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La fameuse voiture-lits T2 : histoire d’une belle réussite

Ce fut l’une des reines des trains de nuit des années 70 à 2000. La voiture-lits T2, et sa consœur “germanique” T2S, répondaient à une évolution de la société. Explications

Comme on le sait, l’après-guerre fut marqué petit à petit par la consommation de masse et les voyages pour tous. Alors qu’on inventait dès les années 50 les voitures-couchettes pour satisfaire la clientèle seconde classe, les voitures-lits perpétuaient la bonne cabine classique à trois lits. Si on voulait être à deux, il fallait alors payer un billet de 1ère classe et allonger un supplément, ce qui devenait astronomique pour beaucoup. Par ailleurs, les entreprises historiques, avec les voitures-couchettes, voyaient les trains de nuit s’allonger. Il fallait donc « massifier » au maximum, sans trop sacrifier au confort.

Dans les années 55, un concept astucieux de voiture-lits à cabines à un lit fut créé par l’ingénieur français Pillepich, non pas de la SNCF, mais en tant que chef du service technique de la Compagnie Internationale des Wagons-lits, la CIWL aujourd’hui disparue. Cette voiture-lits dites « P », tout inox pour ceux qui l’ont connue (1), permettait d’aligner 20 cabines à un seul lit, alors qu’une voiture-lits classique n’en alignait que 10. L’astuce consistait à une construction en « T », avec une cabine dite « supérieure » côtoyant une « inférieure ».

Seulement voilà, la suppression de la 3ème classe en 1956-58, initiatives des réseaux, et non de la CIWL, provoqua un « glissement » de la tarification internationale. La clientèle individuelle de nuit, munie jusque-là d’un billet 2ème classe, fut basculée au tarif première classe. Combiné avec un supplément CIWL, le coût total du billet Paris-Nice ou Cologne-Vienne devenait onéreux et dépassait même celui de l’aviation commerciale. Une stagnation des ventes en « single » fut alors constatée, ce qui rendit les voitures-lits « P », à peine sur le marché, rapidement obsolètes.

Fin des années 60, à l’initiative à nouveau de la CIWL, la même architecture de la voiture-lits « P » fut reprise pour, cette fois, loger deux personnes par cabine, dans le but de vendre le produit avec un billet de deuxième classe. La longueur UIC des véhicules, de type X, étant de 26,40m, l’étude n’arriva qu’à placer 18 cabines à deux lits, alignant ainsi une capacité identique à la voiture-lits classique MU (voiture-lits « Universelle » et dérivés…).

L’étude a donc mené a créer une architecture en « T », représentant les 9 cabines supérieures (en bleu), comme représenté ci-dessous :

Le 9 cabines inférieures, en rouge, avaient leurs lits classiquement superposés et pouvaient paraître plus spartiates. Tandis que les cabines supérieures étaient dotées de lits fixes en hauteur, avec un mini-canapé en dessous :

Au total, 36 lits vendus en deuxième classe avec un supplément appelé « Tourist T2 », pour se différencier du « Tourist T3 » des voitures-lits MU. Au final, la caisse extérieure présentait une curieuse disposition des vitres en quinconce : les petites en hauteur correspondent aux cabines supérieures…

Une voiture-lits T2 encore en livrée originale CIWLT en Espagne, sur ce Madrid-Port-Bou photographié en 1982 par votre (très jeune) serviteur (photo Mediarail.be)

Les 9 cabines inférieures (en rouge) avaient en outre la possibilité d’offrir la cabine à une seule personne, en « single ». Comme c’était plus spartiate que dans une voiture-lits classique MU, ce supplément « single » en voiture T2 fut converti en un supplément « Spécial Sp ». Compliqué ? Oui, et rien ne vaut que ce tableau de 1992 qui démontre la différence entre la gestion administrative d’époque et la gestion actuelle, avec ses prix globaux façon “Nightjet” ou “Thello” :

Cette complexité s’explique par les différents types de voitures-lits présents sur certains trains. Prenons l’exemple de ces compostions SNCF des années 80 (destinées ici pour les modélistes). Les voitures-lits T2 sont en seconde position :

Toujours est-il que le marketing avait flairé le bon coup : en 1973, pas loin d’un million de voyageurs avaient acheté des billets en voitures-lits, dont 178.000 rien que sur la liaison Paris-Côte d’Azur, à une époque où le réseau autoroutier commençait à prendre de l’ampleur (2). La recette : un billet de seconde classe et un supplément T2 qui pouvait parfois, d’après la Vie du Rail de l’époque, être moins cher qu’un billet couchette de première classe !

Les 20 premières voitures (5001 à 5020) furent acquises sous contrôle de la CIWL, quand les séries suivantes, soit 88 voitures, furent directement acquises par la SNCF, qui en versa 3 sur le compte de la SNCB. Raison pour laquelle la voiture-lits T2 vînt garnir l’ensemble des trains autos couchettes entre la Belgique et le Sud de la France : elle convenait parfaitement aux couples seuls, souvent des retraités que 1.000 kilomètres rebutent.

En 1971, un pool de voitures-lits fut créé par 9 entreprises historiques, la CIWL se retirant de plus en plus de la gestion technique, en se repliant davantage sur le service à bord.

La « T2 SNCF » ne fut jamais achetée par les entreprises publiques voisines, pas même en Italie. Seule l’Espagne pu acquérir les exemplaires CIWL, après modifications des bogies au bon écartement. Les pays germano-alpins, ainsi que les italiens, avaient aussi la volonté de massifier en serrant un peu plus les compartiments. Ainsi naquit la « T2 S », avec 17 compartiments répartis sur le même plancher, offrant le compartiment voiture-lits le plus spartiate jamais réalisé.  Le “S” fait référence au développement technique de Swiss Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren.

En 1992, sur ce Genève-Nice arrivé à destination (photo Mediarail.be)

Ces voitures ont aussi été conçues par la CIWL sur base d’une proposition de l’industriel suisse Schlieren mais sont plus récentes puisque les deux premières voitures de cette série ont entamé leur premier grand voyage dans la soirée du 3 février 1975, dans le cadre d’un voyage de presse organisé par les CFF. La DB en a reçu 16, les ÖBB 5, les DSB (Danemark) et les NS (Pays-Bas) 2 exemplaires chacun. Mais ce sont surtout les italiens qui s’accaparèrent le parc avec d’emblée 33 voitures-lits T2S. Au total, 63 voitures-lits T2S en plusieurs lots, construites par Schlieren, Schlinder et surtout, l’italien Casaralta à Bologne. Par la suite, les italiens vont étendre le parc en passant commande de 60 voitures-lits T2S supplémentaires chez Fiat  !

Les compartiments le plus petits d’Europe dans cette gamme avaient pour dimensions 1,23m x 1,97m, justifiant également, en configuration « single » le supplément « Spécial Sp » et « Tourist T2 » pour une occupation à deux. On notera qu’en configuration de jour, le siège n’allait pas jusqu’à la vitre :

Les compartiments d’origine (photos Schlieren)

Les T2S se firent plus rares en France, mais on pouvait néanmoins les rencontrer sur le Genève-Nice, le Paris-Florence et le Paris-Francfort. En Belgique, elles n’apparurent que pour remplacer une MU défaillante sur les trains Ostende-Allemagne-Autriche.

Le déclin généralisé dès les années 2000 du trafic des trains de nuit a laissé un vaste parc de T2 à l’abandon, trop cher – selon les entreprises historiques -, à rénover ou simplement entretenir. Seuls les autrichiens, très friands de train de nuit, ont dès 1999 modernisé et transformé des T2S en “AB33” avec onze compartiments à trois lits. En 2003, les CFF se débarrassaient de leurs cinq exemplaires que rachetèrent les ÖBB pour les convertir en “AB32″( WLABmz 75-71.4 / WLAB32s), rénovant deux compartiments en cabine de luxe avec leur propre douche et toilettes, les 13 des compartiments jumeaux restant dans leur taille d’origine. Cette conception sera en partie reprise sur les voitures-lits Comfortline livrées en Allemagne entre 2003 et 2005 (3).

Les italiens ont aussi entamé la rénovation de leurs T2S en déclinant les conforts De Luxe et Excelsior. Finalement, les ÖBB eux-mêmes ont revendus 5 voitures-lits  WLABmz 61 à Railpin qui vont maintenant servir pour accompagné la ROLA, route roulante entre Fribourg et Novara, en Italie.

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Une ancienne T2S, de retour en Suisse, pour être intégrée sur les routes roulantes du BLS (photo Gerber Consulting)

Comme le confirment certains lecteurs/lectrices, 5 voitures-lits ex-T2s  transformées en AB33s (travaux effectués par les ateliers CIWLT d’Ostende), roulent actuellement chez le privé BTE, notamment sur le train Hambourg-Lörrach (nord Bâle)

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HAMBOURG-ALTONA, VOITURE-LITS T2S EN LIVRÉE BTE (PHOTO LEIF JØRGENSEN VIA LICENCE WIKIPEDIA)

La SNCF n’a en revanche rien prévu comme rénovation de son parc T2. Réformées entre 2002 et 2008, certaines sont parties bien loin des terres françaises, au Maroc, en Serbie, en Roumanie,… En 2017, 2 voitures T2 étaient encore utilisées pour l’équipe qui accompagnait les trains expos sur tout leurs parcours en France. Les rares trains de nuit survivants en France sont aujourd’hui composés de voitures-couchettes, sans rapport avec le confort des T2 SNCF.

La T2 – et T2S -, avaient démocratisé les voitures-lits pour des millions de voyageurs des trains de nuit. Honnêtement, le système de supplément avait de quoi rendre chauve n’importe quel vendeurs ! Aujourd’hui, les trains de nuit se maintiennent tant bien que mal avec du matériel à renouveler. Rendez-vous avec les autrichiens en 2023…

Dans le Paris-Port Bou, en gare de Perpignan (photo Alt winmaerik via wikipedia)

(1) Les plus jeunes ont pu voir ces voitures Inox transformées en AB33, compartiments classiques avec 3 lits superposés (vidéo à ce lien de votre serviteur)

(2) En 1960, un premier plan directeur routier – le « plan directeur d’aménagement du réseau routier » – est élaboré, qui prévoit le tracé de 3.558 km d’autoroutes dont 1.933 km à réaliser avant 1975 !

(3) Et qui sont reparties… en Autriche dans le cadre du concept Nightjet dès décembre 2016 !

cc-byncnd

La régionalisation du rail, garante du service public

Un TER Béziers-Clermont-Ferrand de passage à Massiac, le 02 septembre 2014. Une région très peu peuplée (photo Kitmasterbloke via licence flickr)

C’est un constat : les régions, Länder, provinces ou comtés gèrent bien mieux les besoins ferroviaires locaux et régionaux que le niveau national. Les pays qui pratiquent la régionalisation ont pu démontrer que le service public avait été fortement rehaussé. Démonstration.

Rappelons brièvement les quatre secteurs qui composent le noyau central du chemin de fer :

  • En bleu, l’infrastructure et le trafic local/régional, qui ont vocation à être entièrement subsidiés et dont les recettes ne couvrent jamais les coûts d’exploitation
  • En jaune, les trafics grandes lignes loisirs/affaires et les trafics de marchandises, qui ont une évidente connotation commerciale et dont l’exploitation doit couvrir les coûts.

Le trafic régional et local est celui qui a le plus souffert après 1945 : la seconde révolution industrielle, celle du pétrole, faisait disparaître la domination du train, au profit du véhicule individuel. S’en est suivi un mode de vie que nous connaissons tous aujourd’hui, fortement “auto-centré”. Dans les années 70, la littérature montrait des intentions explicites de s’en tenir à l’avenir qu’à un noyau dur de grandes lignes, et de laisser le transport local au mode routier. D’autre part, on observait aussi à la même période des avancées techniques sur le matériel roulant grandes lignes, quand les services locaux durent se contenter de concepts plus minimalistes.

L’arrivée du TGV et de l’ICE, sans rapport avec le train de proximité, a cependant renversé l’image du train en déclin et a pu donner un nouveau souffle à la conception ferroviaire. Dans l’intervalle s’opérait dès les années 90 une vaste restructuration de la pléthorique industrie ferroviaire qui eut pour conséquences :

  • d’enlever aux compagnies historiques la maîtrise de conception (ce qu’avait bien vu François Lacôte, “monsieur TGV”, qui passa en 1999 de la SNCF à Alstom);
  • de donneur d’ordre, les compagnies historiques devinrent “clientes” de l’industrie;
  • de permettre à l’industrie d’uniformiser le matériel roulant pour pouvoir le vendre partout en Europe, et non plus sur un strict territoire national comme jadis;
  • de créer des plateformes “par produits” (tram, métro, automotrices, locomotives,…), chaque usine d’Europe d’un groupe industriel étant ainsi spécialisée, ce qui augmente les économies d’échelle;
  • et enfin, de créer tout un écosystème ferroviaire composé de sociétés de leasing, permettant à des opérateurs de ne pas devoir acheter, mais plutôt louer, pour se lancer dans des appels d’offre.

Le Coradia iLint : un train à hydrogène pondu par Alstom, et non par la DB ou la SNCF. Aujourd’hui, c’est l’industrie qui invente les trains de demain (photo Alstom Deutschland)

Par ailleurs, grâce à une dynamique retrouvée, le transport de proximité a bénéficié d’un second souffle. Selon l’Union européenne, près de deux tiers de la demande en passagers-km ferroviaires portent sur des services sous contrats couverts par une obligation de service public, avec des tarifs souvent déterminés par une autorité compétente. C’est dire l’importance du train régional.

Cet environnement vivifiant, combiné avec des transferts progressifs de pouvoir vers les régions, a permis l’éclosion d’opérateurs alternatifs qui ont pu démontrer que pour des petits trafics locaux, il était possible de maintenir un service public à moindre coût mais avec une qualité rehaussée, ce que n’espéraient plus les entreprises historiques…

Quand les régions deviennent maître du ferroviaire local
Jean-Louis Guigou, haut fonctionnaire français et spécialiste de l’aménagement du territoire, rappelait que le grand vainqueur de la mutation économique et de la mondialisation, c’était dorénavant le niveau local. Un nouveau couple mondial/local s’est créé par un mouvement de transfert d’organisation de la société vers les régions. Aujourd’hui, la moitié des Etats membres possède des autorités locales qui ont parfois un pouvoir législatif. Cette conception ne fait pas l’affaire des tenants de l’étatisme et de la centralisation. C’est sur ce point là qu’il d’ailleurs faut voir l’opposition de certains groupes politiques à la décentralisation, lesquels conçoivent encore l’État comme une “doctrine”.

Ce mouvement de décentralisation des pouvoirs a permis la régionalisation de certains services ferroviaires, qualifiés de “proximité”, laquelle est devenu courante dans un grand nombre de pays d’Europe, grosso modo l’Europe du Nord et certains pays de l’Est. La régionalisation ferroviaire est encore embryonnaire dans certains pays du Sud et inexistante en Belgique, en Espagne, en Irlande ou partiellement ailleurs. De quoi s’agit-il ?

La régionalisation suppose qu’une Autorité Organisatrice des Transports, à statut variable selon les États européens, définisse elle-même le volume de transport public par tous les modes possibles, incluant le train. Cette autorité doit en principe être dotée de moyens financiers en provenance du gouvernement national afin de mener à bien sa politique.

>>> À lire : Comment on construit une concession régionale ferroviaire ?

Au fil du temps, et c’est vital à comprendre, les réflexions ont mené à concevoir la mobilité comme un tout, englobant plusieurs modes dont le train n’est qu’une fraction de la solution. Cette conception trouve encore des opposants qui prétextent la spécificité technique du train pour en faire un objet seul à même de répondre à la crise climatique. En réalité, les tenants de cette thèse tiennent surtout :

  • à s’attaquer aux autres modes et à la nouvelle économie du partage (vélos, trottinettes, voitures électriques,…), qu’ils considèrent être une prolongation du capitalisme qu’ils combattent;
  • à concevoir le chemin de fer comme “un laboratoire social”, qui leur sert surtout d’argument pour un combat idéologique bien plus large, très éloigné du service à fournir aux citoyens.

Le service public par appel d’offre
Ce qui précède explique toute la ferveur déployée pour tenter de démonter le nouveau mode d’attribution du service public par appel d’offre. Une évolution marquante des années 90 fut la contractualisation généralisée de pans entiers de la société. Les rapports entre les pouvoirs (parlement, gouvernement, ministères, agences administratives ou entreprises publiques) se sont de plus en plus distanciés de l’ancien régime dit “hiérarchique” pour passer à des régimes contractuels. Comme le dit le suisse Peter Knoefel, professeur en politiques publiques, « la bonne vieille loi qui, simplement, imposait obligations et obéissance, devenait démodée (…) Dans les années 70 encore, les sciences administratives voyaient d’un fort mauvais œil le contrat dans le secteur public. » Le “contrat” heurte en effet la sphère des sciences sociales et politique, qui traduit souvent cette évolution par “un néolibéralisme rampant des sphères de l’État”. Les principaux griefs concernent la “quantification des choses” et “le tout mesurable”, la “dégradation des conditions d’emploi du personnel” et la négation “de l’intérêt général”.

Mais ce qui agace par dessous tout les tenants de l’Étatisme, c’est que quand il y a contrat, il faut rendre des comptes. Cette conception est évidemment en opposition frontale avec le déroulement de carrière basé sur un droit, quand ailleurs l’évolution professionnelle se fait principalement sur le mérite et les compétences. Du coup, il est permis de s’interroger sur la définition “d’intérêt général” de certains groupes politiques. Ne défend-on pas plutôt l’intérêt particulier d’une corporation pour asseoir une idéologie ?

La région d’Uppsala, en Suède, s’occupe elle-même de ses trains et rend compte à ses citoyens (photo Upptaget)

Où en est-on aujourd’hui ?
En pratique donc, plutôt qu’une administration désignée, on attribue dorénavant le service à rendre aux citoyens à une entreprise, étatique ou non, sur une période donnée, et pas seulement la moins-disante financièrement. Des critères de qualité et de durabilité entrent en compte dans les contrats. Il est déjà arrivé que ce soit financièrement la seconde, un poil plus chère mais plus solide, qui l’emporte. Il s’agit donc dans tous les cas de figure d’une concurrence pour le marché, et non d’une entrée sur un marché avec plusieurs opérateurs sur une même ligne, qui est plutôt du domaine des grandes lignes non-subsidiées. On est donc, en matière de régionalisation, dans le système de délégation de service public.

La littérature du début des années 2000 à 2007 avait tendance à montrer “qu’on faisait fausse route”. En réalité, il s’agissait d’un réflexe d’auto-défense, une sorte de dernière cartouche face à une évolution inéluctable. De plus, il manquait du recul nécessaire pour se faire une idée réelle des conséquences de cette régionalisation du rail, qui n’en était qu’à ses débuts. Aujourd’hui, sur une période bien plus vaste de 15 ou 20 années, certains résultats peuvent être mis à l’actif de la régionalisation du transport régional de passagers :

  • une efficacité accrue de l’utilisation des fonds publics, dont aucun pouvoir politique ne pourrait plus se passer. Ainsi, les investissements en matériel roulant sont aujourd’hui exécutés sur base des purs besoins, et non plus comme jadis basés sur “l’impératif de faire tourner les usines” pour rassurer les élus locaux… ;
  • une attention plus prononcée vers l’usager/électeur, qui n’est plus du tout la “personne passive” qu’étaient nos parents. Les citoyens exigent désormais d’être impliqués dans les réseaux décisionnels, à égalité avec les représentants de l’Etat, et non plus en position d’assujettis;
  • l’accroissement de la qualité et de l’offre de services pour les citoyens locaux, notamment par la réouverture de lignes abandonnées par l’entreprise historique. Cet accroissement est décidé localement et non plus en fonction “d’équilibres politiques nationaux” liés à des distributions partisanes douteuses.

Quand les suisses, grand défenseur du service public intégré, font du train régional… en Allemagne ! Gare de Singen (photo Albert Kock via license Flickr)

Pourtant “on” a encore fermé des lignes…
Oui, dans les années 90 et début 2000, mais il s’agit surtout de lignes à caractère marchandises et d’accès à des entreprises “de la seconde révolution industrielle”, comme la sidérurgie ou certains conglomérats des pays de l’Est. De nombreuses industries n’existent plus de nos jours. On ne livre plus du charbon de chauffage dans les petites gares depuis des lustres, et heureusement pour l’écologie, du reste. Par ailleurs, le mot “fermeture” ne signifie pas partout “ligne déferrée” ni même reconversion (en piste cyclable) : il n’y a plus d’exploitation, tout simplement. Dans certains cas, l’assiette de la voie est toujours présente et peut permettre le retour d’une voie ferrée, après menus travaux.

Rappelons que la régionalisation du rail dont il est question ici ne concerne que le trafic voyageurs local, et pas le secteur marchandise. Le monde a changé et celui de l’entreprise n’a plus rien à voir avec l’artisanat d’hier, quand on embarquait encore du bétail ou des crustacés pour “donner à manger à Paris”… Certaines régions/Länder prennent cependant des initiatives pour favoriser le transfert route/rail, mais c’est un autre sujet.

Plusieurs exemples montrent aujourd’hui l’adoption de véritables petits RER autour de villes moyennes qui n’ont pas l’importance d’une Munich, Lyon ou Manchester…

>>> À lire : Petites lignes – l’Allemagne investi dans un RER en Forêt-Noire

Pourtant les subsides augmentent chaque année…
Certains tentent de démontrer un accroissement des subsides au fil des ans, suggérant par là un transfert d’argent public vers “des actionnaires privés”. L’analyse montre que les plus grandes entreprises “privées” opérant des services publics sont :

  • Arriva, filiale directe de la Deutsche Bahn;
  • Keolis, filiale directe de la SNCF;
  • Abellio, filiale directe de Nederlandse Spoorwegen, l’entreprise historique néerlandaise.

On peine à discerner dans ce trio la suprématie “d’actionnaires privés”, à un point tel que la Grande-Bretagne, où ce trio est largement représenté, a pu déclaré un moment que le transport public britannique était géré… par des gouvernements étrangers, ce qui par extension n’est pas faux. Bien-sûr, ce trio est challengé au niveau des appels d’offre par d’autres groupes, bien privés ceux-là, comme le français Transdev (ex-Veolia), National-Express ou Go-Ahead, pour n’en citer que quelques uns.

>>> À lire : Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

L’autre contre argument est que l’augmentation des subsides semble d’une parfaite logique si on prend la peine d’analyser le fait que :

  • des lignes abandonnées ont repris vie, accroissant forcément le nombre de trains à mette en service;
  • les lignes locales restées en vie ont vu une hausse du nombre de trains quotidiens, rajoutant encore une quantité supplémentaire de trains à mettre en service ;
  • la maîtrise des coûts des nouveaux opérateurs a permis d’oxygéner les besoins financiers de ces transports locaux qui demeurent de toute manière déficitaires;
  • enfin, cette hausse des trafics régionaux n’a pu être menée qu’en rénovant l’infrastructure, laquelle, dans certaines contrées vallonnées, compte une grande quantité d’ouvrages d’art parfois “majestueux” (Garabit…), mais très lourds à entretenir. Le prix au kilomètre a dès lors explosé, ce que voulait justement éviter l’entreprise nationale historique qui “ne voulait plus investir pour si peu”.

Pour faire court : l’argent public a permis d’avoir beaucoup plus aujourd’hui qu’hier, avec une bien meilleure qualité. Les régions ont exigé de rénover aussi les petites gares dont beaucoup furent les grandes oubliées de l’entreprise historique nationale.

>>> À lire : L’importance des gares, petites ou grandes

Un graphique diffusé par le Mofair, l’association des opérateurs alternatifs en Allemagne, est explicite quant aux coûts :

De 2002 à 2018, les frais de gares et d’accès aux voies à charge des opérateurs ont grimpé de 30%. La ligne bleue concerne les gares, dont les coûts d’accès semblent soudainement exploser, alors que les 5.400 gares allemandes sont à charge de l’entreprise historique DB.

Un autre graphique du même Mofair montre l’évolution des subsides distribués à ces opérateurs dans le cadre de l’OSP :

On constate, en bleu, que ces subsides, sur le coût total du transport régional, a décru en partant de 42% en 2002, pour arriver à 31,5% en 2016. À l’inverse, une inflation importante est constatée pour tout ce qui est en blanc, où les coûts ont grimpé de 58% à 68,5%, signifiant clairement que l’infrastructure demande toujours des fonds publics très importants, que le gouvernement fédéral n’a pas toujours à portée de main.

>>> À lire : Pas de bons trains sans bonnes infrastructures…

Bien entendu, cet exemple allemand doit être remis en perspective avec d’autres pays et d’autres régions, qui peuvent avoir de moins bons chiffres. Quand à la comparaison avec la Grande-Bretagne, elle est caduque vu que le pays s’est écarté du concept d’OSP, pour s’engager sur une voie bien plus risquée. Pas idiots, les anglais sont maintenant occupés à revoir leur système mais ne s’apprêtent certainement pas à revenir à l’ancien British Rail, que n’ont pas connu les trentenaires d’aujourd’hui. Les aides d’État sont temporaires et l’État britannique n’a tout simplement pas l’argent pour réceptionner les 3 à 4.000 voitures voyageurs en commande auprès de l’industrie.

La part modale n’évolue pas
Un des buts de cette régionalisation était aussi d’augmenter les parts modales du train. D’aucuns ont plusieurs fois analysé que cette part restait plus ou moins stable, sans grandes envolées. C’est vrai, mais cela ne remet pas en cause le principe même de la  régionalisation parce que la part de marché est fonction d’une grande quantité de paramètres extérieurs, parmi lesquels les besoins d’un trajet direct porte à porte de A vers B. Or les rails ne vont pas partout, et tant les domiciles que les emplois peuvent, en dépit de tous les efforts politiques, être de nos jours bien à l’écart d’une gare, ce qui engendre l’utilisation du mode routier ou plus occasionnellement du vélo.

La meilleure preuve est que là où les transports ferroviaires sont abondants et exploités par le service public historique, comme Paris, Amsterdam, Bruxelles ou Zurich, les embouteillages sont tout aussi endémiques et ne diminuent pas d’année en année. On verra à ce titre si le Léman-Express récemment inauguré va porter un coup magique aux embouteillages de Genève…

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

>>> À lire : Mobilité domicile-travail : entre rêves et réalité

Il y a des couacs avec cette régionalisation
Pas partout, mais il y en a, en effet. Contrairement aux doctrines souvent figées par leurs promoteurs, la régionalisation de la chose publique a pu de temps à autre faire son auto-critique au travers d’adaptations rendues nécessaires par l’évolution des comportements de consommation et des politiques économiques successives. La crise de 2008, notamment, a remis à plat le partage des risques, surtout quand, comme en Grande-Bretagne, les contrats sont basés sur des objectifs de recettes, ce qui est dangereux car nul ne peut prédire l’avenir et les comportements qui en découle (attentats, pandémie,…).

Certains contrats allemands ont récemment été entachés par un manque soudain de personnel de conduite. Ces derniers temps, la filiale SNCF Keolis a particulièrement souffert du manque de conducteurs, lui faisant annuler un contrat de 12 ans représentant 4,8 millions de trains/km. Bernard Tabary, le directeur exécutif du groupe français, expliquait notamment dans Ville, Rail & Transports que « l’ensemble de la profession est aujourd’hui financièrement touché en Allemagne (…) Le personnel n’est pas transféré de la compagnie ayant perdu le contrat à la compagnie l’ayant gagné. C’est un sujet sensible…»

Le métier, dans toute l’Europe, ne semble plus vraiment attirer, non pas parce qu’on embauche plus au statut (les jeunes y sont moins attentifs selon des responsables HR), mais surtout parce que l’industrie offre d’autres jobs bien plus attrayants en matière de contenu. Selon un article du quotidien allemand WAZ de janvier dernier, les formations n’attirent pas encore suffisamment. Seulement 23 candidats se présenteraient en moyenne pour 100 places de formation disponibles. « Il faut beaucoup de candidats pour réussir à en emmener quelques-uns jusqu’au bout de la formation », commente Bernard Tabary. La Deutsche Bahn compte proposer des formations pour les réfugiés encore dès cette année. Mais ce qui est intéressant, c’est initiative prise par le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie qui a de son côté lancé le projet “Fokus Bahn NRW”, qui regroupe plusieurs entreprises pour optimiser les services et le recrutement des conducteurs de train. Le recrutement régionalisé, c’est une vraie nouveauté…

Suède : matériel nouveau signé Alstom. 40% des trafics régionaux sont détenus par des opérateurs alternatifs (photo Xtaget)

Par ailleurs, détaille encore Bernard Tabary, « en Rhénanie, l’infrastructure est totalement saturée et utilisée à 150 % de sa capacité nominale (...) Les sillons sont compliqués et difficiles à obtenir.» Faut-il alors revenir au système d’avant, au monopole ? Non. Le manque de conducteurs impacte tous les opérateurs, la Deutsche Bahn étant confrontée à une situation identique. Mais « il y a désormais une vraie prise de conscience de l’autorité organisatrice allemande », explique Bernard Tabary. Tous les exploitants ferroviaires sont actuellement en discussion avec les autorités organisatrices des transports.

L’État vraiment absent ?
La régionalisation est souvent confondue, à titre de simplification, avec “privatisation”, dialectique qui sonne mieux dans un environnement de luttes sociales. Il n’en est rien au sujet du trafic régional en Europe. Les contrats de délégation de service public démontrent au contraire que le politique est bien là, puisque chaque coalition régionale peut décider – sauf en Belgique -, du contenu ferroviaire à fournir à ses électeurs.

Par ailleurs, l’absence de l’État est largement démentie sur plusieurs plans :

  • présence dans chaque pays d’un régulateur et d’une autorité de sécurité, qui peut mettre fin à un service avec effet immédiat (le Fyra en février 2013, le retrait de la licence Captrain/SNCF en Belgique en 2019…);
  • contrôle du respect des diverses normes, souvent mondiales, comme celles concernant les installations électriques ou l’accès des gares vis-à-vis des PMR;
  • mais surtout : transfert de fonds aux régions/Länder pour permettre l’exploitation du réseau ferré régional. Ces transferts font certes l’objet chaque année de tractations à haute teneur politique, mais cela devrait justement réjouir la sphère des sciences sociales de voir qu’il y a encore du débat démocratique…

Il importe, de manière globale, de bien intégrer dans toutes les réflexions la notion “d’intérêt général”, souvent liée à l’étatisme et au centralisme. Lancé comme un slogan commode qui fait mouche, cette notion “pourrait” (on va rester au conditionnel), traduire en filigrane la défense de l’intérêt particulier d’une corporation ou d’une idéologie, plutôt que les vrais besoins locaux. Les tenants de cette doctrine de l’État conçoivent encore le citoyen comme un assujetti. A l’ère des smartphone et du réveil citoyen, ca sonne plutôt creux. D’autant que l’Etat a sa propre logique (le pouvoir des partis), qui n’est pas toujours celle de l’intérêt général (en cette période de rejet des élus), lequel n’est pas non plus celui des citoyens en particulier (qui se fichent des grands “équilibres politiques” nationaux). Autant s’en souvenir.

En guise de non-conclusion, on notera que la régionalisation du réseau ferré est le fruit d’un cheminement multiple et diversifié qui associe de nombreux acteurs. Les régions ont aujourd’hui une importance politique qu’elles n’avaient pas hier. Certains pays sont plus avancés que d’autres sur le chemin de la décentralisation, pour des raisons souvent historiques et politiques. On a pu voir que cette décentralisation a multiplié le nombre de trains, ce que voulait précisément le citoyen.

Quelques sources :

1998 – Peter Knoepfel-  Le Temps – La contractualisation, solution miracle pour le secteur public?

1999 – Yves Crozet, Eric Heroin – Le transport régional de voyageurs : régionalisation et nouvelles incitations à la performance ferroviaire

2001 – Jean-Louis Guigou – Économie rurale – Une nouvelle pensée territoriale

2003 – Klaus-Peter SCHMID – Journaliste économique Die Zeit – Allemagne : le fédéralisme ne sombrera pas

2004 – Claudia Burlando et Laurent Guihéry – La régionalisation du transport ferroviaire régional de voyageurs : expériences françaises et italiennes

2005 – Philippe Destatte – Institut Jules Destrée – Pour une prospective de la politique du rail en Wallonie

2005 – Michel Quidort – La régionalisation ferroviaire en Allemagne

2005 – Les collectivités territoriales, actrices de la gouvernance européenne – Conférence-débat du 8 décembre 2005

2009 – Sylvain Barone Sylvain – Le train des régions. Régionalisation des transports collectifs et recompositions de l’action publique. In: Droit et gestion des collectivités territoriales.

2012 – Gérard Marcou – Les réformes des collectivités territoriales en Europe : problématiques communes et idiosyncrasies

2014 – Mediarail.be – Grande-Bretagne : un bref aperçu de la régionalisation du rail

2014 – ChristianDesmaris – La régionalisation ferroviaire en Suisse : la performance sans la compétition. Un exemple pour la France ? 

2016 – Commission européenne – Study on the prices and quality of rail passenger services

2017 – Transportrail.canalblog.com – France : 20 ans de régionalisation ferroviaire

2018 – Mediarail.be – La politique ferroviaire aux Pays-Bas : un bref aperçu (en français)

2018 – Wikiterritorial.cnfpt.fr – La contractualisation des politiques publiques

2019 – François-Xavier LievensLeïla Van KeirsbilckOlivier Malay – La libéralisation du rail : une route sinueuse et pas sans danger

2019 – Mediarail.be – Le rail, ce secteur multiple

2019 – Mediarail.be – Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

2019 – Mediarail.be – Suède, 30 ans de libéralisation du rail

2020 – Ville, Rail & Transports – 09 JUIN 2020 Les mauvais comptes de Keolis en Allemagne

Train régional de l’opérateur Meridian (Transdev), de passage à foching (photo schnitzel bank via license flickr)

(mise à jour 22/06/2020 : paragraphe “Il y a des couacs avec cette régionalisation“)

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Petite chute du trafic ferroviaire dans les Alpes suisses

Le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes suisses en 2019 n’a pas connu de croissance, malgré le maintien de ses 70,5% de parts de marché. C’est ce qui ressort des chiffres fournis par l’Office fédéral des transports à Berne. 26,6 millions de tonnes de marchandises auraient transiter par rail contre 27,9 millions de tonnes en 2018, soit une perte de 1,3 million de tonnes (-4,6%), et c’est encore moins bien que l’année record 2016, avec 28,7 millions de tonnes.

La principale raison de cette diminution est l’affaiblissement de la conjoncture, en particulier en Italie, mais aussi aux nombreux chantiers de construction et d’autres événements comme la grève en France en décembre qui ont entravé le développement du fret ferroviaire.

L’économie, dont certaines idéologies souhaiterait la mise au tapis “pour sauver la planète”, est primordiale dans le trafic ferroviaire. L’Allemagne et l’Italie, qui sont les deux principaux pays source et cible du trafic de marchandises transalpin suisse, ont enregistré des reculs au niveau de la production industrielle dans les domaines des biens intermédiaires et d’investissement. Moins d’échanges commerciaux signifient fatalement moins de trains. Cette conjoncture italo-germanique explique en partie – mais pas uniquement -, le tassement constaté en Suisse.

Le nombre de camions franchissant les Alpes a quant à lui diminué en 2019, pour s’établir à 898.000 véhicules. Mais on est encore loin de l’objectif de réduction à 650.000 camions fixé dans la loi et qui aurait dû être déjà atteint en 2018. Cela démontre que la Loi seule ne suffit certainement pas à mener une politique de transfert, sauf à instaurer un régime politique autoritaire, par exemple en légiférant sur les flux entre entreprises…

Le puissant OFT, qui publie ce type de rapport tous les deux ans, espère beaucoup de l’ouverture du tunnel du Ceneri, le dernier du programme NLFA, qui fait suite à celui du Gothard, et à la réalisation intégrale de la voie ferroviaire permettant d’emporter les camions de 4m de haut. Toutefois, note l’OFT, l’analyse de l’effet escompté sur le transfert de la mise en service de la NLFA confirme que, même avec la pleine disponibilité de la NLFA, l’objectif légal de 650.000 trajets routiers transalpins par an ne pourra toujours pas être atteint.

Intéressante aussi est l’analyse des segments au sein même du secteur ferroviaire. Le wagon complet, qui utilise des petits embranchements et passe par des triages, continue sa lente érosion (-30% depuis 1984), au profit du transport combiné non accompagné dans lequel on a bien fait d’investir. Cela confirme que l’utilisation de plusieurs transports (train + camions) constitue bien l’avenir du transports de fret, plutôt qu’un transport 100% fer incapable du porte-à-porte. Le graphique ci-dessous montre les évolutions de la route (en gris), et celles du rail, le combiné en rouge, le wagon isolé en bleu :

Extrait du Rapport sur le transfert juillet 2017 – juin 2019 (OFT)

Côté ponctualité, plus d’un quart des trains du transport combiné sont arrivés à destination avec un retard de plus de trois heures au 1er semestre 2019.

Le rapport souligne que l’évolution modérée du fret ferroviaire transalpin s’explique aussi et surtout par la détérioration de la fiabilité des chemins de fer. La qualité insuffisante, facteur endogène du fret ferroviaire transalpin, empêche que celui-ci tire profit de ses potentiels de marché. Parmi les griefs : le manque de conducteurs, qui devient un problème structurel, même au sein des compagnies étatiques comme les CFF. En outre, le transport de marchandises n’est pas prioritaire dans l’exploitation opérationnelle, ce qui implique qu’il se retrouve souvent en attente derrière le transport des voyageurs lorsque le régime normal est rétabli. Un train qui arrive en retard au terminal engendre souvent des retards consécutifs, puisque cela signifie que les rames ne sont disponibles que tardivement pour un nouveau chargement.

Du côté des capacités, jusqu’à la mise en service du nouveau tunnel de base du Saint-Gothard fin 2016, la capacité de transport de marchandises s’élevait au total à 290 trains par jour et par direction. Depuis le 11 décembre 2016, environ 1.065 sillons sont généralement disponibles chaque semaine au Saint-Gothard et 633 au Loetschberg/Simplon, l’autre traversée des Alpes gérée par le BLS, soit tout de même un potentiel de 1.700 sillons par semaine.

Enfin, la Suisse démontre le rôle de l’État dans la politique ferroviaire. Outre les instruments fiscaux pour alimenter un fond d’infrastructure ferroviaire (et non de subsidiation des CFF, la nuance est de taille), la Loi sur Transport Marchandises (LTM) du 25 septembre 2015 met en œuvre divers instruments garantissant la capacité pour le fret ferroviaire à l’avenir, au travers d’un horaire cadencé encore à construire. Le trafic marchandises est ainsi assuré de disposer des sillons systémiques ou cadencés depuis la planification à long terme jusqu’à l’attribution des sillons. À l’avenir, il faudra décider à quel type de transport ferroviaire donner la priorité dans l’attribution des capacités.

Le rapport est à lire à ce lien.

L’Italie reliée au nord de l’Europe. Route roulante suisse du BLS, un classique entre Novara et Fribourg (DE)

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Switzerland – Schweiz – Suisse – Svizzera

The RABDe 500 (often nicknamed ICN for Intercity-Neigezug, German for Intercity Tilting Train), is a Swiss high speed passenger train. These 220 km/h seven-car trainsets were suplied between 1999 and 2005 by a consortium formed of Adtranz and Fiat-SIG, later Bombardier Transportation and Alstom. They are mainly used on the Genève-Aéroport – Biel/Bienne – Basel/St Gallen routes and on the north-south corridor, where they are due to be displaced from the Gotthard route by Stadler Giruno trainsets. They will then be redeployed in Jura and eastern Switzerland. Under current plans, the fleet would be withdrawn in 2036-43. Two ICN trains awaiting departure in Zurich-Hbf in April 2018.

Les rames RABDe 500 (surnommées ICN pour “Intercity-Neigezug” en allemand), sont considérés comme trains de voyageurs suisse “à grande vitesse”. Ces rames à sept caisses roulant à 220 km/h ont été fournies entre 1999 et 2005 par un consortium formé d’Adtranz et de Fiat-SIG, puis par Bombardier Transportation et Alstom. Elles sont principalement utilisées sur les lignes Genève-Aéroport – Bienne – Bâle/Saint-Gall et sur le corridor nord-sud, où elles doivent être retirées de la ligne du Gothard pour être remplacées par des rames Stadler Giruno. Elles seront ensuite redéployées dans le Jura et en Suisse orientale. Selon les plans actuels, la flotte serait ferraillée entre 2036 et 2043. Deux rames ICN en attente de départ à Zurich-Hbf, en avril 2018.

In August 2008 and again in August 2014, SBB ordered a total of 69 6-bodysell trainsets Class KISS from swiss manufacturer Stadler. They are used on the Zurich S-Bahn as well as on SBB’s regional express lines, can reach a maximum speed of 160 km/h and can be operated in multiple units. These trains are each 150 metres long and have 120 seats in 1st class, 415 seats in 2nd for a total of 535 passengers. The spacious access areas as well as the 12 doors on each side ensure optimum passenger flow, even in RER mode. Passenger areas and access floors are air-conditioned. One of these Stadler trains awaits departure at Zürich-Hbf station, April 2018.

Les CFF ont commandé en août 2008 ainsi qu’en août 2014 un total de 69 rames à 6 caisses du type KISS à Stadler. Utilisées sur le RER zurichois de même que pour des lignes régio-express des CFF, elles atteignent une vitesse maximale de 160 km/h et peuvent circuler en traction multiple. Ces trains mesurent chacun 150 mètres de long et disposent de 120 places assises en 1ère classe, de 415 en 2ème pour un total de 535 voyageurs. Les zones d’accès spacieuses ainsi que les 12 portes de chaque côté assurent un flux de voyageurs optimal, même en régime RER. Les compartiments voyageurs et les postes de conduite sont climatisés. L’une de ces rames Stadler attend le départ en gare de Zürich-Hbf, avril 2018.

The Re 420, originally (and still widely called) Re 4/4II, series are the most common electric locomotives of the Swiss Federal Railways. They are used for passenger and freight services throughout Switzerland, alone or in multiples units. For freight services, they are sometimes paired with the Re 620, mainly on the Gotthard route. The Re 420 locomotives were produced over a period of 21 years, from 1964 to 1985 : 277 Re 4/4II and 26 Re 4/4III. The Re 4/4 III differs from the Re 4/4 II by a different mechanical ratio, which limits its top speed to 125 km/h. For this, their tractive force is higher, 200 kN compared to 170 kN for Re 4/4 II. These locomotives were still largely in service in 2020. Locomotive Re 4/4 11149 waiting at station of Locarno, july 2014.

Les Re 420, toujours largement appelées Re 4/4II, sont les icones des Chemins de fer fédéraux suisses. Elles sont utilisées pour les services de voyageurs et fret dans toute la Suisse, seules ou en UM. Pour les services de fret, elles sont parfois jumelées avec la Re 620 à six essieux, principalement sur l’axe du Gothard. Les locomotives Re 420 ont été produites sur une période de 21 ans, de 1964 à 1985 : 277 Re 4/4II et 26 Re 4/4III. La Re 4/4 III se distingue de la Re 4/4 II par un rapport mécanique différent, ce qui limite sa vitesse de pointe à 125 km/h. Inversément, sa force de traction est supérieure, 200 kN contre 170 kN pour la Re 4/4 II. Ces locomotives étaient encore largement en service en 2020. Locomotive Re 4/4 11149 en attente à la gare de Locarno, juillet 2014.

The Re 460 (popularly known as the Lok 2000) series are modern four-axle electric locomotives made by ABB. Upon their entry into service in the early 1990s, they replaced the Ae 3/6I, Ae 4/7 and Re 4/4I series units, and displaced many of the Re 4/4 series into lesser duties. The series was introduced as part of the Rail 2000 project, a massive project to modernise and improve capacity on Switzerland’s railways While originally designed as a multipurpose locomotive, they are now used for passenger services only, often in conjunction with the IC 2000 double decker trains. Their freight role has been assumed by Re 482s. They are maintained at Yverdon. The private company BLS has ordered 18 identical locomotives and ranked them as Re 465. Picture shows an Re 460 in Lucerne with an Interregio to Zürich, april 2018.

Les Re 460 (communément appelées Lok 2000) sont des locomotives électriques modernes à quatre essieux fabriquées par ABB. Lors de leur entrée en service au début des années 1990, elles ont remplacé les séries Ae 3/6I, Ae 4/7 et Re 4/4I, et ont déplacé de nombreuses Re 4/4 vers des missions moins importantes. Cette série a été introduite dans le cadre de Rail 2000, un vaste projet de modernisation et d’amélioration de la capacité des chemins de fer suisses. Bien qu’initialement conçues comme des locomotives polyvalentes, elles ne sont plus utilisées que pour le transport de passagers, souvent sur des trains à deux étages IC 2000. Leur rôle de fret a été assumé par les Re 482. Elles sont entretenues à Yverdon. La société privée BLS a commandé 18 locomotives identiques et les a classées comme Re 465. La photo montre une Re 460 à Lucerne avec un Interregio vers Zurich, avril 2018.

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Appel d’offre commun en Suisse pour renouveler les trains régionaux

Thurbo en gare de St Gallen (photo Bahnfrend via wikipedia)

Comment faire baisser les prix ? En passant commande à plusieurs sociétés. C’est ce que font les CFF et leurs filiales Thurbo et RegionAlps. Au passage, on peut mesurer comment la Suisse exploite ses trains, en y impliquant ses Cantons.

Les CFF, Thurbo et RegionAlps ont lancé ce lundi un appel d’offres portant sur 194 rames automotrices RER à un niveau. Ces trains sont destinés à remplacer les rames RER à un niveau actuelles, qui doivent être mises hors service d’ici 2035. Les CFF, Thurbo et RegionAlps s’appuient délibérément sur un concept de véhicule éprouvé et non sur de nouveaux développements. L’acquisition interviendra au terme d’une procédure en plusieurs étapes. La décision quant aux fournisseurs qui seront admis à une deuxième étape de l’appel d’offres doit être prise à la fin 2020.

Thurbo AG est une filiale autonome des CFF (90%) et du canton de Thurgovie (10%). Cette société, née en 2001, exploite un trafic régional sur un réseau de 658 kilomètres et transporte environ 35 millions de voyageurs par an, ce qui en fait l’ une des plus grandes entreprises ferroviaires de Suisse aux côtés des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF ). Le réseau Thurbo couvre toute la Suisse orientale (cantons de Thurgovie, de Saint-Gall, de Zurich, de Schaffhouse, d’Argovie, d’Appenzell Rhodes-Extérieures et des Grisons) ainsi qu’au-delà de la frontière allemande, une partie du Bade-Wurtemberg. Il s’étend de Coire à Waldshut et de Nesslau-Neu St. Johann à Constance. Son exploitation est indépendante de celle des CFF.

RegionAlps, de son côté, est une autre société de transport ferroviaire du canton du Valais, basée à Martigny. C’est une filiale fondée en 2003, et qui a pour actionnaire les CFF (70%), la société des Transports de Martigny et Régions (TMR – 18%), et depuis 2009, le Canton du Valais qui détient 12% du capital. RegioAlps exploite un trafic régional dans la vallée du Rhône entre la rive Est du lac Léman et Brig.

Du côté de Sierre (photo David Gubler via wikipedia)

La prise en charge par les Cantons permet évidemment aux CFF d’alléger le poids de ces lourds investissements.

Tant les CFF que Thurbo et RegionAlps ont besoin de nouvelles rames RER à un seul niveau. Afin d’uniformiser leurs flottes et d’exploiter les synergies, les trois entreprises ferroviaires ont donc lancé ce lundi un appel d’offres commun.

Sur un total de 194 trains, 106 iront aux CFF, 70 à Thurbo et 18 à RegionAlps. Les CFF, Thurbo et RegionAlps n’entendent pas développer un nouveau concept. Ils attendent des constructeurs qu’ils fournissent un type de véhicule qui a déjà fait ses preuves dans un pays européen. Le nouveau train devra être homologué pour la Suisse, l’Allemagne et l’Autriche. Les entreprises ferroviaires tablent actuellement sur un volume de commandes de 1,5 milliard de CHF au maximum. Le Conseil d’administration des CFF déterminera le montant exact de l’enveloppe budgétaire d’ici à la fin de 2020.

Le projet d’acquisition est coordonné avec les cantons concernés, qui agissent en tant que commanditaires en trafic régional, et l’Office fédéral des transports. Cela donne une idée de ce qu’est la régionalisation du rail en Suisse.

Remplacement des trains actuels
Ces rames automotrices sont avant tout destinées à remplacer environ 270 trains existants, qui devront être mis hors service d’ici à la fin 2035, au terme de leur cycle de vie. Thurbo exploite 105 rames Stadler de type GTW produites entre 2003 et 2013. De son côté, RegionAlps gère un parc plus éclectique de 52 véhicules fabriqués notamment par Schlindler, SIG, ABB, Bombardier et Alstom ! Il s’agit donc ici d’uniformiser l’ensemble du parc , avec un gain évident pour la maintenance et les pièces de rechange.

En plus des 194 rames qui ont été mis en adjudication ce lundi dans un premier temps, les entreprises ferroviaires auront probablement besoin d’au moins 100 rames supplémentaires pour remplacer tous les anciens véhicules, permettre l’aménagement de l’offre décidé par le Parlement et répondre à l’augmentation escomptée du trafic. Dans ce contexte, l’appel d’offres prévoit des options pour un total de 316 véhicules, qui devraient être activées de manière flexible au cours des prochaines années en fonction de l’évolution des comportements de mobilité. De plus, les options pour des contrats de services spécifiques (par exemple pour le système de contrôle de la marche des trains ETCS) sont publiées sur simap.ch.

Mise en service prévue dès décembre 2025
Dans un premier temps, les trois entreprises ferroviaires évalueront d’ici à la fin 2020 l’aptitude des fabricants éventuels dans le cadre d’une préqualification. Les trois constructeurs dont la plate-forme de véhicules existante répond le mieux aux exigences des concepts d’offre, d’infrastructure et d’horaire seront admis à la deuxième étape de l’appel d’offres. Le projet actuel prévoit que l’adjudication aura lieu en 2022, afin que les premiers trains puissent être exploités à partir de l’horaire 2026. On parie sur… Stadler ?

(d’après communiqué de presse CFF)

Thurbo GTW à Mörschwil (photo Kecko via licence flickr)

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Comment on construit une concession régionale ferroviaire ?

(photo trainphotographyde via license flickr)

Jadis, les pouvoirs publics se contentaient d’éponger les coûts du transport ferroviaire sans trop demander d’en assurer une meilleure maîtrise. Le pouvoir politique ne donnait que l’argent qu’il avait et n’avait la plupart du temps qu’une vue très partielle de ce que faisait les entreprises pubiques avec l’argent du contribuable. Cette époque est révolue depuis les années 90, y compris en Suisse.

Le changement le plus important n’est pas l’arrivée d’un soi-disant libéralisme mais l’instauration, dans toute l’Europe, du « principe de commande ». Il signifie que les pouvoirs publics s’engagent à ne payer que pour les services convenus à l’avance (pour une ligne spécifique, dans une période de temps spécifique, et pour la fourniture de certains services déterminés) et uniquement pour le montant prédéfini par le contrat. L’allocation correspond uniquement au déficit prévu par le transporteur au début de la période. Les déficits imprévus ne sont plus couverts par la suite par l’État. Ce contrat, appelé « coût net », incite le concessionnaire à la fois à un meilleur contrôle de ses coûts et à augmenter ses recettes, puisque ses pertes éventuelles ne seront pas indemnisées ex post. Cette situation a profondément changé le travail des cheminots puisqu’il faut désormais viser la qualité au travers d’une batterie de critères définis à l’avance. (1)

>>> Voir en détails : les alternatives économiques

La concession (ou délégation de service public) est un contrat signé entre une autorité organisatrice des transports (AOT), et une entreprise ferroviaire , publique ou privée, chargée d’entretenir et d’exploiter un service de transport public sur base d’un contrat de gestion, sur un laps de temps donné (10, 15 ans,…). Il s’agit donc ici d’une entrée pour un marché global, que le contrat garanti comme monopole tout au long de la concession. Ce régime est le plus utilisé par les autorités organisatrices de transport public, à savoir les villes, les intercommunales et les régions qui ont à charge leur transport ferroviaire local.

Bien évidemment, la concession régionale suppose que les régions aient les moyens de leur politique, ce qui est le cas de la plupart des pays décentralisés.

La Belgique n’a pas d’autorité régionale de transport en matière ferroviaire. C’est le pouvoir fédéral qui décide et qui laisse à charge de la SNCB l’organisation des services au travers d’un contrat de gestion verrouillé par une clé de répartition des subsides Flandres 60% – Wallonie 40%. Il n’y a pas d’appel d’offre possible jusqu’à ce jour sur le territoire belge en matière de transport ferroviaire subventionné.

La Suisse a mis en route depuis le 1er janvier 1996 une réforme ferroviaire où les autorités cantonales devinrent pleinement responsables de l’organisation des services régionaux de transport sur leur propre territoire mais leur autonomie de décision reste supervisée par l’Office fédéral des transports (OFT). Dans l’absolu, les Cantons n’ont pas fait usage de l’appel d’offre pour leurs services ferroviaires locaux, mais cette possibilité existe par la Loi. Les CFF ont perdu leur monopole mais dans les faits, ils opèrent encore la totalité du trafic aux côtés de nombreux petits opérateurs régionaux.

L’opérateur sélectionné est libre en général du choix de son business et du matériel roulant. Il l’achète ou le loue où il veut, chez qui il veut selon les meilleurs critères. Parfois certaines AOT imposent du matériel roulant qu’elles détiennent. Dans certains cas il y a aussi liberté totale du recrutement, sauf en cas de reprise. L’entretien du matériel est souvent effectué par le loueur via le… constructeur.

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Ruhr : c’est Siemens qui a son propre atelier et effectue lui-même l’entretien de 100 rames Desiro (photo Siemens)

Il est intéressant de voir très rapidement comment s’opère une concession dans les pays qui ont une législation favorable à ce système.

Prenons l’exemple récent de l’Autorité bavaroise des Transports BEG, qui a conclut avec Deutsche Bahn Regio un contrat d’exploitation des services ferroviaires dans les régions allemandes de Franken et du sud de la Thuringe. On y trouve tous les chiffres essentiels.

Le contrat bavarois couvre 5,7 millions de trains-kilomètres par an et est valable pour la liaison entre Nuremberg et Bamberg. L’itinéraire passe également par Würzburg, Saalfeld, Sonneberg et Erfurt. La licence comprend 5,1 millions de trains-kilomètres en Bavière. Les 0,6 million de trains-kilomètres restants se réfèrent au Land de Thuringe, ce qui signifie que deux régions peuvent parfaitement s’entendre pour opérer des services publics ferroviaires.

Des liaisons régionales seront également introduites le long de la ligne à grande vitesse Ebenfurth – Erfurt pour la première fois, avec cinq paires de trains prévues quotidiennement de Nuremberg à Erfurt via Cobourg. Le nombre de trains régionaux utilisant la ligne à grande vitesse Ebenfurth – Cobourg passera également de 4 à 11 paires de trains, avec un temps de trajet prévu de 32 minutes.

DB Regio va commander une nouvelle flotte de Desiro HC Siemens, aptes à 190km/h, partiellement à deux étages comme celles utilisées dans la Ruhr. Ces rames à quatre et à six voitures pourront accueillir respectivement environ 395 et 635 passagers et seront équipées de l’ETCS. Pour répondre aux dernières normes d’accessibilité, les nouveaux trains doivent fournir un accès sans marche à toutes les portes, permettant aux passagers à mobilité réduite d’embarquer et de descendre sur des quais de 380 mm à 760 mm de hauteur sans préavis.

Ces trains remplaceront la flotte existante d’automotrices Talent 2, qui n’ont pas la capacité requise, ainsi que deux rames de voitures double étage tractés par des Vectron du loueur Railpool sur les services utilisant la ligne à grande vitesse Ebenfurth – Coburg. Le gouvernement bavarois fournira des garanties d’utilisation pour soutenir le financement des nouveaux trains.

Ce nouveau contrat doit “inciter” l’opérateur à maximiser ses revenus, ce qui signifie que BEG assume le risque du coût d’énergie et du personnel. Le contrat, qui commence en décembre 2023, expirera en décembre 2035. Une fréquence à la demi-heure sera introduite entre Nuremberg et Bamberg pour permettre aux trains de faire face à l’augmentation du nombre de passagers, qui a augmenté de 50% au cours de la dernière décennie.

Ce nouveau contrat représente une augmentation de près de 19% du trafic des trains par rapport au niveau de service actuel. Il faut noter que DB Regio n’a pas le monopole de toute la Bavière et que d’autres opérateurs exploitent d’autres lignes sous d’autres contrats.

Cela prouve que la régionalisation du rail, avec ses décisions centrées sur les besoins locaux, et la contractualisation donne de biens meilleurs résultats, tant pour les usagers que… pour le climat.

(1) 2014 – Desmaris – La régionalisation ferroviaire en Suisse : la performance sans la compétition. Un exemple pour la France ?

(photo Ingolf via license fickr)

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2020 catastrophique puis remontée des trafics, selon SCI Verkehr

Dans son étude «Impact de la crise du COVID-19 sur le secteur ferroviaire en Europe» présentée aujourd’hui par le spécialiste de l’analyse de marché SCI Verkehr, l’impact de la pandémie de coronavirus sur le trafic ferroviaire européen provoquerait une baisse de 30 à 50% du trafic passagers pour 2020 puis une lente reprise. SCI Verkehr a analysé les effets à grande échelle sur les opérateurs, les propriétaires de véhicules et sur l’industrie des véhicules ferroviaires, pour lesquels la firme allemande retient trois scénarios.

Les restrictions de production et de contact sont en vigueur en Europe depuis mars et l’économie est au point mort dans de nombreux secteurs. Le transport ferroviaire de voyageurs a été directement touché et a baissé de plus de 90%, par exemple en Italie, en France et en Allemagne. Le transport ferroviaire de marchandises est de plus en plus affecté depuis avril et les opérateurs signalent des baisses comprises entre 20% et 35%. Le transport automobile, notamment,  est au point mort, ce qui impacte sur toute la chaîne en amont, notamment en sidérurgie, autre secteur traditionnel du rail.

L’évolution des choses dans les mois et les années à venir dépend en grande partie de l’évolution de la pandémie, de la durée des fermetures et de la stabilisation de l’économie. SCI Verkehr a formulé diverses hypothèses dans les trois scénarios «Retour des fermetures», «Marchés perturbés» et «Reprise rapide» et a esquissé le développement des performances de transport dans le transport ferroviaire de marchandises et de passagers.

(source SCI-Verkher)

Le scénario le plus optimiste montre qu’à l’automne 2021, on devrait avoir atteint un niveau de trafic à peu près identique… à l’automne 2019 ! Le scénario pessimiste est très largement en dessous. Ce qui laisse supposer un retour à la normale pour 2020/2023. Si un nouveau blocage à l’automne est de mise, SCI Verkehr prévoit une baisse du trafic passagers de 40% pour toute l’année 2020, le trafic de fret en Europe continentale diminuera de 10%. Dans ce scénario le plus probable, les experts en SCI vont pus loin et ne s’attendent pas à une reprise au niveau d’avant la crise avant 2023 ou 2024. Autant s’y préparer…

Le bureau d’étude tient compte du fait que la forte perte de revenus des sociétés de transport voyageurs serait susceptible d’être partiellement compensée par différents programmes gouvernementaux, ce qui permettrait de maintenir ce secteur à flots, mais dans des conditions qu’il reste à définir.

>>>À lire : L’après coronavirus, le grand retour au rail ?

De hauts responsables britanniques ont déclaré à la BBC que les ministres souhaitaient une certaine forme de distanciation sociale. Des discussions sont en cours pour essayer de déterminer ce qui pourrait être possible. Le patron d’un opérateur a déclaré que la distanciation sociale de toute nature serait « extrêmement difficile à gérer et à contrôler ». Un autre a déclaré que cette imposition réduirait la capacité d’un train de 70 à 90%. Ce n’est pas une bonne nouvelle pour les réseaux qui mènent à Londres, ni pour tous les trains du quotidiens d’Europe, générateurs de foules chaque matins et soirs, songeons au trafic scolaire.

En Suisse, le rétablissement des fameux horaires cadencés, fierté du pays, se fait par étape. « Des voyages avec correspondances en continu sont proposés dans la mesure du possible. Les défauts et les ruptures de connexion ne sont pas exclus lors de la première phase. Les CFF prévoient une nouvelle étape d’offre début juin, en fonction des nouvelles mesures d’assouplissement du Conseil fédéral. » En Suisse, la distance de 2 mètres entre les passagers s’applique mais si elle ne peut pas être respectée – par exemple aux heures de pointe – les passagers doivent alors porter des masques (qui n’est pas obligatoire là-bas). Les CFF ne prévoient actuellement pas de masque explicite. En Allemagne, en Autriche et en France, en revanche, les voyageurs doivent se protéger avec un couvre-bouche/nez appropriés. La Belgique a remis une toute grande majorité de ses trains depuis ce 4 mai.

Par ailleurs, les grandes gares risquent dorénavant de fonctionner en pures pertes, les commerces et établissements horeca restant inaccessibles jusqu’à de possibles levées qui devraient être les dernières.

(getty image)

Côté marchandises, les opérateurs du transport de marchandises initialement moins touchés doivent encaisser de faibles marges généralisées. Un manque de fonds d’investissement des chemins de fer aura un impact négatif sur l’achat de matériel roulant et sur le développement des trafics. En dépit de déclarations faisant état du maintien de 60 à 80 % des trains durant la crise, « le rail reste un secteur avec des marges assez basses, et avec 20% de revenus en moins, nous tirons la sonnette d’alarme », explique Paul Hegge, représentant du Belgian Rail Freight Forum.

Un malheur ne venant jamais seul, on sait aussi que le fret ferroviaire est un secteur d’activité pour lequel tout reste à faire en termes de digitalisation. A l’heure actuelle, les wagons sont encore des équipements purement mécaniques et pneumatiques (pas d’alimentation électrique). Ni les pratiques d’exploitation, ni les services apportés aux clients n’ont évolués au cours de ces dernières décennies. Les pertes de part de marché modales et intermodales, combinées à l’amoindrissement des marges financières des entreprises ferroviaires, brident les capacités d’investissements.

Pour le court terme jusqu’à la fin de 2021, il semble clair qu’il faudra tenir compte du développement de la pandémie et des restrictions sociales éventuelles qui nuiraient aux taux de remplissage, déjà calamiteux. L’évolution de la situation dans les mois et les années à venir dépendra en grande partie de la poursuite de la pandémie, de la durée des fermetures et de la stabilisation de l’économie.

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Digital : un potentiel énorme pour le rail

Les technologies numériques sont en train de changer la vie des citoyens. Les stratégies de l’UE en matière de digital et de données visent à encourager les entreprises à travailler avec ces nouvelles technologies et à les développer, tout en veillant à ce qu’elles gagnent la confiance des citoyens. Que peut faire le chemin de fer avec ce thème très important ?

Paul Cuatrecasas, un banquier d’investissement qui conseille les entreprises technologiques, a écrit un livre dans lequel il dit « pour les opérateurs traditionnels, la technologie est soit un virus, soit une vitamine. Le digital est une épée à double tranchant – vous pouvez l’utiliser pour tuer vos concurrents, ou il peut être utilisé pour vous tuer. » C’est ce qui pourrait arriver aux chemins de fer.

Les activités internationales des différents opérateurs posent encore des problèmes au niveau des échanges de données, que les associations professionnelles tentent de résoudre de leur propre initiative.

Par exemple l’UIP, l’union internationale des détenteurs de wagons, participe activement au développement et à la mise en œuvre des applications télématiques pour le fret (TAF) et à la promotion des besoins d’un meilleur échange d’informations par le biais d’outils intelligents. L’un de ces outils intelligents est la base de données de référence du matériel roulant (RSRD2) – une base de données centrale régulièrement mise à jour par les détenteurs de wagons et qui stocke les données des wagons accessibles aux entreprises ferroviaires selon les spécifications des STI TAF. Depuis l’introduction de l’outil RSRD, plus de 70 détenteurs de wagons de fret ont rejoint l’initiative pour fournir des données sur 186 000 wagons en Europe.

En ce qui concerne les opérations logistiques, de nombreux opérateurs ferroviaires impliqués dans la planification, l’exécution et le suivi des flux de marchandises considèrent que la voie vers une efficacité opérationnelle accrue et la satisfaction des clients passe par la numérisation des flux logistiques.

Le suivi des commandes est depuis longtemps une réalité chez les grands distributeurs (photo DHL)

Pendant des années, les expéditeurs ont dû recourir à des méthodes de suivi manuelles et à une correspondance ardue avec les opérateurs ferroviaires pour localiser leurs conteneurs ou leurs wagons. Or le suivi des commandes est crucial pour la viabilité des entreprises ferroviaires. Amazon et les grands distributeurs de colis ont démontré à quel point la technologie numérique permettait de conquérir des millions de clients. Le fret ferroviaire a raté cette marche.

L’Internet des objets pourrait avoir un impact économique direct sur la logistique et la chaîne d’approvisionnement dans les cinq prochaines années. Fonctionnant sur trois niveaux – c’est-à-dire le matériel connecté, l’infrastructure qui facilite l’échange et le traitement des données et le niveau logiciel – l’IoT brouille la ligne entre le numérique et le physique, car pratiquement tout objet tel qu’un véhicule de livraison, un chariot de ramassage ou des articles en stock peut potentiellement devenir traçable.

Grâce aux solutions IoT, les entreprises de transport peuvent suivre en temps réel l’emplacement des marchandises et s’assurer qu’elles arrivent au bon moment, au bon endroit et dans un état approprié. Il faut cependant voir si les opérateurs ferroviaires veulent devenir de véritables logisticiens ou ne rester que de simples transporteurs en sous-traitance.

Le QR Code plutôt que l’annotation manuelle des wagons. Une évidence (photo VTG)

VTG, un des leaders du marché européen de la location de wagons, cherche à renforcer sa position sur le marché en intensifiant la numérisation de l’ensemble de sa flotte. Son service “VTG Connect” relie le client, le wagon et le chargement pour fournir une série de fonctions qui optimisent les processus logistiques. Une boîte télématique – le VTG Connector – permet aux utilisateurs d’accéder en temps réel aux informations transmises par les wagons. En suivant la position actuelle de leurs wagons à tout moment, ils peuvent surveiller et prévoir les heures d’arrivée et les retards éventuels avec une grande précision. Les données peuvent être fournies à des intervalles de temps spécifiés tout au long du trajet.

Depuis juillet 2018, la nouvelle gare de triage entièrement automatisée de Halle (Saale) en Allemagne est en service. L’ensemble des opérations de manœuvre et de triage sur les 36 voies est contrôlé et surveillé entièrement électroniquement et permet de réorganiser 120 wagons en une heure et de les envoyer vers Berlin, Munich ou l’Europe du Sud-Est. Ce qui est intéressant dans le cas de Halle est que c’est la digitalisation qui a permis de remettre en selle un segment qui était à l’abandon par de nombreux opérateurs ferroviaires, celui des wagons isolés.

Le triage de Halle (Saale, Allemagne) : le digital a sauvé le segment des wagons isolés.

Un autre exemple concerne le GSM-R, alors que la technologie 5G arrive sur le marché. La 5G permettra de connecter tout ce qui ne l’est pas actuellement, en premier lieu les objets… et donc les trains.

La première mise en œuvre opérationnelle du GSM-R a été lancée en 1999. Cette technologie s’est révélée être une solution efficace pour la communication vocale et de données aux trains.  En 2016, 60 pays sur les cinq continents utilisaient le GSM-R, avec plus de 100 000 km de lignes couvertes en Europe, et les réseaux nouveaux et anciens devraient continuer à le déployer au cours des prochaines années.

Toutefois, des technologies plus récentes, comme la LTE et la 5G NR, peuvent également fournir les mêmes services et même davantage, et des économies d’échelle évidentes peuvent être réalisées grâce à l’utilisation de ces nouvelles normes de communication. Le GSM-R est aujourd’hui obsolète car il s’agit d’un système de télécommunications de deuxième génération, ce qui signifie qu’il est loin derrière la technologie 4G actuelle, sans parler de la 5G. L’obsolescence est donc un problème majeur. Si les fournisseurs se sont engagés à maintenir le GSM-R jusqu’en 2030, au-delà, il sera de plus en plus difficile, et coûteux, pour les gestionnaires d’infrastructure de conserver la même qualité de service.

Une bulle entre chaque train ? Pour cela, il faut de la 5G

Guidés par le mandat de la Commission européenne, l’ECC (Comité des communications électroniques) et la CEPT (Conférence européenne des administrations des postes et des télécommunications) travaillent à fournir deux fois 5,6 MHz dans la bande de 900 MHz et 10 MHz dans la bande de 1900 MHz. La disponibilité de ces bandes permettra la migration du GSM-R vers la nouvelle technologie FRMCS (Futur Railway Mobile Communication System). Le FRMCS est conçu pour la 5G et est considéré comme un changement de cap dans la numérisation des chemins de fer. L’UIC a pour mandat de fournir des normes pour le système FRMCS qui permettent une certaine flexibilité tout en garantissant un système à l’épreuve du temps, rentable, adapté aux besoins et interopérable entre les réseaux.

>>> À lire : Qu’apporte la 5G aux chemin de fer ?

Il faut espérer que ce sera le cas quand on voit les grandes difficultés d’implantation de l’ETCS sur les réseaux européens. La technologie FRMCS permettra l’exploitation de l’ETCS niveau 3 et de l’ATO (Automatic Train Operation), qui est nécessaire pour créer une “bulle de sécurité” entre les trains, de même que de fournir de la maintenance intelligente, de la surveillance des composants en bord de voie, et ses connexions entre trains et systèmes de gestion du trafic.

Ce ne sont ici que quelques exemples. Nous les détaillerons plus en profondeur dans de prochains articles. Mais il apparait indispensable que le secteur ferroviaire suive les évolutions technologiques sous peine de perdre complètement la partie. Que ferait le personnel ferroviaire si les clients et les voyageurs sont mieux équipés et plus vite informés que lui ?

>>> À lire : Comment l’intelligence artificielle va révolutionner la mobilité

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Feu vert à l’entrée de Swiss Combi AG dans le capital de CFF Cargo SA

Bâle Rheinhafen, en mars 2006 (photo presse SBB Cargo)

 

On savait que Cargo CFF recherchait un partenaire privé pour entrer dans le capital de l’opérateur public. Ce fut chose faite l’année dernière quant au choix du partenaire, mais il manquait encore une autorisation. Elle vient de tomber.

La Commission de la concurrence (COMCO) a donné aujourd’hui son feu vert à l’entrée de Swiss Combi AG dans le capital de CFF Cargo SA. Les conditions juridiques du partenariat sont ainsi remplies: les entreprises de logistique Planzer, Camion Transport, Galliker et Bertschi reprennent 35% du capital de l’entreprise de fret ferroviaire leader en Suisse.

Les CFF saluent la décision de la Commission de la concurrence. Celle-ci confirme leur stratégie, qui prévoit que le partenariat va durablement renforcer CFF Cargo SA, en particulier dans les domaines du trafic par wagons systématique et du trafic combiné. La compétitivité du chemin de fer au cœur de la chaîne logistique des clients s’en trouvera renforcée, et les différents modes de transport seront utilisés selon leurs atouts respectifs. Le fret ferroviaire continuera de fournir des prestations dans la chaîne logistique de tous ses clients actuels; il entend par ailleurs aussi acquérir de nouveaux clients et améliorer son taux d’exploitation. De plus, sa fiabilité et son efficacité en seront améliorées.

Composée des entreprises de logistique Planzer Holding AG (40%), Camion Transport AG (40%), Bertschi AG (10%) et Galliker Holding AG (10%), Swiss Combi AG reprendra 35% des actions de CFF Cargo SA. CFF SA reste actionnaire majoritaire, avec une part de 65%. À la suite de l’approbation de la Commission de la concurrence, le segment international (SBB Cargo International AG) est détaché de CFF Cargo et directement rattaché aux CFF.

Eric Grob sera président du Conseil d’administration, deux membres chacun pour les CFF et pour Swiss Combi AG

Depuis le début 2019, le segment du trafic marchandises est dirigé à la manière d’une société du groupe CFF autonome par le Conseil d’administration de CFF Cargo Suisse, une condition préalable au partenariat. Lors de son assemblée générale à la fin avril 2020, le Conseil d’administration va se constituer à nouveau. Il se composera de cinq membres: Eric Grob, membre indépendant du Conseil d’administration, devient président; Christoph Hammer, CFO des CFF, reste au Conseil d’administration, et Nicolas Perrin reprend le mandat d’Andreas Meyer, ancien CEO des CFF. Swiss Combi AG sera quant à elle représentée au Conseil d’administration par deux membres: Nils Planzer et Josef Jäger. Désirée Baer, la nouvelle CEO, est entrée en fonction le 1er mars après une période d’introduction d’un mois.

(communiqué de presse CFF)

Suisse/CFF : 2019 en croissance mais délicate sur le plan opérationnel.

1,3 million de voyageurs par jour, 89,5% de ponctualité, +7% à l’international, 2019 fut une année contrastée pour les chemins de fer fédéraux suisses, qui conservent néanmoins l’excellence que leur qualité.

L’année 2019 fut délicate sur le plan opérationnel: demande en hausse, densité de l’horaire, nombreux chantiers, pénurie de trains, erreurs au niveau de la planification des affectations du personnel des locomotives ont entamé la ponctualité du service voyageurs. Néanmoins, en 2019, les CFF ont battu tous les records en acheminant 1,3 million de voyageurs par jour (soit +5,8%). Le nombre d’abonnements demi-tarif a quant à lui progressé de 5% et plus de 3,2 millions de voyageurs, soit près de 40% de la population suisse, possèdent désormais un abonnement général ou demi-tarif. Une tendance se confirme : pour la première fois, plus de la moitié des billets écoulés l’ont été via les canaux numériques, qui font un remarquable +12%. En nette progression par rapport à 2018, la satisfaction de la clientèle en gare a atteint 79,7 points.

Autres chiffres intéressants : le taux de couverture des coûts en trafic régional est de 62% et taux de couverture des coûts complets aux alentours de 45%. Le taux de couverture des coûts complets en trafic grandes lignes est d’environ 80%.

Le trafic international a obtenu une très belle hausse avec +7%. Seule la grève en France a constitué un léger frein en décembre 2019. En 2020, les CFF s’attendent à une évolution favorable en raison de l’accroissement des capacités à destination de l’Allemagne avec le nouvel ICE 4, à destination de la France avec le TGV Lyria entièrement renouvelé et cadencé, et sur l’axe du Saint-Gothard avec le train grandes lignes international Giruno. Aucunes informations en revanche sur la possible remise en route de trains de nuit, un dossier qui prendra le temps qu’il faut…

Une déception pour 2019 : les 89,5% de ponctualité qui sont jugés “peu satisfaisants” mais font déjà l’objet d’une action pour y remédier, en augmentant les réserves dans le système et en améliorant la planification intégrée de l’offre, de la production ferroviaire et des chantiers, ainsi que de l’information à la clientèle. En ligne de mire : une infrastructure qui souffre et qui accumule les chantiers. Ce n’est pas une question d’argent mais par le passé, trop d’attention fut donnée à l’extension des capacités plutôt qu’au renouvellement courant. La tendance s’est inversée depuis mais il faudra, dit-on, du temps pour revoir une situation plus ordinaire…

Le trafic marchandise attend un nouveau souffle, même si l’exercice annuel se termine sur un résultat à l’équilibre, mais seulement par des effets exceptionnels tels que la dissolution de provisions. CFF SA reste actionnaire majoritaire de l’entité Cargo avec 65%, les 35% restants étant détenus par un partenaire privé, Swiss Combi AG. Cette prise de participation doit encore recevoir l’aval des autorités en matière de concurrence dont une décision est attendue pour le printemps 2020.

Ce bilan global reste néanmoins positif pour une entreprise publique dont la réputation n’est plus à faire. La Confédération a cependant fait comprendre que les fonds publics n’étaient pas illimités et qu’il fallait donc faire des efforts sur les coûts de l’opérationnel. Comme beaucoup d’entreprises ferroviaires en Europe, un des défis des CFF est de trouver des conducteurs, dont le cadre devient très étroit.

Les détails complets du bilan des CFF sont à ce lien

(d’après communiqué de presse du 10 mars 2020)

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Le rail, ce secteur multiple (4)

Notre série reprend. Après trois épisodes où nous évoquions les quatre secteurs qui vivent leur propre vie, les différents niveaux de tutelle auxquels sont assujettis nos chemin de fer, et ensuite le type d’entreprise ferroviaire que nous avons en Europe aujourd’hui, il est temps de nous pencher sur un autre secteur ferroviaire d’importance : la construction et les fournisseurs.

Dans un passé récent, les fournisseurs de matériel roulant étaient considérés comme de simples sous-traitants sur ordre de l’entreprise publique. L’ingénierie des fournitures étaient alors intégrée au sein des entreprises historiques qui disposaient de leurs propres bureaux d’étude, de leur propre laboratoire et parfois même d’un centre d’essais. Jadis, les entreprises étaient carrément constructeur, créant ainsi un monde complet en circuit fermé, avec ses propres normes. Le rail représentait un exemple parfait de l’économie circulaire planifiée, mais surtout un superbe exemple d’entre-soi, provoquant l’élaboration de milliers de normes nationales qui firent que les chemins de fer n’étaient interopérables qu’à minima, c’est à dire uniquement au niveau de certaines voitures voyageurs et wagons de marchandises.

Les choses ont énormément évolué dès les années 90 : construire un train ne devenait plus le monopole des seuls cheminots ! Les fournisseurs eux-mêmes, jadis très liés à l’État, voulaient s’émanciper du rigide carcan national pour concevoir des trains et des équipements vendables dans toute l’Europe voire le monde entier. L’industrie ferroviaire  – comme toutes les industries – demande en effet de la constance et ne peut se conformer au ‘stop and go‘ qu’impose les contraintes budgétaires des gouvernements, quelles que soient les coalitions au pouvoir. L’expansion sur un marché plus vaste permet justement d’éviter ce ‘stop and go‘, d’avoir une meilleure répartition des carnets de commande. Elle a été rendue possible par l’Europe des frontières ouvertes et ses directives, ainsi qu’au niveau mondial par de nombreux traités de libre-échange que certains vilipendent un peu vite…

Le revers de la médaille est que l’ingénierie a changé de camp : elle est partie vers l’industrie. Le meilleur exemple en France est le départ de François Lacôte, un des pères du TGV, de la SNCF vers Alstom en 2000. Signe des temps : les entreprises ferroviaires sont devenues aujourd’hui de simples prestataires de service, ce qui provoque encore une forte amertume chez les anciens cadres. Après tout, Air France n’a jamais construit ses propres avions…

Le mode de production a lui aussi fortement évolué. Devant ce regroupement, mais aussi cette fragmentation du chemin de fer, le besoin de normes techniques à l’échelle européenne se faisait grandement sentir. Nous y reviendrons ultérieurement. Relevons simplement que les normes permettent de justifier un produit à tous les acheteurs du monde, et qu’en général les normes sont « indiscutables ». La norme devenait donc un argument de vente mais une certaine amplitude est laissée pour « customiser » certains aspects sur demande des différents clients.

Vers une industrie mondialisée
La restructuration majeure qu’a subit le secteur de la construction ferroviaire est en droite ligne avec celle qu’a subit la sidérurgie et le secteur «métal» en Europe. Exit les petites fonderies locales, les petits ateliers qui fournissaient trois wagons par semaine.

De rachats en rachats, des groupes se sont constitués, couvrant l’Europe entière et non plus seulement un territoire national. Le maître mot est la plate-forme spécialisée : une seule usine (ou deux) produit un seul type de matériel, mais sur mesure. Ainsi, chaque groupe produit un type de tram sur une seule plate-forme, mais peut en modifier les paramètres secondaires comme la largeur des caisses et les aménagements intérieurs. L’essentiel – comme la chaîne de traction, la motorisation – est uniformisé, ce qui diminue les coûts de production et permet surtout d’utiliser des composants communs, normalisés et unifiés dans la mesure du possible. Un tram de Berlin ou de Milan disposera donc d’éléments identiques, mais aux paramètres ‘customisés‘, conçus sur mesure.

Le petit monde ferroviaire compte les quelques grands groupes suivant :

  • Les intégrateurs (fournissant trains, trams et métros en gammes complètes) : Alstom, Bombardier, CRRC, Hitachi, Siemens, Skoda, Talgo, Stadler…
  • Les spécialisés (dans l’un ou l’autre créneau : wagons, autorails, automotrices, draisine de service…) : Astra Rail Industries, CAF, Greenbrier, Kockums Industrier, Lohr Industries, Newag, Plasser & Theurer, Stadler, Vossloh, Windhoff…
  • Les équipementiers : Compin, Faiveley,  Knorr-Bremse, Robel, SKF, Voith, Wabtec, WBN Waggonbau Niesky…

Vers des métiers de service
Malgré cette politique de plateforme élargie au niveau européen, voire mondial, force est de constater qu’elle n’a pas fait entièrement disparaître la problématique du ‘stop and go‘. À un moment donné, tout le monde va être servi de nouveau matériel roulant, qui a une durée de vie d’environ 25 à 30 ans. Que faire pour maintenir l’activité ? À l’origine, la maintenance n’était qu’un simple acte technique relevant de l’acheteur, en l’occurrence les entreprises étatiques ferroviaires, qui comptent chacune des dizaines d’ateliers. L’irruption de nouveaux matériels roulants impose à chaque fois la formation du personnel d’atelier. Lorsque les pannes sont trop importantes, l’entreprise ferroviaire fait appel au fournisseur. C’est souvent le cas avec les logiciels informatiques embarqués. Or qui connait le mieux un matériel roulant ? Le constructeur lui-même.

Sur ce constat, la maintenance est devenue une part de plus en plus importante du modèle économique… des fournisseurs : un coût peut devenir une opportunité, un business model. Sur le plan technique, un travail considérable a été entrepris pour repenser fondamentalement les approches et les processus, travail amplifier par la numérisation galopante des actifs, à commencer par les perspectives de maintenance prédictive. L’industrie privée est maintenant en mesure de fournir une maintenance contractualisée, qui lui impose par exemple de fournir 98% des rames actives en journée. Pour arriver à de tels taux, c’est toute la conception de matériel roulant qui doit être repensée à la faveur d’une maintenance la moins contraignante possible. Siemens dispose ainsi de son propre atelier à Dortmund. Stadler construit de plus en plus ses propres ateliers à côté de ses clients, comme c’est le cas aux Pays-Bas.

Ces constructeurs en profitent alors pour introduire de nouvelles méthodes de réparation, comme l’imprimante 3D qui permet de remplacer rapidement un accoudoir ou une poignée de porte, sans devoir stocker des tonnes de pièces de rechange.

Ce nouveau métier de constructeur/maintenance devient presque la norme et offre une opération win-win à tous les acteurs. L’opérateur de train se débarrasse d’un élément de coût tandis que le constructeur, par son atelier, acquiert de précieuses données qui lui serviront pour concevoir les matériels roulants futurs.

Tout cela contribue, il est vrai, à fragmenter encore davantage le paysage ferroviaire, mais aussi à bousculer les frontières entre concepteurs, ingénierie et prestataires de services ferroviaires.

Retour à l’épisode 0102 – 0304

Pour s’informer : https://mediarail.wordpress.com/

Pour approfondir : http://mediarail.be/index.htm

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Le Léman-Express entre en exploitation ce dimanche

New trainset Flirt_RABe522218 passing Granvaux in april 2019 (photo bahn.photos via license flickr)

Le Léman Express est né d’une problématique majeure de la région de Genève : les déplacements transfrontaliers. Genève (205.000 habitants) est en effet non seulement une ville très internationale, mais elle est aussi frontalière avec la France. Si on prend en compte l’attractivité régionale de Genève, il faut compter un bassin de population d’environ 920.000 personnes, ce qui est important.

Genève est une ville, un centre financier et un lieu de diplomatie de niveau mondial du fait de la présence de nombreuses organisations internationales, notamment le siège de nombreuses agences des Nations Unies et de la Croix-Rouge. Genève abrite le plus grand nombre d’organisations internationales au monde. Son attractivité est donc très forte.

La topographie de la région, à l’ouest du lac Léman, est un ensemble de paysages très vallonnés sans être spécifiquement montagneux. Le problème est alors que Genève n’est accessible que par un nombre restreint de voies routières et ferroviaires.

Seuls 16 % des 550.000 déplacements transfrontaliers quotidiens en 2015 s’effectuent en transports en commun, faute d’une offre efficace et cohérente des deux côtés de la frontière. L’emploi de la voiture par une grande majorité de frontaliers provoque une saturation du réseau routier aux heures de pointe.

(photo Marc Mongenet via wikipedia)

Une histoire difficile
Disons-le sans détour : le Léman Express est un projet principalement porté, conçu et financé par les suisses, sur le territoire suisse. Les français sont restés relativement discrets sur ses prolongements en région Rhône-Alpes.

Le Léman Express est une très vieille histoire. En 1881, Suisses et Français signaient une convention pour réaliser une liaison entre Genève et Annemasse. La liaison Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA), rebaptisée Léman Express, est le fruit d’une histoire qui commence… en 1912. La Confédération signe alors avec Genève une convention qui détermine le tracé du futur train ainsi que la répartition des investissements nécessaires. Pendant des dizaines d’années, il ne va rien se passer.

Il faut voir le Léman Express comme une partie seulement d’un projet politique bien plus vaste : le Grand Genève. Marier un bout de la Suisse romande avec la France voisine a pu paraître attrayant au début des années 2000. Ce fut en réalité très difficile.

Les deux “pères” du Grand Genève, Robert Borrel, ex-maire d’Annemasse, et Robert Cramer, ex-conseiller écologiste d’Etat genevois, ont procédé par étapes pour bâtir le Grand Genève, dont la plus belle réalisation est le Léman Express. « On a commencé par les contrats de rivière parce que c’est commun à tous, si l’eau est sale ici elle est sale là, idem pour la gestion des déchets et puis enfin les transports », raconte Robert Cramer au journal Le Temps.

Ce fut pourtant très difficile. 1996 : un projet de traversée routière de la rade fut refusé par les électeurs (la fameuse démocratie citoyenne suisse…). 1998 : projet de métro léger est lui aussi recalé. En 2002 : il y eut enfin l’adoption du projet de loi ouvrant un crédit de 400 millions de CHF pour le financement de la part cantonale du CEVA. Tout cela dans une ambiance morose. Il y aura beaucoup d’oppositions du côté suisse – de la part de partis politiques tout comme certains riverains comme ceux de Champel qui croyaient qu’un TGV passerait à 3 mètres sous leur lit – et un flagrant manque d’enthousiasme côté français. Le maire d’Annecy (F), par exemple, a toujours accusé Genève de siphonner la main-d’œuvre française, explique Robert Borrel. Il a fallu aussi faire front face au mécontentement de certains résidents de Genève, craignant que le RER amène sur le sol suisse encore davantage de dealers et d’autres “personnes indésirables”. Un sujet classique accentué par la montée en puissance des réseaux sociaux et des fake news…

En 1994 seulement, le Rhône Express Régional, classée comme un train Regio (R) en Suisse, est inauguré entre la gare de Genève-Cornavin et celles de La Plaine (CH) et de Bellegarde (F). Ce service ferroviaire urbain utilise alors des automotrices bi-modes CFF Bem 550 (photo) construites par les Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (et similaires aux rames de la ligne M1 du métro de Lausanne). Le terminus de La Plaine est repoussé, en 2001, jusqu’à Bellegarde, en France.

Ce service ferroviaire n’est cependant pas à la hauteur des espérances et reste bien loin du concept de RER. Un changement d’alimentation électrique et des opérations d’entretien jugées trop lourdes ont mis fin à l’expérience des Bem 550, qui furent toutes ferraillées en 2015.

(photo wikipedia)

Les débuts du CEVA
On retient la véritable date du projet CEVA transfrontalier par un protocole d’accord signé le 29 mars 2008, et qui implique notamment l’Office fédéral des transports (Confédération suisse), le canton de Genève, le canton de Vaud, la région Auvergne-Rhône-Alpes (Rhône-Alpes avant 2015), les CFF (Chemins de fer fédéraux suisses), la SNCF (Société nationale des chemins de fer français) avec ses branches mobilité et réseau. Le cheminement du projet a reçu une DAP (décision d’application des plans) par l’OFT (Office fédéral des transports) en mai 2008. Mais cette DAP fut combattue ensuite par divers recours augmentant la facture, rejetés dans leur ensemble par le Tribunal administratif fédéral le 15 juin 2011 au terme de trois ans de procédure puis par le Tribunal fédéral le 15 mars 2012.

Des travaux, malgré tout
On croit souvent, dans certains milieux “alternatifs”, que l’utilisation des voies existantes peut suffire à exploiter un service ferroviaire de qualité. Cette théorie est souvent contredite par les faits. Il n’était pas question de créer un réseau lowcost à l’aide de solutions baroques qui n’auraient pas eu d’impact sur le transfert route-rail…

Avant l’engagement des chantiers, quelque 80 bureaux d’études et ateliers (ingénieurs, architectes, spécialistes en sécurité) ont participé à leur finalisation technique. A cette occasion, la société Transferis, commune à la SNCF et aux CFF, est créée. Basée à Annemasse, sa mission première est de travailler à la construction de l’offre du futur Léman Express (le réseau express régional franco-valdo-genevois) et de sa promotion. Elle disparaît à la fin de l’année 2016, remplacée par Lémanis, une filiale commune des CFF (60 %) et de la SNCF (40 %) basée à Genève, qui en reprend les principales missions.

Tunnel de Champel en 2013 (photo Babsy via wikipedia)

De manière globale, la ligne CFF créée en 1949 a dû être entièrement réaménagée jusqu’à Annemasse. Il y avait moins de travaux sur la ligne vers Bellegarde. Vers Annemasse, le Léman Express circule ainsi majoritairement en tunnel sous la colline de Champel puis franchit l’Arve par un viaduc entièrement rénové. A partir de la gare de Genève Eaux-Vives, l’ancienne ligne française à voie unique a été mise à double voie et en tranchée couverte. De la frontière française à Annemasse, le tunnel prend fin et la voie a été rénovée jusqu’à la gare d’Annemasse.

L’ensemble des travaux de génie civil furent répartis sur 28 lots distincts. Les 14 km réalisés sur le territoire suisse sont jalonnés par cinq stations, deux ponts (Arve et Seymaz), deux tunnels (Pinchat et Champel) et plusieurs tranchées couvertes. Ces ouvrages ont été réalisés dans un environnement urbain dense et contraint qui a influé sur les techniques mises en œuvre. Les travaux furent lancés fin 2011 et ont mobilisé en moyenne 44 entreprises ou bureaux d’études. Le chantier avait été évalué à CHF 1,57 milliard financé à hauteur de 56% par la Confédération Suisse, à 44% par le canton de Genève.

Route du Chêne, Genève, en août 2019 (photo bus-tram-geneve via flick)

En France, les travaux ont été lancés en 2015 sous maîtrise d’ouvrage SNCF pour un montant de 234,2 millions d’euros assumée par 13 partenaires. Ils ont porté principalement sur les 2 km de double voie ferrée, enfouie entre Annemasse et la frontière, la modernisation des lignes Annemasse-Evian et Annemasse-La Roche, la suppression de trois passages à niveau. A cela s’ajoutait un programme de modernisation (accessibilité, éclairage, rallongement de quais…) de 18 gares de Haute-Savoie pour un montant de 13 millions d’euros.

Les équipements ferroviaires ont été testés en juin 2019 et le matériel roulant depuis juillet.

Matériel roulant
Aspect le plus visible d’un réseau ferroviaire, le matériel roulant n’est pas uniforme : les préférences nationales ont joué un plus grand rôle que le service à fournir. Les suisses préféraient leur rames Stadler Flirt, un matériel qui ne circule pas en France et qui est en concurrence frontale avec les Coradia d’Alstom. Malgré que le projet soit essentiellement situé sur le sol suisse, les deux pays ne sont pas parvenus à s’entendre sur un sujet jugé très politique. En France, aucune région n’aurait eu l’idée d’acheter suisse.

Le matériel roulant du Léman Express est donc divisé en deux lots distincts :

  • 23 rames Stadler Flirt RABe 522 pour les CFF ;
  • 17 rames Alstom Regiolis Z 31500 pour la SNCF.

Toutes les rames peuvent circuler d’un pays à l’autre. Les trains se distinguent par quelques différences extérieures et intérieures, mais ils portent les mêmes couleurs : le rouge et le blanc communs aux deux pays, ainsi que le bleu français. Lors des négociations, Genève aurait voulu voir son jaune et son noir figurer sur la proue des véhicules. Cette idée a finalement été abandonnée.

En France, la région Auvergne-Rhône-Alpes a investi 420 millions d’euros pour l’achat à Alstom des 27 rames Régiolis qui circuleront sur ce nouveau réseau. Les trains Coradia Polyvalent Léman Express sont issus de la gamme Coradia d’Alstom, dont 348 rames ont été vendues à 9 Régions françaises.

Coradia Z31500 de la SNCF en gare d’Annemasse, vues ici en septembre 2019 (photo bus-tram-genève via license flickr)

Tarification
On ne peut pas parler de RER transfrontalier sans parler de tarification multimodale. Jusqu’à récemment, les suisses et français des environs de Genève vivaient avec la communauté tarifaire franco-valdo-genevoise nommée Unireso. Mais à l’occasion de la mise en service du Léman Express, un nouveau système de tarification multimodal fut révélé le 19 juin 2019 sous le nom de Léman Pass, et remplace les anciennes zones régionales d’Unireso revue et adaptée avec des diminutions de prix pour les courts trajets et des hausses pour les longs trajets, engendrant en Suisse des mécontentements du côté de Nyon.

Le Léman Express va créer une offre ferroviaire attractive avec, aux heures de pointe, un train toutes les dix minutes entre Genève et Annemasse. Mais son impact sur le trafic voyageur reposera aussi sur l’offre de stationnement et les parkings relais proposés aux frontaliers.

Paradoxalement, le Léman-Express est inauguré au moment où les deux patrons, de la SNCF et des CFF, quittent leur poste de CEO. « C’est un chef-d’œuvre, un record d’Europe, mais c’est le projet le plus complexe que j’aie jamais vu », résume Andreas Meyer, CEO des CFF. Il attribue sa réussite, au terme de huit ans de travaux, à la volonté de collaboration des CFF et de la SNCF et à l’esprit d’ouverture de l’ancien patron du rail français, Guillaume Pepy.

Rendez-vous dimanche sur fond de grèves et de tensions sociales sur les parties françaises, une « chose » que l’on ne connaît pas en Suisse…

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Investissements ferroviaires massifs en Italie

(photo Broad Casting FS Italiane)

Le Business Plan 2019-2023 du groupe ferroviaire public FS Italiane prévoit 58 milliards d’euros d’investissements: 42 milliards pour les infrastructures, 12 milliards pour de nouveaux trains et bus, 2 milliards pour le métro et 2 autres milliards pour d’autres technologies diverses. Soit pratiquement 14 à 15 milliards par an, ce qui correspond à une hausse annuelle de 11% si on compare aux 13 milliards investis en 2018. Et c’est plutôt bienvenu en cette période d’agitation à propos des défis climatiques. Après dix années consacrées à la grande vitesse, c’est le train de proximité qui va bénéficier des investissements prochains, en ce compris les infrastructures.

Une précision importante doit cependant être mentionnée derrière ces chiffres : le groupe FS Italiane est propriétaire de Anas, un groupe… autoroutier qui gère les routes d’intérêt national, soit plus de 30.000 km de routes et autoroutes nationales ainsi que 14.500 ponts et viaducs et 1.900 galeries routière ! Dans les 42 milliards du Business Plan 2019-2023, près de 14 milliards iront aux routes. Dans le même registre, le secteur des bus géré par le groupe empoche 12 milliards d’investissements.

L’inclusion du secteur routier national géré par Anas dans le périmètre ferroviaire doit être lu au travers de la possibilité pour Anas d’avoir recours aux marchés financiers et à la notation du groupe FS Italiane. Pour ses détracteurs, cela permettrait au Trésor d’utiliser l’outil chemins de fer pour permettre d’investir en fonds propres et de se tourner vers le marché. On reste curieux de voir ce que cela peut engendrer au niveau de la dette du pays, d’autant que le pôle infrastructure ferroviaire, géré par RFI, est redevenu une administration publique, ce qui pose des questions multiples …

Pour en revenir au ferroviaire stricto-sensu, rappelons que pour l’année 2018, le groupe FS Italiane avait réalisé des dépenses d’investissement de l’ordre de 5,871 milliards d’euros, dont 1,144 milliards d’euros d’autofinancement et 4,727 milliards d’euros financés par des subsides de l’État. Concernant les investissements dits «techniques», le Groupe avait géré en 2018 des volumes d’environ 7,5 milliards d’euros, dont 98% en Italie. Environ 84% de ces investissements ont concerné le segment d’exploitation Infrastructure, dans lequel les projets du réseau ferroviaire italien ont mobilisé près de 4,769 milliards d’euros, en toute grande majorité sur le réseau classique.

Au premier semestre 2019, Trenitalia enregistrait une forte croissance de son chiffre d’affaire en enregistrant une hausse de 2,2% de ses revenus d’exploitation, pour atteindre un total de 5,98 milliards d’euros. Qu’en est-il pour la suite ?

C’est ce que détaille la ministre des Transports : « Les ressources supplémentaires dont nous disposerons dans les années à venir seront importantes, sans compter les 15,4 milliards qui seront prochainement approuvés au Parlement avec l’acte complémentaire du Business Plan 2019-2023 susmentionné. Nous devons, d’une part, porter une attention maximale à la maintenance du réseau à grande vitesse, et d’autre part, continuer à investir dans le réseau ordinaire. Après des années de parenthèses dans lesquelles tous les efforts ont été concentrés sur la grande vitesse, il y a maintenant beaucoup d’attention au transport regional », explique la ministre Paola De Micheli à FSNews.it.

Le trafic régional est en effet la nouvelle ligne de conduit du groupe FS. Il faut dire que dans certaines régions et sur certaines lignes secondaires, le XIXème siècle est encore décliné au présent… « Les investissements dans les transports régionaux sont en cours depuis quelques années et s’accélèrent. Aujourd’hui, nous voyons concrètement les premiers résultats avec la livraison des nouveaux trains Rock et Pop et avec un design conçu pour les voyageurs », explique la ministre.

(photo Patrick1977 via wikipedia)

Pour rappel ces nouvelles rames s’inscrivent dans le cadre d’un plan de relance lancé par Trenitalia pour développer les transports régionaux. Les observateurs savent à quel point il était plus que temps de renouveler le segment régional et local en Italie, qui doit faire face à un gros déficit d’image et de qualité, en contraste total avec l’offre grande ligne et ses rutilantes rames à grande vitesse. Ce plan a prévu un investissement total d’environ 6 milliards d’euros pour 500 nouvelles rames régionales. Le Groupe lui-même a pour objectif est de transformer la mobilité collective en Italie, en améliorant considérablement le niveau de service aux personnes, avec un bond qualitatif et la personnalisation de l’offre . La croissance annuelle est estimée à 90 millions de voyageurs supplémentaires sur ce segment régional ce qui signifierait une économie de 600 millions de kilogrammes de CO2 et 400.000 voitures en moins sur les routes, d’après les calculs du groupe.

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Un autre objectif fondamental du Business Plan 2019-2023 du groupe FS Italiane est une  forte augmentation des indices de ponctualité, auxquels 5,5 milliards d’  euros d’investissements sont consacrés  . Les interventions, tant pour les infrastructures que pour le secteur des transports, visent à augmenter la ponctualité de cinq points de pourcentage dans les transports régionaux et de dix dans les transports marchands. . En 2018, le pourcentage d’annulations de trains régionaux serait descendu à 1,5%, et serait pris comme «référence européenne», selon le groupe, qui semble un peu oublier ses voisins suisses et autrichiens. C’est cependant un pourcentage plus bas par rapport aux principaux opérateurs européens de même envergure : SNCF 2%, et la Grande-Bretagne 3,9%. 

Côté multimodal, une structure coordonnée et intégrée est prévue pour faciliter les connexions entre les trois types d’accès du pays : gares, ports et aéroports. Depuis décembre 2018,  l’aéroport de Rome Fiumicino  est reliée à d’autres villes italiennes avec 6 Frecciarossa par jour. En Lombardie, Milan Malpensa est également connecté à Vérone, Padoue, Venise, Bologne et Rome avec de nouvelles connexions Frecciarossa. La connexion avec d’autres aéroports tels Bologne, Catane, Gênes, Venise et les ports comme Civitavecchia (Rome) est également prévue. L’Italie rattrape ici un certain retard quand on compare à la France et à l’Allemagne, qui ont depuis longtemps connecté leurs aéroports à la grande vitesse.

Le groupe est aussi partie prenante, au travers de RFI, du projet de co-conception GreenHub, qui associe durabilité environnementale, efficacité énergétique et technologies innovantes pour faire des gares un espace unique caractérisé par l’utilisation de matériaux recyclés et recyclables. GreenHub est un projet pilote visant à faire des gares du futur un espace vert unique dans lequel des technologies innovantes étudiées par des startups italiennes et internationales coexisteront à la fois à l’intérieur et à l’extérieur dans le design des bâtiments.

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La gare TGV de Napoli-Afragola, de la célèbre architecte iranienne Zaha Hadid (photo Pivari.com via wikipedia)

Côté marchandise, c’est Mercitalia qui empoche. Les investissements pour le développement du transport de marchandises bénéficieront de l’émission d’obligations vertes, ce qui serait une première selon le Groupe FS. Il est prévu une croissance des revenus du secteur marchandise partant d’un milliard d’euros en 2018 à plus de 1,5 milliard en 2023. La réalisation « d’une durabilité opérationnelle » (Ebit positif) est désormais fixée pour 2019 alors que la « durabilité globale » (seuil de rentabilité) est désormais attendue pour 2020. Afin d’atteindre ce plan ambitieux d’augmentation des revenus et des marges au cours des cinq prochaines années, Mercitalia réalisera des investissements d’un milliard d’euros . En particulier, la flotte de matériel roulant (wagons et locomotives) est déjà en cours de rationalisation et de modernisation.

Ainsi quarante nouvelles locomotives Bombardier Traxx E494, produite par Bombardier Transport à Vado Ligure (Savona), vont rejoindre la flotte de Mercitalia Rail. Marco Gosso, directeur général de Mercitalia Logistics, explique que : « les nouvelles locomotives, ainsi que celles qui sont interopérables et déjà commandées pour notre filiale TX Logistik (la société allemande du pôle Mercitalia), constituent un investissement d’une valeur totale d’environ 400 millions d’euros qui nous permettront de renouveler, au cours des deux prochaines années, environ un tiers du parc de locomotives afin d’offrir à nos clients une plus grande capacité de transport et des services plus fiables et ponctuels ».

Enfin, le nouveau monde n’est pas oublié avec des investissements conséquents dans les nouvelles technologies dédiées à la robotique et aux drones, à l’Internet des objets  (IoT), à l’intelligence artificielle, à la blockchain. La numérisation impliquera la mise en place de nouveaux processus industriels des sociétés opérationnelles du Groupe, comme par exemple la maintenance prédictive des infrastructures et des trains, qui permettra de réduire l’incidence des pannes, d’améliorer le travail en atelier et d’augmenter l’expérience de voyage. Dans l’organigramme, trois nouveaux centres d’excellence voient le jour : FS Technology, FS International et FS Security.

Cette stratégie italienne, qui devra faire face à de nombreux défis, sera à suivre de près pour en voir les résultats concrets.

(photo Fabio Bettani via wikipedia)

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ÖBB, un acteur qui joue dans la cour des grands

Focus sur un “petit” chemin de fer qui se veut se faire un nom en Europe centrale : les ÖBB. Il y a une dizaine d’années, ce cadre de l’opérateur suisse CFF Cargo déclarait : “nous devons faire attention à notre voisin autrichien. Il est nettement plus gros que nous“. Il parlait alors de Rail Cargo Group, dont il devinait déjà les projets d’expansion en dehors des frontières de l’Autriche.

Les ÖBB actuels ont une histoire qui remontent à 1947, bien que l’histoire très mouvementée du rail autrichien (fin de l’Empire, Anschluss), soit bien évidemment antérieur à cette date. En 1992, les ÖBB ont été séparés du budget fédéral et transformés en une société dotée de son propre statut juridique (un croisement entre une GmbH et une AG en termes commerciaux autrichiens). La société est détenue à 100% par la République d’Autriche. En 2004, les ÖBB ont été réorganisés en ÖBB Holding AG et plusieurs filiales en exploitation. La société de portefeuille supervise les activités des sociétés qui lui sont affectées, afin de coordonner une approche stratégique cohérente et ventiler les tâches à l’ensemble de l’entreprise. Le 1er janvier 2005, les filiales d’ÖBB-Holding AG sont devenues autonomes et indépendantes sur le plan opérationnel. Ce modèle appelé “germano-alpin” semble répondre au mieux aux critères de l’Europe ferroviaire sans frontières, avec cependant une insatisfaction chronique : l’infrastructure, qui est encore accusée de privilégier les trafics de l’opérateur historique. C’est en tout cas le grief souvent répété de l’opérateur privé Westbahn.

Les ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) ont donc plusieurs activités filialisées :

ÖBB-Personenverkehr Aktiengesellschaft, qui gère le trafic voyageurs local, régional et longue distance. Cette filiale gère les marques commerciales Cityjet, Railjet et la très populaire Nighjet;

Rail Cargo Austria Aktiengesellschaft (RCA), filiale logistique pour le transport de marchandises. Elle détient – et c’est là la crainte suisse évoquée plus haut -, 100% de l’ancien MÀV Cargo, la division fret des chemins de fer hongrois. Certains ont traduit cela par une forme de retour à l’ancien Empire…

ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft, 18.200 collaborateurs, la filiale infrastructure parfois décriée en tant que responsable de l’attribution des itinéraires. ÖBB Infra est surtout responsable de l’exploitation et de la maintenance du réseau ferroviaire autrichien ainsi que de la planification, de la conception et de la construction de l’infrastructure ferroviaire, qui inclus l’ensemble des 1.061 gares et des arrêts ferroviaires, ce qui est fondamentalement différent d’Infrabel ou de SNCF Réseau.

Ces trois ensembles comportent chacun des filiales propres, mais aussi parfois des filiales partagées, comme ÖBB-Technische Services, une filiale transversale qui emploie 4.000 collaborateurs effectuant la gestion et la maintenance de 22.500 véhicules ferroviaires au sein de 25 ateliers. Plus de 270 millions de voyageurs et 100 millions de tonnes de fret utilisent chaque année les 5.000 kilomètres du réseau. 51 entreprises ferroviaires sont officiellement enregistrées, dont Westbahn et Regiojet.

Un chemin de fer de qualité
Les suisses ont raison de craindre leur voisin ferroviaire : la qualité autrichienne peut égaler celle des CFF. A titre d’exemple : les trains Zurich-Salzbourg-Vienne ne sont pratiquement exploités que par du matériel autrichien, en l’occurrence les très belles rames Railjet.

On peut être étonné de la politique ferroviaire autrichienne : nouveaux branding (Railjet, Nightjet), nouvelles gares, expansion à l’international, les ÖBB montrent un visage offensif et tourné vers l’avenir. Avec une question majeure : où trouvent-ils tout cet argent ?

En 2010 les ÖBB menaient un programme d’austérité. L’entreprise publique, un poids lourd fortement déficitaire, devait alors faire face à une perte de 329,8 millions d’euros. Christian Kern, futur chancelier autrichien, reprenait la présidence exécutive des ÖBB et confia son impression au cours d’une interview : « Notre réseau de vente fonctionne comme un fromage et les ÖBB ne sont en aucun cas préparé à des concurrents tels que Westbahn. »

Kern avait cependant dû admettre que la cure d’austérité décidée en 2003 avait entraîné des pertes de synergie massives, gonflé considérablement les frais généraux et laissé le réseau en très mauvais état. L’autonomie des filiales ne changait rien à cette situation désastreuse. Mais plutôt que de revenir en arrière comme on le suggère souvent dans les États latins, Christian Kern s’attela à transformer le mammouth ferroviaire en une entreprise rentable. Il refonda totalement la structure du personnel et du management de l’entreprise, ramena RCG à la rentabilité, investi dans des campagnes de marketing et d’image, mis en route des améliorations sur la qualité et la ponctualité des trains, et a même géré le projet du siècle dans les délais et les coûts, à savoir la nouvelle gare de Vienne-Hauptbahnhof.

C’est probablement ici que l’on peut noter toute la différence entre certains états européens qui préfèrent s’en tenir au statu quo de leur entreprise ferroviaire, et l’Autriche qui a décidé de transformer son chemin de fer en une entreprise qui n’alourdit pas la dette publique. Une question de choix politique… Il est particulièrement intéressant de noter que le redressement a réussi sans réductions d’effectifs importantes. ÖBB employait 42.419 personnes à la fin de l’année 2010. En 2015, le personnel comptait encore 41.150 personnes.

En 2016, Christian Kern devient chancelier et chef du SPÖ, et c’est un “vétéran du rail” qui lui succède. Andreas Matthä, 53 ans, directeur de l’infrastructure, devient le CEO d’une entreprise qui remonte la pente. Matthä a pu s’entourer d’un staff efficace pour poursuivre l’oeuvre de Kern. Depuis 2017, toutes les filiales du groupe généraient de nouveau des résultats positifs. En 2018, dernière année comptabilisée, les ventes atteignaient 5,6 milliards d’euros. Les investissements furent à nouveau centrés sur les infrastructures ferroviaires avec presque 2 milliards d’euros investis dans de nouvelles constructions et des extensions, ainsi que dans la maintenance de l’infrastructure.

Au centre, Clement Först et Andreas Matthä (photo OBB Cargo blog)

Kurt Bauer est responsable du transport longue distance chez ÖBB Personenverkehrs AG. Il a travaillé auparavant au département de DB Fernverkehr AG, dont il était responsable pour les processus de planification et, en tant que chef de projet senior, de projet stratégique dans le transport de passagers. Il connait donc bien le sujet ‘grande ligne.’ S’il n’est pas à l’origine de la création des Railjets (2008), il fut par contre le maître d’œuvre de la reprise des trains de nuit allemands et suisses, sous la marque Nightjet. Dans une récente interview, Bauer expliquait : « Je suis un économiste pur et dur. L’échec des allemands est une opportunité pour les ÖBB ». Comment se fait-il qu’un segment ruineux pour la Deutsche Bahn devienne rentable pour les Autrichiens ? « En tant que chemin de fer de petite taille, nous pouvons également adopter des méthodes non conventionnelles » répond doctement Kurt Bauer. Tout un symbole…

Le secteur cargo ne peut survivre que si les exportations autrichiennes se portent bien. Les taux de croissance élevés des pays voisins profitent aux exportations autrichiennes. Selon l’Institut d’études économiques internationales de Vienne (WIIW), les entreprises autrichiennes exportent annuellement pour environ 84 milliards d’euros chez les principaux pays d’Europe de l’Est. Rail Cargo Group est la deuxième plus grande entreprise de logistique ferroviaire en Europe après Deutsche Bahn. Avec sa situation centralisée entre l’Adriatique et la mer Baltique, RCG peut tirer profit des trafics sur la façade Est de l’Europe, où la concurrence est moindre qu’en Allemagne. Trieste est le premier port… autrichien.

Docteur en physique théorique et en chimie, Clemens Först est le patron de RCG. L’entreprise, que les suisses craignent beaucoup, relie18 pays situés entre la Méditerranée et la Mer Noire, avec un chiffre d’affaires annuel de plus de 2 milliards d’euros et près de 30 milliards de tonnes-kilomètres. Le groupe RCG couvre l’ensemble de la chaîne de valeur logistique, du transporteur ferroviaire (marque Rail Cargo Logistics) à l’opérateur intermodal (exploitant ferroviaire), en passant par tractionnaire (Rail Cargo Austria, Rail Cargo Hungaria, Rail Cargo Carrier) et exploitants de terminaux (Terminal ferroviaire de fret). « Nous sommes la seule compagnie de chemin de fer en Europe à afficher régulièrement des chiffres positifs au cours des cinq dernières années », explique Clemens Först.

L’infrastructure est aussi un gros morceau. Près de 2 milliards sont investis annuellement. En juillet 2019, le bureau d’étude allemand SCI Verkehr dévoilait un tableau des investissements ferroviaires par habitant : l’Autriche était deuxième au classement avec 218 euros d’investissement par habitant. Un exercice un peu simplifié, tant les données politiques, socio-économiques et sociales diffèrent entre les États. Un autre graphique de l’association allemande Allianz Pro Schiene montre que les investissements ferroviaires autrichiens dépassent ceux de la route. C’est vrai en chiffres absolus, si on tient compte des trois tunnels ferroviaires que le pays est en train de construire. Car sans cela…

Bien que l’infrastructure soit une compétence exclusivement nationale, les ÖBB ont petit à petit étendu leur business à travers toute l’Europe. Et peuvent montrer l’exemple.

Expansion internationale
Pour un chemin de fer qui n’est pas un géant en Europe, le salut passe par la croissance internationale, laquelle est difficilement rencontrée sur le seul marché intérieur. C’est la clé du succès autrichien, et la politique européenne du rail convient parfaitement à cette stratégie.

En 2016 déjà, Christian Kern avait affirmé son intention de se concentrer sur le développement des activités internationales de transport de voyageurs et de fret, alors que la performance financière de la société continuait de s’améliorer. Muni de son management offensif, Andreas Matthäs a poursuivi le travail avec acharnement. Face à la stagnation de la demande intérieure, place à l’offensive à l’international.

Les ÖBB se positionnent en Europe sans filiale internationale, autrement dit directement avec le nom RCG, qui devient une marque. RCG a autant de latitudes que n’importe quelle entreprise privée en logistique, tout en utilisant certaines synergies maison, comme pour la traction et les ateliers d’entretien.

Rail Cargo Group a, par exemple, ouvert son propre bureau au port italien de Trieste et dispose d’entrepôts logistiques en partenariat dans les pays autour de l’Autriche. L’entreprise a atteint en novembre 2018 son objectif ambitieux de traiter un total de 400 trains entre la Chine et l’Europe en 2018 et devrait atteindre un total de 600 trains entre les deux continents cette année, ce qui montre que la société a une politique offensive.

Sur le segment voyageur, l’Autriche se distingue de l’Allemagne sur plusieurs points. D’une part, les ÖBB savent qu’ils ne bénéficieront jamais de la grande vitesse ferroviaire et qu’ils ne peuvent donc pas capitaliser sur ce segment. La ligne nouvelle construite à l’ouest de Vienne n’est conçue que pour un maximum de 230km/h. L’entreprise publique ne peut donc compter que sur la qualité de ses services. D’autre part, le gouvernement n’entend pas régionaliser le transport local par une délégation de service public, à l’inverse de son grand voisin. Inversement, le pays a laissé l’arrivée de concurrents sur le segment grande ligne, celui de… Kurt Bauer. A ce jour, Westbahn et Regiojet opèrent en open access sur les voies autrichiennes. Cela n’a pas mis les ÖBB par terre, comme le croyaient certains conservateurs…

Les ÖBB ont mis de l’ordre dans l’organisation de leurs différents trafics voyageurs, afin de fournir une image claire aux 250 millions de clients annuels. Le branding “Jet” a été appliqué aux trois segments du transport voyageurs des ÖBB : Cityjet pour le trafic local, Railjet pour le trafic grande ligne de jour, et Nightjet pour les trains de nuit.

La marque “Jet” pour tous les trains : Cityjet, Railjet et Nightjet (photo ÖBB-Personenverkehr)

Les ÖBB ont rehaussé la qualité des seuls types de train sur lesquels ils peuvent compter : l’Intercity classique. Ainsi naquit en 2008 les Railjets, trains de jour qui ont remplacé la grande majorité des Eurocity et Intercity. Le réseau Railjet s’est étendu à l’international, notamment vers Munich, Zürich et Budapest. Il est encore absent sur la ligne Munich-Innsbrück-Vérone. Les chemins de fer tchèques, de leur côté, ont opté pour le même concept, avec le même type de rames, sur la liaison Graz-Vienne-Prague. Les ÖBB préparent déjà la suite de leur offensive, à la faveur des commandes de matériel roulant : vers Trieste et vers Berlin dès le mois de mai 2020.

>>> Voir notre page spéciale Railjet

Si on observe la carte Railjet, on peut déjà voir que Vienne-Hauptbahnhof est devenu un hub où se croisent quatre trafics de l’Europe centrale. C’est une carte que les ÖBB veulent jouer magistralement…

Notre dernier exemple fait le plus de bruit actuellement : les trains de nuit. On vous rassure : ces trains sont particulièrement silencieux. Simplement, ils ont été soudainement invités dans le débat public à la faveur de la soudaine vague verte venue de Suède. Depuis lors, c’est honte à l’avion et bénédiction pour le train, “ce vieux transport lent qui remet l’humain au centre”. Les ÖBB ont joué une très belle carte. Pas vraiment à cause du climat, mais pour le business.

Quand la Deutsche Bahn abandonna ses trains de nuit, Kurt Bauer appliqua directement sa théorie : ce qui est une perte pour les autres devient une opportunité pour les ÖBB. Fin 2016, le réseau Nighjet naissait sur les cendres des trains de nuit allemands. Pour Bauer, les comptes sont bons : le trafic Nighjet n’apporte que 3% des passagers mais… 20% des recettes du segment grande ligne au complet ! Le petit chemin de fer d’Europe centrale ne pouvait pas laisser passer une telle opportunité. La suite est connue…

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Les Nighjets ont considérablement étendu la marque ÖBB et la qualité autrichienne bien au-delà du périmètre de l’Europe centrale, puisque le réseau de trains de nuit atteint Rome, Zurich, Berlin, Hambourg et bientôt, Bruxelles et dans un an, Amsterdam. En Suisse, des voix sont remontées jusqu’au Conseil fédéral pour s’inquiéter de l’absence des CFF dans le réseau des trains de nuit. Mais les CFF n’ont pas la carrure financière des ÖBB et se préoccupent surtout des flux nord-sud Bâle-Milan, les plus lucratifs.

En dépit de leurs importantes subventions, les ÖBB ont en définitive une double mission : se faire une place parmi les grands et s’installer durablement en Europe centrale. Pour cela, la stratégie comporte trois volets :

  • trouver des méthodes opérationnelles qui coûtent le moins cher aux contribuables ;
  • exporter la qualité autrichienne pour se faire connaître;
  • trouver des relais de croissance dans les deux segments voyageurs et fret.

Jusqu’ici, il semble que cette stratégie soit une réussite…

(photo © ÖBB / Christian Auerweck)

 

 

Belle hausse des trafics pour les CFF

Les CFF enregistrent un très bon premier semestre avec des hausses soutenues de l’ensemble de leurs trafics.

Les CFF présentaient leurs résultats trimestriels ce jour. Que peut-on en retenir ? Par rapport à la même période de l’année précédente, la demande a nettement progressé: au premier semestre 2019, les CFF ont transporté 1,29 million de passagers par jour (1er semestre 2018: 1,25 million). Cela est dû à la croissance de base en trafic voyageurs, mais aussi à la forte demande de billets dégriffés, eux-mêmes plus nombreux. Le nombre d’abonnements généraux et d’abonnements demi-tarif a respectivement augmenté de 2,4 et 3,8%. Plus de 3 millions de voyageurs, soit près de 40% de la population suisse, possèdent un abonnement général ou demi-tarif.

Pendant l’été 2019, les CFF ont fourni des prestations d’exploitation hors du commun et mis en service plus de 1900 trains spéciaux pour de nombreuses manifestations majeures telles que la Fête des vignerons ou la Fête fédérale de lutte suisse et des jeux alpestres. Cela, malgré des difficultés telles que les retards dans la livraison des trains duplex pour le trafic grandes lignes par Bombardier ou les nombreux chantiers. Dès lors, la situation a été tendue en matière de matériel roulant et le personnel a été fortement sollicité. Celui-ci a fourni un important surcroît de travail, en particulier dans les domaines de l’assistance clientèle et de la conduite des trains.

L’année en cours a été assombrie par le tragique accident du début du mois d’août, lors duquel un chef Assistance clientèle a trouvé la mort. Les CFF ont pris de premières mesures immédiates et lancé d’autres contrôles spéciaux. Le management de la sécurité des CFF traite à fond les retours et les annonces du personnel. L’accident fait l’objet d’une enquête du SESE.

La ponctualité clientèle est restée stable avec 90,7%, alors que la ponctualité des correspondances a accusé un léger recul pour s’établir à 97,0% (1er semestre 2018: 97,2%). Les valeurs sont inférieures en Suisse romande et au Tessin, ainsi que sur certaines lignes. Depuis le début 2019, les CFF élaborent un programme permettant d’améliorer la ponctualité ces prochaines années aussi, même lors d’extensions de l’offre, de travaux d’entretien et d’aménagement. De premières mesures sont planifiées pour le prochain changement d’horaire. La satisfaction clientèle en trafic voyageurs est restée stable au premier semestre (75,5 points, +0,1%).

Au premier semestre 2019, le résultat du groupe s’est établi à 279 millions de francs (1er semestre 2018: 292 millions). Cela confère aux CFF une marge de manœuvre qui permet de nouvelles réductions de prix et des améliorations du service pour un montant de 60 millions de francs, en faveur de la clientèle.

Avec 5,81, le taux de couverture de l’endettement s’est légèrement détérioré par rapport à l’année précédente (valeur: 5,57); la valeur maximale fixée par la Confédération est de 6,5.

Le résultat semestriel de la division Voyageurs s’élève à 124,3 millions de francs (1er semestre 2018: 115,2 millions). Cela est dû avant tout à l’évolution favorable des recettes. Les voyageurs-kilomètres ont progressé de 6,2% au total; en trafic régional, la progression est de 4,0%, contre 7,0% en trafic grandes lignes. D’autre part, le matériel roulant ancien a été davantage sollicité en raison de l’absence des nouveaux trains duplex de Bombardier , ce qui a réduit les charges d’entretien de la flotte et les amortissements. Aujourd’hui, 19 nouveaux trains duplex pour le trafic grandes lignes sont en circulation.

Le trafic voyageurs international a connu une évolution positive au premier semestre. La demande concernant les trains de nuit s’est inscrite en hausse, entre autres vers Hambourg et Berlin. C’est le reflet de la volonté croissante de la clientèle de parcourir de longues distances en train afin de ménager l’environnement. Au changement d’horaire 2020, les CFF développeront le trafic voyageurs international afin d’offrir à leur clientèle une offre alternative au trafic aérien.

La partie libre-service de la vente de billets est passée de 87,4 à 90,1%. Dans l’ensemble, 49,9% des billets ont été achetés par les canaux numériques (1er semestre 2018: 38,1%).

Dans le segment Immobilier, les recettes découlant de locations de tiers se sont établies à 266 millions de francs (1er semestre 2018: CHF 248 millions). Le chiffre d’affaires réalisé avec des tiers dans les 32 plus grandes gares a connu une nette progression, passant de 829 millions de francs à 864 millions. La satisfaction de la clientèle dans les gares atteint 79,9 points (1er semestre 2018: 78,2 points). Le résultat semestriel de la division Immobilier s’élève à 179 millions de francs (1er semestre 2018: 147 millions). Cette progression est imputable aux bénéfices découlant de la vente de biens immobiliers, à hauteur de 56 millions de francs. Ces prochaines années, les bénéfices issus de la vente de biens immobiliers s’établiront à un niveau inférieur.

(photo presse CFF Cargo)

La situation financière du trafic marchandises reste tendue: malgré la suppression d’indemnités étatiques à hauteur de 9 millions de francs, le résultat de CFF Cargo Suisse est de 0,25 million de francs (1er semestre 2018: 2,16 millions). SBB Cargo International boucle son premier semestre avec un résultat de 1,02 million de francs (1er semestre 2018: 1,64 million). Au total et après consolidation, CFF Cargo a réalisé un résultat de -0,13 million de francs (1er semestre 2018: 3,40 millions). Au premier semestre, CFF Cargo a perdu des volumes de marchandises tant en trafic par wagons systématique qu’en trafic par wagons complets. En effet, la demande dans les secteurs de l’acier, du bois et de la chimie s’est avérée moindre que planifié avec les clients. La tendance à des modèles logistiques sur mesure se poursuit. CFF Cargo peut progresser en la matière, notamment dans le cadre de solutions de projets telles que le transport de gravats.

CFF Infrastructure réalise un résultat semestriel de 9,6 millions de francs (1er semestre 2018: 63,8 millions). Cela est dû avant tout à un recul des contributions d’exploitation de la Confédération. Le secteur Réseau accuse un résultat légèrement négatif de -5,2 millions de francs. Le secteur Énergie a contribué au résultat à hauteur de 14,8 millions de francs, injectés dans des investissements destinés aux installations de production d’énergie.

(d’après communiqué de presse CFF)

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