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Le rail, ce secteur multiple (4)

Notre série reprend. Après trois épisodes où nous évoquions les quatre secteurs qui vivent leur propre vie, les différents niveaux de tutelle auxquels sont assujettis nos chemin de fer, et ensuite le type d’entreprise ferroviaire que nous avons en Europe aujourd’hui, il est temps de nous pencher sur un autre secteur ferroviaire d’importance : la construction et les fournisseurs.

Dans un passé récent, les fournisseurs de matériel roulant étaient considérés comme de simples sous-traitants sur ordre de l’entreprise publique. L’ingénierie des fournitures étaient alors intégrée au sein des entreprises historiques qui disposaient de leurs propres bureaux d’étude, de leur propre laboratoire et parfois même d’un centre d’essais. Jadis, les entreprises étaient carrément constructeur, créant ainsi un monde complet en circuit fermé, avec ses propres normes. Le rail représentait un exemple parfait de l’économie circulaire planifiée, mais surtout un superbe exemple d’entre-soi, provoquant l’élaboration de milliers de normes nationales qui firent que les chemins de fer n’étaient interopérables qu’à minima, c’est à dire uniquement au niveau de certaines voitures voyageurs et wagons de marchandises.

Les choses ont énormément évolué dès les années 90 : construire un train ne devenait plus le monopole des seuls cheminots ! Les fournisseurs eux-mêmes, jadis très liés à l’État, voulaient s’émanciper du rigide carcan national pour concevoir des trains et des équipements vendables dans toute l’Europe voire le monde entier. L’industrie ferroviaire  – comme toutes les industries – demande en effet de la constance et ne peut se conformer au ‘stop and go‘ qu’impose les contraintes budgétaires des gouvernements, quelles que soient les coalitions au pouvoir. L’expansion sur un marché plus vaste permet justement d’éviter ce ‘stop and go‘, d’avoir une meilleure répartition des carnets de commande. Elle a été rendue possible par l’Europe des frontières ouvertes et ses directives, ainsi qu’au niveau mondial par de nombreux traités de libre-échange que certains vilipendent un peu vite…

Le revers de la médaille est que l’ingénierie a changé de camp : elle est partie vers l’industrie. Le meilleur exemple en France est le départ de François Lacôte, un des pères du TGV, de la SNCF vers Alstom en 2000. Signe des temps : les entreprises ferroviaires sont devenues aujourd’hui de simples prestataires de service, ce qui provoque encore une forte amertume chez les anciens cadres. Après tout, Air France n’a jamais construit ses propres avions…

Le mode de production a lui aussi fortement évolué. Devant ce regroupement, mais aussi cette fragmentation du chemin de fer, le besoin de normes techniques à l’échelle européenne se faisait grandement sentir. Nous y reviendrons ultérieurement. Relevons simplement que les normes permettent de justifier un produit à tous les acheteurs du monde, et qu’en général les normes sont « indiscutables ». La norme devenait donc un argument de vente mais une certaine amplitude est laissée pour « customiser » certains aspects sur demande des différents clients.

Vers une industrie mondialisée
La restructuration majeure qu’a subit le secteur de la construction ferroviaire est en droite ligne avec celle qu’a subit la sidérurgie et le secteur «métal» en Europe. Exit les petites fonderies locales, les petits ateliers qui fournissaient trois wagons par semaine.

De rachats en rachats, des groupes se sont constitués, couvrant l’Europe entière et non plus seulement un territoire national. Le maître mot est la plate-forme spécialisée : une seule usine (ou deux) produit un seul type de matériel, mais sur mesure. Ainsi, chaque groupe produit un type de tram sur une seule plate-forme, mais peut en modifier les paramètres secondaires comme la largeur des caisses et les aménagements intérieurs. L’essentiel – comme la chaîne de traction, la motorisation – est uniformisé, ce qui diminue les coûts de production et permet surtout d’utiliser des composants communs, normalisés et unifiés dans la mesure du possible. Un tram de Berlin ou de Milan disposera donc d’éléments identiques, mais aux paramètres ‘customisés‘, conçus sur mesure.

Le petit monde ferroviaire compte les quelques grands groupes suivant :

  • Les intégrateurs (fournissant trains, trams et métros en gammes complètes) : Alstom, Bombardier, CRRC, Hitachi, Siemens, Skoda, Talgo, Stadler…
  • Les spécialisés (dans l’un ou l’autre créneau : wagons, autorails, automotrices, draisine de service…) : Astra Rail Industries, CAF, Greenbrier, Kockums Industrier, Lohr Industries, Newag, Plasser & Theurer, Stadler, Vossloh, Windhoff…
  • Les équipementiers : Compin, Faiveley,  Knorr-Bremse, Robel, SKF, Voith, Wabtec, WBN Waggonbau Niesky…

Vers des métiers de service
Malgré cette politique de plateforme élargie au niveau européen, voire mondial, force est de constater qu’elle n’a pas fait entièrement disparaître la problématique du ‘stop and go‘. À un moment donné, tout le monde va être servi de nouveau matériel roulant, qui a une durée de vie d’environ 25 à 30 ans. Que faire pour maintenir l’activité ? À l’origine, la maintenance n’était qu’un simple acte technique relevant de l’acheteur, en l’occurrence les entreprises étatiques ferroviaires, qui comptent chacune des dizaines d’ateliers. L’irruption de nouveaux matériels roulants impose à chaque fois la formation du personnel d’atelier. Lorsque les pannes sont trop importantes, l’entreprise ferroviaire fait appel au fournisseur. C’est souvent le cas avec les logiciels informatiques embarqués. Or qui connait le mieux un matériel roulant ? Le constructeur lui-même.

Sur ce constat, la maintenance est devenue une part de plus en plus importante du modèle économique… des fournisseurs : un coût peut devenir une opportunité, un business model. Sur le plan technique, un travail considérable a été entrepris pour repenser fondamentalement les approches et les processus, travail amplifier par la numérisation galopante des actifs, à commencer par les perspectives de maintenance prédictive. L’industrie privée est maintenant en mesure de fournir une maintenance contractualisée, qui lui impose par exemple de fournir 98% des rames actives en journée. Pour arriver à de tels taux, c’est toute la conception de matériel roulant qui doit être repensée à la faveur d’une maintenance la moins contraignante possible. Siemens dispose ainsi de son propre atelier à Dortmund. Stadler construit de plus en plus ses propres ateliers à côté de ses clients, comme c’est le cas aux Pays-Bas.

Ces constructeurs en profitent alors pour introduire de nouvelles méthodes de réparation, comme l’imprimante 3D qui permet de remplacer rapidement un accoudoir ou une poignée de porte, sans devoir stocker des tonnes de pièces de rechange.

Ce nouveau métier de constructeur/maintenance devient presque la norme et offre une opération win-win à tous les acteurs. L’opérateur de train se débarrasse d’un élément de coût tandis que le constructeur, par son atelier, acquiert de précieuses données qui lui serviront pour concevoir les matériels roulants futurs.

Tout cela contribue, il est vrai, à fragmenter encore davantage le paysage ferroviaire, mais aussi à bousculer les frontières entre concepteurs, ingénierie et prestataires de services ferroviaires.

Retour à l’épisode 0102 – 0304

Pour s’informer : https://mediarail.wordpress.com/

Pour approfondir : http://mediarail.be/index.htm

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Le Léman-Express entre en exploitation ce dimanche

New trainset Flirt_RABe522218 passing Granvaux in april 2019 (photo bahn.photos via license flickr)

Le Léman Express est né d’une problématique majeure de la région de Genève : les déplacements transfrontaliers. Genève (205.000 habitants) est en effet non seulement une ville très internationale, mais elle est aussi frontalière avec la France. Si on prend en compte l’attractivité régionale de Genève, il faut compter un bassin de population d’environ 920.000 personnes, ce qui est important.

Genève est une ville, un centre financier et un lieu de diplomatie de niveau mondial du fait de la présence de nombreuses organisations internationales, notamment le siège de nombreuses agences des Nations Unies et de la Croix-Rouge. Genève abrite le plus grand nombre d’organisations internationales au monde. Son attractivité est donc très forte.

La topographie de la région, à l’ouest du lac Léman, est un ensemble de paysages très vallonnés sans être spécifiquement montagneux. Le problème est alors que Genève n’est accessible que par un nombre restreint de voies routières et ferroviaires.

Seuls 16 % des 550.000 déplacements transfrontaliers quotidiens en 2015 s’effectuent en transports en commun, faute d’une offre efficace et cohérente des deux côtés de la frontière. L’emploi de la voiture par une grande majorité de frontaliers provoque une saturation du réseau routier aux heures de pointe.

(photo Marc Mongenet via wikipedia)

Une histoire difficile
Disons-le sans détour : le Léman Express est un projet principalement porté, conçu et financé par les suisses, sur le territoire suisse. Les français sont restés relativement discrets sur ses prolongements en région Rhône-Alpes.

Le Léman Express est une très vieille histoire. En 1881, Suisses et Français signaient une convention pour réaliser une liaison entre Genève et Annemasse. La liaison Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA), rebaptisée Léman Express, est le fruit d’une histoire qui commence… en 1912. La Confédération signe alors avec Genève une convention qui détermine le tracé du futur train ainsi que la répartition des investissements nécessaires. Pendant des dizaines d’années, il ne va rien se passer.

Il faut voir le Léman Express comme une partie seulement d’un projet politique bien plus vaste : le Grand Genève. Marier un bout de la Suisse romande avec la France voisine a pu paraître attrayant au début des années 2000. Ce fut en réalité très difficile.

Les deux “pères” du Grand Genève, Robert Borrel, ex-maire d’Annemasse, et Robert Cramer, ex-conseiller écologiste d’Etat genevois, ont procédé par étapes pour bâtir le Grand Genève, dont la plus belle réalisation est le Léman Express. « On a commencé par les contrats de rivière parce que c’est commun à tous, si l’eau est sale ici elle est sale là, idem pour la gestion des déchets et puis enfin les transports », raconte Robert Cramer au journal Le Temps.

Ce fut pourtant très difficile. 1996 : un projet de traversée routière de la rade fut refusé par les électeurs (la fameuse démocratie citoyenne suisse…). 1998 : projet de métro léger est lui aussi recalé. En 2002 : il y eut enfin l’adoption du projet de loi ouvrant un crédit de 400 millions de CHF pour le financement de la part cantonale du CEVA. Tout cela dans une ambiance morose. Il y aura beaucoup d’oppositions du côté suisse – de la part de partis politiques tout comme certains riverains comme ceux de Champel qui croyaient qu’un TGV passerait à 3 mètres sous leur lit – et un flagrant manque d’enthousiasme côté français. Le maire d’Annecy (F), par exemple, a toujours accusé Genève de siphonner la main-d’œuvre française, explique Robert Borrel. Il a fallu aussi faire front face au mécontentement de certains résidents de Genève, craignant que le RER amène sur le sol suisse encore davantage de dealers et d’autres “personnes indésirables”. Un sujet classique accentué par la montée en puissance des réseaux sociaux et des fake news…

En 1994 seulement, le Rhône Express Régional, classée comme un train Regio (R) en Suisse, est inauguré entre la gare de Genève-Cornavin et celles de La Plaine (CH) et de Bellegarde (F). Ce service ferroviaire urbain utilise alors des automotrices bi-modes CFF Bem 550 (photo) construites par les Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (et similaires aux rames de la ligne M1 du métro de Lausanne). Le terminus de La Plaine est repoussé, en 2001, jusqu’à Bellegarde, en France.

Ce service ferroviaire n’est cependant pas à la hauteur des espérances et reste bien loin du concept de RER. Un changement d’alimentation électrique et des opérations d’entretien jugées trop lourdes ont mis fin à l’expérience des Bem 550, qui furent toutes ferraillées en 2015.

(photo wikipedia)

Les débuts du CEVA
On retient la véritable date du projet CEVA transfrontalier par un protocole d’accord signé le 29 mars 2008, et qui implique notamment l’Office fédéral des transports (Confédération suisse), le canton de Genève, le canton de Vaud, la région Auvergne-Rhône-Alpes (Rhône-Alpes avant 2015), les CFF (Chemins de fer fédéraux suisses), la SNCF (Société nationale des chemins de fer français) avec ses branches mobilité et réseau. Le cheminement du projet a reçu une DAP (décision d’application des plans) par l’OFT (Office fédéral des transports) en mai 2008. Mais cette DAP fut combattue ensuite par divers recours augmentant la facture, rejetés dans leur ensemble par le Tribunal administratif fédéral le 15 juin 2011 au terme de trois ans de procédure puis par le Tribunal fédéral le 15 mars 2012.

Des travaux, malgré tout
On croit souvent, dans certains milieux “alternatifs”, que l’utilisation des voies existantes peut suffire à exploiter un service ferroviaire de qualité. Cette théorie est souvent contredite par les faits. Il n’était pas question de créer un réseau lowcost à l’aide de solutions baroques qui n’auraient pas eu d’impact sur le transfert route-rail…

Avant l’engagement des chantiers, quelque 80 bureaux d’études et ateliers (ingénieurs, architectes, spécialistes en sécurité) ont participé à leur finalisation technique. A cette occasion, la société Transferis, commune à la SNCF et aux CFF, est créée. Basée à Annemasse, sa mission première est de travailler à la construction de l’offre du futur Léman Express (le réseau express régional franco-valdo-genevois) et de sa promotion. Elle disparaît à la fin de l’année 2016, remplacée par Lémanis, une filiale commune des CFF (60 %) et de la SNCF (40 %) basée à Genève, qui en reprend les principales missions.

Tunnel de Champel en 2013 (photo Babsy via wikipedia)

De manière globale, la ligne CFF créée en 1949 a dû être entièrement réaménagée jusqu’à Annemasse. Il y avait moins de travaux sur la ligne vers Bellegarde. Vers Annemasse, le Léman Express circule ainsi majoritairement en tunnel sous la colline de Champel puis franchit l’Arve par un viaduc entièrement rénové. A partir de la gare de Genève Eaux-Vives, l’ancienne ligne française à voie unique a été mise à double voie et en tranchée couverte. De la frontière française à Annemasse, le tunnel prend fin et la voie a été rénovée jusqu’à la gare d’Annemasse.

L’ensemble des travaux de génie civil furent répartis sur 28 lots distincts. Les 14 km réalisés sur le territoire suisse sont jalonnés par cinq stations, deux ponts (Arve et Seymaz), deux tunnels (Pinchat et Champel) et plusieurs tranchées couvertes. Ces ouvrages ont été réalisés dans un environnement urbain dense et contraint qui a influé sur les techniques mises en œuvre. Les travaux furent lancés fin 2011 et ont mobilisé en moyenne 44 entreprises ou bureaux d’études. Le chantier avait été évalué à CHF 1,57 milliard financé à hauteur de 56% par la Confédération Suisse, à 44% par le canton de Genève.

Route du Chêne, Genève, en août 2019 (photo bus-tram-geneve via flick)

En France, les travaux ont été lancés en 2015 sous maîtrise d’ouvrage SNCF pour un montant de 234,2 millions d’euros assumée par 13 partenaires. Ils ont porté principalement sur les 2 km de double voie ferrée, enfouie entre Annemasse et la frontière, la modernisation des lignes Annemasse-Evian et Annemasse-La Roche, la suppression de trois passages à niveau. A cela s’ajoutait un programme de modernisation (accessibilité, éclairage, rallongement de quais…) de 18 gares de Haute-Savoie pour un montant de 13 millions d’euros.

Les équipements ferroviaires ont été testés en juin 2019 et le matériel roulant depuis juillet.

Matériel roulant
Aspect le plus visible d’un réseau ferroviaire, le matériel roulant n’est pas uniforme : les préférences nationales ont joué un plus grand rôle que le service à fournir. Les suisses préféraient leur rames Stadler Flirt, un matériel qui ne circule pas en France et qui est en concurrence frontale avec les Coradia d’Alstom. Malgré que le projet soit essentiellement situé sur le sol suisse, les deux pays ne sont pas parvenus à s’entendre sur un sujet jugé très politique. En France, aucune région n’aurait eu l’idée d’acheter suisse.

Le matériel roulant du Léman Express est donc divisé en deux lots distincts :

  • 23 rames Stadler Flirt RABe 522 pour les CFF ;
  • 17 rames Alstom Regiolis Z 31500 pour la SNCF.

Toutes les rames peuvent circuler d’un pays à l’autre. Les trains se distinguent par quelques différences extérieures et intérieures, mais ils portent les mêmes couleurs : le rouge et le blanc communs aux deux pays, ainsi que le bleu français. Lors des négociations, Genève aurait voulu voir son jaune et son noir figurer sur la proue des véhicules. Cette idée a finalement été abandonnée.

En France, la région Auvergne-Rhône-Alpes a investi 420 millions d’euros pour l’achat à Alstom des 27 rames Régiolis qui circuleront sur ce nouveau réseau. Les trains Coradia Polyvalent Léman Express sont issus de la gamme Coradia d’Alstom, dont 348 rames ont été vendues à 9 Régions françaises.

Coradia Z31500 de la SNCF en gare d’Annemasse, vues ici en septembre 2019 (photo bus-tram-genève via license flickr)

Tarification
On ne peut pas parler de RER transfrontalier sans parler de tarification multimodale. Jusqu’à récemment, les suisses et français des environs de Genève vivaient avec la communauté tarifaire franco-valdo-genevoise nommée Unireso. Mais à l’occasion de la mise en service du Léman Express, un nouveau système de tarification multimodal fut révélé le 19 juin 2019 sous le nom de Léman Pass, et remplace les anciennes zones régionales d’Unireso revue et adaptée avec des diminutions de prix pour les courts trajets et des hausses pour les longs trajets, engendrant en Suisse des mécontentements du côté de Nyon.

Le Léman Express va créer une offre ferroviaire attractive avec, aux heures de pointe, un train toutes les dix minutes entre Genève et Annemasse. Mais son impact sur le trafic voyageur reposera aussi sur l’offre de stationnement et les parkings relais proposés aux frontaliers.

Paradoxalement, le Léman-Express est inauguré au moment où les deux patrons, de la SNCF et des CFF, quittent leur poste de CEO. « C’est un chef-d’œuvre, un record d’Europe, mais c’est le projet le plus complexe que j’aie jamais vu », résume Andreas Meyer, CEO des CFF. Il attribue sa réussite, au terme de huit ans de travaux, à la volonté de collaboration des CFF et de la SNCF et à l’esprit d’ouverture de l’ancien patron du rail français, Guillaume Pepy.

Rendez-vous dimanche sur fond de grèves et de tensions sociales sur les parties françaises, une « chose » que l’on ne connaît pas en Suisse…

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Investissements ferroviaires massifs en Italie

(photo Broad Casting FS Italiane)

Le Business Plan 2019-2023 du groupe ferroviaire public FS Italiane prévoit 58 milliards d’euros d’investissements: 42 milliards pour les infrastructures, 12 milliards pour de nouveaux trains et bus, 2 milliards pour le métro et 2 autres milliards pour d’autres technologies diverses. Soit pratiquement 14 à 15 milliards par an, ce qui correspond à une hausse annuelle de 11% si on compare aux 13 milliards investis en 2018. Et c’est plutôt bienvenu en cette période d’agitation à propos des défis climatiques. Après dix années consacrées à la grande vitesse, c’est le train de proximité qui va bénéficier des investissements prochains, en ce compris les infrastructures.

Une précision importante doit cependant être mentionnée derrière ces chiffres : le groupe FS Italiane est propriétaire de Anas, un groupe… autoroutier qui gère les routes d’intérêt national, soit plus de 30.000 km de routes et autoroutes nationales ainsi que 14.500 ponts et viaducs et 1.900 galeries routière ! Dans les 42 milliards du Business Plan 2019-2023, près de 14 milliards iront aux routes. Dans le même registre, le secteur des bus géré par le groupe empoche 12 milliards d’investissements.

L’inclusion du secteur routier national géré par Anas dans le périmètre ferroviaire doit être lu au travers de la possibilité pour Anas d’avoir recours aux marchés financiers et à la notation du groupe FS Italiane. Pour ses détracteurs, cela permettrait au Trésor d’utiliser l’outil chemins de fer pour permettre d’investir en fonds propres et de se tourner vers le marché. On reste curieux de voir ce que cela peut engendrer au niveau de la dette du pays, d’autant que le pôle infrastructure ferroviaire, géré par RFI, est redevenu une administration publique, ce qui pose des questions multiples …

Pour en revenir au ferroviaire stricto-sensu, rappelons que pour l’année 2018, le groupe FS Italiane avait réalisé des dépenses d’investissement de l’ordre de 5,871 milliards d’euros, dont 1,144 milliards d’euros d’autofinancement et 4,727 milliards d’euros financés par des subsides de l’État. Concernant les investissements dits «techniques», le Groupe avait géré en 2018 des volumes d’environ 7,5 milliards d’euros, dont 98% en Italie. Environ 84% de ces investissements ont concerné le segment d’exploitation Infrastructure, dans lequel les projets du réseau ferroviaire italien ont mobilisé près de 4,769 milliards d’euros, en toute grande majorité sur le réseau classique.

Au premier semestre 2019, Trenitalia enregistrait une forte croissance de son chiffre d’affaire en enregistrant une hausse de 2,2% de ses revenus d’exploitation, pour atteindre un total de 5,98 milliards d’euros. Qu’en est-il pour la suite ?

C’est ce que détaille la ministre des Transports : « Les ressources supplémentaires dont nous disposerons dans les années à venir seront importantes, sans compter les 15,4 milliards qui seront prochainement approuvés au Parlement avec l’acte complémentaire du Business Plan 2019-2023 susmentionné. Nous devons, d’une part, porter une attention maximale à la maintenance du réseau à grande vitesse, et d’autre part, continuer à investir dans le réseau ordinaire. Après des années de parenthèses dans lesquelles tous les efforts ont été concentrés sur la grande vitesse, il y a maintenant beaucoup d’attention au transport regional », explique la ministre Paola De Micheli à FSNews.it.

Le trafic régional est en effet la nouvelle ligne de conduit du groupe FS. Il faut dire que dans certaines régions et sur certaines lignes secondaires, le XIXème siècle est encore décliné au présent… « Les investissements dans les transports régionaux sont en cours depuis quelques années et s’accélèrent. Aujourd’hui, nous voyons concrètement les premiers résultats avec la livraison des nouveaux trains Rock et Pop et avec un design conçu pour les voyageurs », explique la ministre.

(photo Patrick1977 via wikipedia)

Pour rappel ces nouvelles rames s’inscrivent dans le cadre d’un plan de relance lancé par Trenitalia pour développer les transports régionaux. Les observateurs savent à quel point il était plus que temps de renouveler le segment régional et local en Italie, qui doit faire face à un gros déficit d’image et de qualité, en contraste total avec l’offre grande ligne et ses rutilantes rames à grande vitesse. Ce plan a prévu un investissement total d’environ 6 milliards d’euros pour 500 nouvelles rames régionales. Le Groupe lui-même a pour objectif est de transformer la mobilité collective en Italie, en améliorant considérablement le niveau de service aux personnes, avec un bond qualitatif et la personnalisation de l’offre . La croissance annuelle est estimée à 90 millions de voyageurs supplémentaires sur ce segment régional ce qui signifierait une économie de 600 millions de kilogrammes de CO2 et 400.000 voitures en moins sur les routes, d’après les calculs du groupe.

>>> À lire : Alstom conforte sa gamme Coradia Stream

Un autre objectif fondamental du Business Plan 2019-2023 du groupe FS Italiane est une  forte augmentation des indices de ponctualité, auxquels 5,5 milliards d’  euros d’investissements sont consacrés  . Les interventions, tant pour les infrastructures que pour le secteur des transports, visent à augmenter la ponctualité de cinq points de pourcentage dans les transports régionaux et de dix dans les transports marchands. . En 2018, le pourcentage d’annulations de trains régionaux serait descendu à 1,5%, et serait pris comme «référence européenne», selon le groupe, qui semble un peu oublier ses voisins suisses et autrichiens. C’est cependant un pourcentage plus bas par rapport aux principaux opérateurs européens de même envergure : SNCF 2%, et la Grande-Bretagne 3,9%. 

Côté multimodal, une structure coordonnée et intégrée est prévue pour faciliter les connexions entre les trois types d’accès du pays : gares, ports et aéroports. Depuis décembre 2018,  l’aéroport de Rome Fiumicino  est reliée à d’autres villes italiennes avec 6 Frecciarossa par jour. En Lombardie, Milan Malpensa est également connecté à Vérone, Padoue, Venise, Bologne et Rome avec de nouvelles connexions Frecciarossa. La connexion avec d’autres aéroports tels Bologne, Catane, Gênes, Venise et les ports comme Civitavecchia (Rome) est également prévue. L’Italie rattrape ici un certain retard quand on compare à la France et à l’Allemagne, qui ont depuis longtemps connecté leurs aéroports à la grande vitesse.

Le groupe est aussi partie prenante, au travers de RFI, du projet de co-conception GreenHub, qui associe durabilité environnementale, efficacité énergétique et technologies innovantes pour faire des gares un espace unique caractérisé par l’utilisation de matériaux recyclés et recyclables. GreenHub est un projet pilote visant à faire des gares du futur un espace vert unique dans lequel des technologies innovantes étudiées par des startups italiennes et internationales coexisteront à la fois à l’intérieur et à l’extérieur dans le design des bâtiments.

>>> À lire : Trenitalia se lance dans les gares digitales et écolos

La gare TGV de Napoli-Afragola, de la célèbre architecte iranienne Zaha Hadid (photo Pivari.com via wikipedia)

Côté marchandise, c’est Mercitalia qui empoche. Les investissements pour le développement du transport de marchandises bénéficieront de l’émission d’obligations vertes, ce qui serait une première selon le Groupe FS. Il est prévu une croissance des revenus du secteur marchandise partant d’un milliard d’euros en 2018 à plus de 1,5 milliard en 2023. La réalisation « d’une durabilité opérationnelle » (Ebit positif) est désormais fixée pour 2019 alors que la « durabilité globale » (seuil de rentabilité) est désormais attendue pour 2020. Afin d’atteindre ce plan ambitieux d’augmentation des revenus et des marges au cours des cinq prochaines années, Mercitalia réalisera des investissements d’un milliard d’euros . En particulier, la flotte de matériel roulant (wagons et locomotives) est déjà en cours de rationalisation et de modernisation.

Ainsi quarante nouvelles locomotives Bombardier Traxx E494, produite par Bombardier Transport à Vado Ligure (Savona), vont rejoindre la flotte de Mercitalia Rail. Marco Gosso, directeur général de Mercitalia Logistics, explique que : « les nouvelles locomotives, ainsi que celles qui sont interopérables et déjà commandées pour notre filiale TX Logistik (la société allemande du pôle Mercitalia), constituent un investissement d’une valeur totale d’environ 400 millions d’euros qui nous permettront de renouveler, au cours des deux prochaines années, environ un tiers du parc de locomotives afin d’offrir à nos clients une plus grande capacité de transport et des services plus fiables et ponctuels ».

Enfin, le nouveau monde n’est pas oublié avec des investissements conséquents dans les nouvelles technologies dédiées à la robotique et aux drones, à l’Internet des objets  (IoT), à l’intelligence artificielle, à la blockchain. La numérisation impliquera la mise en place de nouveaux processus industriels des sociétés opérationnelles du Groupe, comme par exemple la maintenance prédictive des infrastructures et des trains, qui permettra de réduire l’incidence des pannes, d’améliorer le travail en atelier et d’augmenter l’expérience de voyage. Dans l’organigramme, trois nouveaux centres d’excellence voient le jour : FS Technology, FS International et FS Security.

Cette stratégie italienne, qui devra faire face à de nombreux défis, sera à suivre de près pour en voir les résultats concrets.

(photo Fabio Bettani via wikipedia)

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ÖBB, un acteur qui joue dans la cour des grands

Focus sur un “petit” chemin de fer qui se veut se faire un nom en Europe centrale : les ÖBB. Il y a une dizaine d’années, ce cadre de l’opérateur suisse CFF Cargo déclarait : “nous devons faire attention à notre voisin autrichien. Il est nettement plus gros que nous“. Il parlait alors de Rail Cargo Group, dont il devinait déjà les projets d’expansion en dehors des frontières de l’Autriche.

Les ÖBB actuels ont une histoire qui remontent à 1947, bien que l’histoire très mouvementée du rail autrichien (fin de l’Empire, Anschluss), soit bien évidemment antérieur à cette date. En 1992, les ÖBB ont été séparés du budget fédéral et transformés en une société dotée de son propre statut juridique (un croisement entre une GmbH et une AG en termes commerciaux autrichiens). La société est détenue à 100% par la République d’Autriche. En 2004, les ÖBB ont été réorganisés en ÖBB Holding AG et plusieurs filiales en exploitation. La société de portefeuille supervise les activités des sociétés qui lui sont affectées, afin de coordonner une approche stratégique cohérente et ventiler les tâches à l’ensemble de l’entreprise. Le 1er janvier 2005, les filiales d’ÖBB-Holding AG sont devenues autonomes et indépendantes sur le plan opérationnel. Ce modèle appelé “germano-alpin” semble répondre au mieux aux critères de l’Europe ferroviaire sans frontières, avec cependant une insatisfaction chronique : l’infrastructure, qui est encore accusée de privilégier les trafics de l’opérateur historique. C’est en tout cas le grief souvent répété de l’opérateur privé Westbahn.

Les ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) ont donc plusieurs activités filialisées :

ÖBB-Personenverkehr Aktiengesellschaft, qui gère le trafic voyageurs local, régional et longue distance. Cette filiale gère les marques commerciales Cityjet, Railjet et la très populaire Nighjet;

Rail Cargo Austria Aktiengesellschaft (RCA), filiale logistique pour le transport de marchandises. Elle détient – et c’est là la crainte suisse évoquée plus haut -, 100% de l’ancien MÀV Cargo, la division fret des chemins de fer hongrois. Certains ont traduit cela par une forme de retour à l’ancien Empire…

ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft, 18.200 collaborateurs, la filiale infrastructure parfois décriée en tant que responsable de l’attribution des itinéraires. ÖBB Infra est surtout responsable de l’exploitation et de la maintenance du réseau ferroviaire autrichien ainsi que de la planification, de la conception et de la construction de l’infrastructure ferroviaire, qui inclus l’ensemble des 1.061 gares et des arrêts ferroviaires, ce qui est fondamentalement différent d’Infrabel ou de SNCF Réseau.

Ces trois ensembles comportent chacun des filiales propres, mais aussi parfois des filiales partagées, comme ÖBB-Technische Services, une filiale transversale qui emploie 4.000 collaborateurs effectuant la gestion et la maintenance de 22.500 véhicules ferroviaires au sein de 25 ateliers. Plus de 270 millions de voyageurs et 100 millions de tonnes de fret utilisent chaque année les 5.000 kilomètres du réseau. 51 entreprises ferroviaires sont officiellement enregistrées, dont Westbahn et Regiojet.

Un chemin de fer de qualité
Les suisses ont raison de craindre leur voisin ferroviaire : la qualité autrichienne peut égaler celle des CFF. A titre d’exemple : les trains Zurich-Salzbourg-Vienne ne sont pratiquement exploités que par du matériel autrichien, en l’occurrence les très belles rames Railjet.

On peut être étonné de la politique ferroviaire autrichienne : nouveaux branding (Railjet, Nightjet), nouvelles gares, expansion à l’international, les ÖBB montrent un visage offensif et tourné vers l’avenir. Avec une question majeure : où trouvent-ils tout cet argent ?

En 2010 les ÖBB menaient un programme d’austérité. L’entreprise publique, un poids lourd fortement déficitaire, devait alors faire face à une perte de 329,8 millions d’euros. Christian Kern, futur chancelier autrichien, reprenait la présidence exécutive des ÖBB et confia son impression au cours d’une interview : « Notre réseau de vente fonctionne comme un fromage et les ÖBB ne sont en aucun cas préparé à des concurrents tels que Westbahn. »

Kern avait cependant dû admettre que la cure d’austérité décidée en 2003 avait entraîné des pertes de synergie massives, gonflé considérablement les frais généraux et laissé le réseau en très mauvais état. L’autonomie des filiales ne changait rien à cette situation désastreuse. Mais plutôt que de revenir en arrière comme on le suggère souvent dans les États latins, Christian Kern s’attela à transformer le mammouth ferroviaire en une entreprise rentable. Il refonda totalement la structure du personnel et du management de l’entreprise, ramena RCG à la rentabilité, investi dans des campagnes de marketing et d’image, mis en route des améliorations sur la qualité et la ponctualité des trains, et a même géré le projet du siècle dans les délais et les coûts, à savoir la nouvelle gare de Vienne-Hauptbahnhof.

C’est probablement ici que l’on peut noter toute la différence entre certains états européens qui préfèrent s’en tenir au statu quo de leur entreprise ferroviaire, et l’Autriche qui a décidé de transformer son chemin de fer en une entreprise qui n’alourdit pas la dette publique. Une question de choix politique… Il est particulièrement intéressant de noter que le redressement a réussi sans réductions d’effectifs importantes. ÖBB employait 42.419 personnes à la fin de l’année 2010. En 2015, le personnel comptait encore 41.150 personnes.

En 2016, Christian Kern devient chancelier et chef du SPÖ, et c’est un “vétéran du rail” qui lui succède. Andreas Matthä, 53 ans, directeur de l’infrastructure, devient le CEO d’une entreprise qui remonte la pente. Matthä a pu s’entourer d’un staff efficace pour poursuivre l’oeuvre de Kern. Depuis 2017, toutes les filiales du groupe généraient de nouveau des résultats positifs. En 2018, dernière année comptabilisée, les ventes atteignaient 5,6 milliards d’euros. Les investissements furent à nouveau centrés sur les infrastructures ferroviaires avec presque 2 milliards d’euros investis dans de nouvelles constructions et des extensions, ainsi que dans la maintenance de l’infrastructure.

Au centre, Clement Först et Andreas Matthä (photo OBB Cargo blog)

Kurt Bauer est responsable du transport longue distance chez ÖBB Personenverkehrs AG. Il a travaillé auparavant au département de DB Fernverkehr AG, dont il était responsable pour les processus de planification et, en tant que chef de projet senior, de projet stratégique dans le transport de passagers. Il connait donc bien le sujet ‘grande ligne.’ S’il n’est pas à l’origine de la création des Railjets (2008), il fut par contre le maître d’œuvre de la reprise des trains de nuit allemands et suisses, sous la marque Nightjet. Dans une récente interview, Bauer expliquait : « Je suis un économiste pur et dur. L’échec des allemands est une opportunité pour les ÖBB ». Comment se fait-il qu’un segment ruineux pour la Deutsche Bahn devienne rentable pour les Autrichiens ? « En tant que chemin de fer de petite taille, nous pouvons également adopter des méthodes non conventionnelles » répond doctement Kurt Bauer. Tout un symbole…

Le secteur cargo ne peut survivre que si les exportations autrichiennes se portent bien. Les taux de croissance élevés des pays voisins profitent aux exportations autrichiennes. Selon l’Institut d’études économiques internationales de Vienne (WIIW), les entreprises autrichiennes exportent annuellement pour environ 84 milliards d’euros chez les principaux pays d’Europe de l’Est. Rail Cargo Group est la deuxième plus grande entreprise de logistique ferroviaire en Europe après Deutsche Bahn. Avec sa situation centralisée entre l’Adriatique et la mer Baltique, RCG peut tirer profit des trafics sur la façade Est de l’Europe, où la concurrence est moindre qu’en Allemagne. Trieste est le premier port… autrichien.

Docteur en physique théorique et en chimie, Clemens Först est le patron de RCG. L’entreprise, que les suisses craignent beaucoup, relie18 pays situés entre la Méditerranée et la Mer Noire, avec un chiffre d’affaires annuel de plus de 2 milliards d’euros et près de 30 milliards de tonnes-kilomètres. Le groupe RCG couvre l’ensemble de la chaîne de valeur logistique, du transporteur ferroviaire (marque Rail Cargo Logistics) à l’opérateur intermodal (exploitant ferroviaire), en passant par tractionnaire (Rail Cargo Austria, Rail Cargo Hungaria, Rail Cargo Carrier) et exploitants de terminaux (Terminal ferroviaire de fret). « Nous sommes la seule compagnie de chemin de fer en Europe à afficher régulièrement des chiffres positifs au cours des cinq dernières années », explique Clemens Först.

L’infrastructure est aussi un gros morceau. Près de 2 milliards sont investis annuellement. En juillet 2019, le bureau d’étude allemand SCI Verkehr dévoilait un tableau des investissements ferroviaires par habitant : l’Autriche était deuxième au classement avec 218 euros d’investissement par habitant. Un exercice un peu simplifié, tant les données politiques, socio-économiques et sociales diffèrent entre les États. Un autre graphique de l’association allemande Allianz Pro Schiene montre que les investissements ferroviaires autrichiens dépassent ceux de la route. C’est vrai en chiffres absolus, si on tient compte des trois tunnels ferroviaires que le pays est en train de construire. Car sans cela…

Bien que l’infrastructure soit une compétence exclusivement nationale, les ÖBB ont petit à petit étendu leur business à travers toute l’Europe. Et peuvent montrer l’exemple.

Expansion internationale
Pour un chemin de fer qui n’est pas un géant en Europe, le salut passe par la croissance internationale, laquelle est difficilement rencontrée sur le seul marché intérieur. C’est la clé du succès autrichien, et la politique européenne du rail convient parfaitement à cette stratégie.

En 2016 déjà, Christian Kern avait affirmé son intention de se concentrer sur le développement des activités internationales de transport de voyageurs et de fret, alors que la performance financière de la société continuait de s’améliorer. Muni de son management offensif, Andreas Matthäs a poursuivi le travail avec acharnement. Face à la stagnation de la demande intérieure, place à l’offensive à l’international.

Les ÖBB se positionnent en Europe sans filiale internationale, autrement dit directement avec le nom RCG, qui devient une marque. RCG a autant de latitudes que n’importe quelle entreprise privée en logistique, tout en utilisant certaines synergies maison, comme pour la traction et les ateliers d’entretien.

Rail Cargo Group a, par exemple, ouvert son propre bureau au port italien de Trieste et dispose d’entrepôts logistiques en partenariat dans les pays autour de l’Autriche. L’entreprise a atteint en novembre 2018 son objectif ambitieux de traiter un total de 400 trains entre la Chine et l’Europe en 2018 et devrait atteindre un total de 600 trains entre les deux continents cette année, ce qui montre que la société a une politique offensive.

Sur le segment voyageur, l’Autriche se distingue de l’Allemagne sur plusieurs points. D’une part, les ÖBB savent qu’ils ne bénéficieront jamais de la grande vitesse ferroviaire et qu’ils ne peuvent donc pas capitaliser sur ce segment. La ligne nouvelle construite à l’ouest de Vienne n’est conçue que pour un maximum de 230km/h. L’entreprise publique ne peut donc compter que sur la qualité de ses services. D’autre part, le gouvernement n’entend pas régionaliser le transport local par une délégation de service public, à l’inverse de son grand voisin. Inversement, le pays a laissé l’arrivée de concurrents sur le segment grande ligne, celui de… Kurt Bauer. A ce jour, Westbahn et Regiojet opèrent en open access sur les voies autrichiennes. Cela n’a pas mis les ÖBB par terre, comme le croyaient certains conservateurs…

Les ÖBB ont mis de l’ordre dans l’organisation de leurs différents trafics voyageurs, afin de fournir une image claire aux 250 millions de clients annuels. Le branding “Jet” a été appliqué aux trois segments du transport voyageurs des ÖBB : Cityjet pour le trafic local, Railjet pour le trafic grande ligne de jour, et Nightjet pour les trains de nuit.

La marque “Jet” pour tous les trains : Cityjet, Railjet et Nightjet (photo ÖBB-Personenverkehr)

Les ÖBB ont rehaussé la qualité des seuls types de train sur lesquels ils peuvent compter : l’Intercity classique. Ainsi naquit en 2008 les Railjets, trains de jour qui ont remplacé la grande majorité des Eurocity et Intercity. Le réseau Railjet s’est étendu à l’international, notamment vers Munich, Zürich et Budapest. Il est encore absent sur la ligne Munich-Innsbrück-Vérone. Les chemins de fer tchèques, de leur côté, ont opté pour le même concept, avec le même type de rames, sur la liaison Graz-Vienne-Prague. Les ÖBB préparent déjà la suite de leur offensive, à la faveur des commandes de matériel roulant : vers Trieste et vers Berlin dès le mois de mai 2020.

>>> Voir notre page spéciale Railjet

Si on observe la carte Railjet, on peut déjà voir que Vienne-Hauptbahnhof est devenu un hub où se croisent quatre trafics de l’Europe centrale. C’est une carte que les ÖBB veulent jouer magistralement…

Notre dernier exemple fait le plus de bruit actuellement : les trains de nuit. On vous rassure : ces trains sont particulièrement silencieux. Simplement, ils ont été soudainement invités dans le débat public à la faveur de la soudaine vague verte venue de Suède. Depuis lors, c’est honte à l’avion et bénédiction pour le train, “ce vieux transport lent qui remet l’humain au centre”. Les ÖBB ont joué une très belle carte. Pas vraiment à cause du climat, mais pour le business.

Quand la Deutsche Bahn abandonna ses trains de nuit, Kurt Bauer appliqua directement sa théorie : ce qui est une perte pour les autres devient une opportunité pour les ÖBB. Fin 2016, le réseau Nighjet naissait sur les cendres des trains de nuit allemands. Pour Bauer, les comptes sont bons : le trafic Nighjet n’apporte que 3% des passagers mais… 20% des recettes du segment grande ligne au complet ! Le petit chemin de fer d’Europe centrale ne pouvait pas laisser passer une telle opportunité. La suite est connue…

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Les Nighjets ont considérablement étendu la marque ÖBB et la qualité autrichienne bien au-delà du périmètre de l’Europe centrale, puisque le réseau de trains de nuit atteint Rome, Zurich, Berlin, Hambourg et bientôt, Bruxelles et dans un an, Amsterdam. En Suisse, des voix sont remontées jusqu’au Conseil fédéral pour s’inquiéter de l’absence des CFF dans le réseau des trains de nuit. Mais les CFF n’ont pas la carrure financière des ÖBB et se préoccupent surtout des flux nord-sud Bâle-Milan, les plus lucratifs.

En dépit de leurs importantes subventions, les ÖBB ont en définitive une double mission : se faire une place parmi les grands et s’installer durablement en Europe centrale. Pour cela, la stratégie comporte trois volets :

  • trouver des méthodes opérationnelles qui coûtent le moins cher aux contribuables ;
  • exporter la qualité autrichienne pour se faire connaître;
  • trouver des relais de croissance dans les deux segments voyageurs et fret.

Jusqu’ici, il semble que cette stratégie soit une réussite…

(photo © ÖBB / Christian Auerweck)

 

 

Belle hausse des trafics pour les CFF

Les CFF enregistrent un très bon premier semestre avec des hausses soutenues de l’ensemble de leurs trafics.

Les CFF présentaient leurs résultats trimestriels ce jour. Que peut-on en retenir ? Par rapport à la même période de l’année précédente, la demande a nettement progressé: au premier semestre 2019, les CFF ont transporté 1,29 million de passagers par jour (1er semestre 2018: 1,25 million). Cela est dû à la croissance de base en trafic voyageurs, mais aussi à la forte demande de billets dégriffés, eux-mêmes plus nombreux. Le nombre d’abonnements généraux et d’abonnements demi-tarif a respectivement augmenté de 2,4 et 3,8%. Plus de 3 millions de voyageurs, soit près de 40% de la population suisse, possèdent un abonnement général ou demi-tarif.

Pendant l’été 2019, les CFF ont fourni des prestations d’exploitation hors du commun et mis en service plus de 1900 trains spéciaux pour de nombreuses manifestations majeures telles que la Fête des vignerons ou la Fête fédérale de lutte suisse et des jeux alpestres. Cela, malgré des difficultés telles que les retards dans la livraison des trains duplex pour le trafic grandes lignes par Bombardier ou les nombreux chantiers. Dès lors, la situation a été tendue en matière de matériel roulant et le personnel a été fortement sollicité. Celui-ci a fourni un important surcroît de travail, en particulier dans les domaines de l’assistance clientèle et de la conduite des trains.

L’année en cours a été assombrie par le tragique accident du début du mois d’août, lors duquel un chef Assistance clientèle a trouvé la mort. Les CFF ont pris de premières mesures immédiates et lancé d’autres contrôles spéciaux. Le management de la sécurité des CFF traite à fond les retours et les annonces du personnel. L’accident fait l’objet d’une enquête du SESE.

La ponctualité clientèle est restée stable avec 90,7%, alors que la ponctualité des correspondances a accusé un léger recul pour s’établir à 97,0% (1er semestre 2018: 97,2%). Les valeurs sont inférieures en Suisse romande et au Tessin, ainsi que sur certaines lignes. Depuis le début 2019, les CFF élaborent un programme permettant d’améliorer la ponctualité ces prochaines années aussi, même lors d’extensions de l’offre, de travaux d’entretien et d’aménagement. De premières mesures sont planifiées pour le prochain changement d’horaire. La satisfaction clientèle en trafic voyageurs est restée stable au premier semestre (75,5 points, +0,1%).

Au premier semestre 2019, le résultat du groupe s’est établi à 279 millions de francs (1er semestre 2018: 292 millions). Cela confère aux CFF une marge de manœuvre qui permet de nouvelles réductions de prix et des améliorations du service pour un montant de 60 millions de francs, en faveur de la clientèle.

Avec 5,81, le taux de couverture de l’endettement s’est légèrement détérioré par rapport à l’année précédente (valeur: 5,57); la valeur maximale fixée par la Confédération est de 6,5.

Le résultat semestriel de la division Voyageurs s’élève à 124,3 millions de francs (1er semestre 2018: 115,2 millions). Cela est dû avant tout à l’évolution favorable des recettes. Les voyageurs-kilomètres ont progressé de 6,2% au total; en trafic régional, la progression est de 4,0%, contre 7,0% en trafic grandes lignes. D’autre part, le matériel roulant ancien a été davantage sollicité en raison de l’absence des nouveaux trains duplex de Bombardier , ce qui a réduit les charges d’entretien de la flotte et les amortissements. Aujourd’hui, 19 nouveaux trains duplex pour le trafic grandes lignes sont en circulation.

Le trafic voyageurs international a connu une évolution positive au premier semestre. La demande concernant les trains de nuit s’est inscrite en hausse, entre autres vers Hambourg et Berlin. C’est le reflet de la volonté croissante de la clientèle de parcourir de longues distances en train afin de ménager l’environnement. Au changement d’horaire 2020, les CFF développeront le trafic voyageurs international afin d’offrir à leur clientèle une offre alternative au trafic aérien.

La partie libre-service de la vente de billets est passée de 87,4 à 90,1%. Dans l’ensemble, 49,9% des billets ont été achetés par les canaux numériques (1er semestre 2018: 38,1%).

Dans le segment Immobilier, les recettes découlant de locations de tiers se sont établies à 266 millions de francs (1er semestre 2018: CHF 248 millions). Le chiffre d’affaires réalisé avec des tiers dans les 32 plus grandes gares a connu une nette progression, passant de 829 millions de francs à 864 millions. La satisfaction de la clientèle dans les gares atteint 79,9 points (1er semestre 2018: 78,2 points). Le résultat semestriel de la division Immobilier s’élève à 179 millions de francs (1er semestre 2018: 147 millions). Cette progression est imputable aux bénéfices découlant de la vente de biens immobiliers, à hauteur de 56 millions de francs. Ces prochaines années, les bénéfices issus de la vente de biens immobiliers s’établiront à un niveau inférieur.

(photo presse CFF Cargo)

La situation financière du trafic marchandises reste tendue: malgré la suppression d’indemnités étatiques à hauteur de 9 millions de francs, le résultat de CFF Cargo Suisse est de 0,25 million de francs (1er semestre 2018: 2,16 millions). SBB Cargo International boucle son premier semestre avec un résultat de 1,02 million de francs (1er semestre 2018: 1,64 million). Au total et après consolidation, CFF Cargo a réalisé un résultat de -0,13 million de francs (1er semestre 2018: 3,40 millions). Au premier semestre, CFF Cargo a perdu des volumes de marchandises tant en trafic par wagons systématique qu’en trafic par wagons complets. En effet, la demande dans les secteurs de l’acier, du bois et de la chimie s’est avérée moindre que planifié avec les clients. La tendance à des modèles logistiques sur mesure se poursuit. CFF Cargo peut progresser en la matière, notamment dans le cadre de solutions de projets telles que le transport de gravats.

CFF Infrastructure réalise un résultat semestriel de 9,6 millions de francs (1er semestre 2018: 63,8 millions). Cela est dû avant tout à un recul des contributions d’exploitation de la Confédération. Le secteur Réseau accuse un résultat légèrement négatif de -5,2 millions de francs. Le secteur Énergie a contribué au résultat à hauteur de 14,8 millions de francs, injectés dans des investissements destinés aux installations de production d’énergie.

(d’après communiqué de presse CFF)

CFF et BLS mettent fin à leurs disputes

Ca brûlait depuis un petit temps entre les CFF et l’opérateur BLS, un privé détenu par le canton de Berne. En cause : l’extension du service des trains Intercity – non subsidiés -, à d’autres opérateurs que les seuls CFF. Une explication s’impose.

En Suisse, le service des trains voyageurs est divisé en deux parties :

  • d’une part, les trains omnibus et régionaux, qui sont tous déficitaires, et qui ne fonctionnent qu’à l’aide des subsides d’État;
  • d’autre part, les trains Intercity, que les suisses appellent “grande ligne”, lesquels ne sont pas subsidiés.

Toutes les entreprises suisses reçoivent des subsides, car aucune n’est autorisée à faire rouler des trains Intercity, comme Zurich-Genève ou Bâle-Lugano, à l’exception bien sûr des CFF.

Un Intercity CFF, non subsidié (photo Markus Eigenheer via licence flickr)

Il y a deux ans, l’OFT (le ministère des transports), a voulu introduire la fin du monopole des CFF, uniquement sur ce segment “grande ligne”. Les CFF n’ont pas apprécié cette entorse à leur monopole, car l’arrivée d’autres opérateurs risquaient de nuire aux finances déjà fragiles de l’entreprise suisse, qui gagne de l’argent avec ses Intercity, mais pas suffisamment pour supporter un autre opérateur. Les CFF arguaient aussi que cela mettait en péril l’horaire cadencé savamment élaboré à travers tout le pays.

Cette semaine, les CFF et le BLS ont conclu une “solution à l’amiable” pour le partage de l’exploitation de services longue distance. Dans les détails, BLS exploitera la ligne Berne – Bienne à partir de décembre 2019 et la ligne Berne – Berthoud – Olten à partir de décembre 2020, en même temps que les lignes Berne – Neuchâtel et Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds (dans le Jura), qui passent du “service régional subsidié” au mode “Intercity”. Le BLS exploitera ces trains en pleine propriété avec son propre matériel roulant et sa propre équipe à bord. Cette astuce permet à la Suisse de diminuer ses subventions pour le chemin de fer, puisque le risque commercial sera intégralement soutenu par le BLS (et son actionnaire, le Canton de Berne).

Des personnes ont critiqué cette pratique qui consiste à faire payer les cantons actionnaires plutôt que l’État. Il semblerait qu’en Suisse aussi, une attention plus grande est portée aux finances publiques, et qu’il a été demandé aux CFF de faire des économies sur certains segments de l’exploitation.

Une des RABe 515 du BLS (photo Markus Eigenheer via license flickr)

Pendant ce temps, un troisième opérateur, le SOB (Schweizerische Südostbahn), assurera des liaisons sur la ligne panoramique du Gothard en passant par Göschenen sans changer de train à Erstfeld, à partir de décembre 2020, pour le compte des Chemins de fer fédéraux suisses (SBB), et qui utilisera son propre matériel roulant (en commande). L’objectif des CFF est de prendre en charge les liaisons interurbaines rentables via les tunnels de base du Gothard et du Ceneri pour relier rapidement Lugano et l’Italie. Alors que la mission de SOB est de justifier le maintien de l’ancienne ligne sommitale avec un “service interurbain plus lent”.

Cet épisode en ce qui concerne les trains non-subsidiés pourrait être le prélude à certains changements à l’avenir, dans un pays que tout le monde admire pour son système ferroviaire.

Sur le même sujet :  

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CFF et ÖBB veulent davantage de trains internationaux

Les ÖBB et les CFF veulent intensifier leur coopération, notamment en matière de train de nuit. C’est ce qu’ils ont déclaré ce jour. Surfant sur la vague actuelle des « déplacements écolos » et de la « honte de l’avion », les deux sociétés souhaitent s’engager en faveur de conditions cadres plus favorables à l’exploitation de trains de nuit, par exemple concernant le soutien financier des trains de nuit par le biais de redevances CO2 ou l’allègement des coûts d’exploitation qui en résultent (p. ex. redevance d’utilisation des sillons).

Une des motivations serait la demande de trafic ferroviaire international qui aurait fortement augmenté au premier semestre de 2019. Outre l’augmentation progressive de l’offre, l’importance croissante du contexte politique climat auprès de la jeune clientèle a certainement contribué à renverser la vapeur et la stratégie. Les CFF disent avoir poursuivis depuis de nombreuses années une stratégie de coopération aux niveaux national et international et ont régulièrement élargi leur offre avec d’autres chemins de fer des pays voisins. Mais on observe que c’est souvent le matériel roulant des voisins qui opère le trafic international, sauf peut-être vers l’Italie.

NJ 471 à Hornussen (photo Pascal Hartmann via licence flickr)

Des projets
Dans la pratique, les CFF annoncent d’entrée de jeu l’extension des EuroCity (EC) entre Zurich et Munich, qui passeraient dès décembre 2020 à six liaisons quotidiennes par direction.Ces trains ne concernent qu’une toute petite partie du réseau ÖBB, tout au sud du lac de Constance, en passant par Bregenz. L’amélioration et l’électrification de la ligne entre Lindau et Munich, aux frais des allemands, est un élément clé pour l’amélioration de ce trajet. Une ligne calme en dehors des gros flux nord-sud, où l’entreprise suisse compte manger le gâteau actuellement détenu par les 19 relations par bus de Flixbus. On ne sait pas encore quel sera le matériel exploité et la probable coopération avec la Deutsche Bahn.

Concernant les célèbres trains de nuit – en particulier entre Zurich-Bâle et Berlin, ainsi que Hambourg – une extension de capacité est dorénavant examinée. Ces liaisons Nightjet ont carrément atteint leurs limites de capacité en raison de la forte augmentation de la demande. C’était déjà une réalité l’année dernière. Il n’y a pas de précisions opérationnelles actuellement mais il n’est pas impossible que le Nighjet NJ470, commun pour Berlin et Hambourg, soit désormais scindé en deux trains certains jours ou en fin de semaine.

En coopération avec les chemins de fer tchèques (CD), les CFF étudient aussi la possibilité d’élargir l’offre entre Zurich et Prague, où ne circule qu’une voiture-lits qui accompagne le Nightjet NJ466 de Linz à Zurich (et retour). Une demande de la jeune clientèle pour faire aussi circuler des couchettes, moins chères, devrait pouvoir être honorée à brève échéance.

En outre, les deux partenaires ambitionnent d’intégrer d’autres villes d’Europe restant à définir au réseau Nightjet et de les relier à la Suisse. Actuellement, l’offre de trains de nuit concerne deux Nightjets totalisant 7 destinations au départ de Zurich, ce qui en fait déjà la deuxième plaque tournante du trafic de nuit en Europe, tandis que Vienne en compte davantage et est devenue le « hub train de nuit » numéro un, avec cinq Nightjets chaque soir totalisant 11 destinations, sans compter un train de nuit hebdomadaire vers Moscou et un autre quotidien vers Bucarest.

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Le Nightjet de demain (photo ÖBB)

Cette annonce peut être traduite par la volonté des CFF de redevenir au devant de la scène européenne… et de se protéger ! Jusqu’ici on avait plutôt assisté à une politique de repli, notamment en 2009, quand les CFF avaient déclaré les trains de nuit “non rentables” et cessèrent leur exploitation. Une autre époque, dans la foulée de la crise de 2008, dit-on. Encore en 2015, les CFF avaient répondu, face aux activistes de Umverkehr, qu’ils préféraient se concentrer sur les correspondances quotidiennes qui rendent les destinations européennes réalisables dans un délai de quatre à six heures. Les temps de trajet dans le trafic international longue distance étaient déjà considérablement réduits, justifiait à l’époque la société.

Il fallait aussi battre en retraite face à un secteur aérien très agressif : trois vols sur quatre partant de Suisse se dirigent vers des destinations européennes, jamais très loin. Dans le top cinq : Londres, Berlin, Amsterdam, Vienne et Paris – toutes les villes accessibles en train en un jour ou une nuit. Etonnamment, on voyait de moins en moins le label suisse sur les voies européennes, par exemple sur Zurich-Innsbruck-Vienne, où le matériel roulant et le service sont presque devenus un monopole autrichien, avec ses Railjets et son Nightjet quotidien, fort bien remplis.

La coopération est aussi une stratégie assumée aux CFF : pas question d’offensive en open access hors du pays, car « on » demanderait alors la contrepartie, ce que les CFF redoutent au plus haut point. L’entreprise suisse n’a pas les moyens ni la carrure de sa sœur autrichienne pour se lancer à la conquête de l’Europe alpine ou centrale. Il est donc préférable pour l’opérateur étatique de s’entendre avec les entreprises voisines, par exemple avec la SNCF au travers de Lyria, ce qui est aussi un bon moyen de se partager le gâteau face à des voisins offensifs et gourmands. Les CFF sont aussi coincés entre le géant allemand Deutsche Bahn et un éléphant qui se réveille, Trenitalia. Tout cela concoure à baliser le terrain et à bomber le torse.

Et puis, les suisses veulent sécuriser leurs lourds investissements, notamment en matériels roulants… et en tunnels. Le grand défis des CFF est de «remplir le coûteux Gothard». Ils ont ainsi signé en 2018 un accord de coopération avec Trenitalia, afin de mieux se positionner. On se rappellera l’aventure Cisalpino, entamée en 1993 et qui pris fin en 2003 dû à une forte détérioration de la qualité du matériel roulant. Les deux pays ont remis le couvert mais sans société commune cette fois. Chacun chez soi avec ses qualités et ses handicaps…

Les prix faciles : pour bientôt ?
Reste à voir l’impact sur les prix de cette politique de coopération. Le site web des CFF fait parfois l’objet de certaines critiques : savoir combien coûte un billet de Zurich à Copenhague passe encore par l’information téléphonique payante, comme au temps de bon papa, s’étonne un journal. « En ce qui concerne les possibilités de réservation, le train a pris du retard sur le trafic aérien », reconnaissent les CFF. Mais ce n’est évidemment pas faute de la seule entreprise helvétique, loin s’en faut.

Des portails tentent pourtant de donner des couleurs à la présentation des offres commerciales, mais contrairement à l’aérien, les données ne sont pas normalisées dans le trafic ferroviaire pour cause de service public national protégé. Chaque transporteur ferroviaire conserve sa culture et dispose de son propre système de réservation « fait maison », de son propre code de gare et de ses propres directives. Les CFF ne font pas exception. « Cette fragmentation rend très complexe, en particulier pour les itinéraires transfrontaliers, de combiner des offres avantageuses de fournisseurs individuels », déclare-t-on chez Omio, une plateforme de réservation indépendante. Il faut dire aussi qu’en cette ère du numérique, la guerre du meilleur siteweb est lancée depuis longtemps. OUI.Sncf ou le suédois SJ.se peuvent en témoigner : les datas, c’est l’or noir de demain.

En juin dernier, les CFF, les ÖBB et Deutsche Bahn ont conçu le site web trainite.eu dans le cadre d’un hackathon. « Ici, les clients ferroviaires peuvent facilement rechercher des trains de nuit et sont redirigés vers la réservation sur le site Web de l’opérateur correspondant », expliquait le porte-parole des CFF, Raffael Hirt. Le train international en quelques clics, pour un portail appelé à se développer.

Quelle suite ?
En dépit des bons trafics Nightjet, les CFF ne rentrent pas leurs frais en ce qui concerne les services fournis avec les trains de nuit des ÖBB sur Zürich. « Notre priorité est de déterminer pour quelles relations il existe une vraie demande. » déclare au Blick Toni Häne, le directeur Voyageurs aux CFF. « Personnellement, je veux à nouveau un train de nuit pour Barcelone. C’est clairement ma priorité » rapporte ce cadre de 63 ans.

Le contexte politique actuel semble donner des ailes à des projets tous azimuts favorables au train. Il faut clairement en profiter et aller chercher un maximum d’argent disponible. La vague verte n’aura qu’un temps, car on n’imagine pas une seconde que les avions et les autocars vont rester les bras croisés…

Le Thello 220 à Auxonne, en mai 2018 (photo Pascal Hartmann via licence flickr)

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Grand angle

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IA_mobil_4Comment l’intelligence artificielle va révolutionner la mobilité – 18/08/2019 – L’intelligence artificielle comporte notamment l’apprentissage continu qui accumule des données pour constamment rechercher de nouveaux modèles. Et cela convient pour la mobilité intégrée, très gourmande en données


Einzelwagenverkehr_4_ph-pixabayTrafic diffus : DB Cargo doit choisir entre subventions ou contraction – 05/08/2019 – DB Cargo n’en finit pas d’accumuler les dettes de sa branche wagons isolés. Un énième rapport pose cette fois deux options au transporteur.


HavenspoorlijnBaisse de péage pour le fret ferroviaire néerlandais
22/07/2019 – La question des péages ferroviaires revient souvent au-devant de la scène car elle agit fortement sur la vitalité du transport de fret et sur le report modal


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19/07/2019 – La très influente Allianz pro Schiene vient de publier une étude sur les investissements en infrastructure ferroviaire, par habitant en Europe. Une photographie intéressante mais qui n’est pas sans questions.


AVE_1_Sandra VallaureEn Espagne, la libéralisation rentre dans les détails
16/07/2019 – La libéralisation du rail espagnol entre dans le vif du sujet en ce qui concerne le trafic à grande distance non-subventionné. Petit tour d’horizon


Digital_TrenitaliaComment fonctionnent nos chemins de fer en Europe ?
08/07/2019 – Fréquemment, il y a de sérieuses confusions dans la presse généraliste et les médias non-spécialisés à propos du chemin de fer en Europe. C’est l’occasion de faire le point sur un sujet qui demande de la connaissance et de la nuance.


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30/06/2019 – La Jonction Nord-Midi SNCB de Bruxelles fait l’objet de questionnements récurrents. Quel peut être l’avenir de cette infrastructure avec la croissance prévue du trafic ? Petites réflexions


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23/06/2019 – Aujourd’hui, le monde digital n’est plus une lubie, mais une réalité. Il est intéressant d’observer ce qui se fait dans le secteur ferroviaire.


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21/06/2019 – Les opérateurs de fret semblent très inquiets du coût de la technologie ERTMS qui ne leur rapporte aucune plus-value, disent-ils. Il faut cependant bien regarder l’ensemble de l’écosystème…


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02/06/2019 – Eurotunnel fêtait ses 25 ans ce 6 mai. L’occasion d’un bilan sur l’une des infrastructures les plus audacieuses du monde, alors qu’arrive le Brexit…


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20/05/2019 – En 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée verticalement et institutionnellement des activités ferroviaires en Suède. 30 années se sont écoulées depuis cette date, et on peut maintenant tirer quelques enseignements de cette transformation.


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12/05/2019 – DB Schenker,la filiale logistique de la Deutsche Bahn, est partenaire dans un projet de camions circulant ‘en peloton’ sur autoroute. Les premiers résultats ont été rendus publics à Berlin.


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05/05/2019 – Le mois dernier a marqué le septième anniversaire de NTV-Italo, le train à grande vitesse italien. C’est désormais devenu une référence de la libéralisation ferroviaire. Voyage en Italie.


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25/04/2019 – ADIF, le gestionnaire du réseau ferré espagnol, a publié son document de réseau décennal pour le «réseau d’intérêt général» (RFIG), qui propose de créer trois paquets de services à grande vitesse pour la libéralisation prévue en 2020.


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23/04/2019 – L’accompagnement des trains est un sujet récurrent qui agite l’Europe entière. Avec ou sans contrôleur ? Petit tour d’horizon des expériences et des arguments des uns et des autres.


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20/04/2019 – L’autrichien Westbahn veut revendre ses rames Stadler et provoque une onde choc en négociant avec le chinois CRRC, ce qui effraye beaucoup de monde…


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16/04/2019 – Le trafic routier sur le Gothard diminue d’année en année. Mais on est encore loin des 650.000 camions prévus par la loi. Le train conserve ses bonnes parts de marché mais doit lui aussi s’améliorer.


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08/04/2019 – La 5G n’est pas un gadget destiné à surfer plus rapidement. Il s’agit surtout de prendre en charge l’immense flux généré par l’internet des objets, qui permet d’exploiter et surveiller les trains en temps réel. Analyse.


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23/01/2019 – Pas tendre la Cour des Comptes allemande. Dans un rapport rendu public et transmis au Bundestag le 17 janvier dernier, c’est au tour de la Deutsche Bahn d’être cornaquée. Tout comme le gouvernement…


CFF Cargo SA
Suisse : CFF Cargo devient une « société indépendante »
22/01/2019 – SBB Cargo AG, la « division marchandises » du groupe public suisse CFF, est désormais gérée comme une entreprise indépendante au sein du groupe CFF depuis le début de l’année.


SchienenpersonennahverkehrAllemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience
13/01/2019 – Après plus de vingt ans d’expérience, il était intéressant de prendre du recul et d’analyser la mutation du paysage ferroviaire régional en Allemagne.


Un IC 3854_près_de_châtelaillon_par_cramos_wikipedia
Une vraie concurrence en France sur les Intercités ?
11/01/2019 – La France met en concession deux lignes Intercité modestes. Un test grandeur nature ou une manière de montrer de la bonne volonté ? Tentative d’analyse.


uk_freight_04_rob reedmanLe fret ferroviaire britannique, juste avant le Brexit      (eng)
06/01/2019 – Le Brexit arrive à grand pas. Il était donc judicieux de rendre compte une dernière fois de l’état du fret ferroviaire en Grande-Bretagne avant que les évènements futurs ne viennent éventuellement tout remettre en cause.


Renfe_HS2_MTRHS2 britannique : la Renfe se joint au chinois MTR pour l’appel d’offre en exploitation
21/12/2018 – La Renfe s’internationalise en participant à l’appel d’offre pour la ligne à grande vitesse britannique HS2.


ILSA_2Grande vitesse : la concurrence en Espagne, c’est pour 2020
18/12/2018 – Faux départ mais partie remise. ILSA, qui voulait faire concurrence à la Renfe dès cet automne, remettra le couvert en 2020 avec des partenaires solides, dont un est déjà entré dans le capital de la société.


Berlin-Munchen bahnstreckeAllemagne : la ligne à grande vitesse Berlin-Munich dépasse toutes les attentes
12/12/2018 – Un an après l’ouverture de Berlin-Munich, plus de 4,4 millions de voyageurs ferroviaires ont déjà utilisé la nouvelle ligne, permettant d’économiser 188.000 tonnes de CO2 par an.


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Quand CFF International excelle sur un régional allemand

On le sait peu, mais les CFF ont une filiale internationale, la très discrète SBB GmbH, basée à Constance en Allemagne . Depuis 2003, cette société est responsable de l’exploitation de diverses lignes de chemin de fer en Allemagne, du côté de Constance et, depuis décembre 2006, sur une ligne du Regio-S-Bahn Basel, entre Bâle, Lörrach et Steinen / Zell im Wiesental, la partie allemande des environs de Bâle.

SBB GmbH vient de voir son contrat reconduit pour huit années encore sur le Seehas, une ligne régionale allemande qui relie la ville de Constance (Konstanz), au bord du lac du même nom, vers Singen et Engen, une bourgade au pied de la Forêt-Noire, soit sur la rive droite du Rhin qui sépare les deux pays. La ligne porte le numéro KBS 720 en Allemagne :

Dès 1994, le défunt Mittelthurgaubahn, un vrai privé suisse, avait tenté le train régional non subsidié entre Weinfelden, en Suisse, et Engen via Constance. Il s’agissait d’un véritable trafic international régional. La société faisant faillite fin 2002, ses actifs furent acquis par Thurbo AG, une filiale des CFF devenue SBB GmbH aujourd’hui. Celle-ci opère donc depuis 2006 le service Seehas, exclusivement en Allemagne, sans plus aucun trafic transfrontalier. Ceci dit, Constance est aussi reliée par des trains toutes les heures vers l’aéroport de Zürich, Zurich-Hbf et Lucerne, aux bords du lac des Quatre Cantons. Une ville très bien desservie, donc. Au niveau local, Thurbo, une autre filiale des CFF, relie Konstanz à Kreuzlingen toutes les demi-heures avec le RER S 14. SBB GmbH utilise pour cette une flotte de 9 rames Stadler FLIRT à quatre caisses, classées aux CFF en tant que RABe 521 201 à 209, et disposant de 163 places et 39 strapontins.

(wikipedia)

Les CFF en Allemagne, apparemment à la grande satisfaction du Land de Bade-Wurtemberg, qui paye une partie des subsides. Mais comme le district de Constance voulait que les trains soient aussi cadencés à la demi-heure sur la section déficitaire Singen-Engen, il a du mettre la main à la poche, le Land ne prenant en charge qu’un train par heure. Une belle démonstration de l’importance, en Allemagne, du pouvoir local, ce qui fait d’ailleurs dire au ministre régional des Transports du Land : « Je suis très heureux que le district de Constance continue d’être notre partenaire financier. En unissant nos forces, nous pouvons offrir un transport ferroviaire local très attractif dans les environs immédiats de la Suisse. » Une manière aussi de partager les pertes et de répartir les efforts…

Dans une période précédente, les contrats de transport avec le Land de Bade-Wurtemberg, qui couraient jusqu’en 2014, avaient déjà été prolongés jusqu’en 2020 tant pour le Seehas que le Wiesentalbahn à l’est de Bâle. L’accord renouvelé jusqu’en 2027 concrétise pour SBB GmbH cette très bonne note que lui attribue le gouvernement régional, maître de ses trains : « Nous continuons d’être très satisfaits de la performance des CFF. La ponctualité et la fiabilité des CFF sont nettement plus élevées que celles de certains autres chemins de fer du Bade-Wurtemberg. Par conséquent, à l’heure actuelle, nous nous sommes prononcés contre la résiliation des contrats et contre un nouvel appel d’offres ». Juridiquement cependant, la ligne Seehas devra être remise par appel d’offre sur le marché en 2027.

Le journal régional SüdKurier se fait presque lyrique en déclarant que « les retards sont limités, les annulations de train aussi, les wagons sont propres et climatisés : comment les CFF créent cela sur l’itinéraire Seehas, alors que d’autres échouent ? Il y a des éloges de la part du Land et du district et les passagers sont satisfaits dans l’ensemble.» La ligne Seehas avait déjà enregistré près de 5,2 millions de voyageur en 2016, et les trafics sont à la hausse. On y compte environ 15.000 voyageurs quotidiens par jour. Cette augmentation est notamment attribuable aux valeurs élevées de ponctualité et de qualité et a été reflétée dans les enquêtes de satisfaction de la clientèle.

De nouvelles améliorations ont cependant été demandées aux CFF. À partir de décembre 2020, une partie des trains de Seehas voyageront en double traction, soit une production supplémentaire de 83.000 kilomètres par an. Le transport de vélos sera effectué, conformément à la réglementation nationale, du lundi au vendredi gratuitement dès 9h du matin, l’heure de pointe étant payante pour d’évidentes raisons.

La politique de régionalisation du rail allemand ne fait plus débat : c’est une réussite. À deux conditions : avoir les fonds nécessaires pour les subsides, d’une part. Et d’autre part opérer ces services ferroviaires locaux avec des petites entreprises agiles, où les coûts tournent autour des 9 à 11 euros du train/kilomètre. Une question de volonté, de stratégie et de bon sens…

Gare de Singen. Seehas et DB Regio côte à côte (Albert Koch via license flickr)

Pluie de contrats pour le petit suisse Stadler

>>> Toutes les brèves de Rail Europe News

L’actualité est riche ces derniers temps pour le constructeur suisse Stadler. Les commandes affluent pratiquement chaque semaine ! L’occasion d’un petit résumé.

Il y a d’abord eu fin mai l’entrée en bourse de la société. En fonction de leur ancienneté, les 8.500 employés reçoivent entre un demi-mois et un mois de salaire en plus. De quoi passer une excellente saison d’été.

Il y a aussi les commandes de matériel roulant. La société a décidément un printemps bien chargé et a annoncé :

  • que son train Intercity “Giruno” avait obtenu le 8 mai la licence d’exploitation de la part de l’Office fédéral des transports. Le nouveau train est capable de rouler jusqu’à 250 km/h. Dès le printemps 2020, il devrait circuler jusqu’à Milanet fin 2020, il pourrait emprunter le tunnel de base du Ceneri qui sera alors inauguré, en complément du Gothard déjà en service.

  • avoir signé pour la maintenance d’une centaine de rames de la gamme Flirt de l’opérateur public norvégien Vy (ex NSB). Il s’agit du plus important contrat de maintenance de l’histoire de l’entreprise. Les premiers travaux, qui seront effectués par Stadler sur les Flirt commandés en 2008 et livrés les années suivantes, sont agendés au premier trimestre 2020.

  • avoir signé, à Valencia (Espagne), un contrat avec European Loc Pool (ELP) pour dix locomotives hybrides supplémentaires à six essieux . L’accord-cadre entre les deux parties – dont le montant n’a pas été divulgué – porte sur un total de 100 locomotives, mais ne prévoit aucun minimum.

  • avoir signé pour la livraison de 26 rames Flirt à propulsion électrique et diesel, destinées à l’opérateur public slovène Slovenske Železnice, un contrat d’environ 150 millions d’euros (167 millions de francs suisses).La nouvelle commande porte sur 16 compositions à trois voitures automotrices à propulsion diesel-électrique ainsi que 10 rames composées de quatre voitures automotrices à moteur électrique. Les deux configurations peuvent être exploitées sur les réseaux ferroviaires slovène, croate et autrichien et serviront dans le trafic transfrontalier à compter de 2021.
  • avoir signé le 3 juin pour la livraison de huit trains de type Flirt destinés au Dallas Rapid Transit (Dart) au Texas, un contrat d’une valeur de 119 millions de dollars. Il s’agit du quatrième contrat décroché par Stadler au Texas.

  • avoir signé aujourd’hui pour 18 rames à deux étages du type Kiss, un contrat de 220 millions d’euros. Les nouvelles rames seront utilisées dans la région de Hambourg, dans le land du Schleswig Holstein.

La semaine dernière, l’entreprise a décroché une grosse commande pour la livraison de 1.500 voitures pour le métro de Berlin. Le matériel roulant du métro berlinois doit en effet être entièrement renouvelé d’ici 2021, laissant entrevoir un contrat de 3 milliards d’euros ! Malheureusement, la concurrence a contesté cette attribution. Siemens a entretemps retiré sa plainte. « Si cette commande se confirme, ce serait la plus grosse de l’histoire de l’entreprise et serait idéale pour le taux d’occupation des capacités de l’usine Stadler de Pankow », rapporte le patron Peter Spuhler. Stadler construit déjà des trains Berlin-Pankow pour le métro des transports publics de Berlin.

Parti de rien, avec 25 personnes au milieu des années 80, le constructeur Stadler est devenu un acteur de référence en Europe. Il devra très certainement se frotter à la rude concurrence du chinoisat CRRC, qui intéresse le tchèque Leo Express et l’autrichien Westbahn.

>>> retour aux brèves

Le train sans accompagnateur : un débat sans fin…

Il est courant de nos jours de jouer la «carte de sécurité» pour susciter un appel émotionnel destiné à influencer le grand public et les influenceurs sur un point de vue particulier, en dépit de la réalité du terrain. Le train sans accompagnateur fait partie des thèmes émotionnels, parce qu’il est à la fois social, culturel et donc, politique. De nombreux commentaires ont paru ces dernières années dans la presse, dans les magazines ferroviaires, dans les programmes de radio et de télévision et des questions ont été posées au niveau politique. L’occasion de remettre les choses en ordre.

Il faut ainsi d’emblée distinguer le train “non-accompagné” du train sans conducteur. Ce sont deux choses radicalement différentes. Le premier se réfère à un train conduit par agent seul, où il n’y a pas de d’accompagnateur à bord pour le service. Tandis que le second est un train carrément sans conducteur, à l’image de certains métros automatiques. Nous avions déjà évoqué le sujet du train autonome il y a quelque temps.

La question de l’accompagnateur de bord est d’une nature plus sociale, et donc plus politique. C’est ici que le débat échauffe les esprits. En plus de répondre aux demandes des voyageurs, de vérifier les billets et d’aider les passagers à mobilité réduite à monter et à descendre du train en toute sécurité, les « gardes » – comme on le disait anciennement -, sont formés à la sécurité opérationnelle et à la connaissance du trajet, ainsi que des actions à entreprendre en cas de perturbations. Cela signifie qu’il faut de facto deux personnes pour faire rouler un train.

Cela fait déjà longtemps que se pose la question de savoir si deux personnes sont encore nécessaires sur les petites lignes à faible trafic. Mais on remarque aussi que sur les lignes à très grands flux, où les arrêts sont fréquents, comme sur le RER, le staff à bord devient peu utile. Que faut-il déduire de tout cela ?

Des raisons variées…

Les syndicats ont souvent déclaré que lors des enquêtes indépendantes menées à la suite d’accidents de trains, il était mis en évidence l’importance du personnel de bord formé aux procédures d’évacuation et à la protection. La sécurité est donc bien le motif prioritaire avancé pour conserver un accompagnement à bord.

Mais il y a bien évidemment un aspect social derrière tout cela, qui n’est pas négligeable. La présence de personnel à bord rassure, surtout en fin de soirée, lors des derniers trains, particulièrement dans les banlieues des grandes villes, où la clientèle féminine n’est jamais très à l’aise de rentrer tard à la maison. Puis il y a aussi, pour les usagers, le fait d’être en règle. Souvent, il y a la queue au guichet ou l’automate de vente, quand il n’est pas en panne. Les clients arrivent très souvent en dernière minute. Et quand ils n’ont pas de ticket, ils sont contents de trouver quelqu’un à bord pour en acheter un.

Le deuxième point concerne l’emploi : devenir accompagnateur de train ne demande pas un grand diplôme universitaire ni un MBA. Le métier est à la portée de beaucoup de monde, tout spécialement chez ceux qui « n’iront pas très loin », et qui trouveront malgré tout un emploi, un métier plus « social », au contact avec les gens. Le chemin de fer comme acteur social, c’est un aspect qu’il ne faut pas négliger.

Il existe cependant des motivations à ne plus accompagner certains trains. Crachats, insultes, rébellion, certains accompagnateurs ne veulent plus travailler sur les lignes sensibles ou à certaines heures du soir, quand les bandes de jeunes sévissent ou que les ivrognes violents terminent la soirée sans savoir où ils vont. Ce phénomène de société est bien évidemment généralisé dans tous les transports publics, que ce soit dans les bus, les trams ou les métros, dont les stations sont, le soir, sans personnel. Cette question sensible pose finalement une double équation : comment protéger à la fois le personnel, et les usagers dans les trains du soir ?

Le train sans accompagnement

De nombreux réseaux songent à exploiter certains trains avec seulement le conducteur. En Autriche, aux ÖBB à long terme, les trains locaux et régionaux ne devraient plus avoir que le conducteur à bord, disait-on en 2010 déjà. Des brigades iraient « au hasard » dans les trains et vérifieraient les billets. C’est un peu le sens que l’on retrouve dans d’autres pays. Ce n’est finalement pas encore le cas.

En 2016, la SNCB avait eu l’intention de prévoir des trains sans accompagnement à bord. Le projet fut définitivement rejeté ce printemps par la compagnie. Le personnel de bord avait cependant déjà constaté avec amertume qu’il n’y avait plus de compartiment réservé au personnel sur les automotrices Desiro, confirmant un projet qui avait mûri déjà bien plus tôt dans les années 90 et 2000.

Le sujet des concessions ferroviaires, ou délégation de service public, fait débat. Certaines autorités de transport n’obligent pas les opérateurs à placer systématiquement un accompagnateur à bord. Les syndicats de plusieurs pays soutiennent qu’il y a là une distorsion de la concurrence, puisque l’accompagnement à bord, obligatoire dans les entreprises d’État, rend de facto les offres remises aux autorités organisatrice plus chères que les opérateurs privés. Il est piquant de constater que ceux qui font de telles offres s’appellent notamment Keolis, Abellio ou Arriva, autrement dit, des filiales privées d’entreprises publiques. Faire ailleurs ce qu’on ne peut pas faire chez soi…

Pourtant, le train avec agent seul existe déjà. Principalement sur de petites lignes locales qui n’ont pas grands flux. A contrario, les S-Bahn allemands et certains réseaux ferrés suburbains en Europe n’ont pas non plus d’accompagnement à bord. Sur ces réseaux, les stations disposent souvent de portillons d’accès, qui contrôlent les billets ou les abonnements. La conduite par conducteur seul est loin d’être une nouveauté.

 

Annonce des arrêts et du départ par le conducteur lui-même sur certains trains locaux de la Deutsche Bahn (photo OPNV report 2017)

Au Danemark, la compagnie de chemin de fer d’Etat DSB a commencé à mettre en œuvre le train sans accompagnement sur son le réseau S-train de Copenhague en 1975. Il s’agit cependant d’un réseau ferroviaire qui se rapproche davantage d’un gros métro, où certaines stations disposent de portiques.

Au début de 2013, DSB a également utilisé des trains exploités par un seul homme sur les deux petites lignes ferroviaires régionales Svendborgbanen et Aarhus nærbane. Les trains exploités par le privé Arriva sur le réseau rural à voie unique du Jutland sont aussi opérés par un seul agent depuis 2003. La petite entreprise ferroviaire Nordjyske Jernbaner, qui roule dans la plupart des régions peu peuplées du Nord du Danemark utilise exclusivement des trains exploités par un seul homme.

En France, en 2014, près 6.500 trains sur les 15.000 roulaient sans contrôleur à bord. C’était le résultat d’une organisation apparue dès les années 1980 en Ile-de-France. Les Franciliens ont déjà l’habitude des contrôles aléatoires de validité des billets effectués, dans les rames ou sur les quais, par des brigades de trois ou quatre contrôleurs. La SNCF avait mis en place le système EAS, qui signifie “équipement avec agent seul”, uniquement sur les TER, les trains locaux, ce qui créa bien évidemment une polémique retentissante.

Sur l’ODEG, un privé en concession autour de Berlin

Au Royaume-Uni, le DOO fut négocié dans les années 1980. Il s’agit du Driver Only Operation. Le conducteur est seul responsable du train et du contrôle des mouvements, ainsi que du fonctionnement des portes et du départ. Il a été introduit pour la première fois sur la ligne Bedford – St Pancras en 1982. Il fut ensuite étendu à d’autres itinéraires intérieurs de banlieue autour de Londres et de Glasgow et est maintenant utilisé sur le London Overground et le Thameslink. Dans le métro de Londres, le DOO (connu sous le nom de OPO – One Person Operation) a été introduit sur les lignes Circle et Hammersmith & City Line en 1984 et fut ensuite étendu à toutes les autres lignes en 2000 en tant que précurseur de l’ATO sur les lignes susmentionnées. Mais concernant le métro, on ne parle plus vraiment de la même chose, étant donné que les stations disposent de portiques d’accès, donc de contrôle des billets.

Aux Pays-Bas, certaines petites lignes ont été concédées dès les années 2000 à des opérateurs privés. Arriva, Connexxion, Breng, Syntus et Veolia n’ont pas de chef de train, mais une brigade d’inspection qui voyage à l’occasion. L’entreprise publique NS, en revanche, a conservé ses ‘chef-gardes’, même sur les trains locaux.

Un steward était encore présent sur le Merwede-Lingelijn et le Vechtdallijnen d’Arriva, pour la vérification des billets et le service. Mais récemment, Qbuzz, qui a repris une ligne à Arriva en décembre dernier, peut placer moins d’accompagnateurs sur ses trains locaux. « Nous répondons aux exigences de la province, qui est autorité de transport », a déclaré la porte-parole Susan Zethof. « Un accompagnateur doit être présent sur les deux tiers des trains, c’est à dire aux heures de pointe ou d’autres périodes de pointe. » Il n’y a donc plus d’accompagnement en heures creuses. Il est intéressant de noter ici que c’est l’autorité provinciale des transports, et pas le prestataire mandaté, qui a pris cette décision.

Sur le futur CEVA, le réseau régional de Genève avec son antenne en France, la conduite depuis Annemasse vers la Suisse se fera à agent seul, alors que du côté français la région sera libre de choisir et de négocier avec les syndicats, sans que cela n’interfère avec la pratique suisse. Une belle démonstration des différences culturelles. On devine que cela arrange les suisses, qui ne veulent pas être pris en otage par les grèves françaises comme on l’a vu au printemps 2018. À chacun sa culture sociale…

SNCB : quai en courbe à la gare. de Bruxelles-Luxembourg. L’accompagnateur de train ne peut pas voir la totalité du train.

La crainte de l’accident

Ce thème revient souvent. Lors d’une session parlementaire, le syndicat anglais RMT rappelait la « complexité de certaines gares d’époque victorienne », avec ses magnifiques supports très esthétiques mais qui empêche de voir convenablement sur toute la longueur d’un train. Il est généralement admis que la conduite à agent seul est possible sur des trains de longueur limitée, ou sur des réseaux où les gares ont un accès fermé, comme sur certains S-Bahn allemands.

Mais dans les deux cas, rappelle un syndicat français, rien n’empêche quelqu’un de tomber entre le quai et le train. Si l’argument est légitime, il semble cependant curieux. Ce problème de chute s’applique aussi aux… métros, dans lesquels il n’y a aucun agent d’accompagnement.

Il faut cependant rappeler que les métros sont classés dans les trains légers, et qu’ils obéissent dès lors à des règles moins contraignantes. Le chemin de fer est soumis à des règles beaucoup plus strictes, en tant que “chemin de fer lourd”, et l’évolution sociétale a encore davantage alourdi les règles de sécurité, par crainte de plaintes et de la forte protection des consommateurs qui est d’usage aujourd’hui dans les pays modernes.

Les technologies devraient permettre aujourd’hui de s’assurer par exemple que toutes les portes sont bien fermées avant le départ du train. Par exemple à l’aide d’un seul écran centralisé. Ce n’est pas le cas sur la plupart des matériels roulants, où une visualisation à l’œil nu reste toujours nécessaire. Ce qui induit donc la présence d’une seconde personne à bord. Par ailleurs, il est admis par tout le monde qu’aucun système aussi perfectionné soit-il ne peut être assurer à 100% sans défaillances. Or, l’humain fait lui aussi partie des défaillances, on l’oublie un peu trop souvent.

Evolution

La technologie va-t-elle faire évoluer le métier ? Vaste question et réponses variées. Le contrôle des billets sur les trains longues distances a déjà une application.

 En 2017, la Deutsche Bahn faisait une expérience d’inspection sans billet appelée « Komfort Check-in ». Vous confirmiez simplement par téléphone portable que vous avez pris sa place et ainsi validé le billet – sans contrôle humain. La technologie fut testée sur deux liaisons Dortmund-Stuttgart et Stuttgart-Essen. Il s’agit ici des trains longue distance, et le test ne concernait pas les trains régionaux et locaux.

En 2018, ce service était disponible sur tous les trains grandes lignes. Mais il s’agit ici avant tout d’une opération de digitalisation. Par le chargement d’une app, obligatoire pour obtenir le service, la DB obtient de précieuses informations sur ses clients et peut “les retenir”. Le staff est toujours présent à bord des trains longue distance en Allemagne et peut vaquer à d’autres tâches d’information.

Paradoxes et confusions

De manière globale, la disparition du personnel de bord sur les trains longue distance n’est pas à l’ordre du jour. Mais la question demeure en ce qui concerne les trains régionaux, dont les réseaux disposent de gares “ouvertes”, sans portiques d’accès, c’est à dire la toute grande majorité des gares et arrêts en Europe.

Comme le dit Chris Jackson de Railway Gazette, tout au long de l’histoire du chemin de fer, les rôles du personnel ont évolué face à l’innovation technique et aux nécessités économiques, et la direction, les syndicats et les régulateurs doivent reconnaître le caractère inévitable du changement. George Bearfield, directeur des systèmes de sécurité au Rail Safety and Standards Board (RSSB) du Royaume-Uni, estime que « certains débats autour de la sécurité avec la conduite à agent seul sont devenus confus et politisés », ce qui n’aide pas à « avoir une vision rationnelle et objective du risque. »

Il est vrai qu’on a déjà vu des trains annulés uniquement parce qu’il n’y avait pas d’accompagnement à bord, alors que le conducteur est présent pour conduire. Ces trains doivent par après rouler à vide pour rejoindre leur destination initiale et faire revenir le train dans le roulement quotidien. Un très gros gaspillage d’argent public et une image désastreuse du chemin de fer auprès du public.

D’un autre côté, les citoyens cultivent aussi des idées paradoxales : ils veulent du personnel partout, dans les trains, dans les gares, aux guichets, mais ils ne veulent pas que ce personnel soit payé pour seulement regarder passer les trains ou ne rien faire quand il n’y a pas de client à servir. Cherchez l’erreur…

Il n’empêche, davantage de personnes traversent les gares et prennent le train. Cela demande certainement beaucoup plus de surveillance dans certaines gares de plus en plus fréquentées. L’objectif primordial doit être d’assurer une flexibilité suffisante pour positionner suffisamment de personnes compétentes aux bons endroits et au bon moment. Ce n’est pas facile…

 

Références :

2009 – Zeit Online – Die armen, bösen Schaffner

2010 – Die Presse – ÖBB-Züge sollen wie U-Bahnen werden

2016 – Transportrail – Exploitation de CEVA : la confiance règne !

2016 – Rail Future/Jerry Alderson – Train staff duties

2017 – Railstaff – DOO – Analysed & Explained

2017 – Railway Technology – Driver-only trains and safety: what’s the big issue?

2018 – Spiegel Online – Komfort Check-in in allen ICE-Zügen verfügbar

2018 – The Independent – Train guards: what do they do and why are unions fighting to keep them?

2018 – AD.nl / Chantal Blommers – Conducteur verdwijnt buiten de spits op MerwedeLingelijn

2019 – Deutsche Bahn – Travel without ticket checks

 

 

Ce que la 5G peut offrir aux chemins de fer

Comme le transport ferroviaire augmente très rapidement un peu partout, il devient essentiel d’avoir des communications de haute qualité pour le contrôle et l’exploitation des trains, ainsi que des communications de grande capacité pour les voyageurs et pour l’exploitation des trains, comme la maintenance prédictive. Actuellement, les systèmes de communication ne sont pas capables de fournir ces services, ce qui impliquerait l’utilisation de la 5G pour remplacer les anciens systèmes GSM-R et les systèmes dédiés à la signalisation ferroviaire.

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Pour faire en sorte que le chemin de fer puisse améliorer considérablement ses services, de nouvelles solutions informatiques et de communication reposant sur les flux de datas sont nécessaires. Ces solutions permettront de surveiller, d’analyser et d’exploiter les informations relatives à l’énergie et aux actifs pour l’ensemble du système ferroviaire, par exemple le réseau électrique, les gares, le matériel roulant et les infrastructures. Or, pour surveiller et gérer des quantités énormes de données, les technologies actuelles ne suffisent plus et la 5G semble offrir d’énormes possibilités.

Spécifications techniques

Les discussions autour de la 5G relèvent en gros de deux courants de pensée : une vision axée sur les services qui considère la 5G comme une consolidation des innovations 2G, 3G, 4G, Wi-Fi et autres, offrant une couverture bien plus étendue et une fiabilité permanente ; et une seconde vision qui prévoit un changement progressif de la vitesse des données et une réduction de l’ordre de grandeur de la latence de bout en bout.

Certaines des exigences identifiées pour la 5G peuvent encore être rencontrées par la 4G ou d’autres réseaux. Mais les exigences techniques qui nécessitent un véritable changement de génération sont une latence inférieure à 1 ms et une vitesse de liaison descendante supérieure à 1 Gbps. « Avec la 5G, nous augmentons le débit de données, nous réduisons le temps de latence de bout en bout et nous améliorons la couverture. Ces propriétés sont particulièrement importantes pour de nombreuses applications liées à l’internet des objets. Un exemple est celui des voitures autonomes et des transports intelligents, pour lesquels une faible latence est essentielle », explique Zhiguo Ding de l’université de Lancaster. En quoi est-ce une révolution pour le chemin de fer ?

On pense trop souvent que la 5G est un gadget destiné à satisfaire les téléchargements et le streaming des voyageurs dans le train. Cette vision est très réductrice. La technologie 5G peut fournir des possibilités techniques industrielles qu’il n’est pas possible d’obtenir actuellement. L’internet des objets, par exemple, n’est pas un gadget destiné à surveiller seulement votre frigo ou votre chauffage à la maison, mais bien à obtenir un état des lieux permanent de l’usure des éléments.

Dans l’ensemble, la 5G permet une exploitation en temps réels pour ces quelques exemples suivants :

  • suivi en temps réel des queues aux guichets;
  • personnalisation marketing des millions de clients;
  • taux de charge des trains en temps réel et diffusion d’information pour mieux répartir les voyageurs;
  • usure des essieux et des éléments techniques des trains;
  • usure de l’infrastructure, surveillance des pics de consommation d’électricité;
  • possibilité de faire entrer les trains en atelier que quand cela est strictement nécessaire;
  • fabrication de certaines pièces de rechange avec une imprimante 3D;
  • Prévisions de trafic avec l’intelligence artificielle.

Toutes ces possibilités requièrent des flux très important de données que la 4G actuelle n’est pas en mesure d’offrir.

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Du côté des voyageurs

Les voyageurs ont trois demandes essentielles :

  • rapidité d’achat des tickets et lisibilité simple des tarifs;
  • tickets sans papier;
  • un wifi gratuit fiable à bord sans coupures.

La tarification est une jungle nationale, parce que certains éléments ne concernent que les résidents locaux qui bénéficient d’une politique sociale locale, comme les étudiants ou les seniors. Il est essentiel malgré tout de présenter, pour un trajet X, une tarification la plus simple possible en un seul coup d’oeil, puis de pouvoir choisir la meilleure formule et d’obtenir un QR code en guise de billet, plutôt que d’avoir l’obligation de l’imprimer.

Du côté des opérateurs téléphoniques, la priorité a été donnée de placer les antennes dans tous les villages du pays afin d’avoir la couverture résidentielle maximale. Cependant, il existe encore beaucoup de “trous” le long des voies et la 4G est interrompue, tout comme parfois même la simple communication téléphonique. Il n’y a rien de plus frustrant pour les voyageurs, alors que le train est précisément vanté pour “faire autre chose que de conduire”.

Du côté des opérateurs ferroviaires

Les applications 5G peuvent être regroupées en trois zones , mais les deux premières sont les plus importantes pour les communications ferroviaires:

  • communications d’environnements critiques .
  • communications à bande passante augmentée et haute vitesse .
  • communications de masse et IoT.

Le premier point est très avantageux et utile pour les applications de contrôle et de maintenance des opérations critiques et d’un intérêt très spécifique pour les communications ferroviaires. Celles-ci peuvent être entreprises en établissant des communications sécurisées, ultra fiables (perte de paquets inférieure à 1 par 100 000 000 millisecondes) et à faible temps de latence (1 milliseconde).

Comme le souligne le Prof. Dr. Sabina Jeschke de la Deutsche Bahn, les données 5G des capteurs de trains et d’infrastructures ferroviaires peuvent être transmises de manière bien plus rapide : reconnaissance d’objets et géolocalisation, communication entre trains (Car2X) ou encore transmission de données techniques des trains vers les dépôts pour la maintenance conditionnelle.

La maintenance conditionnelle est d’une importance cruciale. Les autorités responsables des transports ne veulent plus que des dizaines de trains restent dans les ateliers pendant plusieurs jours. Comme le train est un actif qu’il faut faire rouler, le taux de disponibilité doit être nettement amélioré.

Le point le plus critique concerne la signalisation. Le poids d’un train et sa vitesse déterminent l’espace nécessaire entre deux convois afin d’éviter qu’ils n’entrent en collision. Avec la signalisation conventionnelle, cette distance est actuellement très élevée et impacte sur le flux disponible sur une ligne ferroviaire. Pour éviter de construire d’autres voies coûteuses, l’idée est de réduire l’espace entre deux trains et d’améliorer le débit. Or, le fait que les trains ne sont pas tous homogènes posent des problèmes que seule une forte quantité de données traitée très rapidement pourrait résoudre. Cela démontre l’importance de la 5G qui devrait être couplée avec la technologie ETCS niveau 3, qui n’est pas encore d’application à ce jour.

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Bataille des géants

La Commission et les pays de l’UE s’efforcent de créer un environnement favorable à la construction des écosystèmes et au développement du savoir-faire en Europe. À cet égard, l’Observatoire européen 5G rend compte des progrès réalisés dans le domaine du spectre et des feuilles de route nationales. Un nouveau rapport de l’Observatoire 5G de la Commission européenne montre que l’Europe montre la voie en matière de tests 5G avec 139 essais dans 23 États membres, créant de nouvelles opportunités commerciales pour la 5G. Comme le montre le rapport, les préparatifs s’intensifient en Europe alors que les premiers réseaux 5G sont prêts à être ouverts aux entreprises.

La 5G peut aussi être perçue comme un nouveau business pour les entreprises, alors que les ventes de 4G s’essouflent par le fait que le marché est devenu mature et saturé. Tous les « grands » du secteur data, Cisco, Siemens, IBM, Samsung, ainsi que le controversé Huawei se sont mis en ordre de bataille pour gagner des marchés dans le monde entier.

C’est une bataille qui n’est pas au goût de tout le monde. Les enjeux géopolitiques autour de la cinquième génération de téléphonie mobile se mêlent désormais aux défis financiers et concurrentiels. Mais il y a aussi d’autres enjeux qui inquiète le monde scientifique.

La 5G mauvaise pour la santé ?

Depuis sa création, l’un des principaux problèmes liés à la technologie 5G concerne ses effets potentiels sur le corps. Des études scientifiques révisées par des pairs indiquent déjà que les technologies sans fil actuelles 2G, 3G et 4G – utilisées de nos jours avec nos téléphones portables, ordinateurs et technologies portables – créent des expositions aux radiofréquences qui posent un risque grave pour la santé des êtres humains, des animaux et de l’environnement.

La 5G augmente l’exposition aux champs électromagnétiques de radiofréquence ont prévenu, en septembre 2017, plus de 170 scientifiques dans un moratoire commun. De leur côté, les grandes agences de santé tiennent des propos bien plus nuancés. Le lecteur intéressé pourra tenter de trouver une réponse à ce lien (en anglais), qui recense de nombreuses études sur cette question.

Au-delà de ces polémiques qui sortent du périmètre ferroviaire, il faut garder à l’esprit que la technologie et la réorganisation du chemin de fer est important pour le climat. Il s’agit de transférer vers le rail le plus de gens possible vers un transport décarboné. Or, pendant que le chemin de fer se modernise, d’autres secteurs accaparent la technologie de manière beaucoup plus rapide et pourraient démontrer aux décideurs politique que, décidément, le train est toujours en retard. Entre les ondes et les déplacements sans carbone d’un maximum de citoyens, il va falloir choisir…

Sources :

2014 – GSMA Intelligence – Understanding 5G: Perspectives on future technological advancements in mobile

2015 – IEEE Spectrum / Alexander Hellemans – Will 5G become the backbone of the Internet of Things?

2016 – Mitsubishi Electric / David Mottier – How 5G technologies could benefit to the railway sector: challenges and opportunities

2017 – Cisco / Stephen Speirs – Why Wait for 5G? The Challenges of Railway Connectivity

2018 – Computer Weekly.com / Alex Scroxton – Trackside network to bring 5G to UK rail travellers by 2025

2018 – Railtech.com – Network Rail va commencer les essais avec la 5G

2018 – Teldat / Fransisco Guerrero – Will 5G solve the railway dilemmas?

2018 – Eurescom – The 5G-PICTURE approach for future railway systems

2019 – Intelligent Transport – Automotive and transport among most-tested use cases for 5G technologies

L’imprimante 3D fait son entrée dans les dépôts

La numérisation du monde ferroviaire en est encore à ses balbutiements. Mais les choses sont en train de changer dans les dépôts. Démonstration.

C’est une évidence : actuellement, pour fournir une fiabilité maximale au service des trains, des quantités de commande minimales de pièces de rechange sont souvent requises. Elles sont d’ailleurs souvent incluses dans le contrat de commande et encombrent les allées de stockage de certains grands dépôts. Il en résulte dès lors un stock de pièces de rechange ainsi que des outils qui ne sont pas toujours nécessaires au quotidien. Tout cela a un coût, dès l’instant où la plupart des entreprises ferroviaires sont des entreprises étatiques. C’est donc le contribuable qui paye tout cela…

Mais les choses pourraient changer à court terme. La digitalisation, que l’on croit toujours comme étant un peu de la science-fiction, gagne du terrain au sein des dépôts des chemins de fer. Ceux-ci sont appelés à passer à la « fabrication additive ». De quoi s’agit-il ? D’une méthode en impression 3D qui offre la possibilité de développer et de fabriquer des pièces de rechange en petites quantités mais immédiatement, quelle que soit la complexité des composants. Pour arriver à cela, l’imprimante 3D devient essentielle. Au lieu de commander une pièce à un fournisseur et la recevoir 10 jours plus tard, l’imprimante vous fait tout de suite ce dont vous avez besoin. Les dernières avancées en matière de matériel et de matériaux permettent désormais aux opérateurs de transport de surmonter les limites de la fabrication traditionnelle en petites séries, source de coûts et de délais parfois importants. Outre la production de pièces de rechange en fonction des besoins, cette nouvelle méthode permet également aux entreprises ferroviaires de produire de manière flexible, ce qui permet une maintenance et un entretien plus efficace des trains, et donc une meilleure disponibilité du matériel en service.

(photo presse Siemens)

La fabrication additive  (impression 3D) implique la fabrication par addition de matériau. Elle s’oppose à la fabrication soustractive où l’on enlève de la matière pour atteindre la forme désirée. Dans la fabrication additive, les pièces en 3D sont construites par addition de couches successives de matière sous contrôle d’un ordinateur. Ce processus offre des avantages considérables comme, notamment, des économies de coûts, la quasi-élimination des déchets générés généralement par les processus de découpe de matériaux et la liberté de conception en évitant les contraintes que l’on trouve généralement dans les processus de fabrication traditionnels. Ainsi, la préparation et la disponibilité d’un prototype dès les premières étapes d’un projet permettent de gagner du temps et de réduire les coûts.

Avoir recours à la fabrication additive, en particulier dans les applications de pointe, permet non seulement de produire efficacement des composants, mais aussi d’en créer de nouveaux, innovants, qui n’étaient pas réalisables auparavant. Les procédés de fabrication additive commencent tous selon le même principe. Un modèle CAO est d’abord converti au format de fichier .STL pour ensuite être exploité sur une machine de fabrication additive. Lorsqu’il est lu, il est découpé en un certain nombre de couches en fonction de la précision souhaitée. L’utilisation de modèles 3D offre une clarté sur la conception grâce à une visualisation réelle, minimisant les corrections coûteuses ou les erreurs de dessin, avant la découpe en métal ou la fabrication moulée. De plus, en utilisant des matériaux techniques modernes – par exemple des matériaux non métalliques plus légers que les métaux traditionnels – le poids total du véhicule en vient à être réduit, ce qui améliore l’efficacité de la chaîne d’entretien.

Un exemple ferroviaire concret est d’application à Dortmünd-Eving, où Siemens Mobility a récemment ouvert le centre de service pour un nouvel opérateur privé. Ce dépôt dernier cri est destiné à numériser l’ensemble du processus de maintenance et de réparation des trains. Avec près de 100 trains par mois passant par le dépôt, Siemens Mobility vise à répondre aux besoins de maintenance de l’opérateur RRX, rapidement et efficacement, en offrant le meilleur niveau de service et de disponibilité des rames (des Desiros Siemens, ce qui facilite évidemment les choses…). Siemens Mobility est maintenant en mesure de produire des composants reproductibles selon les cahiers de charge ferroviaires et qui possèdent les propriétés matérielles requises selon la certification EN45545-2.

Un autre exemple provient de l’université de Huddersfield. L’équipe du professeur Iwnicki travaille sur la modernisation des véhicules ferroviaires dans le cadre du projet européen Run2Rail. Il s’agit d’un projet collaboratif de 2,7 millions d’euros impliquant quinze partenaires à travers l’Europe. Celui-ci s’inscrit dans le cadre d’un programme plus grand appelé « Shift2Rail ». Le projet Run2Rail pourrait démontrer que cette technologie additive et les matériaux composites répondent plus efficacement aux projets ferroviaires, grâce notamment à la production de pièces plus légères, moins bruyantes et plus respectueuses de l’environnement.

La numérisation n’en est encore qu’à ses balbutiements dans le grand monde ferroviaire, une industrie née au XIXème siècle. Mais elle prend de plus en plus d’ampleur à mesure que les technologies progressent et que les pressions de plus en plus fortes s’exercent sur les transporteurs pour fournir un service de train fiable.

La Suisse prépare un réseau de fret souterrain automatisé

La Suisse toujours à la pointe de la technologie. Après le projet utopique de Swiss Metro dans les années 90, le pays remet le couvert avec un autre projet sous terre : Cargo Sous Terrain. Et cette fois avec du concret, du moins au niveau juridique.

Cargo sous terrain est un système logistique complet, automatisé, flexible et durable qui permet le transport de palettes et de caisses pour paquets, articles individuels, produits en vrac ainsi que le stockage intermédiaire. Des tunnels relient des sites de production et des sites logistiques aux agglomérations. En ville, Cargo sous terrain distribue les marchandises en collaboration avec des partenaires, dans des véhicules écologiques. Il contribue également à l’évacuation des déchets.

Concrètement, il s’agirait de creuser un réseau de tunnels de six mètres de diamètre à 50 mètres sous la surface. Ils seraient équipés de trois voies. Les marchandises seraient placées dans des conteneurs ou sur des palettes transportés sur des véhicules automoteurs et sans conducteur circulant à 30 km/h.

Cette nouvelle infrastructure à marchandises, sous-terraine, complèterait et délesterait d’ici 10 ans le réseau de route et de rail suisse. Un premier tronçon pourrait relier dès 2030 la région d’Härkingen/Niederbipp à Zürich en Suisse centrale. Un réseau complet reliant les lacs de Constance et de Genève avec des liaisons allant vers Bâle et Lucerne serait prévu par la suite.

Ce projet fou, d’origine privée, regroupe des grands noms du commerce de détails suisse comme Migros, Coop, Manor et Denner, ainsi que CFF Cargo, Rhenus Logistics, Swisscom ou La Poste. Restait à trouver les financements nécessaires. Comme la collectivité est susceptible de retirer un avantage léger de cette entreprise sous terre, le Conseil Fédéral était disposé dès 2016 à préparer une loi spéciale qui permettrait d’avoir une base juridique uniforme pour la construction de l’ensemble du projet. Condition : alors que de 2013 à mars 2017, Cargo Sous Terrain était organisé en association de promotion, Berne exigeait que l’association soit transformée en une véritable société anonyme, ce qui fût fait en mars 2017.

>>> Voir : Allemagne, quand la Deutsche Bahn aide le secteur routier

Le processus législatif devait aussi inclure le soutien des cantons participants et la preuve du financement de la phase de permis de construire pour un montant de 100 millions de CHF. La composition large de l’association d’actionnaires témoigne du soutien du secteur, qui cofinance et fait progresser le contenu du projet. Comme auparavant, le CST est en contact étroit avec les cantons au cours de la première étape pour clarifier les questions relatives au projet suffisamment à l’avance avant la mise en œuvre prévue du système logistique global. Celles-ci concernent, par exemple, la connexion des hubs au réseau de transport existant et la coordination avec l’aménagement du territoire cantonal. Cet échange a lieu dans le cadre d’un groupe de travail réunissant la Conférence des directeurs de la construction, de la planification et de l’environnement (BPUK) et les bureaux de spécialistes compétents d’Argovie, de Berne, de Soleure et de Zurich.

Le Département fédéral des transports (l’OFT) a été très officiellement chargé d’élaborer une loi d’ici la fin de 2018. Plutôt optimiste, Cargo Sous Terrain (CST) prévoit une résolution parlementaire pour 2020, ce qui permettrait une phase d’approbation de la construction du premier tronçon entre Härkingen-Niederbipp et Zurich, qui ouvrirait en principe en 2030. Le coût total de cette première étape, comprenant toute l’infrastructure souterraine, les logiciels, les hubs et les véhicules souterrains et de surface (pour la logistique urbaine) est estimé à 3 milliards de CHF.

>>> Voir : Le train autonome, où en est-on réellement ?

Les projets d’investissement de CST prévoient l’association de 55% des investisseurs suisses au consortium à la suite de la libération de tous les engagements en capital pour la phase de permis de construire. Aux actionnaires suisses se sont joints des investisseurs internationaux tels que le développeur Meridiam et le conglomérat Dagong en Chine, décidés à apporter leur savoir-faire dans le futur projet. La participation minoritaire de Dagong est une stratégie destinée à exporter la technologie suisse en Chine, ce qui peut paraître comme un pari risqué.

Avec l’ouverture progressive – et espérée -, à partir de 2030, le système logistique complet CST desservira environ 10 millions de personnes en Suisse à l’aide d’un réseau de 500 km de tunnels, 80 points d’accès pour les marchandises (hubs) et de la logistique urbaine à l’horizon 2045. « Nous sommes extrêmement heureux que le gouvernement fédéral ait décidé d’ouvrir la consultation pour une loi CST. Nous sommes d’autant plus motivés à poursuivre notre plan visant à doter la Suisse et ses centres urbains d’un système logistique global efficace et respectueux de l’environnement à l’ère numérique », a déclaré Peter Sutterlüti, président du conseil d’administration de CST.

La suite sera passionnante à suivre. Tout en restant les pieds sur terre. L’ancien Swiss Metro, également devenu une société anonyme en 1992, a été dissoute en 2009. Peut-on formuler davantage de succès à ce délirant projet de Cargo Sous Terrain ? Super blague ou réelle tentative d’innovation, l’avenir nous dira quoi…

Le train autonome : où en est-on réellement ?

Innotrans est terminé. La prochaine édition aura lieu en 2020, à Berlin. A cette date, parlera-t-on davantage du train autonome qu’on annonce un peu partout ? Voyons un peu où on en est actuellement.

Les métros automatiques existent depuis longtemps. Il y en a à Londres sur la Jubilee Line et sur le Dockland Railway, tout comme à Paris sur la ligne 14 ou à Lille avec le VAL. Selon l’UITP, 48 systèmes de métro publics entièrement automatisés étaient utilisés dans 32 pays. La grande nouveauté est la voiture autonome. Pourquoi ?

Parce que les exemples de métros automatiques montrent que ce sont en réalité des circuits fermés. « Tous ces systèmes n’ont pas de détection d’obstacles et sont exploité sur une ligne [considérée] libre », explique Burkhard Stadlmann, professeur à l’université des sciences appliquées de Haute-Autriche. Quand les trains ont la même longueur, roulent toute la journée selon des critères répétitifs et s’arrêtent à toutes les gares qui ont la même longueur de quai, alors l’automatisation est relativement « facile ». Or, rien de tout cela n’existe avec le concept de voiture autonome. En effet, la possibilité de conduire de manière autonome dans des environnements hétérogènes sans GPS, identification de modèle (par exemple, suivi de route) ou de repères artificiels est la clé de la robotique de terrain. Pour relever ce défi, il est nécessaire d’utiliser des blocs technologiques sous forme de GPS, de capteurs radar / LiDAR, d’infrarouges et d’ultrasoniques, de caméras, de systèmes inertiels, etc. Un logiciel d’automatisation doit être développé pour les processus de flux de véhicules autonomes.

Nous entrons ici dans un domaine bien plus complexe qu’un simple métro automatique. Autonomie signifie en effet reconnaître instantanément son environnement, qui change à chaque mètre, que l’ordinateur de bord doit traduire pour pouvoir prendre une décision immédiatement. Ce sont donc des milliers de données qu’il faut capter, assembler et décoder en quelques secondes. Le point principal est de reconnaître s’il y a un obstacle devant vous, et quelle décision vous devez prendre. Lorsqu’il y a un véhicule devant vous, soit il roule à la même vitesse que vous, et vous devez simplement le suivre, soit il freine, et vous devez instantanément freinez aussi pour ne pas entrer en collision. Actuellement, le seul signal disponible qui vous montre qu’un véhicule freine devant vous sont les phares rouges arrière, et ce sont vos yeux qui « captent le message ». Avec le véhicule autonome, les phares rouges arrière ne sont d’aucune utilité. Il fallait donc autre chose. Cette « chose », c’est un calcul permanent de distance et de rapprochement entre les véhicules. Il faut donc une réponse en millième de seconde pour que, dès que le véhicule détecté devant vous freine, immédiatement votre véhicule autonome freine aussi. Cela n’est justement pas possible avec des trains ! Pourquoi ?

Parce que les trains ont une distance nettement plus élevée entre eux que dans des flux de véhicules routiers. Aucun LIDAR ou capteurs ne peut mesurer le train qui est bien loin devant vous. Actuellement, les trains roulent à travers des blocs (2km ou davantage), dans lesquels ils sont seuls. Dès qu’un bloc est libre, le train suivant peut y entrer. Chaque bloc est protégé par un signal latéral. Ce système est toujours en vigueur, même avec la signalisation visuelle en cabine de conduite, comme sur les trains à grande vitesse ou en ETCS niveau 2 : un train par bloc. Tant que le bloc devant vous est occupé, vous n’entrez pas, le signal est rouge et l’indicateur de vitesse vous montre une vitesse de “zéro”. Vous êtes à l’arrêt jusqu’à la libération du bloc. L’information qui vous dit que le bloc est libre est délivrée par un circuit de voie dans les rails. Quand celui-ci ne détecte plus de masses métalliques dans les rails, cela signifie qu’il n’y a plus de train dans le bloc, avec une certitude de quasi 100%. Donc, vous pouvez entrer dans le bloc suivant, son signal d’arrêt est passé vert ou à l’orange, et l’indicateur de vitesse en ETCS niveau 2 vous indique à quelle vitesse vous pouvez entrer.

Au plus les blocs sont de petites longueurs, au plus vous pouvez envoyer des trains sur une ligne, en général entre 8 et 12 trains par heure et par sens. Sur des petites lignes locales, certains blocs ont une longueur très grande, ce qui signifie que le débit en ligne est beaucoup plus faible, par exemple 2 à 3 trains par heure.

Que retenir de tout cela ?

La première chose, c’est que la détection des trains signifie beaucoup d’appareillages en ligne et de câbles à poser le long de la voie. Cela demande de l’entretien et des achats importants. Tout le monde sait que les appareillages électriques et électroniques coûtent très chers, même quand on achète en grande quantité. Le secteur de l’électronique et de l’électricité est très lucratif. De ce fait, une ligne de chemin de fer est de facto très coûteuse, et encore davantage si elle est électrifiée. Bien-sûr, ces investissements sont conçus pour le long terme. N’empêche…

La seconde chose, c’est que l’obéissance stricte à la signalisation est entièrement supportée par le facteur humain, même en cas de ETCS niveau 2. Bien-sûr, les équipements actuels permettent de détecter certaines fautes. Si vous ne freinez pas dans les 4 secondes quand votre indicateur de vitesse ETCS vous le demande, l’ordinateur enclenchera un freinage d’urgence jusqu’à l’arrêt complet du train. Mais c’est insuffisant. Et souvent c’est trop tard. « Les conducteurs de train ont peu de marge de manœuvre pour prendre des décisions », déclare Jürgen Siegmann, professeur de transport ferroviaire et d’exploitation ferroviaire à l’université technique de Berlin.

Le troisième élément est bien évidemment le facteur « coût du personnel ferroviaire », qui est combiné aux facteurs opérationnels. Le chemin de fer est réputé pour ses grands besoins en personnel, alors que pour d’autres transports, un seul homme suffit parfois. Nous songeons aux manœuvres dans les installations industrielles ou dans les gares de triages. Dans certains services publics ferroviaires, les salaires mangent plus de la moitié du chiffre d’affaire. Les aspects financiers ne doivent pas être sous-estimer. Selon certains experts, la couverture des coûts d’un train régional autonome pourrait augmenter de 60%, ce qui intéresse bien évidemment les autorités organisatrices de transport et l’État. Ce n’est malheureusement pas vérifiable à l’heure actuelle.

La conclusion est donc que les chemins de fer sont à la recherche d’une baisse des coûts opérationnels, par le biais d’une signalisation nouvelle moins gourmande en appareillages, et de réduction du facteur humain, là où c’est possible. En Allemagne, un rapport d’expert fin septembre 2018 montrait que pour absorber la croissance et le modal-shift rêvé à l’avenir par un plus grand nombre de trains sur le réseau, il faudrait multiplier les voies sur les lignes encombrées. Cette solution coûterait presque deux fois plus cher que la numérisation, prise dans toute ses composantes, pas seulement via le train autonome. Un seul point sur lequel ils ne tergiverseront pas : la sécurité. Voyons un peu ce qui se prépare concernant le train autonome.

Rio Tinto

Rio Tinto exploite environ 200 locomotives sur plus de 1 700 km de voies dans le Pilbara, en Australie, ce qui lui permet de transporter du minerai de 16 mines vers quatre terminaux portuaires. Le 10 juillet 2018, un train composé de trois locomotives et décrit par la firme comme « le plus grand robot du monde », a parcouru plus de 280 km entre les grandes mines de Tom Price et le port de Cape Lambert. Le train était surveillé à distance par le centre des opérations de Rio Tinto à Perth, à plus de 1 500 km. Les locomotives étaient équipées du logiciel AutoHaul et de caméras embarquées pour la surveillance depuis le centre. Bien évidemment, ce train roulait seul sur une ligne à voie unique en région désertique, où la probabilité d’un obstacle était certainement faible, en dépit de quelques passages à niveau.

« Nous travaillons en étroite collaboration avec nos conducteurs pendant cette période de transition, et nous préparons notre personnel à de nouvelles méthodes de travail grâce à l’automatisation » explique Ivan Vella, directeur général de Rio Tinto Iron Ore. Selon un autre dirigeant de la firme, « grâce à ces capacités, [le logiciel] AutoHaul a démontré lors des essais que les trains autonomes livraient le produit au port 20% plus rapidement qu’un train [conduit par l’homme]. » Signe que cette expérience est prise au sérieux, l’Organisme national de réglementation de la sécurité ferroviaire (ONRSR) en Australie a approuvé la technologie qui sous-tend tout le système, AutoHaul.

ProRail et Rotterdam Rail Feeding (RRF)

Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire néerlandais ProRail avait annoncé lors des journées RTE-T à Rotterdam qu’il souhaitait créer les conditions permettant de tester le fonctionnement automatisé des trains de marchandises sur la liaison appelée Betuwe Lijn, une ligne réservée au trafic de fret entre Rotterdam et l’Allemagne.

Dans le cadre du corridor A de l’ERTMS, cette ligne est entièrement équipée du niveau ETCS 2 (SRS 2.3.0), donc sans signaux latéraux, à la manière des lignes à grande vitesse. Il s’agit d’une exigence d’infrastructure minimale pour une opération automatisée, même si à l’origine, l’ETCS était spécifié pour un fonctionnement en mode manuel. Alstom a signé un accord avec ProRail et Rotterdam Rail Feeding (RRF) pour effectuer les tests. Il est prévu qu’une locomotive RRF roulera sur environ 100 km du port de Rotterdam jusqu’au terminal de fret CUP de Valburg en utilisant un ATO sur les sections de ligne que Alstom a déjà équipé avec ETCS niveaux 1 et 2. Ici, le train est contrôlé par ordinateur, mais le conducteur est toujours à bord, fait fonctionner les portes, démarre le train et peut prendre le contrôle si nécessaire.

Les tests de Rio Tinto et de Pro Rail ne concernent que des trains de marchandises. Qu’en est-il des trains de voyageurs ? Comme dans le cas des voitures, il existe également une classification internationale des niveaux d’automatisation dans les transports publics, ou «niveaux d’automatisation» (GoA). Quatre niveaux d’automatisation sont disponibles, et les test s’orientent dans un premier temps sur les niveaux 2 et 3. Pour le niveau 2, le système prend en charge le trajet du début à la fin, mais le conducteur est toujours responsable de l’opération des portes et du démarrage du véhicule. Pour le niveau 3, le train fonctionne sans chauffeur mais un agent de bord contrôle toujours les portes et peut déplacer le train via un système d’urgence.

Deutsche Bahn

Le champion européen du rail transforme actuellement environ une section de plusieurs kilomètres près de Chemnitz en un terrain d’essai pour train autonome. DB Regio, filiale de la DB, a mis à niveau une rame automotrice, avec des caméras et des capteurs dans son atelier de Chemnitz. Le système doit détecter les obstacles et arrêter le train en cas de problème. A l’automne 2018, ce train devrait être exploité en partie automatiquement. Seule l’approbation de l’autorité fédérale des chemins de fer fait toujours défaut.

« La conduite autonome est un complexe. Le système ferroviaire, où les trains de voyageurs rapides et lents et les trains de marchandises circulent et sont mélangés, est plus difficile qu’un métro – mais c’est possible. Les premiers projets pilotes sont en cours, et nous avons mis en place une zone d’essai sur l’Erzgebirgsbahn. La conduite entièrement automatique par rail est la prochaine grande étape de développement et une question de temps. » déclarait l’ancien PDG Rüdiger Grube en 2016. Depuis lors, la DB a signé une convention avec la SNCF concernant le train autonome.

>>> Voir : Allemagne, quand la Deutsche Bahn aide le secteur routier

La DB soulignait pourtant en 2015, année marquée par des grèves, que « dans notre philosophie de la sécurité, les conducteurs de trains restent un pilier essentiel. » Les enquêtes auprès des clients ont montré que les passagers ne veulent pas abandonner les conducteurs de train. Trois années plus tard, est-ce toujours le cas ?

Les CFF

« Ce qui pourrait vous surprendre, c’est que nous sommes également une grande entreprise de logiciels », déclare Erik Nygren, chercheur en analyse commerciale et en intelligence artificielle au sein de la société ferroviaire suisse CFF. La Suisse compte aussi sur le train autonome.

Dans la nuit du 5 décembre 2017, les CFF ont testé pour la première fois un train autonome sur la ligne Bern-Olten. Ce train freinait et accélérait indépendamment de toute action du conducteur. Celui-ci ne contrôle que les processus et la fonction des systèmes, à la manière des pilotes dans un cockpit d’avion. Le constructeur Stadler Rail y voit aussi un énorme avantage : « ce voyage était une première et c’est la preuve que vous devez continuer à faire face à la concurrence sur le marché ferroviaire hautement concurrentiel, » a déclaré Peter Spuhler, PDG de Stadler. En d’autres mots : il s’agit de se prémunir contre la concurrence (chinoise ?) et, pour la Suisse, le train autonome fait partie d’une stratégie plus large d’exportation de technologies du pays. La Confédération est dans le top 5 des pays misant sur l’intelligence artificielle, et ceci explique aussi cela.

Contrairement à la prudence de l’Allemagne, les plans des CFF pour la future stratégie “SmartRail 4.0” montrent que l’automatisation partielle des trains serait prévue pour “les années à venir” et que l’exploitation de trains entièrement automatisés démarrerait dans la période après 2025. Optimiste ? On verra.

Autriche

L’Autriche est aussi à la pointe du progrès. Avec ses voisins suisses et allemands, on constate que c’est finalement toute la région germano-alpine qui se lance dans la technologie ferroviaire digitale. La ligne est située entre Oberwart dans le Burgenland et Friedberg dans le Stiermarken. Il y a 8 gares, douze passages à niveau et un tunnel de 524 mètres de long. Cette variété du contexte environnemental va permettre aux ÖBB de tester différentes situations pouvant survenir lors d’un voyage en train, dans le cadre d’un projet d’automatisation.

Une automotrice exploitée par Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft Traunseebahn a été reconstruite et équipée de divers capteurs (scanner laser, vidéo mono et stéréo, radar, infrarouge et les ultrasons, ainsi que la localisation des capteurs, en liaison avec des algorithmes appropriés) pour la détection et le contrôle obstacle pour la conduite automatique. À l’aide d’un logiciel spécialement développé, l’engin peut conduire de manière totalement autonome, contrôler les points d’arrêt et freiner de manière contrôlée en cas d’obstacles. Le système est basé sur une solution de protection des trains et de contrôle développé conjointement par Siemens Austria et FH Haute-Autriche (Research Group Rail Automation du campus de Wels).

Ce projet appelé “autoBAHN2020” vise à créer un système de démonstration et un environnement associé pouvant servir de base au développement et à l’approbation de futurs produits concrets pour le transport public afin de faciliter le trafic des trains locaux autonomes sur des lignes secondaires. Siemens Autriche est impliqué dans le projet en ce qui concerne l’approbation du système ainsi que la commande de conduite et de freinage.

Et en France ?

Peu avant Innotrans 2018, l’opérateur ferroviaire national français SNCF a annoncé son intention d’introduire des prototypes de trains de grande ligne sans conducteur pour passagers et marchandises d’ici 2023. La SNCF s’associera aux spécialistes du matériel roulant Alstom et Bombardier, qui seront respectivement à la tête de consortiums pour le transport de marchandises et de passagers. Selon Guillaume Pepy : « Avec les trains autonomes, tous les trains fonctionneront de manière harmonisée et à la même vitesse. Le système ferroviaire va devenir plus fluide ». Il est difficile de savoir d’où sort cette assertion, laquelle reste à ce jour non vérifiée et non vérifiable. On peut comprendre de manière indirecte que le deuxième transporteur d’Europe ne veut pas se laisser distancer par ses voisins. L’opérateur ferroviaire français a indiqué qu’il discutait avec l’opérateur allemand Deutsche Bahn pour promouvoir une norme européenne pour les trains sans conducteur.

Thameslink à Londres

Terminons par un véritable test en vraies conditions. Govia Thameslink Railway, qui détient la franchise Thameslink, une ligne nord-sud qui traverse Londres, a débuté un vrai premier test en mars 2018. Après presque 18 mois d’essais, le premier train de banlieue en service automatique fût celui de 9h46 entre Peterborough et Horsham. Peu après 11h08, le chauffeur, Howard Weir, a appuyé sur le bouton jaune de la cabine qui permettait à l’ordinateur du train de conduire entre St Pancras et Blackfriars, en plein centre de Londres.

Gerry McFadden, directeur technique de la société mère de Thameslink, rassure tout le monde : « Nous aurons toujours besoin d’un chauffeur dans la cabine, mais cette technologie nous permet de faire circuler plus de trains, plus souvent que nous ne pourrions le faire manuellement. Pour les voyageurs, les trajets n’auront jamais été aussi fluide. » Avec 24 trains par heure en heure de pointe, Thameslink n’a aucun intérêt à se tromper. Nous sommes à Londres, sur l’un des réseaux ferroviaires les plus encombrés du monde. Et dernièrement, de nombreux couacs sont venus perturber le quotidien des navetteurs de la capitale britannique, pour d’autres raisons. L’heure n’est donc plus aux tergiversations : il faut que cela fonctionne !

Conclusion

On n’en est qu’au début. Le train autonome intéresse deux branches distinctes des chemins de fer : le fret d’une part, les passagers d’autre part. On peut être certain que dans certaines conditions, comme en Australie, les trains de fret bénéficieront en premier de la locomotive autonome. Avec ces développements récents, on pourrait se demander s’il est plus facile d’introduire des trains de voyageurs autonomes dans le trafic de masse avant que les voitures autonomes ne parviennent au trafic. Mais cela n’arrivera pas de sitôt. Une automatisation complète nécessiterait une technologie de traitement d’image avancée transmettant les informations à grande vitesse aux unités de contrôle à tout moment. Ces systèmes doivent également être maintenus en permanence par un personnel hautement qualifié, ce qui augmenterait les coûts.

Ceux qui affirment cela feraient peut-être bien de relire Schumpeter….

Références

 

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