Davantage d’opérateurs pour contribuer à un véritable transfert modal

Brennero, entre l’Autriche et l’Italie. Diversité des opérateurs fret (photo Mediarail.be)

Le chemin de fer n’est pas en capacité de couvrir un maximum de nos besoins en mobilité. Pas seulement parce qu’il existe d’autres modes de transport, mais parce qu’il n’y a pas assez d’opérateurs et d’innovation.

N’allez pas croire que vous lirez ici une ode à la libéralisation. Mais plutôt une interrogation sur l’utilisation si basse du rail dans notre mobilité, quand on regarde les chiffres globaux. Il existe heureusement des cas où le rail est utilisé intensivement, comme par exemple à Tokyo ou dans d’autres grandes villes, ou par exemple sur le transit du fret ferroviaire en Suisse.

Un peu d’histoire, pour comprendre…
Les nationalisations des chemins de fer en Europe entre 1880 et 1947 avaient plusieurs causes. La plus importante était que ce transport était fortement dominant pour des raisons stratégiques : transport du charbon qui alimentait l’industrie et le chauffage des citoyens, transport de troupes militaires à une époque où l’Europe se mettait en guerre tous les vingt/trente ans. En ce début du XXème siècle, les chemins de fer étaient exploités « comme une unité complète dans l’intérêt de l’État » et un volume de trafic accru était géré par une main-d’œuvre abondante. Il était également bien établi que de nombreuses petites compagnies n’auraient pas été viables en termes de coûts. Pourquoi ? Parce que l’idée était d’intégrer de facto l’infrastructure, très coûteuse, dans l’exploitation des trains. Remplacer un pont pouvait demander 20 ans de recettes ! De nombreux petits réseaux auraient probablement pu survivre grâce à un contrat avec l’État, si elles n’avaient pas eu aussi la charge des réseaux, et notamment ces très nombreuses petites lignes qui provoquent encore tant de débats de nos jours.

Les années 50-60 annoncèrent de gros changements sociétaux : la fin de la première révolution industrielle (fin du charbon, des locomotives à vapeur, du métier de mineurs), la fin des guerres européennes et l’instauration rapide de la seconde révolution industrielle, celle du pétrole. Le pétrole permet de fabriquer du bitume et de construire un réseau carrossable moins cher qu’une ligne de chemin de fer. Comme ce réseau routier sert tout le monde, y compris les agriculteurs, c’est l’Etat qui le prend à sa charge, pour la plus grande joie… des électeurs. On a ici les premiers ingrédients d’une distorsion majeure entre le rail et la route :

  • sur le réseau ferré, un seul opérateur sur tout le territoire national et des charges très lourdes en infrastructures;
  • sur le réseau routier, des millions de petits privés, c’est à dire vous et moi, sans horaires à élaborer. « L’auto, ma liberté » entrait alors dans les mœurs de toute une population qui ne s’est pas fait priée….

>>> À lire : Le citoyen, quel usage fait-il du chemin de fer ? – Série d’articles

Comme toujours, les technologies de guerre ont mené vers une utilisation civile : véhicules routiers de plus en plus modernes et aviation accessibles à tous. La suite est connue : le chemin de fer a reculé de plus en plus alors que son mode de fonctionnement est resté grosso modo à l’identique de celui des années 30. Pendant ce temps, l’industrie changeait aussi au profit d’entreprises plus petites qui ne remplissaient plus un wagon par jour. Le plus grave, durant ces 30 années d’après-guerre, c’est que le chemin de fer fut accablé d’un tas de missions que les Etats n’arrivaient plus à payer. On a poursuivi une politique ferroviaire comme si la deuxième révolution industrielle n’existait pas !

Publicité des années 60 en Allemagne. On ne pouvait pas être plus explicite…

>>> Pour approfondir ce sujet : le déclin du chemin de fer en détails

Qu’est-ce qui fait le volume aujourd’hui ?
On peut constater au niveau transport que :

  • les « millions de privés » que nous sommes ont engendré un développement massif des déplacements tous les jours de l’année, permettant de nous offrir des activités multiples (vacances, city-trips, affaires…);
  • Aucune compagnies aérienne nationale ne possède « son » aéroport, même si elle domine dans l’acquisition des slots. Les aéroports sont gérés par des institutions indépendantes, lesquelles louent les espaces à tout le monde, pas seulement à une seule compagnie.

Le point commun avec ces deux exemples : c’est la diversité des opérateurs qui a construit un volume d’activités qui fait tourner toute une économie, celle du tourisme, mais aussi des affaires et de l’industrie. Bien évidemment, cette forte poussée des déplacements a donné naissance à la consommation de masse et a accentué la pollution de l’air, déjà bien entamée avec l’industrie. Mais pourquoi alors le chemin de fer est-il resté à l’écart de ce mouvement ? Pour plusieurs raisons :

  • la persistance de l’idée politique que le chemin de fer doit rester un « monde à part »;
  • la persistance de l’idée que le chemin de fer est un bras armé de l’Etat, voir pour certains un service social;
  • le constat, depuis 150 ans, que l’État s’est toujours senti obligé de payer, quoiqu’il arrive, induisant qu’il n’est pas nécessaire de repenser le rôle du transport ferroviaire et de redéfinir son lien à la Nation;
  • La longue durée de vie des actifs, entre 30 et 40 années, qui couvre quasi deux générations de cheminots, limitant la recherche et innovation.

Tous ces éléments montrent qu’à priori, il n’y avait aucune raison d’accepter d’autres opérateurs. Le chemin de fer s’inscrit sur le temps long et l’économie planifiée. Mais ce temps long est-il encore celui de notre époque ? Car en face, automobile, aviation et industries logistiques nous déclinent des nouveautés pratiquement chaque année. En tant que compagnie isolée, le chemin de fer ne pouvait dès lors plus toucher toute la population et il s’est ainsi marginalisé, y compris auprès des industriels.

Ce qu’apportent les nouveaux opérateurs
Le développement d’opérateurs multiples engendre évidemment une concurrence, mais ce n’est pas le plus important. Il s’agit surtout d’innover sur la politique commerciale, sur la technique, et de faire en sorte à ce que le train soit plus attractif. Les secteurs du fret et les trains voyageurs longue distance ont pu démontrer qu’il était possible d’attirer plus de trafic sur le chemin de fer. La société autrichienne Innofreight a ainsi mis au point des wagons de fret multi-usages, permettant d’éviter les parcours à vide. L’État a pu se reposer sur les industriels, qui disposent de moyens financiers propres, pour que l’innovation s’impose avec plus de vigueur dans le secteur ferroviaire.

(photos Innofreight)

On constate aujourd’hui que les opérateurs préfèrent posséder leur propre parc de matériel roulant. Pourquoi ? Parce qu’ils ne doivent plus dépendre plus d’une grande entreprise publique et peuvent utiliser leurs wagons que pour leur propre business. Ils peuvent donc mieux répondre aux exigences de leurs clients. Les opérateurs ont ainsi supprimé le « temps long » dont nous parlions plus haut.

>>> À lire : l’industrie ferroviaire aujourd’hui – Petit panorama

Ce sont aussi de nouveaux opérateurs qui contribuent à mieux développer les ports maritimes. Par exemple, Hambourg dispose de son propre opérateur ferroviaire, Metrans, et aucune chancelière ne lui a imposé la Deutsche Bahn, ce qui aurait été considéré comme une ingérence grave de l’Etat. L’armateur suisse MSC, deuxième au monde, dispose désormais de son propre opérateur ferroviaire, Medway, au Portugal, en Espagne et désormais en Italie. L’opérateur historique suisse CFF Cargo peut désormais exploiter son propre business hors de Suisse, ce qui était inconcevable il y a vingt ans. Comment tous ces opérateurs y parviennent-ils? En louant du matériel roulant agréé et en recrutant du personnel de conduite ad-hoc.

>>> À lire : Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

L’Italie, seul pays en ce moment avec deux opérateurs de trains à grande vitesse, a montré que le trafic, qui déclinait avant 2012, a pu remonter grâce à l’arrivée d’un nouvel opérateur. Des études ont montré que la « nouveauté » avait attiré des voyageurs aériens qui n’avaient plus fréquentés une gare depuis très longtemps. Là encore, ce n’est pas l’État mais l’innovation qui a permis un transfert modal. L’État a simplement construit un « environnement politique favorable » à l’innovation et à l’entrée de nouveaux opérateurs, ce qui est parfaitement son rôle.

Trenitalia et NTV-Italo côte à côte à Rome-Termini, avril 2017 (photo Mediarail.be)

L’Espagne, pour rembourser son réseau de lignes à grande vitesse, ne peut plus compter uniquement sur la Renfe, l’opérateur historique. Le gestionnaire du réseau est donc libre de trouver d’autres opérateurs afin de le rentabiliser. Le système espagnol, qui prône une approche encadrée, est intéressant car il démontre que l’Etat, propriétaire du réseau, est bien toujours présent dans la politique ferroviaire : une concurrence douce, « sans tuer » l’opérateur historique. Premier effet : le concurrent ILSA vient de commander 23 rames Frecciarossa à grande vitesse pour 797 millions d’euros, ce qui n’aurait jamais pu se faire sans opérateur alternatif (avec certes le support de l’entreprise historique italienne Trenitalia).

Certains détracteurs critiquent le système ferroviaire à opérateurs multiples, arguant le fait que malgré la libéralisation, les chiffres d’utilisation du chemin de fer demeurent toujours aussi bas. Les mêmes critiques nous disent que l’argent va chez les actionnaires plutôt que de bénéficier aux utilisateurs, qui payent leur billet trop cher. On peut facilement répondre à cela:

  • Même encore minoritaires, les opérateurs privés ont pu maintenir le niveau d’un secteur qui, sans eux, aurait encore perdu davantage de parts de marché au profit de la route et de l’aérien.
  • Plusieurs opérateurs sont en réalité des filiales d’entreprises publiques, ce qui signifie que l’actionnaire est souvent un État voisin.
  • La critique de l’actionnariat est souvent celle de l’anti-capitalisme. Cela signifie que les détracteurs considèrent encore le chemin de fer comme un outil politique alors qu’il s’agit d’un outil de transport qui a besoin de grandes quantités d’argent;
  • Le service public n’est pas une fin en soi ni une idéologie. Même s’il est délégué, le service public n’a jamais disparu du chemin de fer, tout particulièrement dans le segment local et régional. Ce secteur toujours déficitaire est celui qui a le plus besoin d’opérateurs capables de contenir les coûts, afin que le chemin de fer ne devienne pas un outil aux dépenses disproportionnées. Si un opérateur peut offrir ce que demande une région, pourquoi s’en priver ?
  • Le système anglais montre que les voyageurs financent eux-mêmes 66% des coûts du rail, contre 44% dans les années 2010. La Grande-Bretagne seule ne peut pas faire référence pour toute l’Europe, car ce pays n’a pas de système social comparable au reste du Continent. D’ailleurs, le système anglais va probablement migrer vers une politique à l’allemande, avec des contrats de service public en ce qui concerne la tarification et les services régionaux;
  • Le chemin de fer est un objet qui coûte cher en technologie (achat et construction). Il est donc utile, quand les finances publiques sont contraintes, de rechercher ailleurs d’autres sources de financement, chez des opérateurs qui peuvent disposer de certains moyens financiers supplémentaires. Les taux zéro actuels ne signifient pas endettement illimité à remettre sur le dos des générations futures;
  • Ce n’est pas la concurrence qui est importante, mais les opportunités de faire bouger les choses, particulièrement dans un secteur très réticents aux changements. Beaucoup d’opinions en interne relèvent que ce n’est pas toujours l’argent qui manque, mais de nouvelles méthodes de travail. Les bonnes personnes aux bons endroits;
  • En dépit des critiques, l’État est toujours bien présent, au travers des autorisations d’accès, du contrôle des opérateurs, de la propriété du réseau et des nombreuses normes techniques (électricité, sécurité, accès des PMR,…);
  • Enfin, quand il est proclamé partout qu’il y aurait demain un nouveau monde, pourquoi dès lors revenir avec des solutions des années 1930 ?

>>> À lire : Qui gère nos chemins de fer ?

Une utopie de certains groupes politiques consiste à faire croire qu’on sauvera le chemin de fer en limitant les autres modes de transport. Il faut toujours se méfier des gens qui croient ce qui est bon pour vous, car cela cache l’instauration d’une politique autoritaire qui commence toujours par un contrôle de nos déplacements puis de nos libertés.

Aucun gouvernement n’a réussit à interdire en 1950 la deuxième révolution industrielle qui a relégué le chemin de fer comme transport minoritaire. Voici que s’annonce une troisième révolution, celle des datas et des technologies disruptives que nous n’imaginons pas encore très bien. Et nous voyons qu’aucun gouvernement ne va interdire cette nouvelle ère. Il est trop tard pour faire marche arrière. Si quelqu’un invente une application qui permet de comparer des prix de voyage, s’il existe une information parallèle, personne ne peut l’interdire. Le danger est que nos politiciens soient séduit, demain, par d’autres formes de déplacements que de grandes sociétés mondiales, aux ressources illimitées, auront mis au point. Il faut donc que le chemin de fer continue de progresser pour éviter une marginalisation encore plus intense.

La dernière chose à dire, c’est que la politique ferroviaire actuelle va être confrontée aux nouveaux défis de la pandémie, dont on ne sait pas quand cela se normalisera un jour. Si un gouvernement aide des compagnies aériennes tout autant qu’un boulanger ou un musée, il parait normal que ce même gouvernement vienne en aide à tout le secteur ferroviaire, y compris les opérateurs alternatifs. Plutôt que de se reposer sur une seule entité, il est préférable de mobiliser toutes les énergies et les fonds disponibles pour attirer davantage de monde vers nos trains et d’accélérer la transition et l’innovation.

Pour prolonger : 2016 – Pierre Messulam – La concurrence peut-elle sauver les chemins de fer européens ?

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First Group peaufine son service Londres-Edimbourg en open access

Ceux qui pensaient au grand retour du rail britannique nationalisé vont devoir réviser leur théorie. En effet, la société East Coast Trains (First Group) va exploiter jusqu’à cinq services aller-retour par jour entre Londres King’s Cross et Édimbourg via la East Coast Main Line à partir d’octobre 2021, en open access, et non plus sous franchise.

La liaison East Coast Main Line est une ligne qui part de la gare de Londres King-Cross pour aboutir à Edimbourg, via York et Newcastle. Elle n’a jamais eu des niveaux de trafics comparables à sa rivale West Coast Main Line, malgré son électrification intégrale en 25kV. Le système de franchise sur cet itinéraire fut une véritable saga. Elle fut notamment exploitée par Virgin Trains East Coast à partir de 2015, alors que la firme de Richard Branson avait fait l’acquisition des rames Hitachi Azuma. Les trains arriveront sur la East Coast Mainline à partir de 2018, mais Branson n’aura pas la chance de les voir très longtemps. Les incertitudes sur les niveaux de trafic se sont accumulées au fil des ans, avec l’arrivée de Brexit et les attentats de Londres et de Manchester, qui ont fait chuter le trafic. Dès le 26 juin 2018, toutes les liaisons de la côte Est gérées par Virgin Trains furent transférées à la société publique London North Eastern Railway (LNER), une entreprise détenue par le DfT, le ministère britannique des Transports.

Cet épisode arriva en pleine tourmente économique, dès lors qu’il apparaissait de plus en plus vraisemblable que le système de franchise ne convenait plus avec la mauvaise situation de l’économie britannique. Une partie de la gauche réclama dès lors la renationalisation complète du chemin de fer, mais ce n’était pas dans les plans du DfT. Depuis lors, Jeremy Corbyn a perdu les élections…

Pendant ce temps, First Group, une entreprise écossaise de transport par bus et train dont le siège est à Aberdeen, planchait sur un projet de service ferroviaire en open access sur la liaison Londres-Edimbourg. L’ORR (Office of Rail and Road) avait accordé en 2016 des droits fermes supplémentaires pour ajouter des services sur Bradford, Lincoln et Harrogate à partir de mai 2019 et à Edimbourg et Middlesbrough à partir de mai 2021. Si la capacité devenait disponible plus tôt, les extensions de services vers Edimbourg pourraient commencer rapidement. La société East Coast Trains Ltd de FirstGroup s’est vu accorder des droits d’accès aux voies pour une durée de 10 ans, ce qui lui permettra de lancer un service à accès ouvert Londres – Édimbourg d’ici 2021, avec cinq trains par jour dans chaque sens faisant escale à Stevenage, Newcastle et Morpeth. Ce projet est maintenant en bonne voie.

Rappelons que First Group a aussi repris, avec Trenitalia, la grande franchise de la Côte Ouest (WCML), sous le nom de Avanti, ce qui a définitivement éjecté Virgin du paysage ferroviaire britannique.

>>> À lire : Grande-Bretagne – le nouvel opérateur Avanti investit déjà

En mars 2020, le ministère des transports avait attribué directement à FirstGroup un nouveau contrat de trois ans pour continuer à exploiter les services de la Great Western à partir de l’expiration de l’attribution directe actuelle, le 1er avril 2020, jusqu’au 31 mars 2023, avec une prolongation possible d’un an au maximum à la discrétion du ministère.

En mars 2019, FirstGroup a finalisé une commande de cinq rames électriques Hitachi AT300 Class 803, qui auront une vitesse maximale de 200 km/h et seront entretenue par Hitachi pendant les 10 premières années. Récemment, en dépit de ces temps de coronavirus, FirstGroup a nommé l’équipe de direction de son nouveau service, ce qui prouve que le projet suit son court. Il est intéressant de préciser que ce trafic léger, cinq aller-retour Londres-Edimbourg, se superpose au trafic existant de la compagnie publique LNER, qui reste d’actualité. Serait-ce une véritable concurrence entre deux opérateurs ?

Pas vraiment selon FirstGroup, car le service à bas prix serait principalement destiné à « détourner les voyageurs entre les deux capitales des avions non écologiques » et des services d’autocars longue distance, plutôt que de concurrencer directement les activités existantes du LNER sur la côte est. La compagnie affirme que cela permettra d’offrir « plus de 1 à 5 millions de sièges supplémentaires chaque année » sur la ligne très fréquentée de la côte Est.

Il faut maintenant voir comment le secteur ferroviaire va réagir après le covid19. Tous les secteurs économiques sont touchés et les transports sont toujours bien plus vulnérables comparé à d’autres secteurs qui vont pouvoir mieux rebondir après la crise (GAFAM…). L’État britannique, comme beaucoup d’autres états, va donner des aides temporaires aux entreprises en difficulté, ce qui ne signifie en rien qu’il s’agisse là d’une nationalisation.

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Quand la Norvège aide le fret ferroviaire, même les concurrents privés

(photo Jernbanedirektoratet)

Quatre opérateurs de train de marchandises reçoivent une aide d’État d’un montant total de 60 millions NOK (5,94 millions EUR) pour acheminer davantage de marchandises par le rail. Outre l’opérateur historique CargoNet AS, les trois concurrents suédois Green Cargo AB, Hector Rail AB et Tågåkeriet i Bergslagen AB (TÅGAB), tous actifs sur le sol norvégien, vont également bénéficier d’un soutien. Rappelons que la Norvège ne fait pas partie de l’Union européenne mais souscrit largement à certains pans de sa politique. Le chemin de fer est libéralisé à tous les niveaux, y compris régional.

La Direction des chemins de fer, en norvégien ‘Jernbanedirektoratet‘, n’est pas une entreprise, mais une direction d’État créée en février 2016 qui dépend Ministère des transports et qui pilote le développement stratégique des services de trains, étudie les besoins futurs en matière de transport et coordonne le rail national avec d’autres modes de transport, dans un pays très excentré d’à peine 5,33 millions d’habitants. C’est cette direction qui a conclut des accords avec des entreprises ferroviaires afin d’assurer le trafic de trains de voyageurs dans le cadre de paquets de trafic définis pour des périodes de 8 à 10 ans.

>>> À lire : Le rail norvégien accélère ses appels d’offre

Jernbanedirektoratet‘ fait partie d’un groupe de travail qui a conçu les régimes de soutien au fret ferroviaire et est responsable de la distribution de ce soutien après réception des demandes de tous les opérateurs de trains de marchandises, sans distinction actionnariale. Pour la Norvège, ce soutien servira à compenser les coûts qualifiés de «spéciaux», que doivent supporter les opérateurs de fret ferroviaire et constitue une mesure destinée à préserver le volume actuel et à acheminer davantage de marchandises par voie ferrée.

Préserver les trafics et surtout les booster par tous les moyens possibles, c’est la vision ferroviaire qui permet aussi de sauver le fret ferroviaire, régulièrement menacé avec l’ancien opérateur historique NSB Gods, aujourd’hui CargoNet, lequel n’accumule que des dettes dans un pays aux liaisons longues et fort peu industrialisées. CargoNet a du mal à exploiter un trafic de fret ferroviaire rentable et efficace, et met régulièrement les politiciens sous pression face à des menaces de fermetures pures et simples de services ferroviaires, dont ont grandement besoin des villes très excentrées comme Bergen, Trondheim ou Bodø, tout au nord. Erik Røhne, son CEO, déclare qu’il est difficile d’exploiter le fret et le rail de manière libre et efficace : « Notre service est affecté par l’infrastructure, ce qui affecte nos livraisons et la confiance de nos clients pour que nous puissions leur offrir une offre adéquate », explique-t-il.

Le terminal plus important du pays : Oslo Alnabru (photo Jernbanedirektoratet)

L’arrivée de nouveaux opérateurs devrait en principe remettre des volumes sur les trains, et c’est toute l’équation de la politique ferroviaire norvégienne. Néanmoins, il ne faut pas tout attendre de la libéralisation : il est devenu inévitable de s’attaquer au problème de l’infrastructure, gérée là-bas par l’entreprise étatique Bane Nor. Cela dit, le pays, au moins, essaye de multiplier les solutions plutôt que de maintenir à l’infini sous perfusion un malade chronique comme on le voit dans d’autres pays. 

Ce régime d’aide au transport de fret ferroviaire en Norvège a été introduit en juin dernier dans le budget révisé de l’État pour 2019, à titre d’arrangement intérimaire d’une durée maximale de trois ans. Dans le budget de l’État pour 2020, le gouvernement a proposé un plafond de 87,9 millions de NOK pour le soutien des opérateurs de trains de marchandises. L’objectif est de renforcer la compétitivité de la voie ferrée en prévision de l’entrée en vigueur des mesures prévues dans le paquet fret du Plan national des transports 2018-2029.

Ce soutien constitue une mesure visant à acheminer davantage de marchandises vers les chemins de fer en renforçant les entreprises travaillant avec le transport combiné et le trafic par wagons complets. L’objectif est de renforcer la compétitivité du rail jusqu’à l’entrée en vigueur des mesures du paquet de transport du Plan de transport national (NTP) 2018-2029. « Les entreprises ont besoin d’un chemin de fer robuste et efficace et doivent disposer de flux de fret importants, à condition que les solutions soient compétitives », rappelle Elisabeth Enger, CEO de Jernbanedirektoratet dans un document officiel.

Ensemble, quatre opérateurs dont trois suédois en concurrence ont fait valoir une demande 83,5 millions de NOK (8,27 millions EUR), soit davantage que le plafond des 60 millions NOK prévus. La répartition entre les quatre sera basée sur leurs parts de marché. 

Le suédois Green Cargo a une filiale en Norvège et bénéficiera des aides (photo Green Cargo Norge)

« Le programme de soutien renforce les compagnies de chemin de fer qui sont en concurrence directe avec le trafic routier », a déclaré Erik Røhne, PDG de CargoNet AS, l’une des entreprises ayant reçu un soutien. « Ce soutien nous offre un moment de respiration dans une course difficile et nous permet d’augmenter l’offre sur les relations que nous exploitons », a ajouté M. Røhne, ajoutant que les programmes de soutien étaient très demandés dans le secteur, ce qui en soit n’est pas une surprise. « Nous constatons que le programme de soutien a contribué à un changement d’optique des opérateurs de trains de marchandises, ce qui est important pour tirer parti des avantages environnementaux majeurs résultant du fret transporté par rail », explique Hanne Bertnes Norli, directrice ‘Market’ à la Jernbanedirektoratet.

Écologie, énergie et vision d’avenir

Le soutien est versé une fois par an et est fourni à terme échu. Le montant versé est calculé en fonction des niveaux de trafic déclarés par l’opérateur demandeur dans sa demande à la Direction des chemins de fer. Simple en apparence. Les demandeurs doivent aussi fournir la proportion du transport alimentée en traction électrique et celle alimentée en traction diesel. La direction des chemins de fer effectue le calcul final.

De manière générale, la Norvège se dote d’un Plan National des Transports 2022-2033. C’est la Direction des chemins de fer qui en assure la stratégie, en mettant un accent particulier sur l’infrastructure, les terminaux et la longueur des trains pour le transport combiné. Ces travaux ont également porté sur l’innovation, la technologie et les conditions-cadres pour le transport de marchandises par rail. « La stratégie en matière de fret a été élaborée en étroite coopération avec le monde des affaires, aussi bien ceux qui travaillent dans les chemins de fer que ceux qui y envoient leurs marchandises », rapporte Elisabeth Enger.

Il restera à évaluer les résultats de cette politique.

CargoNet, déficitaire mais essentiel dans un pays peu peuplé (photo Jernbanedirektoratet)

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Flixtrain étend encore son réseau de trains

FlixTrain élargit encore sa gamme de services et ajoute sept nouvelles destinations à son réseau national longue distance dès le 15 décembre. L’opérateur privé, le seul à challenger la Deutsche Bahn sur le segment grande ligne, prévoit un grand nombre de nouveautés et d’améliorations.

En cet automne 2018, Flixtrain opère trois lignes :

  • Cologne – Hambourg
  • Stuttgart – Berlin
  • Cologne – Berlin

Une quatrième liaison est exploitée par train de nuit chaque week-end en saison estivale, entre Hambourg et Lörrach, aux portes de Bâle.

Pour rappel, cet opérateur va également lancer ses propres trains sur Stockholm-Göteborg en 2020 et a déposé des demandes importantes de sillons auprès du régulateur ARAFER en France, notamment pour un projet de 7 trains Paris-Bruxelles et d’autres radiales au départ de Paris.

Au catalogue des nouveautés, en Allemagne uniquement, Flixtrain va mettre en service une nouvelle ligne Hambourg-Hannovre-Stuttgart au printemps 2020. Cette nouvelle liaison s’arrêtera à Hanovre, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Francfort, Darmstadt et Heidelberg. L’opérateur exploitera trois allers-retours quotidiens.

La liaison existante entre Cologne et Berlin va bénéficier d’une double extension. D’un côté, les trains circuleront au départ d’Aix-la-Chapelle et de l’autre, ils seront prolongés jusqu’à Leipzig jusqu’à deux fois par jour. Entre Leipzig et Berlin, ces trains s’arrêteront aussi à Wittenberg. Pour la Saxe, c’est le retour d’un autre opérateur, après l’aventure des trois allers-retours Veolia Leipzig-Berlin de 2001 à 2014. Flixtrain offre ainsi une transversale presque maximale d’Ouest en Est en Allemagne. Ne manquerait plus qu’une ultime extension sur Dresde…

Au catalogue des améliorations, les parcours déjà en activités bénéficient de certains changement et dessertes de villes. Ainsi, la liaison Berlin-Stuttgart passera dorénavant par Halle (Saale), Erfurt, Eisenach et Gotha, soit quatre nouvelles villes sur la carte de l’opérateur vert pomme. La liaison Hambourg-Cologne est réduite pour certains trains à 3h30 au lieu des quatre heures et plus actuellement en vigueur.

« Nous avons toujours eu pour objectif de rendre notre offre ferroviaire accessible à tous. Avec sept nouveaux arrêts pour changer le nouvel horaire, nous nous sommes rapprochés de cet objectif », explique André Schwämmlein, cofondateur et directeur général de FlixMobility. « FlixTrain est un formidable succès pour nous. En moins de deux ans, nous avons réussi à mettre en place une offre alternative ferroviaire en Allemagne, que les passagers acceptent très bien. »

À en croire certains passagers, cités par Boursorama, il ne faut pas être trop exigeant pour monter à bord d’un FlixTrain, la compagnie ferroviaire qui ambitionne l’ouverture de cinq lignes en 2021. « J’ai payé 13,99 euros entre Berlin et Cologne pour faire 600 km, mais les trains sont anciens et si l’on veut plus de confort, il faut choisir la compagnie nationale », explique Indah Sari, qui réside dans la capitale allemande. « C’est moins cool que l’ICE de la Deutsche Bahn,» ajoute Alexander Knihar, étudiant. « Mais il y a le wifi, un bistrot et des prises électriques. Les trains sont presque aussi rapides et ils arrivent à l’heure. Pour 10 euros [ndlr : et 580 kilomètres], je n’en demande pas plus pour rentrer chez moi chaque week-end de Darmstadt à Berlin. » À coup sûr un bon prix.

« Flixtrain n’est qu’une offre complémentaire. Elle s’adresse à une clientèle jeune qui ne porte pas d’importance au confort, mais à certaines commodités, comme le wifi gratuit. Mais elle oblige la DB à se bouger et à proposer de nouvelles offres », explique Karl-Peter Naumann, le porte-parole de l’association des usagers du train Pro Bahn.

Distorsion de concurrence ?
L’été dernier, Flixmobility s’était plainte du traitement de ses demandes de sillons. « Les horaires proposés par DB Netz sont très difficiles à exploiter de manière économique » expliquait un Schwämmlein furieux au Wirtscharfs Woche. « Nous nous plaignons maintenant chez DB Netz et nous nous attendons à ce que ce dossier soit examiné par l’Agence fédérale des réseaux. » Selon les observateurs, seule la liaison Cologne-Hambourg, actuellement en service, serait économiquement viable dans le nouvel horaire.

Bien évidemment Schwämmlein prêche pour sa chapelle, et on le comprend. « Dans le paquet climatique récemment adopté par le gouvernement fédéral et prévoyant des subventions massives pour le chemin de fer allemand, cette évolution est naturellement menacée. Le gouvernement fédéral doit veiller à ce que les nombreux milliards investis dans l’expansion du réseau ferroviaire profitent à tous les concurrents. Une concurrence efficace augmenterait non seulement le nombre de passagers sur le rail, mais également la qualité de l’offre et contribuerait ainsi à un redressement durable de la mobilité » détaille-t-il. L’allégation de discrimination pourrait déclencher un nouveau débat sur le rôle de la Deutsche Bahn, organisée en tant que groupe intégré. Ce n’est pas la première fois que le groupe public fait face à ce type d’accusation pour l’attribution des sillons.

Mais Flixtrain doit faire face à certaines vérités techniques propres aux normes ferroviaires. Ainsi, l’opérateur se heurte au problème des voitures qui devraient être pressurisées, selon l’EBA (l’organisme de sécurité), pour circuler sur les lignes à grande vitesse allemandes, lesquelles acceptent des trains « non-TGV ». Or Flixtrain délègue les opérations techniques à des tiers, comme Leo-Express, lesquels utilisent comme on le sait des voitures plutôt anciennes, généralement de l’ex-Deutsche Reichbahn, bien évidemment modernisées, mais pas aptes aux nouvelles normes. Sans compter que la traction doit comporter nécessairement l’ETCS niveau 2 pour circuler sur la ligne nouvelle Erfurt-Nuremberg. De plus, l’EBA exige du personnel formé aux lignes à grande vitesse sous ETCS N2, notamment pour les évacuations en cas de détresse en ligne. Voilà pourquoi le grand projet Berlin-Munich via le VD8 (projet n°8 d’infrastructure dans le cadre de l’unité allemande), est quelque peu retombé aux oubliettes : Flixtrain va devoir trouver un opérateur technique disposant de matériel roulant apte au VD8. Sinon, il ne se passera rien…

Selon les dernières données de la Commission allemande des Monopoles, la part de marché du groupe Deutsche Bahn dans le trafic grande distance en 2018 était d’environ 99% – mesurée en kilomètres-train. Et DB Fernverkehr, la filiale grande ligne de la Deutsche Bahn, fait actuellement face à des critiques sur la gestion des ICE. C’est là-dessus aussi que compte jouer Flixtrain en faisant valoir l’apport de la concurrence.

>>> Voir notre article Le Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaire

Énergie verte
Chaque année,  les besoins en électricité de Flixtrain s’élèvent à environ 23 millions de kWh d’électricité par an. Cela correspond à la consommation de 8.500 ménages moyens. L’électricité verte provient exclusivement des centrales éoliennes et hydroélectriques allemandes et autrichiennes, et est fournie par Greenpeace Energy. Ce qui permet au passage une belle entreprise de communication destinée aux jeunes clients Flixtrain que l’on suppose sensibles aux enjeux climatiques. « Nous aspirons à être des pionniers pour la mobilité du futur et à devenir plus verts chaque année. Nous voulons nous assurer que nos futurs trains seront aussi écologiques que ceux d’aujourd’hui. Par conséquent, à mesure que nous élargissons notre réseau de train, nous veillerons à ce que l’énergie soit aussi verte que la marque », peut-on lire sur leur site.

Pour Greenpeace Energy, il s’agit déjà de la deuxième collaboration avec FlixMobility, puisque depuis octobre 2018, le premier bus longue distance électrique allemand a été mis en service et utilise depuis de l’électricité verte produite par Greenpeace Energy entre Francfort et Mannheim. « Nous établissons de nouvelles normes pour les voyages écologiques – avec une part révolutionnaire d’électricité d’origine éolienne, ce qui est particulièrement important pour l’avenir de l’approvisionnement en énergie. C’est ainsi que fonctionne la mobilité respectueuse du climat », justifie Sönke Tangermann, présidente de Greenpeace Energy. C’est aussi pour Greenpeace un bon moyen de communication pour démontrer que l’association n’est pas opposée au progrès technique, à l’inverse des Extinction Rebellion & consorts…

Flixtrain grandit et veut se faire une place parmi les grands. On est curieux de voir la suite.

 

 

Jean-Pierre Farandou nommé patron de la SNCF

Ainsi va la France : c’est le Président de la République qui nomme les chefs d’entreprises publiques. Jean-Pierre Farandou, actuel patron de Keolis, va succéder à Guillaume Pépy à la tête de la SNCF. Les commissions Développement durable de l’Assemblée nationale et du Sénat doivent encore donner leur feu vert, après audition du candidat. Un conseil de surveillance du groupe est prévu ce jeudi à 14H30.

Jean-Pierre Farandou, 62 ans, a effectué toute sa carrière au sein de la SNCF, a ainsi été préféré à Patrick Jeantet, patron de SNCF Réseau. L’homme avait intégré la SNCF en 1981, où il a participé au lancement du TGV Paris-Lille, créé et dirigé Thalys, puis pris la tête des trains de proximité (TER, Transilien, Intercités). Mais sa plus grande expérience est probablement celle qu’il a eu dès 2012 en tant que président de Keolis, la filiale de transport public urbain de la SNCF. Cette société à caractère privé, en dépit de l’actionnariat SNCF, opère des réseaux de trains et de bus dans le monde entier, ce qui a permis à Farandou de se confronter à l’univers concurrentiel des appels d’offres de délégation de service public.

Le profil cheminot a très probablement été préféré pour donner des gages à la remuante base cheminote, dans une entreprise encore traumatisée par la réforme ferroviaire et dans un contexte de mutation de la grande maison française et d’implantation du quatrième paquet ferroviaire dès 2023, qui va bousculer les habitudes et le business model. On ignore cependant si Jean-Pierre Farandou dispose des mêmes talents de communicants que son prédécesseur, Guillaume Pépy. « La SNCF va changer dès 2020 et j’ai pensé qu’un œil neuf allait faire du bien », a expliqué le désormais ex-CEO sur Figaro Live. 

Ce dernier n’ira d’ailleurs pas à la retraite, puisque qu’il a discrètement intégré le CA de… Keolis. Avant d’en devenir le patron ?

Le rail norvégien accélère ses appels d’offre

Un train des SJ suédois. En principe SJ Norge reprendra le materiel roulant norvégien (photo Shutterstock)

Les appels d’offre pour les services ferroviaires se succèdent en Norvège, pays pourtant non-membre de l’Union européenne. « L’expérience des deux premières compétitions en trafic ferroviaire sur le Sørlandsbanen et sur les routes du Nord est réussie, car les offres seront au moins aussi bonnes que le trafic actuel et, dans le même temps, l’État dépensera beaucoup moins d’argent du contribuable pour l’achat de liaisons ferroviaires », explique le ministre des Transports, Jon Georg Dale. Par « achat », il parle bien-sûr des coûts annuels des liaisons ferroviaires qui sont subsidiées par l’État et jusqu’ici opérés par l’entreprise historique NSB, rebaptisée Vy il y a quelques mois.

>>> À lire : L’entreprise publique norvégienne NSB change de nom et devient Vy

Au printemps dernier, le Lot 2 mis en appel d’offre obtenait son concessionnaire : il s’agit de SJ Norge, une filiale de l’entreprise publique suédoise SJ. Le contrat porte sur les services de transport grande ligne entre Oslo, Trondheim et Bodø sur les liaisons Dovrebanen et Nordlandsbanen, ainsi que sur les services régionaux Rørosbanen, Raumabanen, Trønderbanen, Meråkerbanen et Saltenpendelen. Les suédois avaient donc battu le principal opérateur historique norvégien sur leur propre terrain. Le contrat comprend des primes de performance pour l’opérateur, ainsi que l’option d’une prolongation de deux ans du contrat, que l’agence norvégienne Jernbanedirektoratet (la direction des chemins de fer norvégiens) pourrait exercer pour obtenir des améliorations, notamment une augmentation de la fréquence des trains. C’est cette expérience qui a poussé la Norvège à entreprendre d’autres appels d’offre.

Rappelons qu’en Norvège, Jernbanedirektoratet est une agence gouvernementale qui assume la responsabilité stratégique du réseau ferroviaire norvégien. Elle s’est formée conformément à la réforme du chemin de fer de 2015 et est devenue opérationnelle le 1er janvier 2017. C’est elle qui doit mettre en appel d’offre une grande partie des services ferroviaires voyageurs. Le gestionnaire d’infrastructure est Bane Nor, une entreprise qui reste aux mains de l’État. L’ancienne NSB a été démantelée et sa division voyageurs s’appelle désormais Vy Tog. Le système norvégien est donc très libéralisé, bien davantage que certains pays membre de l’Union européenne, mais présente une version atypique où mêmes les grandes lignes sont soumises à appel d’offre.

Le 3 septembre 2019, Jernbanedirektoratet a annoncé le lancement d’appels d’offre de transport du Lot 4. Ce lot important, qui démarrera en 2021, couvre tout le trafic sur Østfoldbanen et Gjøvikbanen ainsi que sur les trains locaux L1 et L2 :

  • Train local L1 (Lillestrøm – Asker / Spikkestad)
  • Train local L2 (Ski – Skøyen / Stabekk)
  • L21 Moss – Stabekk
  • L22 Skøyen – Mysen / Rakkestad)
  • R20 Oslo S – Halden
  • L3 Oslo S – Jaren
  • R30 Oslo S – Gjøvik

Ce Lot 4 est plutôt vaste et comprend un service de train important. Entre autres choses, Jernbanedirektoratet a prévu un changement d’offre d’itinéraires sur le Østfoldbanen lié à l’ouverture du Follobanen en décembre 2022, ce qui nécessite une dépense en ressources plus importante avec davantage de trains en circulation et l’embauche de personnel de train supplémentaire.

Le gouvernement présentera encore d’autres plans pour les prochains appels d’offre en conformité avec le budget de l’État prévu pour 2020, mais aussi pour tenir compte des critiques émises lors des appels d’offre des Lot 1 et 2, dont les délais furent jugés trop courts. L’extension du délai de pré-adhésion pourrait amener davantage d’entreprises à participer, juge-t-on à Oslo.

Quant à l’ancien opérateur historique, son CEO Arne Fosen s’est déclaré « extrêmement déçu » de perdre sept itinéraires grande ligne et évaluerait les raisons avancées par Jernbanedirektoratet. Il a expliqué que Vy Tog avait amélioré ses méthodes de travail et rationalisé son organisation, ce qui, espérait-il, l’aiderait à soumissionner pour le contrat Lot 3 couvrant des services dans l’ouest du pays, qui sera le prochain à être attribué.

Cette libéralisation du rail en Norvège montre que même un pays non-membre de l’Union peut parfois aller bien loin dans un processus de libéralisation, soulignant que le status quo demeurait intenable. Une grande partie du trafic voyageur est sous appel d’offre, y compris le trafic grande ligne. Dans d’autres pays, les grandes lignes sont soumises à la concurrence pure, c’est à dire sans subsides de l’État, autres qu’une éventuelle baisse des péages ferroviaires. L’exemple norvégien est à ce titre intéressant à suivre pour l’avenir.

(photo Vy)

Première utilisation ‘voyageur’ de la TRAXX MS3

(photo Bombardier)

RegioJet a commandé 15 locomotives Bombardier Traxx MS3, comprenant un nouvel outil de commande en ligne de pièces de rechange.

Décidemment ça roule pour Regiojet, l’opérateur privé tchèque qui opère sur le segment grande ligne et, prochainement, régional. La compagnie a l’intention de doubler ses performances de transport en 2020 et a donc préparé le plus important achat de matériel ferroviaire de son histoire avec l’achat de 15 locomotives Bombardier Traxx MS3 avec une option pour une flotte complémentaire. Le contrat annoncé le 3 septembre fait suite à la commande de RegioJet pour huit locomotives Traxx MS2e, qui est entrée en service l’année dernière. Les locomotives supplémentaires sont destinées aux liaisons nationales, y compris au service interurbain avec adjudication Brno – Ostrava – Bohumín, que l’opérateur prendra le relais de ČD en décembre. Ils seront également utilisés pour des opérations transfrontalières telles que les trains Praha – Wien, qui seront prolongés vers Budapest à partir de juin 2020.

Selon Jiří Schmidt, directeur des opérations de RegioJet, « ces nouvelles locomotives nous permettront d’élargir notre offre commerciale de la région Europe centrale et orientale, en offrant une efficacité accrue et des coûts d’exploitation réduits », une condition absolue de la réussite d’une entreprise ferroviaire. Les nouvelles locomotives seront mises en service dès 2020. « Nous les déploierons sur tous les types de liaisons grande ligne – qu’elles soient nationales ou en préparation comme la future liaison Brno-Ostrava-Bohumin, ainsi que des liaisons internationales telles que Prague-Ostrava-Košice ou Prague-Brno-Bratislava / Vienne », a déclaré le porte-parole de RegioJet, Aleš Ondrůj. Il a ajouté que les machines circuleront à partir de juin prochain sur l’itinéraire Prague-Vienne-Budapest, soit trois pays et trois systèmes de signalisation. On comprend mieux alors le besoin de fiabilité, d’autant que la TRAXX MS3 ne circule ni en Autriche ni en Hongrie.

Jiří Schmidt explique que « les quatre locomotives MS2e que nous exploitons actuellement font partie de notre flotte de manière fiable et éprouvée », et que RegioJet avait décidé de normaliser son parc de locomotives multi-systèmes, qui comprend actuellement de vénérables Skoda ainsi que cinq locomotives Siemens Vectron MS de Classe 193 louées par ELL. À priori ces locomotives Siemens retourneraient chez leur propriétaire dès réception des TRAXX MS3. Le contrat RegioJet comprend l’intégration d’un nouvel outil de commande en ligne de pièces de rechange conçu par Bombardier, avec des engagements de livraison qui permettent de réduire le stock de pièces chez les opérateurs, sources de coûts.

La TRAXX MS3 est déjà en circulation en Italie, mais Regiojet serait le premier utilisateur de cette locomotive en mode trains de voyageur. « RegioJet est le premier opérateur de transport de passagers à commander notre locomotive Traxx MS3 », rapporte à Railway Gazette Tomas Holy, responsable du développement commercial chez Bombardier pour l’Europe de l’Est. « Notre plateforme Traxx 3 a déjà démontré ses performances exceptionnelles en exploitation commerciale en Italie depuis le début de cette année. Nous sommes ravis d’introduire ces véhicules dans le segment passagers, où les distances sont deux fois plus élevées que dans le transport de marchandises et où la ponctualité est d’une importance primordiale.»

Regiojet, en plus de l’achat de locomotives, prévoit de moderniser ses voitures d’ici deux à trois ans, qui sont issues de l’ancien parc Intercity des ÖBB. « Nous avons préparé de nouveaux achats et reconstructions de voitures d’une valeur de plus d’un milliard de couronnes (38,74 millions d’euros) », a déclaré Ondruj. En particulier, le transporteur veut augmenter le nombre de sièges passagers et prend actuellement possession seize nouvelles voitures Astra avec des écrans individuels au dos de chaque sièges.

>>> À lire : la fiche de présentation des services Regiojet

Tout cela intervient dans un contexte de croissance des services. Regiojet a transporté environ 3,1 millions de passagers au cours du premier semestre de cette année, rien que sur le segment ferroviaire grande ligne. Le nombre de passagers transportés continue de croître rapidement et la compagnie a transporté environ 12% de passagers en plus au premier semestre par rapport à la même période de l’année dernière. L’opérateur tchèque compte dépasser les 6 millions de voyageurs annuels, ce qui n’en fait plus un nain sur la vaste zone Prague-Vienne-Budapest…

Voiture Astra avec ses écrans incorporés (photo Regiojet)

 

Le Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaire

(photo presse DB)

La Commission des monopoles, au Bundestag, constate des progrès dans le développement de la concurrence sur le marché du transport ferroviaire. C’est ce qui ressort du septième rapport sectoriel ferroviaire, mis en ligne par le gouvernement fédéral (19/12300). Selon les observations des experts, le groupe Deutsche Bahn (groupe DB) continue d’occuper une position dominante au niveau ferroviaire dans tous les secteurs, que ce soit le fret, le transport régional ou le transport longues distances.

Le rapport note toutefois que dans le fret et le transport local, les parts de marché des concurrents continuent d’augmenter. Sur le segment longue distance, la part de marché des concurrents reste très inférieure, à 1%, « bien que les récentes entrées sur le marché entraînent des mouvements sur ce marché », écrit la Commission, voulant probablement faire un clin d’œil à Flixtrain, entré en 2018.

La mise en œuvre de la loi sur la réglementation des chemins de fer (EREGG) ainsi que les développements sur les marchés des tarifs et de la distribution pourraient potentiellement ouvrir la voie vers un développement continu et concurrentiel du marché ferroviaire. Parallèlement aux ajustements réglementaires à effectuer, la Commission indique aussi qu’un système ferroviaire allemand encore plus compétitif pourrait inciter à avoir des services ferroviaires de meilleure qualité.

La Commission analyse que le groupe DB, appartenant à 100% à l’État allemand, agit par l’intermédiaire de ses différentes unités commerciales sur des marchés concurrentiels nationaux et même étrangers. La Commission des Monopoles ne trouve aucune justification réglementaire à cette situation et indique que seules les entreprises privées devraient être actives sur des marchés concurrentiels opérationnels, car c’est le meilleur moyen d’exploiter le potentiel d’efficacité. On imagine déjà ce type de débat dans d’autres cultures politiques en Europe…

Auditionnée, l’Autorité de la Concurrence continuerait d’appuyer la séparation verticale entre les secteurs de l’infrastructure et les opérateurs du groupe DB. Lors des auditions, la Commission a détecté l’existence d’incitations et de possibilités permettant au gestionnaire d’infrastructure intégré verticalement au groupe DB de désavantager ses concurrents sur les marchés de transport en aval. Même si le règlement limite ces possibilités, la Commission peut supposer qu’ « un potentiel de discrimination, autre que par le prix, n’est pas totalement exclu ». L’accès à l’infrastructure fait encore l’objet de certaines plaintes en Allemagne, malgré un système déjà très ouvert.

Une autre remarque concernant la séparation verticale est explicitement notée dans le rapport. Les mécanismes d’incitation dans les contrats de transport des opérateurs ne font pas de distinctions entre les causes de retard. Toutes les entreprises ferroviaires doivent verser des indemnités même quand les retards sont imputés au gestionnaire de l’infrastructure. C’est ici que l’on voit les entraves à la concurrence : le gestionnaire d’infrastructure, qui représente environ un tiers de tous les retards, n’est guère incité à améliorer et fournir une infrastructure en bon état en temps voulu. Le préjudice pour les opérateurs privés est proportionnellement bien plus élevé que pour le groupe DB, qui « globalise » les indemnités avec ses subsides. Un litige oppose encore la DB avec le Bundesnetzagentur concernant les éléments d’incitation à prendre en compte.

>>> À lire :  Rail intégré ou non intégré, un débat sans fin

De l’avis de la Commission des Monopoles, les systèmes d’incitation à la qualité font encore l’objet « d’un banc d’essai ». Sans une qualité adéquate des infrastructures, le transport ferroviaire de voyageurs ne peut pas devenir davantage attractif. Le gestionnaire d’infrastructure est responsable de la qualité de l’infrastructure. Dans la convention de performance et de financement II (via la loi dite LuFV II), Conformément à l’article 8 de la loi sur les chemins de fer fédéraux (BSWAG), le gouvernement fédéral finance les investissements de rénovation de l’infrastructure ferroviaire, tandis que le financement des mesures de maintenance quotidienne courante incombe au gestionnaire lui-même, sur fonds propres. Selon la Commission, il existe un flou sur l’utilisation et la ventilation de ces subsides. Une utilisation des ressources financières axée sur la qualité devrait plutôt être assurée par la fixation d’objectifs renforcés par des sanctions si on atteint pas des ratios prédéfinis. « Cela ne se produit pas de manière suffisante » note la commission des monopoles. S’agissant de l’accord qui a succédé au LuFV II, il serait souhaitable de l’étendre à des objectifs plus concrets pour l’état de l’infrastructure et sur la définition des mesures d’efficacité. Or on connait tout le débat actuel sur l’état des infrastructures ferroviaires allemandes, notamment avec ses 2.000 ponts à rénover. La Commission appelle en outre toutes à ce que toutes les subventions gouvernementales prévues pour le groupe DB soient rendues publiques de manière claire et lisible, de manière à garantir une protection juridique efficace aux tiers.

>>> À lire : Allemagne : 86 milliards pour maintenir le réseau ferré en bon état !

Les experts jugent aussi qu’il est nécessaire d’agir plus fortement en ce qui concerne la réglementation sur les redevances. L’actuelle réglementation n’exclut pas des obstacles concurrentiels en défaveur des nouveaux entrants, par le biais de redevances excessives, indique le rapport, qui a également appelé à rendre l’allocation des capacités ferroviaires plus concurrentielles et à améliorer l’accès aux installations ferroviaires.

(D’après communiqué de presse du Bundestag, Berlin)

Rame de l’ODEG, réseau autour de Berlin (photo ingolf via license flickr)

CFF et BLS mettent fin à leurs disputes

Ca brûlait depuis un petit temps entre les CFF et l’opérateur BLS, un privé détenu par le canton de Berne. En cause : l’extension du service des trains Intercity – non subsidiés -, à d’autres opérateurs que les seuls CFF. Une explication s’impose.

En Suisse, le service des trains voyageurs est divisé en deux parties :

  • d’une part, les trains omnibus et régionaux, qui sont tous déficitaires, et qui ne fonctionnent qu’à l’aide des subsides d’État;
  • d’autre part, les trains Intercity, que les suisses appellent « grande ligne », lesquels ne sont pas subsidiés.

Toutes les entreprises suisses reçoivent des subsides, car aucune n’est autorisée à faire rouler des trains Intercity, comme Zurich-Genève ou Bâle-Lugano, à l’exception bien sûr des CFF.

Un Intercity CFF, non subsidié (photo Markus Eigenheer via licence flickr)

Il y a deux ans, l’OFT (le ministère des transports), a voulu introduire la fin du monopole des CFF, uniquement sur ce segment « grande ligne ». Les CFF n’ont pas apprécié cette entorse à leur monopole, car l’arrivée d’autres opérateurs risquaient de nuire aux finances déjà fragiles de l’entreprise suisse, qui gagne de l’argent avec ses Intercity, mais pas suffisamment pour supporter un autre opérateur. Les CFF arguaient aussi que cela mettait en péril l’horaire cadencé savamment élaboré à travers tout le pays.

Cette semaine, les CFF et le BLS ont conclu une « solution à l’amiable » pour le partage de l’exploitation de services longue distance. Dans les détails, BLS exploitera la ligne Berne – Bienne à partir de décembre 2019 et la ligne Berne – Berthoud – Olten à partir de décembre 2020, en même temps que les lignes Berne – Neuchâtel et Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds (dans le Jura), qui passent du « service régional subsidié » au mode « Intercity ». Le BLS exploitera ces trains en pleine propriété avec son propre matériel roulant et sa propre équipe à bord. Cette astuce permet à la Suisse de diminuer ses subventions pour le chemin de fer, puisque le risque commercial sera intégralement soutenu par le BLS (et son actionnaire, le Canton de Berne).

Des personnes ont critiqué cette pratique qui consiste à faire payer les cantons actionnaires plutôt que l’État. Il semblerait qu’en Suisse aussi, une attention plus grande est portée aux finances publiques, et qu’il a été demandé aux CFF de faire des économies sur certains segments de l’exploitation.

Une des RABe 515 du BLS (photo Markus Eigenheer via license flickr)

Pendant ce temps, un troisième opérateur, le SOB (Schweizerische Südostbahn), assurera des liaisons sur la ligne panoramique du Gothard en passant par Göschenen sans changer de train à Erstfeld, à partir de décembre 2020, pour le compte des Chemins de fer fédéraux suisses (SBB), et qui utilisera son propre matériel roulant (en commande). L’objectif des CFF est de prendre en charge les liaisons interurbaines rentables via les tunnels de base du Gothard et du Ceneri pour relier rapidement Lugano et l’Italie. Alors que la mission de SOB est de justifier le maintien de l’ancienne ligne sommitale avec un « service interurbain plus lent ».

Cet épisode en ce qui concerne les trains non-subsidiés pourrait être le prélude à certains changements à l’avenir, dans un pays que tout le monde admire pour son système ferroviaire.

Sur le même sujet :  

13/06/2018Vers une révision de la politique ferroviaire ?
07/05/2018 – Le monopole des CFF érodé en national
31/10/2017 – Deux candidats concurrents pour exploiter les Intercity suisses
23/10/2017 – Un timide début de libéralisation ?
22/09/2016 – CFF : RailFit20/30, un plan qui réduit les coûts mais aussi le personnel

 

Regiojet ira bientôt de Vienne à Budapest. Une bonne nouvelle pour les prix !

Les Tatras, en Slovaquie, n’ont rien à envier aux Alpes. Destination favorite des tchèques qui profite plutôt bien à Regiojet (photo Schnitzel_bank via license flickr)

Ils ne seront plus seuls :  les ÖBB et les MAV verront bientôt leur Railjet Vienne-Budapest concurrencés par… Regiojet, le privé tchèque à l’appétit décidément grandissant ! Les trains jaunes vont en effet relier les deux capitales impériales dès 2020, en utilisant deux des quatre aller-retour Prague-Vienne, qui seront en quelque sorte prolongés, moyennant un demi-tour à Vienne-Hauptbahnhof. Et qui va faire le service opérationnel ?

Ce sera Westbahn ! L’opérateur privé autrichien, qui allège sont service sur Vienne-Salzbourg, dispose à présent de personnel de conduite en suffisance pour faire un autre métier : tractionnaire pour autrui. Nous avions déjà relaté que Westbahn s’occupera des opérations techniques entre Vienne et Břeclav pour les quatre trains Prague-Vienne. Westbahn fera de même pour les deux trains Vienne-Budapest, jusqu’à la gare frontière d’Hegyeshalom. De là, c’est le très méconnu opérateur hongrois Continental Railway Solution qui prendra en charge les fonctions opérationnelles et techniques jusqu’à Budapest. En dehors du petit réseau GySev, c’est le premier vrai compétiteur grande ligne pour le chemin de fer hongrois public, les MAV (Magyar Államvasutak), qui opèrent leurs intercity sous la marque MAV-Start.

>>> Lire aussi : Un nouveau job pour WESTbahn, tractionnaire

Toutes les autres activités – y compris la politique commerciale, le service clientèle ou le service passagers à bord – relèveront entièrement de RegioJet pour l’ensemble du trajet reliant Prague à Vienne et à Budapest. Comme pour les autres trains internationaux RegioJet, il n’y aura aucun changement de personnel de service, d’échelle ou de qualité de service, même après le franchissement de la frontière. Sur les trajets Prague – Brno – Vienne – Budapest et retour, les passagers peuvent également profiter de la gamme complète de services de RegioJet. Dans les trois classes Standard, Relax et Business, toute la gamme de RegioJet à bord est proposée aux passagers.

La concurrence avec l’entreprise publique CD devient sérieuse, quand on atteint près de 6 millions de voyageurs annuels (photo Kevin Prince via licence flickr)

RegioJet offrira aussi pour la première fois une liaison ferroviaire entre deux capitales situées en dehors de la République tchèque, c’est à dire hors de son pays d’attache. La société a son siège non pas à Prague mais à Brno. Les trains longue distance de RegioJet, opérant en République tchèque, en Slovaquie et en Autriche, ont transporté environ 3,1 millions de passagers au cours du premier semestre de cette année, rien que sur le segment ferroviaire grande ligne. Le nombre de passagers transportés par RegioJet continue de croître rapidement et la compagnie a transporté environ 12% de passagers en plus au premier semestre par rapport à la même période de l’année dernière. Regiojet se met même dans le train de nuit…

>>> Lire aussi : Tchéquie / Slovaquie : trois trains de nuit en concurrence vers les Tatras !

Pression sur les prix

La nouvelle d’un concurrent privé est d’importance sur plusieurs points. Sur la relation Graz-Vienne-Prague, l’entreprise publique CD exploite des rames identiques aux Railjet des ÖBB, à raison de sept trains par jour. Depuis l’arrivée de Regiojet fin 2017, rajoutant quatre trains, les prix se sont effondrés comme par enchantement, de généralement 39 euros à… 19 euros, comme a pu le constater votre serviteur. L’autre point est que ni sur Prague, ni sur Budapest il n’y a de projet à grande vitesse : l’Europe centrale restera le royaume de l’intercité, que la France et la Belgique ont abandonné. Pour être plus clair : tant le service public que les concurrents perpétuent la bonne rame tractée, bien moins cher qu’un TGV ou un AGV Alstom ou un ICE Siemens. Or, pour la concurrence, le facteur prix est crucial, comme on a pu le voir avec la déconvenue de Westbahn. Regiojet, comme Snälltåget en Suède ou Flixtrain en Allemagne, utilise du matériel de seconde main ou à moindre prix. Et si on veut du neuf, la firme roumaine Astra propose des voitures full compatibles UIC pour un prix raisonnable. Tout cela concoure à créer un marché ferroviaire de très bonne facture et avec de bons prix.

>>> Voir la fiche technique Regiojet

L’Europe centrale montrerait-elle la voie d’une Europe ferroviaire dynamique ? C’est fort probable, malgré l’épisode Westbahn, qui finira par s’oublier quand viendront les nouvelles rames KISS 3 à meilleur prix. En attendant, que pourrait-on souhaiter de mieux que de voir arriver Regiojet à Berlin, ainsi que Flixtrain à Salzbourg et Innsbrück. L’Europe du rail et du climat, cela passera par les prix et le service…

De plus en plus de rames jaune en gare de Prague hlavní nádraží . De bon augure pour la suite (photo Janusz Jakubowski via license flickr)

 

Comment fonctionnent nos chemins de fer en Europe ?

Fréquemment, il y a de sérieuses confusions dans la presse généraliste et les médias non-spécialisés à propos du chemin de fer en Europe. C’est l’occasion de faire le point sur un sujet qui demande de la connaissance et de la nuance. Les chemins de fer sont si difficiles à comprendre aujourd’hui ? Pas vraiment…

Il va falloir vous habituer à faire la distinction entre :

  • L’infrastructure, service public ouvert à tous;
  • Les trains régionaux, appelés trains du quotidien;
  • Les trains longue distance, qu’ils soient TGV ou non;
  • Le trafic fret, qui est purement industriel.

Ces quatre secteurs obéissent à des critères différents. Voyons tout cela plus en détails.

La plupart d’entre nous a été éduqué avec l’image du train de l’époque papa : une seule compagnie d’État qui fait tout, le réseau, le fret, les omnibus, les grands express, avec des billets souvent chers, un service souvent bon, parfois mauvais. Les dépenses du chemin de fer étaient suspendues au bon vouloir des gouvernements, au gré des élections. Parfois l’État donnait plus d’argent, parfois moins. Ce contexte qui change en permanence ne permet d’avoir une vision à long terme sur les investissements nécessaires. Sous prétexte que le chemin de fer est un outil de transport populaire, le train est devenu un objet politique, et c’est bien là le problème. Qu’est-ce qui a changé aujourd’hui ?

Jadis, les chemins de fer tendaient chaque année l’addition au ministre, lequel payait, souvent parce que le gouvernement demandait des missions très déficitaires et souvent politiques. Cette manière de procéder a changé dans les années 2000 (et même déjà dans les années 90 dans certains pays), quand les gouvernements, soucieux de diminuer les coûts du transport ferroviaire, demandèrent des missions de services public par contrat, avec des procédures d’évaluation et la maîtrise des coûts de fonctionnement. C’est ici qu’il faut faire une distinction importante.

Depuis l’existence du chemin de fer, on avait constaté qu’il y avait quatre secteurs distincts, lesquels ont chacun des coûts et des rythmes d’exploitation très différents :

  • l’infrastructure ferroviaire (les voies, les gares, la signalisation…);
  • le trafic local et régional, qui est surtout un trafic de travailleurs et d’étudiants ;
  • le trafic longue distance, qui est un trafic de loisir, de vacances et de business ;
  • le trafic fret, qui est un trafic industriel sans rapport avec les deux autres types de trafic.

Chaque trafic avait déjà son management propre dans les grandes compagnies étatiques. C’est comme cela que petit à petit, certaines compagnies sont devenues des holdings, et les directions sont devenues des filiales, gérées avec un certain degré d’autonomie. A ce stade, nous pouvons aussi distinguer un changement au niveau social :

  • le trafic local et régional relève du quotidien des citoyens, ce qui implique qu’il est resté un service public avec des tarifs sociaux qui ne couvrent pas les coûts réels du train ;
  • le trafic longue distance de loisir et d’affaires n’est plus considéré comme essentiel aux citoyens, et a donc été sorti du service public pour devenir un service commercial qui doit payer ses coûts intégralement ;
  • le trafic fret, qui dépend totalement de l’industrie privée, a lui aussi été sorti du service public pour devenir un service commercial qui doit payer ses coûts intégralement.

Certains groupes politiques critiquent cette distinction entre différents trafics, parce que cela engendre le risque qu’une population précarisée, qui ne dispose pas d’auto, n’ait plus accès au chemin de fer à cause du prix. Le train est pour eux un instrument de lutte contre la pauvreté et l’isolement social. Ceci est vrai dans un contexte local, car les populations fragiles doivent avoir accès aux besoins essentiels comme les hôpitaux, les écoles et les centres de formation ou de recherche d’emploi. En revanche, aller skier dans les Alpes, fêter un anniversaire à Prague ou se baigner en Méditerranée ne relèvent en rien des besoins essentiels du service public : ce sont des loisirs privés qui doivent être payés par ceux qui en bénéficient.

>>> Regiojet : le privé tchèque qui fait du train Intercité

Les chemins de fer sont très capitalistiques et ont de plus en plus besoin d’attirer des financements du secteur privé pour réussir. Dans de nombreux chemins de fer, les stratégies visant à réduire le déficit de financement reposent principalement sur le cœur de métier du secteur ferroviaire, avec des actions visant à augmenter les revenus et à réduire les coûts. Les structures de coût des chemins de fer sont à leur maximum concurrentiel lorsque les chemins de fer peuvent exploiter de grands trains bien chargés sur des réseaux utilisés de manière intensive, avec des organisations légères et une gestion orientée vers le client. C’est la raison pour laquelle les trains longues distances et les trains de fret ont un management et une politique tarifaire distincte du service public, ce qui permet de ne pas faire appel aux contribuables pour faire rouler ces trains.

La taille des trains et la charge utile transportée fournissent des économies d’échelle, la densité des trains conjuguée à l’utilisation intensive des réseaux fournissent les économies d’infrastructure, et la structure allégée de l’entreprise permet des économies de frais généraux administratifs. Ceci peut sembler évident, pourtant de nombreux pays conservent des politiques et des modèles commerciaux de chemins de fer qui défient cette réalité.

Certains groupes critiquent des compagnies ferroviaires qui préfèrent davantage exploiter des trains longue distance plutôt que des trains locaux. C’est une mauvaise interprétation. Le trafic régional de voyageur relève des autorités publiques locales, ou parfois d’une autorité nationale dans certains petits pays (Suisse, Pays-Bas, Belgique, Danemark…). Si ces autorités disposent de l’argent nécessaire pour faire rouler 50, 100 ou 1000 trains par jour, elles le feront, en optant pour des contrats de 10 à 15 ans octroyés à un ou plusieurs opérateurs. Le trafic local ne dépend donc pas du service longue distance ni du service de fret ferroviaire, qui roulent sans subsides. Dans certains pays, une partie des trains longues distances est encore subsidiée par le gouvernement : il s’agit d’un choix politique.

Il faut cependant comprendre la frustration des anglais. Leur système ferroviaire a été conçu dans une optique de croissance continue de l’économie. Or l’Angleterre aujourd’hui ne se porte pas très bien, et le Brexit vient encore alourdir le contexte économique. Le système anglais doit être dorénavant totalement repensé.

>>> Comment opère Virgin Trains en Grande-Bretagne ?

L’expérience a montré que l’arrivée de nouveaux opérateurs sur le réseau ferroviaire, combiné avec une bonne régulation d’un organisme d’État, a permis d’obtenir des résultats significatifs d’amélioration :

  • sur le segment régional, les subsides pour la collectivité ont soit diminué en conservant un trafic identique, soit on a gardé les mêmes subsides mais en augmentant fortement le nombre de trains. Le service public est toujours opérationnel, et les citoyens bénéficient de tarifs spécifiques décidés par l’autorité organisatrice. Il n’y a donc pas de privatisation des trains locaux comme on l’écrit trop souvent… ;
  • en trafic longue-distance, des baisses de prix ont été très importantes tout en augmentant le taux de charge des trains, comme on l’a vu en Italie.

De nombreuses études ont conclu que les incitations par les prix et la concurrence sur le marché des transports sont des outils puissants pour promouvoir l’efficacité économique et énergétique. Les voyageurs répondent aux incitations. Cela est essentiel pour le transfert modal et pour promouvoir les chemins de fer en tant qu’outil de lutte contre les changements climatiques. Nous sommes sur la bonne voie et ce n’est pas le moment de renverser la tendance.

Grande vitesse : la concurrence en Espagne, c’est pour 2020

Faux départ mais partie remise. ILSA, qui voulait faire concurrence à la Renfe dès cet automne entre Madrid et Montpellier, remettra le couvert en 2020 avec des partenaires solides, dont un est déjà entré dans le capital de la société. Qu’est-ce qui a bloqué ?

Avant tout, la volonté de la Renfe, l’opérateur ferroviaire historique espagnol, de liquider sa filiale Renfe Alquiler. Créée en 2013 au temps du ministère d’Ana Pastor, cette ‘Rosco’ était liée à la libéralisation du rail espagnol que le Parti Populaire voulait imposer durant le premier mandat de Mariano Rajoy. Cette filiale disposait notamment de 19 rames AVE inutilisées par la Renfe, dont les S-100 de la toute première ligne à grande vitesse Madrid-Séville, inaugurée en avril 1992. Ces rames, proches du TGV-Atlantique, intéressaient ILSA pour sa disponibilité immédiate tant en Espagne qu’en France. Rappelons que des rames S-100 circulent déjà de Barcelone à Marseille, Toulouse et Lyon.

L’AVE S-100, une réplique du TGV-Atlantique, mais une technologie datant tout de même de 1992. La Renfe ne veut plus en louer…

C’était sans compter la liquidation de Renfe Aquiler. Une décision fortement critiquée par les candidats privés ainsi que par la la Commission nationale du marché de la concurrence (CNMC): le régulateur est sur le point de prendre une résolution qui obligerait Rosco à louer des trains immatriculés comme des excédents aux entreprises concurrentes de Renfe.

L’État espagnol envisage de libéraliser le segment grandes lignes. À partir de 2020, le texte préparé par la CNMC imposera le leasing des trains de la Renfe pour les trains de voyageurs : c’est la date notifiée par le quatrième paquet ferroviaire de la Commission européenne, qui propose d’introduire la concurrence privée sur les lignes à grande vitesse et les lignes classiques longue distance.

En septembre dernier, la CNMC donnait son feu vert aux opérations de ILSA, confirmant que l’offre globale qu’il proposait répondait aux critères requis pour être considéré comme un trafic international, le seul transport ferroviaire de voyageurs actuellement libéralisé en Europe, et donc en Espagne. L’ouverture à la concurrence du trafic intérieur restait prévue pour la fin de 2020. C’est la raison pour laquelle ILSA projettait de destiner ses trains à Montpellier, rendant le trajet « international » et compatible à la loi. La CNMC affirmait avoir vérifié qu’au moins 30% des passagers de l’AVE Madrid-Montpellier d’Air Nostrum voyageraient entre les deux pays – avec arrêts à Perpignan et Narbonne – et qu’au moins 20% des voyages se feraient hors d’Espagne, conformément aux directives européennes. Un avis évidemment contesté par la Renfe : chacun savait que c’était surtout Madrid-Barcelone qui intéresse avant tout la filiale d’Air Nostrum. ILSA peut donc attendre 2020 – c’est quasi demain -, pour proposer ses services en trafic intérieur.

Après des mois de négociations, les partenaires d’Air Nostrum/ILSA ont finalement scellé un accord début décembre pour trouver un allié et abandonner le contrôle de leur projet d’exploitant privé de transport de voyageurs par chemin de fer. Acciona, une société aux mains de la famille Entrecanales, est une entreprise espagnole, spécialisée notamment dans le BTP et l’immobilier, ainsi que dans l’énergie et la logistique. Elle construit notamment Nevada Solar One, la troisième centrale solaire au monde. Elle connait le transport ferroviaire depuis plus de dix ans via sa filiale Acciona Rail Services, qui opère principalement en transport de marchandises et en location de matériel. Elle renforcera donc le soutien financier et commercial nécessaire au lancement de liaisons commerciales à grande vitesse (AVE) en Espagne. Il ne s’agit plus ici nécessairement d’opérations internationales mais de profiter de la libéralisation de 2020.

S’adapter ou mourir

L’entrée d’Acciona dans ILSA renforce le projet commercial d’AVE « privés » et contraint la Renfe à s’adapter à la libéralisation. Le ministre du Développement, José Luis Ábalos, a admis lors d’un petit déjeuner informatif en novembre dernier que l’entrée de nouveaux opérateurs sur le marché du transport voyageur en Espagne allait avoir une incidence sur la société publique espagnole. « Nous ne pouvons pas gaspiller avec la Renfe, mais la renforcer et l’améliorer », a-t-il déclaré tout en montrant que « toute société ouverte étrangère peut devenir concurrentielle. » Il faisait allusion à la menace de la SNCF ou de la Deutsche Bahn. En effet, le lancement envisagé d’un service lowcost commun par la SNCF et la Renfe (TGV « EVA »), était assimilé à un geste défensif face à la libéralisation inéluctable du marché ferroviaire. Seulement voilà : depuis 2013, la SNCF a accumulé une solide expérience avec le Ouigo, et elle est en mesure désormais de la prolonger hors de ses frontières. À commencer par Barcelone ?

Cette nouvelle donne inquiète évidemment la Renfe et la transformation interne de l’entreprise publique, tant au niveau de la structure que de l’offre commerciale, constitue le principal défi de l’actuel président, Isaías Táboas. De là la vente de Renfe Aquiler…

On vise désormais plus large…

L’arrivée d’Acciona permet dorénavant de voir plus grand et d’avancer dans la préparation d’une offre commerciale sur les corridors alternatifs tels que Madrid-Valence, Madrid-Andalousie ou le corridor méditerranéen, qui ne sont pas à grande vitesse dans toutes ses sections mais dont l’achèvement des travaux raccourcira encore davantage les temps de parcours, principalement entre Alicante, Valence et Barcelone.

Le Talgo Avril parmi les options de ILSA

L’idée est de répéter ce qu’a réussi l’italien NTV-Italo. Nuance de taille : l’italien avait carrément pris option pour des TGV neufs… qui n’existaient que sur papier. Il s’agissait des rames AGV d’Alstom, qui dispose d’une usine d’assemblage en Italie. Rien de tout cela en Espagne. Des sources provenant des principaux constructeurs indiquent qu’ILSA sera pourrait annoncer prochainement une commande de train afin de respecter les délais d’ouverture du marché. Les modèles évalués par la société Acciona sont le Velaro Siemens, déjà utilisé par Renfe dans le corridor Madrid-Barcelone, le nouveau Talgo Avril, dont les 30 premières unités pour la Renfe sont en cours production, les rames Alstom Duplex qui desservent déjà Barcelone ou le Pendolino EVO de la gamme Avelia d’Alstom, acheté par NTV-Italo. Il s’agirait d’une commande d’environ 17 unités dont le prix pourrait dépasser 500 millions, de sorte que les actionnaires d’ILSA devront fournir à la société une injection de capital, en plus d’un financement externe.

L’expérience inexistante d’Air Nostrum et de son nouvel actionnaire dans le secteur des chemins de fer à grande vitesse permet de spéculer sur l’entrée au capital d’un « véritable » opérateur ferroviaire. Acciona et Air Nostrum recherchent un profil industriel et international, avec une expérience dans le secteur ferroviaire. La société aurait entamé des pourparlers avec les sociétés française SNCF, l’allemande Deutsche Bahn et l’italienne NTV-Italo. Le groupe français ferroviaire, qui travaille avec la banque d’affaires Rothschild, figure parmi les principaux candidats après l’échec des discussions avec la Renfe sur le train à grande vitesse lowcost EVA.

La suite ? On la connaîtra dans l’année 2019 qui promet d’être particulièrement riche…

 

 

Suisse : vers une révision de la politique ferroviaire ?

Le 12 juin 2018, l’Office fédéral des transports (OFT) a rendu sa décision de concession relative à l’exploitation du trafic grandes lignes (TGL) ferroviaire dès fin 2019. Les CFF obtiennent la majeure partie des lignes et l’intégralité du réseau Intercity tandis que le BLS se voit octroyer une concession pour deux lignes Interregio. Cela fait des vagues, mais il y a des raisons à tout cela. Analyse.

Qui gère quoi ?

Pour rappel, la Confédération détient, par l’intermédiaire de l’Office fédéral des transports (OFT), le droit exclusif d’accorder des concessions pour des grandes lignes voyageurs, il revient donc à l’OFT de trancher. Les CFF n’ont pas de « concession à vie » pour l’exploitation du rail, comme on le croit à tort. Des renouvellements de concessions devaient avoir lieu pour le nouvel horaire 2018, pour 10 ans, avec des changements de statut de certaines lignes. Car il y a de l’argent là derrière, beaucoup d’argent.

La Suisse octroie en effet des subventions sur des lignes dites « régionales et locales », mais pas pour ce qu’on appelle les « grandes lignes » Intercity, qui sont donc non-subventionnées et « auto-financées », comme on dit là-bas. Depuis toujours, ce réseau grandes lignes est exploité en monopole par les seuls CFF, avec la qualité qu’on leur connait. Or, le fait de verser certaines lignes régionales vers le statut « grande ligne » signifie de facto la fin des subventions pour les tronçons concernés. Premières crispations, car il s’agit d’un report des charges de l’État vers le rail dans le cadre d’une politique de baisse des investissements.

Second problème : début 2017, le réseau privé BLS a « été encouragé » à pouvoir exploiter dès 2018 lui-même cinq lignes Intercity. Pourquoi ? Parce que le BLS veut développer son réseau RegioExpress, sorte de RER autour de Berne. Or, pour le financer, le BLS a besoin en échange de lignes Intercity rentables. C’est là toute la colère des CFF car l’OFT, indépendant du pouvoir politique, n’a pas dit non à cette ouverture, ce qui « ouvre la boîte de pandore » selon ses détracteurs. Les CFF ont tenté de négocier avec le BLS pour conserver leur monopole. Ces négociations ont capotés l’été 2017. Litige consommé. L’OFT avait alors renoncé à trancher l’année dernière, estimant qu’il avait besoin d’analyses supplémentaires. Dans la foulée, la concession expirante des CFF était prolongée de deux années, jusqu’à fin 2019, afin d’assurer la continuité du système.

La décision

C’est donc cette fameuse décision définitive qui a été prise ce mardi 12 juin, l’OFT confirmant que deux lignes – somme toute mineures – passaient en concession au BLS, et non plus aux CFF, provoquant une agitation peu ordinaire dans la très calme Confédération. Les CFF avaient entretemps tentés de monter les cantons contre l’OFT, en contactant des responsables politiques et en menaçant les cantons de divers report d’investissements, de suppressions possibles d’emplois, de fermeture d’atelier ou de non extension de l’horaire cadencé en soirée. En bref, des pressions qui n’ont pas été du goût de tout le monde.  Selon la Tribune de Genève (1), les CFF font également pression par le biais des services. Ils ont annoncé en septembre dernier qu’ils refuseraient d’améliorer les lignes régionales déficitaires si des lignes rentables Intercity leur étaient retirées. Ambiance…

Côté politique, contrairement à la France ou la Belgique, il n’est pas dans les habitudes là-bas d’interpeller directement le ou la ministre des transports. Au niveau fédéral, « on » n’a ainsi pas voulu commenter davantage ce litige CFF/BLS, en insistant que c’est du ressort exclusif de l’OFT, un organe indépendant et seul responsable de l’octroi de concession aux chemins de fer. La décision serait donc une procédure purement juridique. Pour quelle nécessité ?

Revitalisation

Un rapporteur du parlement fédéral constate que le simple fait d’être à peine confronté à la concurrence a déjà provoqué un changement de cap des CFF. «  Pour la première fois depuis des années, ils promettent une véritable réduction tarifaire [ndlr : les billets dégriffés…]. Ils veulent être plus puissants – comme le Wi-Fi gratuit dans les trains, qu’ils avaient catégoriquement refusé auparavant (2). Ils utilisent le SOB [ndlr : une autre compagnie privée], comme partenaire sur la ligne de faîte du Gothard, qu’ils avaient auparavant négligés pendant des années (3). Et ils réduisent leur appareil administratif au siège pour devenir plus efficace (4) », rapporte le ‘Bundeshausredaktor’ Andreas Valda (5). Concernant l’attitude des CFF, l’auteur n’est pas tendre : « En ce moment, ils se comportent comme un petit enfant, qui devrait être mené avec une sucette. Ils défient, ils menacent et ils trompent. Les CFF font de leur cause une affaire pour tous les cantons. (…) La décision ne concerne que 2% du réseau longue distance (…) Mais les chemins de fer fédéraux suisses en font un grand drame. Ils menacent de poursuites judiciaires et entravent les lignes directrices de la politique. » Un autre observateur pointu de la scène politico-ferroviaire note un changement de cap fédéral : « Fini le régime d’exception, les CFF sont désormais logés à la même enseigne que les autres entreprises. » Du coup, les CFF mettent les bouchées doubles pour « sécuriser » tout ce qui peut l’être, comme le trafic avec l’Italie (6), craignant que la souris BLS ne devienne à terme – avec la SNCF comme actionnaire – un éléphant dans le juteux magasin des lignes Intercity et internationales.

Ce changement de paradigme provoque bien entendu de la fièvre côté syndical, sans pour autant bloquer les trains et ni sombrer dans l’idéologie comme c’est la coutume dans d’autres pays que nous ne citerons pas. « La proposition de l’OFT n’est satisfaisante pour aucune des entreprises ferroviaires concernées », écrit le SEV dans une lettre parvenue à la rédaction de La Tribune de Genève. « Au nom de nos membres, nous vous prions instamment et urgemment de quitter le registre judiciaire et celui des menaces et de revenir à la table des négociations.», peut-on y lire (7). Du côté de Transfair, un syndicat du personnel des secteurs publics, on « demande aux acteurs d’accorder la plus haute importance aux risques pour le personnel éventuellement concerné par des transferts et de préparer les mesures qui s’imposent. » (8) Diable ! Le tableau idyllique souvent évoqué à l’étranger prend soudainement d’autres couleurs. D’autant qu’il s’accompagne là-bas d’un combat inédit de hautes personnalités qui s’affronteraient sur le fond de la politique ferroviaire (9).

Du côté de l’OFT, les arguments avancés visent avant tout les contribuables, lesquels « économiseront des dizaines de millions de francs, avec le transfert de certaines lignes du trafic régional subventionné au trafic grandes lignes non-subventionné. Des économies de la Confédération et des cantons estimées à 75 millions de CHF par an », selon le communiqué de l’Office.

Mais pourquoi tout cela ?

Ce tohu-bohu plutôt inédit en Suisse vient de haut. La politique souhaite en effet comprimer les subventions allouées aux transports publics et faire « participer de façon accrue » les utilisateurs au financement desdits transports. Des politiques qui en rappellent d’autres en Europe. La fin du « fleuve d’argent ininterrompu » a donc aussi atteint le royaume du rail et montre ainsi que la petite Suisse n’est pas une île à l’écart des grands questionnements. À cause du « cancer libéral » comme le dénonce un peu vite certains ? Pas vraiment…

C’est que depuis 1995, et jusqu’en 2011, l’entretien du réseau ferré aurait été insuffisant pour des raisons de priorité donnée au célèbre projet Rail 2000, issu d’une votation populaire. Mais votation ou pas, il fallait faire payer cette politique audacieuse. En 2015, le quotidien Le Matin titrait «Trop de pannes: les CFF ont manqué dix objectifs sur quinze en 2014 ». L’article détaillait que « Les CFF ont notamment échoué dans les domaines de la qualité, de la disponibilité du réseau et de la productivité, (selon) le rapport sur la convention de prestation entre les CFF et la Confédération. ». (10) En clair : la priorité Rail 2000 et ses coûteuses infrastructures est remise en cause. Dans le même temps, la pression politique s’est accentuée pour rétablir la situation, ce qui rappelle les critiques similaires en France sur la politique du tout TGV « oubliant » le réseau classique.

Reste que c’est paradoxal. Le peuple demande – par votation – de grands travaux d’extension de capacités pour Rail 2000, puis se rend compte que ça ne suit pas au niveau de l’entretien du réseau existant. Alors quoi ? La Suisse a peut-être vu trop grand. Rail 2000, deux grands tunnels à milliards, du matériel roulant en masse à renouveler, et maintenant une mise à niveau du réseau ferré, l’argent ne tombe pas du ciel et les limites auraient été atteintes pour la petite Confédération, malgré tous les artifices financiers, les votations populaires et… un secteur bancaire florissant. Avec un constat : les petits villages se vident malgré tout, les camions encombrent toujours le Gothard, les embouteillages de Zürich sont endémiques et les transports publics, de qualité, restent néanmoins trop coûteux pour le citoyen lambda.

La Suisse est confrontée à plusieurs défis : protéger les Alpes, maintenir un semblant de vie dans les villages de montagne, accéder aux plus hauts critères climatiques et… absorber la croissance démographique, qui impacte sur la quantité des déplacements. Tout cela demande peut-être une politique différenciée de ce qui se faisait jusqu’ici, avec une nouvelle répartition des subsides et du poids à faire supporter par le citoyen. « L’affaire CFF/BLS » n’est donc qu’une partie de ce puzzle. Côté financement, l’association des transports publics UTP/VOEV écrit qu’il n’est pas certain que les pouvoirs publics puissent continuer à financer la moitié environ des coûts des transports publics. Le budget fédéral devrait certes être plus ou moins équilibré les années à venir: selon le plan financier actuel, la Confédération pourra augmenter les fonds pour le trafic régional de 1,5 % par an jusqu’en 2016. Cette hausse ne suffira cependant pas à couvrir les besoins croissants en matière de mobilité. Par ailleurs, les prévisions sont particulièrement peu optimistes en ce qui concerne les budgets cantonaux. En effet, alors que certains cantons peinent aujourd’hui déjà à indemniser toutes les offres commandées, ils vont être toujours plus nombreux à devoir réaliser des économies.(11)

En attendant, au nouvel horaire de mi-décembre 2019, le nouveau paysage ferroviaire grande ligne sera d’application…

(1) La Tribune de Genève – 07/06/2018 : Face à la concurrence, les CFF menacent les cantons

(2) Ndlr : la volte-face des CFF sur ce sujet est l’objet de critiques et de quolibets en Suisse, où d’aucuns voient un manque de visibilité et des décisions prises en urgence pour appâter les politiciens…

(3) Les CFF sont entièrement orientés sur la gestion du nouveau tunnel du Gothard, et ne se préoccuperaient plus vraiment de la gestion de l’ancienne ligne et du premier tunnel

(4) Suisse/CFF : RailFit20/30, un plan qui réduit les coûts mais aussi le personnel, mais aussi : Suisse / CFF : rattraper le retard en faisant mieux avec moins

(5) Tages Anzeiger – 06/06/2018 : Die SBB sollten nicht tricksen, – Andreas Valda

(6) La Suisse veut sécuriser son trafic international

(7) La Tribune de Genève – 21/05/2018 : «Les CFF et BLS doivent s’asseoir à la table des négociations»

(8) Transfair  – 07/07/2017 : Pas de concurrence artificielle au détriment du personnel

(9) Le Matin Dimanche : Trois mâles dominants s’affrontent dans la bataille du rail

(10) Suisse / CFF : rattraper le retard en faisant mieux avec moins

(11)Union des Transports Publics L’avenir du transport régional

 

Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018

Les années passées ont profondément transformé le secteur ferroviaire. Il importe avant tout de bien distinguer aujourd’hui quels sont les trois secteurs ferroviaires libéralisés :

  • Le trafic de fret (2003)
  • Le trafic grande ligne (2010)
  • Le trafic local et régional (2023 mais beaucoup ont anticipés…)

Et le réseau ? C’est le quatrième secteur. Il n’est « libéralisé » que dans le sens où il doit obligatoirement accepter plusieurs opérateurs et encaisser les péages. Le réseau demeure un monopole naturel géré par une entreprise en monopole, « en principe » détachée de tout opérateur, pour éviter des barrières aux nouveaux entrants. Le réseau est d’une importance capitale à la bonne santé du secteur, car plus il y a de candidats ferroviaires, plus le secteur « tourne ». Or l’enjeu est précisément à ce qu’il y ait un maximum d’opérateurs, chacun avec ses idées, pour booster un secteur qui en avait bien besoin.

Nous ne parlerons ici que des entreprises ferroviaires grande ligne voyageurs. En 2012, nous avions dressé un premier état des lieux de la concurrence ferroviaire sur ce segment. Nous étions alors en plein démarrage d’une nouvelle période, issue de l’adoption en 2007 de la Directive européenne 2007/58/CE pour une entrée en vigueur en 2010. Cette directive entérine réellement l’open access car elle autorise la possibilité du cabotage, c’est-à-dire la possibilité de prendre ou de déposer des voyageurs dans un même pays. Cette législation donnait davantage de garanties juridiques que n’ont pu avoir les tous premiers entrants.

La chronologie montre donc que l’année 2010 fût une ligne de départ importante par la sécurisation juridique qu’offrait la directive européenne. Les premiers services grande ligne sont ainsi apparus :

  • Dès 2009 pour Transdev sur Malmö-Stockholm ;
  • 2011 pour Thello, WESTbahn et Regiojet ;
  • 2012 pour NTV-Italo et LEO-Express ;
  • 2015 pour MTR, un concurrent appartenant au métro de Hong-Kong ;
  • 2018 pour Flixtrain et (en principe), l’espagnol ILSA

En 2018, avaient été éjectés du jeu européen les sociétés Arenaways, InterConnex, HKX et la très éphémère Locomore.

Plusieurs enseignements peuvent déjà être tirés :

  • L’Italie a bien été à l’avant-garde de la libéralisation du trafic ferroviaire grande ligne ;
  • La Tchéquie et l’Autriche ont créé la surprise ;
  • L’Allemagne est restée longtemps en retrait au niveau grande ligne ;
  • Il n’y a pas un, mais plusieurs modèles d’entreprises privées ferroviaires longue distance ;
  • Des baisses de prix et des modifications au service à bord ont été observées dans tous les cas.
  • Le service public ferroviaire historique est loin d’être mort, que du contraire.

Grosso modo, on compte à l’heure actuelle, hors Grande-Bretagne (1), neuf entreprises privées de transport ferroviaire en Europe continentale. Toutes n’ont pas été créées selon le même modèle. On peut en effet distinguer quatre types d’entreprises ferroviaires grande ligne :

1 – Les entreprises filiales de compagnies historiques

Il n’y a pour l’heure qu’un seul exemple : Thello, filiale du groupe public ferroviaire Trenitalia.

2 – Les entreprises privées à grand débit

C’est le cas de l’autrichien WESTbahn, de l’Italien NTV-Italo, des tchèques LEO-Express et Regiojet, et du chinois MTR (en Suède).

3 – Les entreprises privées à petit débit

C’est le cas de Thello, Transdev en Suède, de Flixtrain et de l’espagnol ILSA, qui visent des marchés de niche et/ou la construction d’un business durable avant d’aller plus loin.

4 – Les entreprises privées immatérielles

C’est une nouveauté et c’est Flixtrain, en Allemagne, qui est le meilleur exemple du moment. En juin 2019, Flixtrain a rendu public ses projets en France, qui ramènerait du coup la société vers les moyens/grands débits. On verra ce qu’il en est en 2021.

Qui fait quoi ?

Il ne s’agit ici que des seules entreprises effectuant un service quotidien tout au long de l’année, à l’exclusion des opérateurs charter. Il est préférable aujourd’hui de faire un état des lieux par pays plutôt que par entreprise. Le recul permet d’observer ce qui s’est passé avec les entreprises historiques.

Suède

Le pays est un précurseur en matière de libéralisation, puisqu’on lui attribue ses premières politiques dès 1988 ! À l’inverse des exemples qui suivront, Transdev est surtout un opérateur de trafic local, principalement en bus. Les opérations en Suède du géant français, présent dans 19 pays du monde, ont commencé sur le RER de Stockholm, en 2002. Sous le nom de Veolia Trandev, la société gère depuis 2009 le Snälltåget, train « rapide » qui fait un aller-retour sur l’axe majeur suédois Stockholm-Malmö, complété d’un 2e A/R de soirée les jeudis, vendredis et dimanches. Les 600 km sont couverts en 5h11 par rames d’anciennes voitures de l’entreprise publique suédoise SJ. La société a en outre repris le Berlin-Malmö express, un train de nuit nordique survivant, devenu le « Berlin Night Express » depuis le 30 mars 2012, et qui a la particularité d’emprunter le train-ferry entre Trelleborg (SE) et Sassnitz, en Allemagne. Le business model de Transdev se rapproche de celui de Flixtrain.

Une des six FLIRT Stadler de la société MTR en Suède (photo MTR)

Le second exemple suédois est plus récent. MTR Express, une division de Mass Transit Railway Corporation, société de transport basée à Hong-Kong, et qui a débuté en mars 2015 un service de trains intercity sur les 455km de ligne séparant Stockholm de Göteborg, en concurrence frontale avec l’opérateur historique SJ. Pour ce faire, la société a investi près de 107 Millions € pour l’achat de six nouvelles rames FLIRT Stadler à cinq caisses, en 15kV, aptes à 200km/h, comprenant aussi la construction d’un centre de maintenance. Contrairement à Transdev, le service offre ici un service continu toutes les 2 heures, avec 7 aller-retour par jour entre les deux villes. Le business model se rapproche davantage du tchèque LEO-Express, voire de l’autrichien WESTbahn. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 6 rames FLIRT Stadler à cinq caisses configurées « Intercity » ;
  • Personnel : 120 emplois contractuel créés (dont 30 conducteurs);
  • Chiffre d’affaire : 24 millions d’euros. Pertes de 8,76 millions (2016)
  • Trafic : 739.000 passagers en 2017.

À l’International Railway Journal, le patron suédois de MTR déclarait : « que MTR Express doit réaliser des bénéfices avant de passer à l’étape suivante. La philosophie de MTR n’est pas de se dépêcher, mais de construire de la stabilité et de la rentabilité. Nous ne sommes pas ici pour opérer une seule liaison – nous sommes à petite échelle pour le moment. Mais tout le travail que nous avons fait pour développer la notoriété de la marque sera disponible lorsque nous nous développerons. Nous voulons être le meilleur opérateur ferroviaire au monde. » Et l’exploitant historique SJ, s’il a dû baisser ses prix, est bien loin d’être mort…

Italie

L’Italie, ce fût jadis le pays des grandes alliances des années 90 qui, toutes, tournèrent au vinaigre. Dès 1993 avec le Cisalpino vers la Suisse, qui disparût en 2009, mais aussi avec Artésia, GEIE créé en 1995 pour la France et qui fût dissout en 2011 quand la SNCF pris des parts dans NTV-Italo, fâchant le partenaire Trenitalia.

Sur les cendres de ces coopérations chacun revînt à sa place. Et des nouveautés apparurent. Après la tentative Arenaways, c’est Thello qui ouvre le bal pour attaquer le marché français, avec comme partenaire Transdev. Un train de nuit est lancé dès décembre 2011 entre Paris et Venise, via Milan. Il est toujours d’actualité mais ne fait pas encore de bénéfices. La même entreprise se lance en décembre 2014 dans les trains Intercity avec trois aller-retour Milan-Nice, dont un prolongé sur Marseille. LSG Sky Chefs assure la restauration, le service à bord et le support logistique. Par manque de perspective financière, le partenaire Transdev se retire de l’actionnariat en 2016, laissant Trenitalia seul maître à bord. À ce jour, il serait plus exact de parler de Thello/Trenitalia :

  • Matériel roulant : en « prêt » de Trenitalia, conducteurs privés en France seulement ;
  • Personnel : 120 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 37 millions d’euros (2016)
  • Trafic : 1 millions de passagers dont +/- 250.000 sur le train de nuit Paris-Venise

Le vrai séisme est sur la grande vitesse : en avril 2012, NTV-Italo lance ses AGV ETR 575 sur Milan-Rome, avec dans l’actionnariat la SNCF. Les affaires seront dures avec une quasi faillite en 2014, qui fait fuir la SNCF, mais en 2015, un nouveau régulateur impose une baisse des péages pour tout le monde. NTV-Italo est requinquée et s’impose durablement dans le paysage transalpin. Alors que NTV accusait une perte nette de 62 millions d’euros en 2014, elle a amélioré ses marges depuis, affichant de premiers bénéfices dès 2016. « Le résultat le plus marquant de l’arrivée d’Italo est la baisse moyenne des billets de 40% », analyse Andrea Giudici, universitaire spécialisé dans l’économie des transports. Chez NTV-Italo :

  • Matériel roulant : AGV + Pendolino d’Alstom, en propre. Conduite privée
  • Personnel : 1.200 emplois contractuels créés (2018)
  • Chiffre d’affaire : 454 millions d’euros (résultats nets 33,8 millions en 2017)
  • Trafic : 13 millions de passagers (2017, soit quasi 2 fois Thalys…)
La classe « Club » de NTV-Italo : la grande classe et le desing italien (photo Alstom)

En face, les Frecciarossa de Trenitalia ont revu leurs concepts et s’imposent avec force, détenant 65% du marché de la grande vitesse. Loin d’être mort, le groupe public FS se porte plutôt bien : il a enregistré un bénéfice net record de 772 millions d’euros en 2016, en hausse de 66%.

Le privé NTV-Italo a désormais accès aux gares de Milan-Central et Rome Termini, objets d’un mauvais feuilleton sur l’accès aux facilités essentielles dans les premières années d’exploitation. Aujourd’hui, le paysage ferroviaire grande ligne montre des Milan-Rome quasi toutes les 20 minutes aux heures de pointe, et le marché italien de la grande vitesse a quant à lui doublé en sept ans ! NTV vient d’être racheté par le gestionnaire de fonds international Global Infrastructure Partners III, pour 1.98 milliards d’euros.

Autriche

Malgré des ÖBB performants, quoique déficitaires, l’arrivée de la concurrence en 2011 est une surprise. L’initiateur du projet WESTbahn est un ancien cadre… de l’entreprise publique. Pour diminuer les coûts d’achat, l’opérateur opte une automotrice Stadler déjà étudiée pour le RER suisse, mais dont on change les sièges et en y ajoutant quelques gâteries, comme des coins avec machines à café. WESTbahn démarra avec 13 aller-retour sur Vienne-Salzbourg et a depuis grandi. La société voudrait rejoindre Innsbrück mais fait face à des complications avec le gestionnaire ÖBB-Infrastruktur, intégré avec le transporteur national dans une holding, ce qui élève quelques soupçons.

Du cuir élégant en classe « Economy » sur les KISS Stadler de WESTbahn, matériel à l’origine prévu pour du RER (photo Stadler)

WESTbahn a doublé en décembre 2017 l’offre de ses trains, offrant un service chaque demi-heure au départ de Vienne. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 17 automotrices KISS Stadler en leasing, immatriculées en Suisse. Conduite privée ;
  • Personnel : 400 emplois contractuels créés fin 2017 ;
  • Chiffre d’affaire : 56,6 millions d’euros pour 2016. Pertes de la maison mère : 86 millions ;
  • Trafic : plus de 5 millions de passagers.

Côté finances, 2015 fût la première année avec une augmentation du résultat opérationnel (EBIT). Pour l’exercice 2016 la société obtenait pour la première fois un résultat positif avant impôts. Entre 2012 et 2016, les ventes avaient doublé, passant de 26,5 millions à 56, 6 millions d’euros.

>>> Voir la fiche de présentation WESTbahn

En face, les ÖBB avaient déjà répliqué depuis 2008 avec leurs services Railjet dont l’excellence n’est plus à démontrer. Loin d’être mis à terre, le service public autrichien multiplie les fréquences de sorte que, combiné avec le service WESTbahn, on obtient près de… 68 intercity sur une journée entre Vienne et Salzbourg. Pour 2018, l’entreprise privée veut ainsi doubler le nombre de passagers de 5 à 10 millions.

>>> Voir la fiche de présentation Railjet

Tchéquie

C’est l’autre surprise. Le voisin de l’Autriche s’y est mis aussi. Et plutôt deux fois qu’une. C’est Regiojet qui ouvre le bal dès septembre 2011 en lançant ses trains jaunes à travers le pays, en concurrence frontale contre les České dráhy, les chemins de fer nationaux historiques. Le fondateur, aidé par Keolis (SNCF), va profiter de la mise en place de la directive européenne 2007/58/CE qui entérine l’open access en autorisant la possibilité du cabotage. La législation tchèque permet aux transporteurs commerciaux de recevoir des subventions de l’État en contrepartie d’un engagement tarifaire pour les étudiants et certaines autres catégories de voyageurs. Or il se faisait que l’entreprise était déjà largement connue auprès des étudiants, son public cible, grâce à son réseau de bus.

Regiojet a attaqué d’emblée sur la grande ligne nationale Prague-Olomouc-Ostrava. La capacité des trains passe rapidement de 240 à 400 places dès 2012, avec un train toutes les deux heures. Depuis, les affaires ont progressé et s’étendent vers la Slovaquie (Kocise et Bratislava), ainsi que sur l’Autriche, jusqu’à Vienne, en prolongeant un service existant qui menait à Breclav, à la frontière. Pour cette société :

  • Matériel roulant : +/- 90 voitures, comprenant des ex-ÖBB et CFF reconditionnées et une commande de véhicules neufs au roumain Astra. Traction en leasing. Conduite privée ;
  • Personnel : 370 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 28 millions d’euros pour 2015.
  • Trafic : +/- 3,8 millions de passagers.

À l’inverse donc d’Italo ou de WESTbahn, Regiojet a opté pour du matériel roulant d’occasion, mis en vente par les ÖBB suite à la mise en place en Autriche des Railjets. Sa présence contre les Railjets tchèques sur l’axe Prague-Vienne a fait chuter les prix d’entrée à 19 Euros, pour 407 kilomètres, ce qui est remarquable. Regiojet a annoncé une augmentation de +30% du nombre de passagers au premier trimestre de 2018, grâce notamment à la mise en place du trafic vers Vienne, prouvant qu’il existe un marché.

>>> Voir la fiche de présentation RegioJet

LEO-Express est le second transporteur privé de Tchéquie. Il s’est lancé en 2012 sur la même route que Regiojet. Mais à l’inverse de son compétiteur, LEO-Express a plutôt opté pour du matériel neuf, en l’occurrence cinq automotrices Flirt Stadler converties en option Intercity. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 5 automotrices Flirt Stadler configurées en Intercity. Conduite privée ;
  • Personnel : 260 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 11 millions d’euros pour 2016.
  • Trafic : plus de 1,4 millions de passagers (2016).

LEO-Express est en phase d’expansion à l’international. D’une part en obtenant des droits sur la Liaison Prague-Cracovie (Pologne). Et d’autre part en prenant pied sur le marché allemand par la reprise de l’aller-retour Stuttgart-Berlin de l’éphémère Locomore, en août 2017.

La « Première » selon LEO-Express (Photo LEO-Express)

Au total, en comptant l’entreprise publique, la liaison Prague-Ostrava est exploitée par trois opérateurs : 5 LEO-Express, 11 Regiojet et 10 Ceske Drahy, soit 26 paires de trains par jours ouvrables, ce qui est considérable. On constate, là aussi, que le service public tchèque n’a pas été mis à mort.

Allemagne

Contre toute attente, le pays leader qui a libéralisé l’ensemble des trois secteurs ferroviaires n’a pas engrangé de résultats tangibles en grandes lignes. L’Allemagne était déjà en avance pour le fret libéralisé et dorénavant, le trafic régional est soumis à 100% sous appel d’offre. Restaient les longues distances, seulement concurrencées par les bus, libéralisés depuis 2013. Il faut dire qu’attaquer le réseau grande ligne de la Deutsche Bahn n’est pas chose aisée, avec un maillage important et une expérience de près de 50 ans en matière de trains intercity cadencés.

Comparé à 2012, certaines évolutions ont tout de même eu lieu. InterConnex, géré par Transdev Deutschland, et qui exploitait la transversale Leipzig-Berlin-Warnemünde n’opère plus depuis décembre 2014, et le service a été repris par la DB. HKX, l’unique privé qui a eu toutes les peines du monde à s’imposer, a été repris par Flixtrain. Enfin, il y eu au premier trimestre 2017 la tentative Locomore sous la forme originale du crowfunding, mais qui fit rapidement faillite. Où en est-on en 2018 ?

C’est le leader du bus qui désormais… prend le train. Mais pas en propre. Comme pour les bus, la politique de Flixtrain est de commercialiser des voyages avec du matériel de partenaires. Dans ce cas-ci, Berlin-Stuttgart, lancé en avril 2018 après reprise en août 2017 du sillon Locomore, est techniquement géré par LEO-Express, qui entre ainsi par la petite porte sur le marché allemand. Prélude à une future entrée en bonne et due forme ? Nul ne sait… L’autre ligne de Flixtrain, Hambourg-Cologne, lancée fin mars 2018, fait appel à la société BTE, de Nuremberg, une entreprise qui exploite des trains charters et qui avait du matériel roulant à disposition. Avec BTE et LEO-Express en opérations techniques, Flixtrain peut maintenant utiliser ses masses de datas et sa puissance marketing pour commercialiser des tickets de trains et de bus. Son business model le rapproche de l’autre tchèque, Regiojet, également un gros acteur de bus en Europe centrale.

>>> Voir la fiche de présentation Flixtrain

Le Hambourg-Cologne au départ. Matériel de l’entreprise BTE, mais pelliculée vert pomme. En cette après-midi pluvieuse, cela ne passe pas inaperçu… (photo Mediarail.be)

Espagne

Avec un chemin de fer passé du XIXème au XXIème siècle en moins de 20 ans – merci l’Europe -, le service à grande vitesse commence à aiguiser l’appétit puisqu’il couvre la majeure partie du pays. Les investisseurs du pays lorgnent depuis quelques temps sur l’exemple italien, qui a vu doubler son trafic grande vitesse en moins de sept ans grâce à l’arrivée d’un concurrent. Peut-on répéter l’exercice en Espagne, moins densément peuplée ?

Toujours est-il qu’en novembre 2017, la société Intermodalidad de Levante SA (Ilsa), filiale ferroviaire de la compagnie aérienne Air Nostrum, a notifié au régulateur français Arafer son intention d’exploiter un nouveau service international de transport ferroviaire de voyageurs entre Madrid et Montpellier, utilisant les réseaux à grande vitesse français et espagnol. L’une des exigences imposées par le régulateur espagnol est que 20% du voyage se déroule en dehors de l’Espagne, que 30% du revenu de l’entreprise provient du commerce international et qu’au moins trois voyageurs sur dix sont des étrangers. Les premiers trains devraient circuler dès décembre 2018 mais à l’heure d’écrire ces lignes, rien n’était encore officialisé…

En conclusion

Une très sommaire addition montre que, hors Transdev et ILSA, ce sont près 25 millions voyageurs qui goûtent annuellement aux trains de sept compagnies privées, lesquelles ont créé environ 2.400 emplois contractuels, un chiffre modeste mais qui a le mérite d’exister. À titre de comparaison, Ryanair, c’est 117 millions de passagers et 9.500 postes de travail créés. Ce qui permet cette audacieuse comparaison où on compte en moyenne un emploi ferroviaire pour 10.400 passagers contre 12.300 en aérien. Avec des disparités importantes selon les entreprises et… leur taille : ainsi, la moitié des trafics et des emplois proviennent de NTV-Italo, devenue une référence souvent citée. Les italiens atteignent d’ailleurs 11.900 passagers par emploi, proche du ratio de Ryanair. Mais ne comparons pas les pommes, les poires et les tomates…

Regiojet : le service à bord avec un personnel jeune, mais aux petits soins (photo ekonomika.idnes.cz)

La moralité de l’histoire démontre que :

  • Aucun des services publics historiques ne s’est retrouvé « par terre » avec l’arrivée de la concurrence, envoyant à la poubelle la notion de « casse du service public » fréquemment arboré par les franches réactionnaires… ;
  • Les services ferroviaires privés perdent tous de l’argent dans leurs premières années d’exploitation mais ont tous fait grimper les trafics, notamment auprès d’une clientèle qui ne prenait jamais le train auparavant ;
  • Il est dorénavant prouvé que du personnel contractuel est parfaitement capable d’opérer des trains en toute sécurité et avec un très bon niveau de service et de tarification.

Enfin, l’arrivée de la concurrence a créé tout un écosystème nouveau, un vaste tissu formé d’industriels qui vendent davantage qu’hier, avec de la revente de matériel roulant reconditionné ou encore avec la naissance d’un nouveau business dans le domaine du leasing et des contrats de vente. Qui aurait cru que la modeste société suisse Stadler deviendrait ce qu’elle est aujourd’hui ?

Création d’emploi : un des conducteurs de l’entreprise WESTbahn, en Autriche (photo WESTbahn)

(1) La Grande-Bretagne et ses franchises depuis 1996 n’offrent pas de comparaisons idéales avec les exemples de l’Europe continentale.

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Suisse : le monopole des CFF érodé en national

Cela peut être compris comme un mini séisme au royaume du rail intégré : l’OFT va probablement faire passer l’exploitation de deux lignes dans le giron du BLS, un gros acteur du rail suisse qui opère autour de Berne. Rappel des faits (1). En Suisse, il y a les trains locaux et régionaux qui sont de facto subventionnés, tandis que les Intercités – qualifiés « grande ligne » en Suisse – ne reçoivent théoriquement pas de subsides. Le risque commercial du trafic grandes lignes est donc de la responsabilité entière des CFF et la Confédération et les cantons n’y participent pas. Pour chaque ligne, la Confédération définit simplement l’offre minimale devant être assurée. Les lignes n’étant bien entendu pas toutes aussi rentables les unes que les autres, la Confédération consent à ce que les lignes ne couvrant pas les coûts (par exemple Bienne–La Chaux-de-Fonds) soient financées par les lignes bénéficiaires (par exemple Berne–Zurich).

Jusqu’à présent les CFF exploitaient en exclusivité le réseau national comprenant les trains Inter- et Eurocity, Interregio (IR) et certains RegioExpress, en vertu d’une concession octroyée en 1999, renouvelée pour dix ans en 2007 et adaptée en fonction des différents aménagements ferroviaires (Rail 2000, tunnels de base du Lötschberg et du Saint-Gothard). Par ailleurs, et c’est un des points de l’affaire, les CFF sont seuls exploitants du trafic grandes lignes en Suisse depuis 2004, année où ils ont repris les lignes du trafic grandes lignes précédemment exploitées par le BLS. En contrepartie, les CFF ont laissé au BLS l’exploitation de tout le RER bernois (trafic régional).

La concession CFF expirait en décembre 2017 et devait être réattribuée par l’OFT (l’Office Fédéral des Transports). Mais voilà, pour le réoctroi des concessions, deux privés, semble-t-il avec l’appui en coulisses de… l’OFT lui-même, ont manifesté leur intérêt à exploiter certaines grandes lignes aujourd’hui gérées par les CFF en monopole. C’est légal, mais c’est fortement contesté par les CFF. Ces derniers ont immédiatement voulu éteindre l’incendie en faisant entrer les deux « nouveaux » (déjà actifs en Suisse depuis des lustres), dans des « partenariats stratégiques » à la sauce CFF. Le SOB a accepté, mais le BLS, qui demandait trois lignes, de Berne vers notamment les aéroports de Bâle et de Zürich, a rejeté toute forme de partenariat, voulant « récupérer » des juteuses grandes lignes (voir plus bas).  Le litige était porté à l’OFT dès le printemps 2017….

Dans l’urgence, l’OFT a prolongé l’actuel mandat des CFF en monopole jusque fin 2019, le temps de trouver une solution. En avril dernier, l’OFT décidait de ne transférer que deux lignes aux BLS, provoquant malgré tout la fureur des CFF, qui « restent toutefois disposés à étudier toutes les possibilités de coopération », rapportait le magazine suisse Bilan.ch.

Les deux petites lignes que l’OFT envisage de céder au BLS

Mais qu’est-ce qui motive l’OFT à modifier les règles du jeu ? Poussée de fièvre libérale au royaume des Alpes ? En partie, mais pas que.

Quand la tradition helvétique se retourne contre les CFF

Le site Domaine Public (2) rappelle avec évidence que la collaboration entre sociétés d’exploitation constitue un mode de fonctionnement conforme à la tradition helvétique. Mais personne n’a vu venir que cet argument peut se retourner contre le rail en monopole : puisqu’il y a déjà une parfaite collaboration entre plus 244 entreprises de transport, pourquoi n’en serait-il pas de même avec plusieurs sociétés purement ferroviaires ? Il est fort probable que l’OFT avait cette idée en tête « au début du processus, à l’automne 2016, au moment où il a invité à un tour de table les trois prestataires principaux CFF/BLS/SOB sur le marché du transport ferroviaire (…) Les discussions se sont poursuivies jusqu’en février 2017, date de leur rupture.  Le chacun pour soi, une première en Suisse ». Donc, deux concurrents, mais pour quoi faire ?

La vraie raison ? Moins subsidier…

La Suisse met en œuvre, non pas des principes bruxellois, mais une modification de couverture des déficits pour le financement de l’infrastructure et une limitation des bénéfices en trafic grandes lignes, ce qui modifie radicalement le système actuel de financement des transports publics. L’OFT met en réalité en œuvre le modèle oligopolistique « CFF + X » basé sur une décision du Conseil fédéral datant de… 2003. Les mises au concours des concessions longue distance, une nouveauté contestée par les CFF, viennent donc du Parlement. En 2016, l’OFT avait élaboré un guide intitulé « Principes et critères relatifs au trafic grandes lignes ». Pour la première fois, ce document définissait le réseau ferroviaire sur la base de critères induits par le « Projet de territoire Suisse » (3). Pour obtenir une concession du trafic grandes lignes, il faut satisfaire à des conditions-cadres aussi claires que contraignantes : horaire cadencé, structure tarifaire, taux d’autofinancement, faisabilité au niveau de l’exploitation et stratégie 2025 d’utilisation du réseau. Ce n’est pas rien…

Dans un autre document récent (4), l’OFT détaille que le trafic grandes lignes doit être désormais autofinancé. Le mot est lâché. Il n’est pas anodin, loin s’en faut. La transformation de lignes régionales telles que l’axe Berne-Neuchâtel en grandes lignes autofinancées permet d’économiser des subventions des cantons et donc de la Confédération. L’OFT estime l’allégement en «dizaines de millions de francs». Objectif : éviter que des lignes « moyennes », à mi-chemin entre régional et national, ne tombent dans le trafic régional et doivent être reprises par les cantons. Voilà qui tort le cou à la grande illusion du transport public financé à l’infini : tout a une limite, même dans la (très) riche Suisse…

Pour les CFF, les grandes lignes, c’est chasse gardée vu les investissements consentis (ici une rame Giruno en test, photo license flickr eisenbahnfans.ch)

Onéreux Gothard, rentable Lötschberg

Domaine Public rappelle une cruelle vérité : les coûts d’exploitation de l’axe du Gothard (CFF) sont sensiblement plus élevés que ceux du Lötschberg (BLS) (5). Les deux transversales alpines du Gothard et du Lötschberg sont depuis toujours en concurrence plus ou moins larvée. L’exploitation de l’axe du Lötschberg est plus rentable, grâce à des conditions plus favorables — comme l’absence de toute concurrence routière, à l’inverse du très chargé axe du Gothard. BLS veut donc exploiter seule « sa » ligne et son tunnel, et faire bénéficier sa clientèle de trouvailles techniques, en matière de traction par exemple. Mal pris avec leur Gothard, les CFF perdent de l’argent et n’entendent pas en perdre davantage si on leur retire des grandes lignes, comme le veut le BLS. Avantagé, bien plus léger, le BLS aurait ainsi davantage de coudées franches que son grand cousin CFF. Avec le risque, plus tard, lors d’une nouvelle concession en 2029, de se répandre davantage. C’est là le nœud de l’affaire….

Les arguments des CFF

L’ex-régie fédérale rappelle que la force du système suisse réside précisément dans son intégration, gage d’une qualité égale pour tous. Les modifications de couverture du déficit et la limitation à 8% des bénéfices grande ligne « n’étaient pas connus lors du lancement de l’appel d’offres. Ils modifient donc de manière inadmissible les conditions-cadres de la procédure d’appels d’offres en cours et mènent à une inégalité de traitement du BLS et des CFF. Les plans de l’OFT causeraient, selon l’estimation des CFF, des surcoûts d’environ 100 millions de francs par an dès 2020. », tonne un communiqué de presse rageur dont on a peu l’habitude (6).

En cas de morcellement de la concession, les coûts globaux du système augmenteraient de 15 à 20 millions de francs par an en raison des synergies non exploitées, estiment les CFF. Le changement de système à lui seul induirait par ailleurs des coûts de l’ordre de 20 à 40 millions de francs. Et plusieurs centaines de collaborateurs seraient obligés de changer d’employeur. Tout cela alors que la vénérable maison traverse en ce moment une période de turbulence à tous ses étages, infrastructure et cargo inclus…

Le BLS (Wikipedia)

Les arguments du BLS

Bernard Guillelmon, patron de la compagnie BLS, rapportait au Temps : « Nous avons fait du trafic grandes lignes de 1913 à 2004. Après quinze ans, on peut mener de nouvelles réflexions au sujet de l’accord de 2004. » Et de préciser : « le trafic longue distance serait le seul qui soit rentable. Nous nous sommes donc demandé s’il était juste qu’une seule entreprise, en l’occurrence les CFF, exploite les liaisons rentables alors que les autres se concentrent sur le trafic régional, qui doit être subventionné. L’exploitation d’un réseau grandes lignes nous rendrait plus efficaces et aurait un impact sur les redevances que nous recevons de la part des cantons et de la Confédération. » (7)

Moralité

Apparemment, l’effort pour « faire du train moins cher » doit se poursuivre, et l’OFT fait donc pression sur une maîtrise des coûts et une baisse des prix du billet. En mettant deux concurrents très inégaux dos à dos et en pariant sur la poursuite de l’harmonisation à la suisse.

L’Association des cadres des transports publics notait sur son site que l’incertitude grandit chez les cadres et les employés CFF avec le nombre de mesures d’économies annoncées. L’opinion publique également se demande de plus en plus où va le train fédéral…

 

(1) Deux candidats concurrents pour exploiter les intercity suisses

(2) Comment concilier une émulation stimulante entre exploitants avec un réseau intégré dans l’intérêt public

(3) Non spécifiquement ferroviaire, il s’agit du premier document stratégique portant sur le développement territorial du pays qui a été conçu et soutenu à tous les niveaux de l’Etat. Il offre un cadre d’orientation et une aide à la décision pour le développement territorial futur en Suisse.

(4) Trafic grandes lignes et réoctroi de la concession

(5) L’exploitation du plus long tunnel ferroviaire du monde s’avère délicate. Premiers aspects d’un rodage onéreux.

(6) Consultation sur les concessions en trafic grandes lignes: Des prix plus élevés et une offre moins bonne pour la clientèle en cas de division de la concession du trafic grandes lignes.

(7) Interview complète au journal Le Temps