Quand une région achète elle-même ses propres trains

SWEG en gare d’Ottenhöfen im Schwarzwald (photo Kevin.B via wikipedia)

La Loi allemande sur la régionalisation du rail permet beaucoup de choses. Notamment la possibilité qu’un Land achète lui-même ses trains auprès du constructeur de son choix, qu’il loue ensuite aux opérateurs dédiés. Une bonne idée qui permet au Land d’avoir la main sur la politique ferroviaire.

Avec la réforme ferroviaire des années 90, l’organisation du transport ferroviaire local de voyageurs (appelé SPNV en Allemagne) a été transférée aux seize Länder (1). Le Land de Bade-Wurtemberg, en tant qu’organe responsable, reçoit à cet effet des ressources financières (fonds de régionalisation) du gouvernement fédéral. Outre les recettes tirées des billets, les fonds de régionalisation constituent le principal élément de financement du transport ferroviaire local de voyageurs. La responsabilité des dépenses incombe au Land qui commande et paie les services de transport ferroviaire local de passagers, par contrat sous délégation de service public.

>>> À lire : La régionalisation du rail, garante du service public

En 1995, au tout début de la libéralisation, le ministère des transports du Bade-Wurtemberg créait déjà la Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW). Cette entité publique est l’interlocutrice unique pour toutes les questions concernant le transport ferroviaire local de voyageurs. La NVBW est responsable de la planification et de la coordination des transports publics locaux du Land. Elle soutient et conseille le ministère pour toutes les questions relatives aux transports publics locaux et s’occupe notamment de la préparation des horaires à l’échelle du Land, des appels d’offres et du service d’information téléphonique, et est également responsable du marketing et du contrôle. Il s’agit d’une véritable autorité qui supervise les transports publics du Land en entier. C’est la NVBW qui attribue les contrats aux différents opérateurs ferroviaires, selon la règle de la délégation de service public.

C’est dans ce contexte que le Land de Bade-Wurtemberg a préféré aller plus loin que d’autres Länder en acquérant lui-même ses propres rames régionales, alors qu’habituellement c’est l’opérateur qui apporte le matériel de son choix. L’idée est que l’État, financièrement sain, peut contracter des prêts à des conditions nettement plus avantageuses pour financer de nouveaux véhicules que ce qui serait possible pour des entreprises qui arrivent sur le marché des transports locaux. Cela pourrait désavantager ces entreprises par rapport à la puissance de feu de la Deutsche Bahn, lorsqu’elles soumettent des offres. Les flottes ainsi achetées sont la propriété de la société de crédit-bail publique Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW). En Allemagne, ce modèle est appelé « model BW » et une formule similaire est utilisée par le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. La britannique Go-Ahead et le néerlandais Abellio ont obtenu en 2015 des contrats du NVBW alors que Deutsche Bahn Regio reste de toute manière le transporteur régional dominant. Ces entreprises bénéficient donc du matériel roulant acheté par le SFBW, mais doivent alors former elles-mêmes leurs conducteurs. Le matériel roulant a de plus en plus la livrée exclusive du Land.

Go-Ahead, créée en 2014, a remporté l’exploitation de deux réseaux 1b “Rems-Fils” et 1c “Franken-Enz”, cette dernière reliant Stuttgart à Würzburg. Ce contrat de 13 ans, qui porte sur 8,1 millions de trains/kilomètres par an, a débuté avec un certain nombre de problèmes liés au manque de conducteurs, mais aussi à la surcharge de l’infrastructure ferroviaire qui est une responsabilité, non pas du Land, mais de DB Netz, l’entreprise publique nationale. Or on sait que l’infrastructure ferroviaire allemande souffre d’un manque d’investissements qui a fait les gros titres de la presse ces dernières années.

Deux autres opérateurs, Abellio ainsi que SWEG, sont victimes de gros retards de livraisons de Bombardier, dont les nouvelles rames Talent 2 (pour Abellio) et Talent 3 (pour SWEG) ne devraient pas rouler avant le milieu 2020, voire même début 2021 ! Cela a provoqué des remous jusqu’au Parlement régional de Stuttgart. Sans compter la crise du Covid-19 qui a fait plonger les trafics à son plus bas niveau.

Mais tout cela ne semble pas entamer l’optimisme du Bade-Wurtemberg, géré depuis mars 2016 par une coalition entre les écologistes de l’Alliance 90 / Les Verts (Grünen) et les conservateurs de la CDU, le tout dirigé par le ministre-président écologiste Winfried Kretschmann. Le ministre régional des transports ne compte pas dévier une seconde du « model BW », en dépit des problèmes. Le ministère des transports veut faire face à l’augmentation prévue du nombre de passagers du Land au cours des prochaines années. Il veut acheter jusqu’à 130 rames électriques à deux étages pour environ 1,6 milliard d’euros, selon le journal Südwest Presse de la semaine dernière. En outre, le ministre des transports Winfried Hermann, également écologiste, cherche à obtenir une option d’achat pour 100 autres rames. Le SFBW doit donc assumer des coûts d’investissements jusqu’à 2,76 milliards d’euros, malgré un endettement déjà élevé pour les rames précédentes.

Les nouveaux trains devraient être en mesure de faire face au doublement prévu de la demande de transport ferroviaire local de passagers d’ici 2030 par rapport à 2010. On peut cependant s’interroger sur l’optimisme des Verts concernant des prévisions que le « monde d’après » ne semble plus confirmer. Le transport public semble en effet la grande victime de la crise sanitaire et tant les finances que les taux d’utilisation des opérateurs deviennent insoutenables.

Mais ce qui est intéressant dans le cas du Bade-Wurtemberg, c’est la capacité du Land à acquérir ses trains lui-même. Cela donne plusieurs avantages :

  • des conditions d’emprunt plus favorables;
  • une pression plus marquée sur les constructeurs en concurrence pour faire baisser les prix;
  • d’éviter que la Deutsche Bahn impose ses tarifs et son matériel roulant sans que le Land ait son mot à dire;
  • enfin, cela permet surtout de mettre les politiciens devant leurs responsabilités quant a choix de tel ou tel constructeur, alors qu’auparavant, les élus ne connaissaient rien du secteur ferroviaire et avaient la critique facile. Les élus régionaux du Land font maintenant face directement à leurs électeurs, ce qui arrange Berlin…

Les problèmes rencontrés avec les conducteurs ne mettent pas en péril ce modèle de régionalisation, et des centres de formation sont maintenant créés au niveau régional.

L’autre grand problème concerne le réseau, qui dépend toujours du niveau national et qui provoque continuellement des tensions politiques entre les 16 Länder et Berlin. Faut-il dorénavant régionaliser les réseaux et certaines gares ? Cette question n’est pas encore posée…

Source :

(1) Mediarail.be – La régionalisation des trains de proximité en Allemagne

2019 – Stuttgarter Zeitung – Christian Milankovic – Warum das Land Millionen für Züge ausgibt

2019 – International Railway Jounal – Go-Ahead and Abellio launch Baden-Württemberg services

(photo Giftzwerg 88 via wikipedia)

cc-byncnd

Coradia iLint: après l’essai réussi, place à l’exploitation en série

(photo Alstom)

Après 530 jours et plus de 180.000 kilomètres parcourus, l’opération d’essai des deux premiers trains à hydrogène au monde sur le réseau Weser-Elbe s’est achevée avec succès fin février. Depuis septembre 2018, deux trains de présérie du modèle Coradia iLint du constructeur Alstom étaient mis en service voyageurs pour un test grandeur nature.

Le Coradia iLint est le premier train de voyageurs au monde à fonctionner avec une pile à combustible à hydrogène qui génère de l’énergie électrique pour la chaîne de traction. Ce train intégralement sans émissions est silencieux et n’émet que de la vapeur d’eau et de l’eau condensée. Le Coradia iLint se caractérise par plusieurs innovations : conversion d’énergie propre, stockage d’énergie flexible dans les batteries et gestion intelligente de la force motrice et de l’énergie disponible. Développé spécifiquement pour une utilisation sur des lignes non électrifiées, il permet un fonctionnement propre et durable du train tout en maintenant des performances élevées.

Alstom est le seul constructeur à s’être engagé sur la voie de l’hydrogène, quand les deux concurrents Bombardier et Siemens ont préférer s’en tenir aux batteries.

>>> Á lire : Automotrice avec batteries en service commercial en Autriche

D’autres constructeurs comme Stadler, Hitachi et CAF sont également actifs sur le marché de la traction alternative, car la demande pour ces types de solutions est en hausse.

Face à la technologie hydrogène adoptée par Alstom, il est beaucoup trop tôt pour faire une comparaison raisonnée entre les deux options. Au-delà de la technologie choisie, il s’agit surtout :

  • d’éviter à l’avenir la traction diesel, réputée polluante et pas en phase avec les objectifs climatiques;
  • d’éviter de manière écologique les coûteuses électrifications de lignes ferroviaires.
  • de répondre à différents cas d’utilisation des trains sans captage d’électricité selon la distance à parcourir en autonomie et le temps de recharge.

À partir de 2022, 14 trains de la série Coradia iLint remplaceront les unités diesel multiples précédemment utilisées dans le réseau Weser-Elbe. La société régionale de transport public Basse-Saxe LNVG y a investit environ 81 millions d’euros, soit tout de même 5,78 millions d’euros par rame, ce qui n’est pas donné. Alstom produira non seulement les trains de piles à combustible pour le LNVG en Basse-Saxe sur son site de Salzgitter, mais assurera également la maintenance des véhicules et l’approvisionnement en énergie pour une période de 30 ans. L’entreprise de gaz et d’ingénierie Linde construira et exploitera une station de remplissage d’hydrogène pour les trains de série près de la gare de Bremervörde.

« Au cours de la dernière année et demie, nos deux trains de présérie du Coradia iLint ont prouvé que la technologie des piles à combustible peut être utilisée avec succès dans l’exploitation quotidienne de services voyageurs. Nous sommes donc une source d’inspiration importante sur la voie d’une mobilité sans émissions et durable dans le transport ferroviaire », s’enthousiasme Jörg Nikutta, porte-parole d’Alstom Allemagne et Autriche. « De plus, nous avons obtenu des données précieuses pour le développement ultérieur de la technologie de traction. »

« Nous sommes fiers d’avoir été la première compagnie ferroviaire au monde à pouvoir utiliser les deux premiers trains à pile à combustible sur notre réseau Weser-Elbe », explique Andreas Wagner, chef de la division SPNV et responsable de la société ferroviaire Elbe-Weser GmbH (EVB). « Dès le début, nos passagers étaient très curieux d’essayer ces trains avec la nouvelle technologie. En plus du niveau de bruit très faible, le train à hydrogène émet des émissions nulles. Le fonctionnement du Coradia iLint a été une motivation très particulière pour nos conducteurs de train. »

Quel intérêt par rapport aux batteries ?
Les systèmes de piles à combustible améliorent les performances des batteries, leur permettant de résoudre les problèmes d’autonomie et de distance, ainsi que de temps de ravitaillement. La plus grande différence entre la technologie des piles à combustible électriques et des batteries réside dans leur aptitude au transport lourd, en l’occurence des trains. Les véhicules électriques à batteries ont en effet une limite de poids maximum autorisés à l’essieu, ce qui limite le nombre de batteries pouvant être installées. Ce fut d’ailleurs l’un des grands défis du CityJet Eco de Siemens sur sa rame Desiro testée en Basse-Autriche, avec des batteries lourdes au lithium-titanate (technologie LTO – linear tape-open) placées en toiture, ce qui a modifié le centre de gravité de la rame et ramené sa vitesse à 80km/h.

La rame Coradia iLINT n’a pas ces problèmes mais doit en revanche faire face à un questionnement écologique sur la fabrication de l’hydrogène. Le Land de Basse-Saxe en a pris conscience et a bénéficié du programme national d’innovation du gouvernement fédéral allemand pour la technologie de l’hydrogène et des piles à combustible, qui a investit 8,4 millions d’euros supplémentaires pour fabriquer de l’hydrogène non plus à partir d’énergies fossiles mais par électrolyse et au moyen d’énergie éolienne. Cela rajoute des coûts supplémentaires sur l’ensemble du concept (1), et le vent n’est pas disponible tous les jours.

Actuellement, les coûts du train Coradia iLINT restent un frein. Le contrat RMV pour 27 Coradia iLints s’élève à environ 500 M € avec la part d’Alstom montant à 360 M €. À comparer avec les 150 millions d’euros déboursés par Transdev pour 41 rames diesel classiques Lint. Le contrat de 11 iLINT pour la Moyenne-Saxe vaut 100 millions d’euros, soit 9 millions la rame. Pas donné…

De manière globale Alstom dispose d’un beau carnet de commande pour l’ensemble de ces rames en Allemagne, remportant des contrats en 2019 pour la fourniture de rames plus classiques comme les huit Coradia Lint pour la Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (Odeg, région de Berlin), 18 rames pour la société publique de leasing du Bade-Wurtemberg SFBW et 41 rames pour Transdev dans le cadre de ses services en Bavière. Si on y ajoute donc les rames à hydrogène, le constructeur peut se targuer de posséder désormais un portefeuille de traction complet.

On va donc suivre intensément ces projets de trains à hydrogène qui passent maintenant de la phase expérimentale à l’exploitation en série.

(basé sur un communiqué de presse Alstom)

(1) Libération : Un train à l’hydrogène, est-ce vraiment propre ?

Commentaires :

Hydrogen_1

Hydrogen_2

cc-byncnd