Lunatrain, un train de nuit mixte fret/voyageurs

Incongrue, l’idée d’associer le fret avec les trains de voyageurs ? Pas vraiment. Cela a existé et existe encore sur de petits réseaux. Mais l’idée émise ici est la mutualisation d’un train de nuit Francfort-Barcelone avec du fret. Mais quel fret ?

Lunatrain est une idée de l’association Objectif Train de Nuit, qui gravite autour de la mouvance écologiste. La vice-présidente Isabelle Chevalley est une parlementaire écolo suisse et le secrétaire général, Stéphane Coppet, président de France Nature Environnement des Bouches du Rhône. « Notre objectif est de remettre des trains de nuit à disposition des utilisateurs en Europe » peut-on lire sur leur site. Comme bien d’autres, Objectif Train de Nuit n’est pas satisfaite de la situation française et on ne peut que lui donner raison quand on voit ce qui se fait outre-Rhin et dans les alpes germaniques. Compte tenu des exemples étrangers, notamment en Europe centrale avec les ÖBB, l’association voudrait remettre les trains de nuit  en France avec moins d’aléas quant à leur régularité, la fiabilité des réservations, et avec un effort conséquent en matière de propreté,  de confort, complétés de nouveaux services à bord.

Le projet de train de nuit mixte passagers et fret a en tout état de cause achevé son étude de faisabilité dont les résultats seront officiellement présentés en fin d’année. Le comité de pilotage, auquel participent entre autres des sociétés de gestion comme LFP Perthus, qui gère le Perpignan-Figueras, a pour objectif d’associer ces agents internationaux autour d’un même objectif: apporter leurs propres expériences dans le secteur.

Consciente des problèmes de rentabilité, l’association défend ce principe d’une mixité fret/voyageurs des trains de nuit, afin que la mutualisation des trafics, la synergie entre la quantité (fret) et la qualité (voyageurs) permettent d’accéder voire de dépasser le seuil de rentabilité. « Les lignes de nuit n’étant pas rentables tout au long de l’année en raison de l’évolution des pics de demande, nous avons dû trouver un moyen de ne pas trop dépendre de la saisonnalité. »

C’est dans ce cadre qu’elle prône en premier lieu un train de nuit mixte fret/voyageurs sur la liaison Barcelone – Perpignan – Montpellier – Avignon – Berne – Strasbourg – Francfort. Pour démontrer sa faisabilité, Objectif Train de Nuit prend pour exemple le train-autos-couchettes : n’y avait-il pas dans ces trains des voitures voyageurs de nuit, avec des wagons porte-autos ? Nightjet d’ailleurs poursuit d’ailleurs cette option sur une poignée de relations au départ de Vienne, de Graz et d’Innsbruck. La Tchéquie aussi. Utile précision, ces wagons sont classés « D » (Ddm pour les intimes), soit l’équivalent des fourgons aptes au trafic voyageurs. La suite du classement, « E » à « Z », concerne les wagons de marchandises, rarement aptes au-delà des 120km/h, hors série spéciale.

La carte ci-dessus est celle du site et interroge quant au parcours. Elle ne devrait probablement pas être celle du document final. Objectif Train de Nuit ne compte pas faire appel à des tiers privés mais à (re)créer une coopération entre les entreprises étatiques. On peut y voir là la marque écolo qui parfume une bonne partie de l’association. Cela impose des contraintes sur les machines aptes « voyageurs », avec câblage électrique obligatoire, locomotives de surcroît interopérables. La DB utilisent des 101 inaptes à la France. La France ne met pas ses Traxx 186 Fret SNCF sur des trains de voyageurs. Les CFF ont aussi leur traction. Ca fait beaucoup de manœuvres d’attelage ! Mais c’est parfois aussi le cas sur certains Nightjets. D’autres trajets sont envisagés.

Ainsi une autre carte nous montre plutôt une route via Nancy et Dijon, plus logique quand on vient de Francfort. La mention de Strasbourg interroge : en venant de Kehl, on peut directement partir vers Colmar. Mais si on veut s’arrêter dans la capitale alsacienne, on pique alors vers le nord, supposant un demi-tour et un changement de machine, ou un détour via Nancy. Tout au sud, le train devrait – on l’imagine – prendre la LGV Perpignan-Figueras, supposant l’acceptation de la traction Renfe à Perpignan ou SNCF jusqu’à Barcelone.

Le journale El Mercantil donne une idée de à quoi ressemblerait le train : 185m de train voyageurs et 338m de wagons de marchandises. Les six voitures voyageurs peuvent être considérées comme optimistes hors saison, mais c’est figuratif. Les 1.400 tonnes suffisent pour 340m. Quid de la ligne de train ? On verra dans les détails. Lunatrain voudrait capter 200 passagers chaque nuit (dans les deux trains aller et retour ?), ce qui en fait un projet de niche, car on retire en fin de compte l’équivalent de 1,3 Airbus A320, guère plus…

(photo Rail Concept via El Mercantil)

Vient enfin l’horaire. El Mercantil parle d’un trajet « pur voyageur » Francfort-Strasbourg-Nancy, gare où une rame intermodale (ou autre) venant de Luxembourg (Bettembourg ?) viendrait s’y accrocher pour poursuivre sur Barcelone. Cette option ne parle déjà plus de la Suisse. Voyons dans les faits. Au nord, un Francfort-Strasbourg-Nancy prendrait un bon 4h00. A l’ancien horaire, un gros 8h00 est nécessaire sur Nancy-Montpellier. Des élus du Languedoc réclament déjà un arrêt à Montpellier, on imagine très tôt si on veut une arrivée à Barcelone à 10h00. En prenant large, nous aurions de manière (très) fictive :

(Extrapolation Mediarail.be)

Cet horaire très optimiste suppose « qu’on roule comme un train voyageur ». Or la plupart des meilleurs wagons conteneurs ne sont aptes qu’à 120km/h. Une série spéciale devrait être créée pour aller au-delà, renchérissant le coût du transport et de l’entretien. Il faut aussi prendre cela avec beaucoup de précautions avec réseaux ferrés gangrenés de nos jours par de multiples travaux et d’horaires allongés. Le train peut être considéré « fret P120 » et risque ainsi de collectionner les mises en voie de garage tout au long du parcours. Les promoteurs de Lunatrain sont parait-il en contact avec la Renfe pour louer du matériel roulant Talgo pour le prototype qui circulera entre Barcelone et Francfort. Pourtant, la Renfe semble vouloir transformer ses Talgos de nuit pour leur nouveau service lowcost.  Deux rames seraient nécessaires et il faudrait faire en sorte que l’entretien se fasse de facto à Barcelone, tous les 4-5000 kilomètres, pour éviter de coûteuses formations de personnel à Francfort.

Enfin que recouvre de nos jours la notion de « partenariat » dans un monde où le droit a évolué plutôt vers la contractualisation et la responsabilité ? Dans l’ancienne « coopération » COTIF, il n’y avait rien de juridique. Le handicap de l’un signifiait que le voisin de faire avec et se débrouiller…Gageons que tout cela a été – ou sera pris en compte -, pour la réussite de ce projet plutôt atypique. À suivre…

>>> Le Site de Objectif Trains de Nuit

>>> Dans la même veine :
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09/09/2020 – Petit exercice de proposition d’un réseau de train de nuit à travers l’Europe. Aujourd’hui, 1ère partie au départ de Bruxelles et Amsterdam.


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15/10/2020 – Nous poursuivons ici une petite série de propositions totalement libres sur les relations par trains de nuit qui nous semble le plus plausible. Aujourd’hui, voyons ce qu’on pourrait faire entre le Benelux et l’arc méditerranéen.


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25/03/2019 – Le train de nuit, promis à une mort certaine, renaît avec l’offensive majeure des ÖBB, l’entreprise publique autrichienne. Quel bilan après seulement deux années d’exploitation ?


Quel chemin de fer veut encore la puissance publique ?

(photo Reinhard Dietrich via wikipedia)

L’heure n’est plus aux grands débats public/privé mais aux mesures d’urgence. C’est semble-t-il la pensée qui domine de manière prégnante nos gouvernements en Europe, qui doivent se battre contre l’ennemi Covid. Au risque de mettre à terre ce qui fut patiemment construit ?

Relance ou redéploiement, ce n’est pas du tout la même chose. Dans Le Monde, Fatih Birol décrivait le « monde d’après » comme « une occasion décisive, et unique, d’infléchir le cours des choses. » Mais dans quel sens ? Le secteur ferroviaire, aux prises avec les mesures de santé édictées par tous les gouvernements d’Europe, nous en indique la teneur. La distanciation sociale n’a pas la même odeur partout et pour tous les opérateurs. En Italie, Trenitalia et le prive NTV-Italo supplie la ministre des Transport de bien vouloir relever le taux de charge des trains à grande vitesse, actuellement d’un siège sur deux, ce qui peut ruiner le secteur. En Allemagne, Berlin a décidé d’offrir un fleuve de milliards à la Deutsche Bahn. Pour certains « on peut remercier l’entreprise nationale d’avoir continuer le service alors que le risque sanitaire était important, y compris – et surtout -, pour le personnel ». Ce à quoi de nombreux intervenants rétorquent en se demandant « en quoi il est jugé indispensable de maintenir des ICE toutes les 30 minutes qui roulent à vide entre Francfort et Munich, quand tout le monde est sommé de rester chez soi ! » Une pique qui pose la question du sens des priorités, entre « l’impératif d’aller skier au fin fond de la Bavière et les « petites mains bosseuses » qui n’ont pas d’autre transport que le train local ! » . Or, on sait qu’en Allemagne, le transport local est à 60% à charge de la DB, et à 40% à charge d’une myriade de petits opérateurs. Lesquels n’ont pas eut droit aux largesses de Berlin, sous prétexte que « c’est à vos actionnaires à renflouer les caisses vides ». On en arrive au fond du problème : quel chemin de fer veut encore la puissance publique ?

C’est la question que pose Kevin Smith, rédacteur en chef du magazine International Railway Journal. Le train est un transport réputé « vert et durable » et devrait redevenir la priorité des gouvernements. Mais il semblerait que le monde politique fasse encore appel aux chemins de fer en tant qu’entreprise unique, comme si 20 années de libéralisation et d’acteurs nouveaux n’avaient jamais existé. Stefan Hennigfeld, qui tient le site Zughält.de, confirme en expliquant qu’en Allemagne, « beaucoup de politiciens ne disent pas « Chemin de fer fédéral » par habitude, mais parce qu’ils n’ont pas encore compris les caractéristiques essentielles de la réforme des chemins de fer, même après 25 ans ». Une brèche dans laquelle s’est engouffrée une opinion politique plutôt trentenaire, et qui prône le retour au rail nationalisé « comme avant », opinion qui n’a pourtant jamais connu British Rail ou la DB des années 80…

La crise du Covid-19 est donc bien « une occasion décisive d’infléchir le cours des choses » , mais vers où ? Ici les idéologies s’entrechoquent. L’arrivée d’opérateurs ferroviaires privés sur certains réseaux ferroviaires est certes le fruit d’une école de pensée économique des années 80-90, où la concurrence était sommée résoudre les problèmes des décennies antérieures. Or, comme le dit l‘économiste belge et star des médias, Bruno Colmant, « il faut s’extraire de cette torpeur politique qui diffuse l’idée d’une optimalité et d’une supériorité du capitalisme spontané sur la gestion publique dans la gestion des biens collectifs. » Le collectif passerait-il par un chemin de fer étatique et soumis à l’économie administrée, comme jadis ? Non, répond Bruno Colmant : « Un État stratège, ce n’est pas un État qui se borne à administrer. Il ne s’agit pas de réhabiliter des technostructures ou des États planificateurs et dirigistes, mais de réhabiliter leur rôle dans un contexte capitaliste, sans être subordonnés aux marchés. » Ce n’est pourtant pas ce qu’on observe ces dernières semaines.

(photo PetrS via Wikipedia)

La pandémie, argument pour revenir en arrière ?
Les tenants du chemin de fer étatique, qui se sont toujours opposés à la Commission européenne « et ses délires capitalistes » (on mesure la hauteur de l’argument…), tentent à présent de justifier la pandémie pour accélérer l’attribution de services ferroviaires à une seule société en monopole, permettant ainsi de bloquer toute libéralisation pour les dix années à venir, voire plus, sous prétexte de « soutenir ceux qui sont restés au front durant la pandémie ». En réalité, la pandémie permet d’assouvir de vieilles idéologies, et les tenants de cette doctrine ne voient l’avenir qu’avec « la relance » au prix de recettes grand-mère…

L’autre argument est qu’en raison des incertitudes futures, les entreprises ferroviaires auraient besoin d’avoir un horizon long pour calibrer leurs investissements… et l’emploi. La pandémie devient alors la justification du statu-quo car « le puits rassurant de l’État nous évite toute forme de faillite. » Cet intervenant n’hésite pas en effet à argumenter que les crédits disponibles à taux zéro voire négatifs permettent de maintenir « les formes de travail et cultures ferroviaires qui ont toujours existé. » Bien qu’il soit classé parmi les bons chemin de fer, le syndicat néerlandais FNV exige le monopole exclusif des Nederlandse Spoorwegen et justifie sa position par le fait que « les NS ont satisfait aux demandes de ces dix dernières années. Pourquoi changer ? » Justement, si les NS font bien les choses, ce n’est pas grâce uniquement à un fleuve d’argent mais à la manière de gérer l’entreprise, les recrutements, etc. Rappelons que les NS ont la liberté tarifaire mais voulaient se débarrasser de 20 petites lignes dans les années 90. Ils ont été depuis « obligé » de faire mieux pour démontrer leur viabilité. Sous prétexte de l’urgence, on ne semble plus se soucier du prix des choses et on veut oublier que certains opérateurs sont capables de faire du train moins cher et de qualité.

Ce qui fait dire à Kevin Smith, dans son édito, que « ne pas offrir le même niveau de soutien aux autres opérateurs risque de compromettre une grande partie des progrès qui ont été réalisés et de nuire à la viabilité financière du secteur. » Mais justement, nos politiciens se soucient-ils vraiment de la viabilité du secteur ferroviaire ? On pourrait ajouter qu’éjecter les opérateurs alternatifs, c’est sabrer des milliers d’emplois et anéantir la recherche de développements de nouveaux trains et services. Le risque est grand de voir les opérateurs alternatifs déserter les appels d’offres à l’avenir, dans un secteur où les marges sont trop faibles, autour des 5-6%, comparé à l’automobile, l’aviation ou les « tech ». Certains groupes pourraient « passer à autre chose ». La liquidation des opérateurs privés est tout le contraire du « monde d’après » et certainement pas une solution aux défis climatiques, car sans opérateurs, plus de trains et des clients qui « passeront aussi à autre chose »…

En envoyant le signal ravageur que la mobilité ferroviaire est « finalement un truc d’État » que l’on soutient du bout des doigts pour verdir une politique gouvernementale, on risque des lendemains qui déchantent. Car pendant ce temps, d’autres acteurs sont occupés au redéploiement en concoctant de nouvelles mobilités et de nouvelles formes de travail et d’interactions sociales, avec un capitalisme renouvelé et très différent de l’actuel. Ce nouveau monde interrogerait sur l’utilité du transport public et de la nécessité de dépenser des milliards pour si peu, surtout quand un gouvernement vous demande « d’éviter les déplacements inutiles » . La perfusion aurait alors le goût du déambulateur, jusqu’au prochain élu qui aura décidé de retirer la prise. Mais pour percevoir cela, il faut de bonnes lunettes…

Eurobahn à Venlo, à la frontière entre les Pays-Bas et l’Allemagne (photo Rob Dammers via license flickr)

Pour approfondir :

PixabayLes bons chiffres de la politique ferroviaire allemande – 20/12/2019 – Un rapport de l’Autorité fédérale allemande montre que la part des concurrents dans les performances de transport dans le fret ferroviaire est passée de 47% en 2017 à 51% en 2018. Les derniers chiffres 2018 de la politique ferroviaires allemande.

RC_1Quand un opérateur local se met à l’entretien de l’infra  – 09/10/2019 – Après un projet pilote réussi avec ArcelorMittal, la société privée allemande RheinCargo lance ‘Werks und Industriebahnen’, une division chargée des manœuvres et de l’entretien des petites infrastructures industrielles.

DB AG IntercityLe Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaire – 03/09/2019 – Rénover la réglementation, accentuer la séparation verticale et mieux agir sur les redevances d’infra, telles sont quelques recommandations du 7e rapport de la Commission des Monopoles, en Allemagne.

ccLa politique ferroviaire aux Pays-Bas : un bref aperçu
13/07/2018 – Les Pays-Bas font partie de cette Europe du Nord qui a reconfiguré tout son service de transport public, y inclus le volet ferroviaire. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

SchienenpersonennahverkehrAllemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience
13/01/2019 – Après plus de vingt ans d’expérience, il était intéressant de prendre du recul et d’analyser la mutation du paysage ferroviaire régional en Allemagne.

SE_10-Pågatåg_bei_Kristianstad_kaffeeeinstein-wikiSuède, 30 ans de libéralisation du rail
20/05/2019 – Depuis 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée ce qui permet un recul de 30 années pour tirer quelques enseignements de cette transformation.

cc-byncnd

Warsteiner Brauerei, la brasserie qui aime le train

(Texte déjà paru en 2017 sur Global Rail Network, et largement réactualisé)

Cette brasserie datant de…1753 brasse environ 2,25 millions d’hectolitres par an. Elle est située dans une cuvette à la lisière des belles forêts du parc naturel de l’Arnsberger Wald, à 70 kilomètres à l’Est de Dortmünd, en Allemagne. Sa taille impressionnante montre l’importance de cette entreprise qui fait travailler quelques 800 personnes au fin fond d’une vallée dans les environs de la petite ville de Warstein.

(Photo de Petra Klawikowski via Wikipedia CC BY-SA 3.0)

Le propriétaire Albert Cramer repéra qu’un potentiel significatif d’environ 200.000 tonnes par an pouvait être transféré par rail, permettant de soulager la ville de Warstein de quelque 15.000 voyages de camions (y compris les trajets à vide), signifiant aussi une réduction confortable du CO2, dès l’instant où on est voisin d’un parc naturel. Depuis le 5 avril 2005, la brasserie Warsteiner est reliée par une petite ligne de 4,3 kilomètres à la gare même de la ville. Au passage, la ligne dessert aussi une carrière qui utilise le rail pour ses expéditions, renforçant son activité et son attractivité.

Les fortes déclivités de cette « ligne de la bière » ont accouché, sur le site même de la brasserie, d’une solution originale. Un portique à conteneur a été installé sur un pont, qui enjambe un petit faisceau de réception des rames. Les rames doivent elles-mêmes évoluer sous le pont, seul point de chargement des conteneurs, alors qu’habituellement c’est le portique qui se déplace tout le long d’un train. La ligne et les installations sur site ont coûté près de 30 millions d’euros. Bien que des fonds furent apportés par le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie ainsi que par la ville de Warstein elle-même, le volume principal du financement a été porté par la brasserie elle-même.

C’est la société privée WLE (Westfälische Landeseisenbahn), un OFP local, qui s’occupe des prestations ferroviaires, du regroupement/dégroupement des rames et du transfert jusqu’à Warstein, puis, via Lippstadt, jusqu’à Neubeckum. En principe, trois trains hebdomadaires quittent la brasserie : deux destinés à Munich-Riem et le dernier pour Berlin. Complété en 2017 par un nouveau train multi-client vers Hambourg. Le terminal dispose d’une capacité d’extension l’amenant à transférer 400.000 tonnes, soit un total de 30.000 camions en moins, mais ce n’est pas encore à l’ordre du jour. Par ailleurs, le malt est importé également par train, mais par wagons trémie qui doivent retourner à vide. De même que les trains de conteneurs, ainsi que des camions – car il en reste –  reviennent à la brasserie…également à vide.

Du côté développement durable, l’entreprise a reçu en 2014 le premier prix du Global Reporting Initiative (GRI) pour son premier rapport de développement durable. « Cela nous rend très fier d’être la première entreprise dans le secteur de la brasserie allemande à répondre à ces exigences élevées en matière de développement durable », explique Peter Himmelsbach, directeur technique de la brasserie Warsteiner. Qui poursuit : « Grâce à notre rapport de développement durable, nous voulons donner l’exemple dans l’industrie alimentaire et des boissons qu’une gestion responsable des entreprises et une position significative sur le marché ne s’excluent pas mutuellement, mais peuvent utilement faire un ensemble ».

(photo Warsteiner Brauerei)

Fort de ce succès ferroviaire, un véhicule de manœuvre à batterie TeleTrac RW60AEM était réceptionné, remplaçant les lourdes DE ou G2000 fonctionnant au diesel. La batterie embarquée pèse 2,5 tonnes et fournit suffisamment d’énergie pendant plusieurs jours ouvrables. La charge de la batterie est effectuée via un câble à partir de n’importe quelle prise secteur 400V. C’est le constructeur Windhoff qui a livré cet engin particulier, qui peut déplacer jusqu’à 12 wagons porte-conteneurs chargés.

(photo Windhoff)
(photo Windhoff)

En 2017, la brasserie, qui vend dans 60 pays, constatait des flux contrastés selon les destinations, notamment une baisse vers l’Italie, qui pouvait compromettre le train de Munich. Avec des trains parfois moins remplis, il fallait trouver une solution pour rentabiliser davantage le terminal privé. Un contrat est passé avec le logisticien Fr. Meyer’s Sohn, une société de transport internationale familiale, dont les services englobent l’importation et l’exportation d’envois LCL (envois Less than Container Load, où les marchandises de plusieurs expéditeurs sont transportées dans un seul conteneur), les envois FCL (Full Container Load) ou les envois en vrac. Les trains deviennent alors multi-clients et le terminal est ouvert aux expéditeurs de la région.

En 2018, cette TRAXX AC3 187 010 de WLE en tête d’un « Warsteiner » du côté de Fulda (photo Manfred Steffen via flickr)

Ulrich Brendel, directeur technique de la brasserie Warsteiner, déclarait alors : « Avec nos partenaires, nous avons pu organiser une logistique de transport de marchandises orientée vers l’avenir et ainsi relier notre région au port de Hambourg à des conditions favorables, avec un haut niveau de service et un faible impact environnemental. Avec les liaisons ferroviaires déjà existantes Munich et Berlin, nous sommes ravis de la nouvelle destination portuaire, qui sert bien sûr également nos activités d’exportation de bière dans 60 pays du monde entier ».

(photo Warsteiner Brauerei)

Le train de Hambourg ne sert pas uniquement pour la brasserie. Il est complété par des conteneurs maritimes et des caisses mobiles d’autres expéditeurs en trafic combiné entre leur propre terminal Warsteiner KV et le terminal Eurogate du port de Hambourg. Westfälische Landes-Eisenbahn GmbH (WLE) est toujours responsable de la traction ainsi que de l’exploitation technique ferroviaire du train de conteneurs. La brasserie rentabilise ainsi un actif lourd et partage les frais ferroviaires.

Comment maintenir les petites lignes
La particularité de cet exemple tient aussi au fait que la petite ligne Lippstadt – Warstein (30,88 km) est ce qu’on appelle en Allemagne une « NE-Bahn », c’est à dire une infrastructure ferroviaire n’appartenant pas au gouvernement fédéral, autrement dit non-gérée par la Deutsche Bahn. À ce titre, ce sont les Länder qui prennent leur entretien en charge. En juin dernier, le « gouvernement » de Rhénanie du Nord-Westphalie a mis sur la table 2 millions d’euros à répartir dans sept entreprises de transport, de logistique et de chemin de fer. Cet argent provient du programme du Land visant à maintenir et à améliorer l’infrastructure ferroviaire des chemins de fer publics « non fédéraux » pour le transport de marchandises. Une partie de cet argent ira donc à l’opérateur WLE qui se chargera de remplacer les rails et les traverses entre Lippstadt et Warstein, pérennisant ainsi les trafics de la brasserie.

Cet exemple, où plusieurs acteurs se rassemblent, démontre qu’il est parfaitement possible de créer des conditions de transfert route-rail, moyennant un environnement politique accueillant et une bonne complicité entre le privé et le public.

>>> voir l’album photos

Train entier de conteneurs… (photo Warsteiner Brauerei)

Comment les satellites et l’intelligence artificielle surveillent la végétation

La technologie permettant de comprendre la végétation peut sembler incongrue. Pourtant, les applications dans le domaine de l’intelligence artificielle et des données peuvent aider à mieux évaluer la végétation sur une zone donnée, à comprendre les systèmes dynamiques complexes de cette végétation et à prendre des mesures correctives si nécessaire.

Notre environnement est une structure complexe. Souvent, les processus qui agissent en son sein sont compris individuellement, mais leurs interactions et leurs rétroactions entre eux sont plus difficiles à appréhender avec des approches classiques. L’influence humaine sur l’environnement augmente également la complexité. Un exemple de la complexité de notre environnement est l’exploitation d’une centrale électrique refroidie à l’eau. Cette centrale prélève l’eau d’une rivière pour son refroidissement et renvoie l’eau chauffée à la rivière. Si l’eau devient rare en cas de sécheresse ou si l’eau disponible est trop chaude, la centrale va s’arrêter. Par conséquent, le système de contrôle de la centrale doit être capable de prévoir l’évolution de l’état thermique de l’eau et en même temps être capable de reconnaître sa propre influence sur l’état de l’environnement. Cette tâche ne peut être résolue que par l’utilisation d’une Intelligence Artificielle (IA) spécialisée. Elle doit être capable de reconnaître les conditions climatiques limites à un stade précoce et de développer indépendamment des scénarios d’action pour empêcher l’arrêt des installations. Les chemins de fer doivent avoir le même raisonnement pour offrir un réseau parfaitement en ordre de marche.

Selon le gestionnaire d’infrastructure britannique Network Rail, la résilience d’un réseau est la capacité des actifs, des réseaux et des systèmes à anticiper, absorber, s’adapter et/ou se remettre rapidement d’un événement perturbateur. Suite aux multiples défaillances de l’hiver 2013/14, le ministère britannique des transports avertissait que la résilience physique du réseau devait progressivement être renforcée dans les années à venir. Ces défaillances avaient été causées par des problèmes majeurs de stabilité du terrain, causés par des infiltrations d’eau ou de végétation non optimale.

(photo Network Rail)

En octobre 2016, Network Rail lançait un marathon de deux jours de défis à l’industrie. Elle devait démontrer des solutions, en utilisant des données satellitaires, qui auraient pu alerter Network Rail sur une détérioration quasi certaine des actifs et d’une perte de capacité de service à venir. Pour Network Rail, ce marathon a clairement démontré que les besoins ne pouvaient pas être satisfaits et qu’une infrastructure linéaire mince comme une ligne de chemin de fer, constituée de pentes principalement recouvertes de végétation, ne pouvait pas encore être surveillée de manière adéquate depuis l’espace. Les experts déclaraient à l’époque que « bien que l’on considère que les techniques ont déjà atteint le niveau opérationnel, il est évident que tant dans la recherche que dans la pratique, nous commençons seulement à bénéficier de l’imagerie haute résolution qui est actuellement acquise par les satellites de nouvelle génération. Il est très difficile de mesurer des déplacements dépassant quelques dizaines de cm par an et de fortes déformations non linéaires. » Mais la technologie s’est considérablement améliorée depuis.

Construit au XIXème siècle, le réseau ferroviaire est totalement inséré dans une végétation qui a repris ses droits au fil des décennies. En Allemagne, environ 70% des voies de la DB passent par des zones boisées. Ces dernières années, la DB, comme d’autres réseaux ferroviaires, a considérablement étendu l’entretien de la végétation le long de ses lignes pour les rendre plus résistantes aux tempêtes. Avec environ 33.400 kilomètres de voies ferrées, cela signifie que des millions d’arbres et de plantes doivent être examinés pour déterminer leur résistance aux tempêtes en raison de leur emplacement, de leur état ou de leur forme. En Allemagne, certaines tempêtes ont déjà provoqué l’arrêt d’un tiers du réseau ferré, particulièrement dans le nord et l’Est du pays. Rien qu’entre 2015 et 2017, il y a eu plus de 830 collisions de trains avec la végétation causées par des tempêtes, ce qui a coûté des millions à la compagnie publique allemande. Le phénomène est donc pris très au sérieux.

Après la tempête « Xavier » de 2017… (photo V.Boldychev via wikipedia)

Les opérateurs de réseau d’infrastructure utilisent principalement des solutions manuelles, rigides et étroitement ciblées, par exemple l’utilisation de voitures ou d’hélicoptères pour surveiller les réseaux d’infrastructure, malgré la disponibilité de données satellitaires. Ces processus de surveillance manuels sont souvent inefficaces et entraînent des coûts d’exploitation réseau élevés. La surveillance ou l’inventaire à grande échelle des réseaux couvrant tout un pays peut prendre des années avec les méthodes utilisées jusqu’à présent.

C’est pourquoi la Deutsche Bahn s’est appuyée sur une gestion professionnelle de la végétation. Environ 1.000 employés de DB Netz sont impliqués dans tous les aspects de la gestion des forêts et de la végétation qui bordent les voies. Dorénavant, la technologie digitale les aide dans leur tâche. La Deutsche Bahn enregistre maintenant les arbres depuis l’espace pour s’assurer de leur résistance aux tempêtes. Les satellites enregistrent le nombre d’arbres, la distance entre la végétation et les traces et la hauteur à laquelle les arbres poussent tout au long du réseau ferroviaire. Pour ce programme, la Deutsche Bahn a considérablement augmenté les ressources financières, et 125 millions d’euros sont disponibles chaque année pour l’entretien de la végétation. DB Netz ne fait évidemment pas cela seul.

L’opérateur de réseau allemand s’appuie sur LiveEO, une start-up berlinoise qui a participé en 2018 à la mindbox, un incubateur de start-up de la Deutsche Bahn AG, qui donne aux innovateurs la possibilité de tester et d’accélérer leurs idées et leurs produits au sein de la compagnie ferroviaire. Avec ce programme, la Deutsche Bahn soutient les jeunes entrepreneurs et les innovateurs. Ce soutien dure 100 jours pour de jeunes entreprises qui ont des idées d’amélioration pour les chemins de fer – entre autres grâce à un coaching approfondi ainsi qu’à un capital de départ de 25.000 euros. Cette aide est complétée par des essais de prototypes en conditions réelles et par un travail en commun au sein de la mindbox de la DB.

C’est dans ce cadre que LiveEO développe une méthode d’observation de la terre sur de grandes surfaces, dans laquelle les images satellites sont évaluées à l’aide de l’apprentissage automatique (Machine Learning en anglais), un procédé typique de l’IA. Au sein de la mindbox, LiveEO a pu améliorer l’application et la mettre en œuvre pour la première fois avec succès.

Comme l’explique Sabina Jeschke, directrice de la numérisation et de la technologie à la Deutsche Bahn, l’idée est d’anticiper au maximum un possible incident. Où les experts en végétation du chemin de fer doivent-ils se rendre de toute urgence ? Quels sont les arbres et les plantes qui ne sont pas capables de supporter des conditions météorologiques de plus en plus extrêmes ? Quelle végétation est plus résistante que l’autre ? Que faut-il maintenir ou planter comme végétation pour consolider un talus ou une tranchée ? Jusqu’à quel niveau la végétation peut-elle pousser avant de provoquer des problèmes d’adhérence (patinage) ?

(photo DBAG)

La DB envoie régulièrement des drones sur son réseau depuis 2015. Une flotte de 20 engins volants est désormais en service dans toute l’Allemagne. Ils sont équipés de caméras – la plupart du temps pour des vidéos, des images numériques haute résolution ou des enregistrements infrarouges. Pour le contrôle de la végétation le long des voies ferrées, les drones survolent les zones avec des caméras infrarouges. Les images sont vérifiées pour détecter les arbres malades qui pourraient tomber sur la voie en cas de vent violent. L’analyse photographique génère entre 3 et 5 gigaoctets de données par kilomètre de voie. Les données sont évaluées à l’aide de Big Data Analytics. La procédure est très fiable : les arbres qui ne résistent pas aux tempêtes sont détectés avec une probabilité de 95 %.

LiveEO ne dispose pas de ses propres satellites et doit alors utiliser des images optiques de la planète prises par le satellite Pléiades d’Airbus. La constellation de satellites Pléiades est composée de deux satellites optiques d’imagerie terrestre à très haute résolution qui couvrent la planète avec un cycle de répétition de 26 jours. Ces données satellitaires à haute résolution se présentent sous la forme d’images stéréoscopiques, ce qui permet à LiveEO d’en comparer et d’en déduire des profils de hauteur des arbres. LiveEO utilise l’imagerie multibande à différentes résolutions pour distinguer la végétation et les actifs du réseau, l’imagerie stéréo pour estimer la hauteur des arbres, la détection des différences pour identifier les changements, et l’interférométrie pour détecter les affaissements et autres distorsions du sol au niveau du cm près. LiveEO développe ses propres données de formation interne pour les algorithmes d’apprentissage machine.

Le fait de pouvoir détecter avec précision la hauteur des arbres à proximité des lignes de chemin de fer améliore la sécurité, permet d’identifier les arbres à risque élevé et à faible risque et réduit le coût du déboisement. Deutsche Bahn peut désormais économiser environ 25% de ses dépenses opérationnelles.

LiveEO produit actuellement une carte numérique des forêts le long des lignes de chemin de fer pour la Deutsche Bahn. Les images satellites sont utilisées pour enregistrer avec précision les populations d’arbres, la distance entre la végétation et les voies ferrées, et la hauteur à laquelle les arbres poussent. Cela permet à DB d’identifier encore mieux les arbres particulièrement sensibles aux tempêtes et de les traiter à temps. La particularité de LiveEO est qu’il ne reste que des données sur la végétation, alors que les drones capturent « tout ce qui se trouve à proximité de la piste », sans distinction, ce qui demandait beaucoup de travail et de temps pour nettoyer les cartes. Cela démontre toute l’importance des incubateurs, qui permettent de capter des idées qui ne peuvent pas toujours naître au sein de grande entreprise très hiérarchique comme une compagnie ferroviaire. Et surtout dans les matières digitales, qui demandent des connaissances sans grand rapport avec le métier ferroviaire.

Anticipation
La technologie de LiveEO permet de prioriser et d’optimiser non seulement la gestion de la végétation, mais aussi de revoir les processus en cas d’interruption de service. La quantité de données est telle que seule une IA peut les synthétiser en un temps record et réduire la durée des interruptions. La combinaison de la planification des ressources de l’entreprise, de l’imagerie satellite, de l’apprentissage machine (ML) et de l’intelligence artificielle (IA) permet de mieux répondre aux défis de la gestion de la végétation.

  • L’imagerie satellitaire haute définition combinée à de multiples capteurs peut éliminer le processus laborieux d’envoi de personnel sur le terrain qui effectue manuellement un repérage sur le terrain et collecte des données.
  • Les algorithmes ML/AI peuvent traiter les données pour identifier les endroits spécifiques où la végétation pourrait empiéter ou interrompre les opérations et aider les équipes des chemins de fer à repérer des endroits précis pour couper ou enlever la végétation.
  • Des tableaux de bord peuvent repérer les alertes déclenchées par les algorithmes.
  • L’utilisation simultanée de l’inventaire des espèces d’arbres et des données météorologiques permet d’optimiser encore davantage les systèmes.
  • Les solutions ERP intégrées peuvent permettre d’automatiser davantage l’engagement des équipes en planifiant et en programmant les ordres de travail et en suivant les mises à jour de l’exécution dans le cadre des paramètres fixés par le budget.
  • Les solutions ERP peuvent être combinées avec des solutions mobiles sur le terrain pour permettre aux équipes de terrain de saisir les détails pendant la coupe de la végétation.

LiveEO vend en fait deux produits. Le premier est le « frontend » qui est conçu pour les décideurs et les gestionnaires et qui fournit une vue d’ensemble du réseau. Le second est une application mobile qui permet au personnel sur le terrain de prendre en charge des tâches spécifiques de gestion et de documenter l’avancement du traitement. « Cela permet une communication transparente entre tous les niveaux d’utilisateurs, » explique Sven Przywarra, co-fondateur de LiveEO GmbH.

Mais la DB se concentre également sur la gestion des perturbations majeures, et en particulier sur l’information aux passagers. Si une perturbation empêche les trains de poursuivre leur route ou les détourne, le besoin d’information des voyageurs augmente drastiquement. Pour la Deutsche Bahn, la principale préoccupation est donc de ne pas créer un vide d’information et de tenir les clients informés aussi rapidement et continuellement que possible. Il est alors nécessaire de disposer des bonnes informations le plus rapidement possible. Où se trouve exactement « l’arbre sur la voie » ? Quelles lignes sont bloquées ? Quels sont les trains arrêtés ? Où les trains sont-ils garés ? Qu’est-ce que cela signifie pour l’ensemble de l’exploitation ferroviaire ? C’est là que LiveEO entre à nouveau en jeu. « Les données satellitaires pourraient nous être d’une aide énorme, même en cas de panne. Cette année (2020), nous prévoyons de tester si la technologie peut nous donner un aperçu plus rapide de la situation sur les lignes en cas de perturbation que ce qui est possible actuellement. L’objectif est de maintenir la phase d’incertitude pour les clients aussi courte que possible et de publier une prévision le plus tôt possible, » explique Sabina Jeschke. Qui montre aussi les possibilités de l’IA au sein des chemins de fer : « les assistants linguistiques ou les « chat bots » pourraient également être utiles, car les systèmes intelligents aident les employés à faire face rapidement à l’augmentation soudaine du besoin d’informations. »

(photo pqsel)

LiveEO est un bon exemple d’entreprise qui applique des analyses d’énorme quantité de données d’observation de la Terre pour fournir un service précieux, plus sûr et moins coûteux que l’approche traditionnelle de surveillance de la végétation des lignes ferroviaires. De nos jours, il existe une pléthore d’images satellites avec une résolution allant jusqu’à un cm et une fréquence de plusieurs fois par jour. L’imagerie satellitaire est de plus en plus compétitive, ce qui en fait baisser le coût. Il existe d’autres applications innovantes qui utilisent l’interférométrie radar par satellite pour détecter les affaissements, qui sont un grand danger pour le réseau ferroviaire.

Avec près de 2000 satellites en direct autour du globe, obtenir une image détaillée de n’importe quelle partie de la surface de la Terre n’est plus un problème. Le défi consiste à déterminer ce qu’il faut faire de toutes ces images. L’analyse des données géospatiales est le prochain grand marché de l’espace. Il est certain que les prochaines années vont voir une forte hausse de l’utilisation combinée des images satellites et de l’IA pour augmenter la sécurité de la gestion des actifs d’un réseau ferroviaire et prévenir les dangers futurs, y compris par intégration en temps réel de données météo…

Sources :

2018 – Network Rail – Earthworks Technical Strategy

2019 – Sifted – Maija Palmer – Airbus launches satellite data platform

2019 – Innoloft – Lucia Walter – LiveEO is the startup of the week 36: Innovative Infrastructure Monitoring from Space

2019 – Okeanos Consulting & Ruhr-Universität Bochum – Dr.-Ing. Benjamin Mewes und Dr.-Ing. Henning Oppel – Künstliche Intelligenz in den Dienst von Mensch und Umwelt stellen

2020 – Geof Zeiss – Using satellite imagery to prioritize vegetation management for utilities

2020 – Deutsche Bahn – Prof. Dr. Sabina Jeschke – Ruhe in den Sturm bringen

2020 – Eisenbahn Journal – Stefan Hennigfeld – Vegetationspflege mit künstlicher Intelligenz

(photo Reinhard Dietrich via wikipedia)

La Renfe demande officiellement des sillons sur Lyon-Marseille

Rame AVE Renfe S-100F de passage à Nissan-lez-Enserune en septembre 2015 (photo Luis Zamora /eldelinux via flickr)

La Renfe a demandé officiellement ses cinq allers-retours par TGV entre Lyon et Marseille, pour décembre 2021. Avant d’aller plus loin au départ de Paris ?

La Renfe a déposé une demande à l’Autorité de Régulation des Transports en France (ex-ARAFER), pour introduire dès l’horaire 2022 (qui démarre en décembre 2021), cinq allers-retours par TGV entre Lyon et Marseille. Il s’agit évidemment d’une réponse à la venue de la SNCF sur les voies espagnoles dans le cadre de la libéralisation voulue par Madrid, et destinée surtout à renflouer les 2.500 kilomètres de LGV dont certaines portions sont très peu utilisées.

>>> À lire : Espagne – Les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

On peut s’étonner évidemment que la Renfe ne se contente que d’une portion somme toute « régionale », mais c’est peut-être aussi plus facile pour commencer avant éventuellement de s’étendre. Renfe avait indiqué en 2019 « qu’elle irait à Paris dans une deuxième phase. »

La desserte officiellement demandée va devoir s’insérer dans les 18 allers-retours actuels qu’exploite la SNCF. On en arrivera donc à 23, ce qui reste intéressant si on conçoit l’avenir avec davantage de personnes dans les trains.

  • Départ de Lyon : 7h06, 11h06, 13h36, 17h36 et 19h36;
  • Départ de Marseille : 6h36, 8h10, 12h10, 16h10 et 18h36.

Le trajet est d’1h40 via arrêt systématique à Avignon-TGV et Aix-en-Provence TGV. Une analyse rapide au départ de Lyon montre, en additionnant les départs SNCF + Renfe à venir, des « trous horaires » à 8h00, 15h00 et 21h00. De Marseille, de « trous horaires » sont observés à 11h00, mais surtout en soirée, vers 19h00 et à 21h00. Leur remplissage permettrait d’avoir une cadence quasi horaire complétée de départs à la demi-heure en pointe.

La demande précise une entrée en vigueur au 13 décembre 2021 et indique qu’il n’y a pas de correspondances. En tout petit, on peut lire à propos du certificat de sécurité qu’il est à ce jour valable jusqu’à Perpignan. Un nouveau CSU avec portée « France » serait en cours d’obtention.

Le matériel roulant est bien inconnu puisqu’il s’agit des AVE S-100F, assez similaires aux rames Atlantiques TGV-A. Ces S-100 avaient été mises en service en avril 1992 sur la toute première LGV espagnole Madrid-Séville, cette dernière accueillant l’expo universelle qui avait pour thème « L’Ère des Découvertes ». L’Espagne en route pour le XXIème siècle. En juin 1997, une partie de la flotte en surnombre passa sous service « Euromed » à écartement ibérique, avant d’en être retirée pour maintenant desservir la France à l’international.

Une UM d’AVE S-100 dans les parages de Seseña, au sud de Madrid (photo Daniel Luis Gómez Adenis via wikipedia)

Les rames Alstom S-100F circulent déjà en France depuis un bon moment, entre Barcelone, Toulouse, Lyon et Marseille. Elles ont une capacité de 347 places. Comme elles doivent être disponibles rapidement, ces rames autrefois regroupées dans les effectifs de RENFE Alquilar, la filiale de location, sont revenues dans les effectifs Renfe et celles qui circulent aujourd’hui en France avaient fait l’objet d’un retrofit et sont équipées des systèmes de signalisation RPS, KVB, TVM430, ERTMS, LZB et ASFA. Les autres rames S-102 et S-103, ne sont pas autorisées hors des voies espagnoles, tout particulièrement le S-103, analogue aux ICE 3 de Siemens qui ont, eux, circulé sur la LGV-Est quelques années en France.

La Renfe indiquait en 2019 qu’elle travaillait à faire approuver son train à grande vitesse S106 en France. Il s’agit du nouveau produit de Talgo, dénommé « Avril » dont 30 exemplaires sont en commande. 10 rames Avril devraient être approuvés pour une utilisation internationale.

Il n’est pas précisé sous quelle forme la Renfe souhaite exploiter ces services Lyon-Marseille, sachant qu’il y a déjà sur ce créneau 5 allers-retours opérés sous Ouigo SNCF. On verra bien évidemment quelle suite sera donnée aux sillons horaires demandés, sachant que la LGV-Med est supposée très utilisée. Ces services sont évidemment soumis « au futur qui nous attend », en l’occurrence d’éventuelles autres pandémies que personne évidemment ne souhaite. Affaires à suivre…

Rame AVE Renfe S-100F de passage à Nissan-lez-Enserune en juillet 2014 (photo Luis Zamora /eldelinux via flickr)

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Grande-Bretagne : le nouvel opérateur Avanti investit déjà

First Trenitalia, dont le nouveau service Avanti West Coast a commencé dimanche 8 décembre, a attribué à Hitachi Rail un contrat de plus de 350 millions de livres sterling (416 millions d’euros) pour l’achat et la maintenance de 23 nouvelles rames intercity, soit 135 voitures au total, à construire et à entretenir à l’usine du comté de Durham.

Rappellons qu’Avanti succède depuis dimanche dernier à Virgin Rail pour le service Intercity sur la célèbre West Coast Main Line. Avanti regroupe First Group et Trenitalia pour une nouvelle franchise Londres-Écosse incluant aussi le future service à grande vitesse prévu en 2026 sur une ligne nouvelle HS2 encore à construire.

>>> À relire : Trenitalia remplace Virgin sur Londres-Écosse !

Avec une capacité de trafic supplémentaire le long de la West Coast Main Line et dans le nord du Pays de Galles, ces nouveaux trains Intercity devraient être opérationnels pour 2022.

La nouvelle flotte comprend dix rames électriques de sept voitures et de 13 rames bimodes de cinq voitures, qui peuvent facilement basculer de la traction électrique à la propulsion diesel. Les rames électriques circuleront entre Londres, les West Midlands et Liverpool, tandis que la version bimode assurera la liaison entre Londres et le nord du Pays de Galles. Ces rames sont en réalité celles de la Class 800 « Azuma » déjà en service sur le London North Eastern Railway (LNER), entre Londres et Edimbourg via Newcastle. Elles ont déjà été achetés ou commandées par diverses sociétés ferroviaires britanniques. Les rames entièrement électriques à sept unités étant cependant nouvelles, ells seront classes dans une nouvelle série, tandis que les rames à cinq caisses bimodales seront classées dans la Class 802/5 ou 804.

De son côté, cet investissement entre dans un cadre plus large pour FirstGroup, qui lance un nouveau matériel roulant dans toutes les sociétés ferroviaires participantes à ces projets, comme le Great Western Railway, Hull Trains, South Western Railway et TransPennine Express. Dans sa globalité, cela signifie un investissement de 1,8 milliard de livres sterling (21,4 milliards d’euros) représentant plus de 1000 voitures. Selon FirstGroup, fin 2020, près de 90% de ses clients voyageraient dans un train ayant moins de cinq ans. Quand la libéralisation du rail permet des investissements massifs qui bénéficient aux clients et au personnel…

L’investissement est financé par la coentreprise Rock Rail West Coast de Rock Rail et Aberdeen Standard Investments. Comme pour les récents accords sur le matériel roulant de Rock Rail, les prêts sont accordés par des organisations d’investisseurs institutionnels (fonds de pension et compagnies d’assurance). Rock Rail West Coast sera propriétaire des trains et les louera à First Trenitalia.

Le PDG du groupe Hitachi Rail en Grande-Bretagne, Andrew Barr, explique que : « basé sur la technologie japonaise des trains à grande vitesse, nos nouveaux trains se sont révélés être le meilleur choix en tant que train interurbain moderne, augmentant la satisfaction des passagers partout où ils circulent. Nous sommes ravis de poursuivre notre excellente relation avec FirstGroup et Trenitalia, pour lesquels nous avons livré des centaines de trains à travers l’Italie et le Royaume-Uni. Cette nouvelle commande, qui sera construite dans notre usine du Nord-Est de l’Angleterre, est un autre gage de confiance dans le succès de nos trains, à la fois ‘verts’ et fiables. »

La version déjà en service sur le Great Western Railway, vue ici au dépôt de Stoke Gifford (photo Hitachi rail)

Hitachi Rail, firme japonaise implantée en Europe, aime à montrer ses synergies en compétences, en retour d’expérience et en innovation entre le Royaume-Uni, le Japon et l’Italie, « qui nous permettent aujourd’hui de livrer au client un produit de pointe en termes de technologie et de confort pour le passage, » rapportait en 2018 Maurizio Manfellotto, Chief Executive Officer at Hitachi Rail Italy.

Conçues pour une vitesse maximale de 200km/hn le mode de traction se caractérise par l’héritage japonais des trains à grande vitesse. Les rames à sept caisses ont une capacité de 453 sièges tandis que celles à cinq caisses auront une capacité de 301 sièges, ce qui augmente le nombre de places par rapport aux trains Class 221 Voyager, qui n’ont que 258 sièges, et qui seront à terme remplacés. Avanti indique que la version des rames à sept caisses aurait un nombre de sièges similaire à celui d’un Pendolino Class 390 à neuf voitures. On aurait pu croire à une compression de l’espace entre sièges alors que les trains britanniques sont déjà plus étroits que leurs homologues du Continent. En réalité, Hitachi Rail propose pour ses nouvelles rames une longueur de 26 mètres par voiture, au lieu des 23,9 mètres des Class 390. On économise ainsi 4 bogies à longueur de rame similaire.

Efficacité environnementale
Le poids des voitures elles-mêmes serait diminué de 10 tonnes par véhicule (à confirmer), ce qui évidemment améliorerait l’efficacité énergétique. Les Pendolinos Class 390 ont un poids supplémentaire d’environ 8 tonnes par voiture dû au système d’inclinaison des caisses. Et comme le poids est un souci pour la voie…

En raison des normes environnementales élevées de leurs moteurs diesel, les nouveaux trains sont plus propres et plus efficaces que les trains qu’ils remplacent. Les émissions de particules sont réduites de plus de 90% et les émissions de NOx (oxyde d’azote) sont réduites de plus de 60% par rapport aux moteurs actuellement en service. L’introduction de ces nouveaux trains contribuera à soutenir les efforts du Royaume-Uni pour sa politique de lutte climatique. La technologie bimode est une première étape importante vers la décarbonisation du rail et la réalisation d’une politique « sans émission ». Rappelons que le réseau britannique est l’un des moins électrifiés d’Europe, héritage des croyances des années 50 à 70, quand l’extraction pétrolière en mer du Nord façonnait toutes les politiques énergétiques gouvernementales. Depuis le vent a tourné, mais il était trop tard…

En fonctionnant à l’électricité plutôt qu’au diesel pour la grande majorité du trajet, les émissions de CO2 devraient être réduites d’environ deux tiers dans l’ensemble de la franchise couverte par Avanti. Les voyageurs embarquant dans des gares telles que Birmingham New Street et Glasgow Central « bénéficieront d’un air plus pur dans ces gares en raison de la réduction d’utilisation de train diesel », annonce texto le communiqué de Hitachi Rail. La ligne de la West Coast est intégralement électrifiée en 25kV de Londres à Glasgow ainsi que son antenne vers Edimbourg.

Industrie nationale
Comme les Railjet ou les Nightjet des ÖBB, tous conçus en Autriche, ou les TGV français, tous conçus en France, la Grande-Bretagne encourage aussi sa filière industrielle nationale, même si on s’appelle Hitachi, Bombardier ou Siemens. Les nouveaux trains seront construits dans l’usine Hitachi Rail de Newton Aycliffe, dans le nord-est de l’Angleterre, soutenant des milliers d’emplois à travers le pays. Hitachi Rail donne la priorité aux fournisseurs britanniques dans la mesure du possible, y compris pour les opérations de maintenance et d’entretien. Cette approche a conduit Hitachi Rail à dépenser déjà plus de 1,6 milliard de livres (19 milliards d’euros), auprès de fournisseurs britanniques depuis 2013. À ce jour, les essieux montés proviennent de Manchester; fenêtres de Newcastle, poignées de porte de Leeds et panneaux suspendus du comté de Durham, parmi de nombreuses autres pièces fabriquées en Grande-Bretagne.

Le nouvel accord comprend un contrat de maintenance des 23 nouveaux trains par Hitachi Rail. First Trenitalia a également signé un contrat de maintenance avec Alstom, qui permettra à la flotte d’être entretenue par une équipe conjointe Hitachi et Alstom dans le dépôt existant d’Oxley à Wolverhampton, afin de bénéficier d’équipes d’ingénierie hautement qualifiées.

Dans l’intervalle, les rames actuelles Pendolino Class 390 continueront leur service avec la nouvelle livrée Avanti. Le directeur général de First Rail, Steve Montgomery, a qualifié les 56 rames héritées de Virgin Trains de « fatiguées ». Elles vont donc bénéficié d’un investissement de mise à niveau de 117 millions de livres (139 millions d’euros).

L’arrivée de trois classes
Avanti West Coast va développer une offre premium de style économique, similaire à celle des compagnies aériennes, en plus des traditionnels sièges standard et de première classe, soit trois classes comme pratiqué chez de plus en plus d’opérateurs, tels Thalys, Eurostar, Renfe ou Railjet. On se rapproche des quatre classes de Trenitalia et NTV-Italo… Au Telegraph, Matthew Gregory, PDG de FirstGroup, indique que « le changement de politique vise l’équilibre et la flexibilité au sein du train. De toute évidence, la première classe peut être assez chère, il y a donc des prix différents entre la classe standard et la première classe et il s’agit de voir si nous pouvons offrir une offre plus flexible qui convient à différentes gammes de prix. » Cette classe moyenne, nommée ‘Standard Premier’, donne aux bénéficiaires un siège plus grand où ils reçoivent un repas léger et des boissons.

 

Les rames Class 390 continueront leur service avec le nouveau pelliculage Avanti (photo Avanti)

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On reparle beaucoup d’Hyperloop ces temps-ci

(photo Hardt Hyperloop)

Une capsule remplie de passagers, capable de voler dans un tube à une vitesse d’environ 1000 km/h et qui pourrait servir ainsi d’alternative à l’avion – telle est la vision derrière la technologie Hyperloop. Lors de conférences techniques et dans divers médias, cette utopie est souvent évoquée et donne l’impression que nous allons faire le voyage Vienne – Cologne en une heure ! Bien qu’en théorie cela semble fantastique, il est important de prendre en compte les nombreux défis auxquels l’Hyperloop est confronté tant en construction que dans son impact sur la société. Le coût de cette technologie et du système de tubes sophistiqués, estimé à des millions de dollars, constitue le plus important défi de cette technologie disruptive.

Diverses start-up européennes, telles que Hardt Hyperloop aux Pays-Bas, Zeleros en Espagne et Hyper Poland, se sont consacrées au thème d’Hyperloop. Et on en a encore beaucoup parlé à la fin du mois de novembre. D’une part, Certifer, agence française de certification ferroviaire créée en 1997, a annoncé qu’elle collaborait avec Virgin Hyperloop One (VHO) pour atteindre son objectif de surpasser les niveaux de sécurité de tous les systèmes de transport existants. Virgin Hyperloop One est une société concurrente d’Hyperloop d’Elon Musk.

Certifer a suivi les progrès de VHO dans les phases de recherche et développement, de prototypage et de test et a procédé à un examen complet du statut de conception de leur solution. Les experts en sécurité indépendants expérimentés de Certifer ont confirmé l’aptitude de la technologie et de l’organisation de Virgin Hyperloop One à être évaluées en termes de sécurité et ont confirmé que la société était prête à franchir cette première étape historique – la première du genre dans l’espace hyperloop.

Cela signifie que la technologie Hyperloop pourrait entrer dans une phase plus concrète de la réalisation.

D’autre part, un évènement qui devient de plus en plus emblématique chaque année, Hypermotion Fair à Francfort, a aussi eu droit à sa conférence sur Hyperloop. Du 26 au 28 novembre 2019, des leaders en technologies et des experts se rencontraient pour rechercher de nouvelles solutions dans les domaines du trafic, des transports, des infrastructures et de la logistique. Au total, environ 200 orateurs et 3.000 visiteurs d’Allemagne et du monde entier ont participé au salon Hypermotion pour débattre de la mobilité du futur.

Le ‘Hypermotion Lab’ est la pièce centrale de l’évènement à cause de ses questions perturbatrices et de ses analyses prospectives. Pour cette troisième édition, le concept d’Hyperloop, qui est en quelque sorte le cœur visionnaire du médiatique Elon Musk, prenait une place importante.

David Pistoni, cofondateur et PDG de Zeleros, Gabriele Semino, ingénieur en mécanique chez Warr Hyperloop, Mars Gueze, directeur du marketing chez Hardt Hyperloop, Katarzyna Foljanty, PDG de Hyperloop en Pologne, et Bertrand Minary, chef des innovations, ont participé à une conférence à l’Hypermotion Fair sur les projets Hyperloop pour le fret ferroviaire et multimodal dans la compagnie ferroviaire française SNCF.

Martin J. Fröhlich, responsable de New Horizons chez Deutsche Bahn AG, a dirigé les débats. Apparemment, l’un des plus grands opérateurs ferroviaires d’Europe rêve également de voyager dans des tubes avec des capsules lancées à 1000km/h. « Lorsque nous parlons d’Hyperloop, nous devons également nous rappeler qu’il est plus écologique que les autres modes de transport et qu’il peut également être utilisé pour le transport de marchandises », a souligné Bertrand Minary de la SNCF.

Dans dix ans, selon les prévisions, un milliard de camions rouleront sur les routes et les files d’attente en Europe et le nombre de morts sur les autoroutes augmentera, explique Minary. « Nous devons faire en sorte que la transition entre la route et le rail se déroule dans les meilleures conditions tout en pensant à de nouveaux modèles. Hyperloop peut ici jouer un grand rôle. Outre l’aspect environnemental, les camions génèrent également plus de bruit qu’un système Hyperloop. En outre, les camions créent des embouteillages et sont moins sûrs que le train. »

(photo Hardt Hyperloop)

Mars Gueze, PDG de la société néerlandaise Hardt Hyperloop, soulève le problème du manque de soutien politique et du manque de capital. C’est un problème central : « Les investisseurs veulent d’abord voir un prototype réel, mais nous avons besoin d’argent pour le construire », explique Gueze. Sans prototype, Hyperloop risque de rester un projet théorique ou, pire, un projet généré sur d’autres continents plutôt que l’Europe.

Katarzyna Foljanty, co-fondatrice de Hyper Poland, explique aussi que la Pologne va construire une piste d’essai pour démontrer le système de suspension du véhicule et l’efficacité de l’unité linéaire. Hyper Poland et l’institut du chemin de fer travaillent à la mise au point d’une solution sur le vide à grande échelle, adaptée aux essais de fatigue à long terme des capsules Hyperloop.

Les différents partisans d’Hyperloop insistent beaucoup sur le fait qu’Hyperloop serait entièrement alimenté par la technologie solaire. Or, si ce n’est pour le moment pas possible dans le transport aérien, les systèmes Maglev et TGV pourraient quant à eux être aussi alimentés par l’énergie solaire. Il manque encore de la clarté sur la quantité d’énergie nécessaire pour faire fonctionner l’Hyperloop, mais la plupart des liaisons seraient deux à trois fois plus ‘éco-énergétiques’ que les déplacements en avion. Cependant, les arguments énergétiques seront prépondérants pour l’acceptabilité du système à l’avenir. C’est donc un point crucial.

Nous entrons dans une nouvelle décennie qui sera à la fois passionnante et disruptive. Car les nouvelles technologies font peur et induisent chez certaines personnes un mouvement de rejet. Il sera donc crucial de convaincre que l’Hyperloop n’est pas un instrument opposé à la lutte contre le réchauffement climatique.

(source principale Jarnvagsnyheter.se)

(photo Hardt Hyperloop)

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Les finlandais filialisent la maintenance ferroviaire

(photo VR Fleetcare)

Ça bouge en Scandinavie. Le groupe ferroviaire public finlandais a filialisé ses ateliers d’entretien pour en faire une entité autonome.

Comme ailleurs, la législation de l’UE a un impact significatif sur l’environnement opérationnel du groupe ferroviaire publique finlandais. L’exploitant VR Group a renommé VR Maintenance Oy, sa filiale responsable de la maintenance du matériel roulant, pour le nom de VR FleetCare. Cette étape permettra au groupe VR de convertir ses ateliers d’entretien en une entité indépendante, ouverte à d’autres opérateurs.

VR Maintenance Oy avait été constituée en tant que filiale du groupe VR début 2019 après la vente de VR Track, la filiale infrastructure du groupe VR, au groupe norvégien NRC. Le personnel de maintenance requis ainsi que les pièces de rechange, la machinerie et les équipements nécessaires à la maintenance du matériel roulant avaient été transférés dans la nouvelle entité, qui reste propriété du groupe. Ce rebranding fait partie de la stratégie de la société visant à se développer en tant qu’entité indépendante et à attirer davantage de clients en dehors de VR Group, afin d’augmenter les activités. L’objectif de la société pour les prochaines années est de rechercher une croissance dans le trafic ferroviaire et les zones voisines. Le marché de la maintenance des équipements de voie semble prometteur. À mesure que la part du trafic ferroviaire dans l’ensemble du trafic augmente, le marché de la maintenance augmente également. « Nous pensons que nous sommes compétitifs sur ce marché et que nous pourrons tirer parti de la solide expérience opérationnelle acquise au cours de ces cent dernières années », a déclaré Peter Guldbrand, vice-président des ventes chez VR Fleetcare.

(photo VR Fleetcare)

VR FleetCare

« VR FleetCare est un nom frappant et international qui nous distingue des autres sociétés de maintenance. », a expliqué le PDG Kimmo Soini dans un bulletin d’information. VR FleetCare emploie actuellement plus de 1 000 personnes hautement qualifiées et exploite huit ateliers à Helsinki, Oulu, Kouvola, Tampere, Joensuu, Kokkola, Hyvinkää et Pieksämäki. Le chiffre d’affaires annuel de la société est d’environ 200 millions d’euros. « En ce qui concerne le développement de notre activité, nos principales priorités sont de développer une maintenance préventive intelligente et de fournir à nos clients de nouveaux services de cycle de vie des équipements basés sur des données et des analyses », rapporte Peter Guldbrand.

L’entreprise publique ferroviaire finlandaise est plutôt méconnue en Europe. Son réseau fonctionne avec l’écartement russe de 1524mm et se trouve complètement à l’écart des réseaux du Continent. Le Groupe VR exploite environ 250 services grande ligne et 800 trains de banlieue chaque jour, avec un personnel de 7.500 employés et un chiffre d’affaires net de 1.251 millions d’euros (2017). La tutelle du rail finlandais a aussi subit un changement au 1er janvier 2019, date à laquelle l’Agence finlandaise des transports est devenue l’Agence finlandaise des infrastructures de transport.

La filialisation du réseau d’ateliers permet de mieux concentrer les coûts, de rencontrer des synergies et d’élargir le business au-delà du groupe ferroviaire en monopole. Il n’y a pas d’autres opérateurs pour le moment en Finlande mais le quatrième paquet ferroviaire de l’Europe a clairement donné l’impulsion décisive. Le groupe VR était de toute manière déjà découpé en filiales depuis plusieurs années.

Le groupe s’attend à un ralentissement du développement économique général cette année, mais observe également certaines tendances qui stimulent l’augmentation du trafic ferroviaire, telles que l’urbanisation et la prise de conscience du climat.

Des Vectron Siemens, également présentes jusque là-bas… (photo VR Group)

 

Comment l’intelligence artificielle va révolutionner la mobilité

L’intelligence artificielle (IA) peut apporter une contribution importante à la révolution de la mobilité. Dans le cadre d’une mobilité en réseau intelligent, les personnes se déplaceront d’un lieu à l’autre et les marchandises seront transportées de manière économe en ressources. Des experts en plateformes de systèmes d’apprentissage (learning systems) décrivent dans un rapport récent ce qui serait le moyen le plus sûr, le plus souple et le plus économique de se déplacer sur la route, sur les rails, sur l’eau ou dans les airs.

Les learning systems offriraient un grand potentiel pour relever les défis de la mobilité actuels, selon ces experts. « Moins de congestion, d’accidents et d’émissions polluantes – l’IA peut nous aider à atteindre ces objectifs pour la mobilité du futur. Pour se rapprocher de cette étape, les moyens de transport et les infrastructures de transport doivent être intelligemment mis en réseau », explique Christoph Peylo , responsable du centre Bosch pour l’intelligence artificielle et co-responsable du groupe de travail ‘Mobilité et systèmes de transport intelligents’ de la ‘Plattform Lernende Systeme’. L’idée : des capteurs, des caméras et des infrastructures ainsi que des plates-formes intelligentes qui collectent les données, les gèrent et les partagent en données de trafic. Des techniques d’apprentissage automatique (ML) de plus en plus puissantes sont utilisées pour traiter l’énorme masse de données collectées.

Au sein du groupe de travail « Mobilité et systèmes de transport intelligents » de la ‘Plattform Lernende Systeme’, des représentants de la science et de l’industrie ont examiné les possibilités et les défis que posent les learning system pour chaque mode de transport. Pour son premier rapport, le groupe de travail a identifié cinq domaines d’action qui devraient être abordés par la science, l’industrie, la politique et la société afin de promouvoir la mobilité basée sur l’intelligence artificielle et des systèmes de transport intelligents, durables et axés sur la demande : mise en réseau et interaction des systèmes, disponibilité des flottes de matériel roulant, état des infrastructures, interaction homme-machine (MMI) dans l’espace de mobilité, sécurité dans les systèmes de transport intelligents et aspects sociaux.

Pour les membres du groupe de travail, les learning systems doivent être développés pour tous les modes de transport, y compris les chemins de fer. Leurs applications vont des drones de livraison sans pilote aux systèmes ferroviaires en réseau avec locomotives autonomes, ou encore des formes intelligentes de mobilité dans les transports publics et le covoiturage, ainsi que les véhicules autonomes. Ces développements parfois concurrents sont utilisés en parallèle dans un même environnement – par exemple dans le réseau routier et ferroviaire existant – et peuvent avoir des effets considérables sur notre société. Que dit ce rapport en ce qui concerne le domaine ferroviaire ? C’est ce que nous allons voir mais il faut au préalable quelques bases en intelligence artificielle.

C’est quoi le ‘learning system’ ?
Malgré la confusion qui entoure sa définition et sa valeur commerciale, l’intelligence artificielle continue de progresser. L’apprentissage automatique est une méthode d’analyse de données qui automatise la création de modèles analytiques. Ces modèles basés sur des algorithmes sont principalement construits à partir de techniques statistiques et d’informatique théorique et exploitent de vastes ensembles de données pour apprendre et s’améliorer en permanence.

Dans un sens, les systèmes d’apprentissage et l’intelligence artificielle (IA) sont arrivés depuis longtemps dans la vie privée et professionnelle : nous restons en contact les uns avec les autres à tout moment via un smartphone, nous avons accès à un large éventail d’informations en temps réel via des systèmes d’assistance intelligents, qui nous aident notament au travail, à la maison ou à nous guider (Google Maps). Mais la question essentielle est de savoir comment traiter ce que nous laissons derrière nous, c’est à dire les données.

De nos jours, la plupart des chercheurs en intelligence artificielle s’intéressent aux quantités énormes de données avec des algorithmes très avancés qui utilisent des learning system pour créer des modèles. « On arrive à faire des prévisions de très bonne qualité en utilisant d’énormes bases de données, » note Emma Frejinger, professeure agrégée au Département d’informatique et de recherche opérationnelle à l’Université de Montréal. « C’est quelque chose qui n’était pas possible avant

On trouve généralement trois types de learning system :

  • En 2019, la majorité des programmes d’apprentissage étaient encore de type supervisés, c’est-à-dire qu’ils ont besoin d’être nourri par des données annotées par des développeurs. L’apprentissage supervisé apporte une base de données pré-construite au système. Les développeurs spécifient la valeur des informations, par exemple, si elles appartiennent à la catégorie A ou B. C’est un travail fastidieux et exigeant, qui comporte un risque important d’erreurs.
  • L’apprentissage par renforcement est un processus automatique par lequel l’IA s’améliore sans intervention humaine. L’IA a accès aux données et améliore constamment ses réponses par l’apprentissage.
  • L’apprentissage non supervisé aide à trouver des modèles dans un ensemble de données sans étiquettes préexistantes. Deux des principales méthodes utilisées dans l’apprentissage non supervisé sont l’analyse en composantes principales et en clusters (grappes).

L’apprentissage profond (ou deep learning) est l’évolution la plus poussée de l’IA à ce jour. Il fait partie d’une famille plus large de méthodes d’apprentissage automatique basées sur des réseaux de neurones artificiels. Le deep learning peut être supervisé, semi-supervisé ou non supervisé. Il exige une importante capacité de traitement informatique ainsi qu’une grande quantité de données étiquetées pour appréhender la tâche dont il est question. Il peut ainsi atteindre le plus haut degré de précision possible en matière de données.

Au niveau technique, ces apprentissages peuvent être grandement accélérés par le déploiement de la 5G, qui fait débat dans plusieurs pays, ainsi que des serveurs à grande capacité.

Quel potentiel pour la mobilité ?
L’intelligence artificielle existe déjà sous différentes formes dans le domaine de la mobilité : d’une part avec les systèmes d’assistance et d’automatisation qui sont déjà implémenté dans chaque système de transport. Et d’autre part par l’utilisation de l’IA pour les opérations, la planification et la gestion des actifs. Mais il faut aller beaucoup plus loin.

L’objectif est de rendre la mobilité multimodale efficace et conviviale, en exploitant l’énorme potentiel d’optimisation entre chaque opérateur. Cela nécessite un couplage beaucoup plus fort des systèmes de chacun, avec tout ce que cela implique au niveau technique et réglementaire, par exemple au niveau de la protection des données.

De grandes quantités de données
La mobilité est certainement un secteur qui produit le plus de données. Les volumes sont croissants d’année en année. Quand vous mettez en marche la touche « position » sur votre smartphone, celui-ci enregistre la totalité de vos déplacements, et même de vos mouvements avec une application sportive, par exemple. Toutes ces données partent vers des serveurs et sont analysées. Dans de nombreuses villes, nous trouvons par exemple le métro, l’autobus, les différents services de taxi, le vélo et l’automobile en partage. Mais ils sont tous liés les uns aux autres puisqu’ils utilisent tous les mêmes routes. Votre smartphone enregistre tous les transports que vous empruntez, le temps que vous y passez et la fréquence chaque semaine ou chaque mois. D’où la nécessité de regarder la situation de manière globale. Ce sont ces services dans leur ensemble que l’on veut mieux comprendre et mieux planifier. Tous les modes de transport sont liés. Le système est cependant très complexe. En conséquence, les méthodes d’intelligence artificielle peuvent être présentées comme une solution intéressante pour des systèmes aussi complexes qui ne peuvent pas être gérés à l’aide de méthodes traditionnelles. De nombreux chercheurs ont démontré les avantages de l’IA dans les transports.

L’un des grands défis est d’éviter de devoir utiliser trop de données annotées (l’apprentissage supervisé). Les systèmes pourront améliorer leur performance par un apprentissage en continu non-supervisé, à partir de données capturées automatiquement sans besoin d’annotation. Ce mode d’apprentissage plus autonome nécessitera un contrôle quasi-permanent des connaissances de la machine. Et cela coûte très cher. À l’avenir, avec la complexité des données dans les STI (systèmes de transport intelligents), des techniques de deep learning seront essentielles pour trouver des modèles permettant de créer des systèmes de transport encore plus connectés.

Potentiel ferroviaire
Le learning systems permet d’implémenter techniquement une automatisation élevée de nouvelles fonctions ferroviaires et de rendre les fonctions existantes plus sûres et plus efficaces. Les fonctions existantes peuvent ainsi être améliorées, comme la perception anticipée de l’environnement, la coordination du trafic ou encore la surveillance automatique des composants des véhicules, qui a trait à la maintenance prédictive. Les learning systems peuvent prédire plus finement la maintenance des actifs ferroviaires au fur et à mesure que la masse des données s’accumule. On mesure ici le défis d’avoir des données utilisables ainsi que leur quantité qu’il est nécessaire de traiter.

Sécurité du réseau
Des systèmes basés sur l’apprentissage non supervisé sont mis en œuvre dans la sécurité du réseau : un système d’apprentissage automatique détecte les comportements anormaux. Par exemple, une section occupée par un autre train. Des algorithmes intelligents, sous la forme de réseaux neuronaux artificiels, peuvent analyser le trafic et développer des systèmes de gestion du trafic plus efficaces, tout en garantissant la sécurité des trains. Cela intéresse fortement le secteur ferroviaire, qui doit justement fournir un très haut degré de sécurité tout en améliorant ses performances.

Connaissances des flux
Le développement rapide des systèmes de transport intelligents a accru la nécessité de proposer des méthodes avancées pour prédire les informations de trafic. Ces méthodes jouent un rôle important dans le succès des sous-systèmes STI tels que les systèmes d’information des voyageurs, les systèmes de gestion du trafic et les systèmes de transport en commun. Les systèmes prédictifs intelligents sont développés à l’aide de données historiques extraites de l’occupation des sections de voies et des trains. Ensuite, ces données deviennent une entrée pour les algorithmes d’apprentissage automatique et d’intelligence artificielle permettant une prédiction en temps réel.

Les études de simulation de trafic, qui sont importantes quand il faut décider si on doit ajouter une voie ou modifier une entrée de gare, peuvent être enrichies par les techniques de learning systems. Il s’agit là d’un potentiel considérable pour contrôler le flux de trafic avec davantage de précisions et de pouvoir gérer le trafic plus efficacement. Cependant, la mise en relation de données individuelles et collectives pose de grands défis, à la fois sur le plan technique et réglementaire. Un compromis intelligent entre données individuelles et collectives est indispensable pour que les systèmes ne soit pas livré à lui-même. Le learning systems peut jouer un rôle clé à cet égard. La condition préalable est le choix des algorithmes d’édition de données prenant en charge leur gestion et la prise de décision. Ils permettent ainsi de maîtriser la complexité des indicateurs de performance clés (KPI).

Conduite automatisée
Une autre application importante des learning systems dans le domaine des transports ferroviaires est la conduite automatisée sans conducteur. Les trams, métros et trains automatisés sans conducteur offriraient non seulement une plus grande capacité sur le réseau ferroviaire, mais ils permettraient d’adapter le système de transport aux besoins des usagers en optimisant les horaires de transport public ainsi que la capacité de transport. La conduite hautement automatisée ou sans conducteur dans des conditions de circulation ferroviaires mixtes ou sur des itinéraires dotés d’infrastructures de sécurité moins strictes nécessite avant toute chose des informations sur les véhicules. Le train automatisé doit pouvoir détecter son environnement comme le fait un conducteur humain aujourd’hui. Cela revient à instaurer des capacités d’analyses proche de la voiture autonome, bien que le train soit guidé sur des rails. Actuellement, les trains ne communiquent pas entre eux et sont dépendants d’un centre de contrôle du trafic. Ce n’est pas de l’autonomie à 100%.

Un cas particulier d’automatisation ferroviaire est le ‘Driver Advisory Systems’. Ces systèmes d’assistance intelligents, basés sur de nouveaux algorithmes, permettent de conduire plus efficacement, d’obtenir davantage d’efficacité énergétique, ce qui améliore la capacité en ligne, la stabilité opérationnelle et la fiabilité du système. L’automatisation intelligente rendrait les opérations plus flexibles – à l’instar du trafic routier -, et le transport ferroviaire pourrait être desservi de manière orientée vers la demande en réactivant des itinéraires fermés avec des véhicules ferroviaires plus petits et automatisés. De plus, les méthodes d’IA modernes pourraient fournir des informations plus fiables sur la disponibilité de la flotte de transport ou l’état de l’infrastructure.

>>> À lire : Le train autonome, en est-on réellement ?

L’automatisation du transport ferroviaire doit prendre en compte l’interaction des véhicules avec l’infrastructure et les systèmes de contrôle du trafic et de la sécurité. Les réglementations en vigueur, qui régissent la sécurité dans le trafic ferroviaire, par exemple, exigent toujours l’utilisation de technologies éprouvées. Les changements technologiques devraient dès lors nécessiter des ajustements de la réglementation pour les opérations ferroviaires. C’est un véritable défi quand on connait avec quel degré la sécurité des transports est aujourd’hui soumise par les organismes gouvernementaux. En particulier, la mise en réseau avec une gestion globalisée du trafic peut présenter un risque potentiel pour la sécurité : ainsi, si plusieurs trains attendent mutuellement parce qu’ils sont tributaires de l’un ou l’autre, l’attente peut déclencher des nœuds engorgés ou des surcharges temporaires.

Les méthodes d’IA modernes peuvent jouer un rôle clé en tant que composants élémentaires de l’ensemble de la chaîne de traitement d’une conduite automatisée. Elles peuvent être utilisées, par exemple, dans l’interprétation des perceptions de l’environnement, dans la localisation, dans les prévisions, dans la planification et dans la mise en œuvre de stratégie de conduite optimale, ainsi que dans d’autres domaines liés aux infrastructures tels que : la construction et la gestion d’une grande base de données ou la cartographie exacte de l’environnement du réseau ferré.

La maintenance prédictive
Les composants mécaniques, tant de l’infrastructure que du matériel roulant, souffrent d’usure et les techniques actuelles les mettent temporairement hors service à la moindre panne. La surveillance intelligente de l’exploitation, la maintenance prédictive et le dépannage intelligent et adaptatif sont capables d’augmenter la disponibilité des actifs, de mettre moins de trains dans les ateliers, ce qui est crucial pour l’orientation client.

Pour ce faire, les learning systems ont continuellement besoin de données provenant de différentes sources, à tout instant, et à partir desquelles ils peuvent prévoir des scénarios de défaillance typiques mais aussi intervenir de manière proactive dans la maintenance. Dans le secteur ferroviaire, les possibilités de surveillance intelligente sont innombrables. En particulier, une surveillance et une évaluation continues des données par capteurs et télémétrie enregistrées doivent être effectuées, par exemple en ce qui concerne les températures des rails ou d’autres composants électriques, des mesures de temps, des enregistrements d’images, etc. L’infrastructure peut être constamment surveillée par des drones, moyennant une meilleure souplesse de la réglementation très stricte de ces engins. L’objectif est d’assurer une disponibilité de près de 98% des trains et 100% de l’infrastructure.

>>> À lire : La digitalisation du rail, c’est déjà du concret chez Infrabel

L’interface homme / Machine
« Un point crucial de la mobilité intelligente en réseau est constitué par des interfaces bien conçues pour l’interaction entre l’homme et la machine (IHM). Où que ce soit dans un espace de mobilité, les personnes et les systèmes intelligents vont se rencontrer : que ce soit lors de la réservation de tickets, de covoiturage ou de vélos, en tant que conducteur de véhicules automatisés ou simplement lors de la traversée de la rue », explique Tobias Hesse, Chef du Département Développement Véhicule et Système au Centre aérospatial allemand et co-responsable du groupe de travail. L’interaction doit être conviviale, intuitive et sécurisée. « Par exemple, un véhicule hautement automatisé doit pouvoir communiquer de manière intelligible avec ses occupants ainsi qu’avec les autres conducteurs, les cyclistes ou les piétons, et cela à tout moment. Les learning systems apportent à la fois de nouveaux défis et des solutions innovantes », explique-t-il.

Les auteurs du rapport proposent une plate-forme de mobilité globale qui regroupe, orchestre et met à la disposition de groupes d’utilisateurs hétérogènes les offres de divers fournisseurs de services de mobilité, ainsi que des informations sur le trafic et l’infrastructure. « Dans la prochaine étape, le groupe de travail Plattform Lernende Systeme souhaite concevoir une plate-forme de mobilité complète. Ce devrait être le lieu de convergence des informations provenant des fournisseurs de mobilité, des participants et des infrastructures. Les différentes parties prenantes pourront utiliser les données en réseau pour élaborer des offres et des produits de mobilité durables », a annoncé Christoph Peylo. Nous attendrons cela avec impatience…

Le rapport « Vers un espace de mobilité intelligent » est disponible à ce lien, uniquement en allemand

Quand la Renfe s’active sur les marchés étrangers

La libéralisation du trafic longue distance en Espagne, et ses possibles pertes de trafics dès 2020, ont poussé la compagnie publique Renfe à rechercher des relais de croissance à l’étranger. Comme le rapporte le journal espagnol ABC, l’opérateur ferroviaire avait déjà annoncé qu’il chercherait à augmenter le volume des affaires de sa division internationale au cours des prochaines années. Le secteur ferroviaire espagnol, qui avait exporté en 2017 pour 8,200 milliards d’euros, était en attente l’année dernière d’une douzaine de marchés sur lesquels elle avait détecté des opportunités d’investissement dépassant les 2,5 milliards d’euros à réaliser au cours des dix prochaines années. En janvier dernier, l’entreprise publique avait présenté un plan stratégique visant à transformer la société en un opérateur de mobilité et de logistique intégré. « La transformation qui se produira dans l’entreprise est encore plus importante que celle qui s’est produite après l’arrivée du train à grande vitesse il y a 27 ans », avait déclaré Isaías Táboas, le CEO du groupe espagnol. L’objectif de ce plan est d’apporter l’expérience de l’opérateur sur d’autres marchés, tant dans le haut débit que dans les services publics, avec comme référence des projets déjà en cours, tels celui de l’Arabie saoudite.

Pour accélérer le processus, l’exploitant ferroviaire a mis en place une filiale internationale. « La Renfe a besoin d’adapter sa structure à différentes opportunités commerciales au-delà de nos frontières par le biais de la constitution d’une société qui, le cas échéant, attribuera les ressources nécessaires en ingénieurs, conseillers et personnel technique à chaque projet », expliquent les observateurs avisés. La société publique vise les États-Unis, le Canada, le Royaume-Uni et l’Amérique latine, où elle cherche dans un premier temps à participer aux projets en tant que consultant ou conseiller technique et à pouvoir ensuite opérer les lignes. Dans ce cas, le gestionnaire de la compagnie de chemin de fer étudie la possibilité de signer des accords de collaboration ou des alliances avec des partenaires locaux afin de faciliter leur entrée sur les différents marchés.

Outre le métier de conseil, cela passe par exemple par la mise sur pied d’une équipe de… formateurs espagnols chargés de former à la conduite des trains sur certains projets étrangers. Ce nouveau groupe de travail représente l’une des mesures prises par la société anonyme pour renforcer sa présence à l’étranger. La Renfe avait déjà utilisé cette formule pour son projet en Arabie saoudite. Si cela parait logique dans l’industrie privée multinationale, ça l’est beaucoup moins pour des entreprises publiques ferroviaires, mêmes si beaucoup détachent du personnel par-ci par-là pour accompagner des grands projets, comme le TGV marocain.

Outre Atlantique

Dans le radar de la Renfe, outre l’Arabie saoudite déjà conquise, on retrouve les États-Unis. L’année dernière, la société et le gestionnaire d’infrastructure Adif se sont vu confier le développement et l’exploitation de la ligne à grande vitesse qui reliera Dallas et Houston. Et en mai dernier, les deux entreprises publiques espagnoles ont été engagées en tant que conseiller technique et ont constitué Renfe of America, une société qui rassemblera les activités de ce vaste projet. Il s’agirait du premier projet 100% privé au monde, appartenant à la société américaine Central Texas, qui générerait des retombées économiques aux États-Unis pouvant atteindre 36 milliards de dollars au cours des 25 prochaines années.

Néanmoins, l’intérêt de la Renfe ne se limite pas aux itinéraires à grande vitesse, mais également aux itinéraires métropolitains et interurbains aux États-Unis, ainsi qu’au tracé à grande vitesse proposé en Ontario (Canada). La présence d’une société créée sur place s’explique par le fait que, selon les initiés de l’international « aux États-Unis, si vous n’êtes pas physiquement présent au sein d’une société, il est très difficile d’obtenir des projets. »

Le Mexique est un autre terrain d’attraction majeure pour la Renfe, où le nouveau président Andrés Manuel López Obrador vient de ratifier la construction du « train Maya » après la tenue d’un référendum auquel pas moins d’un million de personnes ont participé.

Plus proche de l’Espagne, on retrouve bien-sûr la France, avec déjà des demandes officielles pour opérer sur Lyon-Marseille et Lyon-Montpellier. Mais il s’agit ici de services opérationnels ferroviaires sur réseau déjà existant, celui de SNCF Réseau. Plus simple et plus rapide à mettre en œuvre…

Cap sur la Grande-Bretagne et… la Chine ?

Le projet britannique High Speed ​​Two (HS2) qui devrait relier Londres à Birmingham à partir de 2026 est un dossier clé pour l’entreprise espagnole. À l’origine, la Renfe avait refusé d’y participer, mais la conclusion d’un accord avec l’opérateur de Hong Kong MTR pour faire partie du consortium West Coast Partnership, l’a finalement convaincu. L’attribution de ce projet devait avoir lieu au début de l’été, mais la remuante actualité de la Grande-Bretagne a retardé l’annonce du vainqueur, pour un projet (encore) revu à la hausse et qui atteindrait maintenant 93,4 milliards d’euros.

Parallèlement au projet britannique, la Renfe a profité de son rapprochement avec MTR pour rencontrer des représentants du géant des chemins de fer chinois China Railway et signer un accord de principe ouvrant à la Renfe la possibilité d’entrer sur le marché chinois.

10% du chiffre d’affaires

L’opérateur ferroviaire a souligné à plusieurs reprises que l’internationalisation est, avec la numérisation et les services lowcost, l’un des axes de son plan stratégique. « Nous aurons une présence extérieure plus proactive », a déclaré Táboas en juin à ABC. En plus de participer directement à différents projets, la Renfe compte mener à bien des missions de conseil à l’étranger, fort de son succès en Arabie Saoudite.

La vérité est que ces initiatives s’inscrivent dans une stratégie d’internationalisation visant à garantir de nouvelles sources de revenus en cas de pertes éventuelles sur le marché espagnol lors de l’ouverture à la concurrence du trafic voyageur en 2020.

>>> A lire : En Espagne, la libéralisation rentre dans les détails

Les États-Unis sont l’un des pays stratégiques de cette stratégie d’internationalisation, aux côtés du Royaume-Uni, de la France et de l’Amérique latine. À côté de cela, il y a aussi le constructeur Talgo, sans rapport avec ce qui précède, mais dont l’exemple saoudien montre une certaine cohérence : cette internationalisation permet d’exporter une concept ferroviaire complet quasi 100% espagnol. La Renfe estime que la compétition pour ces contrats à l’étranger lui a permis d’acquérir une solide expérience, un beau carnet de relations et des contacts intéressants avec d’autres industriels. Tout cela est très utile pour analyser de futurs projets partout dans le monde.

L’opérateur maintient ainsi l’élan nécessaire pour se positionner sur le marché mondial, avec pour objectif que d’ici dix ans, 10% du chiffre d’affaires du groupe provienne de ses activités internationales. Un beau pari…

Le document en espagnol est à ce lien

 

 

La semaine de Rail Europe News

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29/07/2019 – Message enfin entendu ? Le gouvernement allemand vient de fixer à 86,2 milliards les dépenses en infra ferroviaire sur 10 ans, soit 8,6 Mds/an. Il y a 2.000 ponts à réparer, mais pas que…


Rail_invest_01Investissements ferroviaires en Europe : de grandes disparités mais aussi des questions
19/07/2019 – La très influente Allianz pro Schiene vient de publier une étude sur les investissements en infrastructure ferroviaire, par habitant en Europe. Une photographie intéressante mais qui n’est pas sans questions.


JNM_11Bruxelles : comment gérer à l’avenir la Jonction Nord-Midi ?
30/06/2019 – La Jonction Nord-Midi SNCB de Bruxelles fait l’objet de questionnements récurrents. Quel peut être l’avenir de cette infrastructure avec la croissance prévue du trafic ? Petites réflexions


Rotterdam_daarwasikERTMS : qui va payer pour les opérateurs de fret ?
21/06/2019 – Les opérateurs de fret semblent très inquiets du coût de la technologie ERTMS qui ne leur rapporte aucune plus-value, disent-ils. Il faut cependant bien regarder l’ensemble de l’écosystème…


Eurotunnel_5Eurotunnel : 25 ans déjà, et l’ombre du brexit
02/06/2019 – Eurotunnel fêtait ses 25 ans ce 6 mai. L’occasion d’un bilan sur l’une des infrastructures les plus audacieuses du monde, alors qu’arrive le Brexit…


Infrastructure_ProRailPas de bons trains sans bonnes infrastructures…
04/03/2019 – Pas de bons services trains sans bonnes infrastructures. Cette évidence doit encore être rappelée, alors que l’infrastructure ferroviaire suscite une interrogation quant à ses coûts et son entretien dans toute l’Europe.


Network-Rail_UKGrande-Bretagne : Network Rail change radicalement de structure
18/02/2019 – Network Rail, le manager d’infrastructure britannique, change radicalement son organisation et opte pour la décentralisation, gage d’une meilleure flexibilité et d’une approche davantage orientée vers ses clients, les opérateurs ferroviaires.


Gothard-Basis-tunnelTunnels ferroviaires : qui va gagner la bataille des Alpes ?
05/11/2018 – Le dossier du Lyon-Turin, qui traîne depuis plus de 20 ans, est l’occasion de mesurer les enjeux du passage des trains à travers les Alpes, tandis que la Suisse et l’Autriche nous préparent une capacité cumulée de près de 800 trains par jour.

>>> Voir aussi : Lyon-Turin le débat continue, par Patrice Salini (billet invité)


Prorail_IntercityPays-Bas : le réseau atteint ses limites. Vers un horaire à la six secondes ?     (eng)
03/09/2018 – Les néerlandais ont-ils la capacité – et l’argent nécessaire -, pour encore augmenter le nombre de voies ferroviaires et tout le génie civil qui l’accompagne (les murs anti-bruit, les ponts, les passages sous voies) ? N’y-a-t-il pas un moment où il faut dire stop au béton ? C’est la grande question que pose le gestionnaire d’infrastructure ProRail en cette fin d’été. Lequel propose des solutions.


Bane Nor IntercityInvestissements massifs pour le réseau ferré norvégien
03/08/2018 – Bane NOR, l’agence gouvernementale chargée de la maintenance et du développement du réseau ferroviaire en Norvège, a dévoilé un plan d’investissement massif qui doit répondre à la croissance démographique attendue dans le centre et sud du pays.


LGV_EuropeLe réseau européen à grande vitesse trop fragmenté et onéreux
26/06/2018 – D’après un nouveau rapport de la Cour des comptes européenne, le plan à long terme actuel de l’UE concernant le réseau ferroviaire à grande vitesse a peu de chances d’être réalisé, et il n’existe pas d’approche stratégique solide dans ce domaine à l’échelle de l’Union.


Adif-tunel Atocha-2Madrid : près d’un milliard d’euros dans deux gares et un tunnel
20/03/2018 – C’est le montant prévu par le gestionnaire d’infrastructure Adif pour rénover deux grandes gares madrilènes et terminer un troisième tunnel de jonction.


GP3Un Grand Paris pour 2030
24/02/2018 – Le projet du Grand Paris, dont les travaux ont débuté en 2015, devraient permettre de connecter les banlieues franciliennes en 2030. Le gouvernement d’Edouard Philippe vient d’en donner un nouveau calendrier.


Infrabel5,4 milliards d’euros pour le rail belge
20/12/2017 – L’infrastructure ferroviaire belge peut être assurée d’obtenir 5,4 milliards d’euros. Une partie de cette somme est à voir plutôt sur le long terme.


ERTMS-ETCSL’ETCS : une implantation difficile selon la Cour des Comptes européenne
11-10-2017 – L’ERTMS/ETCS, le système européen censé remplacer les signalisations ferroviaires nationales, ne semble pas être à la fête. Les raisons du retard d’implantation sont multiples et la Cour des Comptes européenne vient d’en faire un instructif inventaire. Analyse du problème.


Liverpool_Street_station,_London,_England-26Feb2011 Les gares, plus qu’un lieu de passage
17-09-2017 – Pour la majorité des personnes, la gare reste encore un lieu de passage, celui que nous quittons le plus rapidement possible pour aller en ville, au travail ou pour retourner à la maison. Pas question de s’attarder au milieu d’un tel environnement industriel. Mais les temps ont changé, et la mission des gares aussi. Analyse.


Christophe-pelletierL’Atlantique se rapproche un peu plus de Paris
29/06/2017 – 36 ans après Lyon, la capitale du bordelais dispose enfin d’une LGV intégrale de bout en bout avec Paris. Un rattrapage très tardif et qui profite aussi à la Bretagne.


ProRail_2Pays-Bas : reprise en main par l’Etat du gestionnaire d’infrastructure
12/04/2016 – Le gouvernement néerlandais voudrait reprendre en charge la gestion de ProRail, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire aux Pays-Bas. Un document de travail de la Secrétaire d’Etat Sharon Dijksma montre l’intention du gouvernement de replacer l’entreprise dans un cadre public par rapport à la situation actuelle.


Le train sans accompagnateur : un débat sans fin…

Il est courant de nos jours de jouer la «carte de sécurité» pour susciter un appel émotionnel destiné à influencer le grand public et les influenceurs sur un point de vue particulier, en dépit de la réalité du terrain. Le train sans accompagnateur fait partie des thèmes émotionnels, parce qu’il est à la fois social, culturel et donc, politique. De nombreux commentaires ont paru ces dernières années dans la presse, dans les magazines ferroviaires, dans les programmes de radio et de télévision et des questions ont été posées au niveau politique. L’occasion de remettre les choses en ordre.

Il faut ainsi d’emblée distinguer le train « non-accompagné » du train sans conducteur. Ce sont deux choses radicalement différentes. Le premier se réfère à un train conduit par agent seul, où il n’y a pas de d’accompagnateur à bord pour le service. Tandis que le second est un train carrément sans conducteur, à l’image de certains métros automatiques. Nous avions déjà évoqué le sujet du train autonome il y a quelque temps.

La question de l’accompagnateur de bord est d’une nature plus sociale, et donc plus politique. C’est ici que le débat échauffe les esprits. En plus de répondre aux demandes des voyageurs, de vérifier les billets et d’aider les passagers à mobilité réduite à monter et à descendre du train en toute sécurité, les « gardes » – comme on le disait anciennement -, sont formés à la sécurité opérationnelle et à la connaissance du trajet, ainsi que des actions à entreprendre en cas de perturbations. Cela signifie qu’il faut de facto deux personnes pour faire rouler un train.

Cela fait déjà longtemps que se pose la question de savoir si deux personnes sont encore nécessaires sur les petites lignes à faible trafic. Mais on remarque aussi que sur les lignes à très grands flux, où les arrêts sont fréquents, comme sur le RER, le staff à bord devient peu utile. Que faut-il déduire de tout cela ?

Des raisons variées…

Les syndicats ont souvent déclaré que lors des enquêtes indépendantes menées à la suite d’accidents de trains, il était mis en évidence l’importance du personnel de bord formé aux procédures d’évacuation et à la protection. La sécurité est donc bien le motif prioritaire avancé pour conserver un accompagnement à bord.

Mais il y a bien évidemment un aspect social derrière tout cela, qui n’est pas négligeable. La présence de personnel à bord rassure, surtout en fin de soirée, lors des derniers trains, particulièrement dans les banlieues des grandes villes, où la clientèle féminine n’est jamais très à l’aise de rentrer tard à la maison. Puis il y a aussi, pour les usagers, le fait d’être en règle. Souvent, il y a la queue au guichet ou l’automate de vente, quand il n’est pas en panne. Les clients arrivent très souvent en dernière minute. Et quand ils n’ont pas de ticket, ils sont contents de trouver quelqu’un à bord pour en acheter un.

Le deuxième point concerne l’emploi : devenir accompagnateur de train ne demande pas un grand diplôme universitaire ni un MBA. Le métier est à la portée de beaucoup de monde, tout spécialement chez ceux qui « n’iront pas très loin », et qui trouveront malgré tout un emploi, un métier plus « social », au contact avec les gens. Le chemin de fer comme acteur social, c’est un aspect qu’il ne faut pas négliger.

Il existe cependant des motivations à ne plus accompagner certains trains. Crachats, insultes, rébellion, certains accompagnateurs ne veulent plus travailler sur les lignes sensibles ou à certaines heures du soir, quand les bandes de jeunes sévissent ou que les ivrognes violents terminent la soirée sans savoir où ils vont. Ce phénomène de société est bien évidemment généralisé dans tous les transports publics, que ce soit dans les bus, les trams ou les métros, dont les stations sont, le soir, sans personnel. Cette question sensible pose finalement une double équation : comment protéger à la fois le personnel, et les usagers dans les trains du soir ?

Le train sans accompagnement

De nombreux réseaux songent à exploiter certains trains avec seulement le conducteur. En Autriche, aux ÖBB à long terme, les trains locaux et régionaux ne devraient plus avoir que le conducteur à bord, disait-on en 2010 déjà. Des brigades iraient « au hasard » dans les trains et vérifieraient les billets. C’est un peu le sens que l’on retrouve dans d’autres pays. Ce n’est finalement pas encore le cas.

En 2016, la SNCB avait eu l’intention de prévoir des trains sans accompagnement à bord. Le projet fut définitivement rejeté ce printemps par la compagnie. Le personnel de bord avait cependant déjà constaté avec amertume qu’il n’y avait plus de compartiment réservé au personnel sur les automotrices Desiro, confirmant un projet qui avait mûri déjà bien plus tôt dans les années 90 et 2000.

Le sujet des concessions ferroviaires, ou délégation de service public, fait débat. Certaines autorités de transport n’obligent pas les opérateurs à placer systématiquement un accompagnateur à bord. Les syndicats de plusieurs pays soutiennent qu’il y a là une distorsion de la concurrence, puisque l’accompagnement à bord, obligatoire dans les entreprises d’État, rend de facto les offres remises aux autorités organisatrice plus chères que les opérateurs privés. Il est piquant de constater que ceux qui font de telles offres s’appellent notamment Keolis, Abellio ou Arriva, autrement dit, des filiales privées d’entreprises publiques. Faire ailleurs ce qu’on ne peut pas faire chez soi…

Pourtant, le train avec agent seul existe déjà. Principalement sur de petites lignes locales qui n’ont pas grands flux. A contrario, les S-Bahn allemands et certains réseaux ferrés suburbains en Europe n’ont pas non plus d’accompagnement à bord. Sur ces réseaux, les stations disposent souvent de portillons d’accès, qui contrôlent les billets ou les abonnements. La conduite par conducteur seul est loin d’être une nouveauté.

 

Annonce des arrêts et du départ par le conducteur lui-même sur certains trains locaux de la Deutsche Bahn (photo OPNV report 2017)

Au Danemark, la compagnie de chemin de fer d’Etat DSB a commencé à mettre en œuvre le train sans accompagnement sur son le réseau S-train de Copenhague en 1975. Il s’agit cependant d’un réseau ferroviaire qui se rapproche davantage d’un gros métro, où certaines stations disposent de portiques.

Au début de 2013, DSB a également utilisé des trains exploités par un seul homme sur les deux petites lignes ferroviaires régionales Svendborgbanen et Aarhus nærbane. Les trains exploités par le privé Arriva sur le réseau rural à voie unique du Jutland sont aussi opérés par un seul agent depuis 2003. La petite entreprise ferroviaire Nordjyske Jernbaner, qui roule dans la plupart des régions peu peuplées du Nord du Danemark utilise exclusivement des trains exploités par un seul homme.

En France, en 2014, près 6.500 trains sur les 15.000 roulaient sans contrôleur à bord. C’était le résultat d’une organisation apparue dès les années 1980 en Ile-de-France. Les Franciliens ont déjà l’habitude des contrôles aléatoires de validité des billets effectués, dans les rames ou sur les quais, par des brigades de trois ou quatre contrôleurs. La SNCF avait mis en place le système EAS, qui signifie « équipement avec agent seul », uniquement sur les TER, les trains locaux, ce qui créa bien évidemment une polémique retentissante.

Sur l’ODEG, un privé en concession autour de Berlin

Au Royaume-Uni, le DOO fut négocié dans les années 1980. Il s’agit du Driver Only Operation. Le conducteur est seul responsable du train et du contrôle des mouvements, ainsi que du fonctionnement des portes et du départ. Il a été introduit pour la première fois sur la ligne Bedford – St Pancras en 1982. Il fut ensuite étendu à d’autres itinéraires intérieurs de banlieue autour de Londres et de Glasgow et est maintenant utilisé sur le London Overground et le Thameslink. Dans le métro de Londres, le DOO (connu sous le nom de OPO – One Person Operation) a été introduit sur les lignes Circle et Hammersmith & City Line en 1984 et fut ensuite étendu à toutes les autres lignes en 2000 en tant que précurseur de l’ATO sur les lignes susmentionnées. Mais concernant le métro, on ne parle plus vraiment de la même chose, étant donné que les stations disposent de portiques d’accès, donc de contrôle des billets.

Aux Pays-Bas, certaines petites lignes ont été concédées dès les années 2000 à des opérateurs privés. Arriva, Connexxion, Breng, Syntus et Veolia n’ont pas de chef de train, mais une brigade d’inspection qui voyage à l’occasion. L’entreprise publique NS, en revanche, a conservé ses ‘chef-gardes’, même sur les trains locaux.

Un steward était encore présent sur le Merwede-Lingelijn et le Vechtdallijnen d’Arriva, pour la vérification des billets et le service. Mais récemment, Qbuzz, qui a repris une ligne à Arriva en décembre dernier, peut placer moins d’accompagnateurs sur ses trains locaux. « Nous répondons aux exigences de la province, qui est autorité de transport », a déclaré la porte-parole Susan Zethof. « Un accompagnateur doit être présent sur les deux tiers des trains, c’est à dire aux heures de pointe ou d’autres périodes de pointe. » Il n’y a donc plus d’accompagnement en heures creuses. Il est intéressant de noter ici que c’est l’autorité provinciale des transports, et pas le prestataire mandaté, qui a pris cette décision.

Sur le futur CEVA, le réseau régional de Genève avec son antenne en France, la conduite depuis Annemasse vers la Suisse se fera à agent seul, alors que du côté français la région sera libre de choisir et de négocier avec les syndicats, sans que cela n’interfère avec la pratique suisse. Une belle démonstration des différences culturelles. On devine que cela arrange les suisses, qui ne veulent pas être pris en otage par les grèves françaises comme on l’a vu au printemps 2018. À chacun sa culture sociale…

SNCB : quai en courbe à la gare. de Bruxelles-Luxembourg. L’accompagnateur de train ne peut pas voir la totalité du train.

La crainte de l’accident

Ce thème revient souvent. Lors d’une session parlementaire, le syndicat anglais RMT rappelait la « complexité de certaines gares d’époque victorienne », avec ses magnifiques supports très esthétiques mais qui empêche de voir convenablement sur toute la longueur d’un train. Il est généralement admis que la conduite à agent seul est possible sur des trains de longueur limitée, ou sur des réseaux où les gares ont un accès fermé, comme sur certains S-Bahn allemands.

Mais dans les deux cas, rappelle un syndicat français, rien n’empêche quelqu’un de tomber entre le quai et le train. Si l’argument est légitime, il semble cependant curieux. Ce problème de chute s’applique aussi aux… métros, dans lesquels il n’y a aucun agent d’accompagnement.

Il faut cependant rappeler que les métros sont classés dans les trains légers, et qu’ils obéissent dès lors à des règles moins contraignantes. Le chemin de fer est soumis à des règles beaucoup plus strictes, en tant que « chemin de fer lourd », et l’évolution sociétale a encore davantage alourdi les règles de sécurité, par crainte de plaintes et de la forte protection des consommateurs qui est d’usage aujourd’hui dans les pays modernes.

Les technologies devraient permettre aujourd’hui de s’assurer par exemple que toutes les portes sont bien fermées avant le départ du train. Par exemple à l’aide d’un seul écran centralisé. Ce n’est pas le cas sur la plupart des matériels roulants, où une visualisation à l’œil nu reste toujours nécessaire. Ce qui induit donc la présence d’une seconde personne à bord. Par ailleurs, il est admis par tout le monde qu’aucun système aussi perfectionné soit-il ne peut être assurer à 100% sans défaillances. Or, l’humain fait lui aussi partie des défaillances, on l’oublie un peu trop souvent.

Evolution

La technologie va-t-elle faire évoluer le métier ? Vaste question et réponses variées. Le contrôle des billets sur les trains longues distances a déjà une application.

 En 2017, la Deutsche Bahn faisait une expérience d’inspection sans billet appelée « Komfort Check-in ». Vous confirmiez simplement par téléphone portable que vous avez pris sa place et ainsi validé le billet – sans contrôle humain. La technologie fut testée sur deux liaisons Dortmund-Stuttgart et Stuttgart-Essen. Il s’agit ici des trains longue distance, et le test ne concernait pas les trains régionaux et locaux.

En 2018, ce service était disponible sur tous les trains grandes lignes. Mais il s’agit ici avant tout d’une opération de digitalisation. Par le chargement d’une app, obligatoire pour obtenir le service, la DB obtient de précieuses informations sur ses clients et peut « les retenir ». Le staff est toujours présent à bord des trains longue distance en Allemagne et peut vaquer à d’autres tâches d’information.

Paradoxes et confusions

De manière globale, la disparition du personnel de bord sur les trains longue distance n’est pas à l’ordre du jour. Mais la question demeure en ce qui concerne les trains régionaux, dont les réseaux disposent de gares « ouvertes », sans portiques d’accès, c’est à dire la toute grande majorité des gares et arrêts en Europe.

Comme le dit Chris Jackson de Railway Gazette, tout au long de l’histoire du chemin de fer, les rôles du personnel ont évolué face à l’innovation technique et aux nécessités économiques, et la direction, les syndicats et les régulateurs doivent reconnaître le caractère inévitable du changement. George Bearfield, directeur des systèmes de sécurité au Rail Safety and Standards Board (RSSB) du Royaume-Uni, estime que « certains débats autour de la sécurité avec la conduite à agent seul sont devenus confus et politisés », ce qui n’aide pas à « avoir une vision rationnelle et objective du risque. »

Il est vrai qu’on a déjà vu des trains annulés uniquement parce qu’il n’y avait pas d’accompagnement à bord, alors que le conducteur est présent pour conduire. Ces trains doivent par après rouler à vide pour rejoindre leur destination initiale et faire revenir le train dans le roulement quotidien. Un très gros gaspillage d’argent public et une image désastreuse du chemin de fer auprès du public.

D’un autre côté, les citoyens cultivent aussi des idées paradoxales : ils veulent du personnel partout, dans les trains, dans les gares, aux guichets, mais ils ne veulent pas que ce personnel soit payé pour seulement regarder passer les trains ou ne rien faire quand il n’y a pas de client à servir. Cherchez l’erreur…

Il n’empêche, davantage de personnes traversent les gares et prennent le train. Cela demande certainement beaucoup plus de surveillance dans certaines gares de plus en plus fréquentées. L’objectif primordial doit être d’assurer une flexibilité suffisante pour positionner suffisamment de personnes compétentes aux bons endroits et au bon moment. Ce n’est pas facile…

 

Références :

2009 – Zeit Online – Die armen, bösen Schaffner

2010 – Die Presse – ÖBB-Züge sollen wie U-Bahnen werden

2016 – Transportrail – Exploitation de CEVA : la confiance règne !

2016 – Rail Future/Jerry Alderson – Train staff duties

2017 – Railstaff – DOO – Analysed & Explained

2017 – Railway Technology – Driver-only trains and safety: what’s the big issue?

2018 – Spiegel Online – Komfort Check-in in allen ICE-Zügen verfügbar

2018 – The Independent – Train guards: what do they do and why are unions fighting to keep them?

2018 – AD.nl / Chantal Blommers – Conducteur verdwijnt buiten de spits op MerwedeLingelijn

2019 – Deutsche Bahn – Travel without ticket checks