Et si le voyage en train devenait un lieu de vie

08/03/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Les chemins de fer s’accrochent à l’espoir qu’un jour les gens considéreront leur service non pas comme quelque chose à craindre et détester, mais comme quelque chose qui est agréable et dont on retient une bonne expérience. Et c’est possible. Le patron de Trenitalia racontait dans une interview que c’est grâce au marketing orchestré par son concurrent NTV-Italo qu’une clientèle, qui ne jurait que par l’avion, s’est présentée dans les gares. Cette clientèle a alors soudainement découvert que les trains italiens de 2015 n’avaient rien à voir avec les récits apocalyptiques de leurs parents ou grands-parents, qui racontaient leurs voyages vers la Sicile dans des poubelles sur rails….

(photo Getty image)

Le problème principal réside dans le fait que le chemin de fer a souvent été associé au public pauvre ou sans grands moyens financiers. Il y avait dans les années 60-70 de grandes différences de classes, à tel point qu’on avait créé, en Europe continentale, des trains considérés à l’époque comme luxueux, les Trans-Europ-Express. Ils étaient destinés à ceux qui mettent tous les jours une cravate et un costume trois pièces. De nos jours, la sociologie a évolué et plusieurs réseaux ferrés d’Europe présentent trois classes de confort et de service, et même quatre en Italie. Mais il y a encore beaucoup de réflexions à faire pour amener les habitués de l’avion dans nos trains…

On oublie souvent que le défi de demain n’est pas seulement de retenir les clients qui sont déjà habitués et convaincus de voyager en train, mais aussi d’amener dans les trains des personnes habituées aux services aériens et à la conception des voitures. Ce qui est très difficile ! La tentation est grande d’imiter l’avion. Pour de courts voyages aériens, chaque passager se voit offrir son petit jardin d’enfants sous forme de jus et de biscuits, comme si la majorité des adultes étaient incapables de passer 90 minutes sans ces dispositions. Le rail devrait-il faire la même chose, ou plutôt se différencier de l’aviation ? Comment faire en sorte que le voyage en train soit un élément de lieu de vie, et non un moment perdu dans la journée ?

Design
Sur le plan du design, on peut dire que l’aviation et l’automobile ont clairement mis le train bien loin derrière. Il n’existe pas à ce jour de train dont le design intérieur est aussi soigné qu’une BMW. Une des causes sont les mesures de sécurité, qui imposent de voir des autocollants plaqués partout sur les parois, agrémentés d’extincteurs et de petits marteaux rouges casse-vitres du plus bel effet. Les toilettes des trains ressemblent très souvent à un cabinet médical. Il y a un public qui peut se contenter de cela, mais d’autres sont habitués à plus de qualité dans les matériaux et les coloris. « Le train est souvent considéré comme le parent pauvre par rapport au transport aérien », explique à la BBC Paul Priestman, co-fondateur du studio de design londonien PriestmanGoode, spécialisé dans les transports. « Il y a beaucoup moins d’investissements dans la conception des trains ». Parmi les facteurs qui rendent les voyages en train plus agréables, il y a une plus grande intimité, des matériaux plus luxueux, une signalisation attrayante, un éclairage réfléchi, un voyage doux et tranquille et, surtout, de l’espace. « Un aspect qui peut être grandement amélioré dans nos trains surchargés est de donner plus d’espace aux passagers », explique M. Priestman.

Proposition pour les voitures-lits Nightjet (photo PriestmanGoode)

C’est l’agence Priestman qui a proposé une partie du design des futurs Railjets et Nightjets des ÖBB. Le confort des passagers peut être pris en compte jusque dans les moindres détails ; par exemple, une rampe est incorporée dans les marches utilisées pour entrer dans le train, afin que les bagages à roulettes, majoritaires, puissent être facilement transportés à bord.

Donner de l’espace est un véritable défi économique : chaque mètre compte dans une voiture qui peut coûter entre 600.000 et 2 millions d’euros selon les cas. Les 72 voitures du Caledonian-Sleeper britannique ont coûté 150 millions de £ (2,41 millions €), ce qui n’est pas rien. Dans un humour tout britannique, une étude publiée par Loco2 a mis en évidence en 2018 comment les trains et les avions allouent moins d’espace aux passagers que la loi n’en donne au bétail sur le chemin de l’abattage. Un veau de taille moyenne de 75 kg aurait légalement droit à 0,5m² alors que les avions ne fournissent que 0,35m² par passager. Cette statistique a amené 60% des voyageurs à envisager le train pour leurs voyages, mais en comparaison, les trains ne fournissent que 0,39m².

Il faut donc des trésors d’ingéniosité pour tenter de trouver l’équilibre économique. C’est une des raisons qui explique l’absence d’espace pour vélo : ce sont des m² perdus, d’autant plus « invendables » que les cyclistes en réclament la gratuité du transport !

Le service à bord
Le service à bord est une priorité si on vise un public qui rechigne à prendre le train. C’est ce qu’ont fait les nouveaux opérateurs comme Regiojet en Tchéquie, Virgin en Grande-Bretagne ou NTV-Italo en Italie. Le prix n’est pas tout. Le confort a une grande importance. 

Il est prouvé qu’investir dans l’expérience du client est synonyme de réussite commerciale. Les clients comparent et prennent des décisions en fonction de ce qui est dit de votre service sur les médias sociaux. Il est donc important de connaître les canaux et les applications où les clients partagent leurs points de vue. Une autre tendance intéressante est le besoin de Wi-Fi et de recharge des batteries. Comme nous vivons à l’ère de l’Internet des objets, nous nous attendons à être connectés en permanence 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, même dans un train !

(photo Avanti West Coast)

Bob Powell, directeur expérience client chez Avanti West Coast, a récemment déclaré qu’environ 90 % des clients d’Avanti déclarent que le Wi-Fi est « important » ou « très important » pour leur voyage. « Nous savons à quoi les gens l’utilisent – principalement pour vérifier et écrire des mails, consulter les médias sociaux, suivre l’actualité, écouter de la musique et suivre leur voyage ».

Pour Avanti West Coast, qui gère la plus belle franchise sur la West Coast Main Line entre Londres, Manchester et l’Écosse, une connectivité fiable est primordiale pour les personnes qui se déplacent pour leur travail et qui souhaitent un temps de trajet productif.  Pour les voyageurs de loisirs, rester en contact avec les médias sociaux et naviguer sur l’internet peut être important pour un voyage relaxant et agréable.  « Une bonne connectivité à bord encourage les gens à utiliser le train et à revenir vers le rail. Par exemple, si une personne a le choix entre voyager en voiture ou en train, nous savons que la qualité du Wi-Fi est un facteur important en faveur de l’utilisation du train », explique Bob Powell.

Le wifi, indispensable dans les Avanti britanniques (photo Avanti West Coast)

Il ne faut cependant jamais croire que le wifi – ou une technologie analogue -, restera impossible dans l’aviation. Un jour, on aura inventé un nouveau mode de communication, et ce qui est aujourd’hui un argument du train pourrait très bien être mis en route à 10.000m d’altitude. Une fois encore, il faudra que le rail se réinvente et trouve de nouveaux arguments, autres que ceux liés au climat.

Faire disparaître le temps mort du voyage, c’est malgré tout une priorité dans les mœurs actuelles et le train a tous les atouts pour fournir du temps utile.

L’autre grand atout est le service presté à bord. Beaucoup de trains grande ligne ont un bar. Pour certains clients, manger ou boire est d’une importance capitale. Mais le catering est coûteux. On peut alors mesurer en Europe différentes formules, très variables car elles sont liées à la culture sociale de chaque pays. Dans les pays alpins (Suisse, Autriche, Allemagne), on tient à manger si possible dans de la porcelaine. Dans d’autres pays, on en reste au classique sandwich garni ou aux salades emballées.

Certains réseaux ferroviaires ont adopté une offre à bord en trois classes. Elle est destinée à faire payer ceux qui veulent véritablement manger à bord et avoir un service complet. La Renfe en Espagne a ainsi toujours proposé sa ‘Preferente’ tandis que les ÖBB ont une classe appelée aujourd’hui ‘Business’, où on peut être quasi seul dans un compartiment. En matière de catering, le petit-déjeuner a été un critère prépondérant dans le marketing des Nightjets autrichiens.

Business Class chez les ÖBB (photo ÖBB)

Le petit déjeuner autrichien dans un Railjet (photo wikipedia)

En Allemagne, la Deutsche Bahn n’a pratiquement rien changé en 30 ans d’ICE. Il y a toujours deux classes et un bar qui les sépare. Récemment, Thalys et Lyria ont aussi adopté les trois classes dont la plus chère, la ‘Premium’, permet de manger avec un repas du chef. Il ne faut pas trop regarder le portefeuille. Sur l’Eurostar, les tarifs Standard Premier et Business Premier comprennent un repas léger avec du vin (ou le petit déjeuner, pour les départs avant 11 heures). L’Italie est probablement le pays où l’offre est la plus segmentée. Les trains Frecciarossa ont quatre classes. Les classes Premium et Business comprennent des collations et des boissons non alcoolisées, tandis que la classe Executive comprend des repas chauds ou froids et des boissons non alcoolisées ainsi qu’un service personnalisé. Le concurrent NTV-Italo offre des services similaires mais avec trois classes.

Le petit déjeuner à bord du Lyria (photo SNCF InOui)

Il est difficile de dire si toutes ces prestations culinaires permettent de tuer le temps mort du voyage, mais il est certain que cela a pris une grande importance dans l’expérience client.

Objet de certaines critiques plus philosophiques qu’objectives, les TGV Ouigo en France, et bientôt en Espagne, offrent le train sans chichis, à petits prix. Ces trains mono classe sont une réponse à une clientèle qui n’a besoin de grand-chose, juste se déplacer sans vider son compte en banque.

Toutefois, il faut bien garder à l’esprit que les facteurs qui influent sur l’emploi du temps en train des voyageurs d’affaires et des voyageurs non professionnels diffèrent parfois grandement. Le service à bord des TGV devrait faciliter la participation des voyageurs à diverses activités et l’amélioration de leur expérience de voyage. Une connexion internet stable, des prises de courant adéquates et un environnement sans bruit favorisent à la fois le travail et les loisirs en train grande ligne, qu’il soit à grande vitesse ou non.

Il y a un facteur très difficile à intégrer : la psychologie de chaque voyageur. Il y en a qui ne supporte pas la voix d’un enfant quand d’autres n’ont aucune gêne à parler fort au téléphone ou à se déplacer tout le temps dans le train. Sur ce plan-là, l’expérience client peut vite tourner au vinaigre. Les technologies digitales pourraient permettre, en remplissant au préalable certaines préférences lors de la réservation, de regrouper les personnes « de même pedigree » dans la même voiture. Avec le risque de ségrégation sociale ? Ah mais si c’est demandé par les clients, pourquoi contourner leurs demandes. Cela permettrait de séparer des fans de rugby des lecteurs de Maupassant. Qu’y aurait-il de mal ?

Mais ce qui peut aussi faire revenir les clients au rail, ce sont les facilités d’obtention des billets et surtout leur échange au dernier moment. En lien avec ce qui précède, une place réservée selon les demandes du client devrait être garantie au moment de l’achat, mais le numéro du siège ne serait indiqué que 10 à 15 minutes avant le départ, par SMS ou une borne à quai pour ceux qui ont un billet en papier. Cela permettrait de gérer les dernières minutes et de reporter au train suivant quand un premier train choisi est plein à 100%. Design, wifi, catering et ticketing digital devraient permettre au rail de faire mieux que l’aviation. Il convient alors de mieux aménager les gares, mais cela, on en a déjà parlé…

Le petit déjeuner à bord du Nightjet (photo ÖBB)

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cc-byncnd

Le train plutôt que l’avion sur courte distance ?

L’avion est-il encore pertinent quand on doit parcourir 600 à 800 kilomètres ? Au-delà des slogans, tout dépend des circonstances, du plan transport, de la géographie et du temps disponible de chacun.

On est bien d’accord : les sauts de puce de 200 kilomètres entre Amsterdam et Bruxelles, par avion, sont un non-sens dès l’instant où le TGV relie les deux capitales depuis 1996. Fin février, la Chambre des représentants des Pays-Bas souhaitait mettre fin aux liaisons aériennes entre Amsterdam et Bruxelles. Une proposition des verts de GroenLinks, soutenue notamment par les partis au pouvoir D66 et ChristenUnie, réunit une majorité de députés pour appeler le gouvernement batave à trouver des accords pour faire disparaître progressivement ces sauts de puce. En cette période de renouveau de la vague verte au sein de la population, c’est plutôt haro sur l’aviation et sa nocivité déclarée pour le climat. Le journal Le Monde, dans son édition du 22 février, posait la question qui fâche : « Peut-on se dire écolo tout en s’envolant pour le week-end à Porto ? ». Les jeunes, qui participent à de nombreuses marches climat en Belgique, en Suisse et ailleurs, se sont sentis mal à l’aise face à cette question qui les concerne directement. Mais les vols courts sont-ils si inutiles ?

L’explication sur les vols courts
Il va falloir attendre la fin du battage médiatique pour aborder le sujet à tête reposée. Les vols courts sont-ils un caprice d’hommes d’affaires ou de touristes pressés ? En réalité, pas tout à fait. Il est impératif de distinguer la destination « ville » de la correspondance « aéroport ».  Les vols courts ont deux fonctions principales.

Le hub de Schipol (wikipedia)

La première fonction est de relier deux aéroports dont l’un est un hub doté de connexions vers le monde entier. C’est le cas de Paris, Amsterdam, Francfort ou Madrid. La clientèle qui emprunte les vols courts n’est donc pas toujours une clientèle destinée à s’évader en ville, mais plutôt à rester dans l’aéroport pour prendre un autre vol. Et là, le rail est le grand perdant, sauf à desservir en direct les grands aéroports en question. On parle bien ici de dessertes par trains grandes lignes. Beaucoup d’aéroports sont desservis localement par rail, mais ces liaisons sont établies pour relier l’aéroport à « sa » ville et « sa » région environnante (Bruxelles, Zurich, Manchester, Milan, Vienne, Copenhague…).

>>> À lire – Pourquoi Austrian maintient encore 3 vols de 35 minutes entre Graz et Vienne

L’accès des grands aéroports à d’autres villes lointaines est nettement moins courant : Paris-CDG, Francfort et Amsterdam Schiphol sont les rares aéroports de type « worlwide » à être desservis par trains grandes-lignes, dont des TGV. Et Londres ? Néant ! Ni Heathrow ni Gatwick ne sont desservis depuis Birmingham, Sheffield, Bristol ou Glasgow. Résultats : pour aller de Edimbourg à Bangkok, l’avion courte distance est hautement souhaitable. Idem si l’on veut faire un Clermont-Ferrand-Martinique ou San Fransisco : le passage par le hub de CDG est un parcours du combattant sans l’avion qui vous y dépose directement. Sinon, c’est le train et l’hôtel, l’alourdissement du voyage, du temps et… des prix, ou la débrouille en roulant de nuit en voiture ou covoiturage. Un vrai bonheur quand on sait qu’il est demandé, en moyen et long-courrier, d’être présent jusqu’à deux heures avant le départ du vol.

La seconde fonction des vols courte distance est de relier deux villes qui sont hors marché ferroviaire pour cause d’obstacles naturels. Exemple avec les Alpes et les Pyrénées, malgré la présence du train, mais surtout de la mer, cas où le train est forcément absent. Songeons à Copenhague-Glasgow, à Helsinki-Stockholm, à Oslo-Hambourg ou Rome-Cagliari (Sardaigne) ou à Lyon-Majorque. Les temps de parcours ferroviaires Lyon-Milan, Zurich-Vienne ou Munich-Venise sont clairement destinés à « ceux qui ont le temps »…

Sur base de ces critères, crier haro sur l’avion courte distance est donc parfois l’œuvre du borgne plutôt que du pragmatisme. Il est exact que les avions courte distance emportent – et parfois encouragent -, une clientèle de ville à ville. On perd du temps aux aéroports, pour les rejoindre, pour passer la sécurité puis seulement entamer le vol proprement dit. C’est sur ces critères qu’Eurostar ainsi que les TGV et ICE en général fondent leurs avantages évidents. Les statistiques manquent pour distinguer les passagers aériens de centre ville à ceux qui prennent une correspondance intercontinentale. Ces vols polluent, encouragent le tourisme de masse et encombrent inutilement les grands aéroports. Alors quoi ?

>>> Voir aussi : Mobilité, le citoyen est-il écolo ? Oui, quand ça l’arrange

La différence d’émission de CO2 entre le train et l’avion

Le service et son prix
La pauvreté du réseau intercontinental au départ de villes comme Bruxelles, Lyon, Bordeaux ou Cologne incite les voyageurs à se rendre à Schiphol, Francfort ou Charles-de-Gaulle. C’est une incitation supplémentaire à emprunter des vols courts qui vous emmènent directement à votre correspondance intercontinentale. Le train peut éventuellement jouer un rôle : ces trois aéroports sont en effet reliés par TGV et ICE, mais seulement depuis quelques villes de province, pas toutes. Il faut aussi que les horaires collent, sinon on perd des heures d’attente et toute l’attractivité du système s’effondre.

S’y ajoute une autre incitation, encore plus cruciale : la recherche du vol pas cher sur internet qui élimine de facto le train, non inclus dans les moteurs de recherche. Tous les vols recherchés ne sont que des vols en correspondance via un « hub ». Le vol de rabattage, englobé dans le prix global, est de facto moins cher. Si on doit isoler deux transports, et additionner un trajet train avec l’avion, forcément d’une autre compagnie, les prix éclatent, sans compter de multiples réservations rébarbatives, même s’il existe depuis plusieurs années des partages de codes trains/avions comme celui de la SNCF « TGV Air », avec certes un nombre limité de compagnies participant au système. Avec correspondances en vol courts et partage de codes, on obtient souvent moins cher que l’addition train + avion.

Le prix des choses nous amène aussi au lowcost : train cher contre avion pour tous, le dilemme est connu. Ryanair est le transporteur des fauchés de toute l’Europe. Bien-sûr il y a la fameuse non-taxe sur le kérozène, qui profiterait aux compagnies aériennes et à seulement 3% de la population mondiale qui peut se payer l’avion, chiffre à vérifier. L’exonération de la taxe sur les carburants dépend toujours de la Convention de Chicago de 1944. Une «taxe CO2 » rendrait l’avion probablement bien plus cher. Le train, lui, paye une infrastructure physique très coûteuse (gares, électrification, sécurité,… ) et une organisation du travail codifiée et intensive en main d’œuvre : cela pèse fortement sur les coûts, d’autant que les billets de trains sont taxés. Peut-on dire que si l’aérien payait ses taxes et ses dégâts environnementaux, les aéroports se videraient ? On peut en douter…

Graphique du journal suisse Le Temps (article à ce lien)

Le prix a bien entendu une influence majeure sur les comportements en voyage, mais pas seulement.

Les citytrip et séminaires en question
La question du climat remet au-devant de la scène une autre mode de ces vingt dernières années : le citytrip de fin de semaine, ou le séminaire pour « revigorer » une équipe. Au programme : évasion à Lisbonne, Budapest ou en Ecosse pour seulement trois-quatre jours, pour « décompresser » ou travailler dans une autre ambiance. Afin d’éviter la perte de temps transport, l’avion est là en tout temps, de préférence le jeudi matin, avec retour le dimanche soir. L’horloge parfaite. Sauf que certains acteurs veulent nous promettre un avenir tout autre.

Le tourisme de fin de semaine : très consommateur de transports

Les membres de ‘Stay Grounded’ par exemple, militent pour une sortie de l’aviation et le développement d’un système de transport démocratique et écologique. « Dans certains domaines, dont l’avion, ne plus faire à l’avenir tout ce qu’on a pu faire dans le passé (l’ébriété énergétique) est l’une des clés, sans doute la plus importante, de la révolution écologique et sociale à lancer d’urgence » écrit Alternative Economique. Et on nous prône dès lors la « décompression écologique pas trop loin de chez soi », ou carrément chez soi… « Si je comprends bien, vous voulez interdire aux jeunes le droit de faire ce que vous avez fait sans trop de scrupule dans le passé, nous interdire le droit de découvrir le monde par nous-mêmes ? », s’insurge une jeune étudiante. Les jeunes, à l’origine des marches climat en Belgique ou en Suisse, se sentent pris en étau…

Le monde est une chose, l’Europe en est une autre. Un citytrip de quatre jours, en 4 à 5 heures de train correspondances incluses, est possible au départ des grandes villes dotées de bonnes liaisons directes, comme Bruxelles, Paris, Amsterdam. C’est plus difficile depuis Rennes, Luxembourg, Amiens, Besançon, Birmingham ou Bristol, où d’affreux transits sont nécessaires à Londres ou Paris via le métro. Rien que ces “détails” en rebutent plus d’un. Les destinations Berlin, Vienne, Milan ou Barcelone sont possible en train, mais cela prend la journée. On oublie Rome, Lisbonne, Budapest, Edimbourg ou Stockholm, à moins de « fortement aimer le train », comme votre serviteur. Bien-sûr, quatre jours à New-York, Dublin ou Marrakech rendent l’avion incontournable.

Les Nighjets autrichiens proposent des sauts de nuit intéressants. Mais au prix du train-hôtel (photo Pascal Hartmann via license flickr)

Certains militent pour le retour du train de nuit à prix cassé, géré par le service public et payé par le contribuable, à titre de politique environnementale. Tout l’inverse du Nightjet autrichien ou du Caledonian Sleeper anglais , où il faut payer…le vrai prix d’un train-hôtel. Le train de nuit a pourtant l’avantage de vous faire arriver le matin en ville. Mais il faut aussi partir la veille. Malgré le saut de nuit, ces trains ont aussi une limite en distance : cela ne dépasse jamais 1.500 kilomètres.

Carte réalisée par bx1.be/news avec les services Trainline et Skyscanner, le 8 mars 2019, pour des voyages prévus entre le vendredi 19 avril et le dimanche 21 avril 2019, toujours au départ de la gare de Bruxelles-Midi ou de l’aéroport de Bruxelles-National à Zaventem – Grégory Ienco 

In fine
Le débat train/court-courrier est une affaire de société de consommation et de conviction. Il empiète très largement sur des thèmes bien au-delà du transport. Il cristallise les positions et les oppositions, entre la décroissance heureuse, le repli au village, et ceux qui ont contraire veulent parcourir l’Europe et le monde, booster l’économie. Toutes les idées sont sur la table, depuis la taxation des émetteurs de CO2 jusqu’à la promotion du zéro déplacement (l’homme a-t-il tant besoin de bouger ?).

Les avions émettent 285 grammes de CO2 par passager/kilomètre contre 14 pour le train. Des chiffres à vérifier mais la pollution aérienne est évidente. On peut donc accentuer les liaisons grandes lignes par trains vers les aéroports, beaucoup plus d’aéroports qu’aujourd’hui. À défaut de gérer eux-mêmes les trains province/aéroport, les États peuvent jouer sur la fiscalité des billets d’avions à courte distance, en les rendant plus onéreux. Cela ferait voler en éclat le modèle aérien lowcost. D’un autre côté, on peut aussi viser des trains qui emmènent les gens là où ils veulent aller, ce que le service public n’entend pas toujours (Ouigo dans des gares périphériques…). Pour multiplier les destinations, il est impératif de multiplier les offres multimodales sur les derniers kilomètres. Or certaines offres, en voiture de location, sont aussi polluantes s’il n’y a pas de motorisation électrique, l’électricité étant elle-même sujette à caution quant à la production.  Le train est excellent pour rallier les centres ville. Il est moins pertinent pour prendre un vol à destination lointaine.

On le voit, rien n’est simple et il ne faudrait pas non plus que la diminution de l’aviation en vienne à augmenter à la pauvreté des pays périphériques ou lointains comme la Grèce, les Balkans, le Portugal ou l’Irlande. Faisons attention aux idées toutes faites. Moins de déplacements, c’est une économie en berne. Et cela, c’est une certitude. Voyez l’Afrique…

(photo Stephen J Mason photography via license flickr)