Quand la ville n’est pas la province…

Londres… (photo wikipedia)

Le fait de vivre dans un centre urbain a-t-il un impact environnemental moindre que de vivre dans une zone rurale ? Ces dernières années, une multitude de livres et de rapports ont été consacrés à ce sujet. Des dizaines « d’experts » s’expriment dans les médias et les réseaux sociaux, tandis que les experts « authentiques », qui étudient les phénomènes complexes de la mobilité, se font très peu entendre. Pourquoi ? Parce que la mobilité est devenue un objet politique et, à ce titre, déchaîne forcément de multiples passions. Et au plus les réponses sont courtes, au plus elles élargissent leur audience. Voyons cela de plus près.

À première vue, si vous vivez en ville entouré de transports publics, vous n’avez pas besoin de posséder une voiture. Quand on vit dans un logement dense et compact, on utilise mathématiquement moins de ressources et d’énergie. Les économies d’échelle et les rendements supérieurs disponibles dans une ville devraient, en théorie, toujours l’emporter sur ceux d’un environnement rural. Mais, à mesure que les populations urbaines augmentent, comme c’est la tendance mondiale actuelle, l’avenir de nos villes est-il aussi durable que ne le proclament certains ? Qui veut rêver de dormir dans des villes épouvantables comme Calcutta, Sao Paulo ou Lagos, voire même Tokyo ? Le problème numéro un des villes, c’est justement la densité, ce sentiment d’être écrasé par des millions de gens autour de vous. Impossible d’être seul : il y a toujours quelqu’un devant vous, même dans les petits magasins.

>>> À lire : Navetteurs, soyez heureux de ne pas être japonais !

Aujourd’hui, plus la réalité de l’urbanisation et de l’industrialisation est importante et influente, plus l’idéal de la vie rurale et de la communauté est devenu puissant. La nature a ainsi acquis une signification mythique dans la vision du monde de nombreux Européens. La campagne est devenue politique. Jadis, la campagne signifiait une vie paysanne, la frugalité et des gens peu instruits. Mais depuis la dernière guerre mondiale, la campagne européenne, qui s’étend de Manchester à Bologne, a perdu sa vie paysanne et a été remplacée par une population nouvelle, instruite, avec des moyens et parfois des hauts revenus.

La campagne a donné naissance à une nouvelle classe moyenne. Comme l’explique le rapport 2016 de l’Organisation internationale du travail intitulé « La disparition de la classe moyenne en Europe », la réussite et le bien-être de la classe moyenne sont d’une importance cruciale pour des sociétés entières car « elle contribue à la croissance économique ainsi qu’à la stabilité sociale et politique ». Une classe moyenne nombreuse et en bonne santé fournit une main-d’œuvre importante, augmente la consommation et sert en quelque sorte de « tampon » entre les deux extrêmes, atténuant la lutte des classes et favorisant la démocratie.

Une petite ville, ou un grand village, comme tant d’autres dans la riche Europe. Partout, des autos…

Ces populations vivent dans des maisons parfois grandes, avec jardin privé. Ce mode de vie a été encouragé par la seconde révolution industrielle, celle du pétrole. Pour desservir tout le monde, il a fallu construire des centaines de milliers de kilomètres de voiries, de conduites d’eau potable et de câbles électriques. De nombreuses terres agricoles ont disparues. Les facilités de déplacement font la part belle à l’automobile puisque où que l’on aille, on trouve une place pour se garer. De nombreuses associations politiques proches des milieux de gauche et de l’écologie dénoncent ce mode de vie de millions d’européens et d’américains. Pourquoi ? Parce que ce mode de vie représente une certaine forme de capitalisme, précisément ce que combattent ces groupes idéologiques. Il n’est donc pas sûr que leur combat soit vraiment dirigé pour un avenir plus durable…

Sortir du tout à l’auto ? À voir…

Un « désert de transport » se produit lorsqu’une communauté ne dispose pas des options de transport public permettant à ses résidents de se déplacer facilement au quotidien sans conduire, explique une recherche menée par la Campagne pour l’amélioration des transports (CBT), au Royaume-Uni. Ce phénomène ne s’applique pas seulement aux zones rurales, mais aussi et surtout dans de nombreuses petites villes européennes et américaines : trop petites pour entretenir un réseau de transport public.

Jadis, à une époque où peu de gens disposaient de leur propre véhicule, on trouvait un peu partout des lignes de chemin de fer. Beaucoup de ces lignes étaient en réalité un réseau de « routes » reliant presque chaque village. Ce réseau était très technologique puisqu’il faisait appel à des rails d’acier, à des gares, des ponts et des tunnels très coûteux. Les véhicules qui roulaient sur ce réseau spécial étaient des trains ou des trams ruraux, qui devaient être gérés de manière très stricte pour la sécurité du trafic, ce qui exigeait beaucoup de personnel.

Mais à la Libération, les américains ont amené dès 1945 une  autre manière de faire un réseau de transport : des routes bitumées. Le monde politique s’est aperçu que c’était nettement plus simple à construire et beaucoup moins difficile à gérer : la circulation est l’affaire de chacun, et pas d’un personnel qui doit tout surveiller. Avec ce « progrès », les politiciens prévoyaient d’arrêter le chemin de fer et d’investir largement dans les routes. Et comme il y a beaucoup de routes, il n’est pas nécessaire d’habiter près du village ou en ville. Avec la voiture, on avait désormais accès à tout.  C’est comme cela que nos campagnes ont été fortement « urbanisées », de Manchester à Bologne, où on trouve des habitations pratiquement tous les 500m. Cette situation d’éparpillement a été néfaste pour le transport public, et tout particulièrement pour le chemin de fer, qui devenait inutile.

Les fameux zonings ou parcs industriels, en pleine campagne…

Dès les années 60, alors que l’industrie lourde périclitait, des petites entreprises étaient installées dans des zones en périphéries ou carrément en pleine campagne, très souvent à côté d’une autoroute. Ces emplois « à la campagne », très nombreux, ont accentué le phénomène automobile. Aujourd’hui, on trouve des espaces de bureaux, des centres de recherches et même des hôpitaux en dehors des villes, ce qui incite à utiliser l’automobile. Ce sont souvent des emplois bien rémunérés et parfois même des hauts revenus, comme à l’Est de Bruxelles (Brabant wallon), au sud de Londres (le Kent) ou au Sud-Ouest de Paris (Versailles, Saclay…). Ce paysage est tellement bien incrusté dans les consciences populaires que personne ne songe à s’y opposer.

Le problème principal est que chaque membre du personnel d’une même entreprise n’habite plus la même municipalité comme autrefois, quand les mineurs habitaient à côté de leur lieu de travail (Sheffield, Charleroi, Lorraine…). Aujourd’hui, tout le monde vient de partout, ce qui engendre des flux croisés et dispersés qu’aucun transport public n’est capable de gérer.

Il semble que ce phénomène décrit ci-dessus soit difficile à comprendre en France et en Espagne, deux pays où les campagnes sont nettement moins peuplées que dans la riche zone européenne Manchester-Bologne. Les symptômes généraux du rétrécissement des campagnes dans ces pays ont entraîné une baisse de la population, entraînant une inadéquation croissante entre l’offre et la demande de services, créant des difficultés pour les secteurs public et privé. En raison de la faiblesse des marchés locaux, les services deviennent sous-utilisés, mal entretenus et deviennent souvent non viables et doivent être retirés. Cela a conduit à une spirale descendante de déclin démographique due à la baisse des taux de fécondité et au vieillissement forcé de la population restante. Cela s’est produit dans de nombreuses régions de France, mais aussi dans la région portugaise intérieure, la région du centre de la Grèce ou la région espagnole du nord-ouest d’Ourense (voir Eurostat 2015). La réalité dans le nord de l’Italie, en Suisse, en Allemagne, dans le Benelux et en Angleterre est en revanche très différente, même si on observe une augmentation de la population urbaine.

Voilà pourquoi de nombreuses solutions de mobilité présentées dans les médias et sur les réseaux sociaux sont très mal percues par les populations de province. Elles sont urbaines, branchées, et souvent sans aucun rapport avec la réalité des vies quotidiennes, à l’exception peut-être du vélo.

L’avenir de la mobilité passera par de très nombreuses formules diversifiées. Le futur passera très probablement par une densification des villages d’aujourd’hui, dans lesquels le concept urbain « d’appartement » n’existe pas. Cette densification en noyau pourrait faire revenir certains services essentiels à la population, tandis que d’autres devront toujours être atteint par un véhicule privé ou en autopartage. C’est donc un mix de mobilité qu’il s’agit d’inventer, et non une chasse idéologique de l’automobile ou des technologies.

Il n’y a pas d’avenir durable de la planète par un élargissement incontrôlé de nos villes, ce qui aggraverait au demeurant la pollution. Les exemples chinois et africains sont là pour nous le rappeler…

Los Angeles (Photo de David McNew/Getty Images)

Faut-il imiter Vienne et son abonnement transport public à un euro par jour ?

Deux rames se croisent à Vienne (photo Paul Korecky via license flickr)

Les Viennois font sensation avec leur fameux abonnement annuel au prix symbolique de 365 euros, soit un euro par jour ! Mais il faut bien y regarder de plus près : les 365 euros ne s’appliquent que si vous payez le billet d’une traite. Si vous payez mensuellement, le total grimpe 396 euros. De là émerge rapidement le débat sur les publics visés, ceux qui peuvent payer d’une traite… et les autres.

Et pourtant : à Vienne, pas loin de la moitié de la population possède un abonnement annuel pour les bus, tram et métro du transporteur local Wiener Linien, soit 822.000 abonnements enregistrés sur les 1,8 million d’habitants que compte la capitale autrichienne. Ce nombre est supérieur à celui des voitures immatriculées dans les circonscriptions de la ville. Inversement, en termes de vélos en libre-service, Vienne, avec son maigre 7%, est très loin derrière de nombreuses villes comparables en Europe, où ce pourcentage est double. Mais gare aux comparaisons…

Presque tous les Viennois vivent à cinq minutes de marche à pied d’un arrêt de transports publics. Ils parcourent 38% de leurs trajets quotidiens en métro, en tram (affectueusement appelé «Bim») ou sur l’une des 140 lignes de bus de la ville. Comparée à d’autres villes d’Europe, cette valeur tombe à 27% à Berlin, la capitale étant encore la mieux lotie d’Allemagne : c’est 23% à Munich et seulement 18% à Hambourg. Des billets moins chers augmenteraient-ils ce ratio ? C’est toute la question.

Cependant, une chose est claire : les transports publics viennois relativement bon marché et leur part élevée dans le mix urbain sont une décision politique en dépit d’une capitale lourdement endettée, comme beaucoup d’autres. En 2006, la coalition sociale-démocrate, au pouvoir sans interruption dans la capitale autrichienne depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, a lancé un ambitieux chantier de prolongement et de modernisation de ses transports publics. Or tout cela a un prix.

Comme Vienne accorde aussi moins d’attention au recouvrement des coûts, ce sont près de 700 millions d’euros de subventions de fonctionnement qui sont nécessaires pour mener une telle politique. Toutes les villes d’Europe n’ont pas cet argent. Une offre annuelle de 1€ par jour coûterait à une ville relativement petite comme Bonn près 23 millions d’euros supplémentaires par an.

Pour trouver l’argent, la capitale autrichienne a eu la main lourde. Depuis qu’elle a introduit son célèbre billet à 365€ en 2012, son financement se fait principalement par deux mesures drastiques :

  • la gestion des places de parking: tous les revenus des frais de stationnement vont à Wiener Linien;
  • L’instauration d’une «taxe de métro » payée par tous les employeurs, initialement destinée à l’extension du métro. Depuis 2012, cela représente deux euros par employé et par semaine. Avant cela, c’était 72 cents. Cela ressemble un peu au fameux “versement transport” en vigueur en France, avec les nuances d’usage.

Si les résultats sont à la hauteur en termes de fréquentation, la réalité statistique montre que la part des transports publics dans la répartition modale n’a augmenté que d’un à deux pour cent depuis l’introduction de la carte à 365 euros, ce qui tempère l’analyse…

La coalition municipale rouge-verte de Vienne veut qu’en 2025, 80% des déplacements urbains se fassent à pied, à vélo ou en transports en commun. Étant donné que la répartition modale a peu changé au cours des dernières années, cet objectif sera très certainement manqué au cours des prochaines années.

Imiter Vienne ?
« Pas à pas, je veux atteindre l’objectif d’introduire un ticket de transport public annuel pour 365€, » tonitrue le maire de Berlin, Michael Müller, au Neue Zürcher Zeitung. Un abonnement annuel coûte normalement 761€ dans la capitale allemande. « De nombreuses villes allemandes aimeraient certainement faire la même chose, mais ce n’est pas possible ici  », explique Lars Wagner de l’Association des entreprises de transport allemandes (VDV). En cause : les autorités locales ne sont pas autorisées à créer de nouveaux impôts en vertu du droit allemand. Elles peuvent néanmoins jouer sur le stationnement, mais c’est oublier que l’Allemagne est avant tout… le pays de l’automobile, qui n’entend en rien sacrifier son industrie fétiche. C’est aussi la même chose dans d’autres pays. Mais l’argument fiscal n’est pas tout.

Le métro de Berlin (photo Ingolf via license flickr)

Vienne a commencé à s’éloigner de la politique automobile relativement tôt au XXème siècle : le centre-ville a été progressivement fermé à la circulation automobile dès les années 1970. Rappelons qu’à la même époque, la Grand Place de Bruxelles n’était encore qu’un vaste parking, inimaginable aujourd’hui. Les viennois se sont donc habitués…

Quid de la couverture des coûts ?
Cette question, hautement politique, consiste à trancher si c’est l’usager ou le contribuable qui doit payer les coûts des transports publics locaux, ou un mix des deux : « il risque d’y avoir de sérieux problèmes de financement, » explique Wagner. « Avec un ticket à 365 euros, la couverture des coûts est nettement insuffisante. » Sous-entendu, il faut subsidier, trouver d’autres sources de financement, rassembler, mettre différents intervenants sur la même longueur d’onde. Un vrai chemin de croix…

A Berlin, tout cela fait actuellement l’objet de discussions à la fois par les Verts et au sein de la coalition du Land. Dans ce débat, la ville a soutenu qu’un prix bas n’attirerait pas nécessairement les foules dans le métro. Oliver Friederici, porte-parole de la CDU pour la politique des transports rétorque que le transport local de Berlin est sous-financé, et que donc « chaque euro est nécessaire. » En échos, le patron des transports publics berlinois, Sigrid Nikutta, a récemment déclaré que les prix des billets bon marché ne sont « pas compatibles avec l’expansion du réseau de BVG. »

Les chiffres lui donnent raison : à Vienne, la couverture des coûts des billets est d’à peine 60%, à Berlin on grimpe à 70%. La moyenne allemande est même de 78%, explique Wagner : « sur ce point l’Allemagne est au top en Europe. » La viabilité économique des entreprises est le principal critère en Allemagne, dit-il. Le VDV souligne à ce titre qu’avec une telle mesure d’abonnement à bas prix, ce serait près de 13 milliards d’euros de manque à gagner annuel qu’il faudrait compenser pour couvrir tous les transports publics d’Allemagne !

Du côté de la gare de Bonn… (photo Michael Day via license flickr)

Le fameux modal shift
Jusqu’à présent, les recherches à Vienne n’ont pas été suffisantes pour déterminer si un tel abonnement annuel encourage réellement un nombre important de personnes à passer des voitures aux transports publics locaux. L’introduction du billet de 365 euros à Vienne s’est certes accompagnée d’une augmentation drastique des frais de stationnement pour les voitures. Mais l’inconvénient d’un tel abonnement est l’obligation d’avoir la capacité suffisante pour transporter le nombre accru de passagers. Plus de trams, bus ou métro, ainsi que des rames plus longues circulant à une fréquence plus élevée semble être la réponse évidente, mais comment financer cette hausse des véhicules avec moins de revenus du côté de la billetterie ?

Comme l’écrivait The Guardian, un billet de 365€ est testé depuis le début de l’année à Bonn et dans la ville de Reutlingen, dans le sud-ouest. Dans le cadre de l’initiative «Ville pilote» (Lead City), Essen, Herrenberg et Mannheim recoivent également un financement du gouvernement fédéral pour examiner si d’autres formes d’abonnements à prix réduit peuvent persuader les habitants de laisser leur voiture au garage et d’emprunter les transports publics.

L’association de voyageurs Pro Bahn critique le projet «Lead City». À Bonn, ceux qui ont déjà un pass annuel ne sont pas autorisés à échanger leur abonnement contre la nouvelle offre. De plus, le projet ne dure que douze mois et est limité à la ville même de Bonn. Ce qui signifie que la majorité de la clientèle captive, qui vient surtout de la périphérie ou des bourgs plus lointains pour le domicile-travail, en sont exclus. La ville sans voitures ne serait dès lors qu’un rêve…

À Munich, l’association des transports de la capitale bavaroise, la MVV, vient d’annoncer qu’elle introduit cette année un pass annuel à un euro, mais uniquement…pour les étudiants, les écoliers et les stagiaires. Or, il s’agit là d’un public majoritairement sans auto. Les politiciens bavarois prennent ainsi aucun risques puisqu’ils peuvent contenter tout le monde : les étudiants sont ravis, et les aînés aussi, puisque pour eux rien ne change au niveau automobile !

Le billet de 365€ coûterait à MVV environ 30 millions d’euros par an de subsides complémentaires, un fardeau qui sera partagé par le Land de Bavière, qui contribuera aux deux tiers environ, ainsi que la ville de Munich et quelques municipalités environnantes concernées.

Il reste à voir dans quelle mesure le modèle viennois pourrait être reproduit avec succès dans d’autres villes européennes. Car plus que le prix, c’est avant tout le service offert vers les lieux d’emplois et de scolarité qui importe le plus. La localisation des domiciles ainsi que la vie quotidienne de chacun sont prépondérants quant au choix modal. Il est toujours indispensable de le rappeler à certains politiciens…

Le métro de Munich (photo Daniel Schuhmann via license flickr)

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La gratuité en 2019. Quid ?

RTBF du mardi 17 septembre 2019 – Le marché matinal : La gratuité des transports, une solution ?

En quoi la gratuité (ou encore plus de gratuité) des transports en commun, ne permettra de désencombrer les routes ? En pleine semaine de la mobilité et après la déclaration de politique régional, le point avec Bart JOURQUIN, professeur d’économie des transports.

Vidéo de 3 minutes :

https://www.rtbf.be/auvio/detail_le-marche-matinal?id=2542610

bus

 

 

Mobility as a Service : the battle of data

The concept of Mobility As A Service (MaaS) involves pooling traffic data from all companies involved in a digital platform. However, all companies do not intend to provide what is the oil of today: the data.

The volumes of data available are reshaping the model for how companies bring products to market. As a result of the big amount of data sets now available, companies can now harness vast numbers of insights and create new ideas to attract customers and their provide new services. That’s exactly what do Amazon or Google, which have so much data on their servers that they can make themselves inescapable. Data is now the new oil of the 21st century. Who holds the datas holds the power. Many companies have that well understood.

The recent concept of MaaS – Mobility as a Service -, is the opposite of Amazon or Google. A digital platform, created by an external company, aggregates, under contract, all the traffic data of several companies and provides the traveler with a unique service with a single payment method. It may sound attractive, but not everything is as clear as it seems. The datas are commercial nuggets. In addition to the potential loss of ridership, transit companies are wary that a MaaS app could erode the direct relationship companies have with customers.

This is what David Zipper explains in a Citylab article about the Helsinki MaaS experience (1): ‘it’s not clear how effective MaaS can be if transit agencies—the backbones of mobility networks, especially in European cities—don’t want to see these third-party platforms succeed.’ In Helsinki, the transit agency HSL has not yet opened up its ticketing to allow Whim subscribers to enjoy the convenience of HSL’s monthly pass (instead, Whim users must obtain a new ticket every time they ride).

Many transit operators operate a monopoly network for a very long time, sometimes more than 50 years, in all European cities. They maintain close – and often ambiguous – relations with local political power. These operators have often taken years to promote their brand among users. These incumbents must also justify the subsidies granted by the city. The MaaS, with the emergence of new alternative operators, is experienced as a weakening of power, both for the incumbent operator, but also for some politicians, who lose some of the control of the movements of their constituents. With the datas, there is a great risk that some public transport lines are not justified, and that they have been exploited only on the basis of political considerations. There is a great risk that the flow of travelers does not correspond to the territorial equity desired by the political power.

Vélo vs bus ? Tout dépend, mais c’est clair que les cyclistes ne prennent pas les bus…

The other risk is to find that options from alternatives operators work better than the combination proposed by the incumbent. In some part of the day, it is possible to offer a trip from A to B in 18 minutes by electric bike, while the historic operator offers 3 combinations of buses or tram that take 30 minutes or more. During the summer season, many users will prefer the bike rather than 3 overheated buses!

These risks are well known to public transporters, who do not have the financial means or the political support to engage in complementary offers like self-service bicycles or scooters. Some line tram investments must retain their justification. Other politicians, on the contrary, use the MaaS to circumvent the monopoly and shortcomings of the incumbent.

In France, more than elsewhere, the evolution of MaaS obviously runs counter to a certain conception of the Republic. Cre-RAPT’s Connexions magazine notes that the boundaries between public and private transport, between individuals and communities, or between the different economic sectors of the city (real estate, energy, waste, mobility, etc.) are being questioned. This leads to rethinking the model of urban mobility and the sharing of roles between the different actors of the city.

Concerning data, object of all battles, the French organizing authorities claim the role of aggregator by justifying their character of common interest, whereas the traditional operators assert the right of protection of theirs datas in line to the industrial and commercial secret. Public authorities are undecited between maintaining their prerogatives and satisfaction of their voters. They are afraid of large private platforms, such as Waze, which deflects traffic by simple algorithms they can not control.

In Helsinki, it took a national transport law to force all carriers, including the incumbent HSL, to provide data to MaaS applications. Finnish law now requires any transportation provider to make its full ticketing functionality available to a third party. HSL has promised to give MaaS providers like Whim access to its convenient monthly passes by the end of 2018. Some people believe that this is a setback of the rule of law, others believe that go in the right direction. The debate is just beginning …

References

(1) Citylab, David Zipper, 2018 :  Helsinki’s MaaS App, Whim: Is It Really Mobility’s Great Hope?

RATP – Connexions 2017 (in french only) : Quel modèle économique pour le transport public demain ?

LinkedIn Pulse, Richard Rowson, 2018 : MaaS – cracks in the vision?

Mobility as a Service : la guerre des datas

Le concept de MaaS (Mobility As A Service) suppose une mise en commun des données de trafic de toutes les entreprises participant à une plateforme numérique. Or, toutes les entreprises ne comptent pas fournir ce qui est l’or noir d’aujourd’hui : les datas.

Les volumes de données disponibles sont en train de remodeler le modèle de la manière dont les entreprises commercialisent leurs produits. Avec le grand nombre de données disponibles, les entreprises peuvent désormais exploiter beaucoup d’informations et créer de nouvelles idées pour attirer les clients et leur proposer de nouveaux services. C’est exactement ce que font Amazon ou Google, qui ont tellement de données sur leurs serveurs qu’ils peuvent se rendre incontournables. La data, c’est désormais le nouvel or noir du XXIème siècle. Qui détient les datas détient le pouvoir. Et cela, certaines entreprises l’ont bien compris.

Le concept récent de MaaS – Mobility as a Service -, est un peu le contraire d’Amazon ou Google. Une plateforme numérique, créée par une entreprise extérieure, agrège, sous contrat, toutes les données trafics de plusieurs entreprises et fournit au voyageur un service unique avec un mode de paiement unique. Cela peut paraitre séduisant, mais tout n’est pas aussi clair qu’il n’y parait. Les datas, ce sont des pépites commerciales. En plus de la perte potentielle d’usager, certaines entreprises de transport public craignent qu’une application MaaS ne porte atteinte à la relation directe qu’elles entretiennent avec les navetteurs.

C’est ce qu’explique David Zipper dans un article du Citylab qui relate l’expérience d’Helsinki (1) : « l’efficacité de MaaS n’est pas claire si les entreprises de transport en commun – qui sont les piliers des réseaux de mobilité, en particulier dans les villes européennes – ne veulent pas voir ces plates-formes tierces réussir. » À Helsinki, l’opérateur de transport public HSL n’aurait pas encore ouvert sa billetterie pour permettre aux abonnés de Whim – l’application locale -, de profiter de la commodité de l’abonnement mensuel de HSL, signifiant que les utilisateurs de Whim doivent obtenir un nouveau ticket chaque fois qu’ils changent de transport.

De nombreux opérateurs de transport public exploitent un réseau en monopole depuis très longtemps, parfois plus de 50 ans, dans toutes les villes européennes. Ils entretiennent des relations étroites – et souvent ambigües – , avec le pouvoir politique local. Ces opérateurs ont souvent mis des années à promouvoir leur marque au sein des utilisateurs, qui sont tous des électeurs de pouvoir local. Ces opérateurs historiques doivent aussi justifier les subventions accordées par la ville. Le MaaS, avec l’irruption de nouveaux opérateurs alternatifs, est vécu comme un affaiblissement du pouvoir, à la fois pour l’opérateur historique, mais aussi par certains politiciens, qui perdent une partie du contrôle des déplacements de leurs électeurs. Avec les datas, il y a un grand risque de constater que certaines lignes de transport public ne se justifient pas, et qu’elles ont été exploitées que sur base de considérations politiques. Il y a un grand risque de constater que les flux de voyageurs ne correspondent pas à l’équité territoriale souhaitée par le pouvoir politique.

Vélo vs bus ? Tout dépend, mais c’est clair que les cyclistes ne prennent pas les bus…

L’autre risque, c’est de constater que les options alternatives fonctionnent mieux que la combinaison proposée par l’opérateur historique. À certaines heures de la journée, on peut ainsi proposer un trajet de A vers B en 18 minutes par vélo électrique, alors que l’opérateur historique propose 3 combinaisons de bus ou tram qui prennent 30 minutes ou davantage. Durant la belle saison d’été, nombreux seront les utilisateurs préférant le vélo plutôt que 3 bus surchauffés !

Ces risques sont bien connus des transporteurs publics, lesquels n’ont pas les moyens financiers, ni le support politique, pour s’engager dans des offres complémentaires de vélos ou de trottinettes en libre-service. Certains investissements en ligne de tram doivent conserver leur justification. D’autres politiciens utilisent au contraire le MaaS pour contourner le monopole et les manquements supposés du transporteur historique.

En France, plus qu’ailleurs, l’évolution des MaaS heurte bien évidemment une certaine conception de la République. La revue Connexions du Cre-RAPT note ainsi que  les frontières entre transport public et transport privé, entre individu et collectif ou encore entre les différents secteurs économiques de la ville (immobilier, énergie, déchets, mobilité…) sont remises en cause. Cela amène à repenser le modèle de la mobilité urbaine et le partage des rôles entre les différents acteurs de la ville.

Concernant les données, objet de toutes les convoitises, les autorités organisatrices françaises revendiquent le rôle d’agrégateur en justifiant de leur caractère d’intérêt général, tandis que les opérateurs traditionnels font valoir le droit de protection de certaines données relevant du secret industriel et commercial. Les autorités publiques balancent entre maintien de leur prérogatives et satisfaction de leurs électeurs. Elles ont peur des grandes plateformes privées, telle Waze, qui dévie le trafic par de simples algorithmes sur lesquels elles n’ont pas la main.

À Helsinki, il a fallu une loi nationale sur les transports pour obliger tous les transporteurs, y compris l’entreprise historique HSL, à fournir leurs datas aux applications MaaS. La législation finlandaise impose désormais à tout fournisseur de services de transport de rendre sa fonctionnalité de billetterie complète disponible à un tiers. HSL devra donc donner aux plateformes MaaS, telles Whim, un accès à ses forfaits mensuels d’ici la fin de 2018. Certaines personnes estiment qu’il s’agit là d’une défaite de l’État, d’autres estiment que l’on va dans la bonne direction. Le débat ne fait que commencer…

 

Références

(1) Citylab, David Zipper, 2018 :  Helsinki’s MaaS App, Whim: Is It Really Mobility’s Great Hope?

RATP – Connexions 2017 : Quel modèle économique pour le transport public demain ?

LinkedIn Pulse, Richard Rowson, 2018 : MaaS – cracks in the vision?

Ville, transport et mobilité verte

Une page consacrée à l’environnement urbain, la mobilité verte, aux nouvelles mobilités urbaines et aux technologies du transport urbain.

Bögl_MaglevLe Maglev ressuscité sous forme de transport urbain
30/11/2020 – On pensait que cette technologie n’intéressait plus l’Europe, mais un entrepreneur y croit encore. L’entreprise allemande Max Bögl a conçu pour l’Asie un Maglev à usage urbain.


Wien_TPFaut-il imiter Vienne et son abonnement transport public à un euro par jour ?
06/02/2020 – Les Viennois font sensation avec leur fameux abonnement annuel au prix symbolique de 365 euros, soit un euro par jour ! Cette option est-elle transposable ailleurs ?


Vastraffik_eCarExpo_GoteborgLa bonne blague suédoise au salon de la voiture électrique – 03/12/2019 – Quand un CEO du transport public de Göteborg fait une blague au très sérieux salon de la voiture électrique (vidéo). Et c’est très bien vu….


Une forfait mobilité “tous transports” à Augsbourg  – 05/11/2019 – La ville de Augsbourg vient de lancer le tout premier Mobil-Flate d’Allemagne. Il s’agit d’un abonnement forfaitaire pour une gamme complète de services de mobilité, incluant les vélos et le carsharing.


Tram_2L’Allemagne teste un dépôt de tram automatisé  – 10/10/2019 – Un dépôt de tram appartenant au Verkehrsbetrieb Potsdam, près de Berlin, sera entièrement automatisé pour étudier, par exemple, l’automatisation de certaines opérations d’entretien. Mais pas seulement…


SchienenpersonennahverkehrLa Ruhr dépensera 1,6 milliard d’euros pour sa mobilité verte – 11/08/2019 – Une conférence de 2 ans associant les citoyens, experts et politiques, 20 thématiques repérées dont la Mobilité, laquelle sera financée par la Ruhr à hauteur de 1,6 Mds d’euros !


MaaS_1Mobility as a Service : la guerre des datas
29/10/2018 – Le concept de MaaS (Mobility As A Service) suppose une mise en commun des données de trafic de toutes les entreprises participant à une plateforme numérique. Or, toutes les entreprises ne comptent pas fournir ce qui est l’or noir d’aujourd’hui : les datas.


Karlsruhe-tram-trainAvantages et limites du tram-train
15/10/2018 – On a souvent évoqué l’exemple du tram-train de Karlsruhe comme remède miracle au transport de proximité sans rupture de charge. Il y a cependant des limites au système. Petit tour d’horizon.


Siemens_Tram_autonomeSiemens Mobility présente le premier tramway autonome au monde
05/09/2018 – Siemens Mobility, conjointement avec le Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (ViP), présentera le projet de recherche du premier tramway autonome au monde à InnoTrans 2018, à Berlin. Sur un tronçon de six kilomètres du réseau de tramway de Potsdam, Siemens Mobility présentera du 18 au 21 septembre un véhicule d’essai en conditions réelles.


Singapore_sama093Singapour sans autos : entre le rêve et la réalité
11/06/2018 – Le monde regarde Singapour comme la ville du futur qui bannit les voitures. C’est bien exact, mais le tout au transport public ne semble pas non plus recueillir les faveurs de tous les singapouriens. Entre défis démographique et solutions technologiques, Singapour se cherche. Analyse.


92f78-lic3a8ge_projetLe tram, une plus-value pour les commerces ? C’est évident…
07/06/2018 – Le regain du tram en centre-ville n’est plus une nouveauté : depuis les années 90/2000, un grand nombre de projets ont abouti à une « retramification » de la ville, combiné avec une révision du rôle des centres villes dans les cités urbaines du monde entier, où est remise en question la culture de l’automobile. Rendre la ville agréable et durable, c’est notamment avec le tram qu’on y parviendra, mais aussi par la piétonisation accrue des espaces. Analyse.


ccLa gratuité des transports publics est-elle durable ?
31/03/2016 – Pour certains, la gratuité du transport public fait partie de « l’écologie sociale ». Elle permet aux plus précarisés de se déplacer et d’accéder au centre ville. Or que voit-on ? Des gens qui se déplacent moins à pieds ou à vélo,  une saturation des véhicules rendant les bus très inconfortables, et une surestimation des promoteurs quant à la « clientèle captive » espérée. Du coup, la gratuité semble moins « écolo » qu’il n’y parait…


Mobilité domicile-travail : entre rêves et réalité
04/11/2012 – dans leur quasi totalité, les débats sur ce thème se contentent d’exposer de simples remèdes cosmétiques sans réaliser l’analyse de la totalité du problème. Trop souvent, par commodité, on oppose le bus contre la voiture, image simpliste compréhensible par tous mais qui est loin de régler la problématique des trajets domicile-travail. Tentons un bref tour d’horizon en élaguant les tabous.


Privé tchèque : Leo-Express veut s’étendre en Europe

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Vindobona et Metropol: ce sont des noms qui ne disent rien au public francophone, sauf aux ferrophiles avertis, mais qui sont plutôt familiers en Europe centrale. Ce sont des trains historiques entre Berlin, Prague et Vienne. De nos jours, 12 liaisons sont possibles entre les deux villes mais moyennant de facto un ou plusieurs changements via Prague ou via l’Allemagne, avec des trajets oscillants de 8h15 à 9h30, soit une bonne journée de train. Sur une partie du trajet, l’autre concurrent tchèque, Regiojet, est déjà présent en gare de Vienne 4 fois par jour sur la liaison avec Prague.

L’opérateur ferroviaire tchèque Leo-Express, le second privé qui a transporté environ 1,5 million de passagers en 2017, voudrait à terme reprendre les Vindobona et Metropol à son compte. L’entreprise, qui a démarré en 2013, se concentre actuellement sur les marchés intérieurs de la République tchèque et de la Slovaquie. Comme beaucoup d’autres, elle ne fait pas que du train mais également du car. Leo-Express voudrait maintenant étendre son business autour de la Tchéquie. « Nous voyons de grandes opportunités dans le trafic international », a récemment déclaré Peter Köhler, le PDG de Leo Express, au Berliner Zeitung. La société de transport praguoise a ainsi annoncé vouloir relancer l’itinéraire Berlin-Vienne avec des trains longue distance continus sans changements. Il y aurait ainsi davantage de trains sur la section Berlin, Dresde et Prague.

Leo Express n’est déjà plus un étranger à Berlin. Depuis août 2017, la société, en coopération avec la compagnie de bus Flixbus, exploite le train privé Locomore reliant Berlin à Stuttgart, avec pour tractionnaire le privé suédois Hector Rail. Pour l’Europe centrale, Leo-Express vient de communiquer toutes ces demandes non seulement pour des trains entre Berlin et Prague et entre Prague et Vienne, six fois par jour, mais aussi pour les liaisons ferroviaires de Prague à Bratislava, ainsi que Cracovie et Wrocław en Pologne. L’organisme tchèque Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (UPDI) a enregistré que la date de lancement serait ce mois de décembre 2018. « Ce ne sont pas les plans officiels de l’entreprise. Ce ne sont que les dates-cadres du premier lancement théorique possible selon une procédure officielle tchèque spécifique », a tempéré Peter Köhler, soulignant qu’il est trop tôt pour parler des détails.

Améliorations Prague-Pologne

Du point de vue polonais, l’ouverture des liaisons Prague – Wrocław est particulièrement intéressante. Actuellement, le trajet le plus court sur cette liaison, avec trois transferts, prend plus de cinq heures. Peter Jančovič, le chef de la branche polonaise de Leo Express, explique qu’une nouvelle liaison de Prague à Wroclaw devrait être déposée à l’Office polonais des transports ferroviaires. Du côté de la Silésie, en Pologne, l’entreprise ferroviaire locale Koleje Śląskie coopère déjà avec Leo-Express au travers de la billetterie. Depuis 2014, grâce à un accord conclu avec les chemins de fer tchèques publics CD, les voyageurs ont accès à Bohumin et à Czech Cieszyn. « Nous ne voulons pas traiter les nouveaux transporteurs comme des concurrents, mais plutôt comme des partenaires, d’autant plus que la nature lointaine du transport Leo Express diffère de la nôtre. Plus les offres sont intéressantes sur le marché, plus les gens ont la possibilité de prendre dans les transports en commun » explique Wojciech Dinges, président des Chemins de fer polonais de Silésie.

Leo Express a déjà obtenu le feu vert polonais sur une autre liaison : Prague – Cracovie. Jančovič souligne que le lancement de cet itinéraire reste à ce jour la priorité de l’entreprise. Les mauvaises langues en Pologne sont cependant sceptiques sur la durabilité d’une telle liaison. Jakub Majewski, président de la Fondation polonaise ProKolej (Pro trains), estime que « la décision d’accorder un accès libre à Leo Express a été prise sur base de la réglementation internationale, dans une situation où personne n’a demandé un soi-disant équilibre économique ». Il souligne perfidement que « Leo Express a obtenu l’approbation parce qu’il a demandé un itinéraire qui n’intéresse actuellement pas l’entreprise publique polonaise PKP Intercity. ». À l’analyse, c’est en réalité tout le service public qui déserte cette liaison, puisque que les tchèques CD ne s’y intéressent pas non plus. Leo-Express comble donc un vide, mais on verra aux résultats. La Pologne et la concurrence grande ligne, c’est un peu nouveau pour la région mais elle va finir par s’y faire…

Au magazine Roklen 24, le CEO de Leo-Express explique la position de l’entreprise : « La Slovaquie et la Pologne sont pour nous des intrants logiques, car ces pays, en particulier la Slovaquie, sont proches de nous. En Pologne, nous exploitons déjà un réseau de lignes de bus. [Il y a] notre entrée sur le marché allemand l’année dernière avec la société Locomore sur la ligne Berlin-Stuttgart. L’Allemagne est intéressante parce que le transport longue distance n’est pas subventionné. En cela, l’Allemagne est un modèle pour la République tchèque. Nous avons classé l’Allemagne en tant que marché clé en Europe. »

Matériel roulant : adapter… les lampes !

Côté rail, l’entreprise utilise 5 automotrices électriques Stadler Flirt et une rame de 9 voitures RIC Bmz ex-ÖBB tractées par des locomotives Siemens Vectron à 200 km/h. Le parc routier comprend 20 bus et minibus, en propre ou via des transporteurs partenaires. Cet ensemble technique permet à Leo-Express d’exploiter chaque jour près de 100 liaisons en République tchèque, en Slovaquie, en Pologne, en Autriche et en Allemagne, ainsi qu’en Ukraine. Le système de réservation comporte plus de 120 arrêts et offre quotidiennement 3000 places.

Parmi les anecdotes, citons le lancement de la liaison Prague-Cracovie retardé pour des raisons… d’éclairage des voitures. Vive le nationalisme technique ! Peter Jančovič explique que « l’organisme polonais de certification des véhicules nous a obligés à reconstruire l’éclairage avant des trains. La réglementation polonaise exige que les lampes éclairent le chemin du train un peu différemment de ce qui se passe en République tchèque et en Slovaquie. Nous avons trouvé une entreprise qui va entreprendre sa reconstruction, nous restons déterminés à entrer sur le réseau polonais… »

Quid du contrat chinois ?

On se rappellera que CRRC avait eu des discussions en 2016/2017 pour acheter la société tchèque Skoda Transportation, qui a finalement été vendue à l’investisseur tchèque Daniel Kretinsky du groupe énergétique EPH. Exit donc les chinois sauf que Leo-Express dispose d’un contrat étonnant – le premier en Europe – avec le géant chinois pour dans un premier temps l’acquisition de 3 rames. Peter Köhler explique que « Nous avons un contrat cadre pour 30 autres unités multi systèmes qui conviennent aux opérations interurbaines et régionales en Europe centrale. Ces unités sont en cours de construction et nous voulons les présenter cette année. Ce sont des unités à plancher surbaissé qui offriront également un confort de classe supérieure. Nous mettons l’accent sur la multimodalité, [par exemple le fait] qu’un moyen de transport ne soit pas en concurrence avec d’autres, mais les complète. Pour la construction de matériel ferroviaire, cela signifie beaucoup d’espace pour les vélos, les scooters, les skis ou le ski de fond. Nous voulons une restauration moderne à bord, plus d’espace pour les fauteuils roulants et les mères avec enfants. »

La concurrence en Europe centrale

En février dernier, lors du « Séminaire des Cinq » tenu à Prague (1), Peter Köhler martelait que « Les chemins de fer sont le seul mode de transport durable, qui ne représente que huit pour cent par rapport aux autres modes de transport terrestre ». Selon lui, l’ouverture du marché et la concurrence sont l’un des rares moyens d’offrir aux clients de meilleurs services. Avec les nouvelles liaisons polonaises, il souligne non sans malices que « les nouvelles connexions [ndlr : vers la Pologne] sont demandées sans recours à l’aide publique. Grâce à cela, les Polonais rejoindront les Suédois, les Britanniques, les Tchèques, les Allemands, les Slovaques, les Autrichiens et les Italiens qui ont pu utiliser la compétition sur le réseau ferré et développer ainsi le transport ferroviaire voyageurs depuis un certain temps. » Un discours fort qui rappelle le tempérament d’un Erich Forster (Westbahn – Autriche) ou d’un Luca Cordero di Montezemolo (fondateur de NTV-Italo, Italie). Tout ce beau monde est d’ailleurs représenté au sein de l’association All Rail, sise à Bruxelles.

Portrait

Avant de prendre les rênes de Leo-Express, Peter Köhler a travaillé comme banquier et consultant à Londres pour JP Morgan puis pour KPMG et Deloitte. Il a aussi travaillé dans la banque Raiffeisen à Vienne. Côté finances et business, on peut dire qu’il en connaît un bout. Leo Express n’a cependant pas encore réalisé de bénéfices, bien qu’il ait réussi à réduire sa perte annuelle de 66,2 millions d’euros en 2015 à 38,75 millions d’euros en 2016 et à réduire sa dette totale de 11%.

Quand le rédacteur en chef du magazine Roklen 24 lui demande « Comment le boss LEO Express vit-il sans sa propre voiture? », Peter Köhler répond que « le fait que j’utilise les transports publics toute la journée aide à penser à son amélioration. Par exemple, cela a contribué à partager l’idée de la voiture partagée, la naissance de SmileCar [ndlr : qui fait partie de Leo-Express]. Le transport doit être multimodal. » Concernant justement le lancement du service d’autopartage SmileCar « Nous avons lancé le projet en avril 2017, depuis lors nous avons enregistré 7000 utilisateurs pour 500 voitures dans toute la République tchèque, Prague étant la [place] la plus forte bien sûr. Nous sommes donc le plus gros acteur du covoiturage en République tchèque. Plus de 78.000 euros ont été payés sur les commissions. SmileCar nous tient beaucoup au courant des tendances de l’économie partagée, de la propriété automobile, de la numérisation. » Pour ce qui est des transports régionaux et de longue distance en République tchèque, « les subventions existent, mais le but n’est pas d’être un train subventionné mais d’augmenter le nombre de passagers qui l’utilisent. » (2)

(1) Voir IRJ – David Briginshaw : Open-access passenger operators come of age

(2) Interview complète dans Roklen 24 – Šéf LEO Express: Rozdělení na lukrativní a nelukrativní trasy neexistuje

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