Malmö-Cologne comme premier train de nuit Suède-Europe dès 2022 ?


17/01/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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L’année dernière, le gouvernement a chargé Trafikverket d’enquêter sur les options de fourniture de services de train de nuit aux villes européennes, en tenant compte des heures de départ, d’arrivée et de voyage, de la disponibilité du matériel roulant et de tout problème financier et réglementaire.

Ce ne sont donc pas aux  SJ (Statens Järnvägar), mais à Trafikverket, le département exécutif du gouvernement suédois qui gère, exploite et entretien notamment le réseau ferré, à qui le gouvernement suédois donna mission de repérer les possibilités de mise en route d’un train de nuit entre la Suède et le Continent européen. On notera aussi avec intérêt que c’est un gouvernement qui est à l’initiative de l’étude, alors que l’exemple autrichien du Nightjet était plutôt une initiative de l’entreprise publique ÖBB.

Rappelons que depuis juillet 2000, le pont mixte rail/route de l’Øresund relie Malmö et Copenhague, ne nécessitant plus la fameuse traversée en train-ferry qu’un grand nombre d’entre nous a connu jadis. Ces ferries étaient un frein certain au développement ferroviaire car ils allongeaient considérablement le parcours entre Stockholm et Copenhague, malgré une petite heure de traversée. Jadis,une voiture couchette directe montait en été de Paris jusqu’à Stockholm, pour un trajet de quasi 24 heures…

L’été dernier donc, l’administration suédoise des transports a été chargée par son gouvernement d’enquêter sur les conditions de passation des marchés publics de trains de nuit vers les villes européennes. La mission devait être remise au plus tard au 15 janvier 2020 et sera finalisée pour le 30 avril 2020.

Service public, mais à minima
L’opérateur fait évidemment l’objet de toutes les attentions. Trafikverket a déclaré que l’opérateur pourrait être nommé par attribution directe ou par appel d’offres. Bien qu’une attribution directe soit plus rapide, Trafikverket a, en termes bien choisis, estimé que le gouvernement « devra veiller à ne pas ‘surcompenser’ l’opérateur choisi.» En clair, il n’est pas possible d’opérer un train ultra-déficitaire, mais de « l’aider ». Car les aspects juridiques prévalent aussi. Si l’État suédois souhaite soutenir financièrement un trafic de nuit, les réglementations de l’UE qui visent à maintenir la concurrence dans le marché intérieur doivent être respectées. L’attribution directe est une exception à la règle générale, et non pas LA règle générale, et doit donc être justifiée et être appliquée de manière restrictive. L’attribution directe impose des exigences importantes pour vérifier que l’opérateur n’est pas soit pas ‘surcompensé‘ pour le trafic.

Par ailleurs, l’Allemagne exige ainsi que les services longue distance soient exploités sur une base commerciale, cas de tous ses trains grande ligne, ce qui pourrait empêcher la subvention publique d’un train de nuit, tandis que les autorités régionales de transport n’ont pas de base juridique pour traiter des services internationaux longue distance. C’est d’ailleurs en ce sens que fonctionne les Nightjets exploités par les ÖBB : au prix du marché et de la demande. On sait que le terme ‘subventions’ fait débat s’agissant du montant des péages de l’infrastructure, très variables d’un pays à l’autre. Ceux-ci concerneront de facto la Suède, le Danemark et l’Allemagne.

L’attribution d’un train de nuit doit au préalable être annoncée au Journal officiel de l’UE (JO) un an à l’avance et la demande de capacité doit être déposée au plus tard en avril 2021. La négociation avec un ou plusieurs opérateurs ne peut commencer que lorsque le marché est annoncé au JO. Ce sont des impositions légales qu’il n’est pas question de contourner.

>>> À relire : Le mythe du service public ferroviaire

Bahn Touristik Express (BTE). LA firme de Nuremberg possède de nombreuses voitures-couchettes et opère un train de nuit entre Hambourg et Lörrach, au nord de Bâle. (photo Bahn Touristik Express Gmbh)

Quelles liaisons ?
Trafikverket considère qu’un temps de voyage raisonnable avec un train de nuit est estimé à un maximum de 12 heures. Il faut aussi tenir compte du temps de travail du personnel de bord, ce que Nightjet a justement dû mettre au point et qui rajoute une difficulté. Raison pour laquelle Trafikverket entrevoit comme première étape la passation d’un marché avec l’Allemagne et le Danemark, sans aller plus loin. L’enquête a proposé deux alternatives à court terme. L’option qui est principalement recommandée est une liaison entre Malmö et Cologne.

L’avantage de Cologne est qu’elle ouvre la voie à des échanges rapides vers les parties occidentales du continent européen, notamment Bruxelles et Paris. Le temps de trajet est particulièrement raisonnable. Dans les années 90, une voiture directe circulait encore Copenhague (en face de Malmö) et Ostende. Horaire du train D232 : départ 21h05 de Copenhague, arrivée 7h18 à Cologne, soit une bonne nuit, le tout avec transbordement sur ferry entre Rodby (DK) et Puttgarden (DE). Du passé tout cela, mais cet horaire pourrait être réappliqué. En provenance de Malmö, le trajet serait prolongé d’à peine une demi-heure/quarante minutes via le pont de l’Øresund. Le rapport de Trafikverket propose Malmö départ 19h40 pour une arrivée matinale à 6h00 à Cologne. Horaire théorique…

Une extension directe vers Bruxelles est considérée comme « beaucoup plus complexe », (on ne voit pas très bien pourquoi…) mais pourrait être envisagé dans le futur. Message à nos chemins de fer belges, qui accueillent ce lundi le premier Nightjet provenant de Vienne ?

L’étude de Trafikverket a aussi étudié une autre liaison, qui exista aussi jadis quelques années, entre Stockholm et Hambourg. Un train dont le trajet demandait deux transbordements par ferries, entre Helsingör (SE) et Helsingborg (DK), et entre Rodby (DK) et Puttgarden (DE). Horaire à l’époque du D291 : Stockholm 18h30, arrivée à Hambourg Hbf 9h04. Là aussi, une bonne nuit même si l’arrivée est moyennement matinale. Le rapport de Trafikverket propose un départ de Stockholm à 20h00 pour une arrivée à Hambourg à 7h00, ce qui est en soi une sérieuse amélioration par rapport à l’ancien D291 ! De Hambourg, l’Allemagne entière est accessible pour le milieu de journée, en début d’après-midi pour la Bavière, Bâle ou Paris. Les plus tenaces peuvent même atteindre Milan en fin d’après-midi…

La problématique des sillons
Les horaires mentionnés sont à prendre avec beaucoup de précautions. Tant en Suède qu’au Danemark et en Allemagne, d’importantes mesures d’investissement et de maintenance sont prévues pour les 10 prochaines années pour les infrastructures pour améliorer à long terme la capacité des réseaux. Comme la maintenance/rénovation/(re)construction s’effectue de nuit, il y a un risque d’impact négatif sur la capacité en raison des coupures totales, des déviations et/ou des réductions de vitesse.

Le traditionnel compartiment à trois lits, avec lavabo privatif. Un classique…

Matériel roulant
Le matériel roulant qui répond aux exigences techniques et qui est acceptable pour ce type de trafic est actuellement considéré comme une pénurie. Nightjet lui-même a dû passé commande et a rafflé en attendant une bonne partie du parc de la Deutsche Bahn. Le gabarit suédois est un peu plus large que les gabarits du Danemark, d’Allemagne et de Belgique, ce qui signifie que les véhicules ferroviaires optimisés pour le gabarit suédois ne peuvent pas être introduits dans ces pays. Une exception en Allemagne est la ligne Sassnitz – Berlin, où le profil adapté permet à l’opérateur Snälltåget, une marque liée à Transdev, d’opèrer un train de nuit privé estival entre Malmö et Berlin et vers le nord de la Suède. L’option d’un achat de matériel neuf prend du temps. À court terme, l’enquête estime que la meilleure voie celle d’un opérateur qui fournit des véhicules.

Le(s) tractionnaire(s) doivent eux aussi être trouvé, mais à priori cela poserait moins de problèmes. C’est par exemple Hektor Rail, un tractionnaire suédois dans le fret, qui fournissait jusqu’il y a peu la traction sur les Flixtrain Stuttgart-Berlin, gérés par Leo-Express.

L’acquisition du matériel roulant est aussi fonction du niveau de confort souhaité. Nightjet a visé haut et offre trois gammes de confort :

  • voitures places assises (par compartiments de 6 places);
  • voitures-couchettes (par compartiments de 4 à 6 couchettes);
  • voitures-lits Confortline, compartiments jusqu’à trois lits, certains dotés d’une douche/toilette privative.

Le service à bord compte pour beaucoup : le petit-déjeuner du matin – ainsi que les collations du soir -, est un must qui a fait la réputation des autrichiens. Cela impose un service de catering très élaboré. Chez Nightjet, c’est la société Newrest Austria qui s’en occupe, avec du personnel privé de cette société. Que veulent les scandinaves ? Un service plus léger, sans chichis ? Quel public vise-t-on ? Tout cela impacte fortement sur les revenus et la couverture des coûts.

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

À destination, le train est garé en journée dans un faisceau de garage où du nettoyage et le service hôtelier (literie,…) doit être possible pour le service du soir au retour. Tout cela demande beaucoup plus de préparation qu’un simple train de jour, TGV ou non.

Trafikverket remettra son rapport définitif en avril prochain et nous pourrons alors voir comment la Scandinavie va traiter ce sujet en pleine vague climatique. En attendant, ce lundi, le Nightjet arrive à Bruxelles, avec le confort qu’on lui connait déjà…

Le rapport intermédiaire de Trafikverket est disponible à ce lien

Le Berlin-Malmö du privé Snälltåget, en sous-sol de la gare centrale de Berlin Hbf, un soir d’été (photo Tobias B Köhler via wikipedia)

17/01/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Copenhague : le RER qui fait 30 trains par heure

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
03/02/2019

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On connaît Copenhague, capitale du Danemark qui compte 1,3 millions d’habitants, comme la ville numéro un du vélo et du bon vivre. On connaît en revanche moins son réseau ferroviaire RER, tout aussi populaire.

Au niveau de l’agglomération, on peut la comparer avec Bruxelles, comme capitale, ou encore à Lille et Zürich, en tant qu’agglomération similaire. La ville danoise s’est dotée depuis 1934 d’un réseau ferroviaire suburbain analogue à ceux que l’on trouve à Hambourg et Berlin, appelé RER en France, S-Bahn en Allemagne. Zurich en a aussi un, Bruxelles en est au tout début, tandis que Lille n’a pas à proprement parlé de RER.

Le RER de Copenhague se nomme S-Bane ou S-Tog (Tog = train) et a une longueur d’environ 170 km en double voie et comporte près de 84 gares, dont 32 dans la seule zone centrale de la ville (zones 1 et 2), correspondant aux municipalités de Copenhague et de Frederiksberg. Ce réseau est enréalité une sorte de gros métro au gabarit ferroviaire, comme à Hambourg ou Berlin. Le réseau est dessiné comme une main qui compterait… sept lignes, dont les quatre A, B, C et F circulent toute la semaine, les E et H du lundi au vendredi et la Bx seulement en appoint aux heures de pointe, pour un trafic de plus de 1000 trains par jour transportant 357.000 voyageurs. Ce RER fait donc à lui seul 28% des trains et 42% du trafic voyageur de toute la SNCB en Belgique !

Une forte densité

Pour fluidifier le trafic, le réseau S-Bane s’est réservé une ligne à deux voies en centre-ville, dite ‘Boulevard’, où il est le seul à circuler, en quasi autonomie, donc. Tous les trains s’arrêtent dans toutes les gares du centre de Copenhague et ont des « missions » identiques. Ce système permet d’obtenir des temps d’attente très courts entre les trains. Depuis 1989, sur le tronçon central entre Dybbølsbro et Svanemøllen, pendant les heures de pointe, il y a deux minutes d’intervalle entre les trains, soit 30 trains par heure.

Gare centrale de Copenhague : 30 trains par heure en pointe, sur un quai unique (photo DSB)

Pour arriver à un tel résultat, le réseau S-Bane de Copenhague utilise le HastighedsKontol og automatisk Togstop (HKT), un système de contrôle typiquement danois créé pour gérer la densité élevée.  Ce système élaboré en 1975 était un peu le précurseur de l’ETCS puisqu’il transmettait des informations basiques à bord des trains et comportait déjà une surveillance de la vitesse. Il s’agit d’une technologie analogique basée sur une boucle inductive et les informations de contrôle du train sont transmises aux trains via les rails, en utilisant des signaux audiofréquence à faible bande passante. Les conducteurs des rames S-Tog obéissent aux informations de bord, et non aux signaux latéraux.

La densité est rendue possible par l’introduction de deux trains dans une même section. Un panneau rectangulaire matérialise la demi section entre deux signaux lumineux. Une fois entré sur la deuxième demi-section, un train en amont peut déjà pénétrer sur la première demi-section avec un affichage « Arrêt conditionnel » allumé en cabine, jusqu’à ce que le train passe le prochain signal d’une nouvelle section. La vitesse est donc contrôlée pour éviter tout rattrapage.

Les sections de bloc HKT étaient conçues en fonction des propriétés de freinage des train S, particulièrement performants puisqu’il s’agit exclusivement d’automotrices. Par conséquent, les autres types de trains ne peuvent pas utiliser les systèmes mobiles HKT, rendant le réseau S autonome au niveau de la gestion. Les trains qui « sortent » des voies HKT commutent dès lors vers la signalisation latérale traditionnelle des DSB.

Progressivement, le réseau S-Bane devrait passer à une nouvelle version de contrôle automatique des trains appelé CBTC, basé cette fois par une communication par radio, et non plus par fréquences dans les rails. Le CBTC fonctionne selon le principe du bloc flottant, dans lequel il n’ya pas de division physique des lignes, mais dans lequel il existe une connaissance de l’emplacement des trains et de la vitesse de l’itinéraire, ce qui détermine leur proximité. Le nouveau système CBTC permet de réduire les temps d’intervalle à 90 secondes.

La section Jægersborg-Hillerød est la seule section où le système CBTC est mis en service, mais des complications techniques et des coûts assez élevés retardent sa mise en œuvre complète. Aujourd’hui, près de 90% de la capacité du tronçon central est disponible, ce qui est supérieur aux recommandations de l’UIC (qui recommande 85% maximum en heures de pointe et 70% en heures creuses [UIC 2004]). Cette forte utilisation de la capacité est source d’un risque de retard se propageant de trains en trains.

Les rames

Rappelons que c’est le 1500V DC qui équipe le réseau S-Bane de Copenhague, tandis que le reste du réseau ferré est électrifié en 25kV AC. D’où la gestion en quasi circuit fermé du réseau suburbain. Concernant le parc roulant, on en est à la quatrième génération : 104 rames à 8 caisses (en réalité 2 sections identiques accouplées) de type SA, construites par Alstom LHB et Siemens, et livrées entre 1996 et 2006. Elles comportent 312 sièges et 360 places debout.

Une des rames SA à 8 caisses en gare de Lyngby (photo Kurt Rasmussen via wikipedia)

Ainsi que 31 rames à 4 caisses, livrées entre 2004 et 2005 par les mêmes constructeurs, offrant 134 sièges et 180 places debout. Au total, un parc de 135 rames pour exploiter un service de 1000 trains par jour ouvrables.

Une rame SE à 4 caisses en attente de départ à -Klampenborg (photo Jan Oosterhuis via wikipedia)

Le service des trains

Ces aspects très techniques ne doivent cependant pas masquer le service rendu par le S-Bane de Copenhague. Les rames comportent des espaces pour 14 vélos astucieusement conçus : des cales vélos sous des sièges rabattables. La priorité est cependant laissée aux places assises en cas d’affluence.

Emplacements pour vélo, les sièges étant prioritaires… (photo Politiken Byrum)

Le site des DSB indique que « Vous pouvez prendre votre vélo avec S-train et gratuitement. Vous pouvez vous débarrasser de votre vélo et le laisser librement dans le train S, à condition que vous achetiez un billet pour vous-même et qu’il y ait de la place pour votre vélo. S’il n’y a pas de place, attendez le prochain départ. » Le site propose cette amusante vidéo ayant trait à la convivialité :

Il est aussi précisé de ne pas descendre ou prendre le train de banlieue à vélo à la gare de Nørreport en semaine (du lundi au vendredi) pendant la période de midi. 7-9 et le soir entre 15h30 et 17h30. « En effet, la place est bondée à la gare de Nørreport pendant les heures de pointe. » Belle communication pour ne pas être pris au dépourvu…

Depuis 2009, le S-Bane dispose aussi du WiFi gratuit, à l’aide de la technologie WLAN. Le logo est inscrit en grand sur le flan des rames. C’est Free Denmark, qui, en coopération avec DSB S-Bane, livre l’accès à Internet. Cela garantit un accès gratuit, en réalité payé par les annonces et le contenu. Dès qu’ils se connectent, les clients sont en effet accueillis par un portail de démarrage proposant des informations, des actualités, des services et des offres. Mais à l’inverse, il existe aussi des zones de silence…

(photo Liselotte Sabroe)

Les sections les plus éloignées de la capitale comportent un service de 6 trains par heure, et dès qu’on s’approche de la ville, on passe rapidement à 9 voire 12 trains par heure. Le service démarre vers 4h40 pour se terminer à 1h00 du matin selon les lignes ! La carte ci-dessous montre le trafic par section de lignes :

Nombre de trains par heure suivant les sections de lignes du réseau S-Bane de Copenhague. On rêve…

Extension des capacités

Combien de fois n’avons-nous pas déclarer qu’il n’y a pas de bons services de trains sans bonnes infrastructures ? Copenhague, malgré sa politique vélo, n’échappe pas à la question de nouvelles voies pour augmenter les capacités du S-Bane. Les possibilités d’extension étant épuisée sur l’actuelle portion ‘Boulevard’, il apparaît nécessaire de construire une nouvelle liaison S-Bane via l’ouest de Copenhague pour résoudre les problèmes de capacité. En réalité, rien n’est encore arrêté à ce jour quant aux détails sur cette extension des capacités, qui devrait être le prochain chantier du siècle de la capitale danoise.

Le futur sans conducteur ?

En 2010, le ministère des Transports avait annoncé que les S-trains pourraient être prêts à rouler sans conducteur dès 2020, car la transition en cours entre l’ancien système de signalisation physique vers le système de signalisation numérique CBTC rendrait cette étape « relativement facile ». Il n’en fût rien étant donné les incertitudes techniques qui pèsent encore sur le système CBTC.

Le sujet est revenu en force en 2013 lorsque Copenhague bénéficia d’une « Commission de la Congestion », malgré les vélos, et dont un volet prenait en compte l’automatisation du réseau S-Tog. La conduite sans conducteur supposerait l’achat de nouveaux trains conçus pour cela, les rames actuelles les plus récentes ayant une durée de vie prévue jusqu’en 2036. En plus du nouvel équipement, l’exploitation sans conducteur exige de clôturer les voies et l’installation de systèmes de détection de chutes et d’intrusion des personnes sur le réseau. Comme le coalition gouvernementale populiste actuelle a opéré une cure d’amaigrissement des subsides destinés aux chemins de fer nationaux DSB, l’heure n’est plus vraiment aux grandes dépenses mais un rapport a tout de même été présenté au parlement en 2017…

Quel opérateur à l’avenir ?

Jusqu’en 2013, le S-Tog était exploité par une filiale des DSB. Depuis lors, l’activité fut réintégrée au sein de l’entreprise nationale de sorte qu’il n’était plus possible de distinguer les bénéfices réels du réseau, réputé comme la « vache à lait » du chemin de fer danois. Conséquence d’un accord conclu par le gouvernement actuel avec le parti populaire danois et les radicaux, il est question de remettre l’exploitation du S-Tog a un autre opérateur. L’opérateur de Hong-Kong MTR, déjà présent à Stockholm, serait sur les rangs mais d’autres pourraient faire des propositions.

Quelques références :

http://www.wikiwand.com/da/S-tog

http://www.lundsten.dk/dk_signaling/si_am/si_am.html

Fra HKT til CBTC