Hausse de 14,5% des trafics de l’opérateur intermodal Hupac

25/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Hupac AG, le géant groupe suisse du transport intermodal de marchandises par rail, a enregistré une augmentation de son trafic de 14,5% par rapport à l’année précédente. 

L’entreprise suisse compte de nos jours environ 100 actionnaires dont 72% des actions appartiennent à des sociétés de logistique et de transport tandis que 28% sont détenus par des sociétés ferroviaires, garantissant ainsi à la fois une proximité avec le marché et une indispensable indépendance vis-à-vis des compagnies ferroviaires historiques. 

Au premier semestre 2021, le Groupe Hupac a enregistré une augmentation de son trafic de 14,5% par rapport à l’année précédente. Après la pause liée à la pandémie, l’entreprise poursuit sa stratégie d’investissement dans le matériel roulant et les terminaux. 

Busto Arsizio et Gallarate, deux terminaux italiens en une seule photo

Développement des transports au-dessus des attentes
Le transport combiné se développe de manière dynamique et déplace le transport de marchandises de la route vers le rail, ce qui permet de se conformer à la stratégie climatique européenne.

Au premier semestre 2021, le volume de trafic sur le réseau du Groupe Hupac a atteint 568 622 envois routiers. « Nous avons comblé le fossé du coronavirus et dépassé les volumes 2019 de près de 10 % », souligne Michail Stahlhut, PDG du groupe Hupac. La tendance positive s’est confirmée dans tous les segments de marché et a été constamment au-dessus des attentes. Une exception est le transport maritime, qui subit les conséquences du blocage du canal de Suez et est affecté par une congestion mondiale de nombreux terminaux en raison des déséquilibres de trafic, des difficultés en Chine et d’un arriéré dans la rotation des conteneurs vides.

La forte demande logistique des derniers mois a aussi entraîné des problèmes de capacité en Europe, notamment dans les terminaux et sur les lignes ferroviaires. Cela a un impact sur la fiabilité et la qualité du trafic ferroviaire. Hupac prévoit une série de mesures relatives à l’organisation et à la disponibilité des actifs afin de renforcer le système et d’assurer la qualité requise.

Chantiers de goulot d’étranglement : table ronde nécessaire à la coordination internationale
Pour assurer la stabilité des capacités sur les axes internationaux, Hupac propose une table ronde des gestionnaires d’infrastructure et des clients ferroviaires. L’actuelle activité de construction intensive sur le corridor Rhin-Alpes, avec des fermetures totales ou partielles durant des jours et des semaines, montre une fois de plus combien il est important pour tous les partenaires impliqués d’agir de manière coordonnée. La construction simultanée sur plusieurs sections de la ligne avec des options de déviation insuffisantes réduit considérablement la capacité. Les conséquences sont les annulations de trains, les retards, les embouteillages des terminaux, l’explosion des coûts de production et le retour du fret vers la route. De graves effets se produisent sur les terminaux italiens, entre autres, où le travail est en mode crise depuis des semaines.

« Les chantiers ne doivent pas devenir un frein au report modal », prévient le président du conseil d’administration Hans-Jörg Bertschi. Tous les opérateurs d’infrastructures du corridor devraient s’asseoir à la table, y compris la France en tant que partenaire important pour la modernisation et l’électrification de la route alternative Wörth-Lauterbourg-Strasbourg sur la rive gauche du Rhin. « Nous sommes convaincus qu’un échange constant et ciblé entre les gestionnaires d’infrastructure et les clients du fret ferroviaire est le facteur clé pour garantir que la construction et la conduite sur la plus grande artère d’approvisionnement d’Europe puissent se poursuivre à l’avenir », déclare Bertschi.

Bertschi, un des actionnaires suisses et grand utilisateur des trains Hupac

Investir dans la croissance
Plus de volume dans le transport combiné nécessite également plus de capacité. Après la réduction liée à la pandémie, Hupac a de nouveau augmenté son taux d’investissement. Dans le secteur des terminaux, la planification et la construction progressent sur les sites de Piacenza, Milano Smistamento et Novara en Italie et Brwinów en Pologne. En septembre, Hupac démarre ses activités d’agence au terminal de Brescia/Montirone avec son propre personnel, ouvrant ainsi un nouveau potentiel pour la zone économique à l’est de Milan.

Hupac entre au capital de WienCont
Enfin une étape importante dans l’extension du réseau sur l’axe Benelux/Allemagne-Europe du Sud-Est est la participation de 4,16 % dans le terminal à conteneurs WienCont à la mi-août. « Les terminaux sont des ouvre-portes pour plus de report modal et soutiennent l’esprit vert », explique Michail Stahlhut. « Cette participation est une étape importante dans l’expansion de notre réseau intermodal pour apporter plus de trafic sur le rail à l’avenir et pour renforcer le transport intermodal ». Hupac exploite actuellement environ 50 trains par semaine entre le hub de WienCont et les destinations Budapest, Duisbourg, Rotterdam, Istanbul/Halkali, Ludwigshafen, Geleen, Bucarest/Ploiesti et Busto Arsizio.

Hupac, un géant de l’intermodal

Hupac AG est un groupe suisse actif dans le domaine du transport intermodal de marchandises par rail. Le nom a été dérivé de l’acronyme allemand « Huckepack » (librement traduit par ferroutage de nos jours…), pour ne retenir que le nom contracté « Hupac ». Le siège social est situé dans la ville frontalière de Chiasso, dans le canton du Tessin, en Suisse. L’entreprise compte environ 100 actionnaires. 72% des actions appartiennent à des sociétés de logistique et de transport tandis que 28% sont détenus par des sociétés ferroviaires, garantissant ainsi à la fois une proximité avec le marché et une indispensable indépendance vis-à-vis des compagnies ferroviaires historiques. Fin 2017, le groupe Hupac se composait de 18 sociétés notamment basées en Suisse, en Allemagne, en Italie, aux Pays-Bas, en Belgique, en Russie et en Chine.

L’entreprise est aujourd’hui présente sur tous les segments du transport intermodal, que ce soit les conteneurs maritimes, les remorques routières ou les caisses mobiles européennes. Elle dispose de ses propres terminaux et de son propre parc de wagons, mais ne gère pas la traction qui est confiées aux opérateurs actionnaires ou d’autres partenaires, comme ECR ou Lineas.

Elle emploie environ 515 personnes et gère 120 trains intermodaux par jour, un pactole considérable. L’année 2019 de Hupac s’est terminée par une augmentation de 13 % du nombre d’expéditions effectuées, dépassant la barre du million avec 1,047 million d’envois. L’augmentation enregistrée sur les flux non transalpins a été particulièrement remarquable, avec un total de 455.266 unités, soit une hausse de 29,4% par rapport à 2018, mais les deux autres secteurs d’activité ont également connu une évolution positive.

Dans le segment transalpin passant par la Suisse, Hupac a effectué l’équivalent de 550.796 transports routiers (+2,8%), mais a enregistré une baisse de la demande au cours du second semestre, en raison du ralentissement économique mondial. Dans le segment minoritaire du trafic transalpin via la France et l’Autriche, la hausse enregistre un +5,7 %, pour un total de 38.767 envois.

Busto Arsizio et Gallarate en une seule photo

Petite histoire

En 1967, l’économie était en plein essor et le trafic difficile à travers les Alpes entravait de plus en plus la circulation transeuropéenne des marchandises.  Le tunnel routier du Gothard n’existait pas encore, les camions avaient du mal à traverser la route du col, qui devait être fermée pendant l’hiver. C’est pourquoi des transitaires innovants ont fondé en 1967 la société Hupac SA avec les CFF dans le but de combiner la route et le rail. Les cinq pionniers étaient les entreprises de transport Bertschi et F.lli Bernasconi, les transitaires Danzas et Jacky Maeder et les CFF. En 1968, la société a commencé à fonctionner avec 10 de ses propres wagons conçus par Ferriere Cattaneo à Giubiasco.  C’était la première fois que les transporteurs routiers investissaient dans des wagons ferroviaires.

Les premiers trains de Hupac circulaient entre Bâle et Melide près de Lugano, puis en 1969, la jeune compagnie a étendu son trafic à Cologne et Milan, et un peu plus tard, des liaisons vers Rotterdam, Hambourg, Singen et d’autres destinations ont suivi.

En 1992, Hupac a mis en place pour la première fois des trains-navettes entre le terminal de Busto Arsizio (au nord-ouest de Milan) et Cologne : des trains complets ont été utilisés entre deux gares terminales pour le compte et aux risques commerciaux de la société de transport combiné. Puis, en 1993, Hupac a introduit le principe de « Gateway » (porte d’entrée) à Busto Arsizio, un terminal qui est aujourd’hui le plus important de l’entreprise. Les unités intermodales arrivant sur des trains-navettes sont ensuite transportées avec d’autres trains par rechargement de wagon en wagon. Ce tri et ces échanges permettent de rejoindre d’autres zones économiques, notamment les ports italiens.

En 2018, Hupac rachetait l’opérateur ferroviaire ERS, incluant les parts de cette dernière dans BoxXpress.

Un terminal géant aux pieds des Alpes

Le terminal de Busto Arsizio est le plus grand terminal rail / route en Europe. Il peut exploiter environ 8 millions de tonnes par an et effectue le transbordement de près de 420.000 unités de transport intermodal, ce qui représente 42% de l’ensemble du trafic européen d’Hupac. Le terminal, entièrement privé, a été construit en 1992 grâce à des prêts bonifiés accordés par la Confédération suisse et à la volonté du maire de l’époque, Gian Pietro Rossi, de remplacer un autre terminal plus ancien, datant de 1968 et trop étroit. Il comporte une zone douanière.

Le terminal a été agrandi en 2005 pour inclure le voisin direct de Gallarate. Ensemble, ces deux terminaux prévoyaient une saturation pour 2010, laquelle n’eut finalement pas lieu. L’ensemble des deux terminaux occupe une surface totale de 242.800 mètres carrés, comporte 12 portiques de manutention, plusieurs kilomètres de voies ferrées et 231 places de parking pour les semi-remorques. Cet espace permet d’exploiter jusqu’à 60 trains du réseau Shuttle Net par jour, ce qui équivaut au transbordement quotidien théorique d’environ 1.750 unités intermodales.

Busto Arsizio/Gallarate est le point central du réseau Shuttle Net de Hupac qui rejoint une grande quantité d’autres terminaux en Europe du Nord, sur un axe indusriel parmi les plus riches du monde, qui s’étend de la Lombardie à Rotterdam et Hambourg.

Le réseau Shuttle Net de Hupac

Au cœur de la chimie

En 2010, Hupac ouvrait un nouveau terminal de transbordement dans le port d’Anvers, au coeur de l’industrie chimique, qui est une joint-venture mise sur pied avec BASF et l’opérateur belge de la SNCB, IFB. Ce terminal privé peut gérer 12 trains par jour et transborder 600 unités intermodales, exclusivement pour le secteur chimique continental.

Le terminal anversois de Combinant (photo Hupac)

Derrière cette initiative, on trouve notamment le groupe suisse Bertschi, qui est un actionnaire et fondateur important d’Hupac. Cette société possède 10.000 unités intermodales ainsi qu’une flotte de près de 1.000 camions. Quasi chaque train de Hupac transporte au moins un conteneur Bertschi, car la société s’est répandue à travers toute l’Europe. BASF est aussi un client important de Hupac et se montre très intéressé par le transport intermodal entre ses différents sites en Europe.

Bertschi

Bertschi

Cela démontre une fois de plus que seuls des industriels qui connaissent le métier peuvent créer les flux qui leurs conviennent sur base de leurs besoins, et non sur des utopies politiques.

Mais Hupac ne fait que de la chimie. L’entreprise vient d’ouvrir une nouvelle liaison cinq fois semaine entre Cologne et Perpignan, dans le but de viser le marché Espagnol. Perpignan pourrait-il être le prochain Busto Arsizio de la France ? On peut toujours rêver…

Un Melzo-Rotterdam dans le Limbourg hollandais en avril 2019 (photo Rob Dammers via license flickr)