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La Cour des Comptes égratigne la Deutsche Bahn et le gouvernement allemand

Pas tendre la Cour des Comptes allemande. Dans un rapport rendu public et transmis au Bundestag le 17 janvier dernier, c’est au tour de la Deutsche Bahn d’être cornaquée. Il s’agit bien d’un rapport concernant la seule entreprise Deutsche Bahn, et non la politique ferroviaire dans son ensemble. Il est important de le souligner avant de rédiger de rapides fakenews…

Le rapport de la Cour des comptes fédérale donne un témoignage dévastateur du groupe ferroviaire public. Cela n’empêche pas la Cour de généraliser en affirmant que « le gouvernement fédéral et la DB AG ont raté les objectifs fondamentaux de la réforme du transport ferroviaire initiée il y a 25 ans », selon la présidente de la plus haute autorité d’audit, Kay Scheller, à l’occasion de la remise du rapport. Celle-ci indique que les objectifs consistant à augmenter considérablement le trafic sur rail ont « échoués ». Surprenant quand on voit le succès de la régionalisation ?

En réalité, la Cour relève que le gouvernement fédéral accorde des subventions à la Deutsche Bahn et qu’il « doit préciser quel type de transport ferroviaire il veut. » Et la Cour d’envoyer ses scuds à la tutelle « En tant que propriétaire unique, le gouvernement fédéral a largement contribué à placer le transport ferroviaire et la DB dans une situation difficile en raison de ses propres décisions et omissions. »

(photo presse DB)

Un manque de concurrence !

Plus surprenant, en Allemagne, le chemin de fer aurait aussi pour mission de « soulager financièrement l’État ». Il s’agit là clairement d’une missive à l’égard des coûts d’exploitation de l’entreprise publique, que la concurrence devait faire baisser. « [La DB] perd progressivement des parts de marché dans le transport de voyageurs par chemin de fer et de fret ferroviaire au profit d’un grand nombre d’entreprises ferroviaires concurrentes. » À décharge,  la Cour soulève tout de même que « les conditions-cadres définies par les différents modes de transport rendent difficile la concurrence des chemins de fer. » On ne pourrait mieux dire…

La dette : oui mais…

Autre point qui a fortement fait tiquer la Cour des Comptes, c’est que la DB, expurgée de toute dette en 1994, en a accumulé une nouvelle qui atteint maintenant près de 20 milliards d’euros. « Les objectifs financiers de la réforme des chemins de fer ont également été oubliés, comme l’avait déjà noté la Commission des budgets du Bundestag en novembre 2016 (…) Les besoins financiers énormes et les possibilités limitées d’autofinancement sont si éloignés l’un de l’autre que DB AG peut être appelé à contracter de nouvelles dettes ou à demander l’aide du gouvernement fédéral pour ses investissements nécessaires sur le plan opérationnel. »

Il y a lieu ici de s’interroger et de nuancer. Ce qui pèse sur les coûts et engendre la dette, c’est très probablement le poids trop important de la propriété des infrastructures. Or qui d’autre que l’État subsidie le maintien du réseau ferroviaire ? Rappelons que les Länder n’ont pas la main, et que ces derniers se plaignent que les subsides du trafic régional, le SPNV, partent pour moitié en frais d’infrastructure, handicapant fortement l’extension des services ferroviaires de proximité ou l’achat de nouveaux trains.

L’infra en question

La Cour fait curieusement l’impasse sur l’option allemande défendue avec acharnement devant la Commission européenne, à savoir le modèle de la holding intégrée, incluant la lourde infrastructure dans les comptes financiers de l’entreprise. Une option qui avait donné des ailes aux français pour justifier le rapatriement de RFF au sein de la SNCF. À priori pas la meilleure idée. La Cour allemande fustige en effet l’État, lequel « doit œuvrer pour que l’infrastructure ferroviaire soit étendue et que les services de transport tiennent compte du bien-être du grand public. Le gouvernement doit aussi préciser si les chemins de fer fédéraux devraient être principalement orientés vers le profit ou vers le bien commun. Cela inclut l’examen d’une séparation du réseau et de son fonctionnement. » On y arrive….

En décembre 2018, un rapport préliminaire constatait déjà que le gouvernement fédéral donne chaque année des milliards d’euros pour la construction de nouvelles voies, ponts, postes de signalisation ou programme d’électrification. Mais le ministère des Transports ne sait pas exactement comment la Deutsche Bahn et ses filiales utilisent ces subsides. Il n’y a pas de contrôle efficace ni de priorités claires. Entretenir ou reconstruire, ce ne sont pas les mêmes subsides. DB Netz, le gestionnaire d’infra, aurait tendance à « laisser jusqu’à l’usure » pour déclarer ensuite certaines portions « à reconstruire », et obtenir ainsi des subventions supplémentaires. La direction avait déjà indiqué qu’il lui fallait une rallonge d’1 milliard d’euros supplémentaire sur les 4,2 milliards prévus pour la seule année 2019. C’est dire le coût des infras…

DB Schenker et Arriva

La cour souligne que le gouvernement fédéral a autorisé DB à poursuivre une politique d’expansion internationale lui permettant de mener des activités dans environ 140 pays. « 73% des filiales du groupe DB sont domiciliées à l’étranger, soit 513 sociétés sur 700. » En clair, le gouvernement fédéral assume le risque économique de ces entreprises, sans que cela ne rapporte quoique ce soit à l’Allemagne et à son réseau ferré. Kay Scheller souligne en effet que les bénéfices « restent à l’étranger », expliquant que « la DB n’a pas encore utilisé les bénéfices générés à l’échelle internationale pour financer des chemins de fer en Allemagne, mais les a réinvestis à l’international. Dans le même temps, les risques économiques des activités mondiales de DB peuvent être préjudiciables aux chemins de fer allemands ou au gouvernement fédéral. » La Cour des comptes préconise dès lors de vendre ce qui n’est pas nécessaire au cœur de métier de l’entreprise, à commencer par Arriva et Schenker.

Critiques politiques

La publicité du rapport fait réagir comme il se doit le landerneau politique. Le chef des Verts allemands, Anton Hofreiter, a mis en garde le gouvernement fédéral sur la crise provoquée par la plus grande entreprise publique. « Mon impression est que le gouvernement veut transférer sa responsabilité politique sur le groupe ferroviaire et cherche maintenant un bouc émissaire au travers du CEO. Je pense que c’est une preuve de bassesse, pour ne pas dire minable. » On cherchera en vain en France ou en Belgique un écologiste défendre un patron du rail…

Quel modèle ferroviaire pour demain ?

Selon les observateurs de la politique allemande, les syndicats et les partis au pouvoir à Berlin sont divisés sur le rôle que devrait jouer la Deutsche Bahn dans la politique des transports. Et la forme institutionnelle que devrait prendre la DB AG dans le futur fait débat. « Le modèle actuel du groupe DB intégré doit être remis en question », poursuit néanmoins la Cour des Comptes. « Cela inclut de répondre à la question de la politique commerciale concernant le choix de l’un des deux objectifs, l’objectif de profit ou l’obligation de service public, que les chemins de fer fédéraux devraient principalement poursuivre à l’avenir. »

Et le dossier ‘Infra’ revient à nouveau au-devant de la scène. D’après les Verts, « la division Infrastructure devrait être beaucoup plus orientée qu’auparavant vers le bien commun, par exemple en tant qu’institution de droit public. (…) Il faut plus de transparence, de sorte qu’il soit plus facile de savoir où vont réellement les milliards en subventions au sein du groupe. » Clairement un dynamitage de la holding intégrée…

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Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

Après plus de vingt ans d’expérience, il était intéressant de prendre du recul et d’analyser la mutation du paysage ferroviaire régional en Allemagne.

La politique ferroviaire en Allemagne a compté trois volets essentiels :

  • Une profonde réforme de la Deutsche Bahn en 1994, suite à son endettement faramineux et à l’absorption de la Deutsche Reichsbahn de l’ex-Allemagne de l’Est ;
  • La création de deux organismes nouveaux. L’un pour une régulation indépendante, l’autre pour reprendre à sa charge le poids du désendettement et des pensions de retraite des personnels relevant du statut de fonctionnaire.
  • Enfin un volet régionalisation, qui intervînt au 1er janvier 1996, et qui fait l’objet de cette page.

Autorail Bombardier Talent de l’opérateur Regiobahn pour le compte de la ligne S28 du VRR, dans la Ruhr. Un train toutes les 20 minutes en semaine, à la demi-heure les dimanches… ( photo Rob Dammers via license flickr)

La régionalisation

Dotée de seize Länders, la nouvelle Allemagne réunifiée a pu démontrer la viabilité de l’organisation pragmatique et dynamique du fédéralisme allemand. Par modification de ce qu’on appelle là-bas la Loi Fondamentale, le pays transféra aux seize Länder l’organisation et le financement du transport collectif régional de voyageurs, tant par fer, tramway, métro que par bus (d’une distance maximale de 50 kilomètres ou d’une durée maximale d’une heure). En application de cette loi de régionalisation, le Gouvernement fédéral versait directement aux Länder, et non plus via la Deutsche Bahn, des compensations financières pour l’exploitation des trains régionaux, ce qui était révolutionnaire à l’époque. Chaque Land attribue librement son transport ferroviaire à la DB ou un autre opérateur désigné pour remplir ce service. Remarque importante : les Länder n’ont pas la main sur l’infrastructure ferroviaire, qui ressort toujours de DB Netz, et dont le financement est couvert par deux instruments juridiques distincts.

En dehors des 170 petits réseaux locaux, le gouvernement a confié à DB Netz AG, DB Station&Service AG et DB Energie GmbH la gestion des 33.000 km de lignes et 5.600 gares, dont 11.000 km sont essentiellement consacrés au fret ferroviaire, mais parfois mêlant aussi du trafic régional voyageurs.

Une distinction importante doit être faite entre :

  • les transports publics routiers par bus, tram et métro, appelés ÖPNV, et qui ont leur propre régulation, le BOStrab;
  • les transports publics ferroviaires de voyageurs, qui incluent les S-Bahn, le trafic ferroviaire local et régional, appelés SPNV, et qui ont leur propre régulation, l’EBO.

ÖPNV et SPNV sont donc à charge des Länder et englobent la totalité du transport public régional et local. Les ÖPNV bénéficient de subsides fédéraux séparés, histoire de bien distinguer les flux.

Schienenpersonennahverkehr

A gauche le SPNV, à droite l’OPNV.

Les AOT

Les Verkerhsverbünde, (autorité de transport public – AOT), sont au nombre de 27, un nombre bien supérieur aux Länder qui sont régis, eux, par ce qu’on appelle les lois RegG, qui en sont à ce jour à leur troisième mouture. Une caractéristique importante de la loi RegG est la grande liberté – fédéralisme oblige -, dont disposent les Länder pour utiliser leurs fonds. De cette large autonomie, différentes approches ont vu le jour. Les Länder ont donc utilisé les degrés de liberté offerts par la RegG pour financer leurs transports publics à leur façon, de sorte qu’une comparaison des différentes approches disponibles en Allemagne sur base de critères uniformes est très difficile. À titre d’exemple, les nouveaux Länder de l’ex-Allemagne de l’Est, qui héritaient d’un réseau local en piteux état après 50 années « d’expérience communiste », ont eu des besoins de rattrapages bien plus importants qu’à l’Ouest. Le développement de l’urbanisme et la démographie confrontent aussi chaque land respectif à différents défis pour le développement de leur offre de transports public.

La délégation de service public

Beaucoup de Länder sont généralement eux-mêmes des AOT, mais un certain nombre délègue l’exécution des responsabilités à des organismes de transport. C’est le cas du BW, BY, BE, BB, MV, NI, SL, ST, SH et TH. On observe trois degrés de décentralisation du transport ferroviaire régional :

  • Responsabilité centrale avec attribution directe de l’opérateur (HB, HH)
  • Responsabilité centrale avec appel d’offre (BW, BY, BE, BB, MV, NI, RP, SL, ST, SH, TH)
  • Responsabilité décentralisée (municipale) (BW, HE, NI, NW, RP, SN).

Chaque solution répond à la politique des transports des Länder et aucune d’elles ne prévaut nécessairement sur l’autre. Le Bade-Wurtemberg, par exemple, utilise deux solutions. La taille des AOT varie considérablement : le BEG couvre toute la Bavière sur un territoire équivalent au Benelux, tandis que son voisin ZVV couvre une petite portion de la Saxe qui fait la moitié du Luxembourg. Autre anecdote : deux Länder, Hambourg et Brême, sont des « villes-États » qui gèrent directement leur transport public.

>> Voir la carte complète des AOT et leur liste

Rame de l’ODEG, réseau autour de Berlin. Le réseau de l’ex-Allemagne de l’Est a demandé beaucoup de rattrapage (photo ingolf via license flickr)

Le flux des subsides

Depuis 2016, après une solide négociation d’un an, près de 8,2 milliards d’euros par an sont directement distribués aux Länder. Les besoins, visibles sur le graphique ci-dessous, sont répartis en quatre postes :

  • 20% sont destinés aux dépenses d’investissements SPNV ;
  • 39,5% sont consacrés aux frais d’infrastructure et font l’objet d’un bras de fer entre les Länder et DB Netz, car ce poste de coûts a augmenté de 26% en 14 ans… ;
  • 9% sont consacrés aux seuls frais de gares, en augmentation de 34% en 14 ans;
  • Enfin, 31,5% constituent l’objet même de la concurrence : l’offre de trains. Inversement aux trois autres postes, ce dernier a fondu de 25% en 14 ans, prouvant qu’on peut faire du train moins cher.

Avec près de 48,5% du pactole, on constate que les infrastructures et les gares engloutissent près de la moitié des subsides. Une belle preuve de la réalité des coûts des infrastructures et de la nécessité de les traiter dans une structure ad-hoc, qui n’existe pas pour l’instant en Allemagne. Les Länder s’inquiètent à juste titre de cette poussée de fièvre du coût des infras et plusieurs groupes politiques, dont les Verts, demanderaient à ce que DB Netz sorte du holding DB AG pour être une entreprise séparée. Comme le sont l’ADIF en Espagne ou Infrabel en Belgique…

Dans la pratique, le gouvernement fédéral allemand (jusqu’en 2014) versait une compensation annuelle, incluant un taux d’inflation de 1,5% directement aux Länder concernés. En 2014, 7,3 milliards d’euros furent ainsi alloués. Depuis 2016, la RegG 2016 nouvelle mouture comprend un taux de croissance de 1,8% et une clé de répartition renforcée. Cela donne au total des fonds fédéraux prévus à hauteur de :

  • 8,347 milliards € en 2017 ;
  • 8,806 milliards € en 2020 ;
  • 9,628 milliards € en 2025 ;
  • 10,715 milliards € en 2031 ;

Au total, près de 142 milliards d’euros prévus de 2017 à 2031, pour autant qu’il n’y ait pas d’ici là des modifications politiques…

>> Voir la page plus complète concernant les subsides régionaux

Le réseau SWEG du Bade-Wurtemberg, avec cet autorail en UM au départ de Alpirsbach (photo Attila Németh via license flickr)

Vers l’obligation de l’appel d’offre

Bien avant l’Europe, dont le quatrième paquet oblige l’appel d’offre dès 2023, l’Allemagne avait donc mis en place un tel système en 1996 qui fait horreur à certains autres pays, dont la Belgique. Dans un premier temps sur 50% du réseau SPNV y était soumis, puis depuis 2012 ce fut sur la totalité des lignes régionales. Tous les Länder n’avaient pas nécessairement recours à des appels d’offre pour leurs services SPNV. Il y eut des embrouilles juridiques, mais les allemands ont pu y répondre. En 2011, la Cour suprême fédérale rendit une décision historique sur le trafic ferroviaire allemand, qui modifiait fondamentalement les règles du jeu dans l’industrie ferroviaire, en obligeant les Länder ou les associations de transport à mettre le trafic local SPNV en adjudication, renforçant du coup la concurrence sur le marché ferroviaire allemand. En clair, la loi nationale sur les marchés publics prévaut sur la possibilité d’attribution directe en vertu du règlement (CE) n° 1370/2007. Un contrat de concession de services conformément au règlement 1370/2007 peut être conclu par le biais d’une procédure d’appel d’offres ou, dans certaines conditions, par attribution directe.

Depuis lors, tous les Länder ont obligatoirement recours à des procédures concurrentielles par appel d’offre. Le degré d’orientation concurrentielle ou le niveau de mise en œuvre peuvent différencier les Länder ou les AOT. Certains Länder, tels que BW, BY, BE, BB, NW, SL et ST, ont choisi une stratégie concurrentielle progressive, avec plusieurs opérateurs pour une même AOT.

Les coûts d’exploitation

Les coûts du personnel, avec la concurrence, montraient un différentiel d’environ 10% en comparaison avec la DB. Mais il s’agissait avant tout d’un différentiel sur les méthodes d’organisation du travail ou de frais généraux en vigueur à la DB, plutôt que les niveaux de salaires, où les entreprises privées promeuvent davantage de transversalité, plutôt que les filières métiers en silos du chemin de fer traditionnel. Dans certains Land, la DB a tenté par tous les moyens d’empêcher ses conducteurs de train de passer à la concurrence.

Le Bade-Wurtemberg a acheté lui-même sa flotte de matériel roulant et le loue aux opérateurs désignés (photo presse bwegt)

Le financement du matériel roulant

La flotte allemande du transport ferroviaire régional est probablement la plus moderne d’Europe. Il n’est pas fait appel ici à un quelconque patriotisme national : on achète où on veut, mais il est clair que les usines allemandes en sont les premières bénéficiaires, malgré la venue du suisse Stadler. De nombreux Länder et AOT ont répondu aux besoins de financement par des aides aux soumissionnaires. En 2016, ils ont ainsi soutenu le financement de véhicules dans 14 contrats de transport, alors que l’apport de matériel neuf est justement l’argument des prestataires pour gagner des contrats SPNV. Les options de financement offertes comprennent des garanties sur l’endettement, des garanties de réutilisation en cas de passage à un autre fournisseur et la fourniture des véhicules par les autorités de transport sous la forme de parcs de véhicules.

Des modèles de financement spéciaux ont été proposés pour cinq contrats de transport. Dans un seul cas, le financement de véhicules a été offert sous la forme d’un contrat de crédit-bail, l’appel d’offres des véhicules étant effectué séparément. Généralement, il est demandé que les véhicules soient gérés par le bailleur ou par une société distincte dans le but d’une protection contre l’insolvabilité de l’entreprise ferroviaire. Dans certains cas, c’est le carrément le constructeur qui prend en charge la maintenance des véhicules. Les travaux de maintenance et de réparation, les coûts d’assurance et autres frais restent à la charge de l’EF. Il est intéressant de noter que DB Regio utilise désormais également les mêmes options de financement offertes par les pouvoirs adjudicateurs pour des contrats concurrentiels. Quand on vous dit que la concurrence faisait bouger les lignes…

Prenons l’exemple de la Ruhr, dont une des AOT est le VRR. Le VRR a acheté, pour 600 millions d’euros, 65 rames Desiro à 2 niveaux et les fait exploiter et entretenir par son constructeur, en l’occurrence ici Siemens, pour toute la durée de vie, tandis que l’exploitation a été divisée en trois lots dès 2018 : National Express (deux lots) et Abellio (un lot). Selon ses promoteurs, sans cette solution, pratiquement aucun concurrent de la Deutsche Bahn n’aurait pu participer aux appels d’offres, car l’énorme pouvoir d’achat de la DB, qui travaille avec des contrats cadre géant avec les constructeurs, réduisait à néant les chances de succès des opérateurs plus petits.

Rame Stadler Flirt de passage à Föching (photo schnitzel bank via license flickr)

Le service offert aux citoyens

Le service des trains tient en cinq points essentiels : le volontarisme de l’organisme de transport, l’horaire cadencé, la flotte de trains, les ventes et le développement des infrastructures.

L’élaboration de l’horaire intégral – et au besoin cadencé -, est laissé à la discrétion des Länder, conformément au § 3 de la loi RegG. Les Länder ont la responsabilité de la planification, de l’organisation et du financement du transport ferroviaire régional et peuvent ainsi décider eux-mêmes comment ils souhaitent composer leurs itinéraires, horaires et correspondances pour l’exploitation des lignes dans le secteur ferroviaire régional.

Dans de nombreuses régions d’Allemagne, l’intégration tarifaire du SPNV et de l’ÖPNV est mis en œuvre. Bien qu’il y ait encore de nombreux défis sur ce thème, des programmes de développement de gares ont pu être conclus avec DB Station & Service AG, qui restent les propriétaires, et qui ont souvent été financés par des fonds de régionalisation du RegG. Ce point provoque aussi quelques crispations : la DB, subsidiée au niveau fédéral, profiterait de fonds régionaux pour avoir de belles petites gares « gratis »…

Les résultats chiffrés

Les débuts furent évidemment difficiles et les incontournables défauts de jeunesse du système apparurent. La Deutsche Bahn jouissait d’une forte connaissance du secteur et l’industrie était en phase de « consolidation », n’ayant pas encore repéré les besoins réels des nouveaux opérateurs. Mais néanmoins, le monopole de la DB n’était plus inscrit dans la loi. Depuis lors, la régionalisation a fait son chemin. Et en 2018, le Comité des transports du Parlement allemand, qui regroupe les principaux partis politiques du pays, avait salué les résultats de la concurrence dans le transport ferroviaire régional dans un rapport du 21 février dernier, rendu public.

En chiffres globaux, en 1996, l’offre était d’un peu moins de 537 millions de trains/km. En 2016, elle avait grimpé jusqu’à 672 millions de trains/km, soit une hausse de 38% en vingt ans. Côté voyageur, la demande a augmenté d’environ 63% entre 1995 et 2011, et atteint de nos jours 2,64 milliards de voyageurs annuels, pour un chiffre d’affaires de 10,5 milliards d’euros. En moyenne, environ 6,7 millions de passagers sont transportés chaque jour par le SPNV (trains régionaux et S-Bahn), ce qui correspond à 20% de la demande totale en transports publics (estimée à 31,7 millions de voyageurs / jour).

L’anglais National Express est maintenant présent sur le marché régional allemand (photo Rolf Heinrich via license flickr)

L’obligation des appels d’offre et les acquisitions de matériel roulant ont donné des résultats probants. Ainsi de 2014 à 2015, la conclusion de contrats de transport avait fortement augmenté, avec environ 312 millions de trains-km accordés à la concurrence. En 2016, 40 contrats de transport avaient été mis en adjudication, pour près de 79 offres réceptionnées. Pour l’année de référence 2017, une augmentation du nombre de contrats était enregistrée avec 43 contrats de transport. Tous les contrats ne se font pas nécessairement sur base concurrentielle : environ 67% des sillons/km parcourus en 2016 ont été attribués par appel d’offre tandis qu’un peu plus de 33% à des procédures dites « non concurrentielles ». Sur les 31 contrats de transport attribués de manière concurrentielle en 2016, 15 avaient été attribués à DB Regio et 16 contrats à des sociétés de transport privés.

Répartition de la concurrence par Länder. La Deutsche Bahn est bien loin d’avoir été éliminée mais a dû revoir entièrement son business model (source étude BAG-SPNV)

Avec 64 entreprises de transport, le taux de pénétration de la concurrence atteignait en 2018 les 30%. Un rapport relève que la DB Regio a finalement peu perdu : les pertes de contrats ont été compensées par la croissance du marché là où elle est implantée. On pouvait aussi noter que parmi les « Big 5 » concurrents, trois acteurs (Transdev, Netinera et Abellio) sont très actifs. Ils participent à tous les appels d’offre, de sorte que la DB AG fait presque toujours face à la concurrence privée dans chaque appel d’offre. Avec National Express et Go Ahead, la scène du SPNV s’enrichit de deux autres acteurs qui ont la particularité d’être anglais.

Dans certains Länder peu urbanisés, on pratique une politique de l’offre, afin de stimuler la demande et d’encourager le report modal. Ces Länder ont ainsi pu réouvrir des lignes abandonnées et augmenter les fréquences sur d’autres lignes où les services étaient fort pauvres. La prise en main et l’introduction d’horaires intégrés, de correspondances de trains et souvent aussi de bus, a considérablement amélioré la qualité de service dans le trafic local, les liaisons de transport ayant été optimisées et accélérés pour de nombreux utilisateurs. Les Lander ont mis en place un développement de réseaux de transport publics qui permettent au client d’accéder plus facilement aux transports avec le principe de base : une zone – un ticket.

Un grand défi : trouver du personnel de conduite !

Les défis

En dépit de leur prise en main, la quantité d’infrastructure parfois limitée en zones urbaines peut amener à devoir limiter l’offre de transport réclamée par les Länder, qui n’ont pas la main sur toute l’infrastructure ferroviaire, tout particulièrement dans les grandes gares. En février 2018, une table ronde mettait en lumière le problème de capacité. Entre autres sujets, était abordé la crainte que l’horaire cadencé ne soit pas protégé légalement. Pour que le transfert modal aboutisse bien avant 2030, il est nécessaire d’accélérer les procédures de planification.

Le transfert de personnel reste aussi un défi. Il persiste un débat à ce sujet, largement initié par DB AG et le syndicat du personnel, et qui montre que « le grand favori (la DBAG donc…) est toujours prompt à modifier le cadre législatif à son avantage », par le biais d’un lobbying politique intensif auprès de Berlin et « avec des arguments souvent discutables. » – dixit un rapport parlementaire très critique… Mais un défi plus important consiste à recruter de nouveaux conducteurs.

Le marché de l’emploi est un défi pour les chemins de fer, et pas seulement pour les conducteurs de train, mais également pour les électriciens, les ingénieurs, les répartiteurs et les experts en informatique. Des campagnes furent lancées, comme celle du NRW, avec le slogan « Nos emplois sont votre succès ! ».

Conclusions…

Comparaison n’est pas raison. Réseau fort développé et décentralisation poussée font de l’Allemagne un exemple pour ce seul pays. Ce n’est pas reproductible tel quel. La Grande-Bretagne, l’Italie ou la Suède ne sont pas des pays « fédéraux » mais montrent aussi d’autres exemples de régionalisation tout aussi valables. Osons tout de même affirmer qu’une trop forte verticalité du pouvoir n’est probablement pas la meilleure solution pour répondre aux besoins locaux des citoyens. On ne connaît mieux le terrain que quand on y vit…

 

Allemagne : la ligne à grande vitesse Berlin-Munich dépasse toutes les attentes

Un faux départ, puis un bon équilibre : un an après l’ouverture de la NBS (LGV) Berlin-Munich l’année dernière, plus de 4,4 millions de voyageurs ferroviaires ont déjà utilisé la nouvelle ligne. Cela aurait plus que doublé le nombre de passagers par rapport à 2017, a rapporté le Nürnberger Nachrichten.

Cette nouvelle ligne, 500km à grande vitesse sur un total de 623 kilomètres, est en fait le projet VD8 saucissonné depuis 1991, qui s’est fait par étapes avec successivement des ouvertures de lignes à grande vitesse entre Nuremberg et Ingolstadt (2006), Erfurt-Leipzig/Halle (2015) et le dernier en date, Erfurt-Nuremberg, en décembre 2017. L’inauguration de la liaison complète ne s’était pas faite sans mal, on s’en souvient, pour cause de logiciel ETCS pas encore au point. Plusieurs trains auraient apparemment envoyé des messages d’erreur dès les premiers jours de l’exploitation commerciale, entraînant des freinages d’urgence intempestifs. Tout cela semble du passé…

Après 100 jours d’exploitation, le trafic atteignait 1,2 millions de voyageurs, pour une offre de 20.000 places par jour. En juin 2018, le cap des 2 millions de voyageurs était dépassé avec une vente de 15.000 billets par jour. Fin novembre, ce trafic dépassait allègrement les 4 millions de voyageurs, ce qui atteste une fois de plus de l’attrait de la grande vitesse sur le report modal. Le train est particulièrement attrayant sur des liaisons telles que Nuremberg-Berlin ou Leipzig-Munich.

Auparavant, la part du chemin de fer était de 23% contre 48% pour l’avion. Récemment, une étude conjointe de la Deutsche Bahn et de Telefónica Deutschland montrait une forte inversion, avec 46% des voyageurs prenant le train, 30% l’avion et 24% la voiture ou le bus. Des calculs – certes à vérifier -, indiquent que ce report modal permet d’économiser 188.000 tonnes de CO2 par an. Selon la Deutsche Bahn, 17 millions de personnes vivant à proximité de la ligne bénéficient du nouveau service. « Il s’agit de la plus grande amélioration de l’histoire de Deutsche Bahn », a déclaré le président de la société, Richard Lutz.

Un trafic qui concerne par exemple… la firme Siemens ! D’après l’entreprise, ses employés sont confrontés à la grande question : train ou avion ? En effet, 9.000 collaborateurs travaillent à Munich et 11.500 à Berlin. Le site le plus important de Siemens à Erlangen / Nuremberg se trouve directement sur l’itinéraire prévu. « Cette nouvelle liaison facilite considérablement le trafic entre nos sites », déclare un porte-parole.

Les trajets vont de 4h02 pour les trois ICE les plus rapides (« Sprinter ICE » avec 3 arrêts seulement), à 5h00 en journée avec neuf à onze arrêts intermédiaires selon les heures et les lignes. Deux services sont offerts : l’un via Leipzig, l’autre via Halle et Augsburg. Selon les informations fournies par la base de données, la nouvelle liaison permet d’atteindre un taux de ponctualité de 86% (soit moins de 6 minutes de retard), alors que la moyenne nationale montrait des taux mensuels de75,3 à 82%. L’utilisation des trains sur la ligne à grande vitesse est en moyenne 18% plus élevée que dans le reste du service longue distance. Entre Munich et Berlin, le trafic a grimpé de 140% par rapport à l’avant 2017.

(photo presse DB AG)

À la gare principale de Munich, le nombre d’échanges entre trains longue distance a augmenté de 12% depuis l’ouverture de la ligne à grande vitesse. Le nombre de voyageurs longue distance qui entrent et sortent quotidiennement de la gare centrale de Munich est passé de 44 000 à 49 000. Les voyageurs qui utilisent la nouvelle ligne de train à grande vitesse continuent leur parcours vers des destinations touristiques telles que Salzbourg, Innsbruck et la station touristique de Garmisch Patenkirchen.

Nuremberg, nœud central du système intercity allemand, a encore accru son importance en tant que hub de correspondances : la métropole franconienne, comparativement à la même période de l’année précédente, enregistre une hausse de 18% dans le trafic longue distance. Le nombre d’entrées et de sorties quotidiennes à Nuremberg est passé de 18.000 à 20.000. Entre Nuremberg et Erfurt, dernier maillon inauguré en décembre 2017, la hausse atteint logiquement… 250% par rapport à la même période de l’année précédente. La distance entre les deux villes, jadis séparées par le rideau de fer, est maintenant parcourue en 80 minutes au lieu des trois bonnes heures avant l’ouverture de la NBS. Entre Munich et Erfurt, la vente des billets a augmenté de 215% avec l’ouverture de la nouvelle ligne à grande vitesse avec un temps de trajet réduit de deux heures.

Ces très bons chiffres justifiaient un élargissement de l’offre depuis ce 9 décembre 2018 :

  • D’abord il y a l’utilisation de l’ICE 4, après sa récente autorisation, et qui offre 830 places pour les voyageurs par rapport aux trains jusqu’à présent.
  • Ensuite l’extension du service « Sprinter ICE » qui passe de 3 à 5 ICE par jour et par direction permettent de relier les villes en moins de quatre heures.
  • Enfin la NBS connait sa première liaison internationale puisqu’un ICE Berlin-Erfurt-Nuremberg poursuit jusqu’à Vienne, en Autriche, avec un temps de trajet entre les deux capitales réduit d’environ une demi-heure par rapport à l’horaire précédent.

Selon DB, l’utilisation de l’ICE 4 et l’extension de l’ICE Sprinter fourniront aux clients 3.000 sièges supplémentaires par jour à la suite de ce changement d’horaire.

 

De partout à partout, l’horaire cadencé que l’Allemagne veut instaurer

Toutes les heures, à la même minute, dans toute l’Allemagne ! Les gens voyagent plus souvent en train si l’offre est correcte. Un élément essentiel est la correspondance intelligente et coordonnée dans les gares nœuds.

La moitié des voyageurs longue-distance en Allemagne utilisent les transports locaux pour se rendre à destination. Cela signifie qu’il ne faut pas se focaliser uniquement sur le trafic grande-ligne. A quoi peut servir un voyage de Buxtehude à Cottbus, avec un ICE entre Hambourg et Berlin à 230 km/h, si le voyageur doit attendre plus de trois quarts d’heure sur le quai pour la correspondance ? Il n’y aurait donc pas d’horaire cadencé en Allemagne ?

Pas les mêmes exigences
En réalité, l’horaire cadencé est exploité sur deux segments séparés. Le premier concerne le trafic longue-distance, intégralement géré par la Deutsche Bahn et ses nombreux ICE. Depuis 1979, la Deutsche Bahn offre des liaisons chaque heure entre les grandes villes allemandes, avec le succès que l’on sait. Jusqu’ici, l’idée était que peu de voyageurs longue-distance prenait un train local pour poursuivre le voyage. C’est un peu le principe du voyage aérien.

La clientèle longue-distance n’a pas les mêmes besoins que les navetteurs régionaux (avril 2018, Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

Le second segment est celui du trafic local : ce n’est pas la même clientèle. La Deutsche Bahn gérait – et gère toujours – ce trafic de manière séparée, sans trop se soucier des voyageurs du segment longue-distance. L’argument principal qui est souvent défendu est que la clientèle locale a d’autres attentes par rapport à la clientèle longue-distance. Il faut donc construire des horaires adaptés aux heures des écoles, des bureaux, etc.

Les réseaux qui ont adopté l’horaire cadencé ont démontré que cela favorisait les correspondances et que cela accroissait le trafic, comme dans les pays du Benelux ou en Suisse. Les Lander ont eux aussi construit un horaire cadencé sur le segment régional, adapté aux demandes de leur clientèle. Ce qui pose problème, c’est la coincidence entre l’arrivée des Intercity grande-ligne et les correspondances immédiates vers les lignes locales. Dans certains cas, il y a un gap de 20 à 40 minutes, ce qui est dissuasif pour le voyageur grande-ligne.

Toutes les lignes régionales ou locales n’ont pas nécessairement un train par heure (photo Schnitzel_bank via license flickr)

De partout à partout
Des associations se sont emparées de ce problème de connexions entres les trains longue-distance et le trafic local. En 2008, le VCD (Verkehrsclub Deutschland), une association écologiste, ainsi que d’autres associations allemandes, fondent l’Initiative « Deutschland-Takt » (littéralement l’horloge allemande). Car l’avenir du transport en Allemagne se précise chaque jour : plus d’habitants demain signifie plus de trajets et une empreinte carbone qu’il faut absolument maîtriser. Pour que cette croissance des déplacements soit durable, il faut diriger la population le plus possible vers les trains. Mais le réseau ferroviaire n’est pas en mesure aujourd’hui d’absorber cette croissance.

Le concept : additionner le trafic longue-distance (fernverkehr), les différents trafics régionaux des Lander (nahverkehr) et les flux marchandises (Güterverkehr)

En 2015 seulement, le projet est pris au sérieux. Une étude du ministère fédéral des Transports conclut qu’un horaire cadencé en Allemagne est possible. Le rapport indique que ce concept augmentera le nombre de correspondances et réduira la durée totale des trajets. L’horaire cadencé allemand a pour objectif de rendre le système ferroviaire plus attrayant pour un grand nombre de personnes grâce à une synchronisation sur mesure du réseau dans le transport ferroviaire de voyageurs. Les trains doivent être placés à intervalles réguliers, par exemple toutes les 30 ou 60 minutes, et se rendre à chacune des gares nœuds spécifiques en Allemagne. Ils la quittent après un court laps de temps afin d’éviter les temps d’attente et de transfert trop longs. Ce réseau connecté multiplie les correspondances et donc l’attractivité du rail. Dans le transport de fret ferroviaire, l’introduction d’un horaire cadencé intégré devrait permettre une plus grande disponibilité des sillons. Enak Ferlemann, secrétaire d’État au ministère des Transports, porte la vision du gouvernement fédéral pour l’année 2030 et déclarait à Die Welt: « Le chemin de fer disposera de trains à la pointe de la technologie, sera à l’heure, ne produira plus d’émissions de gaz à effet de serre et offrira une offre nettement meilleure qu’aujourd’hui, en particulier dans les zones métropolitaines. » Voilà pour la théorie.

Le concept d’horaire cadensé, en graphique…

Les réalités du terrain
Car l’horaire cadencé n’est pas une pilule miracle. L’état des infrastructures et la fiabilité des trains comptent aussi pour beaucoup. Or, en ce moment, le réseau ferré allemand peut compter sur près de 1000 chantiers par jour. La ponctualité est catastrophique : moins de 70 % des trains arrivent à l’heure alors que la Deutsche Bahn s’était fixé depuis déjà des années un taux de 85 %. Seulement un ICE sur six fonctionne au départ sans problème technique (toilettes ou climatisation en panne, pas de restaurant, voiture manquante, maintenance à la traîne, système de réservation défectueux, etc.). C’est le patron de la DB, Richard Lutz, qui le dit. A cela s’ajoute un nombre croissant d’incidents « non ferroviaires », comme les vols de câbles ou les personnes le long des voies. Pendant qu’on paralyse le trafic ferroviaire, les routes et autoroutes, elles, n’ont pas ces problèmes. Et le citoyen le sait : avec l’appli Waze, il est capable de contourner les incidents et les embouteillages en un rien de temps…

Ces éléments négatifs dégradent fortement l’horaire cadencé, puisque l’horaire n’est plus respecté. Sauf dans un cas : quand le trafic local est composé d’un train toutes les 15 minutes, le retard d’un ICE est « moins grave ». Mais un tel trafic local n’existe que sur des lignes régionales à grand trafic, autour des grandes villes comme Düsseldorf, Francfort, Berlin ou Munich. Dès l’instant où ce sont des lignes à plus faible trafic, les Lander construisent des horaires avec un train par heure. Dans ce cas, le retard d’un ICE est beaucoup plus problématique. Dans le meilleur des cas, le train local attend le retardataire. Mais cela agace les navetteurs locaux qui subissent un retard qui ne les concerne pas !

Dans les grandes villes, l’abondance des S-Bahn ne pose pas de problème de correspondance (Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

Au niveau politique, les Lander sont responsables – et payent – pour le trafic local des trains. Ils sont très attentifs à la qualité du service et à la ponctualité fournie par leurs opérateurs. Ils ne comptent pas payer pour les déboires de la DB nationale en retardant les trains de leurs propres électeurs, comme le fait bien sentir un bouillant ministre régional. D’ailleurs, se pose la question des compensations qu’il faudrait verser quand des opérateurs locaux, prêts au départ et parfaitement à l’heure, se voient intimer l’ordre d’attendre un Intercity en retard. Ces détails ne sont pas réglés partout de la même manière. Il est exact que la question se pose aussi en sens inverse. Un Intercity doit-il attendre un train local en retard pour raisons X ? A une autre échelle, on sait que les bus attendent souvent les trains, mais que les trains n’attendent jamais des bus en retard car sinon ils paralysent les voies…

Des améliorations à venir
Les améliorations pour un horaire cadencé passent par des solutions au niveau de l’infrastructure et par l’adoption d’outils numériques. C’est ce que rappelle Enak Ferlemann : « la construction de nouvelles voies est coûteuse. Les processus d’approbation sont longs et font face à des résistances acharnées des habitants. » Mettre davantage de trains sur des voies existantes « signifie que la technologie de contrôle et de sécurité actuelle doit être remplacée par des systèmes électroniques. Cela signifie que les trains peuvent voyager à des intervalles plus rapprochés, ce qui permet d’offrir davantage de capacité. Par conséquent, les chemins de fer doivent être numérisés tronçon par tronçon. Il est prévu que cela augmentera la capacité ferroviaire de 20%. Je pense que c’est trop optimiste. Si nous atteignons 10%, ce serait bien » conclut le secrétaire d’Etat.

L’autre volet est la fiabilité des trains, dénoncée par le CEO de la DB. Les outils numériques peuvent y aider. Mais ils ne peuvent pas tout régler non plus. Le management des équipes dans les ateliers devra être adapté, ce qui est souvent source de problème au niveau social.

L’horaire cadencé peut évidemment s’étendre aux transports urbains, aux bus locaux. On en vient alors à un vaste transport public organisé et connecté. Mais comment faire face aux incidents d’un seul maillon de la chaîne ? C’est toute la question. Le concept de Mobility As A Service (MaaS) devrait être une aide. Sauf que le MaaS ne présente en temps réel que ce qui est réellement opérationnel et disponible. Cela ne pose pas de problème autour des grandes villes, où les offres de services sont abondantes. En cas d’incident, on peut se rabattre sur d’autres choix. Tel n’est pas le cas dans des régions moins urbanisées, où les offres resteraient plus faibles, MaaS ou pas.

L’horaire cadencé fait en tout cas partie du plan gouvernemental BVWP 2030. 41,3% des projets sont destinés au transport ferroviaire et représentent à eux seuls environ 109,3 milliards €. Ce qui est considérable. Il ne s’agit plus ici de s’engager dans des dépenses somptuaires, mais de mettre le réseau ferré à niveau.

Le volet ferroviaire du plan BVWP 2030. En rouge, les besoins urgents en réhabilitation des infrastructure. Tout est dit… (photo BMVI)

La Deutsche Bahn, quant à elle, doit mettre la pression sur la qualité et les coûts d’exploitation. Elle a perdu 27% des trafics régionaux au cours des dix dernières années, au profit d’autres entreprises qui peuvent faire du train moins cher et plus efficace. La DB fait face à une vaste pénurie de conducteurs de trains. Le métier doit peut-être être revaloriser mais sans créer des employés milliardaires, ce qui aurait un impact sur le prix du billet. Les outils numériques pourront aussi faire évoluer tout le secteur, comme la conduite semi-automatisée, la maintenance prédictive, l’orientation des voyageurs et les offres de services sur mobiles.

Concernant ce dernier thème, le secrétaire d’Etat Enak Ferlemann s’interroge : « bien sûr, les passagers veulent une offre de porte à porte, donc une chaîne complète de transport. La question est de savoir si la Deutsche Bahn doit proposer une offre complète, du train au vélo en passant par la voiture de location. Ou bien si l’entreprise ne devrait pas se concentrer uniquement sur son cœur de métier et si d’autres opérateurs pourraient prendre en charge les derniers kilomètres. » La tâche du gouvernement fédéral sera de veiller à ce que les interfaces fonctionnent parfaitement lors du changement de moyen de transport. Un immense défi…

 

Références

Die Welt : Jetzt soll der „Deutschland-Takt“ die Bahn retten

Le plan BVWP 2030

Deutschland-Takt – Immer gut verbunden

Infrastruktur für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr

https://deutschland-takt.de/

VVO online

 

The ecological train: everyone does it

(version en français)

Is this the Innotrans effect? In recent months, hybrid Emu/Dmu have made a sudden appearance on the market. All the builders build their solution to attract the new market : the lines without catenaries. We are going to peruse the latest innovations on this theme.

In Germany, for example, non-electrified lines are still numerous at the local level. But this network, the Lander want to keep it, and even reactivate forgotten lines. As electrifcations are expensive, diesel Dmu was up to now the only solution available. Problem: these Dmu pollute and sometimes travel 1/3 of their journey under electrified main lines. So there is a serious waste of resources, especially since diesel is increasingly banned from the automobile. The rail had to follow the movement.

Honor to Alstom. The French firm is engaged in the hybrid railcar since last year, not in France but in Germany. The market seems indeed more promising on this side of the Rhine, given the political conditions that allow the Lander to choose their own rail operator.

The H3 Hybrid locomotive project was initiated in August 2013, and the first locomotive was unveiled at InnoTrans 2014 in Berlin. The five locomotives are now undergoing an eight-year test at DB’s sites in Würzburg and Nuremberg, Franconia. The project has been funded with €600,000 ($653,560 approximately) from the State of Bavaria. The locomotives are being manufactured at Alstom’s Stendal site in Scaxony-Anhalt, Germany. One of the variant consist of a H3 Battery 600kW electric locomotive. But it was not so disruptive yet …

Alstom left its mark with his iLint Coradia railcar. This machine is much more a disruptive technology because its engine would be driven by hydrogen, which is new. The Coradia iLint is a version of the Coradia Lint 54, but powered here by a hydrogen fuel cell. Announced at InnoTrans 2016, the new model will be the world’s first production hydrogen-powered trainset. The Coradia iLint will be able to reach 140 kilometres per hour (87 mph) and travel 600–800 kilometres (370–500 mi) on a full tank of hydrogen. The first Coradia iLint is expected to enter service on the Buxtehude-Bremervörde-Bremerhaven-Cuxhaven line in Lower Saxony, Germany. It will be assembled at Alstom’s Salzgitter plant. It began rolling tests at 80km/h in March 2017. On July 11, the EBA (the German Railway Authority) gave its operating license. With this railcar, Alstom makes a double shot by addressing both the problem of non-electrified lines, while eliminating a large part of the pollution and greenhouse gas emissions.

Some criticism are, however, being made about the methods of making hydrogen (1). With its order of 14 Coradia iLint in December 2017, the Land of Lower Saxony also became aware of the problem of hydrogen production, and invested an additional 8.4 million euros to manufacture hydrogen no longer from fossil fuels but by electrolysis and by means of wind energy. We are thus moving towards a « zero emission » train.

Competition reacts

There are no doubt that these developments of Alstom should prompted a reaction of the competitors, Siemens and Bombardier. It’s done now … Just before Innotrans – it is obviously not a coincidence – Siemens and the ÖBB presented on September 10 their concept of Desiro ML Cityjet Eco. The train is part of the Siemens Desiro range. Unlike Alstom, the concept is of a more traditional technology using batteries. Battery operation can reduce CO2 emissions by up to 50 percent compared to diesels. The battery system located on the middle car of the converted trainset is comprised of three battery containers, two DC/DC controllers, a battery cooler and other electronic components. The system uses lithium-titanate batteries (LTO technology). Compared with conventional lithium-ion batteries, these modified batteries allow significantly higher charging currents for fast charging.

The pilot project will be conducted with a train taken from the series of Siemens Desiro ML trains currently being produced for ÖBB. The train’s design enables it to accommodate additional roof loads. As a result, the usual industry-wide production and delivery time of up to 36 months for a new train can be reduced to less than half. Following extensive testing of the train, it is expected to first be used in passenger service in the second half of 2019.

As an echo, Bombardier replied two days later. On September 12, the Canadian presented his ‘BEmu’ Electro-Hybrid Talent 3. One more ! With four Bombardier Mitrac batteries, this train can travel about 40 kilometers on a diesel line. The next generation of battery-operated trains will be able to cover distances of up to 100 kilometres on non-electrified railways. In 2019, Deutsche Bahn (DB) will start a twelve-month trial run with passengers with the current prototype in the Alb-Lake Constance region.

The development of the battery-operated train is subsidised by the German federal government in the framework of an innovation program for electromobility with 4 million euros. The project partners include the DB Regio subsidiary DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (regional transport for the Lake Constance region), Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (Baden-Wuerttemberg Regional Transport Company) and the Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (National Organisation for Hydrogen and Fuel Cell Technology) and the Technical University of Berlin.

This demonstrates the importance of public authorities with funding research and partnership with universities and research centers. That is how that Europe can maintain its industries and remain at the forefront of technology and… ecology. Innotrans seems to be a key marker to get out of new projects. The next exhibition will take place in 2020. We will then have the opportunity to talk about the first results of these new concepts.

(1) Is hydrogen a good source of energy ?

Berlin/Brandenburg : six railway enterprises and many projects

(Version en français)

More space, more comfortable trains, faster and better connections, for passengers, Berlin-Brandenburg’s new transport plan includes many projects that will improve passenger rail transport in the years to come.

On 4 October 2017, the Lander of Berlin and Brandenburg signed with Deutsche Bahn AG the framework agreement « i 2030 » for the development of rail transport in Berlin and Brandenburg. This step becomes concrete because the national parliament deliberates on the supplementary budget and thus on the financing of the first measures.

The time for cancellations is over. The 2018 rail traffic plan provides for an additional 10 million train kilometers in the next ten years. In other words, we will make more connections, put more trains on the rails, develop infrastructure and improve the quality of service. We do not just want to make a bigger but better offer, with a better bus and train service, a wireless LAN on trains and more accessibility. To achieve all this, we need to invest in the infrastructure that we have already developed. The new plan is an important step to the implementation of the 2030 mobility strategy.’

Rail transport in the Berlin region.

The greater Berlin area consists of two Lander: Berlin and Brandenburg. The VVB is the transport organizing authority (AOT) covering the two Lander.. It is a private limited company owned jointly by the states of Berlin and Brandenburg (with one third each) and the 18 counties and cities of Brandenburg with 1.85% each. It was founded on 30 December 1996. VBB is one of the largest transport associations in Europe based on the area covered of 30,367 km² with nearly 6 million inhabitants. Common ticketing was launched on 1 April 1999 on a 27.561 km network including :

– 499 km of tram

– 146 km of underground

– 557 km of S-Bahn and

– 3.461 km of regional trains

This network, which also includes 906 bus lines, transported in 2017 nearly 1.47 billion, or 4 million passengers per day.

One the 16 KISS trainsets from ODEG at Berlin-Schönefeld (photo Frank Paukstat via licence flickr)

Like in London, the entire network is shared by many railway companies, including the legendary S-Bahn:

– Deutsche Bahn (DB)

– S-Bahn Berlin (DB subsidiary)

– MRB

– Hanseatische Eisenbahn (HANS)

– NEB

– ODEG

The i2030 project

So far, the Lander development plan, the public transport plan and the draft mobility strategy have not been sufficient and, above all, insufficiently ambitious targets for the quality of regional rail transport between Berlin and the Brandenburg cities. However, the Berlin-Brandenburg Capital Region is developing very dynamically.The number of commuters is increasing. The additional rail service orders have repeatedly exceeded the limits of the infrastructure. In the Berlin-Brandenburg region, several extension projects have been launched, such as the extension of Karower Kreuz or Dresdner Bahn. But more needs to be done.

In order to launch the necessary planning processes, the Land of Berlin and Brandenburg have signed a framework agreement with Deutsche Bahn AG in October 2017 for an infrastructure development concept called i2030. This agreement plans to study and develop eight lines:

  • Berlin-Spandau-Nauen
  • Tramway de Potsdam
  • Prignitz Express / Velten
  • Nordbahn / Heidekrautbahn
  • RE1
  • Berlin-Dresde / Rangsdorf
  • Berlin-Cottbus / station Königs Wusterhausen
  • Élimination des goulots d’étranglement et développement du réseau S-Bahn (par exemple, Wannsee-Griebnitzsee).

The Brandenburg Ministry of Transport has drawn up a list of 80 projects for which the Land wants to invest 36 million in the current 2018 budget. This shows the importance of regional power in German transport.

Most of the measures are aimed primarily at implementing accessibility and expanding cycling and hiking options as well as parking options. At peak times, the capacity must also be increased on several lines. The measures provided for the new 2018 transport plan are adapted accordingly. The share of the alone Land of Brandenburg in regional and suburban railway traffic in 2017 achieves 35 million train-kilometers. Traffic will be increased by 10 million train-kilometers over the next 10 years.

Dmu Talent Bombardier VT 565 from NEB, another rail operator of the VBB (Berlin-Wannsee, photo Frank Paukstat via licence flickr)

Other improvements of the transport offer are still under study. The implementation of these measures will increase the performance of approximately 2 million train kilometers from 35 to 37 million over the next two years. From December 2022, additional offers and decreases of travel times are planned.

Beyond project i2030

Beyond the Berlin suburban network, extension by new tracks is necessary. The Federal Government and Deutsche Bahn AG are involved in projects that improve traffic conditions in the rural areas of the capital region.

Funding

Various instruments are available to finance the projects. The use of public funds should be increased gradually. With the reorganization of regionalization funds decided in 2016, the Lander have financial security until 2031. From the mid-2020s, spending will increasingly exceed the available regionalization funds. Therefore, others funds for public transport will have to be used.

The same goes for investments in infrastructure, such as the extension of railway stations or the construction of P + R car parks. Since 2013, the State has used a considerable part of what is called unbundled funds for that investments. The Public Transportation Act was revised in 2017, and unbundled funds will no longer be provided directly by the federal government from 2019. The new policy contains provisions and adaptations necessary to help counties and cities become « municipal » public transport authorities.

The objective of transport policy is to continue to promote investment in public transport from 2020. In 2018, 36 million euros will be spent on 80 projects. For example, the reconstruction of Cottbus station, two new bus stops in Brandenburg on the Havel and a new Park and Ride car park in Tuckow. Additional funds will be made available to the transport authorities for the implementation of accessibility in trams, buses and transit stops. This helps to facilitate entry and exit in vehicles for people with reduced mobility.

Reconfiguration de la place de la garede Cottbus (press photo)

Other measures are added to this panel. Berlin is crossing the border and extending its services to Poland. The expansion of cross-border rail traffic beyond the Oder River is also part of the projects. But it does not end only in the transport sector.

Living near train stations

The development of new towns and neighborhoods along the railway lines is also planned, which is new. Finally, housing is associated with transportation. It also supports an affordable urban development and housing strategy, the development of city centers and station environments. The surroundings of Berlin have developed dynamically. The Falkensee / Brieselang region is one of the most promising areas. The particularly fast connection to regional traffic in Berlin’s city center, which has been built since the mid-1990s, has clearly played the role of growth driver for the city and the entire region.

The clear majority of citizens of Brandenburg live – unlike many Berliners – not in villages, but in small or medium-sized cities, ie in urban and peri-urban structures 20 or 40 minutes from the capital. More than 2.45 million people in the state of Brandenburg live in this type of urbanization, which represents 80% of the population. This is why urbanization is part of a larger plan that combines the i2030 public transport project.

With its projects, Berlin is trying to upgrade face to major German cities such as Frankfurt or Munich. We will have the opportunity later to see in detail the promising development of this region.

The legendary S-Bahn of Berlin, today a subsidiary of DB, at Berlin-Ostbahnhof (photo Schnitzel Bank via license flickr)

 

Le Grand Berlin : six entreprises ferroviaires et plein de projets

(english version)

Des trains plus confortables, des liaisons plus rapides, plus d’espace, le nouveau plan de transport du Land de Berlin-Brandebourg fait les yeux doux au transport ferroviaire voyageurs dans les années à venir. Auquel s’ajoute la création de nouveaux quartiers près des gares régionales.

Le 4 octobre 2017, les Lander de Berlin et de Brandebourg signait avec Deutsche Bahn AG l’accord-cadre « i 2030 » pour le développement du transport ferroviaire à Berlin et dans le Brandebourg. Cette étape se concrétise avec la décision du parlement régional qui libère un budget supplémentaire et qui s’est décidé sur le financement des premières mesures.

« Le temps pour les annulations est terminé. Le plan de circulation ferroviaire 2018 prévoit 10 millions de kilomètres de train supplémentaires dans les dix prochaines années. En d’autres termes, nous allons exploiter davantage de liaisons, mettre davantage de trains sur les rails, développer les infrastructures et améliorer la qualité du service. Nous ne voulons pas seulement faire une offre plus importante, mais aussi de meilleure qualité, avec un meilleur service de bus et de trains, un réseau local sans fil dans les trains et une plus grande accessibilité. Pour réaliser tout cela, nous avons besoin d’investir dans l’infrastructure que nous avons déjà développée. Le nouveau plan est une étape importante dans la mise en œuvre de la stratégie de mobilité à l’horizon 2030. »

Le transport ferroviaire en région de Berlin.

La grande région de Berlin est composée de deux Lander : Berlin et le Brandebourg. Le VBB est l’autorité organisatrice de transport (AOT) pour les deux Lander. Il s’agit d’une société à responsabilité limitée détenue conjointement par les États de Berlin et de Brandebourg (avec un tiers chacun) et les 18 comtés et villes de Brandebourg avec 1,85% chacun. Elle a été fondée le 30 décembre 1996. VBB est l’une des plus importantes AOT d’Europe couvrant une superficie de 30 367 km² comportant près de 6 millions d’habitants. La billetterie commune a été lancée le 1er avril 1999 sur un réseau total de 27.561 km comprenant :

– 499 km de tram

– 146 km de métro

– 557 km de S-Bahn et

– 3.461 km de réseau ferroviaire régional

Ce réseau, qui comprend aussi 906 lignes de bus, a transporté en 2017 près de 1,47 milliard, soit 4 millions de passagers par jour.

Une des 16 rames KISS de l’ODEG à Berlin-Schönefeld (photo Frank Paukstat via licence flickr)

Contrairement à Paris, l’ensemble de ce vaste réseau est partagé entre six sociétés de transport ferroviaire, incluant le légendaire S-Bahn :

– Deutsche Bahn (DB)

– S-Bahn Berlin (filiale de la DB)

– MRB

– Hanseatische Eisenbahn (HANS)

– NEB

– ODEG

Nous reviendrons plus tard sur la répartition des nombreuses lignes du VBB. Ci-dessous une carte schématique du partage :

Le projet i2030

Jusqu’ici, le plan de développement des Lander, le plan de transport public et le projet de stratégie de mobilité ne constituaient pas des objectifs suffisants et, surtout, pas assez ambitieux pour la qualité du transport ferroviaire régional entre Berlin et les villes de Brandebourg. Or, la région de la capitale Berlin-Brandebourg se développe de manière très dynamique. Le nombre de navetteurs augmente. Les commandes de services ferroviaires supplémentaires ont à plusieurs reprises dépassé les limites de l’infrastructure. Dans la région de Berlin-Brandebourg, plusieurs projets d’extension ont été lancés, tels que l’extension du Karower Kreuz ou du Dresdner Bahn. Mais il faut prendre davantage de mesures.

Afin de lancer les processus de planification nécessaires, les Land de Berlin et du Brandebourg ont signé un accord-cadre avec Deutsche Bahn AG en octobre 2017 pour un concept de développement de l’infrastructure appelé i2030. Cet accord prévoit d’étudier et de développer huit lignes suivantes :

  • Berlin-Spandau-Nauen
  • Tramway de Potsdam
  • Prignitz Express / Velten
  • Nordbahn / Heidekrautbahn
  • RE1
  • Berlin-Dresde / Rangsdorf
  • Berlin-Cottbus / station Königs Wusterhausen
  • Élimination des goulots d’étranglement et développement du réseau S-Bahn (par exemple, Wannsee-Griebnitzsee).

Le ministère des Transports de Brandebourg a dressé une liste de 80 projets pour lesquels le Land souhaite investir 36 millions dans le budget actuel de 2018. Cela montre l’importance du pouvoir régional dans le transport allemand.

La plupart des mesures visent principalement à mettre en œuvre l’accessibilité et à élargir les options de vélo et de randonnée ainsi que les options de stationnement. Aux heures de pointe, la capacité doit aussi être augmentée sur plusieurs lignes. Les mesures prévues dans le nouveau plan de transport pour 2018 y sont adaptées. La part du seul Land du Brandebourg dans le trafic ferroviaire régional et suburbain en 2017 était de 35 millions de trains-kilomètres. Le trafic sera augmenté de 10 millions de trains-kilomètres au cours des 10 prochaines années.

Automotrice Talent Bombardier VT 565 du NEB, autre opérateur du VBB (Berlin-Wannsee, photo Frank Paukstat via licence flickr)

D’autres améliorations de l’offre sont encore à l’étude. La mise en œuvre de ces mesures entraînera une augmentation de la performance d’environ 2 millions de kilomètres-trains, passant de 35 à 37 millions au cours des deux prochaines années. A partir de décembre 2022, sont prévues des offres complémentaires et des diminutions de temps de parcours.

Au-delà du projet i2030

Même au-delà du réseau de banlieue de Berlin, l’extension par de nouvelles voies est nécessaire. Le gouvernement fédéral et la Deutsche Bahn AG sont impliqués dans des projets qui améliorent les conditions de circulation dans les zones rurales de la région de la capitale.

Le financement

Divers instruments sont disponibles pour financer les projets. L’utilisation des fonds publics devrait être augmentée progressivement. Avec la réorganisation des fonds de régionalisation décidée en 2016, les Lander ont une sécurité financière jusqu’en 2031. À partir du milieu des années 20, les dépenses dépasseront de plus en plus les fonds de régionalisation disponibles. Par conséquent, des fonds pour les transports publics devront être utilisés.

Il en va de même pour les investissements dans les infrastructures, tels que l’extension des gares ferroviaires ou la construction de parcs de stationnement P + R. Depuis de 2013, l’État a utilisé une part considérable de ce que l’on appelle des fonds dégroupés pour de tels investissements. La loi sur les transports publics a été révisée en 2017, et les fonds dégroupés ne seront plus fournis directement par le gouvernement fédéral à partir de 2019. La nouvelle politique contient des dispositions et des adaptations nécessaires pour aider les comtés et les villes à devenir des autorités de transports public « municipales ».

L’objectif de la politique des transports est de continuer à promouvoir les investissements dans les transports publics à partir de 2020 avec d’autres types de fonds publics. En 2018, 36 millions d’euros seront consacrés à 80 projets. Par exemple, la reconstruction de la gare de Cottbus, deux nouveaux arrêts de bus à Brandenburg sur la Havel et un nouveau parking Park and Ride sont en cours de construction à Tuckow. Des fonds supplémentaires seront mis à la disposition des autorités de transport pour la mise en œuvre de l’accessibilité dans les tramways, les bus et aux arrêts. Cela contribue à faciliter l’entrée et la sortie dans les véhicules pour les personnes à mobilité réduite.

Reconfiguration de la place de la garede Cottbus (press photo)

D’autres mesures s’ajoutent à ce panel. Ainsi, Berlin passe la frontière et étend ses services vers la Pologne. L’expansion du trafic ferroviaire transfrontalier au-delà de l’Oder fait aussi partie des projets. Mais cela ne s’arrête pas aux seuls transports.

Habiter près des gares

Le développement de villes nouvelles et de quartiers le long des lignes de chemin de fer est prévu, ce qui est une nouveauté. On associe enfin le logement avec le transport. Cela permet aussi de soutenir une stratégie de développement urbain et de logement à prix abordables, le développement de centres-villes et des environnements des gares. Les environs de Berlin se sont développés de manière dynamique depuis. La région de Falkensee / Brieselang constitue l’un des axes particulièrement porteurs. La connexion au trafic régional particulièrement rapide dans le centre-ville de Berlin, qui a été construite depuis le milieu des années 90, a clairement joué le rôle de moteur de croissance pour la ville et toute la région.

La grande majorité des citoyens du Brandebourg vit – contrairement à de nombreux Berlinois – non pas dans des villages, mais dans des villes petites ou moyennes, c’est à dire dans les structures urbaines et périurbaines à 20 ou 40 minutes de la capitale. Plus de 2,45 millions de personnes du Land de Brandebourg vivent dans ce type d’urbanisation, ce qui représente au total 80% de la population. C’est pourquoi l’urbanisation fait partie d’un vaste plan qui associe le projet i2030 des transports publics.

Avec ses projets, Berlin tente ainsi de se mettre à niveau des grandes villes allemandes comme Francfort ou Munich. Nous aurons l’occasion plus tard de voir en détail le développement prometteur de cette région.

Toujours là, bon pied bon oeil, le légendaire S-Bahn de Berlin, également sous la coupe du VBB, tout en étant une filiale de la DB (Berlin-Ostbahnhof, photo Schnitzel Bank via license flickr)

Allemagne : le rail en holding

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(Article déjà paru le 05/03/2013)

On le sait, avec l’arrivée le 30 janvier 2013 du 4e paquet ferroviaire, la gouvernance ferroviaire prenait encore le dessus de l’actualité ferroviaire, agrémenté de l’avis officiel de la Cour européenne de Justice du 28 février sur la compatibilité de la structure en holding du chemin de fer allemand. Depuis l’automne dernier, les débats ont vu apparaître tout un tas de comparaisons audacieuses et peu rigoureuses. Ainsi la Belgique, qui fut agitée par une réorganisation de sa structure ferroviaire, presse, élus de gauche et syndicats s’épanchaient sur le modèle suisse dit « intégré », faisant fit des réalités politiques et de la structure institutionnelle en vigueur dans la Confédération (à relire ici). En France, « on » avait trouvé un autre trésor : la structure « intégrée » allemande, sous forme de holding, qui recevait les faveurs de tous et de la gauche au pouvoir.

Faux-semblants

Les forces vives du rail français le répètent à l’envi : l’actuel système SNCF/RFF ne fonctionne pas et on a suffisamment écrit sur le sujet que pour y revenir. L’idée du holding devient alors la solution toute trouvée pour rapatrier RFF au sein « d’un pôle ferroviaire unifié ». Cette traduction française de la holding laisse déjà entrevoir que de sérieuses contorsions sémantiques vont devoir être utilisées pour maquiller la vieille dame.  L’occasion de décortiquer le système en vigueur outre-Rhin afin d’éviter les comparaisons hasardeuses.

Pourquoi une holding ?

L’Allemagne géographique se distincte très nettement de la France par un maillage plus serré des villes et de l’industrie, avec une dispersion plus ou moins équilibrée. Cela favorise davantage le trafic voyageur de proximité et le trafic marchandise. L’histoire toute récente de la première puissante d’Europe nous montre aussi  une nation plutôt riche qui a pu avaler dès juillet 1992 un pays tout entier, à savoir l’ex-Allemagne de l’Est. Le chemin de fer de ce satellite soviétique est dans un état piteux et comptait 4 fois plus de personnel par kilomètre que sa consœur de l’Ouest, pour une qualité proche de zéro.

La réunification des deux entités ferrées posait par ailleurs un problème concernant la dette abyssale du rail allemand, alors que l’Europe s’agitait déjà avec ses premières actions législatives (résumées ici). Un deal est alors trouvé, et il faut être allemand pour proposé cela. Berlin propose l’absorption complète de la dette par l’Etat en échange de deux obligations révolutionnaires : la fin du cheminot statutaire pour les nouveaux engagés et l’ouverture totale du réseau à tous les prétendants fret et régionaux. On n’ose pas imaginer un instant cette réalité ailleurs en Europe latine…

En pratique

Concernant le statut des cheminots d’avant 1994, c’est le BundesEisenbahnVermögen (BEV) qui a pris en charge l’administration des dettes et les surcoûts du personnel relevant du statut de fonctionnaire. Vous avez bien lu : on y parle bien de «  surcoût », prouvant par là que le service public à…un coût supérieur à la normale, et posant le débat de qui doit payer pour renflouer ce surcoût. Le Gouvernement fédéral est chargé de l’extension et de la conservation du réseau ferroviaire de la Fédération et finance ainsi les investissements d’infrastructure à taux zéro, le contribuable se chargeant des intérêts.

De l’administration d’Etat à la holding

La DB AG comportait à l’origine quatre divisions dans la plus pure tradition d’administration d’Etat : DB Reise & Touristik AG (voyageurs grandes lignes), DB Regio AG (régional voyageurs), DB Netz AG (infrastructures) et DB Cargo AG (fret). Une cinquième division « gares de voyageurs » (DB Station & Service AG) fût aussi créée en 1997. En 1999, une étape décisive est franchie sous la houlette du célèbre Hartmut Mehdorn, patron libéral du rail teuton de 1999 à 2009. Il transforma ces unités en sociétés anonymes (filiales) faisant partie d’une holding DB AG et en fusionnant les deux unités de passagers (DB Reise & Touristik AG et DB Regio AG). En réalité, la holding DB intègre deux branches : Deutsche Bahn AG qui détient 100% de l’infrastructure. Et une branche DB Mobility Logistics AG qui est détenue à 75% par la branche Infra et le reste par de l’actionnariat privé (voir infographie). A ce stade, toute comparaison entre cette architecture  avec les « divisions » de structures intégrées (CFF, SNCF, SNCB…) n’a déjà plus lieu d’être : c’est le jour et la nuit…

Flux financiers

Une remarque importante s’impose ici : la tradition fédérale, due à l’histoire des villes-états, a fortement joué sur la structuration des rapports Etat-chemin de fer. Les Länder reçoivent ainsi annuellement 7 milliards d’euros qu’ils utilisent librement pour des services de trains ou…de bus, car là-bas le débat rail/bus est posé différemment. A cela s’ajoute une convention couvrant les quatre années de 2009 à 2013 entre l’Etat fédéral et la DB : 2,5 milliards € sont consacrés annuellement aux opérations de renouvellement de l’infrastructure par l’Etat, s’ajoutant au 1,47 milliards € en maintenance par la seule DBAG. Tout cela est écrit noir sur blanc et il n’est procédé à aucun transfert de fond de l’infra vers le transporteur, comme c’est encore la coutume ailleurs.

L’organisation du transport ferré

Au-delà des Länder, il existe 27 autorités responsables qui définissent elles-mêmes le périmètre et le volume du trafic régional estimés nécessaires au maintient du service public. Elles peuvent choisir le transporteur de leur choix et n’ont aucune obligation vis-à-vis de la DB. C’est ainsi qu’une bonne dizaine d’intervenants, dont Veolia, Arriva ou Abellio proposent leurs services pour un marché en confrontation directe avec la grande maison : 24% des liaisons régionales étaient ainsi gérés par la concurrence en 2011. Dans le fret ferroviaire, la part de marché de la concurrence grimpe à 27% ce dont a très largement profité la SNCF, dont la croissance fret est uniquement due à l’ouverture du marché allemand ! Rüdiger Grube faisait d’ailleurs malicieusement remarquer que ces 27% de la concurrence totalisaient l’ensemble du fret ferroviaire français (1).

La régulation du rail

L’Allemagne dispose de deux institutions de régulation : la Bundesnetzagentur pour ce qui concerne toute l’industrie du rail, y inclus les privés. Et l’Eisenbahn-Bundesamt, la fameuse EBA, chargée de la sécurité ferroviaire et de garantir l’indépendance des fonctions essentielles (sillons, certificats,…). L’EBA avait mis en difficulté la locomotive Prima d’Alstom lors de ses tests sous 15kV il y a quelques années. Cette dernière institution semble encore posé problème selon le prisme par lequel on regarde.

La « muraille de chine » instaurée entre l’infrastructure et la branche DB Mobility Logistics AG fait l’objet de critiques. Pas seulement de la Commission Européenne mais aussi de la part de l’association des entreprises ferroviaires privées qui dénoncent des lourdeurs et des transferts de charges d’infrastructure. Il est en effet reproché à DB Netz de faire baisser volontairement les charges du « frère » DB Mobility, et de les transférer sur les péages de la concurrence, ce qu’un tribunal devra démontrer (2). Un reproche identique avait été formulé en 2010 en Italie (à relire ici). Le modèle n’est donc pas parfait et la notion de « muraille de chine » n’est pas encore bétonnée juridiquement.

En définitive

Faire la promotion du système allemand oblige à dépasser le simple fait de détenir le graphique des circulations, comme on le veut pour la DCF au sein de la SNCF. La DBAG a une obligation vis-à-vis de l’Etat quant à l’ouverture des voies à la concurrence et ne se présente pas comme un mastodonte à maintenir coûte que coûte dans le formole. Le service public est ici vu au service des clients avant d’être un instrument au service de l’emploi statutaire. Il n’y a évidemment pas en Allemagne une idéologie de la puissance de l’Etat, au sens napoléonien du terme. L’enjeu en définitive est de remonter les parts de marché du train, peu importe la gouvernance. En Suisse, pays de l’intégration absolue, le fret international est en liberté totale et CFF Cargo a perdu 50% de son trafic de transit. Et ceci dans un calme social absolu. Il est vrai que sur ce terrain là, Rüdiger Grübe peut voir les choses plus positivement que Guillaume Pépy….

(1) Revue Générale du chemin de Fer – avril 2012 page 57
(2) Le système de tarification « TPS 1998 » en vigueur outre-Rhin permettait à DB Regio de supporter une redevance de 25 % à 40 % plus faible que celle acquittée par ses concurrents.

Privé tchèque : Leo-Express veut s’étendre en Europe

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Vindobona et Metropol: ce sont des noms qui ne disent rien au public francophone, sauf aux ferrophiles avertis, mais qui sont plutôt familiers en Europe centrale. Ce sont des trains historiques entre Berlin, Prague et Vienne. De nos jours, 12 liaisons sont possibles entre les deux villes mais moyennant de facto un ou plusieurs changements via Prague ou via l’Allemagne, avec des trajets oscillants de 8h15 à 9h30, soit une bonne journée de train. Sur une partie du trajet, l’autre concurrent tchèque, Regiojet, est déjà présent en gare de Vienne 4 fois par jour sur la liaison avec Prague.

L’opérateur ferroviaire tchèque Leo-Express, le second privé qui a transporté environ 1,5 million de passagers en 2017, voudrait à terme reprendre les Vindobona et Metropol à son compte. L’entreprise, qui a démarré en 2013, se concentre actuellement sur les marchés intérieurs de la République tchèque et de la Slovaquie. Comme beaucoup d’autres, elle ne fait pas que du train mais également du car. Leo-Express voudrait maintenant étendre son business autour de la Tchéquie. « Nous voyons de grandes opportunités dans le trafic international », a récemment déclaré Peter Köhler, le PDG de Leo Express, au Berliner Zeitung. La société de transport praguoise a ainsi annoncé vouloir relancer l’itinéraire Berlin-Vienne avec des trains longue distance continus sans changements. Il y aurait ainsi davantage de trains sur la section Berlin, Dresde et Prague.

Leo Express n’est déjà plus un étranger à Berlin. Depuis août 2017, la société, en coopération avec la compagnie de bus Flixbus, exploite le train privé Locomore reliant Berlin à Stuttgart, avec pour tractionnaire le privé suédois Hector Rail. Pour l’Europe centrale, Leo-Express vient de communiquer toutes ces demandes non seulement pour des trains entre Berlin et Prague et entre Prague et Vienne, six fois par jour, mais aussi pour les liaisons ferroviaires de Prague à Bratislava, ainsi que Cracovie et Wrocław en Pologne. L’organisme tchèque Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (UPDI) a enregistré que la date de lancement serait ce mois de décembre 2018. « Ce ne sont pas les plans officiels de l’entreprise. Ce ne sont que les dates-cadres du premier lancement théorique possible selon une procédure officielle tchèque spécifique », a tempéré Peter Köhler, soulignant qu’il est trop tôt pour parler des détails.

Améliorations Prague-Pologne

Du point de vue polonais, l’ouverture des liaisons Prague – Wrocław est particulièrement intéressante. Actuellement, le trajet le plus court sur cette liaison, avec trois transferts, prend plus de cinq heures. Peter Jančovič, le chef de la branche polonaise de Leo Express, explique qu’une nouvelle liaison de Prague à Wroclaw devrait être déposée à l’Office polonais des transports ferroviaires. Du côté de la Silésie, en Pologne, l’entreprise ferroviaire locale Koleje Śląskie coopère déjà avec Leo-Express au travers de la billetterie. Depuis 2014, grâce à un accord conclu avec les chemins de fer tchèques publics CD, les voyageurs ont accès à Bohumin et à Czech Cieszyn. « Nous ne voulons pas traiter les nouveaux transporteurs comme des concurrents, mais plutôt comme des partenaires, d’autant plus que la nature lointaine du transport Leo Express diffère de la nôtre. Plus les offres sont intéressantes sur le marché, plus les gens ont la possibilité de prendre dans les transports en commun » explique Wojciech Dinges, président des Chemins de fer polonais de Silésie.

Leo Express a déjà obtenu le feu vert polonais sur une autre liaison : Prague – Cracovie. Jančovič souligne que le lancement de cet itinéraire reste à ce jour la priorité de l’entreprise. Les mauvaises langues en Pologne sont cependant sceptiques sur la durabilité d’une telle liaison. Jakub Majewski, président de la Fondation polonaise ProKolej (Pro trains), estime que « la décision d’accorder un accès libre à Leo Express a été prise sur base de la réglementation internationale, dans une situation où personne n’a demandé un soi-disant équilibre économique ». Il souligne perfidement que « Leo Express a obtenu l’approbation parce qu’il a demandé un itinéraire qui n’intéresse actuellement pas l’entreprise publique polonaise PKP Intercity. ». À l’analyse, c’est en réalité tout le service public qui déserte cette liaison, puisque que les tchèques CD ne s’y intéressent pas non plus. Leo-Express comble donc un vide, mais on verra aux résultats. La Pologne et la concurrence grande ligne, c’est un peu nouveau pour la région mais elle va finir par s’y faire…

Au magazine Roklen 24, le CEO de Leo-Express explique la position de l’entreprise : « La Slovaquie et la Pologne sont pour nous des intrants logiques, car ces pays, en particulier la Slovaquie, sont proches de nous. En Pologne, nous exploitons déjà un réseau de lignes de bus. [Il y a] notre entrée sur le marché allemand l’année dernière avec la société Locomore sur la ligne Berlin-Stuttgart. L’Allemagne est intéressante parce que le transport longue distance n’est pas subventionné. En cela, l’Allemagne est un modèle pour la République tchèque. Nous avons classé l’Allemagne en tant que marché clé en Europe. »

Matériel roulant : adapter… les lampes !

Côté rail, l’entreprise utilise 5 automotrices électriques Stadler Flirt et une rame de 9 voitures RIC Bmz ex-ÖBB tractées par des locomotives Siemens Vectron à 200 km/h. Le parc routier comprend 20 bus et minibus, en propre ou via des transporteurs partenaires. Cet ensemble technique permet à Leo-Express d’exploiter chaque jour près de 100 liaisons en République tchèque, en Slovaquie, en Pologne, en Autriche et en Allemagne, ainsi qu’en Ukraine. Le système de réservation comporte plus de 120 arrêts et offre quotidiennement 3000 places.

Parmi les anecdotes, citons le lancement de la liaison Prague-Cracovie retardé pour des raisons… d’éclairage des voitures. Vive le nationalisme technique ! Peter Jančovič explique que « l’organisme polonais de certification des véhicules nous a obligés à reconstruire l’éclairage avant des trains. La réglementation polonaise exige que les lampes éclairent le chemin du train un peu différemment de ce qui se passe en République tchèque et en Slovaquie. Nous avons trouvé une entreprise qui va entreprendre sa reconstruction, nous restons déterminés à entrer sur le réseau polonais… »

Quid du contrat chinois ?

On se rappellera que CRRC avait eu des discussions en 2016/2017 pour acheter la société tchèque Skoda Transportation, qui a finalement été vendue à l’investisseur tchèque Daniel Kretinsky du groupe énergétique EPH. Exit donc les chinois sauf que Leo-Express dispose d’un contrat étonnant – le premier en Europe – avec le géant chinois pour dans un premier temps l’acquisition de 3 rames. Peter Köhler explique que « Nous avons un contrat cadre pour 30 autres unités multi systèmes qui conviennent aux opérations interurbaines et régionales en Europe centrale. Ces unités sont en cours de construction et nous voulons les présenter cette année. Ce sont des unités à plancher surbaissé qui offriront également un confort de classe supérieure. Nous mettons l’accent sur la multimodalité, [par exemple le fait] qu’un moyen de transport ne soit pas en concurrence avec d’autres, mais les complète. Pour la construction de matériel ferroviaire, cela signifie beaucoup d’espace pour les vélos, les scooters, les skis ou le ski de fond. Nous voulons une restauration moderne à bord, plus d’espace pour les fauteuils roulants et les mères avec enfants. »

La concurrence en Europe centrale

En février dernier, lors du « Séminaire des Cinq » tenu à Prague (1), Peter Köhler martelait que « Les chemins de fer sont le seul mode de transport durable, qui ne représente que huit pour cent par rapport aux autres modes de transport terrestre ». Selon lui, l’ouverture du marché et la concurrence sont l’un des rares moyens d’offrir aux clients de meilleurs services. Avec les nouvelles liaisons polonaises, il souligne non sans malices que « les nouvelles connexions [ndlr : vers la Pologne] sont demandées sans recours à l’aide publique. Grâce à cela, les Polonais rejoindront les Suédois, les Britanniques, les Tchèques, les Allemands, les Slovaques, les Autrichiens et les Italiens qui ont pu utiliser la compétition sur le réseau ferré et développer ainsi le transport ferroviaire voyageurs depuis un certain temps. » Un discours fort qui rappelle le tempérament d’un Erich Forster (Westbahn – Autriche) ou d’un Luca Cordero di Montezemolo (fondateur de NTV-Italo, Italie). Tout ce beau monde est d’ailleurs représenté au sein de l’association All Rail, sise à Bruxelles.

Portrait

Avant de prendre les rênes de Leo-Express, Peter Köhler a travaillé comme banquier et consultant à Londres pour JP Morgan puis pour KPMG et Deloitte. Il a aussi travaillé dans la banque Raiffeisen à Vienne. Côté finances et business, on peut dire qu’il en connaît un bout. Leo Express n’a cependant pas encore réalisé de bénéfices, bien qu’il ait réussi à réduire sa perte annuelle de 66,2 millions d’euros en 2015 à 38,75 millions d’euros en 2016 et à réduire sa dette totale de 11%.

Quand le rédacteur en chef du magazine Roklen 24 lui demande « Comment le boss LEO Express vit-il sans sa propre voiture? », Peter Köhler répond que « le fait que j’utilise les transports publics toute la journée aide à penser à son amélioration. Par exemple, cela a contribué à partager l’idée de la voiture partagée, la naissance de SmileCar [ndlr : qui fait partie de Leo-Express]. Le transport doit être multimodal. » Concernant justement le lancement du service d’autopartage SmileCar « Nous avons lancé le projet en avril 2017, depuis lors nous avons enregistré 7000 utilisateurs pour 500 voitures dans toute la République tchèque, Prague étant la [place] la plus forte bien sûr. Nous sommes donc le plus gros acteur du covoiturage en République tchèque. Plus de 78.000 euros ont été payés sur les commissions. SmileCar nous tient beaucoup au courant des tendances de l’économie partagée, de la propriété automobile, de la numérisation. » Pour ce qui est des transports régionaux et de longue distance en République tchèque, « les subventions existent, mais le but n’est pas d’être un train subventionné mais d’augmenter le nombre de passagers qui l’utilisent. » (2)

(1) Voir IRJ – David Briginshaw : Open-access passenger operators come of age

(2) Interview complète dans Roklen 24 – Šéf LEO Express: Rozdělení na lukrativní a nelukrativní trasy neexistuje

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tgvDBAG international : bonnes performances sur le Benelux et la France – 15/01/2016
Le transport international de l’Allemagne vers la France, la Belgique et les Pays-Bas est sur la voie du succès. « Nous avons établi en 2015 un nouveau record voyageurs…»


 

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