British Rail – Mediarail.be

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 034

Du 19 au 25 mai 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

L’édito

Le retour des grands trains, mais dans quel monde ?
Cela va être difficile mais on y croit. Cette fin de mois de mai 2021 semble être la remise en service de trains longue distance qui avaient fait la pause Corona. Que ce soit les trains de nuit Paris-Nice, Vienne-Amsterdam ou Vienne-Bruxelles, que ce soit Thalys, Izy ou Flixtrain, que ce soit Ouigo España ou l’Avlo espagnol, le trafic revient peu à peu. Retrouvailles et réjouissances après tant de mois d’absence ou de projets reportés. Et une bouée d’oxygène pour un transport fortement malmené – et mal aimé -, que l’on pensait être un nid à virus. Pour autant, le monde d’après tant vanté en 2020 ne sera plus celui de 2019, mais il ne sera pas non plus la rupture dont rêvaient les militants. Le grand retour de la voiture conjugué à une désertion remarquée des transports publics font partie de leurs déceptions. Le transfert modal inversé qui n’était pas prévu au programme. « La mobilité telle que les Suisses l’ont connue avant le coronavirus est condamnée », affirme le sociologue helvétique Vincent Kaufmann. Qui ajoute que « le modèle d’affaires des Chemins de fer fédéraux (CFF) est remis en cause. » Sous-entendant par là que beaucoup ne feront plus la navette train tous les jours comme jadis, que ce soit à Genève, en Île de France ou autour de Bruxelles. Moins de gens, moins de recettes, une spirale dangereuse qui confirme que l’État va devoir bien plus qu’avant mettre la main au portemonnaie si on veut conserver le trafic des trains comme en 2019. Car si les clients sont à la maison, les coûts de production du train, eux, sont toujours à l’addition. Thalys et consort savent déjà qu’ils vont vivre avec moins de clients qu’hier, la vidéoconférence ayant soudainement fait prendre conscience de ses possibilités. Temporaire tout cela ? On pourrait l’espérer mais rien n’est moins sûr. En attendant, ce n’est pas une raison pour diminuer les efforts consentis pour rendre le train attractif. Même avec une clientèle moindre, il va falloir poursuivre les efforts de reconversion et d’attractivité. La Grande-Bretagne et la République tchèque sont déjà sur cette voie…

Politique des transports

Grande-Bretagne – Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique – Le fameux livre blanc de Keith William a enfin été rendu public, même si les principaux points étaient déjà connus. Ce livre blanc exprime l’idée de confier le contrôle de l’infrastructure et des services ferroviaires à un nouvel organisme public indépendant, les franchises étant remplacées par des contrats qui inciteront les entreprises privées à la ponctualité et à l’efficacité plutôt qu’à l’augmentation des recettes. Remplir les trains n’est plus une priorité et il n’y a donc plus de risques à prendre sur les recettes. Great British Railways (GBR), le nouveau nom de l’entité ferroviaire, gérera et planifiera le réseau, tout en fournissant des billets en ligne, des informations et des compensations aux passagers dans tout le pays. Keith Williams, l’auteur du rapport, explique que « le plan est construit autour du voyageur, avec de nouveaux contrats qui donnent la priorité à d’excellentes performances et à de meilleurs services, des tarifs plus avantageux, et la création d’un leadership clair et d’une réelle responsabilité lorsque les choses vont mal. » Dans cette nouvelle approche de la politique ferroviaire britannique, pas de nationalisation mais un rapprochement du gestionnaire d’infra Network Rail vers le ministère. Le but est que le gouvernement définisse l’orientation stratégique globale du secteur, y compris les investissements dans les infrastructures et la politique tarifaire, par le biais d’un plan sur 30 ans destiné à garantir que les fonds sont ciblés et utilisés efficacement. Le Trésor veillera donc de toute manière à la bonne utilisation des fonds publics. Cette nouvelle réforme se rapproche davantage de la formule qui a connu le plus de succès en Europe, c’est à dire la délégation de service public.
>>> Mediarail.be – Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique

Entreprise

Tchéquie – Grosse restructuration de l’entreprise publique České dráhy – La direction des Chemins de fer tchèques a commencer cette semaine à discuter avec les syndicats de l’un des plus grands changements de structure organisationnelle de l’histoire de l’entreprise. Il en résulterait une simplification de la gestion et le licenciement de 30% des cadres. Des changements majeurs affecteront également la division de la maintenance et la compagnie commencera à offrir ses dépôts et ateliers à d’autres transporteurs, autrement dit de s’ouvrir à la concurrence. Ivan Bednárik, président du conseil d’administration de ČD depuis peu, a martelé que « si nous ne voulons pas perdre un cinquième du marché en l’espace de deux ans, il est inévitable de mettre en place la nouvelle structure organisationnelle le 1er juillet, afin qu’elle soit plus rapide et qu’elle permette de réaliser des économies sur les coûts de main-d’œuvre ». Rappelons que la République tchèque gère dorénavant son trafic régional par appel d’offre, en droite ligne avec le quatrième paquet ferroviaire. Les trains longue distance sont concurrencés depuis 2012 par deux opérateurs en open access, Regiojet et Leo-Express. Le fret n’est pas concerné par cette réforme puisque CD Cargo est déjà une filiale indépendante depuis 2007, appartenant à 100% à České dráhy. Tout cela concoure à revoir entièrement la structure de l’entreprise. Le changement fondamental est la mise en place de trois divisions autonomes, qui seront chacune divisées en trois secteurs géographiques identiques pour chacune. La division la plus importante sera celle du transport voyageur, qui occupe environ 10 000 personnes de divers horizons, comme les agents de manœuvre, les conducteurs de train ou le personnel d’accompagnement. La deuxième division porte le nom de travail ČD Servis et s’occupera de la maintenance et des ateliers. La troisième sera chargée de la gestion des actifs fonciers et des gares. Le réseau est quant à lui déjà une société séparée depuis 2003, Správa železnic (ex-SŽDC).
>>> Zdopravy.cz – České dráhy se rozdělí na tři divize, počty manažerů se sníží o 30 %. Depa otevřou konkurenci

Trafic grande ligne

Belgique/France – Thalys a finalisé une opération de financement de 120 millions d’euros – Thalys, qui fête ses 25 ans la semaine prochaine, a obtenu auprès de cinq banques européennes un financement pour un montant total de 120 millions d’euros, avec une maturité de 4 ans. Cette opération constitue le premier appel au financement externe dans l’histoire de l’entreprise ferroviaire et vient d’être approuvée par le Conseil d’administration de Thalys. Elle intervient dans un contexte difficile pour l’entreprise avec un chiffre d’affaires en diminution de -70% en 2020, un EBITDA négatif à – 78,5 millions d’euros et un résultat net en 2020 de -137,7 millions d’euros. « Nous nous réjouissons tous chez Thalys de la conclusion de cette opération. Elle permet de sécuriser l’avenir de Thalys dans un contexte de levée des restrictions de déplacement et de reprise progressive de l’activité. Ce financement s’intègre pleinement dans le plan de redressement de Thalys, qui se poursuit. Avec la réalisation de cette opération, Thalys peut se concentrer sur sa relance commerciale et reprendre le chemin de la croissance », s’est félicité Bertrand Gosselin, CEO de Thalys.
>>> Thalys pressroom – Thalys a finalisé une opération de financement de 120 millions d’euros

France – Le train de nuit Paris – Nice remis en selle – Et un de plus. Poussé dans le dos par le gouvernement français qui désirait faire quelque chose pour la cause climatique, la SNCF remettait en service le 21 mai un train de nuit Paris-Nice qui avait été arrêté il y a plusieurs années. Ce train de nuit Intercity propose un aller-retour quotidien avec des prix à partir de 19 euros. Cette rame de sept voitures parcourt une distance de 1.088 km pour relier huit villes et ne comporte que des voitures-couchettes, des VTU Corail rénovées dans l’atelier de Périgueux. L’introduction du service de train de nuit étend ce type d’offre de train en France avec des trains circulant actuellement sur les lignes Paris – Briançon, Paris – Rodez / Latour-de-Carol. D’ici la fin de cette année, le réseau de trains de nuit sera élargi de deux liaisons supplémentaires, de Paris à Tarbes et Hendaye. De plus, une liaison Paris-Vienne est prévue, mais cela grâce au matériel roulant des ÖBB puisqu’il s’agira d’un Nightjet. Dans les prochaines années, le gouvernement français prévoit de créer d’autres liaisons ferroviaires de nuit pour développer le transport ferroviaire de voyageurs. Le programme de mise à niveau des voitures-couchettes VTU ainsi que l’adaptation des installations de maintenance ferroviaire adaptées à ces trains est doté d’un budget de 100 millions d’euros.
>>> Railway Pro – Paris – Nice night train inaugurated

Service client

Allemagne – Compensation numérique à partir du 1er juin – Jusqu’à présent, pour obtenir une compensation en cas de retard ou d’annulation, il fallait remplir un formulaire de droits des passagers et l’envoyer à la DB par la poste avec le billet ou le déposer dans un centre de voyage. Tout cela change : grâce à leur compte client, les clients de la DB peuvent sélectionner le trajet concerné dans les trains longue distance et régionaux sur bahn.de ou sur mobile dans l’application DB Navigator et demander une indemnisation en quelques clics. Cela ne prend pas plus de cinq minutes. La plupart des données sont prédéfinies, il n’est pas nécessaire de rechercher les numéros de train ou de soumettre des billets. L’indemnisation est ainsi beaucoup plus facile pour les clients de la DB. A noter bien entendu que les voyageurs peuvent toujours continuer à utiliser l’ancienne forme analogique. Cette nouveauté n’est rendue possible que par la numérisation de la vente. quatre voyageurs sur cinq achètent leur billet longue distance en ligne sur bahn.de ou de manière mobile via le DB Navigator. L’application Bahn a été téléchargée plus de 50 millions de fois à ce jour. En plus de tous les services longue distance, le DB Navigator propose également des informations et des billets pour une cinquantaine d’associations de transport régionales. D’après la DB, aucune autre application en Allemagne ne combine autant de tarifs, de types de billets et de services ferroviaires sous un même toit, ce qui au passage fait grincer les dents de Flixtrain…
>>> Deutsche Bahn pressroom – Bahn-Tickets: Digitale Entschädigung ab 1. Juni

Trafic régional

Grande-Bretagne – Les trains adaptables de Go-Ahead – Des voitures concept qui peuvent être réglées du «mode banlieue» au «mode loisirs» pour répondre aux besoins changeants des voyageurs britanniques. C’est le souhait de l’opérateur Go-Ahead, qui exploitait deux franchises en Grande-Bretagne, Govia Thameslink Railway (GTR) et Southeastern. Franchises qui deviennent comme on le sait des National Rail Contracts, ou NRC, suite à la refonte du système britannique, mais c’est un autre sujet. Pour l’heure, en partenariat avec la société de matériel roulant Angel Trains, Go-Ahead a publié des plans préliminaires pour des voitures qui comportent des zones flexibles pour accueillir davantage de vélos ou de bagages pour les passagers. L’adaptabilité consiste par exemple à concevoir des accoudoirs coulissants permettant de passer des sièges individuels à des banquettes communes pour les groupes ou les familles. Certains sièges pourraient être rabattus lorsque quand il y a moins de monde pour fournir des surfaces supplémentaires pour les effets personnels des voyageurs, pour les ordinateurs portables ou pour la nourriture et les boissons. D’autres changements à l’étude comprennent l’installation de distributeurs permanents de désinfectant pour les mains, de finitions antimicrobiennes et de portes sans contact, afin de refléter une plus grande sensibilisation du public à l’hygiène. Des écrans numériques sont conçus pour montrer aux passagers où des sièges sont disponibles à bord d’un train, et de nouvelles zones de stockage sous les sièges pourraient être créées en prévision du fait que les passagers porteront plus de bagages.
>>> Global Rail Review – Go-Ahead releases early blueprints for new style of adaptable train carriages

Trafic fret

Pays-Bas – Siemens remporte la modernisation du triage de Kijfhoek – Le plus grand triage des Pays-Bas, situé à Kijfhoek au sud de Rotterdam et construit en 1980, va bénéficier d’une modernisation. Cette installation a connu récemment des problèmes techniques qui ont eu un impact sur la desserte du port de Rotterdam. Siemens Mobility a remporté un contrat de 110 millions d’euros par ProRail BV qui comprend la fourniture d’un système entièrement automatisé pour gérer les opérations de chantier assortis de 15 ans d’entretien des appareillages. Siemens Mobility fournira sa solution d’automatisation Trackguard Cargo MSR32, qui est un système éprouvé et conçu pour gérer et organiser efficacement le mouvement des wagons dans les gares de marchandises. Siemens s’est appuyé sur ses nombreuses années d’expérience dans le domaine du triage pour développer ce système. Il permet de rationaliser les séquences opérationnelles à tous les niveaux, de l’arrivée du train jusqu’au départ du train, et permet l’automatisation maximale possible de tous les cycles de travail et des opérations de tris. Le système prend en charge de manière entièrement automatique la définition des itinéraires pour toutes les coupes entre la bosse et les voies de triage. Pour cela, il faut connaître l’emplacement et les mouvements de tous les wagons dans la zone de tri. Tous les mouvements de wagons sont suivis à l’aide de détecteurs de roues. Le contrôleur d’acheminement des coupes offre également la possibilité de désamorcer les situations dangereuses en définissant des points d’arrêt avec dégagement, ce qui permet d’éloigner les coupes successives des zones dangereuses. Le micro-ordinateur de contrôle du routage peut également être utilisé pour définir les itinéraires de manœuvre. Le nombre et le tracé des itinéraires de manœuvre sont librement configurables. Cela signifie que plusieurs itinéraires de manœuvre peuvent être définis simultanément, à condition qu’ils ne se croisent pas. Pendant les travaux jusqu’en 2024, Kijfhoek maintiendra au moins la moitié de la capacité opérationnelle.
>>> Siemens pressroom – Siemens Mobility to modernize the largest freight rail yard in the Netherlands>
>>> À propos du système Trackguard Cargo MSR32 de Siemens

Infrastructure

Belgique – Une nouvelle gare pour Ottignies – Le conseil d’administration de la SNCB a récemment approuvé un ambitieux projet de rénovation de l’ensemble du site de la gare d’Ottignies. Pour 2030, le site comportera une toute nouvelle passerelle ainsi qu’un nouveau bâtiment voyageur, de même qu’un parvis et des parkings pour les autres mobilités. Chaque jour en semaine, plus de 400 trains passent en gare d’Ottignies entre 4h50 et minuit. Elle voit passer plus de 22.000 voyageurs voyageant vers Bruxelles, Louvain, Namur, Charleroi ou Liège. Cette gare est au cœur du Brabant wallon et relie par rail la très importance université de Louvain-la-Neuve. La SNCB investira 83,3 millions d’euros dans une toute nouvelle gare dotée d’une passerelle et d’un bâtiment voyageur. Le projet de la gare d’Ottignies est réalisé sur la base du Master Plan élaboré en concertation avec les autorités locales et régionales ainsi qu’avec l’opérateur public wallon des bus, la SRWT (TEC). La demande de permis pour le bâtiment voyageurs, la passerelle de desserte des quais, la couverture des quais et le parvis dédié en grande partie à la gare des bus, sera déposée courant 2021, pour un achèvement des travaux fin 2025. La nouvelle gare comprendra des emplacements pour 600 vélos et le nouveau bâtiment sera durable et économe en énergie.
>>> SNCB pressroom – Une nouvelle gare pour Ottignies

Prochaine livraison : le 02 juin 2021

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Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique

(Ci-dessus : un régional Portsmouth-Southampton Central en gare de Sholing en février 2021- photo Matt Taylor via license flickr)

25/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

Dans le cadre de la réforme du secteur ferroviaire, un nouvel organisme du secteur public baptisé Great British Railways sera propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, passera des contrats avec des entreprises privées pour faire circuler les trains, fixera la plupart des tarifs et des horaires et vendra les billets.

Le fameux livre blanc de Keith William a enfin été rendu public, même si les principaux points étaient déjà connus. Ce livre blanc exprime l’idée de confier le contrôle de l’infrastructure et des services ferroviaires à un nouvel organisme public indépendant, les franchises étant remplacées par des contrats qui inciteront les entreprises privées à la ponctualité et à l’efficacité plutôt qu’à l’augmentation des recettes. Remplir les trains n’est plus une priorité et il n’y a donc plus de risques à prendre sur les recettes. L’ADN de ce document remonte à l’examen suscité par la situation difficile lors de l’instauration de l’horaire 2018, qui fut un chaos généralisé. Beaucoup de choses ont changé depuis, et l’ampleur de la réédition a été officiellement reconnue notamment par le changement de nom, qui est passée de « Williams Review » à « Williams-Shapps Plan for Rail ».

Great British Railways (GBR), le nouveau nom de l’entité ferroviaire, gérera et planifiera le réseau, tout en fournissant des billets en ligne, des informations et des compensations aux passagers dans tout le pays. Elle rationalisera et simplifiera les tarifs, notamment en étendant les billets sans contact et de paiement à la carte à davantage de régions du pays, ce qui n’est pas le cas actuellement. Un nouvel abonnement national flexible sera mis en place à partir de la fin juin pour tenter de faire revenir les navetteurs à temps partiel, alors que le nombre de voyageurs n’atteint plus que 39 % du niveau d’avant la pandémie.

On restera cependant réaliste : le Trésor sera très regardant sur les économies significatives qui pourront être réalisées grâce à la mise en œuvre du plan William-Shapps.

Keith Williams explique que « le plan est construit autour du voyageur, avec de nouveaux contrats qui donnent la priorité à d’excellentes performances et à de meilleurs services, des tarifs plus avantageux, et la création d’un leadership clair et d’une réelle responsabilité lorsque les choses vont mal. »

La réforme du modèle de franchisage ferroviaire a toujours été un élément central de l’étude, puisque bien avant la pandémie, le modèle de franchisage ferroviaire était déjà en difficulté, avec un petit nombre de soumissionnaires participant aux appels d’offre et des rapports faisant état de graves difficultés financières pour diverses franchises.

Depuis la pandémie, tous les opérateurs ont bénéficié d’accords sur les mesures d’urgence (EMA), qui ont ensuite été remplacés par des accords sur les mesures de redressement d’urgence (ERMA). Les EMA et ERMA seront désormais remplacés par des contrats directs provisoires (National Rail Contracts, ou NRC), à l’exception de trois franchises. À l’avenir, les services ferroviaires respectifs feront l’objet d’un appel d’offres et seront remplacés par des accords de concession appelés « contrats de service passagers » (PSC). Il n’y a donc pas de retour à l’ancien British Rail dont rêvaient certains jeunes militants, sans vraiment savoir de quoi il s’agissait.

Les 40 000 travailleurs de Network Rail ne deviendront pas fonctionnaires, même si GBR absorbera l’actuel gestionnaire d’infrastructure pour assurer « un leadership unique, unifié et responsable« , en utilisant « une marque unique et familière« . Les réformes prévoient que le gouvernement définisse l’orientation stratégique globale du secteur, y compris les investissements dans les infrastructures et la politique tarifaire, par le biais d’un plan sur 30 ans destiné à garantir que les fonds sont ciblés et utilisés efficacement. Le Trésor veillera donc de toute manière à la bonne utilisation des fonds publics, un sujet que les opposants à la réforme préfèrent ne pas aborder. Le chemin de fer ne sera pas un puit sans fond, climat ou pas.

Andy Bagnall, directeur général du Rail Delivery Group, a déclaré que les opérateurs ferroviaires avaient réclamé un grand nombre des réformes promises : « Il sera crucial de régler les détails pour que le livre blanc réalise son potentiel d’amélioration, offre une supervision indépendante et une responsabilité claire, et crée une nouvelle série de tarifs plus simples et plus rentables. »

En bref, la Grande-Bretagne met fin à son expérience des franchises et de risques sur les revenus – un principe unique au monde -, et emprunte la voie explorée avec plus de succès en Europe, à savoir les contrats de service public. Le secteur du fret ferroviaire britannique, en revanche, n’est pas concerné car la libéralisation s’y est bien mieux déroulée, même s’il doit faire face à ses propres problèmes. Il n’y a d’ailleurs pas de débats concernant ce secteur.

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Les rames HST 125 de British Rail désormais à la retraite

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Dans les années qui ont suivi la fin de la Seconde Guerre mondiale, il était clair que le British Rail nouvellement nationalisé avait de graves problèmes. Les lignes et les locomotives devaient être modernisées et l’avènement du système autoroutier constituait une menace sérieuse pour le service de fret. British Rail (BR), nationalisée sous ce nom en 1948, compta rapidement des pertes importantes de trafic voyageurs alors que la voiture particulière entrait progressivement dans les mœurs de la population. En 1970, le trafic voyageurs ne représentait déjà plus qu’environ la moitié de celui d’avant la Seconde Guerre mondiale, en partie causé par le funeste plan Beeching, stoppé un peu tard par le Transport Act de 1968 qui stabilisa enfin le réseau ferré. Dans une Grande-Bretagne pratiquement en faillite, les gouvernements de l’époque n’étaient pas disposé à financer de nouvelles lignes ferroviaires et la Commission britannique des transports porta alors toute son attention sur le matériel roulant et les véhicules qui circulaient sur les lignes. Le train plutôt que l’infrastructure, un mal qui a gangrené toute l’Europe et que nous payons très cher aujourd’hui…

*Une des rames Blue Pullman tirée d’une photo d’un épliant d’époque (Photo du site Railways Archive)*

Le précurseur Blue Pullman
Malgré les difficultés, les BR construisirent en 1960 cinq rames appelées Blue Pullman, deux rames de six voitures et trois rames de 8 voitures, toutes de première classe et flanquée d’une élégante livrée spéciale bleu et crème de Nankin. Parmi les services initialement exploités, il y eut deux nouveaux trains: le Midland Pullman (Manchester Central à Londres St Pancras) et le Birmingham Pullman (Wolverhampton Low Level à Londres Paddington), qui offrait aux voyageurs d’affaires des alternatives aux services West Coast Main Line à un moment où cet itinéraire a été soumis à de fréquentes perturbations en raison de travaux d’électrification. Les intérieurs, soignés, ont pu faire penser à ceux des Trans-Europ-Express du Continent. Ce service ne dura pas longtemps : de 1960 à 1967 sur le London-Midland Region et de 1967 à 1973 sur le Western. On retiendra principalement la conception d’une rame de 6 ou 8 voitures encadrées par deux motrices diesel, un design qui sera reconduit pour les matériels roulants ultérieurs.

Cette politique de rames blocs va alors rapidement devenir le fil conducteur pour le trafic grande ligne de British Rail. On l’oublie souvent, mais ce sont bien les anglais qui lancèrent le concept « Intercity » dès 1967, soit bien avant les allemands. C’est la ligne de la Côte Est (ECML), qui eut le privilège d’inaugurer un système d’exploitation intensif mais standardisé, à l’époque en traction diesel, avant que la même politique ne débarque sur l’autre grande ligne, celle de la Côte Ouest (WCML). La rapidité et la fréquence n’ont évidemment pu être obtenues qu’en sacrifiant certaines « habitudes », notamment ces trains qui lâchaient – ou reprenaient – tous les 50 kilomètres, des voitures directes entre Londres et diverses stations balnéaires du Devon et des Cornouailles. Une pratique que la SNCF en France fut résolue à conserver, encore de nos jours…

Comme partout en Europe, British Rail avait calculé que tout accroissement de vitesse de 1,5% engendrait de facto 1% de voyageurs supplémentaires. Les BR se lancèrent alors dans l’étude d’un train moderne tournant le dos au passé. Alors que le centre de recherche de Derby s’occupait avec l’audacieux programme Avanced Passenger Train (APT) et ses technologies radicales, British Rail, à l’instigation de Terry Miller, ingénieur en chef (Traction & Rolling Stock), se tourna pour patienter vers des techniques plus conventionnelles et plus économiques pour pratiquer rapidement des vitesses plus élevées. Des groupes d’ingénieurs proposèrent de construire des rames tractées diesel sans inclinaison, capable de vitesses allant jusqu’à 200 km/h et de rouler n’importe où sur le réseau. Objectif : pas trop de technologies disruptives et toucher le moins possible à l’infrastructure.

Le prototype HSDT
Fin des années 60, les études s’orientèrent donc vers une rame de deux motrices diesel encadrant des voitures, pour former une rame bloc. La décision de conserver un design avec deux motrices encadrantes avait été prise dès début du projet par la nécessité d’avoir 3.355 kW pour atteindre les 125 milles à l’heure (201 km/h), sur les itinéraires pour lesquels elles furent conçues ( Great Western Main Line, Midland Main Line et la Route Cross Country). Un autre facteur était que deux motrices fonctionnant en formation push-pull, entraînerait moins d’usure sur les rails qu’une seule locomotive. Un premier prototype de sept voitures et deux locomotives fut livré en août 1972 et débuta ses essais à l’automne sur ligne principale.

*Le prototype HST125 numéroté 252.001 en gare de Weston-super-Mare en 1975 (Photo Max Batten via wikipedia)*

Il est important de rappeler à ce stade la politique de « diésélisation » du rail britannique, alors que sur le Continent le critère « vitesse » exigeait des électrifications et des redressements de voie. De multiples raisons ont retardé, voire même annulé, les électrifications promises en Grande-Bretagne, parmi lesquelles les dépassements budgétaires importants dans les années 60 sur la ligne de la Côte Ouest, dite WCML. Par ailleurs, le pays étant lui-même producteur de pétrole en Mer du Nord, une croyance voulait que l’énergie fossile serait infinie et bon marché. Tout cela retarda les programmes d’électrification et milita pour l’achat massif de rames HST (High Speed Train), après des essais fructueux et un record à 230km/h de la rame prototype 252 001.

En octobre 1973, les BR reçurent l’autorisation de commandés deux lots de HST125, puisqu’on les appellerait ainsi :

une première tranche de 27 rames destinées aux services entre Londres et Bristol ainsi que Cardiff;
une seconde tranche de 42 rames destinées à la ligne de la Côte Est, vers York, Newcastle et Edimbourg.

La première rame de production, numérotée 43002, fut livrée à la fin de 1975 avec une apparence différente du prototype. L’attelage de traction était caché sous un capot et la fenêtre avant de la cabine simple était beaucoup plus grande que celle du prototype et les fenêtres latérales étaient incluses. Cette nouvelle apparence du train était l’œuvre du designer britannique Kenneth Grange qui avait été approché avant tout pour concevoir la livrée. Mais sous sa propre impulsion, il décida de redessiner la carrosserie en collaboration avec des ingénieurs en aérodynamique, testant des modèles de sa nouvelle conception dans une soufflerie, un procédé innovant pour l’industrie ferroviaire de l’époque. Avec sa position de conduite centrale, le HST 125 fut clairement conçu pour un seul conducteur. Les syndicats mirent rapidement le nouveau train sur la liste noire parce qu’ils voulaient que deux membres du personnel soient dans la cabine. Le progrès et ceux qui le combattent…

Kenneth Grange demanda aussi à Terry Miller l’utilité des tampons (une caractéristique de pratiquement tous les trains britanniques). Pour le HST 125, la réponse était qu’ils ne servaient à rien. La rame n’était pas conçue pour tirer des voitures supplémentaires ni être exploitée en unités multiples, ni pour être régulièrement remorqué par une autre locomotive. Les tampons disparurent du design original.

À leur livraison, toutes les rames portaient la nouvelle livrée bleue et grise tandis que les motrices portaient le logo «Inter-City 125», nouvelle marque distinctive. Les motrices recevaient en outre une teinte jaune pour des raisons de visibilité.

Le 4 octobre 1976, un service partiel de HST 125 commença à être exploité sur la très rectiligne ligne du Western, entre Londres et Bristol. À l’horaire d’été de mai 1977, l’ensemble des 27 rame encore classées 253 (253001–253027) était en service sur les liaisons vers Bristol et du sud du Pays de Galles, remplaçant les trains tirés par des locomotives. La mise à jour radicale de la livrée BR standard sur ces rames avait été complétée par la marque emblématique «Inter-City 125» qui apparut sur les horaires et la documentation promotionnelle. British Rail entrait dans une nouvelle ère…

*Une affiche bien de l’époque British Rail. La photo de droite représente une livrée ultérieure datant de 1985… (Photo Science & Society Picture Library/SSPL/Getty Images)*

Les HST 125 furent l’occasion de renouveler le parc de voitures qui jusque là était encore exploité par un parc de 1870 véhicules Mark II des années 63-64. Les « Mark III » qui leurs succédèrent furent construites entre 1975 et 1988. Auparavant, en 1972, les dix premières voitures étaient construites pour le prototype HST 252 décrit plus haut. L’ensemble des véhicules était monocoque et monté sur bogies BT10 avec suspension pneumatique et essieux dotés de freins à disques. Les tôles étaient entièrement soudées avec un acier plus résistant. Les auxiliaires, tels que les appareillages électriques et de climatisation, avaient été regroupés en modules discrets logés derrière une plinthe aérodynamique entre les bogies.

*La voiture seconde classe BR Mk.IIIa TSO n ° 12014 dans une repeinture BR Inter City bleu et gris en gare de Marylebone en 2008 (Photo Hugh Llewelyn via wikipedia)*

723 voitures Mark III furent affectées à l’origine aux seuls HST 125, déclinées en 6 groupes distincts, le plus gros, classé « TS », représentant 339 exemplaires. 463 autres véhicules classés Mark IIIa furent construits sur les mêmes bases entre 1975 et 1984 mais pour rames tractées, notamment les Intercity de la Côte Ouest. Enfin 93 véhicules Mark IIIb furent encore construits entre 1985 et 1988, ce qui nous fait, hors prototype, un total de 1.279 voitures.

Les britanniques entérinaient, par ces véhicules ainsi que les Mark II précédentes, l’autre facette du concept « Intercity » : la voiture coach à couloir central, signifiant la fin du bon compartiment qui avait vécu près de 130 ans. Un concept qui sera par ailleurs repris tant en Allemagne qu’en France (Corail).

La disposition des sièges a repris le standard éprouvé avec :

en première classe une disposition en 2+1;
en seconde classe une disposition en 2+2.

IC125-British-Rail — *La disposition en « First », avec ses couleurs bien des années 70… (Photo, autorisation et remerciements J&LittleHouse via flickr)*

L’ensemble d’une rame HST comportait à l’origine quatre distinctions pour… 7 voitures sur les services du Western vers Bristol et Cardiff :

Trailer First (TF) – voiture de première classe;
Trailer Restaurant Unclassified Kitchen (TRUK);
Trailer Second (TS) – voiture de seconde classe;
Trailer Buffet Second (TRSB).

Ce qui a donné la composition suivante pour les HST 125 entre les deux motrices : TF-TF -TRUK-TS-TRSB-TS-TS. L’accompagnateur avait sa propre cabine dans une des deux motrices, mais cela conduisit à des plaintes concernant le bruit. Du coup une cinquième distinction apparut en 1980 sous forme d’une TS modifiée et nommée Trailer Guard Second (TGS), où un local était aménagé. Les HST du Western étaient classés 253. Par la suite, les HST affectés à Londres-Pays de Galles passèrent à en configuration 2+8 avec l’appoint d’une voiture Mk III SO supplémentaire.

Sur les liaisons de la Côte Est (vers York, Newcastle, Edimbourg) et vers l’Écosse, les HST 125 comportaient 8 voitures et étaient classés 254 TF-TF-TRUK-TS-TS-TRSB-TS-TS. Les voitures TRUK ont été rapidement remplacées par une TS sur le Western puis dès 1978, des voitures TRUB (Trailer Restaurant Unclassified Buffet) furent construites pour remplacer les voitures TRUK, qui furent elles-mêmes reclassées en tant que TRFB (Trailer Restaurant First Buffet) à partir de 1985 dans les régions de l’Est et du Midland de Londres. Par la suite, les HST affectés à Londres-Edimbourg passèrent à en configuration 2+9 avec l’appoint d’une voiture Mk III SO supplémentaire.

Les observateurs de l’époque avaient noté le « grand bon en avant » en matière de voitures buffet car jusqu’à leur apparition sur les HST 125, les premiers Intercity étaient composés de voitures restaurants mal suspendues et bruyantes datant des années 50, qui faisaient tâche dans un service cadencé se voulant novateur.

La ligne Londres-Bristol qui fut la première à recueillir les rames HST 253 pouvait offrir 113 kilomètres de voies autorisant les 200 km/h depuis la banlieue de Londres jusqu’à Swindon, excepté une limitation à 129km/h pour traverser Reading. C’était suivi d’une autre portion accessible à 200 km/h, le tout faisant penser à la ligne française Paris-Orléans-Tours. Au pays de Galles même et sur le tronçon final vers Bristol, la ligne était – et est toujours -, limitée à 145 km/h. La fréquence pouvait faire rêver à l’époque : trois HST par heure entre Londres et Bristol, toute la journée, soit 90 fréquences, auxquelles les BR rajoutaient encore des services en heures de pointe. Dès 1979-80, les HTS 125 investirent également la ligne Londres-Plymouth-Penzance mais la sinuosité en limitait le potentiel. Le service du Western nécessitait alors une flotte de 40 rames exploitées intensivement. À noter qu’actuellement, cette ligne du Western fait l’objet d’une polémique car l’électrification prévue ne devrait pas avoir lieu intégralement.

Dès 1979 aussi, les « 254 » à 8 voitures prirent possession des lignes vers le nord, singulièrement celle de la Côte Est qui n’était pas encore électrifiée jusqu’à Edimbourg. Les BR présentèrent un service de 18 fréquences aller-retour au départ de l’emblématique gare de Londres-King Cross, nécessitant 32 rames qui arrivaient à couvrir les 431 kilomètres de Londres à Newcastle en 3h13, arrêts intermédiaires inclus. Les « 254 » se sont vues ajouter une voiture supplémentaire au fur et à mesure des livraisons de voitures Mark III, dans une configuration 2+9. Cette ligne fut finalement électrifiée en plusieurs étapes, en commençant au départ de Londres dès 1976 mais sur une quarantaine de kilomètres. L’électrification s’est poursuivie dans les années 80, atteignant Leeds en 1988, Newcastle en 1989 et finalement Edimbourg en 1991. Bien qu’il y eut l’introduction des IC225, cela n’empêcha pas la poursuite de l’exploitation de certains services en HST 125.

Un autre axe emblématique est la liaison « Cross Country », qui est une transversale ferroviaire du Royaume-Uni qui évite Londres, reliant Bristol à York via Birmingham New Street, Derby, Sheffield et Leeds. 18 rames HST ont été engagées sur certains services transversaux avec des InterCity 125, mais dotés d’une seule voiture de première classe et tandis que l’espace restaurant était remplacé par des sièges de seconde classe.

*Le Nottingham-Londres St Pancras arrive à Leicester le 8 juin 1983, alors que British Rail n’est pas encore sectorisé (Photo Getty Image)*

Il y a enfin la ligne des Midlands, qui démarre de la gare londonienne de St Pancras pour ensuite rejoindre Leicester, Nottingham, Derby et Sheffield dans le nord de l’Angleterre.

Epoque Intercity
En 1982, les BR divisaient l’ensemble du service des trains en plusieurs secteurs (sectorisation). Le secteur qui exploitait le trafic longue distance reprit le nom d’InterCity qui avait été attribué dès 1966 à un beau nombre de trains grande ligne. Une livrée gris foncé sur la partie supérieure de la caisse et beige clair sur la partie inférieure, avec deux bandes rouges et blanches fut appliquée à titre expérimental à deux rames HST sous le nom de « InterCity Executive » car les rames utilisées étaient destinées à assurer des services matin/soir pour les hommes d’affaires. Bien que le mot « Executive » fut abandonné dès 1985, la livrée a été appliquée à l’ensemble du matériel roulant exploité sous la marque « InterCity. » Les HST 125 ont donc reçu fort logiquement ladite livrée, comme le montre la photo ci-dessous.

Epoque « privatisation »
En 1996, à la privatisation de British Rail (à laquelle Thatcher était opposée mais que voulait absolument son propre parti conservateur), les HST 125 furent repris par les nouvelles Rolling Stock Companies, les Roscos. Il n’entre pas dans le cadre de cet article de détailler la ventilation du parc entre plusieurs opérateurs. Retenons qu’elles furent acquises par trois Roscos : Portebrook, Angel Train et FirstGroup.

Dans l’intervalle, les motrices recevaient de nouveaux moteurs Paxman 12VP185 ou un MTU 6V4000 R41R. Les voitures Mark III recevaient aussi une modification des sièges selon les désidératas des opérateurs. Un des plus emblématiques opérateurs, Virgin Trains, a loué ainsi 57 motrices et 199 voitures Mk III afin de former 24 rames de 7 voitures et 3 rames de 8 voitures, aptes à 200 km/h.

Le 6 janvier 1997, les 43063 ‘Maiden Voyager‘ et 43068, peintes dans la livrée rouge vif de l’entreprise, débutèrent un premier service Edimbourg – Penzance, ouvrant la voie à dix années de trains aux couleurs Virgin sur CrossCountry. Elles iront se répandre, en évitant Londres, jusqu’à Penzance, Plymouth, Exeter, Bristol, Birmingham, Leeds, Manchester, York, Newcastle et Edinburgh, et plus loin au nord jusqu’à Aberdeen.

La GNER – Great North Eastern Railway – , un opérateur détenu par Sea Containers, a exploité la franchise InterCity East Coast sur la East Coast Main Line entre Londres, York, Edimbourg et l’Écosse d’avril 1996 à décembre 2007. Elle exploita un certain nombre de HST 125 en dépit de l’électrification de la ligne. Ses HST furent attribués au dépôt de Craigentinny à Édimbourg tandis qu’une maintenance plus légère étaient effectuée au dépôt de Neville Hill à Leeds ainsi qu’à celui de Heaton à Newcastle.

*La 43300 du défunt GNER peu avant la cessation de l’opérateur, en gare de King Cross (Mai 2007 – photo Oxyman via wikipedia)*

First Great Western (FGW) est un rachat des Great Western Trains par First Group en 1998. Cette franchise comportait les services entre Londres-Paddington et Bristol, Exeter, Plymouth, Penzance ainsi que le sud du Pays de Galles, vers Cardiff et Swansea. Cette franchise impliquait de repeindre la flotte HST 125 dans la nouvelle livrée «Dynamic Lines» de First Group tant pour les services interurbains que pour ceux de banlieue. FGW utilisait 54 rames HST 125 pour exploiter la plupart de ses services longue distance dont certaines rames étaient directement de sa propriété. FGW a mis fin à l’exploitation de ses HST le 18 mai 2019.

CrossCountry fait partie du groupe Arriva (Deutsche Bahn), et a commencé ses activités britanniques le 11 novembre 2007, en remplacement de Virgin Rail. La franchise, qui est la plus étendue du Royaume-Uni, devait durer jusqu’au 31 mars 2016. On a pu voir ainsi des HST 125 parcourir toute la Grande-Bretagne du nord au sud sans passer par Londres. 10 rames HST 125 étaient encore en service sur cette franchise en 2015.

*La 43303 en tête de cet IC125 placé sur la franchise Cross Country, le 14 avril 2010 (Photo JohnGreyTurner via licence flickr)*

Terminons par le dernier opérateur qui mit récemment un terme à la carrière des HST 125. Les 30 rames de l’opérateur East Midland Trains étaient entretenues par le dépôt de Neville Hill à Leeds, un atelier qui a été notamment dévolu à la carrière complète des HST 125. East Midland Trains mettait un terme définitif à l’utilisation de « l’icone ferroviaire britannique » ce 23 mai 2021.

*La 43082 en tête de cet HST 125 d’East Midland Trains de passage à Chesterfield en direction de St. Pancras en février 2014 (Photo Hugh Llewelyn via licence flickr)*

Dans un reportage de la BBC le personnel de Neville Hill ressent un pincement au cœur. Certains travailleurs ont passé la majeure partie de leur carrière à réparer, améliorer et entretenir les fameux moteurs Paxman ou plus récemment MTU. On ne tarit pas d’éloge sur ce « morceau de l’histoire ferroviaire britannique ».

Simon Greaves, un technicien de maintenance de 59 ans, a travaillé plus de 30 années sur les HST : « Ils ont servi le chemin de fer à merveille et ils ont sauvé British Rail dans les années 70 et 80, alors que le BR étaient en grande difficulté (…) C’est un train brillant, une icône fantastique et un honneur aux ingénieurs britanniques qui ont conçu et construit ces trains. Ce fut donc un plaisir pour moi de travailler dessus pendant 31 ans », dit-il.

Nigel Yule, ingénieur de flotte : « Si vous vous remémorez qu’il a été construit comme un palliatif (ndlr : à l’APT), conçu en 20 mois, c’était le summum de l’expertise en ingénierie de British Rail (…) Ils sont probablement plus fiables aujourd’hui qu’ils ne l’ont jamais été par le passé. (…) C’est un train brillant. Je ne crois pas qu’il y ait un meilleur train dans ce pays même maintenant, mais je suis évidemment partial », dit-il.

Il reste encore quelques HST sur le GWR, les « Castle » en composition réduite 2+4 ainsi que sur le Scotrail en 2+4 ou 2+5, mais leur utilisation est de plus en plus réduite.

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 033

Du 12 au 18 mai 2021

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L’édito

Eurostar et l’année du rail…
Une lueur d’espoir, mais que ce fut dur ! Eurostar va pouvoir continuer à vivre grâce… aux banques. Ce qui amène à deux réflexions. Depuis peu, on nous loue les louanges du grand retour de l’Etat stratège, seul à même nous dit-on d’emmener la société vers la décarbonation. C’est exacte mais cela semble à géométrie variable. D’une part on voit que la politique politicienne et la géopolitique jouent toujours un grand rôle dans le choix des outils de décarbonation. Pas une seconde l’esprit climatique n’est apparu dans ce dossier Eurostar où chacun se rejetait la balle. Une fois de plus, le train est vécu comme un boulet plutôt qu’une solution. Cela entérine que le rail est un truc à part qui se gère différemment. Ce qui nous amène au deuxième constat. La rapidité avec laquelle on a renfloué le secteur aérien confirme en fait… le premier constat. L’urgence ne semble pas sur les rails mais dans les airs, probablement aidé par un lobbying mondial dont ne dispose pas le chemin de fer. La solution de moindre émission qu’est Eurostar pour relier quatre capitales d’Europe ne semble pas avoir effleuré une seconde nos élus. Le rail coûte quand l’air rapporte, expliquent-ils sans sourciller. La pollution n’a toujours pas de prix, les générations futures paieront. L’état est supposé pallier aux défaillances du marché et soutenir son économie en cas de catastrophes sanitaires. Il l’a magnifiquement démontré avec les coiffeurs et le monde aérien. En revanche, c’est le secteur privé qui a du pallier, dans le cas d’Eurostar, aux défaillances de l’Etat. Deux poids deux mesures, l’affaire Eurostar nous démontre que malgré une année qualifiée « d’année du rail », on va devoir se méfier des discours, des grands cérémonials et de l’utopie TEE 2.0…

Trafic grande ligne

Grande-Bretagne – Soulagement pour Eurostar – Eurostar a annoncé hier mardi avoir reçu un programme de refinancement de 290,45 millions d’euros par un groupe de banques, dans le but de consolider ses finances au milieu de la pandémie du Covid-19. Avec une activité très déprimée, la compagnie transmanche devait absolument trouver de l’argent frais avant fin mai-début juin pour éviter le dépôt de bilan. L’accord conclu « assure l’avenir d’Eurostar dans un contexte de levée des restrictions de voyage et de reprise progressive d’activité », a indiqué la compagnie dans un communiqué. Cet accord comprend 58 millions d’euros de capitaux propres, 174 millions d’euros de prêts garantis par les actionnaires et 58 millions d’euros de prêts existants restructurés. Il serait garanti par l’actionnaire majoritaire SNCF, le groupe ferroviaire français. Export Development Canada, Barclays, Credit Agricole Corporate and Investment Bank, Société Générale, Natwest et BNP Paribas sont les prêteurs dans cette l’opération. « Tout le monde chez Eurostar est encouragé par cette forte démonstration de soutien de nos actionnaires et des banques qui nous permettra de continuer à fournir ce service important aux passagers », explique Jacques Damas, directeur général d’Eurostar. Adam Tyndall, directeur du programme Connectivity à London First, se réjouit de cet accord : « Le plan de sauvetage est un soulagement pour ceux qui utilisent le service, mais devrait également être considéré comme un vote de confiance dans le statut post-pandémique de Londres en tant que ville mondiale de premier plan ». Le directeur de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet, a salué mardi « ce refinancement, qui est une étape majeure pour assurer la pérennité d’Eurostar et des voyages entre le Continent et la Grande-Bretagne ». Le trafic sur la ligne Londres-Paris avait été réduit à un seul aller-retour quotidien en raison du confinement et d’autres restrictions de voyage, comme la quarantaine obligatoire en Grande-Bretagne. Eurostar avait perdu 95% des voyageurs. A partir du 27 mai 2021, il y aura 2 aller-retours par jour tant vers Paris que vers Bruxelles, dont un prolongé jusqu’à Amsterdam, comme actuellement. Cette aventure Eurostar va certainement laissé des traces dans le futur du ferroviaire et d’un contexte socio-économique changeant.
>>> City A.M. – Eurostar receives £250m refinancing package after months of waiting

Grande-Bretagne – InterCity 125, la fin d’une icone – C’est une icône du rail britannique qui tire sa révérence. L’InterCity 125 (pour 125 miles/hours, soit 201 km/h), était le nom commercial donné par British Rail à son « Train à grande vitesse » introduit en 1976. Il s’agissait en réalité de deux motrices diesel encadrant une rame de 8 voitures voyageurs Mark3. Ces trains, conçus par TCB Miller et son équipe au Railway Technical Center BR à Derby, furent à leur époque les trains diesel les plus rapides du monde et étaient destinés aux relations grande ligne de British Rail, qui pour beaucoup étaient exploitées sur lignes non-électrifiées, la Grande-Bretagne estimant que son pétrole pas cher lui permettait d’éviter l’électrification. « Elles ont sauvé British Rail, qui a fait son grand retour dans les années 70 et 80 alors que la compagnie s’enfonçait dans de graves problèmes », explique Simon Greaves, un technicien de 59 ans qui a travaillé 30 ans sur ce matériel roulant emblématique. Et de fait, au début de l’horaire d’été de 1977, lorsque 27 rames IC125 furent mises en service dans l’Ouest de la Grande-Bretagne, remplaçant complètement les trains tractés vers Bristol et le sud du Pays de Galles, on vit rapidement une envolée des trafics, qui n’avait plus été vue depuis le remplacement de la traction à vapeur ! Au total, 95 rames IC125 furent construites entre 1976 et 1982, prenant en charge les services de Londres vers Bristol, Édimbourg, ainsi qu’au sud vers Penzance ou tout au nord de l’Écosse vers Aberdeen et Inverness. Lors de la privatisation de 1996, la flotte fut récupérée par les Rolling stock companies, qui les relouèrent aux divers opérateurs ayant acquis les fameuses franchises. C’est à partir de ce moment que le parc pris les couleurs les plus diverses. Au cours des dix dernières années, la plupart des opérateurs remplacèrent l’Intercity 125 par des modèles bien plus récents, et en 2021, East Midlands Railway était pour le coup le dernier opérateur à encore exploiter ces rames emblématiques. La société de location Porterbrook, propriétaire d’un des véhicules loués à EMR, a commémoré le retrait de l’InterCity 125 en peignant la motrice 43302 en livrée Intercity Swallow et en rétablissant son numéro d’origine, le 43102. La motrice ira au National Railway Museum à York.
>>> Jarnvagsnyheter.se – Järnvägsarbetare säger farväl till British Rail-ikonen Intercity 125

Trafic fret

Allemagne – Doublement des trains entre l’Europe et la Chine pour Metrans – Metrans, entreprise ferroviaire appartenant au port de Hambourg, a augmenté de 114% le nombre de trains de conteneurs circulant entre l’Europe et la Chine. Et cela malgré la pandémie. « Il y a 30 ans, nous avons commencé à transporter des conteneurs de fret maritime vers l’arrière-pays européen. Metrans a offert la première liaison ferroviaire régulière entre Hambourg et Prague. Depuis, notre réseau entre les ports européens et son arrière-pays s’est développé chaque année », explique Peter Kiss, PDG de Metrans. Hambourg, qui reçoit déjà les conteneurs de Chine via la mer, les accueille maintenant via la terre. Le trafic de fret ferroviaire entre l’Asie et l’Europe a considérablement augmenté ces dernières années. La société intermodale, qui exploitait quelque 426 trains vers la Chine en 2019, en a comptabilisé 913 en 2020, soit plus du double. Les importations ont connu une croissance de 131%, portant les volumes de transport de Metrans sur la «nouvelle route de la soie» à environ 30.000 EVP. Par mois, Metrans exploite 60 à 80 trains entre la Chine et l’Europe. En collaboration avec des partenaires, elle assemble les trains-blocs dans les hubs chinois tels que Zhengzhou, Xi’an et Jinhua. Les trains sont ensuite repris par les opérateurs de traction dans les différents hubs du corridor ferroviaire eurasien. Les hubs côté Europe sont le terminal frontalier polonais de Malaszewicze (près de la ville biélorusse de Brest) et le terminal slovaque à Dobra (près de la frontière ukrainienne). Les conteneurs sont ensuite répartis sur l’ensemble du réseau Metrans. Les principaux terminaux pour les flux de fret ferroviaire de Metrans entre l’Europe et la Chine sont Budapest, Prague, Ceska Trebova, Poznań et Dunajska Streda.
>>> Railfreight.com – Metrans more than doubles New Silk Road traffic in 2020
>>> À lire : Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

Allemagne – CargoBeamer ajoute deux relation à son portefeuille – CargoBeamer, un système de trains intermodaux qui se déchargent automatiquement en latéral, donc sans grues, se lance dans un concept plus simple avec des liaisons en Europe. Depuis plusieurs années, CargoBeamer AG exploite une liaison ferroviaire quatre fois par semaine entre Kaldenkirchen et Domodossola, où de manière plus simple, les semi-remorques embarquent sur un plateau avant d’être grutées dans un wagon poche. En décembre 2020, CargoBeamer AG signait un accord avec la Banque européenne d’investissement pour un prêt de 12,6 millions d’euros qui court jusqu’en 2022 pour financer les nouveaux terminaux de Kaldenkirchen, Calais et Domodossola. Dès juin prochain, la société lancera sa deuxième liaison européenne entre Calais, où se terminent les travaux du terminal automatisé, et Perpignan, où les plateaux seront grutés. En Allemagne, une troisième relation débutera ses opérations également en juin, entre Duisbourg et Poznan, en Pologne. Trois allers-retours par semaine sont prévus avec comme partenaire le groupe Duisport, qui gère ce premier port fluvial d’Europe, et qui servira de co-opérateur de la nouvelle route. Les deux sociétés ont conclu un accord sur un partenariat stratégique en 2020. Le système de plateau CargoBeamer a l’avantage de permettre le transport de remorques non-préhensibles par pinces, qui forment 80% des semi-remorques en circulation. Cela permet donc de séduire davantage de clients, qui ne veulent pas forcément spécialiser leur parc de camions. Ces plateaux peuvent être translatés à même le sol grâce à un système particulièrement sophistiqué comme le montre cette vidéo.
>>> CargoBeamer pressroom – CargoBeamer expands route network
>>> À lire : Automatisation, technologie et destination Chine pour le port fluvial de Duisbourg

Italie – Quand les tuiles prennent le train pour la Méditerranée – On ne le sait pas souvent, mais l’Italie est le sixième producteur mondial de céramique, avec une filière qui comporte 279 industries employant 27.500 personnes (chiffres 2019). Malgré la concurrence, notamment de Chine, la céramique italienne reste un leader du marché dans le secteur haut de gamme et représente une exception heureuse dans le secteur de la construction pris au sens large. 84% de cette production est exportée à l’étranger, notamment dans le bassin méditerranéen, ce qui implique l’utilisation des ports de la péninsule. C’est ainsi que le port de Ravenne s’est spécialisé dans l’export de tuiles, conduisant ce produit jusqu’en Égypte, en Turquie, en Israël, au Liban et en Chypre. Au premier trimestre 2021, les exportations vers la péninsule arabique ont également augmenté, malgré la pandémie. Le quartier de la céramique de Sassuolo, au sud de Modène, est justement spécialisé dans ces tuiles italiennes. Emmenées par conteneurs au terminal intermodal de Marzaglia, elles embarquent alors sur le train à destination du port de Ravenne, soit à peine 140km, pour une rotation hebdomadaire. C’est Medlog, filiale de n°2 mondial du conteneur MSC, qui gagné ce contrat avec ses trains Medway. À Ravenne, le train ne revient pas vide puisqu’il ramène les matières premières pour produire les tuiles, notamment le kaolin, le feldspath et l’argile. Une logistique gagnante tant à l’aller qu’au retour. Le réseau d’interport (Interporto) desservi par Medlog Italia via l’opérateur ferroviaire Medway Italia est donc en expansion constante. Un bel exemple de dynamisme pour une compagnie qui n’a commencé qu’en 2020 en produisant 4.000 trains effectuant 600.000 kilomètres. En avril dernier, la barre du million de kilomètre était dépassée.
>>> Trasportoeuropa.it – Treno per la ceramica tra Ravenna e Marzaglia

Lithanie/Pologne – Join-venture entre les deux entreprises cargo – L’Office polonais de la concurrence et de la protection des consommateurs (UOKiK) a approuvé la création d’une entreprise commune (JV) entre l’opérateur de fret polonais PKP Cargo et la filiale polonaise de l’opérateur de fret lituanien LTG, LTG Cargo Polska. En septembre 2020, un accord avait été signé à Vilnius pour la création d’une société intermodale polono-lituanienne par PKP Cargo SA et LTG Cargo. Fin avril, PKP Cargo a déclaré à la Bourse de Varsovie qu’elle examinait les éventuelles autorisations supplémentaires des autorités de la concurrence qui seraient nécessaires avant que la nouvelle société puisse commencer ses activités. Chaque partenaire détient une part de 50 %. La nouvelle société doit opérer sur le marché intermodal, qui est le secteur le plus dynamique du fret ferroviaire, notamment vers l’Allemagne et l’Italie. Derrière cela, il y a la volonté des lithuaniens d’investir en Pologne, un risque que l’opérateur public PKP prend au sérieux. En créant une joint-venture, le risque est encadré. LTG Cargo Polska avait obtenu un certificat de sécurité de l’autorité polonaise UTK à la fin du mois de juin 2020. LTG Cargo, a créé une filiale ukrainienne pour soutenir sa stratégie de développement international. Selon les arguments de PKP Cargo, chaque partie apporte des compétences différentes, tout en ayant un objectif commercial commun. La structure 50/50 garantirait l’efficacité de la coopération et augmenterait les opportunités d’affaires.
>>> International Railway Journal – PKP Cargo and LTG Cargo Polska joint venture approved

Entreprise

Pays-Bas – RailAdventure NL prend une participation majoritaire dans la société néerlandaise Railexperts BV – RailAdventure est une entreprise qui s’occupe de transfert de matériel n’ayant pas encore – ou plus -, d’autorisations de rouler. Cette activité est incontournable quand un constructeur doit transférer par exemple d’Allemagne vers la Suède, un train qui n’a pas d’autorisations ni en Allemagne ni au Danemark, et qui ne peut pas rouler sous le 15kV allemand. Il peut s’agir inversement de transférer du matériel roulant obsolète et déclassé vendu vers un autre pays. Cette activité commerciale a débuté en 2006 à l’occasion du record du monde établi sur la ligne à grande vitesse entre Ingolstadt et Nuremberg, à 357 km/h. La société, basée à Munich possède des locomotives, des adaptateurs d’attelage et des « wagons freins » ainsi que le système de transport Loco Buggy développé en interne, des ini trolleys brevetés pour le transport de véhicules avec d’autres écartements. Ils furent utilisés pour les Vectrons transférées en Finlande. Sur le site de Braunschweig, RailAdventure exploite une infrastructure appelée « Zughotel », qui est un atelier spécialisé. La société néerlandaise Rail Experts BV fut quant à elle fondée après la faillite de « The Train Company », une entreprise à l’origine du défunt train de nuit « Bergland Express ». Son activité de tractionnaire pour des tiers passa en 2016 vers une activité plus spécialisée. La société possédait 12 locomotives lors de son récent achat, toutes aptes au trafic néerlandais. En 2017, Rail Experts recevait une licence commerciale et un certificat de sécurité lui permettant de faire circuler ses propres convois sur le réseau néerlandais. Outre les transports spéciaux, les essais et les tests d’homologation de nouveaux trains faisaient également partie des activités néerlandaises. C’est ce qui a motivé RailAdventure à mettre la main sur sa consoeur néerlandaise. La proximité des ports permet aussi d’accélérer les exportations de matériels roulants depuis l’Europe vers des destinations lointaines. Cette acquisition facilite par ailleurs les demandes de sillons ainsi que l’organisation de ces voyages spéciaux.
>>> Lok Report – RailAdventure NL: Mehrheitliche Anteilsübernahme am niederländische Unternehmen Railexperts B.V.

Énergie

Grande-Bretagne – Angel Trains étend son soutien à la livraison du premier train à hydrogène d’Écosse – Angel Trains, l’une des principales Rosco du Royaume-Uni, a annoncé qu’elle s’associerait à Arcola Energy et à ses partenaires du consortium industriel pour la réalisation du projet Zero Emission Train, en fournissant une expertise en matériel roulant et un investissement de plus de 580.000 euros dans l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène vert, qui est un élément coûteux. Outre des conseils techniques, les pièces et les équipements déjà prévus, la Rosco apportera une expertise technique, commerciale et de durabilité dans la collaboration avec le spécialiste de l’intégration de l’hydrogène Arcola Energy et ses partenaires du consortium de l’industrie ferroviaire. Le projet fournira le premier train à hydrogène d’Écosse en offrant une solution alternative zéro carbone au réseau ferroviaire du pays. Le consortium industriel dirigé par Arcola Energy a été formé en réponse à une opportunité créée par le gouvernement écossais pour favoriser l’innovation ferroviaire et le développement de la chaîne d’approvisionnement dans le cadre de la stratégie de décarbonation du pays. Le projet est soutenu par Transport Scotland, Scottish Enterprise et l’University of St Andrews/Hydrogen Accelerator. John Irvine, professeur à l’Université de St Andrews et président de l’Hydrogen Accelerator, qui supervise le projet en tant que plate-forme de développement, explique que « le projet Scottish Hydrogen Zero Emission Train est un excellent exemple de la collaboration que nous visons à favoriser. Afin d’intensifier le déploiement de technologies zéro carbone et zéro émission, il est impératif que le secteur privé qui prend des décisions sur les actifs à long terme soient informés et motivés pour prendre les bonnes décisions pour l’avenir – c’est à la fois encourageant et très bienvenue qu’Angel Trains s’engage activement dans ce projet. » Une démonstration d’un train à hydrogène doit impérativement être prête pour de la Conférence des Nations Unies sur le changement climatique 2021 (COP26), en novembre prochain.
>>> Global railway review.com – Angel Trains to support the development of Scotland’s hydrogen train

Prochaine livraison : le 26 mai 2021

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The last twenty years that changed the train

(Version en français de cet article)

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While there is still some agitations claiming for a utopian back to the past, we can now to look at the past twenty years that have changed the train: change of service to the public, change of society, leadership of the industry and new players in the field have undeniably moved the lines. Let’s see that in more detail.

Mutation of the service to the public
In the 80s, a questioning appeared on the opportunity to know if we could not manage the public matters by avoiding the heaviness and rigidities of the administration. Most of the national companies such as the Post Office, the « Telephone » and the public railway undertakings were destined to mutate towards a more entrepreneurial management, with management contract and accounting to the latest international standards. In all the European countries in the 90s, a transformation of these administrations were made towards public law companies, with in some case participations of other shareholders. This will result in the emergence of a new rhetoric foreign to the culture of the public service: project, contract, call for tenders, evaluation, quality approach, setting quantitative and qualitative objectives, reduction of global subsidies, competition , contracting, etc. While the task was more or less easy with the Telecom sector and, to a lesser extent, with the National Posts (DHL, TNT …), the railways have shown greater resistance to change.

In twenty years, several national parliaments have amended their legislation to introduce the end of the rail monopoly, a progressive change of special social regimes, the introduction of public service delegation which offers of contracts open to third parties and a clear delimitation of publics funds by dedicated State-Operator contracts for public transport. Part of Europe has moved to this policy with more or less vigor according to national political cultures and ideological resistance. In regional traffic, the delegation of public service on local networks is now a well-engaged policy in some countries that promote local and regional autonomy, with a framework by law. In some regions, it is the local government who has taken over its trains and put an end to the policy of closing the local lines, or sometimes by re-opening sections stripped by the national railway incumbent. The sectors where essential social or national considerations no longer predominate – in the freight sector and main line train services – have been removed from the public service and have a real autonomy to manage their services, equipments and recruitment, whatever the main shareholder. It was unthinkable twenty years ago.

Mutation of society
We do not speak about the debate of contemporary society, which is the subject of so much commentary and requires so many nuances in its interpretation. We observe that since over thirty years, contemporary societies rely on an individualistic anthropology that values the individual and the relationship between oneself. The times of today are also characterized by a dynamic of permanent transformation (for example Telecoms), which is the opposite of the stability and heaviness of the administration. Unlimited access to information via digital channels today maintains an uninterrupted stream of comparisons and tactics to travel cheaper and otherwise, which has greatly hinders the railway sector. The major consequence of this change was the arrival of marketing within the railway. Today, the pricing promotes the individual rather than the group, the age rather than the veteran of second worldwar (actually we are in 2017, the idea of veteran of second worldwar is still relevant?). Clearly, we went from the docile user to the volatile customer, who totally changed the relationship between the railways and its customers.

In the private sector, customer satisfaction is a significant target and is the focus of ongoing efforts to improve the service. The public service is still lagging, but there are some qualitative improvements, such as the Nightjet service from the Austrian state-owned company ÖBB or the high-speed train service from Trenitalia, which has to compete against its competitor NTV-Italo. What added value for the citizen? It’s a matter of culture and personal impressions. Today, we speak of « customer experience », in other words, the relationship with the company, live or via a computer, and the complete progress of the purchase and travel in the best conditions. This reality has penetrated the historic railways and has changing the horizon in twenty years. We can see that with more attractive websites and a better access to information. Independent companies like Thalys, Thello, NTV or Eurostar offer a range of visible and simple prices at a glance. The ticket can now print at home on A4 paper or be sent on smartphone with a QR Code. All of this were impossible twenty years ago.

Private industry leadership
This is another mutation, more strategic. In the past, the domestic railway industry was the only subcontractor of the national railway. The national administrations drew up the plans themselves, which were signed by the minister and the ministry had commissioned the rolling stock at the national price. So, each state had their closed circuit with its own technical standards, away from the world. But changes have been made within the new laws on tenders : from now cables, bolts, steel, trains and all the technical railway equipment must be bought with the best price, on the industrial market, in a european field, and not made to measure. This is the end of the « national subcontractor for ever ». For some railway administrations, the consequences was that they were stripped progressively of their technical prerogatives! Industrial companies released from the protectionism of the neighboring countries, then undertook a vast transformation of their industrial scheme in the 1990s to expand their market in all of Europe and boost their sales.

To achieve this, the transformation was radical: the construction of trains, trams and subways is now made by « platform ». Which means that a factory is a product, when the same product is made with a range of different alternatives (color, seat, lenght…). It’s like the automotive industry: a basic vehicle and charged alternatives. This industrialization by standard product means that a single European factory is enough to study and to build only one kind of locomotive and to cover a single market in Europe. And that was also still unthinkable in the early 90s.

In twenty years, the rail industry has clearly taken the lead of the research by studying the railway products itself to offer one product to the widest possible number of railway companies, which reduced the costs of production. This landscape has made the rail industry more attractive for investors and has make easier the access to credit, with the appearance of a few big giants which have the ability to offer a full range of products in a single catalog. These include the Bombardier TRAXX locomotive only built in the Kassel factory (DE) or the Siemens Vectron locomotive built in Munich-Allach (DE). Alstom builds its commuter trains on the sole site of Savigliano (IT), and its regional trains in Salzgitter (DE) and Reichshoffen (FR). Bombardier builds its high-speed train at Vado Ligure (IT) while Hitachi Rail has built its only assembly plant at Newton Aycliffe in Great Britain. Each constructor exhibits its new rolling stock at major shows, such as InnoTrans in Berlin, which has only existed since 1996, providing further proof of the vitality of the railway industry, which was not very active twenty-five years ago.

But the industry could not have grown if there were only incumbant railway companies as sole customers. It is indeed the opening of the market to new entrants that has boosted the railway market, with orders sometimes impressive and others with smaller quantities, but it’s still the same locomotive. They is customized « à la carte » according the requierementsof the customers. For example, you have need a locomotive only for Netherlands / Germany / Poland or a locomotive for Germany / Austria / Italy. This industrial performance, which no historical company was able to do because they were not interested in that, blew up a market which was still so sluggish twenty years ago. This has created more highly skilled jobs than the losses of employment incurred with the restructuring of the industry.

This industrial recomposition goes hand in hand with a standardization of approval procedures, now under the auspices of ERA, an railway european agency that did not exist twenty years ago either… Without this, the success of the Bombardier’s TRAXX, for more than 2,000 standardized and homologated locomotives sold from Helsinki to Lisbon, could never have happened. As there will be a time where all transport companies will have their full new rolling stock, the supposed drop of purchase volumes is already encouraging the sector to anticipate by boosting theirs customer service, particularly through sales contracts, leasing & maintenance. This activity was precisely one of the activities of the historic railways. Playing a role in the maintenance, it was still unthinkable twenty years ago …

New players on the market
This is probably the most visible face of railway transformation. The introduction of new entrants vary greatly according the politics culture of each land, but is now well anchored in the railway landscape, especially at the level of the freight sector since the 2000s, where the competition is not longer subject to contestation.

But during this time, the low-cost airliners showed that you could travel quickly and with good conditions for few money. Suddenly the railways became too expensive for many people. Thus, it was the aviation that became the transport of the poors and the train became a transport … for the rich people ! It will be to wait until 2012 to see appearing the first railway private companies on the main line segment (Thello, WESTBahn, NTV-Italo, RegioJet, LeoExpress …). Former monopolies like Eurostar or Thalys were transfered to independent companies for a better managment. Four countries offer rail in open access, ie several companies on one railway line, such as in aviation: the Czech Republic, Austria, Italy and, more modestly, Sweden. Which added value for the citizen? The competition provides a more readable and accessible offer, with sometimes lower rates and more promotions than in the time of the national monopoly.

Transregio, from the french enterprise Transdev, provides trains services between Cologne et Coblence under contract. Emu Desiro from Siemens (picture Transregio)

Except in Great Britain, quite a few Member States have devised political legislation favorable to the management of local lines under contract by third parties, whether private or not. In hindsight, we can say that these are subsidiaries of historic companies that meet – and win – many European tenders. This allows them to expand their business beyond national borders, which was unthinkable twenty years ago. Which added value for the citizen? Maybe not really at the price level, but certainly at the service level: creation of regional transport authorities mixing the bus and the train, lines passed from four to fifteen or more trains per day , weekend service, rolling stock often new (except in Great Britain… but this is changing) and many small stations renovated and serviced, sometimes even created or re-opened. This local coverage has rubbed off on some municipalities crossed, which financed out of the railway field a bicycle network and more attractive roads or parking access that were still wasteland less than twenty years ago…

The railway employment
It is decreasing, as in many economic sectors. Because of a recession of the public service? Not really, but it is true that the closures of stations, tickets offices, industrial yards and locals lines helped to melt staff numbers, but that does not explain everything. There are also and especially the great waves of recruitment of the 1970s that have suddenly retired thousands of railway workers in the early 2010s. In addition, the rise of technologies has induced a lower need for personnel, as for example the computerized signal boxes that cover much larger areas, making small signal boxes useless. Some jobs are disappearing with societal changes: luggages with built-in rollerboards and lifts to the station platform have replaced all baggage handler. Mail and parcels are no longer transported by passenger trains because of the new logisitic organization of the Post Office and the automated sorting …

Over the last twenty years, a greater professionalization of staff has taken place: the myth of the little apprentice who starts at 16 year old in a filthy deposit is a picture of the past, for movies of Ken Loach. Henceforth, the railroad is no longer a refuge for the poorly qualified proletarian or for the son of the humble farmer (who seeks social climbing). It is now more qualified technicians, electricians, welders, accountants, computer scientists, lawyers or engineers who make up the railway staff. To become a driver of train is not so easy than yesterday. The skills to the job have fortunately been revised upward in line with the expectations and the requierments of today, in particulary because railways are today more electrified and because there exist many ISO standards. Nevertheless, in recent times, the lack of train drivers is also sorely lacking in some companies in Europe.

Conclusion ?
This article is an idyllic picture? No, but it has been shown that the railway is always a reflection of its users. If these evolve, the rail is forced to evolve. Some ideological forces would like to believe that the past of the railways is the future of the railways, especially towards the generation Z who did not know the railroad of old. The railway ecosystem was much slower to moult than other public sectors like post and telecom, but the new railway is now launched.

A lot of things that live today were still impossible to implement twenty years ago. Changes in the legislative landscape are important : they were necessary. Sociologists will probably regret the change of the status from « the user » to « the customer », but this is a societal development with which the railways can only to adapt. These twenty years of change in the railway landscape have shown what could be done and what was not optimal to undertake. Night trains must search for viable new business models. Nightjet appears to be on the right track. Obtaining British-style franchises, without a social pricing policy, is also something to review.

Adjustments will still be needed at all levels, including legislative regulations. Clarifications still need to be made where there are persistent failures on the accountability of each parties. Thus, in 2018, the sharing of the deficit of a cross-border service between two states remains a misery, while calls for modal shift are heard everywhere.

These last years have shown a reality: the horizon have moved everywhere, in the attitudes, in the heads and in the management of the old railway administrations. This is what was asked by the citizen, first donor and user of the railway public service …

Quelques mises au point sur les franchises britanniques

Commençons par les chiffres : les 33 compagnies exploitant 16 franchises dans tout le pays reçoivent des subventions de l’Etat, à hauteur 3,6 milliards d’euros, pour un chiffre d’affaire global de 14 milliards d’euros, (incluant les subventions) alors que leurs dépenses s’élevèrent à 13,66 milliards d’euros. Un système en équilibre donc mais où l’État intervient de toute manière. En vingt ans, le trafic ferroviaire a plus que doublé pour atteindre 1,718 milliard de voyageurs (64,7 milliards de voyageurs-km), sur les 15.700 km de lignes ferroviaires. Ce qui a changé, c’est que les voyageurs financent eux-mêmes 66% des coûts du rail, contre 44% environ 10 ans plus tôt. Au prix, il est vrai, d’une tarification qui paraît onéreuse aux yeux du public. Côté technique, le gabarit plus restreint du réseau (passage sous ponts et tunnels, bords des quais…) interdit en Grande-Bretagne l’utilisation de trains à deux niveaux comme partout en Europe. La forte hausse du trafic induit donc de voyager souvent debout aux heures de pointe, parce qu’il y a des limites au débit du nombre de train par voie, même si le futur Crossrail londonien promet 25 trains à l’heure…

Doublement du trafic en vingt ans (photo de Lily via licence flickr)

Le système des franchises (1)

Cibles favorites des français, qui croient y voir un instrument ultra-libéral, les franchises ont une certaine ressemblance avec les délégations de service public à la française, à certaines nuances juridiques près. Les services voyageurs en Grande-Bretagne sont divisés en 16 franchises régionales ou par ligne, attribuant à aux opérateurs des concessions en monopole d’une durée variable (10 ans en moyenne) assorties de conditions d’exploitation précises dont le non-respect entraîne des pénalités. Les franchises sont instituées sur un réseau de lignes très composites, allant à la fois du transport urbain ou périurbain, aux liaisons intercités et aux liaisons régionales. La totalité des contrats sont attribués par le ministère des Transports (DfT)- et non des autorités organisatrices comme en Europe -, démontrant ainsi que l’État garde la haute main sur le transport local et régional. Une exception : ScotRail (Écosse), où le DfT attribue les franchises sur avis du gouvernement écossais, qui marque ainsi son indépendance vis à vis de Londres. Le système britannique n’est donc pas une concurrence sur les lignes, mais une concurrence pour obtenir un réseau à gérer en monopole durant 8 à 15 ans. C’est une concurrence « pour un marché », comme en Allemagne ou ailleurs, sauf que les décisions sont toutes centralisées à Londres. A noter que la concurrence est « totale » pour le fret ferroviaire qui, lui, se porte très bien, bénéficiant comme en Europe – et en France – de « l’open access ».

Le réseau ferré ? Entreprise privée mais propriété publique !

Le réseau à l’origine fût confié à la société privée Railtrack. Les accidents mortels – seuls évènements que retiennent les européens !! -, suite aux défaillances de cette entreprise, ont conduit le législateur à faire revenir l’infrastructure dans le giron de l’Etat en 2004 (2). Alors oui, l’actuel Network Rail est bel et bien une entreprise privée, mais 100% au mains de l’État britannique. Aucune action n’a jusqu’ici été vendue à quiconque, pas même au Qatar ou aux chinois. Les 34 000 employés de l’entreprise ne sont pas au statut, ce qui n’a pas empêché le réseau d’être considéré comme le réseau le plus sûr d’Europe. Les britanniques n’ont en effet plus connu de Buizingen (BE), Saint Jacques de Compostelle (ES) ou Brétigny (FR) depuis longtemps…

Network Rail est 100% aux mains de l’État, mais n’embauche pas sous statut. Cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas de sécurité ni d’entretien du réseau… (photo Network Rail)

Surestimation des offres

Cependant ces dernières années, le système a connu plusieurs dérapages. Alors que se tient actuellement le troisième tour de renouvellement des franchises depuis 1996, on constate que le Departement for Transport (DfT) tente d’encourager des offres agressives de la part des opérateurs ferroviaires afin de maximiser les revenus qui lui reviennent en retour. Les nouvelles franchises sont ainsi gagnées sur base d’objectifs « héroïques », comme l’a décrit un expert du secteur. Fin 2017, ces experts ferroviaires estimaient qu’aux moins quatre franchises pourraient être mise en difficulté après avoir surestimé le nombre de voyageurs et les montants à verser au DfT au cours de la transaction. Dans certains cas, les entreprises prévoyaient une croissance à deux chiffres du nombre de passagers, mais ce ne fût pas le cas et, comme on l’explique plus bas, les marges se sont effondrées. La difficulté à exécuter certaines franchises augmente dès lors les chances que le gouvernement intervienne avant que les exploitants ne fassent défaut. Ce qui équivaut à du renflouement ou à de la subsidiation complémentaire. Les opposants au système n’ont pas hésité une seconde à s’engouffrer dans la brèche, à commencer par les écologistes et le parti travailliste… Mais qu’est ce qui flanche vraiment ?

Conditions trop dures et aventure du Brexit
Les conditions contractuelles onéreuses et le coût du risque trop élevé ont nui à la concurrence. Ainsi, les deux franchises remises sur le marché l’an dernier – South West et West Midlands – n’ont attiré que deux soumissionnaires qualifiés, démontrant l’incertitude qui règne. « Il est correct de dire qu’au début 2018, le modèle de franchise semble grippé », explique Rupert Brennan Brown dans le ‘Financial Time’. « Dans le contexte d’incertitude politique [ndlr le Brexit], d’incertitude sur des marges relativement faibles d’à peine 3%, il n’y a évidemment pas de grosse file d’attente pour les candidats souhaitant faire offre… ». Il y en a même qui ont arrêté les frais. National Express, compagnie de bus pure ‘british’, et qui était autrefois un grand nom du ferroviaire britannique, a quitté le marché pour aller se consoler en Allemagne, en faisant du train le long du Rhin, dans un environnement nettement plus favorable. (3)

Des marges qui s’effondrent

Le franchisage à la sauce britannique a été une activité très compétitive au début. Les marges qui étaient généralement de 5 à 7% il y a 20 ans ont cependant pris la courbe descendante avec une moyenne de 2%. Beaucoup de franchises d’aujourd’hui ont du mal à réaliser un bénéfice après avoir payé la prime convenue ou reçu la subvention convenue du gouvernement. D’où des dérapages dans les soumissions et de moins en moins de candidats intéressés.

Le mauvais feuilleton de la Côte Est

La franchise de la Côte Est (Londres-York-Edimbourg) est un autre serpent de mer qui a donné du grain à moudre aux opposants. Les deux franchisés précédents ont échoué dans leurs obligations. GNER, qui faisait partie du conglomérat Sea Containers, a échoué en 2007. Puis National Express a pris le relais, mais a dû remettre les clés en 2009. Les trains ont ensuite été gérés avec succès par Directly Operated Railways, un organisme d’état qui a supervisé la gestion et le développement de la franchise ferroviaire de la Côte Est jusqu’à ce qu’elle soit à nouveau remise sur le marché.

C’est ainsi qu’en novembre 2014, une nouvelle franchise « Côte Est » de huit ans était attribuée à la coentreprise Stagecoach / Virgin pour débuter les activités au 1er mars 2015 sous le nom de Virgin Trains East Coast (VTEC). Après seulement deux années, Stagecoach relatait que la courbe des revenus avait entamer une douce descente vers le déficit ! Ce serait dû – selon l’entreprise – aux inquiétudes liées au terrorisme (Londres, Manchester), à une économie moins florissante que prévu et à l’incertitude politique des suites du Brexit. De plus, les montants à payer et à recevoir de Network Rail au regard du rendement d’exploitation demeuraient « volatils et incertains ». Raison pour laquelle l’entreprise demanda l’automne dernier au gouvernement de sortir de la franchise « au plus vite », soit probablement vers 2020. Les travaillistes boivent du petit lait…

Ce dossier « Côte Est » divise les observateurs. La franchise précédente – nationalisée –, aurait bénéficié d’un rabais de 30% sur le prix de vente, faussant l’interprétation des coûts réels dont personne n’aurait vraiment les chiffres. D’autres tablent sur une possible surenchère de Stagecoach. Quoiqu’il en soit, le système de franchise n’en sort pas grandit…

Un des services de la côte Est, tant décriés, en 2014, alors repris directement par l’État (photo Hugh Llewelyn via licence flickr)

Quand le réseau ne suit pas…

Un autre son de cloche attribue les problèmes aux défaillances de Network Rail dans le planning des travaux promis. La croissance des revenus aurait ainsi – et pas seulement sur la Côte Est – été limitée par le non-respect du programme des travaux promis par Network Rail. Avec des conséquences fâcheuses sur le service quand les franchisés avaient promis des améliorations à leurs clients. Plus grave est l’arrêt des électrifications : certains franchisés avaient commandé du nouveau matériel roulant qui ne servira pas dans les prochaines années.

Ce problème n’est pas spécifiquement britannique, loin s’en faut, il suffit de voir le débat actuel en France et les carences majeures de SNCF Réseau. Idem en Allemagne et même en Suisse. Il ne peut y avoir de bons trains sans bons rails. Or il est fréquent de constater cette mentalité qui consiste à croire qu’on peut faire rouler de beaux trains sur n’importe quels rails. L’infrastructure ferroviaire n’est certes pas un sujet sexy ni porteur au niveau électoral ou médiatique, mais elle est incontournable si on veut des trains en nombre partout dans le pays (4). Malheureusement, on constate trop souvent que la gestion publique de la chose ferroviaire est fonction de variables d’ajustements budgétaires sans rapport avec le transport, mais à des fins politiques au détriment du service des trains.

Network Rail entretient et répare le réseau, mais cela reste encore insuffisant face à la demande. Ici à Bickley Junction en 2015 (photo Train Photos via licence flickr)

Une tarification incompréhensible

C’est aussi un serpent de mer. Le modèle organisationnel de 1994 visait essentiellement à préserver les avantages de l’effet réseau. La tarification comprend deux volets : une partie régulée et une partie non régulée. La liberté tarifaire dans la partie non régulée et les politiques différentes suivies par chaque franchisé, qui développe des tarifs toujours plus sophistiqués et spécifiques à sa franchise, tout cela a conduit progressivement sur une vingtaine d’années à un fractionnement considérable de la tarification nationale. Le système de tarifs d’aujourd’hui est un système que le grand public ne comprend plus, et il en résulte une couverture médiatique négative qui devient un cauchemar pour les relations publiques. Certains pointent que cela décourage les voyages en train, et que beaucoup de gens abandonnent le rail face à la complexité de l’achat d’un billet et au manque de flexibilité offert par les tarifs abordables. Le doublement du trafic ferroviaire depuis 1996 infirme cela, mais c’est une façon de voir les choses…

Des changements déjà perceptibles

La suite des hostilités laisse néanmoins entrevoir des changements, dont certains déjà perceptibles. Ainsi en est-il du matériel roulant. Le magazine Modern Railways indiquait que la forte concurrence entre constructeurs, passés de 3 à 6 industriels, combiné à la chute du crédit depuis 2008, permet d’obtenir des prix 2018 quasi identiques à ceux de… 1990, soit bien avant la privatisation, inflation corrigée. Cela permettrait par exemple à South Western Railway, qui a commandé 750 nouvelles voitures à Bombardier, d’épargner près de 150 millions de livres par rapport à une commande similaire en 2014. Pour l’ensemble des acteurs, ce sont près de 6.000 caisses qui auraient été commandées et/ou récemment livrées, ce qui est considérable.

Ensuite, on observe une maturation des acteurs. Les candidats sont peut-être moins nombreux mais ont fortement gagné en professionnalisme. On y retrouve les habituels Virgin, Stagecoach, mais aussi Arriva, Keolis et autre Abellio, ce qui fait fulminer les politiques qui hurlent à la main mise étrangère. Mais on leur pose la question : qui a poussé à libéraliser le rail dans les années 90 en Europe ? Un peu tard pour s’en émouvoir… Toujours est-il que la baisse du nombre de candidats pousse le DfT à revoir sa copie sur le système de franchise pour tenter d’attirer les investisseurs.

La demande de matériel roulant explose, et le parc roulant se modernise, comme on le voit à Victoria Station (photo Train Photos via licence flickr)

Quelles améliorations à l’avenir ?

Dean Finch, le PDG de National Express Group, déclarait en 2017, lors de la présentation des résultats du groupe en Allemagne, que « le marché ferroviaire actuel au Royaume-Uni est un marché qui, selon nous, n’est pas aussi attrayant que nos autres opportunités de croissance (…) Les contrats allemands sont plus petits et moins risqués que les franchises britanniques, avec des investissements de démarrage relativement faibles. » Voilà qui incite à énumérer les bases d’une amélioration du système, dans un contexte d’incertitude économique et politique lié au Brexit.

>> Passer des franchises à la concession

La judicieuse remarque de Dean Finch tient à une différence fondamentale entre le système britannique et ce qui se fait sur le Continent. La principale différence entre franchise et concession est que dans une franchise, le franchisé fonctionne sur la base du coût net. En d’autres termes, il assume tous les risques liés aux revenus et agit comme une entreprise commerciale. Le modèle de concession ne fonctionne qu’avec l’existence d’une autorité de transport public locale qui considère le transport ferroviaire comme un moteur essentiel du tissu économique et social, et est disposée à consentir les efforts financiers et d’engagement nécessaires pour améliorer la mobilité. Le concessionnaire fonctionne dès lors sur une base de coût brut. La concession procure des bénéfices stables, mais avec une marge inférieure à celle d’une franchise complète. C’est donc presqu’un choix politique.

>> Meilleurs scores pour ceux qui remplacent le matériel

C’était un des premiers griefs dans les années 2000 : les franchises trop courtes en temps n’incitaient pas à investir dans le matériel roulant. Les choses ont déjà changé. Remplacer les trains plus anciens par de nouveaux matériel « donne des points » lors de l’examen des soumissionnaires par le DfT, et toutes les franchise récemment gagnées ont été accordées à des entreprises qui ont promis de nouveaux trains. Les faibles coûts actuels du crédit rendent les achats de nouveaux trains plus abordables que par le passé.

>> Mieux s’occuper d’infrastructure

Un axe à venir serait une collaboration plus étroite entre les opérateurs et Network Rail. Certains TOC (Trains Operating Company) doivent maintenant s’occuper d’avoir leur propre dépôt, souvent géré par le constructeur de leur matériel roulant neuf. C’est une tendance que l’on retrouve de plus en plus dans les offres de matériels roulant en Europe, et qui permet au passage à l’industrie d’étendre son périmètre vers le service après-vente, en mordant sur le business des technicentres.

Le Linlithgow Viaduct avec un régional Edimburg-Glasgow (photo de B4bees via licence flickr)

>> Obliger l’infra à suivre : le rôle de l’État stratège

Un problème majeur est que le DfT n’a pas mis en place un régime financier en cas de défaut du gestionnaire d’infrastructure. Il n’y a ainsi pas de clauses qui définit un ratio dont bénéficierais le TOC en cas de défaut de Network Rail, par exemple sur la non implémentation des électrifications pour raisons budgétaires nationales, donc politiques. C’est donc certains articles du Railway Act qui doivent être modifiée en ce sens, sachant que plus il y a de trains, plus Network Rail engrangera des recettes. L’État doit ici jouer réellement son rôle de stratège : quand on signe pour un futur décarboné, il faut alors passer aux actes, contrôler ce que fait Network Rail mais aussi… lui donner les moyens financiers pour que les TOC puissent améliorer leurs services aux clients. Pas de bons trains sans bons rails, mais les cycles électoraux ne militent pas pour une vision à long terme…

>> Simplifier la tarification

Le passager ferroviaire du Royaume-Uni paye une part plus élevée du coût du voyage qu’ailleurs, mais dans d’autres pays, le niveau des subventions ferroviaires financées par le contribuable est plus élevé. Devant la jungle décrite plus haut, deux types de billets doivent coexister : les grandes lignes et les « régionaux ». Les premiers au prix du marché et les seconds subventionnés par une communauté d’organisme de transports sur une aire donnée. C’est ce qui se fait en Allemagne ou dans les grands pays. On peut aussi imaginer une OV-Shipkaart à la sauce hollandaise au niveau national britannique (5). Le Royaume-Uni devrait donc disposer d’un réseau entièrement intégré d’autorités de transport régionales pour planifier et guider les transports publics comme à Londres et d’autres régions européennes. Ces autorités doivent alors prendre en charge une partie du coût du billet selon leur politique propre, sans pour autant faire déraper le cadre de la franchise ou de la concession.

>> Redynamiser les gares

Un sujet qui n’est pas spécifiquement britannique, loin s’en faut ! Si les grandes gares s’en sortent bien au niveau de leur modernisation, c’est parce qu’elles peuvent compter sur de gros flux de clients, et donc de commerces. Mais quid des petites gares ? Ces dernières devraient devenir des lieux dynamiques, pleines de vie, et au cœur de leur communauté locale. Le meilleur moyen d’y parvenir est d’amener des activités auxiliaires sur le site ferroviaire afin qu’il y ait toujours du personnel et qu’il y ait des raisons de s’y attarder. Un bon moyen serait d’y installer une boutique – de préférence genre boulangerie/sandwicherie ou librairie – pour y vendre certains types de billets ou renouvellement de carte d’abonnement, disons les billets les plus faciles. Cela existe déjà pour certains services postaux, la loterie et d’autres chose encore. Ce concept d’épicerie qui vend des billets de train est largement déployé aux Pays-Bas où il semble avoir du succès. Dans le modèle NS, le magasin est exploité en concession privée et agit un peu comme un agent de billetterie ferroviaire.

Terminons par le commentaire de cet internaute anglais sur LinkedIn en 2017, et qui résume tout : « Bien que le système actuel ne soit pas parfait, et qu’aucun système de cette envergure ne soit susceptible de l’être, certains d’entre nous sont assez vieux pour se souvenir de British Rail, [pour se rendre compte] que le système est tellement meilleur maintenant [alors] que certaines des anciennes lignes fermées par Beeching (6) sont à présent réouvertes. En fait, [le chemin de fer] a presque été victime de son propre succès, et l’investissement n’a tout simplement pas suivi la demande. Cependant, quiconque travaille avec l’industrie ferroviaire sait qu’il y a beaucoup de nouveaux investissements qui amélioreront le système. »

Tout est dit…

(1) Grande-Bretagne : un bref aperçu de la régionalisation du rail

(2) En 2001, une décennie après la privatisation de British Rail, le gouvernement britannique avait placé Railtrack sous tutelle, pour ensuite la transformer en 2004 en une entreprise à but non lucratif du nom de Network Rail. Network Rail a repris la dette de Railtrack (9,3 milliards £) et a reçu 21 milliards £ du Gouvernement pour la rembourser et financer ses investissements. La dette de Network Rail n’est pas inscrite au compte de l’Etat.

(3) Les contrats allemands sont plus attractifs que les franchises britanniques, déclare le PDG de National Express

(4) Petites lignes : l’Allemagne investi dans un RER en Forêt-Noire

(5) OV-Chipkaart, la carte multi-transport hollandaise

(6) Patron choc et controversé de British Rail, affilié au Labour (Travaillistes) et qui raya de la carte près de 8.000 kilomètres de lignes en 1966…

Un très bon résumé de ces dernières années (en anglais) : https://www.linkedin.com/pulse/which-way-now-britains-railways-crossroads-michael-holden/

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