : voiture-lit, voiture-couchette et voiture à places assises. « Avec les itinéraires que nous abordons maintenant, nous pouvons même réduire nos coûts de production et, parallèlement, grâce à notre connaissance du marché, soutenir le produit en termes de publicité et de vente », expliquait Michael Braun en 2016. Nightjet répond ainsi à tous les segments de clientèle – et non « d’usager » -, depuis l’offre lowcost en place assise (39 euros sur un Hambourg-Vienne), jusqu’à la chambre individuelle avec douche et petit déjeuner inclus (189 euros pour un Zurich-Berlin). L’entreprise publique souhaitait également marquer des points grâce à l’amélioration de son service du petit-déjeuner, du transport des autos et des motos sur 8 des 15 liaisons, ainsi que des offres spéciales à bas prix sur les places assises. Manifestement réussi, dans la plus pure tradition Mitteleuropa.

Les voitures à places assises sont celles qui composaient les Intercity des ÖBB, dérivées du modèle VSE UIC Z avec ses compartiments à 6 places :

Si, si, il s’agit bien de la seconde classe, version autrichienne des fameuses voitures VSE et suite (photo wikipedia)

Les voitures-couchettes proposent des compartiments à six couchettes. Il est possible d’obtenir un compartiment entier à partir de 4 couchettes, pour une famille ou un groupe :

(photo wikipedia)

Les voitures-lits sont essentiellement du modèle Comfortline, un modèle décliné en Allemagne et dans tous les pays d’Europe centrale. Compartiments jusqu’à 3 lits, avec lavabo privatif. 4 compartiments sur 12 disposent en plus d’une douche et d’un WC privatifs, en catégorie dite Deluxe :

La traditionnelle voiture-lits avec ses cabines jusqu’à 3 lits. En ôtant la cloison, on peut obtenir une double cabine. 4 cabines sur les douze disposent d’une douche et d’un WC privatif (composition photos Mediarail.be/Nightjet)

On notera avec délices que l’une des toilettes en bout de voiture-lits contient… une douche. Mais chuuuut, ne le dites à personnes, c’est ouvert à tout le monde, y compris « ceux » des autres voitures adjacentes !

Dix voitures-lits double étage composent les trains Zurich-Vienne et Zurich-Berlin. Il s’agit des voitures qui firent la gloire de CNL au temps de la coopération – avortée rapidement -, entre les suisses, allemands et autrichiens. Reprises par la DB, elles sont maintenant aux couleurs de Nighjtet. Le clou est bien entendu ses cabines supérieures de luxe, avec douche et WC privatifs, ainsi que carrément un mini salon et une penderie :

La fameuse voiture-lits double étage de l’ancien CNL. Le must est la cabine de luxe supérieure, avec douche et WC privatifs ainsi qu’un petit salon (photos Mediarail.be)

 

Une autre vue de la cabine de luxe (photo Tycho via wikipedia)

Il faut le savoir, mais les voyageurs en voitures-lits ont accès aux huit lounge des ÖBB en Autriche, dont bien-sûr celui de la gare centrale de Vienne. Une fois embarqué à bord, en guise de ‘bonus de bienvenue / bonne nuit’, les voyageurs en voiture-lits ont droit à un véritable service hôtelier. Il y a d’abord une bouteille de Piccolo Più frizzante Corte delle Calli, « un vin pétillant blanc frais et acidulé, avec les notes fruitées, idéal pour accorder le voyage ou le laisser disparaître » dit la pub. Il y a ensuite le petit sac à ‘goodies’ délicatement posé sur la tablette ou sur le lit déjà fait selon l’heure de départ, et contenant pantoufles, bouteille d’eau, boisson aux fruits, stylo Nightjet,… et un menu !

Les incontournables goodies, uniquement en voiture-lits (photos Mediarail.be)

Le petit-déjeuner est un des musts de la compagnie : le catering coûte cher mais il semble apprécié. Un petit-déjeuner sans gluten est également proposé sur réservation préalable. Le petit-déjeuner est inclus dans le prix des places en voiture-lits. Il est constitué d’un menu d’une trentaine de choix dans lequel il faut cocher 6 préférences, qui vont du thé vert, du yaourt aux fruits et aux céréales, aux petits pains et au fromage bio des monts de Salzbourg. La carte dûment cochée est remise la veille à l’accompagnateur avec le billet, et lendemain vous recevez votre plateau garni… Selon un ancien accompagnateur de voiture-lits, ce système met fin à l’interminable interview qui prenait des heures dans les City Night Line de jadis. On le comprend…

Le petit-déjeuner en voiture-lits, le réveil du matin (photos Mediarail.be/Nightjet)

Le petit déjeuner en voiture-couchettes est aussi disponible mais il est plus simple : une boisson chaude et deux pistolets avec confiture.

Du personnel privé
Dans les Nightjet, entreprise publique ne signifie pas personnel cheminot. C’est Newrest Wagons-Lits qui officie à bord, avec des accompagnateurs dotés d’un uniforme appellé curieusement « sound-of-music », allez savoir pourquoi… La majorité des 350 personnes qui officiaient jusqu’en 2016 chez European Rail Service (ERS), sur les trains de la Deutsche Bahn, n’ont pas fait le choix d’aller chez Newrest Wagons-Lits Austria. Le salaire serait plus bas et les conditions de travail revues selon une nouvelle législation autrichienne, en vigueur depuis juillet 2017. Selon les sources, pas toujours faciles à dénicher, le salaire de départ chez ERS avoisinait les 2.400 euros bruts pour le personnel de bord (source Stern), contre 1.900 euros chez Newrest (source AMS). Mais c’est diffcile à confirmer. Toujours est-il que la structure de salaire ne fonctionne qu’avec le système d’assurance sociale autrichien, où il n’y a pas de cotisations d’assurance maladie et où, pour les travailleurs peu rémunérés, la pension correspond à 90% du dernier salaire net.

Newrest a racheté Wagons Lits en 2010 et est certifiée ISO 9001 et 14001. La société est responsable de l’approvisionnement des trains, de la préparation, de la gestion et du stockage de tous les produits nécessaires au bon fonctionnement des services à bord et au confort des passagers. Newrest Wagons-Lits offre ainsi aux opérateurs ferroviaires une chaîne de services complète et cohérente : achats et gestion des stocks, chargements et déchargements synchronisés des produits, contenants et matériels, service de diagnostic et de contrôle avant le départ des trains.

Dans les Nightjet, Newrest déploie ce qu’il appelle son personnel mobile, qui comprend :

  • le zugführer qui effectue l’inspection des billets, la vente des billets, la répartition du train, ainsi que des tâches techniques ferroviaires (test des freins, manœuvre, attelage des trains, mise sous tension 15kV, service catering, le remplissage de formulaires, le contrôle et enregistrement de l’équipe de train, …etc.)
  • les housekeeper sont véritablement ceux qui font le service en voiture-lits et voiture-couchettes. Ils sont responsables de la préparation des compartiments, du nettoyage intérieur des trains, du service petit-déjeuner, de la vente de nourriture et boissons, du réaménagement des lits et de la sécurisation des autos et motos là où le service auto existe, etc.

Ce personnel est généralement en pause de 23h00 à 5h00 et loge dans un compartiment de voiture-couchettes qui sert de local de service. Remarqué par votre serviteur, l’ensemble du personnel vient donner un coup de main en voiture-lits pour le service petit-déjeuner.

Un réseau centré sur l’Autriche
Serait-ce le retour de l’ancien Empire ? On ne s’appelle pas ÖBB pour rien ! Vienne redevient le centre de la Mitteleuropa ferroviaire, croisement majeur entre l’ensemble Pologne/Tchéquie/Hongrie et le « bloc Adriatique » Croatie/Italie, sans oublier l’arc Alpin avec la Suisse. Avec ces flux convergents, on observe ainsi chaque soir à la gare centrale de Vienne, la toute nouvelle Hauptbahnhof, pas moins de sept départs Nightjet :

  • 19h23 : NJ 233/232 Vienne-Rome et Vienne-Milan via Villach (dégroupé à Tarvisio)
  • 19h40 : NJ 468 Vienne-Strasbourg-Paris Est, un train de nuit très attendu ne circulanr cependant que trois fois par semaine en attendant davantage de matériel roulant;
  • 20h13 : NJ 40490/50490 Vienne-Amsterdam et Vienne-Bruxelles (horaire de décembre 2021, ces 2 trains étant en fait nés séparément en 2020)
  • 20h41 : NJ 490/40490 Vienne-Düsseldorf et Vienne-Hambourg (dégroupé à Nuremberg)
  • 21h27 : NJ 466 Vienne-Zurich et Vienne-Venise (dégroupé à Salzbourg avec apport des voitures venant de Budapest et Prague !)
  • 22h10 : NJ 456 (l’ancien ‘Chopin’), Vienne-Berlin et Vienne-Varsovie via Breclav (dégroupage à Bohumin)
  • 22h55 : NJ 446, l’unique train intérieur, Vienne-Bregenz (au bord du lac de Constance)

S’y ajoute les vendredis d’été à 20h01, l’ARZ (TAA avec autos) NJ 1237/1239 Vienne-Livourne. Concernant l’Autriche, les seuls coupons qui évitent la grande capitale sont :

Enfin, à l’origine, Nightjet exploitait l’unique paire qui ne concerne pas l’Autriche est le NJ 470 Zurich-Berlin/Hambourg, l’un des plus rémunérateurs de toute la liste. Depuis décembre 2021, un autre train non-concerné par l’Autriche est le NJ 402 couplé avec un IC de nuit 60402 géré par la Deutsche Bahn.

Expansion en Europe
Nightjet n’a pas abandonné pour autant ses voisins. Un réseau de partenaires complète encore l’encrage de la Mitteleuropa, en menant ses voitures-lits jusqu’à Varsovie, Budapest, Rijeka et même Zagreb. C’est ainsi que Zurich, seule ville Nightjet de Suisse avec Bâle, obtient par le jeu des « coupons », des voitures directes vers Zagreb, Graz, Vienne, Budapest et même Prague, qui « se baladent » de trains en trains dans des horaires acceptables.

La liste complète des Nightjets de la « saison 2021/2022 » ainsi que leur composition est disponible sur cet excellent site tchèque.

Le système des coupons de voitures est une pratique de longue date aux chemins de fer. Les ÖBB y font abondamment appel. Un des grands lieux d’échange est Salzbourg, où s’opère du groupage/dégroupage des trains Munich-Italie/Croatie avec ceux de et vers Budapest (hors concept Nightjet). Les voitures Budapest-Munich ou Vienne-Zurich stationnent ainsi deux bonnes heures à Salzbourg. Mais comme c’est la nuit… En Allemagne, le Zurich-Berlin/Hambourg est dégroupé dans une ‘rangierbahnhof’, une gare de triage, celle d’Hildelsheim, au sud d’Hannovre. Tous ces horaires détendus permettent des rattrapages confortables en cas de pépins mais aussi d’éviter de débarquer à destination à 4h du matin sur les trajets courts…

Dans les trains Vienne – Zurich et Zurich – Berlin, Nightjet utilise les 10 fameuses voitures-lits à deux étages, qui ont été livrées à City Night Line CNL AG en 1995 par SGP et Talbot. C’est d’ailleurs la même rame qui fait les deux trains selon un roulement de 4 jours :

  • Vienne – Zurich
  • Zurich – Berlin
  • Berlin – Zurich
  • Zurich – Vienne

Après quoi la rame retourne en atelier pour entretien.

Des résultats
Six mois après sont lancement en décembre 2016, près de 600.000 billets avaient déjà vendus, dont ceux de votre serviteur. Andreas Matthä déclarait alors en avril 2017 que les trains de nuit à destination de l’Italie et de la Croatie avaient déjà très bien réservés pour l’été 2017 et « qu’il fallait se dépêcher » pour obtenir encore des billets. Finalement, l’année 2017 se termina avec près de 1,4 million de passagers. En cette première année pleine d’exploitation, les ÖBB avaient augmenté la part du chiffre d’affaires généré par les trains de nuit de 17 à 20% et parlait d’une activité rentable. En février 2017, Kurt Bauer, un responsable du transport longue distance des ÖBB, déclarait lors d’une audition parlementaire allemande qu’il était possible de gagner de l’argent avec les trains de nuit.

« Les liaisons entre Munich et Vienne à destination de Rome, mais aussi la liaison Zurich-Hambourg sont particulièrement bien réussies » rapporte Bernhard Rieder, du service de presse ÖBB. Forts discrets sur les trafics liaisons par liaisons, « pour cause de concurrence » -, on sait néanmoins que la liaisons Zurich-Berlin (couplée avec Hambourg) est la plus remplie : 200.000 voyageurs par an. Ce train est même complet certains jours de fin d’année… L’année 2018 voyait 1,6 million de clients fréquenter trains bleus de la compagnie autrichienne. 

Et pour la suite ?
Kurt Bauer aime les anglicismes comme ‘efficacité’. Il parle de ‘maquettes’ et de dessins pour l’intérieur d’une voiture-couchette nouveau style que le studio de design londonien Priestmanngoode a conçu pour ÖBB, où on aime montrer qu’on a de l’ambition, avec la diffusion en 2016 d’un mockup au siège social de l’entreprise à Vienne, avant même l’apparition des Nightjets. Préparer l’avenir pour faire face à quelques critiques d’aujourd’hui. « Le train de nuit n’est ni le moyen de transport le plus rapide ni le moins cher, mais certainement le plus sophistiqué », rappelle Bauer. Constamment rechercher un business model économique, qui tienne la route, au contraire de certains groupes politiques qui recherchent les prix bas à travers le service public.

Un mockup au siège social des ÖBB (photo ÖBB, facebook)

En août 2018, les ÖBB signaient avec Siemens Mobility un accord-cadre global portant sur plus de 1,5 milliard d’euros, et les premières commandes des ÖBB concernent 21 rames d’une valeur d’environ 375 millions d’euros, dont rames 13 Nightjets. Au passage, les ÖBB font œuvre de patriotisme industriel (involontaire ?), puisque la seule usine Siemens produisant les voitures de gamme Viaggio en Europe se trouve… à Graz. Si on s’en tient aux images 3D, on y voit des trains totalement redessinés, comme ces astucieuses couchettes individuelles et ces lits placés longitudinalement.

Ce que devrait être une cabine en voiture-lit d’ici 2022 (photo ÖBB, facebook)

Côté réseau, cela bouge d’année en année. Depuis décembre 2018, un nouveau coupon transite de train en train entre Berlin et Vienne via… la Pologne et la Tchéquie. En 2021, tous les véhicules destinés à l’Italie devront avoir des systèmes d’extinction incendie supplémentaires dans les véhicules, ce que n’ont pas les Nightjets actuels. En 2022, les premières rames de Siemens Mobility devraient être mises en service. Avec 100 véhicules, Nightjet couvre 7 liaisons, ce qui signifie des jeux de chaise musicale au sein de la flotte, avec une priorité des nouveaux véhicules sur l’Italie, vu les contraintes incendie.

Côté réseau futur ? On « parle » de Copenhague, mais surtout d’Amsterdam, autre pôle touristique majeur d’Europe. Mais Kurt Bauer veut d’abord s’assurer de l’économie des liaisons actuelles. Pas question de faire à perte. Les ÖBB ont d’ailleurs déclaré que les projets vers la France ne faisaient pas partie de leurs priorités en raison de la situation délicate des horaires, des gares parisiennes et des redevances SNCF Réseau dissuasives.

Côté allemand, les coupons vers Hambourg, Dusseldorf et Berlin sont complets, ne permettant plus d’en rajouter un autre, vers Amsterdam. Les néerlandais des NS auraient plusieurs fois demandé de créer une liaison depuis les Pays-Bas. « Cela implique de carrément créer un nouveau train avec de nouveaux coupons », explique Bauer, qui rappelle les prix élevés en Allemagne qui dissuadent pour le moment de créer un Danemark-Munich combiné à un Danemark-Bâle. « On veut aussi que le partenaire de destination soit solide », argumente-t-il. Enfin, côté tarification, Bauer rappelle benoîtement que tous les réseaux n’ont pas la même définition de ce qu’est un enfant, ce qui rend problématique la création d’une politique sociale homogène !

Enfonçons le clou : sur le site Back-on-Track, Kurt Bauer pense que vendeurs indépendants comme Trainline seront plus importants à l’avenir (comme ils le sont pour les compagnies aériennes). « Les entreprises nationales devront à l’avenir s’en tenir aux tickets nationaux. » développe-t-il. Quand on vous parlait de culture Mitteleuropa

>>> Voir notre page avec ses nombreuses vidéos de trains de nuit

Articles similaires :

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Quel avenir pour nos trains de nuit ? L’Europe a enquêté

Références

RTS Suisse – Le retour du train de nuit pour limiter le réchauffement climatique ?

2016 – VCO Magazin 2016-14 – Österreich braucht mehr Öffentlichen Verkehr

2016 – Mediarail.be – Couchettes du futur grâce aux ÖBB ?

2016 – Der schienenradler/Daniel Kortschak – ÖBB-„nightjet“ – der Nachtzug der Zukunft

2016 – ÖBB – Facebook page

2017 – Pieter Neumann/Berliner Zeitung (traduction Vincent Doumayrou) – Train de nuit : l’opérateur envisage de nouvelles liaisons

2017 – Kununu.com – Newrest Wagons-Lits Austria GmbH Erfahrungsbericht

2017 – Die Zeit/Stefan Schirmer – « Wisst ihr eigentlich, was ihr da tut?

2017 – Joachim Holstein – Die Nachtzüge wieder auf die Schiene bringen

2017 – Eisenbahn blog – Warum der Nachtzug als Konkurrent zum Tagverkehr gesehen wird?

2018 – Travel News.ch – Die marke nightjet soll zum synonym für nachtreisen werden

2018 – Mediarail.be – Oui au train de nuit : les ÖBB signent pour 91 voitures…

2019 – Manager-magazin.de – Der neue Boom der Nachtzüge

2019 – Rail guide Europe – Nightjet: 17 Lines of Night Train Awesomeness

Photos : https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Nightjet?uselang=de

Trieste harbour : an example of intermodal transport

(version en français)

The port of Trieste is not so far from the border with Slovenia. As such, it has occupied a strategic position since the 18th century, when it was occupied by the Austrian Empire. It was never intended to become a gateway to Central and Northern Europe, which is a good third of the European continent. This rise of the fourteenth European port – Italy’s first port – shows a strong dynamism. In 2001, the Republicca masterfully described the political culture of this area of Italy: « What’s going on in the port of Maria Theresa of Austria? (…) Strange city of Trieste. It is on the fringe of the economy and the national system, and when public affairs are at stake, [there are] lots of industrialists (…) Trieste is something else. Right and left mobilise the lords of the economy, mobilise the masters of small empires. » Since the fall of the Iron Curtain and the dramatic end of Yugoslavia, the newspaper observed a new climate of openness with Slovenia and Friuli’s cousins, a take-off of tourism, the landing of private entrepreneurs, the rescue or creation of two thousand workplaces for an income of one hundred billion (lire) a year. « Today, little Trieste is taking up markets again, becoming an object of desire, starting to have children again, taking first place in Italy in terms of GDP per capita growth. ” In a word, a vast public/private movement that has brought back a city once promised to decline.

Trieste, a tax haven?
Not really. The free port of Trieste was created by the Austrian Emperor Charles VI in 1719. The Paris Peace Treaty of 1947 and the London Memorandum of 1954 maintained the legal and fiscal regime of the Free Port of Trieste, giving it a special extraterritorial status. Since then, clients have been able to benefit from special conditions for import, export, transit, customs procedures and tax treatment. The Porto Franco or Free Port has 5 « free ports » (Punto Franco Vecchio, Punto Franco Nuovo, Punto Franco Scalo Legnami, Punto Franco Oli Minerali and Punto Franco Industriali). In July 2017, a government decree regularised the port as a free zone coordinated by the port authority.

Maritime consolidation
Trieste is located at the intersection of the TEN-T Adriatic-Baltic and Mediterranean corridors. Thanks to its naturally deep seabed (18 m), it can accommodate liners from the Far East and has rail connections to all of Europe. As such, Trieste becomes the natural European terminal for the Chinese Silk Road Initiative, which also includes Turkey.

A profitable commercial policy
« Our aim is to build Europe’s largest intermodal hub in Trieste « . These 2017 statements are not those of the Port Authority, but of Sedat Gumusoglu, the CEO of UN Ro-Ro, a major Turkish maritime operator, which operates its ro-ro ships all over the Mediterranean (photo). Yes, it is a Turkish man who gives us a masterful lesson in ecological intermodal transport. Gumusoglu points out that half of Turkey’s commercial traffic is destined for Europe and more specifically for Germany, Austria, France, Italy, Benelux and the United Kingdom. « When we build this intermodal hub, we will add new railway lines. Today, 50% of the traffic we handle with our ships [Editor’s note: to Europe] is by road and the remaining 50% by rail. With our services, our aim is to reduce road journeys by a further 50% and to use rail to operate more environmentally friendly, faster and more efficient transport« . So, to move towards a range of 25% road – 75% rail.

In April 2018, the Danish shipping group DFDS – another giant in the North Sea Ro-Ro sector – signed an agreement to acquire 98.8% of the shares of the Turkish shipping company UN Ro-Ro. The Turkish company operates five routes linking Turkey to Italy and France (Toulon). It currently operates 12 ro-ro ships (120 metres long) and employs 500 people. UN Ro-Ro/DFDS is the first Turkish shipowner to have built the motorways of the sea between Turkey and Trieste. The change of ownership does not endanger this network. UN Ro-Ro maintains close cooperation with rail operators and offers intermodal transport to and from ports and key markets in the EU. However, much of the cargo is destined for the Baltic ports, the very ports where UN Ro-Ro is based…. DFDS. The circle has been closed.

The audacity of entrepreneurs
Among the benefits of the free port are simplified transit for commercial vehicles headed abroad and tax exemption for international vehicles. That explains the strong expansion of Ro-Ro (Roll on – Roll off) traffic, which is a ferry system that embarks and disembarks lorries. Freight forwarders – also Turkish – then took full advantage of Ro-Ro services, starting with Ekol and Mars. UN Ro-Ro, now under the DFDS banner, has been a major player in the development of the intermodal industry, even causing traffic to be shifted to the Italian port to reach Turkey, rather than through Romania and Bulgaria, less secure.

Ekol Logistics had started to operate its own ro-ro service on Trieste. This company – supported by local partner Parisi – strengthened its position by launching its Ro-Ro service via the Alternative Transport Line and today has the largest number of semi-trailers on the Turkey-Europe line, transporting more than 50,000 units on its intermodal network. In 2012, another Turkish company, Mars Lojistik, started a three-weekly train service between Trieste and Bettembourg, in the Grand Duchy. « This new train allows MARS Logistics to develop its activities in Europe. By consolidating our goods flows in a shuttle train from Trieste to Bettembourg, we are increasing the efficiency of our distribution in Europe, while reducing CO2 emissions. »  Said Garip Sahillioglu, CEO of MARS Logistics.

The role of Europe
We must also look at the other side of the coin: it is Europe, so much decried by certain Cassandras, which is at the root of this dynamism. The Mars train was indeed co-financed by the European Marco-Polo programme. Thanks to various aids, both Ekol and Mars, and other forwarding agents, were able to rely on the Ro-Ro services linking Trieste to Turkey.

Numerous rail carriers
With its status as a free port and the various aids available, Trieste has a network of intermodal trains that any port could dream of. The large port remains a privileged gateway for Turkish traffic in Europe: the Ro-Ro segment continues to grow with 314,705 vehicles in 2017. The port’s director, Zeno D’Agostino, does not hesitate to state that the element that makes Trieste « unique on the Italian scene  » is the presence of various players in the railway market. In addition to the FS Group, important private Italian railway companies (CFI and Inrail) and some traction companies (Rail Cargo Carrier Italy, Rail Traction Company, CapTrain Italy), owned by major European operators (Rail Cargo Austria, DB Schenker, SNCF), are also active. The fundamental role of Adriafer (100% owned by the Giulian AdSP) should not be underestimated either. « Since July 2017, this operator has obtained the certification allowing it to operate on the complete rail network and not only as a port operator. »

Among the major operators, Rail Cargo Austria has a 28% market share. Back to the old empire? Not really, but the fact remains that the ÖBB freight subsidiary, which is commercially aggressive, has just opened a permanent office in the Italian port.

The multiplication of operators – unlike the state monopoly – has resulted in large traffic and direct relationships. The extensive Trieste internal rail network (70 km of track) makes it possible to serve all quays by rail, with the possibility of assembling freight trains directly to various terminals and to be connected to the national and international network. 8,680 trains used the port in 2017. In the first quarter of 2018, the port was already handling 4,816 freight trains, an increase of 18% compared to the same quarter of last year. The port authority estimates that 10,000 trains will be registered for 2018, almost twice as many as in 2016 (5,600 trains).

Toward the North, it is the private company Ekol which « created » a direct traffic, thanks to its trains Trieste-Kiel (DE) to join Scandinavia, and the Trieste-Zeebrugge (BE) for the road to the Britain. Ekol Logistics significantly increased its rail freight capacity at the port of Trieste in 2016 after acquiring 65% of Europa Multipurpose Terminals. Ekol, which currently provides services to Turkish and Greek destinations, expects to add countries such as Israel and Egypt to its portfolio in the coming years.

Hungary is becoming Trieste’s first reference market, as for its Port’s railway container traffic. The link with Budapest was established in 2015 and it originally included two round-trips per week, leaving Trieste Marine Terminal in the early afternoon to reach Budapest-Mahart at 10 a.m. the following day. Since then, it has rapidly enjoyed a boom quickly leading to four – now seven – pairs of trains per week. The German operator Kombiverkehr has transferred its trains to Trieste, with connections to Munich, Ludwigshafen, Cologne, Duisburg, Hamburg and Leipzig. Today, Kombiverkehr probably runs the most trains from Trieste. Rail Cargo Austria has also expanded its « Julia » network to five Austrian destinations and cooperates successfully in Italy with companies such as Alpe Adria SpA, TO Delta and UN Ro-Ro.

The other advantage is that Trieste has 500 km of access to a major consumer area favouring mass consumption: Milan, Verona, Bologna, Munich/Salzburg, Vienna, Graz, Budapest, Ljubljana, all of this very active Europe is just a stone’s throw away from the Italian port.

Faraway lands
The key maritime player of containers traffic today is the giant MSC, world second. If the main hub of the Geneva-based company is Antwerp, the « Phoenix » route calls Trieste (as well as neighboring Koper), to reach distant destinations in Asia, such as Tanjung Pelapas (Malaysia), Vung Tau (Viet-Nam) as well as Shekou, Yantian or Shanghai (China). The container flow is impressive and also uses the train. For example, a shuttle train « MSC Graz-Trieste Runner », operated in partnership with Cargo Center Graz (Rail Cargo Austria, ÖBB subsidiary), provides weekly service to Werndorf, Austria, which demonstrates that combined transport is possible on short distances.

The program has been precisely coordinated with MSC’s Phoenix long-haul line service to ensure optimal timing for intercontinental freight delivery, as well as other ocean freight services making direct calls to Trieste. MSC is working with one of its key customers, Lidl, a key partner in the region, to design a tailor-made transport solution for containers from Asia to the logistics center in Lidl Austria near Graz.

Strong growth
All of the above shows the growth of traffic in 2017, as evidenced by some remarkable figures: the containers handled reached 616,156 TEU (+ 26.7%). If we add the traffic of semi-trailers and swap bodies, the total global traffic will have been 1.314 953 TEUs (+ 13.5%), of which 314.705 trucks (+ 3.99%) on the only Turkish sea route, while that trains accounted for an increase of + 13.8% compared to 2016. The total number of trains carrying only Turkish exports through Trieste exceeds 60 trains per week (approximately 1,800 semi-trailers and containers).

The port manager, Zeno D’Agostino, is very satisfied: ‘It is very positive in quantitative terms, but above all qualitative. Just look at the number of full containers on the total processed: 89%. (…) this is an exemplary data compared to the normal performance of a container terminal. In Trieste, not only are the flow of containers growing, but they are developing in a healthy way: they are goods passing here, not empty boxes.’

We can conclude with this approach of the port management, concerning growth, reported by the website Espo: ‘We believe that the performance of a port cannot be measured solely in terms of TEUs or tonnage. A modern port should also be evaluated in terms of its train handling and rail links. Furthermore, we believe that measuring performance should also take into account the port’s ability to create value for the local area. In two years, we hired over 220 people. For us, human resources – our port workers – come before numbers. These are our core values: not so much how many more TEUs we transport, but the jobs generated by the port in the local area.

Beautiful conclusion …

Références

Adriaport

ESPO – Le port de Trieste (2017, en anglais)

Rail origins and destinations to/from Trieste

Trieste, porto intermodale che fa della ferrovia un punto di forza

Trieste regge bene all’urto dell’ambizioso traffico intermodale turco