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L’ERA devient la seule autorité de certification de l’Union européenne

12/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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L’Agence pour les chemins de fer (ERA), sise à Valenciennes, est devenue la seule autorité chargée de la certification et de l’autorisation du matériel roulant dans toute l’Union européenne depuis le 1er novembre.

C’est une étape importante du quatrième paquet ferroviaire, du moins pour ce qui concerne son pilier technique. Le 31 octobre était en effet la date limite formelle pour les États membres de l’UE pour transposer dans leur législation nationale les directives sur la sécurité et l’interopérabilité ferroviaires qui constituent ce pilier technique, adopté par le Parlement européen et le Conseil en 2016. Ce pilier technique accorde ainsi à l’ERA les pouvoirs nécessaires pour devenir l’organisme de certification unique en Europe pour les véhicules ferroviaires et les opérateurs de trafic ferroviaire.

Rappelons que depuis une vingtaine d’années, l’industrie a pris le lead en créant et concevant elle-même le matériel roulant, alors que jadis c’était les compagnies étatiques et leur bureau Matériel qui s’en occupait. Jusqu’aux années 90, la totalité des plans étaient dressés par les entreprises historiques qui les transmettaient, parfois sous appel d’offre, à un constructeur. L’industriel sortait alors un prototype pour essais, avant d’entamer la fabrication en série. Une administration ferroviaire opérant uniquement en territoire national, le matériel roulant était très rarement interopérable avec les réseaux voisins.

Depuis l’obligation de l’appel d’offre européen et le libre choix du matériel roulant, la certification est devenue d’une importance cruciale pour qu’un opérateur puisse exploiter ses trains. Or il y a des pays où circulent des matériels et pas d’autres. Exemple avec les automotrices Stadler, totalement absentes de Belgique et de France (hors Leman-Express). Le problème rencontré est une superposition des règles nationales techniques et de sécurité (en particulier régissant les procédures d’exploitation ferroviaire) avec les STI de l’UE, complexifiant le processus d’homologation, et ce n’est pas faute des entités nationales. Les procédures d’autorisation des nouveaux véhicules ferroviaires sont parfois longues et peuvent coûter plusieurs millions d’euros, mais cela dépendait évidemment des nombreux paramètres à certifier pour tel ou tel véhicule, et des modifications à y apporter par les demandeurs. D’après les auditions de la Commission européenne en 2012, les coûts d’autorisation de procédure représentaient jusqu’à 10% des coûts des locomotives par pays. Lorsqu’elles doivent être utilisées dans trois États membres, les coûts globaux triplaient tout simplement pour atteindre environ 30%. D’après un rapport de l’ERA, un nettoyage important a déjà eu lieu en ce qui concerne les règles nationales pour l’autorisation des véhicules, passant d’environ 14.000 en janvier 2016 à 1.050 à la fin de 2019.

Pour accélérer les choses, le quatrième paquet ferroviaire institua donc que l’ERA soit l’unique autorité en charge de la certification. «Nous franchissons maintenant la ligne d’arrivée», déclare aux médias le directeur exécutif de l’ERA, Josef Doppelbauer. «Avec l’extension de nos compétences à l’ensemble de l’UE, nous franchissons une nouvelle étape sur la voie de l’espace ferroviaire unique européen».

Dans le cadre de son nouveau rôle, l’Agence assume dorénavant la responsabilité de l’autorisation des véhicules, de la certification de sécurité et de l’approbation au sol du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) dans tous les États membres. Avec la transposition du quatrième paquet ferroviaire le 31 octobre, ces nouvelles procédures harmonisées sont désormais applicables sur l’ensemble des 25 réseaux ferroviaires européens, ainsi que ceux de Suisse, de Norvège et… d’Eurotunnel. Le changement principal vise à simplifier les processus et à réduire les coûts administratifs en permettant de demander l’approbation dans chaque État membre simultanément, plutôt que sur un pays par pays. Dorénavant, une seule demande peut être déposée auprès du guichet unique de l’agence.

L’ERA avait délivré sa toute première autorisation en juillet 2019, couvrant la conformité au type de 30 wagons pour l’exploitation dans plusieurs pays. En septembre dernier, l’ERA atteignait sa 1000e autorisation de véhicule et avait déjà délivré 14 certificats de sécurité uniques. «Les tâches du 4RP (ndlr : 4ème paquet) et les processus étant nouveaux, nous identifions constamment les besoins de clarification ou d’amélioration, mais grâce à l’engagement exceptionnel de tous les experts des différentes unités de l’Agence affectés aux demandes, les processus se déroulent sans problème et les décisions sont prises en temps utile», explique Josef Doppelbauer dans une récente newsletter.

Mais qu’en est-il dès lors des agences nationales, comme la puissante EBA en Allemagne ? Elles restent toujours en action. Ainsi, le constructeur doit toujours envoyer une demande aux agences nationales pour obtenir des informations sur les exigences nationales applicables à l’autorisation, même si cela passe par l’ERA. En cas de modernisation ou de renouvellement, l’agence décide des seules fonctions à évaluer pour la nouvelle autorisation. Car il y a derrière l’application des fameuses STI, des points ouverts ou spécifiques à chaque pays. Ainsi par exemple pour la Suède, où les véhicules doivent être conçus pour fonctionner dans les conditions hivernales nordiques afin d’obtenir une autorisation sans restrictions opérationnelles. Cela signifie dans cet exemple que l’Agence suédoise des transports a besoin d’un essai d’exploitation pour délivrer une autorisation «permanente» sans restrictions opérationnelles. En Suisse, le matériel roulant utilisé sur le réseau ferroviaire doit rester conforme au règlement suisse d’exploitation des trains, conformément à l’article 11a de l’OFT. Certains pays peuvent avoir plus d’exigences que d’autres, songeons à l’Italie et ses règles anti-feu très exigeantes pour rouler dans ses tunnels ferroviaires, qui a motivé les ÖBB de renouveler notamment les Nightjets.

«Un pool d’experts permettra de créer à moyen terme un véritable esprit européen parmi les professionnels du secteur ferroviaire impliqués dans l’autorisation et la certification et de stimuler l’harmonisation des nouveaux processus. Afin d’impliquer encore plus d’agences dans ce pool d’experts, nous continuerons à travailler avec les 9 agences qui n’ont pas encore signé la partie volontaire de l’accord de coopération consacrée au pool d’experts.», explique Josef Doppelbauer.

L’approche unique de l’autorisation des véhicules réduira également le délai de mise sur le marché des technologies émergentes. On songe notamment aux trains à hydrogène qui essaiment pour le moment partout en Europe, ainsi qu’à l’attelage automatique pour wagons de fret. Nul doute que l’industrie va maintenant enclencher le turbo avec cette facilité offerte par l’Europe. Il est crucial pour elle d’opérer des sauts technologiques majeurs, dans un secteur ferroviaire trop habituer aux cycles longs, alors que ses principaux concurrents évoluent dans des cycles courts, que ce soit en véhicule, en logistique ou en digital.

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 008

Du 28 octobre au 03 novembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

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Politique des transports

Concurrence – La Commission européenne tance l’opérateur tchèque České dráhy – La Commission européenne a informé l’opérateur ferroviaire public tchèque České dráhy (ČD) de son avis préliminaire selon lequel celui-ci aurait enfreint les règles de concurrence de l’UE en appliquant des prix inférieurs aux coûts. À la suite d’une plainte, la Commission avait mené des inspections dans les locaux de ČD en avril 2016. Alors que la concurrence s’était accrue sur la liaison principale Prague-Ostrava, l’enquête de la Commission montrerait que ČD a réagi en proposant ses services à des prix qui ne couvraient pas ses coûts dès l’arrivée des deux concurrents, Regiojet et Leo-Express. Les parties peuvent maintenant examiner les documents versés au dossier de la Commission, répondre par écrit et demander à être entendues.
>>> Commission européenne – Pratiques anticoncurrentielles: la Commission adresse une communication des griefs à České dráhy pour pratiques présumées de prix prédateurs

Espagne – Proposition d’augmentation de 36% des investissements pour le réseau ferré national pour 2021 – Pour le budget 2021, environ 11 milliards d’euros sont prévus pour tous les types de transports. Dans cette enveloppe, près de 5 milliards seraient dévolus au seul secteur ferroviaire, ce qui engendrerait une augmentation du budget fer de 36%. L’augmentation serait principalement orientée vers une augmentation des dépenses sur le réseau conventionnel, et en particulier sur les services suburbains de Cercanías. Parmi les propositions soutenues par le ministère, citons Cercanías 24 , une initiative visant à transformer les services ferroviaires de banlieue en «épine dorsale» des transports publics urbains grâce à la création de pôles multimodaux. Ce secteur recevrait 1,5 milliard d’euros en 2021, soit 160% de plus qu’en 2020. «Depuis 2006, aucun train de banlieue n’a été acheté en Espagne. Renfe attribuera bientôt le plus gros contrat pour cercanías dans l’histoire: 211 trains de grande capacité qui seront utilisés pour le service dans les grands centres périurbains » a expliqué Isaías Táboas, le CEO de la Renfe.
>>> Railway Gazette – Suburban investment increased in 2021 Spanish rail budget

Trafic grande ligne

Grande-Bretagne – Hull Trains et Grand Central suspendent à nouveau leurs services – Le service ferroviaire reliant Sunderland à Teesside, Yorkshire et Londres doit à nouveau fermer temporairement en raison du lockdown national de quatre semaines décrété en Grande-Bretagne. Ces liaisons sont exploitées par des opérateurs en libre accès Hull Trains et Grand Central fonctionnant sur une base purement commerciale et n’ayant pas eu droit au soutien financier du gouvernement comme pour les exploitants franchisés. Ces opérateurs dépendent en effet entièrement des revenus de la billetterie, et toute mesure de restriction entrave immédiatement la bonne tenue du business model. La directrice générale de Grand Central Louise Cheeseman a déclaré que «la décision a été prise pour protéger l’avenir de l’entreprise. Il serait imprudent de notre part de faire circuler des trains quand on demande aux gens de rester chez eux.»
>>> Chroniclelive.co.uk – Rail service linking North East to Yorkshire and London is suspended due to lockdown

Trafic fret

Europe – Shift2Rail appelle à une solution de suivi des trains de marchandises – Shift2Rail a lancé un concours pour développer une solution innovante permettant de suivre tous les trains de marchandises commerciaux en service de tous les opérateurs sur l’ensemble du réseau européen. La solution permettra le suivi des trains à travers l’Europe, y compris un accès sur mesure aux données de TAF, des opérateurs, des gestionnaires d’infrastructure, du système d’information ferroviaire (TIS) de Rail Net Europe (RNE), des terminaux, des autorités portuaires et des opérateurs de transport combiné, adaptable aux besoins des différents utilisateurs. Le gagnant sera annoncé en décembre 2021 et recevra 400.000€.
>>> International Railway Journal – Shift2Rail calls for freight train tracking solution

France/Intermodal – Partenariat GNTC-Ademe : « mettre en visibilité le transport combiné » – Le Groupement national des transports combinés (GNTC) et l’Ademe ont signé un partenariat fin septembre 2020 pour trois ans. Une démarche qui s’inscrit dans le contexte d’une volonté de report modal vers les modes alternatifs à la route. Ce partenariat vise à conduire quatre actions définies : création d’un Observatoire du transport combiné, mise en œuvre d’actions de sensibilisation, de communication et de promotion, lancement de nouvelles études autour du report modal, réflexion sur l’émergence d’innovations.
>>> NPI Magazine – Partenariat GNTC-Ademe : « mettre en visibilité le transport combiné »

France – Alpha Trains signe un contrat de location à long terme avec Aproport – Alpha Trains, le plus grand loueur de locomotives et de trains en Europe continentale, a signé un contrat à long terme avec Aproport, l’opérateur de plates-formes portuaires multimodales basé en Bourgogne. Géré par la Chambre de Commerce et d’Industrie (CCI) de Saône-et-Loire, l’opérateur gère ses trafics sur les plates-formes portuaires multimodales de Mâcon et Chalon-sur-Saône et va bénéficier des puissantes locomotives G1206 adaptées aux conditions exigeantes de la ligne Aproport à Mâcon, comme la traction de trains de 900 tonnes sur une rampe de 23 ‰..
>>> Bahn Manager – Alpha Trains unterzeichnet langfristigen Leasingvertrag mit Aproport

Italie – TX Logistik renouvelle les certificats de sécurité en Suisse, en Autriche et en Italie – TX Logistik AG (TXL), filiale à 100% de Mercitalia (groupe FS), vient de renouveler ses certificats de sécurité dans les trois pays où il opère. Les certificats confirment que l’entreprise satisfait à toutes les exigences applicables pour une exploitation ferroviaire sûre en Europe. Ils sont valables pour 5 ans. TXL veut augmenter ses opérations sur l’axe suisse et est déjà aider par la construction de nouveaux terminaux dans le nord de l’Italie. Derrière TXL il y a donc le groupe FS qui opère ainsi à l’étranger via sa filiale, comme le font tous les grands groupes publics d’Europe.
>>> Ferrovie Info.it – Ferrovie: TX Logistik rinnova i certificati di sicurezza in Svizzera, Austria e Italia

Suède – Green Cargo achète 100 locomotives au roumain Softronic – Ce fut un peu une surprise en 2017 : Green Cargo, l’opérateur étatique de fret ferroviaire en Suède, incorporait dans sa flotte 8 machines du très peu connu constructeur roumain Softronic Craiova. « Les deux premières locomotives Transmontana Co-Co évaluées permettront de mettre en place une logistique plus efficace, en particulier pour les trafics plus lourds », justifiait à l’époque Jan Kilström, président de Green Cargo. À priori c’est concluant, puisque Green Cargo vient de signer pour 100 machines du même type. La valeur de cet accord est d’environ 300 millions d’euros. Cette locomotive fait partie du concept « Polar Circle » et peut résister à des températures jusqu’à – 50 degrés Celsius.
>>> Economica.net – Oltenii de la Softronic au primit o comandă de 100 de locomotive de la suedezii de la Green Cargo
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Industrie & Recherche

Grande-Bretagne – Ouverture d’un centre de recherche spécialisée en ingénierie ferroviaire – Un centre de recherche ferroviaire nommé UKRRIN a ouvert à l’université de Birmingham. Ce Centre d’Excellence pour systèmes numériques est un exemple réussi de la manière dont l’industrie et le milieu universitaire peuvent collaborer. L’université et UKRRIN ont bénéficié de 16,4 millions de livres sterling de fonds de Research England. L’installation de 3000 mètres carrés se spécialisera dans le contrôle et la simulation ferroviaires, l’intégration de données, de la cybersécurité et de la surveillance et la détection des actifs. Il examinera également comment les nouvelles technologies peuvent être mieux introduites dans le système ferroviaire.
>>> Railway News – New Rail Research Centre Opens at Birmingham University

Technologies

Bombardier – Utilisation d’un scanner 3D pour des tests de géométrie – Bombardier Transportation, situé à Hennigsdorf en Allemagne, intègre dans ses trains des pièces et assemblages complets provenant de tiers. Sur certaines pièces livrées, comme les cabines toilettes fabriquées sur mesure, un test géométrique est réalisé pour déterminer d’éventuels écarts par rapport aux spécifications du cahier des charges. À cette fin, Bombardier a mandaté la firme Creaform Engineering avec un scanner manuel 3D de MetraSCAN 3D, pour évaluer l’utilisation de ce type d’appareil pour la vérification des cotes des nombreuses pièces fournies.
>>> Contrôles-Essais-Mesures.fr – Contrôler la qualité des pièces livrées par un fournisseur grâce aux technologies de scanner 3D Creaform

Prochaine livraison : le 17 novembre 2020

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Alstom va tester des locomotives de manœuvre automatiques aux Pays-Bas

Alstom a signé un accord avec le gestionnaire néerlandais ProRail pour procéder à des essais de conduite automatique de type ATO sur des locomotives de manœuvre diesel-hydraulique appartenant à Lineas, opérateur privé belge.

Alstom a signé un accord avec ProRail, l’opérateur d’infrastructures néerlandais, pour procéder à des essais de conduite automatique ATO sur des locomotives de manœuvre en 2021. Les essais seront réalisés au plus haut degré d’automatisation (GoA4) dans une gare de triage. L’objectif est de montrer comment l’utilisation de trains entièrement automatisés peut optimiser l’exploitation ferroviaire et ainsi garantir une mobilité rentable et pérenne face à une hausse de la demande d’opérations de manœuvre.

Alstom équipera pour cela une locomotive de manœuvre diesel-hydraulique appartenant à l’opérateur belge Lineas, avec une technologie de contrôle automatique et d’un système intelligent de reconnaissance et détection des obstacles. Il devrait s’agir d’une HLD77/78 mais ce n’est pas encore précisé. Les tâches ordinaires, telles que le démarrage et l’arrêt, le couplage des wagons, le contrôle de la traction et des freins ainsi que la gestion des urgences, seront entièrement automatisées sans personnel actif à bord du train, sauf pour celles liées au protocole de sécurité des essais.

L’ATO, pour Automatic Train Operation, est un dispositif d’amélioration de la sécurité opérationnelle basé sur un degré d’automatisation par grade allant du niveau GoA 0 (en anglais Grade of Automation), en passant au GoA 2 où démarrages et arrêts sont automatisés, et pouvant aller jusqu’au niveau GoA 4, où le train roule automatiquement sans personnel de conduite à bord. À ce jour, ce sont plutôt les métros en circuit fermé tels la ligne 14 à Paris ou le VAL de Lille qui peuvent prétendre au niveau GoA 4, avec différentes configurations et systèmes de contrôles selon les cas.

Alstom a démontré les avantages de l’ATO, en particulier sur des systèmes de métro à travers le monde. L’expérience montre que l’automatisation entraîne une augmentation de la capacité, une réduction des coûts, des économies d’énergie et une flexibilité opérationnelle. Les trains automatisés peuvent circuler de façon plus rapprochée, les temps de réaction humains n’étant plus un problème, ce qui permet d’augmenter efficacement la capacité du réseau. Les trains fonctionnent également de façon plus uniforme, ce qui permet une utilisation plus efficace de l’énergie.

L’ATO sur « grand chemin de fer » existe déjà mais n’est pas encore la règle. Il peut être superposé sur le système de sécurité ETCS de niveau 2 et tous les grands fournisseurs fournissent leur solution. Un test d’ATO de niveau GoA 2 Siemens a par exemple été entrepris avec succès, en mars 2018 au Royaume-Uni, sur la ligne RER Thameslink traversant Londres. Fin 2018, Alstom avait procédé avec succès à l’essai du système ATO à un degré GoA de niveau 2 avec ProRail et une locomotive de fret de Rotterdam Rail Feeding (RRF) sur la Betuweroute, une ligne de fret dédiée reliant Rotterdam à l’Allemagne. Le grade GoA 2 signifie que le train se déplace automatiquement et s’arrête précisément à quai, sans intervention du conducteur, en fonction du profil de trajet fourni par ATO trackside.

L’équipe suisse Auto-Ferrivia a aussi réalisé une forme originale d’ATO sur un train ancien, là aussi avec succès, sur une échelle GoA 2. Son concept d’ATO est largement indépendant sur le plan technologique du véhicule et de l’infrastructure et convient plus particulièrement aux chemins de fer aux conditions d’exploitation simples, sur n’importe quel train, ce qui pourrait intéresser les petites lignes. En février 2020, West Japan Railway a testé avec succès le fonctionnement automatisé des trains sur une section de la ligne de boucle d’Osaka, en vue de l’introduction de l’ATO sur ses itinéraires les plus fréquentés de la région d’Osaka.

En février 2020, Stadler, en collaboration une fois encore avec ProRail, la Province de Groningue et Arriva Netherlands, a mis en service un train d’essai doté de l’ATO avec cette fois un groupe de VIP à bord. C’était la première fois que des voyageurs aux Pays-Bas montaient à bord d’un train qui peut accélérer et freiner automatiquement. Pour garantir la sécurité du train, celui-ci fonctionnait sous un système de protection des trains et sous la surveillance obligatoire d’un conducteur. On le voit, un peu partout, des projets prennent forme.

L’expérience d’Alstom aux Pays-Bas va encore plus loin puisqu’il s’agirait d’une toute première automatisation GoA niveau 4 avec des trains de manœuvre aux Pays-Bas. « Ce projet ouvre la voie à un réseau ferroviaire entièrement digitalisé. Ces essais permettront au système ferroviaire européen de bénéficier d’une plus grande capacité, d’une diminution de la consommation d’énergie et des coûts tout en offrant une plus grande flexibilité opérationnelle et une meilleure ponctualité. Ce test s’inscrit pleinement dans la stratégie d’Alstom, visant à apporter une valeur ajoutée à nos clients pour une mobilité verte et intelligente » commente Bernard Belvaux, Directeur général Alstom Benelux.

En procédant à ces essais aux Pays-Bas, Prorail et Lineas affichent leur volonté d’introduire des trains automatisés et de contribuer au développement de systèmes ferroviaires modernes dans le pays. Alstom entend être un leader en matière d’ATO et participe notamment à Shift2Rail.

Un autre projet d’essais d’Alstom vise à mettre en œuvre le système de conduite automatique (ATO) pour des trains de voyageurs régionaux en Allemagne. Ce projet débutera en 2021 avec la collaboration de l’Association régionale de la ville de Braunschweig, du Centre aérospatial allemand (DLR) et de l’Université technique de Berlin (TU Berlin). Après évaluation des voies sélectionnées et de l’équipement nécessaire à la conduite automatique, les essais seront effectués avec deux trains régionaux Coradia Continental appartenant à Regionalbahnfahrzeuge Großraum Braunschweig GmbH.

Pour ce projet, deux trains basés sur la fameuse plateforme Coradia Continental d’Alstom seront dotés du système européen de contrôle des trains (ETCS) et d’un équipement de conduite automatique (ATO) qui permettra aux trains de fonctionner de manière automatique, en testant différents niveaux d’automatisation GoA3 en service voyageurs normal et GoA4 pendant les manœuvres. « La conduite automatique des trains est l’un des défis les plus passionnants de l’industrie ferroviaire. Elle nous offre la possibilité de modeler et de modifier radicalement la gestion opérationnelle de demain. Mais de nombreuses recherches sont encore nécessaires avant d’y parvenir et je suis très heureuse de travailler avec Alstom sur ce projet » a déclaré Birgit Milius, Chef/Professeur du Département des opérations et infrastructures ferroviaires de l’Université TU Berlin et responsable scientifique du projet.

Les résultats de cet important projet contribueront de façon décisive à une meilleure définition du cadre juridique et réglementaire de la conduite automatique des trains. La Basse-Saxe, qui a annoncé son intention d’exploiter des trains régionaux au niveau d’automatisation GoA3, sera à la pointe de la technologie dès que le projet aura fait ses preuves.

(basé sur communiqué de presse Alstom)

La série 120 de la DB tire définitivement sa révérence

La 120 118 en tête d’un Intercity classique en gare de Duisbourg-Hbf, en juin 2013 (photo Mediarail.be)

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

La série 120, première locomotive à moteurs triphasés des débuts des années 80, tire définitivement sa révérence après plus de trente années de service.

La série 120 de la Deutsche Bahn a officiellement pris sa retraite ce dimanche 5 juillet 2020 en tête d’un dernier Intercity grande ligne, le 2161 Stuttgart – Munich. Fin de parcours pour une série en avance sur son temps. Il s’agissait à l’époque de la première locomotive au monde à moteurs asynchrones produite en série, avec un convertisseur par semi-conducteurs. Leurs technologies étaient basés sur des expériences faites dans les années 1970 sur des engins d’essais diesel-électriques, notamment les Mark DE 2500 / DB Mark 202. La Deutsche Bahn souhaitait à l’époque une locomotive vraiment universelle, capable de tirer des trains de voyageurs rapides ainsi que des trains de marchandises lourds, histoire d’uniformiser le parc.

Tout a commencé avec cinq machines de présérie, construites par Henschel, Krupp, AEG, BBC et SSW. Le premier prototype fut livré à la DB en mai 1979, au moment même où la grande maison lançait ses Intercity grande ligne chaque heure toute la journée sur les grandes radiales allemandes. Ce prototype arborait la livrée rouge/crème des Trans-Europ-Express.

Un des cinq prototypes au dépôt de Wurzbourg, lors d’une portes ouvertes en 1984 (photo Benedikt Dohmen via wikipedia)

Le 13 août 1980, un second prototype, la 120 002, établissait un nouveau record du monde pour véhicules triphasés en atteignant 231 km/h entre Celle et Uelzen, sur la ligne Hanovre-Hambourg. Enfin le 17 octobre 1984, la 120 001-3 montait jusqu’à 265 km/h avec un train spécial d’une charge de 250 tonnes, cette fois entre Augsbourg et Donauwörth. Au cours de ces quatre années de tests divers, les cinq locomotives ont parcouru un total d’environ quatre millions de kilomètres.

Avec ses 84 tonnes et 5.600 kW de puissance, la série 120 fut approuvée pour une vitesse de pointe de 200 km/h, mais les précédents records ont montré que la machine pouvait en faire plus. Après les essais, un total de 60 locomotives désigné série 120.1 fut commandé et les livraisons s’échelonnèrent de 1984 à 1988. Les modifications techniques par rapport aux prototypes étaient mineures. Les prototypes 120 001 à 004, intégrés dans le parc, furent en revanche les seules machines limitées à 160 km/h. Les locomotives 120 137 à 120 160 ont été livrées avec un rapport de transmission modifié afin d’obtenir une traction plus élevée à grande vitesse. Le lot complet intégra le dépôt de Nuremberg. De nuit, certaines BR120.1 se mettaient en tête de trains de marchandises.

Si l’équipement électrique a dépassé toutes les attentes, la partie mécanique a en revanche souffert de sa construction légère rendue nécessaire par le poids important de l’électronique. D’importants travaux de confortement durent être entrepris aux ateliers de Cottbus dès le début des années 90.

Dès 1991, perdant les Intercity Hambourg-Munich transformés en ICE, elles se retrouvent en tête des rames Intercity classiques Francfort-Cologne-Hambourg. Mais c’est sur des Interregio qu’elles ont pu exceller à 200km/h, notamment entre Hanovre et Göttingen ou Karlsruhe et Stuttgart, via les lignes nouvelles récemment créées.

Incongru pour certains, le choix de faire circuler des Intercity classiques sur lignes nouvelles étaient logique en Allemagne. La 120 031 en tête d’un de ces classiques intercity en livrée crème et bleu au premier jour d’inauguration de la ligne nouvelle Wurzbourg-Fulda, en mai 1988 (photo Klaus Trencsik via wikipedia)

La réunification des deux Allemagnes étendirent leur aire de mission et fin des années 90, elles pouvaient avaler jusqu’à 1.365 kilomètres par jour, ou 30.000 par mois, toujours en tête d’Intercity grande ligne. Dans l’intervalle, la DB adoptait la réversibilité des rames Interregio avec des BR120 en pousse ou en traction. Elles vont très largement profiter du retrait des séries 103, icônes majeures du rail allemand, pour s’imposer sur de nombreux trains grande ligne.

ABB Henschel utilisa par la suite deux prototypes de locomotives de classe 120, les 120 004 et 005, qui furent reconverties par ABB en 1992 afin de tester de nouvelles technologies devant inspirer la future 101 d’ADtranz. La 120 005 reçut de nouveaux convertisseurs de puissance électrique basés sur des thyristors GTO , ainsi que de nouveaux composants électroniques embarqués. La 120 004 recevaient en outre de nouveaux bogies moins agressifs pour la voie.

L’arrivée progressive des ICE1, puis 2 puis 3, et l’extension généralisée de la grande vitesse, va peu à peu réduire leur mission, bien qu’elles soient largement utilisées malgré l’arrivée d’une autre grande série allemande de locomotives : les 101. Petit à petit, les missions se font moindre.

En 2005, les 120 153 et 160 furent transférées en tant que 120 501 et 502 chez DB Systemtechnik comme engins de mesures. Vers 2007, huit machines reçurent en outre un « pack trafic local » (affichage de destination, système de sécurité,…). En janvier 2011, 49 locomotives étaient toujours en service et au 1er juillet 2016, il en restait encore 41.

En ces derniers tristes mois de Covid-19, les 120 ont effectué quelques remplacements quand une 101 était défaillante, mais leur service devenait une quasi exception. Ce dimanche, les 120 102 et 120 105 effectuaient leur dernier voyage grande ligne. Rideau sur une belle série…

La 120 138-3 de DB Fernverkehr en gare de Magdeburg Hbf, en septembre 2015. Désormais plus qu’un souvenir… (photo Paul Smith via flickr)

Vidéo de Bahnblogstelle :

Autres locomotives de la Deutsche Bahn :

La 103, retour sur une grande dame de la traction
20/02/2021 – Il y a peu, en 2018, les grandes dames E103 prenaient une retraite bien méritée, après 6-7 millions de km au compteur et des journées de 1400km. Retour sur un moment fort du rail allemand et de la grande traction.

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Quand une région achète elle-même ses propres trains

SWEG en gare d’Ottenhöfen im Schwarzwald (photo Kevin.B via wikipedia)

La Loi allemande sur la régionalisation du rail permet beaucoup de choses. Notamment la possibilité qu’un Land achète lui-même ses trains auprès du constructeur de son choix, qu’il loue ensuite aux opérateurs dédiés. Une bonne idée qui permet au Land d’avoir la main sur la politique ferroviaire.

Avec la réforme ferroviaire des années 90, l’organisation du transport ferroviaire local de voyageurs (appelé SPNV en Allemagne) a été transférée aux seize Länder (1). Le Land de Bade-Wurtemberg, en tant qu’organe responsable, reçoit à cet effet des ressources financières (fonds de régionalisation) du gouvernement fédéral. Outre les recettes tirées des billets, les fonds de régionalisation constituent le principal élément de financement du transport ferroviaire local de voyageurs. La responsabilité des dépenses incombe au Land qui commande et paie les services de transport ferroviaire local de passagers, par contrat sous délégation de service public.

En 1995, au tout début de la libéralisation, le ministère des transports du Bade-Wurtemberg créait déjà la Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW). Cette entité publique est l’interlocutrice unique pour toutes les questions concernant le transport ferroviaire local de voyageurs. La NVBW est responsable de la planification et de la coordination des transports publics locaux du Land. Elle soutient et conseille le ministère pour toutes les questions relatives aux transports publics locaux et s’occupe notamment de la préparation des horaires à l’échelle du Land, des appels d’offres et du service d’information téléphonique, et est également responsable du marketing et du contrôle. Il s’agit d’une véritable autorité qui supervise les transports publics du Land en entier. C’est la NVBW qui attribue les contrats aux différents opérateurs ferroviaires, selon la règle de la délégation de service public.

C’est dans ce contexte que le Land de Bade-Wurtemberg a préféré aller plus loin que d’autres Länder en acquérant lui-même ses propres rames régionales, alors qu’habituellement c’est l’opérateur qui apporte le matériel de son choix. L’idée est que l’État, financièrement sain, peut contracter des prêts à des conditions nettement plus avantageuses pour financer de nouveaux véhicules que ce qui serait possible pour des entreprises qui arrivent sur le marché des transports locaux. Cela pourrait désavantager ces entreprises par rapport à la puissance de feu de la Deutsche Bahn, lorsqu’elles soumettent des offres. Les flottes ainsi achetées sont la propriété de la société de crédit-bail publique Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW). En Allemagne, ce modèle est appelé « model BW » et une formule similaire est utilisée par le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. La britannique Go-Ahead et le néerlandais Abellio ont obtenu en 2015 des contrats du NVBW alors que Deutsche Bahn Regio reste de toute manière le transporteur régional dominant. Ces entreprises bénéficient donc du matériel roulant acheté par le SFBW, mais doivent alors former elles-mêmes leurs conducteurs. Le matériel roulant a de plus en plus la livrée exclusive du Land.

Go-Ahead, créée en 2014, a remporté l’exploitation de deux réseaux 1b “Rems-Fils” et 1c “Franken-Enz”, cette dernière reliant Stuttgart à Würzburg. Ce contrat de 13 ans, qui porte sur 8,1 millions de trains/kilomètres par an, a débuté avec un certain nombre de problèmes liés au manque de conducteurs, mais aussi à la surcharge de l’infrastructure ferroviaire qui est une responsabilité, non pas du Land, mais de DB Netz, l’entreprise publique nationale. Or on sait que l’infrastructure ferroviaire allemande souffre d’un manque d’investissements qui a fait les gros titres de la presse ces dernières années.

Deux autres opérateurs, Abellio ainsi que SWEG, sont victimes de gros retards de livraisons de Bombardier, dont les nouvelles rames Talent 2 (pour Abellio) et Talent 3 (pour SWEG) ne devraient pas rouler avant le milieu 2020, voire même début 2021 ! Cela a provoqué des remous jusqu’au Parlement régional de Stuttgart. Sans compter la crise du Covid-19 qui a fait plonger les trafics à son plus bas niveau.

Mais tout cela ne semble pas entamer l’optimisme du Bade-Wurtemberg, géré depuis mars 2016 par une coalition entre les écologistes de l’Alliance 90 / Les Verts (Grünen) et les conservateurs de la CDU, le tout dirigé par le ministre-président écologiste Winfried Kretschmann. Le ministre régional des transports ne compte pas dévier une seconde du « model BW », en dépit des problèmes. Le ministère des transports veut faire face à l’augmentation prévue du nombre de passagers du Land au cours des prochaines années. Il veut acheter jusqu’à 130 rames électriques à deux étages pour environ 1,6 milliard d’euros, selon le journal Südwest Presse de la semaine dernière. En outre, le ministre des transports Winfried Hermann, également écologiste, cherche à obtenir une option d’achat pour 100 autres rames. Le SFBW doit donc assumer des coûts d’investissements jusqu’à 2,76 milliards d’euros, malgré un endettement déjà élevé pour les rames précédentes.

Les nouveaux trains devraient être en mesure de faire face au doublement prévu de la demande de transport ferroviaire local de passagers d’ici 2030 par rapport à 2010. On peut cependant s’interroger sur l’optimisme des Verts concernant des prévisions que le « monde d’après » ne semble plus confirmer. Le transport public semble en effet la grande victime de la crise sanitaire et tant les finances que les taux d’utilisation des opérateurs deviennent insoutenables.

Mais ce qui est intéressant dans le cas du Bade-Wurtemberg, c’est la capacité du Land à acquérir ses trains lui-même. Cela donne plusieurs avantages :

des conditions d’emprunt plus favorables;
une pression plus marquée sur les constructeurs en concurrence pour faire baisser les prix;
d’éviter que la Deutsche Bahn impose ses tarifs et son matériel roulant sans que le Land ait son mot à dire;
enfin, cela permet surtout de mettre les politiciens devant leurs responsabilités quant a choix de tel ou tel constructeur, alors qu’auparavant, les élus ne connaissaient rien du secteur ferroviaire et avaient la critique facile. Les élus régionaux du Land font maintenant face directement à leurs électeurs, ce qui arrange Berlin…

Les problèmes rencontrés avec les conducteurs ne mettent pas en péril ce modèle de régionalisation, et des centres de formation sont maintenant créés au niveau régional.

L’autre grand problème concerne le réseau, qui dépend toujours du niveau national et qui provoque continuellement des tensions politiques entre les 16 Länder et Berlin. Faut-il dorénavant régionaliser les réseaux et certaines gares ? Cette question n’est pas encore posée…

Source :

(1) Mediarail.be – La régionalisation des trains de proximité en Allemagne

2019 – Stuttgarter Zeitung – Christian Milankovic – Warum das Land Millionen für Züge ausgibt

2019 – International Railway Jounal – Go-Ahead and Abellio launch Baden-Württemberg services

Maintenance du matériel roulant

Transmashholding, le russe qui se lance dans la maintenance en Europe
24/01/2022 – Transmashholding, principal fournisseur ferroviaire en Russie, s’étend en Europe et a comme ambition de développer le marché de la maintenance des automotrices et autorails exploités par les opérateurs dans toute l’Europe. Quelque soit le constructeur…

Voith remporte un contrat de quatre ans de maintenance auprès de Lineas
23/06/2020 – Comme chacun d’entre nous, la loco va maintenant au garage de son choix. La maintenance du matériel roulant n’est plus le monopole des entreprises historiques mais un business des constructeurs ou d’entreprises spécialisées.

Vienne : un atelier pour plusieurs opérateurs
10/05/2020 – Privés et public main dans la main. En Autriche, les ÖBB vont construire un atelier d’entretien avec 2 privés : l’opérateur fret LTE et le loueur EEL. Un atelier entièrement dédié au matériel Siemens.

Coronavirus : un personnel dévoué pour assurer le service ferroviaire
19/04/2020 – En dépit des circonstances désastreuses, le chemin de fer continue ses services de trains avec un personnel courageux et dévoué. Même si le service est réduit. Merci à eux !

Des pièces lourdes désormais imprimées en 3D chez Deutsche Bahn
29/01/2020 – L’impression 3D n’est pas nouvelle pour la Deutsche Bahn. La compagnie publique ferroviaire allemande a en effet commencé à utiliser une imprimante 3D en 2015. Depuis, elle a imprimé près de 7.000 pièces détachées.

L’Allemagne teste un dépôt de tram automatisé – 10/10/2019 – Un dépôt de tram appartenant au Verkehrsbetrieb Potsdam, près de Berlin, sera entièrement automatisé pour étudier, par exemple, l’automatisation de certaines opérations d’entretien. Mais pas seulement…

Chiltern Railways : des pièces en 3D pour moins d’immobilisation du matériel
04/10/2019 – Chiltern Railways deviant le premier opérateur ferroviaire britannique à tester des pièces imprimées en 3D sur des trains de voyageurs en service.<

Dortmund : Siemens construit son propre atelier d’entretien à l’ère des datas
06/09/2018 – après un an et demi de construction, Siemens Mobility inaugurait officiellement le nouveau dépôt de maintenance du Rhin-Ruhr Express (RRX). Cet atelier assurera la maintenance des 82 Desiro HC du RRX pour une période de 32 ans. L’atelier fait surtout entrer le rail dans l’ère numérique, avec sa maintenance prédictive, ses bons de travail numériques et son imprimante 3D pour les pièces plastiques urgentes.

Quand industriels et loueurs font eux-mêmes l’entretien des locomotives
29/03/2018 – Siemens et la société de leasing Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) ont convenu de créer une coentreprise pour l’entretien des locomotives. Le site devrait s’ouvrir à l’été 2019 à Rotterdam.

Le rail, ce secteur multiple (4)

Notre série reprend. Après trois épisodes où nous évoquions les quatre secteurs qui vivent leur propre vie, les différents niveaux de tutelle auxquels sont assujettis nos chemin de fer, et ensuite le type d’entreprise ferroviaire que nous avons en Europe aujourd’hui, il est temps de nous pencher sur un autre secteur ferroviaire d’importance : la construction et les fournisseurs.

Dans un passé récent, les fournisseurs de matériel roulant étaient considérés comme de simples sous-traitants sur ordre de l’entreprise publique. L’ingénierie des fournitures étaient alors intégrée au sein des entreprises historiques qui disposaient de leurs propres bureaux d’étude, de leur propre laboratoire et parfois même d’un centre d’essais. Jadis, les entreprises étaient carrément constructeur, créant ainsi un monde complet en circuit fermé, avec ses propres normes. Le rail représentait un exemple parfait de l’économie circulaire planifiée, mais surtout un superbe exemple d’entre-soi, provoquant l’élaboration de milliers de normes nationales qui firent que les chemins de fer n’étaient interopérables qu’à minima, c’est à dire uniquement au niveau de certaines voitures voyageurs et wagons de marchandises.

Les choses ont énormément évolué dès les années 90 : construire un train ne devenait plus le monopole des seuls cheminots ! Les fournisseurs eux-mêmes, jadis très liés à l’État, voulaient s’émanciper du rigide carcan national pour concevoir des trains et des équipements vendables dans toute l’Europe voire le monde entier. L’industrie ferroviaire – comme toutes les industries – demande en effet de la constance et ne peut se conformer au ‘stop and go‘ qu’impose les contraintes budgétaires des gouvernements, quelles que soient les coalitions au pouvoir. L’expansion sur un marché plus vaste permet justement d’éviter ce ‘stop and go‘, d’avoir une meilleure répartition des carnets de commande. Elle a été rendue possible par l’Europe des frontières ouvertes et ses directives, ainsi qu’au niveau mondial par de nombreux traités de libre-échange que certains vilipendent un peu vite…

Le revers de la médaille est que l’ingénierie a changé de camp : elle est partie vers l’industrie. Le meilleur exemple en France est le départ de François Lacôte, un des pères du TGV, de la SNCF vers Alstom en 2000. Signe des temps : les entreprises ferroviaires sont devenues aujourd’hui de simples prestataires de service, ce qui provoque encore une forte amertume chez les anciens cadres. Après tout, Air France n’a jamais construit ses propres avions…

Le mode de production a lui aussi fortement évolué. Devant ce regroupement, mais aussi cette fragmentation du chemin de fer, le besoin de normes techniques à l’échelle européenne se faisait grandement sentir. Nous y reviendrons ultérieurement. Relevons simplement que les normes permettent de justifier un produit à tous les acheteurs du monde, et qu’en général les normes sont « indiscutables ». La norme devenait donc un argument de vente mais une certaine amplitude est laissée pour « customiser » certains aspects sur demande des différents clients.

Vers une industrie mondialisée
La restructuration majeure qu’a subit le secteur de la construction ferroviaire est en droite ligne avec celle qu’a subit la sidérurgie et le secteur «métal» en Europe. Exit les petites fonderies locales, les petits ateliers qui fournissaient trois wagons par semaine.

De rachats en rachats, des groupes se sont constitués, couvrant l’Europe entière et non plus seulement un territoire national. Le maître mot est la plate-forme spécialisée : une seule usine (ou deux) produit un seul type de matériel, mais sur mesure. Ainsi, chaque groupe produit un type de tram sur une seule plate-forme, mais peut en modifier les paramètres secondaires comme la largeur des caisses et les aménagements intérieurs. L’essentiel – comme la chaîne de traction, la motorisation – est uniformisé, ce qui diminue les coûts de production et permet surtout d’utiliser des composants communs, normalisés et unifiés dans la mesure du possible. Un tram de Berlin ou de Milan disposera donc d’éléments identiques, mais aux paramètres ‘customisés‘, conçus sur mesure.

Le petit monde ferroviaire compte les quelques grands groupes suivant :

Les intégrateurs (fournissant trains, trams et métros en gammes complètes) : Alstom, Bombardier, CRRC, Hitachi, Siemens, Skoda, Talgo, Stadler…
Les spécialisés (dans l’un ou l’autre créneau : wagons, autorails, automotrices, draisine de service…) : Astra Rail Industries, CAF, Greenbrier, Kockums Industrier, Lohr Industries, Newag, Plasser & Theurer, Stadler, Vossloh, Windhoff…
Les équipementiers : Compin, Faiveley, Knorr-Bremse, Robel, SKF, Voith, Wabtec, WBN Waggonbau Niesky…

Vers des métiers de service
Malgré cette politique de plateforme élargie au niveau européen, voire mondial, force est de constater qu’elle n’a pas fait entièrement disparaître la problématique du ‘stop and go‘. À un moment donné, tout le monde va être servi de nouveau matériel roulant, qui a une durée de vie d’environ 25 à 30 ans. Que faire pour maintenir l’activité ? À l’origine, la maintenance n’était qu’un simple acte technique relevant de l’acheteur, en l’occurrence les entreprises étatiques ferroviaires, qui comptent chacune des dizaines d’ateliers. L’irruption de nouveaux matériels roulants impose à chaque fois la formation du personnel d’atelier. Lorsque les pannes sont trop importantes, l’entreprise ferroviaire fait appel au fournisseur. C’est souvent le cas avec les logiciels informatiques embarqués. Or qui connait le mieux un matériel roulant ? Le constructeur lui-même.

Sur ce constat, la maintenance est devenue une part de plus en plus importante du modèle économique… des fournisseurs : un coût peut devenir une opportunité, un business model. Sur le plan technique, un travail considérable a été entrepris pour repenser fondamentalement les approches et les processus, travail amplifier par la numérisation galopante des actifs, à commencer par les perspectives de maintenance prédictive. L’industrie privée est maintenant en mesure de fournir une maintenance contractualisée, qui lui impose par exemple de fournir 98% des rames actives en journée. Pour arriver à de tels taux, c’est toute la conception de matériel roulant qui doit être repensée à la faveur d’une maintenance la moins contraignante possible. Siemens dispose ainsi de son propre atelier à Dortmund. Stadler construit de plus en plus ses propres ateliers à côté de ses clients, comme c’est le cas aux Pays-Bas.

Ces constructeurs en profitent alors pour introduire de nouvelles méthodes de réparation, comme l’imprimante 3D qui permet de remplacer rapidement un accoudoir ou une poignée de porte, sans devoir stocker des tonnes de pièces de rechange.

Ce nouveau métier de constructeur/maintenance devient presque la norme et offre une opération win-win à tous les acteurs. L’opérateur de train se débarrasse d’un élément de coût tandis que le constructeur, par son atelier, acquiert de précieuses données qui lui serviront pour concevoir les matériels roulants futurs.

Tout cela contribue, il est vrai, à fragmenter encore davantage le paysage ferroviaire, mais aussi à bousculer les frontières entre concepteurs, ingénierie et prestataires de services ferroviaires.

Retour à l’épisode 01 – 02 – 03 – 04

Pour s’informer : https://mediarail.wordpress.com/

Pour approfondir : http://mediarail.be/index.htm

Les trains à batteries : où en est-on ?

La vague verte qui sévit dans le monde depuis quelques temps nous indique que les trains diesels vont devoir opter pour une autre propulsion nettement plus propre. C’est un gigantesque défi pour les constructeurs et les opérateurs.

Contexte
Il y avait dans l’Europe des 28 en 2017 environ 54% de lignes électrifiées, montant qu’il faut probablement relever si on y ajoute la Suisse et la Norvège, non incluses. On peut néanmoins estimer que 40% des lignes ferroviaires actives ont besoin de la traction diesel, soit grosso modo 90.000 kilomètres de lignes. L’utilisation de la traction diesel représente encore environ 20% de l’ensemble du trafic ferroviaire en Europe et davantage ailleurs. Dans ces conditions, le chemin de fer ne peut pas encore se vanter d’être le transport 100% écologique. Mais il est tout de même le moins polluant des transports du monde…

D’autre part, la nouvelle Commission européenne von der Leyen a publié son plan pour un vaste green deal, le décrivant comme étant identique « au moment de l’homme sur la lune ». Le carburant diesel est ainsi devenu une cible privilégiée, bien qu’il y ait des débats intenses et un certain nombre de fake news sur ce sujet très politique. Les gouvernements européens sont confrontés au dilemme sur la manière d’éliminer les trains diesel qui produisent du dioxyde de carbone et d’autres polluants nocifs.

Bien sûr, le dioxyde de carbone n’est pas le seul gaz à effet de serre, et l’émission d’autres polluants tels que les oxydes d’azote ou les particules est un problème avec la traction diesel, en particulier pour le secteur routier. Le taux d’émissions de CO2 dépend fortement de la technologie d’échappement utilisée pour la combustion des moteurs mais fait également référence à la production d’électricité, par exemple par le charbon, qui domine en Allemagne, en Pologne et dans certains autres pays. De plus, l’électricité utilisée par le chemin de fer peut provenir en partie de centrales électriques au charbon.

Automotrice Talent à batteries (photo Bombardier)

Très chère électrification
Entre Ulm et Lindau, un des plus grands projets d’électrification en Allemagne depuis des années est en cours. Mais son budget dérape. Alors qu’en 2017, il était prévu 250 millions d’euros, DB Netze annonce aujourd’hui des surcoûts qui feront grimper l’addition à 300 millions d’euros pour un projet qui prendra fin seulement en 2021. C’est cher pour si peu.

En Grande-Bretagne, lorsque le gouvernement a annulé ses plans d’électrification des lignes ferroviaires à travers le Pays de Galles, les Midlands et le nord de l’Angleterre, et a réduit l’électrification du réseau ferroviaire du Great Western, il a mis fin prématurément à un programme d’investissement ferroviaire présenté comme le plus grand que le pays ait vu depuis l’ère victorienne.

Plusieurs rapports suggèrent que les gouvernements et les fabricants de trains voudraient voir une autre façon de faire rouler des trains électriques… sans caténaires.

Les constructeurs de trains se sont alors attelés à rechercher d’autres solutions de propulsion :

par la technologie à batteries;
par la technologie à hydrogène, plus novatrice.

Ces deux technologies donnent l’espoir qu’à l’avenir, il ne soit plus nécessaire d’électrifier les lignes ferroviaires à l’aide des coûteuses caténaires. Faire du train moins cher pour un futur décarboné, voilà une solution qui trouve un consensus général. Mais ce n’est pas aussi simple.

Hydrogène vs batteries électriques
Les piles à combustible à hydrogène et la technologie des batteries ont suscité l’intérêt ces dernières années. Alors qu’Alstom semble se tourner vers la technologie à l’hydrogène, avec de vrais tests sur deux lignes régionales en Allemagne, il est intéressant de voir quelle est la réponse de ceux qui préfèrent la technologie des batteries, promues par Bombardier et Siemens.

L’hydrogène utilisé dans les piles à combustible a un rapport énergie / poids dix fois supérieur à celui des batteries lithium-ion. Par conséquent, il offre une portée beaucoup plus grande tout en étant plus léger et en occupant de plus petits volumes. Mais en tant que source d’énergie, l’hydrogène a une faible densité d’énergie, ce qui signifie que les trains auraient besoin d’un très grand espace pour stocker le carburant. La technologie à l’hydrogène convient donc pour des trains légers pour un service régional, mais pas pour des trains lourds ou des intercity longue distance.

Nous reviendrons dans un autre article sur les avantages et inconvénients des deux technologies actuellement testées.

Les trains à batteries
Siemens, Bombardier et Stadler : les trois constructeurs de trains régionaux ont introduit des rames qui peuvent également rouler électriquement sur des lignes sans caténaire. Les chemins de fer tirent leur énergie des accumulateurs. L’idée n’est pas nouvelle : les Chemins de fer du Palatinat avaient jadis investi dans des wagons-accumulateurs dès 1895, et ils ont été utilisés en fonctionnement régulier à partir de 1904. Des véhicules similaires ont suivi, entre autres en Bavière et en Prusse. Et dans l’histoire récente des chemins de fer, par exemple, les wagons-accumulateurs ETA 150 de la Deutsche Bundesbahn ont été largement utilisés.

On notera que le concept de train hybride – ou bi-mode -, a évolué. Des trains hybrides électro-diesel et diesel-batterie ont également été commandés dans différents pays, mais ils n’entraînent pas une décarbonisation complète. Le but aujourd’hui est bel et bien de supprimer toute forme d’énergie fossile dans la propulsion des véhicules ferroviaires.

Comme le note le site Energypost UK, l’utilisation de batteries comme source d’alimentation d’un train a été testée en Allemagne à basse vitesse et avec des charges légères, en utilisant des batteries traditionnelles au plomb. C’est une technologie éprouvée, donc elle est bon marché et fiable, mais les batteries ont une durée de vie limitée et sont fabriquées avec des liquides corrosifs et des matériaux précieux.

Des batteries au lithium-ion ont été essayées au Royaume-Uni en fournissant une source d’alimentation supplémentaire pour la chaîne de traction. Malheureusement, ces trains ne pouvaient parcourir que 50 km sur les sections non-électrifiées. Les trains à batteries ne peuvent donc fonctionner que sur des itinéraires spécifiques et ne sont pas faciles à remplacer en cas de défaillance.

La technologie des batteries a depuis lors fait des progrès. Au cours des 20 dernières années, la technologie des tramways sans lignes aériennes a été continuellement développée. En particulier, des véhicules hybrides avec pantographe et batteries sont à l’étude. Ce sont des véhicules qui chargent leurs batteries sur le fil de contact sur les lignes électrifiées. Stadler développe ce type de variante. Elle devrait être testée en tant que prototype en 2019. Une autonomie de 80 kilomètres en fonctionnement sur batterie est prévue pour un train d’essai. Cela semble peu, mais cela suffirait, selon le fabricant suisse, à couvrir 80% des routes non électrifiées en Allemagne. En plus de la charge des batteries pendant la conduite, la charge à l’arrêt final est également possible pendant 10 ou 15 minutes.

Railway Gazette rappelle que la puissance des batteries présente des avantages par rapport aux piles à combustible en termes d’émissions de CO2, même lorsque les émissions provenant de la production des batteries sont prises en compte. Mais le poids des batteries continuera de limiter la portée des véhicules. L’alimentation par batterie convient donc aux locomotives de manœuvre qui ont généralement des périodes d’inactivité pendant la journée pour permettre la recharge, ainsi qu’aux automotrices hybrides ou aux locomotives équipées de pantographes pouvant fonctionner sur des lignes électrifiées et se recharger à partir de points de charge caténaires ou fixes sur des lignes non électrifiées.

Autriche
Le Cityjet Eco est une solution encouragée par les ÖBB et Siemens pour des services de train sur les lignes non électrifiées, en remplacement de la motorisation diesel. 1.300 km de lignes ne sont pas électrifiés en Autriche et fonctionnent par trains diesel. En octobre 2019, une rame Desiro de Siemens a fait des tests sur des sections de lignes non électrifiées en Basse-Autriche, avec pratiquement aucun bruit ni émission. L’automotrice est alimentée par batteries au lithium-titanate (technologie LTO – linear tape-open). Les batteries ont une capacité de 528 kWh et peuvent être chargées plus rapidement que les batteries lithium-ion. Sur les itinéraires électrifiés, le train s’alimente en énergie via son pantographe, qu’il stocke également dans les batteries de 14 tonnes pour être utilisé sur des itinéraires sans lignes aériennes. Grâce à l’énergie des batteries, il peut parcourir jusqu’à 80 kilomètres. Cela peut être suffisant pour de très nombreuses lignes locales.

Le site allemand internationales-verkehrswesen.de a répertorié quelques autres projets.

Danemark
Le ministre des Transports Benny Engelbrecht est parvenu à un accord avec le Sjælland, le Midtjylland et les autorités de la région de Copenhague pour tester des trains à batterie sur deux lignes de chemin de fer distinctes. Les trains à batteries devraient circuler sur le tronçon entre Helsingør et Hillerød en Zélande du Nord et sur la ligne du Lemvig dans le nord du Jutland occidental à partir de la fin de 2020 et au début de 2021. Une éventuelle commande d’automotrices pourrait avoir lieu et les trains à batteries pourraient entrer en service voyageurs à partir de 2025 au Danemark. L’analyse a révélé que des trains à batteries pouvaient également être utilisés sur la ligne Kalundborg – København, en coordination avec les services entre Nykøbing / Sjælland et Copenhague.

Grande-Bretagne
Au Royaume-Uni, six des 52 automotrices que Stadler doit livrer à Merseyrail (Grand Liverpool) seront équipées d’une batterie de 5 tonnes pour analyser la rentabilisation du stockage d’énergie à bord. Il s’agit de comparer dans quelle mesure il serait mieux de prolonger une électrification ou de la remplacer par des trains à batteries. Selon une analyse technique du réseau, il est peu probable que l’électrification sur les lignes non électrifiées se poursuive dans un avenir proche, vu son coût. L’utilisation potentielle d’automotrices Merseyrail alimentées par batteries pourrait améliorer cette rentabilisation. Qui est plus cher : batteries ou troisième rail ? Cela sera examiné après que les unités Merseyrail auront été testées avec leur fonctionnement par batteries en 2020. Outre son côté écologique, cet exemple britannique se situe clairement dans l’opportunité d’éviter une coûteuse électrification, même par troisième rail.

Allemagne
En juin 2019, l’autorité de transport NAH.SH du Land du Schleswig-Holstein dans le nord de l’Allemagne près de la frontière du Danemark a sélectionné Stadler pour fournir 55 batteries Flirt Akku Emus afin d’exploiter des services régionaux accompagnés de 30 ans de maintenance. Stadler entre ainsi aussi dans le monde des trains à batteries.

On notera au passage que cette une initiative régionale, et non pas de l’État national comme c’est le cas dans d’autres pays. On observe aussi que les Länder se font concurrence sur « qui sera le Land le plus vert d’Allemagne ». C’est une preuve que la décentralisation permet de bonnes initiatives en phase avec le futur décarboné.

Les autorités de transport de Mittelsachsen et de Leipzig, ZVMS et ZVNL, ont convenu de commander 11 automotrices à trois voitures Alstom Coradia Continental à batteries, pour une utilisation sur la ligne RE6 Chemnitz – Leipzig, avec entrée en service en 2023. Selon ZVMS, la liaison ferroviaire entre Chemnitz et Leipzig sera sensiblement plus rapide, plus confortable et plus respectueuse de l’environnement. La ligne RE6 est actuellement exploitée par la société Mitteldeutsche Regiobahn (Transdev), utilisant des rames tractées par de coûteuses locomotives diesel Siemens ER20.

Un autre Land, le riche Bade-Wurtemberg, a commandé une flotte de 20 unités électriques à batterie Mireo à Siemens Mobility pour exploiter le paquet de lignes régionales appelé «Netz 8 Ortenau» (vallée du Rhin). Le contrat s’étalera sur 13 ans à compter de décembre 2022 avec une production contractualisée de 2,1 millions de trains-km/an. Les trains fonctionneront sur et en dehors des lignes électrifiées. Des automotrices Mireo similaires ont déjà été achetées pour opérer sur les services électrifiés de la vallée du Rhin dans la même zone. Cela permet d’unifier le parc de matériel roulant et d’éviter des frais de formation en conduite.

L’avenir
Il existe donc un certain nombre d’options, et aucune d’entre elles n’est une solution parfaite en soi. Pour faire bouger les choses, les opérateurs de train devraient perdre leur droit d’utiliser des moteurs diesel polluants et ceux-ci devraient être remplacés tous les dix ans. Les villes pourraient avoir le droit d’exploiter les trains les traversant de manière similaire aux zones à faibles émissions qui existent un peu partout, pour le transport automobile. Une politique attendue depuis longtemps serait de supprimer le diesel hors taxes dont bénéficient actuellement les opérateurs ferroviaires, du moins dans certains pays.

La révision des aspects les plus polluants du système ferroviaire européen ne se fera pas du jour au lendemain, mais pour se mettre en route pour 2040 et au-delà, les grandes décisions concernant les chemins de fer décarbonés doivent être prises dès maintenant.

Automotrice de la gamme Mireo (photo Siemens)

Contrat américain géant pour le suisse Stadler

Stadler et la Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (MARTA) ont signé un contrat portant sur la fourniture de 127 rames de métro, avec deux options pour 25 rames supplémentaires chacune, ce qui porterait le parc à 177 unités si ces options étaient levées.

Neuvième métropole des Etats-Unis, Atlanta abrite notamment les sièges de Coca-Cola, United Parcel Services (UPS), CNN et Delta Airlines. Le « réseau ferroviaire » MARTA est composé de quatre lignes de métro lourd : les lignes rouge et orange ont une orientation nord-nord, et les lignes bleues et vertes forment un axe est-ouest. Avec ses 38 stations réparties sur 77 kilomètres, il transporte quotidiennement 217.000 voyageurs, ce qui n’est certes pas gigantesque pour une région métropolitaine qui compte 5,9 millions d’habitants. Le noyau central ne fait il est vrai que 500.000 habitants.

Le contrat avec MARTA, d’une valeur de plus de 600 millions de dollars, constitue la première commande de Stadler pour des rames de métro aux États-Unis et la plus importante commande en volume de véhicules de son histoire. Les rames de métro CQ400 alimentées par troisième rail en 750V comportent seulement deux véhicules formant un ensemble de seulement 45,7 mètres pouvant accueillir 128 passagers. Les rames, qui seront conformes à la loi américaine sur les PMR, comprendront une connexion Wi-Fi pour les passagers, des prises de courant pour appareils électroniques, des éclairages à LED et de grands porte-bagages pour desservir l’aéroport international Hartsfield-Jackson d’Atlanta. L’assemblage aura lieu à l’usine Stadler de Salt Lake City, dans l’Utah et les premiers véhicules entreront en service commercial à partir de 2023. Selon l’accord, le fabricant suisse devrait fournir au moins 60% de la valeur du projet aux États-Unis.

Stadler Rail produit déjà des rames de métro pour les villes de Minsk, Barcelone, Berlin, Glasgow et Liverpool. Pour la société, le contrat d’Atlanta est cependant la plus grande commande de véhicules de l’histoire de l’entreprise qui semble tout doucement faire son nid aux USA. La société a ainsi annoncé un accord pour la fourniture d’un train à hydrogène (plus quatre en option), qui sera utilisé par l’autorité de transport du comté de San Bernardino, en Californie. Et en juin, Stadler avait aussi signé un contrat de 119 millions de dollars avec le Dallas Area Rapid Transit du Texas, autre ville géante du continent américain. A Dallas toujours, Stadler fait circuler huit rames Flirt à quatre caisses depuis janvier 2019 pour le service de navette TEXRail de 43 kilomètres entre l’aéroport international de Dallas / Fort Worth et le centre-ville de Fort Worth.

Fondé en 1942, le petit bureau d’ingénieurs créé à Zurich par Ernst Stadler peut maintenant jouer dans la cour des grands. Alors qu’il n’était encore en 1989 qu’un petit fabricant de locomotives de manœuvre comptant 18 salariés, l’entreprise est devenu un constructeur de trains, de trams et de métros employant aujourd’hui quelques 8.500 collaborateurs, dont près de 3.000 en Suisse, avec des ventes proches des 2 milliards de CHF en 2018 pour un résultat net de plus de 190 millions de CHF.

L’usine Stadler de Salt Lake City (photo Stadler)

BLS Cargo pourrait venir en Belgique grâce à ses Vectron

BLS Cargo, un opérateur privé suisse, vient d’annoncer l’achat de 25 nouvelles locomotives Siemens Vectron pour opérer entre la Belgique, les Pays-Bas et l’Italie. Cet achat pourrait donner accès à la Belgique à l’opérateur suisse, non présente actuellement dans le réseau de BLS Cargo.

Les 25 nouvelles locomotives multi-systèmes Siemens Vectron permettront à BLS Cargo d’opérer en Belgique, aux Pays-Bas et en Italie. Elles ne sont pas prévues pour circuler en France, car l’homologation est prévue beaucoup plus tard. C’est donc une locomotive ‘programmée’ pour le couloir rhénan et qui dépassera Aix-la-Chapelle. BLS Cargo prend ainsi le dessus à CFF Cargo, le concurrent historique, qui ne prévoit pas pour le moment de pénétrer en Belgique.

« Avec ces nouvelles locomotives, nous ouvrons le marché belge et nous pouvons encore mieux relier notre production à notre filiale belge Crossrail », déclare Dirk Stahl, PDG de BLS Cargo.

BLS Cargo avait lancé un processus d’appel d’offres intensif ainsi que des tests avec divers constructeurs. C’est ensuite la Vectron de Siemens Mobility qui fut la lauréate et BLS Cargo en possède déjà 15 exemplaires. La décision en faveur du modèle Vectron a été prise suite à une offre qui répondait le mieux à quelque 600 exigences techniques. En 2014, la locomotive a effectué des parcours de test et d’essai étendus en matières de comportement de traction, commande multiple, consommation d’énergie, manœuvrabilité et facilité d’entretien, ce qui avait alors convaincu le transporteur Suisse. « Le contrat de BLS Cargo est très important pour nous à plusieurs égards », disait en 2016 Christian Schlegel, responsable des ventes et des projets pour l’Europe chez Siemens Mobility. « Nous sommes heureux de fournir des locomotives Vectron pour la première fois à BLS Cargo. De plus, ce sont les premières locomotives Vectron à être équipées pour les cinq pays situés le long du corridor Nord-Sud, de la Hollande à l’Italie ». Ce qui était depuis longtemps une demande de la Commission européenne, soi-dit en passant. Cette première commande n’incluait cependant pas la Belgique.

La seconde livraison actuelle de 25 locomotives Vectron se déroulera en plusieurs phases sur une assez longue période, de fin 2020 à 2025. Le parc de véhicules Vectron de BLS Cargo comptera alors 40 engins au total. Cette locomotive est conçue pour atteindre une vitesse maximale de 200 km/h et dispose d’une puissance de 6400 kW sous 15kV, probablement moins sous le courant continu belge 3kV.

Le but de cette opération est de permettre des trajets de bout en bout avec la filiale Crossrail, rachetée début 2019. Il faut cependant que l’engin de Siemens soit homologué en Belgique, lequel diffère des locomotives Siemens série 18/19 de la SNCB, qui furent les dernières à être basées sur la plateforme Eurosprinter. Une Vectron de la DB vient régulièrement effectuer des tests en Belgique, en vue d’une homologation prochaine. Tous les opérateurs munis de cette locomotive homologuée auront alors accès au réseau belge Infrabel sans restrictions.

Les locomotives Vectron seront livrées avec tous les systèmes de traction et de contrôle de train nécessaires pour rouler en Allemagne, en Autriche, en Suisse, en Italie, aux Pays-Bas et en Belgique, ce qui permettra à BLS Cargo de consolider ses concepts opérationnels transfrontaliers. Crossrail Benelux NV exploite en effet des services de fret en Allemagne et en Belgique pour BLS Cargo.

Intercité : le couple SNCF/Alstom n’est plus…

La SNCF a désigné à la mi-septembre le groupe espagnol Construcciónes y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) pour fournir ses 28 futurs rames destinées aux lignes Intercités Paris-Toulouse et Paris-Clermont, au détriment d’Alstom. Un séisme dans un pays très attaché aux champions nationaux et au couple traditionnel SNCF/Alstom.

En 2017, le gouvernement français avait demandé à la SNCF de lancer une procédure de passation de marché pour la fourniture de 28 rames intercités pour atteindre les destinations non couvertes par le TGV de la SNCF. Il s’agissait de faire bonne figure dans un contexte où le tout-TGV est précisément remis en question. Le 17 septembre, un comité de pilotage composé de la SNCF et du directeur général des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), a sélectionné CAF en tant que soumissionnaire privilégié pour le contrat. L’offre de CAF a été préférée à celle du constructeur historique Alstom, pour un contrat qui devrait avoisiner les 700 millions d’euros. L’option comprend la fourniture complète de 75 rames. Cette décision sera maintenant soumise au conseil d’administration de la SNCF le 24 octobre, avec le nouveau patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou.

Pourtant, les observateurs étaient encore dans l’expectative à la fin de l’été. La taille modeste du constructeur espagnol avait été évoquée pour disqualifier jadis CAF lors de l’appel d’offre pour la méga-commande de RER NG. Cette fois, il serait en mesure d’assembler les éléments construits en Espagne dans son usine de Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées). Reste à voir s’il ne s’agit pas là d’une compensation destinée à éviter que CAF ne s’engage dans de coûteux recours.

L’usine de Bagnères-de-Bigorre est en service depuis 1862 et a été acquise par CAF en 2008. Suite à l’attribution du contrat, CAF prévoit de dépenser environ 30 millions d’euros pour développer l’installation, ce qui permettra de passer de 100 à 350 employés et de (re)construire 11.000 mètres carrés d’ateliers, soit via la rénovation d’anciens ateliers, soit via la construction d’ateliers nouveaux, portant la surface totale de l’usine à 20.000 mètres carrés.

Ces rames électriques sont, selon la SNCF, « spécialement conçues pour la moyenne et la longue distance sur les lignes ‘classiques’ du réseau ferré national », c’est-à-dire hors du domaine de la grande vitesse. Elles pourront atteindre les 200km/h. Ces rames disposeront, selon la SNCF, d’« un haut niveau de confort et d’équipement », avec des sièges ergonomiques, un accès autonome pour les personnes à mobilité réduite depuis les quais et, à l’intérieur du train, le Wi-Fi, des prises et ports USB, des espaces pour dix vélos, et une zone pour « une restauration ambulante de qualité ».

Ce nouveau matériel sera en circulation à partir de 2023 . Il remplacera progressivement les rames Corail tractées, qui ont parfois plus de 40 ans. Selon la SNCF, « il s’agit d’un saut qualitatif décisif pour les millions de voyageurs qui voyagent chaque année sur ces lignes. » 15 autres rames pourraient augmenter le parc pour les liaisons Bordeaux-Marseille. La première rame doit être livrée 49 mois après la signature du contrat, et les livraisons s’échelonneront entre 2023 et 2025.

L’intercité : un créneau si difficile pour la SNCF !
Alors que d’autres pays ont fait de l’intercité un train non-subsidié ou intégré dans le réseau grande ligne (Italie, Autriche, Allemagne…), la France continue de cultiver une singularité étonnante sur ce segment qui n’est ni un TGV ni un TER. En 2015, la carte du réseau Intercités, placé sous la responsabilité de l’État, fut revue à la baisse. Le gouvernement de Manuel Valls avait engagé en 2015 une négociation avec les régions qui a abouti au transfert de 18 lignes. En échange, l’État s’était engagé à financer l’achat de matériel roulant et à prendre en charge une partie du déficit d’exploitation: 238 millions d’euros de 2016 à 2020. Au-delà, la compensation par l’État diminuerait légèrement pour atteindre 52,5 millions par an à compter de 2023. Ceci explique que les prix et les coûts d’exploitation ont été un indicateur clé dans l’attribution à CAF.

De son côté, la Cour des Comptes se penchait en 2017 sur le « réseau résiduel » qui restera à la charge de l’État à l’horizon 2020. Dans son analyse, on retrouve justement les trois « lignes structurantes » (Paris Clermont-Ferrand, Paris-Orléans -Limoges-Toulouse, et Bordeaux -Toulouse-Marseille), celles-là même qui bénéficieront des prochaines rames CAF. Un atout ne venant jamais seul, ces trois lignes sont « les plus proches de l’équilibre financier ». La Cour des Comptes précisait qu’en 2020, l’activité Intercités de la SNCF ne représenterait plus que 3% des voyageurs- kilomètres annuels (contre 6,5% en 2017).

Les esprits s’échauffent
Comme il se doit, les Alsaciens sont montés au créneau en mettant en avant le risque potentiel de perte de 200 emplois, principalement dans l’usine de Reichshoffen. Le PDG d’Alstom Henri Poupart-Lafarge avait indiqué début septembre dans une interview à La Tribune que le marché des Intercités pourrait apporter « dix années d’activité pour le site de Reichshoffen (Bas-Rhin) et l’ensemble des sites français qui fabriquent les composants ».

Sauf que Le Monde répliquait en rappelant que « le temps où Alstom et la SNCF formaient un couple uni est révolu », et rappelait à juste titre que « pour son exercice avril 2018-mars 2019, le groupe dirigé par Henri Poupart-Lafarge a affiché un chiffre d’affaires de 8,072 milliards d’euros, en hausse de 10 %, et un carnet de commandes de plus de 40 milliards. » Alstom vient d’ailleurs de décrocher un contrat d’installation de l’ETCS sur 17 rames ICE de série 407 de… la Deutsche Bahn. Bien-sûr c’est Alstom Allemagne qui détient ce travail.

Alstom continue de se présenter en France comme l’incontournable bon père de famille de la nation ferroviaire. Et le politique, parfois, embraye. Ainsi en 2015, la Région Rhône-Alpes n’avait pas souhaité acheter suisse pour le CEVA, le RER de Genève. C’est donc un parc de 17 Regiolis Alstom et 23 Flirt Stadler qui composera les 40 rames d’un réseau transfrontalier que l’on voulait unique. Chacun chez soi. Pourtant Bombardier a déjà taillé des croupières à Alstom depuis son usine de Crespin, tandis que CAF avait gagné plusieurs autres contrats : les tramways de Besançon, Nantes et Saint-Étienne ou encore les rénovations du RER A parisien et du métro de Lyon. Enfin, Akiem, filiale leasing de la SNCF, compte dans sa flotte 26 locomotives TRAXX Bombardier, grandes rivales de la Prima d’Alstom, et commandait en 2016, 44 locomotives de manœuvre DE18 à l’allemand Vossloh, pour un montant de 140 millions d’euros. Ironie du sort, Vossloh Locomotives vient d’être racheté par le chinois CRRC…

Manifestement le couple mythique SNCF/Alstom n’est plus et c’est peut-être un signe de maturité : rares sont les entreprises publiques qui se coltinent un seul fournisseur, même si les autrichiens démontrent parfois le contraire avec les ÖBB et Siemens…

Vu d’un autre angle
La presse espagnole fournit une autre explication intéressante sur cette victoire, en parallèle à celle de Talgo en Allemagne plus tôt cette année. Selon elle, les succès des deux entreprises ont eu lieu dans un contexte très spécifique: l’échec de la tentative de fusion entre Alstom et Siemens. Ce processus de fusion complexe a égaré les deux géants pendant plusieurs mois et soumis le secteur dans l’attente. Les problèmes posés par la concurrence et la nécessité de repenser l’opération à plusieurs reprises ont amené les Français et les Allemands à négliger la recherche de nouveaux contrats. CAF et Talgo se seraient montrés très agiles pour convaincre à la fois la SNCF française et la Deutsche Bahn allemande. CAF et Talgo ont donc ouvert une fissure dans la relation entre les deux plus importants opérateurs ferroviaires du continent et leurs fournisseurs traditionnels. Il faudra attendre pour savoir si ce triomphe de l’industrie ferroviaire espagnole à l’étranger est temporaire ou, au contraire, « le début d’une amitié durable », indique poétiquement le quotidien El Espagnol.

L’avis des internautes

Bombardier Transport : bilan à mi-parcours et contrat en Egypte

Bilan à mi-parcours 2019 pour l’industriel canadien. « Les perspectives de marché positives pour le secteur ferroviaire restent inchangées », a déclaré Bombardier lors de la présentation de ses résultats du deuxième trimestre le 1er août.

« Chez Transport, nous avons réalisé des progrès importants et sommes toujours en voie d’achever la transformation d’ici 2020 », a déclaré Alain Bellemare, président et chef de la direction de Bombardier Inc. « Tandis que nous abordons simultanément nos projets hérités de nos derniers contrats, que nous complétons la restructuration du pôle Transports pour tirer parti de son envergure mondiale et que nous accumulons nos arriérés, nous réalisons les investissements nécessaires pour nous assurer de disposer des ressources et de la capacité nécessaires pour offrir des services financiers plus solides et plus durables dans les années à venir. »

L’activité Transport a réalisé un chiffre d’affaires de 2,2 milliards USD au deuxième trimestre, en hausse de 2% sur un an, hors effets de change défavorables. Bombardier a déclaré que c’était conforme au calendrier de production révisé annoncé plus tôt dans l’année et aux prévisions de 8,75 milliards de dollars US pour l’exercice.

La marge EBIT ajustée de 5,1% a été inférieure aux attentes, reflétant la pression supplémentaire des coûts sur les grands projets en phase de développement avancé, principalement au Royaume-Uni, en Allemagne et en Suisse. La marge EBIT pour le trimestre était de 4,0%. La marge de marge d’EBIT ajustée pour l’année entière est maintenant d’environ 5%, la société effectuant des investissements supplémentaires et encourant des coûts supplémentaires d’un montant total compris entre 250 et 300 millions de dollars américains pour mener à bien ses anciens projets et protéger le calendrier de livraison des autres projets.

Monorails en Egypte

Dans le même temps, le groupe annonçait que le consortium composé de Bombardier Transport, Orascom Construction et Arab Contractors avait décroché un contrat pour la fourniture et l’exploitation de deux lignes de monorail en Égypte. Une fois la phase de construction achevée, ce même consortium prendra en charge l’exploitation et la maintenance des deux lignes pendant 30 ans. La valeur totale du contrat de conception, de construction et d’exploitation & d’entretien est d’environ 3,72 milliards d’euros. La part de Bombardier Transport s’élève à 2,36 milliards d’euros. La part combinée d’Orascom Construction et d’Arab Contractors dans le contrat global approche les 1,36 milliards d’euros.

Le point de départ du monorail de la nouvelle capitale commencera dans la ville de Nasr avec une longueur de 3 kilomètres et le monorail du 6 octobre partira de Gizeh d’une longueur d’environ 42 km.

Le monorail de la nouvelle capitale administrative comprend 21 stations: Stade – Hisham Barakat – Nuri Khattab – Septième arrondissement – Zakir Hussein – Zone franche – Marshal Tantawi – Festival du Caire – Choueifat – Emaar – Place Al-Nafoura – Al-Barwa – Middle Ring Road – Mohammed bin Zayed – Cercle régional – Hôtel Almasa – Quartier des ministères – Capitale administrative. Le monorail de la ville du 6 octobre comprend 12 stations et desservira les principales extensions de la ville, en particulier les projets de logements sociaux.

Une bonne nouvelle pour booster les affaires…

(d’après communiqué de presse)

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Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Le premier train à grande vitesse sans conducteurs est lancé en Chine
19/01/2020 – La Chine vient de lancer le premier service de trains à grande vitesse autonome au monde, sur une ligne spécialement conçue pour les Jeux olympiques de 2022.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx

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Chiltern Railways : des pièces en 3D pour moins d’immobilisation du matériel – 04/10/2019 – Chiltern Railways deviant le premier opérateur ferroviaire britannique à tester des pièces imprimées en 3D sur des trains de voyageurs en service.

Comment l’intelligence artificielle va révolutionner la mobilité – 18/08/2019 – L’intelligence artificielle comporte notamment l’apprentissage continu qui accumule des données pour constamment rechercher de nouveaux modèles. Et cela convient pour la mobilité intégrée, très gourmande en données.

La digitalisation du rail : c’est déjà du concret chez Infrabel
23/06/2019 – Aujourd’hui, le monde digital n’est plus une lubie, mais une réalité. Il est intéressant d’observer ce qui se fait dans le secteur ferroviaire.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx xxxxxxxx

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10/02/2019 – La cinquième génération de téléphones mobiles, la 5G, est dans les starting-blocks. Au printemps 2019, les licences de radio mobile pour le futur réseau 5G seront vendues aux enchères en Allemagne. Implantée le long des voies, elle permettra à la DB de charier de très grandes quantités de données pour la digitalisation du rail.

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L’ère digitale : quel impact sur le transport ?
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Premières photos des automotrices CRRC pour Leo-Express

Leo Express vient de diffuser ses premières photos d’une de ses trois nouvelles automotrices commandées au constructeur chinois CRRC. Les trois premières rames devraient arriver en République tchèque au milieu de l’année et être testées à Velim, avant d’être homologuées.

« Leo Express, en collaboration avec le CRRC, a mis au point un nouveau type d’unité électrique dont la conception appartient à notre société. Il repose sur l’expérience acquise avec un milliard de kilomètres-passagers parcourus en trafic tchèque et international. Il répond aux demandes de nos clients en matière de services modernes et d’ergonomie. L’unité sera multi-système et compatible hybride, c’est-à-dire qu’elle pourra voyager n’importe où sur les chemins de fer d’Europe centrale « , a déclaré Peter Koehler, directeur de Leo Express.

Une autre vue montre que l’intérieur n’est pas encore terminé. La structure interne de la voiture et les éléments individuels ont été conçus par la société en fonction des besoins des passagers par des bureaux de design tchèques. 20% des composants utilisés proviendraient d’entrepreneurs nationaux. Les producteurs tchèques ont la possibilité de participer à l’exportation de produits et de services nationaux vers d’autres pays. La possibilité d’une coopération future avec cet important producteur de matériel roulant s’est également ouverte à eux, indique Leo Express.

« Le train aura un nouveau modèle de cuisine pour offrir encore plus de collations saines et fraîches qu’auparavant. En même temps, il offrira suffisamment d’espace pour le tri des déchets. Pour les parents avec poussette, les personnes en fauteuil roulant ou les cyclistes avec vélo, les trains disposent d’un plancher bas. Bien sûr, il y a suffisamment de place pour les bagages, les skis et les vélos. Dans le même temps, les différents besoins des passagers sont respectés afin qu’ils puissent compter sur une section spécialement adaptée à la classe supérieure ou aux enfants. La conception des nouveaux véhicules Leo Express est dans la forme et les couleurs de la société, de sorte que le chemin de fer va stimuler d’autres trains noirs », la société a déclaré dans un communiqué.

Leo Express a un contrat pour la fourniture de trois unités et une option pour 30 unités supplémentaires. La valeur totale de l’investissement dépasse 5 milliards de couronnes tchèques. L’assemblage des trois premières unités est actuellement en cours en Chine.

(toutes les photos de Leo Express)

>>> Voir aussi : L’autrichien Westbahn veut acheter chinois !

L’autrichien Westbahn veut acheter chinois !

Article similaire :
Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018

(mis à jour 11h05 – 20/04/2019)

Quand les cloches autrichiennes sonnent, ça peut faire du bruit ! Les médias alpins annoncent que l’entreprise privée autrichienne Westbahn négocie actuellement avec le chinois CRRC… pour de nouveaux trains destinés carrément à remplacer les très récentes Stadler de la firme. Cela provoque deux ondes de choc simultanées.

Tout d’abord, la vente de ces rames intéresse hautement la Deutsche Bahn. Motif : aptes à 200km/h et homologuées avec l’ETCS, elles pourraient en urgence être mises en service sur les RE200, les rares trains régionaux à 200km/h actuellement exploité par d’anciennes rames Intercity classiques. Une autre hypothèse serait de les exploiter en prélude du marché de 120 rames à deux niveaux commandées par DB Fernverkehr en 2015. Mais rien de tout cela n’est évidemment confirmé à ce stade. Sauf que le Conseil d’administration a dernièrement entériné un achat pour 300 millions d’euros.

En face, les ÖBB ferraillent pour obtenir la vente des précieuses Stadler. Les enchères montent entre la DB et l’entreprise publique autrichienne, mais la DB serait un partenaire privilégié pour l’achat. Westbahn veut vendre ses trains en deux lots. Tout d’abord, elle souhaite vendre cette année même 9 rames âgées d’à peine deux à trois ans et pouvant atteindre 160 km / h. La vente à la Deutsche Bahn est jugée « très probable » par les milieux autorisés. Il est supposé que Westbahn pourrait alors sacrifier son service à la demi-heure et en revenir à un train par heure entre Vienne et Salzbourg. Cela confirmerait certaines craintes du milieu ferroviaire.

Westbahn n’est financièrement pas au mieux de sa forme, en dépit de sa forte offensive. Le gestionnaire du réseau ferré autrichien, encastré dans la holding de son concurrent historique ÖBB, ne lui facilite pas la tâche et n’a jamais voulu voir Westbahn s’émanciper vers Innsbruck, pour augmenter son marché et ses revenus. D’un autre côté, les rames Stadler à deux étages sont certes robustes et fiables, mais leur achat, leur maintenance ainsi que leurs coûts d’amortissement et d’exploitation absorberaient une bonne part des revenus. Westbahn cherchait donc moins cher. Réduire la voilure, ne serait-ce pas le motif final de cette vente ?

Et c’est là qu’arrive la seconde onde de choc. Westbahn prend langue avec CRRC, le chinois qui fut involontairement à l’origine d’une guerre entre le projet de fusion Alstom/Siemens et son rejet par la Commission européenne. Agitation programmée pour faire pression sur les fournisseurs européens ? Tout est possible. CRRC propose d’excellents trains mais en général, les chemins de fer d’État demandent à ce que la valeur ajoutée d’une commande de trains soit d’au moins 50% en Europe. Et puis, CRRC est-elle prête à vendre, sans homologation, un matériel pas encore connu ? La commande Westbahn pourrait donner l’occasion à CRRC de construire une usine sur le sol européen, ce qui était soi-disant passant un de ses objectifs. Et cela glace tout le monde, tout particulièrement la…. SNCF, actionnaire à 17,4% de Westbahn, et qui est historiquement liée au champion national Alstom, comme chacun le sait. Comme l’explique malicieusement le journal Wirtschaftswoche, si l’accord se concrétise, CRRC fournira bientôt de vrais trains longue distance à la périphérie de l’Allemagne – et menace donc les constructeurs Siemens, Bombardier et Alstom d’un concurrent sérieux. Belfort, La Rochelle ou Valenciennes ne seraient pas mieux lotis…

La boîte à pandore

Westbahn explique que « en étant la seule entreprise ferroviaire autrichienne à ne pas bénéficier de subventions issues des impôts nationaux, elle doit, ainsi que ses propriétaires, saisir toutes les occasions qui existent pour préserver sa rentabilité à long terme. En effet, Westbahn (contrairement aux chemins de fer d’Etat) peut commander et [se faire] livrer des véhicules beaucoup plus rapidement. » C’est probablement sur ce point-là que CRRC tente de conquérir des clients européens : des trains prêts (mais lesquels ?), et non-homologués. Malgré ces doutes, les plans de Westbahn « pourraient ouvrir la boîte de Pandore. Si les Chinois font leur entrée en Europe, ils investiront dans une usine européenne », s’alarme Christian Diewald, PDG de Bombardier Austria. Un appel du pied aux gouvernements d’Europe ?

Rappelons à juste titre que CRRC a fondé son siège européen à Vienne il y a plusieurs années et est depuis activement à la recherche de contrats lucratifs. Le privé tchèque, Leo-Express, est le premier à avoir commandé trois rames régionales pour un projet Prague-Berlin. La Deutsche Bahn elle-même a commandé un total de 20 locomotives de manœuvre. Pour cela, les Chinois doivent non seulement construire les locomotives, mais aussi les faire homologuer sur le réseau ferré allemand. L’Autorité fédérale des chemins de fer (EBA), à qui incombe cette tâche, est considérée dans toute l’Europe comme particulièrement méticuleuse et persistante. Toute entreprise qui obtient le feu vert pour une technologie enregistrée auprès de l’autorité de Bonn peut prétendre maîtriser les particularités de l’approbation allemande. Et cela fait forcément très peur.

« Si CRRC s’implante en Europe, les fabricants européens peuvent mettre la clé sous le paillasson », dégaine (un peu vite ?) Christian Diewald au site Bahn-Manager.

On se souviendra que la Commission européenne clamait haut et fort en février dernier qu’ « en ce qui concerne les équipements de signalisation, la Chine n’est pas présente du tout », et qui précisait même que « les trains à grande vitesse chinois sont presque inexistants en dehors de la Chine ». Si CRRC était présent au dernier Innotrans à Berlin en septembre 2018, et dispose d’un siège à Vienne, on pouvait supposer que ce n’était pas pour faire de la figuration…

Il reste cependant à voir quelle stratégie il y a derrière tout cela de la part des uns et des autres. Faire baisser les prix et rentabiliser les affaires, cela est une certitude…

Joyeuses Pâques !

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