Le gouvernement espagnol a mis en place un groupe de travail pour étudier la meilleure option de relier l’aéroport de Madrid Barajas à la gare de Chamartín par train à grande vitesse AVE.
Avec 83,4 millions de touristes ayant visité l’Espagne en 2019, la ministre de l’Industrie et du Tourisme, Reyes Maroto, a exigé un changement du modèle touristique espagnol et que l’on cesse de mesurer son succès uniquement sur des chiffres à la hausse. « Nous devons moderniser le modèle. Nous devons travailler pour le rendre plus rentable, durable et innovant, et ne pas mesurer son succès [uniquement] par l’augmentation du nombre de touristes, » déclarait-elle le 20 janvier dernier, à l’occasion de l’inauguration de la VI édition du Forum Hotusa Explora. Un événement dont le maire de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, a profité pour exiger de l’exécutif de Pedro Sánchez l’arrivée de l’AVE à Barajas et, au passage, la réouverture du ‘Palacio de Congresos’ de Madrid, fermé depuis dix ans.
L’aéroport Adolfo Suárez Madrid-Barajas est classé 6ème en Europe et accueille 58 millions de passagers chaque année. Une ligne ferroviaire gérée par l’entreprise publique Renfe relie uniquement le terminal T4 aux gares de Chamartín (11 minutes), Nuevos Ministerios (18 minutes), Atocha (25 minutes) et enfin Príncipe Pío en 38 minutes. Des bus partant du terminal T4 permettent de rejoindre les autres terminaux. Un classique. Mais aujourd’hui, c’est du train à grande vitesse dont il est question.
Un train à grande vitesse sous les pistes
Le ministère des transports a mis en place un groupe de travail auquel participent Aena (gestionnaire de l’aéroport) et l’Adif pour choisir la meilleure solution pour relier l’aéroport de Madrid-Adolfo Suárez et la gare de Chamartín par AVE, gare qui vient de commencer ses travaux d’expansion. En février 2019, une réunion préparatoire était organisée entre les techniciens d’Aena, Adif et Renfe à la recherche de solutions pour relier l’aéroport de Barajas au réseau AVE.
En août, Aena attribuait aux sociétés Wsp Spain et Tema Ingeniería un concours pour une étude sur l’accessibilité intégrale et l’intermodalité dans les aéroports du réseau Aena, y compris à Barajas avec sa connexion à l’AVE. Avec ce concours, le gestionnaire souhaite analyser la situation de l’accès « dans son état actuel et futur à court et moyen terme, afin que les éventuels points de conflit soient détectés en amont ».
Chez Adif, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, on envisage depuis longtemps cet investissement, qui nécessite une coordination du gouvernement et la collaboration d’Aena, l’un des plus grands exploitants mondial d’aéroports, qui gère 46 aéroports et 2 héliports sur toute la planète. L’arrivée de l’AVE se ferait précisément au sein du terminal 4. La demande d’une connexion vers l’aéroport n’est cependant pas un nouveauté. En 2012 déjà, le Plan Infrastructures, Transports et Logement (PITVI) pour la période 2012-2024 prévoyait la « connexion entre l’aéroport de Madrid-Barajas et le réseau ferroviaire à grande vitesse dans le but d’améliorer son «efficacité opérationnelle ». Mais rien n’a été entrepris. Pourtant, contrairement au dossier du TGV texan, il ne s’agissait pas ici d’un lobbying des compagnies aériennes, que du contraire.
En 2017, l’Aceta, l’Association des compagnies espagnoles de transport aérien, estimait que cette intermodalité entre les deux modes de transport fournirait à la Renfe un volume supplémentaire de passagers, renforcerait également la compétitivité de l’aéroport et son statut de «hub», tout en offrant de nombreux avantages aux utilisateurs, qui pourraient accéder aux deux modes de transport à l’aide d’un seul billet. Un position qu’on aimerait entendre plus souvent, mais il est vrai que les vols courts, gourmands en créneaux horaires, embarrassent un peu plus chaque année les compagnies aériennes qui voudraient les réserver à des vols plus longs et plus lucratifs…
Vers un démarrage du projet ?
À Madrid, le projet d’AVE à l’aéroport est intimement lié avec la planification de la dalle projetée au dessus des voies de Chamartín, prévue dans le cadre du projet de développement urbain Madrid Nuevo Norte. Il faut en effet figer l’assiette des voies avant la couverture définitive de celles-ci.
>>> À lire : La gare de Chamartín, un élément essentiel pour l’avenir de Madrid
Le ministre de l’Equipement (Fomento) de l’actuel gouvernement Sanchez, José Luis Ábalos, dispose depuis plusieurs mois d’une étude d’information qui permet de déterminer la meilleure solution d’amener l’AVE au terminal T4. Deux solutions sont sur la table.
La moins chère, d’un peu plus de 100 millions d’euros, emprunterait la ligne actuelle des ‘Cercanías‘ (trains de navetteurs) inaugurée en 2011. Il s’agirait de poser un troisième rail pour obtenir l’écartement UIC de 1.435mm. La Renfe a proposé à plusieurs reprises cette solution en raison de son faible coût et parce qu’elle dispose déjà, entre autres éléments, de suffisamment de quais pour faire face à l’arrivée éventuelle de l’AVE. La pose d’un troisième rail est déjà en vigueur en Catalogne, entre Figueras-Vilafant et Barcelone.
La seconde solution est plus coûteuse et consiste à construire une nouvelle ligne qui relierait les sept kilomètres qui séparent l’aéroport de la gare de Chamartín. Ces travaux, liés à la réforme urbaine qui est projetée dans le nord de la capitale, auraient un coût d’environ 400 millions d’euros. Si c’était l’option choisie, l’Espagne inaugurerait la première section AVE privée du pays, explique El País.
Mais la question des coûts reste primordiale. Le Fomento a envisage sérieusement de s’associer avec secteur privé pour faire face à un tel investissement. « Il n’est pas du tout entendu que ce sera le gouvernement qui, via les budgets généraux de l’Etat, paiera l’arrivée de l’AVE à l’aéroport de Barajas. On a des entrevues avec tous ceux qui sont impliqués, pour définir le modèle de le financement : les synergies que le projet produira doivent être prises en compte, de même que de savoir combien cela affectera l’Adif, Aena et les compagnies aériennes elles-mêmes, » indiquent des milieux proches du gouvernement. La position initiale de l’Adif et du Fomento lui-même consiste à faire le moins de dépenses publiques possible, ce qui tendrait vers l’option 1 à trois files de rail.
L’option 2 de ligne nouvelle serait présentée aux compagnies aériennes, aux entreprises de construction et qu’aux entreprises impliquées dans le secteur des infrastructures. Aena, qui gère l’aéroport, a déjà par le passé investi ses propres deniers dans des installations annexes aux terminaux, comme certains parking. Il n’est donc pas inenvisageable de la voir participer à ce projet ferroviaire.
Un aéroport qui intéresse les futurs concurrents
Avec la libéralisation du rail en cours en Espagne, la pression pour une arrivée de l’AVE au terminal 4 a encore augmenté. Les nouveaux opérateurs ont inclus cette possibilité dans leurs plans d’affaires, car l’intermodalité entre le train et l’avion peut générer une nouvelle demande provenant des trafics intercontinentaux desservis par les compagnies aériennes opérant à Barajas. La grande vitesse dope les trafics. Ainsi, l’arrivée de l’AVE à Valence a généré un business avec des offres de voyages à grande vitesse à tous les croisiéristes qui arrivent au port levantin pour visiter Madrid et ses environs.
L’arrivée en Espagne de l’AVE low cost est également perçu par les compagnies aériennes comme une possibilité de réduire les routes domestiques qui libéreraient de l’espace pour les lignes long-courriers, ce qui contribuerait à consolider Madrid en tant que plaque tournante intercontinentale et à étendre son aire de chalandise au-delà des frontières, jusqu’à atteindre les sites du sud de France, comme Perpignan, Toulouse, Marseille voire Lyon.
Iberia, qui a son principal hub entre ses liaisons espagnoles et européennes avec ses vols long-courriers vers l’Amérique et l’Asie précisément dans le terminal 4 de Barajas, a paradoxalement été le principal moteur du projet et « la voix la plus insistante » pour espérer que ce projet devienne réalité. En pleine libéralisation du marché du transport ferroviaire de passagers, le président de la compagnie aérienne, Luis Gallego, a reconnu que cela n’avait aucun sens de garder les routes ouvertes dominées par l’AVE s’il arrive à l’aéroport et permet d’alimenter les vols long-courriers. « À l’avenir, il serait nécessaire de reconsidérer si la meilleure option est [encore] d’avoir des routes [domestiques] opérationnelles, si l’AVE arrive à Barajas, » a déclaré Gallego lors d’une réunion organisée par Servimedia. Et c’est tout particulièrement vrai en ces temps de ‘flygskam‘ et autre vague verte.
Iberia estime que le projet attirerait 300.000 visiteurs à Madrid, une augmentation similaire à celle de villes comme Paris ou Francfort. Sur Madrid-Valence, l’AVE détient 95% des parts de marché et l’avion à destination de Barajas n’est nécessaire que pour prendre une correspondance vers l’international. Sur Madrid-Barcelone, l’AVE ne détient qu’un peu plus de la moitié des parts de marché, mais va bientôt être challengé par la concurrence d’ici un an.
Ce dossier est donc intéressant à plus d’un titre : Madrid veut relier son aéroport en direct avec son plus grand centre tertiaire du nord de la ville. Et ce sont des compagnies aériennes qui sont demandeuses pour faire venir le train à grande vitesse sous les pistes. Affaires à suivre…
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